UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

METODOLOGIA PARA DETERMINAO DA POTNCIA

INDICADA EM MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Autor: Nerivaldo Rodrigues da Silva

Orientador: Prof. Dr. Caio Glauco Snchez

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA TRMICA E FLUIDOS

METODOLOGIA PARA DETERMINAO

DA POTNCIA INDICADA EM MOTORES
DE COMBUSTO INTERNA
Autor: Nerivaldo Rodrigues da Silva
Orientador: Prof. Dr. Caio Glauco Snchez

Curso: Engenharia Mecnica

rea de Concentrao: Trmica e Fludos
Dissertao de mestrado acadmico apresentada comisso de Ps Graduao da
Faculdade de Engenharia Mecnica, como requisito para a obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Mecnica.

Campinas, 2006
S.P Brasil

ii

iii

iv

Dedicatria:
Dedico este trabalho minha querida esposa, Alda, por ter suportado a minha ausncia, me
apoiado e incentivado meus estudos.
A minha querida me, Bernadete e ao meu pai Genesio in memria que sempre
orientaram o meu caminho.
As minhas irms e irmos, Neide, Nildete, Norma, Naraci, Nilson, Nelson e Nilton, que
sempre me apoiaram em todos os momentos da minha vida.
Aos meus filhos, Juliana e Ricardo.

Agradecimentos
Este trabalho no poderia ser terminado sem ajuda de diversas pessoas s quais presto
minha homenagem:
Ao meu orientador Prof. Dr. Caio Glauco Snchez, pela confiana no meu trabalho.
A todos os professores e colegas do departamento, que ajudaram de forma direta e indireta
na concluso deste trabalho.
Aos colegas e amigos que de alguma forma me incentivaram na realizao deste trabalho.
Ao colega da empresa MAHLE, Sr. Clayton, do departamento de Pesquisa e
Desenvolvimento pelos dados fornecidos e ao colega Sr. Jos Roberto, do Instituto Mau de
Tecnologia, por permitir minha participao nos ensaios de medio da presso, que sem eles no
seria possvel dar continuidade ao meu trabalho.
Aos colegas e amigos que de alguma forma me incentivaram na realizao deste trabalho.
A Deus, que em todos os momentos da minha vida, ajudou-me para que eu nunca perdesse
a coragem na superao dos desafios.

vi

Aquele que persevera, d o primeiro passo a caminho do sucesso.

vii

Resumo
SILVA, Nerivaldo Rodrigues da, Metodologia para determinao da Potncia Indicada de
Motores de Combusto Interna, Campinas,: Faculdade de Engenharia Mecnica,
Universidade Estadual de Campinas, 2006, 176 p., Dissertao (Mestrado).
Neste trabalho buscou-se desenvolver um mtodo para a determinao da potncia indicada
em motores de combusto interna e medio da presso de combusto com um osciloscpio. Para
isto necessrio conhecer a curva de presso de combusto do cilindro em funo da posio
angular do virabrequim e os dados da geometria do mecanismo biela-manivela. Utilizou-se a
presso de combusto do cilindro para calcular o trabalho transferido pelo gs ao pisto do motor.
A presso de combusto foi medida com um transdutor de presso piezoeltrico. O efeito
piezoeltrico devido ao fenmeno que ocorre com o cristal de quartzo que quando submetido a
uma presso gera uma carga eltrica. Essa carga convertida em um sinal de tenso linear e
proporcional. Este sinal pode ser analisado por um osciloscpio ou ser condicionado por um
sistema de aquisio de dados. Obtidos os dados, estes foram analisados atravs dos diagramas
Log P-Log v, para verificar sua qualidade e se representavam o fenmeno fsico medido. A curva
da presso do cilindro versus volume calculado foram plotadas, gerando os diagramas P-v. A rea
do diagrama P-v durante o tempo de compresso e expanso, que corresponde ao trabalho
indicado liquido, foi determinada por integrao numrica. A presso mdia indicada calculada
foi comparada com o valor obtido com o indicador de presso Indiset 620 da AVL e apresentou
resultado satisfatrio. Os demais resultados obtidos foram analisados e comparados com os dados
da reviso da literatura e apresentaram uma boa concordncia. As tecnologias disponveis para
medio da presso de combusto e os mtodos para avaliao da performance so demaior
importncia para o estudo do processo da combusto, visando o desenvolvimento de motores
com
viii

alta potncia, baixo consumo de combustveis e baixas emisses txicas dos gases de
escapamento.
Palavras Chave: Potncia Indicada, Presso de combusto, Motor de combusto interna.

ix

Abstract
SILVA, Nerivaldo Rodrigues da, Metodologia para determinao da Potncia Indicada de
Motores de Combusto Interna, Campinas,: Faculdade de Engenharia Mecnica,
Universidade Estadual de Campinas, 2006, 115 p., Dissertao (Mestrado).
In this thesis, we were looking for a method to determinate the indicated power in a
combustion engine and measurement of combustion pressure using an oscilloscope. To achieve
that, it was necessary to know the curve of combustion pressure for each cylinder according to
the crankshaft s angular position and geometric data of connecting rod and crank shafts
mechanism. We used the cylinders combustion pressure to calculate the work transferred by the
gas to the engines piston. The combustion pressure was measured by a piezoelectric pressure
transducer. The piezoelectric effect occurs when a crystal of quartz, that under a certain pressure,
generates an electrical signal. This signal is converted to a proportional and linear signal that can
be analyzed by an oscilloscope or a data acquisition system. Once we obtained the data, we
analyzed it thru a Log P-Log v diagram, verifying its quality and if it represents the measured
physical effect. The curve of cylinders pressure versus calculated area was plotted, generating
the P-v diagrams. The diagram P-v area, during a certain time of compression and expansion,
which correspond to the work indicated, was originated of a numerical integration. The indicated
and calculated average pressure was compared to the value obtained from an AVLs Indiset 620
pressure indicator, showing satisfactory results. All the other results obtained were analyzed and
compared to literatures revision data showing a good concordance. The available technologies to
measure the combustion pressure and the methods to check performance, are very important to
study the combustion process, aiming the development of higher power engines, lower
consumption of fuel and lower toxic gas emission.
Key words:
Indicated power, Combustion pressure, Internal combustion engine

ndice
Lista de Figuras

Lista de Tabelas

ii

Nomenclatura

iii

Captulo 1 Introduo

Captulo 2 Reviso da Literatura

Captulo 3 Metodologia Experimenta

92

Captulo 4 Resultados e Discusses

103

Captulo 5 Concluses e Sugestes para prximos trabalhos Referncias Bibliogrficas

117

Referencias Bibliogrficas

119

Anexo 1

122

Anexo 2

130

Apndice A

138

Apndice B

143

xi

Lista de Figuras
1.1

Variao da presso em funo do ngulo de ignio

04

1.2

Componentes bsicos de um indicador eletrnico

05

2.1

Geometria do cilindro, pisto, biela e eixo de manivelas

10

2.2

Ciclo Otto e Diagrama indicador p-V

13

2.3

Exemplos de diagramas p-V

14

2.4

Princpio de funcionamento do dinammetro

16

2.5

Enchimento de gs fresco em funo da abertura da borboleta

21

2.6

Potencia, consumo de ar e emisses veiculares em funo de

22

2.7

Curva de presso de combusto com pontos de ignio e coeficiente

24

2.8

Sistema de injeo indireta e sistema de injeo direta

25

2.9

Diagrama de bloco do sistema de gerenciamento ME-Motronic da Bosch

27

2.10

Esquema de funcionamento da Regulagem Lambda

31

2.11

Aparelho indicador Maihak

33

2.12

Principais componentes do Encoder

36

2.13

Diagrama funcional do Encoder AVL 364

38

2.14

Certificado de calibrao do sensor AVL GM11D

43

2.15

Seo transversal de sensor refrigerado

46

2.16

Sensor Piezoresistivo com Ponte de Wheatstone

46

2.17

Instalao do sensor miniatura tipo 6051 com luva adaptadora

47

2.18

Vela de ignio de medio tipo 6117 com conector isolado

48

2.19

Sensibilidade trmica do sensor no refrigerado do tipo 6125

48

2.20

Sensor com vedao frontal

49

2.21

Sensor com vedao intermediria

49

xii

2.22

Grfico definindo a sensibilidade e a linearidade.

52

2.23

Diagrama funcional do amplificador AVL

56

2.24

Diagrama eltrico do transdutor com o amplificador de presso

57

2.25

Normalizao da mdia de presso versus o nmero de ciclos

63

2.26

Normalizao da mdia da IMEP versus o nmero de ciclos

64

2.27

Presso de compresso versus posio angular do virabrequim

65

2.28

Diagrama da presso versus volume com motor acionado

66

2.29

Diagrama log p-log V corretamente faseado e referenciado

67

2.30

Diagrama obtido com os dados da figura 2.29 com 20 libras a menos

68

2.31

Mesmos dados da figura 2.30 com o volume reduzido em 14 %

69

2.32

Diagrama gerado com os dados da figura 2.30 com defasagem de 20 CA

70

2.33

Efeito da constante de tempo no diagrama log p-logV

71

2.34

Diagrama presso-volume do motor com combusto

72

2.35

Diagrama log p-logV do motor com combusto

72

2.36

Dados de um mesmo cilindro usando diferentes tipos de sensores

73

2.37

Diferena no sinal do sensor devido ao short term drift

75

2.38

Erro do IMEP devido ao short term drift

75

2.39

Variao da IMEP prximo a regio de detonao

76

2.40

Taxa de liberao de calor calculada com diferentes short term drift

77

2.41

Diagrama log p-logV de sensores com baixo e elevado short term drift

77

2.42

Mesma curva da presso com filtro de180 kHz e de10 kHz

78

2.43

Curva da presso com filtro de 180 kHz e 1 kHz, defasagem de 4,5 oCA

79

2.44

Erro no IMEP em funo do erro na calibrao

81

2.45

Curva de presso com sensor com erro na calibrao

82

246

Espectro das freqncias com diferentes constantes de tempo.

85

2.47

Erro do IMEP em funo da resoluo do ngulo do virabrequim

87

2.48

Erro do IMEP em funo do erro do PMS

87

3.1

Vista traseira do motor instrumentado para os ensaios

93

3.2

Transdutor de presso piezeltrico Kistler 6001 e torqumetro

94

3.3

Amplificador piezeltrico marca Kistler modelo 5011

95

xiii

3.4

Sincronismo entre o sinal do trigger e o sinal da posio angular

98

3.5

Encoder instalado no motor

98

3.6

Osciloscpio HP 54645D

99

3.7

Sistema de medio de presso Indiset 620 da AVL

102

4.1

Exemplo do grfico gerado pelo osciloscpio com a mdia de 32 ciclos

104

4.2

Curva do volume do cilindro em funo da posio angular

108

4.3

Curva de presso do cilindro 50 ciclos medidos

109

4.4

Diagramas log p-log V motor operando a 100% de carga

113

4.5

Diagramas p-V do motor funcionando a 5250, 5500, 5750 e 6000 RPM

115

xiv

Lista de Tabelas
2.1

Resoluo do Multiplicador de Pulso AVL 3064A2

35

2.2

Sistema da Constante de tempo do Amplificador Kistler modelo 504M 115

58

2.3

Influncia do filtro no IMEP

79

2.4

Resoluo digital

88

3.1

Especificaes do motor 4.07 TCA

93

3.2

Especificaes do transdutor de presso Kistler 6001

95

3.3

Especificaes tcnicas do amplificador piezeltrico Kistler modelo 5011

96

3.4

Parmetros de entrada do amplificador piezeltrico

96

3.5

Especificaes do modo de aquisio do osciloscpio

99

3.6

Dados da geometria do motor

101

3.7

Especificaes do transdutor de presso Kistler modelo 6125 b

101

3.8

Especificaes do Indiset 620 da AVL

102

4.1

Presso de combusto medida no Laboratorio de Pesquisa Mau

105

4.2

Exemplo de dados de tenso medidos com Indiset

107

4.3

Exemplo de volumes calculados

108

4.4

Exemplo de dados de presso medidos com Indiset

111

4.5

Resultado da anlise estatstica dos dados

112

4.6

Valores calculados do coeficiente politrpico

113

4.7

Resultado dos clculos termodinmicos

114

xv

Nomenclatura
Letras Latinas
rc

Taxa de compresso

Volume

cm3

Vd

Volume deslocado

cm3

Vc

Volume da cmara de combusto

cm3

PMS

Ponto morto superior

PMI

Ponto morto inferior

Rbs

Relao entre o dimetro do cilindro e curso do pisto

Relao entre o comprimento da biela e o raio do eixo de manivelas

Raio do eixo de manivelas

mm

Curso do pisto

mm

Dimetro do cilindro

mm

Comprimento do brao do freio

Distncia entre o centro do virabrequim e o pino do pisto

mm

Raio do virabrequim

mm

Comprimento da biela do centro do pino ao centro do mancal

mm

Trabalho

joule

Potncia

Torque

Nm

Presso

bar

Rendimento

xvi

Rotao do virabrequim

rev/seg

Fora

Wc,in

Trabalho indicado bruto por ciclo

joule

Wc,ig

Trabalho indicado lquido por ciclo

joule

nR

Numero de voltas do eixo de manivelas para um ciclo de trabalho

Sensibilidade do sensor

pC/bar

Linearidade do sensor

Carga eltrica

pC

Constante de converso

pC/bar

VS

Tenso na sada do amplificador piezoeltrico

volt

CS

Capacitncia do transdutor

pF

IMEP

Presso mdia indicada

bar

MEP

Presso mdia efetiva

bar

Sfc

Consumo especfico

g/kwh

m& f

Vazo em massa

Letras Gregas
, ngulo do virabrequim

Coeficiente de ar, relao Lambda.

Subscritos
b

bombeamento,

atrito

Abreviaes
IVC

Abertura da vlvula de admisso

IVO

Fechamento da vlvula de admisso

EVO

Abertura da vlvula de escape

xvii

EVC

Fechamento da vlvula de escape

Siglas
DETF

Departamento de Engenharia Trmica e Fluidos

ASTM

Associao Americana de Teste de Materiais

ABNT

Associao Brasileira de Normas Tcnicas

SAE

Sociedade dos Engenheiros Automotivos

EGAS

Comando Eletrnico de Enchimento do Motor

AVL

AVL LIST GMBH

MAN & BW

MAN B&W Diesel A/S

ME Motronic

Sistema de Gerenciamento Eletrnico do Motor

CDM

Trilha com 360 pulsos do encoder

ADC

Conversor Analgico Digital

FS

Fundo de escala

xviii

Capitulo 1
Introduo
O motor Otto um motor a combusto interna com ignio por centelha, que transforma a
energia contida no combustvel em energia mecnica. Uma ignio externa com comando por
tempo induz a combusto da mistura atravs da vela de ignio. O calor liberado pela combusto
aumenta a presso no cilindro. O pisto move-se para baixo transmitindo atravs da biela o
trabalho mecnico para o virabrequim.
A potncia indicada bruta, determinada teoricamente atravs do diagrama p-V, resultante
do trabalho transferido pelo gs ao pisto e corresponde soma da potncia efetiva, que medida
no flange do virabrequim, mais a potncia de atrito e a potncia de bombeamento dos gases no
cilindro. O trabalho realizado pelo cilindro numericamente igual ao valor da rea do diagrama
p-V.
Mudanas na ignio, tempo de injeo de combustvel, falhas na pulverizao do
combustvel, desgastes progressivos nos anis de segmento e vlvulas podero ser diagnosticadas
atravs dos diagramas.

Justificativa
A combusto do motor tem sido objeto de muitos estudos h algum tempo e vrias tcnicas
tm sido desenvolvidas para esse analisar o processo. A presso do cilindro do motor uma
varivel necessria para anlise da combusto interna, sendo esta reconhecida e evidenciada pela
literatura.
Para o desenvolvimento de motores com alta performance estudos do ciclo termodinmico
atravs da curva de presso so de fundamental importncia para a otimizao do processo de
combusto. Dentre esses estudos destacamos a taxa de liberao de energia, a velocidade da
frente da chama, a frao de massa queimada e o clculo da potncia indicada.
O conhecimento detalhado da forma com que a energia devido combusto liberada
permite conhecer parmetros fundamentais para o desenvolvimento de motores com baixa
emisso de poluentes. Os resultados desses estudos permitem verificar se a taxa de queima
adequada para um motor operando com determinado combustvel, se a combusto se inicia e
termina no instante desejado, se o ponto de ignio o ideal e se a temperatura mdia dos gases
de escapamento est dentro dos limites aceitveis.
O ponto da ignio um dos principais parmetros que influenciam na presso de
combusto e depende principalmente de fatores como rotao e carga do motor. A dependncia
da rotao explica-se pelo fato de que quando o enchimento e a relao de ar-combustvel so
constantes o tempo de queima da mistura tambm constante e, por isso, necessrio que a
ignio ocorra cada vez mais adiantada, proporcionalmente ao aumento da rotao. A
dependncia a carga influenciada pela diluio da carga, pelo teor de resduo da combusto e
pelo baixo preenchimento do cilindro. Esses efeitos provocam

maior atraso da ignio e

menorvelocidade de queima da mistura, de modo que ser necessrio adiantar o ngulo de

ignio (Bosch, 1999).

O ngulo de ignio P ou o ponto de ignio, respectivamente, exercem importante

influncia sobre os ndices de emisses de poluentes do gs de escapamento, o torque e o
consumo de combustvel do motor Otto. Os componentes txicos mais importantes do gs de
escape so os hidrocarbonetos no queimados (HC), o xido de nitrognio (NOx) e o monxido
de carbono (CO). A causa da emisso do (NOx) a temperatura mais elevada na cmara de
combusto devido ignio adiantada. A emisso de CO praticamente independente do ponto
de ignio, sendo uma funo exclusiva da relao ar-combustvel (Bosch, 1999).
A influncia do ponto de ignio sobre o consumo de combustvel se ope influncia
sobre a emisso de poluentes. Com o aumento do coeficiente de ar necessrio compensar a
velocidade cada vez menor da combusto com um adiantamento cada vez maior da ignio, para
que o processo de combusto permanea timo. Ponto de ignio adiantado significa menor
consumo de combustvel e maior torque, mas somente mediante respectiva alterao (correo)
da mistura de ar-combustvel (Bosch, 1999).
Existe uma outra relao importante entre o ponto de ignio e a tendncia detonao.
Isso fica demonstrado no efeito de um ngulo de ignio muito adiantado ou muito atrasado (em
comparao com o ngulo de ignio correto) sobre a presso na cmara de combusto. Quando
o ngulo de ignio est muito adiantado ocorre a formao de frentes de chama adicionais em
diversos pontos da cmara de combusto provocando ondas de presso da combusto. Em funo
disso a queima da mistura irregular, provocando fortes oscilaes de presso com altos picos na
presso de combusto.
Esse efeito, chamado de detonao ou batida de pinos, pode ser ouvido nitidamente em
baixa rotao. Em alta rotao o rudo superado pelo barulho do motor. Mas exatamente nessa
condio que a detonao pode provocar danos, sendo necessrio proceder a adequada
otimizao entre combustvel e ponto de ignio (Bosch, 1999). A figura 1.2 apresenta a variao
da presso em funo do ngulo de ignio, onde Pa o ponto ideal, Pb o ponto adiantado e Pe o
ponto atrasado.

Figura 1.1 - Variao da presso em funo do ngulo de ignio

Em virtude dos argumentos apresentados, fica evidente a importncia do levantamento da
curva de presso em funo da posio angular do virabrequim e sua aplicao na avaliao de
desempenho e no desenvolvimento de motores de combusto interna com alta performance,
baixos nveis de consumo e emisses de poluentes.
Os mtodos mais antigos para anlise da combusto eram a observao do processo de
propagao da chama usando-se uma mquina fotogrfica de alta velocidade, atravs de um
visor na cmara de combusto e o monitoramento da passagem da frente da chama com o uso de
um detector de ionizao. Aps 1930, a ferramenta mais utilizada para o estudo da combusto foi
um indicador de presso de cilindro que utilizava um tubo de raios catdicos, o qual foi
posteriormente substitudo pelo indicador mecnico com mola. O indicador mecnico com mola
e planmetro utilizado para medio da rea do diagrama p-V podem ser vistos no Anexo 1.
Desde que foi possvel medir a presso no interior dos cilindros de motores de combusto interna
e levantar a curva de presso em funo de tempo ou posio angular do virabrequim atravs do
indicador de presso, tal curva passou a ser a principal ferramenta para anlise do processo de
combusto.
Atualmente existem equipamentos computadorizados especficos para anlise da
combusto. Esses equipamentos substituem o indicador mecnico, o planmetro e os clculos
4

manuais para determinao da presso mdia indicada e potncia indicada. Os dados medidos so
transferidos para um computador que avalia, executa os clculos e gera os diagramas p-V e p-.
No apndice A podem ser vistos 2 equipamentos computadorizados para anlise da combusto: o
PMI SYSTEM Pressure Analyzer da MAN & BW e o INDISET 6320 da AVL.
Outra opo mais econmica e de arquitetura aberta, utilizada pela maioria dos cientistas e
engenheiros, desenvolver o seu prprio indicador de presso.
O indicador eletrnico descreve a variao da presso no interior do cilindro em funo do
volume da cmara, com alta resoluo e com capacidade de armazenar grande quantidade de
dados com alta velocidade de aquisio. A figura 1.1 apresenta os componentes bsicos de um
indicador eletrnico de arquitetura aberta.

Figura 1.2 Componentes bsicos de um indicador eletrnico

a) Cilindro
b) Transdutor de presso instalado na cmara de combusto.
c) Unidade de aquisio para amplificar e integrar os sinais.
d) Display (osciloscpio ou registrador grfico).
e) Engrenagem.
f) Sensor magntico de pulso.
Um transdutor de presso piezeltrico de cristal de quartzo rosqueado na cmara de
combusto do motor. Quando a presso do cilindro aumentada o cristal comprimido gera uma
5

diferena de potencial eltrico proporcional presso aplicada. Um sistema de aquisio de

dados faz a aquisio simultnea dos sinais da presso da cmara de combusto e do ngulo de
posio do eixo de manivelas. Conhecendo-se a geometria do sistema biela-manivela calcula-se
para cada posio angular do eixo de manivelas o volume do cilindro. O diagrama p-V ser
gerado com plotagem da curva de presso e da curva de volume do cilindro.

Objetivo
O objetivo deste trabalho o estudo da metodologia para determinar a potncia indicada
nos motores de combusto interna e a anlise do desempenho de motores de combusto interna
atravs do diagrama indicado de presso.
No captulo 2 apresentada a reviso da literatura abordando a geometria e as propriedades
dos motores, o indicador eletrnico, o sistema de aquisio de dados, a metodologia para anlise
dos dados, a determinao da presso mdia indicada, os parmetros influentes gerados na
indicao da presso.
No captulo 3 apresentada a metodologia experimental utilizada para medio da presso
e gerao dos diagramas e dos clculos termodinmicos.
No captulo 4 so apresentados os resultados e sua anlise.
No captulo 5 so apresentadas as concluses e recomendaes para outros trabalhos.

Capitulo 2

Reviso da Literatura
Motores de combusto interna so desenvolvidos para diferentes aplicaes, requerendo
testes especficos para se determinar sua performance. Testes-padro so normalizados por
Associaes de engenharia como a Society of Automotive Enginers (SAE), a American Societies
of Mechanical Engineers (ASME), a American Society of Testing Materials (ASTM) e a
Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT).

Os testes tpicos contm informaes dos parmetros de performance indicadas e ou

efetivas, do consumo de combustvel e de emisses dos gases de escapamento. Em funo do
tipo, do tamanho, da carga e da rotao do motor, alm do combustvel e da legislao ambiental
os testes necessitam dados mais complexos e precisos. Programas de pesquisa e desenvolvimento
de novos produtos envolvem medies de vrios parmetros como taxa ar / combustvel, presso
do cilindro, potncia, rotao e concentrao das emisses do gs de escapamento.
Os dois principais alvos atuais no desenvolvimento de motores de combusto so a
melhoria da economia de combustvel e a reduo de emisses, incluindo o CO2, que contribui
com o chamado efeito estufa.
Para analisar as razes do bom ou do mau desempenho de um motor necessrio olhar para
o cilindro do mesmo, pois l que originam a potncia e as emisses. Para isso a medio da
presso na cmara durante a combusto e a troca do gs do cilindro o meio mais adequado.
Atualmente, mais de 1/3 de todas as medies do motor so executadas com o equipamento
chamado de indicador de presso, o qual formado por um sensor de presso instalado no

cilindro e por instrumentos para processamento dos dados. A principal aplicao do

indicador de presso a anlise do ciclo termodinmico e o monitoramento visual da presso do
cilindro (Kuratle, 1995).
Anlise do ciclo termodinmico.
Determinao da eficincia indicada e mecnica.

Determinao do melhor ponto para ignio ou para injeo de combustvel.

Anlise da troca dos gases, incluindo a medio da presso do coletor de admisso e

do escapamento.

Anlise da taxa de liberao do calor.

Determinao da carga mecnica e trmica do motor.

Rudo da combusto

Flutuaes cclicas da combusto.

Flutuaes da presso de combusto entre os cilindros.

Monitoramento puramente visual da presso do cilindro.

Efetuar o ajuste grosseiro do ponto inicial da ignio ou da injeo de combustvel.

Deteco de detonao.

Verificao do pico de presso e o do perfil aproximado da curva de presso.

Comparaes entre os valores de presso dos diferentes cilindros.

Os indicadores de presso normalmente utilizados para anlise de performance de motores

geram diagramas P-V( presso-volume) e P- (presso-ngulo do virabrequim). Motores com
baixa rotao utilizam indicadores com mola e pisto, enquanto os transdutores de presso so
utilizados nos motores de alta rotao. O volume de ar consumido pode ser medido atravs de um
reservatrio com placa de orifcio e a massa de combustvel atravs de uma balana. A rotao
monitorada utilizando-se tacmetro e sensores magnticos. A potncia fornecida absorvida por
dinammetros.
A configurao padro para a medio da presso do cilindro constituda dos seguintes
instrumentos:

sensores de presso piezeltricos para alta temperatura

9

cabos com alta isolao

amplificadores da carga

sensor de posio angular do virabrequim

conversor analgico digital

dispositivo com alta velocidade de processamento de dados para a anlise e a

exposio do sinal.

A exatido dos resultados depende da preciso de cada componente e da anlise correta do

sinal gerado pelo sistema (Kuratle,1995).
2.1 Geometria e propriedades dos motores de combusto interna.
As propriedades dos motores de combusto so definidas atravs de parmetros bsicos e
da geometria do motor. Os parmetros bsicos so definidos atravs da geometria do cilindro,
pisto, biela e eixo de manivelas, conforme a figura 2.1 (Heywood, 1988).

PMS

PMI

Figura 2.1 - Geometria do cilindro, pisto, biela e eixo de manivelas.

10

Taxa de Compresso:

rc =

volume mximo do cilindro Vd + Vc

=
volume mnimo do cilindro
Vc

(2.1)

Onde Vd o volume do ponto morto superior PMS at o ponto morto inferior PMI e Vc o
volume da cmara de combusto.
Relao entre o dimetro do cilindro e o curso do pisto:

Rbs =

B
L

(2.2)

Relao entre o comprimento da biela e o raio do eixo de manivelas.

R=

l
a

(2.3)

Relao entre o curso do Pisto e o raio do eixo de manivelas

L = 2a

(2.4)

Volume do cilindro em qualquer posio angular ( ) do eixo de manivelas.

V = Vc +

B 2
4

(l + a s )

(2.5)

Onde a distncia ( s ) entre eixo de manivelas e o pino do pisto determinada por:

s = a cos + l 2 a 2 sen 2

1
2

(2.6)

Substituindo ( s ) na equao 2.5 e reorganizando os membros, obtemos o volume em

qualquer posio ( ).
1

V
1
= 1 + (rc 1) R + 1 cos R 2 sen 2 2
2
Vc

11

(2.7)

2.2 Ciclo Otto e diagrama p-V (presso-volume).

Os motores de combusto por fasca mais conhecidos so os de quatro tempos. Recebem
esse nome porque seu ciclo pode ser dividido em quatro tempos:
1 tempo: admisso. O pisto desloca-se para baixo. Abrindo-se a vlvula de admisso
aspirada uma mistura de ar mais combustvel.
2 tempo: compresso. O pisto desloca-se para cima, comprimindo a mistura.
3 tempo: expanso. Entre os eletrodos de uma vela salta uma fasca que inicia a combusto,
que se propaga com grande velocidade. A combusto transforma a energia qumica da mistura em
calor sensvel, aumentando a energia interna dos gases e elevando sua temperatura e presso. A
presso exercida sobre o mbolo o desloca para baixo, desenvolvendo trabalho, nico tempo
motor.
4 tempo: escapamento. O pisto se desloca para cima e abre-se a vlvula de escapamento.
Pelo fato dos gases estarem em presso maior que a atmosfera e pelo movimento do pisto, os
gases so expulsos do cilindro.
Este ciclo foi imaginado por Beau de Rochas em 1862 e posto em execuo por Nikolaus Otto
em 1876, recebendo seu nome. (Alfred e Francisco, 1960).
A analise termodinmica do ciclo utiliza o diagrama p-V (presso-volume) para visualizar a
energia transferida pelo motor. Uma anlise bsica da energia, da presso mxima de combusto,
do trabalho realizado e da eficincia trmica pode ser obtida atravs do diagrama p-V. O
diagrama indicador fig.2.2 para o ciclo Otto pode ser obtido experimentalmente atravs da
medio direta da presso e do volume do cilindro do motor com instrumento mecnico ou
eletrnico (Keating, 1993).

12

Figura 2.2 - Ciclo Otto e Diagrama indicador p-V

2.3 Potncia indicada.
A presso de combusto dentro do cilindro pode ser utilizada para calcular o trabalho
transferido do gs para o pisto. A presso do cilindro e seu respectivo volume so plotados
gerando o diagrama p-V, fig. 2.3. O trabalho indicado por ciclo numericamente igual rea
obtida com a integrao da curva do diagrama atravs da equao 2.8. O termo indicado devido
ao nome do instrumento utilizado para obter os diagramas: aparelho indicador.

13

Figura 2.3 - Exemplos de diagramas p-V: (a) motor de 2 tempos; (b) motor de 4 tempos; (c)
tempos de admisso e escapamento do motor de 4 tempos ciclo Otto.

Wc,i = pdV

(2.8)

Para os motores de 2 tempos a utilizao da Equao 2.8 imediata. No motor de 4 tempos

existem duas definies de Potncia Indicada, devido parte do trabalho gerado pela combusto
ser utilizado no enchimento do cilindro com ar-combustvel e na remoo do gs de escapamento.

Na figura 2.3c o trabalho indicado bruto por ciclo wc ,ig o trabalho fornecido ao pisto
unicamente nos tempos de compresso e expanso, correspondendo rea A + rea C. O trabalho
indicado lquido por ciclo wc ,in o trabalho fornecido pelo pisto, correspondendo rea A - rea
B. O trabalho bruto menos o trabalho lquido, que corresponde rea B + rea C, o trabalho
utilizado para o bombeamento do ar de admisso e do gs de escapamento.
A potncia indicada resultante do trabalho transferido pelo gs ao pisto. diferente da
potncia efetiva disponvel no flange de acoplamento do eixo do virabrequim pois inclui a
potncia de atrito dos componentes mveis e a de acionamento dos acessrios do motor. A
potncia indicada bruta corresponde soma da potncia efetiva mais a potncia de atrito e a
potncia de bombeamento dos gases. A potncia indicada bruta a melhor definio, pois a
soma da potncia til no eixo mais a potncia perdida durante o funcionamento do motor
(Heywood, 1988).

14

A presso media indicada (IMEP) obtida com a diviso do trabalho liquido por ciclo pelo
volume de deslocamento do cilindro, por integrao numrica, atravs da equao 2.8
(Nagashima, 2002).

MEP =

1
Vd

p J +1 + p J
(V J +1 V J )
2

j =0

n 1

(2.9)

Onde:
Vd = volume de deslocamento
Pj = presso de combusto medida
Vj = volume do cilindro
n = nmero de presses medidas
A potncia indicada por ciclo calculada atravs da frmula:

Pi =

Wc ,in N
nR

(2.10)

Onde: nR o nmero de voltas do eixo de manivelas para um ciclo de trabalho de um cilindro, N

rotao do motor. Para o motor de quatro tempos, nR =2; para o motor de 2 tempos, nR =1.
2.4 Potncia efetiva e torque
Potncia efetiva, diferentemente da indicada, no pode ser obtida teoricamente, necessita
ser medida. O torque do motor normalmente medido com um dinammetro, podendo ser
eletromagntico, hidrulico ou mecnico. O motor fixado num banco de testes e seu eixo
conectado ao rotor do dinammetro. O estator suportado por rolamentos para reduo do atrito
e tende a ser girado pelo rotor quando este gira. O torque exercido pelo rotor provoca um
movimento no estator, o qual medido atravs de uma alavanca de fora de comprimento
conhecido e um instrumento indicador (clula de carga).

15

Usando a notao da fig.2-4, o torque exercido pelo motor determinado por:

T = Fb

(2.11)

Figura 2.4 - Princpio de funcionamento do dinammetro.

A potncia P fornecida pelo motor e absorvida pelo dinammetro o produto do torque
pela velocidade angular:
P = 2NT

(2.12)

O valor da potncia medido a potncia til fornecida pelo motor e absorvida pela carga,
neste caso o dinammetro, chamada de Pb brake power. Devido s perdas de energia trmica e
mecnica, a potncia efetiva ser menor que a potncia indicada (Heywood, 1988).
2.5 Eficincia mecnica.
A potncia indicada bruta (Pig) a soma da potncia de bombeamento (Pb), usada para o
bombeamento do ar de admisso e na expulso do gs de escapamento, mais a potncia de atrito
(Pf). A potncia de atrito utilizada para vencer o atrito resistente dos mancais, dos pistes, de
outros componentes mecnicos do motor e acionar os acessrios.

16

Pig = Pb + Pf

(2.13)

A potncia de atrito difcil de ser determinada com preciso. Um mtodo comum utilizado
para motores de alta rotao o acionamento do motor sem ignio por um dinammetro, que
pode ser convertido para motor eltrico, onde a potncia fornecida medida pelo dinammetro
para vencer os atritos resistentes ao movimento. A rotao, a posio da borboleta de acelerao,
a temperatura do leo, a gua de arrefecimento e as condies ambientais so as mesmas de
quando o motor testado com ignio. A maior causa da impreciso deste mtodo se deve ao fato
das foras e temperaturas geradas durante o ensaio serem inferiores s da combusto (Heywood,
1988).
A razo entre a potncia efetiva e a potncia indicada chamada de eficincia mecnica

m :

m =

Pf
Pb
= 1
Pig
Pig

(2.14)

2.6 Presso mdia efetiva.

Um til indicador de performance obtido indiretamente dividindo-se o trabalho realizado
no ciclo pelo volume de deslocamento do cilindro. Este indicador especfico chamado de
presso mdia efetiva MEP. (Heywood, 1988). O trabalho obtido atravs da equao 2.15 e a
MEP atravs da equao 2.16.

Trabalho por ciclo =

Pn R
N

(2.15)

Onde nR o numero de rotaes do eixo de manivelas por ciclo de cada cilindro do motor,
(2 para motores de 4 tempos e 1 para motores de 2 tempos), N a rotao do motor e P a potencia
efetiva, ento:

17

MEP =

PnR 103
Vd N

18

(2.16)

2.7 Consumo especfico de combustvel e eficincia.

Nos testes de motor a taxa de consumo medida pela vazo em massa dividida pelo tempo
m& f . O parmetro mais til o consumo especifico (sfc), que a vazo em massa divida pela
potncia, indicando sua eficincia em converter a energia do combustvel em trabalho.

sfc =

m& f
P

(2.17)

2.8 Gerenciamento eletrnico ME-Motronic Bosch

A principal funo do gerenciamento de motor ajustar o torque do motor em funo da
necessidade do condutor, com o melhor consumo de combustvel possvel e com a mnima
emisso de poluentes. O sistema de gerenciamento do motor ajusta o ar necessrio para produo
do torque, a respectiva massa de combustvel e o ponto de ignio.
O sistema de formao da mistura do atual motor Otto com injeo no coletor de
admisso, a tendncia futura o emprego de sistemas com injeo de combustvel diretamente na
cmara de combusto (Bosch, 2001).

Torque do motor Otto - A potncia fornecida pelo motor determinada pelo torque

disponvel no volante e pela rotao do motor. O torque no volante resulta do trabalho produzido
pelo processo de combusto, reduzido pelo atrito dos componentes do motor, pela perda do
bombeamento na mudana de carga e pelo torque gasto no acionamento dos acessrios. O torque
da combusto produzido no tempo de trabalho e determinado pelos seguintes fatores:
-

massa de ar disponvel para a combusto aps o fechamento da vlvula de admisso

massa de combustvel disponvel

o instante em que a centelha de ignio induz a combusto da mistura ar combustvel.

Os sistemas parciais de controle do enchimento do cilindro, da formao da mistura e do

ponto de ignio controlam os fatores acima, ajustando o torque do motor s necessidades

operacionais do veculo. Nos sistemas de injeo convencional o condutor controla a abertura da

19

borboleta de acelerao diretamente atravs do acionamento do pedal do acelerador. Nos sistemas

com acelerador eletrnico, o enchimento necessrio calculado e a borboleta aberta atravs de
um motor de passo, no ngulo adequado para permitir o enchimento. No sistema parcial de
formao da mistura feito o clculo da massa de combustvel correspondente, determinando o
tempo de injeo necessrio e o ponto de injeo ideal. No sistema parcial que controla a ignio
determinado o ngulo do eixo de manivelas em que ocorrer a centelha.
A mistura que se encontra no cilindro aps o fechamento da vlvula de admisso o
chamado enchimento do cilindro. Ela formada pelo ar fresco admitido e pelo gs residual. O
gs fresco alimentado atravs da borboleta de acelerao o fator decisivo para o trabalho
realizado pelo pisto durante a combusto e, portanto, para o torque liberado pelo motor. Medidas
para o aumento do torque mximo e a potncia mxima do motor quase sempre impem o
aumento do enchimento mximo possvel. O enchimento mximo terico determinado pela
cilindrada.
A parcela de gs residual do enchimento formada pela massa de gs de escape que
permanece no cilindro e pela massa de gs que retorna ao cilindro, para reduzir as emisses de
xido nitroso (NOx) e hidrocarbonetos (HC), no participa diretamente da combusto. O controle
do torque do motor feito atravs da borboleta de acelerao, que controla o fluxo de ar aspirado
pelo motor. A troca do gs residual pelo gs fresco ocorre em funo da abertura e fechamento
adequado das vlvulas de admisso e de descarga.
Os ressaltos do eixo de comando determinam os momentos de abertura e fechamento das
vlvulas, bem como o curso de levantamento da vlvula. Isto influi no processo de mudana de
carga e assim tambm no volume de gs fresco disponvel na combusto. O cruzamento das
vlvulas, isto , a sobreposio dos tempos de abertura das vlvulas de admisso e descarga,
influi incisivamente sobre a massa de gs residual no cilindro (Bosch, 2001). A figura 2.5 mostra
a relao entre o enchimento de gs fresco e a rotao em funo da abertura da borboleta de
acelerao.

20

Figura 2.5 - Enchimento de gs fresco e a rotao/borboleta de acelerao.

Formao da mistura ar-combustvel - A queima total, teoricamente ideal ocorre quando

a mistura esta de acordo com a relao estequiomtrica. A relao estequiomtrica arcombustvel a proporo de massa teoricamente necessria de 14,7kg de ar para 1kg de gasolina
para a queima total da mistura. Motores atualmente no mercado so operados com mistura
estequiomtrica. O coeficiente de ar ou relao lambida indica quanto a mistura ar-combustvel
desvia da mistura teoricamente necessria.

= a massa de ar admitida dividida pela massa de ar para a queima estequiomtrica.

= 1, a massa de ar admitida igual a massa de ar terica.
< 1, falta de ar e, portanto mistura rica.
>1, excesso de ar, portanto mistura pobre.
O valor mximo de , chamado de limite de funcionamento pobre depende da construo
do motor e do sistema de formao da mistura. No limite de funcionamento pobre a mistura no
mais facilmente inflamvel e ocorrem falhas na combusto. Os motores com injeo de

21

combustvel diretamente na cmara de combusto podem ser operados com coeficientes de arcombustvel consideravelmente maiores, at = 4.
Motores Otto com injeo de combustvel no coletor de admisso atingem sua potncia
mxima com variando de 0,95 a 0,85, menor consumo de combustvel com variando de 1,1 a
1,2 e para obter baixas emisses no escapamento imprescindvel manter =1. Pode-se deduzir
que no existe uma relao de ar ideal que atenda todos as condies operacionais
simultaneamente. Com a borboleta de acelerao totalmente aberta pode ser necessrio
enriquecer a mistura para obter-se o maior torque e a maior potncia possvel.
Nos motores com injeo no coletor de admisso, necessria uma boa pulverizao de
combustvel para evitar um grande depsito de gotas de combustvel nas paredes da cmara de
combusto, essas gotas podem no ser totalmente consumidas e provocarem o aumento na
emisso de HC, hidrocarbonetos. A figura 2.6 mostra a dependncia da potncia, consumo
especfico de combustvel e emisses veiculares em funo de (Bosch, 2001).

Figura 2.6 - Potncia, consumo esp. de combustvel e emisses veiculares em funo de

Ponto de ignio e avano - Do momento da inflamao da mistura at a sua queima total

transcorrem cerca de dois milisegundos. Quando h uma composio uniforme da mistura esse

22

tempo permanece constante. A fasca de ignio deve portanto saltar de modo a encontrar uma
presso ideal de combusto em qualquer regime de funcionamento do motor. O ponto de ignio
deve ser escolhido de modo que os seguintes requisitos possam ser cumpridos:
-

mxima potncia do motor

consumo econmico de combustvel

evitar detonao do motor

emisses nocivas reduzidas

Essas exigncias no podem ser satisfeitas simultaneamente; necessrio priorizar um

requisito em detrimento de outro de acordo com a necessidade. Atualmente, para obter a mxima
potncia nos motores Otto, a mistura ar-combustvel altamente comprimida, com taxas da
ordem de 12:1. Com isso o risco de detonao maior em relao a condies de compresso
anteriormente menores. A detonao no motor ocorre pela queima brusca de partes da mistura
que ainda no foram atingidas pela frente da chama. O ponto de ignio neste caso est muito
adiantado.
O funcionamento detonante leva ao aumento da temperatura na cmara de combusto,
aumento intenso da presso e produz oscilaes de presso, que se sobrepe curva normal de
presso. A tendncia detonao depende do tipo de construo da cmara, da preparao
uniforme da mistura ar combustvel, do coletor de admisso e do combustvel. A figura 2.7
mostra a curva de presso de combusto com pontos de ignio diferentes e a influncia do
coeficiente e do ponto de ignio sobre o consumo de combustvel. Na curva 1, Za o ponto
correto de ignio, na curva 2, Zb est adiantado gerando pr-ignies e na curva 3, Zc est
atrasado gerando baixa presso de combusto (Bosch, 2001).

23

Figura 2.7 - a) curva de presso de combusto com pontos de ignio diferentes;

c) influncia do coeficiente e do ponto de ignio sobre o consumo especfico de combustvel.
Sistema para formao interna da mistura - Sistemas de injeo ou carburadores tem a

funo de fornecer uma mistura ar combustvel adaptada da melhor maneira possvel a cada
regime de funcionamento do motor. Sistemas de injeo com comando eletrnico injetam o
combustvel intermitentemente atravs de vlvulas injetoras controladas eletronicamente.
A massa de combustvel injetada determinada pelo tempo de abertura da vlvula injetora.
Atualmente empregam-se quase exclusivamente sistemas em que a mistura formada fora da
cmara de combusto. Sistemas com formao interna da mistura, isto , com injeo diretamente
na cmara de combusto so excelentes para reduo do consumo de combustvel e emisses
veiculares. No sistema de injeo direta o combustvel injetado diretamente na cmara de
combusto pela ao de vlvulas injetoras eletromagnticas.
A mistura formada dentro do cilindro atravs de uma fina pulverizao do combustvel.
Em regime normal de funcionamento o motor com injeo direta, aspira apenas ar e no mais a
mistura ar combustvel como nos sistemas convencionais, evitando desta forma a formao de
pelcula de combustvel no coletor de admisso. Na formao externa, a mistura se apresenta
homognea e em proporo estequiomtrica em toda a cmara de combusto. A formao da
mistura internamente na cmara de combusto, ao contrrio, permite dois modos de operao:
24

operao estratificada e operao homognea. Na operao estratificada a mistura s inflamada

na rea em torno da vela de ignio.
Na parte restante da cmara encontra-se somente o gs fresco e o gs residual, isto resulta
em uma mistura geral muito pobre, ideal para o motor operar em marcha lenta e carga parcial
com reduo do consumo. Na operao homognea, como na formao externa, todo ar fresco
disponvel na cmara de combusto participa do processo de combusto, operao ideal para
regime de plena carga (Bosch, 2001). A figura 2.8 mostra o sistema de injeo direta de
combustvel na cmara de combusto e o sistema de injeo indireta, onde a injeo ocorre no
coletor de admisso em frente vlvula de admisso.

Figura 2.8 - Sistema de injeo indireta e sistema de injeo direta

Sistema global MOTRONIC - O sistema Motronic contm todos os atuadores necessrios

para executar todas as intervenes de ajuste pretendidas no motor Otto. Sensores registram os
dados operacionais atuais de motor e veculo. O circuito de entrada de unidade de comando
eletrnica central processa os sinais dos sensores e disponibiliza, por exemplo, as seguintes

25

informaes para o microprocessador da unidade de comando, (A figura 2.9 mostra o diagrama

de bloco do sistema de gerenciamento ME-Motronic da Bosch):

Posio do pedal do acelerador,

Rotao do motor,

Enchimento do cilindro (massa de ar),

Temperatura do motor e do ar admitido,

Composio da mistura,

Velocidade do veculo.
A partir dessas informaes o microprocessador reconhece o regime de funcionamento

desejado pelo condutor e calcula o torque necessrio para poder oferecer o respectivo
desempenho. A rotao do motor que, igualmente um fator decisivo do desempenho,
determinada pela relao selecionada pelo condutor ou pelo comando de transmisso. Para ajustar
o regime de operao, o microprocessador calcula os sinais de atuao necessrios. Estgios de
sada amplificam esses sinais e ativam elementos reguladores que controlam o motor. O
enchimento necessrio do cilindro com o respectivo volume de injeo, assim como a injeo no
momento apropriada possibilita a formao ideal da mistura e da combusto.
A funo bsica do sistema Motronic ajustar o regime de operao desejado pelo
condutor. Para isso, no microprocessador a posio do pedal convertida para um valor nominal
de torque do motor. De acordo com os dados operacionais de entrada, o controlador das funes
do ME-Motronic, efetua o processamento e atua nos sistemas e nos fatores determinantes para o
torque do motor:
-

O enchimento do motor

A massa do combustvel injetado

O ngulo de ignio

26

Figura 2.9 - Diagrama de bloco do sistema de gerenciamento ME-Motronic da Bosch.

Sistema para controle do enchimento - O controle da borboleta de acelerao no motor

Otto com formao externa da mistura para o enchimento dos cilindros o fator determinante
para o torque liberado pelo motor e, portanto, para a potncia. A borboleta de acelerao controla
o fluxo de ar aspirado pelo motor e, conseqentemente, o enchimento dos cilindros. Nos motores
convencionais a borboleta de acelerao movimentada mecanicamente. Um cabo tensor ou uma
haste transmite o movimento do pedal do acelerador para a borboleta de acelerao. No sistema
eletrnico de enchimento do motor EGAS, uma unidade de comando eletrnico efetua o
acionamento da borboleta de acelerao. Em motores projetados com injeo no coletor de
admisso existe uma relao linear entre o enchimento de ar e o torque produzido pela
combusto. Por isso o enchimento do cilindro com ar uma das principais grandezas para o
clculo do volume de injeo, do ngulo de ignio e do clculo do torque que ser liberado pelo
motor (Bosch, 2001).
Sistema de injeo de combustvel - Altos requisitos de performance e baixos nveis de

emisses de poluentes pelo gs de escape requerem preciso do sistema de injeo em cada ciclo
de trabalho. Alm da dosagem precisa da massa de combustvel injetada de acordo com o ar

27

aspirado pelo motor, a injeo no tempo exato torna-se cada vez mais importante, por isso
atribuda uma vlvula injetora eletromagntica a cada cilindro do motor. Ela injeta o combustvel,
exatamente dosado de acordo com o torque calculado pela unidade de comando, diretamente na
vlvula de admisso do cilindro. A preparao do jato das vlvulas injetoras, isto , o formato do
jato, o ngulo e o tamanho das gotculas influem sobre a formao da mistura ar-combustvel.
(Bosch, 2001).
Processamento dos dados operacionais - A funo central do comando do motor

processar os sinais recebidos dos sensores e definir a melhor estratgia para disponibilizar a
potncia requerida do motor. O condutor precisa dessa potncia do motor para transpor as
resistncias de conduo do veculo. Para isso o sistema de comando calcula inicialmente a
quantidade necessria de ar, o volume de injeo adequado e o ngulo de ignio ideal.
Conhecidos esses fatores, os respectivos atuadores (unidade e comando da borboleta, vlvula
injetora, bobinas de ignio) so acionados. (Bosch, 2001).
Calculo do torque terico - A grandeza bsica para a estrutura do torque da ME-Motronic

o torque interno a partir da combusto. Como torque interno denominamos aquele torque
resultante da presso do gs no tempo de compresso e de expanso. Se deduzirmos o atrito, a
dissipao pela troca de carga e o torque necessrio para a acionamento dos conjuntos
secundrios (bomba d`gua, alternador etc.) do torque interno, obteremos o torque efetivamente
liberado pelo motor. A funo da gesto do torque ajustar o torque interno do motor atravs da
opo correta das grandezas de atuao do motor de modo que a vontade do condutor seja
obedecida e todas as perdas e exigncias adicionais sejam cumpridas.
Como esto gravados na unidade de comando Motronic os valores ideais para cada um dos
torques tericos de enchimento, tempo de injeo e ngulo de ignio, ela pode garantir um timo
desempenho do motor quanto a emisses de poluentes do gs de escape e consumo de
combustvel (Bosch, 2001).
Ajuste do torque real - Para o ajuste do torque interno o sistema gerenciador de torques da

unidade Motronic possui duas estratgias de controle possveis. Um caminho lento atravs da
ativao da borboleta de acelerao e um caminho rpido por variao do ngulo de ignio e/ou

28

do corte da injeo de cilindros isolados. O caminho lento, tambm chamado de caminho de

enchimento, responsvel pela operao estacionria. O enchimento de ar ajustado atravs da
borboleta de acelerao. Com o caminho rpido (caminho do ngulo de ignio) possvel reagir
rapidamente mudana dinmica de torque (Bosch, 2001).
Clculo do enchimento dos cilindros - A massa de ar que se encontra no cilindro aps o

fechamento da vlvula de admisso chamada de enchimento de ar. Uma grandeza independente

da cilindrada do motor o enchimento relativo de ar. Ela definida como a relao entre o
enchimento real e o enchimento nas condies normais de temperatura e presso. O enchimento
relativo precisa ser conhecido para que o volume de injeo possa ser calculado. No motor Otto
atual ele ainda o principal fator de influncia no torque do motor. Como ele no diretamente
mensurvel, ele calculado atravs de um modelo do coletor de admisso e dos sinais medidos,
disponveis na entrada do mdulo (Bosch, 2001).
Clculo do tempo de injeo - A partir do enchimento de ar no cilindro possvel calcular

a massa de combustvel para uma reao estequiomtrica de ar-combustvel. Quando o tempo

efetivo de injeo fica muito curto, as influncias dos tempos de abertura e fechamentos da
vlvula ficam muito fortes. Para garantir a dosagem exata do combustvel, o tempo de injeo
limitado a um valor mnimo. Este valor mnimo est abaixo do tempo de injeo, correspondente
ao enchimento mnimo possvel do cilindro. Para que a queima seja ideal, necessrio
determinar, alm da dosagem correta, tambm o ponto certo para injeo. Via de regra o
combustvel injetado no coletor de admisso com as vlvulas de admisso ainda fechadas e o
fim da injeo calculado em funo do regime de operao do motor (Bosch, 2001).
Clculo do ngulo de ignio - O ngulo bsico de ignio calculado a partir das atuais

condies de operao do motor. determinado em funo do enchimento, rotao e composio

da mistura (caracterizada pelo coeficiente de ar ). No sistema ME-Motronic esse ngulo bsico
de ignio representa, de maneira simplificada, o ngulo de ignio mais adiantado possvel do
respectivo ponto operacional. Em operao normal e motor aquecido, esse ngulo definido
como distncia mnima para o limite de detonao. Este ngulo pode ser atrasado em caso de

29

detonao, pelas informaes recebidas do sensor de detonao, instalado prximo ao cilindro no

bloco do motor (Bosch, 2001).
Regulagem Lambda - Uma medida eficaz para a reduo das emisses txicas um ps-

tratamento do gs de escape no catalisador. Ele tem a propriedade de reduzir monxido de

carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e xidos de nitrognio (NOx) em at mais de 98%, caso o
motor opere em uma faixa muito justa em torno da relao estequiomtrica de ar e combustvel
(=1). Ele transforma esses trs componentes em gua (H2O), dixido de carbono (CO2) e
nitrognio (N2). A sonda Lambda de dois pontos, que se encontra no circuito do gs de escape
antes do catalisador, mede o teor de oxignio do gs de escape. O tempo de injeo calculado
depende desse sinal da sonda Lambda. Na regulagem Lambda, o sinal da sonda transformado
na unidade de comando para um sinal binrio. O sinal transmitido (>1, mistura pobre ou <1
mistura rica) solicita ao regulador modificar suas grandezas de ajuste. Ele gera um fator de
regulagem pelo qual multiplicado o tempo de injeo. O tempo de injeo modificado at
estabelecer-se uma oscilao permanente do fator de regulagem. A qualidade da regulagem ser
tanto melhor quanto mais rpido atuar contra um deslocamento do coeficiente de ar atravs do
fator de regulagem. Como a combusto sempre alimentada com combustvel pr-depositado e
como a sonda no est localizada na cmara de combusto e sim no escapamento resulta um
retardamento para o circuito de regulagem. Esse tempo depende da carga do motor e da rotao.
A reao de uma alterao de mistura s pode ser medida aps o decurso desse tempo morto.
Disso tambm resulta um perodo mnimo de durao para a variao cclica do fator de
regulagem. O retardamento aumenta ainda pelo tempo de clculo da unidade de comando e o
tempo de atraso da reao da sonda. A regulagem Lambda corrige a injeo subseqente em
tempo, com base na medio anterior da sonda Lambda. Esse deslocamento de tempo
determinado pelo tempo de fluxo de gs e no pode ser evitado. Por isso, ao acessar um novo
ponto operacional com pr-controle ajustado incorretamente ocorrem desvios de =1, at que eles
sejam novamente compensados pela regulagem.
A sonda Lambda envia um sinal de tenso para a unidade de comando que, por sua vez,
informa a um formador de mistura (sistema de injeo eletrnica ou carburador) dependendo da
tenso, se a mistura deve ser enriquecida ou empobrecida. Na regulagem de dois pontos o sinal

30

da sonda convertido em um sinal de dois pontos na unidade de comando. Cada salto de tenso
da sonda Lambda causa um salto em sentido oposto da varivel de regulagem Lambda, ou seja,
quando a sonda indica mistura pobre, ocorre um enriquecimento da mistura e vice-versa. A
amplitude do salto da variao de controle de caractersticos 3%. Isso significa que o volume de
combustvel ser multiplicado por um fator que:
- em caso normal 1,00
- em caso de mistura muito pobre 1,03
- em caso de mistura muito rica 0,97.
Esse fator de regulagem ajustado em forma de rampa em seguida ao salto da varivel de
regulagem, para ajustar novamente o valor mdio e compensar interferncias do prdimensionamento. A freqncia de regulagem determinada principalmente pelo tempo
transcorrido desde a formao da mistura fresca at a captao da nova mistura queimada pela
sonda Lambda, tempo morto (Bosch, 2001). A figura 2.10 mostra o esquema de funcionamento
da Regulagem Lambda.

Figura 2.10 - Esquema de funcionamento da Regulagem Lambda

31

Funes de proteo - No sistema de gerenciamento da ME-Motronic existe a

possibilidade de limitao da rotao, torque, potncia e temperatura do motor, com o objetivo de

no danificar componentes mecnicos do motor. A alta temperatura do gs de escapamento pode
danificar os componentes dentro do circuito do gs de escape. Por isso a temperatura do gs de
escape reproduzida na unidade de comando com a ajuda de um modelo. Ultrapassada uma
determinada margem, um enriquecimento da mistura pode produzir uma reduo da temperatura,
j que para evaporao do combustvel o calor extrado do gs de escape. Outras possibilidades
consistem na limitao do enchimento ou do torque (Bosch, 2001).
2.9 Desempenho do motor atravs do diagrama p-V.
Para a determinao do desempenho geral do motor, parmetros relativos s condies de
combusto devem ser lidos freqentemente. Alm de servirem para determinao do
desempenho, tambm auxiliaro no diagnstico de distrbios operacionais em estgio inicial
(falhas no sistema de injeo, no mecanismo de acionamento de vlvula, sopro nos anis de
pisto, etc.). Os principais parmetros a serem medidos periodicamente para determinao da
potncia e previso de possveis desvios na performance so:
Rotao do motor
Presso mdia indicada
Presso de compresso.
Presso mxima
ndice das bombas injetoras ou posio da borboleta de acelerao
Temperatura de gs de escapamento
Presso de ar de alimentao
Temperatura de ar de alimentao
A leitura deve ser feita periodicamente e tem o propsito de assegurar o acompanhamento
das alteraes nas condies de combusto devido ao desgaste e deteriorao da estanqueidade
dos anis de pisto, aumento de depsitos nas passagens de ar e gs.

32

2.9.1 Indicador mecnico

O indicador empregado para obter os diagramas indicadores presso versus volume
enquanto o motor est funcionando. O diagrama indicador (diagrama p-V, diagrama de trabalho)
descreve as variaes da presso no cilindro do motor. Sua rea pode ser medida atravs de um
planmetro para determinao potncia indicada do motor. A figura 2.11 apresenta o aparelho
indicador de presso constitudo de mola e pisto fabricado pela Maihak.

Figura 2.11 - Aparelho indicador Maihak.

A potncia desenvolvida em cada cilindro pode ser encontrada multiplicando-se a presso
mdia indicada pela rotao do motor e pela constante do cilindro. A presso de compresso e a
presso mxima de combusto podem ser medidas diretamente no diagrama aberto p (presso
versus posio angular do virabrequim).

33

O atrito no movimento do pisto do indicador, assim como a folga no mecanismo

registrador, distorcer tanto o formato quanto a rea no diagrama. Portanto, o indicador deve ser
periodicamente inspecionado. A rea do diagrama numericamente igual ao trabalho
desenvolvido pelo cilindro. Para sua medio utiliza-se um planmetro (Burmeister &
Wain,19XX). Maiores informaes sobre operao, manuteno do aparelho indicado e medio
da rea do diagrama P-V com planmetro encontram-se no anexo1.
2.10 Indicador Eletrnico.
Quando o objetivo da medio da presso do cilindro simplesmente obter a informao
qualitativa da taxa da combusto, sua variao cclica, ou verificar o pico de presso, pouca
preparao requerida, bastando instalar um transdutor no motor e verificar o sinal resultante da
presso atravs de um osciloscpio. Entretanto, para a obteno de grande quantidade de dados
da presso do cilindro e associao dessas presses com seus respectivos volumes do cilindro o
transdutor deve ser cuidadosamente selecionado. Sua preparao bem como a do motor, deve ser
cuidadosa (Lancaster et al ,1975).
Em toda parte do mundo os seguintes tipos de instrumentos de medio transformaram-se
no padro estabelecido para a medio da presso do cilindro:

Sensores de presso piezeltricos para alta temperatura

Cabos com alta isolao

Amplificadores da carga

Sensor de posio angular do virabrequim

Conversor analgico digital

Dispositivo com alta velocidade de processamento de dados para a anlise e a

exposio do sinal.

A exatido dos resultados depende da preciso de cada componente e da anlise correta do

sinal gerado pelo sistema (Kuratle,1992)

34

2.10.1 Sistema de medio da posio angular do virabrequim.

O encoder um transdutor que converte um movimento angular ou linear em uma srie

de pulsos digitais eltricos. Esses pulsos gerados podem ser usados para determinar velocidade,
distncia, posio ou direo. Os encoders podem ser divididos em encoders incrementais ou
absolutos.
O encoder incremental fornece normalmente dois pulsos quadrados defasados em 90,
que so chamados usualmente de canal A e canal B. A leitura de apenas um canal fornece a
velocidade, enquanto a leitura dos dois canais fornece tambm o sentido do movimento.O sentido
de giro determinado pela fase dos canais: se o canal A estiver 90 avanado em relao ao canal
B, o encoder estar girando no sentido horrio, e se o canal A estiver atrasado 90 estar
girando no sentido anti-horrio. Um outro sinal, chamado de Z ou zero tambm esta disponvel e
fornece a posio absoluta zero do encoder. Esse sinal um pulso quadrado cuja fase e
largura so as mesmas do canal A.

A resoluo do encoder incremental dada por pulsos / rotao (normalmente chamada

de PPR), isto , o encoder gera uma quantidade de pulsos eltricos por uma rotao. Para
determin-la basta dividir o nmero de pulsos por 360. Por exemplo, um encoder que fornece
360 pulsos / rotao, geraria um pulso eltrico a cada 1 mecnico (Matias, 2002).
Quando uma resoluo menor que um grau for necessrio, utiliza-se um multiplicador de
pulso em conjunto com o encoder. A tabela 2.1 apresenta a resoluo obtida com o
multiplicador de pulso AVL 3064A2, que opera em conjunto com o encoder AVL 364.
Tabela 2.1 Resoluo do Multiplicador de Pulso AVL 3064A2

0,05 0,0625
3600

2880

0,1

0,125 0,25

1800 1440

720

0,3

0,5

600

360 +180

35

2,5

90

72

45

36

ca

Pulsos/rev

2.10.2 Encoder AVL 364 (especfico para motores de combusto interna) .

O Encoder para medio da posio angular do virabrequim deve ser adequado para
trabalhar em severas condies operacionais, como temperatura elevada e cargas vibracionais,
apresentar resoluo adequada e operar em alta velocidade. O Encoder AVL 364 especfico
para essa aplicao. constitudo de: Brao de sustentao, grampo de fixao, mancal de
rolamento, sensor tico e disco graduado. A figura 2.12 apresenta a vista explodida do Encoder
com seus principais componentes.

Figura 2.12 - Principais componentes do Encoder.

O brao de sustentao projetado para absorver vibraes na direo axial dos mancais,
garantindo que os esforos aplicados no ponto de fixao e na carcaa sejam minimizados. Essas
foras so resultados da deflexo do virabrequim durante o funcionamento do motor.

36

A fixao do brao de sustentao feita pelo grampo de fixao, que tem a funo de
compensar os movimentos radiais produzidos pelo sistema. Esse grampo constitudo por dois
anis planos revestidos com metal patente e tenso pr-estabelecida por molas.
O mancal de rolamento composto de um eixo de titnio apoiado em dois rolamentos. Sua
carcaa de alumnio resistente a altas tenses e possui lubrificao permanente.
A interface entre os elementos mecnicos e o conversor de pulsos feita pelo sensor tico,
atravs de cabos de fibra tica que recebem e transmitem os pulsos gerados para o conversor de
pulsos.
O disco graduado possui uma trilha com 720 traos para graduao dos ngulos do
virabrequim e outra trilha com 01 trao para identificar o ponto morto superior do pisto (AVL,
1995).
2.10.3 Diagrama eltrico funcional do Encoder
O sistema de leitura baseado em um disco rotativo graduado, iluminado
perpendicularmente por uma fonte de luz infravermelha, que absorvida ou refletida para o
receptor. O receptor converte esses sinais luminosos em pulsos eltricos. Uma corrente constante
alimenta, atravs de cabos de fibra tica, dois diodos emissores de luz infravermelha, os quais
iro iluminar as graduaes dos 720 ngulos (CDM) e a marca do trigger (marca de referncia
do ponto morto superior do pisto).
A gravao dos traos dos ngulos pintada com tinta preta e seus espaamentos com tinta
refletiva. Dessa maneira temos traos que absorvem a luz e espaos entre um trao e outro que
so refletidos. A luz infravermelha ser refletida ou no dependendo da posio em que se
encontra o disco.

37

Os diodos receptores de luz infravermelha convertem os sinais luminosos em sinal eltrico

analgico, sendo estes convertidos para sinais digitais no conversor analgico digital (AVL Hand
Book, 1994). A figura 2.13 mostra o diagrama funcional do Encoder AVL 364.

Figura 2.13 - Diagrama funcional do Encoder AVL 364

38

2.10.4 Determinao do Ponto Morto Superior

O ponto de referncia usado para determinar a posio angular do virabrequim o ponto
morto superior (PMS). Para determinar exatamente esse ponto utiliza-se um disco graduado e um
relgio comparador.
Pode-se fazer uma estimativa inicial do PMS usando-se um relgio comparador para
encontrar o ponto mais elevado do deslocamento do pisto e alinhar o ponteiro com a marca do
PMS do disco graduado, quando o pisto estiver nessa posio. Esse ajuste inicial somente
aproximado, porque a posio do pisto muda muito lentamente com variao do ngulo do
virabrequim perto do PMS, fazendo com que o ponto exato do PMS seja difcil de ser
estabelecido.
Uma determinao exata do PMS pode ser feita utilizando-se uma regio onde ocorre a
mudana mais rpida da posio do pisto em relao mudana do ngulo do virabrequim, fato
que ocorre a 40 graus em ambos os lados do PMS.
Se o pino do pisto no for deslocado, o procedimento descrito a seguir exato. Com o
relgio comparador instalado no topo do pisto, gira-se o motor no sentido ante-horrio at
aproximadamente 60 graus antes do PMS. A seguir gira-se o mesmo no sentido horrio em
direo ao PMS, parando em 40 graus antes do PMS (indicado no disco graduado instalado no
volante). Nessa posio registra-se a leitura do relgio comparador. Na seqncia, gira-se o
motor novamente 60 graus no sentido horrio, at que a leitura do relgio comparador seja a
mesma obtida anteriormente (40 graus aps o PMS). Fazendo-se o registro de ambas as leituras
com o pisto movido em direo ao PMS, os erros de posio devido s folgas mecnicas so
minimizados. O PMS exato o ponto mdio, no disco graduado, entre as leituras iguais obtidas
com o relgio comparador anteriormente (40 antes e 40 depois). O motor girado at que esse
ponto mdio obtido fique alinhado com o ponteiro, que a referncia. Nessa posio o motor est
posicionado no ponto morto superior exato, que ser o volume mnimo do cilindro.

39

Se o pino do pisto for deslocado, como ocorre em muitos motores, o movimento do pisto
no simtrico, prximo ao PMS. Os clculos feitos em um motor comum, entretanto, mostram
que o erro na determinao do PMS quando no se considera o deslocamento do pino menor
que 0,06 graus.
A preciso na determinao do PMS depende da preciso das leituras do ngulo do
virabrequim na graduao do volante. A graduao do volante traada na fbrica teoricamente
apresenta espaos iguais. Os erros nas leituras so, ento, devidos largura do ponteiro, largura
das marcas da graduao do volante e paralaxe. A resoluo das leituras da posio angular do
virabrequim, de um motor CFR, foi estimada em 0,1o grau no estudo feito utilizando um ponteiro
chanfrado para reduzir o erro de paralaxe e o procedimento acima para determinao do PMS
(Lancaster et al., 1975).
2.10.5 Determinao do Volume.
A preparao e a calibrao cuidadosa do transdutor de presso desperdiada, a menos
que cuidado similar seja tomado para se assegurar de que os volumes do cilindro sejam
determinados com preciso. O volume do cilindro para cada posio angular do virabrequim
calculado atravs da equao 2.7, mais o volume da cmara de combusto. Desde que as
dimenses fsicas possam ser determinadas exatamente, a preciso do clculo do volume
limitada pela exatido da medida do volume da cmara de combusto e pela determinao do
ngulo do virabrequim.
Lancaster utilizou um gerador de pulso fotoeltrico acionado pelo motor para sincronizar a
aquisio do sinal de presso com o ngulo do virabrequim. Um pulso de referncia ( trigger )
em um canal do gerador de pulso foi usado para iniciar a aquisio. Um segundo canal forneceu
360 pulsos, cada um dos quais correspondendo a um grau de deslocamento do virabrequim. Cada
posio angular do virabrequim determinada a partir do pulso de referncia conhecendose a
resoluo do encoder.

40

2.10.6 Determinao do Volume da Cmara de Combusto.

Para determinar o volume da cmara de combusto no necessria a computao da
presso mdia efetiva do motor. Entretanto, necessrio efetuar a medio exata do volume da
cmara para se assegurar a qualidade dos dados da presso obtidos no teste do motor. Para medir
o volume da cmara o motor desmontado e um lquido de volume conhecido derramado nela
at atingir a sua face. Para relaes moderadas da compresso essa tcnica exata. Para relaes
elevadas, no entanto, pode ser inadequada devido s deformaes mecnicas e trmicas que
ocorrem durante a operao do motor (Lancaster et al.,1975).
2.11 Sistema de Medio da Presso de Combusto
Um sistema de medio da presso de combusto consiste de um transdutor de presso
piezeltrico e de um amplificador de carga. O transdutor de presso produz uma carga eltrica
quando uma presso aplicada em seu diafragma. O amplificador gera uma tenso de sada
proporcional a essa carga. A calibrao necessria para determinar o relacionamento da presso
aplicada com a tenso de sada do sistema. Segundo Brown (1967), que em seu trabalho analisou
os mtodos para avaliar os erros na medio de presso, a funo que relaciona a carga gerada
pelo sensor e a tenso deve ser linear.
2.11.1 Sensor de presso de efeito piezeltrico
O efeito piezeltrico baseado no fenmeno que ocorre com o cristal de quartzo quando
submetido a uma carga de presso (presso de compresso) gerando uma carga eltrica. Essa
carga convertida em um sinal de tenso linear e proporcional atravs de um amplificador. Dessa
forma, esse sinal pode ser analisado diretamente por um osciloscpio ou ser condicionado por um
sistema com alta freqncia.
A pureza do cristal ir influenciar na preciso das medidas de presso. Esse tipo de
transdutor apresenta um efeito indesejado conhecido como short term drift, que causado por
tenses trmicas induzidas na face do diafragma. A figura 2.14 apresenta um certificado de

41

calibrao na fbrica, de um sensor AVL GM11D, onde se observa o valor de sensibilidade em

vrios nveis de presso e temperatura e a curva de linearidade do sensor.

42

Figura 2.14 - Certificado de calibrao do sensor AVL GM11D

2.11.2 Caractersticas do transdutor piezeltrico
O transdutor piezeltrico, para apresentar um bom desempenho, deve possuir as
caractersticas fsicas e dinmicas apresentadas abaixo:
1) Caractersticas Fsicas:
a) Extrema dureza e resistncia mecnica, pequena deformao e alta freqncia natural.
b) Excelente linearidade, alta estabilidade e sensibilidade em vrias faixas.
43

c) Pequena variao da constante piezeltrica com mudana da temperatura.

d) No possuir efeito termoeltrico.
2) Caractersticas Dinmicas
a) Sensibilidade Acelerao.
O transdutor de presso piezeltrico pode ser comparado com um sistema composto por
uma massa sustentada verticalmente por uma mola. O movimento acelerado do transdutor de
presso produz um sinal de sada devido fora de inrcia gerada pela massa do elemento de
quartzo, que somada ao sinal medido. A sensibilidade acelerao do sistema medida atravs
da oscilao vertical de uma massa de 1 grama submetida acelerao da gravidade (g =
9,81m/s2). Com a instalao de um sistema de compensao da acelerao da massa no interior
do amplificador de carga a sensibilidade acelerao pode ser reduzida a valores mnimos,
menores que 10-3 pC/g.
b) Caractersticas da freqncia.
O sistema massa / mola possui um faixa caracterstica de freqncia natural que influencia
na medio. Os materiais com alto grau acstico e freqncia natural, quando submetidos a
processos adequados de fabricao, geram sensores com alta qualidade. Como regra geral um
erro menor que 1% obtido quando o sensor utilizado acima de 10% da sua freqncia natural.
c) Caractersticas da temperatura de trabalho
Os transdutores de presso piezeltricos so submetidos a condies severas de operao
nas cmaras de combusto, onde devem suportar extremas cargas, choques trmicos e longos
tempos de exposio a altas temperaturas sem alterar sua linearidade (AVL Hand book 1994).
2.11.3 Seleo do transdutor
Diversos tipos e diferentes tamanhos de transdutores de presso piezeltricos esto
disponveis. Por causa da grande variedade, selecionar um transdutor pode ser uma tarefa

44

complexa, pois cada uso requer determinadas exigncias de instalao. Alm disso, o transdutor
um dispositivo imperfeito, que freqentemente introduz erro na medio da presso. A falta de
linearidade e sensibilidade devido s tenses trmicas, so geralmente, os problemas mais
comuns, que podem ser minimizados selecionando-se transdutores refrigerados a gua. Tem-se
observado que tais transdutores a melhor escolha; no entanto uma instalao mal feita pode
comprometer o seu desempenho. Alm disso, os erros podem aparecer se o transdutor no for
preparado com cuidado.
Os principais tipos de sensor utilizados para a medio de presso de combusto so os
piezeltricos (refrigerados e no refrigerados) para presses quase estticas, piezoresistivos para a
medio de baixa presso esttica, miniatura M5 sem refrigerao e velas de ignio com sensor
interno.
A superfcie oposta de um sensor de presso do tipo piezeltrico fica carregada
eletricamente quando o sensor mecanicamente comprimido por uma fora. Essa carga eltrica,
medida em pC (1 pC=10-12 Coulomb), exatamente proporcional fora que age no cristal de
quartzo. Os sensores do tipo ativo no podem efetuar precisas medies estticas, somente quase
estticas. Por outro lado, so excelentes para efetuar precisas medies em processos mais
rpidos.

A Kistler e a AVL oferecem uma larga linha de sensores para as mais diversas aplicaes.
Os tipos refrigerados so mais utilizados quando se requer elevada preciso da indicao da
presso. So montados nos motores com bastante espao disponvel no cabeote do cilindro. Essa
utilizao se constitui numa regra geral para os motores de 4 cilindros com uma capacidade maior
que 2 litros, ou motores de 6 cilindros com capacidade maior que 3 litros. O tipo no refrigerado
apresenta sempre uma preciso prxima dos sensores refrigerados a gua. Pode ser usado em
ambientes demasiadamente agressivos devido a sua isolao eltrica, terra e a seu projeto
robusto. Para espaos extremamente restritos nos motores pequenos, os sensores de presso
miniatura oferecem a melhor soluo. Para sua instalao necessitam, mesmo nos motores
refrigerados a gua, somente um furo de acesso de 10 mm de dimetro (Kuratle, 1995). A figura
2.15 mostra a seco transversal do sensor refrigerado e do sensor no refrigerado.

45

Figura 2.15 - Seo transversal de sensor refrigerado ( esquerda) e no refrigerado ( direita)

Os sensores piezoresistivos medem a presso por meio de uma ponte de resistncia
revestida com silicone. Os sensores do tipo passivo (figura 2.16) so excitados por uma corrente
constante. So utilizados idealmente para a medio de presso esttica. Os sensores
piezoresistivos so usados para a medio de baixa presso no coletor de admisso e de descarga.

Figura 2.16 - Sensor Piezoresistivo com Ponte de Wheatstone.

46

Os sensores de presso sem refrigerao do tipo miniaturas M5 so ideais para instalao

nos motores com multivlvulas e cmaras de combusto pequenas. A melhor dissipao de calor
obtida com a instalao de uma luva de montagem tipo 6525 (figura 2.17), que faz a vedao na
parte dianteira do sensor. O tipo 6051, da Kistler, particularmente apropriado para os motores
de alta velocidade porque menos sensvel vibrao. Por causa da sensibilidade relativamente
baixa dos sensores miniatura o cabo entre o sensor e o amplificador da carga deve ser to curto
quanto possvel. Kistler recomenda que o amplificador esteja montado o mais perto possvel do
motor (Kuratle, 1995).

Figura 2.17 - Instalao do sensor miniatura tipo 6051 com luva adaptadora.
As velas de ignio de medio so usadas quando nenhuma modificao pode ser feita no
motor. Sua maior aplicao na calibrao do mdulo eletrnico de controle do motor. So
ideais para aplicao em motores com velocidades acima de 4000 RPM desde que nenhuma
ressonncia na tubulao ocorra devido mudana no projeto original. Esto disponveis com
diferentes graus trmicos, comprimentos de roscas e sedes de vedao (Kuratle, 1995). A figura
2.18 mostra a vela de ignio com sensor de medio tipo 6117 da Kistler.

47

Figura 2.18 - Vela de ignio de medio tipo 6117 com conector isolado.
A figura 2.19 mostra o grfico da sensibilidade trmica do sensor no refrigerado do tipo
6125 da Kistler, que muito compacto, tem diafragma robusto e apropriado para medies
termodinmicas e de pr-ignio no cilindro.

Figura 2.19 - Sensibilidade trmica do sensor no refrigerado do tipo 6125.

Alto:

short term drift p < - 0, 5 bar

Abaixo:

medium term drift < + 1, 5 bar

48

2.11.4 Instalao do transdutor no motor

Os transdutores de presso podem ser instalados diretamente no motor ou montados em um
adaptador. O mtodo de montagem direta necessita do mnimo espao, exceto quando, para haver
acesso cmara de combusto, for necessrio atravessar a cavidade de arrefecimento do
cabeote. Quando isso ocorre necessrio o uso de um adaptador. O transdutor de presso pode
ser instalado com sua vedao na parte frontal ou na parte intermediria. Dependendo do tipo de
instalao, cargas trmicas iro produzir diferenas nos sinais medidos. O resultado na medio
mais preciso quando a instalao feita com a vedao na parte frontal, devido maior
dissipao de calor na rea de contato e reduo dos choques trmicos (AVLHandbook, 1994).
A figura 2.20 mostra a montagem frontal e a figura 2.21 a montagem intermediria do transdutor
M5 da AVL.

Fig.2.20 Sensor com vedao frontal

Fig.2.21 Sensor com vedao intermediria

O transdutor deve ser instalado de acordo com as especificaes do fabricante. A

sensibilidade de sada de alguns transdutores alterada quando os mesmo so fixados no motor e
a eles aplicado seu torque. Quando a montagem direta na cmara de combusto no possvel,
a montagem com adaptador pode ser usada, mas esta menos desejvel.

49

Os sensores so instrumentos de preciso que requerem cuidadosa manuteno. O servio

de manuteno essencial para a confiabilidade dos resultados da medio. Dependendo da
aplicao e do tempo de operao, os sensores de presso de quartzo devem ser limpos
regularmente. Depsitos provenientes de resduos da combusto, carbono e leo lubrificante
aderem ao diafragma e podem ser removidos com borracha de polimento ou com pasta de
lapidao. Idealmente, a parte frontal do sensor deve ser submetida limpeza final em um banho
ultra-snico. A isolao pode ser testada com o verificador de isolao da Kistler tipo 5493, ou
equivalente. Os sensores piezoresistivos so sensores isolados com silicone. Nunca devem ser
limpos mecanicamente ou em banho ultra-snico.
2.11.5 Calibrao do transdutor
A preciso com que a presso do cilindro pode ser determinada no maior do que a
exatido com que o sistema de medio foi calibrado. O termo sistema de medio usado
porque a calibrao feita com o transdutor e o amplificador de carga conectado.
Preferencialmente, o uso de uma bomba de presso de peso morto fornece as presses para a
calibrao. Um voltmetro digital mede a tenso na sada do amplificador de carga.
O transdutor deve ser montado na bomba de presso de acordo com as especificaes do
fabricante. muito importante que todas as conexes entre o amplificador da carga e o transdutor
estejam desengraxadas com o lquido de limpeza de contato. O amplificador de carga deve, ento,
ser conectado ao transdutor, aguardar seu aquecimento e estabilizao por aproximadamente 1h
antes da calibrao. A calibrao feita com o amplificador de carga ajustado para a constante de
tempo longa e na escala que ser utilizado. Inicialmente, a sensibilidade do amplificador de carga
ajustada com o valor fornecido pelo fabricante do transdutor. O transdutor carregado, ento,
pela bomba de peso morto at a presso mxima a que ser submetido durante a operao do
motor.
Se o voltmetro digital mostrar um rpido drift na sada do amplificador nesse momento,
as conexes dos cabos devem ser separadas e limpas novamente. Aps a re conexo dos cabos, a
espera de alguns minutos outra vez requerida para que o sistema se estabilize. Se o drift

50

estiver ainda presente o transdutor deve ser removido, colocado numa estufa a vcuo e aquecido a
uma temperatura de 370 a 395K por, aproximadamente, uma hora. O drift na sada do
amplificador da carga causado normalmente pela baixa resistncia na isolao do transdutor ou
nos cabos e suas conexes.
O processo de aquecimento em estufa freqentemente aumenta a resistncia da isolao do
transdutor e elimina o drift. Se a resistncia de isolao do transdutor estiver acima de 1013 e
o amplificador de carga ainda apresentar um drift demasiadamente rpido para uma calibrao
eficaz, o amplificador de carga e seus cabos devem ser verificados e limpos outra vez. Se o
drift no puder ser controlado deve-se tentar a utilizao de diferentes transdutores e/ou
sensores at que o problema seja eliminado.
Uma vez que o drift da sada foi controlado, o transdutor deve ser carregado outra vez at
a presso mxima a que ser submetido durante a operao do motor. A presso aplicada ao
transdutor pode ser rapidamente alterada (retirada, diminuda ou aumentada) com a remoo ou
adio de pesos da bomba. A sensibilidade do amplificador de carga deve, ento, ser ajustada
para fornecer um valor uniforme na sada, como 100 kPa/V. O uso da sensibilidade padro
simplifica e reduz os dados.
Uma vez ajustada sensibilidade, a linearidade do transdutor deve ser verificada
observando-se a mudana na tenso gerada na sada, atravs do uso progressivo de pesos para o
carregamento e descarregamento do transdutor, que deve apresentar valores lineares na faixa da
calibrao (Lancaster et al., 1975).

Todos os sensores de medio de presso do cilindro so calibrados cuidadosamente antes

de sarem da fbrica. Os sensores de presso so calibrados em todo o range da escala de presso
e em vrias temperaturas at 350oC. Esses valores so gravados na folha individual de calibrao,
que acompanha sempre o sensor.

51

Os fabricantes de sensores oferecem dois tipos de sistemas para a calibrao do sensor:

gerador de alta presso hidrulica para a calibrao quase esttica e gerador de pulso de presso
para a calibrao dinmica, que mais recomendada.
A calibrao feita por comparao do valor medido com o valor do sensor padro. Aps
sua execuo a sensibilidade e a linearidade do sensor devem ser determinadas e plotadas num
grfico. A sensibilidade determinada atravs da equao 2.18 (Kuratle, 1995).
m=

Y [ pC ]
X [bar ]

(2.18)

A linearidade determinada atravs da frmula 2.19.

a[%] =

(Y m X )max 100
FS

(2.19)

A figura 2.22 apresenta um grfico tpico da linearidade e da sensibilidade do sensor.

C
a
r
g
a

Presso
Figura 2.22 - Grfico definindo a sensibilidade e a linearidade.

52

2.12 Amplificador de carga piezeltrica.

O amplificador de carga piezeltrica utilizado para medio de cargas eletrostticas
geradas por transdutores de presso, fora e acelerao. Medies quase estticas so possveis
devido alta resistncia na entrada do amplificador e medies dinmicas devido a sua alta
freqncia de corte. Analogamente o amplificador de carga pode ser comparado a um capacitor
de alta qualidade e isolao que, ao armazenar essas cargas eltricas em suas armaduras, produz
uma diferena de potencial, que poder ser amplificada.
2.12.1 Princpio de funcionamento.
Para a converso de carga eltrica em tenso o amplificador trabalha com o mesmo
princpio de um amplificador operacional. O comprimento do cabo de conexo do transdutor
(capacitncia) no interfere no resultado da medio. A realimentao CK capacitiva e
corresponde ao sinal medido. A carga de alimentao (In) na entrada pode ser desviada apertando
o boto de reset, que descarrega a carga CK do capacitor. O canal de alimentao In altamente
isolado e contm um transistor MOSFET (metal xido de silcio de efeito de campo) associado a
um amplificador operacional com ganho aberto, o qual se comporta como um amplificador ideal
(I1). O transistor MOSFET sensvel a tenses estticas > 40 V e protegido por um circuito na
alimentao.
Segundo Thevenin (19XX), um transdutor de medio piezeltrico comporta-se como fonte
de tenso quando conectado em srie com uma resistncia capacitiva. A tenso gerada VS
proporcional ao valor da carga que est sendo medida, podendo ser obtida atravs da frmula
2.21.

Q = Kp = VsCs
Onde:
Q = Carga em pC
K = Constante de converso pC/bar

53

(2.20)

P = Presso em bar
VS = Tenso em Volts
CS = Capacitncia do transdutor em pF
Como o ganho do amplificador operacional aberto, a funo de transferncia mais ou
menos independente da impedncia de entrada e do valor da capacitncia Cs. O comprimento do
cabo de conexo do transdutor no afeta o resultado da medio. A tenso de sada no
amplificador pode ser determinada pela frmula 2.22.

Vsaida =

Q
A
CK

(2.21)

Q = Carga em pC
CK = Sinal negativo da realimentao do amplificador
A = Fator de ganho
O sistema de compensao aplica na entrada do amplificador, uma corrente de
compensao IINSUL equivalente corrente perdida pela soma dos resistores de isolao. O
circuito de controle fornece a tenso de controle VControl, que faz circular a corrente de
compensao IComp por um resistor com alta resistncia hmica, fazendo com que a tenso de
sada do conversor fique zero. Apesar de no existir sinal na entrada do amplificador o mdulo
S/H acionado, fazendo com que o circuito de controle mantenha a sada do conversor em zero
(compensao do drift).
Quando um sinal aplicado na entrada o sinal do trigger transmitido ao controlador
para marcar o momento em que a sada deve ser zero. Esse sinal no aplicado no mdulo S/F
enquanto o perodo de tempo do sinal for T < 1,2 s, que equivalente a 100 RPM num motor de
quatro tempos. Quando o sinal de entrada for transmitido a um intervalo de tempo T > 1,2 s, o
modulo de controle fica permanentemente no modo de compensao de drift, mantendo a sada
do amplificador em zero.

54

Essa ao do controlador evita o risco de instabilidade do sistema quando o tempo do pulso

do trigger for muito longo. O intervalo de tempo do sinal do trigger gerado internamente
atravs de um comparador e de um contador de pulsos, pegando o perodo entre dois sinais de
presso e dividindo por dois (AVL,1993). A figura 2.23 mostra o diagrama funcional do
amplificador de sinal AVL para sensor piezoeltrico.

55

Figura 2.23 - Diagrama funcional do amplificador AVL

2.12.2 Efeito da Constante de tempo na Medio com Transdutor
O Processamento de cargas eltricas requer elevada resistncia de isolao do transdutor e
de todas as conexes entre o transdutor e o amplificador de carga, porque sua resistncia no
infinita e ocorre a fuga da carga. Assim, os dispositivos piezeltricos no podem ser usados para
medio de presso esttica ou absoluta.

56

O amplificador da carga afeta tambm a taxa de circulao. Por isso, os seus ajustes podem
influenciar a exatido das presses medidas. A figura 2.24 mostra a conexo do transdutor com o
amplificador

Figura 2.24 - Diagrama eltrico do transdutor com o amplificador de presso.

H dois caminhos paralelos para a circulao da carga do transdutor. A resistncia de
isolao, R1, do transdutor, fornece o primeiro. O segundo caminho atravs da resistncia da
constante do tempo do amplificador, Rtc, que est em srie com uma resistncia muito menor,
Ro, entre a sada do amplificador e o terra. A resistncia do segundo caminho efetivamente Rtc.
As resistncias deste caminho paralelo de circulao e o ganho da capacitncia do amplificador,
Cg, fornecem a constante de tempo do sistema atravs da equao 2.22 (Kistler, 1972).

= Cg

Rtc RI
Rtc + RI

(2.22)

A constante do tempo no o tempo de resposta do sistema para o processamento de um

sinal de entrada. a medida da taxa de circulao da carga. A constante do tempo do sistema
aumentada modificando a constante de tempo do amplificador ou o range de sua escala.
Aumentar o range da escala do amplificador aumenta o ganho da capacitncia, Cg, e diminui o
ganho de amplificao.
57

A tabela 2.2 apresenta valores da constante de tempo do sistema para diferentes ajustes do
amplificador da carga adotando para R1 os valores 1010 e 1014. Para a medio precisa da
presso do motor a constante de tempo do sistema deve ser de 1 segundo. Dois problemas podem
ser encontrados para ajustar a constante do tempo com esse valor: rudo e drift no sinal.
Aumentando-se o range da escala do amplificador de carga diminui-se a relao entre o sinal e o
rudo na sada. Aumentando-se a constante do tempo do amplificador de carga pode-se causar
problemas de drift no sinal (Lancaster et al., 1975).
Tabela 2.2 - Sistema da Constante de tempo do Amplificador Kistler modelo 504M 115.
Range do Amplificador
Ajuste
10
10
10
100
100
100

Cg ( pF)
10 2
10 2
10 2
10 3
10 3
10 3

Constante do Amplificador
Ajuste
Curto
Mdio
Longo
Curto
Mdio
Longo

Rtc ( )
109
1011
1014
109
1011
1014

Sistema da Constante do
Tempo
10
RI = 10
RI = 1014
0.1
0.1
1.0
10.0
1.0
104
1.0
1.0
10.0
102
10.0
105

2.13 Aquisio dos dados

Antes da aquisio dos dados do sistema aplica-se uma tenso DC calibrada num canal de
entrada disponvel, digitalizando essa tenso pelo conversor AD da placa de aquisio. Esse sinal
calibrado conhecido utilizado para comparao com o sinal processado, determinando desta
forma a preciso do sistema de digitalizao.
Enquanto o motor funciona feita a aquisio dos valores de presso de combusto, da
posio angular do virabrequim e do disparo da vela de ignio, que so sincronizados pelo sinal
trigger do encoder por um perodo de tempo pr-determinado. A maioria da literatura citada
neste trabalho informa que so digitalizados 300 ciclos para medio da presso de combusto e
100 ciclos para medio da presso de compresso. O nmero de ciclos que deve ser obtido
depende das condies de operao do motor e do nvel de rudo do sistema. Isso ser discutido
no item Anlise dos resultados.

58

Enquanto os dados de presso so adquiridos do motor, outros dados referentes a sua

performance e emisses so medidos simultaneamente. No se pode deixar de medir a presso do
coletor de admisso e a do coletor de escapamento. Como o sensor piezeltrico s mede presso
relativa para determinao da presso absoluta no ciclo termodinmico esses dois valores so
necessrios. A utilizao da presso de admisso e de escapamento ser discutida posteriormente,
no item Metodologia para Anlise dos Resultados.
Vrios dados do motor podem ser adquiridos conveniente e rapidamente, porm antes uma
cuidadosa anlise de uma quantidade mnima de dados deve ser efetuada e processada para se
descobrirem dificuldades ou problemas no sistema de aquisio (Lancaster et al., 1975).
2.13.1 Operao inicial
Aps a montagem do transdutor de presso no motor e antes da aquisio dos dados vrias
verificaes devero ser efetuadas. Com o motor funcionando espera-se at o sistema aquecer e
verifica-se o sinal gerado num osciloscpio. O range de tenso, a sensibilidade do sensor e a
constante de tempo do amplificador de carga devem ser ajustadas. Ajusta-se a constante de tempo
para Long ou at as correntes indesejveis desaparecerem. A constante de tempo no mede o
tempo de resposta de um sinal de entrada no sistema e sim o tempo necessrio para que o sinal
no se deteriore. Em medidas de presso em motores a reduo do sinal causa valores incorretos
nas leituras de presso do cilindro durante o processo de bombeamento, por isso aconselhvel
minimizar essa deficincia aumentando-se a constante de tempo enquanto o sinal de corrente
indesejvel for encontrado.
Nos motores de ignio por velas um problema freqentemente encontrado um rudo
acrescido ao sinal do transdutor. Esse rudo um problema grave, pois no aleatrio e ocorre
num ponto em que o volume do cilindro pequeno e muda lentamente com a variao do ngulo
do virabrequim. Rudos de velas podem ser eliminados com sucesso instalando-se cabos
supressivos e utilizando-se um transformador isolado com filtro de linha na alimentao do
osciloscpio (Lancaster et al., 1975).

59

2.13.2 Procedimento para referenciar a presso medida

Antes do clculo da mdia, deve-se ter uma quantidade suficiente de dados escalados, isto
, deve-se atribuir um valor de presso absoluta associado a um volume absoluto do cilindro. J
que a presso foi digitalizada em sincronismo com a posio do virabrequim, o volume
facilmente determinado atravs da equao 2.7.
O procedimento de referenciar a presso um processo complexo. Os dados obtidos atravs
do sistema digital de aquisio esto na forma de integer (nmero inteiro). Trs passos devem
ser efetuados para converter os dados de integer em presso absoluta do cilindro:
1. Determina-se a mdia de dois sinais de tenso de calibrao digitalizada. O valor mdio
digitalizado associado a cada uma das duas tenses de calibrao. Calcula-se a relao
entre a tenso digitalizada e a tenso da clula de calibrao. A inclinao da reta obtida
atravs dos dados da calibrao o fator de ganho do sistema (Fisher e Macey, 1975).
2. O ganho do sistema e o fator de calibrao do amplificador de carga com o transdutor
de presso so utilizados para converter o dado na forma de integer para a presso
relativa.
3. As presses relativas so multiplicadas por um valor constante para serem convertidas
em presses absolutas do cilindro.
H vrias tcnicas disponveis para a determinao do valor da constante de converso da
presso relativa em presso absoluta. Todas envolvem a identificao de um ponto no ciclo,
usualmente na regio de gs de escape, onde a presso do cilindro pode ser estimada com
preciso. Ento, todos os valores de presso relativos podem ser referenciados a esse valor.
O procedimento utilizado por Lancaster para o passo 3, prev que a presso no cilindro,
quando o pisto est no PMI aps o tempo de admisso, igual presso mdia do coletor de
admisso obtida durante os testes. Isso se justifica por no haver condies de ocorrer fluxo de

60

fluido nesse instante do ciclo: o pisto parado, a vlvula de escapamento fechada e a vlvula de
admisso parcialmente aberta permitem um pequeno fluxo provocando a queda de presso no
cilindro. Por essa razo a presso mdia do coletor de escapamento uma estimativa precisa da
presso do cilindro nesse instante. Em alguns casos esse procedimento no confivel devido a
efeitos cclicos no coletor de admisso (Lancaster et al., 1995).
2.13.3 Procedimento para Sincronizar o Sistema de Aquisio de dados ao TDC.
O encoder (gerador de pulso) acionado pelo eixo de manivela do motor. Para alinh-lo
gira-se o mesmo com a mo at que o trao de referncia do trigger coincida com o TDC.
Como o gerador de pulso fotoeltrico, possui sada esttica que permite ajustar o sincronismo
inicial observando-se uma luz de indicao no encoder.
O pulso do trigger, correspondente ao ngulo zero do sistema de aquisio, dever estar
sincronizado com o TDC do pisto. Para a verificao conecta-se uma lmpada estroboscpica na
sada do canal do trigger e, com o motor funcionando verifica se a seta de indicao do TDC
coincide com o pulso do trigger. Se este pulso no ocorrer no ngulo desejado, o encouder
deve ser reajustado.
Como o gerador de pulso acionado pelo eixo de manivela e foi sincronizado com o PMS,
ir emitir um pulso de referncia do PMS a cada volta do motor. A fim de se iniciar a aquisio
do sinal do PMS somente no tempo de admisso, o sinal da presso do coletor de admisso do
motor pode ser usado como o sinal de entrada do disparador Schmitt. Esse disparador
ajustado de modo a no fazer a aquisio do pulso de referncia do PMS quando a presso estiver
acima de um determinado nvel, no adquirindo o pulso de referncia do PMS no tempo de
compresso.
O nmero de aquisies por volta fixo e deve, conseqentemente, ser decidido
previamente, no momento da seleo da resoluo do gerador de pulso. Os fatores que devem ser
considerados incluem a taxa mxima esperada de amostragem da presso do cilindro e a
capacidade do sistema de aquisio. Para o motor de ignio por centelha a taxa de ascenso da

61

presso relativamente baixa. A aquisio de presso a cada intervalo de 1 grau de

deslocamento do virabrequim fornece resoluo suficiente. Nos motores diesel, a taxa de
ascenso da presso extremamente elevada, a aquisio a cada intervalo de 0,5o graus de
deslocamento necessria para definio precisa da curva de presso.
O registro de grande densidade de dados com resoluo angular adequada o fator
responsvel pela especificao e limitao do sistema de aquisio. Um motor que opera com
2400 RPM requer uma taxa de aquisio de 14.400 amostras por segundo para fazer a aquisio
de dados de um canal de presso em intervalos de um grau de posio angular do virabrequim.
Fazer a varredura de mais canais ou fazer a aquisio em intervalos menores aumenta
proporcionalmente a necessidade de maior taxa de amostragem. A taxa de amostragem requerida
deve ser mantida dentro das potencialidades do sistema. Caso contrrio, gravam-se os dados em
fita analgica e depois se processa os mesmos em velocidade mais baixa.
2.14 Metodologia para anlise dos dados medidos
Uma pr-avaliao dos dados para verificar se esto suficientemente refinados e se a
medio efetuada representa o fenmeno fsico deve ser feita antes de qualquer considerao.
Dois fortes argumentos justificam a obteno da mdia da presso de vrios ciclos consecutivos
de medio em vez de se considerar um nico ciclo. O primeiro argumento estatstico: para
vrios ngulos de posio do virabrequim a mdia de n medidas mais precisa para obteno da
presso mdia do que a utilizao dos dados de um nico ciclo. Isso porque a varincia da mdia
diminui com o nmero de ciclos utilizados. O segundo argumento devido responsabilidade de
se comparar os dados obtidos com os valores medidos no dinammetro.
O motor gera valores mdios de presso de combusto correspondentes mdia de valores
de vazo de ar e combustvel, obtendo uma potncia mdia indicada; por isso apropriado o uso
da mdia de vrios ciclos quando se quer comparar a potncia indicada calculada com a potncia
medida em banco de prova.

62

A questo saber: quantos ciclos consecutivos so requeridos. A resposta no simples,

pois depende da variao entre os dados obtidos e a preciso da anlise que se deseja obter. Em
condies estveis de operao a presso de combusto se repete, sendo necessrio um pequeno
nmero de ciclos. Em condies instveis onde os dados apresentam grande variao so
necessrios vrios ciclos. A figura 2.25 mostra o resultado de um estudo realizado para verificar a
quantidade de ciclos necessria. Os dados do grfico superior so de um motor com grande
instabilidade cclica da presso, o valor mdio de 300 ciclos foi dividido pela mdia de 6 a 300 de
ciclos medidos. Verifica-se que o resultado da diviso s se estabilizou com 300 ciclos e a
confiabilidade foi de 99,9% e desvio de 3%. O grfico inferior o resultado de um ensaio de um
motor com grande estabilidade cclica da presso, onde 40 ciclos foram suficientes para a mesma
confiabilidade de 99,9% e desvio de 3% (Lancaster et al., 1975).

Figura 2.25 - Normalizao da mdia de presso versus o nmero de ciclos para uma
condio estvel e instvel.
Alm da variabilidade inerente aos dados, outro fator usado para determinar o nmero dos
ciclos a serem gravados deve ser a exigncia de preciso a que os dados estaro sujeitos tendo em

63

vista sua aplicao. Quando a variabilidade cclica elevada para a computao o IMEP ela pode
requerer centenas de ciclos.
Em seus estudos da variao cclica, Peters e Borman (1967) observaram que a variao do
IMEP foi de 7%, mesmo que os picos de presses variassem em torno de 65%. J o estudo
efetuado por Lancaster mostrou que para obter a confiabilidade de 99,99% e variao de 3% no
IMEP so necessrios 300 ciclos. A figura 2.26 mostra a normalizao da mdia da IMEP versus
o nmero de ciclos para uma condio instvel (Lancaster et al., 1975).

Figura 2.26 - Normalizao da mdia da IMEP versus o nmero de ciclos para uma
condio instvel.
2.14.1 Metodologia para anlise dos dados do motor sem ignio
O analista, agora, possui suficiente informao para gerar o diagrama presso-volume (p-V)
e calcular significativas grandezas termodinmicas. Ele deve ser cuidadoso de modo a resistir ao
impulso de processar os dados gravados do teste com ignio antes de analisar cuidadosamente
os resultados do teste sem ignio. A razo simples: para o teste sem ignio complicaes
devido no homogeneidade, alta taxa de transferncia de calor e outras grandezas primrias da
combusto esto ausentes. Os dados sem ignio apresentam pequena variao ciclo a ciclo e

64

podem produzir considervel informao sobre a exatido e confiabilidade no procedimento dos

parmetros estabelecidos para o teste e para o registro dos dados.
A primeira avaliao a ser feita nos dados sem ignio verificar o faseamento da presso
com seu respectivo volume atravs do exame da curva da mdia das presses versus a posio
angular do virabrequim, perto da regio do pico de presso.
A curva obtida dever ser semelhante curva da presso de compresso em funo da
posio angular do virabrequim de um motor CFR (cooperative fuel research engine) operando
em duas velocidades, conforme mostrado na figura 2.27 (Lancaster et al., 1975).

Figura 2.27 - Presso de compresso versus posio angular do virabrequim.

65

O pico de presso ocorre aps o PMS devido irreversibilidade causada principalmente

pela transferncia de calor. Se o pico de presso ocorrer aps ou no PMS, o dado de presso est
atrasado em relao ao seu respectivo volume. Por outro lado, se o pico de presso ocorrer mais
que dois graus antes do PMS, a presso est, provavelmente, adiantada em relao ao seu
respectivo volume. A figura 2.28 um diagrama p-V dos dados de presso de um motor CFR
sem ignio (Lancaster et al., 1975).

Figura 2.28 - Diagrama da presso versus volume com motor acionado

Este diagrama usado para verificar a qualidade da curva de presso de bombeamento. Na
maioria dos casos, o trao de linha de presso de descarga, no diagrama, deve estar abaixo da
presso mdia do coletor de descarga no tempo de escapamento do motor. Similarmente, durante
parte do curso de admisso no instante em que o fluxo de gs alto a linha de presso do cilindro
deve cair abaixo da presso mdia medida no coletor de admisso. Discrepncias nesses pontos
indicam erro no referenciamento da presso medida no cilindro com a presso de referncia
(mdia medida no coletor de descarga).
Tambm podem ser verificados, atravs do diagrama da figura 2.28, os valores computados
da IMEP, da PMEP e suas sensibilidades em relao ao faseamento, presso e s variaes do
volume. A PMEP relativamente insensvel s mudanas devido ao faseamento. Entretanto, a

66

IMEP sem ignio muda aproximadamente 41% se a presso for avanada ou retardada um grau
do ngulo do virabrequim com relao ao seu volume. Quando a IMEP do motor com combusto
for determinado indiretamente atravs da medio do torque em dinammetro, a IMEP sem
ignio computada considerada zero. A IMEP de um motor com ignio, estimado atravs do
torque medido no dinammetro, apresenta erro devido ao fato que o

IMEP

do motor sem

combusto no ser zero (Lancaster et al., 1975).

O diagrama logartmico p-V, obtido com os mesmos dados da Figura 2.28, mostrado na
figura 2.29 (Lancaster et al., 1975). Atravs dele pode-se determinar a qualidade das informaes
com relao ao referenciamento, o faseamento e o desempenho do transdutor. A curva de
compresso, no instante em que a vlvula de admisso se fecha (ponto IVC da figura) at o pisto
alcanar quase o TDC, pode ser modelada como um processo politrpico: PVn = constante. Esta
funo traa uma linha reta no diagrama logartmico, com uma inclinao igual a n e pode ser
calculado atravs da equao 2.23.

n = log

( p1 / p 2)
(v2 / v1)

(2.23)

O desvio de uma linha reta pode ser causado por diversos fatores, os quais sero discutidos
na seqncia.

Figura 2.29 - Diagrama log plog v corretamente faseado e referenciado com motor
acionado
67

A figura 2.30 uma duplicata da figura 2.29, com exceo da presso de referncia, que
20kPa menor (Lancaster et al., 1975). Uma curvatura introduzida na linha da compresso, que
visvel somente durante a primeira parte do curso. Esse desvio facilmente detectado e as
correes podem ser feitas. Note que a regio de alta presso do diagrama no afetada pela
mudana e tambm os MEP computados no se alteram.

Figura 2.30 - Diagrama obtido com os dados da figura 2.29 com 20 libras a menos
Se a presso de referncia estiver correta mas o volume de deslocamento atribudo estiver
errado, o efeito de distoro similar, mas aparece agora na extremidade oposta ao curso da
compresso, perto do PMS.
A figura 2.31 um exemplo de caso em que o volume do cilindro 14% menor do que o
valor usado na figura 2.30 (Lancaster et al., 1975). Note outra vez que a extremidade da baixa
presso no curso de compresso praticamente no afetada por essa mudana. Como antes, as
MEP computadas ficaram inalteradas.

68

Figura 2.31- Mesmos dados da figura 2.30 com o volume reduzido em 14 %

Nas figuras 2.30 e 2.31, a parte central das linhas da compresso praticamente no afetada
pela atribuio errnea da presso de referncia ou do volume de deslocamento. Se os dados
estiverem corretamente faseados e no houver a gerao de uma reta sinal de que a medio da
presso no foi correta.
O diagrama da figura 2.32 foi gerado com os dados do diagrama da figura 2.30, mas com o
faseamento entre a presso e a posio angular do virabrequim retardado dois graus (Lancaster et
al., 1975). Note que a linha da expanso cruzou-se com a linha de compresso perto do PMS.

69

Figura 2.32 - Diagrama gerado com os dados da figura 2.30 com defasagem de 2 CA.
Um outro indicador da qualidade dos dados do motor sem ignio, que pode ser utilizado na
avaliao dos dados o expoente politrpico que corresponde inclinao da linha de
compresso. Dados obtidos em CFR, indicam que este expoente varia de 1,24 a 1,35, dependendo
da velocidade do motor, da composio da mistura e do nvel da turbulncia.
Valores de inclinao fora desta faixa indicam erro no referenciamento da presso de
combusto com a presso do coletor de admisso. Os dados que esto corretamente faseados e
referenciados, mas com inclinao e/ou curvatura imprpria na linha da compresso ou da
expanso indicam que a calibrao do sistema ou o desempenho do transdutor suspeito. A
figura 2.33 mostra dois diagramas sobrepostos, obtidos com os dados de um motor CFR, sem
ignio e na mesma condio de operao, exceto o ajuste da constante de tempo do amplificador
(Lancaster et al., 1975). Note que a linha de compresso completamente similar, mas os dados
coletados com a constante do tempo ajustada para curta mostram uma perda do sinal, durante a
expanso.

70

Figura 2.33 - Efeito da constante de tempo no diagrama log p-logV.

2.14.2 Anlise dos Dados do Motor com Ignio
Logicamente a anlise dos dados da presso do motor sem ignio similar ao estudo das
presses do motor com ignio. O analista advertido outra vez para seguir a seqncia das
etapas apresentadas acima e resistir tentao de olhar imediatamente os resultados dos dados do
motor com ignio.
Com os dados do diagrama p-V do motor com ignio a IMEP pode ser calculada
diretamente. Esse o valor verdadeiro. Se calculada atravs das medidas do torque do
dinammetro tem-se uma estimativa do valor.
A fig 2.34 mostra o diagrama p-V gerado com os dados do motor com ignio, o IMEP e a
PMEP computadas, alm da sensibilidade destes parmetros ao faseamento (Lancaster et al.,
1975). Os motores com taxa de crescimento da presso de combusto de baixa a moderada so
mais tolerantes ao erro de faseamento. Segundo Brown (1967), os motores diesel apresentam
taxas elevadas de ascenso da presso. Uma resoluo angular da ordem de 0,1 CA requerida
para manter o erro da IMEP menor que 1%. Essa resoluo pode ser ampliada para 0,2 ou 0,3
CA para a maioria dos motores com ignio por vela.

71

Figura 2.34 - Diagrama presso-volume do motor com combusto.

O diagrama da figura 2.35 o diagrama logartmico gerado com os dados da figura 2.34
(Lancaster et al., 1975). A linha equivalente ao tempo de compresso uma reta e tem uma
inclinao razovel; as linhas equivalentes ao bombeamento, aparecem orientadas corretamente.

Figura 2.35 - Diagrama log p-logV do motor com combusto.

O diagrama da figura 2.36 foi obtido no mesmo cilindro, na mesma condio operacional s
que com sensor diferente (Lancaster et al., 1975).
72

A linha da expanso curva-se drasticamente perto do PMI e cruza a linha do tempo de

admisso, dando uma forma apelidada de efeito do lao da gravata. Este comportamento
freqentemente devido a efeitos trmicos no transdutor, podendo deduzir-se que o resfriamento
no foi efetuado adequadamente.

Figura 2.36 - Dados de um mesmo cilindro usando diferentes tipos de sensores.

2.15 Influentes Parmetros e erros gerados durante a indicao da combusto nos motores
com ciclo Otto.

Com menor potencial para a melhoria do motor de combusto interna, maior a

necessidade da indicao precisa da presso do cilindro. Com a adequada seleo e manuteno
dos instrumentos, os erros de medio podem ser mantidos em valores mnimos. Entretanto, o
engenheiro deve estar habilitado para interpretar os resultados com preciso, apesar dos mesmos
no poderem ser 100% corretos.
O objetivo deste item interpretar corretamente os parmetros significativos e as fontes de
erro, bem como suas conseqncias individuais durante a indicao da combusto nos motores
(Kuratle, 1992).

73

2.15.1 Sensor de Presso Piezeltrico.

Montagem - Os sensores de presso devem ser montados prximos cmara de

combusto, no cabeote do cilindro ou no bloco do motor. Com uma montagem afastada ocorrer
ressonncia do gs na sua passagem, a qual pode falsificar a medio e tambm aumentar o
volume da cmara de combusto.
A temperatura mdia medida na posio do transdutor est entre 150oC a 300oC. Ela pode
ser reduzida usando-se um trocador de calor integrado ao sensor. Este conduz a resultados de
medio mais estveis. Por outro lado, o sensor refrigerado com gua necessita de mais espao
para sua instalao do que o no refrigerado no podendo, conseqentemente ser montado em
pequenos motores que utilizam multivlvulas.
Erros por tenses trmicas O diafragma do sensor aquecido pelos gases intermitentes

da combusto, que podem atingir 2000oC ou mais. Conseqentemente, as partes expostas do

transdutor podem alcanar mais de 300oC. Este curto perodo de aquecimento, da ordem de
milsimos de segundo causa um erro na medio devido a tenses trmicas aplicadas ao sensor
(short term drift). O short term drift pode gerar cargas positivas ou negativas, dependendo da
construo do sensor. A amplitude de seu valor depende da condio de operao do motor. A
durao do erro do sinal de medio especfica para cada tipo de sensor. Um sensor de alta
preciso possui um erro por tenses trmicas, durante a combusto, menor que 1 bar . O short
term drift afeta a preciso na determinao da presso mdia efetiva indicada (IMEP), na taxa
de liberao de calor e na regio de baixa presso do digrama. A figura 2.37 mostra a diferena
de sinal entre o sensor padro e o sensor testado devido ao short term drift (Kuratle, 1992).

74

Figura 2.37 - Diferena no sinal do sensor devido ao short term drift.

A figura 2.38 mostra o erro no calculo da IMEP devido ao short term drift sofrido pelo sensor
(Kuratle, 1992).

Figura 2.38 - Erro da IMEP devido ao erro por tenso trmica

Os valores absolutos dependem do tipo, da rotao e da carga do motor. O erro apresentado

na medio da IMEP com tipos diferentes de sensor ficou entre -9% e +2%. As variaes entre
75

diferentes sensores do mesmo tipo eram menores que 1%. O erro por tenso trmica aumenta
com o uso de um sensor ruim quando o motor est detonando (Kuratle, 1992). Por isso a IMEP
determinada com um sensor com alto erro por tenso trmica e com outro com baixo erro por
tenso trmica no apresentam curvas paralelas prximo ao limite de detonao dos motores
(figura 2.39).

Figura 2.39 - Variao da IMEP prximo regio de detonao

O erro por tenso trmica pode ser positivo ou negativo e manifesta-se sozinho, atravs da
dissipao de calor, aps o fim da combusto. A figura 2.40 mostra que o erro por tenso trmica
positivo simula um aumento da taxa de liberao do calor acumulado e que o erro por tenso
trmica negativo simula uma queda na curva de presso, aps o trmino da combusto (Kuratle,
1992).

76

Figura 2.40 - Taxa de liberao de calor calculada com sensores com diferentes erros por
tenses trmicas.
O efeito do erro por tenso trmica na regio de baixa presso evidente quando o sensor
no se recupera do choque trmico aps o curso da expanso. Ento, o sinal de baixa presso
pode ser consideravelmente errado e uma anlise exata da troca de calor pode ser impossvel
atravs desse diagrama. A figura 2.41 mostra o diagrama log p-logV do registro de sensores que
possuem baixo e elevado erro por tenso trmica, onde se verifica um salto" no Canal 2, aps o
PMI, que tpico de um sensor com elevado erro por tenso trmica (Kuratle, 1992).

Figura 2.41 - Diagrama log p-logV do registro de sensores que possuem baixo e elevado erro por
tenso trmica.

77

O erro por tenso trmica pode ser reduzido com o uso de um ou mais furos pequenos ou
entalhes para passagem dos gases ou com o revestimento da parte dianteira do sensor com RTV
(vedador de silicone). O ltimo mtodo limitado a poucas horas de operao e,
conseqentemente, no muito prtico.
Os projetistas de sensores minimizam o erro por tenso trmica atravs de projetos
avanados utilizando trocador de calor integrado ao sensor, placas de proteo de calor ou
selagem frontal na montagem do sensor. Todas essas medidas reduzem a dissipao de calor no
diafragma de medio.
Rudo acstico - o rudo do fechamento das vlvulas, principalmente nos motores com

velocidades elevadas, como nos motores de competio, pode perturbar o sinal do sensor de
presso. A figura 2.42 apresenta a curva de presso de um motor, em que as vlvulas de admisso
fecham a 120 aps o PMS e obtida com dois tipos de filtros anti-rudos (Kuratle, 1992).

Figura 2.42 - Mesma curva da presso com filtro de 180 kHz e de 10 kHz (o desvio foi feito
somente para melhorar a exposio)

Um filtro de baixa passagem no amplificador pode reduzir esse rudo, mas naturalmente ir
introduzir alguns efeitos negativos em outras partes da curva (deslocamento do faseamento),
conforme mostra a figura 2.43. A freqncia mnima permitida para o filtro de baixa ,

78

aproximadamente, de 10 kHz. Ento, um erro no IMEP de aproximadamente +2% ir ocorrer

(Kuratle, 1992).

Figura 2.43 - A mesma curva da presso com filtro de 180 kHz e 1 kHz (deslocamento de fase de
aproximadamente 4,5 oCA)
A tabela 2.3 mostra que o erro de IMEP com um filtro 1 kHz de, aproximadamente, +12
%. Nenhum filtro nem todas as funes analticas so boas solues para medies com preciso
elevada (Kuratle, 1992).
Tabela 2.3 - Influncia do filtro no IMEP
Filtro
[kHz]
180
30
10
1

IMEP
[bar]
9,0
9,0
9,2
10,1

Pmax
[bar]
32,4
33,8
33,8
32,2

Pmax
[ oCA]
32,4
32,5
32,4
37,1

dPmax
[bar/o]
0,72
0,75
0,75
0,68

dPmax
[oCA]
19,5
19,4
20,0
23,8

Linearidade - a exatido do sensor determinada parte por seu short term drift e parte por

sua linearidade, que muito boa para todos os sensores de quartzo. Os erros das linearidades de
0,2 a 0,5 % de fundo de escala so padres para sensores com fundo de escala de 200 bar. Isso
conduz a um erro mximo de 1,4 a 2,0 bar durante a combusto. No pior caso se soma 1 bar

79

referente ao short drift mais o erro da linearidade. O erro mais provvel (raiz quadrada dos
quadrados dos erros) , aproximadamente, de 1,1 a 1,4 % para um sensor de 100 bar.

2.15.2 Limpeza e Calibrao do Sensor

Limpeza uma boa manuteno dos sensores fundamental para a obteno de bons

resultados na medio. Os transdutores devem ser limpos e calibrados regularmente. A limpeza

do diafragma impede a mudana da sensibilidade. Se o diafragma estiver coberto por depsitos
de fuligem (principalmente em motores diesel), deve ser limpo. Um suave abrasivo de limpeza,
por exemplo, borracha para polimento recomendado. O lquido de limpeza para forno tambm
foi usado com sucesso.
Para a limpeza da pequena abertura do sensor e de sua chapa de proteo de calor uma
lmina de barbear ou um fio dental podem ser usados. A capa de proteo deve sempre ser
montada para proteger a pea contra a sujeira. Limpezas mais apuradas podem ser feitas com um
solvente como, por exemplo, acetona ou gasolina branca. Um banho em ultra-som pode ser til,
mas as instrues do fabricante do sensor devem ser seguidas. Aps, a isolao pode ser
melhorada secando o sensor por algumas horas em uma estufa, a uma temperatura de,
aproximadamente, 100 oC (Kuratle, 1992).
Refrigerao Para sensores com refrigerao deve-se utilizar somente gua destilada, a

fim de se evitar formao de depsitos. Estes podem impedir o fluxo apropriado do lquido
refrigerante e mudar a sensibilidade do sensor. A vazo do lquido de refrigerao no circuito
fechado deve ser ajustada para 0,5 litro por minuto. Sua temperatura no tem significativa
influncia no short term drift, mas na sensibilidade do sensor. Conseqentemente, deve-se
manter a temperatura da gua de refrigerao em 20oC, valor em que a sensibilidade nominal
exata do sensor conhecida.
Calibrao - a calibrao inteira da cadeia de medio melhor efetuada com a utilizao

de uma balana de presso de peso morto e um sensor de referncia. O alvo deve ser a
determinao da sensibilidade da cadeia de medio dentro da escala de presso de interesse.

80

Uma calibrao errada tem o mesmo efeito negativo na medio que a utilizao de um sensor
ruim. Esse erro tem um efeito proporcional no IMEP. A figura 2.44 mostra o erro de calibrao e
sua influencia na IMEP (Kuratle, 1992).

Figura 2.44 -Erro no IMEP em funo do erro na calibrao

O sinal de um sensor com erro de calibrao freqentemente interpretado como sendo um
fenmeno de short term drift porque apresenta uma curva de presso geometricamente similar
curva de um sensor sensvel a tenses trmicas. A figura 2.45 mostra alteraes na curva de
presso devido a erros na calibrao do sensor que similar a erros por tenses trmicas
apresentado na figura 2.40 (Kuratle, 1992).

81

Figura 2.45 - Curva de presso com sensor com erro na calibrao

A sensibilidade do sensor muda ligeiramente com a temperatura. Conseqentemente,
durante a medio importante saber a temperatura do local onde o sensor est instalado. A
calibrao pode ser feita em temperatura conhecida. Caso seja feita temperatura ambiente,
pode-se compensar a diferena de temperatura na calibrao. Durante a medio com sensores
refrigerados a uma vazo de 0,5 litro por o minuto, a temperatura do elemento do sensor
permanece perto da temperatura do lquido refrigerante.
Uma calibrao em alta temperatura feita pelo fabricante em todos os sensores de alta
temperatura no refrigerados. O desvio da sensibilidade versus a temperatura registrado no
certificado de calibrao. Para obter-se uma medio com preciso, deve ser medida a
temperatura na posio dos sensores. A sensibilidade pode, ento, ser corrigida individualmente
em cada sensor. Ignorar a mudana na sensibilidade devido temperatura tem o mesmo efeito
que uma calibrao errada. Isso significa que se podem esperar erros menores que 3% na escala.

82

2.15.3 Influncia dos cabos de conexo

Isolao - o princpio de medio piezeltrico requer uma isolao extremamente elevada

(>1013 ) do sistema sensor - cabo - amplificador da carga. A resistncia insuficiente da isolao

produz drift no sinal de sada e pode levar o amplificador de carga saturao.
A parte mais delicada em relao isolao o cabo de conexo do sensor com o
amplificador. Conectores sujos e cabos com revestimento danificado reduzem a isolao. Os
conectores devem ser limpos com solvente e caso haja problemas nos cabos, estes devem ser
substitudos.
Pequenos erros podem ocorrer devido movimentao do cabo durante a medio.
Conseqentemente, os mesmos devem ser to curtos quanto possvel e mantidos corretamente
fixados. Quase sempre vantajoso colocar o amplificador de carga dentro da sala de testes.
Distrbios - os distrbios eltricos do sinal de medio um problema adicional. Podem se

distinguir dois tipos de distrbios:

- Interferncia dos campos eltricos e magnticos
- Ground loops
Campos eltricos e magnticos - campos eltricos e magnticos podem ocorrer em toda a
sala do teste. Podem induzir uma corrente eltrica nos cabos de medio. O distrbio mais
comum o aparecimento de alguns picos curtos no sinal da presso devido corrente que circula
no sistema de ignio do motor. Isso pode ser evitado usando-se cabos com boa isolao. Se o
distrbio ainda ocorrer, uma proteo adicional de metal (gaiola de Faraday) pode ser montada
sobre todo o cabo. Deve-se evitar instalar os cabos de medio paralelos aos cabos de alta
corrente e de ignio.
Ground loop Ocorrem se uma corrente circular do cabo terra para o cabo de medio
devido diferena de potencial eltrico em ambas as extremidades do cabo (por exemplo, se o
aterramento do motor tiver um potencial diferente do que o da linha de alimentao). Nenhum

83

ground loop ir ocorrer no circuito do sensor-amplificador se o sensor utilizado for conectado

ao cabo terra. O ground loop pode tambm ocorrer em outros circuitos como, por exemplo, no
circuito do amplificador-osciloscpio.
Na maioria dos casos um ground loop resulta em uma ondulao na tenso do sinal
medido. Sua freqncia geralmente igual freqncia principal ou a um mltiplo dela. Isso
pode ser resolvido deixando ambas as extremidades do cabo com o mesmo potencial eltrico.
Para isso conecta-se o cabo terra do motor ao cabo terra do amplificador atravs de um cabo com
seo mnima de 16 mm2.
Se ainda assim o distrbio no desaparecer completamente pode-se artificialmente isolar o
sensor desconectando o cabo de aterramento o mais prximo possvel do mesmo. Com a isolao
artificial do sensor a conexo externa do cabo terra do motor ao amplificador de carga atravs do
cabo comum obrigatria.

2.15.4 Amplificador de carga

Isolao - Os amplificadores de carga trabalham com uma isolao muita elevada na

entrada. A isolao pode ir diminuindo se o MOSFET apresentar defeito ou se o amplificador

reduzir a sua isolao devido umidade elevada. Conseqentemente, os amplificadores no
devem ficar em lugar com concentrao elevada de umidade ou de leo. s vezes til deixar o
amplificador ligado permanentemente pois o calor produzido pode impedir que a umidade se
condense dentro de sua carcaa. A perda da isolao manifesta-se sozinha atravs de um rpido
sinal de drift, levando a saturao positiva ou negativa do amplificador.

Constante de tempo - Os amplificadores de carga oferecem diferentes constantes de tempo

(curta, mdia, longa). Seu efeito no sinal de medio pode se manifestar no tempo ou na
freqncia do sistema. A constante de tempo longa equivalente ao modo DC. As freqncias
muito baixas tambm so transmitidas. No ocorre nenhuma distoro do sinal. Deve-se usar essa
constante de tempo tanto para as medies quase estticas como para as precisas medies
84

dinmicas. As constantes de tempo "mdia" e "curta" so equivalentes ao modo A C. O sinal de

medio gera sempre uma funo exponencial em relao a zero, de acordo com constante de
tempo. Por isso, as freqncias baixas so cortadas. A figura 2.46 mostra a constante de tempo
curta atuando como um filtro de alta (Kuratle, 1992).

Figura 2.46 - Espectro das freqncias com diferentes constantes de tempo.

H somente uma vantagem na utilizao da constante do tempo curta sobre a longa. Se o
sistema de medio tiver significativo sinal de drift devido a problemas de isolao ou tenses
trmicas o uso da constante de tempo curta impede que o amplificador sature.
Sensibilidade do sensor Tanto a influncia da isolao como da constante do tempo no

sistema de medio dependem da quantidade de carga que est sendo medida e da sensibilidade
do sensor. Um sensor com alta sensibilidade (pC/bar) menos sensvel baixa isolao. A
constante do tempo torna-se mais longa (isto , as freqncias de corte so mais baixas) porque
um maior capacitor pode ser usado no amplificador de carga.
Exatido - A exatido de um amplificador de carga que trabalha com a constante de tempo

longa determinada por sua linearidade e pela preciso da escala do capacitor. O erro de
linearidade de um amplificador preciso, estar abaixo de 0.05%, o que insignificante. As escalas
dos capacitores tm uma tolerncia de 1 % de sua capacidade. Para uma calibrao regular do
85

amplificador sua exatido pode ser mantida abaixo de 0,5 % do seu fundo de escala. Se a cadeia
inteira do sistema de medio for calibrada, ento a tolerncia do capacitor no tem nenhum
significado porque a sensibilidade total da cadeia foi determinada (Kuratle, 1992).

2.15.5 Sensor de Posio Angular do Virabrequim.

O sensor de posio angular d a base de tempo e dispara o sinal para o registro dos dados.
Deve ser muito robusto e oferecer uma resoluo suficiente para as avaliaes termodinmicas.
Deve ser rigidamente montado no eixo de manivela a fim de evitar movimentos relativos.
Um cabo eltrico protegido com uma apropriada malha de aterramento conectando o
encoder ao motor pode reduzir consideravelmente a sensibilidade a rudo eltrico.
Resoluo angular - a vantagem de uma definio angular elevada a possibilidade de

indicar picos ngremes de presso, por exemplo, na curva da taxa de liberao do calor de uma
combusto nos motores diesel com injeo direta de combustvel. A desvantagem de uma alta
resoluo a demasiada sensibilidade a qualquer tipo de rudo.
O clculo da IMEP (presso mdia efetiva indicada) no muito sensvel resoluo
angular. A figura 2.47 mostra o IMEP avaliado com 2 tipos de sensor em 4 resolues angulares
diferentes (3 medies para cada resoluo). Uma resoluo razovel do ngulo de posio do
virabrequim para avaliaes termodinmicas est entre 0.5 a 1.0 oCA (ngulo do virabrequim).
Uma resoluo de 1oCA suficiente para os motores sem gradientes elevados de presso, por
exemplo, motores de ignio por centelha (Kuratle, 1992).

86

Figura 2.47 - Erro da IMEP em funo da resoluo do ngulo do virabrequim.

Determinao do PMS (ponto morto superior) - O clculo da IMEP, extremamente

sensvel aos erros na determinao do PMS, deve ser determinado com preciso menor que 0,1
o

CA. O mtodo mais popular para a determinao do PMS (ngulo entre o PMS fsico e o disparo

do sensor de posio angular) medir a posio do pico presso com o motor acionado e ento
adicionar o ngulo equivalente perda termodinmica. A figura 2.49 mostra o erro do IMEP em
funo do erro do PMS (Kuratle, 1992).

Figura 2.48 - Erro da IMEP em funo do erro do PMS

87

2.15.6 ADC Conversor Analgico Digital

Para a anlise do sinal da presso com um dispositivo de processamento de dados
necessrio um ADC (conversor analgico digital), cuja exatido determinada atravs de sua
linearidade, do erro devido temperatura e da sua resoluo digital. O erro da linearidade e da
temperatura est entre 1 e 2 bits.
Resoluo Digital - a resoluo absoluta do sinal (em unidades mecnicas) depende da

escala de medio. Deve-se sempre usar inteiramente a escala total de medio do ADC. A
performance de um ADC com escala de 0 a 10V mostrado na tabela 2.3 (Kuratle, 1992).
Tabela 2.4 - Resoluo Digital
Resoluo
(Bit)
8
10
12
14
16

Resoluo
(mV)
39,0
9,8
2,4
0,6
0,2

Resoluo (mbar)
com 100 bar FS
391
98
24
6
2

Resoluo (mbar)
com 200 bar FS
781
195
49
12
3

Considerando os erros de todos os equipamentos restantes da cadeia de medio, uma

resoluo do ADC de 12 ou 14 bits adequada. Se um conversor 12-bit for usado, ocorre um erro
mximo de 48 mbar, que aproximadamente 0,05 % de 100 bar (2 bit = 48 mbar de 100 bar de
fundo de escala).
Taxa de amostragem - naturalmente a velocidade de converso (taxa de amostragem) do

ADC tem que atender as exigncias da resoluo angular do encoder na velocidade mxima do
motor. A taxa de amostragem obtida atravs da equao 2.24 (Kuratle, 1992).

SR =

N 360
RES

88

(2.24)

Onde:
SR = Taxa de amostragem
RES = Resoluo angular
N = rotao do motor
Exemplo: Se 1o CA de resoluo necessrio para 6000 RPM, ento a taxa de amostragem
deve ser de 36 kHz por canal.

2.15.7 Processamento dos Dados

Correo da presso absoluta Para o processamento dos sinais da medio, o

desconhecimento da presso absoluta um problema. Devido a grande diferena de temperatura

entre o motor parado e em funcionamento e tambm devido a variao cclica dessa temperatura
quando o motor est em funcionamento todo o sensor apresenta erro no nvel inicial do sinal.
Conseqentemente, o sinal tem que ser corrigido para o nvel zero de presso em qualquer
avaliao termodinmica. Um simples reset do amplificador de carga no a soluo porque o
sinal igualado a zero, independentemente do nvel efetivo da presso.
O correto nvel da presso efetiva do cilindro pode ser determinado de 3 maneiras:
1. Referncia interna - no modo de referncia interna define-se uma presso estimada para
uma determinada posio do ngulo do virabrequim, por exemplo, a presso atmosfrica no PMI.
2. Referncia externa - no modo de referncia externa a mesma presso gravada
permanentemente atravs de um sensor de presso absoluta, por exemplo, a presso no coletor de
admisso. recomendado para este fim um sensor piezoresistivo com elevada exatido,
preferencialmente instalado em um adaptador refrigerado.
3. Referncia termodinmica o modo de referncia termodinmica baseia-se na suposio
do conhecimento da constante exponencial politrpica durante o curso de compresso. Pela
experincia este expoente est aproximadamente entre 1,33 e 1,35 para os motores de ignio por
89

fasca e entre 1,36 e 1,38 para os motores diesel. Este ltimo mtodo o mais apropriado porque
nenhuma presso de referncia necessria (Randolph, 1990). necessrio um bom sinal da
presso do cilindro livre de distrbio. Nenhum sinal durante o curso da compresso provoca um
nvel errado da presso.
Clculos - os valores dependentes unicamente da presso, como Pmax ou dpmax tm a

mesma exatido que o sinal de presso. Clculos so mais complicados, como a liberao do
calor ou a IMEP, no tm como base somente a presso do cilindro mas tambm a curva do
volume, que determinada atravs do sensor de posio angular. A preciso da curva de presso
depende, principalmente, da exatido dos dados da posio angular do virabrequim, do valor da
taxa de compresso e da determinao correta do PMS.
O volume da cmara de combusto deve ser precisamente medido. Para realizar a medio
enche-se a cmara com um fluido, medindo-se seu volume com uma proveta graduada em litros.
A determinao da curva do volume nunca ser determinada de forma absolutamente correta
porque o pisto no se move exatamente como em seu curso terico devido sua massa, s foras
exercidas pelo gs e s folgas nos mancais.
2.15.8 Erro da cadeia de medio
Os erros individuais dos componentes de uma cadeia de indicao da medio

foram

expostos. A soma de todos os erros no insignificante (min. 2%). Entretanto, com a calibrao
de toda a cadeia de medio, do sensor at a sada digital, o erro total est abaixo da soma dos
erros individuais. O erro provvel da cadeia de mediao pode ser calculado atravs da equao
2.24 (Kuratle, 1992).

ETotal =

2
2
= E Sensor + E Amplificad
or + E ADC

(2.25)

Para o clculo termodinmico, a presso absoluta e o PMS correto so os parmetros que

influenciam decisivamente a preciso, alm da preciso da cadeia de medio. Como fontes de
erros podemos citar tambm o uso de filtros, aproximaes nos clculos (incluindo o clculo da
90

curva mdia da presso), montagem do sensor afastado da cmara, sensores ou cabos sujos,
desconhecimento da mudana da sensibilidade devido alta temperatura, impreciso nos dados
da geometria do virabrequim (incluindo taxa de compresso) e rudos acsticos e eltricos. Estes
erros podem facilmente exceder o erro da cadeia de medio.
Como partes dos erros so absolutos, estes aumentam proporcionalmente os pequenos sinais
da medio. Isso significa que o estudo da troca do gs no cilindro e a anlise da frico
necessitam de sensores e instrumentos mais precisos para uma boa avaliao, e que somente
medies relativas so possveis (comparao entre diferentes verses do motor).

91

Capitulo 3
Metodologia Experimental
Os dados experimentais necessrios ao desenvolvimento deste trabalho foram obtidos no
laboratrio de motores do Instituto de Pesquisa Mau e no Centro de Pesquisa e
Desenvolvimento da MAHLE. No Instituto Mau foi possvel realizar a medio de presso de
combusto de um motor ciclo diesel, na MAHLE foi liberado e utilizado os dados medidos da
presso de um motor ciclo Otto.
O laboratrio de motores do Instituto Mau est equipado para realizar ensaio de medio
da potncia lquida efetiva de motores, segundo a norma NBR 1585, que objetiva a obteno das
curvas de potncia de consumo especfico de combustvel a plena carga em funo da rotao do
motor.
O dinammetro instalado na clula de teste do tipo Foucault, fabricado pela Brown Boveri
s/a, com capacidade de absoro de potencia de at 175 Cv, de medio de torque mximo de 77
kgm e operar na faixa de rotao de 1650 a 9000 RPM.
3.1 Motor do ciclo Diesel (ICO)
O motor utilizado no ensaio foi um motor de ignio por compresso usando como
combustvel o leo diesel. A tabela 4.1 mostra as especificaes do motor e a figura 3.1 mostra
uma vista geral do motor aps sua instrumentao.

92

Tabela 3.1 Especificaes do motor 4.07 TCA

Tipo de Construo

Diesel High Speed 4 cilindros - 4 tempos Injeo direta nica

Aspirao

Fluxo cruzado com 2 dutos para admisso espiral e tangencial e turbo

Combustvel

Diesel tipo B

Dimetro dos cilindros

93,0 mm

Curso dos pistes

103,0 mm

Volume deslocado

700 cm3 por cilindro

Taxa de compresso

17:1

Potncia Mxima

97 kW @ 3600 RPM

Torque

333 Nm @ 1800 RPM

Figura 3.1 - Vista traseira do motor instrumentado para os ensaios

93

3.1.1 Sistema de medio de presso no interior do cilindro

Para a medio da presso no interior do cilindro foi utilizado um transdutor de presso
piezeltrico, um amplificador piezeltrico, um transdutor de posio angular e um osciloscpio
digital.
Transdutor Para a medio da presso foi utilizado um transdutor de presso piezeltrico

marca Kistler, modelo 6001 e nmero de srie SN 1079262. Foi instalado no cabeote do cilindro
nmero 1 do motor. Aps um estudo do cabeote, escolheu-se o local para a sua instalao de
modo a no perfurar nenhuma cmara de gua. Com uma broca especial fornecida pelo Kistler,
efetuou-se o furo de acesso cmara e a face de vedao do sensor no cabeote. Aps abertura da
rosca M 5x 0,5 o sensor foi instalado com arruela de vedao e torque de 4,5 Nm. A figura 3.2
mostra o transdutor suas especificaes so mostradas na tabela 3.2.

Figura 3.2 - Transdutor de presso piezeltrico Kistler 6001 e torqumetro

94

Tabela 3.2 Especificaes do transdutor de presso Kistler 6001

Faixa de operao
Sensibilidade
Linearidade
Faixa de temperatura de operao.
Sensibilidade acelerao
axial
radial
Thermal sensibility shift
200300
Thermo shock 1500 rpm, 9 bar IMEP
p
IMP

bar
pC/bar
%FSO
o
C

0... 250
-15
0,8
-196... 350

bar / g
bar / g

< 0,001
< 0,0001

bar
%

< -2,6
< -15

Amplificador A carga eltrica gerada pelo transdutor foi amplificada e convertida em

tenso atravs de um amplificador piezeltrico marca Kistler modelo 5011. A figura 3.3 mostra o
amplificador e a tabela 3.4 suas especificaes tcnicas.

Figura 3.3 Amplificador piezeltrico marca Kistler modelo 5011

95

Tabela 3.3 - Especificaes tcnicas do amplificador piezeltrico Kistler modelo 5011.

Faixa de medio para 10 V FS

pC

10... 99999

Sensibilidade do sensor

PC/M. U

0,01... 9990

Escala (tenso de sada)

10

Freqncia limite (- 3dB sem filtro)

kHz

0... 200

Filtro de Baixa

kHz

0,001... 30 ( 10)

Longa

DC modo

Media

1... 10

Curta

0,01... 100

Erro < 100 pC FS

< 3 / < 2

Erro 100 pC FS

1 / <0,5

Linearidade

% FS

0,05

Drift

pC/s

0,03

Constante de tempo (filtro de alta)

O amplificador possui um software que efetua a converso da carga de pC para tenso,

bastando somente digitar os dados em sua tela de entrada. Os parmetros de entrada digitados no
amplificador esto mostrados na tabela 3.4.
Tabela 3.4 Parmetros de entrada do amplificador piezeltrico.
T
S
Lp
Tc

Sensibilidade do transdutor
Escala
Freqncia do filtro
Constante de tempo

-15 pc/bar
25 V
0
Long

Com a fixao da escala em 25 volts e sendo o fundo de escala do transdutor igual a 250 bar
o ganho total do conjunto composto pelo transdutor e pelo amplificador de carga foi de 25bar/V.
Para verificar o efeito do erro por tenso trmica no transdutor a freqncia do filtro foi fixada
em zero.

96

Transdutor de posio angular - para medir a posio angular do virabrequim foi

utilizado um transdutor de posio angular, encoder, fabricado pela Kistler modelo 2612c,
nmero de srie 634500. Esse encoder possui um disco com duas trilhas, uma gerando 360
pulsos por volta e outra um pulso por volta. O encoder foi instalado na polia do motor atravs
de um flange adaptador, com ressalto para centralizao na polia e rebaixo para montagem do
encoder. Aps a montagem, o alinhamento do flange foi controlado com relgio comparador,
apresentando excentricidade de 0,05 mm e desvio no paralelismo de 0,01 mm. A figura 3.5
mostra o encoder instalado no motor. O condicionador de sinal instalado ao encoder defasa o
sinal TTL para alterar a sua resoluo angular. A resoluo foi ajustada internamente no
amplificador para 0,1 Ca, gerando 3600 pulsos por volta do virabrequim. Para sincronizar o pulso
do encoder com o ponto morto superior do pisto do cilindro 1 efetuou-se o procedimento
abaixo:
-

Girou-se o volante do motor at a marca do PMS da polia coincidir com o ponteiro

indicador fixo no motor.

Para determinao exata do PMS movimentouse lentamente o motor no sentido

horrio e anti-horrio at a ferramenta MWM 9.407.0.690.0294 ser introduzida em
seu alojamento na carcaa e no volante do motor.

Girou-se lentamente a carcaa do encoder e visualizou-se o sinal do trigger e da

posio angular no osciloscpio. Quando o sinal do trigger ficou faseado com o
sinal do ngulo do virabrequim com tenso igual a 0V, conforme mostrado na figura
3.4, fixou-se o brao do encoder ao seu suporte na base do dinammetro.

Verifica-se, na figura 3.4 que, com a utilizao do procedimento acima, o erro mximo no
faseamento entre o sinal do trigger do encoder e o PMS do pisto metade da resoluo do
encoder, ou seja, 0,05 CA.

97

Figura 3.4 - Sincronismo entre o sinal do trigger e o sinal da posio angular.

Figura 3.5 Encoder instalado no motor

Sistema de aquisio de dados Para fazer a aquisio e a visualizao do sinal do

trigger do encoder e do sensor de presso foi utilizado um osciloscpio digital da HP,

modelo HP 54645D. Este osciloscpio permitiu a visualizao, a gravao da curva de presso
obtida com a mdia de 32 aquisies e sua impresso. A tabela 3.5 resume as especificaes
tcnicas do modo de aquisio do osciloscpio.

98

Tabela 3.5 - Especificaes do modo de aquisio do osciloscpio

Canais analgicos
Canais digitais
Taxa de aquisio por canal
Memria on-board

2
8
200 MSa/s
1MB

A figura 3.6 mostra o osciloscpio com uma curva de presso mdia salva em sua tela

Figura 3.6 Osciloscpio HP 54645D

Para minimizar a interferncia de rudos externos como groud loop e drift, todos os
terminais de contato dos cabos de conexo foram limpos com um produto especfico para
limpeza de contato eltrico e conectados ao aterramento do banco de testes.
3.1.2 Sistema de medio do incio da injeo de combustvel
A medio do incio de injeo de combustvel serve para quantificar o tempo gasto desde a
injeo at a combusto atingir a mxima presso. Para a medio do incio da injeo de
combustvel instalou-se um sensor de presso do tipo piezoresistivo no tubo de alta presso do
injetor do cilindro n 1. Neste sistema, a presso de injeo, em torno de 250 bar, deforma o tubo
do injetor, que comprime o sensor piezorestivo. O sensor quando comprimido, gera um pulso
eltrico que ir comandar uma lmpada estroboscpica. A lmpada possui um dispositivo de

99

ajuste para adiantar ou atrasar o disparo do lampejo e um visor que indica, em graus, a alterao
angular efetuada. Com o motor funcionando com carga estvel alterou-se o lampejo at que o
indicador de referncia da posio angular do virabrequim coincidisse com a gravao do PMS
na polia do motor. O ngulo do incio de injeo foi lido diretamente no visor da lmpada para
cada medio efetuada.
3.1.3 Operao inicial
Aps a instalao do sistema para medio da presso de combusto, colocou-se o
motor em funcionamento para observao, no osciloscpio, da curva de presso e do sinal
do ponto morto superior do pisto. Quando o motor atingiu as condies normais de
operao iniciou-se o ensaio para medio simultnea da presso de combusto, da
potncia e do torque do motor, conforme os procedimentos estabelecidos na norma ABNTISO 15085. Um resumo dos valores medidos apresentado no captulo 4 e todos os valores
podem ser encontrados no apndice.
3.2 Motor ciclo Otto (ICE)
3.2.1 Motor utilizado.
O motor utilizado no ensaio foi um motor de ignio por centelha ciclo Otto utilizando
como combustvel E22 (gasolina C com 22% de etanol anidro). Como o centro de pesquisa presta
servio para as montadoras, a especificao completa do motor utilizado no pode ser divulgada.
Para que eu pudesse efetuar o clculo da IMEP e da Potncia indicada tive acesso aos dados da
geometria do motor. A tabela 3.7 apresenta os dados da geometria do cilindro do motor utilizado.

100

Tabela 3.6 - Dados da geometria do cilindro.

Tipo de Construo

Ciclo Otto- 4 cil.- 4 tempos- Injeo Eletrnica

Dimetro do cilindro

70,00 mm

Curso do pisto

64,50 mm

Comprimento da biela

111,95

Taxa de compresso

11,5: 1

Combustvel

Gasolina E22
249 cm3 por cilindro

Volume de deslocamento

3.2.2 Sistema de medio de presso no interior do cilindro

Para a medio da presso no interior do cilindro foi utilizado um transdutor de presso
piezeltrico, um transdutor de posio angular e o Indiset 620, fabricado pela empresa AVL.
Transdutor Para a medio da presso foi utilizado um transdutor de presso piezeltrico
marca Kistler, modelo 6125b. A tabela 3.8 apresenta suas especificaes tcnicas.
Tabela 3.7 - Especificaes tcnicas do transdutor de presso Kistler modelo 6125b.
Faixa de operao
Sensibilidade
Linearidade
Sensibilidade acelerao
axial
radial
Thermal sensibility shift
200300
Thermo shock 1500 rpm, 9 bar IMEP
p
IMEP
Pmax

bar
pC/bar
%FSO

0... 250
-16
0,5

bar / g
bar / g

< 0,002
< 0,003

bar
%
%

< -0,3
< -2
< -1

Sistema de aquisio - O Indiset faz aquisio, armazenamento, visualizao grfica dos

dados e calcula a IMEP em tempo real para at 1000 ciclos. O registro de grande densidade de
101

dados, com resoluo angular do encoder para aquisies a cada intervalo de 1o adequada para
efetuar clculos termodinmicos e monitorar as flutuaes da presso de combusto entre os
ciclos. A figura 3.7 mostra o sistema de medio de presso com o Indiset 620 e a tabela 3.9
apresenta as especificaes tcnicas do sistema.

Figura 3.7 - Sistema de medio de presso com o Indiset 620 da AVL

Tabela 3.8 - Especificaes tcnicas do Indiset 620 da AVL

Canais de entrada Sinais Analgico

Canal de entrada para Encoder

Memria interna

8 MB

Conversor ADC

12 Bit

Taxa de aquisio

1 MHz

ngulo de resoluo da medio

102

0,1 CA mximo

Capitulo 4
Resultados e Discusses
4.1 Motor do ciclo Diesel (ICO)
Aps a instalao do sistema para medio da presso de combusto, colocou-se o
motor em funcionamento para observao, no osciloscpio, da curva de presso e do sinal
do ponto morto superior do pisto. Quando o motor atingiu as temperaturas normais de
operao, iniciou-se o ensaio para medio da presso de combusto, da potncia e do
torque do motor, conforme os procedimentos estabelecidos na norma ABNT-ISO 15085.
Um exemplo dos grficos gerados, correspondente a mdia de 32 ciclos, pode ser visto
atravs da Figura 3.5. O canal A1 mostra o sinal correspondente ao ponto morto superior
do pisto e o canal A2 mostra o sinal do transdutor de presso. A tenso medida no
transdutor de presso na sada do amplificador piezeltrico, neste exemplo, de 5,125 V,
correspondendo a uma presso de combusto de 128,12 bar. A presso mxima do ciclo
mdio do motor operando a 3400 RPM com 100% de carga ocorreu a 0,530 x10-3 s aps o
PMS, correspondendo a uma posio angular de 10o81.
O osciloscpio utilizado para a aquisio dos sinais permitiu a visualizao
simultnea de 2 canais. Um canal foi utilizado para captura do sinal dotrigger do
encoder e outro para o sinal do sensor de presso de combusto. Com estes dois
parmetros possvel avaliarmos o ponto em que ocorreu a presso mxima de combusto.
Como se monitorou o incio da injeo de combustvel atravs da lmpada estroboscpica,
foi possvel quantificar a demora da presso no cilindro para atingir seu valor mximo.

103

Figura 4.1 - Exemplo do grfico gerado pelo osciloscpio media de 32 ciclos

4.1.1 Motor de ignio por compresso (ICO)
Os resultados obtidos no ensaio do motor de ignio por compresso ICO, utilizando leo
diesel, encontram-se apresentados na tabela 4.1. O pico de presso no cilindro no 1 e a posio do
pisto do motor ensaiado foram obtidos da curva mdia gerada por 32 ciclos amostrados pelo
osciloscpio. Como os transdutores piezeltricos respondem a variaes de presso e no a
presses constantes a eles aplicadas necessrio, aps a converso de tenso em presso, efetuar
a correo de toda a curva. A correo da curva de presso medida foi feita atravs de uma
referncia externa (presso do coletor de admisso).
Durante o intervalo de 180 a 185 de deslocamento da rvore de manivelas a velocidade do
pisto quase nula e a presso absoluta medida do cilindro igual presso absoluta medida no
coletor de admisso. A diferena entre a mdia das presses nesse intervalo e o valor da presso
de admisso foi subtrada de todos os valores de presso medidas. Com este procedimento, alm
da correo da curva reduz-se o efeito do drift no incio do ciclo provocado pela variao
brusca de temperatura no sensor no momento da passagem do tempo de combusto para o tempo
de admisso.

104

Tabela 4.1 - Presso de combusto motor ciclo Diesel (ICO)

Rotao do
motor
(RPM)
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800

Tenso
amplificador
(volts)
3,781
4,125
4,594
4,540
4,720
4,636
4,680
4,781
4,969
4,900
5,125
5,000
5,281

Presso
mxima
(bar)
94,525
103,125
114,850
113,500
118,000
115,900
117,000
119,525
124,225
122,500
128,125
125,000
132,025

Tempo em rel.ao ngulo em rel. ao PMS

PMS (mS)
(graus)
1,400
11,76
1,420
13,63
1,420
15,34
1,230
14,76
1,230
16,24
0,920
13,25
0,760
11,86
0,750
12,60
0,750
13,50
0,540
10,37
0,530
10,81
0,440
9,50
0,420
9,58

Para obteno da presso mxima de combusto multiplicou-se a tenso de sada do

amplificador pelo ganho total do sistema, que foi configurado no amplificador para 25bar/volt,
conforme apresentado no captulo 3, tabela 3.5 parmetros de entrada do amplificador. Os
tempos medidos apresentados so os tempos gastos para a presso atingir seu valor mximo em
relao ao ponto morto superior do pisto e ao incio de injeo de combustvel no cilindro. Os
ngulos medidos correspondem posio angular que se encontrava o virabrequim em relao ao
PMS e ao incio da injeo.
4.2 Motor de ignio por centelha (ICE)
A aquisio dos dados do motor ICE foi feita com o Indiset 620 da AVL, equipamento
especfico para medies em motores de combusto interna. A medio de presso foi efetuada
com resoluo do encouder de 1 grau e gravao de 50 ciclos, gerando uma tabela com 36000
pontos. Para determinao da potncia indicada foi necessrio: determinar a curva de volume em
funo da posio angular do virabrequim, converter as tenses medidas em presso absoluta,
obter a curva mdia de presso, plotar os diagramas p-V e p-, efetuar a anlise dos dados atravs
do diagrama log p x logV e efetuar os clculos termodinmicos. Devido a grande quantidade de
pontos medidos a tabela 4.2 mostra um exemplo de parte dos dados, equivalente variao

105

angular de 10 graus do virabrequim em 50 ciclos de tenso medidos, na sada do amplificador

piezeltrico. No apndice pode ser encontrado os 720 pontos medidos de 1 ciclo.

106

Tabela 4.2 - Exemplo de dados de tenso na sada do amplificador, variao angular de 10 graus do virabrequim em 50 ciclos.

Cycle

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

0,62

0,93

1,80

0,65

1,09

1,33

0,78

1,40

1,88

1,20

11,0

12,0

13,0

14,0

15,0

16,0

17,0

18,0

19,0

20,0

21,0

22,0

23,0

24,0

25,0

0,60

1,62

0,82

1,54

1,40

1,11

1,08

1,51

0,79

0,92

Tenso na Sada do Amplificador

Posio Angular

-5

1,29

1,20

1,43

1,48

1,41

-4

0,81

1,07

1,31

0,81

1,17

0,75

1,03

1,72

1,77

0,86

1,07

0,96

0,93

0,73

0,81

0,65

1,52

1,00

1,39

1,29

0,72

0,59

1,51

0,83

1,10

-3

1,16

1,44

0,70

1,22

1,48

0,69

1,36

1,81

1,51

0,72

1,15

0,60

0,69

0,62

0,68

0,84

1,40

0,64

0,79

0,71

0,76

0,67

1,64

1,18

1,40

-2

1,53

1,67

0,74

1,54

1,71

0,89

1,58

1,79

1,20

0,96

1,43

0,75

0,86

0,88

0,90

1,15

1,61

0,77

0,67

0,66

1,03

1,00

1,67

1,47

1,60

-1

1,85

1,71

1,02

1,64

1,76

1,16

1,67

1,74

0,63

1,21

1,65

1,04

1,14

1,21

1,20

1,63

0,83

1,08

0,91

0,93

1,30

1,43

1,44

1,58

1,63

1,89

1,70

1,56

1,70

1,76

1,51

1,68

1,68

0,72

1,40

1,72

1,51

1,33

1,57

1,55

1,90

0,60

1,37

1,20

1,27

1,43

1,66

1,23

1,60

1,63

1,88

1,67

1,89

1,72

1,73

1,70

1,65

1,64

0,97

1,43

1,68

1,81

1,61

1,79

1,74

1,93

0,76

1,46

1,40

1,47

1,44

1,73

0,71

1,57

1,60

1,82

1,65

1,92

1,72

1,72

1,74

1,59

1,60

1,52

1,43

1,63

1,85

1,68

1,82

1,78

1,91

1,29

1,49

1,46

1,50

1,43

1,75

0,70

1,56

1,56

1,76

1,65

1,93

1,70

1,72

1,70

1,55

1,57

1,80

1,41

1,57

1,86

1,65

1,79

1,74

1,85

1,93

1,48

1,46

1,51

1,40

1,72

0,89

1,56

1,55

1,72

1,63

1,87

1,69

1,70

1,65

1,51

1,54

1,83

1,38

1,56

1,81

1,59

1,73

1,68

1,78

2,19

1,45

1,43

1,48

1,37

1,68

1,26

1,57

1,54

1,69

1,60

1,78

1,67

1,68

1,61

1,48

1,51

1,84

1,37

1,54

1,73

1,55

1,68

1,64

1,72

2,24

1,43

1,41

1,46

1,37

1,65

1,56

1,55

1,53

26,0

27,0

28,0

29,0

30,0

31,0

32,0

33,0

34,0

35,0

36,0

37,0

38,0

39,0

40,0

41,0

42,0

43,0

44,0

45,0

46,0

47,0

48,0

49,0

50,0

1,39

1,75

0,61

0,61

1,71

0,77

1,50

1,65

1,25

0,73

Cycle

Tenso na Sada do Amplificador

Posio Angular

-5

0,79

1,50

0,88

1,03

1,48

1,32

0,79

1,56

0,77

1,65

0,77

1,26

1,16

1,83

0,70

-4

1,14

1,48

1,06

1,48

1,07

1,16

0,89

0,69

0,75

1,06

1,14

0,81

1,48

1,21

0,85

0,94

1,07

0,78

0,84

1,49

1,08

1,00

1,63

1,45

1,27

-3

1,48

1,46

1,45

1,68

1,13

1,02

1,24

0,64

1,09

1,01

1,51

0,71

1,61

0,89

1,21

0,85

0,71

1,15

1,25

0,76

1,44

0,88

1,37

1,65

0,69

-2

1,66

1,52

1,71

1,77

1,11

1,16

1,52

1,01

1,47

1,28

1,66

0,90

1,62

1,01

1,52

1,09

0,89

1,48

1,70

0,63

1,66

1,17

0,93

1,73

0,67

-1

1,69

1,56

1,76

1,80

1,04

1,35

1,62

1,50

1,63

1,56

1,74

1,16

1,62

1,25

1,61

1,33

1,19

1,62

1,97

0,84

1,70

1,43

0,75

1,73

0,89

1,66

1,18

1,76

1,79

1,19

1,45

1,62

1,75

1,67

1,70

1,77

1,61

1,63

1,61

1,67

1,46

1,43

1,64

2,00

1,25

1,68

1,58

0,87

1,67

1,16

1,60

1,07

1,72

1,76

1,39

1,45

1,59

1,80

1,66

1,71

1,76

1,78

1,65

1,78

1,68

1,46

1,50

1,62

1,99

1,76

1,63

1,67

1,08

1,61

1,61

1,57

1,19

1,69

1,73

1,51

1,43

1,55

1,78

1,64

1,69

1,74

1,78

1,65

1,80

1,68

1,46

1,51

1,60

1,93

2,05

1,59

1,67

1,44

1,57

1,77

1,57

1,51

1,67

1,71

1,52

1,40

1,52

1,75

1,62

1,66

1,73

1,75

1,63

1,76

1,67

1,44

1,50

1,58

1,87

2,09

1,56

1,62

1,58

1,55

1,77

1,56

1,62

1,65

1,69

1,50

1,39

1,51

1,70

1,61

1,65

1,71

1,69

1,60

1,70

1,66

1,42

1,46

1,57

1,82

2,07

1,55

1,56

1,61

1,53

1,75

1,55

1,63

1,63

1,66

1,48

1,39

1,50

1,68

1,59

1,64

1,68

1,63

1,55

1,65

1,64

1,41

1,44

1,56

1,79

1,99

1,54

1,53

1,58

1,50

1,68

107

Curva do Volume do Cilindro - A curva de volume foi determinada atravs da equao

2.7 para cada posio angular do virabrequim em funo da geometria do cilindro do motor. Para
verificao da preciso dos clculos do volume do cilindro partiu-se da premissa de que o volume
do cilindro, quando o pisto est no PMS, igual ao volume da cmara de combusto e quando
est no PMI igual ao volume de deslocamento do pisto mais o volume da cmara. Calculou-se
o volume na posio zero grau do virabrequim e na posio 180 graus pela equao 2.7 e
comparou-se com o volume da cmara calculado atravs da equao 2.1 e com o volume de
deslocamento acrescido do volume da cmara. O resultado dos volumes obtido foram os mesmos
para os clculos efetuados com os dados da geometria do cilindro do motor. A tabela 4.3
apresenta os principais valores da curva de volume e sua respectiva posio angular, e a figura
4.2 apresenta a curva do volume do cilindro em funo da posio angular do virabrequim.

Volum
edocilindro(cm
3)

Tabela 4.3 - Exemplo de volumes calculados

Posio angular (graus)

Volume (Cm3)

-180

273,54

-90

166,74

23,78

90

166,74

180

273,54

360

23,78

300
250
200
150
100
50
0
-360

-180

180

360

Angulo do vir abr e quim (gr aus )

Figura 4.2 - Curva do volume do cilindro em funo da posio angular do virabrequim.

108

Curva de Presso - A converso dos valores de tenso em presso absoluta foi feita

diretamente pelo Indiset 620 em funo da sensibilidade do sensor e da presso de referncia

configurado pelo operador do equipamento. O PMS do pisto corresponde posio angular
zero, valores negativos, o pisto est posicionado antes do PMS e valores positivos aps PMS. A
figura 4.3 apresenta 50 curvas sobrepostas da presso que foram obtidas atravs da aquisio
continua de 50 ciclos completos do motor, operando a 6000 RPM e 100% de carga e a cada
variao de 1 do virabrequim. Verifica-se a grande variao da presso de combusto de um
ciclo a outro, sem alterao das condies de operao do motor (abertura da borboleta de
acelerao, carga e rotao). Segundo Peters e Borman (1970) esta variao maior em motores
com ignio por centelha do que em motores com ignio por compresso. Em seu trabalho um
motor com ignio por centelha apresentou variao de at 65% na presso de combusto.

70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
-360

-180

180

360

-10,0

Figura 4.3 Curvas de presso do cilindro n 1 em funo da posio angular do virabrequim 50

ciclos medidos motor a 6000 RPM a 100% de carga.

109

Segundo Taylor (1968), na prtica, uma das caractersticas proeminentes do processo de

combusto de ignio por centelha a grande variao, de ciclo para ciclo, do diagrama de
presso-ngulo de manivela. Pesquisa nesse campo indica que a maioria dos sistemas comerciais
de ignio por centelha mostra alguma variao no ngulo de manivela em que ocorre a centelha.
Uma causa bvia pode ser deficincia na formao da mistura ar-combustvel, grande quantidade
de gs residual no cilindro e a variao do ponto de ignio.
A tabela 4.4 mostra os dados da tabela 4.2 convertidos em presso j referenciada a presso
do coletor de admisso.

110

Tabela 4.4 - Exemplo de dados presso medidos com Indiset 620, variao angular de 10 graus do virabrequim em 50 ciclos
6000@wot_E22
Cycle

Posio Angular

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

11,0 12,0 13,0 14,0

Presso da Combusto

15,0

16,0

17,0

18,0

19,0

20,0

21,0

22,0

23,0

24,0

25,0

-5

26,4

24,9

25,3

26,1

26,2

26,8

26,5

28,1

25,0

27,0

25,7

26,0

25,2

25,7

27,1

26,3

26,0

25,9

26,2

25,6

25,3

25,5

24,6

26,3

26,7

-4

27,6

26,0

26,5

27,2

27,2

28,0

27,6

29,8

25,9

28,5

26,7

27,0

26,0

26,8

28,6

27,5

27,0

27,0

27,4

26,6

26,5

26,4

25,4

27,5

27,7

-3

28,9

26,9

27,2

28,5

27,9

29,2

28,8

31,6

27,0

29,9

27,8

28,0

27,1

28,0

29,9

29,0

28,1

27,8

28,4

27,5

27,4

27,2

26,5

28,8

29,0

-2

29,9

27,7

27,7

29,8

29,0

30,7

30,2

33,7

27,7

31,3

29,0

29,1

28,1

29,4

31,3

30,5

29,2

28,9

29,6

28,5

28,3

28,3

27,2

30,0

30,4

-1

31,0

28,6

28,9

31,4

30,2

32,2

31,6

36,0

28,7

33,3

30,0

30,4

29,0

30,9

32,6

31,8

30,3

29,9

30,5

29,6

29,4

29,4

27,6

30,9

31,8

32,3

29,3

30,1

32,7

31,2

33,9

33,2

38,4

29,5

34,8

30,9

31,7

29,7

32,1

34,0

33,1

31,4

31,2

31,7

30,9

30,7

30,5

28,4

32,1

33,1

33,7

30,4

30,9

34,2

32,3

35,4

34,6

40,7

30,6

36,4

32,0

33,0

30,5

33,2

35,3

34,3

32,5

32,4

32,9

32,1

31,9

31,4

29,2

33,6

34,7

35,0

31,5

31,7

35,6

33,0

36,7

36,1

42,8

31,8

37,9

33,2

34,4

31,2

34,3

36,6

35,9

33,6

33,6

34,0

33,3

33,0

32,3

30,1

35,1

36,0

35,9

32,5

32,4

37,2

34,1

38,0

37,6

45,0

32,9

39,5

34,4

35,8

32,1

35,7

37,8

37,4

34,4

35,1

35,1

34,5

34,2

33,3

31,0

36,3

37,7

36,6

33,5

33,1

38,6

35,2

39,6

39,1

46,9

34,0

41,3

35,3

37,2

32,7

37,0

39,0

39,0

35,2

36,3

36,3

35,7

35,2

34,4

31,9

37,4

39,5

37,6

34,2

33,7

39,9

36,2

40,9

40,4

49,0

34,8

42,8

36,2

38,4

33,3

38,3

40,3

40,6

36,1

37,9

37,4

37,1

36,1

35,4

32,8

38,8

41,1

26,0

27,0

28,0

29,0

30,0

31,0

32,0

33,0

34,0

35,0

36,0 37,0 38,0 39,0

Presso da Combusto

40,0

41,0

42,0

43,0

44,0

45,0

46,0

47,0

48,0

49,0

50,0

-5

26,3

27,6

27,2

25,3

25,7

25,5

26,6

26,0

26,2

26,6

26,2

26,1

26,0

25,7

25,8

27,1

27,1

25,5

27,7

25,8

27,3

26,9

25,4

25,2

25,9

-4

27,8

28,9

28,5

26,1

26,4

26,6

27,8

27,1

27,0

27,8

27,3

27,0

27,0

26,5

26,9

28,3

28,3

26,5

29,2

26,7

28,6

28,1

26,1

25,9

26,8

-3

29,1

30,1

30,1

26,9

27,3

27,9

29,0

28,3

28,0

29,2

28,4

27,9

28,2

27,6

27,9

29,5

29,9

27,7

30,6

27,7

30,3

29,5

27,2

26,9

27,9

-2

30,5

31,5

31,7

27,9

28,2

29,1

30,3

29,3

29,1

30,4

29,6

28,9

29,1

28,9

29,2

31,4

31,5

28,7

32,3

29,0

31,9

30,8

28,3

28,0

29,0

-1

31,8

32,9

33,4

28,9

29,3

30,2

31,6

30,5

30,3

32,0

31,0

30,0

30,3

29,9

30,6

33,1

33,1

29,8

33,9

30,1

33,4

32,0

29,3

28,9

30,3

6000@wot_E22
Cycle

Posio Angular

33,5

34,6

34,9

30,1

30,2

31,3

32,9

31,6

31,4

33,8

32,5

31,3

31,5

30,7

32,1

34,7

34,7

31,1

35,5

31,3

34,9

33,3

30,2

30,0

31,4

35,6

36,6

36,5

31,0

31,0

32,5

34,4

32,7

32,4

35,4

34,0

32,4

32,9

31,5

33,8

36,3

36,5

32,4

37,3

32,5

36,5

34,6

31,1

30,9

32,7

37,2

38,3

37,9

32,1

32,1

33,8

35,7

33,8

33,3

37,0

35,7

33,4

34,2

32,5

35,0

37,9

38,4

33,6

38,9

33,8

38,1

36,0

32,3

32,0

33,8

38,9

39,9

39,7

33,0

33,0

35,3

36,7

34,8

34,6

38,5

37,4

34,4

35,6

33,4

36,5

39,4

40,2

34,7

40,3

34,8

39,9

37,3

33,6

33,2

34,7

4
5

40,7
41,7 41,3 34,3 34,0 36,5 38,0 35,9 35,7 40,3 39,2 35,6 37,0 34,4 38,0 40,9 41,6 35,6 41,9 35,8 41,7 38,7 34,8 34,4 36,0
42,4
43,3 42,8 35,6 35,0 37,7 39,3 37,0 36,9 42,1 41,0 36,8 38,3 35,2 39,7 42,4 43,1 36,4 43,6 36,8 43,3 39,8 36,1 35,5 37,4

111

Estatstica dos Dados Medidos - Como visto na reviso da literatura no item 2.3 o motor

de combusto interna gera valores mdios de presso de combusto, correspondendo a mdia de

valores de vazo de ar e combustvel. O estudo estatstico dos dados confirma a grande variao
cclica do motor Otto nas mesmas condies de operao e a necessidade do uso do ciclo mdio
quando se quer comparar a potncia indicada a potncia medida do motor. Os resultados
apresentados foram efetuados com uma populao amostral de 50 ciclos medidos, com resoluo
do encouder de 1 grau, totalizando 36000 pontos. Na tabela 4.5 apresenta os seguintes
resultados: o valor mximo, mnimo e mdio, suas respectivas posies angulares e o desvio
padro da presso de combusto.
Tabela 4.5 - Resultado da anlise estatstica dos dados
Rotao
RPM
6000
5750
5500
5250

Mxima
(bar)
60,64
64,02
58,67
64,87

Presso medida
Posio angular
Mnima
(graus)
(bar)
14
37,87
14
36,50
18
33,05
19
38,21

Posio angular
(graus)
22
21
12
17

Mdia
(bar)
50,70
52,61
48,48
50,08

Desvio
padro
(bar)
5,37
6,70
5,83
5,73

Avaliao dos Dados Medidos - Uma pr-avaliao dos dados para verificar se esto

suficientemente refinados e se a medio efetuada representa o fenmeno fsico deve ser feita
antes de qualquer considerao, conforme item 2.4 da reviso bibliogrfica. A qualidade dos
dados foi verificada atravs da anlise da linha de compresso do diagrama logartmico da
presso e do volume e do clculo da constante politrpico.
A curva de compresso, do momento em que a vlvula de admisso est fechada at o
pisto alcanar quase o PMS pode ser modelado como um processo politrpico, PVn = constante,
onde n a inclinao da linha de compresso e varia de 1,33 a 1,35 para motores ciclo Otto. Os
valores de k foram calculados atravs da equao 2.23 para os ciclos medidos. Encontram-se
dentro da faixa prevista na literatura e esto apresentados na tabela 4.6.

112

Tabela 4.6 - Valores calculados do coeficiente politrpico k no tempo de admisso

Rotao

6000
5750
5500
5250

1,3503
1,3498
1,3499
1,3498

Atravs da anlise da linha de compresso do diagrama log p-logV possvel avaliar a

qualidade dos dados medidos e verificar se houve erros no referenciamento ou no faseamento
entre a curva de presso e a curva do volume. A linha de compresso deve se aproximar de uma
reta. A curvatura da linha no inicio do curso indica erro no referenciamento e no faseamento da
presso de combusto medida. Por outro lado, se a curvatura da linha de compresso ocorrer no
fim do curso indica erro na determinao do volume da cmara de combusto. A figura 4.4
apresenta o diagrama log p-logV traado com os dados mdios de 50 ciclos do motor operando
com 100% de carga nas rotaes de 5250 , 5500,5750 e 6000 RPM.

Log P x LogV @5500

2

1,5

1,5

Presso

Presso

Log P x Log V @ 5250

2

0,5
0
-0,5

0,5
0
-0,5

-1

-1
1

1,5

2,5

1,5

Volum e
Log P x LogV@5750

2,5

2,5

Log P x Log v @6000

1,5

1,5

Presso

Presso

2
Volum e

0,5
0

0,5
0
-0,5

-0,5
-1

-1
1

1,5

2
Volum e

2,5

1,5

2
Volum e

Figura 4.4 - Diagrama log p-logV do motor operando a 100% de carga.

113

Pode-se perceber na figura 4.4 o efeito indesejado conhecido como short term drift,
causado por tenses trmicas induzidas na face do transdutor, considerado um fato normal pois
o transdutor no possui refrigerao. A linha de presso no tempo de compresso no apresenta
curvatura nas suas extremidades, caracterizando que o referenciamento, o faseamento e o volume
da cmara esto corretos.
Clculos Termodinmicos - Como visto no item 2.14 o motor gera valores mdios de

presso de combusto, correspondendo mdia de valores de vazo de ar e combustvel, obtendo

desta forma uma potncia mdia indicada. O uso da mdia de vrios ciclos, quando se quer
comparar a potncia indicada calculada com a potncia medida no banco de provas apropriado.
Segundo Lancaster et al., 1975, a quantidade de ciclos necessria para o limite de confiabilidade
de 99,9 % e um desvio padro de 3% da curva de presso de 40 ciclos.
Como a curva mdia de presso deste estudo foi gerada com os dados de 50 ciclos medidos
e resoluo de 1 adequada para calcular a presso mdia indicada, o trabalho realizado pelo
cilindro e a potncia bruta indicada do motor operando a 100% de carga em 4 regimes de
rotaes. A potncia indicada que resultante do trabalho transferido pelo gs ao pisto do motor
e foi calculada atravs da equao 2.10. O clculo do trabalho bruto indicado por ciclo (w) que
numericamente igual rea do diagrama p-V foi obtido com a integrao numrica do diagrama
p-V atravs da equao 2.8. A pressao mdia indicada IMEP foi calculada atravs da equao
2.9 e comparada com a IMEP do Indiset 620. A tabela 4.7 apresenta os resultados dos calculados
efetuados, a potncia medida no banco de teste (Pe), o IMEP fornecido pelo Indiset 620, o
trabalho fornecido pelo gs (w), a potncia indicada calculada (IMEP) e o rendimento mecnico
( m ) para quatro diferentes rotaes do motor operando a 100% de carga.
Tabela 4.7 - Resultado dos clculos efetuados motor (ICE)
Rotao

Imep ( Indiset)

Imep (calculada)

Pi

Pe

(Rpm)

(bar)

(Bar)

(kW)

(kW)

(%)

6002

9,7227

9,8830

(joule)
247,4864

49,3557

40,2809

81,61

5750

10,1203

10,2873

257,5636

51,3748

40,4942

78,82

5501

10,2597

10,4157

260,8393

52,0159

40,4280

77,72

5251

10,5633

10,7215

268,5691

53,5431

39,3028

73,40

114

Observa-se na tabela 4.7 que o valor do IMEP calculado e valor do IMEP fornecido pelo
Indiset 620 esto prximos, validando desta forma as equaes utilizadas para os clculos. Os
resultados ainda indicam que o motor operando a 5251 RPM apresentou rendimento de 73,40%,
menor rendimento mecnico, apesar do IMEP de 10,72 bar ser o valor mximo.
Segundo Heywood (1988), a eficincia mecnica depende da posio de abertura da
borboleta de acelerao. Os valores tpicos para os motores modernos com a borboleta de
acelerao 100% aberta de 90% para a faixa de rotao de 1800 a 2400 RPM e cai para 75% na
rotao mxima. A figura 4.5 apresenta os diagramas p-V do motor funcionando a 5250, 5500,
5750 e 6000 RPM, com o motor a 100% de carga e gerados com os valores mdios de presso
dos 50 ciclos medidos com 720 pontos por ciclo.

PxV@ 6000

50

50

Presso(bar)

60

40
30
20
10
0
0

90

180

270

40
30
20
10
0

360

90

Volum e ( Cm 3 )

180

Volume ( cm3)

270

360

270

360

P x V @ 5500

PxV @5750
60

60

50

50
Presso (bar)

Presso (bar)

Presso ( bar)

P x V @ 5250
60

40
30
20

40
30
20

10

10

90

180

270

360

90

180
Volum e (cm 3)

Volume (Cm3)

Figura 4.5 - Diagramas p-V do motor funcionando a 5250, 5500, 5750 e 6000 RPM

115

Os principais parmetros que alteram a forma do diagrama p-V so: a quantidade de

combustvel injetada e a presso de combusto. O sistema de gerenciamento eletrnico de injeo
de combustvel e ignio monitora em tempo real a quantidade de combustvel injetada e o tempo
da ignio. Os diagramas p-V da figura 4.5 apresentam pouca variao em suas formas devido
preciso do sistema de gerenciamento eletrnico. A presso mxima de combusto limitada
pelo avano da ignio e pelo sensor de detonao que atrasa a ignio em caso de prcombusto, para no provocar danos nos componentes mecnicos do motor. A sonda lambda
instalada no coletor de escapamento controla e corrige a quantidade de combustvel injetada no
coletor de admisso, mantendo a relao estequiomtrica ideal entre o ar admitido e a massa de
combustvel injetada. A variao do trabalho (w) realizado pelo cilindro, para se adequar as
necessidades, pode ser observado na tabela 4.7.

116

Capitulo 5
Concluses e Sugestes para Prximos Trabalhos
5.1 Concluses

Os ensaios realizados comprovam que:

- O rendimento mecnico obtido pelo quociente entre a potncia efetiva e a potncia
indicada o parmetro mais eficiente para verificar a performance do motor pois indica
diretamente quanto de energia qumica do combustvel se transformou em energia mecnica.
- O diagrama P x uma ferramenta fundamental para otimizao da combusto pois
permite ajustar o ponto de ignio de acordo com a velocidade de queima dos combustveis,
obtendo a presso de combusto adequada, para propiciar o mximo torque, menor emisso de
gases txicos e verificar a existncia de pr-ignio no cilindro.
- O gerenciamento eletrnico da injeo de combustvel, com a sonda lambda de dois
pontos, insuficiente para evitar a grande variao cclica na presso de combusto no motor
ciclo Otto.
- Houve variao de 57% na presso de combusto em 50 ciclos medidos, com o motor
operando em regime constante, com rotao de 5750 RPM, 100% de carga e a borboleta de
acelerao totalmente aberta. A presso mxima obtida foi de 64 bar e a presso mnima foi de
36,5 bar.
- A 6000 RPM o motor obteve o seu maior rendimento mecnico, de 81%, e o seu menor
rendimento de 73% ocorreu a 5250 RPM. Como esperado o inverso aconteceu com o trabalho
indicado, maior trabalho de 258,5 joule a 5250 RPM e menor trabalho de 247 Joule a 6000 RPM.

117

Esta inverso ocorreu devido a interferncia do sistema de gerenciamento eletrnico, aumentando

a injeo de combustvel para manter o torque solicitado.
- O mtodo aplicado funciona e pode ser utilizado para clculo da potncia indicada e do
rendimento mecnico de motores de combusto interna.
5.2 Recomendaes para futuros trabalhos
- Pesquisar processos de sobre alimentao dinmica para aumentar o enchimento do gs
dos cilindros, atravs do desenvolvimento de coletor de admisso: com tubo oscilador,
reservatrio de ressonncia e com geometria varivel.
- Modelagem matemtica de coletor de admisso e vlvula injetora de combustvel.
- Desenvolvimento de uma unidade de comando didtica para estudo de estratgias de
gerenciamento eletrnico de motores para testar os modelos matemticos desenvolvidos.
- Desenvolvimento de uma bancada didtica para teste de motores com potncia at 10 cv,
com freio de Foucault e sistema de aquisio de dados para estudo da combusto.

118

Referncias Bibliogrficas
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121

Anexo 1
Aparelho Indicador MAIHAK
O aparelho indicador empregado para obter os diagramas indicadores presso versus
volume enquanto o motor est funcionando. A figura 1.1 apresenta o aparelho indicador de
presso constitudo de mola e pisto fabricado pela Maihak

Figura 1.1 Aparelho indicador Maihak..

122

O diagrama indicador (diagrama pxV, diagrama de trabalho) descreve as variaes da

presso no cilindro do motor. Sua rea pode ser medida atravs de um planmetro para
determinao da presso mdia indicada. A figura 1.2 apresenta o diagrama do indicador fechado
e aberto.

Figura 1.2 Diagrama indicador.

1.1

Operao do aparelho Indicador

O indicador deve ser na torneira do cabeote do motor numa posio tal que o cordo do
indicador fique paralelo com o movimento do mecanismo do indicador ao qual o gancho o cordo
preso. Se o cordo for passado sobre uma roldana ele deve tangenciar a roldana. Se isso no for
observado, de maneira que o cordo fique desalinhado, o movimento do tambor ser curto,
inferior ao curso do embolo do motor. O comprimento do cordo deve ser ajustado de maneira tal

123

que o diagrama seja traado no centro do papel, o cordo fique esticado em todas as posies e o
movimento do tambor correspondendo ao curso do embolo do motor.
Operao: quando em uso, o indicador deve estar ligeiramente aquecido. Coloque-o sobre o
cabeote do motor, 5 minutos antes de utiliz-lo.
(1). Com a torneira para indicador fechada, trace a linha atmosfrica pressionando o estilete
contra o papel, enquanto o tambor gira 2 ou 3 vezes.
(2). Abra a torneira do indicador. Pressione o estilete contra o papel enquanto o tambor gira
2 ou 3 vezes. Dessa maneira o diagrama indicador traado. Feche a torneira do indicador.
(3). Solte o cordo do mecanismo do indicador. Abra a torneira do indicador. Observe o
movimento do estilete e pressione-o contra o papel quando ele se mover para cima. Ao mesmo
tempo, puxe o cordo do indicador to depressa que o estilete trace a seqncia de compresso e
de ignio na forma assim chamada diagrama aberto. Esta operao requer certa prtica, para
garantir que a compresso e a presso mxima possam ser medidas, as presses mximas e de
compresso so medidas com uma rgua graduada que corresponde a constante da mola usada no
indicador.
O atrito no movimento do pisto do indicador, assim como a folga no mecanismo
registrador, distorcer tanto o formato quanto a rea no diagrama. Portanto, o indicador deve ser
periodicamente inspecionado.

1.2

Ajuste do came de acionamento do aparelho indicador

O mecanismo do indicador mostrado na figura 2c, que atravs do barbante, move o tambor
do papel, representa o curso do pisto no cilindro. O mecanismo geralmente acionado por came,
montado sobre o eixo de comando, na direo do cilindro correspondente. Para garantir que esse
came possa produzir uma representao simultnea do curso do pisto correspondente, ele deve
mover o tambor com o papel de maneira tal que as posies extremas sejam alcanadas no
momento em que o pisto estiver em sua posio superior e inferior. Isto verificado atravs do

124

diagrama do tempo de compresso, isto , um diagrama de trabalho, aps a bomba injetora em

questo ter sido colocada fora de operao, puxando-se a cremalheira para o ndice zero, no caso
de motores diesel ou desconectando-se o cabo da vela de ignio para motores ciclo Otto. A
curva de compresso, que traada enquanto o pisto sobe, deve agora coincidir com a curva de
expanso traada enquanto o pisto desce. Se o came do indicador estiver colocado errado, essas
duas linhas no coincidiro e sim, circunscrevero uma rea, fig 1.2 b. Esse erro corrigido
girando-se o came do indicador at que novos diagramas de compresso indiquem que as curvas
de compresso e expanso coincidam exatamente, fig. 2.c. S nesse caso, a rea de um diagrama
de trabalho representar a potncia desenvolvida no cilindro.

Figura 1. 3 b- Diagrama de compresso,

indicador desajustado, discrepante Z.

Figura 1.3a- Mecanismo do indicador, girando

o came no eixo de comando.

1.3

Figura 1. 3c- Diagrama de compresso,

indicador corretamente ajustado.

Desempenho do motor

Para a determinao do desempenho geral do motor, parmetros relativos s condies de

combusto devem ser lidos freqentemente. Alm de servirem para determinao do
desempenho, medidos periodicamente tambm auxiliaro no diagnstico de distrbios

125

operacionais em estgio inicial (falhas no sistema de injeo, no mecanismo de vlvulas e sopro

nos anis de pisto, etc.). Os principais parmetros a serem medidos periodicamente para
determinao da potncia e previso de possveis desvios na performance so:
Rotao do motor
Presso mdia indicada
Presso de compresso.
Presso mxima
ndice das bombas injetoras ou posio da borboleta de acelerao
Temperatura de gs de escapamento
Presso de ar de alimentao
Temperatura de ar de alimentao
A leitura deve ser feita diariamente e tem o propsito de assegurar o acompanhamento das
alteraes nas condies de combusto devido ao desgaste e deteriorao da vedao dos anis de
pisto, aumento de depsitos nas passagens de ar e gs.
Os instrumentos mecnicos de medio utilizados para controle do desempenho do motor
so: termmetros, manmetros, tacmetros e o indicador para levantamento do diagrama p x V e
p x .
1.3.1 Determinao da Presso mdia indicada

A presso mdia indicada (pi) do motor calculada atravs da frmula abaixo.

pi =

a
L cs

Onde:

a = rea do diagrama de trabalho.

L = comprimento do diagrama de trabalho ou da linha atmosfrica

126

1.1

Cs = constante da mola (movimento vertical do estilete do indicador, para uma elevao de

presso de 1 atmosfera no cilindro do indicador).
A rea do diagrama numericamente igual ao trabalho desenvolvido pelo cilindro. Para
sua medio utiliza-se um planmetro, que deve ser colocado sobre um pedao de papelo plano,
no muito liso, em relao ao diagrama, conforme mostrado na figura 1.13. Quando posicionado
como mostrado na figura, fazer com a ponta um pequeno furo no meio da curva de expanso para
localizar a posio de partida e concluso da circunscrio do diagrama. Empregar boa
iluminao e lente de aumento para leitura exata do nnio antes e depois da circunscrio, que
deve ser feita com velocidade constante, no muito devagar e pelo menos duas vezes, com uma
diferena entre as leituras menor que 1, para que o resultado seja considerado satisfatrio.

Figura 1.4

Posio do planmetro em relao ao diagrama no incio da medio

1.3.2 Determinao da Potncia Indicada

A potncia desenvolvida em cada cilindro pode ser encontrada multiplicando-se a presso
mdia indicada pela rotao do motor e pela constante do cilindro.

127

Conhecendo-se a presso mdia indicada calcula-se a potncia indicada do motor.

Pi = K1 n pi

1.2

onde:

K1 = constante do motor
n = rotao do motor.
pi = presso mdia indicada
1.4

Anlise de falhas atravs dos diagramas

Falhas no motor podem ser diagnosticadas atravs do diagrama indicador. As figuras

abaixo mostram alguns exemplos tpicos de desajustes ou falhas no motor e suas causas. A figura
1.5 apresenta presso mxima muito baixa, mas presso de compresso correta. Para localizar a
causa, verifique o funcionamento do injetor e direo do jato. Se estiver em ordem, o leo
combustvel est sendo injetado muito tarde, o avano da bomba injetora deve ser aumentado.

Figura 1.5 Presso mxima baixa e presso de compresso normal

O diagrama da figura 1.6 apresenta a presso mxima muito elevada, porm presso de
compresso normal, indica injeo muito adiantada. O avano da bomba injetora deve ser
reduzido.

128

Figura 1.6 Presso mxima elevada e presso de compresso normal

O diagrama da figura 1.7 apresenta presso mxima e de compresso muito baixas,
possveis causas: anis de pisto com vazamento, vlvula de escape com vazamento, aumento de
volume, alimentao insuficiente de ar de alimentao devido a depsitos de carvo no sistema
de admisso de ar.

Figura 1.7 Presso mxima e de compresso muito baixa.

129

Anexo 2
Fundamentos para aquisio digital de dados
Atualmente, a maioria dos cientistas e engenheiros utiliza PC (computador pessoal) para
aquisio de dados em laboratrios de pesquisa, medies, testes de equipamentos e automao
de processos industriais. Placas desenvolvidas especificamente para esse fim so instaladas nos
slots PCI, PCMCIA e ISA. Para uma maior velocidade do sistema os dados so recebidos atravs
da porta serial e transferidos diretamente para a memria do computador (DMA modo). Para se
obter resultado apropriado, a aquisio e processamento dos dados dependem da performance dos
seguintes componentes:

Computador.

Transdutores

Condicionador de sinal

Placa`DAQ

Programa

A figura 2.6 mostra um diagrama tpico e a interligao dos componentes de um sistema de

aquisio de dados via PC.

130

Figura 2.6 Diagrama tpico de um sistema para aquisio de dados via PC.
Computador A evoluo tecnolgica dos processadores, acoplados a barramentos de alta
performance, como o PCI, tornou os sistemas de aquisio de dados com a utilizao de PC mais
flexvel e rpida. O PC (computador pessoal), utilizado na aquisio contnua de dados, afeta
diretamente a velocidade do sistema de aquisio. Para a transmisso de dados a distncia o setor
de comunicao industrial conta, atualmente, com uma grande quantidade de produtos e
protocolos de comunicao entre o computador e os dispositivos usados nas aplicaes de
automao.Muitos destes dispositivos utilizam os padres EIA, RS 232, RS 422 e RS 485. O
padro RS 232 uma conexo serial encontrada em PC utilizada para diversos propsitos,
como a conexo para o mouse, impressora e modem, alm de porta de comunicao,
monitoramento e controle de processos.Porm um padro limitado a uma conexo ponto a
ponto e a uma distncia mxima de 15 metros, entre a porta serial do PC e o dispositivo. A
transmisso serial o processo pelo qual bit a bit transmitido de forma seqencial por uma linha
fsica. Sistemas de comunicao de dados digitais esto baseados no envio de informaes (letras,
nmeros, ou sinais especiais) de um ponto a outro atravs da utilizao de cdigo binrio. Para
possibilitar a correta comunicao entre o equipamento emissor e o receptor utiliza-se um
protocolo, conjunto de normas e especificaes que determinam as caractersticas do sinal.
A capacidade de transferncia de dados do computador afeta a performance do sistema de
aquisio. A transferncia atravs de DMA (direct memore access) no disponvel em alguns
computadores. A utilizao de hardwares que possuam esse mecanismo aumenta a eficincia do

131

sistema, pois o processador liberado para executar outras tarefas enquanto os dados so
transferidos.
Transdutores Os transdutores monitoram fenmenos fsicos e os convertem em sinais
eltricos podendo, dessa forma, ser medidos pelo sistema de aquisio. O sinal eltrico gerado
proporcional ao parmetro fsico medido. Como exemplo de transdutor temos o sensor tipo
termopar, que converte temperatura em um sinal analgico, tornando possvel sua leitura atravs
de um ADC (conversor analgico digital). Chamamos de sinal eltrico toda diferena de
potencial que se manifesta num circuito. Se esse potencial permanecer constante no tempo
chamado de sinal contnuo, caso contrrio chamado de varivel. Um sinal eltrico varivel pode
ser classificado quanto ao modo de sua variao no tempo em sinal analgico e sinal digital.
Sinais analgicos so aqueles para os quais a variao de tenso pode assumir quaisquer valores
de tenso entre um instante e outro, por exemplo, um sinal eltrico enviado a um alto falante por
um amplificador de udio. Sinais digitais so aqueles para os quais a variao de tenso
permitida dentro de certos valores discretos, ou seja, uma quantidade finita de valores entre dois
instantes. Os sinais digitais podem ser binrios, caso os valores discretos de tenso possveis de
serem assumidos sejam apenas dois, como o sinal eltrico utilizado em lgica digital TTL, que
admite apenas dois nveis de tenso, 0v e 5v. A figura 2.7 apresenta os sinais analgico e digital
variando com o tempo.

Figura 2.7 Sinais analgico e digital

Condicionador de sinal - O condicionamento do sinal consiste na amplificao do sinal de
baixo nvel, no isolamento de rudos indesejveis e na filtragem. O sinal eltrico gerado pelo

132

transdutor deve ser tratado de modo que fique compatvel com o range de entrada do canal da
placa de aquisio. Para aumentar a resoluo da medio, o ganho do condicionador deve
amplificar o sinal de baixo nvel sem ultrapassar o range de entrada da placa de aquisio. Uma
importante funo do condicionador proteger o computador de altas tenses transientes, que
podem ser captadas pelos transdutores de sinais e danific-lo. A isolao do sinal a ser medido
de fundamental importncia para preciso das medies efetuadas pela placa de aquisio.
Quando os canais de entrada da placa e o sinal a ser medido esto referenciados a diferente
aterramento, no deve existir diferena de potencial entre os aterramentos. Essa diferena gera
uma corrente, chamada de ground loop, que pode causar erro na medio e danificar a placa de
aquisio. O propsito do filtro remover rudos indesejveis do sinal que est se tentando medir.
Para a medio de um sinal DC de baixa freqncia, como temperatura, um lowpass filtro
usado para eliminar sinais de alta freqncia antes da digitalizao do mesmo aumentando, dessa
forma, a preciso da medio. J para a medio de sinal AC como, por exemplo, a vibrao,
necessrio um filtro diferente para evitar aliasing. Como o filtro de rudos, o filtro antialiasing
um filtro de baixa freqncia. Apesar de possuir vrias faixas de corte, remove todos os sinais
de freqncia diferentes do sinal de entrada da placa. Uma outra funo do condicionador
fornecer um sinal de tenso ou corrente para excitao de alguns sensores como strain gauges,
thermistores e RTD.
importante entender a natureza do sinal que ser medido, a configurao do sistema e
fatores ambientais que possam intervir no mesmo. Baseado nestes fatores pode-se determinar
qual o tipo de condicionador necessrio.
Sinal analgico A especificao do canal de entrada para sinal analgico, na especificao
tcnica da placa, fornece informaes sobre a capacidade e preciso da placa de aquisio.
Especificaes bsicas da placa indicam o nmero de canais, taxa de aquisio, resoluo, range
da tenso de entrada e corrente mxima suportada. Existem dois tipos de canal de entrada: single

ended e diferencial. A Entrada single ended conectada a um terra de referncia comum a

todos os canais e tipicamente utilizada para sinal de alta tenso (maior que 1 volt). A distncia
de referncia entre o sensor e o condicionador deve ser menor que 4,5m. O canal diferencial de
entrada possui o seu prprio terra de referncia. A ligao do sensor nesse canal favorece a

133

reduo de rudos. A taxa de aquisio (sample rate) o numero de amostras que a placa pode
adquirir no tempo de um segundo. Quanto maior a taxa de aquisio maior ser a quantidade de
amostra e melhor ser a representao do sinal, posteriormente. Como exemplo temos os sinais
de udio, que so convertidos em sinais eltricos por um microfone com freqncia maior que 20
khz. Para uma boa digitalizao e anlise desse sinal o teorema de Nyquist determina que a taxa
de aquisio da placa seja duas vezes a freqncia mxima do sinal que se deseja detectar. No
exemplo acima se necessita de uma placa com taxa de aquisio maior que 40 ks/s, quarenta mil
amostras por segundo, (National Instruments, 1999).
A multiplexagem uma tcnica comum utilizada para aquisio de vrios sinais com um
nico conversor ADC. O multiplexador conecta um canal de cada vez ao conversor AD. Devido
placa de aquisio possuir um nico conversor para vrios canais, a taxa efetiva de aquisio
inversamente proporcional ao nmero de canais. Uma placa com capacidade de amostragem de
1MS/s com 10 canais, por exemplo, ir efetivamente amostrar por canal, sua capacidade dividida
pelo nmero de canais, ou seja, 100 KS/s por canal.
O nmero de bits que o conversor ADC utiliza para a converso do sinal analgico em
digital determina a resoluo da placa. Quanto maior a resoluo, maior ser o nmero de
divises do range, que determina qual a menor mudana de tenso que a placa pode detectar. A
figura 2.8 mostra um sinal senoidal e sua correspondente imagem digital, obtida com um
conversor ADC ideal de 3 bits que, atualmente no utilizado. O range do sinal analgico foi
dividido em 8 partes, ou 23 , e cada diviso representada por um cdigo binrio que varia de 000
a 111.

134

Figura 2.8

Digitalizao de uma curva senoidal com resoluo de 3 bits

Obviamente essa no uma boa representao do sinal analgico original porque

informaes foram perdidas na converso. A utilizao de uma placa com resoluo de 16 bits
aumentaria a preciso na representao digital do sinal original, pois o nmero de cdigos
binrios para represent-lo passaria de 8 para 65.536, o equivalente a 216. O range da placa o
intervalo compreendido entre o menor e o maior valor de tenso que o conversor pode
quantificar. As placas multifuncionais oferecem a possibilidade de seleo de vrios ranges,
configurados manualmente atravs de conectores, para diferentes nveis de tenso. Com essa
flexibilidade possvel selecionar o melhor range disponvel para se obter a melhor resoluo e a
preciso requerida na digitalizao do sinal. O range, a resoluo e o ganho do amplificador
determinam a menor mudana de tenso que a placa pode detectar. Esse menor valor de mudana
de tenso representa 1 LSB (bit menos significativo), que obtido com a diviso do range da
placa pelo ganho multiplicado por 2 elevado resoluo da placa. Por exemplo para uma placa
com resoluo de 16 bits com range selecionado de 0 a 10 volts e ganho do amplificador de 100,
a resoluo terica de um bit digitalizado ser 10 / 100x 216 = 1,5 V.
Embora a especificao bsica, previamente descrita, mostre que a placa de aquisio
possui 16 bits de resoluo e 100kS/s de taxa de amostragem, isso no significa que se possa
fazer aquisio nessa taxa em todos os canais e conseguir 16 bits de resoluo. Para se saber se
placa escolhida dar a resoluo esperada importante fazer um exame minucioso da
especificao para se avaliar a no linearidade do conversor (DNL), a preciso relativa, o tempo
135

de resposta do amplificador e os rudos. Idealmente, a tenso aplicada na placa e sua converso

para os cdigos binrios devem manter a mesma linearidade. Plotando-se o grfico das tenses
aplicadas versus os valores digitalizados pelo conversor ADC o resultado dever ser uma reta. Os
pontos dessa reta ideal com maiores desvios indicaro a no linearidade da converso (DNL) e
sero expressos em LSB. Uma boa placa de aquisio possui seu DNL na ordem de 0,5 LSB.
No exemplo anterior, a placa possui uma resoluo de 1,5 V equivalente a um DNL de 0,75 V.
Isso significa que se a placa recebesse um sinal de 500 V e houvesse um acrscimo de tenso
para 502 V nenhuma mudana seria detectada pelo conversor, a no ser que se aumentasse um
LSB. Nesse exemplo, a mudana de tenso seria detectada quando atingi-se o valor de 503 V.
Como se pode observar, o valor do DNL influencia na resoluo da placa.
A preciso relativa do maior desvio da reta ideal obtida atravs da funo ideal de
converso da placa medida em LSB e determinado, experimentalmente, alimentando a placa
com tenses negativas e positivas em todo o seu range e digitalizando esses valores. A subtrao
dos valores reais digitalizados pela placa dos valores calculados atravs da funo ideal de
converso, conforme mostra a fig. 2.9, determinar a preciso relativa do conversor ADC. O
desvio mximo obtido em relao reta ideal ser a preciso relativa da placa.

Figura 2.9

Determinao da preciso relativa do Sistema de Aquisio

136

Programa: O programa conhecido como software transforma o PC e a placa de aquisio de

sinal em um completo sistema de aquisio. Tambm analisa e mostra os dados na tela do
computador. A maioria das placas utiliza programas especficos, chamados de driver, que tm a
funo de programar os registradores, gerenciar suas operaes e integr-los com os demais
componentes internos do computador. As principais funes desenvolvidas pelo Software so:

Aquisio de dados de acordo com a taxa de amostragem necessria.

Programao de entradas e sadas digitais I/O, interrupes e modo DMA para

transferncia de dados.

Transferncia de dados entre os discos do computador.

Criao, de uma interface homem-mquina.

Para o desenvolvimento de um sistema de aquisio de dados de alta qualidade deve-se

conhecer cada componente utilizado. De todos os componentes envolvidos, o software o
elemento que deve ser examinado com maior ateno. Devido s placas no possurem display,
a nica interface que se tem com o sistema. o componente que controla, retransmite e analisa
todas as funes do sistema de aquisio, alm de integrar os transdutores, o condicionador de
sinal e a placa de aquisio (National Instruments, 1999).

137

Apndice A
Aparelhos Indicadores
Neste apndice encontram-se as especificaes tcnicas de dois equipamentos para
medio da presso de combusto, o Indiset 620, fabricado pela AVL e o PMI System da
MAN&BW.

138

139

140

141

142

Apndice B
Dados de Presso
Neste apndice encontram-se os dados de presso do ciclo mdio do motor de combusto
por centelha (ICE), obtido da mdia de 50 ciclos medidos e as curvas de presso do motor de
combusto por compresso (ICO).

143

144

145

146

147

148

149

150

151

152

153

154

155

Motor ICO 2400 RPM

Motor ICO 2600 RPM

156

Motor ICO 3400 RPM

Motor ICO 3400 RPM

157

Motor ICO 3600 RPM

Motor ICO 3800 RPM

158