Estudo Comparativo de Alternativas para o Desenvolvimento, Projeto e Fabricação de Tanques de Combustível para Automóveis de Passageiros Dentro Da General Motors Do Brasil

CARLOS EDUARDO TADEU SUZUKI
ESTUDO COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS PARA O

DESENVOLVIMENTO, PROJETO E FABRICAO DE TANQUES DE
COMBUSTVEL PARA AUTOMVEIS DE PASSAGEIROS DENTRO
DA GENERAL MOTORS DO BRASIL
SO PAULO
2007

Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
para a obteno do Ttulo de Mestre em
Engenharia Automotiva
SO PAULO
2007

Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
para a obteno do Ttulo de Mestre em
Engenharia Automotiva
rea de concentrao:
3149 Engenharia Automotiva
Orientador:
Prof. Dr. Gilmar Ferreira Batalha
SO PAULO
2007
FICHA CATALOGRFICA
Suzuki, Carlos Eduardo Tadeu

Estudo comparativo de alternativas para o desenvolvimento,
Projeto e fabricao de tanques de combustvel para automveis
de passageiros dentro da General Motors do Brasil / C.E.T.
Suzuki. So Paulo, 2007
119 p.
Trabalho de curso (Mestrado Profissionalizante em Engenharia
Automotiva) Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
1.Tanque de Combustvel 2.Combustveis 3.Corroso 4.Permeabilidade 5.Matriz de deciso I.Universidade de So Paulo.
Escola Politcnica II.t.
Dedico este trabalho aos meus pais, Raul e

Marinha, que tem sido minha base, grande
razo e incentivo para a realizao deste
trabalho e de todas as conquistas de minha
vida.
AGRADECIMENTOS
Agradeo ao Prof. Dr. Gilmar Ferreira Batalha, que compartilhou de seus
conhecimentos e de sua precisa orientao no decorrer deste trabalho.
Aos companheiros Michel Pra, Leonardo Berger, Andr Ribeiro, Marcelo
Valero, que dedicaram parte de seu tempo para a obteno das amostras e
execuo de ensaios fundamentais para a concluso deste trabalho.
Aos meus pais pelo eterno apoio e amor em todos os momentos de minha
vida.
Aos meus amigos da 4 Turma de Mestrado em Engenharia Automotiva, pela
pacincia e amizade.
Finalmente agradeo ao time da GM, e tambm a todos aqueles que direta ou
indiretamente colaboraram para a realizao deste trabalho.
RESUMO
Este trabalho visa esclarecer a seguinte pergunta: Qual material o mais
adequado para a utilizao em projetos de tanque de combustvel para veculos
automotivos?. Atualmente existem duas alternativas bsicas em matrias primas na
construo dos tanques de combustvel, sendo eles: chapas de ligas de aos
carbono e plsticos de alta densidade. Para responder esta pergunta, o tema
Estudo comparativo de alternativas para o desenvolvimento, projeto e fabricao de
tanques de combustvel para automveis de passageiros dentro da General Motors
do Brasil aborda as caractersticas de desempenho das duas alternativas (metal ou
plstico) atravs da perspectiva das montadoras de veculos do mercado brasileiro,
levando em considerao segmentos crticos de projeto, como processo de
manufatura, forma, peso, segurana, corroso e reciclagem . Estabelece um
processo de anlise comparativa entre a utilizao de chapas de ao ou plsticos de
alta densidade em projetos de tanque de combustvel, possibilitando ao engenheiro
de projetos tomar a deciso mais correta baseado nas caractersticas especificas de
cada projeto. O experimento realizado apresenta os resultados das duas opes de
material em relao resistncia contra impactos. Por fim, apresenta-se a concluso
que a pergunta elaborada inicialmente no pode ser respondida de forma
generalizada e os critrios de desempenho podem variar consideravelmente sua
influncia na deciso de acordo com o escopo do projeto.
PALAVRAS CHAVE: Tanques de Combustvel. Combustvel. Permeabilidade.
Corroso. Matriz de Deciso.
ABSTRACT
This project aims to clarify the following question: "Which material is more
appropriated for being applied in project of fuel tanks for automotive vehicles?".
Nowadays there are two basic raw materials for construction of fuel tanks, being:
sheet of carbon steel alloy a high density plastics. To answer the question, the theme
Comparative study of development, project and production alternative for
passengers vehicles fuel tank inside of General Motors do Brasil approaches the
performance characteristics of the two alternatives (metal or plastic) through the
automakers perspective of the Brazilian market at critical segments of project, like
manufacturing, shape, weight, safety, corrosion and recycling. Establish a
comparative analysis process within steel sheets or high density plastics applied for
fuel tank projects, allowing the product engineer to make the right decision based on
the specific characteristics of each project. Finally, shows the conclusion of the
question can not be answered in general ways and the performance criteria may
have different influence over the decision based on the project scope.
KEY WORDS: Fuel Tank. Fuels. Permeability. Corrosion. Decision Matrix.
LISTA DE ILUSTRAES
FIGURA 01 Cenrio de fbricas de automveis em 1996 no Mercosul..................01
FIGURA 02 Cenrio de fbricas de automveis em 2005 no Mercosul..................02
FIGURA 03 1 tanque de combustvel plstico em produo (adaptado da
apresentao de Kautex [5]................................ .................................04
FIGURA 04 Evoluo dos tanques de combustvel plsticos.................................05
FIGURA 05 Evoluo dos tanques de combustvel metlicos................................06
FIGURA 06 Participao no mercado mundial de tanques de combustvel
plsticos................................................................................................07
FIGURA 07 Estimativa de crescimento de participao de mercado de tanques de
combustvel plsticos............................................................................08
FIGURA 08 Processo esquemtico de destilao fracionada do petrleo.............13
FIGURA 09 Componentes principais de um sistema de combustvel ....................22
FIGURA 10 Componentes bsicos de um tanque de combustvel ........................23
FIGURA 11 Principais funes do sistema de combustvel....................................23
FIGURA 12 Abastecimento de combustvel atravs do gargalo.............................24
FIGURA 13 Exemplos de gargalos do sistema de combustvel utilizados em
veculos brasileiros ..............................................................................24
FIGURA 14 Posicionamento do medidor de nvel de combustvel dentro do
tanque...................................................................................................25
FIGURA 15 Esquema de uma vlvula Roll Over em corte .....................................26
FIGURA 16 Mdulo de alimentao de combustvel ..............................................27
FIGURA 17 Esquema de uma linha de revestimento contnua por imerso a quente
Hot Dip ..............................................................................................32
FIGURA 18 Esquema de uma linha contnua de produo de chapas com
revestimento.........................................................................................36
FIGURA 19 Esquema de uma molcula de etileno.................................................40
FIGURA 20 Representao esquemtica da estrutura de um tanque de
combustvel multicamada.....................................................................42
FIGURA 21 Estrutura hierrquica para a escolha do material aplicado em um
projeto de tanque de combustvel.........................................................45
FIGURA 22 Prensa hidrulica para operaes de repuxo......................................47
FIGURA 23 Exemplo da operao de repuxo em tanque de combustvel

metlico.................................................................................................47
FIGURA 24 Operao de estampagem, corte e furos do tanque de combustvel
metlico aps repuxo............................................................................48
FIGURA 25 Operao de solda por rolos (Costura) dos tanques de combustvel
metlicos...............................................................................................49
FIGURA 26 Operao de solda dos componentes dos tanques de combustvel
metlico.................................................................................................49
FIGURA 27 Operao de pintura manual de tanques de combustvel metlicos...50
FIGURA 28 Montagem final dos componentes dos tanques de combustvel
metlicos...............................................................................................51
FIGURA 29 Teste de verificao de vazamento em tanques de combustvel
metlicos...............................................................................................51
FIGURA 30 Operao de Extruso Sopro de tanques de combustvel plsticos...52
FIGURA 31 Operao de sada do tanque plstico do molde de sopro.................53
FIGURA 32 Processo de resfriamento do tanque de combustvel plstico............53
FIGURA 33 Processo de montagem dos componentes do tanque de combustvel
plstico..................................................................................................54
FIGURA 34 Exemplos tanque de combustvel plstico de forma complexa...........55
FIGURA 35 Grfico de massa/cm de chapas de plsticos e chapas de ao.........57
FIGURA 36 Exemplos de veculos de passageiros em impacto frontal segundo
FMVSS 301...........................................................................................58
FIGURA 37 Exemplos de veculos de passageiros em impacto lateral e traseiro
conforme FMVSS 301...........................................................................59
FIGURA 38 Dispositivo de Sled Test executado em tanques de combustvel........60
FIGURA 39 Procedimento de teste conforme norma ECE R34 Anexo 5................62
FIGURA 40 Testes de exposio ao fogo para tanques plsticos conforme ECE
R34 anexo 5..........................................................................................63
FIGURA 41 Exemplos de tanques de combustvel aps teste de exposio ao
fogo.......................................................................................................63
FIGURA 42 - Representao esquemtica de uma clula eletroqumica..................65
FIGURA 43 - Estgio inicial da reao andica.........................................................66
FIGURA 44 - Condies de equilbrio metal/eletrlito................................................67
FIGURA 45 - Esquematizao das formas de corroso............................................71
FIGURA 46 - Mecanismo de corroso em frestas......................................................76

FIGURA 47 - Variaes nas formas das sees transversais de pites......................77
FIGURA 48 - Diagrama esquemtico para determinao do fator de pite.................78
FIGURA 49 - Corroso intergranular na regio da borda do gro causado pela
deficincia de cromo.............................................................................80
FIGURA 50 - Representao esquemtica dos defeitos causados por corrosoeroso na parede de um tubo...............................................................83
FIGURA 51 - Efeito do meio corrosivo na curva tenso-elongao...........................84
FIGURA 52 - Evoluo normas de emisses evaporativas at 2004 conforme
agncias USA (EPA/CARB)...............................................................87
FIGURA 53 - Micrografia de uma seo transversal da parede de um tanque na rea
do pinch................................................................................................88
FIGURA 54 Peas desenvolvidas a partir de material reciclado de tanques de
combustvel plsticos ...........................................................................92
FIGURA 55 - Localizao do tanque de combustvel - veculo S10 Cabine Dupla....94
FIGURA 56 - Esquematizao das definies de volumes internos de um tanque de
combustvel...........................................................................................95
FIGURA 57 - Ilustrao da proposta de tanque metlico (alternativa 01)..................96
FIGURA 58 - Ilustrao da proposta de tanque plstico (alternativa 02)...................97
FIGURA 59 - Estrutura hierrquica para a escolha do material metlico ou plstico
aplicado em um projeto de tanque de combustvel..............................98
FIGURA 60 Dimenses bsicas da amostra 01....................................................103
FIGURA 61 Dimenses bsicas da amostra 03....................................................104
FIGURA 62 - Dispositivo de teste para simulao de impacto (Sled Test)..............104
FIGURA 63 Caractersticas do dispositivo de teste de impacto............................105
FIGURA 64 - Amostras 02 e 03 condicionadas a temperatura de -40C por 24
horas...................................................................................................106
FIGURA 65 - Posicionamento do tanque de combustvel para o ensaio.................106
FIGURA 66 - Resultados do ensaio de impacto......................................................108
LISTA DE TABELAS
TABELA 01 - Classificao dos hidrocarbonetos.......................................................14
TABELA 02 - Especificaes do lcool anidro e do lcool hidratado carburantes
(Resoluo ANP n 36/2005, 2005)......................................................19
TABELA 03 - Classificao das chapas finas quanto a conformao segundo a
General Motors do Brasil......................................................................28
TABELA 04 - Composio qumica das chapas de ao segundo General Motors do
Brasil.....................................................................................................29
TABELA 05 - Propriedades mecnicas das chapas de ao segundo General Motors
do Brasil................................................................................................30
TABELA 06 - Valores mnimos de altura de embutimento em mm conforme grau de
estampagem.........................................................................................30
TABELA 07 - Especificaes tpicas de revestimento de chapas galvanizadas por
imerso a quente..................................................................................33
TABELA 08 - Especificaes tpicas de revestimento de chapas galvanil por imerso
a quente................................................................................................34
TABELA 09 - Especificao e tolerncias de revestimentos de zinco por
eletrodeposio.....................................................................................37
TABELA 10 - Especificao e tolerncias de revestimentos de ligas zinco por
eletrodeposio.....................................................................................38
TABELA 11 - Potenciais padro de reduo (25 C, Volts vs Eletrodo de hidrognio
padro)..................................................................................................68
TABELA 12 - Srie galvnica de metais em gua do mar.........................................74
TABELA 13 - Pesos atribudos para cada critrio de desempenho...........................99
TABELA 14 - Matriz de deciso das alternativas de tanque de combustvel...........100
ABREVIATURAS E SIGLAS
GM:
General Motors
GMB:
General Motors do Brasil
ANP:
Agncia Nacional de Petrleo
SAE:
Society of Automotive Engineers
PE:
Polietileno.
PEBD: Polietileno de Baixa Densidade.

PEBDL: Polietileno de Baixa Densidade Linear.
PEAD: Polietileno de Alta Densidade
LEV:
Low Emission Vehicle
HC:
Hidrocarboneto
PZEV: Partial Zero Emission Vehicle

IAD:
ndice Antidetonante
ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas

EVOH: Etileno Vinil lcool
EPA:
Enviromental Protection Agency
CARB: California Air Resources Board
SUMRIO
1. INTRODUO .....................................................................................................01
1.1. CONSIDERAES INICIAIS ........................................................................01
1.2. HISTRICO DO COMPONENTE TANQUE DE COMBUSTVEL
AUTOMOTIVO ..............................................................................................04
1.3. CENRIO MUNDIAL DA PARTICIPAO DE TANQUES DE
COMBUSTVEL PLSTICOS VERSUS METLICOS ..................................07
1.4. JUSTIFICATIVA ............................................................................................09
1.5. OBJETIVO.....................................................................................................10
1.6. ESTRUTURA DO TRABALHO ......................................................................11
2. FUNDAMENTOS TERICOS..............................................................................12
2.1. PROPRIEDADES DOS COMBUSTVEIS CONVENCIONAIS ......................12
2.1.1. COMBUSTVEIS SLIDOS .................................................................12
2.1.2. COMBUSTVEIS LQUIDOS................................................................12
2.1.2.1.
HIDROCARBONETOS..............................................................13
2.1.2.2.
LEO DIESEL ..........................................................................15
2.1.2.3.
QUEROSENE ...........................................................................15
2.1.2.4.
GASOLINA................................................................................16
2.1.2.5.
LCOOL....................................................................................18
2.1.2.6.
COMBUSTVEIS ESPECIAIS PARA CORRIDAS.....................19
2.1.2.7.
BIO-DIESEL ..............................................................................20
2.1.3. COMBUSTVEIS GASOSOS ...............................................................21

2.2. COMPONENTES DE UM SISTEMA DE COMBUSTVEL.............................22
2.3. MATERIAIS APLICADOS NA CONSTRUO DE TANQUES DE
COMBUSTVEL AUTOMOTIVOS .................................................................27
2.3.1. CHAPAS METLICAS DE AO CARBONO .......................................27
2.3.1.1.
PROPRIEDADES DAS CHAPAS DE AO CARBONO ............28
2.3.1.2.
REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO ...............................31
2.3.1.2.1. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO POR PROCESSO

DE IMERSO A QUENTE HOT DIP.....................................31
2.3.1.2.2. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO POR PROCESSO
DE ELETRODEPOSIO ELECTROPLATED.....................35
2.3.2. PLSTICOS DE ALTA DENSIDADE (PEAD) ......................................38

2.3.2.1.
INTRODUO AOS POLMEROS ...........................................38
2.3.2.2.
CLASSIFICAO DOS POLMEROS.......................................39
2.3.2.3.
POLIETILENO (PE)...................................................................40
2.3.2.4.
POLIETILENO DE ALTA DENSIDADE APLICADO EM
TANQUES DE COMBUSTVEL AUTOMOTIVOS ...........................41

3. MODELOS DE DECISO ....................................................................................43
3.1. ESTRUTURAO DO PROBLEMA..............................................................44
4. PARAMETROS DE DESEMPENHO DOS TANQUES DE COMBUSTIVEL
METLICOS VERSUS PLSTICOS....................................................................46
4.1. PROCESSO DE PRODUO DE TANQUES DE COMBUSTVEL..............46
4.1.1. PROCESSO DE PRODUO DE TANQUES DE COMBUSTVEL
METLICOS ...........................................................................................46
4.1.2. PROCESSO DE PRODUO DE TANQUES DE COMBUSTIVEL
PLSTICOS ............................................................................................52
4.1.3. COMPARAO ENTRE OS PROCESSOS DE PRODUO DE
TANQUES METLICOS VERSUS PLSTICOS ....................................54
4.2. FORMA E DESENHO INDUSTRIAL .............................................................55
4.3. PESO.............................................................................................................56
4.4. SEGURANA................................................................................................58
4.4.1. TESTES DE IMPACTO........................................................................58
4.4.2. PROTEO CONTRA FOGO .............................................................61
4.5. PROTEO CONTRA CORROSO.............................................................64
4.5.1. PRINCPIOS DA CORROSO ............................................................64
4.5.2. FATORES QUE AFETAM A CORROSO...........................................69
4.5.3. FORMAS DE CORROSO..................................................................72
4.6. PERMEABILIDADE DE HIDROCARBONETOS E EMISSES
EVAPORATIVAS...........................................................................................86
4.7. RECICLAGEM...............................................................................................89
5. APRESENTAO DO ESTUDO DE CASO ........................................................93
5.1. CONSIDERAES GERAIS.........................................................................93
5.2. MATRIZ DE DECISO ENTRE MATERIAL METLICO OU PLSTICO
PARA A APLICAO EM TANQUES DE COMBUSTVEL...........................93
5.2.1. APRESENTAO DO PROJETO .......................................................93
5.2.1.1.
DADOS INICIAIS.......................................................................93
5.2.1.2.
MOTIVO ....................................................................................94
5.2.1.2.1. DEFINIO DE CAPACIDADE DE VOLUME EM TANQUES

DE COMBUSTVEL .................................................................95
5.2.2. APRESENTAO DAS ALTERNATIVAS ...........................................96
5.2.3. ESTRUTURAO DO PROBLEMA ....................................................98
5.2.3.1.
EQUIPE DE TRABALHO ..........................................................98
5.2.3.2.
PONDERAO DOS CRITRIOS DE DESEMPENHO ...........99
5.2.4. MATRIZ DE DECISO (RESULTADOS) .............................................99

5.3. ANLISE DO ESTUDO DE CASO ..............................................................100
6. ENSAIO EXPERIMENTAL.................................................................................102
6.1. AMOSTRAS DE TESTE ..............................................................................102
6.2. EQUIPAMENTO DE TESTE........................................................................104
6.3. PROCEDIMENTO DE TESTE.....................................................................105
6.4. RESULTADOS ............................................................................................107
6.5. ANLISE DOS RESULTADOS ...................................................................109
7. CONCLUSES..................................................................................................110
8. TRABALHOS FUTUROS ...................................................................................111
9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS...................................................................112
ANEXOS
ANEXO I
CRITRIOS DE DESEMPENHO ....................................................116
ANEXO II
RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 01...........117
ANEXO III
RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 02 ..........118
ANEXO IV
RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 03 ..........119
1. INTRODUO
1.1. CONSIDERAES INICIAIS
A indstria automobilstica brasileira vive hoje uma situao impar no cenrio
mundial, pois at 1990 havia apenas os quatros fabricantes tradicionais
(Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford) disputando o primeiro lugar em
participao no mercado brasileiro. Em 1996, foram instaladas 26 novas fbricas de
montagem de automveis associadas a 12 fabricantes conforme mostra a Figura 1.
Figura 01 Cenrio de fbricas de automveis em 1996 no Mercosul. (Relatrio

Interno General Motors do Brasil R. Bibo, 2005)
Em 2005 este cenrio transformou-se drasticamente e o mercado brasileiro

passou a abrigar mais 7 montadoras e mais 15 plantas de montagem, conforme
mostra a Figura 2. Assim o mercado automobilstico no Brasil tornou-se mais
competitivo com as dez maiores fabricantes de automveis do mundo. Neste
cenrio, cada montadora elabora sua estratgia a partir do modo como a empresa
compreende o mercado e traduz isto em objetivos e em formas de alcan-los.
Figura 02 Cenrio de fbricas de automveis em 2005 no Mercosul. (Relatrio

Interno General Motors do Brasil R. Bibo, 2005)
Portanto o fato de a indstria automobilstica estar direcionando grandes
investimentos em atividades voltadas ao desenvolvimento e adaptao de produtos,
na linha do que demonstrou CHANARON [1], encontra explicao quando se analisa
o contexto de competitividade que se tem estabelecido neste setor. Se, em passado
pouco distante, o preo e a qualidade dos veculos eram elementos determinantes
da sua competitividade, atualmente a habilidade em fornecer respostas rpidas s
demandas do mercado, a partir do desenvolvimento e introduo de novos produtos,

tem sido considerada como fator estratgico entre as empresas automobilsticas.
De acordo com CLARK e FUJIMOTO [2], trs movimentos tm ajudado a
explicar essa mudana:
a) Crescente competio internacional entre as empresas, o que tem
contribudo para que a escala dos produtos se torne cada vez mais global.
b) Crescente fragmentao do mercado, o que tem explicado a maior
intensidade no lanamento de novos produtos, com reduo de vendas no mercado
por volume de modelo.
c) Diversidade, maior complexidade e ampliao da tecnologia incorporada
nos veculos.
E segundo PUGH [3], acrescenta-se ainda um quarto elemento que a
reduo do ciclo de vida dos produtos, o que ajuda a explicar a iniciativa das
empresas em ampliar o nmero de modelos derivados de uma mesma plataforma,
de modo a otimizar os investimentos relacionados ao desenvolvimento de um
produto totalmente novo. Afinal quanto maior a complexidade envolvida em um novo
projeto, maior ser o tempo dos ciclos de desenvolvimentos necessrios para o
lanamento do veculo no mercado.
No desenvolvimento de um sistema de combustvel para veculos
automotivos no poderia ter uma estratgia diferente, os custos so uma forte e
crucial
preocupao.
As
montadoras
buscam
em
seus
fornecedores
de
componentes, a co-responsabilidade pelo desenvolvimento, sendo mais baratos e

eficientes que os atuais. O desafio inovar e oferecer um sistema de combustvel de
qualidade, que atenda todas as especificaes de engenharia a um preo
competitivo.
1.2. HISTRICO DO COMPONENTE TANQUE DE COMBUSTVEL AUTOMOTIVO

Segundo GARRET, T.K. [4], o primeiro tanque de combustvel em material
plstico (polietileno) aplicado em automveis ocorreu em 1967 pela Porsche, no
modelo Rally Monte-Carlo. Mas somente em 1976 a Volkswagen foi a pioneira e
introduziu um tanque plstico, produzido atravs do processo de sopro moldado em
escala de produo, em uma srie limitada do VW-Passat, na poca a reduo de
peso foi na ordem de 30% a 40% em comparao ao tanque metlico. Na Figura 3
[5] temos o primeiro tanque de combustvel de produo em srie.
Figura 3 1 tanque de combustvel plstico em produo (adaptado da

apresentao de Kautex [5])
Desde ento a substituio da utilizao de tanques de combustvel
metlicos pelos plsticos ocorreu gradativamente nas montadoras, tendo seu auge
nos anos 90 com a implementao de solues mais eficientes na conformao de
plsticos para a aplicao em tanques de combustvel.
O aumento da complexidade dos projetos de automveis e as leis de
emisses de hidrocarbonetos no ambiente foram os principais fatores que
contriburam para as inovaes dos tanques de combustvel de material plstico.
Em 1994 teve o surgimento do primeiro tanque de combustvel plstico em
multicamadas conhecido comercialmente por COEX, para atender uma das
primeiras normas de emisses criadas nos Estados Unidos Low Emission Vehicle (LEV) com o objetivo de reduzir a poluio do ar atravs do controle de emisses de
Hidrocarbonetos (HC). A figura 4 [5] mostra a evoluo do tanque de combustvel
plstico ao longo do tempo.
Figura 4 Evoluo dos tanques de combustvel plsticos (Apresentao

Kautex [5])
Embora a utilizao de tanques plsticos tenham obtido um grande salto nas
ltimas dcadas, a partir de 2004 apresentou ligeiras quedas de participao de
mercado devido as novas exigncias com relao as legislaes de emisso de
gases evaporativos provenientes da gasolina. A introduo do programa Low
Emission Vehicle (LEV), pelo governo norte americano, tornou mais restrito a
utilizao de tanques plsticos nos automveis, bem como a preocupao com o
meio ambiente atravs da reciclagem de materiais crescente no mundo, levando as
industrias automobilsticas buscar soluo de materiais completamente reciclveis
como as chapas de ao. Mesmo assim, podemos considerar que as indstrias de
tanques metlicos falharam em providenciar as montadoras alternativas que
atingissem os critrios de relao custo por eficincia exigido por no terem
acompanhado a evoluo nos projetos dos automveis.
As inovaes nos tanques de combustveis metlicos ocorreram na rea de
aplicao de diferentes materiais e revestimentos em resposta a uma demanda por
aos mais durveis nos sistema de combustvel.
Durante o sculo XX, as chapas de ao baixo carbono revestidas com
chumbo (90% Chumbo e 10 Estanho), conhecidas como Terne Plate foram
largamente utilizadas na indstria automobilstica na construo de tanques de
combustvel. Mas em razo ao principio de proteo ambiental e desenvolvimento
de materiais reciclveis e no txicos ter se tornado mais importantes na indstria

automobilstica, houve-se a regulamentao da quantidade de chumbo nos
automveis, conseqentemente a utilizao do chumbo como revestimento de
proteo das chapas de aos empregadas nos tanques de combustvel teve uma
diminuio drstica. Neste perodo materiais alternativos, como chapas de ao
estanhado e galvanizado foi desenvolvido para sua aplicao em tanques de
combustvel.
Em 1989 Daimler Benz AG - Stuttgart introduziu a chapa de ao aluminizada
em seus veculos de passageiros, o exemplo mais recente de aplicao deste
material so os modelos esportivos da serie SLK [6].
E finalmente em 2003 uma empresa japonesa (JFE Steel Corporation)
apresentou a utilizao de ao inoxidvel aplicados na construo dos tanques. Este
tipo de material pouco utilizado devido ao seu custo de matria prima e do
processo de conformao e no h registros de utilizao de ao inoxidvel em
veculos em produo [7].
Figura 5 Evoluo dos tanques de combustvel metlicos
1.3. CENRIO MUNDIAL DA PARTICIPAO DE TANQUES DE COMBUSTIVEL

PLSTICOS VERSUS METLICOS
Estudos realizados pela Associao de Fabricantes de Plsticos para
Sistemas de Combustvel, (Plasfuelsys) [8], demonstram que atualmente o mercado
est dominado pelos tanques de combustvel construdos em plsticos de alta
densidade (PEAD), segundo os dados apresentado no congresso sobre tanques de
combustveis plsticos [5]. Em 2005 observamos que a participao do tanque
plstico no mercado automobilstico atinge 91% na Europa, 77% na Amrica do
Norte, 60% na Amrica do sul e 26% na sia, totalizando no mundo 63% de
participao sobre o metlico, conforme ilustrado na figura 6 [5].
26%
60%
63%
77%
91%
74%
40%
37%
23%
9%
Europa
Amrica do
Norte
Tanques Metlicos
Amrica do Sul
Asia
Mundial
Tanques Plasticos (PEAD)
Figura 6 Participao no mercado mundial de tanques de combustvel

plstico.
A estimativa de crescimento da utilizao de tanques plsticos nestes

mercados at o ano de 2012 seria de 6% na Europa, 4% na Amrica do Norte, 5%
na Amrica do Sul e 5% na sia, conforme demonstrado na figura 7, apresentado
em congresso de tanques de combustvel plsticos [5].
Asia
26%
5%
60%
Amrica do Sul
5%
77%
Am rica do Norte
91%
Europa
0%
4%
10%
20%
30%
40%
50%
6%
60%
Tanques Plasticos (PEAD)
70%
80%
90%
100%
Crescimento
Figura 7 Estimativa de crescimento de participao de mercado de tanques

de combustvel plstico at 2012.
A estimativa de crescimento apresentada est baseada pela viso otimista
dos fabricantes de tanques plsticos em superar seus concorrentes metlicos com a
substituio dos mesmos em quase 80% dos novos projetos a partir de 2006
(Plasfuelsys) [8].
1.4. JUSTIFICATIVA
A escolha do material do tanque de combustvel em um novo projeto um
ponto fundamental na deciso do engenheiro de desenvolvimento. A definio
correta dos parmetros no incio de um projeto de tanque de combustvel automotivo
importante para:
o Otimizar o processo de elaborao do tanque de combustvel em sua
fase conceitual;
o Reduzir o tempo de projeto de tanque de combustvel;
o Reduo dos custos de execuo dos testes de desenvolvimento do
tanque de combustvel;
o Otimizar o espao fsico disponvel do veculo para o tanque de
combustvel;
o Atender as necessidades especficas de cada projeto;
o Elaborar projetos com qualidade e segurana.
Frente ao cenrio das duas opes de materiais para serem utilizado em um
projeto de tanque de combustvel, este trabalho envolve a General Motors do Brasil
(GMB) na busca de um processo eficiente de escolha do material do tanque de
combustvel em fase inicial do projeto, atravs de um mtodo simples de
comparao dos parmetros fundamentais na elaborao do projeto de tanque de
combustvel para veculos de passageiros.
Outro fator relevante motivador deste trabalho foi a constatao que a
maioria das literaturas disponveis trazem o assunto de tanque de combustvel
somente por um ponto de vista, ou seja, pela tica dos defensores de plstico ou
dos defensores do metlico, sem que houvesse uma comparao direta entre a
aplicao dos dois materiais.
As informaes contidas nesta pesquisa, bem como o mtodo de tomada de
deciso proposto servir de fonte para consulta para os engenheiros de sistema de
combustvel para orientao dos principais critrios de desempenho de uma tanque
de combustvel metlico versus um tanque plstico.
10
1.5. OBJETIVOS
O presente trabalho tem como objetivo estudar os materiais plsticos e
metlicos aplicados na fabricao de tanques de combustvel de veculos de
passageiros, realizando uma pesquisa nas publicaes existentes e uma anlise
comparativa dos principais parmetros de projeto, apresentando a questo de qual
material seria mais apropriado na construo de tanques de combustvel.
Cada projeto de tanque de combustvel tem sua particularidade, seja no
desempenho frente s normas legislativas, seja na forma para atender sua
montagem no veculo, seja no processo de manufatura, no custo da matria prima e
do processo, no peso, ou mesmo no descarte do tanque aps a vida do veculo (a
reciclagem). Por isso torna-se importante ressaltar os pontos fortes e fracos dos
materiais metlicos e plsticos aplicados atualmente aplicados na fabricao de
tanques de combustvel automotivos.
Ainda, propor um mtodo de tomada de deciso entre o uso de metal ou
plstico no desenvolvimento de um tanque de combustvel em suas fases iniciais de
projeto, com a finalidade de reduzir o tempo de projeto deste novo tanque.
Executar um experimento comparativo de aplicao de material plstico e
metlico em um tanque de combustvel frente a testes de impacto simulado.
Por fim, auxiliar o engenheiro de desenvolvimento na melhor escolha para
que os custos de projetos sejam reduzidos, minimizando os gastos em estudos,
investimentos e prottipos, muitas vezes desnecessrios se houvesse uma
ferramenta gerencial de deciso.
11
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho est divido em 7 captulos principais :
o Capitulo 2: dedicado ao trabalho de pesquisa e reviso bibliogrfica,
sobre o tpico principal do trabalho, tanques de combustvel e os
principais materiais aplicados na construo dos mesmos;
o Captulo 3: tambm dedicado a pesquisa e reviso bibliogrfica,
reservado para a apresentao do mtodo de matriz de deciso de
alternativas para a soluo de um problema, sendo relacionado com a
questo de qual o melhor material deve ser aplicado aos tanques de
combustvel automotivos;
o Captulo 4: dedicado especificamente no esclarecimento dos principais
critrios de desempenho considerados em um projeto de tanque de
combustvel;
o Captulo 5: dedicado exclusivamente na exposio do estudo de caso
submetido na General Motors do Brasil em relao ao mtodo de
tomada de deciso e apresentando os resultados obtidos com o uso do
mtodo;
o Captulo 6: dedicado exclusivamente na apresentao do ensaio
experimental executado e nos resultados obtidos, na comparao
direta de desempenho de tanques de combustvel metlicos contra
tanques plsticos em um ensaio destrutivo de resistncia ao impacto.
o Captulo 7: finalmente dedicado s concluses relevantes que
envolvem o objetivo deste trabalho
o Captulo 8: sugestes de trabalhos futuros baseado nas concluses

obtidas e que possam complementar o estudo em tanques de
combustvel para veculos automotivos.
12
2. FUNDAMENTOS TERICOS
2.1. PROPRIEDADES DOS COMBUSTVEIS CONVENCIONAIS
Segundo MORAN; SHAPIRO [9], o combustvel qualquer substncia que
reage com o oxignio de forma violenta, com produo de calor, chamas e gases e
supe-se a liberao de uma energia de sua forma potencial a uma forma utilizvel.
H vrios tipos de combustveis: slidos, lquidos e gasosos.
2.1.1. COMBUSTVEIS SLIDOS
Entre os combustveis slidos incluem-se o carvo, a madeira e a turfa.
O carvo uma substncia de colorao negra e de firme consistncia,
amplamente utilizada como combustvel e de vital importncia para muitas indstrias
modernas. Formado pelos restos soterrados de plantas tropicais e subtropicais,
especialmente durante perodos Carbonfero e Permiano. Embora utilizado como
combustvel, a queima de carvo para obteno de energia produz efluentes
altamente txicos como, por exemplo, o mercrio e outros metais como vandio,
cdmio, arsnio, chumbo, etc. No tem aplicao automotiva.
A turfa um material de origem vegetal, parcialmente decomposto,
encontrado em camadas, geralmente em regies pantanosas. formado
principalmente por Sphagnum (esfagno, espcie de musgo) e Hypnum, mas tambm
de juncos, rvores, etc. Sob condies geolgicas adequadas, transformam-se em
carvo. utilizada como combustvel para aquecimento domstico.
2.1.2. COMBUSTVEIS LQUIDOS
Os combustveis lquidos so a mistura de hidrocarbonetos, derivados de
petrleo (leo cru) atravs do processo de destilao fracionada e quebra trmica
das molculas, nesta destilao encontra-se o leo diesel (Gasleo), o querosene e
a gasolina (nafta), conforme mostra a figura 8.
13
Figura 8 Processo esquemtico da destilao fracionada do petrleo

2.1.2.1. HIDROCARBONETOS
O petrleo e suas fraes possuem uma composio complexa que pode
ser classificada em dois grupos maiores de compostos: os hidrocarbonetos e os
hetero-compostos.
Em qumica, um hidrocarboneto um composto qumico constitudo apenas
por tomos de carbono (C) e de hidrognio (H).
Os hetero-compostos ou hidrocarbonetos naturais so compostos qumicos
constitudos por tomos de carbono (C) e de hidrognio (H), aos quais se podem
juntar tomos de oxignio (O), ou nitrognio (N) e enxofre (S) dando origem a
diferentes compostos de outros grupos funcionais. So conhecidos alguns milhares
de hidrocarbonetos. As diferentes caractersticas fsicas so uma conseqncia das
diferentes
composies
moleculares.
Contudo,
todos
os
hidrocarbonetos
apresentam uma propriedade comum: oxidam-se facilmente libertando calor. Os

hidrocarbonetos naturais formam-se a grandes presses no interior da terra (abaixo
de 150 Km de profundidade) e so trazidos para zonas de menor presso atravs de
processos geolgicos, onde podem formar acumulaes comerciais (petrleo, gs
natural, etc). As molculas de hidrocarbonetos, sobretudo as mais complexas,
possuem alta estabilidade termodinmica. Apenas o metano, que a molcula mais
simples (CH4), pode se formar em condies de presso e temperatura mais baixas.
14
Os demais hidrocarbonetos no so formados espontaneamente nas camadas

superficiais da terra.
Quanto a forma das cadeias carbnicas, os hidrocarbonetos podem ser
divididos, em hidrocarbonetos alifticos e hidrocarbonetos cclicos.
Hidrocarbonetos Alifticos so hidrocarbonetos com tomos de carbono
estruturais em cadeias abertas. Podem ser alcanos, alcenos, alcinos ou alcadienos,
se as ligaes entre esses tomos forem respectivamente simples, duplas ou triplas.
Hidrocarbonetos cclicos: possuem pelo menos uma cadeia carbnica
fechada, e so subdivididos em: cicloalcanos ou ciclanos, cicloalcenos ou ciclenos e
aromticos, que possuem pelo menos um anel aromtico (anel benznico) alm de
suas outras ligaes.
Quanto ao tipo de ligao entre os carbonos, os hidrocarbonetos podem
ainda ser divididos, didaticamente, em: hidrocarbonetos saturados, englobando
alcanos e cicloalcanos, que no possuem ligaes dupla, tripla ou aromtica;
hidrocarbonetos insaturados, que possuem uma ou mais ligaes dupla ou tripla
entre tomos de carbono (entre eles os alcenos, alcadienos e cicloalcenos - com
ligao dupla; alcinos - com ligaes tripla ; e aromticos). A tabela 1 apresenta a
classificao dos hidrocarbonetos.
Tabela 01 Classificao dos hidrocarbonetos.
15
2.1.2.2. LEO DIESEL

O leo diesel ou gasleo constitudo basicamente por hidrocarbonetos e
em baixas concentraes, por enxofre, nitrognio e oxignio e, selecionados de
acordo com as caractersticas de ignio e de escoamento adequadas ao
funcionamento dos motores diesel. um produto inflamvel, medianamente txico,
voltil, lmpido, isento de material em suspenso e com odor forte e caracterstico.
Altamente utilizado em motores de combusto interna de veculos de carga.
O leo diesel pode ser classificado, de acordo com sua concentrao de
enxofre, nos seguintes tipos: Tipo B (mximo 0,35% de enxofre), Tipo D (mximo
0,2% de enxofre) e Tipo S500 (mximo de 0,05% de enxofre).
Existe ainda no mercado brasileiro o Extra Diesel Aditivado. um leo diesel
que contm um pacote multifuncional de aditivos com o objetivo de manter limpo o
sistema de alimentao de combustvel, reduzir o desgaste dos bicos injetores,
reduzir a formao de sedimentos e depsitos, proporcionar melhor separao da
gua eventualmente presente no diesel e conferir maior proteo anti-corrosiva a
todo o sistema de alimentao do motor.
2.1.2.3. QUEROSENE
Querosene um lquido resultante da destilao do petrleo, com
temperatura de ebulio entre 150 a 300 graus Celsius, frao entre a gasolina e o
leo diesel, usado como combustvel e como base de certos inseticidas. um
composto formado por uma mistura de hidrocarbonetos alifticos, naftnicos e
aromticos, com faixa de destilao compreendida entre 150C a 239C. O produto
possui diversas caractersticas especficas como uma ampla curva de destilao,
conferindo a este um excelente poder de solvncia e uma taxa de evaporao lenta,
alm de um ponto de inflamao que oferece relativa segurana ao manuseamento.
insolvel em gua. Os usos mais comuns do querosene so para iluminao,
solventes e QAV (querosene para aviao).
16
2.1.2.4. GASOLINA
A gasolina um combustvel constitudo basicamente por hidrocarbonetos e,
em menor quantidade, por produtos oxigenados. Esses hidrocarbonetos so, em
geral, mais "leves" do que aqueles que compem o leo diesel, pois so formados
por molculas de menor cadeia carbnica (normalmente de 4 a 12 tomos de
carbono). Alm dos hidrocarbonetos e dos oxigenados, a gasolina contm
compostos de enxofre, compostos de nitrognio e compostos metlicos, todos eles
em baixas concentraes. A faixa de destilao da gasolina automotiva varia de 30 a
220C.
A gasolina bsica (sem oxigenados) possui uma composio complexa. A
sua formulao pode demandar a utilizao de diversas correntes nobres oriundas
do processamento do petrleo como nafta leve (produto obtido a partir da destilao
direta do petrleo), nafta craqueada que obtida a partir da quebra de molculas de
hidrocarbonetos mais pesados (gasleos), nafta reformada (obtida de um processo
que aumenta a quantidade de substncias aromticas), nafta alquilada (de um
processo que produz iso-parafinas de alta octanagem a partir de iso-butanos e
olefinas), etc. Quanto maior a octanagem (nmero de molculas com octanos) da
gasolina melhor ser sua qualidade.
A Petrobras, empresa petrolfera brasileira, produz diversos tipos de gasolina
utilizando tecnologia prpria, fabricando as diversas fraes de petrleo constituintes
da gasolina e misturando-as entre si e com os aditivos, atravs de formulaes
convenientemente definidas para atender aos requisitos de qualidade do produto.
A Agncia Nacional do Petroleo (ANP) [10], define e especifica atualmente
quatro tipos de gasolina para uso em automveis, embarcaes aquticas, motos e
etc. Gasolinas: Tipo A, Tipo A premium, Tipo C e tipo C premium:
I - GASOLINA AUTOMOTIVA TIPO A: a gasolina produzida pelas
refinarias de petrleo e entregue diretamente s companhias distribuidoras. Esta
gasolina constitui-se basicamente de uma mistura de naftas numa proporo tal que
enquadre o produto na especificao prevista. Este produto a base da gasolina
disponvel nos postos revendedores;
II - GASOLINA TIPO A-PREMIUM: uma gasolina que apresenta uma
formulao especial. Ela obtida a partir da mistura de Naftas de elevada
octanagem (nafta craqueada, nafta alquilada, nafta reformada) e que fornecem ao
17
produto maior resistncia detonao, do que aquela fornecida pela gasolina tipo A
comum. Esta gasolina entregue diretamente s companhias distribuidoras e
constitui a base da gasolina C PREMIUM disponibilizada para os consumidores
finais nos postos de revenda;
III - GASOLINA TIPO C: a gasolina comum que se encontra disponvel no
mercado sendo comercializada nos postos revendedores e utilizada em automveis
e etc. Esta gasolina preparada pelas companhias distribuidoras que adicionam
lcool etlico anidro gasolina tipo A . O teor de lcool na gasolina final atinge
faixa de 21 a 23 por cento em volume, conforme prev a legislao atual. Esta
gasolina apresenta uma octanagem no mnimo igual a 80 MON (Motor Octane
Number);
IV - GASOLINA TIPO C-PREMIUM: a gasolina elaborada pela adio de
21 a 23% de lcool anidro gasolina tipo A-PREMIUM. Essa gasoina foi
desenvolvida com o objetivo principal de atender aos veculos nacionais e
importados de altas taxas de compresso e alto desempenho e que tenham a
recomendao dos fabricantes de utilizar um combustvel de elevada resistncia
detonao o que no caso da gasolina PREMIUM, expresso pelo ndice
antidetonante (IAD).
A GASOLINA ADITIVADA, disponvel em alguns postos de combustvel, a
adio alm do lcool etlico, produtos (aditivos) que conferem a gasolina
caracteristicas especiais. Estes aditivos multifuncionais adicionados na gasolina
possui, entre outras, caractersticas detergentes e dispersantes e tem a finalidade de
melhorar o desempenho do produto auxiliando na minimizao da formao de
depsitos nos bicos injetores do motor, assim como no coletor e hastes das vlvulas
de admisso.
A gasolina aditivada recebe um corante que lhe confere uma cor distinta
daquela apresentada pela gasolina comum, por exemplo a gasolina aditivada BRSUPRA apresenta cor verde.
Tambm existem os combustveis lquidos de origem vegetal como o lcool
e o Bio-Diesel (exemplo: leo de mamona)
18
2.1.2.5. LCOOL
lcool, em qumica, qualquer composto orgnico que contenha, pelo
menos, um grupo hidroxila (on OH-) ligada diretamente a um tomo de carbono.
O Etanol (C2H5OH), tambm chamado de lcool etlico, um dos principais
lcoois que existem, sendo incolor, inflamvel e de odor caracterstico, comumente
utilizado em bebidas e tambm muito utilizado como combustvel de motores de
exploso.
O lcool etlico hidratado pode ser obtido atravs da fermentao dos
aucares. Este o mtodo mais comum utilizado no Brasil, que utiliza a cana-deacar para obter os acares que daro origem ao etanol. Nos Estados Unidos o
etanol obtido a partir do milho.
Podemos
classificar
dois
tipos
principais
de
lcoois
utilizados
comercialmente em motores de combusto: o lcool etlico hidratado e o lcool

etlico anidro.
O lcool etlico anidro obtido atravs da desidratao do lcool hidratado,
portanto o lcool anidro o lcool etlico quase completamente isento de gua.
A definio brasileira dos lcoois etlicos combustveis, pela Agencia
Nacional de Petrleo (ANP) [11], atravs da Resoluo 036, de 06.12.2005,
estabelece atravs do Artigo 2:
I lcool Etlico Anidro Combustvel (AEAC) produzido no Pas ou
importado sob autorizao, conforme especificao constante no Regulamento
Tcnico, destinado aos distribuidores para a mistura com gasolina A para
formulao da gasolina C e,
II lcool Etlico Hidratado Combustvel (AEHC) produzido no Pas ou
importado sob autorizao, conforme especificao constante no Regulamento
Tcnico, para a utilizao como combustvel em motores de combusto interna de
ignio por centelha.
A Tabela 02 descreve as caractersticas de um lcool segundo ANP:
19
Tabela 2 Especificaes do lcool anidro e do lcool hidratado carburantes

(Resoluo ANP n 36/2005, 2005) [19].
2.1.2.6. COMBUSTVEIS ESPECIAIS PARA CORRIDAS

A seleo do combustvel especial e aditivo para a finalidade de provas de
corrida altamente complexa e requer especialistas no assunto. Em geral, as
decises so baseadas no tipo de pista da prova, no nmero de paradas permitida
para reabastecimento e outras regras aplicadas s certas provas. Por exemplo, se a
distancia a ser percorrida sem o abastecimento fundamental, a nfase deve ser
colocada na densidade do combustvel, por outro lado, se as altas taxas de
compresso so normas para corridas, ento alta octnagem muito importante.
lcoois possuem taxas de octanagem altas, atendendo faixas de
compresso at praticamente 15:1, tendem a ser favorveis para o uso em corridas
apesar de seus baixo poder calorfico. Entre eles est o metanol, podendo ser
utilizado puro ou misturado a outros combustveis de hidrocarbono.
O metanol, tambm conhecido como lcool metlico, um composto
qumico, que pode ser produzido por um processo qumico que utiliza o metano, ou
20
atravs do carvo ou biomassa. A sua produo requer temperatura alta, presso

alta e catalisadores especiais. Sua frmula qumica CH3OH.
O metanol um combustvel perigoso, luvas de borrachas e proteo so
aconselhadas no manuseio do metanol, pois este lcool pode causar a cegueira
quando inalado em grandes propores, e absorvido pela pele. Curiosamente,
quando queima no emite chamas, e por isso tambm muito perigoso, no se v
que um incndio est ocorrendo at sentir seus efeitos.
2.1.2.7. BIO-DIESEL
Biodiesel um combustvel composto de mono-alquil-steres de cidos
graxos de cadeia longa (com ou sem duplas ligaes), derivados de fontes
totalmente renovveis, como leos vegetais, gorduras animais, leos de fritura ou
gordura usada, obtidas da reao de transesterificao com um lcool de cadeia
curta, metanol ou etanol, por craqueamento (por catlise cida ou bsica)
(PENTEADO, 2005 [12])
O Biodiesel pode ser usado misturado ao leo diesel proveniente do petrleo
em qualquer concentrao, sem a necessidade de alterao dos motores diesel j
em funcionamento, porm alguns motores antigos no Brasil necessitam de
alteraes.
A concentrao de Biodiesel informada atravs de nomenclatura
especifica, definida como BX, onde X refere-se percentagem em volume do
Biodiesel. Assim, B5, B20 e B100 referem-se, respectivamente, a combustveis com
uma concentrao de 5%, 20% e 100% de Biodiesel (puro).
A definio brasileira do Biodiesel, pela Agencia Nacional de Petrleo (ANP)
[13], atravs da Resoluo 042, de 24.11.2004, estabelece atravs do Artigo 2:
I Biodiesel B100: combustvel composto de alqui-steres de cidos
graxos de cadeia longa, derivados de leos vegetais ou de gorduras animais,
conforme a especificao contida no Regulamento Tcnico n 4/2004, parte
integrante desta resoluo;
II Mistura leo diesel/biodiesel B2: combustvel comercial, composto de
98%, em volume, de leo diesel, conforme a especificao da ANP, e 2% em
volume de Biodiesel, que dever atender a especificao prevista pela Portaria ANP
n 310, de 27 de dezembro de 2001, e suas alteraes;
21
III Mistura autorizada leo diesel / Biodiesel - combustvel composto de

biodiesel e leo diesel em proporo definida quando da autorizao concedida para
testes e uso experimental conforme previsto pela Portaria ANP n 240, de 25 de
agosto de 2003;
IV Distribuidor de combustveis lquidos pessoa autorizada pela ANP
para o exerccio da atividade de distribuio de combustveis lquidos derivados de
petrleo, lcool combustvel, biodiesel, mistura diesel/biodiesel especificada ou
autorizada pela ANP e outros combustveis automotivos;
V Batelada quantidade segregada de produto que possa ser
caracterizada por um "Certificado da Qualidade".
2.1.3. COMBUSTVEIS GASOSOS
Entre os combustveis gasosos esto o gs natural ou os GLP (Gases
Liquefeitos de Petrleo), obtidos de poos de gases naturais ou produzidos por
reaes qumicas. O gs natural uma mistura de gases encontrados
freqentemente em combustveis fsseis, isolado ou acompanhado ao petrleo.
Ainda que a sua composio seja diferente dependendo da fonte da qual extrado,
composto principalmente por metano (CH4) em quantidades que podem superar 90
ou 95%, e contm outros gases como nitrognio, etano, CO2 ou restos de butano ou
propano.
A definio brasileira do gs natural, pela Agencia Nacional de Petrleo
(ANP) [14], atravs da Resoluo 118, de 11.07.2000, estabelece atravs do Artigo
2 as seguintes definies:
I Gs Natural (GN) ou Gs, todo hidrocarboneto que permanea em
estado gasoso nas condies atmosfricas normais, extrado diretamente a partir de
reservatrios petrolferos ou gasferos, incluindo gases midos, secos, residuais e
gases raros;
II Gs Natural Liquefeito (GNL): fluido no estado lquido em condies
criognicas, composto predominantemente de metano e que pode conter
quantidades mnimas de etano, propano, nitrognio ou outros componentes
normalmente encontrados no gs natural.
22
2.2 COMPONENTES DE UM SISTEMA DE COMBUSTVEL

General Motors do Brasil [15] define como o sistema de combustvel
automotivo, um conjunto de componentes que servem para armazenar o
combustvel que ser fornecido para o motor na sua proporo correta, no permitir
vazamentos em qualquer condio de operao, permitir o fcil reabastecimento
pelo usurio e indicar a quantidade de combustvel existente no reservatrio do
tanque de combustvel. E ao mesmo tempo o sistema deve atender os requisitos
fsicos e mecnicos que assegurem a mxima segurana do usurio.
A figura 9 ilustra os principais componentes de um sistema de combustvel
em um veculo de passageiros e a figura 10 ilustra os principais componentes de um
tanque de combustvel genrico.
7
8
6
4
1
3
LEGENDA:
1 - Reservatrio de combustvel;
2 - Gargalo de reabastecimento;
3 - Mdulo de alimentao (Bomba de Combustvel);
4 - Linhas de combustvel;
5 - Reservatrio de carvo ativado (Canister);
6 - Indicador do nvel de combustvel;
7 - Mdulo de controle de injeo;
8 - Motor.
FIGURA 09 Componentes principais de um sistema de combustvel
23
2
4
3
5
1
LEGENDA:
1 - Reservatrio de combustvel;
2 - Gargalo de reabastecimento;
3 - Mdulo de alimentao (Bomba de Combustvel);
4 - Filtro de combustvel;
5 - Vlvula anti-Refluxo (Roll-Over);
6 - Cinta de fixao;
7 - Linhas de alimentao e Retorno.
FIGURA 10 Componentes bsicos de um tanque de combustvel
De maneira geral, pode-se classificar o sistema de combustvel em 5

funes principais, conforme ilustrado na figura 11:
o Abastecimento do tanque de combustvel;
o Armazenagem do combustvel;
o Medio ou indicao da quantidade de combustvel;
o Ventilao do sistema e;
o Alimentao do motor.
Funes do sistema de combustvel
Abastecimento
Armazenamento
Medio
Ventilao
Alimentao
FIGURA 11 Principais funes do sistema de combustvel.
24
A funo abastecimento do sistema de combustvel inicia-se a partir da

abertura da tampa do bocal de enchimento do gargalo do tanque. Quando
introduzido o bico da pistola da bomba de combustvel do posto de abastecimento,
tem-se o aterramento do sistema de combustvel para evitar acidentes causados por
qualquer carga de eletricidade esttica, conforme figura 12 [5].
Bocal de enchimento
do gargalo
Bico da pistola de
abastecimento
Aterramento para evitar

cargas eletrostticas
Figura 12 Abastecimento de combustvel atravs do gargalo

O combustvel conduzido pelo gargalo at o reservatrio (tanque) e o ar de
dentro do tanque substitudo pelo combustvel, consequentemente as linhas de
respiro, os separadores de liquido/vapor e canister so desenvolvidos para permitir
que os vapores evacuados do tanque no sejam lanados na atmosfera, seguindo
as leis de emisses de gases evaporativos, que sero descritos posteriormente
neste trabalho.
A figura 13 [5] ilustra alguns exemplos de gargalos do sistema de
combustvel utilizados em veculos brasileiros.
Figura 13 Exemplos de gargalos do sistema de combustvel utilizados em

veculos brasileiros
25
A pistola da bomba de combustvel encerra o abastecimento de combustvel

(desarme), quando o liquido entra em contato ou muito prximo do contato com a
ponta da pistola. Para se evitar o abastecimento acima da capacidade de ventilao
do tanque de combustvel so adicionadas vlvulas anti-refluxo, que no permitem
exceder a esta capacidade do tanque.
O armazenamento refere-se manter o combustvel em um reservatrio
integrado ao veculo de forma segura a qualquer movimentao do veculo e,
principalmente no permitir vazamentos em qualquer forma de utilizao.
Componentes como cintas de fixao, suportes no chassi do veculo e insertos so
especialmente desenvolvidos para evitar qualquer deformao no tanque de
combustvel levando em considerao as vibraes e as diferentes situaes de
dirigibilidade.
A indicao de combustvel no painel de instrumentos do veculo permite ao
condutor saber quanto de combustvel resta no tanque para percorrer uma certa
distncia.
O medidor est localizado dentro do tanque de combustvel para medir o
fluido remanescente. O curso do medidor otimizado atravs de tcnicas de
simulao que minimizam o efeito de vibrao do veculo ou quanto o veculo
encontra-se com a frente ou a traseira inclinada. Dispositivos eletrnicos transmitem
o sinal do medidor para o indicador de combustvel no painel de instrumentos do
veculo. A medio do nvel de combustvel est relacionada frequentemente aos
dispositivos eletrnicos montados no sistema de alimentao. A figura 14 ilustra o
posicionamento de um medidor de combustvel dentro do tanque e a trajetria de
leitura do volume interno.
Figura 14 Posicionamento do medidor de nvel de combustvel dentro do

tanque
26
A funo de ventilao do tanque inicialmente est relacionada ao seu

abastecimento, conforme descrito anteriormente, contudo outras solues so
necessrias para administrar o ar e vapor dentro do tanque de combustvel em
condies estticas, dinmicas e outros fatores, como inclinaes e variaes de
temperatura e presso ambiente. Componentes como, vlvulas limitadores de
presso e ventilao, vlvulas de anti-refluxo, conhecidas como "Roll Over", e o
reservatrio de carvo ativado ("Canister") so desenvolvidos para garantir a funo
de ventilao, evitando a liberao de vapores de combustvel para a atmosfera que
muitos paises possuem restries exigentes a este respeito, ou mesmo para garantir
a integridade do sistema de combustvel.
A figura 15 [16] ilustra o funcionamento de uma vlvula anti-refluxo,
conhecido como "Roll Over Valve".
Figura 15 Esquema de uma vlvula Roll Over em corte.

A funo de alimentao permite a entrega de combustvel para o motor na
quantidade adequada e com a presso correta. A figura 16 [17] ilustra os principais
componentes de um mdulo de alimentao interno ao tanque, tambm conhecido
como modulo da bomba de combustvel, de um veculo com sistema convencional
de injeo eletrnica utilizado no Brasil.
27
LEGENDA:
1 Filtro de combustvel;
2 Bomba eltrica de combustvel;
3 Suco regularizada (Jet pump);
4 Regulador de presso;
5 Medidor de nvel de combustvel;
6 Filtro da suco
Figura 16 Mdulo de alimentao de combustvel

Neste estudo estaremos focando somente na interao do reservatrio do
tanque de combustvel na definio de sua melhor opo quanto ao material a ser
aplicado em um projeto, os demais componentes de um tanque de combustvel no
esto sendo estudados dentro desta anlise.
2.3.
MATERIAIS
APLICADOS
NA
CONSTRUO
DE
TANQUES
DE
COMBUSTVEL AUTOMOTIVOS
De forma geral, existem dois materiais aplicados na construo de tanques
de combustvel para veculos automotivos: Chapas de ao e plsticos de alta
densidade (PEAD).
2.3.1. CHAPAS METLICAS DE AO CARBONO
Dentro da indstria automobilstica as chapas de ao so utilizadas em larga
escala desde a estrutura do veculo como o chassi ou o monobloco, at os painis
externos de acabamento como laterais, portas, cap, e tampa do porta-malas, etc.
28
A maior parte do ao utilizado em chapas e folhas para a construo de

peas automotivas de ao baixo carbono, ou doce e sua aplicao em tanques de
combustveis largamente utilizada devido s caractersticas principais do material:
o Elevada maleabilidade ainda que o custo alto da resistncia mecnica
para maior facilidade de conformao;
o Boa soldabilidade, essencial no processo de fabricao de tanques;
o Superfcies sem defeitos;
o Caractersticas de acabamento e;
o Baixo custo da matria prima.
Contudo a sua resistncia a corroso inferior a do ferro puro devido sua
maior concentrao de carbono, para isto processos de revestimento das chapas de
ao com camadas de zinco, conhecido como galvanizao, e estanho so aplicadas
para contornar esse inconveniente.
2.3.1.1 PROPRIEDADES DAS CHAPAS DE AO CARBONO
Pelo exame das especificaes propostas pela Associao Brasileira de
Normas Tcnicas (ABNT), pode-se ter uma idia das propriedades que se desejam
nesses produtos planos de ao.
No caso de chapas destinadas a servios de estampagem e semelhantes,
que constituem na fabricao de tanques de combustvel por exemplo, alm das
caractersticas
de
sua
composio,
especificaes
mecnicas
usuais
so
necessrias para conhecer a sua qualidade de conformao.

A GM [18] classifica atravs siglas prprias s chapas finas produzidas
conforme a tabela 3 abaixo:
Tabela 3 Classificao das chapas finas quanto conformao segundo
General Motors do Brasil.
29
Materiais com caractersticas de envelhecimento em estufa, usualmente

conhecidos como BH (endurecvel em estufa), classificam-se conforme o limite de
escoamento mnimo (MPa), exemplos : 180BH; 210BH; 240BH; 270BH; 300BH e
340BH.
Aos de alta resistncia ao carbono tambm so classificados conforme o
limite de escoamento mnimo (MPa), exemplos: 240HSC; 270HSC; 300HSC;
340HSC; 380HSC; 420HSC; 500HSC e 550HSC.
Segundo procedimento interno da General Motors do Brasil [18] a
composio qumica das chapas de ao devem seguir a especificao descrita na
tabela 4:
Tabela 4 Composio qumica das chapas de ao segundo General Motors
do Brasil [18].
As propriedades mecnicas das chapas de ao carbono esto descrita

conforme tabela 5 [18].
30
Tabela 5 Propriedades mecnicas das chapas de ao segundo General

Motors do Brasil [18].
Os ensaios empregados para medir a qualidade deste material so a dureza

e o embutimento Erichsen . A tabela 6 [18] mostra os valores mnimos que devem
ser obtidos no ensaio de embutimento Erichsen, com dimetro de puno 20 mm.
Tabela 6 Valores mnimos de altura de embutimento em mm conforme grau
de estampagem [18].
31
2.3.1.2. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO

Os vrios revestimentos superficiais a que so submetidas as chapas de ao
tem como objetivo primrio, melhorar a sua resistncia corroso e eventualmente
proporcionar uma aparncia superficial decorativa.
No caso de tanques de combustvel o revestimento das chapas deve ocorrer
tanto na superfcie externa devido corroso proveniente do meio ambiente como
batidas de pedras, gua salgada, etc. Bem como na superfcie interna devido ao
corrosiva dos combustveis armazenados especialmente em relao ao lcool. No
mercado brasileiro alm da opo de utilizar somente lcool como combustvel
temos presente sua mistura de 20% de lcool na gasolina comercializada no pas e,
portanto os tanques de combustvel devem ter sua proteo interna contra o ataque
destes agentes.
Segundo a Society of Automotive Engineers - SAE [19], as chapas de ao
revestidas so normalmente produzidas por uma das duas tcnicas existentes, por
imerso a quente conhecido como "Hot Dip" ou por eletro deposio "Electroplating".
2.3.1.2.1. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO POR PROCESSO DE
IMERSO A QUENTE HOT DIP
Chapas de ao revestidas por imerso a quente, Hot dip, so produzidas por
processo contnuo de imerso da chapa de ao recozida em reservatrios do
material de revestimento a ser aplicado no estado liquido. Este processo o mais
eficiente no ponto de vista de custo, na produo de resistncia a corroso em
chapas de substrato de ao.
O esquema de uma linha contnua tpica de produo de chapas com
revestimento por imerso a quente est mostrado na Figura 17 [19].
32
Figura 17 Esquema de uma linha de revestimento contnua por

imerso a quente Hot Dip
Os principais tipos de revestimento aplicados nas chapas de ao por
imerso a quente disponvel atualmente so:
o Revestimento
de
Zinco
puro,
conhecido
como
Galvanizado
("Galvanized");
o Revestimento de ligas de Zinco e Ferro, conhecido como Galvanil
("Galvanneal");
o Revestimento de Alumnio, conhecido como Aluminizado;
o Revestimento de ligas de Alumnio e Zinco, conhecido como
Galvalume e;
o Revestimento de ligas de Chumbo e Estanho, conhecidos como
Chumbadas ("Terne");
Chapas Galvanizadas, Hot-Dip Galvanized (HDG) so produzidas pelo
processo de imerso da tira de ao em um banho de zinco derretido contendo 0,1 a
0,2% de alumnio. Embora as chapas de ao possam ser revestidas somente uma
face ou as duas faces, a indstria automobilstica predominantemente especifica a
utilizao de revestimento em ambas as faces.
A Tabela 7 [19] descreve as especificaes tpicas utilizadas para chapas
galvanizadas em peas automotivas.
33
Tabela 7 Especificaes tpicas de revestimento de chapas galvanizadas por

imerso a quente [19].
Designao do
Limite Mnimo de verificao em

2
Limite Mximo de verificao em

2
revestimento
Teste de Ponto Simples (g/m )
0G
20G
20
60
60G
60
110
70G
70
120
90G
90
140
98G
100
160
100G
100
140
Notas:
a. 60G0G refere-se um lado ao galvanizado: 60 110 g/m2 um lado e 0 g/m2 no outro lado.
2
b. 100G100G refere-se aos dois lados igualmente galvanizados: 100 140 g/m cada lado.
c.
90G70G refere-se ao galvanizado diferentemente: 90 140 g/m2 em uma lado e 70 120

g/m2 no outro lado.
d. Algumas montadoras Norte Americanas tm limites mais restritos que os mostrados acima.
Outras tm os limites baseado em medies de pontos triplos.
Zinco andico ao ao na maioria das condies de exposio oferecendose como proteo de sacrifcio para as superfcies expostas do ao. Portanto o
revestimento de zinco continuar oferecendo proteo ao metal base mesmo aps a
penetrao da corroso pelo revestimento ou o acontecimento de danos mecnicos
ou cortes na chapa. O zinco protege a superfcie do ao em temperaturas
moderadas, contudo no recomendado o uso em temperaturas acima de 260 C.
As chapas galvanizadas so dcteis e podem ser estampadas, enroladas e
conformadas em estampagem profunda, por isso so altamente utilizados em
componentes do automvel. Podem ser soldadas pelas mais diversas formas, como
por resistncia eltrica, por arco de solda, laser e solda ponto, contudo o processo
de solda deve ser ajustado conforme as peculiaridades do metal. O processo
atravs de arco de solda produz vapores de oxido de zinco, prejudiciais a sade e,
portanto demandam um sistema de ventilao. Solda por resistncia eltrica deste
material requer altas correntes, alta presses e ciclos mais longos comparando-se
com aos no revestidos.
Chapas revestidas de liga Fe-Zn Galvaneal (GA) so produzidas pelo
aquecimento da tiras de ao revestidas com zinco durante a operao de
34
galvanizao contnua, imediatamente aps a imerso a quente. A preparao do

revestimento GA comea pela imerso da tira de ao em banho de zinco derretido
que tambm contm alumnio (0,1 a 0,2%) para o controle de extenso da liga de
ferro e zinco. A densidade do revestimento controlada pela remoo do excesso
de zinco atravs de sopros de ar aps a sada da tira de ao do banho de zinco. A
tira ento re-aquecida para iniciar a difuso do ferro do metal base com o zinco. A
temperatura da tira mantida para permitir a difuso do ferro com a superfcie do
revestimento e ento resfriada rapidamente para interromper o processo de
difuso.
O revestimento galvaneal consiste em aproximadamente 8 a 18% de ferro e
o balano de zinco. Diferente do revestimento de zinco puro (HDG), que apresenta
uma aparncia prata reflexiva, o galvaneal tem uma colorao cinza.
O GA apresenta menor proteo de sacrifcio para as superfcies expostas
do ao quando comparado com revestimento de zinco puro. Tambm devido a
presena de ferro no revestimento, os produtos da corroso apresentam colorao
avermelhadas puxando para o marrom, enquanto o produto de corroso em
galvanizados so brancas. As ligas de revestimento de zinco e ferro so tambm
melhores para solda e oferecem melhor adeso pintura do que os revestimentos
de zinco puro. Elas so consequentemente, mais utilizadas para painis externos,
fechamento de painis e componentes estruturais do veculo. A Tabela 8 [19]
descreve as especificaes tpicas utilizadas para chapas com revestimento Fe-Zn
em peas automotivas.
Tabela 8 - Especificaes tpicas de revestimento de chapas galvaneal por
imerso a quente [19].
Designao do

2

2
revestimento
30A
30
60
40A
40
80
50A
50
90
60A
60
90
Notas:
a. Algumas montadoras Norte Americanas tm limites mais restritos que os mostrados acima.
Outras tm os limites baseado em medies de pontos triplos.
35
Chapas revestidas com alumnio, conhecidas como aluminizadas so

produzidas por imerso de tiras de ao limpas e inerte a gs, em um banho de
alumnio derretido contendo 8 a 12% de silicone. A densidade do revestimento
normalmente 120 g/m total em ambas superfcies.
O aperfeioamento do material a proteo contra corroso devido a altas
temperaturas faz deste produto muito aplicado em peas do sistema de exausto do
motor do veculo incluindo tubos intermedirios, abafadores e escapamento traseiro.
Contudo existem casos de aplicao deste material em tanques de combustvel.
Revestimento de ligas de Alumnio e Zinco, conhecido como Galvalume
tambm so produzidos por imerso de tiras de ao limpas e inerte a gs em banho
de alumnio derretido contendo 55% de alumnio, 43,5% de zinco e 1,5% de silicone.
O revestimento consiste em um alumnio rico em zinco. A densidade do
revestimento normalmente fica em 150 g/m total em ambas superfcies da chapa de
ao. A aplicao deste revestimento na indstria automobilstica similar a chapa
aluminizada, em componentes que requer proteo contra corroso proveniente de
alta temperaturas, podendo citar como exemplos defletores de calor do sistema de
escapamento e do tanque de combustvel e peas sob o cap.
Revestimento de ligas de Chumbo e Estanho, conhecidos como Chumbadas
"Terne" possuem uma liga de chumbo contendo normalmente 8% de estanho.
Foram largamente utilizadas na indstria automobilstica na construo de tanques
de combustvel. Mas recentemente, o princpio de proteo ambiental e
desenvolvimento de materiais reciclveis e no txicos ter se tornado mais
importantes na indstria automobilstica, houve-se a regulamentao da quantidade
de chumbo nos automveis, conseqentemente a utilizao do chumbo como
revestimento de proteo das chapas de aos empregadas nos tanques de
combustvel teve uma diminuio drstica.
2.3.1.2.2. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO POR PROCESSO DE
ELETRODEPOSIO ELECTROPLATED
Revestimentos por eletrodeposio so aplicados em baixa temperatura em
processo contnuos onde a carga negativa da chapa de ao passada entre cargas
positivas de anodos. ons metlicos em banho eletroltico so reduzidos e
depositados na superfcie da chapa de ao formando o revestimento. A composio
36
do banho, a velocidade eletroltica, a intensidade da corrente, e a temperatura

determinam a qumica e as propriedades da liga de revestimento metlica aplicada.
A corrente de deposio e a velocidade de passagem da chapa determinam a
espessura do revestimento.
O esquema de uma linha contnua tpica de produo de chapas com
revestimento por eletrodeposio est mostrado na Figura 18 [19].
Figura 18 Esquema de uma linha contnua de produo de chapas com

revestimento por eletrodeposio.
Estes tipos de revestimentos so particularmente atrativos para a indstria
automobilstica, devido sua uniformidade na aparncia, sua maleabilidade, sua
qualidade no processo de solda e controle de espessura de revestimento. A
Eletrodeposio pode ser aplicada em uma superfcie ou em ambas as superfcies
da chapa de ao com a mesma ou diferentes espessuras de revestimento em cada
superfcie.
Os principais tipos de revestimento aplicados nas chapas de ao por
eletrodeposio disponvel atualmente so:
o Revestimento de Zinco puro e;
o Revestimento de ligas de Zinco, como por exemplo, ligas de zinco-ferro
e zinco-nquel.
37
Revestimento eletroltico de zinco puro (EZ) so os mais utilizados como

revestimento em chapas de ao, especialmente para painis da carroceria expostos.
Similar ao HDG, o revestimento de zinco significantemente andico para sobrepor
o ao, consequentemente protege galvanicamente o metal base contra corroso. Os
produtos de corroso em EZ e HDG so tipicamente de colorao brancas dos
xidos de zinco, hidrxidos ou carbonetos que normalmente so menos
questionveis para o consumidor quando comparados com produtos de corroso
vermelha. O uso de EZ no lugar de HDG se sobressai devido a uniformidade de
espessura de revestimento e as caractersticas de superfcie (rugosidade).
A faixa de espessura de revestimento varia de 4 a 13 m (20 a 90 g/m) por
lado e esto especificadas conforme descrito na tabela 9 [19].
Tabela 9 Especificao e tolerncias de revestimentos de zinco por
eletrodeposio [19].
Designao do

2

2
revestimento
60G00G
60/0
70/0
60G60G
60/60
60/60
70G70G
70/70
80/80
Revestimentos de liga de zinco por eletrodeposio: As duas principais ligas

so formadas por zinco-nquel e zinco-ferro, sendo de grande importncia comercial
para a indstria automobilstica. Ambas protegem galvanicamente o ao, similares
ao EZ, mas com a vantagem de diminuio das taxas de dissoluo do revestimento
possibilitando a mesma durabilidade do revestimento porm com menor densidade
em peso.
Revestimentos de zinco-nquel contem de 10 a 14% de nquel e so
aplicadas em espessuras de 3 a 6 m (20 a 40 g/m). Este revestimento utilizado
em painis expostos ou no do veculo devido sua resistncia corroso, superior
soldabilidade sobre EZ, HDG e GA, e boa formabilidade.
Revestimentos
de
zinco-ferro
por
eletrodeposio oferecem
melhor
soldabilidade, aparncia e uniformidade de espessura de revestimento em

comparao a zinco-ferro por imerso a quente, e a superfcie. Geralmente contm
8 a 18% de ferro e so aplicados a espessura de 7 m por lado (50 g/m). So
38
normalmente aplicados painis expostos do veculo, em regies onde a aparncia e

uniformidade de espessura de revestimento so preocupantes.
As especificaes e tolerncias para revestimentos de liga de zinco por
eletrodeposio esto listadas na tabela 10 [19].
Tabela 10 Especificao e tolerncias de revestimentos de ligas zinco por
eletrodeposio [19].
Designao do
revestimento
Limite Mnimo de
Tipo de Liga
Limite Mximo de
verificao em Teste de
2
verificao em Teste de
2
Ponto Simples (g/m )
Ponto Simples (g/m )
30N30N
ZnNi
30/30
40/40
20N20N
ZnNi
20/20
30/30
40A40AEL
ZnFe
40/40
55/55
45A45A
ZnFe
45/45
55/55
E finalmente podemos citar a utilizao de ao inoxidvel aplicados na

construo dos tanques. Este tipo de material pouco utilizado comercialmente para
a produo de tanques de combustvel devido ao seu alto custo de matria prima e
de sua complexidade do processo de conformao. Somente
em
2003
uma
empresa japonesa (JFE Steel Corporation) apresentou a utilizao de ao inoxidvel

aplicados na construo dos tanques, e ainda no h registros de utilizao deste
tanque em produo [20].
2.3.2. PLSTICOS DE ALTA DENSIDADE (PEAD)
2.3.2.1. INTRODUO AOS POLMEROS
O plstico o termo comum para um dos materiais que pertence famlia
dos polmeros. Polmeros so materiais compostos por macromolculas, e essas
macromolculas so compostas pela repetio de uma unidade bsica, chamada
mero. Da o nome: poli (muitos) + mero.
A matria prima que d origem ao polmero chama-se monmero, e no caso
do polietileno (PE) o etileno ou anteriormente conhecido como eteno. O etileno
obtido a partir do petrleo ou gs natural, pois atualmente a rota mais barata.
39
2.3.2.2. CLASSIFICAO DOS POLMEROS

H diversas maneiras de se dividir os polmeros, a classificao conforme a
caractersticas mecnicas talvez seja a mais importante. Ela decorre na verdade, da
configurao especfica das molculas do polmero.
Sob este aspecto, os polmeros podem ser divididos em:
o Termoplsticos;
o Termorrgidos (ou termofixos) e;
o Elastmeros (borrachas).
Termoplsticos so os chamados popularmente de plsticos, constituindo a
maior parte dos polmeros comerciais. A principal caracterstica desses polmeros
poder ser fundido diversas vezes, e dependendo do tipo de plstico, tambm podem
dissolver-se em vrios solventes. Logo sua reciclagem possvel, uma caracterstica
bastante desejvel nos dias de hoje.
As propriedades mecnicas variam conforme o plstico: sob temperatura
ambiente podem ser maleveis, rgidos ou mesmo frgeis.
A estrutura molecular composta por molculas lineares dispostas na forma
de cordes soltos, mas agregados, como num novelo de l.
Exemplos de plsticos so: polietileno (PE), polipropileno (PP), politereftalato de etileno (PET), policarbonato (PC), poliestireno (PS), poli-cloreto de
vinila (PVC), poli-metilmetacrilato (PMMA). Muito utilizados em diversas aplicaes
dentro da indstria automobilstica, desde clipes de fixao at tanque de
combustvel.
Termorrgidos (termofixos), pelo prprio nome so rgidos e frgeis, sendo
muito estveis variao de temperatura. Uma vez prontos, no mais se fundem. O
aquecimento do polmero a altas temperaturas promove a decomposio do material
antes de fuso, logo sua reciclagem muito complicada.
A estrutura molecular, na verdade os cordes esto ligados fisicamente
entre si, formando uma rede ou reticulado. Estes esto presos entre si atravs de
numerosas ligaes, no se movimentam com alguma liberdade como nos casos
dos termoplsticos. Pode-se fazer uma analogia com uma rede de malha muito fina.
Exemplos encontrados so, baquelite, usada em tomadas e no embutimento
de amostras metalogrficas, polister usado em carrocerias, caixas dgua, piscinas,
etc., na forma de plstico reforado (fiberglass).
40
Elastmeros ou borrachas so as classes intermedirias entre os

termoplsticos e os termofixos, no so fusveis, mas apresentam alta elasticidade,
no sendo rgidos como os termofixos. A
reciclagem
complicada
pela
incapacidade de fuso, de forma anloga aos termofixos.

A estrutura molecular similar ao do termofixos, mas neste caso, h menor
nmero de ligaes entre os cordes, ou seja, como se fosse uma rede, mas com
malhas bem mais largas que os termorrgidos.
Exemplos so pneus, vedaes, mangueiras de borracha.
2.3.2.3. POLIETILENO (PE)
Polietileno ou abreviadamente PE composto pela repetio de milhares de
unidades da molcula bsica do etileno conforme ilustrado na Figura 19 [26], onde n
normalmente est contido entre 50.000 a 300.000. Ou seja, uma molcula de
polietileno constituda da repetio de 50.000 ou mais unidades de etileno. O
parmetro n definido como sendo o grau de polimerizao do polmero (GP).
FIGURA 19 Esquema de uma molcula de etileno

As principais propriedades do polietileno so: baixo custo, elevada
resistncia qumica a solventes, baixo coeficiente de atrito, macio e flexvel, fcil
processamento, excelentes propriedades isolantes, baixa permeabilidade gua,
atxico e inodoro.
Existem quatro tipos bsicos de polietilenos:
o Polietileno de baixa densidade (PEBD);
o Polietileno de baixa densidade linear (PEBDL);
o Polietileno de alta densidade (PEAD) e;
o Polietileno de ultra alto peso molecular (PEUAPM).
Polietileno de Baixa Densidade (PEBD), com densidade de 0,910 a 0,925
g/cm3. Apresenta molculas com alto grau de ramificao. a verso mais leve e
41
flexvel
do
PE.
Utilizado
basicamente
em
filmes,
laminados,
recipientes,
embalagens, brinquedos, isolamento de fios eltricos.

Polietileno de Baixa Densidade Linear (PEBDL), possui densidade de 0,918
a 0,940 g/cm3. Apresenta menor incidncia de ramificaes, as quais se apresentam
de forma mais regular e so mais curtas que no PEBD. As propriedades mecnicas
so ligeiramente superiores ao PEBD em termos de resistncia mecnica e seu
custo de fabricao menor. Sua flexibilidade e resistncia ao impacto recomendam
sua aplicao para embalagens de alimentos, bolsas de gelo, utenslios domsticos,
canos e tubos.
Polietileno de Alta Densidade (PEAD), densidade de 0,935 a 0,960 g/cm3.
Apresenta estrutura praticamente isenta de ramificaes. um plstico rgido,
resistente a trao, com moderada resistncia ao impacto. Utilizado em recipientes,
garrafas, filmes, brinquedos, materiais hospitalares, tubos para distribuio de gua
e gs e tanques de combustvel automotivos.
Polietileno de Ultra Alto Peso Molecular (PEUAPM), grau de polimerizao
(GP) da ordem de 3.000.000 a 6.000.000. Alta inrcia qumica, alta resistncia a
abraso e ao impacto, baixo coeficiente de atrito e alta maciez. Praticamente
infusvel, e processado com grande dificuldade, geralmente atravs de sinterizao.
Aplicado em engrenagens, componentes para bombas de lquidos corrosivos,
implante de ossos artificiais, isolamento de fios e cabos, mancais, revestimento de
pistas, trilhos e guias.
2.3.2.4. POLIETILIENO DE ALTA DENSIDADE APLICADO EM TANQUES DE
COMBUSTVEL AUTOMOTIVOS
Devido a evoluo das normas de emisses em todo mundo, que sero
descritas posteriormente neste trabalho, os tanques de combustvel em PEAD no
so suficientes para garantir a permeabilidade de hidrocarbonetos (HC) e, portanto
foi desenvolvido um tanque de combustvel constitudos de multicamadas. Esta nova
estrutura atende os mais exigentes requisitos de emisses evaporativas ELLIS [21].
Uma construo tpica est mostrada na figura 20 [21], apresenta 4 materiais
diferentes em seis camadas. A caracterstica principal a utilizao de uma camada
de um copolmero formado de etileno-vinil lcool (EVOH) que funciona como uma
barreira a emisses evaporativas, duas camadas de PEBDL maleveis so
42
necessrias para prover a adeso entre o EVOH e o PEAD virgem existente nas
camadas externas e internas do tanque. Adicionalmente, uma camada de PEAD
reciclado derivado do prprio processo de produo do tanque adicionada para
formar a estrutura da parede do tanque de combustvel.
Interno do tanque
PEAD (40%)
PEBDL Adesivo (2,5%)

EVOH Barreira (3%)
PEBDL Adesivo (2,5%)
PEAD Reciclado (40%)
PEAD + Pigmento (12%)

Externo do tanque
Figura 20 - Representao esquemtica da estrutura de um tanque de

combustvel multicamada.
Este tipo de construo de tanques de combustvel plstico com em
camadas
conhecido
como
comercialmente
como
"COEX.
43
3. MODELOS DE DECISO
KAMINSKI [22] define o anteprojeto, ou projeto bsico, como o projeto
preliminar cujo objetivo estabelecer uma concepo geral para o produto a ser
desenvolvido que servir de base para o projeto executivo ou de fabricao.
O primeiro passo a ser executado nesta etapa a avaliao da alternativa,
ou alternativas que se mostram mais promissoras. Essa escolha normalmente
realizada a partir de uma anlise comparativa entre as vrias propostas, procurandose destacar os pontos fortes e fracos de cada uma.
No uma tarefa fcil de realizar na prtica uma deciso, devido ao grau de
incerteza ainda presente nos estudos desenvolvidos de cada alternativa, bem como
ao grau de subjetividade ainda necessrio para ponderar os atributos com base nos
quais as solues so classificadas. Para diminuir a subjetividade KAMINSKI [22]
prope estabelecer critrios de projetos, ou atributos da forma mais quantitativa
possvel para facilitar a quantificar as grandezas abstratas envolvidas, de modo que
se faa um bom julgamento da melhor opo. Lembrando ainda, que essa
capacidade de julgamento e bom senso so adquiridos atravs da experincia e de
um profundo conhecimento dos fenmenos e/ou processos envolvidos na fabricao
e operao de um futuro produto.
VINCKE [23] demonstra que em muitos problemas de deciso, verifica-se
que h mais de um objetivo a ser atingido. Este conjunto de objetivos chama-se
conjunto de critrios ou atributos. Os critrios so utilizados como parmetros de
avaliao para o conjunto genrico "A" de alternativas. Atravs da definio dos
critrios do problema podem-se utilizar estes para fazer comparaes entre as
alternativas.
VINCKE [23] ainda define critrio como uma funo "g" , definida no conjunto
"A", que atribui valores de ordenao do conjunto, e representa as preferncias da
pessoa que vai tomar a deciso segundo o seu ponto de vista.
Na exposio de ROTONDARO et al (2002) [24] referente a filosofia de
projetos, Design for Six Sigma (DFSS), a primeira fase atribuda chamada
seleo de projetos, nesta fase que se deve identificar os atributos que o cliente
considera mais importante em termos de deciso do projeto.
44
KAMINSKI [22] prope a construo de uma matriz de deciso como uma

forma sistemtica de classificar as alternativas segundo os critrios de projeto. Esta
matriz tem por entradas os atributos (critrios de projeto) nas linhas e as vrias
alternativas desenvolvidas nas colunas. Atribuindo-se pesos a cada atributo, tem-se
a sua importncia relativa. Atribuindo-se notas (por exemplo, de 0 a 5) a cada
alternativa proposta, tem-se a avaliao relativa de cada uma para aquele atributo. A
soma desses graus multiplicados pelos seus pesos fornece valores globais que
permitem a classificao e seleo da melhor alternativa.
3.1. ESTRUTURAO DO PROBLEMA
Para aplicar qualquer mtodo de deciso, o primeiro passo a estruturao
do problema. ENSSLIN et al. [25] adota o uso de estruturas hierrquicas, tambm
denominadas arborescentes, para se representar o modelo de deciso. Nas
estruturas hierrquicas, objetivo da deciso colocado no primeiro nvel hierrquico.
No segundo nvel esto os critrios adotados e finalmente no ltimo nvel hierrquico
encontram-se as alternativas.
Este estudo est focado na deciso de qual material, metlico ou plstico,
tem a melhor aplicao em um determinado projeto de tanque de combustvel de
veculos de passageiros.
Um projeto de tanque de combustvel tem como principais critrios de
desempenho: processo de produo (Manufaturabilidade), forma e desenho, peso,
segurana, proteo contra corroso, permeabilidade (emisso de hidrocarbonetos)
e reciclagem, o que torna difcil qualquer deciso sem uma profunda discusso dos
pontos fortes e fracos da utilizao de cada alternativa (metlico ou plstico).
A figura 21 ilustra a estrutura hierrquica de deciso para o incio de um
projeto de tanque de combustvel.
Cada critrio de desempenho est descrito em detalhes nos captulos
seguintes deste trabalho
45
Escolha
Escolha
do
do
Material
Material
Processo
de Produo
Forma
e Design
Peso
Chapas Metlicas
Segurana
Resistncia
a Corroso
Permeabilidade
Reciclagem
Plstico Alta Densidade
Figura 21 Estrutura hierrquica para a escolha do material aplicado em um

projeto de tanque de combustvel.
46
4.
PARAMETROS
DE
DESEMPENHO
DOS
TANQUES
DE
COMBUSTVEL METLICOS VERSUS PLSTICOS

Conforme mencionado anteriormente, os critrios utilizados para a deciso
de qual o melhor tipo de material, plstico ou metlico, a ser aplicado em um projeto
de tanque de combustvel foram: processo de produo (Manufaturabilidade), forma
e
desenho,
peso,
segurana,
proteo
contra
corroso,
emisses
de
hidrocarbonetos e reciclagem.
4.1. PROCESSOS DE PRODUO DE TANQUES DE COMBUSTVEIS
Os processos de produo de um tanque metlico so bem distintos em
relao a um tanque plstico, portanto abaixo descrevemos ambos os processos de
produo.
4.1.1.
PROCESSO
DE
PRODUO
DE
TANQUES
DE
COMBUSTVEL
METLICOS
O processo de produo de um tanque de combustvel metlico pode ser
resumidamente dividido
em
6 etapas
distintas:
Repuxo
ou embutimento,
estampagem e corte, soldagem das partes superiores e inferiores, soldagem dos

componentes do tanques de combustvel, pintura, montagem dos componentes e
testes de verificao contra vazamentos.
O repuxo ou embutimento um processo de fabricao de peas, pelo qual
uma chapa metlica adquire forma volumtrica, oca, previamente definida. As
ferramentas que executam esse trabalho tem as mesmas caractersticas dos
estampos de corte e dobra. So formadas basicamente por um puno e uma
matriz. Esta operao pode ser realizada em tipos diferentes de prensa,
dependendo da fora necessria, das dimenses da pea e da produo desejada.
Existem vrios tipos de prensa, com diferentes estruturas e funcionamento, como
por exemplo, prensa de frico, prensa excntrica, prensa de alavanca e prensa
hidrulica. Dessas, a prensa hidrulica a mais indicada para a operao de repuxo
devido vantagem de regulagem da presso do leo evitando com isso a formao
47
de rugas. A figura 22 [20] ilustra uma prensa hidrulica utilizada na operao de

repuxo.
Figura 22 Prensa hidrulica para operaes de repuxo

A operao de repuxo efetuada para a conformao das duas metades do
tanque de combustvel, a parte inferior e a parte superior, deixando sempre um
flange no qual sero posteriormente soldadas para formar uma nica pea. A figura
23 [26] ilustra o repuxo da parte inferior de um tanque de combustvel.
Figura 23 Exemplo da operao de repuxo em tanque de combustvel

metlico.
48
Logo aps a operao de repuxo a pea analisada quando a qualidade da

operao verificando a existncia de rugas excessivas ou trincas na chapa do
tanque, que possam comprometer a qualidade da pea.
Em seguida a pea segue para a operao de estampagem e corte, onde
so realizados os furos e demais estampagem necessrias para a montagem dos
diversos outros componentes do tanque de combustvel (mdulo de alimentao,
vlvulas de ventilao, conforme descrito anteriormente). A Figura 24 [26]
exemplifica duas operaes de corte realizadas aps o repuxo da chapa de ao.
Figura 24 Operao de estampagem, corte e furos do tanque de combustvel

metlico aps repuxo.
Em seguida as peas so limpas de qualquer oleosidade e impureza
proveniente das operaes anteriores, preparando-as para o processo de soldagem
das duas metades do tanque (parte inferior e superior).
A operao de solda das duas metades realizada atravs de solda por
rolos, ou conhecida como costura. Este o processo no qual o calor gerado pela
resistncia do fluxo de corrente eltrica no metal combinada com a presso para
produzir a costura soldada. A costura consiste numa srie de pontos de solda. Dois
eletrodos girando so utilizados para fornecer corrente, fora e refrigerao durante
o processo de soldagem. A Figura 25 [26] ilustra a operao de solda por rolos ou
costura.
49
Solda Costura
Parte Superior
Parte Inferior
Figura 25 Operao de solda por rolos (Costura) dos tanques de combustvel

metlicos.
O tanque ento segue para a soldagem dos componentes como, tubo de
enchimento, tubo de ventilao e elementos de fixao. Esta operao pode ser
realizada atravs do processo de solda conhecido como Brazing. Este processo
consiste na juno de metais atravs do uso de aquecimento de um metal de
enchimento, no caso especifico de tanques de combustvel normalmente utiliza-se o
estanho como metal de juno. Importante ponto sobre este processo que no h
a fuso do metal base, somente o metal de preenchimento e consequentemente as
temperaturas utilizadas no processo so bem abaixo das temperaturas de fuso dos
metais base. Outros componentes como o anel de travamento, por exemplo, so
soldados atravs de solda ponto quando no precisam ultrapassar a superfcie da
chapa para dentro do tanque. A Figura 26 [26] ilustra a operao de soldagem dos
componentes atravs da solda brazing.
Metal de enchimento
(Estanho)
Tubo de Respiro
(Componente)
Tubo de Enchimento
(Componente)
rea de vedao
Figura 26 Operao de solda dos componentes dos tanques de combustvel

metlico.
50
Os tanques ento so enviados para o processo de pintura. Esta pintura tem

somente a funo de acabamento ou aparncia, pois as chapas de ao que os
tanques so produzidos j possuem proteo contra corroso, conforme
mencionado anteriormente.
O processo de pintura pode ser manual ou
automatizado dependendo do volume de produo. Existem ainda tanques de

combustvel metlicos que no recebem nenhum tipo de pintura durante seu
processo de fabricao so entregues as montadoras diretamente do material de
fabricao. A Figura 27 [26] ilustra a operao de pintura manual de um tanque de
combustvel metlico.
Figura 27 Operao de pintura manual de tanques de combustvel metlicos.

Finalmente os demais componentes, como mdulo de alimentao (bomba
de combustvel), cintas de fixao, vlvulas de controle de ventilao e em alguns
casos o gargalo de enchimento so montados no tanque de combustvel. Esta
operao normalmente realizada manualmente por operadores que tm auxlio de
equipamentos de ajuste de torques e travamento das fixaes aplicadas em cada
componente. A Figura 28 [26] ilustra a montagem de alguns destes componentes
no tanque de combustvel metlico.
51
Anel Trava
Mdulo de alimentao
Vedador
Vlvula Roll-Over
Figura 28 Montagem final dos componentes dos tanques de combustvel

metlicos.
Por ltimo, mas no menos importante temos a verificao de todos os
componentes montados no tanque de combustvel. Nesta fase realizado tambm o
teste contra vazamentos do conjunto. Esta avaliao ocorre em todas as peas que
sero entregues para as montadoras, e controladas atravs de processo estatstico
de produo. Isto representa uma garantia para a montadora que no haver
problemas de vazamentos de combustvel nos tanques montados nos veculos de
sua linha de produo. O teste consiste em mergulhar o conjunto tanque de
combustvel por completo em uma banheira com gua, e ento o tanque
pressurizado a uma presso de 6,0 a 6,5 psi e inspecionado por em mdia 30
segundos se h vazamentos por qualquer regio do tanque de combustvel. A Figura
29 [26] ilustra o teste contra vazamentos executados em tanques de combustveis.
Figura 29 Teste de verificao de vazamento em tanques de combustvel

metlicos.
52
4.1.2.
PROCESSO
DE
PRODUO
DE
TANQUES
DE
COMBUSTVEL
PLSTICOS
Para a fabricao de um tanque de combustvel plstico utiliza-se o
processo conhecido como extruso-sopro do plstico em moldes. O principio geral
de moldagem por extruso-sopro consiste em derreter a matria prima (PEAD) na
exata proporo do produto final e ento extrudar-la verticalmente na forma de um
tubo chamado de parison.
A Figura 30 [5] ilustra a extruso do parison para o sopro no molde.
Figura 30 Operao de Extruso Sopro de tanques de combustvel plsticos.

O parison expandido no interior de um molde oco bipartido, por meio de
injeo de ar comprimido e forando-o a assumir o formato interior do molde. Ento
o molde se abre, retira-se a pea e remove-se o excesso de material acumulado
(Rebarbas), esta sobra aproveita como parte da matria prima do sopro de demais
tanques.
A Figura 31 [5] ilustra a sada do tanque de combustvel do molde aps o
sopro.
53
]
FIGURA 31 Operao de sada do tanque plstico do molde de sopro.
O tanque deve ser resfriado antes da montagem dos demais componentes.
A operao de resfriamento do tanque extremamente importante para a qualidade
dimensional da pea, pois o resfriamento que permite que o tanque de combustvel
plstico mantenha as dimenses estabelecidas no projeto. Em processo produtivo,
equipamentos como tanques de gua ou sopros de ar so utilizados para acelerar o
processo de resfriamento das peas.
A Figura 32 [5] ilustra a operao de resfriamento do tanque de combustvel
aps a sada do molde.
FIGURA 32 - Processo de resfriamento do tanque de combustvel plstico.

E semelhante ao processo de fabricao de tanques metlicos, os tanques
plsticos seguem para a montagem do demais componentes do sistema de
combustvel. A Figura 33 [5] ilustra a operao de montagem dos componentes no
tanque de combustvel plstico.
54
FIGURA 33 - Processo de montagem dos componentes do tanque de

combustvel plstico.
O tanque de combustvel plstico tambm submetido verificao contra
vazamentos semelhante ao tanque metlico no mesmo processo de mergulho em
um reservatrio com gua, antes da liberao do produto para o uso.
4.1.3. COMPARAO ENTRE OS PROCESSOS DE PRODUO DE TANQUES
METLICOS VERSUS PLSTICOS
O custo da matria prima aplicada no processo de produo de tanques
plsticos (PEAD) apresenta uma vantagem em relao ao custo de chapas de ao
utilizadas no tanque metlico. Isso ocorre devido s chapas de ao devem
apresentar proteo contra corroso tanto do combustvel quanto ao ambiente
durante o uso de veculo.
Contudo custo da matria prima no somente o nico fator a ser
considerado. O investimento necessrio para os equipamentos de produo outro
fator de grande relevncia na escolha do projeto do tanque de combustvel. Neste
ponto os equipamentos de estampagem, solda, e montagem dos tanques metlicos
apresentam custos menores em relao aos tanques plsticos considerando um
mesmo volume de produo, uma vez que os equipamentos de produo de
tanques plsticos como descrito anteriormente, so quase totalmente automatizados
e por isso justifica-se um alto volume de produo para compensar o investimento
aplicado.
55
4.2. FORMA E DESENHO INDUSTRIAL

Os tanques de combustvel plstico tm a habilidade de atender maiores
restries de espao, pois o material plstico e seu processo de fabricao atravs
de moldes, permitem formas geomtricas mais complexas quando comparadas a um
tanque metlico, podem virtualmente se encaixar em qualquer espao deixado no
veculo, facilitando a sua instalao em projeto. Por outro lado os tanques de
combustvel metlicos necessitam de uma forma geomtrica mais regular devido ao
seu processo de fabricao de estampagem de chapas de ao e requerem um
espao mais adequado devido a flange existente nos tanques metlicos.
Por exemplo, em um veculo de passageiro com trao traseira ou com
transmisso nas quatro rodas (4x4), existe uma grande restrio de espao
disponvel para se acomodar um tanque de combustvel devido ao eixo de
transferncia da transmisso correr sob o veculo desde a transmisso localizada na
parte dianteira at o eixo traseiro, sendo quase a total extenso do veculo. Neste
caso um tanque de combustvel plstico pode ser projetado para ocupar os espaos
sobre o eixo de transferncia (Card) de forma a obter o mximo volume de
armazenamento possvel, em um tanque metlico este projeto teria uma grande
dificuldade, e possivelmente no teria o mesmo volume de abastecimento de um
tanque plstico.
A Figura 34 [5] ilustra exemplos de tanques de combustvel de forma
complexa.
FIGURA 34 - Exemplos tanque de combustvel plstico de forma complexa.
56
4.3. PESO
A questo do peso dos automveis tem sido um tpico bastante importante
para a indstria automobilstica. A busca de novas solues que reduzem o peso
dos veculos tem sido constante na implementao de novos projetos. A reduo de
peso melhora o desempenho do motor, diminuindo o consumo de combustvel, e
consequentemente maiores lucros para a indstria automobilstica. Neste contexto,
os tanques de combustvel tambm entram na discusso no qual material seria mais
bem aplicado, plstico ou metlico?
SASFT [20] demonstra que considerando somente o reservatrio sem os
componentes integrados no tanque de combustvel e utilizando a mesma geometria
para avaliao comparativa, os tanques de combustvel metlico podem ser mais
leves que os tanques de combustvel plstico devido densidade do material e
espessura utilizada na chapas de ao.
Rebatendo a afirmao anterior, ALVARADO [27] descreve que tanque de
combustvel plstico em veculos de passageiros compactos, pode diminuir em at
30% de peso, quando comparado a um tanque metlico similar.
GARRET [4] afirma que tanques de combustvel plstico so mais leves em
peso do que os metlicos. Tanques plsticos de PEAD com 3 mm de espessura de
parede pode ser at 30% mais leve do que tanques metlicos com espessura mdia
de 0,8 mm, comparado-os tanques com a mesma capacidade de volume.
A Figura 35 [4] apresenta um grfico de massa/cm, elaborado pela empresa
BASF, pioneira na produo de tanques de combustvel em PEAD, comparando com
chapas de ao aplicadas em tanques.
57
Figura 35 Grfico de massa/cm de chapas de plsticos e chapas de ao [4].

Atravs do grfico podemos concluir que tanques plsticos em PEAD
apresentam vantagens em peso quando fabricado com espessuras de at 6,0 mm
de parede. Espessuras acima de 6 mm, os tanques plsticos apresentam peso
similar aos tanques metlicos. Atualmente os tanques de plsticos em PEAD so
fabricados com espessura mnima de 6,0 mm devido s diversas camadas
necessrias para atender as normas de emisses de hidrocarbonetos.
Por outro lado, todo o sistema de combustvel deve ser levado em
considerao na comparao de reduo de peso, por exemplo, tanques de
plsticos normalmente necessitam de suportes adicionais e desenvolvimento de
novos suportes para a sua fixao no veculo, em compensao a flange existente
nos tanques metlicos pode ser utilizado como vantagem na fixao do tanque no
veculo.
58
4.4. SEGURANA
4.4.1 TESTES DE IMPACTO
A integridade dos tanques de combustvel tem sido uma constante
preocupao dos engenheiros de projeto dentro da indstria automobilstica e
especialmente verificada pelas
autoridades de regulamentaes governamentais
nos Estados Unidos, Europa, Japo e Brasil.

Em 1967 o rgo norte americano National Highway Traffic Safety
Administration (NHSTA) introduziu a regulamentao Federal Motor Vehicle Safety
Standard (FMVSS) n 301 "Fuel System Integrity" para reduzir as mortes e
ferimentos causados por impacto seguido por fogo. Inicialmente a regulamentao
era aplicada somente a veculos de passageiros, mas em 1977 caminhonetes leves
(pick-ups) foram includas. A regulamentao FMVSS n 301 descreve trs testes
fsicos em escala real, sendo eles: o impacto frontal, lateral e traseiro, seguido por
uma verificao de vazamento de combustvel, ou seja aps o teste de impacto, o
veculo submetido a uma volta de 360 (capotamento) e verificado se a taxa de
vazamento de combustvel est dentro do especificado.
O impacto frontal compreende em submeter o veculo diretamente uma
barreira rgida plana a uma velocidade de 30 mph (48 km/h). A Figura 36 [39] ilustra
alguns exemplos de veculos de passageiros em impactos frontais segundo a norma
FMVSS 301.
Figura 36 Exemplos de veculos de passageiros em impacto frontal segundo

FMVSS 301.
59
O impacto lateral e traseiro consiste em uma barreira mvel plana de 1814

kg lanada sobre o veculo estacionado. A velocidade do teste de 30 mph (48
km/h) para o impacto traseiro e de 20 mph (32 km/h) para o impacto lateral. Em cada
teste o tanque deve estar com liquido de 90 a 95% de sua capacidade.
A Figura 37 [28] ilustra veculos de passageiros em impacto lateral e traseiro
segundo norma FMVSS 301.
Figura 37 Exemplos de veculos de passageiros em impacto lateral e traseiro

conforme FMVSS 301.
No Brasil, o Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) [29] estabelece
somente os mtodos de ensaio de coliso contra barreira frontal para os veculos de
passageiros atravs da resoluo CONTRAN N 463 de 21 de agosto de 1973:
O reservatrio de combustvel, o gargalo, contendo no mnimo 90% de sua
capacidade, quando submetido ao ensaio de coliso contra barreira, no dever
perder lquido a uma vazo superior a 28 g/min, a perda de lquido durante a coliso
no deve exceder a 28g.
Contudo as montadoras nacionais tambm executam os demais testes de
impactos conforme as normas americanas e/ou europias para assegurar que seus
produtos atendam os mais altos ndices de segurana veicular.
Os tanques de combustvel antes de realizar os testes de impacto em
veculos so verificados quanto a sua rigidez em testes executados em laboratrios,
o mais famoso e mais crtico para o desempenho dos tanques de combustvel
teste do tren, conhecido como "Sled Test". Este teste simula o comportamento do
tanque de combustvel no caso de um impacto, e consiste em atingir o tanque de
60
combustvel com 90% a 100% de sua capacidade til total com uma barreira,
conhecido como tren. O peso do tren pode variar de 400 a 600 Kg, dependendo
do equipamento disponvel, contudo deve-se realizar os clculos para atingir o
tanque de combustvel a uma energia equivalente a 4000 Joules. O teste
executado aps o condicionamento prvio do tanque de diversas temperaturas ( -40
C, 20C e 75 C). O tanque de combustvel deve se manter ntegro sem
vazamentos aps o ensaio. Este teste tem sido executado somente nos tanques
plsticos.
A Figura 38 ilustra o equipamento de execuo de um Sled Test em tanques
de combustvel.
Figura 38 Dispositivo de teste de impacto ("teste do tren") executado em

tanques de combustvel.
Normalmente, os tanques plsticos so considerados mais seguros em
impactos porque no possuem emendas, sendo assim menos vulnerveis a falhas
nestes pontos. Eles no so fontes de uma possvel fagulha e tambm deformam,
tendo alguma habilidade de retornar a forma anterior aps o impacto. Quando
tanques metlicos absorvem a energia e deformam, a presso no tanque aumenta
medida que o volume diminui, isto faz que eles sejam vulnerveis nas soldas ou nas
junes onde potencialmente pode ocorrer uma falha.
61
4.4.2 PROTEO CONTRA FOGO

As propriedades trmicas tambm so um grande problema na escolha do
material a ser aplicado em tanques de combustvel, devido aos efeitos da
globalizao dos mercados em que um veculo projetado em um local pode ser
vendido em qualquer lugar do mundo, por isso os tanques de combustvel devem ser
projetados para atender as temperaturas ambiente extremas de -40C at 79C.
As temperaturas de -40C no tanque so encontradas em pases de
temperatura extremamente fria como a Sucia, Finlndia e Unio Sovitica entre
outros, afetam diretamente o material plstico do tanque de combustvel de forma a
fragilizar o material deixando-o mais suscetvel a trincas ou ruptura em um eventual
impacto, por isso os testes de simulao de impacto descritos no captulo anterior
so executados tambm com tanque de combustvel condicionado a -40C.
Por outro lado, a temperatura de 79C ocorre no apenas devido as
condies climticas mas tambm do calor irradiado do escapamento, que
normalmente fica prximo do tanque de combustvel. Esta temperatura no somente
excede o ponto de ebulio de combustveis com lcool, mas tambm pode
proporcionar deformaes no tanque plstico. Para evitar este problema, as
montadoras tem utilizado espessuras de plstico mais espessas, no caso de
tanques em PEAD at 6 mm, que impacta negativamente ao peso da pea, bem
como a necessidade de utilizar protetores contra as fontes de calor (escapamentos e
catalisador ou mesmo a temperatura ambiente sob o veiculo)
Apesar de o tanque plstico agir como um isolante para retardar a
transferncia de calor para o combustvel quando comparado com o metlico, em
um caso de fogo sob o veculo, o plstico ir retardar o aumento da temperatura do
combustvel por um perodo de tempo, mas ir suavemente deformar e
eventualmente vazar combustvel. O tanque metlico por sua vez no deforma,
contudo a temperatura do combustvel aumentar rapidamente, e talvez resulte em
uma presso excessiva do sistema e ocorrer o vazamento de combustvel atravs
de uma trinca no tanque.
A AISI (American Iron and Steel Institute) [7] reporta que aps uma srie de
mais de 75 testes realizados pela Fundao de Pesquisa de Preveno de
Incndios, os tanques de combustvel metlicos so mais eficientes que os plsticos
quando expostos ao fogo, pois apresentaram menores ndices de vazamento, e em
62
alguns casos o fogo foi extinto naturalmente sem qualquer vazamento. Estes
resultados levaram as montadoras e seus fornecedores de tanques plsticos a
executar de testes de validao utilizando fogo para assegurar que seus produtos
asseguram o mnimo de segurana quando expostos ao fogo.
A norma europia ECE R34 [30] emitida pela comunidade europia, em julho
de 1975 e atualizada em outubro de 2004 consta no anexo 5, o procedimento para a
realizao do teste de exposio ao fogo para tanques de combustvel plsticos. O
teste consiste em 4 fases distintas: pr-aquecimento, exposio direta as chamas,
exposio indireta as chamas, finalizao do teste.
Pr-aquecimento: Inicia-se o fogo em combustvel na bandeja a uma
distancia de 3 m do tanque a ser testado, aps 60 segundos, move-se a bandeja
com fogo em direo ao tanque. Exposio
direta:
coloca-se
tanque
de
combustvel diretamente sob a bandeja com fogo com chamas livres por 60
segundos. Exposio indireta: a final da fase anterior, adiciona-se uma grade ou
grelha entre o tanque de combustvel e a bandeja de fogo para espalhar as chamas
durante adicionais 60 segundos. Finalizao do teste: retira-se a bandeja com fogo e
a grade de separao do tanque de combustvel sendo testado, e elimina-se
imediatamente o fogo da bandeja. A Figura 39 [30] ilustra as fases do procedimento
de exposio ao fogo conforme norma ECE R34.
Pr-Aquecimento
Exposio Direta
Exposio Indireta
60s
60s
60s
Finalizao
Figura 39 Procedimento de teste conforme norma ECE R34 Anexo 5.
63
A Figura 40 apresenta exemplos de testes conforme a norma ECE R34

anexo 5.
FIGURA 40 Testes de exposio ao fogo para tanques plsticos conforme

ECE R34 anexo 5.
A Figura 41 apresenta alguns tanques de combustvel plsticos de veculos
automotivos aps o teste de exposio ao fogo. (GRIFFITH [31]).
Figura 41 Exemplos de tanques de combustvel aps teste de exposio ao

fogo.
No Brasil apesar do teste de fogo de no ser um requisito legal para a venda
dos veculos os tanques de combustvel plsticos so avaliados segunda a mesma
norma europia (ECE R34).
64
4.5. PROTEO CONTRA CORROSO

A preveno contra a corroso um fator importante de desempenho a ser
considerado no uso de metais em componentes de carroceria e chassis,
especialmente em tanques de combustvel. Em alguns casos, a resistncia
corroso pode ser o fator dominante na seleo do material ou do processo. Isto
significa que a preveno ou retardamento da corroso em tanques de combustvel
pode ser um importante ponto de partida para garantir o correto funcionamento do
componente, o tempo de vida, a produo e a manuteno de sua aparncia. O
engenheiro deve estar familiarizado com a preveno contra corroso necessria
para sua pea na seleo do metal e/ou do tratamento, para que o desempenho
atenda os requisitos desejados.
4.5.1. PRINCPIOS DA CORROSO
A SAE [19] define como corroso, a degradao de qualquer material devido
a sua reao com o ambiente, ou seja, materiais como plstico, cermica, concreto,
vidro,
outros
poderiam
ser
includos
nesta
definio.
Contudo
mais
frequentemente, corroso associada com a degradao de metais e ligas

metlicas. O processo envolvido na corroso de metais e ligas metlicas so
predominantemente qumico ou eletroqumico. O processo eletroqumico aquele
que envolve a transferncia de eltrons em uma reao de reduo oxida.
Uma reao eletroqumica um processo heterogneo, que envolve dois
eletrodos de materiais diferentes que so imersos em um eletrlito e eletricamente
ligados entre si, SAE [19]. Na figura 42 [19] est ilustrada esquematicamente uma
clula eletroqumica em que pode ser identificados o catodo, o anodo e o sentido
real do fluxo de eltrons.
65
Figura 42 Representao esquemtica de uma clula eletroqumica.

A transferncia de carga pode ser um processo catdico no qual uma
espcie reduzida pela transferncia de eltrons para o eletrodo. Ou ao contrrio,
transferncia catdica onde uma espcie oxidada pela remoo de eltrons do
eletrodo.
Um processo eletroqumico s possvel em um sistema que apresente
ambas as reaes catdica e andica de forma a se manter um balano de cargas,
isto , a quantidade de carga envolvida no processo de reduo tem que ser a
mesma que no processo de oxidao.
D'ALKAINE [32] define o funcionamento das pilhas eletroqumicas, ou pilhas
de corroso, envolve uma importante grandeza que se denomina potencial de
eletrodo ou simplesmente potencial como se costuma dizer na prtica. O seu
aparecimento se baseia num princpio geral segundo o qual, sempre que se tem um
metal em contato com um eletrlito, desenvolve-se entre o metal e o eletrlito uma
diferena de potencial eltrico que pode ser positiva, negativa ou nula, dependendo
do metal das espcies presentes no eletrlito, alm de outras variveis.
Considere um metal no vcuo. Para se trazer uma carga unitria do infinito
at este metal ser necessrio exercer um trabalho, pois haver uma interao entre
a carga unitria e as cargas da estrutura eletrnica do metal.
Cada metal ou material possui uma distribuio de suas cargas que
caracterstica do material. Desta forma, o trabalho para se trazer uma carga unitria
do infinito para o interior do cobre diferente para o caso do nquel e para todos os
66
outros materiais. Este trabalho se traduz numa energia absoluta abs sendo, portanto
caractersticas de cada material.
Entretanto, um material no se encontra no vcuo. Ele est num meio (um
eletrlito). Haver da mesma forma, um potencial consequentemente do trabalho de
se trazer uma carga unitria do infinito para o interior da soluo. Este trabalho, se
traduz num SOL abs , e depender, entretanto, da concentrao de ons metlicos na
soluo.
Como conseqncia, tem-se um sistema composto por um eletrlito e um
metal em que se tem uma diferena de potencial absoluto.
abs= M sol
(Eq. 1)
Este funciona como uma fora motriz para as reaes de corroso.

Este fenmeno observado fisicamente pela tendncia natural da maioria
dos metais passarem para a soluo num eletrlito. Para que isto ocorra
necessrio que ele passe para a forma inica, o que ocorre segunda a reao
andica da Eq. 2, e ilustrado na figura 43 [32].
Me Mez+ + ze
Figura 43 Estgio inicial da reao andica
(Eq. 2)
67
A reao prossegue no sentido indicado at ocorrer a saturao do eletrlito,

com os ons de metal, nas imediaes da interface metal/meio, quando ento a
entrada de um on a mais na soluo, provoca a reduo de outro on que se
deposita no prprio metal, mantendo o equilbrio das cargas tendo-se:
M MZ+ + z.e
(Eq. 3)
Assim, a diferena de potencial mencionada explicada pela presena de

cargas eltricas de um sinal, no eletrlito, e cargas de sinal oposto, no metal,
conforme ilustrado na figura 44 [32]. Na prtica o valor desta diferena, ou seja, do
potencial, depende de muitos fatores ligados ao metal e outros, relacionados com o
eletrlito, tais como tipo de eletrlito, concentrao, temperatura, grau de aerao e
grau de agitao.
Figura 44 Condies de equilbrio metal/eletrlito.

Como j foi observado, quando os metais reagem tm tendncia de perder
eltrons
sofrendo
oxidao
consequentemente
corroso.
Verifica-se
experimentalmente que os metais apresentam distintas tendncias oxidao. ,

portanto interessante para a previso de alguns problemas de corroso ter em mos
68
uma tabela que indique a ordem preferencial de oxidao dos metais. Esta tabela
conhecida como tabela dos potenciais de eletrodo ou srie eletroqumica. A tabela
11 SAE [19] apresenta os potenciais padres de reduo para um grande nmero de
metais, ordenados com relao ao eletrodo de referncia (padro de hidrognio), j
que a medida direta deste potencial impossvel.
Tabela 11 Potenciais padro de reduo (25 C, Volts vs Eletrodo de
hidrognio padro).
Elemento
Ouro
Reao do Eletrodo
Au = Au
Oxignio (media cida)
+3
O2 + 4H +4e = 2H2O
+2
Paldio
+ 3e
Pt = Pt
+ 2e
+2
Platino
Pd = Pd
Mercrio
Prata
Hg = Hg + e
2Ag =
Ferro (Ferrtico)
Oxignio (Neutro ou Alkalino)
+ 2e
Fe
+2
+2
Ag2
+3
= Fe
Cobre
Cu = Cu
Estanho (Stannic)
Hidrognio
Chumbo
Estanho (Stannous)
Sn
+2
= Sn
Cromo
Magnsio
Sn = Sn
+ 2e
-0,136
+ 2e
-0,250
+2
+ 2e
-0,277
+2
+ 2e
-0,403
+2
+ 2e
-0,440
+3
+ 3e
-0,744
+2
+ 2e
-0,763
+ 3e
-1,662
Fe = Fe
+3
Al = Al
+2
Mg = Mg
+ 2e
Na = Na + e
Potssio
0,000
-0,126
Sdio
+0,15
+ 2e
Zn = Zn
Alumnio
+0,337
+2
Cr = Cr
Zinco
+ 2e
+0,401
Pb = Pb
Cd = Cd
Ferro (Ferroso)
+0,799
+2
Co = Co
Cdmio
+0,987
+0,771
H2 = 2H + 2e
Ni = Ni
Cobalto
+1,2
+e
+2
Nquel
+1,229
+0,788
+ 2e
+4
+ 1,498
+ 2e
O2 + 2H2O + 4e = 4OH
+2
Potenciais de Reduo
K=K +e
-2,363
-2,714
-2,925
Notas:
a. Os valores potenciais dos eletrodos so dados e no variam (ex.: Zn=Zn+2 + 2e e Zn+2 + 2e
=Zn so idnticos e representam Zinco em equilbrio com seus ons com o potencial de
-0,763V versus o eletrodo normal de hidrognio.)
69
4.5.2. FATORES QUE AFETAM A CORROSO

Segundo NACE [33], os parmetros que afetam os ndices de corroso para
os metais e ligas metlicas so:
o A composio qumica do eletrlito;
o A temperatura;
o A umidade relativa;
o As condies de superfcie;
o A tenso do metal;
o Os efeitos galvnicos e;
o A relao de rea dos eletrodos.
O efeito da composio qumica do eletrlito est mais associado com a
concentrao de sal, pH e a natureza dos ons. Para a soluo ser corrosiva, tem
que ser condutiva. Que teve ter a fora inica suficiente para o volume da corrente.
A acidez e a alcalinidade da soluo afetam os diferentes metais de forma
diferenciada, ou seja, metais como zinco, alumnio, chumbo e estanho so solveis
tanto em cidos como em alcalinos, mas eles so mais solveis quando o pH da
soluo tanto mais alto ou mais baixo. Outros metais como nquel, cobre, cobalto,
cromo, mangans, cdmio, magnsio e ferro so solveis em cidos, mas
geralmente insolveis em alcalinos. Certos ons, particularmente cloretos, possuem
alta mobilidade e habilidade de penetrar nas camadas de xidos da supercicie do
metal, no qual pode levar a corroso localizada. Tambm, algumas espcies de sais
no eletrlito iro frequentemente determinar se os produtos da corroso formados na
superfcie so aderentes e protegem ou se eles se desprendem e permeveis a
soluo, permitindo o progresso da corroso.
O aumento da temperatura geralmente aumenta a taxa de reao, mas isto
tambm afeta a corroso atravs do efeito nos filmes. Ela pode aumentar sua
solubilidade ou se no modificar a sua natureza fazendo deles menos protegidos. As
diferenas de temperatura podem tambm mudar a relao anodo/catodo do metal
em questo, ou seja, a pea em temperaturas elevadas pode ser andica para a
pea em baixa temperatura.
A umidade relativa pode ter um efeito dramtico na corroso dos metais, ou
para certos metais existe uma faixa de umidade no qual o processo de corroso
70
acelerado. Por exemplo, a faixa critica da umidade relativa para o ferro, cobre, nquel
e zinco normalmente encontra-se entre 50 a 70%.
As sujeiras depositadas na superfcie da chapas exercem uma forte
influncia no principio e na acelerao do processo de corroso. Por exemplo,
sujeira, lama, detritos podem absorver e manter umidade e tambm criar anodos
locais e catodos na superfcie no qual iniciar e prolongar o ataque da corroso.
Irregularidades e variaes metalrgicas nas superfcies so potenciais
focos de inicio de corroso. Descontinuidade na camada de proteo pode contribuir
tambm para os focos de corroso.
Materiais estressados normalmente corroem mais rpido que materiais no
estressados, e aqueles sobre tenso iro corroer mais rpidos e em maior
progresso do que aqueles materiais sob tenso de compresso.
Efeitos galvnicos resultam de acoplamentos de metais similares e so
particularmente devastadores quando a diferena de potencial entre eles grande.
Adicionalmente, h um efeito da rea a ser considerado, pois a taxa de corroso do
membro mais andico do acoplamento aumentar quase na mesma proporo da
rea de relao entre o anodo e catodo. O pior caso quando um largo catodo
conectado a um pequeno anodo.
A corroso pode se manifestar sob diversas formas e sua perfeita
identificao auxilia no conhecimento dos mecanismos envolvidos e tambm na
escolha da melhor forma de proteo. Essas formas de corroso esto relacionadas
de acordo com o aspecto do metal corrodo. Cada forma pode muitas vezes ser
identificada por simples observao a olho nu, sendo algumas vezes necessrio o
auxlio de instrumentos de aumento, por exemplo, de uma lupa ou at mesmo de um
microscpio. Na Figura 45 NACE [33], apresentada a seguir, esto os esquemas de
representao destas formas de corroso.
71
Figura 45 Esquematizao das formas de corroso.
72
A observao da amostra corroda permite obter informaes importantes

para a soluo do problema de corroso. Geralmente, as formas de corroso citadas
na literatura so oito, com algumas inter-relacionadas e outras apresentando
caractersticas totalmente particulares. Neste trabalho sero apresentadas e
discutidas as seguintes formas de corroso, definies apresentadas em SAE [19]:
o Uniforme;
o Galvnica;
o Frestas;
o Puntiforme (pite);
o Intergranular;
o Seletiva;
o Eroso e;
o Sob tenso.
4.5.3. FORMAS DE CORROSO
Corroso uniforme generalizada uma forma de corroso bastante
comum e consiste normalmente de uma reao qumica ou eletroqumica que ocorre
uniformemente sobre toda a superfcie exposta. Em vista disso, o metal torna-se
mais fino, podendo eventualmente sofrer uma ruptura. Exemplos de corroso
uniforme: Uma pea de ao ou zinco imersa em cido sulfrico diluda, geralmente
dissolve a uma taxa uniforme sobre toda a superfcie; Uma chapa de ao aquecida a
altas temperaturas.
Quando o ataque uniforme, a corroso pode ser medida atravs das
unidades mdd ou ipy. A primeira representa a perda ou ganho de massa em
miligramas por decmetro quadrado por dia, enquanto que a segunda a unidade de
penetrao em polegadas por ano. Podem aparecer ainda:
o mm/ano = milmetros de penetrao por ano;
o mpy = milsimo de polegada por ano.
Do ponto de vista da corroso uniforme pode-se classificar os materiais em 3
grupos:
o Taxa de corroso menor que 0,1 mm/ano ou menor que 5 mpy. Nesse
caso, os materiais so resistentes corroso e podem ser utilizados
sem restrio.
73
o Taxa de corroso entre 0,1 e 1,1 mm/ano: os materiais podem ser

utilizados onde certa corroso tolervel.
o Taxa de corroso maior que 1,1 mm/ano. Geralmente no so
utilizados.
Corroso galvnica: existe uma diferena de potencial entre dois metais
diferentes quando imersos em um meio corrosivo. Se eles estiverem em contato,
essa diferena de potencial produz um fluxo de eltrons entre eles. Dessa forma, o
metal menos resistente (mais negativo) torna-se andico e corrodo, enquanto que
o metal mais resistente torna-se catdico e no sofre corroso significativa.
Nos casos prticos de corroso, os metais raramente encontram-se
mergulhados em soluo de seus ons como previsto pela srie eletroqumica. So
situaes muito mais complicadas. Ao mesmo tempo, os metais usados em
engenharia, geralmente so ligas metlicas que no esto includas naquela srie.
As tabelas prticas de potenciais aproximam-se mais das condies
geralmente encontradas. A mais comum a Srie Galvnica de Metais em gua do
Mar e apresentada na Tabela 12 SAE [19].
Num par galvnico, o metal que sofre corroso aquele que est do lado
mais andico (ou ativo). As ligas indicadas entre chaves apresentam uma
composio semelhante, de forma que em muitas aplicaes prticas, a corroso
galvnica pode no ser significativa entre estes metais.
A natureza e agressividade do meio determinam o grau de corroso
galvnica. Algumas vezes pode ocorrer uma inverso na posio relativa de dois
metais na srie galvnica se as condies do meio forem alteradas.
A corroso galvnica pode ocorrer tambm na atmosfera, no ocorrendo,
entretanto, se os metais estiverem completamente secos, j que no haveria
eletrlito para conduzir a corrente entre as duas reas, andica e catdica.
Geralmente, os efeitos produzidos pela corroso so localizados muito
prximos juno dos dois metais, sendo que o ataque vai diminuindo com o
aumento da distncia daquele ponto.
74
Tabela 12 Srie galvnica de metais em gua do mar [19].

Reao
Catdica (Nobre)
Material
Platina
Ouro
Grafita
Prata
Ao Inoxidvel SAE 30310, 30316 (passivo)
Titnio
67Ni-33Cu (liga de Nquel Cobre)
76Ni-16Cr-7Fe (liga de Nquel Cromo - Ferro)
Nquel (passivo)
Bronze
Cobre
Estanho
Cdmio
Chumbo
Liga de Estanho Chumbo
Ferro fundido
Solda estanho chumbo
Lates
Alumnio 1100, 3003, 5052, 6053
Alumnio 2024
Ao Inoxidvel SAE 30310, 30316 (ativo)
Ao Inoxidvel SAE 30301, 30304 (ativo)
Ao Galvanizado
Zinco
Andica (Ativo)
Ligas de Magnsio
Magnsio
75
A relao entre as reas andicas e catdicas exercem tambm um

significativo efeito. A razo favorvel :
(Eq. 4)
Quando dois metais esto em contato e um deles deve ser recoberto,
desejvel que seja o metal mais resistente corroso.
Podem-se citar alguns procedimentos que podem diminuir o efeito da
corroso galvnica:
o Selecionar materiais localizados o mais prximo possvel na srie
galvnica;
o Manter uma relao de rea favorvel;
o Isolar completamente metais diferentes;
o Aplicaes de recobrimentos protetores sobre o ctodo;
o Adio de inibidores, quando possvel, para diminuir a agressividade
do meio;
o Prever no projeto facilidade para substituio das partes andicas.
Usar maior espessura para aumentar a vida til;
o Instalar um terceiro metal que seja andico em relao aos dois metais
do contato galvnico (nodo de sacrifcio).
Corroso em frestas: muito freqente encontrar um fenmeno de intensa
corroso localizada onde existem pequenas frestas provocadas por soldas mal
acabadas, chapas rebitadas, contato de metal com um no metlico (por exemplo,
madeira, borracha, etc.).
Este fenmeno geralmente est associado a pequenos volumes de solues
estagnadas e recebe o nome de corroso em frestas. Este tipo de corroso
apresenta-se de forma localizada.
Depsitos de materiais no metlicos como areia, produtos de corroso ou
outro tipo de depsito tambm provocam este tipo de corroso, do mesmo modo que
pequenos orifcios ou frestas sob porcas ou rebites.
Os aos inoxidveis so particularmente sensveis a este tipo de ataque.
Entretanto, para que uma fresta funcione como um stio de corroso deve ser
76
suficientemente grande para permitir a entrada do lquido, porm suficientemente

estreita para manter o lquido estagnado.
O mecanismo bsico da corroso em frestas consiste nas seguintes etapas:
o Incio de corroso generalizada;
o Diminuio da concentrao de O2 no interior da fresta induzindo a
formao de pilha de aerao diferencial;
o Com a continuidade do processo de corroso, h um aumento da
concentrao de ctions metlicos na fresta;
o Com o aumento da concentrao de ctions metlicos na fresta, iniciase um processo de difuso de nions para a fresta. Dentre estes
nions um dos que apresenta maior coeficiente de difuso o on
cloreto;
o O on cloreto se combina com os ons metlicos formando cloretos
metlicos que reagem com a gua formando hidrxidos e cido
clordrico, a conforme reao:
(Eq. 5)
Resultando numa condio auto-cataltica para o processo de corroso. Na
Figura 46 [19] est esquematizado o mecanismo bsico de corroso em frestas.
Figura 46 Mecanismo de corroso em frestas.
77
A seguir so citados alguns procedimentos para diminuir a corroso em

frestas:
o Usar soldas bem acabadas no lugar de rebites ou parafusos;
o Proteger equipamentos que permitam completa drenagem, evitando
cantos vivos ou reas estagnadas;
o Inspeo do equipamento e remoo de depsitos freqentemente;
o Remoo de slidos em suspenso;
o Remoo de materiais que retenham umidade.
Corroso por Pite (Puntiforme): uma forma de corroso muito
localizada, apresentando um ataque muito intenso em reas de ordem de mm2,
permanecendo o metal ao seu redor, sem sofrer corroso. Alguns pesquisadores
como DALKAINE [32] estimam que o ataque nos pite pode ser da ordem de 30.000
a um milho de vezes mais rpido do que no restante da superfcie. A forma como
um pite se apresenta varia e pode ser visualizada na Figura 47 [32].
Figura 47 Variaes nas formas das sees transversais de pites.
78
A densidade de pites, seu tamanho superficial e profundidade podem ser

comparados utilizando desenhos padro. Entretanto, uma alternativa para a
avaliao dos pites a seleo do de maior profundidade. Para se quantificar a
extenso de um pite em relao corroso generalizada, determina-se o fator de
pite (p/d), onde (p) a penetrao mxima do pite, medida com um microscpio, e
(d) a penetrao mdia obtida pela perda de massa. Entretanto, o fator de pite
tende a infinito quando a penetrao mdia muito pequena ou nula. Uma
representao da medida do fator de pite pode ser observada na Figura 48 [32].
Figura 48 Diagrama esquemtico para determinao do fator de pite.

Inmeros metais apresentam suscetibilidade a pites, entre eles pode-se citar
o estanho, zinco, titnio e inmeras ligas tais como os aos inoxidveis. De uma
maneira em geral, os metais que so particularmente sensveis a esse tipo de
corroso so aqueles que dependem de filmes de xido para a resistncia
corroso. Esses filmes so destrudos por alta concentrao de determinados ons
(Cl-, Br- ou H+).
A presena de certos nions em meios considerados como agressivos
necessria para o aparecimento dos pites. O mais freqente o Cl-. Para que haja
pites, no entanto, necessrio que a concentrao do nion agressivo seja superior
a uma dada concentrao limite. Para o ferro em meio cido surgem pites para
concentrao de cloretos da ordem de 3.10-4 mol/l.
Geralmente os pites requerem um longo perodo de latncia antes de se
tornarem visveis, perodo este que pode variar de alguns meses at anos,
dependendo da combinao especfica metal/meio corrosivo. Os pites apresentam
79
uma reao andica tpica, caracterizada como um processo auto-cataltico, isto , o

processo de corroso dentro de um pite produz condies que so tanto
estimulantes como necessrias para a continuao da atividade do pite. O aumento
da turbulncia do meio corrosivo geralmente diminui o ataque por pites. Os aos
inoxidveis so muito sensveis corroso por pites. A adio de elementos de liga
tem diferentes efeitos na resistncia a pites dos aos inox.
O mecanismo bsico de formao de pite semelhante ao de formao de
corroso em frestas. Entretanto, a iniciao de um pite ocorre a um potencial crtico,
Epit, que utilizado para a medida da resistncia a corroso por pite. A presena de
cloreto em uma soluo cida geralmente aumenta o potencial ou as correntes
andicas, mas o fato mais importante o grande aumento na corrente no Epit.
Quanto mais nobre o Epit, mais resistente o material ao pite.
A seguir so citados alguns procedimentos para diminuir a corroso em
pites:
o Usar materiais com elementos de liga designados para minimizar o
efeito de pites, por exemplo, o molibdnio ou nquel no ao inoxidvel;
o Prover superfcies mais homogneas possvel atravs da limpeza
correta, tratamento trmico e acabamento de superfcie;
o Reduzir a exposio a ons agressivos atravs de protetores,
acabamentos ou mesmo a reduo da concentrao destes ons;
o Aumentar a capacidade da soluo em tornar o metal passivo. Se o
metal estiver imerso, utilizar inibidores ou outros aditivos.
A corroso intergranular uma forma de ataque localizado na superfcie
metlica, na qual um caminho estreito corrodo preferencialmente ao longo dos
contornos de gros. Ela se inicia sobre a superfcie e ocorre devido a clulas de
ao local, na vizinhana imediata de um contorno de gro. A fora motriz a
diferena no potencial de corroso que se desenvolve entre uma zona fina do
contorno de gro e o volume dos gros adjacentes.
Esta diferena de potencial pode ser devida a diferenas na composio
entre as duas zonas. A diferena na composio pode desenvolver-se como um
resultado da migrao de impurezas ou elementos de liga, para os contornos de
gros. A corroso intergranular pode causar uma diminuio na elongao, e em
80
casos severos isto leva perda marcante nas propriedades de trao, embora
somente um pequeno volume do metal tenha sido corrodo.
Em algumas circunstncias, a regio de um contorno de gro torna-se muito
reativa, resultando numa corroso inter-granular, provocando a desintegrao da
liga ou perda de resistncia mecnica. Este fenmeno pode ser causado pela
presena de impurezas no contorno de gro, diminuio do teor de um elemento nas
reas do contorno ou ainda um enriquecimento do contorno por um elemento de
liga. Um exemplo deste tipo de corroso est ilustrado na figura 49 [19].
Figura 49 Corroso intergranular na regio da borda do gro causado pela

deficincia de cromo.
Uma vez que a maioria da corroso intergranular o resultado de pequenas
diferenas na composio nos contornas de gros, a histria metalrgica de uma
liga torna-se importante. Tratamentos trmicos e trabalho a frio de ligas no somente
afetam o tamanho e forma de gros, mas tambm a composio, localizao,
quantidade e tamanho dos constituintes inter-metlicos.
A corroso intergranular ocorre mais comumente em aos inoxidveis austenticos,
ligas de cobre e de alumnio.
Quando esses aos so aquecidos na faixa de temperatura compreendida
entre 425 C 815 C, tornam-se suscetveis corroso intergranular. A teoria mais
aceita para este fenmeno baseia-se no empobrecimento de cromo nas reas
adjacentes ao contorno de gro, devido precipitao de Cr23C6.
81
A fase da liga com menor concentrao de cromo, no contorno de gro,

torna-se muito menos resistente corroso. Abaixo de uma concentrao de 12%
de Cr, o filme de xido de cromo formado na superfcie de liga, torna-se pouco
passivante. Forma-se, portanto, uma pilha entre o contorno do gro (zona andica) e
a regio central do gro (zona catdica). Com o agravante da relao desfavorvel
entre as reas andicas e catdicas (Aandica << Acatdica) inicia-se o processo de
corroso localizada que progride por entre os gros (intergranular).
A seguir so citados alguns procedimentos para diminuir a corroso
intergranular:
o Utilizar ligas de ao inoxidvel com baixo teor de carbono;
o Utilizar
ligas
de
ao
inoxidvel
que
contenham
elementos
estabilizantes como titnio;

o Substituir as ligas que so mais suscetveis a corroso intergranular,
como por exemplo, as ligas tipo (Al-Cu) endurecidos por precipitao.
Corroso por ataque seletivo ocorre quando um ou mais componentes da
liga so mais susceptveis a corroso que os outros. Os elementos susceptveis de
dissoluo seletiva so geralmente mais ativos eletroquimicamente e so dissolvidos
anodicamente por contato galvnico com componentes mais nobres. O exemplo
mais importante de corroso seletiva a remoo de zinco de lato (dezincificao).
Um outro exemplo a corroso graftica do ao fundido.
Dezincificao o nome dado ao ataque seletivo que ocorre nos lates com
teor de zinco maior que 15%, normalmente devido a prolongadas exposies a gua
aerada com altas concentraes de CO2 e/ou Cl-. Ligas de cobre zinco contendo
duas fases ( + ) so mais susceptveis a dezincificao, especialmente se a liga
rica em zinco fase for contnua. A remoo do zinco origina uma superfcie
porosa com uma fina camada de cobre e xido de cobre.
O processo de dezincificao pode ocorrer de uma forma uniforme ou de forma
localizada. Embora no ocorram variaes dimensionais significativas, o material
pode sofrer falha inesperada devido diminuio na resistncia do material
dezincificado. O ataque uniforme aparece, preferencialmente, em lates de alto teor
de zinco em ambientes cidos, enquanto que o localizado aparece em lates de
baixo teor de zinco em solues neutras ou alcalinas. Estes so aspectos gerais e
muitas excees tm ocorrido.
82
A dezincificao pode ser eliminada ou reduzida, diminuindo-se a

agressividade do meio ( por exemplo, retirando o O2) ou por proteo catdica. Tais
mtodos so anti-econmicos, de forma que comum o uso de ligas menos
suscetveis a esse fenmeno. O lato vermelho (< 15% Zn) quase imune
dezincificao, e a adio de pequenas quantidades de P, As ou Sb liga de Cu,
28% Zn, 1% Sn provou ser muito eficaz.
O mecanismo que mais explica o processo de dezincificao considera duas
etapas. Numa primeira h a dissoluo simultnea da liga seguida pela redeposio
do cobre. Como conseqncia haver a formao de uma camada de cobre porosa.
Numa Segunda etapa h a dissoluo seletiva do zinco. Esta ltima etapa no a
etapa determinante do processo devido baixa taxa de difuso do zinco em estado
slido.
A corroso graftica um ataque seletivo que ocorre nos ferros fundidos
cinzentos. Recebe esse nome devido ao fato que o ferro fundido parece tornar-se
grafitizado. Neste caso, o ataque seletivo ocorre na matriz do ferro, deixando uma
rede de grafite, que catdica em relao ao ferro. Situaes perigosas podem
ocorrer, j que o ferro fundido perde sua resistncia mecnica. A corroso graftica
um processo lento e no ocorre em ferros fundidos dcteis, maleveis ou brancos,
porque a rede de grafite no contnua.
Corroso por eroso o aumento da taxa de deteriorao do filme protetor
da superfcie de um metal provocado pelo movimento relativo do fluido e superfcie
metlica, como apresenta a Figura 50 [32].
A velocidade do meio corrosivo exerce um papel importante, pois quanto
maior a velocidade do fluido, maior a velocidade de corroso. A presena de
partculas slidas no fluido aumenta a taxa de corroso por eroso.
A corroso por eroso pode ocorrer em metais ou ligas que so
completamente resistentes a um meio particular e baixas velocidades. O contato
galvnico pode aumentar significativamente o efeito deste tipo de corroso.
83
Figura 50 Representao esquemtica dos defeitos causados por corrosoeroso na parede de um tubo.
Para se combater a corroso por eroso, pode-se realizar, em ordem de
importncia, os seguintes procedimentos:
o Usar materiais de maior resistncia mecnica;
o Projetos adequados, no sentido da forma ou da geometria do
equipamento. Um exemplo tpico o aumento do dimetro de um tubo
diminuindo assim a velocidade do fluido e assegurando um fluxo
laminar;
o Alterao do meio ambiente, desaerao ou adio de inibidores
(pouco econmico);
o Recobrimentos (aplicaes de recobrimentos de diferentes espcies);
o Proteo catdica (ajuda a reduzir o ataque, no sendo porm muito
eficiente).
Um caso particular da corroso por eroso conhecido como danos por
cavitao, que causada pela formao e colapso de bolhas de vapor em um
lquido, prximo superfcie metlica.
Entretanto, materiais com resistncia mecnica semelhante, como o ao
inox e o ao carbono, apresentam diferentes resistncias corroso por eroso. Da
mesma forma, ligas de nquel e de titnio so resistentes corroso por eroso. O
fator que explica esta resistncia a maior dureza das camadas passivantes
formadas sobre estas ligas. A corroso por eroso se manifesta na forma de ondas,
lgrimas ou de depresses na forma de patas de cavalo na superfcie da liga.
84
A preveno deste tipo de corroso pode ser feita atravs de modificaes

no desenho das peas de forma a diminuir zonas de alta turbulncia e velocidade de
fluido.
Corroso sob tenso: Os projetos de equipamentos, estruturas ou qualquer
dispositivo metlico so realizados geralmente com base no limite de escoamento
do material, que pode ser determinado conhecendo-se sua curva tenso-elongao.
Ocorre, no entanto, que os materiais metlicos em determinados ambientes
corrosivos podem sofrer uma ruptura inesperada, mesmo quando submetidos a
tenses muito menores do que aquelas para os quais foram projetados para resistir.
Isto pode ocorrer mesmo que o metal seja corrodo muito lentamente nesse meio
corrosivo e na ausncia de tenses mecnicas.
O que se observa que a associao de esforos mecnicos e corroso
provoca um comportamento distinto daquele que o metal teria quando sujeito a
apenas uma dessas variveis, podendo apresentar falhas prematuras em nveis de
tenso muito abaixo da tenso de escoamento, como mostrado esquematicamente
na Figura 51 [32]. Este fenmeno conhecido como corroso sob tenso fraturante
SCC (Stress Corrosion Craking). Basicamente, considera-se que so necessrias
trs condies para que ocorra corroso sob tenso: Ambiente corrosivo; material
susceptvel; tenso de trao.
Esta forma de corroso se manifesta atravs do aparecimento de trincas que
se desenvolvem, produzindo a ruptura dos metais, sem que o metal ou liga seja
virtualmente atacado em sua superfcie.
Figura 51 Efeito do meio corrosivo na curva tenso-elongao.
85
De acordo com o caminho que essas trincas percorrem diferenciam-se dois

tipos de propagao;
o Intergranular: a fratura se propaga pelo contorno do gro;
o Transgranular: a fratura se propaga dentro do gro.
importante
salientar
que
corroso
sob
tenso
no
precisa,
necessariamente, de uma tenso mecnica aplicada para se manifestar. Tenses

residuais provocadas por tratamentos trmicos, trabalho a frio, etc. tambm induzem
esse tipo de ataque.
Para prevenir a corroso sob tenso pode-se realizar os seguintes
procedimentos:
o Evitar formas que tendem a concentrar efeitos especficos de
concentrao de tenso como pontas, grandes depresses, cantos
vivos, etc;
o Alterar a estrutura metalrgica do material atravs da tmpera por
exemplo;
o Incluir tratamentos de alivio de tenso residual. (um dos mais efetivos
tratamentos a introduo de medidas de compresso das camadas
chapas por enrolamento ou shot peening).
o Utilizar revestimentos de proteo, incluindo revestimentos orgnicos
ou metlicos.
o Modificar o ambiente atravs da mudana do pH ou reduzindo o
contedo de oxignio;
Desta forma pode-se dizer que a corroso em tanques de combustvel
metlicos uma preocupao bem conhecida em ambas as superfcies do tanque
(interna e externa). Em contraste com os tanques de plstico PEAD, so inertes aos
ambientes corrosivos.
Dependendo dos fatores envolvidos em relao a preveno a corroso,
pode-se levar a uma deciso imediata quanto a definio do material a ser utilizado
no projeto.
86
4.6.
PERMEABILIDADE
DE
HIDROCARBONETOS
EMISSES
EVAPORATIVAS
Existem diversas publicaes referentes poluio causada pelas emisses
dos gases provenientes da combusto, e durante os anos os rgos governamentais
tm aumentado s restries que regulamentam a emisso de gases do
escapamento. Contudo o que pouco divulgado a existncia de outras fontes de
hidrocarbonetos (HC), chamado de emisses evaporativas, no qual tambm so
regulamentadas por legislaes de governo. As mais conhecidas mundialmente so
as legislaes dos Estados Unidos representada pelo rgo federal, Environmental
Protection Agency (EPA) e pelo rgo estadual California Air Resources Board
(CARB).
Segundo apresentado por ABU-ISA [34] e ADAM e DELBARRE [35], as
emisses evaporativas so criadas quando vapores de HC so liberados na
atmosfera, e a maior fonte de vapores de HC o sistema de combustvel. Para
limitar as emisses evaporativas, o governo divide seus padres em 4 componentes:
diurno, rodando, marcha lenta e reabastecimento.
O primeiro teste de emisso de evaporativos foi implementado em 1970 nos
Estados Unidos, e consistia em aquecer o tanque de combustvel de 15C para 28C
por uma hora e medir a emisso de HC no reservatrio de carvo ativado (Canister).
A norma permitia o ganho mximo de peso do canister em 6,0 g. Em 1972 a norma
reduziu o valor para 2,0 g.
Em 1978 o procedimento de teste foi alterado da medio do ganho em peso
do canister para a medio da quantidade de HC emitida pelo veculo como um
todo. Para medir as emisses do veiculo o teste era conduzido em uma cmara
selada conhecida como SHED (Sealed Housing for Evaporative Determinations).
Novamente, o tanque de combustvel era aquecido de 15C para 28C por uma
hora, e a norma permitia o mximo de 6,0 g. Em 1980 a norma reduziu o valor
permitido para 2,0 g.
Em 1995 normas evaporativas mais exigentes foram implementadas. No
lugar de uma hora de teste, o veculo tinha que ser submetido pelos testes de dois
dias e trs dias. As normas destes testes variam de acordo com a classe e categoria
do veculo. Novas normas foram decretadas para simular as condies reais de uso
atravs da medio de emisses enquanto o veculo est sendo dirigido, enquanto o
87
veculo est aquecido aps ter sido dirigido, e enquanto o veculo est estacionado
durante um dia tpico de vero.
Em 2004, o rgo americano Environmental Protection Agency (EPA)
decretou a norma federal Tier II e o rgo americano California Air Resources Board
(CARB) decretou a lei estadual Low Emissions Vehicle II (LEV II). Estes decretos
reduziram consideravelmente os valores das normas para emisses evaporativas
para os veculos norte americanos. A figura 52, apresentada por TACHI et al. [36]
ilustra a evoluo das normas de emisses evaporativas para o veculo, decretadas
nos Estados Unidos at 2004 para serem incorporadas conforme tabela de
Ano/Modelo.
Figura 52 Evoluo normas de emisses evaporativas at 2004

conforme agncias EPA & CARB EUA [36].
Em 2005 o CARB decretou a legislao estadual Partial Zero Emission
Vehicle (PZEV) aplicado no estado da Califrnia, onde as montadoras de veculos
deveriam diminuir ainda mais os valores de emisses provenientes de seus veculos.
A norma PZEV define que os valores limites de emisso de evaporativos
para veculos de passageiros a caminhonetas leves so de 0,0 g/teste para todo o
veculo e isto significa racionalmente 0,054 g g/teste para o sistema de combustvel.
A Europa tambm revisou suas regulamentaes na emisso de
evaporativos, desde o ano 2000 o valor limite de emisses evaporativas ficou
88
estabelecido em 2,0 g por dia de teste. O rgo que regulamenta as legislaes da

Europa Economic Commission for Europe (ECE) ou (ECC), atravs das normas
EC 2000 (Euro 3) e EC 2005 (Euro 4).
No Brasil, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) [37]
estabelece os padres de emisses, atravs da resoluo n 315 de 29 de outubro
de 2002 e atualizada atravs resoluo n 354 de 13 de dezembro de 2004 [38],
estabelecem que o valor limite de emisses de evaporativos de 2g por teste para
veculos de passageiros e comerciais em carga mxima menor que 3856 kg.
Importante ressaltar que em futuro prximo, provavelmente no final da
dcada, estas regulamentaes iro reduzir seus limites para os valores prximos
dos aplicados pela EPA e CARB.
Para atender estas regulamentaes de emisses, os tanques de
combustvel plsticos tiveram que desenvolver solues de barreiras para evitar a
permeabilidade de HC para o meio ambiente. A soluo mais comum aplicado em
tanques foi a implementao do PEAD multicamadas com barreiras de EVOH,
conforme descrito anteriormente no captulo 2.2.2.4.
Contudo existem reas no tanque plstico que so muito complexas para
evitar a permeabilidade de HC. Um destes pontos na regio de juno do molde
de sopro, conhecido como pinch, conforme ilustrado na Figura 53 [35]. Isto pode
ocorrer devido a falta da barreira nesta regio, onde h a sobreposio de diversas
camadas.
Figura 53 Micrografia de uma seo transversal da parede de um tanque na

rea do pinch.
89
Os tanques de combustvel metlicos no precisam se preocupar com a

permeabilidade de HC pela chapa de ao, para atender as atuais e futuras
legislaes de emisses, devem se preocupar somente com os vapores
provenientes das conexes e vedaes existentes no sistema de combustvel como
um todo.
Portanto no critrio de permeabilidade de vapores de HC os tanques
metlicos levam grande vantagem em relao aos tanques plsticos.
4.7. RECICLAGEM
Segundo TAM [39] o termo reciclagem refere-se no sentido puro da palavra
a re-assimilao do material no fluxo de matria prima virgem, de uma forma que
este material possa ser usado em um propsito idntico ou similar ao seu primeiro
uso. Reciclagem deve ser diferenciada do termo re-uso, que se refere reutilizao
de um objeto. Deve-se tambm ser diferenciada de diversas atividades que fazem
com que descartes de material em processo sejam reaproveitados pelo fabricante,
como por exemplo, a utilizao de plstico PEAD do recorte das rebarbas do molde
utilizado como matria prima do um novo tanque. Pode-se definir que somente
quando um material for recuperado, ou obtido de um canal de descarte que este
considerado como sendo reciclagem e que a recuperao deve preceder a
reciclagem.
De forma bem simplista, o termo reciclabilidade refere-se facilidade tcnica
de re-introduzir um material recuperado de produtos que esto nos canais de
descarte aps o uso, em uma nova fonte de matria prima. Isso leva recuperao
de materiais como sendo o oposto extrao de energia.
Em uma anlise mais geral, a reciclbilidade tambm inclui:
o A facilidade de recuperao ou separao do descarte;
o Especificao e aceitabilidade dos produtos recuperados;
o Mercado para os produtos recuperados;
o Disposio para os resduos, deixados aps a recuperao dos
materiais valiosos e;
o Custo de recuperao dos materiais valiosos.
90
O decreto RCRA (Resource Conservation and Recovery Act) publicado em

07 de janeiro de 2003 atravs do rgo, US Enviromental Protection Agency [40],
no recomenda a utilizao o uso de materiais que no podem ser reciclados e
podem parar abandonados em terrenos baldios. Como resultado, os engenheiros
automotivos devem no somente atender o consumidor, forma, estilo, custo, massa
e legislaes, mas tambm os critrios ambientais. Todos os fornecedores de
materiais devem mostrar que seus produtos so no somente leves e custos
competitivos, mas tambm reciclveis. A este respeito, os plsticos devem trabalhar
mais efetivamente para demonstrar que eles so reciclveis e tem a habilidade de
ser recuperado de forma economicamente vivel na desmontagem do veculo.
Uma das grandes desvantagens do tanque plstico em relao ao metlico
com relao a permeabilidade do plstico para os combustveis como descrito no
capitulo anterior, e portanto a sua dificuldade de reciclagem.
BROOKS et al. [41] apresenta em seu estudo que, devido similaridade dos
polmeros com os componentes dos combustveis, tem-se que um tanque plstico
pode absorver mais de 5% do seu peso em resduos de combustvel, incluindo
butano, pentano, heptano, benzeno e tolueno, e com isso ocorre que estes resduos
cheguem at o ambiente externo.
Ainda de acordo com BROOKS et al. [41] mesmo tanques plsticos de
PEAD multicamadas elaborados para impedir o fluxo de vapores de combustvel
para o ambiente, em suas camada interna primria (PEAD virgem) ocorre
contaminao e, portanto torna-se um problema para a reciclagem deste produto.
Apesar de ter grandes dimenses e de ser facilmente removido do veculo, o
tanque de combustvel contaminado um grande impedimento para a reciclagem,
pois faz com que a matria-prima gerada com a moagem do material seja de baixa
qualidade e de difcil processamento devido aos vapores de combustvel gerados no
processo de injeo da matria-prima reciclada.
Segundo ALVARADO [27] existem outros fatores que dificultam a reciclagem
de tanques plsticos.
A falta de uma infra-estrutura de plsticos reciclveis. Por outro lado a infraestrutura para recuperar e reciclar componentes ferrosos de veculos est bem
estabelecida, de 70 a 80% de um veculo tpico de passageiros feito com ao e
ferro recuperados.
91
A necessidade de diversos tipos de plsticos uma vez que a mistura de tipos

podem prejudicar o lote da matria-prima. Este problema no ocorre com os
metlicos, o descarte industrial recicla 10.8 milhes de toneladas por ano de
componentes automotivos em ao e ferro, no qual utilizado para fazer novos
produtos.
A falta de tecnologia que possa realizar a operao de separar os diversos
tipos de plsticos existentes. A infra-estrutura atual de desmontagem, separao e
descarte esto baseados e dominados por equipamentos magnticos para realizar a
separao de metais, sendo equipamentos muito eficientes e de relativo baixo custo.
No caso dos tanques de combustvel metlicos, estes so removidos do veiculo,
amassados, esmagados e enviados para serem modos, podendo retornar a sua
origem.
E ainda o custo investido para recuperar plsticos, no competitivo em
relao utilizao de plsticos virgens.
BROOKS et al. [41] apresenta uma perspectiva para o processamento dos
materiais de tanque de combustvel e outros tipos de polietilenos que fiquem em
contato com o combustvel. O processo desenvolvido possibilita a converso desses
materiais contaminados em um composto de fibra de madeira com plstico que pode
ser empregado para a confeco de painis de porta, estrados (pallets) e outras
peas prensadas.
O processo consiste primeiramente em remover todo o contedo no
plstico do tanque atravs do corte em grandes pedaos que depois so lavados
para a remoo de qualquer resduo de combustvel. Estes pedaos de tanque so
colocados em uma mquina moedora, capaz de transformar-los em pequenos
pedaos de material de aproximadamente 10 mm de tamanho. Atravs de um
sistema magntico, so removidos resduos metlicos que por ventura ainda
estejam presentes.
Os pequenos pedaos de material so colocados em um sistema que
expande por vapor estes materiais, juntamente com a madeira moda pela mesma
mquina que processa o plstico. Durante esta expanso com vapor, o material
plstico se funde com a madeira, dando origem a um material chamado mazonite,
que logo aps prensado, dando origem s novas peas. Exemplos destas peas
de mazonite como painel de porta e estrados esto ilustrados na Figura 54 [41].
92
Figura 54 Peas desenvolvidas a partir de material reciclado de tanques de

combustvel plsticos.
Apesar desta aplicao de reciclagem de tanques de combustvel plsticos,
todas as outras dificuldades descritas anteriormente fazem dos tanques metlicos
indiscutivelmente a melhor opo de projeto em relao reciclabilidade.
93
5. APRESENTAO DO ESTUDO DE CASO

5.1 CONSIDERAES GERAIS
Este estudo de caso pertinente aplicao da proposta da matriz de
deciso de projeto em relao escolha do material metlico ou plstico para
tanques de combustvel de veculos de passageiros.
Determinados valores que no prejudicam o desenvolvimento do estudo no
sero mostrados, como custos de peas e investimentos, por serem considerados
como informaes confidenciais dentro da General Motors do Brasil.
5.2 MATRIZ DE DECISO ENTRE MATERIAL METLICO OU PLSTICO PARA
APLICAO EM TANQUES DE COMBUSTVEL
5.2.1 APRESENTAO DO PROJETO
O projeto escolhido para este estudo de caso foi o desenvolvimento de um
novo tanque de combustvel para uma linha de caminhonetes leves da General
Motors do Brasil (Mid Size Truck), conhecidas como S-10.
5.2.1.1. DADOS INICIAIS
O objetivo principal do projeto aumentar o volume til do tanque de
combustvel atualmente aplicado na S-10 sem acarretar grandes alteraes de
carroceria ou do chassi do veculo. Importantes fatores na definio do projeto esto
relacionados abaixo:
o Veculo: S10 Cabine Dupla;
o Motor 4 cilindros em linha MPFI (Multi-Point Fuel Injection) de 2.4 litros
de cilindrada (128 cv @ 4800 rpm) ;
o Tipo de Combustvel: Gasolina E22 (Gasolina com 22% de lcool
Anidro);
o Mercados de aplicao: Brasil, Argentina e Uruguai;
o Volume de produo estimado: baixo (35.000 unidades/ano);
94
o Prazo do projeto: 2 anos.

5.2.1.2. MOTIVO
Um novo tanque de combustvel deveria ser projetado para a S10 devido
identificao dos atuais ndices de desempenho existente para o modelo em
produo em comparao com seus principais concorrentes do mesmo setor. Estes
indicativos so comprovados atravs de ndices externos, como avaliaes
comparativas dos modelos realizadas por empresas independentes do setor como a
QAS (Quality Audit Survey) e tambm indicativos internos da GMB quanto a
satisfao de seus clientes.
O novo sistema a ser desenvolvido requeria um aumento de volume real de
no mnimo 13 litros de combustvel em relao ao modelo atual de produo, ou
seja, alterando o volume til percebido pelo consumidor de 67 litros para no mnimo
80 litros. Tecnicamente analisando, um dos grandes desafios eram as restries de
modificao de lay-out, ou seja, espao fsico disponvel que o projeto impunha. A
falta de possibilidades de grandes modificaes de carroceria ou chassi do veculo.
Conforme mostra a Figura 55.
Por este motivo a escolha do material mais
apropriado desde o inicio do projeto era fundamental para o seu sucesso.
Figura 55 Localizao do tanque de combustvel - veculo S10 Cabine Dupla.

Toda esta anlise concluiu que o sistema de combustvel passou a
configurar uma espcie de ranking entre os modelos com relao a capacidade em
volume dos tanques, no qual as empresas buscam aprimorar seus projetos para
95
melhor atender as necessidades dos cliente e de tornar tambm a referencia em sua

classe (Best in Class).
5.2.1.2.1. DEFINIO DE CAPACIDADE DE VOLUME EM TANQUES DE
COMBUSTIVEL
Para a melhor compreenso da finalidade deste projeto de pesquisa
precisamos definir como divido o tanque de combustvel em relao aos seus
volumes, temos na Figura 56 o seguinte:
o Volume til, este o volume de combustvel que realmente utilizado
pelo motor do veculo, ou seja, o volume consumido pelo motor em sua
totalidade, divulgado no manual do proprietrio e percebido pelo cliente
no posto de gasolina;
o Volume residual, este o volume de combustvel no qual a bomba de
combustvel no se consegue enviar ao motor, e fica retido no tanque;
o Volume de expanso do lquido, este o volume que deve ser
considerado em projeto devido a expanso do combustvel lquido em
vapor em relao as variaes de temperatura e devido as
movimentaes do liquido no tanque, este volume considerado de 10
a 14% do volume til mais o volume residual;
o Volume total, este a soma de todos os volumes acima citados.
Volume Expanso
Volume
Total
Volume til
Volume Residual
(No til)
Figura 56 Esquematizao das definies de volumes internos de um tanque

de combustvel.
Para este projeto conforme mencionado anteriormente o aumento do volume
til estabelecido como meta, foi de 13 litros em relao ao tanque atual de produo.
96
5.2.2 APRESENTAO DAS ALTERNATIVAS

Duas propostas foram apresentadas pela engenharia de produto como
alternativas para a soluo do aumento de volume til do tanque de combustvel de
67 litros para 80 litros e seguindo as restries do projeto.
Alternativa 01: Tanque metlico similar ao atual pea de produo, com um
aumento da parte dianteira do tanque para o ganho de volume. A modificao
consiste nas duas metades soldadas do tanque para aumentar o comprimento do
tanque por aproximadamente 443 mm ao longo de toda a sua largura. A figura 57
ilustra a projeto esquemtico da proposta.
Proposta de
aumento do
volume (13 litros)
Contorno Tanque
atual de produo
Figura 57 Ilustrao da proposta de tanque metlico (alternativa 01).

Essa proposta apresentou um acrscimo do volume til em 13 litros
(terico), contudo apresenta uma diminuio do volume de expanso para o limite
inferior de projeto, ou seja, 10% do volume total de combustvel (Volume util +
Residual).
Portanto a proposta foi considerada tecnicamente vivel dentro dos critrios
necessrios de um desenvolvimento de tanque de combustvel.
Material do tanque proposto foi o mesmo do tanque atual de produo:
Chapa Galvanil (GA) de estampagem profunda (EPP) com revestimento interno em
estanho e externo com Zinco. Espessura da chapa de 0,75 mm.
97
Alternativa 02: Tanque em material plstico de alta densidade (PEAD) sem

barreira contra permeabilidade, similar ao tanque atual de produo, exceto pela a
otimizao dos espaos necessrios da emenda das chapas do tanque metlicos
(Flanges), e pela altura do tanque aumentada em 30 mm.
O aumento de volume deste tanque tambm foi de 13 litros de volume til,
ficando, portanto igual em volume do tanque metlico proposto.
A espessura de parede do tanque plstico estabelecida foi no mnimo de 3
mm em todas as superfcies do tanque. A figura 58 ilustra a proposta do tanque em
material plstico.
Pea atual de
produo
Proposta
(Alternativa 02)
30,0 mm
Figura 58 - Ilustrao da proposta de tanque plstico (alternativa 02).
98
5.2.3 ESTRUTURAO DO PROBLEMA

Descrevendo a estruturao do problema conforme mencionado no
esquema hierrquico apresentado no captulo 3.1, temos os principais critrios de
desempenho para projeto de tanques de combustvel, conforme figura 59 :
Escolha
Escolha
do
do
Material
Material
Processo
de Produo
Forma
e Design
Peso
Segurana
Chapas Metlicas
Resistncia
a Corroso
Permeabilidade
Reciclagem
Plstico Alta Densidade
Figura 59 Estrutura hierrquica para a escolha do material metlico ou

plstico aplicado em um projeto de tanque de combustvel.
5.2.3.1. EQUIPE DE TRABALHO
Para este estudo de caso foi elaborado um grupo de pessoas com
experincia e conhecimento em projeto de tanques de combustvel aplicados em
veculos para participar da ponderao dos atributos considerados importantes no
desempenho
do
tanque
de
combustvel.
Participaram
desta
discusso,
representantes dos seguintes departamentos da GM: engenharia de projetos,

engenharia
de
desenvolvimento
e validao
(testes),
qualidade,
compras,
engenharia de manufatura e adicionalmente alguns fabricantes de tanques de

combustvel tanto plstico como os metlicos.
99
5.2.3.2. PONDERAO DOS CRITRIOS DE DESEMPENHO

Seguindo os princpios da matriz de deciso, a equipe estabeleceu para
cada atributo um valor de importncia, uma vez que nem todos os atributos tm os
mesmos graus de importncia na escolha adequada do material a ser aplicado
considerando este projeto em especfico. As atribuies dos pesos esto descritas
na tabela 13.
Tabela 13 Pesos atribudos para cada critrio de desempenho.
importante ressaltar que a atribuio dos pesos foi executada com a

participao pessoas de diferentes reas de atuao, para contribuir no bom senso
e no correto julgamento. Lembrando que essa capacidade de julgamento e bom
senso so adquiridos atravs da experincia e do profundo conhecimento dos
fenmenos ou processos envolvidos na fabricao e operao do futuro produto.
5.2.4. MATRIZ DE DECISO (RESULTADOS)
Para esta tcnica no existe um formato fixo de matriz, podendo ser
incrementada de acordo com as necessidades do projeto.
O critrio de notas atribudas para cada alternativa (Metlico ou Plstico)
seguiu-se conforme tabela de notas descritas no anexo I deste trabalho.
Cada participante atribui a sua nota a cada um dos critrios seguido por uma
extensa discusso para consolidar o resultado final.
A tabela 14 apresenta os resultados obtidos atravs da matriz de deciso.
100
Tabela 14 Matriz de deciso das alternativas de tanque de combustvel.
O tanque de combustvel metlico apresentou a melhor pontuao final para

este projeto (3.15 pontos). Este resultado ocorreu principalmente devido ao critrio
de desempenho custo de produo ser o grande fator determinante no projeto.
A alternativa 01, conseguiu atingir a meta de aumento de volume com
poucas modificaes na pea atual, consequentemente apresentou os menores
custos de investimento em ferramental, uma vez que os mesmo equipamentos sero
apenas modificados para este novo produto.
5.3. ANLISE DO ESTUDO DE CASO
Atravs do estudo de caso apresentado anteriormente, pode-se verificar que
o processo de tomada de deciso com base nos critrios de desempenho de
tanques de combustvel automotivos definidos neste trabalho auxilia no processo de
escolha da melhor alternativa de material para a construo de tanques de
combustvel.
Isto ocorre devido forma de explicitar e quantificar os critrios de projeto.
Assim os atributos ficam claros e podem ser aplicados de maneira uniforme a todas
as alternativas em estudo.
101
Apesar da simplicidade do estudo de caso, com apenas duas alternativas de

soluo ao projeto proposto, o resultado demonstrou que os critrios estabelecidos
como atributos de desempenho para a comparao direta entre tanques plsticos e
metlicos foram eficientes na escolhas das alternativas, pois promovem a discusso
e ressaltam os pontos fortes e fracos de cada material.
Outro ponto importante que deve ser ressaltado que o mtodo
apresentado gerou atividades em grupos multifuncionais e discusses sobre o
assunto que nunca haviam sido realizadas na rea de tanque de combustvel em
uma fase inicial de projeto. Cada departamento contribuiu com sua experincia e
bom senso no julgamento para a correta definio dos pesos de cada critrio. Sendo
fundamental para o sucesso do mtodo. Para uso do mtodo em outros projetos
esta atividade deve ser continuada, pois os pesos dos critrios variam de acordo
com o projeto em estudo.
Um ponto negativo deste estudo foi o critrio de custo de produo ser
definido pelo grupo como o mais importante na definio da alternativa. Isto
acarretou uma definio mais objetiva do problema onde o fator lucro do projeto
sobreps qualquer outro critrio de desempenho, uma vez tambm que os projetos
eram muito similares. Uma anlise mais profunda pode ocorrer na discusso de
projetos onde os fatores tcnicos sejam destacados do que os fatores econmicos.
Finalmente, importante ressaltar que a utilizao de um nmero excessivo
de atributos no necessariamente melhora o resultado da anlise comparativa, pois
pode haver uma correlao entre os atributos, provocando uma ponderao relativa
inadequada.
102
6. ENSAIO EXPERIMENTAL
O ensaio experimental foi adicionado neste trabalho com a finalidade de
executar um teste comparativo direto entre tanques de combustvel de material
metlico e plstico em condies idnticas de ensaio, tornando-se pertinente ao
objetivo proposto deste estudo.
O teste escolhido para fazer esta comparao entre tanques metlicos e
plsticos foi de simulao de impacto em laboratrio, conhecido como teste do tren
(ou Sled Test). Este ensaio foi escolhido basicamente por dois motivos: primeiro,
demonstra um dos principais critrios de desempenho em tanques de combustvel
que a sua resistncia (rigidez), e seguido pela maior facilidade na execuo do
procedimento, devido sua repetibilidade e preciso nos resultados.
6.1. AMOSTRAS DE TESTE

Dois tanques de combustvel existentes no mercado foram escolhidos para a
realizao do experimento, sendo um plstico e um metlico. Estes tanques foram
escolhidos pelos seguintes motivos:
o Similaridade de forma e desenho industrial. Apresentam dimenses
bsicas similares e forma retangular semelhantes sem muitos ressaltos
ou rebaixos em sua superfcie;
o Similaridade de aplicao. Ambos so utilizados em veculos de
passageiros do segmento de compactos econmicos (Popular);
o A maior disponibilidade de amostras para a realizao do ensaio
devido ao custo de cada tanque de combustvel.
Devido a limitao de recursos disponveis para a execuo do experimento,
foram disponibilizadas trs amostras de tanques de combustvel gentilmente cedidos
por duas empresas fabricante de tanques de combustvel.
103
Amostra 01: Tanque de combustvel plstico (Figura 60).

o Material: Plstico de alta densidade (PEAD);
o Espessura: mnimo de 3,0 mm em todo seu contorno;
o Dimenses bsicas: 1000 mm x 390 mm x 250 mm;
o Volume til: 47 litros.
Figura 60 Dimenses bsicas da amostra 01.

Amostra 02: Idntica a amostra 01
Amostra 03: Tanque de combustvel metlico (Figura 61).
Material: Chapa de ao revestido externamente Zinco Internamente Estanho;
Espessura: 0,8 mm em todo seu contorno;
Dimenses bsicas: 785 mm x 460 mm x 150 mm;
Volume til: 44 litros.
104
Figura 61 Dimenses bsicas da amostra 03.

6.2. EQUIPAMENTO DE TESTE
O equipamento de teste de impacto consiste em um carrinho (ou tren) que
corre sobre um trilho. Este carrinho posicionado a certa altura (1,4 m) atravs de
cabos, onde acumula a energia potencial. Aps a liberao dos cabos o carrinho
corre sobre os trilhos acumulando energia cintica at o momento de impacto com o
tanque de combustvel, onde deve ter um trabalho equivalente a 4000 joules. A
figura 62 mostra o dispositivo de teste onde foram efetuados os ensaios.
Figura 62 Dispositivo de teste para simulao de impacto (Sled Test).
105
O equipamento de teste onde foram realizados os ensaios possui as

seguintes caractersticas (Figura 63):
Altura de elevao do carrinho: 1400 mm (para 4000 N.m)
Peso do carrinho: 488,04 kg
Dimenses da superfcie de contato: 550 mm x 150 mm
Figura 63 Caractersticas do dispositivo de teste de impacto

6.3. PROCEDIMENTO DE TESTE
O tanque de combustvel preenchido com uma soluo contendo 50% de
do seu volume em gua e 50% de etilenoglicol at seu volume til total. Esta soluo
serve para manter o lquido e o tanque de combustveis condicionados na
temperatura requisitada para o ensaio. Nas amostras 01 e 02 foram colocados 47
litros da soluo e na amostra 03 foram 44 litros.
Todas as aberturas do tanque de combustvel so fechadas (lacradas) e
verificadas para que no ocorram vazamentos. Como, por exemplo, sadas de
ventilao, bocal de enchimento e abertura para o mdulo de combustvel.
O tanque condicionado para a temperatura especificada para o ensaio em
cmaras frigorficas dependendo da solicitao do teste.
As condies de ensaios estabelecidas foram: a amostra 01 foi condicionada
a temperatura ambiente (aproximadamente 21C), e as amostras 02 e 03 foram
condicionadas a temperatura de -40C por um perodo de 24 horas antes da
106
execuo dos ensaios. (Figura 64). Esta temperatura a considerada mais crtica,
pois enrijece as molculas do material dos tanques, tanto plsticos quanto metlicos,
deixando-os mais frgeis a ruptura.
Figura 64 Amostras 02 e 03 condicionadas a temperatura de -40C por 24

horas.
O tanque de combustvel posicionado no ponto de impacto, de forma que a
superfcie de contato do tren atinja os pontos considerados mais crticos de projeto,
como salincias e recortes do tanque, contudo no deve ser localizado para atingir o
bocal de enchimento. (Figura 65).
Figura 65 Posicionamento do tanque de combustvel para o ensaio.
107
O tanque amarrado atravs de cintas a parede de impacto, para que no

se movimente muito durante o impacto.
O tren posicionado na altura de 1,4 m para que atinja 4000 joules no
momento de impacto (Este valor de altura depende do dispositivo de teste).
E finalmente libera-se o tren para a realizao do ensaio.
Verifica-se a deformao do tanque e se h pontos de ruptura que
consequentemente ocorra vazamentos.
6.4. RESULTADOS
Amostra 01: Tanque de combustvel plstico a temperatura ambiente.
o Resultado: No apresentou vazamentos.
Amostra 02: Tanque de combustvel plstico a temperatura de -40C.
Amostra 03: Tanque de combustvel metlico a temperatura de -40C.
A figura 66 mostra todos os resultados obtidos com as amostras de tanques
de combustvel antes e imediatamente aps a realizao do teste.
Maiores detalhes dos resultados do ensaio podem ser obtidos nos anexos II,
III e IV deste trabalho.
108
Figura 66 Resultados do ensaio de impacto.
109
6.5. ANLISE DOS RESULTADOS

Com base nos resultados apresentados do ensaio, pode-se verificar que os
tanques plsticos ou metlicos possuem desempenhos semelhantes quanto a sua
resistncia ao impacto. Todas as amostras testadas sofreram deformao
permanente, contudo sem o acontecimento de vazamentos.
Comparativamente, pode-se acrescentar que o tanque de combustvel
metlico obteve maior deformao do impacto do tren do que o tanque plstico,
mas isso no significa que ele pior ou melhor que os tanques plsticos, apenas
que a deformao foi mais acentuada, e que em projetos de tanques de combustvel
metlico deve-se tomar maiores cuidados em relao ao acumulo de tenses
provenientes da forma da pea.
O ponto positivo deste ensaio foi a comprovao com dados fsicos que os
tanques de combustveis plsticos so equivalentes na questo de sua rigidez.
importante ressaltar que este tipo de teste, apenas apresenta um
indicativo de possveis falhas que possam ocorrer durante um impacto diretamente
no tanque de combustvel. E os resultados apresentados servem somente como
parmetros de comparao destas amostras, os resultados de aprovao de um
tanque de combustvel quanto a sua segurana deve ser obtidos atravs dos
ensaios em veculos realizados pelas montadoras de automveis e regulamentado
pelos rgos governamentais.
Um ponto negativo do ensaio foi a falta de uma quantidade maior de
amostras para a realizao dos testes, no qual poderia evidenciar alguma tendncia
de superioridade de algum tipo de material aplicado no tanque com relao a
variaes de projeto ou processo aplicando-se mtodos estatsticos.
110
7. CONCLUSES
O presente trabalho permitiu esclarecer os principais atributos de
desempenho que devem ser considerados em um projeto de tanque de combustvel
para veculos automotivos, apontando os pontos fortes e fracos das duas
alternativas de material (metlico ou plstico) aplicado em tanques de combustvel.
Concluso 01: a questo de qual material o mais adequado para a
aplicao em tanques de combustvel no pode ser respondida assim to facilmente
ou de forma direta. Pois se observa que, no existe dominncia entre as
alternativas, ou seja, no h alternativa de material superior simultaneamente em
todos os atributos de desempenho e, portanto qualquer das alternativas, material
metlico ou plstico, deve ser considerada. Para tomar essa deciso, a matriz
proposta neste estudo, dentro de sua simplicidade, demonstrou ser um processo
eficiente a ser aplicado no auxilio da escolha do material, uma vez que os permite a
visualizao clara dos atributos relevantes a um novo projeto.
Concluso 02: o ensaio experimental realizado permitiu verificar que em
relao resistncia ao impacto, um dos fatores de desempenho descritos neste
trabalho, as alternativas de material plstico e metlico aplicados em tanques
apresentaram
resultados
equivalentes,
pois
nenhuma
amostra
apresentou
vazamento de lquido e, portanto reforando a considerao que no h material

melhor do que o outro na fabricao de tanques de combustvel.
Concluso 03: apesar do material plstico no conseguir demonstrar sua
superioridade em relao aos metlicos nos principais critrios de desempenho,
nota-se que existe uma tendncia mundial crescente de tanques de combustvel em
veculos automotivos seguirem para a alternativa de utilizao do plstico de alta
densidade. Na linha que demonstrou ALVARADO [27], isto pode ser explicado
devido falha das empresas fabricantes de tanques metlicos em apresentarem
para as montadoras alternativas que atingissem os critrios de relao custo e
eficincias exigidas dentro da evoluo nos projetos dos automveis.
111
7. TRABALHOS FUTUROS
Uma anlise crtica do ensaio experimental executado pode-se concluir que
a falta de uma quantidade maior de amostras para serem avaliadas no teste, no
permitiu um estudo profundo nas tendncias de desempenho de cada material com
relao ao requisito de resistncia ao impacto. No foi possvel levantar uma curva
estatstica para maior confiana nos resultados. Portanto aqui fica a sugesto de um
prximo estudo a ser realizado para verificar a influncia das variaes de projeto e
processo em tanques de combustvel no seu desempenho quanto resistncia ao
impacto. Podem-se variar as condies de amostras como, por exemplo, a
espessura do material, ou as condies do teste como o volume no tanque ou ainda
levar as amostras at ruptura para uma posterior verificao sobre o tipo de fratura
ocorrida em cada tanque em funo das condies de variao escolhidas.
112
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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recycling " SAE 2003-01-1371.
116
ANEXO I CRITRIOS DE DESEMPENHO
117
ANEXO II RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 01
118
ANEXO III RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 02
119
ANEXO IV RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 03

Estudo Comparativo de Alternativas para o Desenvolvimento, Projeto e Fabricação de Tanques de Combustível para Automóveis de Passageiros Dentro Da General Motors Do Brasil

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CARLOS EDUARDO TADEU SUZUKI

ESTUDO COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS PARA O

CARLOS EDUARDO TADEU SUZUKI

ESTUDO COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS PARA O

Dissertao apresentada Escola

CARLOS EDUARDO TADEU SUZUKI

ESTUDO COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS PARA O

Dissertao apresentada Escola

Suzuki, Carlos Eduardo Tadeu

Dedico este trabalho aos meus pais, Raul e

FIGURA 23 Exemplo da operao de repuxo em tanque de combustvel

FIGURA 46 - Mecanismo de corroso em frestas......................................................76

General Motors do Brasil

Agncia Nacional de Petrleo

Society of Automotive Engineers

PEBD: Polietileno de Baixa Densidade.

Low Emission Vehicle

PZEV: Partial Zero Emission Vehicle

ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas

Enviromental Protection Agency

CARB: California Air Resources Board

LEO DIESEL ..........................................................................15

COMBUSTVEIS ESPECIAIS PARA CORRIDAS.....................19

2.1.3. COMBUSTVEIS GASOSOS ...............................................................21

PROPRIEDADES DAS CHAPAS DE AO CARBONO ............28

REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO ...............................31

2.3.1.2.1. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AO POR PROCESSO

2.3.2. PLSTICOS DE ALTA DENSIDADE (PEAD) ......................................38

INTRODUO AOS POLMEROS ...........................................38

CLASSIFICAO DOS POLMEROS.......................................39

POLIETILENO DE ALTA DENSIDADE APLICADO EM

TANQUES DE COMBUSTVEL AUTOMOTIVOS ...........................41

5.2.1.2.1. DEFINIO DE CAPACIDADE DE VOLUME EM TANQUES

EQUIPE DE TRABALHO ..........................................................98

PONDERAO DOS CRITRIOS DE DESEMPENHO ...........99

5.2.4. MATRIZ DE DECISO (RESULTADOS) .............................................99

CRITRIOS DE DESEMPENHO ....................................................116

RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 01...........117

RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 02 ..........118

RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 03 ..........119

Figura 01 Cenrio de fbricas de automveis em 1996 no Mercosul. (Relatrio

Em 2005 este cenrio transformou-se drasticamente e o mercado brasileiro

Figura 02 Cenrio de fbricas de automveis em 2005 no Mercosul. (Relatrio

demandas do mercado, a partir do desenvolvimento e introduo de novos produtos,

componentes, a co-responsabilidade pelo desenvolvimento, sendo mais baratos e

1.2. HISTRICO DO COMPONENTE TANQUE DE COMBUSTVEL AUTOMOTIVO

Figura 3 1 tanque de combustvel plstico em produo (adaptado da

Figura 4 Evoluo dos tanques de combustvel plsticos (Apresentao

de materiais reciclveis e no txicos ter se tornado mais importantes na indstria

Figura 5 Evoluo dos tanques de combustvel metlicos

1.3. CENRIO MUNDIAL DA PARTICIPAO DE TANQUES DE COMBUSTIVEL

Tanques Plasticos (PEAD)

Figura 6 Participao no mercado mundial de tanques de combustvel

A estimativa de crescimento da utilizao de tanques plsticos nestes

Tanques Plasticos (PEAD)

Figura 7 Estimativa de crescimento de participao de mercado de tanques

1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO

o Captulo 8: sugestes de trabalhos futuros baseado nas concluses

Figura 8 Processo esquemtico da destilao fracionada do petrleo

apresentam uma propriedade comum: oxidam-se facilmente libertando calor. Os

Os demais hidrocarbonetos no so formados espontaneamente nas camadas

2.1.2.2. LEO DIESEL

comercialmente em motores de combusto: o lcool etlico hidratado e o lcool