Cédric Silva Dissertação

DEPARTAMENTO DE
ENGENHARIA MECNICA
Projecto de um sistema de transmisso de

um veculo automvel utilitrio citadino
hbrido
Dissertao apresentada para a obteno do grau de Mestre em
Engenharia Automvel
Autor
Cdric Bruno Gomes da Silva

Orientadores
Professor Doutor Jos Domingos Costa

Professor Doutor Pedro de Figueiredo Vieira
Carvalheira
Jri
Presidente
Vogais
Professora Doutora Maria Augusta Neto

Professor Auxiliar DEM-FCTUC
Professor Doutor Amlcar Lopes Ramalho
Professor Associado com Agregao DEM-FCTUC
Professor Doutor Jos Domingos Costa
Professor Associado com Agregao DEM-FCTUC
Professor Doutor Pedro de Figueiredo Vieira Carvalheira
Professor Auxiliar DEM-FCTUC
Coimbra, Setembro, 2011
You think you have a limit, and then you go for this limit and you touch this
limit, and you think OK, this is the limit.
As soon you touch this limit, something happens to you; suddenly you can go a
little bit further.
With your mind power, your determination, your instinct and your experience
as well, you can fly very high.
Ayrton Senna, Entrevista no Grande Prmio do Mnaco, 1991
Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido
Agradecimentos
Agradecimentos
Quero agradecer a todos os que fizeram parte do meu percurso acadmico,

mesmo a todos aqueles que no sejam posteriormente mencionados em concreto, pois
todos eles foram parte fundamental para eu atingir o objectivo ao qual me propus.
Apresento o meu sincero agradecimento ao Professor Doutor Jos Domingos
Costa, por ter concordado em orientar a minha dissertao de mestrado, por se ter mostrado
sempre disponvel para ouvir atentamente as minhas questes, e pelos conselhos e
ensinamentos que me transmitiu. Tambm, ao Professor Pedro de Figueiredo Vieira
Carvalheira agradeo o facto de se ter, sempre, disponibilizado para me ouvir.
Com orgulho, minha famlia, ao meu pai Jorge Silva, minha me Lurdes
Silva e, minha irm Vernica Silva por me terem ajudado a atingir o que sempre sonhei,
sem eles nada teria sido possvel.
Quero agradecer minha namorada, Sandra Cruz, por me ter acompanhado na
recta final da minha dissertao e pelo indiscutvel apoio que me dedicou.
Agradeo ao meu grande amigo Jos Pedro Ferreira, que demonstrou ao longo
de todo o meu percurso escolar, em particular o incentivo e conhecimentos transmitidos ao
longo da elaborao desta dissertao.
No poderia deixar passar este momento sem transmitir o sincero
agradecimento aos meus grandes amigos, Lus Rodrigues e Nathalie Francisco, por todo o
apoio e por toda a ajuda prestada nos momentos que mais precisei, ao longo deste ano.
Resumo
Resumo
O objectivo desta dissertao de mestrado a eleio da melhor linha de
transmisso para um veculo hbrido automvel citadino urbano.
Ao longo desta exposio sero descritos os rgos que compem uma linha
de transmisso, a sua respectiva funo e o seu posicionamento. Apresentar-se-
pormenorizadamente as diversas caixas de velocidades passveis de virem a ser
aplicadas num veculo hbrido, que podem ser divididas em dois grupos, as caixas de
velocidades automticas e as caixas de velocidades de variao contnua, denominadas
CVTs (continuously variable transmission). Estes dois grupos, subdividem-se, nas
caixas de velocidades automticas descritas ao longo desta dissertao: as caixas de
velocidades automticas e as caixas de velocidades semi-automtica, em particular a
DSG. Nas caixas de velocidades de variao contnua (CVT), so consideradas: as
CVTs com correia ou corrente, a Cone Ring e a CVT Full ou Half Toroidal. Para cada
uma das caixas de velocidades mencionadas anteriormente, sero expostas as suas
vantagens e desvantagens. Assim como, em anexo, sero avaliados e comparados vrios
parmetros para recair sobre a melhor escolha das caixas de velocidades apresentadas
para estudo.
Em concluso sero apresentadas as diversas razes para a escolha da caixa
de velocidade semi-automtica DSG para o veculo hbrido desejado, acrescentando
algumas sugestes para a continuao deste projecto.
Palavras-chave:
Embraiagem, diferencial, Dual Shift Gear (DSG),

Cone Ring, Toroidal, Variao Contnua da
Transmisso (CVT).
ii
Abstract
Abstract
The goal of this dissertation is to select the best transmission for a hybrid
city car.
Throughout this exposition the components of a transmission system will be
described, their correspondent function and position. It will be introduced in detail the
range of transmission systems that may come to be applied in a hybrid vehicle. The
gearbox can be divided into two groups: automatic gearboxes and continuously variable
transmission gearboxes, called CVT. These two groups are subdivided, in automatic
transmissions described throughout this dissertation: the automatic gearboxes and semiautomatic gearboxes, DSG in particular. In CVT gearboxes there are the CVT with belt
or chain, the Cone Ring, Full Toroidal and Half Toroidal. For each of the transmission
systems mentioned above, will be exhibited its advantages and disadvantages. Several
parameters will be evaluated and compared to find the best choice among the gearboxes
discussed in this study.
In conclusion several reasons for the choice of the semi-automatic gearbox
DSG for the desired hybrid vehicle will be presented and some suggestions given for
the continuation of this project.
Keywords: Clutch, Differential, Dual Shift Gear (DSG), Cone

Ring, Toroidal, Continuously variable transmission
(CVT).
iii
ndice
ndice
NDICE DE FIGURAS ....................................................................................................... v
NDICE DE TABELAS ..................................................................................................... vi
SIMBOLOGIA E SIGLAS................................................................................................vii
1.
INTRODUO ............................................................................................................ 1
2.
LINHA DE TRANSMISSO ...................................................................................... 4

2.1. Principais rgos de uma Linha de Transmisso .................................................... 4
2.1.1. Volante motor ................................................................................................... 4
2.1.2. Embraiagem ...................................................................................................... 5
2.1.3. Diferencial ........................................................................................................ 6
2.2. Funes de uma Linha de Transmisso ................................................................... 8
2.3. Consequncias para a Linha de Transmisso do Local de Aplicao do Motor no
Veculo ............................................................................................................................ 9
3.
CAIXAS DE VELOCIDADES .................................................................................. 13

3.1. Importncia da caixa de velocidades ..................................................................... 13
3.2. Caixa de Velocidades Manual ............................................................................... 18
3.3. Caixa de Velocidades Automtica ......................................................................... 18
3.4. Caixa de Velocidade Semi-Automtica Tipo Direct Shift Gearbox. ..................... 22
3.5. Caixa de Velocidades de Variao Contnua da Transmisso Tipo CVT. ............. 24
3.6. Caixa de Velocidades de Variao Contnua da Transmisso Tipo Cone Ring
.................................................................................................................................29
3.6.1. Velocidades Perifricas na Caixa De Velocidades Cone Ring. ...................... 31
3.6.2. Transmisso de Potncia numa Cone Ring ..................................................... 33
3.7. Caixa de Velocidades de Variao Contnua da Transmisso Tipo Toroidal ....... 38
3.7.1. Estrutura de uma Full Toroidal CVT e de uma Half Toroidal CVT
......................................... .......................................................................................... 40
3.7.2. Transmisso de potncia numa Half Toroidal CVT ....................................... 44
4.
CONCLUSES .......................................................................................................... 48
5.
REFERNCIAS ......................................................................................................... 51
ANEXO A: Tabela de comparao das caixas de velocidades .................................. 54
iv
NDICE DE FIGURAS
NDICE DE FIGURAS
Figura 1. Linha de uma transmisso de um veculo. Adaptado de [1]. ........................... 4
Figura 2. Volante bimassa SACHS. Adaptado de [2]. ..................................................... 5
Figura 3. Exemplo de uma embraiagem simples de disco (a), adaptado de [3] e de uma
embraiagem de mltiplos discos (b), adaptado de [4]. ..................................................... 5
Figura 4. Esquema representativo de um diferencial aberto, adaptado de [5]. ............... 6
Figura 5. Representao de um diferencial de traco traseira, adaptado de [6]. ........... 7
Figura 6. Possveis locais de aplicao do motor num veculo [7]. ................................ 9
Figura 7. Tipos de disposies dos elementos da linha de transmisso: o motor
(laranja), a caixa de velocidades (vermelha), o diferencial (azul) e a caixa de
transferncia (verde). Adaptado de [8]. ............................................................................ 9
Figura 8. Motor transversal (a) [9] e motor longitudinal (b) [10]. ................................ 10
Figura 9. Mapa secundrio de um MCI sem uma caixa de velocidades [11]. ............... 14
Figura 10. Mapa secundrio de um MCI com uma caixa de velocidades manual de 4
relaes (imagem adaptada de [11]. ............................................................................... 15
Figura 11. Comparao do comportamento de uma caixa de velocidade manual com
uma caixa de velocidades automtica. ............................................................................ 16
Figura 12. Legenda de um conversor de binrio, adaptado de [13]. ............................. 19
Figura 13. Breve explicao do funcionamento do conversor de binrio, adaptado de
[14]. ................................................................................................................................ 20
Figura 14. Foto cortesia de DaimlerChrysler Mercedes-Benz CLK - transmisso
automtica (modelo em corte). [15] ............................................................................... 20
Figura 15. Trem epicicloidal, sistema planetrio. ......................................................... 21
Figura 16. Caixa de velocidades DSG de um Audi-TT 3.2 Quatro [16]. ...................... 23
Figura 17. Esquematizao de uma CVT. ...................................................................... 25
Figura 18. Representao interna de uma caixa de velocidades de CVT com correia. . 25
Figura 19. Correia de atrito em corte, utilizada nas caixas de velocidades CVT da
Honda. ............................................................................................................................ 26
Figura 20. Representao dos ngulos de abraamento da corrente com a polias. ....... 27
Figura 21. Desgaste verificado nos elementos metlicos de um correia [22]. .............. 27
NDICE DE FIGURAS
Figura 22. CVT da Audi e corrente de transmisso de atrito entre as duas polias. ....... 28
Figura 23. Imagem de uma Cone Ring em corte. .......................................................... 30
Figura 24. Imagem representativa das siglas utilizadas nas equaes seguintes. ......... 31
Figura 25. Imagem representativa da frente do anel de atrito e das siglas utilizadas nas
equaes seguintes. ......................................................................................................... 31
Figura 26. Representao do fora de atrito resultante da reaco normal a multiplicar
com o coeficiente de atrito.............................................................................................. 33
Figura 27. Representao dos contactos cilndricos resultantes num determinado
instante. ........................................................................................................................... 34
Figura 28. Representao do primeiro caso das situaes de Hertzian Contact. .......... 34
Figura 29. Representao do segundo caso das situaes de Hertzian Contact. .......... 36
Figura 30. Evoluo da relao entre as tenses x, y, z, mx e pmx com z (ou z/b),
adaptado de [18]. ............................................................................................................ 37
Figura 31. Foto de uma Toroidal CVT Nissan............................................................... 38
Figura 32. Em cima representado a diferena de raios para a multiplicao do binrio
mximo em a) (situao no arranque), em b) temos a relao de raios para a
desmultiplicao mnima do binrio, em c) representado a simbologia para a relao
de transmisso resultante pela diferena entre raios. ...................................................... 39
Figura 33. Representao da variao do ngulo de uma Full Toroidal. ................... 40
Figura 35. Representao da variao de uma Half Toroidal CVT. ........................... 42
Figura 36. Esquematizao de uma Half Toroidal CVT................................................ 42
Figura 37. Figura representativa dos vrios elementos de funcionamento numa Half
Toroidal CVT. ................................................................................................................. 44
vi
NDICE DE TABELAS
NDICE DE TABELAS
Tabela 1. Representao percentual da preferncia no Mundo da caixa de
velocidades automtica [12]. .......................................................................................... 17
Tabela 2. Representao percentual da preferncia na Europa da caixa de
velocidades automtica [12]. .......................................................................................... 17
Tabela 3. Relao de transmisso numa caixa de velocidades automticas.
........................................................................................................................................ 21
vii
SIMBOLOGIA E SIGLAS
SIMBOLOGIA E SIGLAS
SIMBOLOGIA
d1 Dimetro do cone de entrada em contacto com o anel de atrito

d2 Dimetro do anel de atrito
E1 Mdulo de Young do cone de entrada
E2 Mdulo de Young do anel
E2 Mdulo de Young do anel
E3 Mdulo de Young do cone de entrada
E4 Mdulo de Young do disco de entrada
E5 Mdulo de Young do power roller
F Fora
Fa Fora de atrito
FC Fora de contacto
Ft Fora de traco
l Comprimento do anel (em ordem a x, Figura 28)
N Reaco Normal
pmx Presso mxima possvel no contacto
P Potncia
Pmean Presso na superfcie do ponto de contacto de atrito
m, n coeficientes obtidos pelo integral da elptica
r1 Raio que formado no contacto do cone de entrada com a superfcie
interior do anel de atrito
r2 Raio que formado no contacto do cone de sada com a superfcie
exterior do anel de atrito
ri Raio que formado no contacto do cone de entrada com a superfcie
interior do anel de atrito
viii
SIMBOLOGIA E SIGLAS
re Raio que formado no contacto do cone de sada com a superfcie

exterior do anel de atrito
Rp Raio formado na polia de sada em situao de arranque, numa CVT
com correia.
Rs Raio formado na polia de entrada em situao de arranque, numa CVT
com correia.
R11 Raio da curva principal do disco de entrada (perpendicular ao plano
representado na Figura 36)
R12 Raio da curva principal do disco de entrada (paralela a direco ao
plano da Figura 36)
R21 Raio da curva principal do power roller (perpendicular ao plano da
Figura 36)
R22 Raio da curva principal do power roller (paralela a direco ao plano
representado da Figura 36)
T0 Binrio de transmisso
v1 Velocidade do cone de entrada
v2 Velocidade a entrada no cone de sada
WR Velocidade angular do anel de atrito
W1 Velocidade angular do cone de entrada
W2 Velocidade angular do cone de sada
s ngulo de abraamento mais pequeno (situao de arranque), na polia
de entrada numa CVT com correia
p ngulo de abraamento maior (situao de arranque), na polia de sada
numa CVT com correia
0 ngulo de inclinao do power roller
ngulo de inclinao
ngulo de inclinao do power roller
x Tenso normal no eixo X
y Tenso normal no eixo Y
z Tenso normal no eixo Z
mx Tenso de corte
1 Coeficiente de Poisson do cone de entrada.
ix
SIMBOLOGIA E SIGLAS
2 Coeficiente de Poisson do anel.

3 Coeficiente de Poisson do cone de sada
4 Coeficiente de Poisson do disco de entrada
5 Coeficiente de Poisson do power roller
Coeficiente de atrito
1 velocidade do disco de entrada
2 velocidade do power
SIGLAS
MCI Motor de combusto interna

ME Motor elctrico
rpm rotaes por minuto
CVT Continuously variable transmission
MT Manual transmission
DSG Direct Shift Gear
4WD Four Wheel Drive
AWD All Wheel Drive
MA Marcha atrs
1 Primeira relao de transmisso
2 Segunda relao de transmisso
3 Terceira relao de transmisso
4 Quarta relao de transmisso
5 Quinta relao de transmisso
6 Sexta relao de transmisso
INTRODUO
1. INTRODUO
A sociedade est a evoluir a um ritmo elevado, ritmo esse no qual a
mobilidade um imprescindvel catalisador para o desenvolvimento social e econmico
sustentvel. No desenvolvimento social pode verificar-se que a aquisio de pelo menos
um veculo por famlia essencial para o equilbrio e o bem-estar desta, fazendo
progredir as suas necessidades no sentido desta se sentir mais cmoda e segura aquando
das suas deslocaes. A maior parte das famlias no usa os meios de transporte
pblicos, pelo que em cada uma existe no s um mas sim dois ou mais veculos, sendo,
na maior parte das vezes, um veculo compacto e um veculo familiar.
A actual conjuntura econmico-social colocou o veculo tradicional, tal
como o conhecemos, numa fase de mudana inevitvel. Pode constatar-se que esta
mudana tem diversos factores implcitos, nomeadamente econmicos, sociais e
ambientais. A nvel econmico verifica-se uma constante subida nos preos do petrleo,
no s devido instabilidade econmica das grandes potencias econmicas mundiais,
mas tambm escassez deste bem no planeta. A evoluo das sociedades outro factor
que levou a uma forte expanso das reas urbanas, originando uma necessidade de
meios de transporte prprios mais compactos e com maior facilidade em termos de
mobilidade. Por ltimo, mas no menos importante, essencial para o equilbrio do
nosso planeta a diminuio das exuberantes emisses poluentes que se produzem. Neste
sentido, o director do curso do Mestrado em Engenharia Automvel, o Professor Doutor
Pedro de Figueiredo Viera Carvalheira, props aos alunos a criao de um veculo que
v ao encontro das principais necessidades da sociedade actual. Aps uma anlise
intensiva de todas essas necessidades, concluiu-se a impretervel criao de um veculo
hbrido utilitrio citadino com as seguintes principais caractersticas: baixo custo de
aquisio; baixo consumo, garantindo assim tambm baixas emisses poluentes;
formato compacto para facilitar o estacionamento e o deslocamento em qualquer centro
urbano; e, acima de tudo, oferecer a tecnologia suficiente para a segurana dos
ocupantes e dos utentes que circulam na mesma via. Para atingir todos os pontos
referidos, existe um assunto fulcral na criao desse veculo, ou seja, o seu peso, pois
INTRODUO
dever ser o mais diminuto possvel, mas no colocando em causa o valor mnimo em
questes de segurana, isto , garantir aderncia faixa de rodagem mesmo em caso de
condies atmosfricas adversas, tais como o vento, a chuva, o gelo, etc. Deste modo,
apesar da escolha das caractersticas do veculo seguir uma optimizao para o uso
maioritrio em cidade, o automvel tem que garantir um atrito em estrada suficiente
para que possa curvar e atingir velocidade limitada por lei com a maior segurana
possvel, tambm de forma a garantir a fluidez do trnsito.
Ao responder necessidade de obter uma relao peso/segurana
minimamente aceitvel para o desenvolvimento do veculo, vai-se ao encontro das
restantes caractersticas do veculo proposto, isto , quanto menor for o seu peso menor
ter que ser a potncia do motor para o deslocar. Por conseguinte, o motor poder ter
uma baixa cilindrada, o que obrigatoriamente levar a um menor consumo de
combustvel e a uma menor emisso poluente.
A maior reflexo no desenvolvimento deste projecto foi equacionar o
melhor tipo de motorizao que um veculo deste tipo dever apresentar para ser
competitivo no mercado actual. Desta forma, ponderou-se projectar trs cenrios para a
criao de um veculo simples, o primeiro com apenas um motor de combusto interna
(a partir daqui sempre que for mencionado sero utilizadas as siglas MCI), o segundo
unicamente com um motor elctrico (doravante designado ME) e o terceiro, e ltimo,
com motorizao hbrida que comporta a combinao de um MCI com um ME, sendo
esta ltima a escolhida por alguns fabricantes automveis para aplicar nos seus veculos
actuais. Concluiu-se tambm que, para este projecto, a melhor soluo seria uma
motorizao hbrida, na qual se foca a ateno para o nmero mximo de baterias a
aplicar no veculo, de forma a no elevar o seu peso em demasia. No entanto, estas
baterias devem proporcionar uma autonomia suficiente para o ME conseguir deslocar o
veculo de forma independente e por distncias considerveis em ambiente citadino,
pois so esses percursos que elevam consideravelmente o consumo do MCI.
Depois de uma breve abordagem ao plano proposto aos alunos do Mestrado
em Engenharia Automvel, esta dissertao tem uma grande importncia no
desenvolvimento do veculo acima descrito, pois apesar de ser imprescindvel num
automvel um motor adequado, este no ter qualquer utilidade se no existir uma linha
de transmisso eficiente que transfira a potncia s rodas de traco, assim como
tambm indispensvel a aplicao de uma multiplicao do binrio do MCI (para este
INTRODUO
caso ser feita aos dois, MCI e ME) com uma caixa de velocidades para possibilitar o
movimento do veculo a partir de um estado esttico at gama de velocidades
concordante com os limites legais. Ao longo deste relatrio sero mencionados e
descritos os diferentes tipos de sistemas de transmisso existentes no mercado, sendo
feita uma breve apreciao para a adaptao de qualquer um destes ao veculo
pretendido. Noutra etapa desta dissertao, sero descritas seis caixas de velocidades
que podem, teoricamente, ser aplicadas num veculo hbrido. Para todas elas sero
apresentadas as vantagens e desvantagens da sua aplicao num automvel utilitrio
citadino. Como concluso, ser eleita a caixa de velocidades mais vivel para ser
aplicada num veculo hbrido utilitrio citadino, focando, com especial ateno, as
exigncias a que esta ter que dar resposta de forma irrepreensvel aquando da sua
utilizao num ambiente maioritariamente urbano.
Projecto do sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido
LINHA DE TRANSMISSO
2. LINHA DE TRANSMISSO
Neste captulo, vo ser referidos os diversos rgos mecnicos que
compem uma linha de transmisso, os locais possveis para a sua aplicao, as suas
principais funes e o seu respectivo enquadramento no tema da dissertao de
mestrado, tendo em conta as vrias configuraes possveis e existentes no mercado
internacional de veculos automveis.
2.1. Principais rgos de uma Linha de Transmisso

Os principais elementos que constituem uma linha de transmisso num veculo
automvel so, como se pode ver na Figura 1, o motor, o volante do motor, a
embraiagem, a caixa de velocidades, o veio de transmisso e o diferencial:
Figura 1. Linha de uma transmisso de um veculo. Adaptado de [1].
2.1.1.
Volante motor
Na Figura 1 apresentada a localizao de um rgo de extrema

importncia na linha de transmisso de potncia; esse elemento - o volante do motor
encontra-se aps o MCI e est ligado cambota. Actualmente, aplicado, em quase
todos os modelos das diversas marcas o volante bimassa que amortece e suaviza o
LINHA DE TRANSMISSO
binrio produzido pelo MCI, dado que o binrio produzido no constante (existem
flutuaes).
Figura 2. Volante bimassa SACHS. Adaptado de [2].
A Figura 2, exibe o interior de um volante bimassa, (atravs do corte do

prato, onde assenta a embraiagem), sendo visveis as molas que amortecem a flutuao
do binrio do MCI. Na mesma Figura 2 pode visualizar-se, destacado a vermelho, o
encaixe da embraiagem na linha de transmisso.
2.1.2.
Embraiagem
A embraiagem um sistema de acoplamento temporrio entre o MCI e a

caixa de velocidades, porque permite desacoplar o motor da linha de transmisso para
efectuar a alterao de uma relao de transmisso (mudana) ou para imobilizar o
veculo e garantir o trabalho do MCI no ralenti.
As embraiagens podem ser de dois tipos: embraiagem simples de um disco,
que habitualmente so de actuao por atrito seco; e as embraiagens de mltiplos discos,
que geralmente se encontram imersas em leo.
Figura 3. Exemplo de uma embraiagem simples de disco (a), adaptado de [3] e de uma embraiagem de
mltiplos discos (b), adaptado de [4].
2.1.3.
LINHA DE TRANSMISSO
Diferencial
Outro elemento determinante na linha de transmisso o diferencial, que

possibilita a repartio do binrio entre as rodas motrizes (no mnimo duas). Este
binrio produzido a partir do veio de sada da caixa de velocidades. O diferencial
aberto composto por uma roda de coroa, satlites e dois semi-eixos com engrenagens
cnicas que esto engrenadas nos satlites.
Figura 4. Esquema representativo de um diferencial aberto, adaptado de [5].
Para abordar o princpio de funcionamento de um diferencial, vai ser

exemplificado o funcionamento de um diferencial de traco traseira. Um veculo
necessita de um diferencial, porque em qualquer estrada necessrio curvar, tendo sido
imprescindvel encontrar uma maneira de transferir a fora do motor para os semi-eixos
de cada roda tendo em conta o facto de as rodas terem trajectrias diferentes, dado que
no realizam o mesmo percurso (isto , a roda interior da curva percorre uma menor
distncia do que a roda exterior).
Como se pode ver na Figura 5, o funcionamento de um diferencial aberto
relativamente simples. O veio de entrada da potncia de transmisso de binrio est
ligado directamente a uma roda de coroa que entra em rotao devido ao binrio
adquirido. A roda da coroa no est ligada directamente aos semi-eixos que fornecem a
traco s rodas, pois encontram-se interdependentes da coroa os satlites que
transmitem as rotaes aos semi-eixos. Neste sentido, quando o veculo est a percorrer
um percurso em linha recta, as rodas de traco tm a mesma velocidade de rotao e
nesta situao os satlites esto parados, ou seja, neste caso os satlites no rodam sobre
os seus eixos, o que origina a transmisso do movimento circular da coroa aos semieixos. Hipoteticamente, se um veculo no tivesse que curvar, o eixo de transmisso e a
LINHA DE TRANSMISSO
roda de coroa ligada directamente aos semi-eixos seriam suficientes, no sendo

necessrios satlites.
Roda direita
Roda esquerda
Figura 5. Representao de um diferencial de traco traseira, adaptado de [6].
Quando, por exemplo, um veculo inicia uma curva direita e no sentido de

deslocao normal, isto , para frente, os satlites passam a entrar em rotao sobre os
seus eixos, e dependendo da necessidade, pois se queremos que a roda direita rode
menos do que a roda esquerda, o semi-eixo direito vai ento rodar menos do que o
esquerdo. Isto implica que, ao entrar o binrio na coroa, esta faa com que o satlite
superior rode para a esquerda e o inferior para a direita (olhando de frente para a Figura
5). Assim, teremos movimentao do veculo no sentido de marcha sem derrapagem da
roda interior da curva. Neste tipo de diferencial existe um seno, porque sempre que
uma roda bloqueada a potncia transferida para a outra roda, logo nestas condies
sempre que uma roda estiver em contacto com o solo e a outra no, existir sempre
produo e deslocao de binrio para a roda que no est em contacto com o solo (o
binrio percorre o caminho mais fcil). Se a velocidade do veculo permanecer
constante, temos 50% da transmisso de binrio em cada roda, se em curvas o binrio
da roda interna cair para 40%, a roda externa ter o seu binrio a elevar-se para 60%.
No caso de a velocidade ser nula numa roda (roda parada) a outra ter 100% de binrio,
sendo que nestas circunstncias poder ocorrer o risco de despiste pois a roda que no
se encontra em contacto com o solo, quando entrar em traco poder efectuar uma
descompensao na conduo do condutor levando a um escorregamento ou mesmo
despiste. Na actualidade, com o uso recorrente de sensores, possvel solucionar este
problema e corrigir as perdas de traco das rodas sempre que estas deixam de estar em
LINHA DE TRANSMISSO
contacto com o solo, porque feito o bloqueio da roda que perde traco, fazendo com
que a outra roda passe a receber binrio. Esta leitura e correco so feitas com sensores
que comparam a diferena de velocidade das rodas de traco sobre o mesmo eixo,
confrontando a mesma com o ngulo de direco existente no instante em que o veculo
curva. Com essa leitura comparativa sempre possvel corrigir a desconexo de
velocidade entre as rodas e o ngulo de direco, podendo ser travada a roda que perdeu
traco.
Na Figura 1, encontram-se outros elementos ainda no descritos. A caixa de
velocidades ser estudada com maior cuidado no captulo trs. As unies de veios e
veios de transmisses no vo ser descritos em detalhe porque tratam-se apenas de
rgos de transmisso de rotao, sendo importante salientar que as unies de veios so
utilizadas para permitir transmisso de movimentos de rotao entre dois eixos
diferentes concorrentes.
2.2. Funes de uma Linha de Transmisso

As principais funes da linha de transmisso so:
Manter o veculo parado com o motor em funcionamento;
Permitir que o veculo passe de um estado de imobilizao para um

estado em movimento;
Converso de binrio e velocidade rotacional;
Permitir traco/deslocamento para frente e para trs;
Compensar diferenas de velocidades entre as rodas do mesmo eixo

em curva;
Garantir que a unidade motriz se mantm em funcionamento numa

gama conducente a consumos de combustvel e emisses poluentes
mnimos.
Garantir a transmisso de movimento de rotao entre dois veios

distintos concorrentes como por exemplo atravs da utilizao de
unies de veios numa linha de transmisso.
LINHA DE TRANSMISSO
2.3. Consequncias para a Linha de Transmisso do

Local de Aplicao do Motor no Veculo
Num veculo ligeiro possvel colocar o motor em trs locais distintos,
como se pode ver na Figura 6. Temos a configurao com o motor colocado na frente
do veculo (denominado de motor dianteiro, a), o motor colocado na traseira do veculo
(motor traseiro, b) e, numa terceira opo, o motor colocado ao centro (motor central,
c).
Figura 6. Possveis locais de aplicao do motor num veculo [7].
A Figura 7 resume e representa as diversas disposies de todos os rgos

que constituem a linha de transmisso e os tipos de traco que existem.
Figura 7. Tipos de disposies dos elementos da linha de transmisso: o motor (laranja), a caixa de
velocidades (vermelha), o diferencial (azul) e a caixa de transferncia (verde). Adaptado de [8].
LINHA DE TRANSMISSO
Analisando a Figura 7 consegue-se visualizar diversas hipteses que se

passam a citar:
a) Motor central e transversal, caixa de velocidades e traco s rodas
traseiras;
b) Motor traseiro e transversal, caixa de velocidades e traco s rodas
traseira;
c) Motor dianteiro e longitudinal, caixa de velocidades, veio de
transmisso, diferencial e traco traseira;
d) Motor dianteiro e transversal, caixa de velocidades e traco dianteira;
e) Motor dianteiro transversal, caixa de velocidades, diferencial tipo
Torsen (construo AWD - All Wheel Drive), diferencial dianteiro e traseiro, traco s
quatro rodas.
f) Motor dianteiro longitudinal, caixa de velocidades, caixa de
transferncia (construo 4WD - Four Wheel Drive), traco preferencial traseira mas
tambm s quatro rodas.
Nalguns casos, a orientao do motor num veculo pode ser feita de duas
formas, tal como representado na Figura 8: transversalmente (designado por motor
transversal) ou longitudinalmente (denominado por motor longitudinal). Em quase
todos os casos temos sempre a caixa de velocidades montada em srie com o motor,
existindo excepes que no vo ser abordadas aqui e no tm relevncia para esta
dissertao, visto que sempre que a caixa no esteja montada em srie com o motor, isso
origina um aumento no nmero de rgos mecnicos necessrios, aumentando as perdas
de rendimento e o peso do conjunto.
Figura 8. Motor transversal (a) [9] e motor longitudinal (b) [10].
10
LINHA DE TRANSMISSO
Neste ponto, aps se ter elaborado um estudo de vrias linhas de

transmisso e dos possveis arranjos do motor, pretende-se chegar melhor escolha e a
mais consensual referente ao espao utilizvel num veculo hbrido utilitrio e citadino.
Referindo que o esquema do veculo hbrido utilitrio citadino proposto inicialmente ao
Mestrado em Engenharia Automvel composto da seguinte forma: tem-se um MCI
seguido de um ME, separados por uma embraiagem. O uso desta embraiagem
intermdia permitir existir uma movimentao do automvel apenas com a
motorizao elctrica dependendo do estado da carga das baterias, para permitir ao
veculo um deslocamento sem emisses de gases poluentes. Seguidamente, ter que
existir a caixa de velocidades, composta com um volante do motor e da sua
embraiagem, que pode ser simples, de mltiplos discos ou mesmo de dupla
embraiagem, como adoptada na Dual/Direct Shift Gear (subcaptulo 3.4.). A seguir
caixa de velocidades, ter que existir um diferencial e os respectivos veios de
transmisso para fornecer o binrio a cada roda de traco.
O esquema escolhido do veculo hbrido pretende basear-se nos pontos
fulcrais propostos que so: o custo do veculo, o seu consumo e a segurana. Para
comear, o veculo hbrido sendo de quatro rodas, permite-lhe que a potncia produzida
pelo MCI e ME deve ser fornecida a uma linha de transmisso que pode ser de trs
diferentes tipos: apenas traco s rodas da frente, apenas s rodas traseiras ou traco
nas quatro rodas. Nesta ltima hiptese, aps uma anlise prvia, verifica-se que este
tipo de configurao apenas implicar um aumento de peso, um aumento das perdas ao
longo da linha de transmisso e, tambm, do custo final do veculo. No entanto, este
modelo o que garante melhores aceleraes, mas que neste caso no so determinantes
para o tipo de veculo pretendido. Antes de mais, um veculo hbrido, ter que ter um
cuidado acrescido na proteco das baterias. Estas, como local j preferido em algumas
configuraes hbridas, so colocadas num compartimento central do veculo (que no
caso de um veculo hbrido citadino utilitrio poderia ser logo aps os bancos do
condutor e do passageiro), protegendo-as da generalidade dos acidentes (principalmente
em embate frontal ou traseiro). Num veculo utilitrio sempre prefervel colocar a
motorizao na frente do veculo, pois assim esse espao permite ser uma zona de
embate e de deformao controlada em caso de acidente, para permitir uma proteco
acrescida dos passageiros. Ento, de forma a garantir uma maior eficincia de todo este
hbrido e, sabendo que a motorizao deve ser dianteira, no faz sentido existir um eixo
11
LINHA DE TRANSMISSO
de transmisso para transmitir o binrio do motor aos semi-eixos traseiros e em seguida

s rodas traseiras, pois implicaria um aumento nas perdas de transmisso e no peso do
veculo. Aps abordar vrios sistemas, que j foram adoptados por diversas marcas,
conclui-se que o esquema eleito o mais usual em veculos ligeiros, que a colocao
de um MCI e ME transversalmente, uma caixa de velocidades em srie e um diferencial
que lhe permite a transmisso de binrio s rodas dianteiras.
12
CAIXAS DE VELOCIDADES
3. CAIXAS DE VELOCIDADES
3.1. Importncia da Caixa de Velocidades
O elemento mais importante de uma linha de transmisso , sem dvida, a
caixa de velocidades. Neste captulo, pretende-se descrever a importncia da caixa de
velocidades quando um veculo se desloca, em particular com um MCI. Este captulo
baseado no estudo do livro Automotive Transmissions: Fundamentals, Selection, Design
and Application, de Giesbert Lechner e Harald Naunheimer.
Actualmente, a maioria dos motores utilizados em veculos so a gasleo ou
de ciclo Otto (gasolina), mesmo se tivermos em conta os veculos hbridos. A grande
vantagem da aplicao destes motores est relacionada com a sua relao peso/potncia,
e pelo facto de terem um armazenamento de energia compacto que permite deslocaremse em longos percursos. No entanto, estes motores tambm apresentam desvantagens,
tais como:
Ao contrrio dos motores a vapor ou dos motores elctricos, o MCI

incapaz de produzir binrio a partir do repouso, ou seja, de uma
velocidade de 0 rotaes por minuto (rpm).
O MCI apenas produz a sua potncia mxima em grandes regimes,

rotaes que rondam as 6500 rpm nos motores de ciclo Otto e as
4000 rpm nos motores a gasleo.
A eficincia do MCI depende do seu consumo de combustvel, que

depende muito do mapa de combustvel do motor em estudo (tem
que ser bem estruturado) e do seu binrio mximo, assim como da
sua potncia mxima.
13
Figura 9. Mapa secundrio de um MCI sem uma caixa de velocidades [11].
A Figura 9 mostra no eixo vertical a componente da fora de traco (Fz)

necessria para mover um veculo, tendo um valor mximo que representa a fora limite
de traco mxima. No grfico, conseguem-se distinguir duas curvas quase sobrepostas,
na qual a curva superior representa a fora de traco para uma eficincia de traco
ideal com mxima eficincia num veculo (100% de eficincia), e a curva ligeiramente
abaixo representa a fora de traco para uma eficincia de traco ideal com uma linha
de transmisso (portanto incluindo as perdas mnimas que existem nesta, essencialmente
devidas ao atrito e inrcia de rotao dos rgos do sistema de transmisso). A curva
ideal de traco de eficincia mxima pretende representar a variao da fora de
traco disponvel para mover o veculo em toda a sua gama de velocidades para uma
potncia do motor constante.
Por ltimo, temos outra curva que representa a fora resultante passvel de
ser produzida pelo MCI numa relao de transmisso de um-para-um. Aps esta anlise
inteligvel concluir e verificar que um MCI seria incapaz de mover um veculo se
estivesse parado, ou mesmo se necessitasse de se deslocar a velocidades elevadas
(anlise representada a tracejado na Figura 9, que indica o fosso de incapacidade de
produo de binrio por parte do MCI).
De forma a se corrigir o ponto menos forte do MCI, deve-se recorrer a uma
multiplicao ou desmultiplicao do binrio do MCI, com a ajuda de uma caixa de
velocidade.
14
Figura 10. Mapa secundrio de um MCI com uma caixa de velocidades manual de 4 relaes (imagem
adaptada de [11].
O resultado pode ser visto na Figura 10, com a adaptao de uma caixa de
velocidades (neste caso, manual de quatro relaes de transmisso), sendo possvel
visualizar a existncia de uma aproximao curva hiperblica com mxima eficincia
de traco necessria para mover o veculo. Mesmo este cenrio no completamente
ideal, pois um cenrio ideal implicaria uma caixa de velocidades com uma infinidade de
relaes de transmisso, o que seria totalmente invivel devido ao tamanho e peso da
caixa (neste caso manual) que da resultaria.
No momento de arranque, na primeira relao de transmisso, necessrio
recorrer ao uso da embraiagem para ultrapassar uma das desvantagens do MCI, ter uma
velocidade de rotao de funcionamento mnima, e a embraiagem o rgo que permite
que haja um escorregamento e por isso uma diferena de velocidade de rotao entre o
volante do motor e o veio de entrada da caixa de velocidades at a velocidade do
veculo estar acima do valor que permite que o motor trabalha acima do regime mnimo
(ralenti) com a embraiagem totalmente acoplada e a primeira velocidade engrenada. A
linha a vermelho representa aproximadamente uma acelerao do MCI (gerando um
escorregamento e consequente desgaste da embraiagem). Esta tambm a explicao
para o facto de a baixas velocidades o binrio mximo da mudana de maior
multiplicao no ser totalmente transmitido, visto que existem perdas por
escorregamento.
Como j referido, quanto maior for o nmero de relaes de transmisses
maior ser a aproximao curva ideal de traco. Para este efeito, os construtores
actuais produzem caixas de velocidades manuais de cinco e seis relaes, caixas
automticas que podem ir at sete relaes e, claro, a caixa de velocidades que seria
15
ideal, a de variao contnua (conhecida e proximamente mencionada com as siglas

CVT, do ingls continuously variable transmission). Como se pode ver na Figura 11, a
CVT produz uma infinidade de relaes de transmisses e pode fazer com que o MCI
esteja sempre no regime de maior eficincia, isto , no seu ponto de menor consumo de
combustvel (dentro de uma gama de relao de transmisses pr-definidas pelo
construtor). Pode-se ver que a rotao do motor aumenta at ao seu ponto de
funcionamento ptimo e em seguida apenas feita a variao da relao de transmisso
para aumentar a velocidade do veculo. No caso de uma caixa de velocidades manual
podem ver-se as transies entre mudanas e as correspondentes perdas de potncia (em
que existe desperdcio de energia do MCI) e que ocorrem sempre que se realiza uma
passagem de uma relao de transmisso.
Figura 11. Comparao do comportamento de uma caixa de velocidade manual com uma caixa de
velocidades automtica.
Deste modo, podemos concluir que com uma CVT poderamos sobrepor a
curva do MCI curva de traco de eficincia mxima com a linha de transmisso que
representada na Figura 11.
Apenas por curiosidade, a seguir inserida uma tabela que representa, em
percentagem, a preferncia, a nvel mundial e nalguns pases da Europa, pela caixa de
velocidades automtica. Como se verifica, a procura em pases como a Amrica do
Norte e como o Japo apenas em caixas de velocidades automticas, contrariamente
ao desejado na Europa, pois neste continente a preferncia recai maioritariamente na
caixa de velocidades manual.
16
Tabela 1. Representao percentual da preferncia no Mundo da caixa de velocidades

automtica [12].
Preferncia da Caixa de Velocidades Automtica no Mundo
Amrica do Norte
Amrica do Sul
90%
4%
sia
70%
China
15%
Europa
14%
Japo
92%
Mdio Oriente
70%
Ocenia
70%
Tabela 2. Representao percentual da preferncia na Europa da caixa de velocidades

automtica [12].
Preferncia da Caixa de Velocidades Automtica na Europa
Alemanha
20%
Dinamarca
7%
Espanha
4%
Frana
6,7%
Holanda
14%
Inglaterra
14%
Irlanda
6%
Itlia
5%
Grcia
2%
Portugal
3%
Sucia
20%
17
3.2. Caixa de Velocidades Manual

A caixa de velocidades manual divide-se em dois grupos, pois mesmo tendo
sempre a mesma construo bsica, pode diferir no tipo de pares de engrenagem
adoptado. Temos, ento, caixas de velocidades manuais em que as relaes de
transmisso podem ser feitas com pares de engrenagem com dentes rectos, ou ento
com dentes helicoidais. Estas caixas so constitudas, na sua maioria, por uma
embraiagem mecnica, um veio de entrada de potncia do motor, um veio intermdio,
um veio de sada ligado ao diferencial (caso no seja o prprio veio intermdio a
fornecer o binrio ao diferencial) e, por fim, s rodas motrizes. Como o prprio nome
indica, tratando-se de uma caixa de velocidades manual, tanto a embraiagem como a
seleco da mudana so efectuadas pelo movimento do condutor sobre o pedal da
embraiagem e a alavanca de mudanas, devendo este ter a percia para fazer a prseleco correcta das mudanas, bem como ter o cuidado em usufruir adequadamente
do rendimento do motor. Neste tipo de caixa, o nmero de relaes de transmisses
pode variar entre quatro e seis mudanas.
Este tipo de caixa de velocidades no far parte na comparao final, visto
que o controlo simultneo de dois motores (ME e MCI) no poderia ser feito apenas
com uma embraiagem (logo, a existncia de pedais adicionais inviabilizaria a
conduo).
3.3. Caixa de Velocidades Automtica

A caixa de velocidades automtica est associada ao uso de engrenagens
epicicloidais. Esta caixa de velocidades necessita de um conversor de binrio e de um
mdulo hidrulico comandado pela centralina da prpria caixa. O comando do mdulo
hidrulico complexo, pois devido aos parmetros de entrada da centralina, esta deve
receber e seleccionar a melhor passagem de caixa para providenciar ao condutor uma
conduo tranquila e suave. Os parmetros de entrada desta centralina so vrios, tais
como a velocidade do motor, a velocidade do veculo, a posio do acelerador, a
posio do travo, a leitura de acelermetros (que indicam a inclinao do piso a que o
carro est sujeito), o declive horizontal (se est em subida ou descida), o declive
transversal e a posio do volante (para ter uma leitura da intensidade da curva). Este
18
tipo de caixa dispe habitualmente de pr-seleco do tipo de conduo que o condutor

pretende efectuar, se econmica, normal ou desportiva.
Uma caixa de velocidades automtica utiliza um conversor de binrio em
vez de uma embraiagem, permitindo este rgo no s transmitir a potncia do motor de
combusto, mas tambm suavizar a passagem da caixa de velocidades, sem ocorrerem
solavancos entre as relaes de transmisso. O conversor de binrio no tem um
rendimento de transmisso to eficaz como uma embraiagem, sendo esta uma das
maiores desvantagens neste tipo de caixa de velocidades.
O conversor de binrio composto por trs partes importantes: a turbina, o
reactor e a bomba, como se pode ver na Figura 12.
Figura 12. Legenda de um conversor de binrio, adaptado de [13].
O funcionamento do conversor binrio relativamente simples. Como se

pode constatar na Figura 13, a turbina e a bomba assemelham-se a dois pratos com ps,
em que estes esto relativamente prximos um do outro mas no existe contacto. A
bomba recebe a rotao do motor e roda mesma velocidade; quando se pretende
transmitir binrio s rodas criado um fluxo do lquido utilizado (neste caso leo), que
passa em primeiro pelas ps da bomba e que posteriormente direccionado s ps da
turbina. Neste sentido, quanto maior a velocidade do fluido que chega as ps, maior a
fora de acoplamento entre as duas turbinas, sendo possvel a transmisso de binrios
elevados. O reactor serve apenas quando existe transmisso de binrio s rodas, ou seja,
este melhora a direco do fluxo, aperfeioando o acoplamento da bomba com a
turbina, e logo aumentando a eficincia de transmisso, porque, caso contrrio, devido a
foras centrfugas geradas em grandes rotaes, o acoplamento hidrulico diminuiria.
19
Figura 13. Breve explicao do funcionamento do conversor de binrio, adaptado de [14].
Salienta-se que, pelo facto de se ter conhecimento da baixa eficincia de

uma caixa de velocidades automtica, foi simplificada, ao mximo, a explicao do
funcionamento da mesma, sendo apenas descrito como se podem formar trs relaes
diferentes. Contudo, na realidade, se for utilizado mais um conjunto de engrenagens
epicicloidais, este ser o tipo de caixa de velocidades automticas dos veculos que
adoptam esta caixa, com cinco relaes de transmisso [21].
Figura 14. Foto cortesia de DaimlerChrysler Mercedes-Benz CLK - transmisso automtica (modelo em
corte). [15]
20
Outro elemento que compe a caixa de velocidades automtica o conjunto

de engrenagens epicicloidais, que constitudo por uma engrenagem central (ou sol),
dois ou mais carretos satlites (ou planetrios) ligados entre si por um suporte dos
carretos dos satlites, e uma coroa circular (ou anel). A coroa circular est envolvida por
uma cinta, que pode permitir ou no o seu bloqueio. As engrenagens planetrias, por sua
vez, podem ser travadas por embraiagens de mltiplos discos em banho de leo na porta
satlite. De igual forma, a engrenagem central pode ser travada ou no por embraiagens
de mltiplos discos. Todos estes sistemas de bloqueios so necessrios para poder variar
a relao de transmisso da caixa de velocidades.
Figura 15. Trem epicicloidal, sistema planetrio.
Na Tabela 3 pode visualizar-se como pode ser feita a variao de

transmisso de uma caixa de velocidades automtica apenas com um sistema de
engrenagem epicicloidal. Por exemplo, um dos conjuntos de engrenagens planetrias da
transmisso tem uma coroa com setenta e dois dentes e uma engrenagem solar com
trinta dentes, com esse conjunto de engrenagens epicicloidais podemos conseguir obter
quatro relaes de marcha diferentes, as trs demonstradas na Tabela 3 e uma quarta,
que a relao de transmisso directa, a relao de transmisso de um para um.
Tabela 3. Relao de transmisso numa caixa de velocidades automticas.
Sada
Fixa
Clculo
Relao de
Transmisso
Central (Ce)
Suporte Planetrio
(P)
Coroa (Co)
1+ Co/Ce
3,4:1
2
Suporte Planetrio
(P)
Coroa (Co)
Central (Ce)
1/(1+Ce/Co)
0,71:1
Coroa (Co)
Suporte
Planetrio (P)
-Co/Ce
-2,4:1
Entrada
1
1
M.A
M
Central (Ce)
21
Note-se que a primeira relao de marcha listada acima uma reduo, pois
a velocidade de sada menor do que a de entrada; a segunda uma sobremarcha, pois a
velocidade de sada maior que a de entrada, e a ltima novamente uma reduo, mas
ocorrendo uma inverso no sentido de marcha (M.A, marcha atrs).
Existem ainda engrenagens epicicloidais compostas, designadas por
engrenagens Ravigneaux, que apenas diferem porque tm dois estgios de engrenagens
planetrias, o que lhes permite uma relao de transmisso a mais que um trem
epicicloidal normal [11].
Vantagens e desvantagens da caixa de velocidades automtica.

Vantagens:
Passagem de velocidades completamente automtica.
Reduz o stress do condutor e consequentemente oferece maior

segurana e conforto na estrada.
Desvantagens:
Existem muitas perdas neste tipo de caixa de velocidades:

o O conversor de binrio no tem um rendimento de 100%;
o O tempo de actuao dos sistemas de bloqueio das cintas ou
das embraiagens para mudar uma relao de transmisso
muito lento, originando um maior consumo de combustvel,
principalmente em conduo citadina.
Uma caixa de velocidades automtica pesada e comprida, sendo

regularmente aplicada apenas em motores longitudinais.
Custo elevado de produo, essencialmente devido ao mdulo

hidrulico que efectua as passagens desta caixa de velocidades.
3.4. Caixa de Velocidade Semi-Automtica Tipo Direct

Shift Gearbox
A caixa de velocidades semi-automtica Direct Shift Gearbox (DSG)
funciona da mesma forma que uma caixa de velocidades manual, mas pode ser pilotada
automaticamente ou manualmente com patilhas no volante ou com a alavanca de
velocidades, sem necessidade de recorrer ao pedal de embraiagem, porque este no
22
existe. Ser descrita ao longo deste subcaptulo a caixa de velocidades DSG, que em
portugus, designa caixa de velocidades com dois veios de sada. Esta uma caixa que
apresenta um bom desempenho, sendo uma das comparadas para escolha da caixa de
velocidades para o veculo hbrido pretendido.
A DSG baseia-se na tecnologia de uma caixa de velocidades manual e
operada por um sistema de gesto electro-hidrulico, que proporciona a suavidade e o
conforto de funcionamento de uma caixa de velocidades automtica.
Utiliza uma dupla embraiagem multi-disco banhada em leo, dispondo de
vrios programas de engrenagem automtica (conduo econmica, normal ou
desportiva). Este modelo de caixa tem a particularidade de poder engrenar duas
mudanas ao mesmo tempo, transmitindo apenas a potncia a um par de engrenagens.
Como esta caixa usufrui de duas embraiagens e de dois veios separados para a
transmisso de potncia, um veio engrena as mudanas pares e o outro as mudanas
mpares, sendo possvel que uma mudana esteja engrenada (por exemplo uma mudana
par) e a prxima seja pr-seleccionada (mudana mpar que pode ser superior ou
inferior, dependendo das condies rodovirias) [28].
Figura 16. Caixa de velocidades DSG de um Audi-TT 3.2 Quatro [16].
23
Vantagens e desvantagens da caixa de velocidades semiautomtica DSG.

Vantagens:
Rapidez de passagem de caixa em comparao com uma caixa de

velocidades manual.
Utiliza a mesma base de construo de uma caixa de velocidades

manual, tendo por esse facto comportamento semelhante caixa de
velocidades eleita pelo mercado europeu.
A caixa pode ser comandada manualmente, sem ser necessrio

recorrer ao pedal de embraiagem ou, por outro lado, as passagens da
caixa de velocidades podem ser totalmente automticas.
A gesto electrnica permite pr-seleccionar a mudana seguinte,

para uma rpida passagem de caixa de velocidades.
A caixa de velocidades DSG compacta, podendo ser adaptada em

motores transversais.
Desvantagens:
Custo de produo.
Complexidade da gesto electrnica e hidrulica para efectuar a

passagem de uma relao de transmisso.
Complexidade da formulao da logstica da passagem de caixa,

pois deve existir uma adaptao a vrios tipos de condutores com
condues diferentes.
Dimensionamento mais complexo e criterioso nos veios e na

colocao dos pares de engrenagens.
3.5. Caixa de Velocidades de Variao Contnua da

Transmisso Tipo CVT
As caixas de velocidade de variao contnua da relao de transmisso
(CVT), como o prprio nome indica, variam a relao de transmisso numa infinidade
de relaes de transmisses sem solavancos e de forma contnua. Os elementos
principais de uma CVT convencional so duas polias, uma de entrada e outra de sada de
potncia, e uma correia ou corrente que transmite a potncia do motor s rodas por atrito
entre as duas polias.
24
Figura 17. Esquematizao de uma CVT.
Como podemos ver na Figura 18 temos o veio de entrada onde entra a

potncia do motor e esta, interrompida ou no com uma embraiagem mltiplos discos.
A potncia em seguida transmitida a primeira polia (a de entrada). O binrio em
seguida fornecida a segunda polia (a de sada) atravs da correia por atrito entre as
superfcies das polias e dos elementos metlicos. A desmultiplicao da relao de
transmisso numa CVT resulta na diferena da relao dos raios entre as duas polias.
Quando o carro est parado, temos o variador da polia de entrada de potncia na posio
mais afastada possvel, neste caso a correia est no seu ponto de maior tenso, raio de
curvatura mais pequena, e consequentemente o variador da segunda polia a de sada de
potncia estar na posio de aperto mximo e limite de transmisso desta polia. A
situao descrita anteriormente ser a de maior desmultiplicao de velocidade do
sistema (no arranque). As restantes relaes de transmisses sero alteradas por um
sistema hidrulico de controlo electrnico que vai actuar sobre os variadores das duas
polias, para efectuar a alterao da relao de transmisso dependendo da velocidade do
veculo ou outros factores.
Figura 18. Representao interna de uma caixa de velocidades de CVT com correia.
25
Existem duas marcas de automveis que aplicam a CVT com sucesso, o

caso da Audi e da Honda. As CVT das diferentes marcas diferem ao nvel da
transmisso de binrio entre polias, em que a Honda aplicou uma CVT no seu veculo
hbrido com uma correia de vrios elementos metlicos de perfil especfico para poder
favorecer o atrito entre estes ltimos e as polias. Pode ver-se na Figura 19 abaixo, que
os elementos metlicos de desenho especfico esto ligados a duas correias, e estas so
constitudas por vrias lminas de borracha separadas por bandas de ao de pequena
espessura.
Figura 19. Correia de atrito em corte, utilizada nas caixas de velocidades CVT da Honda.
Podemos concluir que as correias sero apenas elementos tensionadores e

que o contacto com as polias ser feito apenas com a parte lateral dos elementos
metlicos, que tem uma inclinao igual ao das polias, para garantir a mxima eficincia
de atrito.
de todo o interesse referir que a aplicao de uma correia com vrios
elementos metlicos origina a existncia de um maior nmero de pontos de contacto de
atrito, consequentemente, existe menor nmero de perdas de atrito na escolha desta
caixa de velocidades, comparando-a s restantes CVT (Cone Ring, e Toroidal). Antes de
expor as equaes que demonstram o binrio resultante pelo atrito entre os elementos
metlicos e polias importante referir que a situao em que ocorrem as maiores perdas
de atrito no arranque devido ao binrio ser a elevado. Por sua vez, visto que a relao
necessria no arranque implica a ocorrncia de um raio de entrada muito menor do que
o de sada, existe a formao de um ngulo menor de abraamento da correia com a
polia. Ao ocorrer um menor ngulo de abraamento a quantidade de elementos que
geram atrito so menores no ponto onde necessrio fornecer o maior binrio para
mover o veculo. A figura seguinte mostra o ngulo s ( direita) que vai ser menor do
que p (a esquerda) [17], [21].
26
Figura 20. Representao dos ngulos de abraamento da corrente com a polias.
Verifica-se que para este caso, temos:

(1)
A Equao (1) representa a fora de atrito gerada sendo esta, o somatrio do

nmero mnimo (p) de superfcies dos elementos metlicos em contacto com as polias,
situao verificada no arranque; N representa a reaco normal que exerce a polia no
elemento metlico, e o valor do coeficiente de atrito que existe entre o elemento
metlico e a polia.
Sendo que o binrio produzido por uma correia deste tipo :
(2)
Na Equao (2), Rs o raio de abraamento formado entre a correia e a polia

no arranque. Resta referir que existe uma limitao para a utilizao de uma correia,
esta sujeita a vrias tenses diferentes ao longo de um ciclo (de uma volta) que
provocam fadiga do material. Seguidamente, possvel visualizar um desgaste que
ocorre numa CVT com transmisso por correia.
Figura 21. Desgaste verificado nos elementos metlicos de uma correia [22].
27
Por seu lado a Audi adaptou como elemento de transmisso uma correia
com cerca de 3.000 placas ligadas entre si, esse nmero poder ser maior ou menor
dependendo do binrio e da potncia do motor que produz. Os elementos mecnicos que
transmitem o binrio por atrito nas polias so os pinos, que esto ligados s buchas. O
princpio de funcionamento geral o mesmo que a CVT da Honda, com a variao dos
raios das polias teremos a variao da relao de transmisso s rodas.
Figura 22. CVT da Audi e corrente de transmisso de atrito entre as duas polias.
O uso de uma corrente na CVT da Audi tem uma vantagem que permite
fornecer maior binrio s rodas do que uma CVT com correia, por usar placas metlicas
permite-lhe resistir a maiores tenses, que por sua vez, torna a fadiga do material menor
numa corrente do que numa correia.
Vantagens e desvantagens de uma CVT
Vantagens:
Variao de transmisso infinita dentro de um dado intervalo

permitindo uma variao contnua da relao de transmisso da
caixa de velocidades.
possvel utilizar o motor de combusto no seu ponto de menor

consumo especfico.
No existe interrupo de transmisso de potncia em variao

contnua da relao de transmisso.
Esta caixa de velocidades pode ser compacta, como o caso da CVT

da Honda, ou de grandes dimenses, como o caso da CVT aplicada
pela
Audi,
sendo
preferencialmente
utilizada
em
motores
longitudinais.
A variao contnua da transmisso totalmente feita de modo

automtico.
28
Permite a transmisso de um binrio elevado, aceitvel para a

aplicao num veculo automvel.
Desvantagens:
Uso de corrente ou elementos metlicos como elemento de

transmisso de binrio. O facto de existir atrito por contacto metlico
torna
as
perdas
por
atrito
maiores,
essencialmente
em
desmultiplicaes maiores da relao de transmisso.
Manuteno e a fiabilidade deste tipo de caixa ainda uma

incgnita, dependendo muito do uso da caixa, provavelmente no
caso de algum desgaste ou folga o melhor ser substituir todos os
elementos de atrito.

Transmisso Tipo Cone Ring
Nesta caixa de velocidades de variao contnua da transmisso, a potncia
do motor pode ser transmitida ou interrompida pela embraiagem (rgo mecnico de cor
verde na Figura 23). A embraiagem, neste caso, accionada mecanicamente pelo
condutor, e esta apenas usada no arranque do veculo ou na imobilizao do mesmo.
Posteriormente, temos um sistema planetrio com engrenagens epicicloidais, que serve
apenas para o veculo poder circular nos dois sentidos. Quando a potncia transmitida
pelos dois rgos referidos, entra no cone de entrada, transmitindo o binrio por atrito
ao anel de frico. Este anel de atrito no tem um furo excntrico nem circular mas
sim cnico. Este design vai permitir-lhe ter uma maior superfcie de atrito entre os dois
cones, o de entrada e de sada. O furo ter que ser suficientemente grande para poder
deslocar-se ao longo de todo o cone de entrada de potncia, e as faces do anel interior e
exterior devem ser paralelas inclinao dos dois cones. O anel transmitir o binrio do
cone de entrada resultante do atrito gerado na sua superfcie interior ao cone de sada
pela superfcie externa do anel. O cone de sada fornecer ao diferencial um binrio e
uma velocidade de rotao dependentes da posio do anel, resultado da relao de raios
entre os dois cones em rotao.
29
O deslocamento axial do anel de atrito controlado por um motor rotativo

elctrico, mas efectuada a transferncia do movimento circular para esse movimento
axial, sem descurar o facto de o anel tambm rodar sobre si.
No caso desta caixa, quando inicialmente o veculo se encontra parado,
temos o anel de atrito encostado o mais esquerda que o sistema permite, como se pode
observar na figura seguinte.
Figura 23. Imagem de uma Cone Ring em corte.
Nessa posio temos a maior relao de transmisso, que vai ser igual ao
raio de sada sobre o raio de entrada (a esse valor ter que ser acrescentado o valor da
relao de transmisso do diferencial e o da relao do sistema planetrio). Na posio
inicial, o raio do cone de entrada inferior ao raio de sada, e ento teremos uma relao
transmisso superior a um, a que se pretende aquando do arranque. Quando o anel de
atrito se desloca axialmente ao longo do cone de entrada, promove uma diminuio do
raio formado pelo cone de sada e, consequentemente, diminui a relao de transmisso,
permitindo ao veculo atingir maiores velocidades.
No cone de sada existe um variador mecnico que permite um
deslocamento axial pequeno sempre que existe um pico de potncia, para permitir um
maior aperto dos cones ao anel, melhorando o contacto e maximizando o atrito [20].
30
3.6.1.
Velocidades Perifricas na Caixa De Velocidades Cone
Ring
Sabe-se que a potncia do motor entra no cone de entrada aps passar pelos
rgos mecnicos como a embraiagem e o sistema de engrenagens planetrias. Nesta
caixa, existe uma variao de velocidades perifricas entre a velocidade que produzida
no cone de entrada e a velocidade resultante no cone de sada, sendo a diferena de
velocidade dependente da espessura do anel de atrito.
Figura 24. Imagem representativa das siglas utilizadas nas equaes seguintes.
As frmulas, descritas a seguir, demonstram a razo entre as velocidades

angulares do cone de entrada e as do cone de sada.
Figura 25. Imagem representativa da frente do anel de atrito e das siglas utilizadas nas equaes
seguintes.
31
Sabendo que:
(3)
Podemos dizer que:

(4)
Temos que: v1 a velocidade do cone de entrada, w1 a velocidade

angular do cone de entrada e r1 o raio que formado no contacto
do cone de entrada com a superfcie interior do anel de atrito.
Conclui-se a partir da equao anterior que:
(5)
Sendo que wr representa a velocidade angular do anel de atrito.
Adequando as equaes anteriores, temos:

(6)
(7)
As siglas: v2 representa a velocidade de entrada do cone de sada, w2 a

velocidade angular do cone de sada, ri o raio interno do anel de atrito, re o raio
exterior do anel de atrito, r2 o raio que formado no contacto do cone de sada com a
superfcie exterior do anel de atrito.
Ento, a razo entre as velocidades dos dois cones, o de sada sobre o de
entrada, dada por:
(8)
32
3.6.2.
Transmisso de Potncia numa Cone Ring
Sabendo que esta caixa de velocidades fornece o binrio por atrito entre a
cone de entrada e de sada. A representao esquemtica como demonstrado na Figura
26, na qual se pode observar as foras existentes no anel de atrito.
Figura 26. Representao do fora de atrito resultante da reaco normal a multiplicar com o
coeficiente de atrito
A potncia fornecida igual:
(9)
Em que a potncia P, e Fa a fora de atrito. Podemos tambm dizer que:
(10)
A fora de atrito, Fa, resulta da componente normal, N, a multiplicar pelo

atrito, , entre a superfcie do anel de atrito e do cone de entrada.
A fora normal, N, est limitada pelas tenses de contacto, que para o caso
desta caixa de velocidades dividem-se em duas partes.
A Figura 27 seguinte representa as faces que esto em contacto numa cone
ring, (superfcie interior do anel com o cone de entrada e superfcie exterior do anel com
o cone de sada) num determinado instante e numa relao de transmisso fixa. visvel
tambm na Figura 27, a relao de raios que vai resultar na relao de transmisso no
cone de sada.
33
Figura 27. Representao dos contactos cilndricos resultantes num determinado instante.
Na Cone Ring temos duas situaes de contacto Hertziano. Numa primeira

parte, existe o contacto superficial da superfcie exterior do cone de entrada de potncia
com a superfcie do anel de atrito e, na segunda ocorre o contacto entre as superfcies
exteriores do anel de atrito e do cone de sada de potncia.
Primeiro caso:
Figura 28. Representao do primeiro caso das situaes de Hertzian Contact.
A Figura 28 ilustra o contacto entre o cone de entrada e o anel de atrito com

uma espera de comprimento l, e dimetros d1 e d2. A rea de contacto formada
aproxima-se a de um rectngulo, com largura 2b e comprimento l (comprimento em
ordem a x), e a distribuio da presso uma elptica.
34
Para este caso b igual a:
(11)
Em que:
1: Coeficiente de Poisson do cone de entrada.
2: Coeficiente de Poisson do anel.
E1: Mdulo de Young do cone de entrada.
E2: Mdulo de Young do anel.
A mxima presso possvel para este contacto :

(12)
As tenses so iguais a:
(13)
(14)
(15)
35
Segundo caso temos:
Figura 29. Representao do segundo caso das situaes de Hertzian Contact.
Neste caso, b dado pela expresso seguinte:
(16)
Em que:
2: Coeficiente de Poisson do anel.
3: Coeficiente de Poisson do cone de sada.
E2: Mdulo de Young do anel.
E3: Mdulo de Young do cone de entrada.
As equaes seguintes para este caso so as mesmas referidas nas equaes
(12) (15), para a presso mxima e para deduzir os valores de tenses.
A seguir apresentado um grfico retirado de [18] em que se pode analisar
a variao das curvas x, y, z e mx, que so dependentes do valor de entrada da
presso. Como exemplo, pode-se referir que para a tenso de corte mxima mx o valor
de z igual 0,786b e a presso de 0,3 pmx.
36
Figura 30. Evoluo da relao entre as tenses x, y, z, mx e pmx com z (ou z/b), adaptado de [18].
A partir daqui tm-se todos os dados para verificar se pode existir

ocorrncia de tenses crticas nos pontos de contacto. Nesta verificao deve dar-se com
mais ateno s situaes que ocorrem no anel de atrito, visto que neste elemento
existem dois locais de contactos com concentrao de tenses [18].
Vantagens e desvantagens de uma Cone Ring
Vantagens:


consumo especfico.
No existe interrupo de transmisso de potncia na variao

contnua da transmisso.
A variao contnua da transmisso totalmente automtica.
compacta.
37
Desvantagens:
Tanto o fabrico dos cones, como o do anel, exigente e tem que ser
em materiais de alta resistncia e dureza (materiais tpicos utilizados
em rolamentos).
A transmisso de binrio baixa.
A fiabilidade desta caixa ainda uma incgnita. Em caso de

desgaste e folga, o mais fcil ser substituir todos os elementos de
atrito.

Transmisso Tipo Toroidal
A transmisso de variao contnua intitulada por Toroidal tambm
transmite a potncia do motor por atrito mecnico. Este tipo de caixa de velocidades de
variao contnua j aplicada na Nissan, como exemplificado na figura abaixo.
Figura 31. Foto de uma Toroidal CVT Nissan.
O princpio bsico de funcionamento deste tipo de caixas de variao

contnua Toroidal igual ao de uma CVT normal, isto , a variao de transmisso pode
ser alterada continuamente e sem interrupes, passando por uma infinidade de relaes
de transmisses. Neste caso, com se pode ver na Figura 32 seguinte, o sistema
composto por dois corpos de revoluo com perfil Toroidal com uma curva cncava
concebida para maximizar o atrito metlico com os power rollers, em toda a gama de
relaes de transmisses possveis.
38
Figura 32. Em cima representado a diferena de raios para a multiplicao do binrio mximo em a)
(situao no arranque), em b) temos a relao de raios para a desmultiplicao mnima do
binrio, em c) representado a simbologia para a relao de transmisso resultante pela
diferena entre raios.
Nestas caixas, apesar do eixo do veio de entrada de potncia e do veio de

sada de potncia serem o mesmo, estes produzem um trabalho de forma independente,
isto , o veio de entrada roda juntamente com o cone cncavo de entrada, sendo a seguir
a potncia transmitida pelos power rollers ao corpo de revoluo com perfil Toroidal de
sada de potncia. A relao de transmisso vai depender dos ngulos dos discos entre
os dois cones cncavos. Os power rollers rodam no eixo perpendicular ao eixo de
transmisso de potncia para variar a relao de transmisso, rodando sempre entre eles
de forma oposta. O resultado da diferena dos dois raios formados entre os corpos de
perfil de revoluo com perfil Toroidal, o de sada sobre o de entrada, resulta na relao
de transmisso no veio de sada de potncia.
(17)
39
3.7.1.
Estrutura de uma Full Toroidal CVT e de uma Half
Toroidal CVT.
Neste subttulo apresentada a comparao directa entre uma Full Toroidal
CVT e uma Half Toroidal CVT.
A Full Toroidal CVT composta basicamente por dois discos, em que o
primeiro recebe a potncia do MCI (no disco de entrada) e o outro disco (o disco de
sada) fornece o binrio restante linha de transmisso. Entre cada disco de entrada e de
sada esto alojados dois power rollers como se pode ver na Figura 33. Representao
da variao do ngulo de uma Full Toroidal.
Figura 33. Representao da variao do ngulo de uma Full Toroidal.
Para compreender o funcionamento desta caixa, deve-se entender que o

disco de entrada roda sobre o eixo de rotao L com a velocidade angular do motor,
Ent. Ao existir rotao do disco de entrada, o power roller colocado em rotao sobre
o seu eixo a uma velocidade angular roller, devido ao ponto de contacto de atrito no
ponto O, entre este e o disco de entrada. O disco de sada tambm roda no eixo de
rotao L, mas este colocado em rotao pelo power roller no ponto de contacto de
ambos, O. O power roller pode rodar sobre o seu eixo de inclinao at um ngulo
mximo de 20, equivalente a 180, pelo que esta rotao permite uma infinidade de
relaes de transmisso.
40
Figura 34. Representao esquemtica de uma Full Toroidal CVT
As cavidades dos discos para alojar os power roller so circulares e, tanto a

do disco de entrada como a do disco de sada so semelhantes, mas simtricas e opostas.
Verifica-se que o power roller assemelha-se a um disco, tendo as suas extremidades
arredondadas para se ajustar perfeitamente s cavidades dos discos sempre que entra em
rotao angular (roller) e sempre que roda um ngulo . Ento, sempre que existe
rotao angular (IN) no disco de entrada, forma-se uma linha imaginria atravs do
centro geomtrico do power roller definida a partir dos pontos de contacto de atrito
entre os discos e power roller, representados por OO na Figura 34 acima apresentada.
Numa Full Toroidal CVT, o escorregamento ocorre de forma significativa,
sendo aproximadamente sete vezes maior do que numa Half Toroidal CVT (descrita a
seguir), mas no necessita de rolamentos com uma capacidade to grande para absorver
os esforos axiais (comparado a uma Half Toroidal CVT), porque no existem cargas
axiais geradas nos pontos de contacto OO.
A Half Toroidal CVT tambm composta por dois discos, um de entrada e
outro de sada, e por dois power roller. O ngulo 20 de inclinao numa Half Toroidal
CVT pode variar entre 100 a 140 dependendo da construo.
41
Figura 35. Representao da variao de uma Half Toroidal CVT.
Neste tipo de design, o ngulo cnico de rotao de 20 permite que as

linhas tangentes aos pontos de atrito mecnico OO cruzem a linha do eixo de rotao
dos discos, o que proporciona um muito menor escorregamento dos power roller com
os discos, comparando com a Full Toroidal CVT.
Figura 36. Esquematizao de uma Half Toroidal CVT.
42
Quando as linhas tangentes aos pontos de contacto O e O tm um ponto de

interseco E e, sempre que esse ponto se encontra no eixo de rotao L, o
escorregamento nos pontos de contacto OO nulo. Usando os smbolos da Figura 36,
SP o valor de velocidade do escorregamento no ponto O podem ser calculada pela

Equao (18):
(18)
1 : velocidade do disco de entrada (rad/s).

2: velocidade do power roller (rad/s).
: ngulo de inclinao (rad).
: ngulo de inclinao do power roller (rad).
(19)
A Equao (19) d a relao de transmisso que igual relao entre os

raios r3 e r1.
A Half Toroidal CVT, ao ter um ngulo 2 0 em cone, consegue diminuir as
perdas por escorregamento entre o power roller e os discos, porque implica que para
determinados ngulos de inclinao a geratriz formada nos pontos de contacto do
power roller cruzam-se com o eixo de rotao dos discos, fazendo com que no haja
escorregamento. Como resultado, se os ngulos de inclinao no forem os mais
indicados resultam cargas axiais que so geradas nos power roller, logo exigem
rolamentos capazes de as suportar.
43
3.7.2.
Transmisso de potncia numa Half Toroidal CVT
Figura 37. Figura representativa dos vrios elementos de funcionamento numa Half Toroidal CVT.
A Figura 37 apresenta uma vista em corte de uma transmisso Half Toroidal

CVT. A potncia do motor fornecida ao veio de entrada e transmitida na seguinte
ordem: loading cam, cam roller, disco de entrada, power roller e disco de sada. O
ponto de contacto do disco de entrada com o power roller no ponto O (Figura 36) uma
elptica baseado na teoria de Hertz e o semi-eixo maior a e o semi-eixo menor c, dado
por:
(20)
(21)
(22)
(23)
44
Onde:
.
.
.
.
.
.
A presso (Pmean) na superfcie do ponto de contacto de atrito dada pela
seguinte equao:
(24)
A transmisso de binrio no ponto de contacto O dada pelas seguintes

frmulas:
(25)
Em que:
(26)
45
Um dado revelado pelo fabricante, que tem todo o interesse em ser

divulgado nesta dissertao de mestrado, a presso superficial mxima infligida aos
materiais dos elementos de contacto que equivalente a uma Pmx de 2,2 GPa. Ou seja,
com base na teoria de Hamrock-Dowson, as condies da presso superficial mxima
para obter esse ponto de contacto so: espessura central do filme de leo hc ser cerca de
0,4 m, com uma velocidade da superfcie de 24,2 m/s e uma temperatura de leo de
120 C.
Vantagens e desvantagens de uma Toroidal CVT
Vantagens:


consumo especfico.
No existe interrupo de transmisso de potncia na variao

contnua da transmisso.
A variao contnua da transmisso feita de modo totalmente

automtico.
Permite a transmisso de um binrio elevado, aceitvel para a

aplicao num veculo automvel.
Desvantagens:
Elevado custo de produo.
Construo minuciosa das superfcies de atrito que transmitem o

binrio.
Manuteno de custo elevado.
uma tecnologia recente, logo ainda no est determinado o seu

tempo de vida real e a sua fiabilidade.
As perdas por atrito na desmultiplicao mxima so elevadas.
O projecto e o desenho dos elementos de transmisso por atrito so

muito complexos.
Dado o espao que esta caixa ocupa, sendo relativamente comprida,

aplicada apenas em motores longitudinais.
46
Custos elevados associados ao custo da bomba de leo, pois nesta

transmisso so necessrios valores elevados de presso, como
tambm devido a este rgo ter de ser relativamente compacto e com
o menor peso possvel.
A relao de transmisso de um par de power rollers varia entre 0,5

e 2, o que no caso de um veculo automvel insuficiente,
necessitando-se de um estgio de desmultiplicao, ou seja, um
segundo par de power rollers.
Aps a anlise intensiva de vrias caixas de velocidades, resta abordar que

fica por mencionar e descrever uma caixa que tem tido um grande sucesso no hbrido,
Toyota Prius. No caso concreto que se est a analisar, esta de difcil entendimento e o
seu princpio de funcionamento est patenteado, para evitar cpias indesejada por outros
fabricantes, como tal, importante salientar que nesta dissertao de mestrado no se
pretende copiar em particular qualquer caixa de velocidades, mas sim indicar os seus
princpios bsicos de funcionamento e concluir sobre a melhor escolha para aplicar num
veculo hbrido automvel utilitrio citadino. Em anexo, facultada uma tabela dividida
em colunas, em cada uma delas mencionada uma caixa de velocidades que foi descrita
ao longo desta exposio. Em cada linha sero referidos em detalhe alguns pontos de
interesse para facilitar a comparao e indicar a melhor escolha sobre cada aspecto de
anlise importante.
47
Projecto do sistema de transmisso de um veculo hbrido citadino
CONCLUSES
4. CONCLUSES
A presente dissertao teve como objectivo avaliar e ponderar as diversas

possibilidades de caixas de velocidades disponveis no mercado e adaptveis a
automveis hbridos de carcter urbano.
Logo partida, foi facilmente perceptvel a inviabilidade da caixa de
velocidades manual, por no ser possvel o controlo manual de duas embraiagens,
necessrias para a sincronizao entre o motor elctrico e o motor de combusto interna.
A caixa automtica soluo possvel, mas devido ao seu peso, lentido e
uso de conversor de binrio, revela-se pouco eficiente. Uma vez que este tipo de veculo
tem na eficincia energtica a seu grande trunfo, esta caixa no ser neste ponto a
melhor opo. Contudo, visto ser fcil a sua aplicao, aquisio, dimensionamento e
adaptao ao veculo, poder eventualmente servir como opo no caso de um veculo
hbrido mais elementar mas tambm com um custo de construo mais baixo.
Do lado das caixas de velocidades que se revelaram energeticamente mais
eficientes (obtendo rendimentos tericos muito superiores, devido variao contnua
da transmisso), foi efectuada uma anlise mais pormenorizada ao seu funcionamento e
s suas caractersticas, com particular preocupao com o mtodo de transmisso de
binrio por atrito, por este gerar escorregamentos nos pontos de contacto, logo perdas de
rendimento.
A caixa de velocidades Toroidal definitivamente a mais dispendiosa, visto
carregar um background de investigao enorme e altamente complexo (com as
despesas inerentes). Isso reflecte-se, naturalmente, na falta de informao exposta ao
pblico em geral. Trata-se de uma caixa ainda pouco disseminada no mercado europeu,
sendo praticamente desconhecida. Contudo, a sua eficincia , teoricamente, muito
elevada, proporcionando ainda binrios elevados. Testes efectuados com esta caixa
revelam uma capacidade de acelerao muito superior ao inicialmente expectvel, visto
ter poucos pontos de contacto. Exige materiais mais resistentes, dadas as tenses
superficiais elevadas que deve suportar (na ordem de 2 GPa). Mas, para o efeito, o
48
CONCLUSES
elevado peso e comprimento da caixa inviabilizam a sua aplicao no veculo

pretendido, pois exigiria a colocao do motor de modo longitudinal. O preo tambm
claramente incompatvel com esta gama de veculos.
A Cone Ring, apesar de se tratar teoricamente de uma caixa de rendimento
elevado, verifica-se que o escorregamento existente, que ocorre essencialmente no
arranque (devido maior solicitao de binrio) penaliza largamente o rendimento do
veculo em situaes de conduo tpica em meios urbanos (i.e., frequentes arranques e
reduzidos perodos de velocidade de cruzeiro). Outra consequncia do escorregamento
um desgaste prematuro do anel de atrito, nas superfcies de contacto com os cones. Por
outro lado, esta a caixa que produz menor binrio, pelo que tambm no seria
facilmente adaptvel a outra tipologia de veculos (maiores potncias, dimenses, etc.).
Apresenta, contudo, a vantagem de ser a mais leve, compacta e provavelmente de menor
custo de fabrico de entre as seleccionadas. Uma evoluo significativa no aspecto do
escorregamento, ainda que pouco provvel, e uma simplificao no mtodo de
substituio do anel de atrito (ainda que significando uma manuteno mais frequente
que noutras caixas) torn-la-ia a escolha ideal.
As caixas do tipo CVT apresentam dois fabricantes: A Honda e a Audi.
Estes diferem na transmisso de binrio (o primeiro recorre a correia, o segundo a
corrente). A caixa da Audi foi construda com o pressuposto de utilizao em motor
longitudinal, tendo sido dada primazia capacidade de transmisso de binrio, em
detrimento da dimenso e peso. , assim, semelhana da Toroidal, uma opo no
eficaz para o tipo de veculo proposto. As suas vantagens passam pela maior quantidade
de pontos de atrito (diminuindo, assim, os escorregamentos e desgastes) e pela maior
resistncia fadiga, devido existncia das buchas de ligao aos pinos de contacto,
que facilmente se acomodam curvatura das polias e reduzem a flexo dos materiais
constituintes. As placas, apresentando maior rigidez extenso que as correias,
permitem um tensionamento constante superior
A caixa CVT da Honda mais compacta, tendo dimenses que permitem a
sua aplicao em motores transversais. Seria, portanto, uma hiptese vivel para o
veculo em apreo. Os elementos metlicos agregados correia permitem um aumento
muito considervel dos pontos de atrito, mas a correia est sujeita fadiga. Esta caixa
uma das hipteses a considerar. Considera-se que seria til obter os resultados de um
49
CONCLUSES
ensaio comparativo entre o uso de embraiagem de disco simples e o conversor de

binrio adoptado nesta caixa.
Por ltimo, resumem-se as caractersticas da caixa de velocidades DSG.
Esta apresenta teoricamente um rendimento mais baixo, mas na prtica reflecte o valor
terico, no existindo escorregamentos (visto no se tratar de uma caixa de contacto por
atrito). A maior vantagem desta caixa a sua dimenso, pois facilmente inserida num
veculo de dimenses reduzidas. Permite uma transmisso de binrio suficiente para o
pretendido, alm que permite um mtodo de conduo semi-automtico, concordante
com o estilo de conduo preferido pela maioria dos europeus, resultando numa melhor
aceitao por parte do pblico alvo. O uso de engrenagens facilita o conhecimento do
funcionamento da caixa, pelo que existe bibliografia disponvel que permite o
dimensionamento e construo com relativa facilidade.
O futuro da indstria automvel dever, muito provavelmente e a curto
mdio prazo, pender decisivamente para esta categoria de veculos, o que colocar a
eficincia dos equipamentos (entre os quais, em posio de destaque, a caixa de
velocidades) na prioridade da investigao, surgindo certamente inmeras melhorias e
possveis alternativas desenvolvidas pelos fabricantes da indstria automvel. Havendo
mesmo j, actualmente, prottipos que carecem ainda de teorizao rigorosa da
eficincia, ainda mais premente ser dar importncia aos testes prticos, que revelam a
verdadeira eficincia (veja-se o exemplo da Cone Ring).
Como continuao desta dissertao, o ideal seria adaptar posteriormente ao
veculo cada uma das caixas de velocidades mencionadas, de forma a se procederem a
testes comparativos, com maior incidncia no consumo em ambiente urbano e
manuteno. Seria interessante testar inclusive as caixas para motores longitudinais que
foram, partida, postas de parte, pois poder sempre concluir-se que vantajoso um
rearranjo da geometria da linha de transmisso (e consequentemente da geometria do
veculo) se isso implicar menores custos e maior eficincia. S aps estes testes se
poder quantificar a verdadeira eficincia de cada caixa para um veculo especfico,
podendo ento prever-se a construo da caixa seleccionada, caso seja de complexidade
baixa. Caso a caixa escolhida seja de grande complexidade, a opo dever recair na
compra directa ao fabricante, porque ser certamente invivel a sua produo em
pequena escala e com custos competitivos no panorama agressivo da indstria
automvel.
50
REFERNCIAS
5. REFERNCIAS
[1]
http://1stclassautorepair.com/links/links_m_trans_diagram.html, consultado data
18/08/2011.
[2]
http://1stclassautorepair.com/links/links_m_trans_diagram.html, consultado data
18/08/2011
[3]
http://www.cs-asv.pt/item1.php?lang=0&id_channel=6&id_page=44, consultado
data 18/08/2011
[4]
http://www.rekluse.com/z_start_pro_details.shtm
[5]
http://www.terraemania.com/tt/landrover/diferencial.html
[6]
http://www.drivingfast.net/car-control/oversteer.htm
[7]
http://www.procarcare.com/includes/content/resourcecenter/encyclopedia/ch22/22F
ig8.html
[8]
http://www.seriouswheels.com/2005/2005-Aston-Martin-Vanquish-S-Engine-
Transmission-1024x768.html
[9]
http://www.netserv19.com/ecommerce_site/categoria_32468_1450_CONVERSOR-DE-
TORQUE
[10]
http://www.oficinaecia.com.br/bibliadocarro/biblia.asp?status=visualizar&cod=94
[11]
Giesbert Lechner (1999) e Harald Naunheimer, "Automotive Transmissions:
Fundamentals, Selection, Design and Application", Springer, Berlin. .

[12]
AutoActualit N52 dcembre 2004 - Bote de Vitesses Automatique: tout pour
sduire!
[13]
http://www.netserv19.com/ecommerce_site/categoria_32468_1450_CONVERSOR-DE-
TORQUE
[14]
http://www.oficinaecia.com.br/bibliadocarro/biblia.asp?status=visualizar&cod=94
[15]
http://www.brasilautomatico.com.br/si/site/0262
[16]
http://www.caranddriver.com/features/09q4/decade_in_review_technology-
feature/gallery/2004_audi_tt_3.2_quattro_dsg_transmission_illustration_photo_10
[17]
C. Moura Branco . J. Martins Ferreira . J. Domingos da Costa . A. Silva Ribeiro (2008),
PROJECTO DE ORGOS DE MQUINAS, 2 edio, Fundao Calouste Gulbenkian.

[18]
Shigley's (2008), Mechanical Engineering Design , 8th Edition, McGraw-Hill.
[19]
Bosch (2007), Automotive Handbook, 7th Edition, Wiley.
[20]
GIF, The Cone Ring CVT (KRG), www.grc.cn.com/downloadfile
51
[21]
REFERNCIAS
Davy Geuns (2003), "Description Automatic Gearbox VT1F", ZF GETRIEBE N.V. SINT-
TRUIDEN.
http://www.lib.ucdavis.edu/dept/pse/resources/cvt04/papers/ZF%20Description%20VT1F%20
040323.pdf
[22]
B. Bonsen (2006), Efficiency optimization of the push-belt CVT by variator slip
control, Thesis Eindhoven University of Technology.

http://alexandria.tue.nl/extra2/200612241.pdf
[23]
A. Englisch, H. Faust, M. Homm, A. Teubert, M. Vornehm, Development of High
Performance CVT Components.

http://www.lib.ucdavis.edu/dept/pse/resources/cvt04/papers/04CVT-40.pdf
[23]
Dr. rer. nat. Christian Lauinger, Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Andreas Englisch, Dipl.-Ing.
Andreas Gtz, Dipl.-Ing. Andr Teubert, Dipl.-Ing. Eric Mller, Dr.-Ing. Andreas Baumgartner
(December 2007), CVT components for powersplit commercial vehicle transmissions,
Berlin/Germany.
http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/library/downloads/Lauinge
r_-_CTI_Symposium_2007_Berlin.pdf
[24]
Dr.-Ing. Hartmut Faust Dr.-Ing. Andr Linnenbrgger, CVT Development at LuK.
http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/library/downloads/7_cvt_
2.pdf
[25]
Hisashi Machida and Yasuo Murakami Research and Development Center,
Development of the POWERTOROS UNIT Half Toroidal CVT.

http://www.tec.nsk.com/weblibrary/library/products/other%20products/mc0903%20development%20of%20powertoros%20unit%20halftoroidal%20cvt%20(1%20of%202).pdf
[26]
Takashi Imanishi and Hishashi Machida Research and Development Center,
Development of POWERTOROS Unit Half-Toroidal CVT (2) Comparison between Half-Toroidal

and Full-Toroidal CVTs.
http://www.tec.nsk.com/weblibrary/library/Technical%20Journal%20Motion%20and%20Contr
ol/Motion%20and%20Control%20No%2010%20(2001-04)/MC1001%20Development%20of%20POWERTOROS%20Unit%20HalfToroidal%20CVT%20(2%20of%202).pdf
[27]
Dipl.-Ing. Gunter Jrgens," Transmission Systems: A Comparative View".
http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/library/downloads/6_trans
mission_systems_1.pdf
52
[28]
REFERNCIAS
The DSG Dual-Clutch Gearbox Environmental Commendation
http://www.moller.no/photoalbum/view2, em 18/08/2011.
[29]
Dipl.-Ing. A. Teubert, Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. A. Englisch, Dipl.-Ing. A. Gtz, Dr.-Ing.
A. Linnenbrgger, Dr.-Ing. T. Endler, LuK GmbH & Co. oHG, "Bh LuK CVT Technology
Efficiency, Comfort, Dynamics.
http://www.multitronic-club.ru/tech-dokumentatsiya-akpp/nauchnie-stati-po-multitronikueng/luk-cvt-technology-efficiency-comfort-dynamics/download/
53

ANEXO A: TABELA DE COMPARAO DAS CAIXAS DE VELOCIDADES
ANEXO A: TABELA DE COMPARAO DAS

54

Caixa
Automtica
DSG (6 velocidades)
CVT correia
CVT corrente
(Honda)
(Luk Audi)
Toroidal
Cone Ring
Para uma Half-Toroidal
Valor facultado 70%,
temos um rendimento
93%. Apenas terico
entre 87% a 92%, no
visto que provavelmente
caso de uma Full-
a caixa com o menor
Toroidal temos entre
rendimento de
62% a 88% [25], [26].
transmisso, no arranque.
Binrio entre 180 N.m
Binrio mximo 450 N.m
Binrio mximo 180 N.m
at 400 N.m [23]
[25]
[20]
Caixa de 6 velocidades
75% < < 92%
s apresentado o
DSG: 86%
Rendimento
De 80% 87% [22]
valor mximo de 94%
[29]
DSG: 91% [28]
Binrio
Binrio elevados
350 N.m; Caixa de 7

velocidades 250 N.m
Binrio at 220 N.m [22]
[28]
Fiabilidade ainda
Fiabilidade limitada: da
Boa fiabilidade,
Fiabilidade
necessita de uma
manuteno todos os
60000km.
Fiabilidade muito boa,
fadiga da correia, ao
apenas deve ser
desgaste dos elementos
substitudo o leo de
metlicos em contacto com
lubrificao e os filtros
as paredes das polias, e ao
todos os 60000 km.
desgaste das superfcies

das polias.
Fiabilidade limitada ao
desgaste que ocorre
entre os pinos da
corrente com as polias e
do desgaste das
superfcies nas polias.
Tempo de vida
desconhecido. O desgaste
precoce que ocorre nas
paredes dos power rollers
em contacto com os
discos, limitam o tempo
de fiabilidade do sistema.
desconhecida por estar

em fase de projecto.
Nesta caixa os desgastes
dos elementos que
facultam o binrio s
rodas evidencia que
ocorre com maior rapidez
que nas outras caixas de
velocidades.
55

necessrio mudar os
A manuteno desta
Manuteno
filtros e o leo todos os
caixa de 60000 km
60 000 km. Em caso de
em 60000 km, para
avaria, depende do local
substituir filtros e leo,
onde ocorrido, pois se
sendo o custo
for no sistema electro-
relativamente baixo.
hidrulico o custo
elevado, se for em
Em caso de avaria o
custo pode ser elevado
componentes da caixa
substituio, para um
dependendo do tipo de
profissional simples e
avaria ocorrida.
implica um custo
aceitvel.
Neste tipo de caixa deve
A mudana de filtros e
Nesta caixa de
ser necessrio fazer uma
leos desta caixa deve
velocidade deve existir
manuteno peridica na
ser feita todos os
uma manuteno
substituio dos filtros e
60000km. Para esta
peridica para a mudana
leos. Deve existir uma
caixa deve existir
de filtros e leo (esse
substituio da correia e
tambm uma
mais dispendioso porque
das polias (periodicidade
periodicidade da
se trata de um leo
no facultada pelo
substituio dos
especial). Se for
fabricante). Sempre que
elementos com a
necessrio a substituies
forem substitudos esses
corrente e
peridica dos elementos
elementos ter que ser feita
eventualmente as
de atrito, os custos de
a calibragem do sistema,
polias. Sempre que
manuteno sero
provavelmente com um
forem substitudos
dispendiosos visto que se
custo elevado.
esses elementos existir
trata de elementos de
um custo associado a
atrito com uma qualidade
calibragem do sistema.
de fabricao elevada.
Como nas outras caixas

de velocidades deve
existir uma manuteno
peridica dos filtros e dos
leos, nesta caixa dever
existir uma troca
frequente do anel de
atrito devido a este estar
sujeito ao desgaste nas
suas duas superfcies de
contacto.
Com 4 velocidades
automticas o
Comprimento
comprimento de
das caixas de
590mm
velocidades
Com 5 velocidades
automticas de
Comprimento
desconhecido, mas
aparenta ser das mais
compactas das caixas em
O comprimento desta CVT

desconhecida mas mais
compacta do que a CVT da
Comprimento desta
caixa de 590 mm.
Audi Luk.
[27]
Esta caixa de velocidade

de grandes dimenses.
Deve ser a mais

compacta de todas as
caixas de velocidades.
comparao.
680mm [27]
Peso kg
4 velocidades, o peso
DSG com 6 velocidades o
Esta CVT deve ter um peso
peso de: 93 kg, inclui
ligeiramente menor do que
O peso desta CVT de
56
O peso desta caixa de

velocidades de 98 kg e
Tem o peso mais

de 72 kg
volante bimassa e leo
a CVT da Audi devido ao
lubrificante de 6,5L.
seu tamanho ser mais
5 velocidades, o peso
de 90 kg [27]
90 kg. [27]
a mais pesada.
pequeno, 65kg.
compacto.
DSG com 7 velocidades o
peso de: 77 kg inclui o

bimassa e 1,7L de leo.
[28]
Tratando-se de uma caixa
Grau de
de velocidades com um
O mercado europeu
comportamento muito
adequabilidade
demora a adoptar as
idntico caixa de
ao mercado
caixas de velocidades
velocidades manual, ser
automticas.
mais fcil a sua
europeu
aprovao no mercado
europeu.
Rudos
Comportamento muito
Esta caixa de velocidade
suave como uma caixa de
muito recente, ainda em
velocidades automtica.
Tem a particularidade de
velocidade ainda em
poder variar as suas

relaes de transmisses
por degraus como o
comportamento
desenvolvimento, mas j
Idntico ao do CVT
adaptada em veculos
com correia.
automveis no Japo.
Ser difcil a sua
protagonizado por uma
implementao no
caixa de velocidades
mercado europeu.
manual; facilita assim a sua
fase de prottipo, pois

nenhuma marca em
concreto a adaptou no
seu veculo. Para esta
tambm ser difcil a sua
compra visto que o
mercado europeu
preferencia a caixa de
implementao no mercado
velocidades com um
europeu.
comportamento manual.
Este tipo de caixa de
Funcionamento mais
velocidades tem um
ruidoso do que uma caixa
Esta caixa tem um
funcionamento
de velocidades
funcionamento silencioso.
silencioso.
automtica.
Trata-se de uma caixa de
O rudo desta caixa

semelhante ao da CVT
com correia.
57
Esta caixa de velocidades

produz um rudo baixo.
Rudo baixo.

Neste tipo de caixa, o
O mesmo que acontece
crtico, ocorre com maior
na caixa CVT com
No arranque, esta caixa
a melhor escolha para
intensidade o
correia, os maiores
ter necessariamente
arranques, pois, tem o
escorregamento da correia
desgastes evidenciam-
muito escorregamento,
melhor rendimento de
(devido ao elevado binrio
se maioritariamente no
pois existem pouco
transmisso, e
em arranque) e,
arranque. Ento a
pontos de contacto de
protagoniza as melhores
consequentemente, existe
aplicao deste tipo de
atrito comparando a uma
aceleraes.
um maior desgaste nos
caixa num veculo
CVT com correia ou
elementos metlicos e das
citadino tem que ser
mesmo com corrente.
polias levando runa da
ponderada.
Existe a sensao de
que o conversor de
binrio est sempre a
patinar, principalmente
Arranque
no arranque (pois este

no transmite a
potncia do motor
totalmente), implica
a caixa de velocidades
arranque o caso mais
aumento do consumo.
Boa proposta, uma caixa
Adequado ao
Esta caixa no se
veculo desejado :
de velocidade compacta, a
veculo (ligao
adequaria muito para o
compacta, eficiente,
relao de transmisso
tipo de veculo
oferece rpidas passagens
infinita uma vantagem
pretendido, porque este
de relaes de
(reduz o stress em cidade),
das caixas com

uma
tipo de caixa costuma
transmisses, tem um
e fcil de utilizar. O
configurao
ser comprida e
funcionamento suave em
nico seno ter maiores
maioritariamente
modo automtico, e
riscos de perdas de atrito
transversal do
adaptada em motores
possibilita usufruir das
no arranque, levando ao
motor)
longitudinais.
sensaes de uma caixa
desgaste irreversveis dos
manual.
rgos de atrito.
binrio, ento em
arranques os seus
elementos de atrito esto
sujeitos a maiores
escorregamentos. Ento,
num veculo citadino, os
desgastes desta caixa
sero evidentes num
tempo de vida pequeno.
caixa mais rapidamente.

Excelente proposta para o
que fornece o menor
No se adequaria ao
veculo, porque a sua
A caixa Toroidal tem
distncia entre polias
dimenses idnticas a
maior e faz com que
uma caixa de velocidade
esta caixa seja mais
automtica, no permite
comprida e apenas
adaptar este tipo de caixa
adaptada em motores
num motor transversal.
a mais compacta de
todas as caixas referidas
aqui. Teria uma excelente
unio com um motor
transversal.
longitudinais.
Picos de
Os picos de potncia
No dever existir
Risco de escorregamento
Os riscos de
Uma sobreposio de
Nesta caixa, sempre que
potncia
no devem ser muito
grandes problemas no
entre a correia e as polias,
danificao deste tipo
potncia implicar um
ocorrem picos de
58

(sobreposio
do motor
sentidos numa caixa de
caso de existir picos de
sempre que existem picos
de caixa de velocidades
provvel escorregamento
potncia, levar a um
velocidades
potncia devido a
de potncia, implicando
o mesmo do que a
que danificar a
escorregamento mnimo
inicial, (principalmente
automtica, porque
sobreposio dos
desgaste prematuro,
caixa de velocidade
geometria dos
elctrico ao do
estes, seriam filtrados
motores, apenas deve ser
reduzindo o tempo til dos
CVT com correia.
componentes de frico,
no anel de atrito) que
motor de
inicialmente pelo
ter isso em conta no
rgos.
levando danificao
implica um desgaste, e
conversor de binrio.
dimensionamento.
mais rpida da caixa.
aumentar com o passar
combusto)
do tempo devido
frequncia que vai existir
na sobreposio dos dois
motores.
A escolha entre este tipo de
caixa e uma DSG resuma-
Seleco e
provavelmente a
se a detalhes e
uma escolha
melhor escolha para
essencialmente falta de
uma possvel
aceitvel, mas a sua
adaptar na caixa de
mais informao e
construo da
eficincia baixa e a
velocidades ao veculo
conhecimento para a
sua construo
hbrido urbano e citadino
produo desta caixa.
anlise, para
caixa de
necessita de um espao
pretendido. Sendo
Como tambm, seria
velocidades
elevado para a
possvel o seu estudo em
necessrio efectuar ensaios
para o veculo
adaptao a um motor
pormenor e a construo
prticos desta CVT, para
transversal.
de uma caixa de
quantificar o desgaste que
velocidades deste gnero.
pode ocorrer na correia e
hbrido
pretendido
Seria, tambm, uma

excelente escolha
A Toroidal torna-se uma
devido a sua grande
capacidade de
demasiado comprida, e
transmitir binrio, mas
esta a caixa com menos
como a caixa de
informao disponvel,
velocidades automtica,
seria muito difcil atingir
deveria ser uma caixa
o conhecimento para
mais compacta para ser
construir uma caixa de
uma das escolhas
velocidades deste tipo.
possveis.
na polia numa conduo

citadina.
59
uma excelente escolha

para adoptar no veculo
pretendido, porque
extremamente compacta,
mas a sua capacidade de
binrio muito baixa e a
sua construo parece
pouco robusta.

Nota: para cada parmetro so apresentados a cor verde a melhor opo, a cor vermelha a pior opo e a cor de laranja uma opo
a ter em conta porque est muito prximo da melhor opo. Esta representao por cores um resultado relativamente subjectivo, visto que a
escolha pessoal nalguns pontos e o resultado meramente representativo (pelo facto de nem todas as clulas tm cor). Resultado: caixa de
velocidade automtica, cinco clulas de cor vermelha e uma verde. Caixa de velocidades DSG, verifica-se que se trata da melhor opo,
porque nunca a pior opo em nenhum parmetro (no tem qualquer clula de cor vermelha), tem uma clula a laranja e tem oito clulas de
cor verde, sendo a caixa com maior nmero de clulas com cor verde. A CVT por correia aplicada na Honda, tem um clula vermelha, duas de
cor laranja e trs de cor verde (com este resultado pode-se referir que a segunda melhor opo). Na CVT com corrente aplicada nas caixas de
velocidades de variao contnua da Audi, o resultado de quatro clula de cor vermelha, uma a laranja e uma de cor verde. A seguir temos a
CVT Toroidal em que tem seis clulas vermelhas, uma de cor laranja e uma de cor verde. Na ltima coluna em anlise, temos a Cone Ring em
que temos sete clulas de cor vermelha, uma de cor de laranja e trs de cor verde, apresentando-se assim a possvel pior escolha para a caixa
de velocidades pretendida porque tem o maior nmero de clulas de cor vermelha, apesar de tambm apresentar trs clulas de cor verde.
60

Cédric Silva Dissertação

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Cédric Silva Dissertação

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

DEPARTAMENTO DE

Projecto de um sistema de transmisso de

Cdric Bruno Gomes da Silva

Professor Doutor Jos Domingos Costa

Professora Doutora Maria Augusta Neto

Coimbra, Setembro, 2011

Ayrton Senna, Entrevista no Grande Prmio do Mnaco, 1991

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

Quero agradecer a todos os que fizeram parte do meu percurso acadmico,

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

Cdric Bruno Gomes da Silva

Embraiagem, diferencial, Dual Shift Gear (DSG),

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

Keywords: Clutch, Differential, Dual Shift Gear (DSG), Cone

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

LINHA DE TRANSMISSO ...................................................................................... 4

CAIXAS DE VELOCIDADES .................................................................................. 13

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

d1 Dimetro do cone de entrada em contacto com o anel de atrito

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

re Raio que formado no contacto do cone de sada com a superfcie

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

2 Coeficiente de Poisson do anel.

MCI Motor de combusto interna

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto de um sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto do sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

2.1. Principais rgos de uma Linha de Transmisso

Figura 1. Linha de uma transmisso de um veculo. Adaptado de [1].

Na Figura 1 apresentada a localizao de um rgo de extrema

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto do sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

Figura 2. Volante bimassa SACHS. Adaptado de [2].

A Figura 2, exibe o interior de um volante bimassa, (atravs do corte do

A embraiagem um sistema de acoplamento temporrio entre o MCI e a

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto do sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

Outro elemento determinante na linha de transmisso o diferencial, que

Figura 4. Esquema representativo de um diferencial aberto, adaptado de [5].

Para abordar o princpio de funcionamento de um diferencial, vai ser

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto do sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

roda de coroa ligada directamente aos semi-eixos seriam suficientes, no sendo

Figura 5. Representao de um diferencial de traco traseira, adaptado de [6].

Quando, por exemplo, um veculo inicia uma curva direita e no sentido de

Cdric Bruno Gomes da Silva

Projecto do sistema de transmisso de um veculo citadino hbrido

2.2. Funes de uma Linha de Transmisso

Manter o veculo parado com o motor em funcionamento;