Nota tcnica produzida para o projeto Cresce Brasil

+ Engenharia + Desenvolvimento
Agosto/2009

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Sistema Virio e Transporte Intermunicipal

Nota Tcnica preparada a pedido da Federao Nacional dos Engenheiros no mbito do Segundo Projeto Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento

Autores: Marcio Queiroz Ribeiro Carlos Saboia Monte

Agosto de 2009

SISTEMA VIRIO TRANSPORTES URBANOS DE PASSAGEIROS MUNICIPAIS E METROPOLITANOS

BRASIL 2009

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

INTRODUO ORGANIZAO INSTITUCIONAL E REGULAMENTAO INFRA-ESTRUTURA E MEIOS OFERTA E DEMANDA POR TRANSPORTES URBANOS RECURSOS FINANCEIROS E FORMAS DE FINANCIAMENTO O PAC E OS TRANSPORTES URBANOS TRANSPORTES URBANOS E A COPA DO MUNDO DE 2014 CONCLUSES E RECOMENDAES

1. INTRODUO Esta Nota Tcnica atualiza e complementa a que foi preparada pelo Consultor Marcio Queiroz Ribeiro por ocasio do Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento, apresentada no IV CONSE realizado em setembro de 2006. Da mesma forma que foi feito anteriormente, abordaremos exclusivamente a situao dos Transportes Urbanos de Passageiros nas Cidades e Regies Metropolitanas, deixando de fora desta anlise o Transporte de Cargas. Faremos consideraes tanto sobre a Oferta como sobre a Demanda, procurando extrair concluses sobre as virtudes e as deficincias do Transporte Urbano que afetam a vida da populao urbana brasileira. Deve ser salientado que extremamente difcil obter informaes consolidadas sobre o Transporte Urbano, sendo necessrio recorrer a diversas fontes, nem sempre consistentes entre si. Uma das razes desta dificuldade est no fato de que os Servios de Transporte Pblico Rodovirio so de responsabilidade municipal, conforme reza a Constituio, e em grande parte prestados pela iniciativa privada atravs de contratos de concesso, ao passo que os servios metrovirios e ferrovirios so geralmente de mbito federal, ou estadual, parte dos quais tambm privatizados.

2. ORGANIZAO INSTITUCIONAL E REGULAMENTAO Cabe aos municpios a regulamentao dos transportes coletivos urbanos, que devem ser organizados e prestados diretamente ou sob regime de concesso ou permisso. Os transportes coletivos intermunicipais, por extrapolarem os limites territoriais de dois ou mais municpios contguos, so regulamentados pelos Estados. A regulamentao do transporte coletivo urbano ou intermunicipal segue um modelo geral em que os entes federativos municipais e estaduais, na qualidade de Poder Pblico, definem itinerrios, tipos de veculos, freqncia das unidades transportadoras e o valor das tarifas a serem cobradas dos usurios. Embora os entes federativos possam prestar por administrao direta os servios pblicos de transportes coletivos urbanos e municipais, na prtica o Poder Pblico atua como Poder Concedente e Fiscalizador, deixando a cargo de empresas privadas as atividades operacionais de prover os veculos, seguir itinerrios, cumprir horrios e freqncias, cobrando tarifas de valor mximo limitadas pelo Poder Pblico Concedente (ou Permitente). Nos grandes centros urbanos e metropolitanos h, em geral, uma relao formal, contratual, entre o Poder Concedente (ou Permitente) e as Empresas Concessionrias (ou Permissionrias). Entretanto, pesquisas realizadas pela Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP, em 2003, observaram que cerca de 13% dos municpios com mais de 60 mil habitantes no exercem qualquer forma de regulamentao sobre os transportes coletivos, deixando-os informalidade de operadores privados que se auto-instalam com itinerrios,

freqncias, tipos de veculos e tarifas que vo sendo definidos numa prtica livre de mercado. Por outro lado, os 87% dos municpios que exercem seu Poder Regulamentador adotam relaes de concesso (38%), de permisso (55%), de concesso e de permisso (5%) e outras formas (2%). As legislaes sobre licitaes (1993) e sobre concesses (1995) ainda no so observadas na maioria dos casos, prevalecendo prorrogaes de prazos, re-arranjos operacionais e permanncias ditadas por decises judiciais sob os mais variados argumentos que geralmente pendem pelos interesses das empresas operadoras que tm maior permanncia, maior continuidade, enquanto os poderes pblicos se revezam a cada quatro anos de mandato. As gestes diretas por rgos federais e estaduais -- com exceo do Metr e dos trens de So Paulo, onde a escala da demanda, a capacidade estadual de investir e a conseqente organizao apresentam nveis diferenciados de qualidade de gesto -- oferecem elevados subsdios para cobrir os custos operacionais dos seus sistemas metro-ferrovirios. Os investimentos em ampliaes ou melhorias da infra-estrutura e do material rodante so sempre de iniciativa estatal, com aporte de recursos federais e estaduais, bem como financiamentos do BNDES e/ou de Agncias Internacionais como o BIRD (Banco Mundial) e o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento). O Governo Federal desempenhou importante papel de promotor, financiador e organizador dos transportes urbanos nas nove Regies Metropolitanas, cerca de 10 Aglomerados Urbanos e dezenas de Cidades de Porte Mdio. Inicialmente atravs do GEIPOT, posteriormente atravs da CBTU que desenvolveu dezenas de Planos Diretores Municipais e mais recentemente da EBTU Empresa Brasileira de Transportes Urbanos, que fomentava a elaborao de projetos capazes de obter financiamentos com parcelas a fundo perdido para a implantao de infra-estruturas virias e organizao institucional dos setores de transporte e trnsito nos municpios brasileiros. Com a extino da EBTU, o Governo Federal passou a atuar atravs da Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano SEDU e, recentemente, do Ministrio das Cidades, que cuida dos setores de Habitao, Saneamento e Transportes Urbanos, com o mrito de ter deslocado o Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN da esfera do Ministrio da Justia para junto dos Transportes Urbanos. O DENATRAN, como rgo executivo, e o CONTRAN, como conselho consultivo/deliberativo, so os organismos federais que ditam as normas e resolues condizentes com o Cdigo de Trnsito Brasileiro em vigor desde 1998. Os DETRANs e os CETRANs, no mbito estadual, tm as funes executiva e consultiva/deliberativa que conduzem s atividades de conceder e fiscalizar as Habilitaes dos Condutores de Veculos Automotores, bem como promover o Emplacamento e Fiscalizao dos Veculos Automotores. Cabe aos municpios a gesto e a fiscalizao das funes de circulao, paradas e estacionamentos dos veculos em trnsito ou inseridos no trfego urbano, tarefas que complementam a funo de prover a infra-estrutura viria com seus dispositivos de sinalizao nas vias sob jurisdies municipais.

3. INFRA-ESTRUTURAS E MEIOS Consideramos neste captulo as mesmas informaes oferecidas na Nota Tcnica preparada pelo consultor Marcio Queiroz Ribeiro em 2006, por no dispormos de dados ais atualizados sobre este tema. Estaremos quantificando a infra-estrutura viria instalada nos logradouros pblicos urbanos das cidades brasileiras, a infra-estrutura dos sistemas metro-ferrovirios e aquavirios, bem como os meios de transporte consubstanciados nas frotas dos veculos rodovirios (carros, motocicletas, nibus, caminhes, bicicletas, etc.), do material rodante metro-ferrovirio e das embarcaes aquavirias. Trata-se de valioso patrimnio material indispensvel para a Oferta de Transportes Urbanos em resposta Demanda por Transportes. Quantificaes das infra-estruturas e dos meios de transporte, de forma geral, atravs de dados agregados, permitem conhecer as condies de mobilidade dos passageiros urbanos, no Brasil, neste incio de 2006.

3.1. Infra-Estruturas (valor total estimado em R$ 600 bilhes) 3.1.1. Infra-Estruturas Metro-Ferrovirias So 930km de linhas e cerca de 800 estaes. Estimam-se as instalaes metro-ferrovirias dos quinze sistemas em operao em R$ 100 bilhes. O Quadro 3 contm dados quantitativos sobre os quinze sistemas em operao. 3.1.2. Infra-Estruturas Aquavirias H grande carncia de informaes que desestimulam qualquer estimativa de valor das instalaes. 3.1.3. Infra-Estruturas Rodovirias Representam o maior patrimnio virio instalado, consubstanciado pelas ruas, avenidas e vias expressas urbanas com suas pavimentaes e estruturas (pontes, viadutos, tneis, etc.), bem como pelas caladas, calades, passarelas, passagens subterrneas e sistemas de sinalizao e controle de trfego urbano. Estima-se em R$ 500 bilhes o valor que seria despendido para construir, atualmente, o patrimnio existente. Pode-se estimar, ainda, que existem cerca de 300.000km de vias urbanas ao longo de 800.000 logradouros pblicos urbanos por todas as cidades brasileiras.

As duas metrpoles globais brasileiras contribuem com os seguintes valores estimados: So Paulo: Rio de Janeiro: 44.000 logradouros com 17.000km de vias; 20.000 logradouros com 8.000km de vias.

3.2. Meios (valor estimado em R$ 501 bilhes) 3.2.1. Material Rodante Metro-Ferrovirio Valor estimado em R$ 18 bilhes, correspondendo a um total da ordem de 3.000 carros metro-ferrovirios. 3.2.2. Embarcaes e Terminais Carncia de informaes. 3.2.3. Frota de Veculos Rodovirios No conceito de frota circulante, estima-se em 32,9 milhes de veculos, sendo 22,2 milhes de carros (67,6%), 5,5 milhes de motocicletas e similares (16,8%), 4,7 milhes de caminhes (14,3%), 350 mil nibus (1,1%) e 57 mil outros veculos (0,2%). As vans e kombis, num total de 70 mil, que atuam nos transportes urbanos, esto consideradas no cmputo dos carros. Esta frota tem seu valor estimado em R$ 484 bilhes, sendo R$ 450 bilhes dos carros, R$ 19 bilhes dos nibus e R$ 15 bilhes das motos.

3.3. Resumo dos Valores Patrimoniais (2006) 3.3.1. Patrimnio Virio Instalado Vias comuns (rodovirias): Vias exclusivas (metro-ferrovirias): R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ 600 bilhes 500 bilhes 100 bilhes 501 bilhes 18 bilhes 19 bilhes 450 bilhes 15 bilhes

3.3.2. Patrimnio Veicular Existente Material rodante metro-ferrovirio: nibus e micros: Carros, txis, vans e kombis: Motos:

3.4. Resumo dos Custos de Manuteno e Operao 3.4.1. Custos Anuais de Manuteno (tomados como 4% do valor patrimonial instalado): R$

24 bilhes

3.4.2. Custos Operacionais Anuais Frota particular + txis: Frota comercial (nibus, trens, metr):

R$ R$ R$

125 bilhes 90 bilhes 35 bilhes

3.5. Resumo das Tarifas Arrecadadas 3.5.1. Total dos Sistemas Comerciais nibus + micros + vans + kombis: Txis: Sistemas metro-ferrovirios: Sistemas aquavirios: R$ R$ R$ R$ R$ 47 bilhes 36 bilhes 8 bilhes 2,9 bilhes 0,1 bilhes

4. OFERTA E DEMANDA POR TRANSPORTES URBANOS Pelo menos 150 milhes de brasileiros que habitam em nossas cidades tm sua disposio um servio regular de transporte de passageiros que os levam diariamente de casa para o trabalho, para as compras, para a escola e para outros destinos e de volta para casa ao fim destas atividades. A quantificao da oferta e da demanda por transportes urbanos pblicos, rodovirio e metroferrovirio funo: do conhecimento da distribuio etria e por nvel de renda da populao urbana, o que permite inferir a demanda de transporte pelos diferentes segmentos: trabalhadores ativos, donas de casa, empregados domsticos, estudantes, desempregados, aposentados e outros; da determinao quantitativa da fora de trabalho, o que est relacionado com o nvel de emprego permanente e/ou sazonal e com o sub-emprego; da identificao das distncias entre os locais de residncias e locais de trabalho dos passageiros economicamente ativos, que cresce em complexidade na medida em que isto se d entre municpios distintos da mesma regio; da condio das vias e terminais utilizadas pelos transportes coletivos, fator determinante para a escolha dos meios de transporte pela populao em funo da ocorrncia de congestionamentos que geram incmodos e atrasos para os passageiros, determinando o nvel de insatisfao dos mesmos com os servios ofertados e portanto a sub-utilizao das linhas de nibus; do consequente uso de solues alternativas tais como veculos particulares, motocicletas, bicicletas, condues escolares, nibus fretados, veculos a trao animal e outras solues particulares. do movimento de migraes populacionais; A demanda por servios sobre trilhos, alm das condies acima apresentadas, depende adicionalmente do traado das linhas que limitam as localidades que podem ser acessados pela populao por este modo. As estatsticas reveladoras da Demanda por Transportes Urbanos so fundamentais para quem quer analisar, compreender, diagnosticar e buscar solues para o problema que consiste em garantir Oferta de Transportes Urbanos compatvel com a quantidade e a qualidade

necessrias. Mas a obteno de estatsticas que revelem um instantneo do padro da Demanda por Transportes Urbanos, num pas quase continental e urbano, com oferta de modos e meios os mais variados e sob regimes de regulamentao, gesto e operao tambm mltiplos, tarefa difcil e sempre questionvel. A principal varivel que serve para avaliar a qualidade e a quantidade dos servios de transporte urbano oferecidos a Mobilidade que mede a capacidade dos sistemas de transporte de prover a movimentao dos cidados em uma regio considerada. No caso do Transporte Rodovirio Urbano, alm dos registros sobre a Mobilidade, existem estatsticas para as capitais mais populosas sobre outras variveis como Tamanho e Renovao das Frotas de Veculos, Tempo das Viagens e Velocidade Mdia por Kilmetro, Custo do Transporte Rodovirio. As informaes sobre o Transporte Urbano podem ser obtidas a partir de dados publicados por diversas fontes independentes, como por exemplo as abaixo citadas: NTU Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos, CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos responsvel pelos Metrs de Belo Horizonte, Salvador, Recife Macei e Fortaleza, Trensurb na cidade de Porto Alegre e municpios vizinhos, Supervia e do Consrcio Opportrans na cidade do Rio de Janeiro, Cia do Metropolitano de So Paulo e da CMTC na cidade de So Paulo. No documento preparado pelo consultor Marcio de Queiroz Ribeiro forma includos dois quadros com dados relativos ao ano de 2006, que manteremos no corpo desta nova verso, visto que no tivemos como atualiz-los para 2009. Quadro 1 Transportes Urbanos Municipais e Intermunicipais Brasil/2006 Trata-se de uma compilao de dados, de fontes diversas, que oferece valores da demanda expressa em nmero de viagens de passageiros por dia til, em quatro grupamentos de cidades (RMSP, RMRJ, demais regies metropolitanas mais aglomerados urbanos, e cidades isoladas), classificada segundo dois grupos de modos de transporte no motorizados (a p e bicicletas/carroas/etc) e seis grupos de modos de transporte motorizados (barcas/aerobarcos/etc, trens urbanos, metrs, nibus urbanos e intermunicipais, vans/kombis/etc, carros/txis/motos). Apresentam-se, ainda, valores das demandas grupadas em funo da capacidade das unidades transportadoras (alta, mdia e baixa). Quadro 2 Viagens Dirias Motorizadas e ndices de Mobilidade nas Cidades Classificadas Quanto s Respectivas Populaes Brasil/2006 Neste quadro as cidades brasileiras foram ordenadas em escala decrescente de suas populaes (2 metrpoles globais So Paulo e Rio de Janeiro , 10 grandes cidades, 95 cidades mdias em trs faixas, e 5454 cidades pequenas em trs faixas), as populaes mdias por faixas so indicadas, o nmero de viagens motorizadas fornecido, e os ndices de mobilidade so calculados (valores simples e acumulados).

A seguir so relatados e comentados os principais aspectos que consubstanciam a Demanda por Transportes Urbanos Municipais e Intermunicipais, no Brasil, incio de 2006, mostrados nos Quadros 1 e 2. Diariamente ocorriam cerca de 200 milhes de viagens efetuadas por passageiros urbanos. Deste total, 38% realizavam-se por meios no motorizados e 62% por meios motorizados. 4.1. Viagens No Motorizadas Respondiam em 2006 por 75,9 milhes de viagens (38% do total) e repartiam-se entre viagens a p, que eram a maioria inteirando 69,6 milhes (34,9% do total) e as viagens por bicicleta ou veculos com trao animal, com 6,3 milhes (3,1% do total). 4.1.1. Viagens a P Com base nas pesquisas de origem e destino realizadas em diversas regies metropolitanas e em cidades isoladas, estimava-se um percentual mdio da ordem de 34,9% sobre o total da matriz de viagens urbanas dirias. Eram majoritrios, nas viagens a p, os deslocamentos com distncias na faixa de 500m at 2km, correspondendo a tempos de percurso de 8 a 30 minutos. Havia e ainda h uma carncia generalizada de infra-estrutura viria para pedestres. Um fato promissor a crescente iniciativa voltada para a mobilidade de pessoas portadoras de deficincias, merecendo meno as instalaes de rampas e facilidades para os cadeirantes.

4.1.2. Viagens por Bicicletas e Outros Veculos No Motorizados Com base em pesquisas de origem e destino em regies metropolitanas e cidades isoladas, estimava-se o percentual mdio de 3,1% do total da matriz de viagens urbanas em 2006. A existncia de ciclo faixas ou de ciclovias em quantidade e qualidade bem inferiores ao que seria desejvel nas reas urbanas brasileiras, causa de insegurana viria, desconforto e desestmulo ao uso deste meio de transporte econmico, no poluente e saudvel, prevalecendo a carncia quase absoluta de infra-estrutura viria exclusiva para viagens de bicicletas (ciclovias).

4.2. Viagens Motorizadas Eram 123,3 milhes de viagens (62% do total) em 2006, que se repartiam basicamente, entre trs diferentes modos (aquavirio, metro-ferrovirio e rodovirio) e diversos meios (veculos) de transporte. Quanto capacidade das unidades transportadoras, as viagens motorizadas podem ser classificadas como de alta, mdia ou baixa capacidade de transporte. Alm dos trs modos, dos diferentes meios (veculos) e respectivas capacidades, as viagens motorizadas atendem s duas vertentes bsicas do transporte urbano de passageiros, que so os transportes coletivos e os transportes particulares.

4.2.1. Transportes Aquavirios Urbanos Atendiam a cerca de 0,2 milhes de viagens dirias, que correspondem a 0,1% do total da matriz dos transportes urbanos no Brasil, no incio de 2006. o modo sobre o qual havia e h maior carncia de informaes, com exceo dos transportes no Rio de Janeiro, apesar de ser aquele que poderia oferecer as mais altas capacidades especficas de transporte (barcas com capacidade de at 2.000 passageiros ou mais). Embora a infra-estrutura viria esteja pronta, oferecida pela natureza - guas martimas ou fluviais -, as construes dos terminais e a aquisio das embarcaes so investimentos elevados e de aporte prvio operao comercial, com longos prazos de retorno econmicofinanceiro, em meio a riscos institucionais, ambientais e a muitos outros que podem explicar o desnimo da sociedade com to importante modo de transporte. 4.2.2. Transportes Metro-Ferrovirios O modo metro-ferrovirio, com seus 15 sistemas, s tem uma gesto municipal (Salvador), nove gestes estaduais (SP: 2), (RJ: 3), (RS), (DF), (PI), (CE), e cinco gestes federais (PE), (MG), (RN), (PB), (AL) em processo de estadualizao. No Estado do Rio de Janeiro o Metr operado por uma Concessionria (OPPORTRANS) e os trens esto privatizados sob controle da SUPERVIA, mas o Estado exerce o seu papel de Poder Pblico Regulamentador. Atendiam em 2006 a 4,63 milhes de viagens dirias (2,32% do total), repartidas em seis sistemas metrovirios e nove sistemas de trens urbanos. Totalizavam 930 quilmetros de extenso de linhas implantadas, cerca de 800 estaes e cerca de 3.000 carros metro-ferrovirios com capacidade mdia para 275 passageiros/carro, servindo a 63 municpios em 12 estados que abrigam uma populao da ordem de 42,5 milhes. Os dois sistemas sob gesto/operao do Estado de So Paulo atravs da Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos, respectivamente Metr-SP e CPTM (trens metropolitanos), transportavam diariamente 3,12 milhes de passageiros, o que correspondia a 67,4% do total transportado pelos 15 sistemas metro-ferrovirios operando no Brasil. Os trs sistemas sob responsabilidade do Estado do Rio de Janeiro: Metr-Rio operado pela OPPORTRANS (concessionria), trens urbanos operados pela SUPERVIA (empresa privada) e trens urbanos operados pela CENTRAL (estatal), transportavam em 2006 0,91 milhes de passageiros/dia, o que corresponde a 19,7% do total metro-ferrovirio. Os cinco sistemas sob gesto/operao federal, atravs da CBTU: Metr de Belo Horizonte, Metr de Recife e trens urbanos de Natal, de Joo Pessoa e de Macei, transportavam em 2006 0,31 milhes de passageiros/dia, correspondendo a 6,7% do total dos 15 sistemas metroferrovirios brasileiros em operao no incio de 2006. Os demais cinco sistemas: Metr de Porto Alegre (TRENSURB), Metr de Braslia e trens urbanos de Fortaleza, de Salvador e de Teresina, sob gestes/operaes estadualizadas, com

exceo do sistema de Salvador que municipalizado, transportavam 0,29 milhes de passageiros/dia, o que correspondia a 6,3% do total metro-ferrovirio. O Governo Federal, atravs da Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU, vinculada ao Ministrio das Cidades, desenvolve permanente poltica de estadualizao dos cinco sistemas metro-ferrovirios ainda sob sua gesto direta. Gesto Local e/ou Operao RMSP CPTM METR-RJ RMRJ SUPERVIA CENTRAL 15 Sistemas Metr 500 Trem 1.220 405 5 6 31 16 10 10 7 1.710 Extenso (km) 57,6 253,2 33,0 220,0 44,0 33,8 24,0 15,0 24,0 20,0 59,3 28,2 56,2 30,0 32,1 930,4 N de Carros 702 1.119 280 520 15 100 32 15 29 16 34 50 20 24 18 2.974 0,43 1,50 0,48 0,50 0,45 27 60 15 15 10 0,95 43 1,40 3,00 Tarifa Efetiva (R$) 2,10 2,10 2,25 1,85 (%) 100 100 100 100 10 Cobertura

(1.000 pass./dia) das Linhas

METR-SP 1.900

RMPOA TRENSURB 180 RMBSB METR-DF 60 RMTER CMTP RMFOR METROFO R SSA RMREC CBTU RMBHZ CBTU NAT JOP MAC Totais CBTU CBTU CBTU 170 110 2.920 4.630

4.2.3. nibus Municipais e Intermunicipais Respondiam em 2006 por 59,1 milhes de viagens dirias (29,6% do total da matriz de Transportes Urbanos), estando a consideradas as demandas dos nibus convencionais urbanos (2 portas) e rodovirios (1 porta, em geral) , bem como os micro-nibus e os novos midi e mini-nibus dos sistemas de transporte pblico coletivo rodovirio (municipais e intermunicipais). Consideram-se ainda as viagens dos nibus rodovirios de fretamento e os nibus especiais para transporte escolar. Os nibus so o maior meio de transporte pblico coletivo urbano ofertado aos brasileiros. Representam o veculo de mdia/superior capacidade de transporte passvel de ofertar transporte urbano seguro e eficaz mediante tarifas compatveis com a renda do trabalhador

brasileiro, que necessita de transporte pblico coletivo com tarifas unitrias em 2009 de at R$ 2,25/viagem. Os nibus urbanos transportam 18,5 bilhes de passageiros, com uma receita anual de R$ 34 bilhes. Oferecem 1 milho de empregos diretos. Nos ltimos dez anos houve uma sistemtica reduo da demanda pelo transporte legalizado por nibus, estimada entre 20% e 30%, tendncia que passa a reverter levemente a partir de 2006, com a retomada do crescimento e da renda das famlias. Tais redues podem ser atribudas em parte concorrncia ilegal das vans e kombis e, em parte, crescente demanda por carros particulares e motocicletas. Em ambos os casos, os transportes e o trnsito so prejudicados pela ocorrncia de volumes de trfego cada vez mais elevados nas vias urbanas, causando congestionamentos que geram deseconomias e que aumentam a poluio atmosfrica. A NTU (Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa a maioria das empresas dos grandes centros urbanos brasileiros, mas que no cobre a totalidade do universo das ofertas de transporte rodovirio coletivo urbano e intermunicipal, acusa a existncia de 126 mil nibus (96 mil urbanos e 30 mil intermunicipais) nas suas empresas associadas. O DENATRAN registra a existncia de 500 mil nibus e micro-nibus no Brasil (incio de 2006). A ANFAVEA, com seu conceito de apurar a frota circulante, indica valores que, em 2006, nos levam a admitir cerca de 350 mil nibus e micros circulando pelas cidades brasileiras. Nesse computo incluem-se os nibus rodovirios de uma porta, cujas viagens tm origem e destino em terminais situados em reas urbanas. Vale mencionar que a frota oficialmente reconhecida pela Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT, que fiscaliza os transportes interurbanos e internacionais, monta a 14 mil nibus rodovirios (uma porta, s para passageiros sentados) operados por 200 empresas. Em seu ltimo relatrio anual, publicasdo em abril de 2009, a NTU apresentou curvas mostrando a evoluo de alguns ndices ano a ano. Apresentamos a seguir alguns dos dados anuais mais relevantes. 1. passageiros transportados por dia por 1000 habitantes em 2007/2008 0,23 2. veculos por habitante existentes em 2007/2008 0,47 3. ndice de produtividade da frota de nibus (passageiros transportados/km) abr/1995 2,59 abr/2003 1,59 out/2008 1,86 4. nmero mdio de passageiros transportados por veculo out/1995 631 abr/2003 391 out/2008 441 5. idade media da frota de nibus urbanos out/1995 4,31 out/2003 5,31 out/2008 3,73

6. custos de deslocamento por diversos modos rodovirios para viagens de 7km de extenso em capitais brasileiras autos a gasolina R$ 5,25 autos a lcool R$ 5,10 motos R$ 3,40 nibus R$ 2,20 7. passageiros transportados por ms nas nove capitais brasileiras abaixo listadas: So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre, Salvador, Fortaleza, Curitiba e Goinia 1995 2003 2008 475 milhes 315 milhes 336 milhes

8. kilometragem produzida nas mesmas cidades acima relacionadas, a saber : So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre, Salvador, Fortaleza, Curitiba e Goinia 1995 2003 2008 206 milhes 191 milhes 189 milhes

9. ndice de frotas de nibus nas mesmas cidades, a saber: So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre, Salvador, Fortaleza, Curitiba e Goinia out/1995 (base) abr/1998 abr/2003 out/2008 100 110 99 106

Relatrio produzido para a NTU pelo consultor Jaime Lerner destaca os seguintes dados: 1. atingem 200 milhes o total de deslocamentos motorizados dirios nas cidades brasileiras 2. o tempo gasto em viagens urbanas na distncia de 10 km, por diversos modos e veculos coletivos so os seguintes: Metr BRT VLT nibus 28,6 min 26,0 min 34,0 min 38,4 min

4.2.4. Vans, Kombis e Similares

O transporte municipal e intermunicipal realizado atravs de kombis, vans e outros tipos de utilitrios com capacidade para at 15 passageiros, podia ser estimado em 2006 em 13,4 milhes de viagens/dia, o que correspondia a 10,9% do total das viagens motorizadas. Para cada veculo legalmente reconhecido pelos rgos concedentes municipais e estaduais, havia cerca de quatro que eram ilegais. Havia estimativas de um total de 70 mil veculos, dos quais 14 mil legais e 56 mil ilegais, prestando servios de transportes urbanos e intermunicipais nas cidades brasileiras dos mais variados portes. No incio dos anos 90 havia uma pequena participao de veculos utilitrios, representados por kombis que prestavam servios de transportes urbanos e intermunicipais em carter complementar aos nibus e micro-nibus. J na segunda metade dos anos 90 com a importao de vans asiticas, dotadas de ar condicionado, acomodando de 6 a 15 passageiros e oferecendo uma nova opo de trabalho, cresceu bastante a quantidade deste tipo de veculos, a maioria dos quais operando ilegalmente. De transporte alternativo/complementar, as vans e as kombis passaram franca concorrncia com o segmento regulamentado e legal dos nibus e micro-nibus. As vans e kombis ocupam uma posio de mdia/baixa capacidade de transporte em contraposio aos nibus e micros que apresentam mdia/alta capacidade de transporte. Por esta razo, alm da questo da legalidade, este tipo de transporte deve ser limitado a tipos muito especficos de servios como soem ser: transporte escolar em geral; transporte de grupos para programas de lazer, culturais e religiosos; transporte de pessoas portadoras de deficincias; transporte fretado de grupos de mesmas origens e/ou destinos; transporte de vizinhana, local, alimentador das grandes linhas. 4.2.5. Carros, Txis e Motos So os meios rodovirios que respondiam em 2006 por 46,2 milhes de viagens/dia, representando 37,5% das viagens motorizadas e 23,2% das viagens totais. So em conjunto o segmento de transporte urbano que cresce de forma mais permanente e sensvel nos ltimos 20 anos, merc do crescimento das frotas de carros e, sobretudo, da frota de motocicletas, que no incio de 2006 apresentavam os seguintes valores estimados para a frota circulante de veculos rodovirios: Tipo Veculo Carros Motos Caminhes nibus de x 1.000 Veculos % 22.208 5.524 4.713 350 67,6 16,8 14,3 1,1

84,4

Outros Totais

57 32.852

0,2 100,0

Esta frota rodoviria estimada em 32,9 milhes de veculos, dos quais 84,4% so carros, txis e motocicletas, conforme o quadro acima, est fortemente concentrada em seis Estados brasileiros do Sudeste e do Sul, com as seguintes proporcionalidades gerais: Estados So Paulo Minas Gerais Rio de Janeiro Rio Grande do Sul Paran Santa Catarina Subtotal (6) Demais Estados (21) Total (27) % 36,5 10,4 8,9 8,5 8,3 5,0 77,6 22,3 100,0 1.000 Vecs. 1000 Hab. Rel. Hab./Vec. 11.991 3.417 2.924 2.972 2.726 1.643 25.493 7.359 32.852 40.170 19.120 15.293 10.783 10.200 5.826 101.392 81.608 183.000 3,35 5,60 5,20 3,63 3,74 3,55 3,98 11,09 5,57

Por outro lado a entrada de novas levas de veculos particulares e de motocicletas tendem a aumentar o fluxo nas vias pblicas, atuando no sentido inverso, alm de exigir novos investimentos para permitir a circulao e o estacionamento destes veculos nas proximidades dos locais de trabalho de seus condutores. Sob o ponto de vista ambiental, os veculos a motor de combusto acentuam tanto a poluio do ar como sonora, o que deve servir de motivo para polticas de estmulo ao uso de veculos eltrico-hibrdos, mais econmicos e ambientalmente limpos principalmente em velocidades baixas e moderadas como so as praticadas por veculos nas vias urbanas. Pela mesma razo, deve ser incentivado o transporte urbano sobre trilhos. E tambm as medidas restritivas circulao de veculos de carga nas horas de pique so fatores que tero o mesmo efeito. Outra soluo que contribui para a reduo da poluio consiste no uso de bicicletas o que determina a convenincia das administraes municipais promoverem a construo dec ciclovias ao longo dos principais trajetos urbanos. O uso de bicicletas igualmente recomendada por melhorar as condies de sade para os seus usurios.

5. RECURSOS FINANCEIROS E FORMAS DE FINANCIAMENTO O financiamento dos transportes urbanos e do trnsito no Brasil at 2006, dependia, essencialmente, dos recursos oramentrios da Unio, dos Estados e dos Municpios. As duas fontes de recursos especficas para o setor de transportes so:

FUNSET Fundo Nacional de Segurana e educao para o Trnsito, composto de 5% (cinco por cento) do valor das multas de trnsito impostas aos transgressores do Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB de 1988, que o instituiu. De 1998 ao final de 2005, o valor arrecadado, inferior a R$ 700 milhes, permanece contingenciado pela Unio. De fato, no se constitui em fonte de recursos que possa resolver os problemas maiores da infraestrutura viria. apenas um fundo especfico para a Educao de Trnsito, meritrio, mas limitado, e que no deve ser encarado como receita oramentria, j que sua origem so multas que se quer eliminar pela correta atuao dos motoristas; CIDE Contribuio de Interveno no Domnio Econmico, gerado a partir do consumo de combustveis de petrleo. Desde 2002 vem arrecadando valores que, em 2006, dever ser da ordem de R$ 10 bilhes. Em 2004 definiu-se que 29% (vinte e nove por cento) dos recursos do CIDE seriam destinados a Estados e municpios, mas sem vinculao com o setor de transporte urbano e trnsito. Os valores do CIDE arrecadados de 2002 a 2005 e contingenciados pelo governo federal, montam a mais de R$ 30 bilhes que deveriam ter sido aplicados em infra-estrutura viria e transportes pblicos, mas no o foram.

Observa-se, portanto, que havia recursos financeiros cobrados da sociedade ao consumir combustveis de petrleo suficientes para reverter a situao atual de carncia e agravamento de deseconomias em que se encontram os transportes urbanos e o trnsito, da mesma forma que os transportes regionais de cargas e de passageiros sem infra-estruturas adequadas. Faltam ainda decises do governo federal de investir e repassar aos Estados e municpios os recursos contingenciados do CIDE. A partir de 2007 com o lanamento do Programa de Acelerao do Crescimento do Governo Federal, foram alocados recursos para o Setor Metroferrovirio conforme est detalhado a seguir. 6. O PAC E OS TRANSPORTES URBANOS O Programa de Acelerao do Crescimento, quando lanado em 2007, previu inicialmente a construo e a expanso das infraestruturas metro-ferrovirias nas cidades de Belo Horizonte, Salvador, Recife e Fortaleza, cujas redes so operadas pela CBTU, propondo inicialmente a alocao de R$ entre 2007 e 2010. A meta prevista de aumento da demanda destes meios a ser alcanada at 2010, seria de seria de 609.000 passageiros/dia at 2010. Posteriormente, foram includos no PAC novos investimentos tais como o Corredor Virio Expresso Tiradentes em So Paulo, o trem Urbano da Regio Metropolitana de Porto Alegre e a expanso de linhas nos metrs de So Paulo (linha2) e Rio de Janeiro (linha1). O 6 Balano do PAC, referente aos anos de 2007 e 2008, at o ms de dezembro de 2008 apresentava a seguinte situao dos projetos selecionados: 6.1 Projetos entregues at dezembro de 2008 Metr de Salvador - entregues 3 trens urbanos reformados operando entre Calada e Paripe, entregues em fevereiro de 2008.

Metr de Recife - incio de operao do trecho entre Recife e Tancredo Neves em novembro de 2008, com as estaes Antonio Falco, Shopping e Tancredo Neves e entregues para operao 11 trens eltricos (TUE) recuperados e climatizados. Metr de Belo Horizonte inaugurado o terminal de integrao da Estao Vilarinho em abril de 2008. 6.2 Projetos em andamento em dezembro de 2008 e respectivo valor estimado Metr de Fortaleza - iniciado em 2008 o trecho ligando Caucaia a Joo Felipe e avanam as obras dos eixos Norte e Leste, em dezembro de 2008, 24,7% estavam executados. Metr de Salvador trem urbano entre Calada e Paripe, com trmino previsto para dezembro de 2009 R$ 30,3 milhes Metr de Salvador trecho ligando Lapa a Piraj (trmino previsto para dezembro de 2010) - R$ 488,8 milhes Metr de Recife linhas Sul e Centro (trmino previsto para dezembro de 2009) - R$ 30,2 milhes Metr de Belo Horizonte trecho Eldorado a Vilarinho (trmino previsto para junho de 2010) R$ 20,2 milhes Metr de Fortaleza - trecho ligando Vila das Flores a Joo Felipe, trmino previsto para dezembro de 2010 - R$ 715,3 milhes Metr do Rio de Janeiro includa no PAC a expanso da linha 1 Metr de So Paulo includa no PAC a expanso da linha 2 Corredor Expresso Tiradentes os trechos 1 e 2 j foram concludos em maro de 2007. O trecho 3 em andamento com 96% executado e tem seu trmino previsto para junho de 2009 - R$ 397,8 milhes.

O 7 Balano do PAC, correspondente ao 1 quadrimestre de 2009 indica a seguinte situao dos projetos selecionados at a data:

6.3 Posio em abril de 2009 6.3.1 Projetos concludos Metr de Recife iniciada a operao da linha Sul eletrificada com inaugurao da estao Cajueiro Seco em maro de 2009 e entregues para operao mais trs trens eltricos (TUE) recuperados e climatizados. Corredor Expresso Tiradentes os trechos 1 e 2 j haviam sido concludos em maro de 2007 e o trecho 3 foi concludo em maro de 2009 no valor de R$ 397,8 milhes

6.3.2 - Projetos em andamento Metr de Fortaleza registrada situao de ateno no trecho entre Vila das Flores e Joo Felipe. Metr de Salvador permanecem as obras em andamento com 55% de execuo fsica sendo 9,5% em 2009, regitrada situao de ateno no trecho entre Lapa e Piraj.

Metr de Belo Horizonte permanecem em ritmo normal as obras em andamento. Trem urbano da Regio de Porto Alegre obras iniciadas em fevereiro de 2009, com 8% de execuo fsica Metr do Rio de Janeiro includa no PAC a expanso da linha 1 Metr de So Paulo includa no PAC a expanso da linha 2

No que diz respeito aos Veculos para Transporte Rodovirio, sendo os investimentos nesta atividade de natureza privada, no foram includos diretamente no Programa de Acelerao do Crescimento do Governo Federal, embora sejam os mesmos contemplados nas linhas de crdito do BNDES. Igualmente o Sistema Virio, de natureza pblica municipal, continua utilizando as fontes financeiras tradicionais, sofrendo todavia as consequncias do contingenciamento da CIDE. Cabe reconhecer que certas obras que o PAC contemplou visando evitar a passagem de veculos de cargas pelo centro das grandes cidades, como o caso do Rodoanel de So Paulo e do Arco Rodovirio do Rio de Janeiro, quando estiverem concludas, contribuiro para aliviar os congestionamentos pela reduo de parte do fluxo de veculos que hoje acessa o sistema urbano virio.

7. OS TRANSPORTES URBANOS E A COPA DO MUNDO DE 2014 Nos ltimos meses vem ganhando importncia a discusso sobre a necessidade de melhor oferta de Transportes Pblicos por ocasio da realizao da Copa do Mundo de Futebol, a ser realizada no Brasil em 2014, que ser distribuda por 12 cidades-sede do pas, a saber: So Paulo, Rio de Janeiro, Braslia, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Cuiab, Salvador, Fortaleza, Manaus, Recife e Natal. Recente relatrio preparado pela equipe do Arq Jaime Lerner inclusive tomando como referncia o programa desenvolvido pela frica do Sul para a Copa de 2010 est disponvel no site da NTU Associao Nacional de Empresas de Transportes Urbanos. Ressalta no referido Relatrio a preferncia do Consultor pela adoo de Corredores Exclusivos para nibus e pelos sistemas BRT (Bus Rapid Transit) e VLT (Veculo Leve sobre Trilhos) em relao aos sistemas m etrovirios considerados muito mais caros e demorados em sua implantao. A importncia das solues propostas no referido estudo defendida tambm por muitos outros especialistas no assunto, sem eliminar porm a necessidade de se contar adicionalmente com os sistemas metroferrovirios. No entanto a maior parte dos especialistas no tema em questo so francamente favorveis adoo de corredores exclusivos, como ocorre em algumas regies de So Paulo e de Porto Alegre ou do uso de BRT (Bus Rapid Transit), cujo principal exemplo no Brasil o da cidade de Curitiba. Comparaes de valores de investimentos necessrios para sistemas de metrs e de BRTs indica que o custo deste ltimo sensivelmente inferior, alm de demandar menos tempo para sua implantao.

8. CONCLUSES E RECOMENDAES Das inmeras concluses e recomendaes que podem ser tiradas da anlise dos dados sobre Transportes Urbanos e Trnsito, destacamos algumas pela sua decisiva influncia na melhoria da qualidade de vida nos grandes centros urbanos: estmulo ao uso do transporte coletivo em detrimento do individual, pelo uso conjugado de redes metrovirias, introduo de BRTs e VLTs onde possvel e criao de corredores exclusivos de circulao para os nibus; utilizao de fontes energticas renovveis e limpas com maior participao do uso do lcool e do biodiesel; criao de programas de incentivo pesquisa e ao desenvolvimento de veculos eltricos e eltrico-hbridos de uso coletivo. So igualmente importantes as seguintes recomendaes divididas em trs grupos pelos seus aspectos scio-econmicos, poltico-administrativos e financeiros, de grande abrangncia e relacionadas com as esferas de atuao/contribuio dos profissionais de engenharia.

6.1. Concluso/Recomendaes de Carter Scio-Econmico 37 milhes de brasileiros, no incio de 2006, estavam excludos dos sistemas de oferta de transportes motorizados. Se adotarmos um ndice de mobilidade igual a 0,82 viagens/dia.usurio, para cada um desses 37 milhes de excludos, teremos 30,3 milhes de viagens/dia que passariam de no motorizadas para motorizadas. As viagens no motorizadas passariam para 45,6 milhes/dia (22,9%), enquanto que as viagens motorizadas passariam para 153,6 milhes/dia (77,1%), o que colocaria o Brasil num quadro mais prximo de pases mais desenvolvidos econmica e socialmente. H, portanto, duas recomendaes pertinentes a serem aplicadas em paralelo a todos os municpios de Regies Metropolitanas e Aglomerados Urbanos: 1) Unio e Estados devem apoiar os municpios (aproximadamente 107, polarizados em 25 regies e aglomerados) no esforo de ampliar a oferta de transportes nas reas carentes e perifricas dos mesmos, ainda no servidas por sistemas regulares de transporte pblico, em geral por falta de infra-estrutura mnima de acesso virio. Os recursos da CIDE devem ser repassados pela Unio aos Estados e Municpios para permitir a criao de programas de atendimento a cidados desempregados que estejam em busca de novas oportunidades de trabalho/emprego, fornecendo, temporria e limitadamente, vales transportes durante o perodo necessrio conquista de um posto formal de trabalho, a partir de quando o vale transporte ser oferecido pela empresa empregadora.

2)

6.2. Concluso/Recomendaes de Carter Poltico-Administrativo O Brasil possui duas metrpoles globais So Paulo e Rio de Janeiro cujas populaes somam cerca de 30 milhes de habitantes com taxa de urbanizao mdia da ordem de 93%. Acrescentem-se, ainda, outras sete Regies Metropolitanas polarizadas por Metrpoles

Nacionais (Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre, Salvador, Fortaleza, Braslia e Curitiba), trs Aglomerados Urbanos polarizados por Metrpoles Regionais (Campinas, Belm e Goinia) e treze Aglomerados Urbanos polarizados por Cidades Centro-Regionais (Santos, Vitria, So Jos dos Campos, So Lus, Natal, Macei, Londrina, Teresina, Joo Pessoa, Aracaju, Ribeiro Preto, Cuiab e Florianpolis). A populao total concentrada nestes cerca de cem municpios monta a aproximadamente 70 milhes de habitantes, com taxa mdia de urbanizao de 88%. So cerca de cem municpios com vinte e cinco cidades plo, a concentrar 41% da populao urbana brasileira. Nessas Regies e Aglomeraes conurbadas, os Entes Federativos Municipais so insuficientes para resolver os transportes urbanos que j no so apenas municipais, mas sim intermunicipais. Por isso passam os Estados a conduzir os Transportes Urbanos Intermunicipais. O primeiro inconveniente a tributao a que se submetem as empresas de nibus: ISS nos municpios e ICMS nos Estados. Seguem-se as dificuldades entre linhas municipais e intermunicipais que conflitam quanto a itinerrios, tarifas, terminais, pontos de parada, etc, gerando ineficcias e deseconomias. Todos estes problemas levam a concluir pela necessidade de Gestes Metropolitanas para os Transportes Urbanos dos municpios conurbados em vinte e cinco Regies Metropolitanas e Aglomerados Urbanas. Recomenda-se ao Congresso Nacional a adoo urgente das medidas legislativas necessrias criao de Gestes Metropolitanas para os Transportes Urbanos nas vinte e cinco Regies/Aglomeraes Urbanas citadas anteriormente. Arranjos tripartites equilibrados entre a Unio, Estados e Municpios, de aporte de recursos financeiros, seriam altamente recomendveis. Tais arranjos devem ser aplicados nos sistemas metro-ferrovirios e em projetos de implantao/operao de vias exclusivas ou corredores para transportes urbanos coletivos por nibus.

6.3. Concluso/Recomendaes de Carter Financeiro Os transportes e o trnsito urbanos tm infra-estruturas instaladas de R$ 600 bilhes. Apenas para a manuteno deste patrimnio estatal, a servio da sociedade, estimam-se valores de R$ 24 bilhes (4% de R$ 600 bilhes) por ano. Cabe aos Entes Federativos Unio, Estados e municpios em carter monopolstico, a implantao e manuteno da infra-estrutura viria nos trs nveis da administrao pblica. Uma expanso de 3% ao ano do patrimnio virio (nos seus diversos modos de transporte) implicaria em R$ 18 bilhes de investimentos por ano. Assim, os oramentos da Unio, dos Estados e dos municpios brasileiros deveriam destinar, anualmente, recursos da ordem de R$ 42 bilhes para a manuteno (4%) e expanso (3%) do patrimnio virio urbano brasileiro. Tal valor relativamente pequeno diante do que a sociedade despende anualmente no mesmo setor. Vejamos:

A sociedade paga diretamente pela operao de seus sistemas de transportes urbanos por nibus, metro-ferrovirios, aquavirios, txis, etc., atravs de tarifas que cobrem a quase totalidade dos custos operacionais dos transportes urbanos, valores que montam a R$ 47 bilhes por ano. Ainda a sociedade, para abastecer seus veculos (carros e motos), despende valores da ordem de R$ 90 bilhes por ano. Esse custo de abastecimento deve ser acrescido em R$ 5 bilhes por ano devidos aos combustveis para nibus (diesel) e para os txis (gs, gasolina e lcool), j computados como pagos pela sociedade atravs das tarifas que totalizam R$ 47 bilhes. Assim, a sociedade em seus deslocamentos urbanos despende cerca de R$ 95 bilhes por ano em combustveis que vo dar formao aos recursos da CIDE, que se estima, grosseiramente, em R$ 10 bilhes de arrecadao em 2006. A sociedade brasileira, portanto, paga diretamente R$ 137 bilhes (47 de tarifas + 90 de combustveis) pelos servios de transportes urbanos de que faz uso, anualmente. Os Entes Federativos deveriam, despender R$ 42 bilhes (24 de manuteno + 18 de expanso) pelos custos da infra-estrutura dos transportes urbanos. A relao entre os custos estatais R$ 42 bilhes e os dispndios da Sociedade R$ 137 bilhes neste caso, de apenas 30%. Considerando que R$ 10 bilhes (CIDE) so pagos pela sociedade, no como imposto mas como contribuio, o correto seria tirar a relao entre (42 10) e (137), que resultaria em 23%. Em ambos os casos, tem-se a dimenso dos valores absolutos e relativos envolvidos pelas atividades dos transportes urbanos num pas como o Brasil.