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FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Eletrnica Automotiva
HELIO GAZIOLLA
RODRIGO DANIEL GOMES
HELIO GAZIOLLA
RODRIGO DANIEL GOMES
AGRADECIMENTOS
RESUMO
No incio do sculo XX deu-se incio a produo de veculos em massa, sados de linhas de montagem desenvolvidas por Henry Ford nos EUA. Sendo que os desejos e necessidades dos passageiros eram diferentes dos atuais. Foram desenvolvidos sistemas que tornaram o automvel um meio de transporte mais confortvel e seguro.
O desenvolvimento dos veculos tambm foi focado em sistemas de ar condicionado. Permite mais conforto para os passageiros. O objetivo principal deste projeto mostrar
a sua utilidade e o seu apoio para o conforto ea segurana para os ocupantes do veculo.
Este trabalho apresenta um panorama histrico, mostrando sua evoluo tecnolgica desde
o surgimento na dcada de 30 at os dias atuais e suas tendncias futuras, e tambm os
problemas inerentes aplicao de fludos como o R12 e R134a, gases das famlias dos
CFCs (Clorofluorcarbonos) e HCFCs (Hidroclorofluorcarbono), visto que estas substncias so prejudiciais tanto do ponto de vista econmico quanto ambiental.
Pode ser em um curto espao de tempo que um novo refrigerante estar apto para o
consumo. Alm disso, mais CO2 surges como uma opo completa para o problema ambiental na indstria automotiva em indstria ou refrigerao.
ABSTRACT
In the early twentieth has begun the mass production of vehicles coming from assembly
lines and developed by Henry Ford in the U.S. Aiming that the tastes and needs of the customers were different from today. Systems were developed that made cars more comfortable
in terms of means of transport and insurance.
The development of vehicles has also been focused on air conditioning systems. Allows
more comfort for drivers. The main purpose of this project is to show its usefulness and support to provide comfort and safety for the occupants of the vehicle.
This work presents a historical overview, showing its technological evolution since the
early 30s to the present day and future trends, and also the problems inherent in the application of fluids such as R12 and R134a, gases from the families of CFCs (Chlorofluorcarbons)
and HCFCs (Hydrochlorofluorcarbons), bearing in mind that these substances are harmful
both economically and environmentally.
It may be in a near future that a new cooling system will be ready for consumption. Besides that, more CO2 appears as an option to worsen the environmental problem in the automotive industry or in cooling.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Anncio de capa de chuva para automveis com cabine aberta (Extrado de ASHARAE
Journal, 1999). ...................................................................................................................................... 13
Figura 2 Foto do primeiro veculo equipado com uma unidade de ar condicionado independente
fabricado pela C&C Kelvinator (Extrado de ASHRAE Journal, 1999). ............................................. 15
Figura 3 Foto do prottipo self-contained sistema de ar condicionado montado na traseira de um
Cadillac 1939 (Extrado de ASHARAE Journal, 1999). ...................................................................... 16
Figura 4 Primeiro sistema completo de ar condicionado instalado num Packard 1939 (Extrado de
ASHRAE Journal, 1999). ..................................................................................................................... 16
Figura 5 Sistema de ar condicionado desenvolvido pela Airtemp no arranjo condensador duplo
(Extrado de ASHRAE Journal, 1999). ................................................................................................ 17
Figura 6 Sistema ar condicionado Harrison-Radiator (Extrado de ASHRAE Journal, 1999)............ 18
Figura 7 Ciclo terico de refrigerao por compresso de vapor (Extrado de SILVA, 2005). ............ 20
Figura 8 Diferenas entre os ciclos de refrigerao terico e o real (Extrado de SILVA, 2005). ........ 21
Figura 9 Seqncia de imagens da camada de oznio (Extrado de KOCH e NETO, 2009)................ 23
Figura 10 Visualizao do sistema de ar condicionado automotivo e esquema do ciclo (Extrado de
DIAS, 2005) modificada. ...................................................................................................................... 30
Figura 11 Sistema de ar condicionado automotivo (Extrado de SALVIANO, 2006) modificada. ...... 30
Figura 12 Posio do evaporador no painel de instrumentos (Extrado de MOURA, 2007). ............... 31
Figura 13 Sistema ar condicionado automotivo (Extrado de FERNANDES, 2006) modificada. ....... 32
Figura 14 Vlvula de expanso do sistema de ar condicionado automotivo (Extrado de
VASCONCELOS, 2006). ..................................................................................................................... 32
Figura 15 Compressor do tipo Swash Plate (Extrado de SALVIANO, 2006). .................................... 34
Figura 16 Compressor "swash plate" com deslocamento varivel (Extrado de MOURA, 2007)
modificada. ............................................................................................................................................ 34
Figura 17 Compressor "swash plate" com deslocamento fixo (Extrado de MOURA, 2007)
modificada. ............................................................................................................................................ 35
Figura 18 Compressor do tipo Scroll (Extrado de SALVIANO, 2006). .............................................. 35
Figura 19 Construo de tubo tipo flat aletado (Extrado de DALY, 2006) modificada. ..................... 36
Figura 20 Construo de tubo tipo plate aletado (Extrado de DALY, 2006) modificada.................... 36
Figura 21 Condensador tipo micro channels (Extrado de SALVIANO, 2006). .................................. 37
Figura 22 Evaporador tipo simples (Extrado de SALVIANO, 2006). ................................................. 37
Figura 23 Exemplo de aplicao vlvula de expanso (TXV) (Extrado de DALY, 2006). ................. 38
Figura 24 Tubo de Orifcio (Extrado de DALY, 2006). ...................................................................... 39
Figura 25 Tubos de Orifcio de Dimetros Diversos (Extrado de DALY, 2006). ............................... 39
Figura 26 Filtro Secador em Corte (Extrado de DALY, 2006). ........................................................... 40
Figura 27 Acumulador (Extrado de Martins, 2009) modificada. ......................................................... 40
Figura 28 Modelo caixa de ar gerado por computador usando CAD, Visteon (Extrado de DALY,
2006). .................................................................................................................................................... 41
Figura 29 Pea a ser analisada pelo CFD, Visteon (Extrado de DALY, 2006). .................................. 42
Figura 30 Anlise do fluxo de ar feita pelo CFD, Visteon (Extrado de DALY, 2006). ....................... 42
Figura 31 Modelagem humana da distribuio de temperatura gerada por CFD, Visteon (Extrado de
DALY, 2006). ....................................................................................................................................... 43
Figura 32 Esquema do controle da temperatura interna (Extrado de MOURA, 2006). ....................... 44
Figura 33 Sensor de radiao solar (Extrado de MOURA, 2006)........................................................ 44
Figura 34 Sensor de temperatura externa (Extrado de MOURA, 2006). ............................................. 45
Figura 35 Estrutura Eltrica do Compressor ......................................................................................... 46
Figura 36 Sistema de Ar Condicionado ................................................................................................ 46
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Tabela de comparao hidrocarbonetos e haloalcanos (Extrado de PIMENTA, 2006). ....... 24
Tabela 2 Propriedades dos refrigerantes hidroclorofluorcarbonados (Extrado de FERNANDES, 2006)
apud Calm e Hourahan , 2001. .............................................................................................................. 26
Tabela 3 Propriedades Termofsicas CO2 e R134a a 5, 10 e 15C (Extrado de Mathur, 2000). .......... 48
Tabela 4 Dados de Projeto do Sistema (Extrado de Mathur, 2000). .................................................... 49
Tabela 5 Tabela de Comparao do Desempenho dos Refrigerantes (Extrado de Mathur, 2000)....... 50
SUMRIO
1 - INTRODUO ............................................................................................................... 11
1.1 Objetivos e Motivao ................................................................................................ 12
2 - SISTEMA DE CLIMATIZAO AUTOMOTIVO ...................................................... 13
2.1 O Ciclo de Compresso a Vapor ................................................................................. 19
2.2 Protocolo de Montreal e a Camada de Oznio ........................................................... 22
2.3 Fluidos Refrigerantes .................................................................................................. 25
2.4 Fluidos Refrigerantes Alternativos ............................................................................. 27
3 - SISTEMAS DE AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO ............................................. 30
3.1 Componentes do Sistema de Ar Condicionado........................................................... 33
3.1.1 Compressor ........................................................................................................... 33
3.1.2 Condensador ......................................................................................................... 36
3.1.3 Evaporador ........................................................................................................... 37
3.1.4 Sistemas de Expanso ........................................................................................... 38
3.1.5 Dispositivos Auxiliares ao Sistema de Expanso ................................................. 39
3.1.6 Novas Tecnologias ............................................................................................... 41
4 - METODOLOGIA ............................................................................................................ 47
5 - CONCLUSO ................................................................................................................. 53
6 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................ 54
1 - INTRODUO
Quando os primeiros veculos foram fabricados no incio do sculo XX, os conceitos de conforto eram bem diferentes devido o veculo ser considerado apenas como um
meio de transporte. Com o passar do tempo surgiu necessidade do controle das condies
de conforto trmico na cabine do veculo. O primeiro sistema climatizador automotivo foi
desenvolvido [...] em 1930 nos Estados Unidos, e foi adaptado em um Cadillac pela
C&C Kelvinator Co. no estado do Texas, EUA [...] (BHATTI, 1999 apud SANTOS,
2005, p.3).
Com as constantes alteraes climticas que ocorrem diariamente, principalmente
nos pases tropicais, o sistema de climatizao tem a funo de gerar satisfao trmica
sem alterar a qualidade e a pureza do ar. Em contrapartida, em pases com inverno muito
rigoroso, o sistema climatizador deve aquecer o interior do veculo e ainda, desembaar os
vidros gerando assim maior segurana e visibilidade para o condutor.
No incio do sculo XX deu-se incio a produo de automveis de forma seriada
em uma linha de montagem com um processo desenvolvido por Henry Ford nos EUA. O
automvel era um meio de transporte mais rpido e eficiente dos existentes naquele momento. Itens e dispositivos de segurana que esto disponveis nos automveis hoje no existiam ou eram desconhecidos. No havia indcios de assuntos tais como emisso de poluentes, consumo de combustvel ou sistemas de segurana ativa e passiva.
Com o passar dos anos e a necessidade dos consumidores, os sistemas automotivos
evoluram e foram se tornando sofisticados. Foram introduzidos novos sistemas que visavam atender aos desejos dos usurios, trazendo maior conforto trmico e melhor dirigibilidade. Essas medidas buscaram melhorar o tempo de permanncia do condutor e passageiros dentro do veculo (MOURA, 2007).
O conforto dentro da cabine de um automvel no est somente relacionado manuteno da vida, mas tambm a sua qualidade. Podemos dizer que o conforto dentro de
um automvel esta dividido em:
Conforto trmico;
Conforto luminoso;
Conforto acstico;
Qualidade do ar no interior do habitculo;
Ergonomia ao dirigir.
11
No caso do sistema de climatizao, objeto de estudo deste trabalho, ser feita uma
reviso de sua evoluo em uma linha de tempo mostrando o seu passado, seu estgio presente e as tendncias futuras para este sistema (SANTOS, 2005).
12
Figura 1 Anncio de capa de chuva para automveis com cabine aberta (Extrado de ASHARAE Journal,
1999).
Com o avano e aperfeioamento dos automveis as cabines fechadas foram introduzidas e com elas surgiram um novo problema para seus ocupantes. Como tornar a viagem confortvel, pois no vero o veculo estava sujeito a carga solar durante um dia quente, a chuva, ao vento e ao frio no inverno. Da a necessidade de desenvolver sistemas que
disponibilizem este conforto aos seus ocupantes.
No Brasil, devido grande variao climtica entre as regies, o sistema de climatizao muito exigido em termos de funcionamento. Caso o veculo trafegue na regio
Norte ou Nordeste, a principal funo ser a refrigerao do habitculo promovendo con13
forto trmico aos ocupantes, neste caso baixando a temperatura interna em relao externa. O inverso ocorrer se o veculo estiver nas regies Sul e Sudeste, pois a predominncia
de clima temperado a frio, da a necessidade de aquecer o habitculo do veculo e promover o conforto trmico.
Em pases com inverno rigoroso, o sistema de climatizao tem a funo de aquecer
o interior da cabine no apenas para o conforto trmico do usurio, mas tambm por questes de segurana. Um sistema desenvolvido para amenizar o frio do inverno para o condutor e os passageiros do automvel utilizava tijolos de barro aquecidos, que eram colocados
dentro da cabine para dar aos ocupantes do veculo conforto trmico no decorrer de sua viagem.
Para resfriar a cabine, desenvolveram-se janelas e para-brisas basculantes para que
pudesse ocorrer a ventilao do ar no interior do veculo. Foram introduzidas aberturas nas
portas que eram auxiliadas por painis de veneziana e faziam a funo dos dutos de ar utilizados atualmente. O fluxo de ar dependia da velocidade do veculo, tornando difcil o
controle. Posteriormente foram introduzidos motores eltricos/ventiladores para aumentar
o fluxo de ar em baixas velocidades (DALY, 2006).
Segundo a norma ASHRAE 55:2004, define-se que conforto trmico That condition of mind which expresses satisfaction with the thermal environment.
No incio dos anos de 1930, nos Estados Unidos, iniciou-se o desenvolvimento de
sistemas de refrigerao para veculos. A princpio foi feita uma adaptao em um veculo
modelo Cadillac pela C&C Kelvinator Co. no estado do Texas, nos Estados Unidos. Este
sistema tinha capacidade de refrigerao de 0,37 kW e era alimentado por um motor a gasolina de 1,1 kW. Esta unidade compacta era montada na traseira do veculo e o ar frio
produzido era introduzido dentro da cabine por duas aberturas logo acima do assento traseiro e estes dois fluxos de ar frio eram impulsionados por um ventilador, que fazia com
que o ar frio circulasse por toda cabine melhorando o conforto dos passageiros e motorista
(BHATTI, 1999). Um exemplo desta montagem pode ser observada na figura 2. O primeiro sistema HVAC (Heat, Ventilation and Air Conditioning) original de fbrica completo
foi lanado e implementado em um veculo pela Packard Motor Car em 1939. Apenas em
1941 a General Motors fez o mesmo em seus veculos instalando um sistema HVAC no
Cadillac (BHATTI, 1999 apud SANTOS, 2005, p.3).
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Figura 2 Foto do primeiro veculo equipado com uma unidade de ar condicionado independente fabricado
pela C&C Kelvinator (Extrado de ASHRAE Journal, 1999).
Com o passar do tempo vrias alteraes foram feitas e algumas melhorias introduzidas como ventilao frontal, compressor com embreagem eletromagntica e controle de
temperatura automtico computadorizado (permitindo manter a temperatura desejada). Esses novos sistemas deram maior complexidade ao sistema HVAC e o tornaram mais confivel e seguro, por conseguinte, seu grau de complexidade tornou-se maior.
O desenvolvimento do ar condicionado automotivo iniciou-se seriadamente pela
General Motors Research Laboratories convencida pela idia de utilizao do sistema de
compresso do ciclo de vapor do fludo refrigerante do gs freon R12.
Em 1933 trabalhos com sistemas de refrigerao por compresso do ciclo de vapor,
usando o R12 (Diclorofluormetano) como fludo refrigerante. A diviso Cadillac da General Motors demonstrou interesse na proposta para o desenvolvimento de um sistema de ar
condicionado, embarcado no prprio veculo e montado na fbrica. No vero de 1933 foi
dado incio ao projeto para o desenvolvimento de um prottipo, a capacidade do sistema de
ar condicionado foi estimada em 200 BTUs por minuto, o que representa metade da capacidade dos sistemas modernos.
Duas razes determinaram esta estimativa abaixo da capacidade. A primeira que
os testes para determinar a capacidade trmica do sistema, foram conduzidos em recirculao no modo de ventilao. A segunda que durante os testes a temperatura no interior da
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Aproveitando o desenvolvimento do prottipo self-contained a General Motors desenvolveu um sistema completo de ar condicionado tanto para vero, quanto para inverno a
ser avaliado depois de montado num Packard modelo 1939, ilustrado na figura 4 a seguir.
Figura 4 Primeiro sistema completo de ar condicionado instalado num Packard 1939 (Extrado de ASHRAE
Journal, 1999).
16
Figura 5 Sistema de ar condicionado desenvolvido pela Airtemp no arranjo condensador duplo (Extrado de
ASHRAE Journal, 1999).
18
Finalmente nos anos 90, o freon foi substitudo pelo R134a totalmente inerte e no
txico. A partir de 1992 o R12 definitivamente banido pelos fabricantes de automveis
nos Estados Unidos sendo substitudo pelo R134a gs ecologicamente correto (BHATTI,
1999). Na seo 2.3 descrevem-se os padres da nomenclatura R.
Somente citando como exemplo a existncia de outros ciclos trmicos ideais diferentes do
Ciclo de Carnot, como:
O ciclo ideal de Rankine, utilizado nos sistemas de potncia de mquinas a
vapor;
O ciclo Otto, utilizado nos motores a gasolina e lcool;
O ciclo de Brayton, utilizado em motores aeronuticos (SILVA, 2005).
A figura 7 mostra um tpico sistema de refrigerao com seus componentes e seu
respectivo ciclo trmico desenhado sobre o diagrama de Mollier no plano P-h. Os componentes contidos no diagrama esquemtico esto demonstrando apenas uma idia genrica
de um sistema de refrigerao. De acordo com Silva (SILVA, 2005), os processos termodinmicos envolvidos que constituem o ciclo terico so:
Figura 7 Ciclo terico de refrigerao por compresso de vapor (Extrado de SILVA, 2005).
Processo 12. No compressor ocorre um processo adiabtico sendo assim reversvel e isentrpico. Fludo refrigerante entra no compressor presso do evaporador (P0), ento o refrigerante comprimido at atingir a presso de condensao (PC). Ao sair do compressor esta a temperatura T2 esta maior que a temperatura de condensao TC.
Processo 23. Tem sua ocorrncia no condensador, sendo um processo de rejeio
de calor do fludo refrigerante e com a presso constante. O fluido refrigerante resfriado
20
Entre o ciclo real de compresso e o ciclo terico de compresso existem diferenas. Como exemplo, pode-se citar uma queda de presso nas linhas de descarga (lquido e
suco), e tambm no condensador e evaporador. As perdas de carga so dadas por Pd e
Ps mostradas na Figura 8.
Figura 8 Diferenas entre os ciclos de refrigerao terico e o real (Extrado de SILVA, 2005).
Para avaliarmos estas diferenas entre os ciclos real e terico define-se um ndice
que relaciona estes dois ltimos (ciclo real e terico), aprofundando um pouco esta questo
21
podemos dizer que este ndice denominado COP (Coeficiente de Eficcia), a relao entre carga til (objetivo principal do sistema) e a energia consumida para se obter o efeito de
refrigerao desejado. Para a obtermos um COP elevado necessita-se reduzir de forma
considervel o trabalho necessrio para a obteno de um dado efeito de refrigerao.
Acresce ainda o fato que torna-se impossvel a obteno de um COP com valor
prximo a 1 (um) que seria o ideal e objetivo de todo projetista de sistemas de refrigerao,
pois nesta relao esto envolvidas perdas e limites impostos pelo projeto. Os limites so
impostos pelas temperaturas relacionadas ao ciclo de Carnot, no podendo serem fixadas
arbitrariamente visto que o calor vai ser removido de um ambiente a baixa temperatura
(frio), sendo rejeitado este calor no meio externo (ambiente) (SILVA, 2005).
No caso dos sistemas de ar condicionado automotivo a temperatura do habitculo
esta entre 20 e 22C rejeitando este calor ao meio externo com uma temperatura entre 28 a
33C.
tas imagens o fato de se concentrarem sobre a regio da Antrtida. Fato que para esta regio convergem todas as correntes de ar, pois os plos do planeta Terra agem como gigantescos aparelhos de ar condicionado, causando uma diminuio na temperatura do planeta
mantendo-a em nveis que permitam a existncia das formas de vida como conhecemos hoje (KOCH e NETO, 2009).
Os CFCs vem sendo usados em larga escala desde a dcada de 50, sendo que o R12
(Diclorofluormentano) o mais utilizado em sua categoria. O grande sucesso na sua aplicao em larga escala, deve-se ao fato de ser muito seguro do ponto de vista operacional
(sendo de baixo custo, no inflamvel e muito estvel quando em operao).
Embasados em trabalhos de vrios cientistas renomados, a comunidade cientfica
internacional deu alerta em relao aos CFCs e seus efeitos nocivos camada de oznio.
Portanto o Protocolo de Montreal assinado em 1987 no Canad e entrou em vigor no dia 1
de Janeiro de 1989. Atualmente, 150 Pases so signatrios e se comprometem a eliminar
de forma gradativa os CFCs, HCFCs e HFCs at o ano de 2040 e sua posterior eliminao.
Este acordo foi revisado nos anos de 1990, 1992, 1995, 1997 e 1999. Em toda histria este
foi o acordo de maior sucesso e que visa o bem estar global. A ONU declarou o dia 16 de
Setembro como o Dia Internacional para a Preservao da Camada de Oznio. Neste cenrio podemos destacar dois ndices desenvolvidos para avaliar se um gs nocivo ao meio
ambiente (KOCH e NETO, 2009).
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No ano de 2006 foram quebrados dois recordes assustadores para o planeta, entre
os dias 21/09 a 30/09/2006, a rea do buraco na camada foi o maior observado desde
quando comearam as observaes sobre tal fenmeno, paralelamente a este fato outro recorde foi batido pesquisadores do Laboratrio de Pesquisa em Sistemas Terrestres da NASA, atravs do uso de bales meteorolgicos utilizados para medir a coluna de oznio na
atmosfera. Notaram que a coluna de oznio despencou de 300 DU para 93 DU (unidades
Dobson) (PIMENTA, 2006).
Segundo Pimenta (PIMENTA, 2006), podemos definir duas classes distintas que
interessam ao nosso estudo sendo estes suficientes para avaliar se um gs perigoso ou
no.
A primeira classe vai definir se um gs ou substncia tem potencial de perigo para
causar o efeito estufa, assim gerando o ndice chamado GWP (Global Warming Potential)
ou Potencial de Aquecimento Global. O GWP de uma substncia ou gs obtido em relao ao aquecimento produzido por uma massa similar de CO2 num perodo de 100 anos.
Esta comparao feita com o CO2, pois o gs que possui o maior GWP = 1.
A segunda classe define se um gs ou substncia possui a capacidade de agresso a
camada de oznio, assim gerando um ndice chamado ODP (Ozone Depletion Potential)
ou Potencial de Destruio da Camada de Oznio. O parmetro para definio do nvel
do potencial ofensivo do gs ou substncia o CFC 11, pois o gs que possui ODP = 1.
Todos os refrigerantes que possuem ODP no nulo se enquadram na classe que tero sua
eliminao progressiva como requer o Protocolo de Montreal (PIMENTA, 2006).
Algumas alternativas tem sido cogitadas no campo dos refrigerantes alternativos
tais como: amnia, os hidrocarbonetos e o CO2. Logo abaixo segue Tabela 1, com alguns
valores de ODP e GWP fazendo uma comparao com os hidrocarbonetos que so talvez
uma possvel alternativa para os CFCs.
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Para o manuseio dos CFCs alguns cuidados precisam ser tomados. Os CFCs podem causar irritaes ou at o congelamento da pele devido o fato dos refrigerantes terem
a caracterstica de remover os leos naturais da pele e, ainda, se inalados, podem ser fatais
por causarem intoxicao (FERNANDES, 2006).
Mesmo com esses efeitos, possui ampla utilizao na rea da refrigerao. De acordo com FERNANDES (2006), podem-se citar as seguintes aplicaes:
R12 Utilizado na refrigerao de carros, comerciais, domstica e nos sistemas de
ar condicionado azetropos em alta pureza, utilizado como agente congelador de contato
direto com alimentos.
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outros refrigerantes. O CO2 possui elevada presso de trabalho e como vantagem, faz-se necessrio um compressor com um volume muito menor. De
acordo com Fernandes (FERNANDES, 2006), A sua baixa massa molar
corresponde a uma alta entalpia de evaporao e por isso reduz a vazo
mssica e a rea de vazo requerida nas vlvulas do compressor e no sistema de tubulao em geral. Pode-se citar como pontos positivos do CO2,
em relao aos fluorcarbonos, viscosidade cinemtica, condutividade trmica, calor especfico e entalpia de evaporao. Acresce ainda o fato de um
ponto negativo a citar a baixa viscosidade.
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resfriando o ar.
Figura 13 Sistema ar condicionado automotivo (Extrado de FERNANDES, 2006) modificada.
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3.1.1 Compressor
O compressor tem a funo de ceder energia na quantidade necessria para que o
fluido tenha como entrar em contato com os componentes do sistema e efetuar a troca de
fase no decorrer do ciclo. A energia fornecida ao compressor para que ele gere esse trabalho vem do motor do veculo, que atravs de uma correia (MOURA, 2007).
necessrio salientar que como o compressor est continuamente conectado ao
motor (mesmo com o ar condicionado desligado), uma maior carga exigida. Desta forma,
h um aumento no consumo de combustvel no veculo mesmo com o sistema desligado.
Quando o ar condicionado ligado, o consumo de combustvel torna-se mais evidente
(MOURA, 2007).
Este fato fez com que novas tecnologias fossem implantadas no mercado com a inteno de melhorar o desempenho sem influenciar a eficincia do sistema. De acordo com
Santos (SANTOS, 2005) os compressores so construdos de maneiras diferentes em relao sua aplicao, para rea automotiva ou para rea industrial. Para rea automotiva podem-se citar:
Compressor alternativo radial de pistes;
Compressor alternativo de pistes com prato oscilante (Swashplate ou
Wobbleplate);
Compressor rotativo de palhetas;
Compressor rotativo caracol (Scroll). (SANTOS, 2005).
O compressor alternativo radial de pistes lanado na dcada de 1970. Em sua forma construtiva, como pode ser verificado na figura 15, os cilindros esto radialmente ao
redor do eixo de fora. Sua utilizao nos dias atuais praticamente descartada, pois a tecnologia utilizada neste equipamento est defasada.
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O compressor alternativo de pistes com prato oscilante (Swashplate ou Wobbleplate) apresenta os pistes posicionados axialmente e tem movimento paralelo ao eixo
de potncia. Acresce ainda o fato deste modelo ser fabricado a partir de um disco fixado de
forma inclinada em relao ao eixo do compressor e que pode ser encontrado em dois modelos: Deslocamento varivel e deslocamento fixo. Observa-se na figura 16, em destaque,
o funcionamento do sistema de deslocamento varivel e na figura 17, na rea circulada, o
sistema de deslocamento fixo.
Figura 16 Compressor "swash plate" com deslocamento varivel (Extrado de MOURA, 2007) modificada.
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Figura 17 Compressor "swash plate" com deslocamento fixo (Extrado de MOURA, 2007) modificada.
O compressor rotativo de palhetas cria uma rea de suco e uma rea de compresso atravs de um pisto rotativo com palhetas e molas. Este pisto acoplado a um eixo
de forma excntrica, girando em volta do mesmo. As entradas e sadas das palhetas fazem
a funo de gerar compresso e suco (MOURA, 2007).
O compressor rotativo caracol (Scroll) apresenta em sua construo dois caracis,
um dentro do outro, onde um desses caracis trabalha rotacionando enquanto o outro trabalha fixo. Desta forma, segundo MOURA (2007) o gs comprimido das extremidades para
o centro at a presso desejada. O refrigerante entra pelo orifcio de suco e devido rotao espiral orbital e dessa forma, comprime o refrigerante gradualmente (SALVIANO,
2006).
35
3.1.2 Condensador
A principal funo do condensador trocar o calor absorvido pelo fluido refrigerante (que est na forma gasosa) no estgio de compresso e sob alta presso que est retornando do evaporador, quando retorna carregando o calor recebido do evaporador.
O condensador responsvel pela troca de calor do fluido refrigerante com o meio
ambiente, ele montado na parte dianteira do veculo recebendo o fluxo de ar quando o veculo est em movimento assim reduzindo-se a temperatura do fluido refrigerante, que circula por tubos aletados, no qual ocorre a dissipao do calor.
Estes tubos so fabricados de alumnio, para prevenir (minimizar) qualquer reao
qumica entre a mistura fluido refrigerante e leo, com as paredes internas do tubo. Podemos demonstrar nas figuras 19 e 20, exemplos construtivos de tubos, que podem integrar
uma serpentina de um condensador.
Figura 19 Construo de tubo tipo flat aletado (Extrado de DALY, 2006) modificada.
Figura 20 Construo de tubo tipo plate aletado (Extrado de DALY, 2006) modificada.
36
3.1.3 Evaporador
Em termos de aspectos construtivos o evaporador semelhante ao condensador, sua
principal funo prover uma grande rea que permita que um fluxo de ar possa circular
para desumidificar o ar e resfri-lo. Existem trs tipos de evaporadores sendo; tipo serpentina, tipo tanque simples (evaporador modelo ST) e tanque duplo (evaporador modelo MS).
O fluido refrigerante entra no evaporador a baixa presso e temperatura quando recebe todo o calor do habitculo do automvel e assim evaporando. Observamos na figura
22, um evaporador e suas conexes (SALVIANO, 2006).
37
reduo na seco transversal do tubo. Uma grande desvantagem deste sistema que o
mesmo torna-se de difcil controle quando o sistema submetido a variaes, quando as
condies de operao so adversas. Na Figura 24 mostrado um tubo de orifcio que
montado no interior das mangueiras do sistema, as setas indicam o sentido do fluxo do refrigerante. A Figura 25 mostra um conjunto contendo vrios tubos de orifcio, com dimetros variados, a distino do dimetro do furo feito por cores (DALY, 2006).
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Figura 28 Modelo caixa de ar gerado por computador usando CAD, Visteon (Extrado de DALY, 2006).
Existem ainda mdulos integrados ao CAD como o Cosmos-Works que fazem atravs do Finite Element Analysis (FEA) a anlise da resistncia mecnica do projeto e o
Computacional Fluid Dinamics (CFD) responsvel pela anlise do fluxo de ar dentro de
geometrias complexas, como pode ser visto nas figuras 29 e 30. A grande finalidade de usar estas ferramentas obter um projeto eficiente tendo um valor mnimo de perdas de carga e economizar energia do sistema.
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Figura 29 Pea a ser analisada pelo CFD, Visteon (Extrado de DALY, 2006).
Figura 30 Anlise do fluxo de ar feita pelo CFD, Visteon (Extrado de DALY, 2006).
Outro fator importante no projeto do sistema de ar condicionado a anlise da distribuio de temperatura em funo do nmero de ocupantes na cabine do veiculo. Para
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tanto so feitas simulaes com o programa CFD, que responsvel por simulaes fsicas, como est representado na figura 31.
Figura 31 Modelagem humana da distribuio de temperatura gerada por CFD, Visteon (Extrado de DALY,
2006).
Pode-se citar o sensor de insolao como controlador da carga solar que inside sobre o veculo. Este sensor verifica a intensidade da energia radiante auxiliando no controle
do ciclo de operao do sistema de ar condicionado. A figura 33 exibe a posio onde
montado o sensor para receber a maior insolao possvel (MOURA, 2006).
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Alta velocidade de revoluo (cerca de 7500 RPM) sem considerar a velocidade do motor do veculo, permitindo que o compressor seja mais compacto;
Alta eficincia e funcionamento silencioso. Sua forma construtiva melhora a
eficincia e reduz o rudo e vibrao (AUTOMOTIVE OEM PRODUCTS,
DENSO, 2005).
A figura 35 demonstra este tipo de compressor.
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4 - METODOLOGIA
O objetivo deste trabalho foi desenvolver uma pesquisa bibliogrfica mais profunda
sobre o tema Ar Condicionado Automotivo, disponibilizando a compilao desses materiais. Durante a pesquisa, observou-se uma baixa disponibilizao de materiais tcnicocientficos na nossa lngua. Portanto, os resultados deste trabalho sero teis para todos que
tm interesse neste tema.
Outro fato que chamou a ateno em relao ao tema, foi o envolvimento direto
com o meio ambiente em que vivemos pois est ligado a poluio atmosfrica. Isto ocorre
devido utilizao nos sistemas de ar condicionado automotivo de fluidos refrigerantes derivados dos CFCs que possuem um ODP (ndice que indica potencial de agredir a camada
de oznio) prximo de 1 (um), valor mximo da escala responsvel pela reteno de grande parte dos raios ultravioletas, que so prejudiciais para vrias formas de vida. Essa radiao nos seres humanos pode causar problemas de sade graves como cncer de pele e cegueira (devido a catarata).
Por conta deste fato, a busca por um fluido refrigerante alternativo que no oferea
um grau de periculosidade to elevado quanto os derivados dos CFCs. Portanto, os autores
decidiram optar por realizar um comparativo entre o R134a (tetrafluoretano) e CO2 (dixido de carbono) como fluidos refrigerantes para sistemas de ar condicionado automotivo.
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Na busca por um novo fluido refrigerante o CO2 tem recebido muita ateno por
no contribuir com o aquecimento global, pois tem o ndice GWP igual a um. A utilizao
do CO2 como fluido refrigerante antiga. Em sistemas de ar condicionado automotivo foi
primeiramente proposto por Lorentzen e Pettersen (LORENTZEN E PETTERSEN, 1993)
e desde ento ele vem ganhando popularidade.
De acordo com Mathur (MATHUR, 2000) observando a tabela 3, temos caractersticas fsicas destes fluidos, faremos inicialmente um comparativo entre as propriedades dos
refrigerantes R134a e CO2 para as faixas de temperatura de 5, 10 e 15C:
A diferena fundamental entre os dois fluidos refrigerantes e de maior destaque, que a presso de trabalho do CO2 maior que do R134a;
A presso de evaporao de um sistema utilizando CO2 em relao ao
R134a um fator de 10 a 12 vezes maior;
O CO2 tem uma tenso superficial muito menor que o R134a, isto facilita a
formao de bolhas em fluxos lquidos, resultando assim em um maior ponto ebulio e maior coeficiente de transferncia de calor;
A viscosidade do CO2 em comparao com o R134a tambm menor, isto
resultar numa menor queda de presso para o CO2 quando estiver fluindo
dentro de uma tubulao;
A presses crticas do CO2 e R134a esto em torno de 73,8 bar (1071 psi) e
40,6 bar (88,27 psi) respectivamente (MATHUR, 2000).
Tabela 3 Propriedades Termofsicas CO2 e R134a a 5, 10 e 15C (Extrado de Mathur, 2000).
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requisitos para o desenvolvimento e fabricao dos novos componentes ser um grande desafio, pois passar por uma anlise criteriosa de solicitaes como:
Devido s presses elevadas de trabalho dos sistemas utilizando CO2, os
componentes tero suas paredes com espessura maior, causando um aumento no peso do veculo, aumentando o consumo de combustvel e gerando
maior nvel de emisses;
O aumento no consumo de energia do compressor resultar em baixas aceleraes para o automvel e consumo maior de combustvel;
Necessidade de maior espao reservado ao sistema de ar condicionado por
causa de componentes mais robustos em funo da presso de trabalho;
Restrio quanto ao uso de certos tipos de elastmeros, pois as presses de
trabalho so elevadas fazendo com que haja migrao das molculas do gs
atravs das paredes do mesmo;
Novos componentes de controle devem ser desenvolvidos como: reguladores de presso utilizados em pontos estratgicos ao longo do circuito; uma
vlvula que desligue o compressor no caso de acumulo de CO2 no evaporador, por conta da alta presso de trabalho;
A vlvula TXV dever ser desenvolvida de acordo com as propriedades do
fluido ao qual entrar em contato;
O desempenho dos trocadores de calor (condensador e evaporador) dever
ser compatvel com o fluido utilizado no caso do CO2 (KOBAYASHI,
1999).
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Alta concentrao de CO2 devido ruptura de um componente no habitculo do veculo, colocando em risco a vida dos ocupantes do veculo.
Ruptura de componentes do sistema de ar condicionado pode causar ferimentos ao condutor do veculo pois senta-se defronte ao sistema, devido
presso elevada de trabalho.
De acordo com Mathur (MATHUR, 2000), as situaes acima podem ser resolvidas
de forma parcial ou total, levando-se em conta a tecnologia aplicada na deteco e eliminao de riscos referentes ao CO2, tais como:
Sensor instalado no interior do habitculo que detecta o aumento no nvel de
CO2, indicando atravs de um sinal luminoso e sonoro de alerta.
Acionamento dos vidros eltricos assim que o nvel elevado de CO2 for detectado e, automaticamente ligando o ventilador do sistema de ar condicionado assim que forem abertos os vidros (MATHUR, 2000).
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5 - CONCLUSO
Aps anlise comparativa entre os fluidos R134a e CO2, foi constatado que a utilizao do CO2 como fluido refrigerante surge como uma forte opo para o setor automotivo. Por todos os motivos expostos anteriormente, pode-se dizer que o CO2 surge como uma
opo para a substituio dos derivados de CFCs, devido ao forte apelo ecolgico que est
envolvido neste contexto e tambm pelo fato do R134a ter prazo definido at 2040 para eliminao de 97,5%, restando apenas 2,5% para manuteno de sistemas existentes que por
ventura ainda utilizem o fluido acima.
Quanto a detalhes construtivos, que podem inicialmente causar resistncia em questes financeiras para a indstria automobilstica, no decorrer do desenvolvimento do sistema
utilizando o CO2 como fluido refrigerante, o custo acabar sendo compensado pela produo massificada.
Acresce ainda o fato de que levando-se em considerao os fatores ambientais e de
segurana, a eletrnica embarcada est cada vez mais presente nos sistemas automotivos em
geral, gerando neste segmento de controle e preveno de acidentes, devido a sistemas que
utilizem CO2, um campo para futuros projetos.
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6 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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BHATTI, Mohinder S.; Rinding in Confort: Part II. ASHRAE Journal, September pag. 4450, 1999.
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DALY, Steven; Automotive Air Conditioning and Climate Control Systems, Elsevier,
2006.
JABARDO, J. M. Saiz e STOECKER, W. F.; Refrigerao Industrial, 2 Edio, Ed. Edgard Blcher, 2002.
SILVA, Marcelino Nascimento da; Eficincia Energtica em Sistemas de Refrigerao Industrial e Comercial, Editado por Eletrobrs / Procel e o consrcio Efficientia / Fupai,
2005.
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apresentado Universidade do Estado de Santa Catarina, Novembro, 2009.
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2006.
FERNANDES, Rodrigo Vasconcelos; Anlise Computacional de um Sistema de Ar Condicionado Automotivo, Projeto de Graduao apresentado Universidade Federal de Braslia,
Julho, 2006.
MARTINS, Emerson; Notas de Aula sobre Sistemas Climatizadores Automotivos, Faculdade de Tecnologia de Santo Andr, 2009.
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo; Dissertao de Mestrado Profissionalizante em Engenharia Automotiva; 2007.
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