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INTRODUO
Para que uma aeronave permanea em vo
e com velocidade constante, deve existir um
empuxo igual e em direo oposta ao arrasto
aerodinmico dessa aeronave. Esse empuxo ou
fora propulsora fornecida por um motor trmico adequado.
Todos os motores trmicos tm em comum
a capacidade de converter energia calorfica em
energia mecnica, por meio do fluxo de uma
massa de fluido atravs desse motor. Em todos
os casos, a energia calorfica liberada em uma
posio (um ponto) do ciclo onde a
TIPO DE
MOTOR
TURBO JATO
PRINCIPAL MTODO DE
COMPRESSO
COMPRESSOR TURBINA
FLUDO DE TRABALHO DO
MOTOR
MISTURA AR/COMBUSTVEL
TURBOLICE
ESTATOREATOR
PULSO-JATO
COMPRESSOR TURBINA
AR DE IMPACTO DEVIDO
ALTA VELOCIDADE DE VO
COMPRESSO
DEVIDO
COMBUSTO
AO ALTERNADA DOS PISTES
COMPRESSO
DEVIDO
COMBUSTO
MISTURA AR/COMBUSTVEL
MISTURA AR/COMBUSTVEL
ALTERNATIVO
FOGUETE
MISTURA AR/COMBUSTVEL
MISTURA OXIDADOR/COMBUSTVEL
MISTURA AR/COMBUSTVEL
1-1
Potncia e Peso
O rendimento til de todo motor de aeronave o empuxo, a fora que impele a aeronave. Sendo a potncia do motor alternativo medida em BHP (cavalo fora ao freio), e a potncia
do motor de turbina a gs medida em libras de
empuxo, no pode ser feita uma comparao
direta.
Contudo, uma vez que a combinao motor alternativo/hlice recebe o empuxo da hlice, a comparao pode ser feita convertendo o
cavalo fora, desenvolvido pelo motor alternativo, para empuxo.
Se desejado, o empuxo de um motor de
turbina a gs pode ser convertido em THP (cavalo fora de empuxo). Porm, necessrio
considerar a velocidade da aeronave. Essa converso pode ser feita atravs da frmula:
Uma descrio especfica dos principais tipos de motores utilizados na aviao comercial
dada adiante, nesse captulo.
COMPARAO
AERONAVES
DOS
MOTORES
DE
Alm das diferenas nos mtodos empregados pelos diversos tipos de motores para produzir empuxo, existem diferenas em sua adequabilidade para diferentes tipos de aeronaves.
A discusso seguinte assinala algumas das importantes caractersticas que determinam sua
adequabilidade.
Exigncias gerais
Todos os motores devem obedecer as exigncias gerais de eficincia, economia e confiabilidade. Alm de econmico quanto ao consumo de combustvel, um motor deve ser econmico quanto ao custo de sua obteno original e
quanto ao custo de manuteno, e tem que atender s exigncias rigorosas da razo de eficincia e baixo peso de unidade por potncia.
O motor deve ser capaz de prover alta potncia de sada sem sacrifcio da confiabilidade,
e deve ter durabilidade para operar por longos
perodos entre revises. necessrio que o motor seja to compacto quanto possvel, apesar do
fcil acesso para manuteno.
requerido que ele seja to livre de vibraes quanto possvel, e que possa cobrir um
largo alcance de potncia de sada a vrias velocidades e altitudes.
Essas exigncias ditam o uso dos sistemas
de ignio que iro entregar o impulso eltrico
para as velas ou ignitores no tempo exato, em
qualquer condio de tempo, mesmo adversa.
Dispositivos medidores so necessrios para
entregar combustvel na proporo correta para
o ar ingerido pelo motor, independente da altitude ou condies de tempo nas quais o motor
est sendo operado.
O motor precisa de um tipo de sistema de
leo, que seja fornecido sob presso adequada
para todas as peas mveis, quando ele estiver
em funcionamento. Ele deve, tambm, ter um
sistema para amortecer as vibraes, quando
estiver operando.
THP =
4000 x 500
= 5333
. ,33 thp.
375
necessrio calcular o cavalo-fora para
cada velocidade de uma aeronave, uma vez que
o cavalo-fora varia com a velocidade. Portanto,
no prtico tentar comparar o rendimento de
motor turbina na base de cavalo fora.
O motor de aeronave opera a uma percentagem relativamente alta de sua potncia mxima durante sua vida em servio. Durante uma
decolagem, o motor est sempre em potncia
mxima. Ele pode manter essa potncia por um
1-2
Economia de combustvel
1-3
nativos, permitindo assim, maior carga de combustvel ou carga paga para motores de uma
dada potncia.
O rendimento total mximo de um motor
turbolice, menor que aquele de um motor
alternativo baixa velocidade. Motores turbolice operam de forma mais econmica a grandes
altitudes, porm eles tm um teto de servio
ligeiramente inferior ao dos motores alternativos com turbo-compressor.
A economia de operao dos motores turbolices, em termos de toneladas de carga-milha
por libra de combustvel, ser usualmente menor
que a dos motores alternativos, porque as aeronaves de carga so geralmente projetadas para
baixa velocidade de operao. Por outro lado, o
custo de operao de um turbolice pode se aproximar daquele de um motor alternativo devido utilizao de combustvel mais barato.
Aeronaves que pretendam operar entre
altas velocidades sub-snicas e Mach 2.0 so
equipadas com motores turbojatos. A exemplo
dos turbolices, os turbojatos operam mais eficientemente em grandes altitudes. Em altas velocidades, a economia de combustvel de aeronave, impulsionada atravs de motor turbojato
em termos de milhas por libra de combustvel,
inferior quela atingida em baixas velocidades
com motores alternativos.
Contudo, em operao os motores alternativos so mais complexos que outros motores. A
operao correta de motores alternativos requer
quase que o dobro da instrumentao requerida
pelos turbojatos ou turbolice, alm de requer
diversos controles adicionais.
Uma troca no ajuste de potncia na instalao de alguns motores alternativos pode requerer o ajuste de cinco controles, enquanto a
mudana na potncia em um turbojato requer
apenas a alterao no conjunto de manetes. Alm disso, existe um grande nmero de temperaturas e presses crticas a ser observado na
instalao dos motores alternativos que na instalao dos turbojatos ou turbolices.
Flexibilidade de operao
Motores em linha
Sees do carter
Motores radiais
O motor mostrado na figura 1-6 um motor radial de nove cilindros, em uma carreira de
construo relativamente simples, possuindo a
parte frontal interia e o crter em duas sees.
Os motores com duas carreiras de cilindros so
de construo ligeiramente mais complexa que
os de uma s carreira. Por exemplo o crter do
motor Wright R-3350 composto de uma seo
frontal, quatro sees principais (principal dianteira, central dianteira, central traseira e princi-
Seo do nariz
As formas da seo do nariz variam consideravelmente. Em geral, elas so cnicas ou arredondadas, de forma a manter o metal sob tenso ou compresso, ao invs de esforos cisalhantes.
Uma seo de nariz cnica, utilizada
frequentemente em motores de baixa potncia
de acionamento direto, porque no requerido
espao extra para alojar as engrenagens de reduo da hlice. , geralmente fundido em liga de
alumnio ou magnsio, uma vz que a baixa potncia desenvolvida e a utilizao de hlice leve
no requerem seo forjada, que de custo
mais elevado.
A seo do nariz nos motores que desenvolvem de 1.000 a 2.500 h geralmente arredondada e, algumas vezes, contm nervuras
para mant-la o mais rgido possvel.
A liga de alumnio o material amplamente utilizado devido sua adaptao aos processos de forjamento, e suas caractersticas de absorver vibraes.
1-7
riz, o mais prximo possvel da hlice, para reduzir o comprimento das passagens de leo. O
governador ento acionado ou atravs de dentes de engrenagem da periferia desse mecanismo ou por algum outro meio adequado.
Uma vez que a seo do nariz transmite
foras muito variveis para a seo principal ou
seo de potncia, ela deve ser fixada de maneira conveniente, para que possa transmitir as
cargas com eficincia. Ela deve tambm fazer
um contato adequado para proporcionar uma
conduo de calor rpida e uniforme, e, tambm, uma boa vedao, para evitar vazamento
de leo. Isso geralmente conseguido atravs
de juntas e parafusos.
Em alguns dos grandes motores, uma pequena cmara est localizada no fundo da seo
do nariz para a coleta de leo. Essa seo chamada de crter inferior ou coletor de leo.
Seo de potncia
Seo difusora
1-8
Seo de acessrios
para acionar os acessrios com cargas mais pesadas, aqueles que requerem jogo ou folga mnima no trem de engrenagens. As engrenagens
de dentes chanfrados permitem posio angular
de eixos principais curtos para os diversos suportes de acessrios.
Praticamente, todos os motores de alta potncia so equipados com compressor. De 75 a
125HP pode ser requerido acionar o compressor. As foras de acelerao e desacelarao impostas ao trem de engrenagens do compressor,
durante os avanos e recuos da manete, produz
um dispositivo antichoque para aliviar as cargas
excessivas. A prtica corrente nos grandes motores radiais usar a engrenagem principal de
acionamento de acessrios, a qual adaptada
com diversas molas entre a borda da engrenagem e o eixo de acionamento. Esse dispositivo,
chamado de engrenagem acionadora de acessrios, carregada por mola, permite absoro de
foras elevadas, prevenindo os trens de engrenagens dos acessrios contra danos.
Figura 1-7 Vista explodida de um tpico motor de cilindros opostos e seus componentes.
geralmente, suportado por meio de um rolamento principal entre cada curso. O rolamento
principal do eixo de manivelas deve ser rigidamente apoiado no crter. Isso geralmente conseguido por meio de nervuras transversais no
1-10
EIXOS DE MANIVELAS
passagem para transferncia do leo de lubrificao. O moente co tambm serve como uma
cmara para coleta de borra, depsitos de carbono e outras matrias estranhas. A fora centrfuga arremessa essas substncias para fora da
cmara, impedindo que elas alcancem a superfcie do rolamento da biela. Em alguns motores a
passagem feita na cabea da manivela, para
permitir que o leo do interior do eixo de manivelas salpique as paredes dos cilindros. O brao
da manivela conecta o moente ao munho principal. Em alguns projetos, a cabea se estende
alm do munho e leva um contrapeso para balancear o eixo de manivelas, o brao da manivela deve ser de construo robusta para obter a
rigidez entre o moente e o munho.
Em todos os casos, o tipo de eixo de manivelas e o nmero de moentes deve corresponder
montagem do cilindro do motor. A posio
das manivelas no eixo, em relao a outras manivelas do mesmo eixo, expressa em graus.
O eixo de manivelas mais simples exatamente o de manivela nica ou de 360. Esse tipo
usado em motores radiais de uma s carreira
de cilindros. Pode ser construdo em uma ou
duas peas. Dois rolamentos principais (um em
cada extremidade) so requeridos quando esse
tipo de eixo de manivelas usado.
O eixo de dupla manivela ou 180 utilizado nos motores radiais de dupla manivela. No
motor radial uma manivela requerida para
cada carreira de cilindros.
BIELAS
1-12
Devido variao de ngulo das bielas articuladas, e ao movimento elptico dos pinos de
articulao; os pistes no se movem em cursos
iguais em cada cilindro, para em dado nmero
de graus do movimento do brao de manivelas.
Essa variao na posio do pisto entre cilindros pode ter efeito considervel sobre a operao do motor.
Para minimizar o efeito desses fatores sobre a vlvula e o tempo de ignio, os furos do
pino de articulao no flange da biela mestra
no so equidistantes do centro do moente da
biela, compensando dessa forma uma extenso
do efeito do ngulo da biela articulada.
slida, exceto quanto s passagens de leo usinadas nos pinos, atravs das quais so lubrificadas as buchas. Esses pinos podem ser instalados
por presso nos furos dos flanges da biela mestra, de forma a evitar que eles girem.
Pinos de articulao podem tambm ser
instalados com um encaixe frouxo, de forma que
eles possam girar nos furos dos flanges das bielas mestras e, tambm, nas buchas das hastes
articuladas. Esses so chamados de pinos de
articulao flutuantes".
Em cada tipo de instalao, uma chapa em
cada lado retm o pino de articulao, evitando
seu movimento lateral.
Biela plana
Figura 1-12 Percurso elptico dos pinos de circulao num conjunto de bielas.
Outro mtodo de minimizar os efeitos adversos sobre a operao do motor, utilizar um
magneto compensado. Nesse magneto, o came
interruptor (brecker cam) tem um nmero de
ressaltos igual ao nmero de cilindros do motor.
Para compensar a variao na posio do pisto,
devido ao ngulo da biela articulada, os ressaltos do came interruptor so estabelecidos com
espaamentos desiguais.
Isso permite que os contatos interruptores
abram quando o pisto estiver na posio correta de queima. Esse assunto ser discutido mais
tarde no captulo 4, tempo de ignio.
PISTES
Pinos de articulao
Fabricao do pisto
Pino do pisto
Os anis de segmento evitam o vazamento de gases sob presso e, reduzem ao mnimo, a infiltrao de leo na cmara de combusto. Os anis se ajustam s ranhuras do pisto, mas se expandem para fazer presso sobre
as paredes dos cilindros. Quando lubrificados
adequadamente, os anis constituem um selo
efetivo de gases.
A maioria dos anis de segmento so fabricados com ferro fundido de altos teores. Aps a fabricao, eles so retificados para o corte transversal desejado. Eles so ento secionados, de forma que possam deslizar sobre a face
externa do pisto e nas ranhuras, as quais so
usinadas nas paredes dos pistes. Uma vez que
seu propsito vedar a folga entre o pisto e a
parede do cilindro, eles tm que se ajustar na
1-15
Anis de compresso
CILINDROS
Cabeas de cilindro
Corpo do cilindro
1-18
ORDEM DE FOGO
A ordem de fogo de um motor, a sequncia na qual o tempo motor ocorre nos diferentes
cilindros. A ordem de fogo projetada para proporcionar o balanceamento, e para eliminar a vibrao ao mximo possvel.
Nos motores radiais, a ordem de fogo tem
que seguir um padro especial, uma vez que os
impulsos provocados pela exploso tm que
seguir o movimento do brao de manivelas durante sua rotao.
Nos motores em linha, as ordens de fogo
podem variar fazendo existir diferentes arranjos
de ordem de fogo, de forma que a fora das exploses nos cilindros seja igualmente distribuda
ao longo do eixo de manivelas.
Os motores em linha de seis cilindros, geralmente tm a ordem de fogo 1-5-3-6-2-4. A
ordem de fogo dos motores opostos, pode geralmente, ser listada em pares de cilindros, conforme cada par queime de um lado e do outro do
rolamento principal. A ordem de fogo dos motores opostos de 6 cilindros 1-4-5-2-3-6. A ordem de fogo de um modelo oposto de 4 cilindros 1-4-2-3, porm em outro modelo 1-3-24.
VLVULAS
A mistura ar/combustvel entra nos cilindros atravs das passagens das vlvulas de admisso, e os gases queimados so expelidos
atravs das passagens das vlvulas de escapamento.
1-19
A cabea de cada vlvula abre e fecha essas passagens nos cilindros. As vlvulas utilizadas em motores de aeronaves so do tipo gatilho
convencional. As denominaes dos tipos de
vlvulas so tambm em funo de sua forma e,
so ainda, chamadas de cogumelo ou tulipa,
devido a sua semelhana com a forma dessas
plantas.
A figura 1-16 ilustra os diversos tipos e
formas dessas vlvulas.
1-20
tos, os quais trabalham contra um rolete do tucho (ver figura 1-18 e 1-19).
O tucho, aciona uma haste impulsora que,
por sua vez, atua no balancim que abre a vlvula.
As molas, que deslizam sobre as hastes das
vlvulas e, que so mantidas no lugar pela arruela de reteno da mola e pela ranhura da haste,
fecham cada vlvula e, empurram o mecanismo
da vlvula na direo oposta, quando o rolete do
tucho rola ao longo da baixa seo do anel de
ressalto.
Anel de ressaltos
1-22
7 cilindros
Velocidade
1/6
N de ressaltos
4
3
9 cilindros
Velocidade
1/8
1/6
N de ressaltos
5
4
Direo da rotao
com relao ao eixo
de manivelas
Velocidade
1/10
1/8
A mesma
Oposta
Eixo de ressaltos
1-23
Conjunto de tuchos
Tuchos hidrulicos
A mola do mbolo ergue o mbolo hidrulico, de forma que sua extremidade externa contacta o soquete da haste impulsora, exercendo
uma leve presso sobre ele, eliminando assim,
qualquer folga na articulao da vlvula. Na
medida em que o mbolo se move para fora, a
esfera da vlvula sai de sua sede.
leo da cmara de fornecimento, que est
diretamente ligado ao sistema de lubrificao do
motor, entra e enche a cmara de presso. Conforme o eixo gira, o ressalto empurra o corpo do
tucho e o cilindro levantador hidrulico para
1-24
Haste impulsora
Balancins
Os balancins transmitem a fora de acionamento do ressalto para as vlvulas. Os conjuntos de balancins so suportados por mancais
lisos, de roletes ou de esferas, ou uma combinao deles, os quais servem como um eixo (piv). Geralmente, uma extremidade do brao
encosta na haste impulsora e, a outra, encosta na
haste da vlvula.
Algumas vezes, a extremidade do balancim possui uma ranhura para acomodar um rolete de ao. A extremidade oposta construda ou
com grampo bi-partido roscado e parafuso trava,
ou furo rosqueado.
O brao pode ter um parafuso para ajustar
a folga entre o balancim e a ponta da haste da
vlvula. O parafuso ajustado folga especificada, para garantir a abertura completa da vlvula.
Mancais
1-25
Mancais de roletes so fabricados de muitos tipos e formas, porm os dois tipos geralmente usados nos motores de aeronaves so os
roletes retos e de roletes cnicos.
Mancais de roletes retos so utilizados
onde esse mancal est sujeito apenas a cargas
radiais. Eles so utilizados como mancais principais dos eixos de manivelas, nos motores de
aeronaves de alta potncia e, tambm em situaes onde as cargas radiais so elevadas.
Nos mancais de roletes cnicos, conforme
o prprio nome sugere, as superfcies interna e
externa tm a forma de cone. Esses mancais
resistem tanto s cargas de empuxo, quanto s
radiais. .
1-27
EIXO DA HLICE
Um estudo dessa seo ajudar no entendimento dos princpios bsicos de operao dos
motores alternativos. Os princpios que governam o relacionamento entre a presso, volume e
temperatura dos gases so os princpios bsicos
da operao do motor.
Um motor de combusto interna, um dispositivo para converso de energia trmica em
energia mecnica. A gasolina vaporizada e
misturada com ar, forada para dentro do cilindro, comprimida por meio de um mbolo, e ento inflamada atravs de uma centelha. A converso da energia calorfica, resultante em energia mecnica e, da em trabalho, levada a termo dentro do cilindro.
A figura 1-25 ilustra os vrios componentes necessrios para executar essa converso e
tambm apresenta os principais termos utilizados para indicar a operao do motor.
1-28
tos requerida para introduzir, comprimir, inflamar, queimar e expandir a carga ar/combustvel
dentro do cilindro, e para recuperar ou descarregar os sub-produtos do processo de combusto.
Quando a mistura comprimida inflamada, os gases resultantes da combusto se expandem muito rapidamente, e foram o movimento
do mbolo, afastando-se da cabea do cilindro.
Esse movimento do mbolo para baixo, agindo
sobre o eixo de manivelas atravs da biela,
convertido em movimento circular ou rotativo
do eixo de manivelas.
Uma vlvula no topo ou cabea do cilindro
se abre para permitir o escapamento dos gases
queimados, e o movimento do eixo de manivelas e da hlice fora o mbolo a retornar para
cima, no cilindro, onde estar pronto para novo
evento no ciclo. Ento, abre-se outra vlvula na
cabea do cilindro para deixar entrar uma nova
carga da mistura ar/combustvel.
A vlvula que permite a sada dos gases
queimados chamada de vlvula de escapamento, e a vlvula pela qual entra a carga de
mistura ar/combustvel denominada vlvula de
admisso. Essas vlvulas so abertas e fechadas
mecanicamente nos tempos apropriados, por
meio do mecanismo de operao das vlvulas.
Chamamos de dimetro de um cilindro,
seu dimetro interno. O curso a distncia que
o mbolo se move de uma extremidade outra
do cilindro, especificamente do p.m.s. (ponto
morto superior) ao p.m.i. (ponto morto inferior),
ou vice-versa (ver figura 1-25).
A maioria dos motores alternativos de aeronaves opera com o ciclo de quatro tempos, s
vezes chamado de ciclo Otto. O nome do seu
descobridor, um fsico alemo. Os motores de
quatro tempos apresentam muitas vantagens
quanto ao seu uso em aeronaves. Uma das vantagens que ele presta-se prontamente para alta
performance atravs de supercompressor.
Nesse tipo de motor, so requeridos quatro
tempos para completar a srie de eventos ou ciclos de operao de cada cilindro, como mostrado na figura 1-26. So requeridas duas voltas
completas do eixo de manivelas (720) para os
quatro tempos; ento, cada cilindro em um motor desse tipo, queima uma vez a cada duas voltas do eixo de manivelas.
CICLOS DE OPERAO
Na discusso seguinte operao dos motores com ciclo de quatro tempos, deve ser percebido que, a relao entre a distribuio de
ignio e a abertura das vlvulas, varia consideravelmente entre diferentes motores.
Muitos fatores influenciam a distribuio
de um motor especfico, e o mais importante
que as recomendaes do fabricante a esse respeito sejam seguidas na manuteno e reviso
1-29
Tempo de compresso
1-30
POTNCIA
E
EFICINCIA
MOTORES ALTERNATIVOS
DOS
Tempo de escapamento
HP =
lb . p / min
lb . p / seg
ou
33.000
550
1-31
rea de um crculo
Deslocamento do mbolo
D
2
Exemplo:
Encontrar o volume deslocado pelo mbolo ou cilindrada de um motor PWA, 14 cilindros, tendo cada cilindro 5,5 polegadas de dimetro e um curso de 5,5 polegadas. As frmulas
requeridas so:
R=
D
2
A = R
V=AxH
VTOT = V x N (NMERO DE CILINDROS)
Substituindo os valores nessas frmulas, e completando os calculos.
5,5
D
R=
= 2,75
2
2
A = R A = 3,1416 . (2,75 x 2,75)
A = 3,1416 x 7,5625 = 23,7584 pol.
R=
V = A x H.
Para nossos propsitos, a rea da base a
rea da seo reta do cilindro ou da face superior do mbolo.
1-32
A = 23,758 pol.
A presso de admisso depende da velocidade do motor (posio da manete) e do compressor. O compressor interno acionado por
motor (ventoinha), e o compressor externo acionado pelos gases de escapamento (turbo), so
geralmente compressores do tipo centrfugo.
1-33
POTENCIA =
ONDE:
1-34
PLANK
33000
EXEMPLO
DADOS:
Presso efetiva mdia indicada (P) = 165 PSI
CURSO (L)
= 6" ou 0,5 P
Dimetro interno do cilindro (A) = 5,5"
RPM
= 3.000
Nmero de cilindros (K) = 12
HP INDICADA =
PLANK
Encon33000 LB PE / MIM
tre a HP indicada.
1-35
BHP =
BHP = 363
Enquanto o atrito entre o anel freio e o
tambor do eixo da hlice for suficiente para im-
1-36
por uma carga aplicvel ao motor, porm insuficiente para provocar sua parada, no ser necessrio conhecer o valor do atrito entre o anel e o
tambor para calcular o BHP.
Se no houvesse carga imposta, no haveria torque a ser medido e o motor sofreria um
"disparo".
Se a carga imposta for to grande que cause o estol do motor, pode haver considervel
torque a ser medido, mas no haver RPM. Nesse caso impossvel medir o BHP do motor.
Contudo, se existir um atrito razovel entre o tambor-freio e o anel, e a carga for aumentada, a tendncia do eixo da hlice de conduzir o
anel e o brao aumenta, impondo dessa forma,
maior fora balana.
Enquanto o aumento de torque for proporcional diminuio de RPM, a potncia liberada no eixo permanece inalterada. Isso pode ser
visto da equao na qual 2 e 33.000 so constantes e torque e RPM so variveis.
Se a alterao na RPM for inversamente
proporcional alterao no torque, seu produto
ir permanecer inalterado. Dessa forma, o BHP
permanecer, tambm, inalterado.
Isso importante porque mostra que a potncia funo tanto do torque quanto da RPM,
e pode ser alterada, alternando-se o torque, a
RPM ou ambos.
Potncia de atrito
RENDIMENTOS
Rendimento trmico
1-38
IHP 33.000
Peso comb. queimado/ min valor do calor 778
A frmula para obteno da eficincia trmica ao freio, a mesma mostrada acima, substituindo-se o IHP pelo valor do BHP.
Exemplo:
Um motor fornece 85 BHP por um perodo
de 1 hora e, durante esse tempo, consume 50
libras de combustvel. Considerando-se que o
combustvel tem um contedo de calor de
18.800 BTU por libra, calcular o rendimento
trmico do motor.
Rendimento trmico ao freio:
85x 33.000
2.805.000
=
= 0,23.
833x18.800x 778 12.184.569
Rendimento trmico ao freio = 0,23 ou 23%.
O rendimento trmico dos motores alternativos situa-se em aproximadamente 34%, isto ,
eles transformam apenas cerca de 34% do calor
produzido pelo combustvel queimado em energia mecnica. O calor restante perdido atravs
dos gases de escapamento, refrigerao do sistema e atrito interno do motor. A distribuio
trmica em um motor alternativo ilustrado na.
Rendimento mecnico
Rendimento volumtrico
Rendimento volumtrico, outro rendimento do motor, uma taxa expressa em termos de porcentagem. uma comparao entre
volume da carga ar/combustvel (corrigida pela
temperatura e presso) introduzida nos cilindros
e o deslocamento total do mbolo do motor.
Diversos fatores provocam a sada de um rendimento volumtrico de 100%.
Os mbolos de motores, sem supercompressor, deslocam o mesmo volume cada vez
que so deslocados no cilindro, do ponto morto
superior ao ponto morto inferior.
A quantidade de carga que preenche esse
volume, no tempo de admisso, depende da
presso existente e da temperatura do ar exterior. Dessa forma, para calcular o rendimento
volumtrico de um motor, necessrio estabelecer padres para a presso atmosfrica e para a
temperatura.
O padro americano para atmosfera foi
estabelecido em 1958, e fornece a presso necessria e o valor de temperatura para se calcular rendimento volumtrico.
A temperatura padro ao nvel do mar
15C. A essa temperatura, a presso de uma
atmosfera 14.69 lb/pol e essa presso suporta
uma coluna de mercrio de 29,92 pol. de altura.
Essas condies de padro ao nvel do
mar, determinam uma densidade padro, e se o
motor aspira um volume de carga dessa densidade exatamente igual ao deslocamento do mbolo, dito que ele est operando a 100% de
rendimento volumtrico.
rendimento volumtrico =
vol. da carga corrigida quanto temp./presso
deslocamento do mbolo
caso, rendimento da hlice) a razo entre a potncia de empuxo e a potncia ao freio. Na mdia, a potncia de empuxo constitui aproximadamente 80% da potncia ao freio. Os outros
20% so perdidos em atrito e escorregamento.
O controle dos ngulos das ps da hlice,
o melhor mtodo de obtermos o mximo de rendimento propulsivo para todas as condies
encontradas em vo.
Durante a decolagem, quando a aeronave
est se deslocando em baixa velocidade e,
quando so requeridos potncia e empuxo mximos, um baixo ngulo de p da hlice produzir o mximo de empuxo.
Para vos em alta velocidade ou picada, o
ngulo da p aumentado para se obter o mximo de empuxo e rendimento. A hlice de velocidade constante utilizada para fornecer o
empuxo requerido, a um rendimento mximo,
para todas as condies de vo.
em:
(1) uma entrada de ar
(2) seo do compressor
(3) seo de combusto
(4) seo de turbina
(5) seo de escapamento
(6) seo de acessrios
(7) sistemas necessrios para partida, lubrificao, suprimento de combustvel e fins auxiliares, tais como degelo, refrigerao e
pressurizao.
Os principais componentes de todos os
motores de turbina a gs so basicamente os
mesmos; contudo, a nomenclatura das peas
componentes de diversos motores de uso corrente, varia ligeiramente devido diferena na
terminologia de cada fabricante. Essas diferenas esto refletidas nos manuais de manuteno
aplicveis.
O fator que mais influencia as caractersticas de construo de um motor de turbina
a gs o tipo do compressor (de fluxo axial ou
centrfugo) para o qual o motor projetado.
Adiante neste captulo, ser dada uma descrio
detalhada de compressores, mas para o momento vejamos as figuras 1-32 e 1-33.
Observe o efeito fsico que os dois tipos de
compressores tm sobre as caractersticas de
construo do motor. obvio que existe uma
diferena nos seus comprimentos e dimetros.
1-41
(2)
Entrada de ar
(3)
(4) entradas de ar de aspirao, as quais se projetam alm da superfcie imediata da fuselagem ou nacele.
1-42
Seo de acessrios
1-43
1-44
Seo do compressor
Tipos de compressor
Includa no duto para motores com compressor de entrada dupla est uma cmara plena.
Essa cmara necessria nos compressores de
entrada dupla porque o ar deve ser admitido no
motor a ngulos quase retos, em relao ao eixo
do motor. Portanto, o ar deve, a fim de proporcionar um fluxo positivo, circundar o compressor do motor a uma presso positiva antes
de entrar nessa unidade.
Includas em algumas instalaes, como
pea essencial da cmara plena, esto as entradas de ar auxiliares (blow-in doors). Essas entradas auxiliares admitem ar para o compartimento do motor durante a operao no solo,
quando o ar requerido para o motor excede o
fluxo que passa atravs dos dutos de entrada.
As entradas so mantidas fechadas por
ao de mola, quando o motor no est operando.
Durante a operao, no entanto, as entradas abrem automaticamente sempre que a presso no compartimento do motor cai abaixo da
presso atmosfrica.
Durante a decolagem e em vo, a presso
do ar de impacto no compartimento do motor
auxilia a mola a manter a entrada fechada.
O impelidor uma cmara anular provida
de uma quantidade de aletas formando uma srie de passagens divergentes no coletor. As aletas difusoras dirigem o fluxo para reter a mxima quantidade de energia imprimida pelo impulsor.
Elas tambm distribuem o ar para o coletor a uma velocidade e presso satisfatrias para
uso nas cmaras de combusto.
Vejamos a figura 1-37(A) e observamos a
seta indicando o caminho seguido pelo fluxo de
ar atravs do difusor, e ento atravs do coletor.
O coletor do compressor, mostrado na figura. 1-37(A) desvia o fluxo de ar do difusor, o
qual parte integral do coletor nas cmaras de
combusto.
O coletor tem uma sada para cada cmara,
afim de que o ar seja igualmente dividido. Um
cotovelo de sada do compressor est preso por
parafusos janela de sada. Essas sadas de ar
so construdas na forma de dutos e so conhecidas por uma variedade de nomes, tais como
dutos de sada de ar, cotovelos de sada ou dutos
de entrada da cmara de combusto.
Indiferente terminologia utilizada, esses
dutos de sada cumprem uma parte muito importante do processo de difuso; isto , eles mudam
O compressor centrfugo consiste basicamente de um impulsor (rotor), um difusor (estator) e um coletor compressor, ilustrado na figura
1-37. Os dois principais elementos funcionais
so o impulsor e o difusor. Embora o difusor
seja uma unidade, separada e instalada, interiormente presa por parafusos ao coletor; o conjunto (difusor e coletor) freqentemente chamado de difusor. Para classificao durante a
familiarizao com o compressor, as unidades
so tratadas individualmente.
O impulsor geralmente fabricado em liga
de alumnio forjado, tratado termicamente, usinado e polido para restrio mnima ao fluxo e
turbulncia. Em alguns tipos, o impulsor fabricado com um nico forjamento. Esse tipo de
impulsor mostrado na figura 1-37(A). Em outros tipos de aletas curvas de induo curvas so
partes separadas, como ilustrado na figura 1-38.
O impulsor, cuja funo captar e acelerar
o ar de dentro para fora para o difusor pode ser
de dois tipos: entrada simples ou dupla.
Ambas so similares em construo, ao
impulsor do compressor do motor alternativo,
sendo o tipo de entrada dupla similar a dois impulsores costa com costa.
Contudo, devido quantidade de ar muito
maior, requerida nos motores turbojato, os impulsores so maiores que os impulsores dos supercompressores.
A principal diferena entre os dois tipos de
impulsores so o tamanho e a montagem do
duto. O tipo de entrada dupla tem um dimetro
menor, mas funciona geralmente em velocidades de rotao mais elevadas, para assegurar um
fluxo de ar suficiente.
O impulsor de entrada dupla permite um
duto conveniente direto para o olhal do impulsor (palhetas do indutor), oposto aos dutos mais
complicados, necessrios para alcanar a parte
traseira do tipo de entrada dupla.
Embora ligeiramente mais eficiente na
recepo de ar, o impulsor do tipo entrada simples precisa ter um grande dimetro para fornecer a mesma quantidade de ar que o tipo entrada
dupla fornece; isso, naturalmente, aumenta o
dimetro total do motor.
1-46
O compressor de fluxo axial tem dois elementos principais: o rotor e o estator. O rotor
tem lminas fixas a um eixo. Essas lminas impelem o ar para trs da mesma forma que uma
hlice, devido ao seus ngulos e perfil de aeroflio. O rotor, girando a alta velocidade, toma o
ar na entrada do compressor e o impele atravs
de uma srie de estgios. A ao do rotor aumenta a compresso do ar em cada estgio, e o
acelera para trs atravs dos diversos estgios.
Com essa velocidade aumentada, a energia
transferida do compressor para o ar na forma
de energia dinmica.
As lminas estatoras atuam como difusores
em cada estgio, convertendo parcialmente alta
velocidade em presso. Cada par consecutivo de
rotor e lminas estatoras constitui um estgio de
presso. O nmero de fileiras de lminas (estgios) determinado pela quantidade de ar e aumento de presso total requeridos. Quanto maior
o nmero de estgios, mais alta ser a taxa de
compresso.
Muitos motores utilizam de 10 a 16 estgios.
O estator tem fileiras de lminas ou aletas
em forma de cauda de andorinha, em anis bipartidos, os quais so, por sua vez, presos interiormente a uma camisa envolvente. As lminas
estatoras projetam-se radialmente pelo eixo do
motor e se unem em cada lado de cada estgio
do rotor.
A carcaa do compressor, na qual as lminas estatoras so fixas, dividida horizontalmente em metades. Tanto a metade superior
quanto a inferior podem ser removidas para inspeo e manuteno do rotor e das aletas estatoras.
A funo das lminas duplicada. Elas so
projetadas para receber ar do duto de entrada ou
de cada estgio precedente do compressor, e
distribu-lo para o estgio seguinte ou para os
queimadores, presso e velocidade trabalhveis.
Elas tambm controlam a direo do ar para cada estgio do rotor, para obterem a mxima
eficincia possvel das palhetas do compressor.
So mostrados na figura 1-39 os elementos do
rotor e do estator de um compressor tpico de
fluxo axial. As palhetas do rotor so geralmente
precedidas por um conjunto de lminas guias de
entrada. As lminas guias direcionam o fluxo de
1-48
(1) carcaa;
(2) camisa interna perfurada;
(3) sistema de injeo de combustvel;
(4) alguns dispositivos para a ignio inicial;
(5) um sistema de drenagem para drenar o
combustvel no queimado, aps o corte do
motor.
Seo de combusto
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ar e o distribui igualmente para os bocais ejetores da turbina, o trabalho dos bocais ejetores
preparar o fluxo da massa de ar para acionamento do rotor da turbina. As aletas estacionrias ou aletas guias da turbina, so contornadas
e colocadas num ngulo tal que formam uma
quantidade de pequenos bocais ejetores descarregando o gs a velocidades extremamente elevadas; assim, os bocais ejetores convertem uma
poro varivel de calor e energia sob forma de
presso para energia sob forma de velocidade,
a qual pode ento ser convertida em energia
mecnica atravs das palhetas do rotor.
SEO DA TURBINA
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SEO DE ESCAPAMENTO
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sistema
de
Figura 1-64 Manta isolante com as temperaturas encontradas nas diferentes localizaes.
1-61
outra combinao para completar uma temperatura deficiente ou corrigir uma temperatura em
excesso.
SUBCONJUNTOS MAIORES
Adaptadores de ar
Os adaptadores de ar do compressor centrfugo esto ilustrados na figura 1-37 juntamente com o difusor. O propsito dos dutos de
sada de ar distribuir o ar do difusor para as
cmaras de combusto individuais, tipo caneca.
Em alguns casos, os injetores de combustvel
ou plugs de ignio tambm esto montados no
duto de escape.
Rotor do motor
Figura 1-66 Tipos de mancais principais usados para suportar o rotor de turbina a gs.
Suas principais desvantagens so a vulnerabilidade a materiais estranhos e a tendncia a
falhas sem aviso antecipado.
Geralmente os mancais de esferas so
posicionados no eixo do compressor ou no da
1-62
turbina, de forma que possam absorver quaisquer cargas (traes) axiais ou radiais. Devido
os mancais de roletes apresentarem uma superfcie trabalhante maior, eles so melhor equipados para suportar cargas radiais que cargas
de trao. Portanto, eles so utilizados primariamente para esse propsito.
Um conjunto tpico de mancais de esferas
ou de roletes inclui um alojamento de sustentao, o qual deve ser fortemente construdo e
apoiado, de forma a suportar as cargas radial e
axial do veloz movimento do rotor.
O alojamento do mancal geralmente contm selos para evitar vazamentos de leo, do
seu caminho ou fluxo normal. Ele tambm distribui o leo para os mancais para sua lubrificao, geralmente atravs de pulverizadores.
O selo de leo pode ser o labirinto ou do
tipo fio helicoidal. Esses selos tambm podem
ser pressurizados para minimizar o vazamento
de leo ao longo do eixo. O selo labirinto
geralmente pressurizado, porm o selo helicoidal depende apenas do rosqueamento reverso
para impedir o vazamento. Esses dois tipos de
selos so similares, diferindo apenas no tamanho do fio, e no fato de que o selo labirinto
pressurizado.
Outro tipo de selo de leo utilizado em
alguns dos motores mais recentes o selo de
carbono. Esses selos so geralmente carregados
por mola e so similares quanto ao material e
aplicao s escovas de carvo utilizadas em
motores eltricos. Os selos de carbono apoiamse numa face provida para criar uma cavidade
selada para o mancal; com isso, evitando o vazamento de leo ao longo do eixo no fluxo de
ar do compressor ou seo da turbina.
(3) o conjunto do torqumetro, o qual transmite o torque do motor para a caixa de engrenagens da seo de reduo.
(4) o conjunto acionador de acessrios.
Esses conjuntos esto ilustrados na figura
1-68.
O motor turbolice pode ser usado com
diferentes configuraes. .
MOTORES A TURBINA
MOTORES TURBOFAN
1-64
Os motores a hlice e turbojatos tm uma relao muito prxima. A hlice gera empuxo dando uma acelerao relativamente pequena a uma
grande quantidade de ar. O motor turbojato alcana o empuxo, imprimindo maior acelerao a
uma menor quantidade de ar.
A massa de ar acelerada dentro do motor
pelo uso de um ciclo de fluxo contnuo. O ar
ambiente entra pelos difusores onde sujeito a
trocas de temperatura, presso e velocidade;
causado pelo efeito do impacto. O compressor
ento, aumenta a presso e a temperatura do ar,
mecanicamente.
O ar continua presso constante para a
seo dos queimadores, onde a sua temperatura
aumentada pela queima do combustvel. A
energia tomada dos gases quentes pela expanso atravs de uma turbina que aciona um compressor, e, expandindo-se atravs de um tubo,
projetado para descarregar os gases de escapamento alta velocidade para produzir empuxo.
O jato de alta velocidade de um motor turbojato pode ser considerado uma bobina contnua, imprimindo fora contra a aeronave na qual
est instalado, dessa forma produzindo empuxo.
A frmula para empuxo pode ser derivada da
segunda lei de Newton, a qual estabelece que a
fora proporcional ao produto da massa pela
acelerao. Essa lei expressa na frmula:
F=MxA
Onde:
F = fora em Newtons
M = massa em quilograma
A= acelerao em metro por segundo ao
quadro
Isso ilustra que, se a velocidade de 50 quilogramas de massa por segundo for aumentada
de 100 Newtons por segundo ao quadrado o
empuxo resultante ser de 510 N.
Uma vez que o motor turbojato acelera
uma massa de ar, a frmula seguinte pode ser
usada para determinar o empuxo:
F=
O
nde:
F = fora em Newtons
Ms = fluxo de massa em quilograma por
segundo
V1 = velocidade de entrada
V2 = velocidade do jato (escapamento)
V2 - V1 = troca de velocidade; diferena
entre velocidade de entrada e
velocidade do jato de ar.
g = acelerao da gravidade ou 9,8 m/s
onde:
F = fora
M = massa
A = acelerao
g = gravidade
F =
F=
50 x 100
9,8
1 0 0 (8 0 0 - 6 0 0 )
9 ,8
F = 2040 N
Como mostrado pela frmula, se o fluxo
de massa de ar por segundo e a diferena de
velocidade do ar da admisso para o escapamento so conhecidos, fcil calcular a fora necessria para produzir a mudana de velocidade.
Dessa forma, o empuxo do motor tem que ser
igual fora requerida para acelerar a massa de
ar atravs do motor. Ento, usando o smbolo
"E" para empuxo, a frmula fica:
EMPUXO
F=
Ms (V2 V1 )
g
E=
Ms (V2 V1 )
g
F = 510 N.
1-66
1-68
dade dos gases de escapamento permanece relativamente constante; desse modo, o efeito do
aumento na velocidade da aeronave resulta na
reduo do empuxo especfico, como mostrado
na figura 1-76. baixa velocidade, a reduo
do empuxo especfico mais rpida que o aumento do fluxo de ar, causando uma reduo do
empuxo lquido. alta velocidade, na medida
em que a velocidade do ar aumenta, o aumento
do fluxo de ar mais rpido que a reduo do
empuxo especfico e causa o aumento do empuxo lquido at que a velocidade snica seja alcanada. O efeito da combinao do empuxo
lquido ilustrado na figura 1-77.
Um aumento na presso na entrada do motor, acima da presso atmosfrica, como resultado da velocidade da aeronave, denominado
impacto. Uma vez que qualquer efeito do impacto causar um aumento na presso de entrada
do compressor, alm da presso atmosfrica, a
presso resultante causar um aumento na massa de fluxo de ar e, na velocidade, ambos tendendo a aumentar o empuxo.
Embora o efeito do impacto aumente o
empuxo do motor, o empuxo produzido diminui
para uma dada posio das manetes, medida
que a aeronave ganha velocidade. Portanto, duas
tendncias opostas ocorrem quando a velocidade de uma aeronave aumentada. O que realmente acontece o resultado lquido desses dois
efeitos diferentes.
Um empuxo liberado do motor, temporariamente diminui, medida em que a velocidade
da aeronave aumenta a partir da esttica, porm,
rapidamente com a aproximao da alta velocidade, o empuxo liberado comea a aumentar
outra vez.
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