Projecto Final Trem de Aterragem (NOVO)

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
SECO DE TECNOLOGIA E PROJECTO MECNICO
TREM DE ATERRAGEM
NorthAir, BRATT- 005
PROJECTO MECNICO 3 ANO DO CURSO DE ENGENHARIA MECNICA
ngela Maria Alves Pereira Martins Pedro Miguel Fernandes Alves
Julho / 2012
NorthAir S.A.
Trem de Aterragem BRATT 005
INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

SECO DE TECNOLOGIA E PROJECTO MECNICO
TREM DE ATERRAGEM
NorthAir, BRATT- 005
PROJECTO MECNICO 3 ANO DO CURSO DE ENGENHARIA MECNICA
Orientador: Joo Manuel Candeias Travassos Co-Orientador: Afonso Leite Aluno: ngela Martins Aluno: Pedro Alves N 33 015 N 35 961
Julho / 2012
Morada: Aeroporto Francisco S Carneiro Pedras Rubras 4470 Maia - Portugal
Contactos: Telf. +351 229 290 411 E-mail: geral@northair.pt
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Lista de Figuras
Figura 1: Trem em anlise ................................................................................................ 3 Figura 2: Cessna 150 C (fonte: Majesty Aviation Inc.).................................................... 3 Figura 3: Caixa de transporte.......................................................................................... 11 Figura 4: Limites da posio do CG (fonte: manutencaodeaeronaves.eng.br)............... 42 Figura 5: Centros de gravidade: Frente (FCG) e Trs (TCG) ........................................ 42 Figura 6: Localizao do trem principal ......................................................................... 43 Figura 7: Carregamentos estticos (CG mais frente) ................................................... 44 Figura 8: Localizao dos trens de aterragem ................................................................ 44 Figura 9: Carregamentos estticos (CG mais atrs) ....................................................... 44 Figura 10: Deformao e folgas de pneus (fonte: MIL-STD-878B) .............................. 46 Figura 11: Reaces no trem de aterragem auxiliar ...................................................... 48 Figura 12: ngulo ....................................................................................................... 48 Figura 13: Distncia b' .................................................................................................... 49 Figura 14: Distncia d' .................................................................................................... 50 Figura 15: Pneu tipo III: Deformao vs Carga Esttica ................................................ 51 Figura 16: DCL de avio (fonte: Univ. So Carlos) ....................................................... 52 Figura 17: Representao esquemtica da camisa .......................................................... 56 Figura 18: Sobreposio (Adaptado de Norman (1983)) ............................................... 57 Figura 19: Trem auxiliar ................................................................................................. 59 Figura 20: Componentes Fx e Fy ................................................................................... 59 Figura 21: Fora-binrio equivalente ............................................................................. 60 Figura 22: Cargas aplicadas na haste principal .............................................................. 60 Figura 23: Pontos de fixao do garfo ............................................................................ 63 Figura 24: Carga aplicada no garfo ................................................................................ 63 Figura 25: Pontos de fixao do veio ............................................................................. 66 Figura 26: Carga aplicada no veio .................................................................................. 66 Figura 27: Ensaios de fadiga .......................................................................................... 72 Figura 28: Ensaio de impacto: garfo e veio .................................................................... 78 Figura 29: Com Passa: Peas rejeitadas cujas dimenses esto dentro das tolerncias . 81 Figura 30: Com Passa: Peas aceites com dimenses fora das tolerncias .................... 82 Figura 31: Com No Passa: Peas aceites com dimenses fora das tolerncias ............ 82 Figura 32: Pneu tipo III: Deformao vs Carga Esttica ................................................ 87
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Lista de Tabelas
Tabela 1: Caractersticas exigidas .................................................................................. 45 Tabela 2: Dados do trem auxiliar ................................................................................... 53 Tabela 3: Condies do trem auxiliar ............................................................................. 55 Tabela 4: Simulaes estticas em Solidworks: Haste principal .................................... 61 Tabela 5: Simulaes estticas em ANSYS: Haste principal ......................................... 62 Tabela 6: Haste Principal - Resultados das simulaes..63 Tabela 7: Simulaes estticas em Solidworks: Garfo64 Tabela 8: Simulaes estticas em ANSYS: Garfo.65 Tabela 9: Garfo - Resultados das simulaes..66 Tabela 10: Simulaes estticas em Solidworks: Veio...67 Tabela 11:Simulaes estticas em ANSYS: Veio.68 Tabela 12: Veio - Resultados das simulaes 69 Tabela 13: Estudo de vibrao: frequncias naturais..74 Tabela 14: Estudo de vibrao75 Tabela 15: Caractersticas do pneu P/N 504C61-2..86
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ndice
0. 1.
Introduo ................................................................................................................ 1 Technical Data Package .......................................................................................... 4 1.1. Especificao de Produto ................................................................................... 4 mbito do documento ................................................................................ 4 Documentao aplicada ao produto ............................................................ 4 Requisitos ................................................................................................... 6 Prescrio para garantia de qualidade ........................................................ 9 Preparao para expedio ....................................................................... 10 Notas ......................................................................................................... 11 1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. 1.1.4. 1.1.5. 1.1.6. 1.2. 1.3. 1.4.
Lista de Entidades ............................................................................................ 12 Desenho de Conjunto ....................................................................................... 14 Desenhos de Definio .................................................................................... 16
Anexos ....40 A - Pr - Dimensionamento do Trem de Aterragem ................................................. 41 A.1 Localizao e Carregamentos Estticos ............................................................... 42 A.2 Pneus .................................................................................................................... 45 A.3 Cargas no Solo ..................................................................................................... 47 A.4 Amortecedor ........................................................................................................ 50 A.4.1 Deslocamento ................................................................................................ 50 A.4.2 Posies e Carregamento............................................................................... 52 A.5 Camisa.................................................................................................................. 55 A.6 Cilindro Externo e Tubo Pisto............................................................................ 56 A.7 Pino medidor ........................................................................................................ 57 B - Simulaes Estticas ............................................................................................... 58 B.1 Clculos Preliminares........................................................................................... 59 B.2 Haste Principal ..................................................................................................... 60 B.3 Garfo .................................................................................................................... 63 B.4 Veio ...................................................................................................................... 66
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C - Estudo de Fadiga .................................................................................................... 70 C-1 Estudo de Fadiga .................................................................................................. 71 D - Estudo de Vibrao ................................................................................................ 73 D1- Estudo de Vibrao .............................................................................................. 74 E - Estudo de Impacto .................................................................................................. 76 E1- Estudo de Impacto ................................................................................................ 77 F - Controlo Dimensional - Calibre............................................................................. 79 F1- Dimensionamento do Calibre ............................................................................... 80 F2- Dimensionamento do Calibre ............................................................................... 81 G - Seleco de Pneu ..................................................................................................... 84 G1- Seleco de Pneu ................................................................................................. 85 H - Concluses............................................................................................................... 88 H1- Concluses ........................................................................................................... 89
Bibliografia.....91
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0. Introduo
A 23 de Outubro de 1906, em Paris, Frana, foi realizado o primeiro voo de uma aeronave com propulso mecnica. O voo alcanou uma altura de 3 metros (acima do solo), e foi realizado ao longo de 60 metros. Este feito foi atribudo a Alberto Santos Dumont, que assim conseguiu demonstrar que o homem era definitivamente capaz de voar. Depois deste evento, vrios entusiastas comearam a estudar e, consequentemente a desenvolver os diversos componentes do avio. Entre os quais o trem de aterragem. O trem de aterragem um componente essencial do avio, sendo o principal integrante do sistema de pouso do avio, usado tanto na descolagem como na aterragem. Um trem de aterragem consiste numa estrutura composta por um ou vrios elementos destinada a satisfazer as exigncias do contacto do avio com o solo, sendo composto por um amortecedor, habitualmente, alimentado por um sistema hidrulico. Os primeiros modelos de trens de aterragem, aumentavam a resistncia aerodinmica do aparelho, dificultando o seu avano, pelo que acabaram por ser substitudos por modelos retrcteis, que se alojam, dobrados, no interior de compartimentos especiais situados na fuselagem e nas asas do avio. Usam-se dois tipos bsicos de trens de aterragem: o clssico, constitudo por um trem principal (alojado debaixo das asas e situado aproximadamente no centro de gravidade do aparelho), com duas rodas, e por uma terceira (patim) colocada por debaixo da cauda, e o tipo de "triciclo", em que as duas rodas principais se situam r do centro de gravidade e a terceira por debaixo da proa. A utilizao de um trem principal acoplado ao nariz do avio traz assim como vantagens: 1-Maior aplicao de foras nos freios a alta velocidade e impacto, que se atinge durante a aterragem sem haver elevao do nariz do avio. 2-Permite uma melhor visibilidade ao piloto durante a aterragem do avio 3-Tende a evitar o levantamento do nariz do avio, movendo a localizao do CG para a frente do trem de aterragem principal.
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Devido sua localizao, as foras localizadas no CG tendem a manter a aeronave a mover-se para a frente, antes do levantamento do nariz do avio (groundlooping). A disposio em forma de triciclo, mencionada anteriormente, constituda por bastantes constituintes e partes. Estes consistem em: amortecedores a leo/ar, unidades de alinhamento das pernas principais, unidades de suporte, mecanismos de segurana e de reteno, mecanismos de proteco da "perna" do trem, sistemas de direco da roda do trem principal, entre outros. Os amortecedores so unidades hidrulicas auto-abastecidas que suportam o peso da aeronave no solo, e protegem a estrutura absorvendo e dissipando as cargas devidas ao impacto das aterragens da aeronave. Um tpico amortecedor pneumtico/hidrulico usa ar comprimido combinado com fluido hidrulico, com o intuito de absorver e dissipar as cargas de choque, e geralmente designado por "amortecedor leo-pneumtico". Um amortecedor constitudo essencialmente por dois cilindros, com as extremidades externas fechadas. A camara inferior sempre cheia de leo e a superior contm ar comprimido. Existe tambm um orifcio que esta colocado entre as duas camaras e permite uma passagem do fluido para a cmara superior durante a compresso e o retorno durante a extenso do amortecedor. Alguns amortecedores esto equipados com um mecanismo de restrio ou reduo que consiste numa vlvula de recuo que se encontra no tubo para reduzir o retrocesso durante o golpe causado pela extenso do amortecedor e para evitar que essa extenso seja muito rpida. Isto resultar num corte do impacto no final do golpe, evitando um possvel dano para a aeronave e, consequentemente, para o seu trem de aterragem. Sendo que a grande maioria dos amortecedores est equipada com um eixo fixado ao cilindro inferior com o objectivo de permitir a instalao da(s) roda(s). Na extremidade aberta do cilindro externo existe um raspador que tem como objectivo manter a superfcie de deslizamento do pisto (ou cilindro interno) livre de poeiras, gelo ou neve. A maioria dos trens est ainda equipada com braos de torque fixados aos cilindros superiores e inferior com o intuito de manter o correcto alinhamento da roda.
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O trem de aterragem em estudo do tipo triciclo, com um amortecedor leopneumtico. O trem vai ser projectado para a um CESSNA 150C. As suas caractersticas gerais so:
Peso bruto mximo de 6 675,7 Tripulao: 1 piloto Capacidade: 1 passageiro rea da asa 15
Figura 1: Trem em anlise
Figura 2: Cessna 150 C (fonte: Majesty Aviation Inc.)
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1. Technical Data Package

1.1. Especificao de Produto
NorthAir, Trem de Aterragem, BRAT- 005
1.1.1. mbito do documento A presente especificao destina-se ao equipamento NorthAir, BRAT- 005, assim como s suas respectivas normas.
1.1.2. Documentao aplicada ao produto A seguinte documentao aplicvel caracterizao e aceitao do produto: Normalizao Militar: MIL-L-8552C, Landing Gear, Aircraft Shock Absorber MIL-S-8698, Structural Design Requirements MIL-A.8866, Airplane Strength and Rigidity- Reliability Requirements, Repeated Loads, Fatigue and Damage Tolerance MIL-A-8862, Airplane Strength and Rigidity, Landplane Landing and Ground Handling Loads MIL-C-104, Crates, Wood, Lumber and Plywood Sheathed, Nailed and Bolted MIL-P-116, Preservation Methods MIL-S-5002, Surface Treatments and Metallic Coating for Metal Surfaces MIL-H-5606, Hydraulic Fluid, Petroleum Base MIL-T-6053 - C, Tests, Impact, Shock Absorber, Landing Gear, Aircraft MIL-A-8867, Airplane Strenght and Rigidity, Ground Tests MIL-STD-10, Surface Roughness, Waviness
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Deutsches Institut fr Normung (DIN): DIN 2391, Seamless Steel Tubes, Precision and Dimensional Tolerances International Organization for Standardization (ISO): ISO 8267-2:2005, Aircraft -- Tow bar attachment fittings interface requirements ISO 15242-1:2010, Bearings Methods of Measuring The Vibration ISO 281:2010, Bearings - Dynamic Load Capacity and Estimated Useful Life ISO/TR 29846:2008, Tyres, Valves and Tubes -Equivalencies for Inflation Pressures ISO 2768-2, Tolerances for Linear and Angular Dimensions Without Individual Tolerance Indications American Society for Testing and Materials (ASTM): ASTM A646 / A646M - 06(2011), Standard Specification for Premium Quality Alloy Steel Blooms and Billets for Aircraft and Aerospace Forgings Normas Europeias (EN): EN 1011-1:2009, Welding Recommendations for welding of metallic materials Part 1: General guidance for arc welding EN 1011-2:2009, Welding Recommendations for welding of metallic materials Part 2: Arc welding of ferritic steels Federal Aviation Regulation (FAR): FAR Part 23: Airworthiness standards: Normal, utility, acrobatic and commuter category Federal Specifications FED-STD-595, Colors
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1.1.3. Requisitos Os componentes constituintes do trem de aterragem tm de respeitar os seguintes requisitos: Gerais: Tem de ter a capacidade de controlar a direco do movimento da aeronave. Seleco de especificaes: As especificaes necessrias para servios, que no esto especificadas, devem ser escolhidas de acordo com a norma MIL-STD-143. Material: O material de que composto tem que ser capaz de absorver a energia cintica e potencial, relativas ao movimento a que est sujeito. Este material deve ainda ser o mais leve possvel e possuir resistncia corroso, diferencial trmico e s foras de impacto a que o trem de aterragem est sujeito devido s suas condies de servio. Os materiais utilizados devem estar devidamente especificados. Quando assim no se verifica, os materiais devem estar de acordo com especificaes aplicveis, ou ento, definidos em detalhe na lista de entidades. Tem de suportar a aterragem em diversos tipos de solo, tendo em conta a circunstncia. Permitir o andamento do avio no solo proporcionando o conforto necessrio. O trem de aterragem tem de suportar as imperfeies da pista de aterragem sem entrar em deformao plstica. O trem tem de ser capaz de absorver vibraes, impactos e o peso da estrutura sem se deformar (cerca de 10% do peso total). Outro aspecto a ter em conta a carga suportada pelo trem auxiliar na situao de CG mais atrs, pois nesta condio, para cargas estticas inferiores a 6% do peso bruto do avio, podero existir dificuldades no manobramento da aeronave. A estrutura tem de aguentar travagens violentas e suportar as elevadas foras de tenso a que est sujeita. O trem de aterragem tem de ter um sistema amortecedor capaz de neutralizar os diversos tipos de choque a que a aeronave est sujeita, tem de ter portanto, uma boa resistncia ao impacto. Para a seleco dos pneus, mais especificamente, exigida a utilizao de um factor de segurana de 7% nos carregamentos aplicados nos trens.
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Relativamente ao trem em si, para seleccionar o modelo adequado para os trens (principal e nariz) consideraram-se os seguintes factores: carregamento esttico mximo do pneu (rated load); carregamento mximo de travagem (maximum braking load); presso de trabalho e o peso do pneu. O material de que o trem composto deve garantir fiabilidade de funcionamento ao longo da sua vida til. As soldaduras devem ser executadas com arco de metal blindado soldagem (SMAW), gs de soldadura por arco metlico (GMAW), ou fluxo de soldagem a arco com ncleo (FCAW). Para todas as barras de ao o equivalente de carbono deve ser calculada utilizando a composio qumica, como mostrado pela seguinte frmula: C.E =% C +% de Mn / 6 . Tratamento de proteco dos materiais: Os materiais utilizados na construo de trens de aterragem esto sujeitos corroso devido s condies atmosfricas ou outras condies normais de servio. Os trens devem ser protegidos a fim de prevenir possveis complicaes com a sua performance/desempenho. A proteco a ser utilizada deve ser um revestimento metlico e tratamentos de superfcie devem seguir a norma MIL-S-5002. Assim superfcies banhadas a cdmio, (revestimento utilizado), no devem ser sujeitas a temperaturas que excedam os 450 F. Desenhos definio: Os desenhos devero apresentar um detalhe claro, indicando o desenhador e caractersticas de manufactura, material aplicado, peso estimado, especificaes necessrias e identificao do tratamento trmico. O desenho deve estar de acordo com a norma MIL-D-70327, onde devem estar visveis as dimenses e materiais de todos os componentes desenhados. Os desenhos individuais devem estar numerados devidamente com o nmero que lhe foi atribudo na lista de entidades. Limite de carga Aplicada: O carregamento mximo aplicado aos rolamentos deve ser escolhido pelo projectista. O carregamento mximo aplicado sobre o trem de aterragem auxiliar quando os traves da aeronave so accionados de 2 905,7 N.
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Temperaturas extremas de sujeio: O material do trem de aterragem no deve ser exposto a temperaturas que no estejam compreendidas no intervalo de -40 C a +70 C. Reportrio de teste: Depois do auditor completar a inspeco de pr-produo, este deve realizar um teste de pr-produo, e fornecer trs copias a reportar a actividade em questo bem como os resultados obtidos e concluses retiradas. De realar que os teste da pr-produo so: Teste do produto; Inspeco de possveis defeitos interiores; Inspeco de possveis defeitos de superfcie; Vazamento de leo. Testes: Os testes aplicados ao trem de aterragem devem seguir a norma MIL-T-6053 C relativa a testes de impacto e absoro. Esta especificao abrange ensaios de impacto a trens de aterragem e seus constituintes, com o intuito de obter dados acerca do comportamento deste em condies adversas. assim inteno padronizar testes de impacto em trens de avio e providenciar informao suficiente para permitir a avaliao do projecto de acordo com a norma MIL -L-8SS2 e MIL -S-89S9, conforme aplicvel. Os testes a que o trem deve estar sujeito devem ser conduzidos no trem de aterragem completo incluindo: rodas e seus integrantes e as restantes partes estruturais que constituem o trem de aterragem. Estes constituintes no devem ser substitudos depois do teste ter comeado, excepto os vedantes. Contudo tambm estes no devem falhar os testes, se assim acontecer as suas falhas devem ser investigadas e reportadas. No contacto das rodas durante a aterragem, estas devem estar a rodar sobre si mesmas no momento da aterragem. Para a avaliao de servio, a estrutura deve ser sujeita presso de servio da estrutura, e esta deve ser aumentada em incrementos de 50 por cento ou menos, at uma presso mxima esttica de 2500 psi. Os pneus devem ser sujeitos a uma fora igual ao peso bruto do trem. Os ensaios referentes ao leo hidrulico devem ter as seguintes propriedades: (a) Gravidade especfica
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(b) A resistncia trao (c) alongamento final (d) Mdulo de alongamento a 100% O leo hidrulico deve ser sujeito a uma imerso como especificado na norma MIL-PRF-5606 por um perodo de 7 dias a 70 1 C (158 2 C). A resistncia traco, alongamento, conjunto permanente deve ser analisada.
Responsabilidade das inspeces: Salvo disposto em contrrio no contrato ou ordem de compra, o fornecedor responsvel pela inspeco dos componentes do trem de aterragem. Classificao das inspeces: Os testes/anlises a trens de aterragem esto divididos em dois grandes grupos: Inspeces de pr-produo; Inspeco de conformidade da qualidade; De notar que para proceder inspeco do mesmo obrigatrio o preenchimento de uma folha de inspeco (segundo a norma MIL-L-8552C). Pr-produo: Esta especificao est estipulada para os testes de pr-produo.
1.1.4. Prescrio para garantia de qualidade O trem de aterragem dever ser sujeito a um conjunto de ensaios com o intuito de corroborar os requisitos estabelecidos. Esses ensaios deveram estar de acordo com a norma MIL-A-8867. Assim sendo, os ensaios a realizar so: - Ensaio de Impacto que viabilizem a resposta do equipamento perante condies de aterragem;
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- Ensaio de Resistncia Mecnica, utilizando testes estticos simulando as condies s quais o trem est sujeito. Atravs deste teste pretende-se optimizar o trem, consoante os resultados obtidos; - Ensaio trmico s temperaturas extremas de -40 C e +70 C; - Ensaio de Frequncia, de modo a garantir que a frequncia do trem em funcionamento no coincide com as cinco frequncias naturais do material;
- Ensaio de Fadiga, garantindo que o trem suporta um milho de ciclos sem sinais de uma eventual fractura.
1.1.5. Preparao para expedio Aps a fabricao, os diversos componentes do trem de aterragem sero entregues aos clientes. O processo de entrega formado por vrias etapas. Assim, numa primeira fase o material empacotado componente a componente, envolvido por plstico bolha e esferovite numa caixa normalizada, este revestimento tem por objectivo proteger o material de eventuais colises durante o transporte. O trem deve ainda estar envolvido por uma pelcula com o intuito de o proteger contra a corroso. Esta pelcula deve ser tambm prova de gorduras, gua e ser flexvel, ou seja, acompanhar a superfcie do trem no deixando espaos com ar. Cada trem de aterragem deve estar seguro pela base a partir de blocos de madeira e tiras de metal, a embalagem feita numa caixa de madeira, como visvel na figura abaixo representada. Para evitar o vazamento de leo e com o intuito de manter a presso do ar normal, o trem de aterragem deve ser empacotado de um modo onde cargas extensas no sejam aplicadas na embalagem. Todos os vrtices ou zonas bicudas devero ser protegidas por uma tampa de plstico. Depois de os componentes que constituem o trem estarem devidamente empacotados, a caixa dever ser selada com agrafos e fita adesiva. O trem de aterragem ser entregue na morada desejada pelo cliente, por uma empresa devidamente certificada para o efeito.
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Figura 3: Caixa de transporte
1.1.6. Notas 1.1.6.1. Fim em vista
O trem de aterragem BRAT-005, destina-se a ser utilizado como trem auxiliar da aeronave CESSNA 150C. o principal integrante do sistema de aterragem. Este permite ao utilizador, uma boa segurana tanto na descolagem como na aterragem, proporcionando tambm um ptimo conforto, j que possui um amortecedor leo-pneumtico que absorve e neutraliza a maioria das vibraes e impactos que se possam surgir durante a aterragem.
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1.2. Lista de Entidades

NorthAir, Trem de Aterragem, BRAT- 005 Entidade Descrio Desenho n Qtd Material NB5.0.00 TREM DE ATERRAGEM TA.00 NB5.1.00 Haste Principal HP.00 1 NB5.1.05 Cilindro Externo HP.05 1 SAE 4130, normalizado NB5.1.10 Tampa Cilindro Externo HP.10 1 SAE 4130, normalizado NB5.1.15 Brao Direco HP.15 1 SAE 4130, normalizado NB5.1.20 Tubo Fixao HP.20 2 SAE 4130, normalizado NB5.1.25 Tampa Tubo Fixao HP.25 2 SAE 4130, normalizado NB5.1.30 Tubo Estrutural HP.30 2 SAE 4130, normalizado NB5.1.35 Argola Fixao Principal HP.35 4 SAE 4130, normalizado NB5.1.40 Argola Fixao Secundria HP.40 2 SAE 4130, normalizado NB5.1.45 Argola Fixao Tesoura HP.45 2 SAE 4130, normalizado NB5.2.00 Camisa CM.00 1 NB5.2.05 Tubo Externo CM.05 1 SAE 4130, normalizado NB5.2.10 Tubo Perfurado CM.10 1 SAE 4130, normalizado NB5.2.15 Mancal CM.15 1 CuPb15Sn, DIN1716 NB5.2.20 Raspador 1 NB5.3.00 Haste Deslizante HD.00 1 NB5.3.05 Garfo HD.05 1 SAE 4130, normalizado NB5.3.10 Pino Medidor HD.10 1 SAE 4130, normalizado NB5.3.15 Tubo Pisto HD.15 1 SAE 4130, normalizado NB5.3.20 Argola Fixao Inferior HD.20 2 SAE 4130, normalizado NB5.3.25 mbolo HD.25 1 AlCuSiMn, DIN1725 NB5.3.30 Junta Trica 2 ISO 3601 - 38,7x2,65 NB5.3.40 Anilha ISO 7090 - 12 1 NB5.3.45 Porca hexagonal 1 ISO 4032 M12 8 NB5.4.00 Brao de Torque BT.00 1 NB5.4.05 Tesoura Superior BT.05 1 SAE 4130, normalizado NB5.4.10 Anilha ISO 7090 10 4 NB5.4.15 Parafuso cabea hexagonal 1 ISO 4016 - M10 x 50 - 8.8 NB5.4.20 Porca hexagonal 2 ISO 4032 - M10 - 8 NB5.4.25 Tesoura Inferior BT.10 1 SAE 4130, normalizado NB5.4.30 Parafuso cabea hexagonal 1 ISO 4016 - M10 x 80 - 8.8 NB5.4.35 Anilha ISO 7090 8 2 NB5.4.40 Parafuso cabea hexagonal 1 ISO 4018 - M8 x 25 - 8.8 NB5.4.45 Porca hexagonal 1 ISO 4032 - M8 - 8 Obs.
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NorthAir S.A.
NB5.5.00 NB5.5.05 NB5.5.10 NB5.5.15 NB5.5.20 NB5.5.25 NB5.5.30 NB5.5.35
Roda Jante Pneu Veio Separador Rolamento Cnico ISO 355-5 Anilha ISO 7090 12 Parafuso cabea hexagonal ISO 4018 - M12 x 30 - 8.8
RD.00 RD.15 RD.20 -
1 1 1 1 2 2 2 2
AlCuSiMn,DIN1725 AlCuSiMn,DIN1725 -
13
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1.3. Desenho de Conjunto
14
Norma ISO 129 - 1:2004 DIN 406 - 12 ASTM-F1000 DOD - STD -100E NB5.1.00 ISO 2768-2:1989 ISO 1302 :2002 NB5.4.00 NB5.2.00
Documentao Aplicvel Designao "Technical drawings - Indication of dimensions and tolerances Part 1: General principles "Engineering drawing practice; dimensioning; tolerancing of linear and angular dimensions" "Standard pratice for piping system drawing symbols" " Military standard: EngineeringDrawing Practices" "General Tolerances" "Geometrical Product Specifications (GPS) -- Indication of surface texture in technical product documentation"
NB5.3.00
NB5.5.00
Material:
Massa:
18490 g
Rugosidades gerais ISO 1302 Tolerncia gerais ISO 2768 mk Iniciais Desenhador Verificado Aprov. Desenho Aprov. Projecto Aprov. Materiais A.M. / P.A. Assinatura Data
PRODUTO:
NorthAir, Trem Aterragem, BRAT- 005

Escala:
Desenho n
SolidWorks Student License Academic Use Only
Resp. Projecto
1:5
Folha: 1 de 24
TA.00
A3
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1.4. Desenhos de Definio
16
NB5.1.15 12 13 NB5.1.25 NB5.1.35 NB5.1.10
35,5
NB5.1.20 NB5.1.30 NB5.1.05
NB5.1.40 215
NB5.1.45
95,5
+0,033 30 0
Nota: 1. A soldadura dos elementos do conjunto feita de acordo com a norma EN 1011:2009.
Acabamento:
Escala:
Produto: NorthAir, Trem de Aterragem, BRAT- 005

Entidade:
1:5
Iniciais Desenhador Verificado Aprov. Desenho Aprov. Projecto Aprov. Materiais Resp. Projecto Material: A.M. / P.A. Assinatura Data
NB5.1.00
Descrio:
Haste Principal
N Desenho:
SolidWorks Student License Academic Use Only Massa: 3674,4 g
HP.00
Folha:
Quantidade:
100 1
2 de 27
A4
Tolerancias gerais: ISO 2768 mk
Notas: 1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Material normalizado a 870C 4. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010 4 +0,039 50 0 Ra 1.6
Ra 3.2
Ra 1.6
)
Escala:
Acabamento:

Entidade:
1:2
0 395 -0,1
NB5.1.05
Descrio:
Cilindro Externo
N Desenho: Quantidade:
SAE 4130, normalizado
HP.05
1
Folha: 3 de 27
A4
46
10
0,02 A
Notas: 1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Material normalizado a 870C 4. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010 Ra 3.2
Acabamento:
Escala:

Entidade:
2:1
NB5.1.10
Descrio:
Tampa do Cilindro Externo

HP.10
1
Folha: 4 de 27
A4
135 23 B
41
25
10 0,02 B
Acabamento:
Escala:

Entidade:
1:1
M8x1.0
20
NB5.1.15
Descrio:
Brao Direco
20
HP.15
1
Folha: 5 de 27
A4
42 2,5
Notas: 1. Quebra arestas a 0,1
2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Material normalizado a 870C 4. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010
Acabamento: Escala:
R2
122,5 Ra 3.2
Entidade:
1:1
NB5.1.20
Descrio:
Tubo Fixao
HP.20
2
Folha: 6 de 27
A4
39,5
Notas: 1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010 Ra 3.2
Acabamento:
Escala:

Entidade:
1:1
NB5.1.25
Descrio:
Tampa Tubo de Fixao

HP.25
2
Folha: 7 de 27
A4
154,5
2 Notas: 1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Material normalizado a 870C 4. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010
Acabamento: Escala:
20
110
Ra 3.2

Entidade:
1:1
NB5.1.30
Descrio:
Tubo Estrutural
N Desenho:
HP.30
Quantidade:
2
Folha: 8 de 27
A4
R1
1
8,5
17,2
33 0,5
1 0 .4
44
3
R2 1
Acabamento:
Escala:

Entidade:
1:1
NB5.1.35
Descrio:
Argola Fixao Principal

HP.35
4
Folha: 9 de 27
A4
8,
28
R1
10
10
17
30
Acabamento:
Escala:

Entidade:
1:1
NB5.1.40
Descrio:
Argola Fixao Secundria

HP.40
1
Folha: 10 de 27
A4
26,5 0,5
35
R1
10
82
37
30
Notas: 1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Material normalizado a 870C Ra 3.2 4. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010
Acabamento:
Escala:

Entidade:
1:1
NB5.1.45
Descrio:
Argola Fixao Tesoura

HP.45
2
Folha: 11 de 27
A4
NB5.2.10
NB5.2.05
Nota: 1. A soldadura entre o tubo perfurado e e o tubo exterior feita de acordo com a norma EN 1011:2009. 2. A montagem do mancal (NB5.2.15) no tubo externo (NB5.2.05) feita com prensa a frio. 3. A montagem do raspador (NB5.2.20) no mancal (NB5.2.15) feita com martelo.
NB5.2.20
NB5.2.15
Acabamento:
Escala:

Entidade:
1:2
NB5.2.00
Descrio:
Camisa
CM.00
1
Folha: 12 de 27
A4
+0,051 42 - 0,026 0,02 C 10
Ra 1.6
0,04 400 0,5 C Notas: 1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Material normalizado a 870C 4. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010 1,5 +0,021 40 0 5
Entidade:
Ra 3.2
Ra 1.6
)
Escala:
Acabamento:
1:1
NB5.2.05
Descrio:
Tubo Externo
CM.05
1
Folha: 13 de 27
A4
-0,020 24 -0,053
20
6 0x 5
0,04 335 0,1

Ra 1.6
Notas: 1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Material normalizado a 870C 4. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010 5. Existem 4 filas de furos (cada uma com 15 furos) separadas entre si por 90 1
,8
20
R0
3 14 0,02 D
Quantidade:
Ra 3.2
Ra 1.6
)
Escala:
Acabamento:

Entidade:
1:2
NB5.2.10
Descrio:
Tubo Perfurado
N Desenho:
CM.10
1
Folha: 14 de 27
A4
+0,035 40 +0,022 +0,041 28 +0,020

Ra 1.6
0,4 E
+0,039 42 0
10 E
Ra 3.2
Notas: 1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010
33,5
Ra 1.6
Acabamento:
Escala:

Entidade:
1: 1
NB5.2.15
Descrio:
Mancal
N Desenho:
CuPb15Sn, DIN 1716
CM.15
Quantidade:
1
Folha: 15 de 27
A4
NB5.3.30
NB5.3.25
NB5.3.15
NB5.3.10 +0,046 62 0
NB5.3.40
40
NB5.3.45 NB5.3.40
NB5.3.05
Nota: 1. As argolas de fixao inferior (NB5.3.40) so soldadas ao garfo de acordo com a norma EN 1011:2009. 2. A montagem do mbolo (NB5.3.35) no tubo pisto (NB5.3.15) feita com prensa a frio.
Acabamento:
Escala:

Entidade:
1:5
NB5.3.00
Descrio:
Haste Deslizante
HD.00
1
Folha: 16 de 27
A4
210 M12
,5
150
81
300
80
24
100
6 +0,220 138 0
20
R2 4
Notas: 1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Material normalizado a 870C 4. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010 5. O furo roscado (M12) localiza-se no centro da placa superior
Acabamento: Escala:
Ra 3.2

Entidade:
1:5
NB5.3.05
Descrio:
Garfo
HD.05
1
Folha: 17 de 27
A4
0.1
245 0,1
91
,5
15
M12
Notas: 1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Material normalizado a 870C 4. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010
Acabamento: Escala:
Ra 1.6

Entidade:
1:2
NB5.3.10
Descrio:
Pino Medidor
HD.10
1
Folha: 18 de 27
A4
0 28 -0,013 +0,033 24 0
0,04 300 0,1 Notas: 1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Material normalizado a 870C 4. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010
Acabamento: Escala:
M12 Ra 1.6

Entidade:
1:2
NB5.3.15
Descrio:
Tubo Pisto
HD.15
1
Folha: 19 de 27
A4
2
10
12 0,5
22
20
Acabamento:
Escala:

Entidade:
2:1
NB5.3.20
Descrio:
Argola Fixao Inferior

HD.20
2
Folha: 20 de 27
A4
-0,025 40 -0,064 -0,018 28 -0,031
3,55
4x45
Notas: 1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010 4. As superfcies exteriores laterais tm rugosidade de 1.6
30 Ra 1.6
Ra 3.2
Acabamento: Escala:
Ra 1.6

Entidade:
1:1
NB5.3.25
Descrio:
mbolo
AlCuSiMn, DIN 1725
HD.25
1
Folha: 21 de 27
A4
NB5.4.10
NB5.4.15
NB5.4.05 NB5.4.35
NB5.4.45
NB5.4.40
NB5.4.25
NB5.4.20
NB5.4.30
Acabamento:
Escala:

Entidade:
2:1
NB5.4.00
Descrio:
Brao de Torque
SolidWorks Student License Academic Use Only Massa: 567.9 g
BT.00
1
Folha: 22 de 27
A4
0.06
-0,025 8 -0,047
R1
25
18
10
135 0,5
20
2 -0,040 30 -0,092
20
45
80
80
15
10 R1
F Notas:
1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Material normalizado a 870C 4. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010
Acabamento: Escala:
Ra 3.2

Entidade:
1:1
NB5.4.05
Descrio:
Tesoura Superior
N Desenho:
SAE 413,normalizado
BT.05
Quantidade:
1
Folha: 23 de 27
A4
R1
0.06 G
+0,022 8 0
135 0,5
16
20
20
85
2
75
25
,5
20
2 -0,060 62 -0,106
45
10
R1 0
G Notas:
1. Quebra arestas a 0,1 2. Cor: Aircraft Gray 36300 FED-STD-595 3. Material normalizado a 870C 4. Decapagem qumica de acordo com PRC-5010
Acabamento: Escala:
Ra 3.2

Entidade:
1:1
NB5.4.25
Descrio:
Tesoura Inferior
SAE 4130,normalizado
BT.10
1
Folha: 24 de 27
A4
NB5.5.10
NB5.5.20
NB5.5.25
NB5.5.15
NB5.5.05
Acabamento:
Escala:

Entidade:
1:5
NB5.5.00
Descrio:
Roda
RD.00
1
Folha: 25 de 27
A4
-0,020 20 -0,053
0,04 150 30
24 M12
Ra 1.6
Acabamento:
Escala:

Entidade:
1:1
NB5.5.15
Descrio:
Veio
AlCuSiMn, DIN 1725
RD.15
1
Folha: 26 de 27
A4
55
R2
33,5
Ra 1.6
+0,033 20 0
Ra 3.2
Ra 1.6
Acabamento:
Escala:

Entidade:
1:1
NB5.5.20
Descrio:
Separador
AlCuSiMn, DIN 1725 SolidWorks Student License Academic Use Only Massa: 23.9 g
RD.20
2
Folha: 27 de 27
A4
NorthAir S.A.
ANEXOS
40
NorthAir S.A.
ANEXO A
Pr - Dimensionamento do Trem de Aterragem
41
NorthAir S.A.
A.1 Localizao e Carregamentos Estticos

Para determinar a localizao do trem de aterragem auxiliar necessrio conhecer os limites, impostos pelo fabricante, para a posio do centro de gravidade (CG) do avio (Figura 4).
Figura 4: Limites da posio do CG (fonte: manutencaodeaeronaves.eng.br)
A posio do CG dada em relao a um plano de referncia (datum). O facto de a posio do CG poder variar entre uma determinada gama de valores possibilita que se coloque ou remova bagagem e/ou combustvel do interior do avio. O CG nunca dever estar fora dos limites impostos, pois nesse caso a estabilidade e o controlo do avio so fortemente afectados. De acordo com o certificado 3A19 da Federal Aviation Administration (FAA), o CG do CESSNA 150C encontra-se entre 848,4 e 914,4 do plano de referncia, estando este localizado junto ao pra-brisas da aeronave, conforme ilustrado na figura seguinte.
Figura 5: Centros de gravidade: Frente (FCG) e Trs (TCG)
Segundo Currey (1988) a localizao longitudinal do trem de aterragem principal determinada a partir de duas rectas:
42
NorthAir S.A.
1. Recta traada a partir do TCG formando um ngulo de 15 com a vertical. 2. Recta tangente cauda da aeronave com uma inclinao compreendida entre 12 a 15. A interseco das duas rectas determina o ponto de contacto dos pneus com o solo. Assim:
Figura 6: Localizao do trem principal
O trem de aterragem auxiliar dever estar localizado de tal forma que, com o CG localizado na posio mais frente (FCG), suporte entre 6 - 20 % do peso bruto do avio. Do certificado da FAA verifica-se que o CESSNA 150C possui um peso bruto mximo de 1 500 6 675,7 . Admitindo que o trem de aterragem auxiliar suporta, na situao de CG localizado mais frente, 20% do peso bruto da aeronave1, vem: Mximo carregamento esttico no trem auxiliar: 1 335,1
Mnimo carregamento esttico no trem principal: 5 340,6 Pela equao do equilbrio possvel determinar a posio do trem auxiliar: 0 1 335,1 6 675,7 848,4 5 340,6 1 110 0 200
Admite-se a situao mais desfavorvel do ponto de vista do trem auxiliar. Contactos: Telf. +351 229 290 411 E-mail: geral@northair.pt
43
NorthAir S.A.
Figura 7: Carregamentos estticos (CG mais frente)
Desta forma so conhecidas as posies dos trens de aterragem (principal e auxiliar):
Figura 8: Localizao dos trens de aterragem
Outro aspecto a ter em conta a carga suportada pelo trem auxiliar na situao de CG mais atrs, pois nesta condio, para cargas estticas inferiores a 6% do peso bruto do avio, podero existir dificuldades no manobramento da aeronave. Segue-se a verificao dos carregamentos estticos na situao de CG mais atrs.
Figura 9: Carregamentos estticos (CG mais atrs)
44
NorthAir S.A.
Atravs das equaes do equilbrio: 0 6 675,7 0 0 0,200 6 675,7 0,9144 1,110 Resolvendo o sistema: 0
Mximo carregamento esttico do trem principal: 5 678,9 Nesta condio o carregamento sobre o trem auxiliar corresponde a 15% do peso bruto do avio. Conclui-se que a localizao dos trens respeita todas as exigncias acima mencionadas.
Mnimo carregamento esttico do trem auxiliar: 996,8
A.2 Pneus
Segundo a norma MIL-T-5041 verifica-se que para o CESSNA 150 C devero ser utilizados pneus do tipo III. Estes pneus apresentam como principal caracterstica a baixa presso que permite um maior amortecimento e maximizar a vida til do prprio pneu. Os pneus devero ter as seguintes caractersticas:
Tabela 1: Caractersticas exigidas
Dimetro Externo Dimetro Pneu Largura Mxima da Seco Transversal
330 mm 100 mm 130 mm
Assim, de acordo com a norma, os pneus tero a designao: Type III- 330 -130 100. Com o passar do tempo e com a utilizao os pneus sofrem deformaes que levam, em mdia, a um aumento de 4% em largura e 10% em dimetro. Os pneus crescem em tamanho sob influncia de foras centrfugas, sendo que este crescimento depende da velocidade mxima de operao do pneu sobre o solo. Na figura seguinte, a trao interrompido, visvel a deformao tpica sofrida pelos pneus.
45
NorthAir S.A.
Figura 10: Deformao e folgas de pneus (fonte: MIL-STD-878B)
Na norma so fornecidas expresses que permitem determinar as diferentes dimenses apresentadas na Figura 10: / / . . . . . . Onde: Factor de crescimento da largura: 1,04 Factor de crescimento da altura: 1,115 0,075. As folgas da largura e radial , podem ser calculadas atravs das seguintes expresses: , . , , . , (7) (8) (1) (2) (3) (4) (5) (6)
Conhecidas as folgas, determina-se de seguida a distncia mnima s partes da estrutura adjacentes ao pneu:
(9)
(10) (11)
46
NorthAir S.A.
No dimensionamento do garfo (NB5.3.05) sero tidas em considerao as distncias mnimas calculadas (ver anexo G).
A.3 Cargas no Solo

Anteriormente calcularam-se as cargas estticas que actuam sobre o trem de aterragem, isto , as cargas actuantes quando o avio est em repouso no solo. Nesta seco o objectivo a determinao das cargas que actuam sobre trem auxiliar quando este atinge o solo. O clculo destas cargas ser feito segundo a FAR Part 23, subparte C Estrutura, e considerando o centro de gravidade na posio mais frente. Para o clculo considera-se apenas a situao de pouso nivelado, ou seja, a situao onde existe um toque simultneo das trs rodas com o solo havendo reaces inclinadas (FAR Part 23 479 (2)(i)). Nota: apenas nesta situao de aterragem existem cargas sobre o trem auxiliar (FAR Part 23 Apndice C). De acordo com a norma FAR Part 23, Apndice C, para pouso nivelado (Figura 11): Onde: W Peso bruto do avio
(12) (13) (14)
Factor de carga de inrcia no CG do avio. Segundo a FAR Part 23, 473 (g), no pode ser menor que 2,67. , - Distncias indicadas na Figura 11 .
Pela FAR Part 23, 725 (b) este factor no dever ser superior a 0,667.
K Pela FAR Part 23, Apndice C (nota 1), para avies com peso bruto at 3 000 libras este factor toma o valor 0,25.
47
NorthAir S.A.
Figura 11: Reaces no trem de aterragem auxiliar (Adaptado de: FAR Part 23 Apndice C)
Conforme a norma FAR Part 23, Apndice C: (15)
Assim:
14,0 Com recurso trigonometria determinam-se as distncias a e b.
Figura 12: ngulo
Na Figura 12:
J Distncia na vertical entre o solo e o centro de gravidade. Admite-se 1 000 . Distncia entre o FCG e o trem de aterragem principal. De acordo com o calculado em A.1: 261,6 . O ngulo e a distncia X so dados por: RR Raio do pneu. Da tabela 1, 168 .
48
NorthAir S.A.
Substituindo: 17,5 872,1 Na Figura 13, o ngulo a soma dos ngulos e calculados atrs.
(16) (17)
Figura 13: Distncia b'
A distncia b pode ser obtida por:
(18)
Logo:
455,7 A distncia d (Figura 14) igual: Ento: 1350
(19)
894,3
Como , retira-se:
49
NorthAir S.A.
Figura 14: Distncia d'
Substituindo em (13) e (14), vem: 4 513,6 1 504,2 6 770,4
A norma FAR Part 23 303, recomenda a utilizao de um factor de segurana de 1,5 sobre as cargas que actuam sobre o trem de aterragem, logo:
2 256,3
7 140
Sendo a resultante:
A.4 Amortecedor
A.4.1 Deslocamento O deslocamento vertical do amortecedor ser determinado com base na velocidade vertical durante a aterragem e no factor de reaco. O carregamento mximo aceitvel pela estrutura do trem de aterragem auxiliar compreende o carregamento esttico mais a reaco dinmica. Quando este carregamento dividido pelo carregamento esttico, obtm-se o factor de reaco . Segundo a norma FAR Part 23, para avies de pequeno porte, este factor deve estar compreendido entre 2 e 3. O clculo do deslocamento do amortecedor baseia-se no princpio da conservao de energia:
50
NorthAir S.A.
E. Pneus E. Estrutura
E. Potencial
(20)
E. Cintica
Sendo / , obtm-se:
Onde: Deformao esttica do pneu . Deslocamento vertical do amortecedor . Eficincia do pneu. Assume-se 0,47. Eficincia do amortecedor. Para uma amortecedor leo-hidrulico assume-se 0,80. Factor de reaco. Admite-se 2. Sustentao . - Peso do avio . Velocidade vertical /. A deformao dinmica do pneu, isto , a deformao sofrida pelo pneu no momento do impacto com o solo pode ser determinada a partir do baco da Figura 15.
(21)
Figura 15: Pneu tipo III: Deformao vs Carga Esttica (Adaptado de: Pazmany (1983))
Logo, 4 100 . Durante o voo, o vento ao fluir numa determinada direco em relao ao avio produz sobre este uma fora aerodinmica. Esta fora pode ser decomposta em duas
51
NorthAir S.A.
componentes: a sustentao e o arrasto. Para alm destas foras, actuam ainda sobre o avio o peso e a fora de traco (Figura 16). A sustentao produzida pela asa e tem a finalidade de levantar o avio. A sustentao s ocorre quando o avio se desloca para frente e atinge uma determinada velocidade.
Figura 16: DCL de avio (fonte: Univ. So Carlos)
De acordo com a norma FAR Part 23, no momento do contacto dos pneus como o solo, a sustentao igual ao peso do avio e, portanto, o factor igual a 1. A especificao FAR Part 23 - 473 recomenda uma velocidade vertical durante a aterragem entre 2,13 e 3,05 /. Para o clculo desta velocidade a norma fornece a seguinte expresso: / , Em que: rea da asa 15 Logo: (22)
2,80 /
0,1312 131,2 Por uma questo de segurana considera-se um deslocamento mximo de 150 . A.4.2 Posies e Carregamento Para qualquer trem de aterragem existem trs posies/condies fundamentais: 1. Esttico: quando o avio se encontra em repouso no solo. 2. Comprimido: no momento do contacto do trem com o solo. 3. Estendido: quando o avio se encontra no ar.
Substituindo em (21), vem:
52
NorthAir S.A.
Os parmetros destas condies podem ser determinadas assumindo-se que: 1. Apenas o ar sofre alterao do seu volume, ou seja, o fluido hidrulico considerado incompressvel. 2. Ar comporta-se como um gs perfeito e as compresses so isotrmicas. 3. O deslocamento esttico aproximadamente 16% do deslocamento total. 4. Para avies de pequeno porte, a presso do ar na posio esttica aproximadamente 1 100 e as relaes entre os carregamentos e presses so as seguintes: Esttico para Estendido: 2,1/1 Comprimido para esttico: 1,9/1
Tabela 2: Dados do trem auxiliar
Carregamento Esttico 1 335,1
Presso do Ar Posio Esttica 1 100
Deslocamento Mximo 150
Relao Esttico para Estendido 2,1/1
Relao Comprimido para Esttico 1,9/1
Nota: nos clculos seguintes utilizam-se os seguintes ndices e, s e c que correspondem, respectivamente, s posies estendido, esttico e comprimido. De acordo com os dados determinados anteriormente, temos: 1 635,8 2,1 Carregamento2
1 335,1
1,9 2 536,7
Corresponde fora exercida pelo ar sobre o leo.

53
NorthAir S.A.
1 100
1 525 2,1
Presso do Ar
1,9 2 090 Nota: de acordo com a norma FAR Part 23 a presso na condio estendida no deve ser inferior a 515 (verifica-se). Da norma MILL8552C 3.19.2, a presso na condio esttica no deve ser superior a 17 250 (verifica-se!). rea: Dimenses do mbolo/Cilindro 1 215 4. 40
Dimetro:
182 250
Volume Deslocado
Volume do Ar Estendido
Pela equao dos gases perfeitos:
Sendo , fica:
. . .
(23)
(24)
54
NorthAir S.A.
Assim:
243 388
Esttico Pela equao dos gases perfeitos: .
(25)
Logo:
116 162
61 138
Comprimido
Deslocamento Esttico 105
Condio Estendido Esttico Comprimido
Presso 328,6 690 1 311
Volume do ar 243 388 116 162 61 138
Carregamento 635,8 1 335,1 2 536,7
Deslocamento 0 105 150
Tabela 3: Condies do trem auxiliar
A.5 Camisa
Do ponto anterior sabe-se que: 1. O ar, na posio estendido, ocupa um volume de 243 388 . 2. O cilindro tem uma rea de 1 215 .
Na posio estendido, o ar preenche um comprimento de:
55
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Logo, 200
(26)
Nota: de forma anloga, na condio comprimido o ar preenche 50,3 .
Durante o funcionamento do amortecedor ocorre a formao de espuma (de leo) que poder prejudicar o fluxo de leo atravs do orifcio. Para evitar esta perturbao a MIL-L-8552 3.5.11 recomenda que, na condio estendido, o nvel de leo esteja no mnimo 130 acima do orifcio. O comprimento mnimo do tubo perfurado (NB5.2.10) dado por (Figura 17):
projecto
(27) 335 e
400 .
Ento,
330 .
No
considera-se
Figura 17: Representao esquemtica da camisa
De acordo com o calculado anteriormente o tubo externo ter um dimetro de 40 .
A.6 Cilindro Externo e Tubo Pisto

A MIL-L-8552 exige que a distncia entre as extremidades dos batentes no pode ser menor que 2,75 vezes o dimetro externo do mbolo (Figura 18)
56
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Figura 18: Sobreposio (Adaptado de Currey (1983))
Ento:
2,75 110 Desta forma, o comprimento mnimo do tubo pisto (NB5.3.15) igual a:
(28)
Ou seja, 260 . No projecto utiliza-se 300 . Evidentemente, o comprimento do cilindro externo (NB5.1.05) ter de ser superior aos comprimentos determinados tanto para a camisa como para o tubo pisto. Para o projecto considera-se _ 395 .
A.7 Pino medidor

De acordo com a norma MIL-L-8552C 3.5.6: 1. O eixo do pino medidor dever ser paralelo ao eixo do cilindro interno. No projecto, admite-se uma tolerncia de 0,1 . 2. O pino medidor dever ser concntrico com o orifcio. No projecto, admite-se uma tolerncia de 0,02 . 3. Ao longo do deslocamento do trem S poder existir contacto entre o pino medidor e o orifcio, desde que no existam danos nos componentes. No trem projectado, como se destina a uma aeronave de pequeno porte, com o objectivo de diminuir o desgaste dos componentes dimensiona-se o pino medidor para que este no contacte com o orifcio.
57
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ANEXO B
Simulaes Estticas
58
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B.1 Clculos Preliminares

Admite-se que o trem se encontra instalado conforme a Figura 19.
Figura 19: Trem auxiliar
Para as simulaes consideram-se os carregamentos determinados em A.3 ( e ). Decompondo essas foras segundo as direces perpendicular (y) e paralela (x) ao eixo do trem, vem: . . . . (29) (30)
Substituindo:
7 060
1 050
Neste anexo sero realizadas simulaes apenas em trs componentes: haste principal, garfo e veio. Estes componentes so os mais solicitados nas condies normais de funcionamento do trem.
Figura 20: Componentes Fx e Fy
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B.2 Haste Principal

Realizaram-se trs ensaios estticos a diferentes temperaturas: 40, 25 e 70. A fora perpendicular ao eixo do trem - - foi deslocada do seu ponto de aplicao para o ponto A, como tal foi adicionado um binrio de momento igual ao momento de em relao ao ponto A, i.e., 0,570 600 . .
Figura 21: Fora-binrio equivalente
Desta forma, na simulao, aplicou-se: Carga de 7 060 na tampa do cilindro externo (NB5.1.10); Carga de 1 050 na extremidade inferior do cilindro externo (NB5.1.05); Momento de 600 . na extremidade inferior do cilindro externo (NB5.1.05); Fixou-se a haste principal nas argolas de fixao principal e secundria.
Figura 22: Cargas aplicadas na haste principal Morada: Aeroporto Francisco S Carneiro Pedras Rubras 4470 Maia - Portugal
Pontos de fixao da haste principal Contactos: Telf. +351 229 290 411 E-mail: geral@northair.pt
60
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Tabela 4: Simulaes estticas em Solidworks: Haste principal
Temperatura
Tenso Equivalente de Von Mises [MPa]
Deslocamento Resultante [mm]
Factor de Segurana
-40 C
25 C
70 C
Nota: a deformao da haste principal est ampliada 600 vezes.
61
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Tabela 5: Simulaes estticas em ANSYS: Haste principal
Temperatura
Factor de Segurana
-40 C
25 C
70 C
62
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Tabela 6: Haste Principal - Resultados das Simulaes.
Temperatura
Mxima Tenso Equivalente Von Mises Solidworks 448,5 148,7 344,4

Deslocamento Mximo

Coeficiente de Segurana Mnimo ANSYS 1,3 5,3 2,2
-40 25 70
ANSYS 557,4 133,8 332,7
Solidworks ANSYS Solidworks 0,064 0,097 1,6 0,039 0,058 4,8 0,072 0,070 2,1
Da tabela 6 conclui-se que, apesar de no possuir o maior deslocamento mximo, a situao mais crtica a 40, pois apresenta um coeficiente de segurana de 1,6. No ensaio a 40 o coeficiente de segurana obtido atravs do ANSYS inferior ao permitido pela norma FAR Part 23, no entanto, em Solidworks obtm-se um coeficiente de segurana superior. De um modo geral, os valores obtidos atravs dos dois softwares so semelhantes.
B.3 Garfo
70. Realizaram-se trs ensaios estticos a diferentes temperaturas: 40, 25 e
Admitiu-se que a carga axial inteiramente transmitida ao garfo. Fixou-se o garfo nos furos do veio (NB5.5.15) conforme a figura seguinte.
Foi aplicada a carga de 7 060 na rea delimitada pelo tubo do pisto (NB5.3.15)
Figura 23: Pontos de fixao do garfo
Figura 24: Carga aplicada no garfo Morada: Aeroporto Francisco S Carneiro Pedras Rubras 4470 Maia - Portugal Contactos: Telf. +351 229 290 411 E-mail: geral@northair.pt
63
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Tabela 7: Simulaes estticas em Solidworks: Garfo
Temperatura
Factor de Segurana
-40 C
25 C
70 C
Nota: a deformao do garfo est ampliada 40 vezes.

64
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Tabela 8: Simulaes estticas em ANSYS: Garfo
Temperatura
Factor de Segurana
-40 C
25 C
70 C
65
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Tabela 9: Garfo - Resultados das Simulaes
Temperatura
Deslocamento Mximo Mxima Tenso Equivalente Von Mises
-40 25 70
Solidworks 426,4 249,7 337,1
ANSYS 460,2 235,8 325,5
Da tabela 9 verifica-se que a situao mais crtica a 40, apresentando um maior deslocamento e um coeficiente de segurana de 1,7 e 1,5. Conclui-se que o garfo est correctamente dimensionado para os carregamentos e condies especificadas.
B.4 Veio
70. Realizaram-se trs ensaios estticos a diferentes temperaturas: 40, 25 e
Admitiu-se que a carga axial inteiramente transmitida ao veio, tendo esta o sentido de baixo para cima, com o intuito de tornar o ensaio o mais realista possvel.
Fixou-se o veio nas extremidades devido a este estar contido numa fraco de 6mm pelo garfo (NB5.3.05) e seguro pelos restantes componentes que constituem a roda. A fixao foi assim feita como mostra a figura 25.
Foi aplicada a carga de 7 060 na rea entre os apoios. (Erro! A origem da referncia no foi encontrada.).
Figura 25: Pontos de fixao do veio
Figura 26: Carga aplicada no veio
66
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Tabela 10: Simulaes estticas em Solidworks: Veio
Temperatura
Factor de Segurana
-40 C
25 C
70 C
Nota: a deformao do veio est ampliada 50 vezes.
67
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Tabela 11: Simulaes estticas em ANSYS: Veio
Temperatura
Factor de Segurana
-40 C
25 C
70 C
68
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Tabela 12: Veio - Resultados das Simulaes
Temperatura
Deslocamento Mximo Mxima Tenso Equivalente Von Mises
-40 25 70
Solidworks 245,8 149,1 198,1
ANSYS 208,3 133,1 135,1
Da anlise da tabela anterior conclui-se que, mais uma vez, a condio mais desfavorvel verifica-se a 40. Ainda assim, o coeficiente de segurana obtido superior ao exigido pela norma FAR Part 23, o que garante o correcto funcionamento do veio para o carregamento e condies especificadas.
69
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ANEXO C
Estudo de Fadiga
70
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C-1 Estudo de Fadiga

Os ensaios de fadiga foram realizados para as condies mais severas de funcionamento que ocorrem a (-40C), isto , quando se verifica um menor coeficiente de segurana para a carga aplicada. Garantido a funcionalidade nestas condies, garante-se para todas as outras. Para a simulao definiu-se um milho de ciclos (mximo permitido pelo software) e verificou-se se a estrutura resiste ao ensaio. Como o Solidworks no possui informao relativa curva SN do material utilizado (SAE 4130), considerou-se a curva ASME para aos austenticos. Seguem-se os resultados obtidos.
71
NorthAir S.A.
Figura 27: Ensaios de fadiga
Da figura anterior verifica-se que o factor de carga , em todos os elementos, superior a um. Conclui-se que as peas resistem fadiga provocada pelos carregamentos.
72
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ANEXO D
Estudo de Vibrao
73
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D1- Estudo de Vibrao

Na simulao de frequncia, foram escolhidas pelo software 5 frequncias crticas naturais para cada pea do conjunto a ensaiar. Este estudo importante para determinar quais as frequncias a que as peas no podero, em caso algum, estar sujeitas. Se uma pea for submetida a uma das suas frequncias naturais entrar em ressonncia e ir fracturar. Desta forma, nas condies normais de funcionamento, as peas ensaiadas nunca podero estar submetidas a nenhuma das frequncias calculadas pelo software. Os acessrios de fixao e as cargas no sero considerados na anlise de frequncia, dado que estamos interessados nas frequncias naturais de cada pea sem restries e sem carga. Apresentam-se de seguida as frequncias crticas obtidas e os respectivos deslocamentos.
Tabela 13: Estudo de vibrao: frequncias naturais
Haste Principal Garfo Veio
680,3 53,2 12465,0
Frequncias Naturais 685,3 946,2 221,1 261,9 12973,5 5351,9
[Hz] 981,4 436, 3 5356,1
1092,2 519,1 12465,0
74
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Tabela 14: Estudo de Vibrao
Elemento 680,3
Frequncias Naturais [Hz] 685,3
946,2
981,4
1092,2
Haste Principal
53,2
221,1
261,9
436, 3
519,1
Garfo
5292,3
5293,7
12522,2
12860,1
12863,5
Veio
75
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ANEXO E
Estudo de Impacto
76
NorthAir S.A.
E1- Estudo de Impacto

Para o estudo de impacto recorreu-se informao determinada no anexo A. Sabe-se que: Velocidade vertical durante a aterragem: 2,80 / rea da asa: 15 Peso bruto do avio: 6 675,7
A norma FAR Part 23 473 (d), fornece a seguinte expresso para determinar a altura de queda: , Substituindo, vem: (31)
0,27
Aplicando os dados obtidos, realizou-se um estudo de impacto ao conjunto garfo e veio. Seguidamente apresentam-se os resultados obtidos.
77
NorthAir S.A.
Figura 28: Ensaio de impacto: garfo e veio
78
NorthAir S.A.
ANEXO F
Controlo Dimensional Calibre
79
NorthAir S.A.
F1- Dimensionamento do Calibre

Pretende-se projectar um calibre para realizar o controlo dimensional do furo do tubo perfurado da camisa (NB5.2.10) com dimetro nominal de 24 mm. De acordo com a norma ISO 286-1: 24 , Assim: Cota mxima: 24 0,033 24,033 Cota mnima: 24 Tolerncia: 24,033 24 0,033 Segundo a norma DIN 7162 : 0,002 2
0,005
0,004 Dimetro do Passa:
- Novo: 2 24 0,005 0,002 24,005 0,002 - Usado: 24 0,004 23,996
Dimetro do No Passa:
- 2 24,033 0,002
80
NorthAir S.A.
F2- Dimensionamento do Calibre

Admite-se que: 1) O lote possui 5 000 peas. 2) ndice de capacidade potencial: Cp=1. 3) Para o processo, uma distribuio normal e centrada a meia distncia entre a tolerncia mnima e a tolerncia mxima. Sendo,
Ento,
6
.
5,5 10
A mdia do processo vale:
24,033 24 24,016 2 2
Pretende-se saber: A. Com o passa novo, quantas so as peas rejeitadas cujas dimenses esto dentro das tolerncias especificadas no desenho de definio? 24,016 24,003 2,36 5,5 10 24,016 24 2,91 5,5 10
Da tabela da distribuio normal: 0,49086=49,086% 0,49819 49,819%
Figura 29: Com Passa: Peas rejeitadas cujas dimenses esto dentro das tolerncias Contactos: Telf. +351 229 290 411 E-mail: geral@northair.pt
81
NorthAir S.A.
A probabilidade de as peas serem rejeitadas de:
0,49819 0,49086 7,33 10 0,73%
Num lote de 5000 peas, temos 7,33 10 5000 37 peas rejeitadas.
B. Com o passa usado (com desgaste mximo), quantas so as peas aceites cujas dimenses esto fora das tolerncias especificadas no desenho de definio? 24,016 23,967 4,49 5,5 10
Da tabela da distribuio normal: 0,50=50%
A probabilidade de as peas serem aceites de:
0,50 0,49819 1,81 10 0,18%
Figura 30: Com Passa: Peas aceites com dimenses fora das tolerncias
Num lote de 5000 peas, temos 1,81 10 5000 9 peas aceites.
C. Com o no passa, quantas so as peas aceites cujas dimenses esto fora das tolerncias especificadas no desenho de definio? 24,033 24,016 3,09 5,5 10
Da tabela da distribuio normal: 0,49900=49,9% 0,49972=49,97%

Figura 31: Com No Passa: Peas aceites com dimenses fora das tolerncias Contactos: Telf. +351 229 290 411 E-mail: geral@northair.pt
24,035 24,016 3,45 5,5 10
82
NorthAir S.A.
A probabilidade de as peas serem aceites de:
0,49972 0,49900 7,2 10 0,072%
Num lote de 5000 peas, temos 0,0012 5000 4 peas aceites. D. Com o no passa, quantas peas so rejeitadas cujas dimenses esto dentro das tolerncias especificadas no desenho de definio? 24,031 24,016 2,72 5,5 10
Da tabela da distribuio normal: 0,49674=49,67%
A probabilidade de as peas serem rejeitadas de:
0,49900 0,49674 2,26 10 0,226% Num lote de 5000 peas, temos 0,0060 5000 12 peas rejeitadas.
83
NorthAir S.A.
ANEXO G
Seleco de Pneu
84
NorthAir S.A.
G1- Seleco de Pneu

A seleco dos pneus ser feita de acordo com a especificao MIL-T-5041, com recomendaes expressas no ponto 733 da norma FAR Part 23 e com recurso ao catlogo da Goodyear - Aircraft Tire Data Book. Em primeiro lugar necessrio conhecer o carregamento mximo aplicado sobre o trem de aterragem auxiliar quando os traves da aeronave so accionados. Segundo Norman (1983) este carregamento pode ser determinado pela seguinte expresso: . . . . (32)
Onde: Distncia na vertical entre o solo e o centro de gravidade. Admite-se 1 000 . F Distncia entre os trens principal e auxiliar. Da figura 5, 1 310 . W Peso bruto do avio 2 905,7 Para a seleco dos pneus, exigida a utilizao de um factor de segurana de 7% nos carregamentos aplicados nos trens. Para alm disso, Norman (1983) recomenda que se utilize outro factor de segurana de 25% para evitar um reprojecto dispendioso e para possibilitar futuros aumentos peso da aeronave. Assim: 3 835,5 1 762,3 7 496,2 Interessa agora conhecer os carregamentos por roda, para tal, basta dividi-los pelo nmero de rodas de cada trem. Como o CESSNA 150 C possui apenas uma roda em cada trem3, temos: Substituindo:
Note-se que existem dois trens principais, portanto, o carregamento mximo aplicado sobre o trem principal ter de ser dividido por dois.
85
NorthAir S.A.
/ 3 835,5 862,2 / 1 762,3 396,2 / 3 748,1 842,6 Para seleccionar o modelo adequado para os trens (principal e nariz) consideraram-se os seguintes factores: carregamento esttico mximo do pneu (rated load); carregamento mximo de travagem (maximum braking load); presso de trabalho e o peso do pneu. Na tabela seguinte apresentam-se as caractersticas do pneu seleccionado.
Tabela 15: Caractersticas do pneu P/N 504C61-2 (fonte: Goodyear: Aircraft Tire Data Book)
4,62 117,3 3,80 96,5 5,25 133,4 13,70 348,0 4,47 113,5 11,98 304,3
Substituindo nas expresses de (1) a (6), e recorrendo informao contida na tabelaTabela e:
Da tabela 15 verifica-se que, para o pneu seleccionado, o aspect ratio (AR) igual a 0,916. Assim, 1,05. 0,330 8,38
Substituindo:
0,552 14,02
86
NorthAir S.A.
7,40 187,96 2,96 75,18 0,44 11,18
Conhecidas as folgas, determina-se de seguida a distncia mnima s partes da estrutura adjacentes ao pneu:
Por fim, determina-se a deformao esttica do pneu, isto , a deformao sofrida pelo pneu quando o avio se encontra em repouso no solo. Para tal recorre-se ao baco apresentado por Pazmany (1983):
Figura 32: Pneu tipo III: Deformao vs Carga Esttica (Adaptado de: Pazmany (1983))
Assim, 0,43 11.
87
NorthAir S.A.
ANEXO H
Concluses
88
NorthAir S.A.
H1- Concluses
O projecto realizado proporcionou que os elementos do grupo tivessem um primeiro contacto com a engenharia do produto, adquirindo experiencia em vrios domnios, nomeadamente ao nvel da simulao e da consequente utilizao de diversos softwares computacionais (ANSYS e SOLIDWORKS), e da necessidade de pesquisar e cumprir a normalizao em vigor, isto para que seja possvel entrar num mercado competitivo e global. Com a realizao de diversas simulaes: Fadiga, Impacto, Vibraes e Esttica, foi possvel verificar o correcto funcionamento do trem de aterragem, cumprindo este todos os requisitos especificados neste trabalho. As simulaes foram realizadas para uma gama de funcionamento entre -40C a 70C. Foi tambm efectuada uma anlise dimensional do trem de aterragem, tendo anlise como objectivo o clculo de valores indispensveis para a modelao do trem de aterragem, tanto em 3D como em Simulao. Nestes clculos obteve-se o valor das cargas aplicadas aos diversos componentes em estudo, entre outros de igual importncia. Em relao s dificuldades obtidas, estas foram sentidas na manipulao do software ANSYS, dado que os resultados obtidos nas simulaes eram diferentes dos resultados obtidos em SOLIDWORKS. Este erro foi prontamente analisado tendo como origem a incorrecta especificao do material de cada componente a analisar. Como concluso, a unidade curricular de Projecto Mecnico fez com que os alunos adquirissem novos e importantes conhecimentos a nvel no s acadmico mas tambm profissional, o que se revela bastante importante nos dias de hoje, onde o mercado cada vez mais competitivo e globalizado.
89
NorthAir S.A.
(n.33015,ngela Martins)
(n.35961,Pedro Alves)
90
NorthAir S.A.
Bibliografia
Currey, Norman S; Aircraft Landing Gear Design: Principles and Practices; American Institute of Aeronautics and Astronautics; 1983 Shigley, J.E; Mechanical Engineering; 8 Edio; McGraw-Hill; 2006
91

Projecto Final Trem de Aterragem (NOVO)

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Projecto Final Trem de Aterragem (NOVO)

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INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

SECO DE TECNOLOGIA E PROJECTO MECNICO

PROJECTO MECNICO 3 ANO DO CURSO DE ENGENHARIA MECNICA

ngela Maria Alves Pereira Martins Pedro Miguel Fernandes Alves

Trem de Aterragem BRATT 005

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

PROJECTO MECNICO 3 ANO DO CURSO DE ENGENHARIA MECNICA

Morada: Aeroporto Francisco S Carneiro Pedras Rubras 4470 Maia - Portugal

Contactos: Telf. +351 229 290 411 E-mail: geral@northair.pt

Trem de Aterragem BRATT 005

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Trem de Aterragem BRATT 005

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Trem de Aterragem BRATT 005

Trem de Aterragem BRATT 005

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Trem de Aterragem BRATT 005

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Trem de Aterragem BRATT 005

Figura 1: Trem em anlise

Figura 2: Cessna 150 C (fonte: Majesty Aviation Inc.)

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Trem de Aterragem BRATT 005

1. Technical Data Package

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Trem de Aterragem BRATT 005

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Trem de Aterragem BRATT 005

Trem de Aterragem BRATT 005

Trem de Aterragem BRATT 005

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Trem de Aterragem BRATT 005

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Trem de Aterragem BRATT 005

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Trem de Aterragem BRATT 005

Figura 3: Caixa de transporte

1.1.6. Notas 1.1.6.1. Fim em vista

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Trem de Aterragem BRATT 005

1.2. Lista de Entidades

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Trem de Aterragem BRATT 005

NB5.5.00 NB5.5.05 NB5.5.10 NB5.5.15 NB5.5.20 NB5.5.25 NB5.5.30 NB5.5.35

RD.00 RD.15 RD.20 -

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Trem de Aterragem BRATT 005

1.3. Desenho de Conjunto