INTRODUO O sistema de ar-condicionado permanece ligado durante todo o voo, j que esse equipamento imprescindvel nos avies que

e voam em grandes altitudes, como os jatos. Afinal, alm de manter uma temperatura agradvel, garante a pressurizao do avio, permitindo que as pessoas respirem confortavelmente, mesmo estando a 12 quilmetros de altitude, onde o ar frio e rarefeito. O ar-condicionado funciona com ar extrado dos motores do avio. Como esse ar est sob uma presso altssima, sua temperatura superior a 100C. Para perder calor, passa por radiadores e uma turbina difusora, o que reduz a temperatura para 2C. O ajuste final feito com a adio de um pouco de ar quente. Assim, a temperatura dentro da aeronave mantm-se entre 18C e 30C. Em solo, como os motores ficam desligados, o ar-condicionado alimentado por um pequeno motor que fica na cauda, chamado APU (Auxiliary Power Unit), e que fornece eletricidade e ar comprimido para vrios sistemas do avio. DIAGRAMA/ FUNCIONAMENTO No diagrama acima voc pode ver os nmeros 1 e 2 (entrada e sada de ar de refrigerao) e eles ficam na barriga do avio. Conforme o avio voa, temos constantemente ar passando neste duto.. e um ar bem gelado! Antes de continuar, voc j deve estar com uma dvida: mas quando o avio no est voando, tambm temos ar condicionado dentro! verdade, e para que isso acontea, olhe no diagrama que a direita do nmero 2 tem um ventilador(F) ento, quando o avio no est voando, esse ventilador puxa o ar para entrar l no 1 e sair no 2, ento na prtica como se o avio estivesse voando mesmo que esteja parado. Este ar que passa neste duto serve apenas para refrigerar um ar bastante quente que sangrado do motor. Sim senhores, o ar que respiramos dentro do avio vem de dentro do motor! Agora que voc j sabe disso, se um dia estiver voando e um cheiro de leo e fumaa invadir a cabine, no precisa entrar em pnico, basta lembrar do que leu aqui no Avies e Msicas e saber que deve ter sido apenas um rolamento do motor que rompeu o selo e que o comandante vai pousar no aeroporto mais prximo sem risco para ningum t? Continuando, este ar quente entra ali no nmero 3 e passa no trocador de calor primrio (PRI HX). Apesar do nome bonito, um negcio parecido com radiador de carro. Quando o ar do 3 passa ali, ele perde muito calor e fica mais fresco, e segue seu caminho at dar de cara com o compressor da ACM (Air Cycle Machine Mquina de Ciclo de Ar letra C). Este ar passa ali e faz o compressor girar (vejam que o eixo desta turbina o mesmo eixo do ventilador.. se a turbina gira, o ventilador gira e puxa ar frio atravs dos trocadores de calor). Quando o ar passou pela turbina, ele gerou energia e consequentemente se aqueceu, ento ele segue por dentro do duto para passar dentro do SEC HX (trocador de calor secundrio). Como esse trocador est bem na frente do fluxo de ar frio, o ar dentro do tubo fica de novo fresco e segue o caminho at o 4, que a entrada do Reheater(reaquecedor). Ele passa pelo reheater e vai para o condensador, onde sofre uma queda brusca de temperatura to brusca que o ar fica cheio de umidade (afinal um condensador certo?). O ar continua seu caminho e vai de encontro ao nmero 6, que um coletor de gua. O que esse bicho faz remover toda a gua do ar atravs de

centrifugao (o ar fica to seco que o seu nariz reclama l na cabine, alm de dar dor de cabea). E por que diabos o ar tem que ser to seco dentro do avio a ponto do nariz querer sangrar em viagens longas?? Elementar meu caro Watson, a fuselagem das aeronaves, por serem metlicas, tm que ser protegidas de corroso, e nada melhor para gerar corroso do que umidade. Alm do mais, temos uma plataforma digital embarcada em cada aeronave, e equipamentos eletrnicos no gostam muito de gua n? A Boa notcia para os que sofrem com baixa umidade do ar que o novo Boeing 787, por ter fuselagem de material composto (fibras de carbono e outros materiais), no vai precisar ter o ar to seco dentro da cabine, por isso os passageiros desta aeronave vo se sentir to bem aps longas viagens. Bem, este ar est bem fresco e no caminho dele tem uma turbina (T1) para girar. Ar fresco no tem energia, ento antes de chegar na turbina ele passa no reheater de novo, onde ele recebe um pouco do calor do ar que est entrando pelo 4 e d um pouco de frio pro ar que vai entrar no condensador (genial no ?). Beleza, o ar segue agora mais morno e gira a turbina T1. Nesta turbina onde toda a mgica do condicionamento de ar feita. Essa turbina expande o ar de tal maneira que ele fica abaixo de zero (-20 at) e a sai gelado e adivinha onde tem que entrar? No condensador!!! Agora j d pra entender como o ar que sai no 5 condensa super rpido? Por que tem ar super gelado que saiu da turbina trocando calor! E mais uma mgica acontece, porque esse ar que estava a -20 precisa chegar na turbina T2, mas lembram que eu falei que ar gelado no tem energia? Ento, ao passar pelo condensador duas coisas so feitas: ele gela o ar que veio do reheater pelo 4 e se aquece um pouquinho para seguir o caminho com mais energia at a turbina T2. ou no genial de novo!??!?!?! Agora o ar est seguindo meio morno e ao chegar na turbina T2 toma outra expandida e cai pra baixo de zero novamente (como a gua j foi removida l atrs, no h perigo de formar gelo). Pronto, o ar super gelado segue o caminho at o Mix Manifold, onde vai ser misturado com ar filtrado e recirculado que vem da cabine e seguir seu destino at entrar na cabine, geladinho :) Espero que tenha dado pra ter uma noo mais ou menos de como funciona um sistema de ar condicionado em avies modernos. S por curiosidade, a ACM (turbinas e compressores) gira a mais de 60.000 vezes por minuto. Isto to rpido que o eixo no possui rolamentos fsicos, ele fica suspenso num colcho de ar para reduzir o atrito ao mnimo. INTRODUO SISTEMA ELETRICO Sistema que gera, controla e distribui energia para os sistemas da aeronave. O desempenho satisfatrio de qualquer avio moderno depende, em grande parte, da confiana contnua nos sistemas e subsistemas eltricos. A instalao ou manuteno incorreta ou descuidada da fiao pode ser fonte de perigo imediato e potencial. O funcionamento adequado e contnuo dos sistemas eltricos depende do conhecimento e da tcnica do mecnico que instala, inspeciona e mantm os fios e cabos do sistema eltrico.

FONTE EXTERNA DE ENERGIA GPU - Ground Power Unit um equipamento mvel terrestre que serve para fornecer energia aos avies quando estes se encontram estacionados no aeroporto, longe dos terminais. O GPU utilizado quando o avio no possui APU, quando este no est em funcionamento por restries aeroporturias ou por poupana de combustvel. FONTE INTERNA DE ENERGIA A Auxiliary Power Unit ou Unidade Auxiliar de Energia (APU) um aparelho em veculos que prov energia para outras funes alm da propulso, que j gerada por uma unidade primria. Eles so muitas vezes encontrados em grandes aeronaves, da mesma forma que em alguns grandes veculos terrestres. O objetivo primrio de um APU em uma aeronave prover energia para iniciar os motores principais. Motores turbina devem ser acelerados a uma velocidade rotacional alta para obter compresso suficiente do ar para se manter sem auxlio de outro equipamento. Outros pequenos motores a jato so usualmente iniciados com o auxlio de um motor eltrico, enquanto grandes motores utilizam normalmente um motor turbina para auxiliar na ignio. Antes que os motores estejam a ser ligados, o APU iniciado, normalmente por uma bateria ou acumulador hidrulico. Uma vez que o APU esteja funcionando, ele fornece fonte eltrica, pneumtica ou hidrulica, dependendo do design, para dar ignio aos motores principais. RAT Apesar do nome assustar, uma pane eltrica no ameaa para a segurana de um voo. Isso se deve, principalmente, a um sistema de emergncia chamado RAT, que gera energia para manter as funes bsicas de uma aeronave. Por isso, uma pane do tipo, sozinha, no seria suficiente para causar o acidente com o avio da Air France que caiu no oceano Atlntico. RAT sigla para Ram Air Turbine algo como turbina movida fora do ar em ingls. O equipamento obrigatrio em todas as aeronaves de grande porte e funciona como um sistema tercirio de gerao de energia. Quando ocorre uma pane do sistema eltrico principal, a aeronave passa a tirar energia de baterias auxiliares, que duram cerca de meia hora. Quando esse tempo acaba, entra em ao o RAT O dispositivo pode ser acionado de duas maneiras, dependendo da aeronave: automaticamente, quando detecta a falta de eletricidade; ou mecanicamente, pelo piloto na cabine. Uma falta de eletricidade pode ocorrer por vrios motivos: desde uma pane do computador de bordo at falta de combustvel ou perda das turbinas principais. Uma vez acionada, a fora do ar movimenta as hlices da turbina, que, por sua vez, gera energia para os sistemas essenciais. O RAT vai apenas manter os sistemas principais: a instrumentao e a comunicao. Ar-condicionado, luz na cabine e outras coisas do tipo so desligadas Com o RAT em ao, o piloto precisa diminuir a velocidade da aeronave, por dois motivos. O primeiro para no quebrar o dispositivo. uma pea pequena. Se o avio estiver em uma velocidade muito alta, vai gerar muito arrasto, diz Catalano. O segundo por que o avio precisa planar. Para isso, o

piloto vai desacelerar at chegar a uma velocidade ideal que o permita voar at um ponto em que possa pousar. Acidentes O RAT ajudou o piloto americano Chelsey Sullenberg a pousar com segurana um Airbus A-320 no rio Hudson, em Nova York, em janeiro deste ano. Na ocasio, a aeronave colidiu com pssaros, que destruram as turbinas da aeronave. Sem turbina, alm da falta de propulso, ocorreu falta de energia. O RAT foi acionado e recuperou o sistema de navegao e comunicao para o piloto, que foi capaz de descer a aeronave em segurana, sem perder nenhum passageiro. Outros dois casos famosos de acidentes evitados pelo RAT ocorreram com companhias canadenses. O primeiro foi em 1983, quando clculos errados fizeram um Boeing 767 ficar sem combustvel no meio do voo. O piloto foi capaz de planar at uma pista desativada, onde pousou sem causar ferimentos graves em nenhum passageiro. O segundo, em agosto de 2001, envolveu um Airbus A-330, como o da Air France. Um vazamento de combustvel fez a aeronave enfrentar uma pane seca no meio do Atlntico. Com a ajuda do RAT, o piloto planou por quase 160 quilmetros e fez um pouso forado em Portugal. No caso do acidente com o avio da Air France, no se sabe se o RAT chegou a ser acionado aps a pane eltrica. Essa e outras informaes sobre as causas da queda s podero ser descobertas quando, e se, as caixas pretas forem encontradas.