PRIVATIZAO E REGULAO NO SETOR DE TRANSPORTES

RETROSPECTIVA E PERSPECTIVAS PARA O FUTURO

Antonio Carlos de Andrada Tovar
Jos Eugnio Leal
Ana Luiza Alcure de Morais
Departamento de Engenharia Industrial
Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro


RESUMO
Os investimentos em infra-estrutura e no setor de transportes so determinantes para a retomada do crescimento
sustentado do Brasil. No incio da dcada de noventa, a falta de capacidade financeira do estado em realizar
novos investimentos e as mudanas nas prioridades do governo acentuaram a tendncia de reduo dos
investimentos nesse setor. Em contra partida, aumentou-se a privatizao e a concesso de servios pblicos.
Paralelamente, importantes mudanas na rea de regulao foram implementadas, viabilizando novos
investimentos necessrios para melhorar a prestao de servios populao. Maiores investimentos em
logstica e na gesto estratgica do transporte proporcionaro ao pas reduzir o custo Brasil e aumentar a
competitividade dos produtos brasileiros no cenrio mundial. O objetivo deste artigo analisar o processo de
privatizao realizado no setor de transportes, as alternativas de regulao existentes e as perspectivas para o
futuro, considerando o crescimento dos investimentos em logstica e na gesto estratgica.


ABSTRACT
The investments in infrastructure and in the transport sector are essential to resume the sustainable growth of
Brazil. In the beginning of last decade, the lack of investment capacity in developing new projects and the
changes in the governments priority emphasized the reduction in this sector. Against this attitude, the
government manages to increase the privatization and concession programs of public services. Important
changes on the regulation area were implemented as well, turning feasible new necessary investments to improve
the services quality. Large investments in logistic and in strategic management will proportionate the country a
reduction in the brazilian costs and increase the competitiveness of the Brazilian products in the world. The
main objective of the article is to analyze the process of privatization realized in the transport sector, the
existence alternatives, and the perspectives for the future, considering the growth of investments in logistic and
in the strategic management.

PALAVRAS CHAVE
Planejamento de transportes, Regulao, Privatizao.


1. INTRODUO

A tendncia de reduo dos investimentos no setor de transportes, no incio da dcada de
noventa, deu-se pelas mudanas nas prioridades do governo em funo da necessidade de
reduo dos gastos pblicos e na concentrao de investimentos em atividades caractersticas
de governo, como, por exemplo, sade, educao e segurana. Observou-se, assim, uma
deteriorao dos servios e do estoque de capital em infra-estrutura, provocando elevao do
custo Brasil. Alm disso, ocorreram perdas substanciais de competitividade interna e
externa. Consolidou-se, portanto, um novo ciclo em que a iniciativa privada passou a
desempenhar um papel fundamental no investimento na infra-estrutura do setor de
transportes, o que fez com que o setor pblico tivesse uma nova atribuio de regular,
fiscalizar e propor estratgias para o desenvolvimento sustentado do setor. Neste trabalho,
destacam-se as principais caractersticas do processo de privatizao do setor de transportes
no Brasil, com nfase nos sub setores: ferrovirio, rodovirio e porturio. As diferenas entre
os processos de reestruturao do setor de transportes realizados por alguns pases, a questo
da logstica e a gesto estratgica do transporte so analisadas, enfatizando os entraves
adoo de solues logsticas que contemplem a utilizao de mais de um modal, como por
exemplo, a eficincia dos portos, terminais para integrao entre os modais e regulamentao
da operao de transporte por mais de um modal.


2. EXPERINCIAS MUNDIAIS DA PARTICIPAO PRIVADA NA INFRA-
ESTRUTURA DE TRANSPORTES

A desregulamentao no setor de transportes, apesar de ter gerado um entusiasmo prvio, no
garantiu desembolsos imediatos do setor privado, visto que dos investimentos totais,
estimados pelo Banco Mundial entre 1985 e 1998, 25% estavam em fase de construo ao
final do ano de 1998.


2.1 Os Projetos nos Pases Desenvolvidos e em Desenvolvimento

Dos pases desenvolvidos, Inglaterra, Estados Unidos e Austrlia foram os responsveis por
mais da metade do total de projetos concebidos. Na Europa, a desregulamentao ocorrida na
maioria dos pases anglo-saxes, nrdicos e do sudeste da Europa, tem gerado muitos projetos
novos de ferrovias e rodovias. Os projetos relativos a aeroportos esto concentrados
principalmente na Austrlia, Inglaterra e Estados Unidos.

J nos pases em desenvolvimento, os operadores privados se comprometeram a investir US$
65 bilhes em infra-estrutura de transporte. O Leste Europeu juntamente com a Amrica
Latina foram responsveis por quase 90% das operaes realizadas e por cerca de 94% do
total de investimentos.

Os pases em desenvolvimento apresentam uma distribuio do nmero de projetos por modal
de transporte, diferente da distribuio nos pases desenvolvidos. Tal fato ocorre, em virtude
do transporte ferrovirio, infelizmente, no ter o destaque e a importncia que possui nos
pases desenvolvidos. Vale ressaltar tambm, que as economias emergentes tm dado em
importncia especial ao setor porturio como forma de aumentar as exportaes desses pases
e reduzir a dependncia em relao ao capital estrangeiro.


2.2 Formas de Participao Privada no setor de Transportes

Segundo Estache (2000), existem basicamente quatro grandes arranjos contratuais que podem
ser utilizados para atrair o capital privado como: desinvestimentos, novos projetos, contratos
de operao e manuteno (O&M) e contratos de concesso

Frente a concorrncia de capital governamental para investimento em infra-estrutura, vale
ressaltar a Parceria Pblica Privada PPP, cuja atividade representa, atualmente, um mercado
anual de cerca de US$ 200 bilhes em mais de 50 pases. As PPPs j surgem para a obteno
de mais recursos a serem investidos na implantao ou ampliao de obras e servios de
interesse da sociedade. Heathcote (2003) relata que atravs da PPP, o setor pblico define os
requisitos dos servios e o setor privado a execuo dos mesmos. Alm disso, segundo o
BNDES (2003), ao contrrio das privatizaes, nas quais o papel do Estado se limita,
basicamente, regulao e superviso das atividades desenvolvidas pelo setor privado, nos
programas de PPP o Estado assume a liderana e busca alianas com o setor privado, para que
este participe em uma ou mais etapas de um processo de investimento.

Atravs das experincias na Inglaterra, Heathcote (2003) afirma que o PPP o veculo do
Sculo XXI para assegurar o servio pblico, tanto na Inglaterra, como no mundo.


2.3 A Questo da Competio no Setor de Transportes

A experincia internacional sugere que o tipo e o nvel de competio alcanado aps o
processo de atrao de capital privado dependem principalmente do equilbrio entre as
polticas de preos definidas pelo governo, das decises tomadas pelas empresas do setor, do
risco percebido pelos potenciais investidores privados e da existncia de mais de uma empresa
competindo pelo mercado.

Com o incio da gesto privada, surgem questes que devem ser cuidadosamente analisadas
pelo setor pblico, como por exemplo: formas de competio, principais objetivos do
processo, cronogramas a serem seguidos e criao de agncias reguladoras.

Segundo estudo recente realizado por Alexander et al. (1999) sobre o impacto da escolha do
regime regulador, no nvel de risco percebido por potenciais interessados, verifica-se que o
risco associado ao setor de transportes baixo.


3. LOGSTICA E A GESTO ESTRATGICA DO TRANSPORTE NO BRASIL

3.1 A Gesto Estratgica do Transporte

De acordo com Bowersox & Closs (1996), as quatro principais decises estratgicas no
transporte so: escolha do(s) modal(ais) a ser(em) utilizado(s); decises sobre propriedade da
frota; seleo e negociao com transportadores; poltica de consolidao de cargas.

So basicamente cinco os modais de transporte de cargas: rodovirio, ferrovirio, aquavirio,
dutovirio e areo. Os critrios para escolha de modais devem sempre levar em considerao
aspectos de custos, por um lado, e qualidade de servios por outro. Em geral, quanto maior o
desempenho em servios, maior tende a ser o custo do mesmo.

Enquanto que para os modais areo, dutovirio e aquavirio, os preos, no Brasil, so
superiores aos praticados internacionalmente, no caso rodovirio a situao se inverte. Isto
nos leva a concluir que o preo do rodovirio est exageradamente baixo, qualquer que seja a
comparao efetuada, fazendo com que haja uma grande preferncia pelo modal rodovirio no
pas.

A segunda dimenso a ser considerada na escolha do modal a qualidade dos servios
oferecidos, o que engloba, principalmente: velocidade; consistncia; capacitao;
disponibilidade e freqncia.
A deciso sobre ter frota prpria, ou utilizar ativos de terceiros, a segunda mais importante
deciso estratgica no transporte. Neste caso, o processo decisrio deve considerar, tambm, a
rentabilidade financeira das alternativas, na qual, a maneira mais rpida de aumentar a
rentabilidade reduzir os investimentos em ativos, o que pode ser feito atravs da utilizao
de ativos de terceiros, no caso ativos de transportes. O tamanho da operao; a competncia
gerencial interna; a competncia e competitividade do setor; a existncia de carga de retorno;
e os modais a serem utilizados tambm contribuem para o processo decisrio de propriedade
da frota.

No Brasil, existe uma forte tendncia de utilizao de terceiros, com poucos investimentos em
frota prpria. Cerca de 83% das 500 maiores empresas privadas no Brasil no possuem frota
prpria. Mesmo nos casos onde isto no se verifica, a tendncia combinar frota prpria com
frota de terceiros. Cerca de 90% das empresas que possuem frota prpria, tambm utilizam
frota de terceiros para completar sua capacidade. Tal tendncia fortemente influenciada
pelos baixos preos cobrados pelos transportadores autnomos, o que torna muito baixa a
atratividade de investimentos em frota prpria.

Quanto seleo e negociao com fornecedores, encontram-se como principais critrios:
confiabilidade; preo; flexibilidade operacional; flexibilidade comercial, sade financeira;
qualidade do pessoal operacional e informaes de desempenho.

J a consolidao de cargas, ou seja, buscar trabalhar com grandes volumes, utilizando os
maiores veculos possveis, a plena capacidade, um dos principais mecanismos para reduzir
os custos de transporte. O problema com esta estratgia, que ela afeta negativamente o
servio ao cliente, tanto no que diz respeito ao prazo de entrega, quanto consistncia destes
prazos. A maneira inteligente de alcanar a consolidao atravs da montagem de uma rede
de instalaes envolvendo terminais de cross-docking ou de transbordo, onde atravs da
coordenao entre veculos de grande porte, para transferncias entre terminais e veculos de
pequeno porte, para coleta e entrega, torna-se possvel alcanar a consolidao, sem
prejudicar a qualidade de servios medida pelos prazos de entrega e por sua consistncia.

Vale ressaltar que, dentre as principais decises de curto prazo, podemos destacar ainda:
planejamento de embarques; programao de veculos; roteirizao; auditoria de fretes e
gerenciamento de avarias.


3.2 As Vantagens Competitivas do Transporte Multimodal e as Dificuldades para o seu
Desenvolvimento

O grande benefcio ao se utilizar mais de um modal reside no fato de se agregar as vantagens
de cada modal individualmente, podendo ser caracterizadas tanto pelo servio, quanto pelo
custo.O transporte rodo-ferrovirio, por exemplo, tem como vantagens em relao ao
transporte rodovirio, o custo baixo do transporte ferrovirio para longas distncias e da
acessibilidade do transporte rodovirio, fazendo assim, um melhor equilbrio na relao entre
preo e servio.

No Brasil, um fator que inibe a opo pelo modal ferrovirio, reside no fato do frete
rodovirio situar-se, em muitos casos, num patamar abaixo dos nveis razoveis de
remunerao do negcio, principalmente em funo dos cerca de 350 mil transportadores
autnomos existentes. Alm do tempo de trnsito e das indisponibilidades de transporte, outra
limitao ao desenvolvimento do transporte multimodal no Brasil, diz respeito ao baixo
nmero de terminais intermodais. Alm disso, existe uma indefinio sobre quem vai investir
no setor, fato que, sem dvida, causa um atraso considervel na implantao da infra-estrutura
necessria. Outro aspecto que prejudica o desenvolvimento dessa modalidade de transporte
o fato de que os ativos em questo possuem pouca liquidez, dificultando, com isso, o processo
de financiamento.


3.3 A Evoluo para o Operador Logstico

O transporte de cargas utilizando mais de um modal vem evoluindo muito nos ltimos anos.
No incio o transporte multimodal era entendido apenas pelo uso de duas ou mais
modalidades de transporte, desde a origem at o destino. Posteriormente, passou a existir uma
maior preocupao com a melhoria da eficincia na integrao entre modais. Atualmente, esse
conceito evoluiu para um estgio de integrao da cadeia de transporte, de modo a permitir
um gerenciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operaes de
transferncia, caracterizando uma movimentao porta-a-porta com a utilizao de um nico
conhecimento de carga.

No Brasil, comeam a surgir empresas que ao invs de ofertarem apenas o servio de
transporte, esto se tornando capazes de oferecer solues que integram outras atividades ao
servio desejado, tais como: o transporte multimodal, movimentao em terminais,
armazenagem, gesto do estoque, acompanhamento da carga, entre outras. Esses novos
prestadores de servios de transporte, capazes de oferecer solues completas de logstica, so
denominados de Operadores Logsticos, os quais surgiram em funo da exigncia da
logstica na empresa e da necessidade de algumas empresas de transporte ampliar a sua oferta
de servios e diversificar suas atividades.

Alm das vantagens bsicas de reduo de custos e aumento da qualidade dos servios, os
operadores logsticos podem gerar vantagens competitivas para seus contratantes em pelo
menos trs dimenses adicionais, a saber: reduo de investimentos em ativos, foco na
atividade central do negcio e maior flexibilidade operacional.


4. REGULAO NO SETOR DE TRANSPORTES

4.1 Mecanismos Reguladores e seus Objetivos

A questo da regulao no setor de transportes de fundamental importncia para promover
um ambiente estvel, competitivo, transparente, justo, livre de controle poltico e de presses
governamentais e que, ainda, garanta a manuteno do equilbrio econmico e financeiro das
concessionrias. As experincias passadas mostram que as injustias cometidas tendem a
favorecer mais os operadores e investidores privados que os usurios dos servios.

Um bom regulador sem boas ferramentas de regulao tambm uma fonte de conflito e de
injustias. Nesse sentido, o principal instrumento do regulador o contrato assinado com o
operador privado. A questo crucial definir o grau de poder discricionrio a ser atribudo ao
regulador. Quanto maior o poder discricionrio desejado, menos detalhado o contrato de
concesso dever ser, j que as decises reguladoras sero baseadas na interpretao do
regulador. Da mesma forma, quanto menor for o poder discricionrio desejado, mais
detalhado o contrato dever ser, aumentando, portanto, a importncia relativa dos contratos no
ambiente regulador. Como de fato, todos os eventos possveis no podem ser previstos
contratualmente, sempre ir existir um grau residual de poder discricionrio. Isso significa
que o regulador sempre dever ter uma elevada capacidade tcnica para julgar as questes de
forma justa e razovel.


5. AS CONCESSES FERROVIRIAS

5.1 O Sistema Ferrovirio Brasileiro Antes do Processo de Desestatizao

Em 1995, o sistema ferrovirio brasileiro, com 29 mil Km de extenso, era operado,
basicamente, por quatro grandes empresas estatais: a Rede Ferroviria Federal S. A. - RFFSA,
de propriedade da Unio, a Estrada de Ferro Vitria Minas EFVM e a Estrada de Ferro
Carajs EFC, pertencentes Companhia Vale do Rio Doce CVRD e a Ferrovia Paulista
S.A. FEPASA, de propriedade do Estado de So Paulo.

O processo de transferncia da malha ferroviria brasileira para o setor privado, pode ser
dividido em dois blocos: um envolvendo a RFFSA e FEPASA posteriormente incorporada a
RFFSA e outro envolvendo a CVRD.


5.2 Os Motivos que Levaram Concesso

O esgotamento da capacidade do Estado de mobilizao de recursos financeiros destinado aos
projetos visando a manuteno e expanso da malha ferroviria e a excessiva interveno
governamental no gerenciamento e operao das estatais do setor tornaram as empresas
operadoras pouco eficientes. Como conseqncia, essas empresas passaram a conviver com
baixos ndices de produtividade, custos elevados de pessoal e servios deficitrios, ou mesmo
antieconmicos, de transporte de passageiros e de cargas. Alm disso, a estrutura tarifria
praticada era, muitas vezes, subordinada s questes polticas, no retratando o valor efetivo
do servio prestado. Esses fatores levaram s estatais do setor a conviver com crescentes
volumes de endividamento e constantes dficits operacionais. A resposta a esta situao foi
idealizada atravs do processo de reforma institucional do setor ferrovirio que visava,
segundo o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES (2000),
aumentar a importncia do transporte ferrovirio na matriz modal brasileira; diminuir o dficit
no setor pblico; aumentar a arrecadao fiscal e a participao de recursos privados nos
novos investimentos; entre outros objetivos.


5.3 O Sistema Ferrovirio Brasileiro Aps o Processo de Desestatizao

As principais disposies constantes na Lei das Concesses de Servios Pblicos e nos
demais atos normativos complementares, referentes privatizao ferroviria so: as novas
concesses so realizadas mediante licitao, podendo a Unio utilizar em condio
especfica, a modalidade de Leilo; estabelece a preservao do equilbrio econmico-
financeiro do contrato de concesso e limita o tempo mximo de concesso, entre outras.

Nos contratos de concesso da RFFSA, foram previstas metas de desempenho operacional de
acordo com a evoluo esperada do sistema, depois de concludo o processo de transferncia.


5.3.1 Os Novos Marcos Institucionais

O novo marco regulador nacional ferrovirio foi estabelecido mediante a edio do
Regulamento dos Transportes Ferrovirios RTF e pela criao da Comisso Federal de
Transportes Ferrovirios - COFER.

O RTF tem por objetivo normatizar as relaes: entre as administraes ferrovirias; entre as
administraes ferrovirias e o poder concedente e entre essas e seus usurios e disciplinar
tambm as condies gerais relacionadas segurana na prestao dos servios ferrovirios.
Castro et al. (1997) ressaltam que o RTF foi publicado s vsperas do primeiro leilo de
privatizao das malhas da RFFSA e que, apesar de ter o mrito de retirar alguns aspectos
desatualizados e ultrapassados dos decretos anteriores, pouco se avanou em detalhar em
profundidade os aspectos crticos do setor: tarifas, desativao dos ramais antieconmicos,
trfego mtuo e requisitos para habilitao de operador ferrovirio.

O COFER um rgo colegiado integrante da estrutura organizacional do ministrio dos
transportes, sendo constitudo por membros indicados pelas empresas concessionrias, pelos
usurios e pelo Ministrio dos Transportes. Entre as suas principais incumbncias esto:
decidir em grau de recurso, os conflitos de interesse entre a Unio e os concessionrios, entre
os prprios concessionrios e entre estes e usurios do sistema; manifestar-se quanto s
modificaes societrias das empresas concessionrias e opinar, quando solicitada, sobre
propostas de expanso e supresso de servios ferrovirios.

Vale ressaltar que, em 2001, foram criados o Conselho Nacional de integrao de polticas de
Transporte, a Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT, a Agncia Nacional de
transportes Aquavirios ANTAQ e o Departamento Nacional de Infra-estrutura de
Transportes - DNIT. Com isso, as atribuies do COFER passaram a ser de responsabilidade
da ANTT.


5.3.2 Desempenho Operacional e de Produo das Concessionrias

A evoluo dos nveis de produo do sistema ferrovirio brasileiro, durante a dcada de
noventa, no apresentou uma tendncia constante de crescimento. A produo da RFFSA
diminuiu entre 1993 e 1996. A partir de 1996 houve uma tendncia ntida de recuperao,
principalmente, nas cargas transportadas pelas concessionrias MRS, ALL e FCA, j sob
gesto privada. J o sistema ferrovirio operado pela CVRD apresentou crescimento
substancial de 25% entre os anos de 1991 e 1997.
O processo de desestatizao ocasionou uma profunda reduo de empregados do setor e, ao
mesmo tempo, um grande aumento da produtividade por funcionrio dessas empresas.

5.3.3 Os Novos Investimentos no Setor

At o momento, os novos investimentos realizados pelas empresas privatizadas do setor,
destinam-se, principalmente, recuperao e aumento da capacidade transportada das
ferrovias e a modernizao de vages e locomotivas.


5.3.4 Questes Ainda Pendentes

Uma questo ainda no completamente equacionada pelo poder concedente, diz respeito s
metodologias e critrios a serem utilizados para preservar o equilbrio econmico-financeiro
dos concessionrios. Alm disso, outra questo presente em quase todos os processos de
desestatizao a necessidade de intensificao da participao da iniciativa privada visando
o aumento da conectividade entre os diversos modais que compem o sistema de transporte.
No caso brasileiro, a conectividade entre as diversas concessionrias estratgica para o
aumento da distncia de transporte mdia e para o desenvolvimento do transporte intermodal.

O modelo de privatizao do setor ferrovirio adotado pelo Brasil de limitar em 20% a
participao de cada grupo integrante do bloco de controle, proporcionou uma srie de bices
aos investimentos necessrios na infra-estrutura ferroviria. A inexistncia de um grupo
controlador propiciou divergncias e disputas entre os acionistas, levando a investimentos
deficientes. Cabe destacar que atualmente, o governo est estudando a flexibilizao deste
critrio para algumas concessionrias, visando viabilizar maiores investimentos no setor.


6. ARRENDAMENTOS PORTURIOS

6.1. O Sistema Porturio Brasileiro Antes do Processo de Desestatizao

At 1990, o Sistema Porturio Nacional era formado por portos administrados diretamente
pela Empresa Brasileira de Portos S.A. Portobrs, por Companhias Docas, por
concessionrios privados e estaduais. Esta opo pela administrao centralizada, onde a
Unio detinha o controle sobre a administrao da grande maioria dos portos, justificava-se,
principalmente, pela escassez de recursos para investimentos e pelas dimenses continentais
do Brasil. Dessa forma, existia a necessidade de se otimizar a aplicao de recursos pblicos
visando a reduo das diferenas regionais e o fomento transferncia de investimentos para
as regies Norte e Nordeste.
Como resultado desse processo, houve a implantao de pelo menos um porto organizado por
estado, sendo que nas regies Sul e Sudeste, existem duas ou mais instalaes porturias de
porte mdio ou grande. O sistema porturio estatal contemplava um total de 36 portos, com
diferentes graus de aparelhamento e de facilidades nem sempre compatveis com os nveis de
demanda por servios porturios.

Devido extino da Portobrs, em maro de 1990, a Unio, autorizou o ento Ministrio de
Infra-Estrutura, a descentralizar, mediante convnio, a administrao dos portos, hidrovias e
eclusas s sociedades de economia mista subsidirias da Portobrs ou s Unidades Federadas,
pelo prazo de um ano.

Ao longo do perodo de 1990 a 1997, foram ampliados os modelos de gesto dos portos
pblicos brasileiros, principalmente em virtude de processos de descentralizao e de
delegao para os estados e municpios. Outro aspecto importante foi a construo de um
novo arcabouo jurdico e institucional para o setor, denominada Lei de Modernizao dos
Portos, a qual tinha como maiores objetivos e expectativas: permitir a explorao da
operao de movimentao porturia pelo setor privado; promover investimentos em
superestrutura, a modernizao da operao; reduo no tempo de espera e de permanncia
dos navios; permitir a explorao de cargas de terceiros em terminais de uso privativo, antes
limitado s cargas prprias; promover a concorrncia entre terminais e entre portos; adequar a
quantidade de mo de obra na operao porturia, segundo os novos processos tecnolgicos e
produtivos.

Assim, a reforma do setor porturio define dois tipos de portos: o porto organizado cujo
trfego e operaes porturias esto sob jurisdio de uma autoridade porturia; e a instalao
porturia de uso privativo que explorada por pessoa jurdica de direito pblico ou privado,
dentro ou fora da rea de porto organizado que, por sua vez, dirigido por um Conselho de
Autoridade Porturia CAP, criado com o objetivo de regulamentar a explorao dos portos,
sendo composto por representantes de todos os setores participantes da atividade porturia.

J foram licitadas e transferidas ao controle e explorao da iniciativa privada, at novembro
de 2000, cerca de 7,5 milhes de metros quadrados de reas e instalaes, incluindo os mais
importantes terminais porturios do Brasil. No entanto, os terminais privativos caracterizam-
se pela movimentao de granis slidos e lquidos, de menor valor agregado, enquanto os
terminais pblicos movimentam cargas de menor volume, mas de maior valor agregado.

Quanto questo das tarifas porturias, vale enfatizar que a mo de obra continua sendo
responsvel por grande parte dos custos porturios, fazendo com que o item manuseio ainda
represente mais de 70% das despesas dos servios porturios, nos principais terminais de
contineres de Santos e do Rio de Janeiro.

A poltica de reduo das tarifas porturias, implantada pelo Ministrio dos Transportes a
partir de 1995, refletiu-se positivamente nos preos globais dos servios a cargo das
administraes dos portos organizados entre 1997 e 2000, que, de modo geral, decresceram
em seu conjunto.

6.2 A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ

ANTAQ uma entidade integrante da Administrao Federal indireta, submetida ao regime
autrquico especial, caracterizada por independncia administrativa, autonomia funcional e
mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministrio dos Transportes. A atuao da
ANTAQ como Agncia Reguladora do Governo Federal alcana os interesses do transporte
aquavirio nacional no pas e no exterior, compreendendo as operaes e a infra-estrutura
porturia bem assim os servios de navegao de longo curso, de cabotagem, interior e de
apoio martimo e apoio porturio.




6.3 As Formas de Concorrncias

Quanto concorrncia intraportos, a explorao de uma instalao de uso pblico ou privado,
localizada nos limites da rea do porto organizado, concedida por um contrato de
arrendamento oneroso com a Autoridade Porturia, precedido de processo licitador. Para a
implantao de um terminal de uso privativo fora dos limites da rea do porto organizado,
necessria apenas uma autorizao do governo federal, sem necessidade de licitao, o que os
libera da fiscalizao pela Autoridade Porturia, garantindo-lhes maior liberdade, associada a
menor fiscalizao e nus. Quanto concorrncia interportos cujos fatores so muito mais
abrangentes e so chamados de vantagens comparativas, esta j se estabeleceu no pas,
principalmente com relao a tipos especficos de cargas como contineres e produtos
agrcolas.


7. AS CONCESSES RODOVIRIAS

A malha rodoviria brasileira possui uma extenso de cerca de 1,72 milho de quilmetros,
mas apenas 164,2 mil quilmetros, 9,5% da extenso total, encontram-se pavimentados. Se
considerarmos apenas a extenso da malha rodoviria pavimentada, verificamos que: 34%
federal, 56% estadual e 10% municipal.

Na matriz de transporte brasileira, cerca de 63% das TKUs, so produzidas pelo modal
rodovirio, o que demonstra a importncia do transporte rodovirio para o pas. Apesar dessa
importncia, as condies de conservao das rodovias brasileiras no so boas.


7.1 Motivos que Levaram a Concesso

A concesso da operao de algumas das principais rodovias brasileira tinha como objetivo,
entre outros: atrao de investimentos privados visando a recuperao e ampliao da infra-
estrutura viria; gerao de novos empregos na administrao e operao das rodovias
concedidas; oferta de novos servios aos usurios; reduo do dficit do setor pblico em
funo da reduo dos recursos necessrios a novos investimentos e aumento da arrecadao
fiscal; reduo do nmero de acidentes, atravs da melhora na sinalizao e nas condies de
trfego; desenvolvimento regional; adaptao da capacidade viria para fazer frente ao
crescimento da produo e introduo de novas tecnologias no setor de transporte.

7.2 As Concesses Rodovirias no Pas

O Programa de Concesses de Rodovias Federais PROCROFE foi institudo, em 1993, pelo
Ministrio dos Transportes com o objetivo de desenvolver um novo modelo de prestao de
servios pblicos pela iniciativa privada. Apesar do grande interesse manifestado pelo setor
privado, particularmente por empresas do setor de construo civil, esse processo se alongou
por cerca de trs anos. O fato de no haver um ambiente institucional, regulador e jurdico
bem definido, foi o principal motivo para justificar o atraso na implantao desse Programa.

Somente em 1995, com a sano da Lei das Concesses, estabelecendo regras gerais para
nortear as relaes entre o poder concedente e as concessionrias de servios pblicos, que as
concesses rodovirias federais tomaram impulso, tendo sido firmados contratos, na sua
maioria, a partir do final de 1995. Vrios estados brasileiros esto implementando programas
especficos de concesso rodoviria.


7.3 Incidentes Recentes Envolvendo os Contratos de Concesso

Em diversas regies do pas, aps a fase inicial de satisfao do usurio com a recuperao
das rodovias mediante a cobrana de pedgio, os protestos contra os altos valores tarifrios
estabelecidos eclodiram. Nesse sentido, Magalhes (1998) afirma que trs aspectos merecem
uma anlise mais profunda: a relao custo/benefcio do sistema de pedgio para os usurios;
a magnitude dos reajustes concedidos; e a falta de alternativas de deslocamento no
pedageadas.

Um dos principais benefcios atribudo ao sistema de pedgio o ganho de eficincia da
gesto privada das rodovias, minimizando os custos de prover um padro de servio
estabelecido no edital. Por outro lado, o sistema de pedgio impe um custo de arrecadao
que muitas vezes pode comprometer a viabilidade do modelo. Pereira (1998) ressalta que a
falta de alternativas no pedageadas para os deslocamentos tem origem no modelo de
concesso rodovirio adotado. Em todo o pas foram concedidas rodovias j existentes, e no
a implantao de novas. Tal fato deixa o usurio final sem alternativa e enfraquece ainda mais
uma possvel competio que poderia existir entre rodovias expressas pedageadas, de melhor
qualidade e rodovias sem pedgio, de qualidade inferior.


8. CONCLUSO

Sem dvida, os benefcios mais significativos obtidos com o processo de privatizao foram,
de um lado, os ganhos de eficincia proporcionados pela gesto privada e, de outro, a reduo
dos gastos do estado, passando este a se concentrar em atividades caractersticas de estado,
como, por exemplo, sade, educao e segurana.

Aps o processo de privatizao do setor de transportes brasileiro, inicia-se a etapa de
consolidao do papel das agncias de regulao que foram criadas com o objetivo de regular
e fiscalizar a explorao de servios pblicos de operao porturia e transportes aquavirios
e terrestres, estabelecidos constitucionalmente como de titularidade federal. O monitoramento
desse setor pelas agncias reguladoras deve direcionar, dentro do possvel, os agentes
privados a decises mais prximas do interesse pblico, desde que preservada a garantia do
equilbrio econmico e financeiro das concesses.

Quanto questo da intermodalidade, infelizmente, constata-se que o transporte ferrovirio
nos pases em desenvolvimento, no tem o destaque e a importncia que possuem nos pases
desenvolvidos. Portanto, torna-se fundamental para os pases em desenvolvimento aumentar a
participao do modal hidrovirio e ferrovirio para as mdias e grandes distncias, visando
reduzir os custos logsticos, e tornando os produtos produzidos nesses pases mais
competitivos no cenrio internacional, melhorando as condies dos mercados internos. Vale
ressaltar tambm, que as economias emergentes tm dado importncia especial ao setor
porturio como forma de aumentar as exportaes desses pases e reduzir a dependncia em
relao ao capital estrangeiro.

Apesar de o transporte brasileiro possuir uma dependncia exagerada do modal rodovirio, o
segundo mais caro e responsvel por cerca de 60% da carga transportada, a utilizao de
transporte intermodal vem evoluindo muito nos ltimos anos.

No setor de transporte tem sido colocada, tambm, a questo de buscar financiamento para
investimento em infra-estrutura, atravs da PPP. Atualmente, no Brasil, est para ser aprovado
o projeto de lei que institui normas gerais para licitao e contratao de Parceria Pblico
Privada, no mbito da Administrao Pblica.

A consolidao do papel das agncias reguladoras e o novo ambiente criado pelas Parcerias
Pblicas Privadas podem significar o incio de um processo de melhoria dos servios
oferecidos pelo sistema de transporte no pas.

AGRADECIMENTOS
O segundo autor agradece ao CNPq pela bolsa de produtividade;
A terceira autora agradece pela bolsa de Mestrado CNPq.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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