O Lado Obscuro Dos Acidentes de Trabalho-Libre

O lado obscuro dos acidentes de trabalho
Um estudo de caso no setor ferrovirio
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O lado obscuro dos

acidentes de trabalho
Joo Areosa
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Prefcio
com muito gosto e orgulho que assim me associo publicao deste livro
de Joo Areosa.
Conheo naturalmente o trabalho cientfico que aqui apresentado,
dado que segui durante vrios anos a investigao que o sustenta. O autor
ter tido uma formao superior inicial apenas semelhante de tantos outros
estudantes interessados pela sociologia. Mas na frequncia do curso de mestrado (antes de Bolonha) feita no ISCTE distinguiu-se j dos demais, quer
no decorrer da fase letiva onde o conheci , quer sobretudo na elaborao
de uma tese na rea da sade ocupacional orientada pela Professora Graa
Carapinheiro e aprovada com a classificao mxima. De seguida, realizou
uma formao ps-graduada, onde obteve a sua certificao profissional
como Tcnico Superior de Segurana, Higiene e Sade no Trabalho que lhe
permitiu aceder a uma posio correspondente a tal qualificao dentro da
empresa onde j trabalhava.
Em todo este percurso, e em particular no caminho de preparao da sua
tese de doutoramento para qual recebeu o apoio de uma bolsa de estudo da
FCT para doutoramento em empresa , reconheo raramente ter encontrado
um investigador que aprofundasse com semelhante nvel de ateno e apropriao ntima toda a vasta literatura terica internacional que foi capaz de
recensear para enquadrar o seu objeto de estudo. Deste notvel esforo intelectual, resultou uma primeira parte da tese intitulada Riscos e Sinistralidade
Laboral: Um estudo de caso em contexto organizacional, de grande interesse
para a formao de estudantes e para investigadores interessados nesta rea,
a qual, ainda assim, por meras razes de economia de espao, no aproveitou a totalidade dos resultados obtidos do investimento feito.
Na obra que o leitor tem agora entre mos, a correspondente seco inicial representa apenas uma parte, bem selecionada, interligada e completada
em certos pontos, daquele referido esforo terico. um assunto em que o
autor poder ainda voltar a pegar, em termos de publicao, para benefcio e
usufruto de estudiosos e especialistas de vrias reas, dado que os contributos tericos por ele apresentados e discutidos se situam numa encruzilhada
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de saberes onde se encontram socilogos, psiclogos, mdicos, engenheiros e gestores. O restante contedo deste livro corresponde, no essencial,
reproduo da anlise da informao recolhida no estudo de caso realizado
na empresa j mencionada, antecedida de uma nota metodolgica acerca da
observao participante, que foi uma das principais tcnicas mobilizadas
pelo investigador para este fim.
Os estudos de caso so um processo de pesquisa cientfica largamente
utilizado em sociologia e outras cincias sociais mas de um manejamento
muito delicado. Sendo geralmente de uso mais econmico do que os extensivos, colocam sempre a questo crucial da sua exemplaridade e da possibilidade de generalizao das concluses a que se chega. nestes pontos, de
partida (quais os critrios da escolha do ou dos casos) e de chegada (grau de
generalizao das concluses), que a capacidade, a maturidade e o rigor do
investigador mais ficam postos prova.
No caso vertente, o estudo foi realizado numa empresa pblica de transportes urbanos de grande importncia para a vida quotidiana de centenas
de milhares de habitantes, com uma tecnologia metalomecnica moderna
mas j bem conhecida, operando porm com padres de segurana muito
elevados e um rigor de funcionalidade bastante exigente. Os desempenhos
dos trabalhadores so, por isso, predeterminados, sujeitos a processos formativos e avaliativos que no se compadecem com desleixos ou interferncias ilegtimas, e onde a responsabilidade de cada agente deve constituir um
ponto marcante da sua possibilidade de evoluo profissional.
O relato desta pesquisa de terreno que ocupa o maior nmero de pginas do livro tambm a oportunidade de divulgao e escrutnio de um
mtodo interno de investigao social aplicada, suscetvel de ser aplicado em
outras empresas e organizaes com fins diversos, mas com escala e grau de
complexidade tecnolgica e social semelhantes.
Apesar de o contexto socioeconmico parecer ser hoje alheio a tais
preocupaes, a necessidade de restruturao de grandes organismos, com
impacto pblico evidente, aconselharia a que tais processos de mudana,
marcados pela urgncia e a premncia financeira, no deixassem de ser aconselhados e acompanhados por investigaes sociais aplicadas deste tipo, sob
risco talvez de mais clamorosos falhanos nos resultados finalmente alcanados, independentemente da bondade dos propsitos perseguidos.
Joo Freire
Socilogo. Professor Emrito do ISCTE
Instituto Universitrio de Lisboa
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Parte I
1. Introduo
Regra geral, os acidentes so eventos complexos. Por isso, talvez seja mais
simples introduzir esta temtica atravs da apresentao de um exemplo
hipottico (passvel de ocorrer no quotidiano de qualquer indivduo), sobre
como determinados acontecimentos podem encadear-se entre si e produzir
um efeito indesejado. Os acidentes tendem a ser eventos deste tipo e, por
vezes, resultam de situaes em que tudo parece correr mal. Vejamos, ento,
quais as semelhanas que o exemplo seguinte nos pode oferecer para compreendermos melhor a essncia da maioria dos acidentes:
H muito tempo que o Sr. Ribeiro andava profundamente descontente
com o seu atual emprego. O ambiente l na empresa era desgastante e recentemente tinham-se agravado os conflitos e as inimizades por toda a organizao. Apesar de tudo, o Sr. Ribeiro tinha escapado ao ltimo processo de
downsizing, no qual tinha sido dispensado cerca de um tero dos seus colegas; mas receava que no voltaria a ter a mesma sorte, dado que a empresa
atravessava uma intensa crise econmica e a administrao j tinha informado que iria efetuar uma nova remodelao (leia-se, novos despedimentos).
Todavia, o Sr. Ribeiro era um homem gentil, muito competente, dedicado ao
trabalho e, por esse motivo, tinha ganho diversos contactos profissionais e
algumas amizades ao longo dos ltimos vinte anos de atividade profissional.
Num encontro ocasional, um dos seus amigos tinha-lhe apresentado um
respeitvel homem de negcios que estava a necessitar de uma pessoa de
confiana para trabalhar diretamente consigo, numa das suas empresas. Este
gestor era uma pessoa bastante ocupada e j h vrias semanas que andavam
a tentar agendar um jantar para acertar os detalhes de uma possvel contratao. O Sr. Ribeiro estava ansioso pela chegada desse momento e, por sorte,
tinha acabado de receber o esperado telefonema, no qual acabara de marcar
o jantar de negcios para essa mesma noite, na sua residncia. Preferiu
faz-lo em casa, pois era um local mais tranquilo e menos suscetvel a rudos
de fundo ou outros inconvenientes que os locais pblicos normalmente oferecem, ou seja, achou que a sua casa seria o local ideal para uma conversa
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sria e importante como aquela. Ficou nervoso, mas tinha cerca de trs horas
entre a sua hora de sada habitual do emprego e o referido jantar, no qual,
alm do eventual empregador, estaria tambm o seu amigo intermedirio.
Ao final da tarde saiu apressadamente do escritrio, dado que ainda queria
passar pelo supermercado para efetuar algumas compras de ltima hora.
Como compreensvel, desejava que tudo fosse perfeito naquele jantar.
O seu local de trabalho ficava numa zona perifrica da cidade e os transportes eram escassos aps a hora de ponta do final da tarde. Levou cerca de
trinta minutos at chegar ao supermercado, e a sua casa no ficava a mais de
trs quarteires deste local, por isso era relativamente frequente efetuar este
percurso a p, isto quando o peso no era demasiado castigador para a sua
instvel condio fsica. Contudo, naquele dia, sem o seu conhecimento, o
supermercado tinha lanado uma campanha de promoes e estava repleto
de clientes vidos pelos descontos; inesperadamente demorou bastante mais
tempo at conseguir despachar-se. sada da loja tentou apanhar um txi
para tentar compensar o tempo perdido, mas como o fluxo de clientes foi
muito superior ao normal no havia txis suficientes e a fila de espera era
enorme; por consequncia, teve de fazer o percurso a p. Comeava a ficar
com o tempo contado ao minuto e isso era uma situao que no lhe
agradava, particularmente naquele dia to importante para o seu futuro profissional.
Quando chegou porta de casa, reparou que no tinha consigo as chaves do seu apartamento; talvez por lapso deve as tivesse deixado no escritrio, dado que tinha sado apressadamente. No era a primeira vez que
isso lhe acontecia, por isso j tinha criado um mecanismo redundante (tal
como os engenheiros gostam de chamar) para este tipo de situaes. Como
mantinha relaes cordiais com a vizinha da frente, deixava-lhe sempre uma
cpia das chaves do seu apartamento para precaver casos como este. Por
isso, nada havia a temer sobre este aspeto. Porm, no instante em que estava
a tocar para a sua vizinha, lembrou-se, repentinamente, que esta lhe tinha
dito h dois dias que estaria fora da cidade, durante uma semana, em casa
de um familiar doente. O mecanismo redundante que at ali sempre tinha
funcionado, desta vez, falhara!
Apesar de raramente utilizar o seu carro (preferia normalmente utilizar
os transportes pblicos), andava sempre com uma chave suplente na pasta
que levava consigo para o trabalho; por isso, lembrou-se de levar o seu velho
carro estacionado porta de casa e dirigir-se rapidamente ao escritrio para
apanhar as chaves do seu apartamento. J estava bastante atrasado para o
jantar, mas sem a chave de casa no conseguiria oferecer a ansiada refeio
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(e, por consequncia, adiaria a conversa sobre a sua eventual contratao,

sabe-se l por quanto mais tempo).
Por sorte, o trajeto de casa at ao local de trabalho foi surpreendentemente rpido. Era um daqueles meses em que uma parte significativa das
pessoas estaria de frias (isso acabou por facilitar a deslocao, devido
escassez de automobilistas). quela hora j no estava ningum no escritrio, nem na zona fabril adjacente, por isso, o Sr. Ribeiro teve de procurar
pelo vigilante de servio. Tentou desesperadamente contact-lo por vrias
formas, mas nada parecia resultar. Aps um longo perodo de sucessivas tentativas falhadas, l conseguiu obter resposta atravs do intercomunicador da
entrada principal do edifcio. O vigilante abriu finalmente a porta e explicou
que andava a fazer a ronda habitual pelas vrias seces da fbrica (fora da
zona do escritrio), por isso s naquele momento teria ouvido a campainha.
Mas, neste momento, quer o amigo do Sr. Ribeiro, quer o seu potencial
empregador j deveriam estar perto da sua residncia. Depois de apanhar as
chaves, dirigiu-se novamente para a viatura. Antes disso, resolveu contactar
o seu amigo, desculpando-se pelo (im)previsvel atraso. Foi uma situao
embaraosa, pois ambos os convidados tinham chegado antes da hora marcada; isto aconteceu por que o empresrio tinha marcado um outro encontro
para dali a duas horas. O Sr. Ribeiro sabia que este episdio no o colocava
numa posio credvel junto do seu possvel empregador. Por isso, resolveu
pedir ao seu velho carro que aguentasse uma forte acelerao at casa, de
modo a minimizar o tempo de espera dos seus parceiros de refeio.
Contudo, devido excessiva velocidade na conduo durante o percurso
foi mandado parar pela polcia. De facto, no era o seu dia de sorte. Para
alm disso, aps a multa e o respetivo atraso (decorrente desta paragem forada), o seu velho carro, talvez por aquecimento excessivo, comeou a verter
gua por um dos tubos junto ao motor e isso impossibilitou que pudesse
retomar a viagem at casa. Em resumo, o importante jantar de negcios
foi cancelado!
Depois de relatar este pequeno episdio imaginrio, gostaria de lhe pedir
para responder ao breve questionrio seguinte, no qual pode testar a sua opinio sobre qual a principal causa para este encontro planeado ter falhado
de forma to surpreendente:
1. Erro humano (esquecimento das chaves do apartamento no escritrio)? Sim____ No____ No tenho a certeza____
2. Falha mecnica (avaria no automvel aps sobreaquecimento do
motor)? Sim____ No____ No tenho a certeza____
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3. Meio envolvente/ambiente (mau ambiente de trabalho ou sobrelotao do supermercado devido campanha de promoes)? Sim____
No____ No tenho a certeza____
4. Falha nos dispositivos de segurana redundantes ou nas barreiras protetoras (tais como chave suplente na casa da vizinha ou escassez na
frota de txis no parque do supermercado)? Sim____ No____ No
tenho a certeza____
5. Presso externa para o incumprimento de regras, normas ou procedimentos (nomeadamente o excesso de velocidade para tentar apressar
a chegada ao destino)? Sim____ No____ No tenho a certeza____
Se respondeu a todas as questes No ou No tenho a certeza,
informo o leitor de que tanto eu como Charles Perrow (1999: 5-7)1 tendemos a concordar consigo. Se respondeu Sim em alguma das questes,
peo-lhe para continuar a leitura desta obra e verificar se no final mantm a
mesma opinio. (Vou confidenciar-lhe que houve alguma hesitao da nossa
parte em colocar o texto anterior, por isso, a introduo deste livro poderia
comear apenas no pargrafo seguinte.)
***
Os acidentes sempre fizeram e sempre faro parte dos eventos ocorridos
em sociedade, e isto pode explicar, em parte, o porqu de eles poderem ser
considerados como um problema social. verdade que os acidentes podem
ocorrer em todos os lugares (escolas, casa, locais de trabalho, estradas, etc.),
em diversas circunstncias, e derivar de mltiplas causas. Esta fatalidade
social qual todos ns estamos sujeitos depende dos riscos e dos perigos que
corremos ao longo das nossas vidas. Apesar de alguns acidentes serem dramticos nas consequncias que produzem, eles, por definio, so eventos
relativamente raros, visto que representam desvios normalidade.
Em sentido etimolgico, a palavra acidente significa um qualquer evento
no planeado, fortuito, imprevisto e/ou fruto do acaso. Ao nvel do senso
comum um acidente entendido como algo nefasto, malfico e aleatrio que
provoca danos ou prejuzos. Desta definio preliminar podemos antecipar
a existncia de uma impossibilidade emprica para controlar todas as situaes passveis de causar acidentes. At meados do sculo XVIII a noo ocidental de acidente esteve essencialmente associada a manifestaes divinas,
isto , as grandes catstrofes eram vistas como fruto da vontade dos Deuses.
1
A idealizao do episdio anterior foi inspirada neste trabalho.
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A laicizao da catstrofe (Theys, 1987) surge como um pensamento fraturante dentro da viso social dominante acerca dos acidentes; este pensamento
comea a emergir aps o terramoto de Lisboa de 1755 (Areosa, 2008). A
partir deste perodo os acidentes comeam tambm a ser entendidos como
resultado de condies naturais e/ou das interaes humanas. Nos dias de
hoje, os acidentes so tambm fenmenos socialmente construdos (Green,
1997) e variam com a interpretao social que lhes dada.
Quando ocorre um acidente, aquilo que quase de imediato se pretende
aferir o conjunto de razes ou motivos que estiveram subjacentes a esse
evento, ou seja, a sua etiologia. Regra geral, para os especialistas, as causas
dos acidentes tm de fazer sentido, tm de ter lgica e devem ser plausveis.
Contudo, a dinmica do ambiente que nos rodeia bem menos bvia do que
ns supomos. Atualmente as anlises de acidentes so dominadas pela correlao de fatores, as quais pretendem explicar a sua ocorrncia; isso tranquiliza
as pessoas, porque, aparentemente, foi encontrada a causa do evento e
quando a causa encontrada gerada mentalmente a crena de que ser mais
fcil prevenir a reocorrncia de situaes similares. Se isto em determinados
casos pode ser correto, noutros pura iluso e pode estar na base de diversas
armadilhas (somos demasiado vulnerveis a aceitar explicaes simplistas e
tendencialmente prximas do acontecimento e esquecemo-nos, com frequncia, de que o mundo um local muito mais complexo, aleatrio e cheio de
relaes no lineares do que aquilo que imaginamos). Outro problema inerente anlise de acidentes (tal como em muitas outras situaes da vida
quotidiana) surge aps detetarmos a primeira correlao lgica de fatores;
nestes casos tendemos a aceit-la como uma verdade absoluta e resistimos
excessivamente alterao desse diagnstico inicial2, independentemente
2
Um exemplo clssico de como tendemos a resistir alterao dos diagnsticos iniciais foi
identificado num estudo do psiclogo David Rosenhan. O autor pretendia saber se as equipas mdicas de certos hospitais psiquitricos conseguiam identificar falsos pacientes, os quais
revelavam ter determinado tipo de sintomas (relacionados com doenas do foro mental, mas
todos eles forjados). Pode parecer estranho, mas os mdicos no detetaram o engano e, surpreendentemente, nunca corrigiram o diagnstico inicial, mesmo depois de os pseudopacientes
revelarem um comportamento perfeitamente normal durante todo o internamento (em mdia
os oito falsos doentes estiveram internados durante dezanove dias e conjuntamente tomaram
cerca de 2100 comprimidos cf. Gladwell, 2010: 300). Neste caso, tal como se pode verificar,
a correlao entre sintomas iniciais e doena no se traduz numa relao de causalidade. verdade que no pensamento de qualquer mdico pode parecer improvvel o aparecimento de falsos
doentes no hospital. Sem dvida que isso serve de atenuante. Contudo, aps desmascarada a
fraude e revelados os resultados da pesquisa aos mdicos, o investigador voltou ao hospital para
informar que brevemente iria enviar mais pseudopacientes. Nos trs meses seguintes, foram
admitidos quase duzentos novos pacientes, dos quais mais de quarenta foram identificados
pelos psiquiatras como sendo provavelmente saudveis. O problema que dessa vez Rosenhan
no tinha enviado ningum! Ironicamente, podemos at afirmar que os mdicos erraram os
diagnsticos com extrema preciso. Tal como refere Malcolm Gladwell (2010: 306), os psi-
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da sua maior ou menor assertividade (em termos de factos reais). Ns, seres
humanos, somos normalmente avessos a efetuar esforos quando eles indiciam ser desnecessrios (isto algo que parece fazer parte da nossa prpria
condio). Porm, pertinente destacar que a correlao de fatores (por
mais lgico e plausvel que parea tal como os sintomas e a doena na nota
anterior) pode no significar que um seja a causa de outro. Infelizmente, este
aspeto muitas vezes negligenciado.
Vejamos, ento, com mais detalhe qual o maior enigma associado s
correlaes (positivas ou negativas): a correlao de fatores uma anlise
estatstica que pretende observar, por exemplo, se duas variveis se movimentam em conjunto. Todavia, mesmo que isso se verifique, no significa,
obrigatoriamente, que o fator A tenha causado o fator B (ou vice-versa).
Na realidade, a correlao entre dois fatores diz-nos apenas que A pode ter
causado B, que B pode ter sido a causa de A, ou ainda que ambos podem
ter sido causados por um terceiro fator (o qual poderemos designar por C)3.
Obviamente que esta uma verso muito simplificada da realidade (imagine
agora um cenrio com cinquenta variveis); pouco provvel que no mundo
real se encontrem correlaes to rudimentares como estas, particularmente quando estamos a falar de fenmenos complexos como o caso dos
acidentes.
Adiante iremos ainda debater o problema da monocausalidade versus
multicausalidade dos acidentes, bem como uma reflexo mais recente, onde
defendido que, em certos casos, far mais sentido procurar a explicao
quiatras de Rosenhan no conseguiram inicialmente detetar pessoas saudveis, depois comearam a v-las por todo o lado. Ainda segundo o autor, isto pode ser visto como uma mudana,
mas no significa que seja exatamente um progresso.
A citao seguinte revela mais detalhes sobre o formato da pesquisa acima referida: Rosenhan
e sete outras pessoas normais conseguiram ser admitidos como pacientes em diferentes hospitais
dos Estados Unidos. Cada pseudopaciente chegava ao hospital com a mesma queixa, ouvia
vozes que diziam vazio, cncavo ou estrondo. Utilizavam pseudnimos e, s vezes, mentiam
relativamente s profisses, mas em todos os restantes aspectos referiam as histrias de vida
e as circunstncias reais. Todos eles, excepto um, foram admitidos nos hospitais psiquitricos
com o diagnstico de esquizofrenia. Uma vez admitidos, o comportamento dos pseudopacientes
era completamente normal. Diziam que j no ouviam vozes e que se sentiam muito bem. ().
O facto de os pseudopacientes se comportarem de forma perfeitamente normal em nada os
ajudou, pois tudo o que faziam era interpretado em consonncia com o diagnstico original
(Gleitman, 1997: 855).
3
Imagine a seguinte situao hipottica: a rea da construo civil nacional aquela onde
ocorrem mais acidentes de trabalho. Paralelamente, suponha que este setor tambm aquele
que emprega maior nmero de tcnicos de Segurana e Sade no Trabalho (SST). Ao leitor
menos atento poderia parecer evidente a correlao de que o maior nmero de tcnicos SST
seria a causa para o maior nmero de acidentes na construo civil. Porm, estabelecer esta
relao de causalidade ser algo absurdo (apesar de fazer sentido em termos correlacionais).
Esperamos que este exemplo tenha sido suficientemente claro sobre como as correlaes nos
podem enganar!
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dos acidentes e no propriamente as suas causas (este modelo confronta

parcialmente a anlise etiolgica dos acidentes). Em traos gerais, julgamos
que no possvel prevenir e evitar todos os acidentes, mas estamos convictos de que as anlises de acidentes podem ajudar a prevenir alguns deles.
precisamente por esse motivo que iremos apresentar, de seguida, uma perspetiva histrica ou epistemolgica sobre os principais modelos de anlise de
acidentes.
Relativamente estrutura do presente livro (tendo em conta que o seu
objetivo principal a apresentao dos resultados de um estudo de caso
sobre acidentes de trabalho, numa empresa do setor ferrovirio), resolvemos
dividi-lo em trs partes distintas: 1. debater algumas das mais importantes
perspetivas sobre a anlise de acidentes; 2. apresentar a metodologia utilizada durante a investigao, incluindo as suas potencialidades e limites; e,
3. expor de forma reflexiva os principais dados e resultados obtidos durante
a pesquisa.
Assim, iniciamos a Parte I deste trabalho com a apresentao de alguns
modelos sobre a anlise de acidentes de trabalho, evitando, tanto quanto
possvel, a incluso de modelos essencialmente direcionados para o estudo
de acidentes maiores (embora estejamos convictos de que esta dicotomia ser
mais fictcia do que real, ou seja, entendemos que os acidentes maiores e
menores tm mais semelhanas do que aquilo que a literatura parece dar
a entender). No entanto, abordamos quer o modelo dos desastres de origem humana (Turner, 1978), quer a perspetiva dos acidentes organizacionais
(Reason, 1997), ambos intimamente ligados aos acidentes maiores. Regra
geral, tentmos utilizar uma sequencial cronolgica em relao ao aparecimento dos referidos modelos, embora seja importante destacar que alguns
aspetos dos acidentes so abordados por mais do que uma corrente. No
ltimo ponto da primeira parte discutimos determinados fatores relativos
preveno de acidentes, nomeadamente como que cada um dos modelos
concebe a preveno.
A Parte II deste livro exclusivamente dedicada metodologia utilizada durante a investigao. Para desenhar a estratgia metodolgica deste
estudo, recorremos maioritariamente pesquisa no terreno com observao
participante. Utilizamos tambm alguns dados disponibilizados pela organizao observada e no final da pesquisa foram efetuadas entrevistas semiestruturadas, gravadas em suporte udio (sempre com a devida autorizao
dos entrevistados), as quais foram posteriormente transcritas na totalidade.
Na terceira e ltima parte deste estudo foram discutidos de forma aprofundada diversos aspetos intimamente relacionados com a ocorrncia de
acidentes de trabalho. Destacamos, por exemplo, as percees de riscos dos
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trabalhadores, as normas e procedimentos prescritos pela empresa, a forma

como so executadas as tarefas laborais (nem sempre efetuadas da forma
como o empregador idealizou a organizao do trabalho), o papel das relaes sociais de trabalho ou dos rgos representativos dos trabalhadores
(isto s para ilustrar algumas das dimenses analisadas). Quer nas concluses, quer ao longo do texto, iremos revelando alguns aspetos surpreendentes sobre como fatores supostamente inesperados podem contribuir para
a ocorrncia de acidentes de trabalho.
2. A suscetibilidade individual para os acidentes

Uma das primeiras abordagens cientficas sobre os acidentes de trabalho
foi apresentada por Greenwood e Woods (1919). Esta perspetiva centrava-se na observao estatstica de sinistros laborais durante um determinado
perodo de tempo. Os autores sugeriam que poderia existir uma certa
suscetibilidade individual4 ou propenso para os acidentes, num nmero
limitado de trabalhadores (alguns deles com mais do que um sinistro reportado). Esta teoria, amplamente debatida na rea da psicologia, incidia,
entre outros aspetos, sobre a identificao de determinadas caractersticas individuais dos sujeitos sinistrados, ou seja, tentava aferir a existncia
de propenses pessoais para o acidente. Aps serem analisadas algumas
estatsticas de acidentes de trabalho em diferentes indstrias britnicas,
verificou-se que determinados indivduos tinham mais acidentes, por comparao com os seus pares, desempenhando as mesmas tarefas laborais.
referido que os aspetos relacionados com a personalidade podem explicar,
em parte, a ocorrncia de mltiplos acidentes. Mas, na medida do que
sabemos, parece que a gnese de mltiplos acidentes sob condies externas uniformes um assunto de personalidade e no determinado por
nenhum outro fator extrnseco, como a maior ou menor velocidade do
trabalho. No podemos dizer que as vtimas so pessoas menos saudveis
que aquelas que escaparam, ou que eram melhores trabalhadores at ao
momento os resultados mostram que no h nenhuma razo para pensar que eles eram trabalhadores especialmente produtivos (Greenwood e
Woods, 1919: 10).
Pontualmente foram surgindo alguns resultados contraditrios em relao suscetibilidade individual para os acidentes; no entanto, frequente
observar-se que para determinados tipos de trabalho alguns trabalhadores
4
pertinente referir que os autores reconhecem que incorporaram no termo suscetibilidade

individual uma srie variada de motivos ou fatores que sero realmente muito difceis de separar e medir (Greenwood e Woods, 1919).
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teriam mais acidentes do que outros. A partir deste pressuposto passou-se

para uma segunda fase desta perspetiva onde se estudaram outras variveis
individuais, tais como: a idade, o gnero, a inteligncia, os nveis de fadiga,
as atitudes perante o risco, etc. Determinados autores (Hansen, 1989;
Furnham, 1992) efetuaram e citaram diversos estudos, onde se conclua que
alguns aspetos da personalidade e de desajustamento ou inadaptao social
de certos indivduos estavam diretamente ligados a uma maior propenso
para os acidentes. Este estudo demonstra que algumas caractersticas associadas s neuroses e ao desajustamento social esto significativamente relacionadas com os acidentes, mesmo quando outras variveis influenciadoras
so tidas em considerao, como o nvel de risco e a idade do trabalhador.
Em estudos futuros, as dimenses globais de desajustamento social e de distrbios neurticos devem ser decompostas em vrios indicadores do comportamento individual, inseridos e testados num refinado modelo causal
(Hansen, 1989: 88).
Apesar da introduo de novas variveis de pesquisa, os resultados dos
estudos desta corrente continuaram a considerar alguns acidentes como o
resultado da inpcia do trabalhador, quase sempre considerado como o elo
mais fraco do sistema, e tendo por base predisposies biolgicas particulares de certos indivduos. A questo fulcral desta teoria tentava responder
pergunta: qual seria o motivo por que determinados indivduos tinham
mais acidentes do que outros, trabalhando nas mesmas circunstncias? A
pesquisa sobre esta vulnerabilidade individual para o acidente estava centrada em duas dimenses distintas: caractersticas fisiolgicas e caractersticas psicolgicas. Esta perspetiva sobre a tendncia individual para o
acidente foi tambm largamente criticada por diversas correntes tericas
da segurana ocupacional, onde era questionada a validade dos seus pressupostos.
Segundo Nebot (2003) o trabalhador pode, de facto, atravessar um
perodo da sua vida durante o qual sofre mais acidentes; mas esta situao
tende a no estar relacionada com aspetos individuais (biolgicos ou genticos) como defendia o modelo da propenso individual para os acidentes mas com aspetos de natureza familiar, profissional ou social. Numa
perspetiva com caractersticas diferentes da anterior, autores como Reason
(1990) e Amalberti (1996) afirmam que difcil evitar os erros humanos e
criticam os modelos que concebem os acidentes estritamente a partir deste
pressuposto, visto que o erro faz parte da prpria condio humana. Outros
estudos centrados no indivduo, nos seus aspetos cognitivos ou nos fatores sociais perante o trabalho, sugerem que o comportamento dos trabalhadores est baseado em hbitos e rotinas (Areosa e Dwyer, 2010). Deste
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modo, a realizao de alguns tipos de trabalho rotineiros podem ser vistos

como um mecanismo quase automatizado e no tanto como um processo
de deciso permanentemente consciente (Reason e Hobbs, 2003). Segundo
a abordagem destes autores, a preveno de acidentes a partir da alterao
comportamental dos trabalhadores no o meio mais eficaz de preveno;
pelo contrrio, deve-se apostar nas defesas ou barreiras que no dependam
da componente humana (Reason, 1997). As mltiplas crticas ao modelo
da suscetibilidade individual para o acidente permitiram redirecionar a sua
investigao para dimenses sociais e organizacionais.
Apesar das diversas crticas, a teoria da predisposio individual para
os acidentes acabou por continuar fortemente conotada com a atribuio
da responsabilidade prpria vtima do acidente. Por exemplo, Wildavsky
(1979) afirmou que muitos dos acidentes que acontecem em casa ou em contexto laboral esto subjacentes a uma certa negligncia individual. Assim, a
colocao da tnica dos acidentes na imprudncia ou negligncia dos trabalhadores deu origem culpabilizao do trabalhador sinistrado ou, quando
no era manifestamente possvel responsabilizar os envolvidos no acidente,
adotava-se a ideia da inevitabilidade dos acidentes, fruto do inatacvel
desenvolvimento social e tecnolgico. Os acidentes de trabalho eram o preo
a pagar pelo desenvolvimento da era industrial. Estas explicaes talvez
sejam um dos principais motivos pelos quais, quer a teoria da predisposio
para o acidente, quer a perspetiva da inevitabilidade dos acidentes foram
to criticadas saliente-se que nem sempre justamente. A culpabilizao
das vtimas sinistradas pode ser entendida como um mecanismo de iluso
organizacional, visto que no aprofunda outras eventuais causas subjacentes
do prprio acidente. Ao atribuir a culpa ao sinistrado, a organizao (e as
hierarquias que efetivamente determinam as condies em que o trabalho
executado) iliba-se de qualquer responsabilidade sobre o acidente e as suas
consequncias.
Os opositores do modelo da culpabilizao das vtimas, entre os quais
se podiam encontrar sindicatos e outras associaes de trabalhadores,
defendiam princpios morais e ticos, tais como: 1) o principal beneficiado
do trabalho em termos econmicos (entre outros) o empregador, portanto, deve tambm ser ele a acarretar com o nus que possa resultar desse
mesmo trabalho; 2) os acidentes de trabalho, segundo esta lgica, promovem uma dupla penalizao da vtima, visto que o trabalhador sinistrado
quem contrai as leses decorrentes do acidente e, simultaneamente, -lhe
atribuda a responsabilidade por esse evento ter acontecido. verdade que
este modelo simplista revela algumas limitaes, mas tambm apresenta
algumas virtudes.
18
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3. A perspetiva sequencialista dos acidentes

Os modelos sequenciais para a anlise de acidentes partem do pressuposto
de que at chegarmos ao acidente existe uma srie sequencial de acontecimentos que os possibilitam. Estes eventos/condies surgem numa ordem
especfica at ao momento em que ocorre o acidente. Nesta perspetiva os
acidentes podem ser compreendidos a partir de atos inseguros5 ou de outros
perigos mecnicos ou fsicos. Nas primeiras verses dos modelos sequencialistas os acidentes eram entendidos como o resultado de uma causa nica.
Podemos afirmar que esta era uma viso muito simplista dos acidentes, visto
que considerava apenas um nico fator explicativo para a ocorrncia destes
eventos. Contudo, os modelos sequenciais mais recentes contemplam a possibilidade de alguns acidentes poderem derivar de uma complexa interao e
sequncia de fatores. O modelo sequencial dos acidentes preconiza que qualquer acidente pode ocorrer quando o sistema est, aparentemente, a trabalhar com normalidade. Porm, a simples ocorrncia de um evento repentino
e/ou inesperado pode dar origem a uma sequncia de outros acontecimentos
que podem terminar no acidente. Para os tericos deste modelo, os atos
inseguros, fortemente associados ao erro humano, so a principal causa dos
acidentes; embora as falhas em mquinas, equipamentos ou outras componentes do sistema possam tambm estar na sua origem. A Figura 1 demonstra esquematicamente a sequncia do acidente de forma simplificada.
Direo da causalidade
Evento
Inesperado
(Ato Inseguro)
Consequncia
Indesejada
Direo do raciocnio
Figura 1 Modelo sequencial dos acidentes

Fonte: Adaptado de Hollnagel (2004: 48).
5
Na literatura a noo de ato inseguro definida como uma ao que contraria os pressupostos de segurana, podendo vir a causar a ocorrncia do acidente.
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O exemplo clssico do modelo sequencialista dos acidentes foi concebido por Heinrich (1931), sendo designado como teoria domin. Este
modelo pode ser considerado como uma das primeiras teorias da segurana
industrial, concebida a partir de dez grandes axiomas. Iremos reproduzi-los
de seguida a partir de uma das suas verses mais recentes (Heinrich et al.,
1980: 21):
1. A ocorrncia de uma leso resulta invariavelmente de uma sequncia
completa de fatores a ltima das quais o acidente em si mesmo. O
acidente invariavelmente causado ou permitido por um ato pessoal
e/ou por um perigo mecnico ou fsico.
2. A maioria dos acidentes pode ser atribuda a atos inseguros.
3. As pessoas que sofreram uma leso incapacitante estiveram, em
mdia, prximas de uma leso grave cerca de trezentas vezes antes
de terem sofrido a referida leso incapacitante, tendo cometido o
mesmo ato inseguro. A mesma regra aplica-se exposio a perigos
mecnicos antes de sofrer uma leso.
4. A severidade da leso em grande medida fortuita, embora o acidente que origina a leso seja previsvel e passvel de preveno.
5. As quatro razes bsicas para a ocorrncia de atos inseguros (1. atitude imprpria; 2. falta de conhecimentos ou capacidade; 3. inaptido fsica; 4. ambiente mecnico ou fsico inadequado) providenciam um guia para a seleo de medidas corretivas adequadas.
6. Esto tambm disponveis quatro mtodos bsicos para a preveno
de acidentes: engenharia; persuaso e sensibilizao; ajustamento
pessoal e disciplina.
7. Os mtodos mais adequados para a preveno de acidentes so similares aos mtodos de controlo da qualidade, de custo e de produo.
8. A gesto o rgo que est mais bem posicionado para impulsionar
as tarefas preventivas e, por esse motivo, deve assumir essa responsabilidade.
9. Os capatazes e supervisores so as pessoas-chave para a preveno de
acidentes industriais. O seu posicionamento hierrquico permite-lhes
exercer maior influncia no sucesso da preveno de acidentes.
10. A motivao humanitria para a preveno de acidentes complementada por dois poderosos fatores econmicos:
20
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I
II
Um estabelecimento seguro eficiente do ponto de vista da produtividade e, pelo contrrio, um estabelecimento inseguro ineficiente;
Para o empregador o custo direto resultante do pagamento das indemnizaes derivadas do acidente e respetivos cuidados mdicos representa apenas um quinto do custo total que ele paga efetivamente.
A designao teoria domin decorre da analogia que Heinrich efetuou

entre o conjunto de uma sequncia de fatores que podem influenciar a ocorrncia de acidentes e a sequncia da queda das peas do jogo de domin
alinhadas na vertical. O autor prope que cinco peas de domin representem igual nmero de fatores (agrupveis numa sequncia predefinida);
assim, o fator precedente atuar sobre o seguinte at chegar leso (ltimo
fator). Cada uma das cinco peas do domin representa um fator especfico
(tal como demonstrado na Figura 2) pertencente ao percurso sequencial
do acidente. O modelo proposto por Heinrich possibilitou a explicao do
processo causal dos acidentes recorrendo metfora da queda das peas
de domin, ou seja, a queda da primeira pea ir dar origem queda das
seguintes. Estes cinco fatores podem constituir-se numa sequncia de eventos, onde a ligao entre a causa e o efeito clara e determinstica (o evento
A possibilita ou determina o evento B)6. Assim, a teoria domin preconiza
que a origem dos acidentes se deve a uma nica causa. por este motivo que
a corrente sequencialista designada como determinstica.
Figura 2 Teoria domin

Fonte: Adaptado de Heinrich (1931).
6
Contudo, j referimos anteriormente como esta relao de causalidade nos pode armadilhar
o pensamento.
21
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O percurso do acidente representado do seguinte modo: tal como as

peas de domin caem sucessivamente aps a queda da primeira pea (origem ou gnese), os acidentes tambm resultam de uma sequncia de acontecimentos que se transformam nesse evento. As peas cadas resultam e
representam simbolicamente as falhas, enquanto as peas que ficam de p
representam os eventos normais ou o sistema a funcionar normalmente
(neste caso idealize as cinco peas alinhadas na vertical). Segundo Heinrich,
qualquer acidente pode ser evitado se um dos fatores inibir a sequncia de
fatores acidentolgicos, ou seja, metaforicamente, se pelo menos uma das
peas for retirada ou se for travada a sua queda. Por outras palavras, o
contributo deste modelo preconiza que, tal como a retirada de uma pea
pode inibir a queda das seguintes, a retirada de um dos fatores sequenciais
tambm evitar a ocorrncia do acidente e, por consequncia, dos danos ou
leses eventualmente ocorridas.
Heinrich afirma que cerca de 88% dos acidentes se devem a atos inseguros, 10% a condies perigosas e 2% a situaes fortuitas. por este
motivo que o autor indica que a preveno de acidentes deve estar centrada
na terceira pea do domin, isto , no fator dos atos inseguros. Para alm
disso, o autor alega que difcil exercer algum controlo sobre os dois primeiros fatores. A perspetiva de Heinrich teve e ainda continua a ter uma
forte influncia nas abordagens de alguns tcnicos de segurana ao nvel
organizacional. Apesar disso, so tambm muitos os autores que criticam o
carcter ideolgico da perspetiva de Heinrich (1931) quando esta preconiza
que a grande maioria dos acidentes ocorre por falhas humanas (atos inseguros). Para sustentar a sua viso crtica, autores como Vilela et al. (2007: 31)
recorrem a algumas teorias da alienao social, onde efetuada uma irnica
analogia entre os acidentes e a pobreza (tal como o pobre est nesta condio por culpa prpria preguia, ignorncia, etc. ou por inferioridade
natural, o sinistrado tambm sofreu o acidente por desleixo, desateno ou
incapacidade). A principal limitao dos modelos unicausais est em considerarem que os acidentes ocorrem devido a uma causa nica, relegando para
segundo plano a interao de fatores7.
Contudo, os modelos sequencialistas dos acidentes no se reduzem
apenas a sequncias simples de eventos; podem, pelo contrrio, representar modelos mais complexos, tais como os designados modelos em rede ou
rvores de falhas, onde, por exemplo, os eventos podem estar hierarquizados. Podemos ainda referir que os modelos de razes de causas so muito
utilizados nos sistemas de segurana organizacional, particularmente nas
7
Um debate sobre a unicausalidade e multicausalidade dos acidentes pode ser encontrado em

Areosa e Dwyer (2010).
22
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organizaes de alto-risco e/ou com sistemas tecnolgicos complexos. As

anlises das razes de causas pretendem identificar as deficincias subjacentes
nos sistemas de gesto de segurana. Estas deficincias, quando detetadas e
corrigidas, podem inibir a ocorrncia de novos acidentes ou acidentes similares aos verificados anteriormente.
Ainda hoje, algumas abordagens analticas dos acidentes preconizam
que estes dependem de uma sequncia e/ou ligao de fatores. Por isso,
difcil refutar a ideia de que os acidentes tm uma sequncia temporal que os
precede e os possibilita; isto significa que os acidentes resultam normalmente
de um conjunto de eventos e/ou condies que os antecedem. Todavia, a
maior crtica que se pode apontar aos modelos sequencialistas quando
estes centram excessivamente a sua ateno no erro humano ou nos atos
inseguros, descurando outras dimenses que contribuem igualmente para
os acidentes.
4. O modelo epidemiolgico dos acidentes

O modelo epidemiolgico dos acidentes, tal como o prprio nome indica,
efetua uma analogia entre a ocorrncia de acidentes e a terminologia mdica
sobre a extenso de uma doena numa determinada populao. A designao
deste modelo emergiu e ganhou visibilidade aps a publicao do trabalho
de Gordon (1949). Este autor defendia que os acidentes so um problema de
sade das populaes, tal como algumas doenas, e por isso devem ter um
tratamento epidemiolgico similar, onde devem ser recolhidos dados (estatsticos) e analisados os comportamentos da populao em observao. Ao
longo do seu texto John Gordon vai revelando outras semelhanas entre
acidentes e doenas. Assim, o autor considera que a abordagem epidemiolgica permite verificar certas regularidades ao longo do tempo, e isso pode
ajudar a melhorar a anlise dos acidentes, a sua compreenso, bem como
a sua preveno (suportada por polticas adequadas). Existem trs fatores
fundamentais para compreender a abordagem epidemiolgica dos acidentes:
o hospedeiro (alvo do sinistro), o agente ou objeto (fator agressivo) e o
meio ou ambiente (local cujas caractersticas possibilitam a ocorrncia do
acidente). Os fatores causadores de acidentes residem no agente, no hospedeiro, e no meio ambiente. O mecanismo de produo do acidente o processo pelo qual os trs componentes interagem para produzir um resultado,
o acidente (Gordon, 1949: 509).
Gordon (1949) afirma que qualquer programa pblico de preveno de
acidentes necessita da colaborao de especialistas de vrias reas cientficas e de organismos estatais. Western (citado em Turner e Pidgeon, 1997:
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29) refere que alguns autores no passado defendiam que uma das principais
crticas que podia ser apontada ao modelo epidemiolgico dos acidentes
tinha por base a falta de unificao e consistncia da informao sobre os
acidentes. Por um lado, estes autores preconizavam que a recolha de informao e a anlise dos acidentes eram pobres; por outro lado, defendiam
que, devido especializao das vrias disciplinas cientficas, estas tendiam
a analisar caractersticas muito distintas dos acidentes, tornando as suas
abordagens dificilmente comparveis. Para alm disso, ainda havia a crena
de que todos os acidentes eram diferentes, logo, no haveria fundamento
para a sua comparao, ou seja, no poderiam ser efetuadas previses sobre
eventuais acidentes no futuro recorrendo experincia do passado8. Western
rejeita toda esta argumentao com base no estudo sobre as pr-condies
dos acidentes, bem como, segundo a sua opinio, no falso apriorismo: cada
acidente diferente.
verdade que o modelo epidemiolgico dos acidentes, enquanto abordagem cientfica, revelou inmeras caractersticas dos acidentes (regularidades,
catalogao dos riscos mais comuns, rutura com a ideia do acidente como
infortnio, etc.) que possibilitaram melhorar a sua observao e compreenso, bem como redefinir a sua conceptualizao. Alguns tipos de acidentes
deixaram de ser considerados como fruto do acaso e do aleatrio (e por essa
razo imprevisveis), para passarem a ser observados como eventos passveis
de preveno. Este facto deu origem quilo que Green designou como a
profissionalizao da preveno dos acidentes, em meados do sculo XX.
Quando a investigao epidemiolgica reconstruiu os acidentes como um
padro ao nvel populacional, em vez de infortnios e disparates individuais, a sade pblica identificou-o como um fator-chave. No final do sculo
XX, o acidental em si mesmo tornou-se num tema central, o ltimo desafio
para as tecnologias de risco. Prever o imprevisvel e tornar a aleatoriedade
do infortnio em algo passvel de preveno, foi um sucesso notvel para a
epidemiologia (Green, 1999: 37).
A perspetiva epidemiolgica associada aos acidentes vista, por alguns
autores, como uma resposta insuficiente explicao dos acidentes por
parte do modelo sequencialista, particularmente nas suas primeiras verses
determinsticas uni-causais. O contributo do modelo epidemiolgico tende a
enfatizar a complexidade de alguns acidentes, nomeadamente a interligao
em rede de diversos fatores que possibilitam a sua ocorrncia, superando a
ideia simplista de sequncia causal em srie, ou seja, o modelo epidemiolgico preconiza que os acidentes resultam de uma constelao de riscos, em
8
Apesar de controversa, esta ideia debatida de forma extraordinariamente assertiva num

ensaio recente assinado por Nassim Taleb (2008). Adiante iremos voltar a este assunto.
24
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vez de causas nicas e aleatrias (Green, 1997: 101). Na conceo epidemiolgica a anlise dos acidentes no deve apenas deter-se na procura das causas
simples e imediatas, deve deter-se, sobretudo, na articulao entre os agentes
patognicos nocivos (designados carriers) e as condies latentes, bem
como a possvel interao complexa destes diferentes fatores. Nesta corrente
os acidentes so considerados como eventos no totalmente aleatrios, visto
que uma abordagem epidemiolgica pode demonstrar o mapeamento da sua
incidncia. Hollnagel (2004: 54 e 55) preconiza quatro grandes diferenas
entre o modelo sequencialista e o modelo epidemiolgico dos acidentes:
Desvios na performance: O modelo sequencialista comea por destacar o problema dos acidentes a partir dos atos inseguros. Esta noo
est fortemente conotada com o designado erro humano (erros,
lapsos e violaes dos trabalhadores). O termo erro humano apresenta uma carga simblica negativa e culpabilizante para quem cometeu o denominado ato inseguro. A perspetiva epidemiolgica suaviza
esta noo quando fala em desvios na performance, tornando-a mais
neutra e, simultaneamente, amplia a sua definio conceptual. Os desvios na performance incorporam tanto as dimenses humanas como
as componentes tecnolgicas (em articulao). Assim, o problema da
responsabilidade pode encontrar-se mais esbatido, visto que os desvios no so vistos obrigatoriamente como erros.
Condies ambientais: O modelo epidemiolgico considera que as
condies ambientais (caractersticas do meio onde decorre a situao/
ao) podem conduzir ou influenciar os desvios na performance. A
importncia das condies ambientais j foi abordada anteriormente
quando falamos sobre as causas no imediatas dos acidentes (as razes
das causas), e esta questo veio abrir novas perspetivas para a anlise
dos acidentes. As condies ambientais influenciam quer a tecnologia,
quer os indivduos. Esta noo mais alargada no modelo epidemiolgico, onde esto incorporadas mais dimenses, e mais estreita no
modelo sequencialista, onde normalmente eram consideradas apenas
as condies de trabalho.
Barreiras: As barreiras so mecanismos de proteo para inibir a ocorrncia de eventos e consequncias inesperadas, sabendo que a sua principal funo, neste contexto, prevenir ou evitar acidentes. As barreiras
de proteo podem ser colocadas em qualquer fase ou momento do
processo (produtivo). Ao contrrio daquilo que era preconizado pelo
modelo sequencialista, onde o acidente quase s poderia ser evitado
atravs da inibio dos atos inseguros (comportamentos e/ou prticas
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humanas), o modelo epidemiolgico defende que os acidentes podem

ser evitados em qualquer fase. As barreiras so conceptualizadas como
dispositivos de segurana que tanto podem proteger os erros humanos, como as falhas tecnolgicas, ou ainda outras condies latentes que possam desviar o sistema do seu normal funcionamento.
Adiante iremos aprofundar a temtica das barreiras, bem como a sua
funo na questo dos acidentes.
Condies latentes: O ltimo aspeto apontado por Hollnagel (embora
em alguns momentos possa ser considerado o mais importante de
todos) designado por condies latentes. Este conceito foi apresentado por Reason (1987; 1990; 1997), apesar de na sua origem ter sido
designado como falhas latentes9. As condies latentes podem contribuir fortemente para a ocorrncia do acidente, embora no sejam
vistas como causas imediatas ou visveis; pelo contrrio so fatores
subjacentes, escondidos e aparentemente com pouca relevncia,
mas que se encontram incorporados no prprio sistema ou organizao. De certo modo, as condies latentes podem ser comparadas
com aquilo que Turner (1978) designa por perodo de incubao, ou
como as razes das causas dos acidentes. As condies latentes foram
detetadas inicialmente em organizaes de alto risco e/ou com sistemas tecnolgicos complexos, nomeadamente, na aviao moderna,
em plataformas de explorao de gs e petrleo, na indstria qumica,
em sistemas ferrovirios ou em centrais nucleares.
Apesar da rutura com alguns princpios importantes do modelo sequencialista, a anlise epidemiolgica dos acidentes continua a incorporar certas
caractersticas do modelo precedente; o exemplo mais notrio desta situao expresso atravs do entendimento sobre a causalidade dos acidentes,
isto , a propagao dos efeitos (do incio at ao fim) indica a direo da
causalidade (Hollnagel, 2004: 58). O modelo epidemiolgico dos acidentes
preconiza dois pontos essenciais para a preveno de acidentes. O primeiro
aspeto identifica a necessidade de isolar as tarefas ou situaes perigosas,
isto , confinar e evitar a propagao do agente patognico, enquanto o
segundo defende a colocao ou reforo de barreiras protetoras, de modo a
mitigar ou bloquear os erros ou violaes (oriundas, por exemplo, do desvio
na performance).
Erik Hollnagel (2004: 58) recupera de outros autores uma certa dose de
ironia quando afirma que o modelo epidemiolgico dos acidentes no uma
9
Embora o autor tenha voltado a utilizar este conceito numa das suas obras mais recentes
(Reason e Hobbs, 2003).
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perspetiva to forte como a sua prpria analogia. Esta opinio sustentada

a partir da dificuldade que este modelo detm em incorporar e especificar
detalhes adicionais dos acidentes embora a noo metafrica de patogenia
permita caracterizar a sade do sistema. Na sua essncia qualquer modelo
epidemiolgico de acidentes, particularmente na sua verso tradicional,
fortemente dominado por modelos estatsticos de acidentes, ou seja, pretende aferir a frequncia de determinados eventos negativos. Porm, diversos
autores criticam esta perspetiva, devido a considerarem que as estatsticas
de acidentes apenas mostram uma parte dos problemas de segurana. Os
dados histricos sobre um determinado tipo de acidente, como por exemplo
um ndice de leses, fornecem informaes sobre o nvel de segurana. Mas
no podemos utilizar apenas um indicador, tal como o ndice de leses, para
tirar concluses sobre o desenvolvimento do nvel de segurana como um
todo. O nvel de segurana mais do que o nmero de leses. Uma declarao sobre o nvel de segurana apenas com base na observao do ndice de
leses tem pouca validade (Aven, 2003: 11).
Os acidentes ocorrem atravs da combinao de fatores (manifestos e/ou
latentes) coexistentes no tempo e no espao. O modelo epidemiolgico dos
acidentes tambm foi, em parte, adaptado para explicar os acidentes organizacionais. Reason sugeriu que as condies latentes nos sistemas tcnicos
ou organizaes com tecnologias complexas poderiam ser vistas como algo
anlogo a agentes patognicos no corpo humano, os quais seriam acionados
por fatores locais/ambientais com capacidade para violar ou contornar o sistema imunitrio (as barreiras ou protees) que por sua vez provocariam a
doena (o acidente). Por si s os designados agentes patognicos no teriam
capacidade para despoletar o acidente, visto necessitarem que estejam criadas condies locais adequadas para eles poderem atuar. Esta analogia foi
designada pelo autor como a metfora do agente patognico residente,
onde est implcito que no existem sistemas completamente autoimunes
aos acidentes. Esta metfora enfatiza a presena de agentes nocivos dentro do sistema, antes mesmo de a sequncia do acidente ter tido o seu incio. Tal como ao cancro ou s doenas cardiovasculares no so atribudas
causas nicas, os acidentes organizacionais tambm no surgem de causas
singulares; pelo contrrio derivam da articulao de condies diversas e
multicausais. A noo de agente patognico residente centra a sua ateno
nos indicadores da morbilidade do sistema que se encontram a montante
do desastre em si mesmo (Reason, 1990). Segundo o prprio autor a metfora do agente patognico residente apresenta algumas caractersticas interessantes, no entanto esta teoria necessita de ser aprofundada ou trabalhada,
visto que alguns termos ainda so vagos.
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5. A perspetiva da transferncia de energia

e das barreiras preventivas
A dcada de sessenta do sculo XX acabou por nos proporcionar um salto
qualitativo na abordagem aos acidentes. neste perodo que emergem
diversas correntes, as quais permitem analisar os acidentes a partir de pontos
de vista diversificados. So exemplos disso mesmo a teoria da fiabilidade dos
sistemas10, a perspetiva ergonmica (assente na observao dos processos de
trabalho e na adaptao do trabalho ao homem)11 e o modelo que iremos
aprofundar neste ponto, sobre a transferncia de energia e as barreiras protetoras.
Esta ltima perspetiva surge no incio dos anos sessenta e preconiza que
os acidentes devem ser vistos como resultado de uma transferncia de energia. A libertao e respetiva propagao de um determinado tipo de energia,
para poder causar um acidente, deve ser superior quela que o sujeito ou
objeto (que pretendemos defender) consegue suportar sem efeitos nocivos.
a partir daqui que o fenmeno dos acidentes passa a estar associado s barreiras ou defesas. Estas barreiras pretendem proteger as diversas fraquezas
dos trabalhadores e/ou dos bens materiais de eventuais danos provocados
por essa libertao descontrolada de energia12. O modelo da energia e das
barreiras foi introduzido por Gibson (1961) e alguns dos seus pressupostos
foram seguidos por diversos autores, inclusive at aos dias de hoje. Podemos
dar como exemplos os trabalhos de Haddon (1966) na rea da medicina, de
Johnson (1980) na anlise e gesto de riscos e de Reason (1997) no estudo
dos acidentes organizacionais.
A implementao de barreiras em qualquer ponto do sistema (organizao) pode constituir-se como uma das principais formas para a preveno de
10
Nesta perspetiva preconizado que os acidentes decorrem dos processos de adaptao do
sistema sua finalidade. A correlao entre o acidente e o objetivo final do sistema torna-se
evidente. O fator que serve de intermedirio entre estes dois vetores o contexto especfico de
trabalho. Aqui o acidente j visto como um conjunto de fatores desviantes, posicionados em
locais e momentos distintos em relao ao objetivo final do sistema.
11
O modelo ligado ergonomia ganha fora entre as dcadas de sessenta e setenta do sculo
XX e permite uma viso complementar sobre os acidentes de trabalho, os quais passam a ser
vistos como eventos que resultam do prprio processo de trabalho. Faverge (1972) foi um dos
autores que avanou com a questo de os acidentes estar profundamente ligada ao desenvolvimento das atividades e tarefas de trabalho. Este avano terico e metodolgico passou a
comparar as situaes de trabalho similares que davam origem a acidentes e as que no davam
origem a acidentes. Em resumo, a abordagem dos acidentes a partir do contexto de trabalho
definiu-os como fenmenos decorrentes das situaes de trabalho, onde cada situao especfica
contm um determinado potencial para o acidente que depende de um determinado evento
detonador; e este, por sua vez, ofereceria as condies necessrias para que o acidente potencial passasse para acidente real.
12
A noo de energia que utilizada neste modelo bastante abrangente, visto que considera
diversos tipos ou formas de energia, nomeadamente, qumica, eltrica, cintica, etc.
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acidentes. De certo modo, podemos considerar as barreiras como algo que

pretende parar a passagem de algum ou de alguma coisa (no sentido fsico
do termo). Porm, a utilizao de barreiras na vida quotidiana vai muito
alm deste sentido estritamente fsico, pois atualmente frequente o recurso
a barreiras simblicas (a sinalizao de trnsito um bom exemplo deste
tipo de barreiras). Estas ltimas requerem sempre uma dada interpretao
para alcanarem o seu propsito (Hollnagel, 2004). Aps a ocorrncia de
um acidente as barreiras protetoras servem para tentar proteger os possveis resultados no desejados ou consequncias negativas. Neste sentido,
Hollnagel (2004: 78) refere a pertinncia de distinguir entre as barreiras
para desviar as consequncias e as barreiras para minimizar certas consequncias.
Segundo Haddon (1966), as caractersticas das barreiras so determinadas pela natureza do objeto que pretendem proteger, bem como pelo tipo
de energia que pretendem bloquear. Para alm disso, as barreiras s devem
ser consideradas como uma entre vrias medidas (possveis) para prevenir
os acidentes e as leses fsicas, isto , so um caminho para separar o alvo
(a proteger) de um ou vrios perigos. Algumas verses do programa/mtodo
MORT (Management Oversight and Risk Tree) utilizam a distino entre
barreiras de controlo e barreiras de segurana (embora tambm seja proposta a distino entre outros tipos de barreiras). As primeiras destinam-se
a fluxos de energia esperados ou intencionais, enquanto as segundas esto
direcionadas para fluxos de energia inesperados ou no intencionais. Ainda
no mbito dos acidentes, podemos considerar as barreiras como dispositivos
de segurana que pretendem evitar a ocorrncia de determinados eventos
indesejados ou, quando no for possvel evit-los, pretende-se que as barreiras devam tentar que os efeitos destes eventos no causem danos ou que
estes sejam residuais. Em resumo, as barreiras devem ser definidas como
construes, equipamentos, saberes, smbolos, regras ou procedimentos suscetveis de poder parar o desenvolvimento de um acidente ou evitar/reduzir
as suas consequncias nefastas.
Em parte, os acidentes podem ser vistos como a falha de uma ou mais
barreiras (caso elas existam no sistema ou organizao). Segundo Hollnagel
(2004), a eventual falha de uma ou mais barreiras raramente pode ser vista
como a causa principal dos acidentes. No entanto, as barreiras podem ter
funes distintas; por um lado, podem tentar evitar ou impossibilitar um
evento (barreiras preventivas); por outro lado, podem tentar suavizar, enfraquecer ou atenuar os efeitos de um determinado evento (barreiras protetoras). Se tomarmos um acidente como ponto de referncia, isto significa que
nos sistemas ou organizaes podem ser colocadas barreiras a montante,
29
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para tentar evitar um acidente, ou a jusante, para tentar minimizar ou limitar os seus efeitos ou consequncias. As barreiras destinadas a funcionar
antes de uma situao especfica ocorrer, servem como meio de preveno.
Pressupe-se que estas barreiras impeam o acidente, ou pelo menos abrandem o seu desenvolvimento. As barreiras destinadas a funcionar depois de
iniciada uma situao especfica servem como meio de proteo. Pressupe-se que estas barreiras protejam o ambiente e as pessoas que se encontram
nele, tal como tambm o prprio sistema, das consequncias do acidente
(Hollnagel, 2004: 76).
Neste momento j identificamos trs tipos de barreiras: as simblicas,
as preventivas e as protetoras. J referimos que os semforos so barreiras
simblicas. Podemos considerar as vacinas como um exemplo clssico das
barreiras preventivas e a construo de um muro (em termos fsicos) como
barreiras protetoras, as quais pretendem evitar a passagem de algum ou
de algo, nomeadamente, a transferncia excessiva de um certo tipo de energia ou massa para um determinado alvo (que no a consegue receber sem
danos), tal como sugere a figura seguinte:
Figura 3 Representao da transferncia de energia e das barreiras protetoras

Fonte: Adaptado de Gibson (1961).
O modelo de Reason (1997) para a anlise de acidentes organizacionais

assenta, em grande medida, na observao de como as defesas ou barreiras
podem ser violadas. Tal como se pode verificar na Figura 4, as falhas ativas
e as condies latentes podem criar buracos nos dispositivos de segurana
das organizaes. Metaforicamente, Reason compara as barreiras defensivas das organizaes ao queijo suo, ou seja, preconiza que as defesas no
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so estruturas perfeitas, visto que podem conter buracos provocados por

falhas ativas e condies latentes. Nos sistemas sociotcnicos complexos as
defesas em profundidade so construdas a partir de dois pontos essenciais: a
redundncia (diversas camadas de proteo) e a diversidade (diferentes formas de proteo). No entanto, a utilizao destes mecanismos revela alguns
problemas; as defesas em profundidade so dispositivos falveis e nem sempre a sua violao visvel ou detetvel no momento em que decorre a ao
(Rasmussen, 1997).
Figura 4 Trajetria do acidente

Fonte: Adaptado de Reason (1997: 12).
A existncia de buracos nas sucessivas camadas defensivas das organizaes pode dar origem, em circunstncias excecionais, ocorrncia de
acidentes. A trajetria do acidente corresponde sucessiva passagem do
perigo (entendido como uma entidade ou fonte de energia passvel de
causar danos)13 atravs dos diversos dispositivos de segurana (defesas
ou barreiras). Esta janela de oportunidades, tal como o prprio autor
a designa, rara devido multiplicidade de barreiras existentes nas organizaes com sistemas tecnolgicos complexos. A trajetria dos acidentes
organizacionais pode passar atravs de pequenas fissuras do prprio sis13
Esta abordagem efetuada por Reason articula duas perspetivas clssicas no estudo dos
acidentes. A primeira assemelha-se ao modelo sequencialista proposto por Heinrich (1931),
particularmente quando o autor fala na trajetria do acidente, ou seja, defendido que existe
uma sequncia antes da ocorrncia do acidente. A segunda aproxima-se do modelo proposto
por Gibson (1961), onde este autor afirma que a ocorrncia de acidentes ou leses encontra-se
normalmente associada a uma fonte de energia (perigo) suscetvel de causar danos.
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tema, aparentemente insignificantes, mas que permitem a sua consumao.

A articulao de falhas ativas e de condies latentes permite criar situaes
raras onde a trajetria do acidente no travada pelas barreiras do sistema,
sendo o culminar do trajeto (completo) o prprio acidente. Contudo, ainda
pertinente considerar que os buracos nas camadas defensivas podem ter
mobilidade, mesmo num curto espao de tempo (por exemplo, podemos encontrar dispositivos de segurana desligados durante os trabalhos
de manuteno), podendo ainda variar a sua eficcia ao longo da vida
do sistema, nomeadamente, atravs da degradao das barreiras defensivas.
Isto significa uma dificuldade acrescida para qualquer estratgia de preveno de acidentes dentro das organizaes, visto que os sistemas que operam
tecnologias complexas so dinmicos e permitem que os buracos ou
janelas nas suas barreiras defensivas apaream, desapaream, voltem a
aparecer, possam expandir ou encolher a sua dimenso ou ainda modificar a sua localizao na camada defensiva. Assim, so muitos os autores que
tal como Reason reiteram que ningum consegue prever todos os cenrios
possveis de acidente.
6. Desastres de origem humana:

a emergncia do modelo sociotcnico
A preocupao com os acidentes de grandes dimenses e com a segurana
das organizaes com elevado potencial destrutivo parece ter crescido nas
ltimas dcadas. Apesar disso, quer as organizaes envolvidas nos desastres, quer os mdia que cobrem normalmente estes acontecimentos, revelam-se, quase sempre, surpreendidos perante eventos desta natureza. Ser ainda
possvel surpreendermo-nos com este tipo de acidentes? Segundo alguns
autores, isso j no deveria acontecer, pois acidentes desta natureza so inevitveis (Sagan, 1993; Perrow, 1999; Reason, 1997, 2008). Para alm disso,
os relatrios mais recentes das anlises de acidentes maiores tendem a
revelar que as explicaes para desastres deste tipo esto longe de poderem ser atribudas a uma nica causa, tal como preconizavam os primeiros
modelos de anlise de acidentes. As causas imediatas ou superficiais dos
acidentes, isto , aquelas que parecem ser a explicao para a ocorrncia do
evento, podem esconder outras causas menos visveis (razes das causas), mas
nem por isso menos importantes para a compreenso do desastre. pertinente referir que as anlises puramente tcnicas dos acidentes de larga escala
e com ampla mediatizao, tais como, Three Mile Island, Bhopal, Seveso ou
Chernobyl, mostraram-se insuficientes para explicar a complexidade destes
eventos. A insatisfao com a utilizao de uma abordagem exclusivamente
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tecnicista para compreender estes acontecimentos deu origem necessidade

de alargar a explicao destes acidentes maiores para outras dimenses,
pois verificou-se que este tipo de acidentes no se explica apenas por falhas
tcnicas ou tecnolgicas.
Um marco incontornvel para a emergncia desta nova viso sobre os
acidentes de grandes propores surgiu no final da dcada de setenta, quando
foram abordados de forma inovadora os desastres de origem humana (Turner,
1978)14. Neste contexto, o autor coloca uma distino importante entre os
desastres de origem natural e aqueles que resultaram da atividade humana.
Porm, esta situao pode no ser to clara em determinadas situaes; veja-se, por exemplo, o caso do sismo no Japo que originou o desastre na central nuclear de Fukushima. Ainda dentro das atividades humanas podemos
verificar a diferena entre os acidentes industriais e os atos de terrorismo.
O objeto principal desta perspetiva remete-nos para a observao de
determinados princpios gerais que nos permitam compreender a origem dos
desastres15 decorrentes da atividade humana. Na sequncia desta discusso,
Turner e Pidgeon (1997) efetuam uma distino importante entre as noes
de desastre e acidente. Contudo, em muitas situaes, a fronteira entre cada
uma das noes pode ser bastante tnue. O estudo dos desastres funde-se com o estudo dos acidentes, embora, para que um acidente possa ser
rotulado de desastre, tenha de ser, provavelmente, um invulgar acidente de
larga escala, um acidente dispendioso, um acidente pblico fora do comum,
um acidente invulgarmente inesperado, ou ter uma qualquer combinao
destas caractersticas (Turner e Pidgeon, 1997: 19).
O desenvolvimento da teoria de Turner sustentado atravs da anlise
sistematizada de quase uma centena de relatrios de acidentes, embora apenas tenha aprofundado alguns deles. Uma das suas teses principais preconiza
que, quando se est a observar a gnese dos desastres, no se deve considerar apenas aspetos ou causas de natureza tcnica, visto que provvel que
tambm estejam envolvidas dimenses organizacionais ou outros fatores de
natureza social. Para o autor, faz mais sentido pensar os desastres de origem
humana atravs da articulao de fatores tcnicos e sociais, visto que ambos
podem interagir e, deste modo, contribuir para a ocorrncia do desastre.
14
Esta obra veio a ser publicada mais tarde numa edio ampliada (Turner e Pidgeon, 1997).
15
O autor preteriu os termos calamidade, catstrofe e cataclismo, embora com uma

justificao pouco convincente. Segundo a sua opinio, s podemos falar em desastres quando
o homem ou o seu ambiente so afetados de forma intensa. Nesta obra utilizada a definio
de desastre preconizada por Western (citado em Turner e Pidgeon, 1997: 69): Distrbio relativamente rpido e disseminado do sistema social e da vida em comunidade por um agente ou
evento, sobre o qual os envolvidos tm muito pouco ou nenhum controlo.
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Assim, as duas dimenses devem ser examinadas e compreendidas, visto que

podem igualmente contribuir para a ocorrncia de desastres.
Segundo Turner (1978), as organizaes esto relacionadas com intenes e com a execuo de intenes. Os desastres representam, normalmente,
falhas neste jogo de intenes dentro das organizaes, onde podem estar
subjacentes algumas disfuncionalidades entre dispositivos tcnicos e
sociais. neste quadro que emerge o modelo sociotcnico para a observao
de acidentes de grande dimenso. Para o autor, os desastres podem ser compreendidos enquanto um desvio s intenes predefinidas, mediante a falta
de informao ou comunicao, simultaneamente aliada a uma dose extraviada de energia (este ltimo aspeto recupera os pressupostos do modelo
anterior). Assim, a origem dos desastres deve ser procurada atravs das circunstncias que permitiram o extravio de uma certa descarga energtica
que a partir do seu potencial perigoso se transformou em algo indesejvel. Porm, Turner no se dedica apenas ao estudo dos desastres enquanto
acontecimento fsico, pois afirma que estes eventos provocam o colapso
ou, pelo menos, fortes ruturas nas crenas culturais e nas normas sociais
das organizaes acerca dos perigos. A sua teoria enfatiza a necessidade de
compreender as repercusses destes eventos nas percees individuais e nas
culturas scio-organizacionais.
6.1. Os limites da aprendizagem organizacional

Para Turner (1978) a anlise aprofundada dos desastres pode ser importante
por dois motivos distintos, isto , alm de permitir compreender e explicar a
ocorrncia destes fenmenos pode tambm possibilitar um processo de aprendizagem social. Se os analistas de acidentes conseguirem descobrir como
que estas falhas ou disfunes se manifestaram, este conhecimento pode ser
decisivo para melhorar a gesto das organizaes ao nvel da segurana. O
modelo sociotcnico preconizado por Turner sugere que possvel aprender
com os desastres ocorridos no passado e extrapolar o conhecimento obtido
nessa anlise para outras situaes similares, embora esta posio no seja
consensual (cf. Perrow, 1999). Ainda segundo a sua opinio, o resultado da
anlise de um desastre pode dar informaes muito teis para outras realidades com caractersticas semelhantes, prevenindo eventualmente novas
ocorrncias no futuro16. De certo modo, a anlise de acidentes parece ser um
16
Este , em parte, o velho problema da inferncia ou da induo, em que efetuada a extrapolao de eventos passados para possveis situaes futuras. Aparentemente, ns (enquanto
espcie) somos muitos bons a formular causas e explicaes para justificar a ocorrncia de certos
fenmenos, mas somos menos capazes de compreender a forte incerteza, aleatoriedade e impre-
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ritual de tranquilizao social, pois na sua operacionalizao acaba por estar

subjacente a ideia de que conhecendo as causas que originaram um acidente
poderemos prevenir eventos semelhantes. Talvez seja esse um dos motivos
pelos quais continuamos a viajar de avio, de barco ou de comboio, na expectativa de que nada de errado ir acontecer. Tambm habitual que na anlise
dos grandes acidentes, quanto mais sbrias forem as concluses dos analistas,
mais verdadeiras elas paream!
Porm, coloque agora a seguinte e desconcertante hiptese de que algumas
concluses das anlises de acidentes, afinal, dificilmente nos podem ajudar a
evitar os prximos (sim, estou a sugerir que a aprendizagem organizacional
com os acidentes, em certos casos, pode ser um mito). Pense ainda que em
determinadas situaes estas anlises podem ser exerccios de autoiluso, que
nos ajudam a fortalecer a crena de que conseguimos controlar o futuro (e
isto permite-nos, em simultneo, ganhar coragem para enfrentar os mltiplos
riscos do nosso quotidiano)17. Prova disso mesmo que continuamos a andar
visibilidade de alguns eventos nossa volta. Contudo, esta nossa condio intrnseca pode levantar alguns problemas. Comeo por lhe perguntar, estritamente por uma questo de lgica, se far
sentido projetar ocorrncias finitas (por mais estranho que possa parecer e por mais elevado que
seja o seu nmero, os eventos passados so finitos) para possibilidades infinitas (as possibilidades
futuras conhecidas ou desconhecidas so, por definio, infinitas)? Objetivamente no se
pode pedir ao passado que nos fabrique mais informao do que aquela que ele pode produzir.
Neste sentido, tambm vale a pena referir que as anlises probabilsticas de riscos so sempre
potencialmente parciais e redutoras. Em parte, podemos defini-las como um analgsico para as
incertezas do nosso mundo e isto permite-nos acreditar que podemos antecipar o futuro (obviamente que isso nem sempre verdade, pelo menos num nmero significativo de vezes). Porm,
estamos constantemente a cair neste tipo de armadilhas; e, por vezes, isso perigoso.
Continuando no campo das probabilidades, Bertrand Russel formula o princpio da induo
a partir da associao frequente de ocorrncias. Este autor afirma que, se um evento foi observado um nmero significativo de vezes no passado, isso constitui prova de que o mesmo ser
aplicvel em situaes futuras. Por oposio a este princpio, Goodman (1954) preconiza que
nem todas as regularidades observadas no passado so suscetveis de originar previses para o
futuro. Na mesma linha de pensamento podemos encontrar o trabalho de Nassim Taleb (2008),
onde referido que efetuar previses em determinadas situaes pode no passar de uma falcia
ldica, visto que o princpio da induo dificilmente pode ser aplicado perante cenrios de forte
aleatoriedade.
Confira a seguinte ilustrao preconizada pelo autor: Imagine que um peru todos os dias
alimentado e bem tratado por algum que est incumbido dessa tarefa. Cada refeio oferecida
vai aumentar a crena, por parte do animal, de que uma regra da vida ser-se alimentado por
um gentil membro da espcie humana. Porm, na vspera de Natal o peru ir verificar que a
sua crena sobre a bondade humana no passava de mera iluso, pois, ironicamente, deixou
de ser alimentado para passar a ser ele prprio o alimento (Taleb, 2008: 75). O facto de o peru
ter sido alimentado durante vrios meses e nada de mal lhe ter acontecido reforou progressivamente o seu sentimento de segurana, mas um nico e inesperado evento revelou-lhe da
pior forma que projetar o futuro a partir do passado pode ser fatal. Aquilo que at ali tinha
funcionado deixou, surpreendentemente, de funcionar. Lembre-se que o nosso conhecimento
muitas vezes limitado (como no caso do peru), por isso, projetar o futuro a partir do passado
pode ser perversamente enganador.
17
Recordo que aps a publicao do proeminente trabalho do socilogo Ulrich Beck (1992) o
debate sobre a temtica do risco parece ter sido bastante inflacionado.
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de carro (apesar do nmero elevado de mortos nas estradas), a produzir

energia nuclear (depois de termos assistido a tantos desastres catastrficos)
ou a utilizar grandes quantidades de agentes qumicos perigosos (aps os
acidentes de Bhopal e Seveso). Podemos nem sempre estar atentos, mas a
realidade tem frequentemente demonstrado que as tentativas para prever e
controlar os acontecimentos futuros podem, diversas vezes, no passar de
uma fantasia falaciosa18. Alguns prognsticos falhados servem, em parte,
para nos clarificar que vivemos numa poca em que reina a incerteza, tendo
em conta que a aleatoriedade est bem mais presente nas nossas vidas do que
aquilo que julgamos e as contingncias surgem quando menos esperamos (a
ttulo ilustrativo podemos afirmar que as previses nas reas da economia,
das finanas, na evoluo de certas epidemias, na venda de livros ou CD
musicais, no incio de conflitos blicos bem como no seu desfecho ou em
tantos outros aspetos da vida social contempornea so assustadoramente
frteis em revelar o quanto certas previses estavam erradas). Para alm
disso, as previses falhadas tendem a ser esquecidas, enquanto as assertivas
so mais facilmente recordadas (Gladwell, 2010: 406)19. Isto pode criar a
iluso de que somos bons a fazer previses! Lembre-se ainda de uma das
nossas notas anteriores, sobre a temtica da inferncia, onde referimos que
tentar projetar o futuro a partir do passado nem sempre boa ideia.
Sintetizando a nossa proposta de reflexo, imagine ento que a aprendizagem que obtemos com a anlise de alguns acidentes, afinal, pode no nos
permite evitar outros. Aparentemente isto pode parecer absurdo, vai contra
aquilo que acreditamos ser uma das estratgias mais adequadas para a preveno de futuros acidentes. Contudo, peo-lhe que introduza neste exerccio
aspetos relacionados com a condio humana, com a forma como ns normalmente pensamos e como tendemos a conceber o mundo nossa volta.
18
Um bom exemplo deste tipo de situaes aquilo que Nassim Taleb (2008) designa, metaforicamente, por Cisnes Negros. Os Cisnes Negros so acontecimentos altamente improvveis
que renem trs caractersticas essenciais: 1) so atpicos, pois situam-se nos antpodas das
nossas expectativas normais; 2) traduzem-se num enorme impacto social positivo ou negativo;
3) no obstante a sua natureza ser profundamente aleatria, aps a sua ocorrncia (analisada
retrospetivamente) passamos a considerar certos acontecimentos mais previsveis e compreensveis do que so na realidade.
Em consonncia com este ltimo aspeto, podemos afirmar que alguns eventos inesperados,
depois de terem ocorrido, parecem tornar-se mais previsveis na mente das pessoas (por comparao com as suas expectativas iniciais). O psiclogo Baruch Fischhoff designa este fenmeno
como determinismo progressivo, pois, se obtivermos as opinies das pessoas antes e depois
de certos eventos se efetivarem, verifica-se que as possibilidades originais parecem ser reconstrudas positivamente na cabea das pessoas depois de os eventos se terem manifestado (cf.
Gladwell, 2010: 294 e 295).
19
O famoso mito popular acerca da sorte de principiante pode ser explicado atravs do
mesmo princpio (cf. Taleb, 2008).
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Regra geral, somos demasiado avessos a enfrentar as incertezas, por isso

necessitamos de conhecer avidamente por vezes, inventar as causas dos
eventos indesejados para nos iludirmos de que podemos controlar os seus
efeitos. Por vezes isso at possvel, mas em determinados contextos no .
Para corroborar esta perspetiva, tome como exemplo os mltiplos acidentes de larga escala, ocorridos em organizaes complexas de alto risco,
em que as causas esto normalmente longe de serem claras e evidentes.
Nestes casos, os acidentes podem depender de falhas, erros ou eventos to
corriqueiros que, quando ocorridos isoladamente, no provocam mais do
que um pequeno abano no normal funcionamento dos sistemas. Para
explorar melhor esta ideia, recorra, por exemplo, obra clssica do socilogo Charles Perrow (1999), onde o autor analisa o acidente na central
nuclear Three Mile Island (TMI)20. Ainda julga que possvel prevenir todos
os acidentes como este? Naturalmente que a preveno e a aprendizagem
com os acidentes so teis, mas no lhes podemos atribuir poderes mgicos que no possuem.
20
Durante o dia 28 de maro de 1979 esteve muito perto de ocorrer a fuso da central nuclear
TMI, situada na Pensilvnia. A comisso que efetuou a anlise deste acidente concluiu que
o evento tinha resultado de erro humano (normalmente considerado o grande vilo dos acidentes). O presidente da comisso de inqurito ao acidente na TMI exasperou na procura do
culpado; supostamente algum teria deixado umas vlvulas fechadas (as quais estiveram perto
de fazer derreter o reator da unidade 2), mas no teve sucesso nesta tarefa (Perrow, 1999: 19).
Ter sido apenas falta de sorte ou encobrimento entre pares? Ou haver ainda outra explicao
oculta? Vejamos com mais detalhe a sequncia de eventos que quase provocou uma verdadeira
tragdia. Os problemas na TMI comearam no polisher (algo similar a um filtro de gua de
grandes dimenses), o qual aparentemente bloqueou e deixou passar alguma humidade para o
sistema de ar da central, que por sua vez fez disparar as vlvulas que permitiam a entrada de
gua fria para o sistema de arrefecimento, fechando-as inesperadamente; sem arrefecimento o
reator nuclear pode aquecer rpida e perigosamente. para prevenir situaes deste tipo que
os sistemas complexos como a TMI so desenhados com imensas redundncias e o sistema de
arrefecimento era um desses exemplos. Porm, sem se saber bem porqu, as vlvulas do sistema
redundante de refrigerao tambm estavam fechadas (foram estas vlvulas que o presidente
da comisso pretendeu saber quem as teria deixado fechadas, quando deveriam estar abertas).
Por coincidncia, o mostrador da sala de comando que deveria indicar aos operadores que
estas vlvulas estavam fechadas estava naquele dia tapado por um sinalizador de manuteno
pendurado no interruptor acima; logo, no se encontrava visvel. Contudo, a central TMI ainda
dispunha de mais outro mecanismo de segurana, designado por vlvula de descarga, mas infelizmente este mecanismo tambm no funcionou e o seu sinalizador na sala de comando estava
avariado. Quando todas estas pequenas falhas foram detetadas, o reator da central estava perto
de derreter. importante referir que estes acontecimentos, se tivessem ocorrido isoladamente,
seriam considerados eventos quase triviais e sem grande importncia para o funcionamento
normal da TMI. Todavia, estas pequenas falhas interagiram entre si de forma to rpida,
inesperada e incompreensvel, que estiveram muito perto de provocar uma catstrofe. Se o leitor ainda acha que os acidentes como a TMI podem ter um responsvel, permita-me discordar
de si. Nestes casos, raramente algum pode ser responsabilizado, exceto, claro est, a prpria
hipercomplexidade do sistema. Seria bom que ganhssemos conscincia disso e parssemos,
finalmente, de culpar pessoas inocentes. Tal como refere Perrow os acidentes, por vezes, tm os
seus mistrios inantecipveis!
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Na mesma linha de pensamento de Perrow, Vaughan (1996) refere que

antes de ocorrerem os desastres os sistemas vo enviando alguns sinais de
alerta ou avisos sobre os perigos existentes. O problema est nas deficientes interpretaes destes sinais, na sua no deteo ou nas prprias contradies que emanam; e estas situaes podem conduzir a uma degradao
progressiva do sistema at se chegar ao inesperado desastre. Em organizaes de altorisco h ainda o problema de considerar aceitveis determinados
tipos de riscos (considerados menores), mas o facto de eles estarem incorporados em sistemas to complexos torna os seus efeitos potencialmente
devastadores. Vaughan (1996) fala em normalizao dos desvios em organizaes como a NASA; e foi isso que aconteceu no acidente com o vaivm
espacial Challenger, ocorrido na Florida, em janeiro de 1986. Neste caso,
a rutura das juntas circulares que contriburam para o acidente no foram
a causa do desastre, foram antes um sintoma de como a cultura organizacional pode permitir pequenos desvios que inesperadamente se transformam numa hecatombe. Na realidade as juntas circulares j tinham revelado
problemas anteriormente, mas no tinham originado nenhum acidente, por
isso eram consideradas como riscos aceitveis e a continuidade da sua
utilizao era vista como prudente pela administrao da NASA21. verdade
que os engenheiros da agncia espacial norte-americana tinham desaconselhado o lanamento do vaivm espacial Challenger no dia anterior data
programada, devido s baixas temperaturas que se faziam sentir (na poca
suspeitava-se que as baixas temperaturas poderiam diminuir a eficincia das
referidas juntas). Contudo, a administrao da NASA no atendeu a esta
recomendao.
No dia a dia desta organizao era frequente lidar-se com inmeras
anomalias e o nmero de riscos aceitveis, idnticos s juntas circulares,
enchia cerca de seis volumes. Isto significa que o lanamento de um vaivm
espacial com estas caractersticas pode representar, metaforicamente, uma
espcie de roleta russa. plausvel que a eventual melhoria das juntas circulares permita NASA ganhar confiana para continuar a jogar roleta
russa com outro componente qualquer (cf. Gladwell, 2010: 338). neste
sentido que a anlise de acidentes anteriores dificilmente nos pode ajudar a
prevenir o prximo e, pelo contrrio, pode mesmo constituir-se como uma
crena infundada ou uma iluso irrealista. O facto de termos corrido riscos no passado que no se transformaram em eventos negativos no um
bom indicador de que possamos continuar a apostar na sorte. Neste tipo
de contextos o risco de as coisas correrem mal imenso e est longe de ser
21
Julgamos que no restam muitas dvidas acerca do engano de Hobbes, quando enunciou:
de antecedentes semelhantes fluem consequncias semelhantes (Taleb, 2008: 77).
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manobrvel. Tal como refere Perrow (1999), ou abandonamos este tipo

de sistemas complexos de altorisco, ou voltaremos a ter acidentes catastrficos brevemente22. Esta concluso no nada animadora, mas bom que
consigamos aceitar que a realidade nem sempre vai ao encontro das nossas
expectativas.
6.2. O perodo de incubao e o reajustamento cultural

O modelo dos desastres de origem humana, preconizado por Turner (1978),
sugere que os desastres de larga escala raramente ocorrem instantaneamente; pelo contrrio, tendem a desenvolver-se mediante o contributo de
uma longa cadeia de eventos, aproximando-se, em parte, daquilo que j
foi definido anteriormente nos modelos sequencialistas mais recentes. Esta
longa cadeia de eventos pode chegar at s razes das causas, nomeadamente a falta de formao ou informao por parte dos trabalhadores
ou uma enviesada perceo dos riscos. Turner designa esta longa cadeia de
eventos (historial que antecede o desastre) como um perodo de incubao.
Este perodo de incubao pode, por vezes, durar vrios anos, sendo o seu
desenvolvimento um processo lento, em que se vo acumulando pequenas
falhas no detetadas ou ignoradas pela organizao. Esta situao pode ser
o resultado de uma cultura organizacional onde falham os canais de comunicao ou informao e isso, por consequncia, pode inibir a interpretao dos sinais de perigo. Segundo o autor, a existncia de canais eficazes de
comunicao e informao dentro das organizaes um aspeto importante
para a preveno de desastres. Contudo, a acumulao de dados e a recolha
de informao, por si ss, no permitem prevenir acidentes. necessrio
que a informao obtida seja interpretada e disseminada corretamente por
todo o sistema. tambm sugerido que as relaes de poder dentro das
organizaes podem influenciar profundamente todo este processo. O autor
critica que a ocorrncia de desastres organizacionais no seja vista como
um processo desenvolvido num perodo de tempo varivel, onde interagem
simultaneamente as dimenses humanas e sociais/organizacionais. E uma
vez que, na maioria das formas de desastre ou de acidentes em larga escala,
as vtimas no so responsveis por causar o acidente, ou se so, apenas
contribuem como o ltimo elo de uma cadeia de eventos; evidente que estes
estudos no podiam acrescentar muito nossa compreenso sobre a forma
como os desastres ocorrem, a no ser que eles tivessem prestado alguma
22
Uma perspetiva tendencialmente contrria quela que aduzida por Perrow pode ser encontrada nos mentores das High Reliability Organizations (HRO). Os principais aspetos discordantes destes dois modelos podem ser observados em Areosa (2012b).
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ateno ao perodo pr-desastre. Parece, portanto, ser necessrio prestar

ateno no somente aos fatores tcnicos que esto associados s falhas que
conduzem ao desastre, mas tambm tentar combinar essa preocupao com
uma anlise dos fatores sociais que esto presentes em simultneo (Turner
e Pidgeon, 1997: 37).
A anlise do perodo que antecede a ocorrncia dos desastres, bem
como a sua etiologia, so dois aspetos fundamentais para compreender a
teorizao do modelo sociotcnico. Segundo Turner e Pidgeon (1997), a
maioria dos desastres de origem humana passa, regra geral, por um perodo
relativamente longo de incubao antes de ocorrer. A verificao detalhada
das pr-condies que estiveram na origem do desastre um aspeto imprescindvel para compreender e explicar os eventos desta natureza. Esta verificao visa identificar as caractersticas tcnicas, sociais, administrativas e
psicolgicas existentes na organizao no perodo que antecede o evento
indesejado.
As questes ligadas aos desastres remetem-nos quase sempre para
problemas associados aos temas da segurana. As verdadeiras margens de
segurana nos sistemas sociotcnicos devem incorporar e considerar uma
certa dose de ignorncia, a qual deve abranger a possibilidade de existirem diversos fatores desconhecidos. Na verdade, nunca poderemos responder com absoluto rigor se uma determinada situao suficientemente
segura, mesmo que tenham sido tomadas todas as medidas preventivas
de segurana. A observao e a anlise dos desastres revelaram-nos que
estes eventos podem cada vez menos ser atribudos a uma causa nica; pelo
contrrio, devem ser considerados como uma interao complexa de um
elevado nmero de fatores. O caminho para a preveno de desastres em
sistemas sociotcnicos deve passar cada vez mais por uma eficaz antecipao de fatores problemticos, embora seja inevitvel que as falhas ou problemas surjam sempre, visto que as defesas ou barreiras para os desastres
so falveis ou podem mesmo no existir. Outro problema que se coloca ao
nvel da segurana nunca se saber ao certo quando que estas situaes
vo ocorrer.
Turner e Pidgeon (1997) criticam fortemente os analistas de acidentes
que tendem a analisar apenas o momento do acidente e no os fatores
anteriores sua ocorrncia. A tabela seguinte enfatiza seis pontos fundamentais na observao dos desastres, os quais nos oferecem uma perspetiva
alargada destes acontecimentos. Destes seis pontos pretendemos destacar
dois deles, devido sua elevada pertinncia: o perodo de incubao do acidente e o fenmeno de reajustamento cultural aps o desastre.
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Tabela 1 Fases de desenvolvimento dos desastres

Sequncia de eventos associados ao desenvolvimento do desastre
1. Fictcia normalidade
inicial
a) Cultura inicial onde so aceites as crenas acerca

do mundo e dos seus perigos;
b) normas preventivas estabelecidas na legislao,
cdigos de conduta, etc.
2. Perodo de incubao
Acumulao de eventos no compreendidos ou

despercebidos, os quais at podem estar em desacordo com as crenas de aceitao acerca dos
perigos e com as normas para a sua evitao.
3. Precipitao do evento
Concentrao da ateno no prprio evento e transformao das percees gerais do ponto anterior.
4. Aparecimento
As consequncias imediatas do colapso da cultura

preventiva tornam-se visveis.
5. Resgate e salvamento
primeira etapa de
ajustamento
A situao imediata ps-colapso reconhecida

como ajustamentos ad hoc os quais permitem que
os trabalhos de resgate e salvamento possam comear.
6. Reajustamento cultural
efetuada uma avaliao s anteriores crenas e

normas de segurana, para se ajustarem aos conhecimentos recm-adquiridos acerca do mundo.
Fonte: Adaptado de Turner e Pidgeon (1997: 72).
Naturalmente que possvel desenhar uma rede infindvel de acontecimentos que podem ter ocorrido antes do acidente. Todavia, no isto que o autor
designa por perodo de incubao. O perodo de incubao deve ser utilizado
para explicar os desastres, mas apenas deve considerar a sequncia de eventos
que se tornou discrepante e que no foi percebida ou compreendida por parte
da organizao enquanto algo perigoso (embora nem sempre seja fcil distinguir entre aquilo que fundamental e aquilo que acessrio). Contudo, parece
pertinente considerar o perodo de incubao apenas neste sentido e no como
um conjunto infinito de cadeias de eventos (Turner e Pidgeon, 1997: 74). A
anlise das causas imediatas do acidente explica parcialmente estes eventos,
visto que no consideram as razes das causas. Assim, as anlises superficiais inibem uma completa compreenso, bem como uma efetiva (mas sempre limitada) aprendizagem organizacional decorrentes destes eventos.
Segundo Turner, o desenvolvimento dos desastres um acontecimento
produzido ao longo do tempo, atravs da combinao de m informao ou
mau entendimento (falhas ou erros) com fonte(s) de energia detentora(s) de
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potencial suficiente para deformar o local do desastre (esta deformao

ou transformao ocorre sempre de forma indesejvel). Se algum conseguir
detetar antecipadamente os erros ou falhas nas organizaes, vislumbrando
o seu potencial destrutivo, os desastres podem ser evitados23. O maior problema que este potencial destrutivo est, muitas vezes, escondido, visto
como irrealista ou no compreendido enquanto tal. De forma a iniciar e
compreender a anlise dos modos pelos quais o mundo inadvertidamente
transformado quando ocorrem acidentes ou desastres, sugerimos que se
atente a dois elementos que esto na base de todas as transformaes do
mundo: energia e informao. Todos os desastres podem ser vistos como
o resultado de desvios de energia ou da direo errada da mesma, por isso
podemos afirmar que o princpio bsico : Desastre igual a energia mais
desinformao (Turner e Pidgeon, 1997: 157).
Um dos aspetos mais importantes do modelo sociotcnico de Turner est
relacionado com a identificao de que a ocorrncia dos desastres de origem
humana tende a efetuar um reajustamento cultural aps o acidente. Regra
geral, as organizaes so detentoras de um corpo de conhecimentos sobre os
perigos da sua atividade, o qual tende a ser aceite, na generalidade, por uma
boa parte dos membros da organizao. Quando um acidente ocorre devido
designada falha nas boas prticas de segurana, a responsabilidade desse
acidente tende a ser atribuda a um trabalhador ou grupo de trabalhadores,
devido violao das regras de segurana aceites pela organizao. Nestas
situaes tende a no existir qualquer alterao nas regras e normas organizacionais. Quando se verifica que o acidente ou desastre no foi fruto de
qualquer erro, lapso ou violao das normas e regras de segurana at ento
aceites pela organizao, mas antes por situaes no previstas ou de ineficincia organizacional, estas regras comeam a ser colocadas em causa. Este processo d origem a uma reao social ou rutura cultural nas crenas e atitudes
de segurana dentro da organizao. neste contexto que Turner afirma que
existe um reajustamento cultural aps o desastre. A referida mudana tende
a iniciar-se dentro da organizao, mas passvel de disseminao social.
Depois de uma descarga de energia desastrosa, a necessidade de fazer algum
23
Imagine que antes de ocorrer o 11 de Setembro de 2001, em que foram destrudas as torres
gmeas, algum especialista de segurana do ramo da aviao afirmava que deveriam ser colocadas trancas suficientemente seguras em todas as portas de acesso ao cockpit dos avies. Como
sabido, as companhias areas queixam-se constantemente de problemas econmicos, logo, a
indicao de mais um custo seria visto como um excesso de zelo por parte de quem tivesse a
coragem de proferir tal indicao. Contudo, aps a ocorrncia deste atentado terrorista a ideia
de reforar a segurana das portas dos cockpits j teve elevada recetividade (Taleb, 2008).
neste tipo de contextos que a preveno tem de lidar com mltiplas ambiguidades e est, simultaneamente, dependente de profundas influncias sociais, econmicas e polticas (isto apenas
para citar algumas das suas dimenses influenciadoras).
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tipo de ajustamento para este tipo de evento imprevisvel estimula a fluidez

de informao, tanto a nvel individual, como institucional. As pessoas esto
preocupadas em compreender que tipo de evento foi, qual o tipo de energia
descarregada, quais as consequncias para o tecido social e infraestruturas, e
como estas consequncias podem ser incorporadas na situao atual. Alguns
destes tipos de comunicao sero iniciados por inquritos oficiais, no decurso
das tentativas para encontrar causas, definindo os pontos para intervenes
que podero prevenir o incidente. As apreciaes dos analistas mostram a preocupao em estabelecer como as decises, as assunes, os comportamentos
dos indivduos e organizaes contriburam para o evento em questo, e como
as disposies tcnicas, sociais e administrativas precisam de ser ajustadas para
prevenir a ocorrncia de eventos similares (Turner e Pidgeon, 1997: 167).
Apesar de poderem ser apontadas algumas pequenas fragilidades ao
modelo sociotcnico elaborado por Turner, julgamos que a sua abordagem
foi suficientemente inovadora para ser considerada como um contributo
decisivo para a compreenso dos acidentes. Foi a partir do seu trabalho que
se comeou a dar ateno importncia dos fatores sociais na produo dos
desastres, s formas de comunicao e informao dentro das organizaes,
bem como longa e invisvel sequncia de eventos que podem contribuir
para a sua ocorrncia. Alguns dos modelos que se lhe seguiram incorporaram alguns dos pressupostos que j tinham sido identificados na sua obra.
Na literatura atual relativamente consensual que os desastres nos sistemas
sociotcnicos so produzidos nas e pelas organizaes (Vaughan, 1999) e o
nome de Turner acaba por ser indissocivel desta perspetiva.
7. A teoria sociolgica dos acidentes de trabalho

No incio da dcada de 1970, Hale e Hale (1972) apelavam urgente necessidade de criar novas teorias e novos mtodos para compreender o fenmeno dos acidentes. Este apelo motivou, em parte, a elaborao de uma
teoria sociolgica para compreender os acidentes de trabalho (Dwyer, 1989;
1991; 2000; 2006). Para dar sequncia a esta demanda, foram observadas
diversas relaes sociais nos locais de trabalho, por vezes, separadas analiticamente enquanto objeto de estudo, mas profundamente interligadas ao
nvel emprico. A tese central da teoria sociolgica de Dwyer preconiza que
os acidentes de trabalho so, em grande medida, o resultado do funcionamento de sistemas de relaes sociais. De certo modo, podemos afirmar que
este modelo est ancorado quer perspetiva de Durkheim, que defendia que
o social deve ser explicado pelo social, quer perspetiva fenomenolgica de
Schutz (derivada da Sociologia de Max Weber).
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No mago da teoria sociolgica de Dwyer existem, essencialmente, trs

nveis ou dimenses sociais com capacidade para explicar o desenvolvimento
das relaes entre empregadores e trabalhadores a recompensa, o comando
e o organizacional e, por arrastamento, do prprio fenmeno dos acidentes
de trabalho; a estas trs dimenses acrescentada uma quarta de carcter no
social: o indivduo-membro. A importncia de cada uma destas dimenses
construda nos prprios locais de trabalho e no dada antecipadamente;
logo, a importncia de uma dimenso num determinado contexto no significa que ela tenha o mesmo peso noutra realidade sociolaboral distinta. Em
termos metodolgicos so testadas quatro hipteses de anlise24 a partir de
uma observao direta e participante, onde privilegiada uma certa dialtica
negocial entre o conhecimento do especialista (investigador) e o saber prtico dos sujeitos observados (objeto de estudo). Esta situao caracteriza, em
parte, a originalidade e pertinncia desta pesquisa sociolgica.
Nesta perspetiva, os acidentes de trabalho dependem da relao direta
ou indireta dos trabalhadores com os riscos. Os acidentes so tambm vistos
como uma situao de erro especfico, produzido organizacionalmente, fruto
do funcionamento e interao das quatro dimenses referidas na Figura 5. O
modelo idealizado para conceber como que as relaes sociais de trabalho
e o nvel indivduo-membro podem interagir de modo a produzir acidentes
foi esquematizado da seguinte forma:
Organizacional
Recompensa
Indivduo-membro
Comando
Figura 5 A relao das dimenses nos

locais de trabalho
Fonte: Adaptado de Dwyer (2006: 142).
24
As referidas hipteses de anlise so as seguintes: 1. As relaes sociais de trabalho produzem acidentes; 2. Quanto maior o peso de um nvel de relaes sociais na gesto das relaes dos
trabalhadores com os perigos de suas tarefas, maior a proporo de acidentes produzidos nesse
nvel; 3. Quanto maior o grau de gesto da segurana pela administrao em um nvel, menor a
proporo de acidentes produzidos no nvel que essa ao procura controlar; 4. Quanto maior o
grau de autocontrole pelos trabalhadores em um nvel, menor a proporo de acidentes produzidos no nvel que a ao do trabalhador procura controlar (Dwyer, 2006: 260).
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Vejamos agora com maior detalhe cada uma das quatro dimenses concebidas por Dwyer na sua teoria sociolgica dos acidentes de trabalho. A
primeira dimenso a recompensa est relacionada com a utilizao de
incentivos para gerir a relao das pessoas com o seu trabalho. Estes incentivos podem ser subdivididos em trs fatores distintos: 1) fatores materiais
ou financeiros relacionados com a intensificao do trabalho; 2) prolongamento do trabalho, por exemplo, atravs do recurso a horas extraordinrias;
3) recompensas simblicas.
As recompensas materiais ou financeiras podem derivar, por exemplo,
da aceitao, por parte dos trabalhadores, em executar tarefas de maior
risco a troco de dinheiro. J a ampliao do horrio de trabalho vai originar
que os trabalhadores possam obter melhores salrios (quanto maior for o
nmero de horas extraordinrias trabalhadas, maior ser o salrio obtido).
As recompensas simblicas esto articuladas com dimenses culturais dos
prprios trabalhadores, tais como: o prestgio, o estatuto social, a estima ou
o cumprimento de rituais de integrao no grupo ao qual se quer pertencer. Alguns antroplogos estudaram a questo das recompensas simblicas
no trabalho e verificaram, por exemplo, que os ndios norte-americanos que
trabalharam na construo de arranha-cus executavam o seu trabalho sem
a menor segurana laboral. Esta situao deve-se aceitao dos perigos
por parte destes atores sociais, visto que a deliberada exposio ao risco
entendida como um ato heroico e, simultaneamente, como um mecanismo
de reforo dos seus valores culturais tradicionais (bravura, audcia, coragem, etc.) por contraposio aos valores tendencialmente preventivos das
sociedades modernas. Todavia, as situaes descritas anteriormente podem
resultar num aumento do nmero de acidentes de trabalho, considerando a
aceitao de riscos mais elevados por parte dos trabalhadores. Alis, Dwyer
(2006) cita diversos estudos onde se pode concluir que existe uma relao
direta entre os diversos tipos de recompensas e o aumento do nmero de
acidentes de trabalho.
Os incentivos financeiros que visam o aumento da produtividade do
normalmente origem execuo de tarefas de forma mais rpida (aumentando simultaneamente o cansao dos trabalhadores e o nmero de erros ou
falhas) em detrimento, por exemplo, do cumprimento das normas e regras
de segurana estabelecidas para aquela tarefa. Existe uma certa tendncia
para estes problemas serem escamoteados devido aparente relao mutualista que parece daqui resultar para empregadores e trabalhadores; ou seja,
os primeiros veem a sua produo aumentada, enquanto os segundos veem
os seus salrios alargados. Todavia, os custos subjacentes a esta prtica esto
situados, por exemplo, no aumento do nmero de acidentes (McKelvey et
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al., 1973 citado em Dwyer, 2006: 153) e em todas as consequncias que

da advm. Mais tarde, observou-se que esta prtica acarretava ainda outros
problemas. Uma das desvantagens para os empregadores que recorriam
utilizao de incentivos econmicos visando o aumento da produo era
que este fator acabava por induzir uma certa rejeio nos trabalhadores das
tarefas que no seriam alvo de incentivos. Este modelo de gesto provocava
tambm o corte de algumas etapas supostamente consideradas dispensveis25 ou a diminuio da produtividade quando as metas para obter os
incentivos econmicos eram demasiado exigentes.
A segunda dimenso ou nvel da teoria sociolgica dos acidentes de
trabalho, designada por comando, est relacionada com a forma como os
empregadores tentam gerir as relaes dos trabalhadores com o seu trabalho, atravs do controlo direto ou indireto sobre as suas aes. Regra geral,
os trabalhadores tentam resistir a formas de controlo mais apertadas (que
tendem a inibir a sua autonomia). O conflito latente entre empregadores
e trabalhadores pode ser explicado, em parte, atravs do exerccio desta
forma de poder e de dominao. De certo modo, podemos afirmar que para
contrabalanar um poder dominante do empregador existe um contra poder
dominado dos trabalhadores e este ltimo pode assumir formas e estratgias
muito diversificadas.
A dinmica da dimenso comando tambm ela produzida atravs de
trs tipos de relaes sociais distintas: 1) o autoritarismo; 2) a desintegrao
do grupo de trabalho; e 3) a servido voluntria. As estratgias de autoritarismo utilizadas por alguns empregadores so concebidas no tanto como
um mecanismo de defesa da segurana dos trabalhadores, mas antes como
uma tentativa deliberada para garantir que o trabalho seja executado de
forma clere. Na rea da construo civil francesa, verificou-se a existncia
de um nmero significativo de trabalhadores insatisfeitos, devido ao seu
trabalho ser gerido pelo autoritarismo. Estes trabalhadores compreendiam
que este fator era responsvel por uma parte dos acidentes ocorridos no seu
local de trabalho (Dwyer, 1989: 29). Todavia, se um trabalhador reclamar
das ms condies de trabalho s quais est sujeito, o seu empregador pode
encontrar determinados enredos (porventura moralmente condenveis e de
legalidade duvidosa) para terminar esta relao contratual (despedimento).
Porm, se as condies de trabalho so desadequadas e no sofrem corre25
Para ilustrar esta situao verifica-se que, por exemplo: andaimes so erguidos e no adequadamente fixados; mquinas que requerem manuteno so colocadas em funcionamento
sempre que reparos preventivos implicam interrupo do trabalho que leve a redues no pagamento; restos so deixados para outros limparem; o carvo subterrneo extrado custa de
escorar o teto; clculos da produo fraudados (Dwyer, 2006: 147).
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es, provavelmente ir haver mais acidentes; este um dos aspetos em que

se torna visvel a estreita relao entre autoritarismo e acidentes de trabalho,
ou seja, o autoritarismo pode produzir acidentes (Dwyer, 2006: 174).
A desintegrao do grupo de trabalho pode ser efetuada, por exemplo, atravs de uma elevada rotatividade dos trabalhadores na empresa. Os
empregadores procuram eliminar as ameaas que os grupos de trabalho coesos ou integrados podem acarretar para si; no entanto, utilizam a desintegrao sem que isso impea, aparentemente, o desenvolvimento das tarefas
laborais. A desintegrao do grupo de trabalho pode resultar em acidentes
quando pessoas que trabalham em tarefas que requerem um trabalho interdependente no se compreendem. A alta rotatividade de trabalhadores e os
grupos onde as pessoas no falam a mesma lngua so fatores que produzem esta relao. Um grupo de trabalho integrado pode constituir a base de
resistncia dos trabalhadores imposio de trabalhos perigosos. A servido voluntria est relacionada com a execuo de trabalhos perigosos, sem
que haja qualquer oposio por parte dos trabalhadores. De certo modo,
uma aceitao quase fatalista dos riscos laborais. Nesta teoria sociolgica
destaca-se ainda o papel positivo para a preveno de acidentes que alguns
sindicatos podem desempenhar ao combaterem dentro das empresas estes
trs tipos de relaes sociais (autoritarismo, desintegrao do grupo de trabalho e servido voluntria).
As relaes que se estabelecem entre trabalhadores e hierarquias so um
aspeto decisivo nas relaes sociais laborais, particularmente na forma de
dirigir a execuo do trabalho. Segundo Joo Freire (1991), os encarregados
e capatazes da construo civil, enquanto agentes de comando de primeira
linha (hierarquia direta), podem ter um papel importante no aumento ou
diminuio do nmero de acidentes de trabalho, devido ao papel especfico
que desempenham dentro das organizaes. Se a sua sensibilidade para os
temas da segurana no trabalho for significativa, o poder e a autoridade
inerentes ao seu cargo podem constituir-se como um fator inibidor para os
acidentes. Alis, como j observmos anteriormente, esta perspetiva vai ao
encontro de um dos dez axiomas da segurana industrial, apresentado por
Heinrich et al. (1980), onde defendido que os supervisores e capatazes so
agentes-chave para a preveno de acidentes.
Dwyer define que o nvel de comando tambm produzido, em grande
medida, por relaes de poder. Segundo esta perspetiva, a utilizao do
poder serve para combater os comportamentos considerados indesejados
e, tanto pode ser usado pelo empregador (e respetiva cadeia hierrquica),
como pelos prprios trabalhadores entre pares. O poder dentro das relaes
sociais pode ser utilizado na preveno de acidentes, por exemplo, atravs
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da punio de prticas e comportamentos definidos como inseguros. No

entanto, algumas pesquisas indicam que as medidas disciplinares so provavelmente capazes de reduzir mais o registo formal de acidentes do que
os prprios acidentes (Dwyer, 2006: 185). Este ltimo aspeto importante,
visto que tem subjacente o medo que os trabalhadores possuem de serem
punidos disciplinarmente por sofrerem acidentes, e este facto pode lev-los
a no declarar determinados tipos de acidente. Para evitar situaes desta
natureza, algumas organizaes preferem transferir a responsabilidade da
vigilncia para os prprios trabalhadores. Esta estratgia designada como
autocomando, ou seja, so os prprios pares que impem sanes queles
que agem de forma perigosa. Alguns estudos (cf. Dwyer, 2006) sugerem que
a maioria dos trabalhadores tem preferncia pelo modelo de autocomando,
em detrimento de programas de segurana organizados pela empresa; todavia, ainda no existem estudos suficientes para provar que o modelo de autocomando mais eficaz na preveno de acidentes.
O terceiro nvel apresentado na teoria sociolgica de Dwyer (2006)
designado por organizacional. Este nvel tambm produzido por trs tipos
distintos de relaes sociais: 1) a subqualificao; 2) a rotina; e 3) a desorganizao. A subqualificao pretende observar qual o tipo de conhecimento
dos trabalhadores sobre as suas tarefas, visto que a falta de conhecimento
pode dar origem a uma incapacidade para executar as tarefas laborais em
segurana. Por sua vez, esta incapacidade pode depender da falta de formao especfica ou de um enviesamento na capacidade de traduo do conhecimento formal em conhecimento prtico. Podemos, por exemplo, considerar
que existe uma subqualificao quando os trabalhadores tm de desempenhar uma determinada tarefa, mas no tm as qualificaes necessrias para
desempenh-la de forma eficaz.
A ttulo de exemplo, a introduo de novas tcnicas e/ou tecnologias
nos locais de trabalho tambm um novo fator de risco (Raposo e Areosa,
2009) que pode aumentar a ocorrncia de acidentes. A gnese destes acidentes pode ser encontrada numa rutura entre, por um lado, a experincia e as
qualificaes de trabalho desenvolvidas na situao anterior e, por outro, a
inexperincia e falta de qualificaes perante a nova situao de trabalho.
Nestes casos, os trabalhadores ainda no desenvolveram os mecanismos
necessrios para dominar os novos riscos, ou seja, ainda no habituaram
o seu corpo ou os seus conhecimentos s novas situaes de risco, resultantes
das alteraes dos seus locais de trabalho (Pinto, 1996).
Uma parte significativa da rotinizao do trabalho parece ter ocorrido
aps a emergncia da designada organizao cientfica do trabalho, isto ,
aps o Taylorismo e o Fordismo. Foi a partir daqui que os trabalhadores mais
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qualificados do sector industrial perderam tendencialmente o conhecimento

sobre os vrios passos do processo produtivo, visto que passaram apenas a
realizar uma parte deste processo. Isto resultou de uma semi-automatizao
e simplificao do trabalho que acarretou diversas consequncias, particularmente a rotinizao das tarefas. O terceiro subnvel, a desorganizao,
pode manifestar-se de diversas formas. Regra geral, quando o conhecimento
inerente a uma determinada tarefa no transmitido de forma adequada
pessoa que executa essa mesma tarefa, podemos afirmar que esse trabalho
administrado por meio de uma relao social de desorganizao. Outro
exemplo pode ser apresentado quando o prprio empregador efetuou uma
conceo defeituosa ou inadequada da tarefa que ir ser executada pelo
trabalhador.
A literatura sobre as percees de riscos (cf. Areosa, 2007; 2011a; 2012c)
refere que as tarefas executadas com pouca frequncia so mais suscetveis
de originar acidentes26; isto pode estar relacionado com a falta de determinados hbitos ou rotinas, com a ausncia de adaptao perante determinados
riscos ou ainda com a falta de qualificao. Para compreender alguns tipos
de acidentes, ainda importante considerar as estratgias de gesto cognitiva
dos trabalhadores (Amalberti, 1996) ou a questo dos gestos voluntrios e
involuntrios como fatores que podem produzir acidentes, particularmente
em trabalhos montonos e cadenciados. Se um trabalhador de uma linha
de montagem excecionalmente confrontado com uma nova situao de
trabalho, ele at pode compreend-la, mas o designado reflexo condicionado
anterior no desaparece e isso pode explicar alguns tipos de acidente. J
referimos que Dwyer (2006) define este tipo de acidentes como resultado de
uma relao social do trabalho de rotina.
A quarta e ltima dimenso apresentada por Dwyer na teoria sociolgica
dos acidentes a nica dimenso no social, a qual designada por indivduo-membro. O seu cariz est centrado numa abordagem mais ligada psicologia, que defende que o indivduo detm uma certa autonomia para agir,
independentemente dos constrangimentos impostos pelas relaes sociais e
organizacionais. Metaforicamente a parte do trabalhador que se consegue
libertar da influncia das trs grandes dimenses sociais descritas anteriormente. No fundo, ser o reconhecimento por parte da teoria sociolgica
de que existem fatores no sociais suscetveis de influenciar a ocorrncia de
acidentes de trabalho. Um dos aspetos importantes desta dimenso est relacionado com a tentativa de explicar a ocorrncia de acidentes provocados
26
Nos antpodas desta teoria surgem outras teorias que definem que a ultrafamiliaridade com
algumas situaes de risco (trabalhos de rotina) pode originar desatenes e, por consequncia,
aumentar o nmero de acidentes.
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por autoleso (atos intencionalmente provocados pelo trabalhador) ou por

outro tipo de aes de natureza individual. Recorrendo a alguns exemplos,
Dwyer tenta explicar qual a importncia da dimenso indivduo-membro no
seio das relaes de trabalho: O trabalhador expressa-se de forma individual ao chegar ao local de trabalho contente, porque talvez tenha acabado
de ganhar um filho ou por estar intoxicado. O trabalhador pode agir individualmente em um dos nveis sociais para reforar o seu poder ou o do patro
nesse nvel. O indivduo que sabota a linha de montagem, o que organiza
clandestinamente um sindicato ou o que viola as normas de produtividade
coletivas numa fbrica que paga por produo, todos eles expressam dimenses diferentes desse nvel de realidade. O sabotador recusa-se a aceitar o
controlo de seu ritmo de trabalho imposto pela linha de montagem. O sindicalista busca contestar coletivamente o poder de controlo de seus patres.
O violador das normas coletivas tenta aumentar seus ganhos aceitando as
definies do patro e rejeitando as de seus colegas (Dwyer, 1989: 27).
Na teoria sociolgica dos acidentes de trabalho apresentada uma abordagem para a explicao dos acidentes atravs da observao das relaes
sociais dentro das organizaes. Esta perspetiva discute que os acidentes so
essencialmente fruto das relaes sociais de trabalho e, por isso, s podem
ser prevenidos atravs da alterao em algumas destas relaes. Assim,
parece pertinente compreender quais so as relaes sociais que produzem
erros e, por consequncia, acidentes. A capacidade de influncia de cada uma
das dimenses referidas na teoria sociolgica sobre os acidentes pode variar
mediante cada contexto ou local de trabalho, dependendo das estratgias de
empregadores e trabalhadores. A principal tese desta teoria preconiza que
quanto maior for o peso de um nvel nas relaes sociais de trabalho, maior
ser a proporo de acidentes causado por esse mesmo nvel.
Apesar de a teoria sociolgica de Dwyer considerar os quatro nveis ou
dimenses, referidos na Figura 5, como os mais importantes para a compreenso e explicao da maioria dos acidentes de trabalho, ela no deixa
de reconhecer a existncia de outros aspetos importantes para um melhor
entendimento acerca da possvel complexidade multicausal dos acidentes de
trabalho, visto que tenta incorporar, no seu modelo, alguns pressupostos
retirados de concluses de outros estudos empricos.
8. Algumas consideraes sobre a preveno de acidentes

Face ao atual estdio de conhecimento, pertinente afirmar que os mltiplos tipos de riscos, bem como as suas interaes podem ser identificados como a chave para compreender a ocorrncia de acidentes. Os riscos
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so as pr-condies ou as antecmaras para os acidentes (Areosa, 2009;

2010a), embora nunca os possamos identificar na sua totalidade ( bom que
tenhamos conscincia disso). A preveno de acidentes deve passar em larga
medida pela anlise, avaliao e gesto dos riscos; contudo, no devemos
esquecer que a preveno no pode ser mitificada ao ponto de podermos
pens-la como um meio para prevenir todos os acidentes. A forma como
percecionamos a vida nossa volta tambm um fator determinante para a
preveno (Areosa, 2012a). Idealizar a nossa vida sem acidentes (onde todos
os imprevistos seriam sempre evitados ou controlados) no passa de uma
iluso ingnua, de uma falcia intelectual ou de um mito fraudulento. O
mundo um local onde existem demasiados fatores aleatrios, contingentes
e no lineares para que estejamos imunes s incertezas, aos perigos e aos riscos (os quais, por definio, no garantem a ocorrncia de um determinado
resultado). De certo modo, podemos at considerar a predio de acidentes
como um objeto da avaliao de riscos; todavia, o seu raio de ao ser sempre limitado e insuficiente para chegar marca dos zero acidentes ao nvel
organizacional ou social (universal). verdade que teoricamente nenhum
acidente inevitvel, embora, na prtica, seja impossvel preveni-los a todos.
Tal como refere Green (1997), os acidentes so uma caracterstica inevitvel
do universo.
Aquilo que nos interessa aprofundar na investigao de acidentes compreender como que eles acontecem, para que possamos encontrar caminhos
e formas de os prevenir, pelo menos tantos quantos for possvel. Esta ideia
est em consonncia com a perspetiva que defende que possvel efetuar
uma aprendizagem com os acidentes (Neto, 2012). Obviamente que concordamos com este ponto de vista, embora isso no signifique que alguma vez
poderemos evitar todos os acidentes. Lembre-se tambm (e j referimos isso
anteriormente) que a preveno passvel de depender de fatores polticos,
econmicos, sociais, etc. Quando ocorre um acidente, quase inevitvel que
nos interroguemos sobre o que que correu mal e qual foi a causa deste
evento (como por exemplo, algo que falhou). Porm, na maioria dos acidentes no existe propriamente uma causa nica27; pelo contrrio, tende a exis27
Uma das primeiras questes que se coloca quando abordamos a temtica da anlise de
acidentes est relacionada com a sua etiologia, isto , com as suas causas. Aparentemente, cada
acidente tem de ter pelo menos uma causa. A anlise da causalidade foi debatida pelo filsofo
David Hume no seu tratado sobre a natureza humana, onde o autor preconiza que este complexo conceito envolve trs componentes primordiais: 1. A causa tem de ser anterior ao efeito;
2. A causa e o efeito tm de ser contguos no tempo e no espao; 3. Tem de haver uma necessria
ligao entre a causa e o efeito.
Assim, o princpio da causalidade afirma que nada acontece espontaneamente, visto que qualquer acontecimento tem pelo menos uma causa subjacente. Este princpio implica que, se ns
conhecemos qual a causa, ento conseguimos procurar o efeito, embora o inverso tambm
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tir a articulao inesperada de um conjunto de circunstncias, cuja ligao e

interao possibilita a origem do acidente. Atualmente, parece que observar
os acidentes apenas atravs da sua etiologia pode ser insuficiente luz dos
conhecimentos disponveis.
Numa abordagem relativamente recente e inovadora, Hollnagel (2004)
preconiza que os acidentes devem ser vistos, na sua maioria, como uma
infeliz agregao de fatores e condies diversificados, passveis de produzir
um evento no desejado. O autor efetua uma diferenciao entre explicaes e causas para os acidentes. As explicaes para os acidentes partem do
seguinte pressuposto: alinhamento ou articulao simultnea entre vrios
fatores ou condies que permitiram o culminar de um determinado evento
(o acidente), embora seja possvel que nenhum deles isoladamente tenha
capacidade suficiente para originar esse mesmo evento (o quase-acidente na
TMI um bom exemplo desta ideia). Portanto, isso no nos permite afirmar que esse acidente tenha sido causado por um nico elemento. O alinhamento conjunto desses fatores ou condies constituem uma explicao
para o acidente, visto que nos permite compreender como ele ocorreu, mas
no a causa em si mesmo. A existir uma causa, ser a extraordinria
coincidncia do alinhamento destes fatores e/ou condies. Assim, foi a sua
articulao conjunta que possibilitou o acidente, e isto que pode constituir
uma explicao (ou a causa) para compreender como que esse evento
ocorreu. De certo modo e segundo o autor, a explicao para alguns acidentes no significa o mesmo que a sua causa. A diferena entre a procura de
explicaes e de causas , pois, crucial. Se os acidentes tm causas, ento faz
sentido tentar encontr-las e atuar sobre elas, quando encontradas. Se os
acidentes tm uma explicao, nesse caso devemos explicar como o acidente
ocorreu e quais as condies ou eventos que levaram a tal. A soluo no
passa por procurar e destruir as causas, mas antes identificar as condies
que podem conduzir aos acidentes e encontrar formas efetivas de as controlar (Hollnagel, 2004: 29).
Quando so efetuadas determinadas anlises de acidentes, no suficiente que uma dada explicao possa parecer plausvel, necessrio validar
empiricamente essa mesma explicao. Uma das formas para nos ajudar a
compreender os acidentes pode estar na utilizao de modelos e mtodos j
existentes para a sua anlise. Esse foi um dos motivos pelos quais apresentaseja verdadeiro, isto , se ns conseguimos ver qual o efeito, ento podemos procurar qual
a sua causa. S podemos afirmar que uma coisa causa de outra se a primeira der origem
segunda; isto significa que, se anularmos ou eliminarmos o primeiro, o segundo no dever
ocorrer. Esta ligao parece assente na plausibilidade racional entre causas e efeitos. Porm, tal
como referimos na introduo deste trabalho, nem sempre as correlaes de fatores (mesmo que
revelem uma aparente relao lgica) se traduzem numa relao de causalidade.
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mos alguns deles anteriormente. Assim, o facto de termos modelos de referncia pode contribuir para melhorar a forma como pensamos, observamos
e interpretamos como que os acidentes ocorreram.
Os diversos modelos de acidentes que apresentamos ao longo da
Parte I deste trabalho revelam perspetivas diferentes, por vezes at antagnicas, sobre os fatores predominantes que influenciam a sua ocorrncia.
Naturalmente que este aspeto decisivo para a forma como cada um deles
estrutura as possibilidades para a preveno desses mesmos acidentes. So
essas diferenas que iremos apresentar na tabela seguinte, embora de forma
bastante sinttica e resumida. Cada modelo apresenta as suas prprias especificidades e caractersticas dominantes; isto no quer dizer que possamos
afirmar que um melhor do que o outro, visto que cada um tem as suas prprias virtudes, potencialidades e limites. Devido sua diversidade e pluralidade de abordagens no nos parece possvel integrar os seus pontos fortes
na eventual criao de um nico modelo (o que em termos tericos seria a
situao ideal). Eles valem essencialmente pela capacidade reflexiva que suscitam e pela diversidade conceptual que permitem, sem, no entanto, nenhum
se tornar hegemnico perante os restantes. Assim, a tabela 2 est predominantemente direcionada para destacar os principais aspetos que os modelos
supracitados apresentam para a preveno de acidentes.
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Tabela 2 A preveno de acidentes nos modelos apresentados

Perspetiva
terica
Principais aspetos para a preveno de acidentes
Este modelo sugere que podem existir determinadas

caractersticas individuais (predisposies biolgicas e/ou
psicolgicas) que esto ligadas a uma maior propenso para
sofrer acidentes. apresentada como pano de fundo
Teoria da
a seguinte questo: quais os motivos por que alguns
propenso
trabalhadores sofrem mais acidentes, comparativamente
individual para os
com os seus pares, realizando as mesmas tarefas? Dado que
acidentes
esta corrente defende que existem determinadas vulnerabilidades para os acidentes, especficas de certos indivduos,
a preveno passaria por no colocar determinados
trabalhadores a executar certas tarefas.
Teoria domin
Para esta corrente a grande maioria dos acidentes decorre

de fatores humanos. Assim, a preveno de acidentes deve
passar em larga medida pelo controlo dos comportamentos
individuais dos trabalhadores (atos inseguros). Os mtodos
bsicos para a preveno de acidentes passam por processos de engenharia, de persuaso e sensibilizao e de ajustamento pessoal e por um controlo hierrquico e disciplinar.
Modelo epidemiolgico dos

acidentes
Esta perspetiva procura compreender os acidentes mediante

a observao das principais causas que estiveram na origem destes eventos (particularmente atravs da recolha de
dados estatsticos), dependentes da interao entre hospedeiro, agente ou objeto agressivo e fatores ambientais.
O comportamento de determinada populao (ou seja, as
suas incidncias e regularidades) o fator subjacente para
a elaborao de estratgias e polticas para a preveno de
acidentes.
Perspetiva da
transferncia
de energia e
das barreiras
protetoras
Os acidentes acontecem devido a uma determinada descarga energtica ser superior quela que um determinado
alvo consegue suportar sem danos. Para evitar ou minimizar
esta transferncia energtica sobre o alvo (a proteger), este
modelo prope a implementao de barreiras protetoras ou
de segurana. Os primeiros estudos deste modelo surgem
ligados rea da sade, estendendo-se posteriormente ao
campo dos acidentes. Atualmente, podemos verificar que
este modelo apresenta algumas limitaes, dado que alguns
acidentes no podem ser vistos como uma transferncia de
energia excessiva; um dos exemplos mais notrios desta
situao referenciado a partir dos acidentes que ocorrem
com profissionais de sade (picadas com agulhas aquando
do manuseamento com material biolgico contaminado).
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Modelo do
perodo de
incubao do
acidente
Algumas organizaes contemporneas so essencialmente

sistemas sociotcnicos. Isto significa que uma viso
estritamente tecnicista acaba por ser redutora e enviesada
para explicar a complexidade sistmica. Os acidentes
ocorrem devido existncia de uma fonte de energia (perigo)
com potencial destrutivo que est associada a processos de
desinformao organizacional para lidar com esse mesmo
perigo ou perigos. As organizaes que no promovam uma
cultura de partilha de informao tendem a no considerar
determinados avisos ou sinais de perigo. A preveno de
acidentes em sistemas sociotcnicos s se torna possvel
mediante a aprendizagem organizacional e atravs da recolha
e partilha de informao sobre os perigos e os riscos (e isto
depende da existncia de bons canais de comunicao).
Teoria
sociolgica dos
acidentes de
trabalho
Segundo esta perspetiva, os acidentes de trabalho so fruto

das relaes sociais de trabalho desajustadas e da assimetria
de poder destas relaes. Existe normalmente um conflito
latente entre empregadores e trabalhadores, e isto permite
que os acidentes possam ser explicados a partir de quatro
dimenses essenciais: recompensa, comando, organizacional e individual. Desde modo, a preveno de acidentes poder ser efetuada mediante a alterao das relaes sociais
de trabalho, ou seja, atravs de uma gesto mais adequada
destas relaes.
Neste mbito, parece-nos pertinente referir que a conceo de modelos

para a anlise de acidentes serve essencialmente para duas funes: compreender aquilo que correu mal (e que esteve na origem do acidente) e tentar
prevenir possveis acidentes futuros, quer com caractersticas semelhantes,
quer com aspetos dissemelhantes. Quando nos interrogamos sobre quais as
reais possibilidades de preveno para todos os acidentes, a resposta parece
ser relativamente consensual, isto , os acidentes vo continuar a surgir no
futuro. No entanto, isto no significa que estejamos perante pessoas ou
organizaes incompetentes, significa antes que a segurana revela limites
inerentes sua prpria condio (Sagan, 1993). Apesar de estas notcias no
serem propriamente animadoras, tambm existem boas notcias, dado que
quanto mais aprofundarmos o nosso conhecimento sobre os acidentes, incidentes ou sinais de perigo, maiores sero as possibilidades para a preveno
de eventuais acidentes futuros.
Para finalizar este ponto, iremos abordar alguns aspetos relacionados
com as nossas crenas relativamente preveno, nomeadamente a sua
ultravisibilidade ou, pelo contrrio, a sua invisibilidade em determinados
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contextos. Por vezes sobrevalorizamos a preveno a partir de certos fatores, no considerando as situaes em que a preveno falhou; outras vezes
subavaliamos a sua influncia e o sucesso que nos proporcionou. Podemos
designar este problema como enviesamento percecional ou distoro cognitiva, isto , uma diferena entre aquilo que observamos e aquilo que
existe na realidade. Confira as seguintes situaes, adaptadas da obra de
Nassim Taleb (2008): Idealize, hipoteticamente, quatro casos de naufrgios envolvendo embarcaes de pescadores. Todas as quatro tripulaes
eram compostas por fervorosos membros religiosos, crentes e adoradores
de Nossa Senhora de Ftima28. Durante os naufrgios todos os pescadores
rezaram e pediram ajuda divina para sobreviverem aos respetivos acidentes
martimos. Ainda no campo das suposies, imagine que apenas uma das
tripulaes conseguiu sobreviver (tendo as restantes morrido no decorrer
dos seus trgicos desastres). Deste relato ficar subjacente que aqueles que
sobreviveram iro atribuir essa sorte ao facto de terem rezado e pedido
ajuda divina. Como a narrativa parece bastante plausvel e o salvamento de
pessoas em circunstncias dramticas sempre algo bastante sonante, este
episdio passa a ser contado e reproduzido socialmente, construindo-se a
crena de que a salvao destes homens se deveu sua religiosidade. Porm,
as outras trs tripulaes tambm tinham rezado e pedido ajuda, mas como
no sobreviveram a sua histria no contada (isto para quem acredita que
os mortos no falam), nem considerada. Taleb designa esta situao como
o problema da prova silenciosa. Na verdade, estamos aqui perante um problema de no considerao da coorte de naufrgios ( apenas tido em conta
um evento, e no os quatro efetivamente ocorridos). Naturalmente que nos
prximos naufrgios os pescadores iro rezar e pedir ajuda, e esta passar a
ser a principal medida preventiva. Aqui descrevemos, ironicamente, como
um fator pode induzir em erro e sobrevalorizar a preveno a partir desse
fator. Contudo, o inverso tambm se pode verificar, passando a preveno a
ser subavaliada em determinados contextos.
Imagine que os governos de dois pases no conseguiram atenuar as suas
desavenas histricas e isso fez com que irrompesse uma guerra entre ambos.
Apesar de terem ocorrido diversas negociaes, no foi possvel obter um
acordo que evitasse o conflito, devido intransigncia dos governantes.
Inicialmente estimava-se que durante a batalha pudessem morrer cerca de
dez mil militares em cada uma das faes combatentes. No entanto, um dos
pases consegue criar uma tecnologia que protege eficazmente os seus militares dos ataques inimigos, diminuindo, previsivelmente, o nmero de mortos
28
Se o leitor for catlico e, porventura, se sentir melindrado com este episdio, por favor,
substitua a Nossa Senhora de Ftima por Buda ou Al!
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para metade (e isto acaba por desequilibrar o resultado final do conflito a

seu favor). No final, o governo vencedor saudado pela grande maioria
da populao, dado que foi obtida a vitria sobre o seu rival, apesar de
ter sofrido cinco mil baixas no seu exrcito e ter infringido dez mil no seu
adversrio (tendo em conta que as previses efetuadas vieram a confirmar-se). A paz entre os dois pases foi finalmente conseguida, mas no rescaldo
lamentam-se as quinze mil vtimas deste conflito (com todas as consequncias que da advm). O feito dos governantes vencedores veio a transform-los em heris nacionais e este acontecimento consta agora dos livros de
histria.
Neste momento o leitor estar, talvez, a interrogar-se sobre o motivo
pelo qual lhe relatei este episdio imaginrio. Ou ainda a questionar-se sobre
qual a relao desta narrativa com a preveno. Se foi esse o caso, digo-lhe
que precisamente isso que irei tentar explicar de seguida. Entretanto, deixe-me comear por dizer que ns (seres humanos) tendemos a valorizar muito
mais aquilo que feito por ns (uma vitria sobre o nosso rival algo que
normalmente memorizamos) do que aquilo que evitado por ns (um no
acontecimento tende rapidamente a ser esquecido e desvalorizado). Este ,
ento, o outro grande problema do qual padece a preveno. Somos parcialmente cegos aos acontecimentos que poderiam ter ocorrido, mas que por
algum ter tido sucesso na sua preveno foram evitados. Faa o seguinte
exerccio: substitua no exemplo anterior os governantes intransigentes por
outros mais flexveis e com uma viso mais abrangente e assertiva sobre
os malefcios de uma guerra. Imagine que esses mesmos governantes, devido
sua excelente diplomacia, teriam conseguido evitar a guerra entre os dois
pases. Provavelmente, quase no seriam saudados por esse feito e dificilmente o seu nome passaria a constar nos manuais de histria. A preveno,
quando tem sucesso, tende a tornar-se invisvel. Mas eram estes governantes
que teriam evitado quinze mil mortes. Eles seriam os verdadeiros heris. No
entanto, como evitaram algo que no aconteceu tendem a ser esquecidos.
A glria fica para os vencedores de guerras, no para quem as evita. A preveno sofre do mesmo problema, quem evita acidentes normalmente no
reconhecido por isso.
Se ainda no est totalmente convencido desta ideia aparentemente
radical, lembre-se do episdio que apresentei anteriormente sobre o 11 de
Setembro. Imagine que no dia anterior a este atentado terrorista algum
tinha fora, poder e capacidades intuitivas suficientes para mandar colocar
trancas inviolveis, mas dispendiosas, nas portas de acesso ao cockpit de
todos os avies (fique tranquilo, no mundo atual no existe ningum que
rena simultaneamente estas caractersticas). Neste cenrio hipottico o 11
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de Setembro teria sido evitado, mas o autor desta proeza seguramente que
nunca seria apelidado de heri. (Esse ttulo foi, por exemplo, para o homem
que salvou a bolsa de Nova Iorque!) preciso admitir que por vezes
somos assim: premiamos falsos heris e no temos capacidade para reconhecer quem realmente nos salva de certas catstrofes (e isso acontece simplesmente porque algum teve sucesso na preveno de eventos que nunca
chegaram a ocorrer). Esta ideia desconcertante, mas a partir de agora tente
tambm valorizar os heris invisveis da preveno (mesmo que eles ou
ns nunca cheguem a saber que alguma vez o foram)!
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Parte II
9. Metodologia: a pesquisa no terreno

com observao participante
Das mltiplas abordagens metodolgicas possveis para a conduo deste
trabalho, escolhemos aquela que nos pareceu mais adequada para esta investigao, a saber, o mtodo de pesquisa no terreno com observao direta e
participante. Esta metodologia intensiva e de anlise em profundidade normalmente utilizada em unidades sociais de pequena dimenso. A pesquisa no
terreno caracteriza-se pelo contacto direto com os agentes sociais em estudo
(onde estabelecida uma interao pessoal com os membros do grupo ou
comunidade), e por uma presena relativamente prolongada do investigador no prprio local onde decorre a ao a observar, ou seja, no habitat
natural do grupo. O objetivo desta metodologia descrever e compreender
as aes e relaes dos atores sociais, mediante a observao das suas atitudes, expectativas, motivaes, comportamentos, prticas, etc. Atravs do
trabalho de campo, o investigador insere-se no contexto social e cultural dos
sujeitos observados, compartilha com eles o seu quotidiano, acompanha as
suas preocupaes e compreende a sua viso do mundo, com o objetivo
de integrar no seu estudo a viso dos atores sociais observados (Moreira,
2007). A nossa deciso metodolgica prende-se com as opes escolhidas no
mbito da problematizao desta investigao, isto , neste caso encontra-se
consonante com a estrutura da matriz terica sobre acidentes de trabalho.
Durante a definio e construo do objeto de estudo a perspetiva metodolgica de pesquisa no terreno com observao participante pareceu-nos
oferecer maiores garantias na abordagem da realidade social a analisar,
acrescentando uma profundidade de anlise e um rigor suplementar que
outra metodologia talvez no nos pudesse oferecer. Na verdade, no se pode
afirmar que existam metodologias melhores do que outras, porm, as diversas experincias no campo da investigao tm demonstrado que determinados mtodos esto mais adequados para certos tipos de pesquisas. Estamos
convictos de que a validade dos resultados obtidos em qualquer investigao
deve ser o fator de maior importncia em todo o processo de pesquisa. Isto
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para dizer que qualquer estudo cientfico rigoroso deve centrar uma ateno
privilegiada na validade dos resultados obtidos, independentemente do tipo
de metodologia que tenha sido selecionada.
Sabendo que este trabalho apenas um estudo de caso1, no pretende,
nem poderia pretender, a obteno de um conhecimento amplo e generalizado sobre a realidade dos acidentes de trabalho em Portugal. Esta investigao limita-se apenas a recolher e apresentar dados referentes a uma situao
particular. A singularidade deste caso concreto transportar, por certo,
diversas especificidades que no podero ser extensveis a outras realidades
sociais, mesmo que aparentemente similares. Na abordagem a este estudo
de caso utilizou-se a j referida observao participante2, direta e continuada, em que a principal estratgia a observao da execuo das tarefas
laborais da organizao em estudo. Contudo, temos plena conscincia de
que a simples presena do investigador no espao onde decorre a ao um
fator de interferncia para qualquer observao, independentemente da sua
maior ou menor proximidade com o objeto de estudo; ou seja, a presena
do investigador acaba sempre por condicionar o curso normal da ao3.
1
O estudo de caso aqui desenvolvido teve como objetivo prioritrio dar a conhecer a realidade
social da sinistralidade laboral numa empresa de transportes urbanos. O mtodo de estudo
de caso pelo trabalho de campo, neste sentido, particularmente adequado investigao, no
duma faceta isolada, mas dum tecido espesso de dimenses articuladas do social. A unidade
social em observao no pode ser demasiado extensa e o perodo de observao no pode ser
demasiado curto uma vez que o que se pretende uma recolha intensiva de informao acerca
dum vasto leque de prticas e de representaes sociais, com o objetivo tanto de as descrever
como de alcanar a caracterizao local das estruturas e dos processos sociais que organizam e
dinamizam esse quadro social (Costa, 1986: 137).
2
Estamos convictos de que a observao participante uma tcnica de elevada eficcia na
compreenso da realidade social em estudo. Aqui o investigador no se limita apenas a observar os diversos atores sociais, vai alm disso, visto que interatua com eles e pretende tambm
compreender o mundo a partir dos olhos dos atores observados (e no exclusivamente luz dos
seus parmetros pessoais). Ou seja, a observao participante assenta na busca de realismo e
na reconstruo de significados, onde as interpretaes do investigador consideram os pontos
de vista dos sujeitos observados (Moreira, 2007). Todavia, necessrio considerar os fatores de
distanciao adequados para o no envolvimento emocional com o objeto de anlise. A observao directa do objecto de estudo no est contudo, tambm ela, isenta de subjectividade.
Basta pensar que a pertena ntima a grupos sociais implica dimenses afectivas que podem
enviesar gravemente as anlises produzidas pelos participantes-observadores (Almeida e Pinto,
1976: 98).
3
Os mecanismos de penetrao do investigador no local onde vai efetuar a investigao raramente so simples. Dependem, em grande medida, do tipo de problema que vai pesquisar,
de quais vo ser os agentes sociais observados e dos meios de que dispe para realizar o trabalho. pertinente referir que, para alguns trabalhos de campo, o prprio investigador pode
tentar integrar-se plenamente no meio social a estudar. Pode, por exemplo, fazer-se passar
por doente, caso o mbito da pesquisa seja sobre a condio de doente, ou executar as tarefas/
atividades laborais, numa fbrica, onde esteja a realizar a pesquisa, quando esse for o seu objeto
de estudo. Nessas situaes a identidade do investigador pode ser camuflada (embora, isso
possa levantar alguns problemas deontolgicos). No nosso estudo, essa hiptese no se poderia
colocar, visto que fazemos parte integrante da organizao onde foi realizada a observao
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Na verdade, a absoluta neutralidade em cincias sociais quer do ponto de

vista do observador, quer da escolha da metodologia utilizada, acaba por ser
uma espcie de mito. por isso mesmo que em todas as fases da investigao se dever ter em considerao os diversos fatores de interferncia. Mais
importante do que tentar eliminar todos os fatores de interferncia o que
manifestamente impossvel ser conhec-los, para poder minimizar o seu
impacto na pesquisa.
A observao direta dos agentes sociais em estudo foi realizada em
Lisboa, numa empresa de transporte urbano de passageiros, e teve uma
durao aproximada de quatro anos, entre outubro de 2005 e novembro de
2009, embora os primeiros contactos, normalmente designados como entrevistas exploratrias, tivessem sido efetuados a partir do incio de 2005. Este
perodo relativamente extenso de observao ultrapassou em larga medida
aquilo que seria esperado inicialmente, mas dificilmente poderia ser reduzido devido s mltiplas especificidades apresentadas no universo estudado.
A compreenso das diversas tcnicas e tecnologias utilizadas pelos profissionais, o posicionamento que cada agente social ocupa na organizao do
trabalho, bem como o tipo de interao que se estabelece entre os diversos
agentes sociais, o tipo de relacionamento que as mltiplas reas da empresa
apresentam entre si e ainda, a enorme diversidade de riscos e de acidentes
existentes na organizao, so apenas alguns dos aspetos que compem a
complexidade deste estudo.
As diferentes profisses dentro do ramo ferrovirio, regra geral, exercem atividades muito distintas, com saberes terico-prticos tambm eles
diversificados, e em determinados casos exigem conhecimentos singulares
com credenciais prprias. Este amplo conjunto de caractersticas traduz-se
num vasto leque de dificuldades para a compreenso e interpretao de algumas prticas sociais existentes na organizao. Alguns discursos e prticas
so tendencialmente hermticos e, por vezes, pouco acessveis aos elementos
no pertencentes rea/categoria profissional observada. Todos estes fatores
revelam um certo fechamento em torno de algumas atividades e isto, por
vezes, foi dificultando a fluidez da investigao. Para alm disso, este estudo
participante; logo, os problemas de integrao foram relativamente diminutos. Noutra pesquisa
onde tambm utilizamos a observao participante (Areosa, 2004) os problemas de integrao
foram mais complicados, em parte por no pertencermos a essa organizao. Tendo ns experimentado os dois tipos de situaes (no pertencer e pertencer organizao observada), podemos afirmar que em ambos existem vantagens e desvantagens. No entanto, neste ltimo caso,
precisamente por fazermos parte da organizao, verificamos que tal pode tambm ser mais
um fator de enviesamento investigao. Tentmos sempre ter este aspeto presente durante a
pesquisa, de modo a minimizar, tanto quanto possvel, os enviesamentos, procurando, simultaneamente, garantir uma proximidade com os sujeitos observados e um distanciamento com o
objeto de estudo.
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enfrentou outro tipo de dificuldades, devido, essencialmente, enorme disperso de categorias profissionais, de locais e instalaes, de tarefas e atividades, algumas delas executadas raramente, mas suscetveis de acarretar
elevados nveis de risco e, por consequncia, alguns acidentes.
Partindo de algumas perspetivas tericas da sociologia das profisses
(cf. Areosa, 2004), sabemos que a composio interna dos diversos grupos profissionais no constituda normalmente por grupos homogneos de
indivduos, visto que se apresentam com nveis de estratificao diferenciados, com estatutos variados dentro da organizao, com saberes, formas de
poder e de autonomia variveis. Construir uma classificao por tarefa/funo pode levantar diversas dificuldades e foi por esse motivo que optmos
por aceitar a diviso funcional da empresa, ou seja, as suas categorias profissionais colocadas no acordo de empresa. Apesar do elevado nmero de categorias profissionais existentes na organizao, da sua diversidade funcional
e operacional, nenhum dos factos que relatmos anteriormente acabou por
influenciar negativamente o decorrer da investigao, visto que a observao da execuo das vrias tarefas e das prticas profissionais foi validada
diversas vezes durante a nossa observao participante. relevante ter em
conta as eventuais vantagens e desvantagens da presena do investigador no
terreno, tendo em considerao que esta presena nunca deve ser imposta
coercivamente ao observado. A colaborao na investigao, por parte dos
observados, deve ser totalmente livre e foi nestes moldes que decorreu o nosso
processo de pesquisa. No entanto, a observao participante acarreta, com
frequncia, mltiplos problemas para o investigador, tal como mencionado
na citao seguinte: A presena do investigador nunca pacfica e muito
menos o quando adquire o estatuto de observador participante. A sua interferncia nas relaes sociais do servio difcil de evitar, e, mesmo nas situaes em que parece que no interfere nada, precipitam-se sobre si expectativas
de comportamentos, atenes especiais, opinies no verbalizadas, juzos subjectivos do mais variado tipo, fazendo-o sentir que est realmente a interferir
e dissuadindo-o de permanecer (Carapinheiro, 1993: 92).
Como fazemos parte da organizao, no podemos propriamente dizer
que os sujeitos observados tivessem estranhado a nossa presena; porm,
foi relativamente frequente serem levantadas algumas perguntas e dvidas
referentes nossa observao das prticas de trabalho, nossa invaso do
espao que era deles e recolha de apontamentos escritos no nosso dirio
de campo. Alis, o referido dirio de campo foi muitas vezes objeto de
enorme curiosidade por parte dos observados. Os mais desinibidos chegaram
mesmo a fazer perguntas, quase em tom inquisitrio: O que que est a
escrever a? Para que servem esses apontamentos escritos? As nossas respos62
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tas eram quase sempre tranquilizadoras para os observados. Explicvamos

que aquela era uma das tcnicas de recolha de informao que nos ajudaria
na elaborao do trabalho. Excecionalmente tivemos de aprofundar a explicao sobre o nosso trabalho, referindo os vrios passos da investigao at
chegar ao momento da pesquisa no terreno, com observao participante;
isto apenas para aqueles que demonstravam maior interesse em conhecer as
vrias etapas do estudo.
Na operacionalizao do mtodo de pesquisa no terreno foram utilizados trs tipos de tcnicas para a recolha de informao. A primeira tcnica
foi a j referida observao participante, a partir da qual foram registadas
todas as observaes, atravs do dirio de campo (este dirio permite efetuar
o registo sistemtico das atividades, observaes e introspees); a segunda
tcnica de recolha de informao foi a anlise documental (informao existente na organizao); a terceira e ltima foi a realizao de entrevistas aos
trabalhadores da organizao observada.
No incio da pesquisa o campo de observao do investigador tende a
ser relativamente amplo. Porm, ao longo da pesquisa no terreno a ao do
observador participante tende a tornar-se mais seletiva, ou seja, passa a ter
uma ateno especial sobre alguns elementos, enquanto outros aspetos so
remetidos para planos secundrios e outros at so totalmente excludos da
ateno do observador. por este motivo que este mtodo acaba por revelar
uma forte componente de subjetividade (Moreira, 2007). Para alm disso, a
investigao do observador participante no se desenvolve no vazio, isto ,
no parte de uma tabula rasa. Durante a nossa observao participante no
nos limitmos simplesmente a observar; interagimos profundamente com os
sujeitos observados, particularmente atravs da comunicao verbal. Das
observaes e anotaes retiradas privilegiamos a descrio do ambiente e
da organizao do trabalho, os gestos dos trabalhadores, as suas formas de
comportamento, as mensagens e informaes que eles trocam entre si, as ferramentas e materiais utilizados, etc. Na verdade, todos estes aspetos podem
ajudar-nos a compreender algumas situaes de risco, bem como a explicar a ocorrncia de alguns tipos de acidentes. Autores como Denzin (citado
em Moreira, 2007) afirmam que a observao participante incorpora uma
curiosa mistura de tcnicas, dado que se entrevistam pessoas, se analisam
documentos, se compilam estatsticas, se recorre a informantes e se realiza
uma observao direta. Assim, neste contexto a observao participante vai
alm de um simples mtodo/tcnica (dependendo da conceo de cada
autor), ou seja, segundo as palavras de Denzin, pode ser vista como uma
estratgia de investigao. O investigador de campo nunca , efetivamente,
apenas um observador participante. simultaneamente um entrevistador
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activo, um analista que contrasta, sobre os mesmos temas, os dados produzidos a partir de inquritos, documentos, observao e experincia participativa (Moreira, 2007: 179).
Outro aspeto importante na pesquisa de terreno com observao participante que este mtodo requer um elevado investimento em termos de
tempo e de recursos psicolgicos (Moreira, 2007). necessrio explicar os
objetivos do trabalho, ganhar a confiana dos observados (afastando progressivamente as suas dvidas e medos), conseguir entender a estrutura de
outras formas de pensar (possivelmente bastante distintas daquelas que o
prprio investigador incorpora), compreender os valores, normas e cdigos
de conduta e comunicao especficos do grupo (e se for o caso dos subgrupos) observado(s). Relativamente aos dados fornecidos pela empresa que
sero alvo de anlise mais detalhada adiante, referimos que foram utilizados
essencialmente os perodos entre o ano de 2006 e o ano de 2008, particularmente no que diz respeito aos dados sobre acidentes de trabalho, embora
no seja excluda a utilizao de dados relativos a outros anos (em especial
nos anos que estiverem mais prximos do perodo referido anteriormente).
Aps termos concludo o perodo de observao direta do campo de
ao, realizaram-se seguidamente as entrevistas aos agentes sociais em
estudo, durante o perodo de maio a setembro de 2009. As entrevistas4
foram sempre realizadas individualmente, garantindo desta forma a confidencialidade da informao e do prprio entrevistado. Relativamente aos
locais de realizao das entrevistas, elas foram efetuadas em duas salas, em
edifcios distintos, disponibilizados pela empresa para esse efeito. As vinte
e quatro entrevistas realizadas tiveram uma durao mdia aproximada de
quarenta minutos cada, embora seja pertinente referir que algumas tiveram
a durao de cerca de vinte minutos, enquanto outras tiveram mais de uma
hora de durao. As entrevistas foram gravadas em suporte udio, sempre
com a prvia anuncia dos entrevistados, e posteriormente transcritas para
texto (em suporte informtico). Naturalmente que as entrevistas foram realizadas pelo prprio investigador, embora a transcrio de udio para texto
tenha sido uma tarefa realizada por terceiros (devido ao elevado tempo que
esta tarefa consome). Aps a receo das entrevistas transcritas, foram nova4
No total foram realizadas vinte e quatro entrevistas distribudas do seguinte modo pelas
categorias profissionais da empresa: Eletromecnico (sete entrevistas); Eletricista (duas entrevistas); Maquinista (quatro entrevistas); Mestre (duas entrevistas); Agente de Trfego (trs
entrevistas); Tcnico Auxiliar (uma entrevista); Oficial de Via (uma entrevista); Inspetor de
Movimento (uma entrevista); e Tcnico de Eletrnica (trs entrevistas). Nesta diviso por categoria profissional h ainda a salientar que os trabalhadores pertencentes mesma categoria
profissional podem desempenhar funes muito distintas na empresa, dependendo da rea onde
estejam afetos. Este aspeto particularmente notrio nos Eletromecnicos, dado que esta categoria profissional exerce funes em reas muito distintas da organizao.
64
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mente corrigidas pelo investigador, atravs de nova audio das respetivas

gravaes udio.
Nos dias em que se efetuaram as referidas entrevistas, fomos dando,
simultaneamente, alguma continuidade pesquisa no terreno, atravs da
observao direta das atividades da empresa, particularmente, sobre algumas
das questes que nos suscitavam maiores dvidas, resultantes das indicaes dos entrevistados. Este facto acabou por prolongar, na prtica, o tempo
de observao participante inicialmente previsto. Assim, o perodo real de
observao direta decorreu entre outubro de 2005 e dezembro de 2009. Este
perodo no oficial de observao participante (perodo ps-entrevistas)
mostrou-se extremamente proveitoso, visto que alguns dos agentes sociais
em observao revelaram, atravs de conversas informais, alguns factos no
apresentados ou no revelados anteriormente. A obteno desta informao suplementar e inesperada deveu-se, essencialmente, manifesta relao
de confiana que se estabeleceu entre observador e observado, chegando
mesmo em alguns casos a revelarem-se situaes confidenciais da dinmica
dos diversos servios. Este fenmeno serviu essencialmente para confirmar
e/ou validar muita da informao obtida atravs da observao participante.
No podemos deixar de destacar o papel decisivo (em termos de obteno
de informao restrita) de alguns informantes privilegiados que fomos
conseguindo conquistar.
Escolhemos para a nossa pesquisa a entrevista do tipo semi-diretivo.
Esta uma tcnica muito prxima do questionrio aberto, no qual s se
aplicam perguntas abertas, e permite controlar e verificar a informao recolhida quer na documentao organizacional, quer pela observao participante. Este gnero de entrevista estrutura as perguntas de forma sequencial e
lgica, em que as respostas dos entrevistados podem suscitar novas questes
por parte do entrevistador; de facto, por vezes fomos colocando novas questes (no includas no guio de entrevista), embora o tenhamos feito excecionalmente. Na estruturao destas entrevistas no so propostos temas
para o entrevistado desenvolver livremente, so antes colocadas questes
especficas, dirigidas para um assunto em concreto. O guio de entrevista foi
elaborado a partir da matriz terica, das dimenses de anlise e da observao participante continuada.
Ao investigador cabe essencialmente o papel de observador e de recetor
da informao, incluindo na relao estabelecida entre o entrevistador e o
entrevistado; este relacionamento nunca neutro, visto existirem fatores de
interao pessoal que podem influenciar esta relao. No entanto, julgamos ter utilizado esta tcnica respeitando os diversos quadros de referncia
e o tipo de linguagem adequada aos agentes questionados. Neste tipo de tc65
02-03-2013 08:07:44
nica o entrevistador tem de conhecer obrigatoriamente todos os temas sobre

os quais pretende obter reaes por parte dos entrevistados. A entrevista
consiste numa forma de interrogao oral e direta de um indivduo sobre
outro, sabendo que este processo de interao tem como objetivo privilegiado confirmar ou infirmar as observaes recolhidas durante a observao
participante. No caso de se verificarem descoincidncias entre os discursos
e as prticas dos sujeitos observados, esta informao torna-se sociologicamente relevante e carece de uma ateno especial, ou seja, necessrio aferir
com rigor o porqu desta descoincidncia. Constatamos que esta situao
ocorreu algumas vezes durante o processo de recolha de informao, isto ,
atravs da comparao entre as prticas quotidianas e os discursos produzidos nas entrevistas. Na verdade, os entrevistados nem sempre se comportam
e agem mediante aquilo que sentem, nem dizem sempre aquilo que realmente pensam. Para alm disso, nem sempre agem lgica e racionalmente
(Faria, 2003).
Cabe ao entrevistador tentar canalizar os seus esforos para reduzir ao
mximo todas as situaes de parcialidade que possam surgir durante a
entrevista. O entrevistador deve usar a sua prpria experincia e o seu bom
senso de modo a filtrar a informao que de facto lhe til, sem que isto
possa causar qualquer espcie de inibio ao entrevistado, podendo assim
obter melhores resultados na recolha de informao. Os procedimentos de
recolha de informao nas cincias sociais so quase sempre mediados pelo
depoimento dos agentes sociais acerca das suas condies de existncia,
claro que uma ateno muito particular deve ser concedida s dimenses
simblico-ideolgicas daquele mesmo complexo de relaes (Almeida e
Pinto, 1986: 75).
66
02-03-2013 08:07:44
Parte III
10. Notas introdutrias

Os acidentes de trabalho1 so eventos passveis de afetar o funcionamento
interno das sociedades. O primeiro aspeto que pretendemos destacar est
relacionado com as leses que provocam nos trabalhadores envolvidos no
sinistro, e nele deve ser considerado quer o tipo, quer a gravidade dessas
mesmas leses; ou seja, estamos a falar nas consequncias imediatas do acidente para as prprias vtimas. Em segundo lugar, os acidentes prejudicam
sempre o normal funcionamento das organizaes onde eles ocorrem, em
diversos nveis, nomeadamente, econmico, produtivo e simblico (entre
muitos outros). Por ltimo, embora no menos importante, pretendemos
referir as eventuais consequncias sociais e familiares que alguns acidentes
acarretam2. Numa abordagem relativamente superficial, podemos ento afirmar que os acidentes de trabalho so eventos passveis de afetar as vtimas
envolvidas no acidente, as organizaes onde eles ocorrem, as famlias dos
sujeitos sinistrados, bem como a sociedade em geral.
Em Portugal, os nmeros sobre acidentes de trabalho esto longe de
serem animadores. Isto significa que o caminho a percorrer ainda extenso,
mas, apesar de tudo, existem alguns indicadores que nos permitem ter alguma
esperana num futuro mais condigno para os trabalhadores portugueses ao
nvel da segurana e sade no trabalho (cf. Areosa, 2003; 2005; 2011b). Se
verdade que cada acidente acaba por ter as suas especificidades prprias,
logo, ser sempre um evento singular, tambm no deixa de ser verdade que
existem determinadas regularidades que podem ajudar a compreender os fatores, as causas e as circunstncias que merecem maior ateno. A utilizao do
1
A definio legal de acidente de trabalho dada atravs da Lei 98/2009 de 4 de setembro
(regulamentao da Lei 7/2009 de 12 de fevereiro) e tem a seguinte redao: acidente de
trabalho aquele que se verifique no local e no tempo de trabalho e produza directa ou indirectamente leso corporal, perturbao funcional ou doena de que resulte reduo na capacidade
de trabalho ou de ganho ou a morte.
Contudo, durante o perodo em que decorreu a maior parte desta pesquisa a legislao em vigor
para os acidentes de trabalho era a Lei 100/97 de 13 de setembro, a qual era regulamentada
pelo Decreto-lei 143/99 de 30 de abril.
2
Sobre esta matria sugere-se a consulta do trabalho de Gonalves et al. (2009).
67
02-03-2013 08:07:44
modelo epidemiolgico dos acidentes de trabalho pode, pelo menos numa

primeira fase, ser bastante til para tipificar e caracterizar os acidentes de
uma dada organizao ou sector de atividade, embora este modelo revele
algumas limitaes (cf. Areosa, 2009). Todavia, o modelo epidemiolgico
dos acidentes de trabalho permite identificar as principais causas dos acidentes, bem como os respetivos fatores de risco associados aos sinistros, e
isto possibilita desenhar estratgias e polticas minimamente adequadas para
a preveno de acidentes. claro que este modelo reativo, porque s
incide sobre os eventos que j ocorreram efetivamente; naturalmente que a
situao ideal seria utilizar modelos proativos que pudessem atuar antes de
os acidentes ocorrerem. Mas, neste caso, entraramos no campo das anlises
de riscos (e no na anlise de acidentes).
Um dos principais erros apontados na literatura de acidentes de trabalho
o facto de alguns incidentes ou acidentes de trabalho j terem ocorrido
na mesma empresa ou sector de atividade, mas as principais causas parecem no ser conhecidas pelas pessoas que tm de lidar com essas tarefas
(Wennersten, 2000). bvio que uma eficaz difuso da informao pode
suscitar alguns problemas na sua implementao, particularmente quando
estivermos a falar de organizaes distintas, mas o Estado pode ter um papel
importante nesta matria. Outro problema importante levantado por este
autor o facto de por detrs do nmero total de acidentes de trabalho existirem inmeros distrbios menores, os quais, na maioria dos casos, no so
registados ou analisados. Isto significa que o nmero total de acidentes
apenas a ponta do icebergue relativamente aos problemas que a maioria
das organizaes contm. Durante a nossa pesquisa no terreno pudemos
confirmar precisamente esta situao, dado que verificmos a existncia de
diversos distrbios menores. verdade que estes pequenos distrbios, isoladamente, podem no originar nenhum tipo de acidente, mas articulados
com outros fatores de risco podem terminar num evento no desejado, onde
podemos incluir os acidentes de trabalho.
Decidimos no efetuar aqui uma apresentao ou caracterizao preliminar da empresa observada, dado que o texto seguinte est centrado nas mltiplas atividades e tarefas da organizao em causa; a sero aprofundadas
determinadas matrias, embora nem sempre de forma exaustiva (ao ponto
de incluir todas as tarefas e funes da organizao). Contudo, pertinente
voltar a referir que a atividade principal da empresa o transporte ferrovirio de passageiros. verdade que esta pesquisa recai, essencialmente, sobre
os riscos e os acidentes de trabalho ocorridos na organizao, mas este tema
central acaba por se encontrar indissocivel das mltiplas atividades que
se desenvolvem na organizao. Referimo-nos concretamente s principais
68
02-03-2013 08:07:44
atividades, tarefas e funes que decorrem no seio na empresa, as quais,

maioritariamente, no esto acessveis observao do pblico em geral.
Conforme foi referido na parte anterior deste trabalho, a nossa pesquisa
de terreno decorreu entre 2006 e 2009, embora nos dados tratados adiante
excluamos o ano de 2009 (isto apenas na parte documental), pois os dados
referentes a este ano ainda no se encontravam trabalhados no momento em
que foi redigida a verso original deste trabalho (cf. Areosa, 2010b). Assim,
relativamente informao documental fornecida pela organizao observada, iremos apenas retratar o perodo compreendido entre 2006 e 2008.
Contudo, pontualmente, poderemos apresentar alguns dados referentes a
perodos anteriores realizao do nosso estudo, bem como a dados (no
documentais) referentes ao ano de 2009. Todos os pontos seguintes deste trabalho so dedicados, essencialmente, realidade da organizao observada a
partir de trs vetores fundamentais: 1. anlise da documentao existente na
empresa; 2. pesquisa no terreno com observao participante (direta e continuada); e, 3. entrevistas finais a alguns trabalhadores da organizao.
11. Anlise de dados sobre a sinistralidade

na organizao pesquisada
Ao longo deste ponto iremos efetuar uma anlise documental da informao existente na empresa, relativamente caracterizao da sinistralidade
laboral. Alguns dos dados apresentados nas tabelas seguintes tiveram de ser
trabalhados, de modo a permitir uma leitura mais simplificada, visto que em
determinadas situaes o seu contedo pode tornar-se difcil de interpretar
para quem no pertena organizao. De seguida ser ento apresentada a
informao que consideramos mais relevante para a compreenso da sinistralidade laboral existente nesta empresa.
Conforme se pode verificar atravs da leitura da Tabela 3, o nmero
mdio de trabalhadores decresceu durante o perodo observado, bem como
o nmero de horas trabalhadas. Pelo contrrio, o nmero total de acidentes
(somatrio do nmero de acidentes ocorridos no local e no tempo de trabalho e do nmero de acidentes de trajeto) e o nmero de dias perdidos (cf.
Tabelas 3 e 4) sofreram aumentos bastante significativos, isto se tivermos em
conta as condies de trabalho existentes na empresa. Dado que no perodo
em que decorreu a nossa pesquisa no terreno no observmos uma significativa degradao das condies objetivas de trabalho, nomeadamente em
mquinas, equipamentos, instalaes e infraestruturas, a justificao para
este aumento de acidentes e de dias perdidos por acidente deve ser procurada em causas menos objetivas. Vejamos, ento, algumas das possveis
69
02-03-2013 08:07:44
Tabela 3 Dados relevantes sobre a sinistralidade laboral
Nmero de acidentes (excluindo acidentes

de trajeto)
Acidentes mortais
2006
2007
2008
97
97
112
Acidentes com baixa
84
83
98
Acidentes sem baixa
13
14
14
Incapacidades parciais permanentes (*)
10
Dias de trabalho perdidos
3651
4006
4900
Nmero mdio de dias perdidos por

acidentes com baixa
43,46
48,27
50,00
Nmero mdio de trabalhadores
1702
1685
1566
2 698 801
2 697 785
2 544 107
Nmero total de horas trabalhadas

(*) Informao fornecida pela Seguradora
Tabela 4 Acidentes de trajeto versus nmero de dias perdidos
Nmero de acidentes de trajeto

Nmero de dias perdidos em acidentes de
trajeto
Nmero mdio de dias de trabalho
perdidos por acidentes de trajeto
2006
2007
2008
13
19
27
577
654
1109
44,38
34,42
41,07
explicaes para justificar a evoluo destes dados. Por um lado, houve uma
forte campanha de informao, por parte dos servios internos de segurana
da empresa, sobre quais as situaes passveis de serem consideradas como
acidente. Este maior esclarecimento dos trabalhadores pode ter conduzido
a que determinadas situaes anteriormente no reportadas como acidente
passassem a ser consideradas como tal durante este perodo mais recente.
Isto pode significar no tanto um aumento do nmero real de acidentes, mas
antes uma classificao mais ajustada dos eventos ocorridos na empresa. Por
outro lado, e em complemento situao anterior, a ocorrncia de acidentes
est longe de se ficar a dever apenas a fatores internos prpria organizao, tal como demonstrou Rasmussen (1997). Entre os fatores externos s
organizaes que, eventualmente, so suscetveis de contribuir para a ocorrncia de acidentes podemos encontrar os aspetos econmicos, culturais e
at legislativos.
A ttulo de exemplo, as crises econmicas podem implicar diversas
mudanas no funcionamento das organizaes, nomeadamente, sobrecarga
70
02-03-2013 08:07:44
de trabalho, reduo do investimento em dispositivos de segurana, instabilidade social (que poder refletir-se num aumento da tolerncia ao risco
e/ou numa menor perceo dos riscos por parte dos trabalhadores) ou at no
medo de perder o emprego. O aumento significativo do nmero de acidentes
e de dias perdidos, no ano de 2008, coincidiu com o incio de uma crise econmica internacional, em que, por exemplo, houve um aumento das taxas
de juro bancrias e dos preos dos combustveis. Estas situaes parecem ter
uma implicao muito direta na vida quotidiana dos trabalhadores, dado que
se podem constituir como uma preocupao diria, e isto pode ter implicaes, por exemplo, na disposio dos trabalhadores e no grau de concentrao/ateno utilizada durante a execuo do seu trabalho (Areosa, 2012a).
Conforme se pode verificar, estas situaes no so fceis de monitorizar,
nem de se transformar em dados objetivos; no entanto, estamos convictos
de que podem influenciar a ocorrncia de acidentes. Em resumo, parece ter
ficado claro (e apenas isto que por agora pretendemos destacar) que somos
acrrimos defensores da ideia de que os acidentes dificilmente podem ser considerados como eventos unicausais; pelo contrrio, devem ser compreendidos
como fenmenos suscetveis de serem influenciados por diversos fatores, diretos ou indiretos, incluindo pelas prprias relaes sociais de trabalho (Dwyer,
2006). Em algumas situaes, tal como defende Hollnagel (2004: 29), parece
fazer mais sentido falar em explicaes (e no tanto em causas) para compreender a complexidade de alguns tipos de acidentes.
As Tabelas 5, 6 e 7 mostram a distribuio de acidentes de trabalho por
cada rgo da empresa, ocorridos entre o perodo de 2006 a 2008, comparados, respetivamente, com o nmero de trabalhadores, nmero de horas
trabalhadas e nmero de dias perdidos por acidente. Tal como partida
seria expectvel, os departamentos da empresa (EC, EI e GI)3 que possuem
maior nmero de trabalhadores so aqueles que detm maior nmero de
acidentes. No entanto, aquilo que parece ser relevante na observao destes
dados a diferena na gravidade dos acidentes, ou seja, no ano de 2006 a
mdia de dias perdidos por acidente nos trs departamentos supracitados
bastante mais elevada na GI (cerca de 56 dias perdidos), enquanto na EC
e na EI de 35 e 25 dias perdidos, respetivamente. Estes valores indicam-nos que os acidentes ocorridos na GI tendem a originar leses mais graves
nos trabalhadores sinistrados. No perodo de 2007 e 2008 esta tendncia
inverteu-se, visto que foi a EC o departamento que obteve a mdia mais alta
de dias perdidos por acidente, cerca de 44 e 50, respetivamente. Para alm
das variaes no nmero de trabalhadores e no nmero de horas trabalhadas
3
As restantes siglas apresentadas nestas tabelas tambm representam departamentos da
empresa.
71
02-03-2013 08:07:44
em cada departamento, relevante indicar que as tarefas desempenhadas

pelos trabalhadores da GI so aquelas que apresentam maior risco para a
sua sade e segurana.
Tabela 5 Distribuio de acidentes por rgo

versus nmero de trabalhadores
2006
2007
2008
Nmero
de
acidentes
Nmero
de trabalhadores
Nmero
de
acidentes
Nmero
de trabalhadores
Nmero
de
acidentes
Nmero
de trabalhadores
ACG
AS
16
14
15
EC
47
915
50
955
57
898
EI
23
207
13
201
18
186
GA
GI
24
333
31
313
32
274
GIP
GM
RH
38
36
35
EF
51
47
45
GSG
50
52
47
EPC
17
13
12
EPO
10
GJC
12
11
11
STI
21
21
20
OAC
Disponveis
11
11
97
1702
97
1685
112
1566
Total
72
02-03-2013 08:07:44

versus horas trabalhadas
2006
Nmero
de
acidentes
2007
Nmero de Nmero
horas trade
balhadas acidentes
2008
Nmero de Nmero
de
horas trabalhadas acidentes
Nmero de
horas trabalhadas
ACG
8077
9436
11 553
AS
24 113
24 081
23 647
EC
47
1 444 007
50
1 428 327
57
1 401 300
EI
23
344 920
13
352 331
18
322 965
GA
7355
8380
8115
GI
24
556 560
31
566 974
32
488 631
5539
GIP
GM
4509
RH
57 482
60 314
56 050
EF
81 483
81 608
71 379
GSG
79 539
82 252
77 252
EPC
8891
21 705
20 056
EPO
12 592
GJC
17 587
19 097
18 211
STI
33 387
33 847
32 833
OAC
6439
Disponveis
10 830
9433
7606
97
2 698 801
97
2 697 785
112
2 544 107
Total
73
02-03-2013 08:07:45

versus nmero de dias perdidos
2006
Nmero
de
acidentes
ACG
2007
Nmero
de dias
perdidos
0
Nmero
de
acidentes
0
2008
Nmero
de dias
perdidos
0
Nmero
de
acidentes
0
Nmero
de dias
perdidos
0
AS
29
13
66
EC
47
1658
50
2219
57
2826
EI
634
23
585
13
392
18
GA
GI
24
1343
31
1311
32
1358
GIP
GM
RH
EF
33
GSG
71
EPC
EPO
GJC
STI
OAC
Disponveis
Total
0
97
0
3651
0
97
0
4006
0
112
0
4900
Relativamente distribuio dos acidentes por cada ms, pelo dia da

semana e por hora de ocorrncia (cf. Tabelas 8, 9 e 10), parece no existirem
grandes regularidades; pelo contrrio, parece at haver alguma aleatoriedade
na distribuio dos acidentes. verdade que nos meses de agosto (exceto no
ano de 2008) se verificam menos acidentes (talvez por ser o ms privilegiado
de frias para a maioria dos trabalhadores). Igual situao pode ser encontrada aos fins de semana, por comparao com os dias teis, mas tambm
aqui o nmero de trabalhadores ao servio ser menor (embora no tenhamos conseguido obter dados junto da empresa que comprovem estas situaes
em absoluto; contudo, estas ilaes decorrem da nossa observao no terreno). Em resumo, a distribuio de acidentes de trabalho por ms, por dia da
semana e por hora de ocorrncia no parece acarretar nenhuma regularidade
digna de merecer uma anlise mais aprofundada. Talvez a observao destes
fatores possa fazer sentido em organizaes que executem algumas tarefas
sazonais (o que no ser propriamente o caso da organizao observada).
74
02-03-2013 08:07:45
Tabela 8 Distribuio de acidentes por ms

2006
2007
2008
Percentagem
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Nmero
de
acidentes
11
11,34
8,25
13
11,60
Fevereiro
6,19
7,22
8,04
Maro
8,25
10
10,30
10
8,93
Janeiro
Abril
8,25
9,28
10
8,93
Maio
12
12,37
10
10,30
3,57
Junho
10
10,31
3,09
13
11,60
Julho
11
11,34
6,19
8,04
4,12
6,19
8,04
10
10,30
10
10,31
7,14
6,19
6,19
10
8,93
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
7,22
15
15,46
6,25
Dezembro
4,12
7,22
10
8,93
97
100
100
112
100
Total
97
Tabela 9 Distribuio de acidentes por dia da semana

2006
2007
2008
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Segunda-feira
20
20,62
14
14,43
24
21,43
Tera-feira
14
14,43
16
16,49
17
15,18
Quarta-feira
20
20,62
18
18,56
22
19,64
Quinta-feira
18
18,55
15
15,46
18
16,07
Sexta-feira
11
11,34
14
14,43
12
10,71
Sbado
7,22
12
12,37
5,36
Domingo
7,22
8,26
13
11,61
112
100
Total
97
100
97
100
Nmero
de
acidentes
Percentagem
75
02-03-2013 08:07:45
Tabela 10 Distribuio de acidentes por hora do dia

2006
2007
2008
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Nmero
de
acidentes
Percentagem
00.00/01.59
7,22
6,19
4,46
02.00/03.59
12
12,37
5,15
12
10,71
04.00/05.59
0,00
4,12
3,57
06.00/07.59
3,10
5,15
4,46
08.00/09.59
11
11,34
15
15,46
8,04
10.00/11.59
19
19,59
10
10,31
13
11,61
12.00/13.59
5,15
6,19
11
9,82
14.00/15.59
14
14,43
17
17,53
16
14,29
16.00/17.59
10
10,31
11
11,34
13
11,61
18.00/19.59
9,28
4,12
13
11,61
20.00/21.59
2,06
6,19
6,25
22.00/23.59
5,15
8,25
3,57
97
100
97
100
112
100
Total
A classificao dos acidentes quanto ao tipo de causa um tema que

tem suscitado alguma discusso ao longo das ltimas dcadas. A Tabela 11
apresenta uma classificao idntica ao designado paradigma tradicional da
segurana ocupacional, dado que considera (pelo menos aparentemente) que
para cada acidente existe uma causa; mesmo admitindo que possam at ter
sido identificadas mais do que uma causa, existe uma que rotulada como
a principal responsvel pelo sinistro. Esta classificao baseada em trs
tipos de causas oriunda, por exemplo, da perspetiva de Heinrich (1931),
mas ignora completamente as novas concees sobre acidentes, onde as causas dos acidentes so bastante mais elaboradas e aprofundadas (cf. Vaughan,
1996; Reason, 1997; Rasmussen, 1997; Perrow, 1999; Hollnagel, 2004).
Apesar da diferena temporal de quase oito dcadas, as percentagens dos
acidentes (por tipo de causa) ocorridos na organizao observada acabam
por ser idnticas quelas que foram obtidas no estudo de Heinrich (1931).
Segundo este autor, cerca de 88% dos acidentes devem-se a atos inseguros
(causa humana), 10% a condies perigosas (causas materiais) e 2% a situaes fortuitas. Naturalmente que necessrio ter em considerao que a
classificao do tipo de causa do acidente no uma tarefa isenta de subjetividade e isto pode sempre causar alguns enviesamentos.
76
02-03-2013 08:07:45
Tabela 11 Distribuio de acidentes por tipo de causa

2006
2007
2008
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Humanas
68
70,10
69
71,13
89
79,46
Materiais
20
20,62
23
23,71
12
10,71
Fortuitas
9,28
5,16
11
9,83
97
100
97
100
112
100
Total
Tabela 12 Distribuio de acidentes por parte do corpo atingidas

2006
Nmero
de
acidentes
2007
Percentagem
Nmero
de
acidentes
2008
Percentagem
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Cabea/face
6,19
4,12
7,14
Abdmen
1,04
Olhos
2,06
6,19
4,46
Tronco
22
22,68
22
22,68
31
27,68
7,22
13
13,40
17
15,18
16
16,49
18
18,56
7,14
Punhos
3,09
0,89
Pernas/anca
9,28
4,12
8,04
Braos/
cotovelos
Mos/dedos
Joelho
13
13,40
7,22
10
8,93
Ps
17
17,53
13
13,40
17
15,18
Coluna
1,03
Ombro
1,03
5,15
4,12
5,36
97
100
97
100
112
100
Mltiplas
Total
Conforme se pode observar atravs da Tabela 12, as partes do corpo

mais atingidas nos sinistrados so o tronco, os braos (incluindo mos e
dedos) e os ps. Neste ponto, podemos encontrar uma considervel regularidade nos dados durante o perodo de observao. J o tipo de leso que
os acidentes provocam nos trabalhadores sinistrados (cf. Tabela 13) algo
menos regular, comparativamente com o ponto anterior.
77
02-03-2013 08:07:45
Tabela 13 Distribuio de acidentes por tipo de leso

2006
2007
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Entorses
17
17,53
Contuses
18
Distenses
Traumatismos
Nmero
de
acidentes
2008
Percentagem
Nmero
de
acidentes
Percentagem
23
23,71
26
23,21
18,56
40
41,24
20
17,86
21
21,65
13
13,40
33
29,46
33
34,02
5,15
24
21,43
Feridas
2,06
6,19
3,57
Leses oculares
2,06
6,19
2,68
Queimaduras
2,06
2,06
4,12
1,79
97
100
97
100
112
100
Diversos
Total
A Tabela 14 mostra a distribuio de acidentes pela idade do sinistrado.

Verifica-se que ocorrem mais acidentes nos trabalhadores que tm entre 30
e 44 anos de idade; porm, estes dados por si s podem induzir em erro,
visto que no discriminam o nmero de trabalhadores que cada grupo etrio
contm4.
A partir da observao da tabela anterior, verifica-se que existe uma
certa tendncia para os grupos etrios at aos 44 anos de idade sofrerem
mais acidentes, comparativamente com os grupos etrios mais velhos. Esta
situao pode ter diversas (possveis) explicaes. Aquela que parece ser
mais plausvel o facto de os trabalhadores com maior idade poderem estar
em posies hierrquicas superiores. Isto pode significar que executam tarefas mais ligadas gesto e no tanto a tarefas operacionais (que necessariamente comportam um grau de risco mais elevado). A literatura que
correlaciona a idade e o gnero com a ocorrncia de acidentes , por vezes,
ambgua ou mesmo contraditria quando apresenta resultados sobre esta
matria. Diversos estudos indicam que os homens tendem a sofrer mais
acidentes do que as mulheres e que os trabalhadores mais jovens tambm
sofrem mais acidentes do que os mais velhos. tambm frequente que estes
estudos tendam a relacionar estes aspetos com as percees de riscos;
ainda apontado que os jovens em geral e os homens em particular tendem a
No foi possvel obter estes dados junto da empresa observada.
78
02-03-2013 08:07:45
Tabela 14 Distribuio de acidentes por idade do sinistrado

2006
2007
2008
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Nmero
de
acidentes
Percentagem
Nmero
de
acidentes
Percentagem
... / 24
3,09
1,03
0,00
25 / 29
6,19
5,15
8,04
30 / 34
24
24,74
15
15,46
17
15,18
35 / 39
21
21,65
25
25,77
37
33,04
40 / 44
15
15,46
24
24,74
23
20,54
45 / 49
8,25
8,25
15
13,39
50 / 54
11
11,34
11
11,34
4,46
55 / 59
9,28
7,23
4,46
60 /64
0,00
1,03
0,89
65 / ...
0,00
0,00
0,00
Total
97
100
97
100
112
100
apresentar nveis inferiores de percees de riscos ou uma maior tolerncia

na exposio a situaes de risco (cf. Areosa, 2012a).
A inexperincia dos jovens parece explicar o porqu de ocorrerem mais
acidentes nestes grupos etrios, ou seja, tal como refere Madureira Pinto
(1996), os jovens ainda no tiveram tempo de habituar o seu corpo aos riscos do seu local de trabalho. Nos antpodas desta perspetiva surge outra, que
defende que o facto de se desconhecer os riscos pode gerar maior ateno
por parte dos trabalhadores, visto que ainda no foram criadas as rotinas
de habituao (e respetiva desvalorizao/atenuao) das situaes de risco
ocupacionais. No existem dados disponveis na organizao observada,
mas seria interessante, por exemplo, comparar a idade dos trabalhadores
sinistrados versus a sua antiguidade na empresa.
Se olharmos para os dados da tabela 15, verificamos, atravs do clculo de uma mdia ponderada, que os homens tendem a sofrer cerca de
duas a trs vezes mais acidentes do que as mulheres. Esta parece ser uma
das concluses de maior relevncia resultante da anlise documental dos
dados fornecidos pela organizao observada. Porm, aqui seria interessante verificar estes valores para trabalhadores que executem precisamente as mesmas tarefas (e no o caso desta situao, visto que os dados
79
02-03-2013 08:07:45
traduzem a realidade geral da empresa no existindo dados para efetuar

esta comparao mais especfica).
Nmero de
trabalhadores
masculinos
Nmero de acidentes
em trabalhadores
masculinos
Mdia de acidentes
em trabalhadores
masculinos
Nmero de
trabalhadores
femininos
Nmero de acidentes
em trabalhadores
femininos
Mdia de acidentes
em trabalhadores
femininos
Tabela 15 Distribuio de acidentes por gnero

com mdia ponderada
2006
1345
85
6,32
357
12
3,36
2007
1320
89
6,74
365
2,19
2008
1203
99
8,23
366
13
3,55
A Tabela 16 apresenta a distribuio de acidentes, entre o perodo de

2006 a 2008, nas categorias profissionais sinistradas. Esta tabela permite
comparar a evoluo do nmero de acidentes de trabalho e do nmero de
dias perdidos em cada categoria profissional. Podemos verificar que as categorias profissionais com maior sinistralidade so as de maquinista, oficial
eletromecnico, oficial de via, operador de linha e agente de trfego. Em
termos de nmero de dias perdidos, so tambm estas categorias profissionais as que apresentam os valores mais elevados; embora, sobre este ponto,
possamos tambm adicionar os tcnicos auxiliares, dado que, exceo do
ano de 2006, revelam um nmero elevado de dias perdidos.
80
02-03-2013 08:07:45
Tabela 16 Distribuio de acidentes por categoria profissional
Nmero
de dias
perdidos
Nmero
de
acidentes
2008
Nmero
de dias
perdidos
Nmero
de
acidentes
2007
Nmero
de dias
perdidos
Nmero
de
acidentes
2006
Agente de trfego
144
416
17
755
Auxiliar
Coordenador de servio
71
C/M Eletricista
27
56
147
Encarregado comercial
121
Encarregado de trao
103
24
41
Fiscal
65
18
227
Inspetor de movimento
109
23
22
Inspetor de obras
48
Inspetor de via
40
15
687
26
1318
21
1276
49
95
Mestre eletricista
70
Motorista
Oficial canalizador
27
50
Oficial carpinteiro
Oficial cletricista
221
150
244
Of. cletromecnico
18
448
15
345
17
665
Oficial serralheiro
11
18
Oficial pintor
29
Oficial pedreiro
46
Oficial torneiro
12
Oficial de via
10
399
12
421
16
424
Operador de linha
11
550
275
10
350
24
101
Operador de sala de energia
28
Tcnico administrativo
Tcnico auxiliar
41
429
373
Tcnico eletrnica
489
297
21
Tcnico principal
10
65
Maquinista
Maquinista de manobras
Operador de movimento
Tcnico superior
Total
20
97
3651
97
4006
1
112
0
4900
81
02-03-2013 08:07:45

para o ano de 2006
Nmero de
trabalhadores por
categoria
Percentagem de
acidentes por
categoria
Nmero mdio de
dias perdidos por
categoria
Agente de trfego
144
245
3,67
0,6
C/M eletricista
27
20
5,00
1,4
Encarregado de trao
103
46
4,35
2,2
Fiscal
65
28
17,86
2,3
109
30
10,00
3,6
Inspetor de obras
48
25,00
12,0
Inspetor de via
40
0,00
4,4
15
687
264
5,68
2,5
49
16
6,25
3,1
Mestre eletricista
70
10
20,00
7,0
18
448
102
17,65
4,4
27
0,00
27,0
10
399
49
20,41
8,1
Oficial eletricista
221
44
13,64
5,0
Oficial serralheiro
11
16
6,25
0,7
Oficial pintor
29
25,00
7,3
Oficial torneiro
12
33,33
4,0
24
33
3,03
0,7
11
550
127
8,66
4,3
Operador de sala de energia
28
16,67
4,7
Tcnico auxiliar
41
112
2,68
0,4
Tcnico de eletrnica
489
43
4,65
11,4
Tcnico principal
10
60
3,33
0,2
Tcnico superior
20
209
0,48
0,1
97
3651
Nmero de
acidentes
Nmero de dias
perdidos
2006
Maquinista
Oficial eletromecnico
Oficial canalizador
Oficial de via
Operador de linha
Total
82
02-03-2013 08:07:45
As Tabelas 17, 18 e 19 apresentam uma lista de categorias profissionais,

divididas por ano, onde pelo menos um dos membros dessa categoria sofreu
um acidente de trabalho ou perdeu dias no ano de referncia, resultante de
acidentes de trabalho ocorridos em anos anteriores, ou seja, encontram-se
excludas as categorias profissionais cujos elementos no sofreram qualquer
acidente ou no perderam dias. Para complementar a informao contida na
Tabela 16, foram acrescentados novos dados nas trs tabelas acima mencionadas, de modo a permitir uma anlise mais aprofundada sobre a realidade
da sinistralidade na organizao pesquisada. Assim, foi colocado o nmero
de trabalhadores pertencente a cada categoria, a percentagem de acidentes
por categoria e o nmero mdio de dias perdidos, tambm por categoria
profissional.
Excetuando as categorias profissionais que contm um nmero reduzido
de trabalhadores (e que por este motivo podem apresentar valores elevados
na percentagem de acidentes e no nmero mdio de dias perdidos), verifica-se que as profisses onde existem as maiores incidncias de acidentes e de
dias perdidos so as seguintes: agentes de trfego, fiscais, maquinistas, oficiais eletromecnicos, oficiais de via, operadores de linha e tcnicos auxiliares. Apesar de apontarmos estas sete categorias profissionais como sendo
aquelas que so mais fustigadas por acidentes de trabalho e pelo respetivo
nmero de dias perdidos de trabalho em resultado desses acidentes, no
podemos deixar de referir que existem algumas diferenas relevantes entre
elas, as quais necessitam de ser clarificadas. Decorrendo dos dados apresentados nas Tabelas 16 a 19 e da nossa prpria observao participante, julgamos que os oficiais de via so os profissionais que exercem a sua atividade em
condies de trabalho mais adversas. So estes trabalhadores que executam
os trabalhos referentes instalao e manuteno da via frrea, para alm
de muitos outros trabalhos ao longo da via (entre os trminos das vrias
linhas e os ramais de acesso aos Parques de Materiais e Oficinas). A grande
maioria destes trabalhos executada em perodo noturno, essencialmente
quando no existe explorao (circulao de comboios com passageiros)
e aps o corte da corrente eltrica (normalmente entre 02h00 e as 05h30).
Neste curto perodo de tempo verifica-se, regra geral, uma enorme azfama
para que os trabalhos programados para essa noite possam ser concludos,
tentando evitar que qualquer atraso ou imprevisto possa afetar o incio da
circulao e o correspondente transporte de passageiros.
83
02-03-2013 08:07:45

para o ano de 2007
Nmero de
acidentes
Nmero de dias
perdidos
Nmero de
trabalhadores por
categoria
Percentagem de
acidentes por
categoria
Nmero mdio de
dias perdidos por
categoria
2007
Agente de trfego
416
240
3,33
1,7
Coordenador de servio
71
50,00
35,5
C/M eletricista
56
19
5,26
2,9
Encarregado de trao
24
42
2,38
0,6
Fiscal
18
26
11,54
0,7
23
30
3,33
0,8
26
1318
260
10,00
5,1
95
16
0,00
5,9
15
345
99
15,15
3,5
50,00
1,5
12
421
44
27,27
9,6
Oficial eletricista
150
38
23,68
3,9
Operador de linha
275
131
6,11
2,1
Tcnico administrativo
59
1,69
0,0
Tcnico auxiliar
429
112
7,14
3,8
Tcnico de eletrnica
297
42
2,38
7,1
Tcnico principal
65
60
1,67
1,1
97
4006
Maquinista
Oficial carpinteiro
Oficial de via
Total
84
02-03-2013 08:07:45

para o ano de 2008
Nmero de
acidentes
Nmero de dias
perdidos
Nmero de
trabalhadores por
categoria
Percentagem de
acidentes por
categoria
Nmero mdio de
dias perdidos por
categoria
2008
17
755
249
6,83
3,0
Auxiliar
20,00
1,8
Contramestre eletricista
147
15
0,00
9,8
Encarregado comercial
121
50,00
60,5
Encarregado de trao
41
36
2,78
1,1
Fiscal
227
21
19,05
10,8
22
28
3,57
0,8
21
1276
256
12,19
5,0
Mestre eletricista
20,00
1,4
Motorista
14,29
0,4
17
665
86
19,77
7,7
50
100,00
50,0
16
424
38
42,11
11,2
Oficial eletricista
244
33
12,12
7,4
Oficial pedreiro
46
50,00
23,0
Oficial serralheiro
18
12
8,33
1,5
Operador de linha
10
350
131
7,63
2,7
101
30
6,67
3,4
Tcnico auxiliar
373
111
7,21
3,4
Tcnico de eletrnica
21
41
4,88
0,5
Tcnico principal
58
1,72
0,0
Tcnico superior
163
0,61
0,0
112
4900
Agente de trfego
Maquinista
Oficial canalizador
Oficial de via
Total
85
02-03-2013 08:07:45
11.1. A especificidade dos acidentes de trabalho

nas categorias profissionais mais afetadas
De facto, o nmero de acidentes de trabalho e o nmero de dias perdidos
na categoria profissional de oficial de via podem parecer bastante elevados,
mas, na verdade, estes trabalhadores encontram-se expostos a riscos ocupacionais muito diversificados no desempenho das suas atividades laborais.
A tarefa que comporta os riscos mais elevados , indiscutivelmente, o corte
e substituio de carril. Se tivermos como referncia o modelo de categorizao de riscos no trabalho (cf. Areosa, 2003; 2005), verifica-se que estes
trabalhadores esto expostos a todas ou quase todas as categorias de riscos
a identificadas. Vejamos apenas alguns exemplos mais relevantes: 1. riscos
fsicos rudo (uma parte significativa das suas tarefas apresenta valores de
rudo excessivos, embora exista a obrigatoriedade legal para diminuir estes
valores); vibraes (particularmente nas tarefas de ataque ao balastro
com vibradores manuais, embora tambm existam outras tarefas onde este
tipo de risco esteja presente); eletricidade (execuo de diversos trabalhos
com equipamentos eltricos; contudo, este tipo de risco maior quando
se tem de circular em vias eletrificadas, na presena de alta tenso, para
executar alguns trabalhos); 2. riscos qumicos (execuo de diversos tipos
de trabalhos com poeiras, com partculas projetadas e com exposio a
gases e vapores resultantes de agentes qumicos); 3. riscos ergonmicos
(nesta categoria de risco podemos observar que os oficiais de via, durante
o exerccio da sua atividade, executam esforos fsicos intensos, como
levantamento e transporte manual de cargas, revelam posturas ergonomicamente inadequadas em algumas tarefas, trabalham por turnos rotativos,
embora o seu horrio de trabalho seja essencialmente noturno, e, em certas situaes, apresentam ritmos de trabalho intensos); 4. riscos do meio
e da organizao do trabalho (diversos tipos de trabalho so executados
em piso irregular, escorregadio e com fracos nveis de iluminao para as
tarefas a desenvolver; porm, o risco mais elevado o eventual atropelamento por material circulante); 5. riscos com equipamentos de trabalho (a
maioria das mquinas e dos equipamentos de trabalho muito antiga, em
alguns casos obsoleta, normalmente bastante pesada e nem sempre tem a
manuteno adequada).
Sabendo que os riscos ocupacionais so, de certo modo, uma espcie de
antecmara dos acidentes de trabalho e considerando o significativo nmero
de riscos ocupacionais aos quais os oficiais de via esto expostos no seu quotidiano laboral, podemos afirmar que no mera coincidncia a existncia
de um elevado nmero de acidentes e do respetivo nmero de dias perdidos
ao trabalho nesta categoria profissional.
86
02-03-2013 08:07:45
Ainda a partir dos dados apresentados nas Tabelas 16 a 19, a segunda

categoria profissional sobre a qual pretendemos centrar a nossa ateno a
de oficial eletromecnico. As funes deste conjunto de trabalhadores esto
essencialmente relacionadas com a reparao e manuteno do material
circulante (comboios), ainda que existam trabalhadores desta categoria em
reas como a sinalizao ou a manuteno de instalaes e infraestruturas.
As suas tarefas so executadas, regra geral, em contexto oficinal, embora
possam tambm ter de executar trabalhos em estaes, trminos ou mesmo
ao longo da via (percurso entre estaes). Os tipos de riscos laborais aos
quais estes trabalhadores se encontram expostos so tambm considerveis
e muito diversificados. As condies de trabalho nos vrios locais onde exercem a sua atividade, apesar de conterem mltiplos perigos e adversidades,
no so considerados por ns to perigosas quanto a dos oficiais de via.
Talvez os riscos que possam ter consequncias mais nefastas (eletrocusso,
atropelamento por material circulante, etc.) sejam igualmente partilhados
por ambas as categorias profissionais; no entanto, o acumular de vrios
tipos de riscos na mesma tarefa (em simultneo) ser menos frequente nos
oficiais eletromecnicos. Para alm disso, existem outras situaes em que
os riscos ocupacionais so menores nos oficiais eletromecnicos, tais como:
mquinas e equipamentos utilizados (normalmente so mais recentes, leves e
ergonmicos), iluminao mais ajustada s tarefas desempenhadas (sem que
isto signifique que sejam as condies ideais, alis, em determinados casos
est longe disso), nveis de rudo e vibraes menores, horrios de trabalho
que, apesar de tambm terem turnos rotativos, so menos desgastantes e
penalizadores (em termos fsicos, psquicos e familiares), ritmos, intensidade
de trabalho e presso para executar as tarefas rapidamente tambm tendencialmente menores. Apesar disso, tal como nos oficiais de via, as funes dos
oficiais eletromecnicos comportam riscos suficientes para compreender os
motivos pelos quais partilham nmeros to elevados de acidentes de trabalho e de dias perdidos.
Os agentes de trfego, os fiscais, os maquinistas e os operadores de linha
esto todos enquadrados num nico departamento da empresa (EC). De
seguida iremos analisar os dados da sinistralidade nestas categorias profissionais. Comeando por analisar a elevada sinistralidade na categoria profissional de fiscal, verifica-se que esta se deve, essencialmente, aos conflitos
a que esta profisso est sujeita devido ao relacionamento com os clientes/
passageiros da empresa. Ou seja, a elevada taxa de acidentes de trabalho
nos fiscais resulta, em grande parte, da agresso de passageiros a estes trabalhadores. Encontramos tambm alguns acidentes (quedas e/ou entorses)
que resultam da fiscalizao de ttulos de transporte dentro dos comboios
87
02-03-2013 08:07:45
em circulao, por exemplo, aps uma travagem brusca da composio.

Neste caso necessrio ter em conta que os fiscais tm de transportar alguns
equipamentos (aparelho de validao de ttulos de transporte, cadernos e
blocos que contm a documentao para autuar os passageiros sem ttulo
de transporte vlido, etc.) durante a sua jornada de trabalho e isto pode
inibir a sua destreza (dificuldade em segurar-se) no caso de ocorrer uma
travagem de emergncia no comboio. Fora dos comboios tambm ocorrem
alguns acidentes no ato de subir ou descer escadas dentro das estaes; excecionalmente tambm ocorrem acidentes provenientes de quedas, por vezes
em pisos planos, devido a o trabalhador ter tropeado ou escorregado no
pavimento.
Relativamente aos agentes de trfego e aos operadores de linha, as suas
condies de trabalho podem variar mediante a estao onde estejam a
executar as suas tarefas. Apesar de existirem perigos e riscos transversais a
todas as estaes, cada uma delas tem as suas especificidades e so estas singularidades que, por vezes, podem ser responsveis por eventos inesperados.
Este conjunto de trabalhadores partilha um aspeto muito importante para
a imagem pblica da organizao, dado que so a face visvel da empresa,
ou seja, so estes trabalhadores que contactam diretamente com os clientes.
Em termos de escala hierrquica, os operadores de linha esto posicionados
acima dos agentes de trfego, embora para algumas tarefas possa existir
uma sobreposio de funes, isto , algumas tarefas podem ser desempenhadas por ambas as categorias profissionais. Resumidamente, a funo dos
agentes de trfego est direcionada para a venda de ttulos de transporte e
para o apoio aos clientes nas estaes, enquanto os operadores de linha,
alm de poderem tambm prestar apoio aos clientes e em situaes pontuais
vender ttulos de transporte, tm como funo algum apoio circulao
de comboios, onde se inclui a movimentao de agulhas ou a passagem de
documentao referente autorizao de marcha para o material circulante,
caso exista, por exemplo, uma avaria no sistema automtico de sinalizao.
Para alm disso, o operador de linha , normalmente, o responsvel mximo
dentro da estao, cabendo-lhe tomar as decises perante as situaes inesperadas que possam surgir no quotidiano (ou em ltimo caso, remeter os
eventuais problemas para os seus superiores hierrquicos).
J referimos que um dos aspetos mais importantes que este trabalho
pretende sustentar que os acidentes no decorrem de causas nicas e
singulares; pelo contrrio, os acidentes dependem, normalmente, da presena simultnea de diversos tipos de riscos, suscetveis de interagir entre
si. As circunstncias em que ocorre um determinado acidente podem
(essas sim) ser absolutamente singulares. Mesmo quando detetada, em
88
02-03-2013 08:07:45
sentido epidemiolgico, a re-ocorrncia de acidentes aparentemente iguais,

na verdade estes apenas revelam algumas caractersticas similares, pois as
circunstncias em que ocorreram sero sempre distintas.
Um dos tipos de acidentes mais frequentes nas categorias profissionais
de agente de trfego e de operador de linha a queda em escadas. Caso no
exista qualquer dano ou defeito nessa mesma escada ou no exista a influncia de terceiros (por exemplo, algum encontro ou rasteira obviamente no
intencional), tende a classificar-se este acidente como falha humana ou erro
humano, ou ainda, na ausncia de melhor explicao, classificado como
desateno do prprio trabalhador. Aparentemente isto poderia significar
que todos estes acidentes so iguais; porm, segundo a nossa opinio isto
no corresponde verdade, dado que as causas e circunstncias que podem
estar na origem desta desateno so passveis de decorrer de situaes
muito diversificadas (incluindo a interao entre elas). Assim, esta designada
desateno, entre muitas outras situaes possveis, pode derivar de causas
no imediatas ou subjetivas, tais como: uma dificuldade fisiolgica motora
(permanente ou momentnea), um estado de sade inferiorizado (devido
a alguma situao de doena), problemas familiares que desviam o grau
de ateno e o pensamento para outros aspetos, uma discusso com algum
cliente, colega e/ou hierarquia e que transforma a boa disposio do trabalhador num profundo estado de clera. Qualquer destas situaes ou a
articulao entre elas perfeitamente plausvel de acontecer e, no entanto,
verifica-se que aquela desateno, indicada anteriormente, pode ter decorrido de circunstncias muito distintas. A desateno apenas uma forma
simplificada de classificar o acidente ou, eventualmente, a sua causa mais
imediata ou visvel, mas normalmente no traduz a complexidade de fatores
que podem estar envolvidos por detrs dessa causa.
Voltando novamente elevada sinistralidade nas categorias profissionais
de agente de trfego e de operador de linha, as causas mais visveis da sua
sinistralidade podem ser encontradas nas quedas (em escadas ou em pisos
planos), no manuseamento das mquinas automticas de venda de ttulos
de transporte (particularmente na substituio dos rolos de bilhetes ou na
troca dos cofres moedeiros), no transporte de algumas cargas na estao ou,
embora em propores muito inferiores por comparao com os fiscais, na
agresso de clientes. Contudo, os riscos ocupacionais que partida podero
acarretar consequncias mais desastrosas para estes trabalhadores so aqueles que decorrem da descida via, isto , a eletrocusso e o atropelamento
por material circulante. verdade que a descida via nestas categorias profissionais ser algo que poder ocorrer muito raramente, mas, como evidente, isso por si s no evita totalmente os acidentes.
89
02-03-2013 08:07:45
Apesar de j anteriormente termos identificado as sete categorias profissionais com maior sinistralidade na empresa, pertinente voltar a referir
que as possveis justificaes para esses nmeros deriva de fatores muitos
distintos, alm de, em certas situaes, os tipos de riscos tambm serem especficos de cada categoria. Porm, aps uma anlise minuciosa e ponderada
de todas as categorias profissionais sinistradas, aquela que talvez tenhamos
mais dificuldade em conseguir justificar um to elevado nmero de acidentes
seja a categoria de maquinista. verdade que os maquinistas partilham os
riscos mais elevados (eletrocusso e atropelamento) com as restantes categorias profissionais que porventura podem ter de descer via, mas, tal como
nas outras categorias, nos ltimos anos no existem registos de acidentes
que envolvam estas situaes.
O elevado nmero de acidentes de trabalho com maquinistas est relacionado com a subida e descida de escadas, movimentao da porta da
cabina de conduo ou leses diversas provocadas pelo incio da marcha
do comboio (particularmente leses ao nvel da coluna). Todas estas situaes so perfeitamente plausveis de provocar acidentes de trabalho; no
entanto, aquilo que parece estranho (e difcil de justificar sem considerar outros aspetos de natureza organizacional) um to elevado nmero
de acidentes que envolvem situaes deste tipo. Aquilo que pretendemos
compreender quais so os motivos que podem estar na gnese da elevada sinistralidade laboral dos maquinistas, sabendo que as suas condies objetivas de trabalho, apesar de no serem ideais, so, no mnimo,
satisfatrias.
Aps alguma reflexo, e conhecendo perfeitamente a realidade objetiva e subjetiva da organizao, julgamos pertinente equacionar que esta
elevada sinistralidade se deve, no tanto s condies objetivas de trabalho, tais como infraestruturas, caractersticas ergonmicas dos equipamentos de trabalho ou do prprio posto de trabalho, mas antes a aspetos
de natureza subjetiva, nomeadamente, o difcil relacionamento com as
suas hierarquias, quer a nvel individual, quer ao nvel da categoria profissional no seu todo (sobre este aspeto verifica-se, por exemplo, que os
conflitos dos sindicatos com as hierarquias so particularmente frequentes). Naturalmente que estes aspetos vo influenciar, direta ou indiretamente, a maior ocorrncia de acidentes, visto que acabam sempre por
influenciar de forma negativa a motivao, as atitudes e os comportamentos dos trabalhadores.
Para alm da relao tensa que os maquinistas tm com as suas hierarquias, existem ainda outros fatores subjetivos relevantes (suscetveis
de aumentar o nmero de acidentes); destacamos ainda o seguinte aspeto:
90
02-03-2013 08:07:45
os trabalhadores, quando esto com Incapacidade Temporria Absoluta

(ITA), isto , com limitaes fisiolgicas que no lhes permitem executar
o seu trabalho, ficam a receber um salrio superior comparativamente
com aquele que receberiam se estivessem normalmente ao servio do
empregador (esta situao deve-se ao complemento que a empresa atribui
aos trabalhadores sinistrados e tambm s situaes de doena natural
fruto do acordo coletivo de trabalho). Esta especificidade pode facilmente constituir-se como um incentivo a situaes fraudulentas, dado
que se o trabalhador estiver com baixa mdica (quer seja pelo seguro de
acidentes de trabalho, quer seja pela segurana social), ficar com um
vencimento superior, pois a taxa de IRS descontada no final do ms ser
inferior5.
No caso dos acidentes de trabalho poderia pensar-se primeira vista
que as seguradoras tenderiam a combater estas situaes (quer na considerao de certos casos como acidente, quer na atribuio prolongada de
dias de incapacidade absoluta), dado que tm de suportar os custos com
uma parte dos salrios dos sinistrados; mas, na verdade, a situao no
bem esta, visto que quanto maior for o montante das indemnizaes
pagas pela seguradora, maior ser tambm o prmio de seguro pago pela
empresa. Isto significa que a atividade da seguradora, pelo menos nesta
situao, no verdadeiramente uma atividade de risco, pois, quando
aumentam os custos com as indemnizaes, aumentam tambm as receitas
fruto dos prmios pagos pela empresa. Na realidade, a seguradora tem
incentivos financeiros para aceitar todos os acidentes (mesmo aqueles que
so suscetveis de dvida) e para prolongar o nmero de dias de ITA aos
sinistrados. Para alm disso, o prprio funcionamento interno da ltima
seguradora (no foi sempre a mesma durante os trs anos de referncia)
ajuda a explicar o aumento de dias perdidos, dado que no possui servios
de urgncia para atendimento aos sinistrados, nem equipamentos mdicos
para executar exames complementares de diagnstico e teraputica (todos
estes servios so subcontratados a terceiros).
Outro aspeto que tambm importante referir neste contexto aquele
que decorre da prpria legislao nacional de acidentes de trabalho. Quer
a legislao que vigorava durante o perodo ao qual reportam os dados que
estamos tratar (entre 2006 e 2008), Lei 100/97 de 13 de setembro, quer a
atual lei de acidentes de trabalho (Lei 98/2009 de 4 de setembro), so bastante favorveis aos trabalhadores sinistrados (e se nos permitido efetuar
um juzo de valor, concordamos plenamente com esta filosofia do legisla5
Sobre a forma como as pessoas reagem aos incentivos, sugerimos, por exemplo, a leitura da
obra Freakonomics (Levitt e Dubner, 2006).
91
02-03-2013 08:07:45
dor); porm, em determinados casos pontuais, como ser este que estamos a
abordar, isto pode conduzir a situaes de abuso e de utilizao indevida e
injustificada da prpria legislao, particularmente quando os trabalhadores
sofrem acidentes cuja ocorrncia est fora da cobertura desta legislao (por
exemplo, acidentes ocorridos em casa ou em tempo de lazer), mas que esses
trabalhadores podem alegar, fraudulentamente, que o acidente ocorreu no
seu local de trabalho ou nas deslocaes de casa/trabalho ou trabalho/casa
(acidente de trajeto).
Mais uma vez, recorrendo experincia e ao conhecimento que temos
da organizao em causa, estas situaes no so to excecionais que no
meream ser referenciadas como um aspeto importante que pode influenciar
o nmero real de acidentes.
Voltando categoria profissional de maquinista, tambm importante
indicar o nmero de reincidncia de sinistros nos mesmos trabalhadores.
Durante o perodo de 2005 a 2007 houve treze reincidncias6 de acidente
de trabalho nos maquinistas, oito reincidncias nos oficiais eletromecnicos e seis nos oficiais de via. A ttulo de curiosidade, estes trabalhadores
que sofrem mais acidentes de trabalho so designados na gria das companhias de seguros como os profissionais do acidente, dado que so sobejamente conhecidos pelo nmero de acidentes que revelam no seu historial
de trabalho.
Na literatura sobre acidentes de trabalho j observamos que existe uma
teoria que defende que alguns trabalhadores so mais vulnerveis a sofrer
acidentes, comparativamente com os seus pares (Greenwood e Woods,
1919). Esta perspetiva foi amplamente criticada e quase no utilizada nos
dias de hoje; porm, no caso dos maquinistas, parece haver dados que apontam alguma coerncia no contedo deste modelo terico, embora isto no
signifique que sejamos imunes s crticas e limitaes que este modelo possa
conter, particularmente s suas consequncias sociais, ou seja, os diversos
tipos de estigmatizao efetuados aos trabalhadores que sofrem mais acidentes.
Em resumo, verdade que os maquinistas, durante o exerccio da sua
principal funo na empresa (conduo do material circulante), executam
um trabalho essencialmente rotineiro e montono, nem sempre com as condies de iluminao adequadas, normalmente com nveis de rudo acima do
aceitvel e com alguns riscos elevados. Dado que o seu trabalho de grande
responsabilidade, o seu vencimento mensal bastante acima da mdia dos
6
Entende-se por reincidncia de acidente de trabalho a situao daqueles trabalhadores que
sofreram mais do que um acidente durante um determinado perodo de tempo (no caso referenciado o perodo foi de trs anos).
92
02-03-2013 08:07:45
restantes trabalhadores da empresa e auferem subsdios que parecem ter

pouca justificao, nomeadamente o subsdio de quilometragem (e isto, por
vezes, leva a que sejam alvo de comparao e at de alguma revolta por parte
dos restantes trabalhadores quando se abordam, por exemplo, matrias do
foro negocial em sede de contratao coletiva). Para alm disso, ainda revelam outras vantagens em termos de horrios; nos dias em que esto ao servio tripulam seis horas durante o seu horrio, divididos por dois turnos com
o mximo de trs horas de conduo ininterrupta, e o seu horrio semanal,
regra geral, de quatro dias de trabalho e dois dias de folga (ao contrrio de
outros trabalhadores que trabalham cinco dias e descansam dois).
A ltima categoria profissional que pretendemos destacar, ao nvel do
elevado nmero de acidentes de trabalho e de nmero de dias perdidos, a
de tcnico auxiliar. Esta categoria foi criada para incorporar os trabalhadores cuja funo no se enquadraria em outra profisso (no leque existente na
empresa) ou para incorporar membros de uma categoria profissional extinta,
fruto da compresso do nmero de carreiras que a empresa tem vindo a
promover ao longo dos ltimos anos (aquando das negociaes do acordo
coletivo de trabalho). Na categoria de tcnico auxiliar podemos encontrar
funes to distintas como as de telefonista, trabalhadores dos armazns,
mecnicos operadores de mquinas, tcnicos de manuteno de infraestruturas, trabalhadores que distribuem o expediente pela empresa ou que produzem os cartes Lisboa Viva. Em termos proporcionais, a percentagem de
acidentes na sua categoria similar dos agentes de trfego e dos operadores de linha. Dada a sua elevada heterogeneidade de funes, torna-se difcil
encontrar regularidades que permitam esboar uma tipologia de acidentes
minimamente sustentada.
A Tabela 20 mostra alguns dados relativos empresa que podem ajudar
a compreender a evoluo da sinistralidade durante o perodo de dez anos,
entre 1999 e 2008. Da observao desta tabela podemos verificar que o
nmero de trabalhadores veio sempre a decrescer, exceto no ano de 2006,
quando aumentou em quatro trabalhadores (por comparao com o ano
imediatamente anterior). O nmero de acidentes oscilou entre os 113 (nos
anos de 1999 e 2001) e os 80 (no ano de 2005). O nmero de dias perdidos7 tambm oscilou entre os 2943, no ano de 2000, e os 5012, no ano
de 2003. As diferenas ao longo da dcada supracitada, relativamente aos
acidentes com e sem baixa, bem como as respetivas percentagens, parecem
7
Entende-se por nmero de dias perdidos o somatrio de todos os dias de ausncia ao trabalho em resultado de acidente, desde 1 de janeiro at 31 de dezembro, inclusive, resultantes de
acidentes ocorridos no ano de referncia ou em anos anteriores; neste ltimo caso, desde que se
repercutam ao ano de referncia.
93
02-03-2013 08:07:45
manter alguma regularidade. Apesar de estes indicadores poderem oferecer

alguma informao sobre a gravidade dos acidentes, a sua anlise carece da
compreenso e articulao com outros fatores mais detalhados (especficos
de cada acidente). As trs ltimas colunas da Tabela 20 so ndices utilizados na empresa, que traduzem indicaes valorativas da OIT (Organizao
Internacional do Trabalho) e tm como objetivo a comparao dos ndices
de sinistralidade com empresas similares ou do mesmo ramo de atividade;
no iremos aprofundar a sua anlise, dado que este estudo no comparativo, apenas um estudo de caso. Para alm disso, as outras empresas que
laboram neste ramo de atividade apresentam caractersticas algo distintas,
logo a sua eventual comparao poderia acarretar enviesamentos difceis de
ultrapassar.
Percentagem de
acidentes sem baixa
Acidentes com baixa
Percentagem de
acidentes com baixa
ndice de Incidncia
113
3626
12
10,08
101
11,43
48,05
29,81 1,07
2000
2020
96
2943
6,72
88
9,95
43,56
28,29 0,95
2001
1931
113
4571
4,20
108
12,22
55,93
35,42 1,50
2002
1838
100
3696
6,72
92
10,41
50,03
31,20 1,26
2003
1761
97
5012
21
17,65
76
8,60
43,11
26,63 1,76
2004
1717
98
4613
6,72
90
10,18
52,45
32,11 1,65
2005
1698
80
4258
16
13,45
64
7,24
37,69
23,58 1,57
2006
1702
97
3651
13
10,92
84
9,50
49,35
31,12 1,35
2007
1685
97
4006
14
11,76
83
9,39
48,91
30,77 1,48
2008
1566
112
4900
14
11,76
98
11,09
62,58
38,52 1,93
Total/
Mdia
1802
1003
4128
119
100,00
884
100,00
49,17
30,75 1,45
ndice de Gravidade
Dias perdidos
2100
ndice de Frequncia
Total de acidentes
1999
Acidentes sem baixa
Nmero mdio de
trabalhadores
Tabela 20 Distribuio de acidentes e outros indicadores

nos ltimos dez anos
94
02-03-2013 08:07:46
Percentagem
Materiais
Percentagem
Percentagem
Total de
acidentes
1999
90
79,65
21
18,58
1,77
113
2000
81
84,38
10
10,42
5,21
96
2001
94
83,19
13
11,50
5,31
113
2002
71
71,00
21
21,00
8,00
100
2003
85
87,63
10
10,31
2,06
97
2004
79
80,61
13
13,27
6,12
98
2005
64
80,00
10,00
10,00
80
2006
68
70,10
20
20,62
9,28
97
2007
69
71,13
23
23,71
5,15
97
2008
89
79,46
12
10,71
11
9,82
112
Total
790
151
62
1003
Fortuitas
Humanas
Tabela 21 Distribuio de acidentes por tipo de causa

nos ltimos dez anos
Relativamente Tabela 21, esta apresenta os dados sobre o tipo de causa

dos acidentes (j anteriormente referimos que esta uma classificao muito
simplista e que no traduz a complexidade e interao de fatores que alguns
acidentes incorporam). Todavia, as oscilaes no nos parecem muito significativas, tendo em conta que existe alguma subjetividade neste tipo de classificao por parte dos tcnicos que executam esta tarefa. Alm das incontornveis
subjetividades individuais (inerentes a este tipo de classificaes), parece-nos
ainda pertinente referir que durante este perodo de dez anos houve uma renovao total da equipa de tcnicos que executa esta classificao, dada a sucessiva passagem situao de reforma de todos os membros da equipa inicial.
Contudo, em termos percentuais, a classificao das causas de acidente no
revela grande distncia daquela que foi apresentada na dcada de 1930, por
Herbert Heinrich (1931). De acordo com a Tabela 21, a grande maioria dos
acidentes decorre de causas humanas; seguem-se as causas materiais (variando
entre 10% e 20%, aproximadamente) e com menor expresso as causas fortuitas (o valor mximo durante a dcada de referncia foi de 10%).
Efetuando uma apreciao muito resumida sobre os dados disponibilizados pela empresa acerca dos acidentes de trabalho e considerando as
95
02-03-2013 08:07:46
condies de trabalho existentes, apesar de no as considerarmos ideais,

verificamos que so razoveis. Assim, julgamos que o nmero de acidentes
de trabalho ocorridos na organizao pesquisada, bem como o nmero de
dias perdidos em resultado desses acidentes, excessivo e por isso mesmo
merece uma reflexo mais aprofundada que nos permita tentar compreender
e, eventualmente, justificar a existncia destes nmeros, primeira vista,
pouco animadores. At aqui j levantmos alguns aspetos que nos permitem
ajudar a compreender estes nmeros. Porm, ainda existem muitos outros
fatores que merecem ser revelados e analisados com maior detalhe e profundidade. isso que pretendemos dissecar ao longo dos prximos pontos
deste trabalho.
12. Riscos e percees de riscos

Durante a pesquisa de terreno pudemos observar que os riscos existentes na
organizao estudada so muito diversificados, variam de local para local
e esto longe de ser homogneos. Ao longo deste ponto iremos centrar a
nossa ateno nas situaes de risco mais problemticas, ou seja, naqueles
casos em que o risco para a sade e segurana dos trabalhadores pode ser
mais ameaador, bem como na forma como os trabalhadores percecionam e
lidam com os riscos da sua atividade laboral, quer seja em tarefas frequentes,
quer seja em trabalhos pontuais ou excecionais. Dado que algumas situaes
de risco ocupacional acabam por no se traduzir em consequncias graves
para a segurana dos trabalhadores, acabamos por no dedicar particular
ateno a riscos considerados menores, tais como os riscos resultantes da
exposio a radiaes emitidas pelos ecrs dos computadores ou a alguns
riscos ergonmicos dos trabalhadores administrativos8.
A formulao das percees de riscos dos trabalhadores um fenmeno
bastante complexo. Alm de estarem presentes aspetos de natureza individual e/ou psicolgica, surgem tambm diversas questes de natureza social
que permitem condicionar e influenciar estas mesmas percees. Uma lista
no exaustiva de fatores que podem influenciar as percees de riscos dos
trabalhadores pode ser encontrada num trabalho que j redigimos anteriormente (Areosa, 2012c). Em contexto organizacional os indivduos agem, tendencialmente, menos como indivduos e mais como seres coletivos, sabendo
que so vulnerveis a mltiplas presses, regras, valores e normas do foro
8
Isto no significa que este tipo de riscos no deva ser considerado, por exemplo, nas avaliaes de riscos efetuadas pelo servio de segurana no trabalho; significa antes que resolvemos
privilegiar neste trabalho as situaes que pudessem provocar consequncias mais graves para
a sade e segurana da generalidade dos trabalhadores.
96
02-03-2013 08:07:46
social. Este aspeto , por exemplo, referenciado por Lima et al. (2005: 123),
que nos indicam que os estudos sobre as percees de riscos tm passado de
abordagens centradas nos indivduos para explicaes de carcter social e
organizacional.
Os processos de socializao, particularmente os que emergem dos grupos profissionais, podem contemplar diferentes mecanismos protetores e de
vigilncia que, por sua vez, permitem aos trabalhadores enfrentar determinados tipos de riscos laborais de forma mais segura. Dado que a organizao pesquisada j tem mais de meio sculo de existncia, podemos afirmar
que h uma cultura especfica da empresa, e este fator bastante vincado
em algumas categorias profissionais, particularmente nas reas operacionais. A socializao dos novos membros faz-se, em grande medida, atravs da transmisso de conhecimentos, experincias e prticas por parte dos
trabalhadores mais velhos. Esta reproduo de saberes gera alguma coeso
dentro de cada grupo profissional e permite a integrao plena dos membros recm-recrutados. Apesar de se poder observar que alguns aspetos no
relacionamento interpessoal se tm vindo a alterar, nomeadamente entre trabalhadores e hierarquias, ainda visvel uma cultura fortemente hierarquizada, especialmente em profisses da rea oficinal ou da rea de explorao.
Durante a observao participante pudemos observar a tentativa de introduo de algumas mudanas sugeridas por alguns membros mais novos,
embora esta situao acabe por ser relativamente rara e nem sempre de aceitao imediata; regra geral, carece da aprovao formal ou informal dos
trabalhadores mais antigos. A ttulo de exemplo, referimos que a utilizao
dos equipamentos de proteo individual algo bastante invulgar nos trabalhadores mais velhos, mas foi lentamente introduzida por trabalhadores
mais jovens, particularmente nas reas oficinais.
Tal como referem Douglas e Wildavsky (1982), ningum consegue identificar todos os tipos de riscos aos quais se encontra exposto na sua vida
quotidiana; por isso a identificao e a perceo de riscos so sempre algo
de parcial, visto que nunca existe um reconhecimento total de todas as situaes. Dentro do mbito das percees de riscos, foi elaborada por Adams
e Thompson (2002) uma formulao de trs categorias genricas para a
identificao de riscos9: 1. percebidos diretamente; 2. percebidos atravs da
cincia; 3. riscos virtuais. Os primeiros so percebidos pela generalidade
das pessoas (normalmente designados como saberes leigos); os segundos s
so percebidos atravs de mtodos cientficos, logo so algo restrito aos no
cientistas (pelo menos at sua divulgao); e os ltimos so riscos sobre os
9
Esta abordagem apresenta uma idealizao relativamente simplista, mas bastante til do
ponto de vista conceptual.
97
02-03-2013 08:07:46
quais no existe consenso sobre a sua verdadeira existncia. No caso dos trabalhadores da organizao pesquisada, as percees de riscos (por analogia
ao modelo referido anteriormente, sero os riscos percebidos diretamente)
decorrem da sua experincia profissional, das situaes vivenciadas pelos
prprios (as quais presenciaram) ou ainda das que tiveram conhecimento
atravs de outros colegas. Os acidentes ocorridos tendem a ser lembrados
(pelo menos aqueles que foram mais graves) e so os riscos que tiveram na
origem desses sinistros que normalmente permanecem na memria individual e coletiva dos trabalhadores. Mediante as entrevistas que realizmos,
pudemos verificar que alguns trabalhadores tinham memorizado alguns acidentes, mas outros tinham dificuldade em lembrar-se deles. Determinados
trabalhadores tambm referiram que perceberam a existncia de certos riscos atravs da comunicao social ou do contacto com pessoas prximas, a
partir do seu leque de relaes pessoais.
Para algumas categorias profissionais da empresa observada, os principais riscos laborais, relativamente gravidade das consequncias que possam
resultar (em caso de acidente), esto relacionados com as tarefas que tm de
ser desenvolvidas mediante a utilizao de energia eltrica de alta tenso ou
com a execuo de trabalhos em que se verifique a circulao de comboios
sem interrupes e que, simultaneamente, inclua a descida de trabalhadores
via (a descida de trabalhadores via durante o perodo de explorao
pode implicar a circulao de trabalhadores no tnel por exemplo, entre
estaes sem que seja suspensa a circulao de comboios). Outro dos riscos
identificado com maior preocupao por parte dos trabalhadores o eventual esmagamento de alguma parte do corpo provocado pela movimentao
das agulhas. Embora este risco seja mencionado com alguma frequncia,
tal como seria esperado, apenas referido pelos trabalhadores que tm de
circular na via.
A eletrocusso. Isso que o maior... o maior medo digamos, e isso que
me faz estar de olho mais aberto, porque ns trabalhamos em quadros muitas
vezes em tenso e so meios muito apertados, qualquer descuidozinho com
um membro ou at mesmo a ir espreitar, com um cabelo; j me aconteceu algumas vezes, nada de muito grave, mas s o suficiente para sentir assim um formigueirozinho... Ai, espera a, isto no est aqui nada bem... Mas com alta
tenso, a que no h mesmo margem nenhuma para erros, tem que ser mesmo
tudo bem pensado antes de se fazer. [Entrevista 12]
Para a minha rea temos algumas situaes, que a eletrocusso, so as
piores situaes que temos, raramente temos contacto com material circulante
a no ser mesmo nessas idas galeria, quando, por vezes, h esse perigo de
98
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eletrocusso H pessoas de outras reas que tm esses perigos todos os dias,

todos os dias Eletrocusso, atropelamento, esmagamento [Entrevista 21]
Conforme se pode verificar pelos excertos de entrevista anteriores, os riscos percecionados como sendo mais graves so aqueles que podem provocar
a morte (eletrizao ou atropelamento por material circulante comboio)
ou leses de elevada gravidade, tais como esmagamento e/ou amputao de
membros (superiores ou inferiores) decorrendo da movimentao de agulhas. Porm, os riscos percecionados pelos trabalhadores vo muito para
alm deste tipo de riscos que podem provocar consequncias mais graves.
Olha, riscos... , l est, um pouco difcil falar sobre isso, porque h riscos em que um simples virar para procurar uma melhor posio para executares
o trabalho, a podes dar um jeito s costas, podes fazer um entorse; eh p, so
situaes que a gente pensa que no h risco nenhum, mas acontecem, por vezes,
acontecem p; olha como por exemplo furar um boggie. Isso assim, mesmo
usando o equipamento de proteo ests to entusiasmado, entusiasmado entre
aspas, ests to concentrado a fazer determinado trabalho que s ests a ver
aquilo, depois, de repente, viras com qualquer movimento, est aqui uma pea,
tu sabes que ela est l, mas, pronto, como ests concentrado vais para apanhar uma ferramenta ou uma coisa parecida pronto, l est, podes bater com o
queixo ou com a cabea ou outra parte do corpo qualquer. [Entrevista 1]
Julgamos que na empresa pesquisada deveria haver uma consciencializao mais apurada sobre alguns tipos de riscos existentes nos locais de trabalho, nomeadamente nas suas hierarquias de topo, visto que so elas quem
tem o poder para tomar decises, que podem influenciar significativamente
a segurana dos trabalhadores. J vimos que o risco eltrico bastante presente em alguns locais e as suas consequncias podem ser desastrosas para
a segurana de quem l trabalha. Se verdade que a tendncia ao longo dos
ltimos anos tem apontado para a reduo de alguns riscos laborais, tambm verdade que este caminho nem sempre uniforme. Pontualmente
surgem algumas situaes que podem contrariar esta tendncia. Um dos
exemplos mais marcantes surgiu aquando da substituio do cabo que liga a
energia da sapata para o comboio10.
10
O material circulante apresenta composies motoras e no motoras, ou seja, respetivamente com e sem capacidade de locomoo autnoma. Nas carruagens motoras existe uma
pequena parte, junto zona da sapata, que apresenta diversos componentes no isolados, ou
seja, suscetveis de estarem em tenso. Esta parte do material circulante particularmente perigosa, quer em explorao, quer em contexto oficinal, pois qualquer pequeno lapso ou falha
pode levar a que um trabalhador toque acidentalmente em algum componente em tenso; e esta
situao j ocorreu algumas vezes. A sapata uma espcie de patim que assenta no carril de
energia ou terceiro carril e que permite transmitir energia ao comboio para circular. A ligao
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A justificao para o aumento da zona de risco eltrico (em termos rea/

extenso) deveu-se, essencialmente, a questes de natureza econmica, isto
, os cabos com revestimento isolante partiam com maior facilidade e exigiam uma manuteno mais assdua. O novo tipo de cabo (sem isolamento)
foi colocado em todas as carruagens motoras, porque, alm de mais barato,
tem um perodo de vida mais longo, logo, a mdio prazo exige menos
recursos para executar esta tarefa. Porm, com esta nova realidade, o risco
para a segurana dos trabalhadores aumentou11. Os servios de segurana
no trabalho elaboraram um relatrio onde foi apontado um aumento do
risco de eletrizao ou eletrocusso, mas a rea de manuteno resolveu no
atender indicao deste servio. Foi sugerido que se voltasse a utilizar o
cabo anterior (com isolamento) ou, em alternativa, que fosse adquirido um
spray isolante para revestir o novo tipo de cabo, mas nenhuma das sugestes
foi aceite. Este aspeto um dos muitos exemplos que ilustram a fragilidade
do servio de segurana no trabalho perante as outras reas da empresa, ou
seja, os seus pareceres no tm um carcter vinculativo dentro da organizao. Isto significa que as suas indicaes nem sempre so tidas em considerao, no sentido de produzirem alteraes para a melhoria das condies
de trabalho.
Porque aqui est alta tenso e s vezes o pessoal no se apercebe bem; o
comboio pode estar com a alta [tenso] ligada, mas estar desligado sem estar a
trabalhar, e as pessoas podem E agora foi realizado um trabalho, um novo
trabalho, que eu acho que ainda veio a agravar mais a situao; porqu? Porque
trocaram-se os cabos que vo do patim para que liga diretamente ao comboio
que recebe a alta tenso, foi trocado esse cabo e esse cabo no tem proteo
nenhuma, uma pessoa sem querer pode roar ali com o brao ou com a prpria
camisa, aquilo malha de ao e a prpria camisa [pode] ficar l presa ou uma
coisa assim qualquer. Acho que esse trabalho ainda veio agravar mais a situao
que estava. O risco mais grave o risco de eletrocusso. [Entrevista 6]
Outros exemplos desta fragilidade podem ser encontrados nos mltiplos

relatrios sobre o nvel insuficiente de iluminao em algumas zonas oficinais
ou na avaria do equipamento sonoro para avisar que uma determinada linha
ir ser colocada em tenso. Alis, esta situao tambm j foi identificada no
trabalho de Gonalves (2010). De modo a que o leitor possa compreender
da sapata a outros componentes do comboio feita atravs de um cabo (inicialmente revestido
com um material isolante) e que foi substitudo por outro cabo no isolado; ou seja, aumentaram os locais de possvel contacto entre os trabalhadores e as partes no isoladas do comboio.
11
A literatura sobre segurana ocupacional aponta com frequncia o facto de as questes econmicas se sobreporem, diversas vezes, s questes de segurana (Rasmussen, 1997). Este caso
um bom exemplo dessa situao.
100
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melhor esta situao, passamos a explicar, de forma abreviada, quais os procedimentos que devem ser tomados antes de colocar em tenso alguma das
linhas que se encontram dentro das oficinas (zonas eletrificadas de acesso
restrito). Quando um trabalhador pretende ligar a energia em alguma das
linhas, existe um sistema sonoro que tem de ser previamente acionado. Este
sistema iniciado com um forte sinal sonoro, emitido durante alguns segundos, ao qual se segue a indicao por voz (previamente gravada) de qual ser
a linha que ir ser colocada em tenso. Simultaneamente, so tambm ligadas umas luzes vermelhas ao longo de toda a linha que ir ficar sob tenso.
Estes procedimentos visam alertar todos os trabalhadores para a colocao
em tenso de uma das vias. Aquilo que pode gerar alguma perplexidade,
do ponto de vista da segurana, que numa das oficinas o sistema sonoro
se encontra avariado h bastante tempo, apesar dos mltiplos relatrios
do servio de segurana no trabalho. Isto implica que os trabalhadores que
pretendam ligar a corrente eltrica em alguma das linhas tenham de gritar
para avisar os seus colegas daquilo que pretendem fazer. Esta situao, alm
de bastante caricata, apresenta-se como um risco muito elevado, pois pode
haver trabalhadores situados nos diques que, porventura, podero no estar
em condies de ouvir este sinal de alerta, devido, por exemplo, ao rudo
existente na zona oficinal.
12.1. A perceo de segurana nos locais de trabalho

Quando questionmos os trabalhadores sobre se considerariam os seus
locais de trabalho seguros, as respostas foram bastante diversificadas. Esta
heterogeneidade decorre quer das diferenas existentes nos diversos postos
de trabalho (em termos de riscos), quer da prpria perceo que cada trabalhador tem acerca daquilo que considera como um padro de segurana
aceitvel. A literatura sobre as percees de riscos indica-nos uma tendncia:
os riscos mais familiares parecem ser menos valorizados, enquanto os riscos
menos conhecidos surgem como sobrevalorizados (Slovic, 1987). Nesta pesquisa nem sempre conseguimos confirmar este pressuposto, dado que, por
exemplo, os riscos eltricos foram amplamente identificados e valorizados
pela generalidade dos trabalhadores. Pelo contrrio, pudemos confirmar o
desgnio terico que aponta os acidentes ocorridos no passado como um
fator que tende a ampliar na memria dos trabalhadores os riscos que estiveram na gnese desses mesmos acidentes.
Paralelamente houve uma ligeira tendncia para os trabalhadores considerarem os seus locais de trabalho relativamente seguros, embora, em certos
casos, com algumas reservas. A ttulo de exemplo, foram apontadas determi101
02-03-2013 08:07:46
nadas tarefas menos seguras e/ou certos locais menos seguros. A via quase
sempre referida como o local onde a segurana menor, ou seja, onde o
medo de sofrer um acidente maior, dado que existem riscos cuja gravidade
superior (mais suscetvel de afetar a integridade fsica dos trabalhadores).
quando eu vou via. Por acaso a via me assusta, e eu respeito muito a
via, mas acabo por estar sempre dependente de algum l de cima que os meus
olhos; e mais isso que me assusta, porque eu confio nos meus olhos e ter que
confiar noutros olhos para segurar o comboio para eu poder ir via infelizmente a gente no tem os sapatos adequados para ir via, portanto, a culpa
tambm dos prprios trabalhadores. A via me assusta, assim que a gente vai
via me assusta, a via est suja, est escura, est devia, podia ter mais luz, l
est, voltamos histria da luminosidade. [Entrevista 9]
Anteriormente j foi referido que o relacionamento e os conflitos com

os passageiros so alguns dos aspetos mais problemticos em determinadas
categorias profissionais. Regra geral, h a sensao, numa parte significativa dos trabalhadores, de que a sociedade (em geral) se est a tornar mais
violenta e agressiva. Este aspeto traduz-se numa maior dificuldade no relacionamento com o pblico. No excerto de entrevista seguinte so tambm
apontadas algumas caractersticas desadequadas das cabinas de vendas de
ttulos de transporte, nomeadamente, aspetos de natureza ergonmica.
Riscos? o trabalho com o passageiro; s vezes um bocado ingrato, no
?, ns temos que sair da cabine e entrar em contacto com eles, o que s vezes
complicado, que eles podem mesmo partir para a violncia. Tenta-se gerir
isso da melhor forma, no ?, mas um dos riscos que ns temos mesmo esse,
o contacto pessoal com a pessoa; ns estamos dentro da cabine, mas tambm
samos l de dentro para atender uma reclamao, e uma reclamao nunca
nada agradvel. (...) Em relao segurana das bilheteiras, so os degraus,
uma coisa extraordinria, eles fazem tudo com degraus, eu no consigo perceber
porqu, eu no sou engenheira, nem arquiteta, mas so os degraus, e os degraus
so uma coisa que a pessoa espalha-se constantemente... e as cadeiras so pssimas, eu no sei como que fazem os estudos para as cadeiras, mas ainda agora
h pouqussimo tempo mudaram as cadeiras, o espao curto, a bancada baixa
e puseram as cadeiras com braos, quer dizer, no d espao nenhum, estamos ali
numa posio incorreta durante n horas seguidas. [Entrevista 13]
Alguns dos nossos entrevistados manifestaram um certo receio sobre

a eventual falta de qualidade do ar na via. Apesar de j terem sido feitas
anlises sobre a qualidade do ar nas cabinas dos maquinistas, em que os
resultados no apontavam valores preocupantes nos diversos parmetros
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monitorizados, existe a sensao quase generalizada de que a qualidade do

ar bastante deficiente. verdade que a manuteno dos aparelhos de ar
condicionado existentes nas cabinas do maquinista profundamente desajustada s reais necessidades daquele posto de trabalho. Os filtros deste equipamento no so adequados e a limpeza geral excessivamente espaada
no tempo. Para alm disso, ainda existe a agravante de alguns maquinistas fumarem dentro da cabina, mesmo sendo esta situao ilegal, quer pela
legislao que probe fumar dentro das instalaes da empresa, quer pela
legislao de segurana no trabalho que restringe o ato de fumar a espaos
devidamente isolados e com ventilao/renovao do ar suficiente (e no
o caso desta situao). Porm, verifica-se, na prtica, que o cheiro a tabaco
existe, em certos casos at bastante intenso e, como natural, isto acaba
por prejudicar todos os trabalhadores, em particular os no fumadores. Esta
situao tambm motiva algumas reclamaes e conflitos entre pares, mas,
como a conduo do material circulante , essencialmente, uma tarefa executada por um nico elemento, normalmente no existem testemunhas que
confirmem esta situao. Nos perodos em que as temperaturas so mais
amenas, alguns maquinistas optam por abrir uma ou ambas as janelas da
cabina; nestes casos voltamos ao problema da m qualidade do ar existente na via, alm de os nveis de rudo aumentarem substancialmente para
quem conduz com a janela aberta. Contudo, onde exista verdadeiramente
problemas ao nvel da qualidade do ar nos trabalhos de retificao da via
frrea, quando utilizado o Speno12 ou quando so ligados dentro da zona
oficinal os diversos tipos de material circulante movidos a gasleo (como
o caso do Speno). A ttulo de exemplo, quando questionmos um dos trabalhadores que conduz o Speno sobre se a empresa controla devidamente os
riscos laborais dos trabalhadores, a resposta foi afirmativa, exceto durante a
utilizao deste equipamento.
Eu acho que sim, acho que sim; a nica parte que acho que devia de haver
um melhor controlo, no em termos de riscos momentneos, mas ao longo do
tempo, eh p, o Speno. Aquilo , como sabe, as poeiras e isso, e o barulho, mas
isso a longo prazo que pode causar danos, no momentneo. [Entrevista 15]
12
Quando este equipamento utilizado, apesar de todos os trabalhadores estarem dentro da
cabina, o cheiro e as poeiras so to intensos que mesmo ali difcil respirar sem utilizar uma
mscara protetora. Mesmo com a nossa presena, alguns trabalhadores, neste caso oficiais de
via e tcnicos auxiliares, recusam-se a utilizar a mscara, alegando que j esto habituados
quela tarefa e que ela s executada pontualmente, logo, no lhes far grande mal. A
literatura sobre riscos ocupacionais j identificou que, quando os riscos no produzem efeitos
imediatos, tendem a ser desvalorizados, dado que existe um desfasamento entre o momento da
exposio ao risco e as consequncias dessa mesma exposio.
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J vimos anteriormente que um dos fatores que provocam acidentes de

trabalho nos maquinistas o manuseamento da porta da cabina; inclusive,
alguns entrevistados referiram que, por vezes, a porta da cabine abre em
andamento (eventualmente por deficincia de conceo no mecanismo de
fecho). Todavia, uma das situaes que mais receio provoca nesta categoria profissional est tambm relacionada com a abertura das portas, neste
caso concreto, com as portas existentes no salo de passageiros (dado que
o maquinista agente nico, ou seja, na maioria das vezes o nico elemento da empresa presente no comboio e, como bvio, ele quem efetua
a abertura e o fecho das portas nas estaes). O medo de errar no ato de
carregar no boto para a abertura das portas, isto , abrir as portas do lado
contrrio quele que seria esperado algo que preocupa verdadeiramente o
quotidiano dos maquinistas.
Ao contrrio daquilo que acontece noutras situaes dentro da empresa,
aqui no existe nenhum mecanismo redundante que permita controlar esta
possvel falha de origem humana; no existe, por exemplo, nenhum dispositivo de segurana que iniba a abertura das portas do lado contrrio ao cais
de partida (plataforma de entrada e sada de passageiros para o comboio).
Embora este seja um assunto quase tabu dentro da organizao, todos
sabem que este problema existe, mas ningum toma medidas que permita
solucionar ou minimizar a reocorrncia destes casos; isto significa ainda que
esta situao bastante grave para a segurana dos passageiros. At ao presente, j ocorreu por diversas vezes o maquinista abrir a porta do lado contrrio do cais de entrada e sada de passageiros (ou seja, o lado onde circula
o outro comboio no sentido inverso), felizmente sem consequncias fatais;
mas parece que toda a empresa espera que ocorra um acidente fatal para
posteriormente se estudar e alterar esta situao. No caso de algum passageiro estar encostado porta do comboio (e isto frequente, por exemplo,
em horas de ponta, quando os comboios transportam grande nmero de
passageiros), este pode cair para o leito da via, em cima do terceiro carril
(carril em tenso com 750V cc) ou ainda ser atropelado por outro comboio que circule em sentido inverso. Este tipo de eventos (carregar no boto
errado) ocorre devido rotinizao desta tarefa (abertura e fecho das portas em todas as estaes do percurso). Alis, a par de muitos outros autores, Areosa e Dwyer (2010) j identificaram que alguns acidentes ocorrem
devido rotina de algumas tarefas.
A priori a gente tem o controlo, no , mas h tarefas que, como so feitas
com tanta frequncia, o corpo ganha vcios, tendncias, e j tem acontecido
o comboio parar antes da estao por qualquer motivo, h o risco de a mo
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tentar ir abrir as portas. (...) eu, p, um dos medos que eu tenho, uma pessoa
entrar direto e abrir as portas do lado errado um medo que eu, p viro
a cadeira para um lado, est ali, vira para ali, vira a cadeira, conduzo s vezes
com a mo ponho esta mo aqui verdade, porque um receio muito
grande que aquela tendncia de a gente parar e abrir. O comboio est cheio,
pode acontecer um problema, no , mas a no h, digamos, no h como
dar a volta, mesmo tecnicamente, quer dizer, podia existir, mas muito difcil.
[Entrevista 17]
Eu sei qual o perigo dessa situao; ns, por vezes, quando encostamos
o comboio, mudamos de cabine e ns costumamos abrir a betoneira do lado,
daquele lado; nessa situao ns ficamos com essa betoneira para o lado da via
que est livre; h sempre a possibilidade, pronto, ns fazemos uns movimentos
muito repetitivos, no , e h sempre a possibilidade de a pessoa ir l e abrir as
portas do lado contrrio e algum passageiro eventualmente cair. [Entrevista 19]
Numa das zonas oficinais onde efetuada a inspeo do material circulante, os trabalhadores identificam determinados riscos que podem afetar a
sua segurana. Os riscos mais referenciados esto relacionados com quedas,
quer por obstculos diversos no piso (fixos ou mveis) que se encontram
dispersos neste local, quer nos diques ou mesmo em trabalhos em altura. Em
determinadas situaes, a substituio dos faris (colocados na zona frontal
do comboio) implica que os trabalhadores estejam a fazer uma espcie de
equilbrio em cima do carril, de modo a conseguir aceder a este dispositivo.
Outra situao referida a manuteno das escovas limpa-vidros da frente
do comboio; embora esta seja uma tarefa pontual, acaba por ser um trabalho que envolve algum risco, visto que tem de ser executado com recurso a
um escadote (devido s prprias caractersticas do local). Os trabalhadores
que executam esta tarefa identificaram esta situao como um dos principais
riscos da sua atividade.
O servio de segurana j identificou e reportou alguns destes problemas
e props, por exemplo, a utilizao de uma plataforma elevatria mvel.
Porm, a rea em questo acabou por no aceitar a soluo. Na verdade,
comprometeu-se a estudar o assunto posteriormente; mas, como em tantas
outras situaes, esta tambm acabou por cair no esquecimento, logo no
houve qualquer tipo de alterao. Para alm do risco de eletrocusso, aquilo
que parece mais preocupar os trabalhadores oficinais o facto de terem de
empurrar os boggies para a outra ponta da zona oficinal (da oficina de inspeo para a oficina de reviso).
Pronto, nesse [risco] dos boggies no temos qualquer controlo, uma
tarefa que temos que fazer, realmente aquilo torna-se difcil, mas, pronto, esse
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a, acho que no tenho controlo. Os outros, s vezes a parte do equilbrio, s

vezes h controlo, pode dar mais trabalho, mas puxa-se o comboio para um stio
mais favorvel; pronto, quando preciso subir ao comboio provavelmente, mas
por vezes tambm possvel melhorar, uma questo de posicionar melhor as
escadas ao acesso onde vamos, acho que a parte mesmo... os boggies o pior
mesmo. [Entrevista 23]
verdade que neste caso concreto (transporte de boggies) foram recentemente alterados alguns aspetos na infraestrutura da oficina e na prpria
organizao do trabalho que permitem executar esta tarefa de outro modo,
nomeadamente com recurso a instrumentos mecnicos. Porm, a maioria dos
trabalhadores prefere continuar a execut-lo da forma tradicional, devido
falta de funcionalidade que os novos mtodos de trabalho implicam. O
novo mtodo torna o trabalho mais lento e implica um maior nmero de
operaes; por estes motivos, alguns trabalhadores preferem no utiliz-lo.
Um dos aspetos mais problemticos para a maioria dos trabalhadores
surge quando ocorre a queda via de algum passageiro13 e o consequente
atropelamento pelo material circulante. Apesar de estas situaes no serem
frequentes, ocorrem pontualmente. Quando estes casos acontecem, podem
estar envolvidos os trabalhadores presentes na estao (operadores de linha
e/ou agentes de trfego), o prprio maquinista que atropelou o passageiro,
os inspetores de movimento e, se for caso disso, os prprios trabalhadores
de piquete (normalmente eletromecnicos). Em certas situaes chega a ser
necessrio levantar o comboio para permitir a retirada do cadver, e este
trabalho realizado pelo piquete (o excerto seguinte de entrevista expresso
por um dos trabalhadores que realiza turnos de piquete). Nestas situaes
a circulao pode estar suspensa durante vrias horas (com todos os transtornos que isso acarreta para os passageiros). Nas conversas informais que
fomos mantendo com os trabalhadores, bem como nas prprias entrevistas,
foram diversos os maquinistas que referiram que o seu maior medo seria
ou bater com o comboio ou atropelar algum passageiro. Existem relatos na
empresa de trabalhadores que ficaram bastante afetados, ao nvel psicolgico, por terem presenciado este tipo de situaes.
No meu caso pessoal no tenho assim grandes problemas. Nem sei se
por hbito, j fui l vrias vezes. Mas j vi companheiros meus ficarem brancos,
em situaes, portanto e, alis, at se desviam em situaes quando chegam
ao p do corpo, desviam-se, pronto. Inconscientemente, por terem por si ou
por vrias questes psicolgicas e, pronto, afastam-se um bocadito e outros
13
A queda de passageiros via aquando da passagem do comboio, normalmente, deve-se a

tentativas de suicdio (regra geral, bem sucedidas, se nos permitido utilizar esta expresso).
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avanam, como natural; (o trabalho) tem que ser feito. Mas h situaes assim
um bocado complicadas. [Entrevista 2]
Conforme se pode verificar pela exposio anterior, os riscos existentes

na organizao pesquisada so bastante distintos. Alguns so de extrema
gravidade, embora outros sejam algo residuais ou pouco significativos.
Todavia, de toda a pertinncia ter em conta que as diversas situaes de
riscos podem interagir em simultneo durante a realizao da mesma tarefa.
Por exemplo, quando so analisados os nveis de rudo, o tipo de iluminao
ou a presso para executar uma tarefa com maior rapidez, se estes riscos
forem analisados isoladamente, acabamos por no ter em considerao as
reais condies e circunstncias de determinados tipos de trabalho.
13. Normas e procedimentos

As normas, regulamentos e procedimentos de trabalho servem para indicar
como que determinada funo ou tarefa deve ser executada. Isto permite
retirar eventuais subjetividades na execuo de determinados tipos de trabalho, preconizando uma forma correta e segura para fazer esse mesmo
trabalho. Se esta situao pode, partida, ser considerada como uma vantagem, no s em termos de fluidez laboral, mas tambm do ponto de vista
da segurana ocupacional, pode, no entanto, ser insuficiente caso no sejam
consideradas e incorporadas as diversas limitaes biopsicossociais, fruto da
prpria condio humana. A criao de normas, regras e procedimentos que
contemplem apenas questes de natureza tcnica ou tecnolgica tendem a
idealizar a existncia de um trabalhador perfeito, o qual atua sempre do
mesmo modo (como se fosse algo mecnico) e no revela nenhum tipo de
limitaes. Todavia, este ser humano ideal no existe, logo, provvel que
em qualquer momento o trabalhador possa no ter capacidade (independentemente do motivo ou circunstncia) para cumprir aquilo que se encontra
estipulado, isto , a designada forma correta de fazer as coisas. Para alm
disso, autores como Llory (1999) alertam para a impossibilidade de antecipar todos os cenrios de risco, logo, existiro sempre situaes que no so
passveis de enquadramento nas regras e nas normas de segurana. Assim,
basear a preveno apenas nestas prescries pode ser sinnimo de tornar
os sistemas mais frgeis, vulnerveis e permissivos (inevitvel) ocorrncia
de erros.
Durante o nosso trabalho de campo, constatmos por diversas vezes que
os fatores humanos so pouco considerados na organizao pesquisada. As
questes tcnicas e tecnolgicas nem sempre so devidamente articuladas
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com os fatores humanos (quer individuais, quer sociais) e isto sugere que
no tida em conta, por exemplo, a condio dinmica das organizaes
contemporneas (enquanto entidades sociotcnicas), onde incontornvel que os fatores biopsicossociais vo interagir com os fatores tcnicos e
vice-versa. frequente observarem-se alguns percalos no funcionamento
interno da empresa, devido residual articulao e planeamento destas duas
dimenses. Algumas regras e normas internas prescritas pela organizao
so, na prtica, dificilmente aplicveis ou exequveis. Esta situao influencia negativamente a atividade da organizao, visto que as preocupaes
com a dimenso tcnica, inclusive com a segurana, esto sobrevalorizadas em relao aos fatores humanos (quando deveriam ser consideradas de
forma equitativa).
Tal como refere Reason (1997), nenhum trabalhador consegue manter
um elevado grau de ateno que lhe permita interpretar e executar todas as
normas e regras permanentemente, em particular quando elas so extensas e complexas14. No entanto, a preveno de acidentes nas organizaes
amplamente desenvolvida a partir da criao de normas, regras e procedimentos que assentam na suposta perfeio de quem as executa. Este
um dos motivos pelos quais a causa (principal ou nica) de alguns acidentes tende a ser atribuda inobservncia de uma norma pr-estabelecida.
Porm, em certos casos, isto pode ser considerado desajustado face aos
novos conhecimentos sobre os limites intrnsecos do fator humano. Por
esse motivo, aquilo que pretendemos desenvolver neste ponto a ideia de
que existem diversos fatores (rotinas, regras informais, dilemas, incertezas,
frustraes, tipos distintos de motivao perante o trabalho, aspetos relacionados com a sade do trabalhador, etc.) que podem interagir, condicionar e/
ou limitar a capacidade permanente de cumprir (sempre) todas as normas,
regras e procedimentos de trabalho. Compreender esta situao constitui
um avano paradigmtico no entendimento sobre o alegado erro humano,
particularmente quando este designado a partir do incumprimento de uma
qualquer regra, norma ou procedimento. pertinente lembrar que existem
mltiplas presses internas e externas aos trabalhadores que incentivam ou
conduzem a que sejam cometidos determinados tipos de erros.
Apesar de defendermos a ideia de que podem existir diversos fatores passveis de condicionar o cumprimento de normas e procedimentos, isto no
14
Anteriormente o psiclogo George Miller (1956) j tinha defendido que a nossa espcie
s tem capacidade para processar uma certa quantidade limitada de informao de cada vez.
Quando esse limite ultrapassado, ficamos sobrecarregados e o nosso rendimento comea
a baixar drasticamente. Talvez seja por isto que s conseguimos dar ateno e cumprir um
nmero restrito de normas, regras e procedimentos.
108
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significa que os trabalhadores devam ignorar a sua existncia ou que no

as tentem cumprir quando desempenham a sua atividade. Um dos fatores
que pode levar ao incumprimento de normas e procedimentos o facto de
no existir dentro da organizao uma cultura que implemente eficazmente
essas regras e fiscalize o seu cumprimento. No caso da empresa observada
este fator bastante notrio. Quando questionmos os trabalhadores se j
tinham observado a violao de normas na empresa, as respostas foram
maioritariamente afirmativas, e aquelas que no o foram neste sentido talvez
se devam ao facto de alguns entrevistados tenderem a responder em consonncia com aquilo que eles acham que o entrevistador quer ouvir. Neste
caso, a nossa funo dentro da empresa pode ter enviesado algumas destas
respostas.
Tantas. Acontece bastante, acontece bastante. Uma das coisas que eu batalho muito com as pessoas aqui dentro o no usarem as botas de biqueira de ao,
ou os sapatos, conforme... e h muita gente que no o faz e, no meu entender, se
as pessoas querem trabalhar aqui, deviam ser obrigadas a usar botas de biqueira
de ao, essa a minha opinio, no quero que me interpretem de outra maneira.
Eu uso sempre botas de biqueira de ao, vou com a farda da empresa, sei que
obrigatrio usar um colete refletor, eu uso um colete refletor, sei que obrigatrio usar luvas para determinado tipo de trabalho, levo as luvas de borracha,
e isso no se v... no se v equipamento [de proteo], no se v coletes, no
se v luvas. Muitas vezes veem-se as pessoas a cortar carril sem culos, com os
culos na cabea, incrvel, eu gostava de ter uma mquina fotogrfica, porque
h n pessoas a cortar carril com os culos na cabea e eu digo eh p s meter
os culos, e respondem no d jeito... Eu sei que no d jeito, mas melhor
no dar jeito do que eu ficar ferido da vista... s vezes os prprios maquinistas de
manobras no respeitam as zonas de trabalho, essencialmente... posso continuar,
continuar, continuar. Mas so tantos exemplos, so coisas pequeninas, mas ao
acumular... calcular o risco que as pessoas s vezes correm, por exemplo de um
maquinista no respeitar a zona de trabalho, se eu, ou um colega meu, daqueles
que no gosta de andar com as botas de biqueira de ao ou com o colete refletor,
at est l agachado a fazer um trabalho o maquinista no respeitou, mas o meu
colega tambm no respeitou... e de quem a culpa? Pode-se algum magoar
nesse sentido. [Entrevista 5]
A ttulo de exemplo, quando a causa de um acidente atribuda ao incumprimento de uma norma, regra ou procedimento de trabalho, por parte de
um trabalhador ou de uma equipa de trabalho, normalmente obtm-se uma
explicao simplista sobre a ocorrncia daquele evento (acidente). Chegado
a este ponto, parece, aparentemente, que se pode terminar a investigao do
acidente e atribuir a suposta responsabilidade a esse trabalhador ou equipa
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de trabalho. Porm, na nossa opinio, este no deve ser o final da investigao do acidente, mas antes o seu incio. Se a investigao concluir
apenas que o acidente resultou de uma falha ou erro humano (porventura
pelo incumprimento de uma norma), pode-se ter perdido a oportunidade de
compreender aquilo que verdadeiramente esteve a montante desse suposto
erro ou falha. Neste tipo de explicao simplista sobre o acidente existe a
tendncia para ilibar a organizao de todo e qualquer tipo de responsabilidade, dado que, quando se aponta para o designado erro humano, isto
indica-nos que foram encontrados os responsveis (culpados) pelo acidente.
Em muitos casos o erro humano apenas o ltimo fator que veio aliar-se a
muitos outros fatores, os quais, em conjunto, possibilitaram o evento final
indesejado (acidente ou incidente).
Quando o tipo de abordagem tendencialmente centrado no fator
humano como nico responsvel pela violao de normas ou procedimentos, h vrios aspetos que podem ficar omissos e que permitem que o mesmo
erro volte a ocorrer no futuro, dado que aps serem encontrados os responsveis, regra geral, no so tomadas quaisquer outras medidas corretivas.
Para alm disso, a autoridade e o poder da organizao ficam reforados
com esta concluso (erro ou falha humana devido ao incumprimento de
uma qualquer norma ou procedimento de trabalho). Todavia, voltamos a
referir, caso a investigao do acidente fique por aqui, acabou por se perder a
oportunidade de se compreender quais foram os motivos que estiveram por
detrs desse suposto erro ou falha.
Os acidentes poderiam servir para, por exemplo, questionar o tipo de
gesto utilizado, o design do sistema ou a prpria organizao do trabalho,
mas aps se descobrir algum erro humano as pesquisas tendem a ser encerradas; porventura, podem at surgir novas normas ou procedimentos, mas
regra geral eles no vo s verdadeiras razes do problema. Quando os
resultados das anlises de acidentes concluem que estes eventos decorreram
do incumprimento de alguma norma ou procedimento, nem sempre se analisa se esse incumprimento era frequente no passado. O estudo dos acidentes demonstra que esse mesmo incumprimento poderia (por coincidncia)
nunca ter originado nenhum acidente, mas isto no significa que o risco no
estivesse sempre presente. Ilustremos esta situao com o exemplo anterior,
onde foi afirmado que o corte de carril era realizado sem a utilizao dos
culos de proteo. Esta tarefa at pode ser executada deste modo durante
algum tempo sem que ocorra nenhum acidente, porm, possvel que em
qualquer momento esse risco possa dar origem a alguma leso. Contudo,
parece fazer sentido distinguir se a eventual violao das normas ou procedimentos foi efetuada de modo totalmente deliberado e injustificado ou se,
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pelo contrrio, resultou de algum ato no intencional (por exemplo, algo

mecanizado, derivado a certas rotinas de trabalho). No excerto de entrevista seguinte so apontados alguns exemplos de situaes onde as normas
internas da empresa so violadas com regularidade e quase todas essas violaes tm um denominador comum: facilitar e/ou tornar mais clere a execuo do trabalho.
Sim, penso que sim, algumas vezes e acho que at se violam todos os dias.
Mas, assim, est no regulamento que as pessoas no podem ir via sozinhas,
no entanto, todos os dias os maquinistas entram na via sozinhos. Acho que
um contrassenso de primeira ordem. Tambm est [no regulamento] que no se
pode passar por cima do terceiro carril com ele em tenso, pode-se escorregar,
pode haver milhentas coisas, no ? at muita humidade no ar pode provocar
a morte, no ; eh p, estas situaes so quase constantes. At por uma questo
de rapidez de servio, tem que ser mesmo ultrapassado, se calhar uma avaria
que iria demorar dez minutos vai demorar meia hora, imagine a necessidade de
passar de uma via para outra entre Areeiro e Roma, se for a meio da via demora
para a vinte minutos a chegar a uma ponta para dar a volta e no prtico e
ento faz-se, ultrapassa-se isso assim. [Entrevista 7]
Por vezes, para podermos compreender verdadeiramente o porqu de

terem sido violadas determinadas normas ou procedimentos, necessrio
efetuar uma viagem ao passado de modo a analisar todas as circunstncias
que condicionaram este suposto comportamento incorreto, embora, segundo
Hollnagel (2004), a posteriori nunca se consiga recuperar todas as peas
do cenrio, visto que impossvel recuperar todos os dados referentes a
um evento. Neste contexto pertinente analisar se a suposta violao j se
verificava no passado (embora, por exemplo, sem ter dado origem a efeitos
indesejados anteriormente) ou se essa situao resultou do facto de os trabalhadores efetuarem permanentemente uma gesto cognitiva da sua atividade
(Amalberti, 1996), dado que nesta gesto so utilizados mecanismos para
a reduo de esforo mental ou simplificaes para superar determinadas
dificuldades que surgem na sua atividade; supostamente, neste ltimo caso,
isto significa que pretendem evitar a utilizao de recursos cognitivos desnecessrios (pelo menos a partir do seu ponto de vista) efetuando alguns
ajustes nem sempre seguros, ou seja, o facto de se ter de utilizar determinadas regras, normas ou procedimentos pode tornar a execuo do trabalho
mais lenta, fatigante15 ou exigir o consumo de elevados recursos cognitivos;
este conjunto de constrangimentos pode conduzir ao aumento das situaes
de risco e, por consequncia, a acidentes.
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O excerto de entrevista anterior parece ser um bom exemplo desta situao.
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13.1. Erro humano: inevitvel fatalidade ou vilo prevaricador

Os diversos mecanismos que esto por detrs do desempenho humano ainda
no so completamente conhecidos, particularmente as questes de natureza cognitiva. Em determinadas situaes estes processos podem no ser
algo que decorra de aes ou omisses conscientes. Mesmo em processos
conscientes, o recurso a determinados erros ou omisses, por parte dos trabalhadores, pode tornar-se aceitvel do ponto de vista cognitivo. Um dos
modelos que estuda estas questes designado por gesto cognitiva dinmica (Amalberti, 1996). Segundo este autor, isto pode levar-nos a duvidar
acerca da ideia de que todos os erros, lapsos, omisses ou violaes podem
ser evitveis. Durante a nossa pesquisa no terreno, verificmos que os trabalhadores (particularmente quando sujeitos a presses de tempo ou outras
circunstncias que condicionem a sua atividade) tendem a utilizar simplificaes, designadas na rea da psicologia como heursticas, para facilitar a
execuo do seu trabalho. Porm, estas situaes nem sempre so compatveis com o cumprimento rigoroso de todas as regras e normas prescritas,
logo, isto pode tambm afetar a segurana dos trabalhadores ou da prpria
organizao.
lgico que muitas vezes condescendemos um pouco na nossa relao
com o acidente ou com a segurana. Muitas vezes, ns, para no termos que
nos deslocar num determinado local para ir buscar as luvas, para ir buscar o
capacete e porque um trabalho que at se calhar demora pouco tempo, e se
calhar depois at vai levar mais tempo do que espervamos, no se foi buscar
o equipamento. E a sujeita-se e muitas vezes ns damos essa de barato! E s
vezes at, vamos l, isto aqui a tal questo que ningum aperta com ningum
para que o trabalho seja realizado [em segurana] e tinha que se estar com tantas
normas e segurana, mas tambm sempre h aquela pressozinha no ar porque
demora mais tempo, porque o tempo que se foi buscar o capacete... embora
tambm seja da nossa parte a maior parte da culpa, porque para no nos deslocarmos dali para acol fazemos dois ou trs quilmetros, isso exagero, para
ir buscar o equipamento no vamos e tentamos resolver logo, reparar a avaria
ou o que for no momento. E isso depois demora mais tempo que aquilo que se
esperava e, pronto, o equipamento [de segurana] fica um bocadinho mais para
trs. [Entrevista 4]
Muitas vezes, quando se descobre que alguma norma, regra ou procedimento pode no ter sido cumprida isto no serve (como deveria servir) para,
por exemplo, verificar se essa tal norma, regra ou procedimento estar em
consonncia com o trabalho que efetivamente realizado; ou seja, no se
verifica se poder existir uma descoincidncia entre o trabalho prescrito (idealizado) e o trabalho real (aquele que realizado na prtica); no se analisa
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se as normas prescritas so, de facto, exequveis ou aplicveis para realizar

aquelas tarefas ou se existem outros aspetos de natureza cognitiva suscetveis
de terem causado algum tipo de armadilha (Amalberti, 1996; Almeida,
2003), ou seja, podemos deixar de compreender a verdadeira essncia da
ligao do erro humano ao acidente (Reason, 1990; 1997; 2008). Algumas
normas, regras ou procedimentos implementadas na organizao observada
parecem ser elaboradas estritamente em gabinete, por algum que no
conhece verdadeiramente a realidade prtica e quotidiana da empresa. Na
verdade, esta situao prejudica bastante a realizao de algumas tarefas,
pois as instrues normativas esto desfasadas da realidade.
Para alm disso, os designados erros humanos, normalmente vistos como
atos inseguros, de imprudncia ou desateno dos trabalhadores, tendem a
no contemplar todas as circunstncias em que eles ocorreram, nomeadamente os dilemas e incertezas que os trabalhadores tiveram de enfrentar
no momento em que houve a necessidade de tomar uma deciso rpida ou
as eventuais presses para efetuar uma tarefa atempadamente, de modo a
no comprometer a atividade normal da empresa. Este problema particularmente visvel na rea que efetua a manuteno da via frrea, tal como
demonstra o excerto de entrevista seguinte.
Aqui, l est o caso, pe-se a rapidez frente de tudo o resto, quando ns,
s vezes, olhamos j estamos a fazer mal, estamos a fazer mal, [mas] no temos
ali outra hiptese porque um trabalho muito assim muito pesado e so
poucas horas de trabalho e isso dificulta-nos a ao, a que as pessoas descuram um bocado a segurana que devamos ter, mas [Entrevista 10]
Nas abordagens tradicionais sobre o fator humano existe a convico

profunda de que os trabalhadores agem livremente, sem qualquer espcie de
constrangimentos ou limitaes; e por este motivo que o erro humano tende
a direcionar-se para a culpabilizao dos trabalhadores que cometeram o
erro (por exemplo, o incumprimento de uma norma ou procedimento). Esta
situao transforma-se naquilo que Reason (1990: 128) designou por ciclo
da culpa. Alguns dos entrevistados relataram-nos certos factos que at ns
ficamos surpreendidos, apesar de conhecermos bem a realidade da empresa.
Na verdade, nunca observamos diretamente prticas e comportamentos to
perigosos, tais como aqueles que so relatados de seguida. O entrevistado
fala-nos sobre situaes que tinha presenciado acerca da violao de normas
e procedimentos.
J, e por vezes por chefias; at devo chamar a ateno do seguinte, por
vezes as prprias chefias so as que fazem as coisas mais graves. Eu j vi uma
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chefia, pronto, a minha chefia mais direta o encarregado e o inspetor, eu j

vi encarregados e inspetores a irem, portanto, via com a tenso ligada, por
exemplo, tentar reparar uma sapata e correu mal. Eu j vi, com os meus olhos,
correr mal e a pessoa levar uma... portanto, bateu no stio (em tenso) e levou
uma descarga e at se aleijou na cabea. Portanto, uma situao muito grave
para mim que nunca devia acontecer. E porqu isso? Uma chefia destas no
neste momento j difcil de fazer pronto, eu vi acontecer isso j h dois ou
trs anos, foi na Amadora salvo erro, no cais de manobras, porqu? Porque h
sempre aquela situao: eh, p, agora no vamos parar a circulao para fazer
uma situao destas e pronto, depois a prpria chefia quer dar quer mostrar que sabe fazer aquilo e que consegue desenrascar o servio e eu acho que
um erro muito grave. Neste momento acho que j no se pede ao maquinista,
mas em tempos pedia-se isto muitas vezes ao maquinista. Eu cheguei a ver um
maquinista a passar eu j vi um maquinista em plena circulao ir entre os
dois terceiros carris e o comboio a passar do outro lado, portanto, uma situao pronto eu acho que era de evitar, no ? ou melhor, evitvel, porque eu
acho que a vida das pessoas est em primeiro lugar, no ? [Entrevista 19]
Apesar de certos comportamentos parecerem verdadeiros absurdos do

ponto de vista da segurana, pelo menos para quem est a analisar a situao a posteriori, continuamos convictos de que necessrio compreender
de forma aprofundada todas as circunstncias que conduzem a este tipo de
comportamentos, sabendo que alguns deles contribuem para os acidentes.
preciso lembrar que atribuir a causa de um acidente simplesmente violao
de uma norma ou procedimento de trabalho no compreender a complexidade desta questo e isto at pode acarretar diversas desvantagens, nomeadamente: 1. so reforados o poder e a autoridade da organizao (e no
so efetuadas alteraes que permitam evitar futuros acidentes com caractersticas similares); 2. so encontrados os supostos culpados (trabalhador ou
equipa de trabalho que violou a regra ou procedimento) e, eventualmente,
punidos disciplinarmente (ou qualquer outro tipo de punio), mas no se
conseguiu compreender todas as circunstncias e especificidades que permitiram ou condicionaram este aparente erro ou falha humana; 3. em futuras
situaes similares possvel que os trabalhadores tendam a camuflar os seus
erros, falhas ou omisses, de modo a evitar qualquer tipo de punio (inviabilizando a compreenso efetiva de todas as condicionantes do acidente); 4.
no so estudadas e implementadas novas barreiras ou outras medidas na
organizao do trabalho, dado que o erro ou falha humana torna-se no fim e
no o incio da investigao desse evento; 5. no so considerados os limites
da prpria condio humana, isto , o erro ou falha humana no antecipado como uma possibilidade real no sistema, nem so criadas formas de o
evitar ou minimizar (o erro ou a falha no so considerados como situaes
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normais, passveis de ocorrer, ou seja, o sistema no est concebido para

evitar acidentes em caso de erro ou falha humana).
13.2. Revisitar as potencialidades e os limites das regras

A criao de normas, regras e procedimentos pode, de facto, tornar-se vantajosa quando se executam trabalhos rotineiros e com fracos nveis de autonomia por parte dos trabalhadores (embora os fatores que possam condicionar
a sua utilizao sejam os mesmos que referimos anteriormente). Porm, esta
situao pode j no ser assim to linear quando o trabalho que se pretende
realizar revela um carcter muito diversificado, pouco regular, sujeito a fortes dinmicas de origem externa ou interna organizao, que necessite
de elevada autonomia e capacidade de deciso por parte dos trabalhadores
ou quando se enfrentam com regularidade situaes inesperadas. Um dos
problemas que vem regularmente referido na literatura que a criao de
normas e procedimentos nem sempre tem em ateno as situaes reais de
trabalho (a forma como ele ou pode ser executado); nestas situaes podemos estar perante uma descoincidncia entre o trabalho real e o trabalho
prescrito, e isto pode dever-se importao cega de normas e procedimentos de uma organizao para outra, sem ter em conta as especificidades
e diferenas existentes entre ambas.
A anlise das situaes reais de trabalho vem muitas vezes demonstrar
que determinadas normas so inexequveis quando transferidas para outro
contexto de trabalho diferente. Outra situao mais recorrente , por exemplo, a necessidade de existirem normas ou instrues, que por qualquer
motivo no se encontravam previstas na organizao (Rasmussen, 1997).
Para alm de tudo isto, a criao de mais normas, regras e procedimentos
est associada sensao (por vezes ilusria) de maior segurana (o que na
prtica nem sempre acontece). Estas afirmaes podem parecer contraditrias e paradoxais; no entanto, quer a existncia excessiva de normas, quer a
sua ausncia, podem tornar-se disfuncionais para as organizaes. Na verdade, no existem frmulas perfeitas, nem universais; cada caso deve ser
analisado e compreendido individualmente (dado que todas as organizaes
tm as suas prprias especificidades). Mas talvez o maior problema de todos
seja a idealizao que surge normalmente associada s normas e procedimentos, isto , a criao de normas e procedimentos tende a fantasiar a
existncia de trabalhadores perfeitos (mas, obviamente, irreais). Alguns dos
problemas que verificmos durante a nossa pesquisa esto relacionados com
a forma como as normas e os procedimentos so transmitidos aos trabalhadores, por vezes sem assegurar que o canal de transmisso da informao
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adequado ou permite uma efetiva compreenso do seu contedo, por parte

dos trabalhadores, os quais posteriormente devem colocar em prtica esses
procedimentos.
Infelizmente de h uns anos para c, acho que o facto de a empresa se
ter divido em quatro linhas dividiu-se tambm em quatro normas, em quatro
procedimentos e a gente acaba por receber mails pessoais (de colegas) com a
informao. E a mim choca-me, choca-me porque apanhei o tempo do Sr. Paulo
que era diferente; e choca-me e tu recebes um mail a dizer a partir de agora tu
podes fazer isto e tu olhas e, eh p, mas um mail; que segurana d aquele mail
se houver confuso? Enfim, graas a Deus que ns devemos ter uma boa santinha por no haver mais confuses. Porque no cabe na cabea de ningum... e
tu ests a falar com algum de outra linha a dizer-me: Mas eu aqui no tenho
nada! Ah no, pois, mas eu tenho. E falha muito no EC central, algum que
seja s dali que envie os papis, as ordens, podem ser quatro gestores, no o
problema mas as ordens tinham que ser s dali e tu olhas o portal e vs que
agora todo o mundo manda, todo o mundo assina; e tu dizes: mas assim...
como possvel como possvel passear um portal, vai um mail, vai um outro
e acho que falha e a gente perde-se nos procedimentos, cometemos muitos
erros por causa disso. [Entrevista 9]
A organizao (empresa) observada apresenta um conjunto de quatro

regulamentos16 que esto relativamente bem difundidos junto da comunidade de trabalho. Estes quatro regulamentos foram alvo de divulgao formal, atravs de cursos de formao em sala, a todos os trabalhadores que
necessitem de ter conhecimento deles para o exerccio das suas funes. Em
traos gerais os quatro regulamentos internos esto relacionados diretamente
com procedimentos e regras de segurana em explorao, ou seja, com aspetos que dizem respeito ao funcionamento de trabalhos na via ou circulao
de comboios. Porm, dado que estes regulamentos so bastante complexos
e extensos, deveria existir quer um refrescamento peridico aos trabalhadores (dado que algumas situaes so to excecionais que alguns trabalhadores podem trabalhar durante dcadas sem ter de se confrontar com essas
situaes), quer um ensinamento prtico, visto que a formao em sala inibe
que se descubram eventuais dificuldades prticas e operacionais.
16
Os quatro regulamentos referidos so: 1. Regulamento de circulao de comboios; 2.
Regulamento de sinalizao; 3. Regulamento de segurana do pessoal em vias eletrificadas;
4. Regulamento de utilizao das redes de telecomunicaes. Para alm destes regulamentos
existem muitos outros; destacamos os seguintes: Procedimento interno para a aquisio, manuseamento, armazenagem e remoo de agentes qumicos perigosos; Regulamento de aquisio,
distribuio e utilizao de equipamentos de proteo individual; Regulamento sobre o fumo
de tabaco e procedimentos a adotar em caso de acidente de trabalho.
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O regulamento de segurana do pessoal em vias eletrificadas tambm

dado a alguns prestadores de servios, os quais se sujeitam ao mesmo tipo de
avaliao escrita no final da formao; e s dada autorizao para circular
neste tipo de vias no caso de a avaliao final ser positiva (caso contrrio
o trabalhador ter de repetir a formao, bem como a respetiva prova de
avaliao). Aps a aprovao formal ser atribudo um dos trs nveis de
acesso (A, B ou C), os quais esto relacionados com o facto de a autorizao
para aceder s vias eletrificadas depender de elas se encontrarem (ou no)
em tenso. Apesar de esta formao ter um carcter obrigatrio (segundo as
prprias regras do regulamento), onde est includa a aferio de conhecimentos a todas as pessoas que possam ter de circular nas vias eletrificadas,
esta situao, na prtica, nem sempre acontece (quer com os trabalhadores internos, quer com os trabalhadores externos, mas particularmente com
estes ltimos). As vias eletrificadas so reas de acesso restrito, devido
sua elevada perigosidade, mas, dada a poltica de reduo do nmero de
trabalhadores praticada h vrios anos na empresa, foi necessrio contratar
prestadores de servios externos que tm de trabalhar nestes locais. E aqui
que na maioria das vezes a empresa acaba por no aplicar os regulamentos
que ela prpria criou (este ser um dos exemplos que poder sustentar a
nossa posio quando afirmamos que a segurana no se constitui como
uma prioridade nesta organizao).
Uma das coisas que agora acontece regularmente pessoas que no esto
habilitadas terem de ir aos postos de trao... aquilo so vias eletrificadas,
uma quebra de segurana, pronto, e os regulamentos de vias eletrificadas no
o permitem. Portanto, agora vai diariamente para Amadora, para o posto de
trao da Amadora, a mulher da limpeza, j vai sozinha, inclusive fica no cais de
manobras, no sei se sabes onde que a gente troca, ela fica ali, sai do comboio
e volta no outro, para ela poder tirar os papis. Portanto, rigorosamente ali
sozinha... uma quebra de segurana, pronto, no permitido; ela no mximo,
na pior das hipteses, tinha que estar acompanhada por algum letra A, no ,
nunca sozinha, isso j virou mtodo, j normal a pessoa l estar, j ningum
diz nada, j... a nvel dos vigilantes, acho que tm a letra B, s podem ir acompanhados com a letra A... ou uma coisa assim... agora as senhoras da limpeza
no tm mesmo, no ?... (igualmente) os senhores que levam os garrafes da
gua l para os postos de trao, so casos assim que... pronto, so quebras de
segurana... um dos exemplos, no ? [Entrevista 17]
Ao analisarmos as normas, regras e procedimentos internos da organizao pesquisada, verificamos que em quase todos se encontra subjacente o
pressuposto de que existe um trabalhador perfeito, que no erra, nem falha,
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que consegue trabalhar sempre com o mesmo ritmo e que nunca fica desatento, que no se cansa nem fica doente, que no tem problemas pessoais
e familiares, que no sofre alteraes de humor (porque, por exemplo, teve
um conflito com a hierarquia ou com qualquer outro colega), que consegue
antecipar todas as consequncias que as suas aes possam eventualmente
desencadear no sistema (particularmente nos subsistemas mais complexos),
que mantm sempre constante a sua capacidade de memria e ateno que,
por sua vez, lhe permite interpretar e executar a todo o momento as normas
e regras prescritas pela organizao; enfim, idealiza um trabalhador desprovido da sua condio humana, que no suscetvel de ser influenciado
por estes aspetos (referidos anteriormente) ou por outros no mencionados,
onde o erro humano no cabe na dinmica, presses e constrangimentos
do mundo do trabalho, ou que fantasia a possibilidade de a forma como o
trabalho foi organizado pela empresa no ser tambm ele passvel de conter
falhas, lapsos ou omisses. A ttulo de exemplo, um dos trs tipos de erro
apresentados por Reason (1990: 207), designado mistake, pode resultar da
aplicao de uma m regra ou da m aplicao de uma boa regra. Durante
a nossa pesquisa no terreno, pudemos verificar que algumas das normas
prescritas pela empresa tendem a no ser cumpridas pelos trabalhadores,
devido s dificuldades acrescidas que acarretam, caso estes quisessem efetuar
o seu cumprimento rigoroso ou, uma situao ainda mais grave, quando a
prpria empresa no gera as condies necessrias para que as normas sejam
efetivamente cumpridas.
A sinalizao das prprias galerias [via], aquilo que a gente aprendeu, que
na teoria era muito bonito, no existe na prtica nas galerias, as passagens livres,
as passagens proibidas e a gente arrisca muito as nossas vidas no conseguimos visualizar se aquilo [passagem] livre se no , e a gente arrisca. Portanto,
a via assusta-me. [Entrevista 9]
No decorrer do nosso trabalho de campo, houve um acidente que, pelas

consequncias que poderia ter desencadeado, levou a que o servio de segurana no trabalho tivesse investigado a fundo todas as suas circunstncias.
Foi um acidente com um trabalhador da categoria profissional de eletromecnico, ocorrido numa das zonas oficinais de manuteno de material
circulante e que envolveu energia eltrica de alta tenso, mas que (por sorte)
acabou por provocar apenas ferimentos ligeiros. Foi elaborado um relatrio
do acidente, onde se identificou que o trabalho estava a ser realizado com
a presena das hierarquias, sob enorme presso para a rpida concluso do
referido trabalho.
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Durante esse trabalho houve a necessidade de manusear um cabo junto

zona eletrificada do comboio (zona da sapata) e o trabalhador acabou por
tocar com o brao de raspo numa das partes que se encontrava em tenso;
em concreto, foi no designado espigo (dispositivo que permite colocar
energia no comboio em uma das oficinas, dado que na zona oficinal no
existe o carril de energia, tal como acontece na via). Quer o referido espigo,
quer a localizao do cabo (freio) j tinham sido previamente identificados
como situaes muito perigosas para a segurana dos trabalhadores (tanto
em reparaes em oficina, como em avaria nos comboios que se encontram
em explorao). Por parte das hierarquias de topo foi referido que qualquer
alterao destes dispositivos seria tecnicamente difcil e economicamente dispendioso, logo, no seria efetuada qualquer alterao no material circulante.
Para alm disso, foi ainda referido que a empresa dispunha de um regulamento interno que previa trabalhos deste tipo. Por mais que tivssemos
utilizado argumentos a favor da minimizao destes riscos, referindo que as
normas e os procedimentos no evitam acidentes graves, particularmente no
caso de estarmos perante situaes de elevada perigosidade (e estas situaes
so bons exemplos disso mesmo, dado que acidentes deste tipo podem ter
consequncias fatais), mesmo assim, no conseguimos alterar estas situaes
(mais uma vez aqui ficam patentes as fragilidades legais e organizacionais
dos servios de segurana no trabalho).
Aps ocorrer o acidente, a hierarquia que acompanhava este trabalho
afirmou de imediato que a responsabilidade do acidente era do trabalhador sinistrado, dado que aquele sinistro s ocorreu, segundo a sua opinio,
porque o trabalhador se esqueceu de ir desligar a corrente eltrica antes de
ir manusear o cabo junto sapata. Este um exemplo de como a criao
de normas e procedimentos nem sempre gera a segurana suficiente para
prevenir eventos indesejados (acidentes). Aqui ficou tambm patente que
as normas e procedimentos da empresa no incorporam a possibilidade de
haver falha humana, quer em tarefas rotineiras, quer em situaes de trabalho excecionais.
Em conversas com o prprio trabalhador, este acabou por interiorizar a
viso da sua hierarquia, isto , assumiu que tinha sido o nico responsvel por
aquele acidente, dado que as normas indicavam que a corrente eltrica deveria
ter sido desligada antes de manusear o cabo junto da sapata. A influncia da
hierarquia, neste caso, foi, quanto a ns, demasiado evidente, ao ponto de
o prprio trabalhador nem sequer querer reportar formalmente o acidente
(foi atravs de outro colega que esta informao chegou ao servio de segurana no trabalho). Numa primeira abordagem, onde insistimos que situaes desta natureza tinham de ser reportadas e discutidas formalmente, o
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trabalhador sinistrado mostrou grande resistncia em aceitar esta indicao,

dado que tinha interiorizado que a responsabilidade teria sido sua, logo,
poderia at ser penalizado por este comportamento incorreto. Foi aps
grande insistncia da nossa parte que conseguimos convencer o trabalhador
a deslocar-se aos servios internos de medicina no trabalho e posteriormente
deslocar-se seguradora para efetuar exames complementares de diagnstico, de onde acabou por resultar alguns dias de incapacidade para o trabalho. Neste caso, foi notrio que o trabalhador teve medo de ser punido por
este ato, aceitando passivamente a sua culpa.
De facto, neste caso foram violadas as normas internas da empresa, mas
atribuir a culpa do acidente exclusivamente ao sinistrado, e isto foi-nos reiterado numa conversa posterior com a hierarquia que esteve presente no
momento do acidente, parece algo inaceitvel, se tivermos em conta alguns
dos aspetos e circunstncias que indicmos acima. Tentamos explicar que a
simples criao de normas e procedimentos no inibe por si s a ocorrncia
de acidentes; tambm necessrio minimizar os perigos mais graves que
conduzem os trabalhadores a situaes de risco inaceitveis (pelo menos
do ponto de vista da segurana). Porm, esta argumentao parece no ter
qualquer repercusso nas hierarquias de topo da empresa (dado que so elas
quem detm o poder para alterar estas situaes). O grande problema que
est subjacente a acidentes deste tipo que na maioria das vezes os trabalhadores cumprem as normas prescritas pela empresa e as coisas at correm
bem, ou mesmo que no cumpram e desde que no existam acidentes as
hierarquias tambm no se preocupam em garantir o cumprimento dos procedimentos internos; mas, pelo contrrio, quando as coisas correm mal, a
culpa de imediato atribuda ao suposto prevaricador, dado que violou uma
qualquer norma17. O cinismo de atitudes deste gnero demonstra claramente
que no existe uma verdadeira cultura de segurana na organizao pesquisada, nem a segurana dos trabalhadores tida como uma prioridade.
Resumindo a nossa posio sobre a questo da utilizao de normas
e procedimentos nas organizaes, julgamos ter deixado claro que a sua
existncia imprescindvel para o normal funcionamento das empresas.
Porm, quando estas normas, regras e procedimentos laborais se restringem meramente a aspetos de natureza tcnica e/ou tecnolgica, isto significa
que apenas uma parte do problema est a ser considerada. A excluso de
diversos aspetos de natureza individual e social na organizao do trabalho
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O problema da responsabilidade pela ocorrncia de acidentes remete-nos, entre outras situaes, para a discusso entre a monocausalidade e a multicausalidade dos acidentes. Este um
assunto polmico e que est longe de reunir consensos. Uma anlise mais aprofundada sobre
esta matria pode ser encontrada em Areosa e Dwyer (2010).
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revela-se contraproducente para os objetivos e a misso da empresa. Na

nossa opinio, devem ser incorporados os fatores humanos (incluindo os
seus limites) em todo este processo, sob pena de continuarmos a permitir
que um grande nmero de acidentes possa ocorrer (e foi isto que pudemos
observar durante a nossa investigao). Nesta organizao continua a ser
ignorado o conhecimento disponvel sobre os sistemas sociotcnicos, bem
como os novos conhecimentos sobre o nosso funcionamento cognitivo em
contexto de trabalho.
14. Tarefas e organizao do trabalho

Ao longo da ltima dcada, tal como se pode verificar atravs da Tabela 20,
o nmero de trabalhadores veio a decrescer significativamente. Esta reduo
no teve por base nenhum critrio sobre as reais necessidades dos vrios
servios da empresa; na verdade, quem pretendesse sair e reunisse as condies mnimas necessrias poderia faz-lo (salvo rarssimas excees). Esta
situao teve implicaes negativas com alguma dimenso na empresa, dado
que aqueles que saram foram sempre os trabalhadores mais velhos e mais
experientes, logo, isto acabou por condicionar o normal funcionamento de
alguns servios, particularmente em certas reas de manuteno de equipamentos. Houve algumas situaes em que os trabalhadores mais jovens
foram redistribudos pelos servios mais carentes em termos de pessoal e
ficaram, como eles prprios referem, com a batata quente nas mos; isto
, tinham de resolver os problemas, mas muitas vezes no sabiam como faz-lo, at porque, tal como referimos, normalmente vinham de servios distintos. Neste mbito, a poltica da empresa foi quase exclusivamente movida
pela reduo do nmero de efetivos, realizada a qualquer preo, sem antecipar os possveis problemas que isso poderia acarretar em termos da dinmica e funcionalidade da prpria empresa. Sem dvida que isto revela um
planeamento deficiente ao nvel da gesto e isso teve srias implicaes na
organizao do trabalho e na execuo das tarefas, pois no se assegurou a
transmisso de conhecimentos.
to simples quanto isto: bastava que se tivesse feito um bom planeamento estratgico desde h uns anos para c, conseguia-se prever que as pessoas
que se foram embora, as pessoas que eram dotadas dos conhecimentos; hoje em
dia, ns no temos conhecimento do material mais velho, no h documentos
escritos, no h... e as pessoas que tinham esse know how foram-se embora, a
empresa deixou-as ir embora sem deixar ficar o know how; pronto, e agora estamos numa situao de... Eu vou l e tento resolver a situao o melhor possvel,
to simples quanto isso. [Entrevista 12]
121
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A organizao do trabalho efetuada de modos muito distintos; em termos metafricos parece at que existem vrias empresas dentro da mesma
empresa, tais so as diferenas encontradas. A ttulo de exemplo, existem
reas certificadas atravs da norma ISO 9000 (qualidade) e, por contraste,
existem outras reas onde nem sequer se aborda este assunto. Ao longo deste
ponto iremos tentar explicar como que as diferentes formas de organizar
o trabalho podem ter implicaes na segurana dos trabalhadores, particularmente em termos de riscos laborais, de condies de trabalho e de acidentes.
Em determinadas reas da empresa, principalmente nas zonas oficinais,
existem fichas de tarefas, com tempos de execuo predeterminados. Na
prtica, estas situaes so meramente indicativas, pois, apesar de existir um
controlo informtico para cada tarefa (tipo folha de obra com um cdigo
especfico) onde o trabalhador tem de assinalar numa espcie de relgio de
ponto o incio e o fim da tarefa. No existe posteriormente um controlo
rigoroso sobre se os tempos de execuo so cumpridos ou, no caso de o no
serem, quais os motivos que originaram este suposto atraso. Parece-nos que
este sistema de vigilncia e controlo sobre o trabalho ter mais o objetivo de
no prolongar excessiva e abusivamente os tempos de trabalho, por parte de
alguns trabalhadores menos colaborantes, do que propriamente um controlo efetivo sobre cada tarefa. Tal como referido no excerto de entrevista
seguinte, os trabalhadores sabem que, se ultrapassarem o tempo que vem
determinado na ficha, no lhes pedido nenhum tipo de explicaes. Porm,
em contexto oficinal, uma parte significativa dos trabalhadores julga que
ultimamente ter havido uma sobrecarga de trabalho. A esta perspetiva no
ser alheia a reduo do nmero de trabalhadores efetuada pela empresa ao
longo da ltima dcada.
Ultimamente tem havido essa tendncia; mas tambm assim: ns quando,
por exemplo, ultrapassamos o tempo no nos tm sido exigidas explicaes, mas
h a situaes um pouco j apertadas. Mas, como digo, no nos so exigidas depois explicaes porque que ultrapassamos o tempo, por enquanto. Por
causa dessa situao, mesmo que passe no exigido, portanto porque fazer
no tempo que l est era difcil de cumprir, porque o nosso trabalho um trabalho de manuteno, no fazer e acabou, temos que fazer e averiguar se est
bem feito, por questes de segurana tambm, no ? No s fazer, est feito e
vamos embora. [Entrevista 2]
Uma das situaes que talvez tenha sido mais problemtica, decorrente
da falta de planeamento e organizao dos servios, foi aquela que ocorreu
na alta tenso. Em cerca de quatro anos a equipa de trabalho foi reduzida
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a menos de metade. Isto teve implicaes bastante nefastas na sade e segurana dos trabalhadores. O elevado nmero de dias de trabalho (intervalado
com poucas folgas), o prolongamento sucessivo de turnos e a reduo do
nmero de horas de descanso comearam a afetar este grupo de trabalhadores. Esta situao foi particularmente grave, dado que estes trabalhadores tm de enfrentar no seu quotidiano laboral o risco de trabalhar com
alta tenso, cujas consequncias, em caso de acidente, podem ser fatais.
verdade que os trabalhadores tambm se sentem motivados a efetuar o prolongamento do seu horrio de trabalho ou mesmo virem trabalhar durante
um dos seus dias de folga, devido a este trabalho ser remunerado de uma
forma bastante proveitosa18 (o trabalho suplementar pago acima do valor
da hora normal), mas os efeitos negativos que isso pode provocar na sua
prpria sade e segurana (o cansao pode aumentar o nmero de erros e,
por consequncia, o nmero de acidentes) ou na sua vida familiar so demasiado evidentes.
Ainda agora, ns estamos a apanhar porrada de tudo quanto stio,
e durante quatro anos andmos aqui a aguentar o barco, fazer turnos sobre
turnos, em cima de turnos; isso o problema mais grave que eu aponto, no que
diz respeito falta de segurana o excesso de horas de trabalho que ns temos
em cima e ningum se preocupa com isso, at que algum dia acontea qualquer
coisa. Mas ao fim de dezasseis horas de trabalho ningum est na sua perfeita e
normal funo, impossvel, no d, ento quando abrangemos o turno da noite
a coisa ainda fica mais complicada... Sim, muito frequente este prolongamento
de turno, quer dizer durante quatro anos, desde h quatro anos para c, as coisas tm andado assim neste ponto, ns ramos h quatro ou cinco anos trinta e
oito pessoas, agora somos dezasseis, no ? L est a tal falta de planeamento,
porque se tivessem pensado nisso antes j se tinha tentado... e agora durante
estes ltimos quatro anos andamos a aguentar isso tudo e agora vm a polticas
novas, manias novas e ento estamos a apanhar por tudo quanto lado; e qual
a valorizao do trabalho que ns tivemos? Nenhuma!
assim, somos dezasseis, somos poucos, situao de baixa, situao de
frias, situao de, p, algum precisa de faltar por um motivo qualquer, ainda
hoje estive a ver os indicadores de absentismo, absolutamente normal que a
minha seco seja daquelas que tem mais... o absentismo maior... tambm somos
menos, no ?, logo um faz a percentagem subir imenso, mas tem toda a lgica
que isso acontea, as pessoas esto fartas; eu durante muito tempo quase no
passei o fim-de-semana com a minha famlia, estava sempre a trabalhar; era
frias, era folgas, primeiro dia de folga, segundo dia de folga, estava sempre a
trabalhar, porqu? Por causa da falta de outros... [Entrevista 12]
18
Alguns autores (Levitt e Dubner, 2006) defendem que os seres humanos so movidos, essencialmente, por incentivos (e a dimenso econmica domina uma parte significativa dos nossos
incentivos).
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Um dos acidentes mais graves que ocorreu na empresa nos ltimos anos
esteve precisamente relacionado com um eletricista da alta tenso. O trabalhador em causa sofreu uma eletrizao (choque eltrico) quando se encontrava a trabalhar junto ao barramento de uma das diversas subestaes
existentes na empresa. S por mero acaso este acidente no teve consequncias fatais, mas acabou por deixar marcas bastante profundas na sade do
trabalhador. A verso oficial da empresa sobre este acidente foi algo ambgua e inconclusiva, mas ficou subjacente que a principal causa do acidente
deveu-se possivelmente a uma falha no equipamento, ou seja, foram efetuados diversos testes (em conjunto com a empresa que fornecia este tipo de
equipamentos) que apontaram que este mesmo equipamento teria colocado
corrente no barramento da subestao quando no era suposto que isso
acontecesse.
Temos vindo a defender ao longo deste trabalho que dificilmente os acidentes podem ser atribudos a uma causa nica; pelo contrrio, a articulao
simultnea ou sequencial de vrios fatores parece, quase sempre, fazer mais
sentido quando analisamos um qualquer acidente (embora este ainda no
seja o paradigma dominante em Portugal). Neste caso concreto, apesar de
termos ficado com a sensao de no ter conseguido apurar totalmente as
causas e condies do acidente, devido aos mltiplos encobrimentos com
que nos fomos deparando, ficmos, porm, com a convico de que houve
mltiplos fatores que permitiram e conduziram a este desfecho quase fatal.
Vejamos algumas circunstncias que enquadraram o cenrio do acidente.
Em primeiro lugar este trabalho estava a ser realizado em perodo noturno,
isto , aps o corte de corrente eltrica na via que ocorre, regra geral, por
volta das 02h00. Sabemos que o trabalho noturno sempre mais desgastante para os trabalhadores, particularmente quando trabalham em regime
de turnos rotativos (e era este o caso). Aps a hora referida, os trabalhadores
dirigiram-se para efetuar um trabalho de reparao/manuteno na subestao (que fornece energia para a circulao de comboios) onde veio a ocorrer
o acidente. Segundo os prprios intervenientes, parece que aquele trabalho
estava bastante atrasado, dado que naquela noite teria havido outras ocorrncias que teriam levado a uma sobrecarga de tarefas para aquela equipa.
A presso para acabar o trabalho antes de iniciar o perodo de explorao19
19
A ligao da corrente eltrica na via ocorre entre as 05h00 e as 05h30 para permitir que seja
lanado um primeiro comboio, ainda sem passageiros, antes da abertura oficial da explorao
(esta ocorre por volta das 06h00). Este comboio de verificao tem como objetivo garantir que
toda a circulao possa ser iniciada sem qualquer tipo de problemas e em segurana, dado que
no perodo em que no houve corrente eltrica na via podem ter decorrido diversos tipos de
trabalhos de reparao ou manuteno da via-frrea. Imagine-se, por exemplo, que na noite
anterior, por lapso, foi deixada uma qualquer ferramenta em cima dos carris e que o maqui-
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foi por isso considervel. A pressa em executar e terminar o trabalho levou a

que alguns procedimentos de segurana no tivessem sido colocados em prtica, tal como afirma o prprio trabalhador que veio a sofrer aquele (quase
fatdico) acidente:
Sim, sim, j aconteceu isso. Voltamos outra vez ao meu acidente, se tivesse
havido regras na altura ou se tivessem feito a segurana toda, no tinha havido
aquilo, no tinha acontecido de certeza absoluta E tu sabes como que foi.
[Entrevista 8]
Quando se pretende efetuar alguns tipos de trabalhos que envolvem

energia eltrica de alta tenso, naquele caso concreto so cerca de 30 000
volts, h a obrigatoriedade de tomar algumas medidas de segurana que
previnam a ocorrncia de acidentes. Aps ser desligada a corrente eltrica,
por precauo e de forma redundante, costuma-se, por exemplo, efetuar o
shunt do barramento (colocao deste equipamento em curto-circuito e
isto permite que o disjuntor dispare rapidamente), atravs da sua ligao
terra ou mesmo a retirada dos fusveis do quadro eltrico (ou seja, isto no
permite a passagem de corrente). No caso concreto deste acidente, nenhum
destes procedimentos foi efetuado. Sem querer entrar em maiores detalhes
tcnicos, aquilo que pretendemos defender que no foram cumpridas algumas regras bsicas de segurana para a realizao daquele trabalho, devido
necessidade de o terminar rapidamente. Como natural, esta situao
inaceitvel do ponto de vista da segurana ocupacional, nomeadamente
quando estamos em presena de riscos de elevada gravidade, mas, tal como
se pode verificar, estas situaes acontecem e acabam por originar consequncias adversas.
Para alm da pressa em iniciar e terminar aquele trabalho e do saltar sobre alguns procedimentos mnimos de segurana, houve ainda outros
fatores que contriburam para a ocorrncia deste acidente. Era sobejamente
conhecido pelas hierarquias de topo da empresa que o elemento que exercia
as funes de chefe de equipa tinha um longo historial de consumo de bebidas alcolicas, mesmo durante as horas de servio. Apesar disso, persistiu-se em permitir que este trabalhador continuasse a exercer as suas funes
normalmente. Em termos objetivos, o acidente ocorreu porque aquela
nista no conseguiu detetar esta situao atempadamente; plausvel que esta situao poderia
provocar um acidente grave com o material circulante, atravs de um descarrilamento; e caso o
comboio j estivesse com passageiros as consequncias poderiam ser bastante mais dramticas
(em termos de nmero de eventuais sinistrados). por este motivo que antes de ser iniciada a
explorao sempre lanado um comboio de verificao, designado na gria interna da empresa
como comboio de inspeo via.
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equipa de trabalho no implementou todas as medidas de segurana antes de

iniciar os trabalhos, e indevidamente algum ou algo (eventualmente o prprio equipamento) acionou/ligou a corrente na subestao. Mas, em nosso
entender, necessrio ir alm desta explicao e tentar perceber porque
que estas situaes acontecem, ou seja, pertinente tentar analisar quais so
os fatores que levam os trabalhadores a cometer este tipo de erros. Acima j
referimos, por exemplo, que a presso em executar determinadas tarefas e
a gesto cognitiva do trabalho (Amalberti, 1996) podem provocar diversos
tipos de armadilhas no quotidiano laboral.
Como referimos anteriormente, foram efetuados diversos estudos e
testes que tentaram averiguar se teria sido possvel o equipamento ter tido
alguma falha e ligado automaticamente (aparentemente os testes foram
inconclusivos, apesar de terem sido trocados alguns componentes deste equipamento). A outra possibilidade para explicar o acidente algum ter ligado
o disjuntor, pois este aparelho fica situado na parte frontal do equipamento
( importante referir que este equipamento tem alguns metros de comprimento e cerca de dois metros de altura) e o trabalhador estava a mexer no
barramento que fica na parte de trs de todos estes aparelhos. Na subestao
onde ocorreu este acidente o equipamento eltrico em causa fica junto
parede (com cerca de um metro de afastamento) e quem entra neste espao
no consegue visualizar se algum estar na parte de trs; logo, equacionou-se a possibilidade de ter ocorrido um erro humano, isto , que algum tenha
ligado o disjuntor sem verificar que algum (neste caso o trabalhador sinistrado) ainda estaria a terminar o seu trabalho.
Apesar de a possibilidade deste acidente estar tambm associada a
alguns erros ou falhas humanas, tal como d a entender o excerto de entrevista seguinte, a verso oficial da empresa tendeu para apontar a causa mais
provvel do acidente como uma falha mecnica do equipamento. Da investigao que realizmos na altura, onde fomos recolhendo algumas opinies,
parece-nos que atribuir a responsabilidade do acidente a uma falha mecnica do equipamento acabou por encobrir muitas outras circunstncias que
podem ter contribudo para este evento.
Eu no quero ir por a porque isso foi muito mal tratado, muito mal
cuidado e eu acho que as pessoas que fizeram isso deviam ter sido despedidas
e... ou deviam ter pago muito caro a estupidez que fizeram... mas pronto,
isso uma das falhas porque... Desculpa, aquilo no acontecia se eu tivesse
ido l... comigo no acontecia, no acontecia com ningum, porque de uma
estupidez, e quando eu vi isso, eu disse mesmo: Eh p, foi pena eu no estar l
porque no tinha acontecido... porque eu, por sistema, no mexo sem saber
que estou seguro, tanto mais que eu tenho a minha famlia para cuidar e eles
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dependem de mim. Portanto, eu no posso meter a minha vida nas mos de

uma outra pessoa ainda para mais quando essa pessoa era alcolica... porque
vinha quase sempre bbada para c, toda a gente sabia e ningum fez nada.
Pronto, no vale a pena irmos mais por a, porque isso mais um... um
daqueles espinhos que est atravessado como um raio, e o rapaz no morreu
por sorte... e o acompanhamento que foi feito ao rapaz foi muito na base de
pronto, j ests bom, v, vai-te l embora, no ... e muito sinceramente ele
no ficou bom... eu conhecia-o antes, e no ficou, no ficou a 100%, no, nem
pensar, ele ainda hoje tem sequelas, podero no ser muito visveis, mas ele
tem-nas, tem-nas. [Entrevista 12]
Aquilo que parece preocupar largamente as hierarquias de topo da

empresa, particularmente na rea da EC, mas no s (tal como ficou demonstrado pelo relato do acidente anterior, cujo trabalhador pertence a outra
rea), a eventual interrupo da circulao de comboios durante o perodo
de explorao ou o atraso no seu incio (aps a paragem noturna). Neste
caso, existe uma cultura bastante enraizada na empresa para tentar a todo
o custo colocar os comboios a funcionar o mais rapidamente possvel, independentemente de qual seja o motivo da sua paragem. Esta situao sempre vista como uma emergncia que carece de ser solucionada com a maior
brevidade. Todavia, quando ocorre uma paragem inesperada, esta presso
para retomar a circulao, por vezes, implica que sejam suprimidas algumas
regras de segurana e isto pode colocar os trabalhadores em situaes de
risco mais graves, em termos da sua segurana individual. Sem dvida que
h momentos em que se justificaria claramente suspender a circulao, face
aos prprios regulamentos existentes na empresa, mas isto evitado, porque
nenhuma rea quer ser responsvel por ter de dar a ordem para parar a
circulao. Parece no restar qualquer dvida de que este aspeto da cultura
organizacional passvel de afetar a segurana dos trabalhadores que tm de
resolver o problema ou problemas que estiveram na origem da suspenso da
circulao. A maioria dos trabalhadores, quando estas situaes ocorrem,
acaba por se sentir bastante pressionada para correr riscos mais elevados e
contornar as regras de segurana, de modo a restabelecer a circulao de
comboios rapidamente.
Se o maquinista diz: No, eu s vou l ver se desligarem aquilo (corrente eltrica), mas sabes como que , depois l em cima... Eu sei que aquilo
dois minutos, trs, uma eternidade e as estaes parecem que ficam cheias...
complicam-se e a presso sobre o maquinista muito grande. A presso muito
grande porque tem que se despachar, porque no sei qu... e acaba por... alm
da presso que ele tem ningum gosta de estar com o comboio avariado, logo, o
facto de ter que descer a via e correr esse risco com o carril ligado uma quebra
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de segurana enorme... e pode acontecer... O PCC (Posto de Comando Central)

pressiona, mesmo assim... [Entrevista 17]
Quando perguntmos aos trabalhadores se j se tinham sentido pressionados para correr nveis de riscos mais elevados por necessidade expressa da
empresa, as respostas foram maioritariamente afirmativas. Apesar de quase
todos estarem conscientes desses riscos mais elevados, alguns trabalhadores acabam por enfrent-los (mesmo indo contra os regulamentos internos
da empresa), devido s presses que sofrem por parte das hierarquias ou
at mesmo pelo seu prprio brio profissional (cumprimento da sua misso
dentro da empresa). As presses das hierarquias nem sempre so efetuadas diretamente, mas os trabalhadores sabem que se no acederem s suas
indicaes acabam quase sempre por ser penalizados de uma ou de outra
maneira, particularmente no processo de avaliao de desempenho20. Na
maioria dos casos isto implica uma cedncia por parte dos trabalhadores, ou
seja, acabam por aceitar correr nveis de risco mais elevados. Tal como j foi
preconizado por Tom Dwyer (2006), as questes econmicas acabam por
poder exercer uma forte influncia sobre a segurana dos trabalhadores.
Sim, sim muitas vezes, muitas vezes. Mas eu para j, por ter j 28
anos de casa, tambm a razo por que eu digo, h uns anos atrs era pior.
No entanto, como eu agora dei o exemplo anterior, se eu tiver que reparar uma
caixa de engates e se o problema estiver na garagem (de comboios), mandam-me ir garagem, no desligam os 750 V, portanto, a alta tenso, e eu tenho
que reparar. Se eu no fizer lgico que no me obrigam, mas se eu no fizer
tenho consequncias negativas em relao a isso (avaliao de desempenho) e
quando se diz isto, isto quando se alinha muitas vezes, ns at por uma questo
de vestir a camisola, tentamos recuperar o comboio o mais depressa possvel
e muitas vezes corremos determinados riscos, porque sabemos que o comboio
est parado e a linha est parada, a explorao est parada, e ns quando sabemos que somos chamados, agarramos no apito, agarramos na camisola,
e depois pronto as consequncias so aquelas que eu disse [descurar a prpria
segurana]. Quando a gente aqui muitas vezes est de piquete, portanto, est
sempre uma equipa de piquete, de dia ou de noite, quando somos chamados
temos que nos deslocar l e muitas vezes, o querer despachar o servio, o querer
repor a explorao, muitas vezes causa alguns problemas... mas nessas alturas
nem nos lembramos. [Entrevista 4]
20
O processo de avaliao de desempenho, tal como o prprio nome indica, pretende avaliar o
desempenho dos trabalhadores ao longo do ano. Quanto melhor for a avaliao de desempenho
(existem diversos nveis de classificao), mais rpida ser a progresso na carreira do trabalhador. No caso concreto desta organizao, a progresso na carreira implica sempre o aumento
do salrio auferido pelo trabalhador. Anteriormente j referimos que os incentivos influenciam
o comportamento das pessoas, tal como demonstraram Levitt e Dubner (2006).
128
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Sim, sim, sim, j. J se passou n vezes, embora agora no to frequentes

porque est-se a tentar combater esses problemas, mas j foi necessrio ter que
andar a soldar pinos na via, os pinos so umas peazinhas que ns soldamos ao
carril para ligar um cabo, nessa altura partiu ali um circuito ou partiu ali essa
pea e ns temos que andar a soldar com comboios a passar, com extenses, com
toda aquela panplia gigantesca de ferramentas, como material de soldar, cabos,
os eltrodos, os alicates e isso tudo com comboios a passar... e no se passou
uma vez, passou-se vrias vezes. E esse a acho que foi o grande exemplo, ter que
trabalhar... e os do piquete de sinalizao tm essa desvantagem, no ?, ter que
trabalhar com comboios a passar. Acho que esse o perigo... o maior perigo que
h dentro da sinalizao. [Entrevista 5]
Um outro bom exemplo desta situao quando os comboios comeam

a derrapar em alguma parte do seu trajeto, devido existncia de leos ou
massa nos carris, e necessria uma rpida interveno por parte da manuteno. Esta tarefa consiste na limpeza dos carris, executada pelos oficiais
de via, e, caso no seja suspensa a circulao (o que acontece com bastante
regularidade, embora isto v em sentido contrrio quilo que se encontra
previsto nos regulamentos internos), pode colocar estes trabalhadores sob
situaes de risco muito elevadas, nomeadamente a eletrocusso ou o atropelamento por material circulante. Durante algum tempo estas situaes
deram origem a diversas situaes conflituais, entre trabalhadores e respetivas hierarquias, em que os trabalhadores chegaram a ser ameaados com
punies internas, mediante a abertura de processos disciplinares, caso se
recusassem a efetuar este trabalho.
O servio de segurana no trabalho alertou diversas vezes o responsvel
mximo deste servio para os riscos elevados inerentes a este tipo de trabalho,
mas sem obter o fim desejado (ou seja, que este trabalho fosse realizado com
a circulao parada e com a corrente eltrica desligada). Contudo, este problema s foi resolvido quando a comisso de trabalhadores colocou esta
questo na reunio peridica com o Conselho de Administrao da empresa,
e este rgo acabou por deliberar que este tipo de trabalhos no deveria ser
realizado com a circulao em curso. Daquilo que j pudemos observar, j
no so os oficiais de via que realizam estas tarefas, sem suspender a circulao de comboios, mas so as suas hierarquias diretas que o fazem (embora
tentando manter algum secretismo, devido a estarem a contrariar as indicaes superiores). Este caso ilustra plenamente a forte cultura que existe na
empresa para retomar rapidamente a circulao de comboios, mesmo contrariando as indicaes da administrao da empresa. Portanto, na prtica,
o problema para a segurana e sade dos trabalhadores mantm-se, apenas
mudaram os atores sociais que atuam neste palco repleto de perigos.
129
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Quer dizer, ainda h quem o faa, a chefia tomou esse partido porque os
oficiais recusaram-se a limpar junto ao carril de energia com ele... com o carril de
energia ligado... Os oficiais de via no fazem. A chefia se for preciso, h um chefe
ou dois ou mais, que so capazes de limpar para desenrascar o servio, quer
dizer tentam que ns... [pedem para] ns irmos fazer isso... tanto que na altura
foi dito a um colega que se negou... um no, dois, que se voltasse a acontecer lhe
iam pr um processo disciplinar. Portanto, isto foi mesmo posio grave; eu pessoalmente disse aos colegas que no se preocupassem com isso, e que deixassem
andar o processo para a frente, porque a meu ver esto-nos quase a empurrar
para a morte. Um pequeno descuido e... e temos tido... h um colega que ele
sofre... aquilo tipo desmaios... com o excesso de calor j a segunda vez que
ele cai, por acaso com corrente desligada, no aconteceu... nessas duas vezes...
se fosse num tipo de trabalho desses... [Entrevista 10]
Sempre que existe a necessidade de suspender a circulao de comboios,

pelo menos em uma das quatro linhas, verifica-se uma enorme azfama em
diversas reas, particularmente no Posto de Comando Central (PCC), dado
que neste local que est situado o crebro da empresa; ou seja, a partir daqui que so controlados todos os procedimentos para garantir o normal funcionamento da circulao de comboios, quer durante o perodo de
explorao, quer fora deste perodo21. Pudemos presenciar, j por diversas
vezes, que quando alguma das quatro linhas se encontra com a circulao
interrompida existe uma forte presso das hierarquias para que a normalidade seja reposta rapidamente. Muitas vezes, o problema que originou a
suspenso da circulao pode at nem ficar totalmente resolvido, mas desde
que existam as condies mnimas (e muitas vezes elas no existem) para
retomar a circulao ela imediatamente retomada. Na prtica, desde que a
circulao seja retomada, as hierarquias abrandam a sua vigilncia e deixam
de pressionar os trabalhadores hierarquicamente inferiores. Na verdade, a
aparente reposio da normalidade, por vezes mais aparente do que real,
tende a afrouxar as preocupaes das hierarquias superiores.
14.1. Algumas falhas na organizao do trabalho

De uma forma geral pudemos verificar que existem diversas situaes em que
a organizao do trabalho efetuada com bastantes falhas. Para alm dos
aspetos j referenciados anteriormente, pretendemos ainda destacar alguns
outros. O primeiro deles a falta de capacidade que as hierarquias de topo
21
Parece-nos pertinente referir que mesmo fora do perodo de explorao, quando no existe
o transporte de passageiros, circulam outros tipos de comboios, particularmente aqueles que
esto relacionados com a manuteno da via-frrea.
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parecem revelar em atender aos problemas mencionados pelos trabalhadores, normalmente reportados atravs das hierarquias intermdias, dado
que existe uma cultura quase implcita na empresa que inibe o contacto
entre as hierarquias de topo e os restantes trabalhadores. Naturalmente que
este facto nada abona a favor do normal funcionamento da organizao
(pelo menos ao nvel de contacto interpessoal e de troca de informao
indispensvel ao bom funcionamento de qualquer organizao), embora
generalizar esta situao a uma empresa com esta dimenso algo que no
corresponde totalmente realidade. Existem de facto algumas excees a
este determinismo hierrquico, mas que este contacto pouco frequente
e que, em certos casos at evitado, disso no nos resta qualquer tipo de
dvidas.
Este afastamento das hierarquias de topo da realidade prtica da empresa
gera inmeros problemas, dado que muitas vezes so idealizados cenrios
que no correspondem efetivamente quilo que se passa no terreno. Por
vezes os trabalhadores sentem-se incompreendidos e verificam que as suas
sugestes para a melhoria da organizao do trabalho e para a realizao
das tarefas no so tidas em considerao; logo, os nveis de motivao na
empresa so, regra geral, bastante baixos. Dentro deste mbito h ainda um
fenmeno curioso: algumas hierarquias intermdias parecem eleger e favorecer um leque muito reduzido de trabalhadores, em quem depositam grande
confiana, dado que so eles que os vo colocando ao corrente de algumas
situaes do quotidiano da empresa (queixas, indignaes, erros, determinado tipo de movimentaes e alianas, etc.). Mas, em certos casos, fora
deste jogo de bastidores, parece que existe um certo laxismo (comummente designado como deixa andar) por parte dos membros da empresa.
No entanto, estamos convictos de que este elitismo, sectarismo e favoritismo das hierarquias acaba por influenciar e promover este tipo de atitudes e comportamentos.
O meu problema, e eu acho que de todos os inspetores, que a maior
parte das vezes no somos ouvidos pelos nossos chefes, de maneira nenhuma;
eles tentam incutir-nos aquele esprito do grupo, de nos unirmos, fazermos
uma fora entre ns, sermos uma barreira, v l... como eles so tambm, eles
protegem-se a eles, querem que ns nos protejamos a ns... mas no vejo... no,
no nos ouvem, no nos ouvem; na maior parte das vezes no nos ouvem... s
para ingls ver, mesmo s para mostrar trabalho. [Entrevista 14]
Para os trabalhadores que tm de lidar diretamente com o pblico (clientes) o facto de no serem tidos em conta os problemas que eles vivem no seu
quotidiano, nem as sugestes de alterao e melhoria que so propostas,
131
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alm da desmotivao generalizada que isso provoca, ainda gera diversos

tipos de conflitos com os clientes que dificilmente os trabalhadores conseguem evitar, devido forma como o seu trabalho est definido e organizado.
Vejamos, por exemplo, algumas situaes que ilustram de forma clara a existncia de conflitos com os passageiros.
O atraso na circulao de comboios ou mesmo a sua suspenso
temporria provoca alguma irritao em determinado tipo de clientes.
Naturalmente que os trabalhadores que so a face da empresa (neste caso
os agente de trfego e os operadores de linha), mesmo sem terem qualquer
tipo de responsabilidade no sucedido, acabam por ser o alvo da indignao
e das crticas destes clientes. Este sem dvida um foco importante de conflitos. As filas para adquirir os passes sociais ou a venda de qualquer outro
tipo de ttulos de transporte, nomeadamente nos finais de cada ms, so
tambm um perodo propenso ao aumento de conflitos (embora esta situao seja sazonal, se assim a podemos designar). As mquinas automticas de
venda de ttulos de transporte so, por vezes, complicadas de manusear por
parte de alguns tipos de clientes, particularmente quando a pessoa pretende
que lhe seja disponibilizado o recibo, mas, por desconhecimento, lapso ou
lentido, acabou por no clicar na mquina para a sua emisso. Nestas
situaes, os clientes so remetidos para uma das duas lojas de apoio ao
cliente, mas para quem est com alguma pressa isto parece algo de absurdo
e gera indignao e conflitos. Estas situaes tendem a ampliar-se caso o
passageiro se encontre distante de alguma dessas lojas.
Acho que eu podia tratar muito melhor o cliente, acho que a gente engana
o cliente, constantemente. Vou falar muito especificamente na minha categoria, eu acho que no cabe na cabea de ningum, porque aquilo o ecr pede:
Quer recibo? Sim/No e aquilo aparece dois segundos e o cliente est
espera das moedas, quando v no tem recibo; e se acontece ns temos que o
enviar para o apoio ao cliente. Isto no cabe na cabea de ningum, ns estamos
a falar de uma linha de cinquenta estaes em que os dois gabinetes so na linha
Azul, Terreiro do Pao e Marqus; eu tinha a safa de trabalhar na linha Azul
e, portanto, estou ali ao lado e no tenho conflitos, mas pessoas que esto no
Oriente, mandar o cliente para o Terreiro do Pao para buscar um recibo eu
nem acho humano, eu no acho aceitvel porque um recibo primeiro no
h custos para a empresa, porque no so todos os clientes que querem recibos,
normalmente assim para seguradoras ou para portanto, o que que custa,
era uma coisa que eu fazia. Ainda me custa mais porque eu o fazia e a empresa
tirou-me e depois pem os gabinetes de cliente nas zonas... no pagam e obrigam
o cliente a comprar um bilhete para se dirigir para l para ser atendido tem
sido descalabros atrs de descalabros. [Entrevista 9]
132
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Por outro lado, a sinalizao de algumas estaes (indicaes para os

passageiros) acaba por ser tambm um problema, particularmente para os
clientes irregulares, dado que os clientes habituais tendem a dominar perfeitamente os caminhos que pretendem seguir. Mas pertinente acrescentar que
a sinalizao das estaes est mal dimensionada, pelo menos em algumas
delas, e isto provoca diversos tipos de conflitos, porque se o cliente se enganar na direo para a qual se pretende dirigir (isto nas estaes de interface),
nestes casos obrigado a ter de adquirir outro ttulo de transporte, dado que
o primeiro j foi validado e j no permite sair e voltar a entrar no canal
pretendido. Quando as estaes funcionavam em canal aberto, ou seja, sem
nenhum tipo de entrave ou barreira na entrada das estaes, este problema
no se colocava, mas desde que foi efetuado o designado fecho da rede22,
isto implicou um aumento de conflitos entre clientes e trabalhadores.
Estas situaes ocorrem com bastante frequncia e j presenciamos
diversos tipos de conflitos devido a esta situao. Por vezes, o tom agressivo
de alguns clientes passa rapidamente para o insulto quando percebem que
tm de comprar outro ttulo de transporte (os insultos so dos mais diversificados que se possa imaginar). Apesar de nada justificar este tipo de comportamentos por parte dos clientes, na verdade, esta situao acaba por ser algo
injusta para o cliente (dado que tm de comprar outro ttulo de transporte),
mas os agentes de trfego, por fora das regras impostas pela empresa, no
conseguem resolver esta situao. Para alm disso, o mesmo cliente pode ter
um tratamento diferente de estao para estao, dado que a divulgao das
regras e procedimentos de trabalho no so distribudas uniformemente por
todas as estaes. Apesar de ser relativamente raro o passageiro aperceber-se destas situaes, elas tambm originam algumas reclamaes. Ainda na
categoria profissional de agente de trfego apontado que o tempo disponibilizado pela empresa para a verificao das contas referentes venda de
ttulos de transporte insuficiente. Por vezes, esta situao gera que os trabalhadores ultrapassem o seu horrio de trabalho para conseguirem efetuar
esta funo.
Eles do-me quinze minutos, por exemplo, para fechar contas e fazer o
depsito da mala, deixar a mala na sala do cofre, porque a empresa diz que
o fardar e desfardar na nossa hora e no na hora do patro... mesmo esses
22
O designado fecho da rede foi a colocao de dispositivos mecnicos em todos os trios
das estaes que no permitem a passagem de clientes sem a validao do seu ttulo de transporte. Quando o cliente valida o seu ttulo de transporte aberto um conjunto de portas automticas que permite a sua passagem para a zona reservada ao embarque nos comboios. No caso
de haver engano, para o passageiro sair e voltar a entrar no outro lado, necessrio validar
outro ttulo de transporte.
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quinze minutos vou-lhe j dizer que eu fechei o meu turno... para a dez minutos para as duas, j passava um bocadinho da hora do fecho que um quarto
de hora estipulado e eu piquei o meu ponto eram duas e vinte, porque eu no
podia ir a casa de banho antes que no tinha tido tempo, tinha tido fila de passageiros, entretanto chegou a colega tive que fazer tudo fora da hora porque
nem sequer porque se eu vou dizer a eles que fui urinar, porque fui casa de
banho, porque no tive tempo de ir na minha hora eles chamam-me doida, no
... no d tempo, os quinze minutos raramente do tempo... muito raramente,
d quando o colega vem nos render mais cedo, se ele nos rende mais cedo ento
a consigo picar s duas horas em ponto, estou a sair de uma estao; quando o
colega chega hora dele, que lhe compete a ele, e eu fecho minha hora, que me
compete a mim... no, no d. [Entrevista 13]
O acumular de todo este tipo de situaes gera nveis de stress elevados em

alguns trabalhadores, devido desorganizao do trabalho. Naturalmente
que as tarefas em que exigido o contacto com o pblico tornam-se bastante desgastantes do ponto de vista emocional. Este ser tambm um dos
motivos pelos quais o absentismo to elevado na categoria profissional de
agente de trfego. Contudo, as situaes de risco mais elevadas continuam a
ser aquelas que os trabalhadores tm de suportar durante os trabalhos que
executam na via.
Alm de todas as situaes de risco de que temos vindo a falar ao longo
deste trabalho, ainda existem outras que merecem ser aqui referidas, porque resultam da forma como as tarefas laborais so programadas, isto ,
da prpria organizao do trabalho. relativamente frequente encontrar-se ao longo da via tampas de caleiras partidas ou danificadas e, apesar de
estas situaes serem devidamente reportadas, raramente so corrigidas ou,
quando o so, aps um perodo de tempo excessivamente longo. A justificao para isto quase sempre a mesma: falta de pessoal para executar
este tipo de tarefas de forma rotineira. importante referir que as caleiras
so as zonas de passagem ao longo da via (por exemplo, entre estaes) e
por cima deste material que os trabalhadores se deslocam para se dirigir
s diversas instalaes e/ou equipamentos que se encontram ao longo da
via. Outra situao relativamente grave est relacionada com as protees
do terceiro carril (barreiras de madeira, designadas como guarda-corpos)
junto parede, na via. Algumas delas encontram-se partidas ou, em certos
casos, deveriam existir e no existem. O maior risco desta situao no
existir nenhuma barreira que proteja o trabalhador de tocar acidentalmente
no carril de energia (quando este se encontra em tenso).
Outro problema que afeta largamente a produtividade na empresa est
relacionado com a desorganizao dos chaveiros nas estaes. primeira
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vista este problema pode parecer algo caricato, mas um trabalho simples que
poderia demorar apenas alguns minutos pode levar vrias horas, devido procura da chave correta para a abertura da porta correspondente. pertinente
referir que algumas estaes tm vrias dezenas de portas. Normalmente
esta situao est relacionada com as designadas reas tcnicas que existem
dentro de cada estao, nomeadamente, a alta tenso, a sinalizao, as telecomunicaes, a baixa tenso, as escadas mecnicas, a ventilao, etc. Ao
passageiro comum pode parecer que as estaes so espaos relativamente
simples e fceis de organizar, apesar de amplos em termos de dimenso,
mas, na verdade, cada estao tem dezenas de chaves e nalgumas delas a
ordem de grandeza ultrapassar largamente a centena e meia de fechaduras.
Para alm disso, relevante lembrar que a rotatividade de trabalhadores nas
estaes relativamente elevada, logo, encontrar o eventual responsvel por
perder uma chave ou coloc-la no stio incorreto algo difcil de detetar e
controlar. Neste caso concreto o desleixo enorme; apesar de j se terem
efetuado diversas tentativas para organizar os chaveiros, os resultados no
foram satisfatrios. At se pensou em mandar fazer chaves mestras para
cada estao; contudo, neste ltimo caso, os custos associados a esta tarefa
seriam enormes, e por esse motivo, mesmo estando o problema perfeitamente identificado, a sua resoluo acabou por nunca ter sido colocada em
prtica.
Obviamente que este problema est situado dentro da dimenso da
organizao do trabalho, embora, ironicamente, isto nos parea mais uma
questo de desorganizao do trabalho. As deslocaes dos trabalhadores
para as estaes que se encontram no extremo oposto da cidade, relativamente localizao dos postos de trabalhos oficinais, tambm um problema que afeta a celeridade dos trabalhos. Neste caso, quer o trabalhador
se dirija no carro da empresa, quer utilize o prprio comboio como meio de
transporte, o tempo de deslocao sempre enorme. preciso considerar
que o trnsito existente na cidade quase sempre bastante elevado ou, caso
se desloque de metro, as mudanas de linha que tem de efetuar e a respetiva
espera por novo comboio em cada mudana so tambm um problema em
termos de tempo. Todavia, neste ltimo caso, verdade que este problema
acabou por ser minimizado com o recente prolongamento da linha vermelha
(da Alameda at S. Sebastio), dado que esta linha passou a cruzar todas as
restantes linhas (o que no acontecia anteriormente).
Sim, mas basicamente nas funes, e voltamos ao mesmo em termos de
avarias; o grande problema, embora tenha vindo a melhorar de alguma maneira,
no totalmente, mas tem vindo a melhorar, so basicamente os transportes, a
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02-03-2013 08:07:47
chegada ao local da avaria propriamente dito p, eu dou-te um exemplo muito

simples, eu vou substituir um detetor de SADI, por exemplo, no Oriente, perco
uma manh, quando um trabalho que demora cinco minutos a fazer, se eu tiver
as chaves da porta e as condies para o fazer. [Entrevista 20]
Para determinadas tarefas a organizao do trabalho torna-se, de facto,

bastante complexa e difcil de efetuar por parte de quem tem de realizar o
seu planeamento. Algumas das situaes em que se torna mais difcil programar e organizar o trabalho, devido aos elevados constrangimentos paralelos que se tem de considerar, so, por exemplo, certas tarefas executadas
pelos oficiais de via. J vimos anteriormente que a maior parte do trabalho
desta categoria profissional realizada em perodo noturno e num nmero
muito restrito de horas, ou seja, entre o corte de energia eltrica na via (por
volta das 02h00 aps ter terminado o perodo de explorao e todos os
comboios terem recolhido aos trminos ou garagens) e a recolocao da
energia eltrica no terceiro carril (aps as 05h30, de modo a permitir que
seja lanado o comboio de inspeo via, isto antes de ser iniciado o perodo
de explorao, por volta das 06h00). neste curto perodo de aproximadamente trs horas que tm de decorrer todos os trabalhos programados para
a manuteno na via, particularmente na via-frrea. Quase todas as tarefas
dos oficiais de via, em perodo noturno, so realizadas sob grande presso,
mas aquela que supera todas as restantes sem dvida o corte e substituio
de carril.
Esta funo em concreto implica a deslocao do material circulante
pesado23 de apoio manuteno da via-frrea (movido a gasleo), nomeadamente gruas e vages para o transporte das ferramentas e equipamentos
de trabalho. Nestes comboios so transportados, quer os novos carris que
iro ser colocados, quer os carris que foram retirados da via, para alm de
transportarem tambm alguns dos trabalhadores que iro realizar estas tarefas (outros seguem nas carrinhas da empresa, dado que no existem lugares
suficientes para transportar todos os trabalhadores neste tipo de material
circulante). Descrevendo de uma forma muito resumida a realizao desta
tarefa, observa-se que os trabalhadores comeam por cortar as duas extremidades da extenso do carril a substituir e posteriormente desapertam
todos os parafusos que ligam as travessas (de madeira ou de beto) ao carril
23
Este tipo de material circulante pesado conduzido por tcnicos auxiliares (e no por
maquinistas), dado que carece de outro tipo de formao, diferente daquela que dada aos
maquinistas (quer aos de manobras, quer aos de explorao). Anteriormente, a categoria profissional destes trabalhadores era designada por Mecnicos Operadores de Mquinas (MOM),
mas, dada a poltica de compresso de carreiras promovida pela empresa, foi integrada na
categoria de tcnicos auxiliares.
136
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de rolamento. Os carris velhos so desviados manualmente da sua posio original, com recurso a tenazes prprias para este efeito, e so colocados os novos carris, na posio onde estavam os anteriores, recorrendo
grua mecnica. Esta grua mecnica tambm recolhe de seguida os carris que
foram substitudos.
No caso de a extenso a substituir ser em linha reta, efetuado o corte
no novo carril com a medida correta, so apertados os parafusos e o carril
esmerilado. Posteriormente furado e so colocadas as juntas mecnicas.
No caso de a extenso a substituir ser em curva (total ou parcialmente),
ainda necessrio que a equipa de oficiais de via (nesta tarefa nunca so
menos de seis a oito elementos) v dobrar o carril para que este possa ser afixado na posio correta. Esta tarefa efetuada manualmente, com recurso
a tenazes, e bastante exigente em termos de esforo fsico. Neste trabalho,
alm dos oficiais de via e respetivas hierarquias, ainda se encontram presentes os tcnicos auxiliares que conduzem o material circulante e alguns
elementos pertencentes sinalizao, que executam alguns trabalhos referentes sua especialidade, dado que existem subsistemas interligados entre
as duas reas. Em resumo, existe uma elevada concentrao de pessoas e de
valncias a efetuarem trabalhos distintos em simultneo e, naturalmente,
isto acaba por ter algumas implicaes negativas no nvel de segurana dos
trabalhadores.
Tal como j foi referido anteriormente, a tarefa de corte e substituio
de carril , provavelmente, o trabalho de maior desgaste e violncia para
os trabalhadores. Este trabalho acarreta diversos tipos de riscos quase em
simultneo, nomeadamente, rudo intenso, fracos nveis de iluminao na
via, movimentao de material circulante pesado, esforos fsicos intensos, posturas ergonmicas pouco adequadas, diversos tipos de ferramentas
(eltricas e cortantes), etc. Para alm de tudo isto, a situao de trabalho
ainda se agrava quando so reduzidas as equipas de trabalho, em termos
de nmero de trabalhadores, ou quando as hierarquias definem executar
uma substituio de carril demasiado extensa (isto em termos de nmero de
metros a substituir); e aqui h claramente um problema de m organizao
do trabalho, tal como referido no excerto de entrevista seguinte:
Nalgumas situaes sim, h. H sobrecarga de trabalho, h. Eu falo naqueles trabalhos que, portanto, mais na base das substituies [de carril], porque
na outra ns nas outras partes ns vamos, pronto, se no fizermos tudo hoje
no impede que a circulao passe, pronto; fica metade feito hoje e metade faz-se amanh, porque o tempo restrito. Nas substituies de carril, eu acho isto
aqui pela chefia, acho que esto exagerar na quantidade de carril que esto a
substituir. H noites que no, mas h noites que abusam largamente, o pessoal
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no muito, vai mais ou menos o mesmo, o que obriga a uma sobrecarga de

trabalho e depois temos s vezes falta de corrente em certas zonas, no existe
uma tomada outra coisa que vai prejudicar a segurana termos que arrastar
os cabos muitos metros, prende aqui, prende ali, tropea-se, e depois no h
aquela hiptese de, p, enrola-se o cabo e volta-se a desenrolar o cabo, como l
em cima. E acho que aqui um bocado acho que a empresa, chefia neste caso,
est a descurar um bocado a segurana, porque est a fazer muito em pouco
tempo, tipo 240 metros de carril no so uma coisa que se substitua assim de
repente; e se alguma coisa corre mal? Aleijam-se trs ou quatro pessoas e pode o
comboio de manh nem passar e acho que esto a estender um bocado as coisas
e a segurana vai-se... [Entrevista 10]
O ltimo aspeto que pretendemos abordar sobre as tarefas e a organizao do trabalho na empresa pesquisada est relacionado com a localizao
do boto de fecho das portas nas cabinas dos maquinistas. Dado que este
fica localizado na parte superior da cabina, regra geral, os maquinistas tm
de se levantar (exceto aqueles que tm uma estatura mais elevada) ou esticar
o brao para acionar o boto de fecho das portas antes de iniciarem a marcha do comboio, nas estaes, ao longo de todo o percurso. Este movimento
repetitivo provoca alguns problemas ergonmicos em alguns trabalhadores,
em que as principais queixas esto relacionadas com dores musculares no
nvel do brao e da coluna vertebral. Anteriormente j mencionmos outros
tipos de riscos associados a esta tarefa.
Fazendo uma pequena retrospetiva sobre a organizao do trabalho e
sobre algumas das tarefas ocupacionais que envolvem nveis de risco mais
elevados para a segurana e sade dos trabalhadores, verificamos que existem diversos fatores suscetveis de provocar acidentes. Embora a diversidade
de funes seja bastante elevada e cada uma delas apresente especificidades
prprias, destacamos como sendo a tarefa mais problemtica a substituio
de carris de rolamento, e ao nvel da organizao do trabalho parece-nos que
o distanciamento das hierarquias de topo relativamente aos seus subordinados o ponto que acaba por influenciar negativamente toda a organizao
do trabalho efetuado na empresa.
15. Relaes sociais de trabalho

As relaes sociais de trabalho so um aspeto fundamental para poder compreender o funcionamento da organizao em anlise. Na verdade, o tipo de
relacionamento dos trabalhadores com os seus pares, com as hierarquias e
com as tarefas que executam algo bastante diversificado dentro da empresa.
Dado que este aspeto no uniforme, pelo contrrio, at bastante hetero138
02-03-2013 08:07:47
gneo, ser pertinente referir quais os tipos de relaes sociais de trabalho

existentes, bem como os tipos de consequncias que acabam por originar.
Assim, aquilo que nos interessa debater quais so os efeitos produzidos
pelas relaes sociais de trabalho em termos de riscos ocupacionais, de condies de trabalho e de acidentes. Anteriormente j referimos que as relaes
sociais de trabalho desajustadas so produtoras de acidentes de trabalho
(Dwyer, 2006). Durante o nosso trabalho de campo, pudemos confirmar
este pressuposto, dado que a sobrecarga de trabalho, a desorganizao de
algumas tarefas, o trabalho noturno e por turnos rotativos, a rotinizao
de algumas tarefas e o prolongamento do horrio de trabalho so alguns
exemplos de fatores suscetveis de aumentar os nveis de risco ocupacionais
e paralelamente o nmero de acidentes.
Nas zonas oficinais existe uma cultura prpria, talvez devido ao tipo de
trabalho executado, normalmente mais desgastante em termos fsicos e menos
esforado intelectualmente, embora muitas das atuais tarefas acabem por
estar mais facilitadas dada a existncia de mquinas, ferramentas e equipamentos diversos que auxiliam bastante a sua execuo. indiscutvel que a
inovao tecnolgica permitiu diminuir os esforos fsicos mais intensos ao
longo dos ltimos anos e importante referir que tem havido uma aposta, por
parte da empresa, na compra de novos equipamentos de trabalho que facilitem o quotidiano laboral dos trabalhadores. Talvez possamos apenas indicar
uma nica exceo (demasiado evidente) a esta regra: os trabalhadores da
via frrea acabam por ser penalizados duplamente por este fator, dado que,
alm de terem o trabalho mais desgastante do ponto de vista fsico, ainda so
aqueles que utilizam os equipamentos de trabalho mais antigos e menos adequados (do ponto de vista ergonmico). Mas voltando primeira ideia deste
pargrafo, onde referimos que existe uma especificidade cultural das zonas
oficinais, verifica-se que esta cultura socioprofissional, entre muitas outras
coisas, tende a promover a interajuda, o companheirismo e a solidariedade
entre pares. Pudemos por diversas vezes verificar essas situaes no terreno e a
maioria dos nossos entrevistados acabou por confirmar estas nossas observaes. Naturalmente que existiram situaes ou casos pontuais que contrariaram esta viso, mas, na verdade, no passam de ocorrncias excecionais.
a nossa sorte mesmo assim... vamos nos interajudando, se no acho que
havia ali alturas em que ou o servio corria mal ou havia mais acidentes do que
os que h... [Entrevista 10]
Sim, ns vamos nos ajudando sempre uns aos outros. assim, se houver
uma avaria que seja recorrente e se eu perder na resoluo dessa avaria trs ou
quatro horas e se puder evitar que um colega meu v l outra vez passar trs
139
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ou quatro horas a fazer exatamente as mesmas coisas que eu, claro que lhe vou
passar essa informao, tal qual ele me vem passar a mim, e muitas vezes ns
defendemo-nos com isso. Claro que, se j se tivesse implementado o tal sistema de registo de avarias e resoluo das avarias, como h muitos anos ns j
andamos a falar nisso, a coisa tornava-se mais fcil, no ?... ou no, se calhar
at no, porque ia aumentar muito o nvel burocrtico da coisa e isso tambm
nos faz perder muito tempo com papeladas, mas tem funcionado assim, sim,
ajudamo-nos muito uns aos outros. [Entrevista 12]
Alguns trabalhadores chegaram mesmo a afirmar que, quando necessrio executar um trabalho mais urgente ou existe maior presso em termos
de quantidade de trabalho, os conflitos interpessoais e as dificuldades de
relacionamento individuais (inevitveis em qualquer organizao) acabam
por ser esquecidos ou secundarizados em prol da adequada realizao das
tarefas. Resumindo este aspeto, podemos afirmar que, regra geral, existe
um bom relacionamento e interajuda entre pares. Porm, a perceo desta
interajuda j no to uniforme relativamente colaborao entre trabalhadores e hierarquias; isto , alguns trabalhadores defendem que as suas
hierarquias ajudam a resolver os problemas e dificuldades do quotidiano
laboral, enquanto outros trabalhadores afirmam precisamente o contrrio,
embora esta ltima situao seja bastante mais notria nos trabalhadores da
EC e no tanto nas reas oficinais e de manuteno. Ironicamente, foi-nos
referido por um dos nossos entrevistados que existem trs tipos de hierarquias na empresa, cujo perfil traado no excerto de entrevista seguinte:
H os chefes que so sargentos, no pior termo que se possa utilizar, h
chefes que so de bom convvio e h os chefes que tm a mania que so elite.
No sei qual deles o pior, pelo menos aqueles de bom convvio ainda podemos
conviver com eles e dar as nossas opinies ou as nossas impresses, e as elites
tambm porque gostam de mostrar que so elites e s so elites se eu as reconhecer como tal, portanto, eles sozinhos no so nada, os sargentos, esses que so
mais complicados, e h, h alguns sargentos. [Entrevista 4]
Talvez por fora da sada dos trabalhadores mais velhos, fruto da reduo do nmero de efetivos definido pela empresa, foi referido que atualmente
as hierarquias diretas acabam por ter maior sensibilidade para ouvir os problemas da generalidade dos trabalhadores, embora com algumas excees.
Mas, ainda sobre este aspeto, parece que houve uma melhoria no relacionamento entre trabalhadores e hierarquias diretas, devido a terem diminudo as designadas diferenas de mentalidade (a qual resulta, entre outros
fatores, da discrepncia de idades, embora esta situao nem sempre seja
linear). Muitas das chefias diretas tm atualmente idades similares a muitos
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dos seus subordinados; no passado estas situaes eram bastante mais raras,
visto que o cargo de chefia era normalmente atribudo a trabalhadores mais
velhos. Porm, apesar do relacionamento mais prximo, isto no significa
que exista uma opinio tendencialmente positiva sobre o papel que as hierarquias desempenham na resoluo dos problemas da empresa. Na verdade,
parece que os trabalhadores distinguem de forma bastante clara entre aquilo
que so as relaes interpessoais (normalmente avaliadas de forma positiva)
e aquilo que o papel das chefias, enquanto coordenadores e gestores do
trabalho, cuja funo est direcionada para a resoluo dos problemas que
vo surgindo no quotidiano da organizao; sobre este aspeto j vimos que
as opinies no so consensuais.
Respondendo com muita sinceridade, a hierarquia, neste momento, eu
acho que no tem a noo do decorrer do nosso trabalho, no tm respostas,
isto h uns anos atrs quando estavam c os mais velhotes, entre aspas, no ?,
ns telefonvamos para a central e pedamos ajuda a um inspetor e o inspetor
tinha sempre resposta, sempre, neste momento : Ah, qual a melhor forma?
ou o que que achas?, ah, como que tu fazias?, porque eu acho que eles
no esto bem dentro do assunto. No, neste momento um inspetor, eu acho que
eles tambm so levados por causa dos gestores de linha, depois quem est acima
do gestor de linha, e que tm receio que... tm medo do que que lhes pode
acontecer, e muitas vezes tomamos ns as decises. Num caso ou outro posso-lhe perguntar, mas a resposta, s vezes, no nada agradvel. [Entrevista 13]
Entre os trabalhadores oficinais e de manuteno existe um sentimento

generalizado, neste caso bastante homogneo, sobre a subvalorizao das
suas funes na empresa. Defendem que s suas profisses/ocupaes24
no lhes atribuda grande valorizao, reconhecimento e prestgio, quer
formal, quer informal, por parte das hierarquias de topo. Preconizam que
existem fortes assimetrias em termos de tratamento, de progresso na carreira e particularmente de nvel salarial. Esta ltima at uma das principais reivindicaes de injustia social dentro da empresa. Os trabalhadores
das reas oficinais apontam os trabalhadores da EC como detentores de
enormes privilgios, principalmente os maquinistas, dado que o salrio
lquido desta categoria profissional , em termos mdios, bastante superior
ao dos restantes trabalhadores da empresa (com exceo das hierarquias
de topo). Embora esta diferena no seja to acentuada no salrio-base,
24
A sociologia das profisses discute com enorme profundidade a distino entre profisses
e ocupaes, embora no exista consenso entre as diferentes abordagens. Este debate pode,
por exemplo, ser encontrado em Freidson (1986), Rodrigues (1997), Freire (2002) e Areosa e
Carapinheiro (2008).
141
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mas sim no tipo de subsdios que auferem. Mas aquilo que nos interessa
compreender se isto tem algum tipo de implicaes nas relaes sociais de
trabalho. Daquilo que pudemos observar, esta desigualdade gera um forte
sentimento de injustia e revolta nos restantes trabalhadores, verificando-se que estas situaes condicionam negativamente os nveis de motivao
e de dedicao, bem como o nvel de desempenho dos trabalhadores menos
reconhecidos.
H sim, sem sombra de dvidas. A minha profisso a menos reconhecida dentro da empresa e isso que eu ainda h pouco disse que possivelmente
poder trazer algumas complicaes, at mesmo a nvel de segurana para ns,
porque so-nos exigidos determinados conhecimentos que no so exigidos a
outras profisses e so remunerados e reconhecidos de outra forma que ns
no somos. Portanto, muitas vezes a nossa pequena revolta, a nossa viso de
que a empresa no nos trata, nem nos acarinha da mesma forma que o faz com
os outros trabalhadores; isto no nos deixa estar tambm to sossegados, to
calmos, to disponveis, nem to abertos como devamos estar no local de trabalho. [Entrevista 4]
Este aparente reconhecimento e sobrevalorizao dos maquinistas, efetuado por parte da empresa, mais fictcio do que real. Passamos a explicar
porqu. De facto, os enormes benefcios que os maquinistas foram conquistando ao longo dos anos deve-se sua posio estratgica dentro da empresa,
isto , as suas conquistas resultaram essencialmente do poder negocial que
os seus sindicatos tm dentro da empresa. As sucessivas administraes e
gestores que foram passando pela empresa acabaram por ser quase sempre
permeveis s suas reivindicaes estritamente classistas (leia-se de uma
nica categoria profissional). O principal motivo para atenderem s reivindicaes desta categoria profissional em detrimento das outras deve-se, quase
exclusivamente, ao facto de uma greve de maquinistas acabar sempre por
ter um enorme impacto na imagem que a empresa pretende passar para o
exterior, visto que deixa de poder cumprir a sua misso pblica (transporte
de passageiros), isto nos dias em que os maquinistas estiverem efetivamente
de greve. E estas situaes ocorreram com alguma frequncia no passado.
A grande fonte de poder dos maquinistas est situada no facto de poderem
parar a circulao de comboios, por motivo de greve, o que encontra eco
no receio que a empresa demonstra em ter os comboios parados. Nos dias
em que isto ocorre os transtornos para a populao da cidade de Lisboa so
inegveis e geram implicaes diversas que vo muito para alm da mobilidade dos clientes. Entre outras situaes afeta o trnsito de toda a cidade
e a produtividade das empresas, devido aos atrasos dos trabalhadores e em
142
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casos extremos pode at motivar agitao e tenso social (e isso at pode ter
implicaes ao nvel poltico).
Como facilmente percetvel, nenhuma outra categoria profissional da
empresa dispe de argumentos to fortes para fazer valer as suas reivindicaes, independentemente de os fundamentos expostos serem to ou mais legtimos do que aqueles que so apresentados pelos maquinistas. por este motivo
que quase todos os trabalhadores consideram os maquinistas como uma profisso privilegiada dentro da empresa. Isto gera um permanente sentimento de
injustia, em que paira sempre alguma tenso e desagrado, motivando, por
vezes, alguns atritos, conflitos e desconfianas. Este fator acaba por influenciar direta ou indiretamente as relaes sociais de trabalho, particularmente
nos perodos de negociao coletiva, quando estes temas acabam por estar
mais presentes na mente/pensamento dos trabalhadores. Talvez sem grande
surpresa os maquinistas reconhecem o seu grande poder dentro da empresa,
mas no consideram a sua profisso privilegiada (em relao s restantes).
assim, h quem diga que o maquinista um privilegiado. H quem diga,
no ?, pronto, agora, no me sinto necessariamente privilegiado, no. Dizem
privilegiado porque ganha mais X ou Y do que o outro, mais a nvel monetrio,
no ?, embora... h profisses que tm... talvez seja por a mesmo... porque so
os que tm mais poder reivindicativo; pronto se calhar se for nas estaes, por
exemplo, os operadores de linha e... a coisa anda tudo na mesma e a pessoa no
se apercebe tanto e se calhar esse estatuto ganha-se ao longo dos anos porque...
esse o poder... esse o poder. [Entrevista 17]
H quem diga que os maquinistas so uma classe privilegiada no sinto
isso no noto isso p, acho que no. [Entrevista 18]
Embora esta questo, diretamente ligada categoria profissional de

maquinista, seja bastante importante, existem muitas outras situaes dentro
da empresa que podem afetar negativamente as relaes sociais de trabalho.
De certo modo pode at parecer algo caricato, mas uma das situaes que
gera mltiplos conflitos ocorre normalmente no final do primeiro trimestre
de cada ano aquando da marcao de frias, mesmo nas reas onde existem
escalas rotativas j implementadas. A falta de consenso torna o ambiente
de trabalho algo quezilento (em termos de relaes pessoais) e a troca de
argumentos entre trabalhadores bastante diversificada; no so raras as
vezes que as prprias hierarquias tm de pr cobro a situaes mais tensas.
A interpretao e a implementao de normas e procedimentos internos so
tambm um aspeto que, por vezes, suscetvel de gerar desgaste e irritao
em alguns trabalhadores.
143
02-03-2013 08:07:47
Ns at agora tnhamos quatro gestores de linha, um por cada linha,

agora temos dois gestores. As quatro pessoas tinham quatro ideias diferente;
no sei como que estas duas agora esto, mas as quatro tinham ideias diferentes o que por si s obrigava a que a mesma ordem fosse interpretada por
quatro pessoas de maneira diferente e exercida pelos seus gestores de maneira
diferente o que quer dizer que desvirtua um bocado aquilo que se quer... cada
um ... sem rei, nem roque, no ?... e h um gestor que mais humano, h
outro gestor que mais pela qualidade, h outro que mais pelo trabalho produzido, h outro que se preocupa mais com as horas, h um que mais ligado
aos operadores, aos seus inspetores, h outros que nem os querem ver... Eu
vejo isto de alguma forma... a ligao as pessoas tem muito a ver com a chefia
em si, cada um de ns tem uma maneira diferente, no, devamos exerc-la
toda da mesma maneira, a resolver o mesmo assunto da mesma maneira, que
acho que isso que a ECQ [rea da qualidade] tentou com aqueles procedimentos de trabalho, mas cada um continua a pensar pela sua cabea e exercer
como quer e pode. [Entrevista 14]
Alguns dos nossos entrevistados referiram que o trabalho noturno, executado por turnos rotativos e o prolongamento do horrio de trabalho (as
designadas horas extraordinrias) acabam por gerar maior cansao fsico
e psquico nos trabalhadores. Por sua vez, este cansao acumulado tende a
gerar menor tolerncia no relacionamento interpessoal e, por consequncia,
mais divergncias e situaes conflituais. Durante o perodo noturno e nos
fins-de-semana percetvel uma maior irritabilidade por parte de alguns trabalhadores. Em termos proporcionais o nmero de acidentes de trabalho
tambm aparenta ser mais elevado. Estes factos acabam por ser sociologicamente relevantes, pois ajudam-nos a compreender alguns dos fatores que
podem influenciar a ocorrncia de acidentes de trabalho; no entanto, estes
aspetos subjetivos dos acidentes (o seu lado invisvel) parece ainda longe de
estar totalmente decifrado (Areosa, 2011b).
15.1. Conflitos e autonomia profissional

J observmos situaes em que determinados trabalhadores se recusaram a
trabalhar com outros colegas, devido a divergncias pessoais, embora situaes destas sejam relativamente raras. Quando no se conseguem ultrapassar estes casos mais complicados, por exemplo, atravs de trocas nas equipas
de trabalho (se forem trabalhadores da mesma equipa ou do mesmo servio), pode mesmo chegar-se a transferncias de posto de trabalho, mas isto
apenas em casos extremos. Os casos mais frequentes de divergncias esto
relacionados com a forma como alguns tipos de trabalho devem ser realiza144
02-03-2013 08:07:47
dos, e isto implica, por vezes, diferenas de opinio, no s entre pares, mas
particularmente entre trabalhadores e hierarquias.
Oh p, depende muito das pessoas. Eu por sistema sei que sou um gajo
conflituoso, eu pessoalmente, p, tambm sei que h pessoas que no so, mas
assim como tenho um conflito, tambm muito rapidamente o esqueo, e acho
que as pessoas que trabalham comigo j se aperceberam disso e s vezes at, quer
dizer, acabam por nem ligar, venha o conflito eh, p, deixa-o desabafar que
no h problema aquilo passa-lhe e ele vai fazer percebes, um bocado essa
ordem, mas, h realmente pessoas basicamente diferenas de opinio em
termos de gesto, porque assim, eu acho que ningum nesta casa, ou nenhum
trabalhador de nvel baixo, vamos l, ou sem funes de chefia acho que todas
as pessoas que trabalham ao nvel de baixo tm conscincia que seria possvel
otimizar a quantidade, a qualidade de trabalho e ao mesmo tempo tirar algumas
contrapartidas em termos de evitar stress, algum tempo mais livre, etc., percebes?; s que a gesto desta casa to mal feita, to mal feita, que acaba-se por
se trabalhar pouco, acaba-se por se trabalhar mal, acaba-se por se estar aqui a
perder tempo, as pessoas a chatearem-se sem necessidade nenhuma, quer dizer,
porque no h uma diretiva d a ideia de que ningum
H uma m formao, primeiro ponto, h uma m formao das chefias
em termos de gesto. Uma empresa deste tipo devia funcionar era com lderes
e no com chefias o que no acontece praticamente em lado nenhum ou muito
raramente, e depois assim aquilo tudo, uma escalada porque depois a
chefia tem medo de tomar uma atitude diferente da chefia que tem ao lado,
porque no sabe se aquilo vai resultar, porque depois a chefia acima dela vai ter
uma perceo eh, p, este gajo um baldas, este gajo no serve e no sei
qu, percebes? As pessoas, como no vm nenhum incentivo direto, tm medo
de tomar iniciativa acho que o grande problema desta empresa este No
por acaso que ns vemos uma empresa privada em que tu vs 150 trabalhadores a trabalhar com duas ou trs chefias intermdias e um engenheiro, e tu aqui
quase que tens, agora j nem tanto, mas houve a situaes em que tu tinhas
seces com duas ou trs pessoas a trabalhar, com dois engenheiros, quer dizer
isto no cabe na cabea de ningum, no ? [Entrevista 20]
Recorrendo a uma linguagem metafrica, um dos nossos entrevistados

referiu que as promoes e progresses na carreira so um foco de conflito
entre os trabalhadores. Isto , a forma como a empresa distribui os recursos,
neste caso com fortes implicaes no nvel salarial, acaba tambm por gerar
discrdias, antipatias, conflitos e inimizades.
assim, quando se metem bananas frente dos macacos, a questo pe-se
sempre um bocadinho dificultosa e ento, por exemplo, se metem cinco bananas
para dez macacos, quer dizer que h cinco que no vo comer a banana... e na
relao entre pessoas acontece isso mesmo... quando a empresa cria bananas
145
02-03-2013 08:07:47
para dar a determinado nmero de macacos e as bananas no chegam, h guerra

entre macacos, isso normal, natural, no devia existir, mas essa a [realidade]. [Entrevista 4]
As relaes sociais de trabalho so tambm influenciadas pelo tipo de

autonomia que a organizao atribui aos seus trabalhadores e pelo tipo de
controlo e de autoridade que as hierarquias exercem sobre os seus subordinados (normalmente designado como poder administrativo). Durante a
nossa pesquisa no terreno, pudemos constar a existncia de algumas diferenas dentro da empresa. Os trabalhadores da rea de explorao revelam
nveis inferiores de autonomia profissional, dado que as suas funes esto
bastante delimitadas pelas indicaes e diretrizes da empresa (embora ambguas e contraditrias, tal como j foi referido). verdade que as regras e
os procedimentos de trabalho nem sempre so entendidos da mesma forma
pelos diversos trabalhadores (isto significa que a divulgao da informao
no est a ser transmitida de forma eficaz), mas o seu tipo de trabalho acaba
por estar circunscrito a algumas tarefas principais que ocupam quase a totalidade do tempo destes trabalhadores. Ou seja, a empresa consegue delimitar
com alguma facilidade a forma como o trabalho tem de ser realizado, logo,
isto acaba por reduzir a autonomia destes trabalhadores. Contudo, o controlo sobre o trabalho executado em certas situaes relativamente frouxo,
apesar de o tipo de autoridade das hierarquias ainda revelar alguns traos de
autoritarismo. Isto pode at parecer algo paradoxal, mas a ambiguidade de
algumas relaes permite explicar estas contradies.
Nas zonas oficinais e de manuteno a autonomia dos trabalhadores
tende a ser superior quela que atribuda aos trabalhadores da EC, dado
que as caractersticas do prprio trabalho (baseado em nveis de conhecimento mais diversificados e aprofundados) so suscetveis de tornar a sua
autonomia mais elstica; isto , caso surja um qualquer problema, o
trabalhador tem de resolv-lo no local, visto que as hierarquias tendem a
querer o trabalho feito, independentemente do modo como ele realizado.
Excetuando a via-frrea, onde vigora essencialmente uma cultura baseada no
autoritarismo hierrquico, o controlo nas outras reas oficinais e de manuteno tende a no ser excessivamente autoritrio; em alguns servios at
bastante frgil, permissivo e/ou compreensivo. Naturalmente que o tipo de
autonomia e de autoridade por parte das hierarquias pode variar mediante
o tipo de saberes e competncias demonstradas pelos trabalhadores ou pelas
equipas de trabalho; logo, isto significa que as relaes sociais de trabalho
entre trabalhadores e hierarquias no so uniformes; pelo contrrio, variam
mediante o histrico de situaes anteriores. Este processo acaba por estar
146
02-03-2013 08:07:47
profundamente associado construo das identidades socioprofissionais

dos prprios trabalhadores (Dubar, 1997). Se nos permitido efetuar uma
comparao com os trs tipos de autoridade propostos por Max Weber (cf.
Carapinheiro, 1993: 47), diramos que o tipo de autoridade dominante na
empresa aproxima-se mais do racional-legal.
J vimos que a posio dos trabalhadores sobre o tipo de relao que
estabelecida com as suas hierarquias bastante heterognea e pouco consensual. Este aspeto refora aquilo que pudemos observar durante a pesquisa
no terreno. Alguns trabalhadores entendem que o tipo de relacionamento
com as hierarquias baseado no autoritarismo e outros, pelo contrrio,
entendem que uma relao compreensiva. Tambm existem diferenas caso
estejamos a falar da hierarquia direta ou das hierarquias de topo (embora,
sobre estas ltimas, os contactos e relacionamentos com os trabalhadores
hierarquicamente inferiores sejam bastante restritos). Contudo, algumas hierarquias diretas rejeitam que o relacionamento com os seus subordinados
seja baseado em relaes do tipo autoritrio, mas acabam por assumir que
essas situaes ainda existem na empresa.
Eu penso que o problema no as chefias que se impem, as pessoas que
esto abaixo das chefias que imaginam que as chefias se esto a impor. Penso
que esse o maior problema que existe, e, portanto, as pessoas so levadas a
dizer: Eh, p, este chefe mau, est sempre a mandar-me fazer isto ou est-me
sempre a chatear. Penso que um bocado essa coisa do: Eles so chefes, eles
que tm a mania que so bons e penso que muitas vezes a pessoa que est
pensa que est a fazer muito bem e eles esto sempre: chefe, pronto!, mas
penso que muitas vezes no se pelo menos aqui no nosso sector, eu falo do
nosso sector, embora saiba que h sectores que tipo hierarquia militar, mesmo
na manuteno, mas penso que no nosso sector mais ou menos assim: existe
um certo dilogo de cima para baixo, e em alguns casos de baixo para cima, mas
tambm quando h conflitos (j ouvi) dizerem: Este est a mandar muito, vem
debaixo para cima; e no a chefia que se est a impor em cima das pessoas,
penso que as pessoas imaginam [isso]. [Entrevista 7]
Por exemplo, na linha Azul, acho que uma relao compreensvel, eu estou
na linha Azul e as minhas chefias acho que so compreensivas, mas se formos para
outra linha vamos, por exemplo, para a linha Verde, acho que j mais autoritrio, pelo menos daquilo que eu oio falar os meus colegas. No uma situao
uniforme, varia, varia de linha para linha, acho que tem um bocado a ver com o
gestor, acho que tambm tem um bocado a ver com isso [Entrevista 16]
A falta ou a perda de coeso entre os trabalhadores, por exemplo, nos

seus grupos ou equipas de trabalho, pode originar que os seus sistemas
147
02-03-2013 08:07:47
informais de preveno de acidentes no sejam estabelecidos, mantidos ou

reajustados. Alguns estudos demonstram que as equipas ou grupos de trabalho coesos, onde existe bom relacionamento entre pares, tendem a proteger os seus membros (Hunter, 2002) ou, tal como refere Dwyer (2006),
a desintegrao dos grupos de trabalho pode originar maior nmero de
acidentes. Dentro da organizao observada, nem sempre se verifica que
existem equipas ou grupos de trabalho coesos e isto acaba por influenciar
negativamente as relaes sociais de trabalho, bem como a ocorrncia de
acidentes.
Deste modo, podemos verificar que os acidentes so fenmenos/eventos produzidos socialmente. Durante a nossa pesquisa no terreno tambm
pudemos verificar que os trabalhadores tm um tipo de conhecimento muito
distinto, comparativamente com as hierarquias de topo, sobre os locais e
situaes de trabalho que podem originar acidentes. Esta diferena decorre
do contacto ntimo, ao nvel emprico, que os trabalhadores possuem com o
seu trabalho, enquanto as hierarquias de topo normalmente no detm esta
experincia, pois tendem a dar importncia a outros fatores. Os riscos laborais que os trabalhadores enfrentam no seu dia a dia transformam-se num
tipo de conhecimento que s se pode adquirir com as experincias vividas.
E este um aspeto importantssimo nas relaes sociais de trabalho e nos
meios formais e informais de preveno.
16. Comportamentos e atitudes

As cincias sociais defenderam durante algum tempo que as atitudes seriam
um fator preditor do comportamento. Contudo, alguns estudos mais recentes vieram demonstrar que isso nem sempre acontece (Rundmo, 1996). As
atitudes esto relacionadas com intenes, so constructos (Freire, 2002)
que permitem efetuar projees sobre o universo social que se pretende pesquisar, embora, na realidade, as prticas e as intenes nem sempre coincidam. Autores como Lima (1997) entendem a noo de atitudes como uma
estrutura tridimensional que integra as componentes: cognitiva (julgamentos
e crenas), afetiva (sentimentos favorveis ou desfavorveis) e comportamental (execuo de uma determinada ao). Os resultados de um estudo
recente (Fugas et al., 2009) preconizam que os comportamentos de segurana
individuais so explicados quer pelas crenas e atitudes dos trabalhadores
em relao segurana, quer pelas suas percees acerca da segurana.
A relao entre riscos laborais e comportamentos nos locais de trabalho pode ser considerada como bidirecional, ou seja, os riscos ocupacionais
podem influenciar os comportamentos dos trabalhadores e vice-versa. ver148
02-03-2013 08:07:47
dade que cada categoria profissional tem o seu prprio portfolio de riscos
ocupacionais, mas isto no significa que o entendimento dos trabalhadores
sobre esses mesmos riscos seja similar. Os comportamentos dependem, em
parte, da forma como os trabalhadores percecionam os seus riscos, mas
pertinente no esquecer que as percees de riscos dos trabalhadores so
construdas a partir de mltiplos fatores e circunstncias. Alguns desses fatores j foram anteriormente identificados e debatidos (Areosa, 2007; 2011a;
2012a). Num certo sentido podemos at afirmar que cada trabalhador possui o seu prprio mundo de risco, onde cada um define para si, com maior
ou menor grau de subjetividade, aquilo que entende por riscos laborais e a
forma de agir sobre eles.
Apesar de as percees de riscos dos trabalhadores apresentarem na sua
formulao dimenses de natureza social (coletiva), esto tambm sujeitas a
influncias individuais, relacionadas com a vivncia e experincia do prprio
trabalhador. indiscutvel que os aspetos organizacionais so um fator muito
importante para o tipo de comportamentos dos trabalhadores no mbito da
segurana ocupacional. Quando a cultura de segurana das organizaes
tendencialmente forte, como por exemplo nas HRO (cf. Areosa, 2010b),
os comportamentos dos trabalhadores tendem a ser mais seguros, comparativamente com as organizaes onde a cultura de segurana mais fraca.
Mas a descrio dos comportamentos dos trabalhadores (a sua forma de
atuar e agir), definida enquanto aes seguras ou inseguras, pode levantar
diversos problemas conceptuais, dado que esta avaliao decorre de juzos
de valor socialmente produzidos. Todavia, na literatura os comportamentos
inseguros aparecem intimamente relacionados com erros ou falhas humanas;
mas j anteriormente verificmos que os erros e falhas humanas dependem
de mltiplas dimenses, as quais so suscetveis de, em certos casos, apresentarem fortes atenuantes que permitem explicar certas aes ou omisses dos
trabalhadores. A nossa investigao identificou que a distrao (mesmo que
momentnea) referida por alguns trabalhadores como um aspeto passvel
de produzir erros ou falhas durante o seu quotidiano laboral, mas outros
recusam liminarmente a utilizao desta palavra, devido, talvez, carga simblica e individualizada (em termos de responsabilidade) que esta expresso
acarreta.
Sim, toda a empresa faz isso. Eu tive um acidente e tive conhecimento de
outro, que me disseram que eu estava distrado; portanto, a causa do meu acidente foi por distrao. No aceito nem admito esse termo, porque eu no me
distraio, eu estou mecanizado no meu trabalho; a minha rotina de trabalho fez
uma mecanizao, que muitas vezes eu penso que estou a elevar-me por baixo
149
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do comboio, a elevar-me e a contar que esteja mais cinco centmetros [abaixo]

do que estou, isso pode-me causar um acidente, eu posso bater com a cabea
numa pea saliente e eu no dar por ela e isso mecanizao, nunca distrao,
esse termo eu no aceito. Eu no assinei o papel nessa altura e no aceito e no
assino nenhum que venha com essa caracterstica. [Entrevista 4]
Decorrendo da pesquisa no terreno, foi relativamente frequente observarmos situaes de risco elevado, quer por aspetos de natureza organizacional, quer por prticas dos prprios trabalhadores (embora estas ltimas
decorram em grande medida dos primeiros). Assim, no podemos afirmar
que exista uma forte cultura de segurana na empresa observada e este ser
um dos diversos aspetos que contribuem para o elevado nmero de acidentes que ocorrem na organizao. As atitudes dos trabalhadores perante a
segurana, por vezes, revelam que existe uma enorme descoincidncia entre
aquilo que expresso ou verbalizado (a segurana amplamente valorizada
de forma positiva nos discursos dos trabalhadores) e as prticas e comportamentos, visto que estes nem sempre concretizam as intenes verbalizadas. Isto permitiu-nos verificar que as atitudes nem sempre so preditoras
do comportamento. Observmos por diversas vezes os discursos de alguns
trabalhadores a efetuar a apologia da segurana, mas no seu quotidiano
laboral expem-se a situaes de risco que dificilmente podem ser enquadradas nos padres mnimos da segurana no trabalho e/ou consideradas em
consonncia com aquilo que verbalizam. Sobre este aspeto tambm importante referir que a nossa presena no terreno acaba por influenciar os seus
discursos, dadas as funes que desempenhamos na empresa. Naturalmente
que isto pode ser uma dimenso que permite enviesar os seus discursos, pelo
menos enquanto estivemos presentes.
Quando questionmos os trabalhadores no sentido de saber se aps
sofrerem um acidente de trabalho tenderiam a mudar as suas atitudes e
comportamentos no trabalho, as respostas obtidas revelaram algumas diferenas. Alguns disseram que mudaram os seus comportamentos (acautelando alguns riscos at ento ignorados ou pouco considerados), pelo menos
na situao que ter dado origem ao acidente; outros afirmaram que isso
dependeria muito do tipo e das consequncias do acidente; outros ainda
declararam no mudar os seus comportamentos (este ltimo tipo de resposta
foi relativamente rara). No caso dos trabalhadores que afirmam ter mudado
os seus comportamentos aps sofrerem um acidente, isso talvez se deva ao
facto, entre outros aspetos, de ficarem traumatizados e/ou memorizarem
com maior intensidade este evento negativo. Porm, o tempo que estes eventos permanecem na memria dos trabalhadores, de modo a influenciar os
150
02-03-2013 08:07:47
comportamentos, depender bastante do tipo e da gravidade do acidente,

ou seja, do impacto cognitivo produzido na sua mente25. Um trabalhador
que esteve perto de sofrer uma eletrizao grave revelou-nos que durante a
noite seguinte ao acidente no conseguiu dormir, devido a ter ficado a pensar
naquilo que lhe podia ter acontecido. No ponto seguinte iremos descrever
mais detalhes sobre este acidente. Mas vejamos agora como que os trabalhadores verbalizam as situaes em que ocorrem erros ou falhas durante a
sua jornada de trabalho e como que eles lidam com estes casos.
Ah, sim, acho que sim. Isso aconteceu a, seno connosco, vimos ao lado.
Aqui h uns anos atrs foi nas obras da rotunda, ns andvamos l em baixo na
Sidnio Pais, foi quando o Mendes ficou todo queimado no quadro e um colega
meu demorou muito tempo a ir ao PT (Posto de Transformao) cortar aquilo;
p, aquilo afetou-nos bastante, e falamos bastante sobre aquilo e dos perigos
que havia, que aquilo tinha sido uma grande estupidez... porque no punha em
causa nada e podia ter sido desligado... e isso abriu ali um caminho para novas
ideias de ver o perigo que havia em... de qualquer das maneiras h depois alguns
pequenos pormenorzinhos que, pronto, vo falhando. [Entrevista 12]
Sim. Eu tenho a perceo de que, quando cometemos um erro, s se cai no
segundo se a pessoa no tiver um bocadinho de cabea para pensar. H coisas
que a gente s se apercebe que so riscos depois de acontecerem, no ? Sim,
normal e acho que evidente que quando se comete um erro a seguir no se vai
cometer o mesmo e tomam-se medidas, no ? [Entrevista 24]
Embora excecionalmente, durante a nossa pesquisa no terreno deparamo-nos com algumas atitudes (manifestao de intenes) e comportamentos
que nos surpreenderam bastante. Alguns trabalhadores revelaram atitudes
negativas fase utilizao de alguns equipamentos de proteo individual,
nomeadamente os protetores auriculares. Afirmam que estes equipamentos
so desconfortveis e que dificultam a realizao do seu trabalho, mas, em
certos casos, apesar dos protestos, acabam por utiliz-los durante o seu quotidiano laboral. Ao nvel comportamental, j vimos que a rotinizao de
algumas tarefas acaba por produzir situaes de risco. A ttulo de exemplo,
lembramo-nos de ter observado a manuteno dos sprinklers (equipamentos
que lanam gua em caso de incndio no interior do material circulante)
numa situao em que por pouco no ocorreu um acidente fatal. Em simultneo com esta tarefa de manuteno dos sprinklers estava outro trabalhador a efetuar a reviso noutro equipamento prximo; contudo, a gua que
25
Embora as consequncias dos acidentes de trabalho vo muito para alm dos aspetos individuais relacionados com o prprio trabalhador sinistrado (Gonalves et al., 2009).
151
02-03-2013 08:07:47
jorrava em grandes quantidades para o salo de passageiros, que por sua

vez estava a cair deste para perto da zona eletrificada do comboio (zona da
sapata), quase apanhava um trabalhador situado no dique, junto ao comboio. Avismos de imediato o trabalhador, o qual agradeceu e afirmou no
ter dado conta de que a gua estaria a cair para perto da zona da sapata
(que naquele momento se encontrava em tenso). Outra situao similar,
embora aparentemente mais grave (dado que foi efetuada na presena da
hierarquia), foi relatada por um dos nossos entrevistados:
Outro risco que eu vi tambm foi um colega estar com o comboio ligado a
molhar o vidro da frente do comboio, e o comboio com a alta ligada, e a chefia
sabia disso; e depois a chefia quando foi apertada veio desmentir, claro, mas
eu vi isso com os meus prprios olhos, no ? [Entrevista 6]
Foi relativamente frequente ficarmos convencidos de que algumas hierarquias esto mais preocupadas em ver concludos alguns trabalhos do que
com a segurana dos seus subordinados. Um exemplo notrio desta situao ocorreu quando foi necessrio retirar rapidamente alguns equipamentos
pesados do material circulante. Para executar esta tarefa, foi utilizado um
empilhador que circulava entre o comboio e um dique num espao muito
reduzido. O risco de o empilhador cair para o dique era enorme, mas apesar dos protestos dos trabalhadores (que alegavam falta de segurana nesta
tarefa) as hierarquias obrigavam os trabalhadores a continuarem.
verdade que os nveis de risco que os trabalhadores esto dispostos a
enfrentar26, entre muitos outros aspetos, podem ser influenciados por fatores
como a sensao de controlo sobre o risco, a tolerncia individual ao risco
ou a idade, a maturidade e a experincia profissional. Os tipos de comportamentos que os trabalhadores praticam nos seus locais de trabalho dependem
da formao de competncias que estes vo adquirindo ao longo do tempo,
bem como das suas estratgias pessoais (formais e informais) de aprendizagem para controlar os riscos laborais existentes. Quando a cultura (de
segurana) organizacional no define padres de comportamento27 para as
diversas tarefas ou no promove, na prtica, essa mesma cultura (mesmo
que existam normas ou procedimentos), possvel que se identifique um
maior nmero de comportamentos designados inseguros, tal como aquele
que referido no excerto de entrevista seguinte:
26
Sobre esta matria sugere-se a leitura da teoria da homeostase do risco, preconizada por
Wilde (1994).
27
A ttulo de exemplo, os padres de comportamento dos trabalhadores so um dos segmentos
analticos propostos numa nova ferramenta de avaliao de desempenho de sistemas de gesto
de segurana e sade no trabalho, preconizado por Neto (2009).
152
02-03-2013 08:07:47
Sim. O porqu no sei. Mas eu vi uma vez um maquinista a subir para

o comboio por cima do terceiro carril; se ele tivesse andado vinte metros para
a esquerda e andasse vinte metros para a direita tinha percorrido um caminho
seguro e entrado sem perigo para a vida dele, mas eu vi-o a fazer, e pergunto,
mas porqu? S preguia no ... eu acho que s vezes preguia, calanzice, no
sei, descuido... ah, isso s acontece aos outros, acho que isso, no sei... eu
vi, no estou a contar por contar... eu vi. [Entrevista 5]
pertinente lembrar que, ao nvel psicolgico, as aes ou comportamentos que no originam efeitos adversos (acidentes) tendem a ser reforados; o facto de no ocorrerem com frequncia acidentes muito graves na
organizao pesquisada, mesmo quando estamos perante situaes de risco
elevado, tendem a abrandar os nveis de averso ao risco dos trabalhadores. Isto , a exposio continuada a certos riscos e a consequente habituao a esses mesmos riscos tende a influenciar o imaginrio dos trabalhadores
sobre a possibilidade de ocorrer um acidente grave, como o caso de tarefas
que envolvem a presena de energia eltrica de alta tenso. O aumento da
confiana, decorrente da familiaridade com as situaes de risco, torna os
trabalhadores mais complacentes e isto permite o aumento dos comportamentos inseguros e de maior risco.
Segundo Rasmussen (1997), qualquer organizao deixa sempre algum
grau ou margem de liberdade para os trabalhadores, de modo a resolverem
determinadas situaes do quotidiano laboral de acordo com as suas preferncias subjetivas. Por mais normas, regras ou procedimentos de trabalho
que sejam criados, haver sempre alguma situao que no foi prevista e
tambm nesta inevitvel omisso que podem emergir prticas ou comportamentos inadequados. pertinente referir que o comportamento humano
condicionado por objetivos e constrangimentos diversos que acabam por
moldar a forma de executar as tarefas. Para alm disso, as organizaes
podem sofrer diversos tipos de presses que vo em sentido contrrio quilo
que se pretende que seja uma cultura de segurana, tais como, a sobrecarga
de trabalho ou dificuldades de natureza econmica. Durante a nossa pesquisa no terreno detetamos que estas situaes afetam a segurana dos trabalhadores, bem como a resilincia da organizao (em certas reas isto era
mais notrio, enquanto noutras foi menos visvel), dado que frequente
ocorrerem situaes novas ou imprevistas. Na prtica, impossvel prever
tudo e regulamentar todas as situaes de trabalho. Outro aspeto que pode
condicionar os comportamentos dos trabalhadores a tendncia natural
que qualquer ser humano tem para simplificar as suas tarefas. Este aspeto
designado na psicologia como heurstica, embora alguns dos mentores das
HRO preconizem que neste tipo de organizaes promovida uma luta
153
02-03-2013 08:07:47
contra as simplificaes (Areosa, 2012b). Na organizao observada no

conseguimos vislumbrar esta caracterstica (detetar e evitar simplificaes).
A exposio deliberada a situaes de risco ocupacional pode estar relacionada com fatores culturais de determinado grupo socioprofissional. A
resistncia utilizao de equipamentos de proteo individual por parte
de alguns trabalhadores mais velhos foi um dos exemplos mais flagrantes
que conseguimos identificar durante a observao participante. Tambm j
referimos anteriormente que o reduzido intervalo de tempo que existe para a
realizao de algumas tarefas acaba por influenciar negativamente determinados comportamentos dos trabalhadores. Alguns dos nossos entrevistados
referiram que aceitam correr nveis de risco mais elevados porque querem
solucionar os problemas rapidamente, mas a grande maioria dos entrevistados afirmou que estas situaes s acontecem porque os trabalhadores
querem influenciar positivamente a hierarquia acerca do seu desempenho
na empresa (visando obter uma melhor pontuao/classificao no final do
ano). As recompensas econmicas j tinham sido identificadas por Dwyer
(2006) como um fator que permite aumentar o nmero de acidentes, pois os
trabalhadores tendem a aceitar correr nveis de risco mais elevados quando
as recompensas so tambm superiores.
Acho que sim. Eu acho que isso acontece porque se correrem esse risco...
para a chefia, ele julga que fica no topo, e quando chegar a altura de ser avaliado,
vai surtir efeito. s vezes no, no, e depois ficam todos arreliados e por isso h
a as zangas... mas eles tentam, tentam fazer com que no final venha mais algum
dinheiro, porque pronto... dinheiro... e eles olham para essa vertente e descuram
um bocado aquilo que tinham que fazer... p, eu no pego nisto porque... ou
eu no fao isso assim porque... no, eh p, eu fao isto porque tu queres, e
tu depois ao fim compensas-me com uns pontitos. assim, o pessoal olhando
para o dinheiro esquece a sade, esquece que pode ter um acidente e depois no
vai ter a mesma avaliao porque passou um x de tempo... as pessoas esquecem-se... eh p, temos ali colegas, agora s um ou dois, que so capazes de trabalhar
doentes. Descuram completamente a segurana e a sade em prol do dinheiro;
se bem que depois no so... a recompensa no aquilo que eles esperavam, mas
pronto eles fazem porque pelo menos o chefe eh p aquele gajo e tal s que
no ele que sofre. Portanto, o chefe gosta de o l ter, porque at precisa dele,
mas no ele que sofre... e ento deixa andar... [Entrevista 10]
Rasmussen (1997) preconiza que a gesto das organizaes no deve

estar essencialmente centrada no comportamento humano que produz falhas,
violaes ou erros, mas antes nas situaes que permitem a emergncia desses mesmos erros ou falhas. Em certas circunstncias, os comportamentos
podem ser mais a consequncia de fatores que se encontram a montante
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e no tanto a causa de determinado erro ou falha28. Tal como podemos

verificar nos excertos de entrevista seguintes, existem mltiplas condies
externas ao trabalhador que influenciam o seu comportamento no local de
trabalho; no entanto, detetamos que numa parte significativa de casos (sobre
os motivos que levam os trabalhadores a exporem-se a situaes de risco
elevado) esto subjacentes fatores econmicos.
Pois aceitam, um bocado isso, no , para ficarem bem na fotografia, se
calhar para com os chefes... eles no vo correr riscos, porque assim, ao fim e
ao cabo eles esto a correr um risco de vida... naquele caso especfico, pronto,
correm o risco, porque assim, a pessoa pode escorregar, no quer dizer que a
pessoa no v l com cuidado e a gente passa por cima (do terceiro carril em
tenso), mas pode acontecer... e s vezes acontece aquilo ter leo e uma pessoa
pode escorregar, no ... e fazem para qu? No para benefcio prprio, fazem
para ficarem bem na fotografia. [Entrevista 17]
Essa pergunta crtica eh p, no tenho dvidas nenhumas que sim e
tambm no me oponho a que isso acontea, desde que as pessoas no queiram
trocar o fator correr riscos por dinheiro. Eu, sinceramente, tenho conscincia
de que alguns riscos eu tomo-os ou corro-os porque na altura acho que os devo
correr, mas isso vai um bocado do feitio da pessoa, agora fico solenemente aborrecido quando h pessoas que em termos, por exemplo p, pronto, sou obrigado a falar assim, em termos sindicais dizem que querem ganhar o subsdio de
risco porque trabalham na via ao p dos comboios, quer dizer um subsdio de
risco no resolve nada porque um dia que um gajo leve com um comboio em cima
morre o que resolve sim tomar precaues e com uma agravante, eu sei que
quando houver um subsdio de risco nesta empresa, algumas chefias se calhar os
vo pr a danar em cima dos terceiros carris porque eles recebem um subsdio
de risco. Quanto a mim prejudicial, na minha opinio totalmente o oposto
daquilo que se pretende com subsdio de risco porque as pessoas, pronto, sabes
que o dinheiro promove um bocado tudo, no [Entrevista 20]
Poderia pressupor-se que os trabalhadores que praticam atos/comportamentos inseguros seriam aqueles que apresentam nveis de conhecimento
inferiores (formais e/ou informais) sobre os seus riscos laborais. Daquilo que
pudemos observar no nos foi possvel estabelecer essa ligao. Verificmos
que tanto os trabalhadores mais qualificados e com maior experincia profissional, como os trabalhadores menos experientes e com menores qualificaes podem atuar de forma insegura. Verificmos tambm que as normas
e valores dominantes de uma determinada categoria profissional podem
28
Esta perspetiva est em consonncia com alguns dos principais pressupostos da segurana
comportamental (Areosa e Augusto, 2012).
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exercer uma influncia negativa nos comportamentos (de risco) de alguns

trabalhadores, dado que estes nem sempre so coincidentes com prticas
seguras. Observmos que os comportamentos dos trabalhadores podem ser
influenciados por fatores como: stress, disposies, presso do trabalho, personalidade, etc. Em resumo, o momento em que o trabalhador decide atuar
de determinada forma condicionado por mltiplos fatores, passveis de
interagirem entre si.
Quando interrogmos os trabalhadores se sentiam que a organizao
tenderia a responsabiliz-los ou culp-los pelos acidentes que sofriam, as
respostas foram tendencialmente negativas, mas houve alguns dos nossos
entrevistados que defenderam o contrrio. Isto revela, mais uma vez, que as
respostas obtidas no foram consensuais.
H, h grande tendncia, marcante, eu acho que a culpa sempre da
pessoa ou porque no estava a usar os meios que devia, ou porque no estava a
usar as ferramentas corretas. Por parte dos colegas no, das hierarquias e nem
das hierarquias mais diretas, porque essas sabem que tm... a maneira como se
trabalha ao fim e ao cabo... eu no acredito, eu j vi de tudo, quando eu estive na
tropa eu j vi um gajo agarrar numa mquina de escrever mandar para o p,
partiu o p para no ir fazer uma marcha de vinte quilmetros, portanto, j vi de
tudo, mas eu no acredito que as pessoas, quando digo isto eu quero ser ingnuo
nesse aspeto, no acredito que algum se magoe de propsito, no sei, custa
muito acreditar que haja algum que se magoe de propsito; agora que h alguns
aspetos de erros de manuseamento, ou m informao no manuseamento, ou
porque a pessoa naquele dia no estava a raciocinar bem, ou porque est com
outros problemas e no verificou tudo, sim, a capaz de haver...
A culpabilizao mais para cima, aqueles que se interessam mais com os
nmeros e tal... por exemplo, acho horrvel aqueles cartazes de no sei quanto
tempo com zero acidentes... horrvel, at parece que... bolas estes gajos julgam que a gente anda aqui a aleijar-se de propsito, ou no aleijar de propsito
para manter a estatstica, quer dizer... de loucos, no sei onde que vo... se
isso tem algum fundamento nessas novas polticas de gesto, no sei, sinceramente no, mas pronto, eu acho isso estpido... e a se calhar vem a tal presso
das pessoas que lidam com os nmeros e que gostam muito de ver nmeros...
alis, ns deixvamos de ser pessoas e passvamos a ser nmeros; h a pessoas
assim e cada vez se v mais, essas pessoas que, com esses tipos de cartazes,
com esse tipo de alertas que no tm nada de pedaggico, quanto a mim antes
pelo contrrio... a sim, agora nas chefias diretas no, esses sabem o que a gente
passa. [Entrevista 12]
Vejamos, como eu estava h pouco a dizer, se eu sofrer um acidente a fazer
um determinado tipo de servio, em que j sofri o mesmo tipo de acidente a fazer
a mesma coisa, ou masoquista, ou assim um bocado no sei se h tendncia
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para culpabilizar ou no a hierarquia capaz de o chamar um bocadinho para

o burro, mas culpabilizar no ningum gosta que algum se aleije e acho que
ningum faz as coisas de propsito olha, vou-me aleijar, vou agarrar no
martelo, ponho o dedo aqui em cima da mesa e vou dar uma martelada no
tem lgica nenhuma, no ? [Entrevista 21]
Tentar compreender as atitudes e os comportamentos dos trabalhadores,

no mbito da segurana ocupacional, poder tornar-se numa enorme mais-valia para explicar certas situaes de risco e, por consequncia, determinados tipos de acidentes. verdade que as atitudes, por vezes, influenciam os
comportamentos, mas nem sempre so preditoras desses mesmos comportamentos. Em resumo, as prticas e as aes dos trabalhadores nos seus locais
de trabalho dependem de aspetos individuais, organizacionais e sociais e, em
certos casos, esta interao pode ser bastante complexa. Para alm disso, j
vimos que alguns erros ou falhas esto longe de ocorrer de forma intencional
e consciente, pois podem resultar de fatores cognitivos, dependentes, por
exemplo, da rotinizao das tarefas ou da sobrecarga de trabalho. Assim,
elaborar uma estratgia de preveno a partir, exclusivamente, da tentativa
de alterao dos comportamentos dos trabalhadores parece ser insuficiente;
talvez faa mais sentido, pelo menos numa primeira fase, apostar na elaborao de defesas ou barreiras que no dependam da componente humana
(Reason, 1997). pertinente lembrar que os acidentes ocorrem, no apenas
por existirem comportamentos ou atos inseguros, mas, sobretudo, porque
alguns comportamentos interagem com outros perigos e riscos imiscudos
nos locais de trabalho. Na verdade, os erros ou falhas humanas so, por
vezes, o gatilho ou o elemento detonador do acidente, mas este tipo de
evento s ocorre porque existe a articulao com outros fatores de risco.
17. Entre a teoria e a prtica: (re)visitando os acidentes

A humanidade sempre teve de enfrentar alguns eventos inesperados ao longo
da sua histria. Uma parte destes eventos inesperados resulta em consequncias no desejadas; os acidentes encontram-se dentro desta categoria de
eventos. Existem relatos de acidentes ocorridos em contexto laboral anteriores revoluo industrial, nomeadamente na extrao de minrio, tal como
descreve Dwyer (2006). Mas, tal como j apresentmos anteriormente, foi
apenas no incio do sculo XX que surgiu a primeira grande teoria cientfica sobre os acidentes de trabalho, protagonizada por Greenwood e Woods
(1919), que defendia que alguns trabalhadores sofriam mais acidentes do
que outros. Isto significa, segundo os autores, que existiria uma certa pro-
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penso individual para os acidentes relacionada com certas caractersticas

particulares da personalidade. Apesar de alguns princpios desta corrente
terica ainda no estarem totalmente refutados nos dias de hoje, os seus
pressupostos raramente so utilizados, dado que existem fortes opositores
a este modelo (Reason, 2008). Julgamos que as diversas crticas efetuadas
a esta corrente decorrem mais da utilizao que normalmente lhe dada
(individualizao e culpabilizao das prprias vtimas do acidente, em que
esto subjacentes fatores individuais e/ou genticos que tendem a distinguir
a existncia entre bons e maus trabalhadores) e no tanto de dados
objetivos (o maior nmero de acidentes sofrido por alguns trabalhadores),
visto que por aqui ser mais difcil refutar estes dados. A ttulo de exemplo,
j referimos que na organizao pesquisada detetmos que alguns trabalhadores sofrem mais acidentes, comparativamente com os seus pares, desempenhando as mesmas tarefas. Porm, atribuir este facto apenas a fatores
individuais algo redutor luz do conhecimento atual.
A perspetiva de Heinrich (1931) sobre os acidentes, apresentada cerca de
uma dcada depois da corrente anterior, acaba por ter alguns pressupostos
comuns com a sua antecessora. A tnica dos acidentes continua a assentar
nos fatores humanos, dado que este autor afirma que 88% dos acidentes
esto associados a atos inseguros. Em meados do sculo XX Gordon (1949)
preconiza os princpios do modelo epidemiolgico dos acidentes, baseado,
em grande parte, na recolha de dados estatsticos. Mais tarde, outros autores desenvolveram e aprofundaram o trabalho iniciado por Gordon, mas
quase todos mantiveram a articulao tripartida entre agente agressor, alvo
(vtima) e o meio envolvente (entidade que permite o contacto entre os
dois protagonistas anteriores). J na dcada de sessenta alguns autores
comeam a defender que os acidentes poderiam estar associados aos processos de trabalho. Esta perspetiva no deixa de estar vinculada crescente
importncia que a ergonomia obteve a partir deste perodo.
Paralelamente a este contexto, Gibson (1961) concebeu o modelo da
energia e das barreiras para os acidentes. Segundo este autor os acidentes
poderiam ser evitados a partir da criao de barreiras (protetoras), pois
decorriam da libertao de uma fonte de energia no controlada. Os acidentes efetivam-se, precisamente, porque os alvos (por exemplo, o corpo dos
trabalhadores) no possuem capacidade suficiente para absorver a energia
libertada de uma determinada fonte, sem sofrer danos (da a necessidade de
criar barreiras entre a fonte de energia e o alvo que se pretende proteger).
Alm da perspetiva de Turner (1978), que sugere que alguns acidentes passam por um perodo de incubao at ocorrerem, ainda pretendemos destacar o modelo idealizado por Dwyer (1989, 1991), o qual defende que os
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acidentes de trabalho dependem de relaes sociais desajustadas. Esta teoria

baseada em quatro nveis de observao, embora os acidentes decorram
em grande medida de fatores multicausais (cf. Areosa e Dwyer, 2010). Com
estes ltimos pargrafos esperamos ter refrescado a memria do leitor
sobre as principais perspetivas apresentadas na Parte I deste trabalho.
ainda pertinente referir que a nossa conceo sobre os acidentes de trabalho, designados na literatura como acidentes menores, foi influenciada
quer pelos modelos que citmos anteriormente, quer por outros modelos
de acidentes maiores (cf. Areosa, 2009). Estes ltimos modelos so particularmente interessantes devido s explicaes que nos oferecem sobre os
diversos condicionalismos em torno do erro humano nas organizaes, bem
como a sua articulao com as atividades de maior complexidade.
Os acidentes de trabalho que ocorrem na organizao observada decorrem da interao dos trabalhadores com os riscos existentes na empresa.
Alguns dos riscos que do origem a um nmero significativo de acidentes
so bem conhecidos, tais como as portas das cabinas dos maquinistas ou o
elevado nmero de escadas existentes na organizao. Mas, tal como temos
vindo a referir ao longo deste trabalho, os acidentes raramente podem ser
atribudos a uma nica causa; pelo contrrio, podem decorrer da articulao
de um conjunto significativo de condies e circunstncias que os possibilitam. Contudo, identificar os diversos fatores de risco existentes nos locais de
trabalho apenas o primeiro de muitos passos que visam a preveno de acidentes. Aps a identificao dos principais fatores de risco, indispensvel
que existam recursos e vontade (principalmente por parte das hierarquias de
topo) para eliminar ou corrigir essas situaes. Durante o nosso trabalho de
campo, verificmos que em alguns casos no existe nem um, nem outro.
Naturalmente que os discursos oficiais tendem a apontar dificuldades
oramentais, mas pertinente lembrar que a alocao de recursos sempre
uma deciso poltica. Constatamos inmeras vezes que a segurana dos trabalhadores no uma verdadeira prioridade para a empresa, embora os discursos sejam contrrios s prticas; ou seja, os discursos oficiais efetuam
a apologia da segurana, mas as prticas quotidianas vo no sentido contrrio. Esta descoincidncia afeta claramente a segurana dos trabalhadores,
bem como as suas condies de trabalho na empresa. Para alm disso, ainda
existem determinados tipos de riscos que dificilmente podem ser eliminados ou minimizados; o elevado nmero de escadas existentes nas estaes
um bom exemplo desta situao, dado que provocam diversos acidentes.
Outros acidentes, devido conjugao singular de fatores, podem constituir-se a priori como uma conceo difcil de idealizar nas anlises de risco, at
mesmo para as mentes mais imaginativas.
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Quando questionmos os trabalhadores sobre quais seriam, na sua opinio, as categorias profissionais mais vulnerveis a sofrerem acidentes de
trabalho na empresa, as opinies foram relativamente consensuais. Foram
apontadas algumas categorias profissionais mais penalizadas relativamente possibilidade de sofrerem acidentes, tais como os oficiais de via, os
eletromecnicos, os eletricistas de alta tenso e at os maquinistas (estes ltimos, devido essencialmente s portas da cabina do comboio e aos horrios
noturnos e rotativos). Os fatores de risco que contribuem para esta escolha
(identificao dos trabalhadores mais vulnerveis a sofrerem acidentes), por
parte dos trabalhadores, esto em sintonia com a posio dos tcnicos do
servio de segurana no trabalho (rgo responsvel pela identificao de
riscos e anlise de acidentes). Naturalmente que o facto de estes tcnicos
integrarem o conhecimento e as percees de riscos dos trabalhadores nos
seus documentos de anlise de riscos possibilita esta convergncia.
Na via, por onde eu passei, sem dvida, h muitos, muitos riscos na via,
desde andarmos em cima das travessas com leo, que aquilo altamente escorregadio, a fazermos os cortes, por exemplo, quando fazamos, que eu na altura
ainda l estava; corre-se srios riscos, vou falar porque foi uma rea em que eu
trabalhei e corri muitos riscos, sei que corri l muitos riscos, mas tentava sempre
cumprir, dentro das normas de segurana, sempre cumprir e graas a Deus nunca
me aconteceu nada. Eh, p, lgico que ali eu pense que um dos sectores, que
na via, onde se corre mais riscos, isto a minha opinio, porque eu passei por l.
Quanto s outras reas um bocadinho menos, acho que sim, tambm no tm
tantos riscos, na minha opinio, como tem a via. [Entrevista 3]
Ns conhecemos sempre o nosso meio. Eu, por exemplo, acho que a
malta que trabalha l em baixo, na via, durante a noite tem uma vida muito pior
que a minha, so muito mais vulnerveis... para j o horrio em que trabalham
no nada favorvel, o tipo de trabalho tambm muito difcil, eles trabalham
mesmo no duro, mesmo; podem dizer: eh, p, mas os gajos tm um horrio
de oito horas e s trabalham trs, est bem, mas aquelas trs sobre uma
presso que a linha vai abrir... s seis da manh temos que estar com isto tudo
daqui para fora porque a linha vai ter que abrir... pronto, acho que eles so
sem dvida os que correm mais riscos... ns aqui tambm, porque numa oficina
h riscos, num escritrio h menos riscos do que numa oficina... isto depois
depende do local de trabalho, mas sem dvida a malta da via, o pessoal da via
so os mais [vulnerveis]. [Entrevista 23]
Alguns trabalhadores referiram que no desempenho dos trabalhos de

maior risco necessrio estarem sempre atentos ao cumprimento das regras
de segurana e terem uma boa conscincia dos perigos, de modo a evitar
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que ocorram acidentes. Embora tambm tenha sido referido que os prprios trabalhadores efetuem uma seleo dos riscos aos quais esto sujeitos.
Destacaram que bastante til canalizar a sua ateno para os riscos mais
graves (particularmente aqueles que podem causar maiores danos pessoais,
incluindo a prpria morte), desprezando de algum modo os riscos que no
provoquem leses graves.
Diversos trabalhadores conseguiram identificar de forma muito assertiva
alguns fatores, causas e explicaes que podem estar subjacentes a certos acidentes de trabalho. As dificuldades que surgem na realizao de determinadas
tarefas (particularmente em trabalhos excecionais), a desadequao de alguns
equipamentos de trabalho, a forma como o trabalho est organizado, a rotinizao de funes e alguns aspetos individuais, tais como problemas familiares,
o mau estado de sade do trabalhador ou a sua m disposio momentnea
(ao nvel individual), so alguns fatores que os trabalhadores apontaram como
suscetveis de contribuir para a ocorrncia de acidentes de trabalho. Foi tambm referido que, quando as equipas de trabalho (nas situaes em que elas
existem) so coesas e os seus elementos apresentam um bom relacionamento
entre si, a entreajuda tende a ser maior e isso pode evitar acidentes. Hunter
(2002) j tinha referenciado esta situao num dos seus trabalhos.
H tambm fatores externos como os problemas familiares ou doenas,
tambm pode contribuir, a pode contribuir porque, por exemplo, uma pessoa
que est com um filho doente por vezes est a executar o trabalho e est a pensar
como que est a minha filha ou o meu filho, estou com a cabea noutro lado,
no estou totalmente concentrado no trabalho. Mas se for daqueles trabalhos
que exige muita concentrao eu abstenho-me mesmo dos problemas exteriores
porque seno um caso srio, pode ser difcil. Mas a tambm h uma coisa boa,
isso tambm depende das equipas que esto a trabalhar que quando um no
est bem o outro: eh, p, tu hoje no ests bem, ento deixa que eu fao e tu
aguenta-te a se eu precisar de alguma coisa depois chamo-te; os colegas so
solidrios e h entreajuda, se eu topo que aquele est com problema: eh, p,
eu fao o trabalho, eu estou em condies, j vi que hoje no ests bem, eh, p,
fao eu. Pode demorar mais tempo, mas isso... o que interessa a segurana.
[Entrevista 1]
Sim, as deficincias em infraestruturas so uma causa, um fator que contribui [para os acidentes], sem dvida. A questo que falmos h pouco, portanto,
a falta de pessoal, o aumento do stress no trabalho, por diversos motivos, por
diversos erros que se cometem em termos de trabalho, que continuam a cometer-se, todo o acumular de stress e de falta de efetivos que existe, que pode levar
uma pessoa na sua... a tentar fazer a tarefa um pouco mais rpido e pode ser
uma das causas tambm, pode provocar acidentes; mas o stress, sem dvida.
[Entrevista 22]
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A posio dos trabalhadores sobre o papel e a utilizao da tecnologia

nos seus locais de trabalho relativamente ambgua. Se, por um lado, alguns
trabalhadores defendem que a tecnologia (mquinas, ferramentas e equipamentos de trabalho diversos) pode facilitar a execuo das tarefas laborais,
por outro lado, tambm se verifica que alguns defendem que a tecnologia
existente na empresa , por vezes, desadequada para as funes para que
utilizada, devido, por exemplo, ao seu peso excessivo ou a j se encontrar
obsoleta, nomeadamente os equipamentos de manuteno da via-frrea. Esta
ltima situao, contudo, pode depender em grande medida das hierarquias
intermdias, ou seja, da sua maior ou menor vontade em propor a aquisio
de novos equipamentos de trabalho (regra geral mais adequados). Tambm
aqui as posies so algo heterogneas, isto , algumas hierarquias intermdias acolhem com grande recetividade as sugestes do servio de segurana no trabalho sobre as propostas de aquisio de novos equipamentos,
enquanto outras afirmam que os equipamentos ainda esto adequados e em
bom estado de conservao para o desempenho das suas funes29.
J aconteceu, por exemplo, verificarmos que as hierarquias no tm
vontade de comprar novos equipamentos de trabalho (por norma esta manifestao no feita de forma objetiva, isto , no expressa claramente esta
posio), mas, aps serem apresentadas algumas propostas para a compra
de novos equipamentos, afirmado que estes novos equipamentos no renem as caractersticas tcnicas necessrias para a execuo das tarefas que
se pretendem realizar (foi o caso, por exemplo, de uma serra eltrica para
cortar carril). Esta estratgia efetuada por parte de algumas hierarquias
evita qualquer tipo de eventual confronto, dado que oficialmente a sua
posio at seria favorvel vinda de novos equipamentos de trabalho.
Assim, a culpa da no aquisio transferida para o novo equipamento
que supostamente no rene as caractersticas necessrias para as funes
pretendidas.
Apesar de tudo relativamente consensual, dentro da comunidade de
trabalho, que as tecnologias utilizadas na empresa so relativamente seguras, particularmente quando comparadas com aquelas que eram utilizadas
h cerca de uma ou duas dcadas. Porm, isto no significa que no existam
algumas situaes em que urgente adquirir novos equipamentos de trabalho; os equipamentos de trabalho da via-frrea foram referidos como a
situao mais grave na empresa.
29
As propostas do servio interno de segurana no trabalho da empresa relativamente
compra de novos equipamentos de trabalho esto, na sua grande maioria, relacionadas com
questes de ordem ergonmica, tais como excesso de peso ou outros tipos de inadaptaes s
funes que os trabalhadores tm de desempenhar.
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Na minha categoria no, mas voltando a falar da via, eu acho que as nossas
mquinas de via so muito desatualizadas para uma realidade do sculo XXI.
E no faz sentido fazer com que eles carreguem trinta quilos quando podiam
carregar s dez ou quando podiam fazer as coisas ao nvel de manuteno,
de oficinas e de via, acho que est muito desatualizado, no acompanhou o
progresso, at a produtividade e a mentalidade deles no conseguem evoluir
mais do que aquilo porque tm umas coisas to gigantescas para mexer e ento
aquilo tudo muito moroso, muito devamos atualizar as nossas mquinas.
[Entrevista 9]
Tambm foi relativamente consensual a opinio de que a utilizao de

tecnologia torna o trabalho bastante mais rpido e simplificado para os trabalhadores. Curiosamente nunca foi referido, por nenhum trabalhador, que
a tecnologia poderia ser uma ameaa ao seu posto de trabalho, dado que
poderia (eventualmente) substituir a necessidade de recorrer a mo-de-obra.
A ideia de que a tecnologia viria substituir o trabalho humano parece j no
fazer parte do imaginrio dos trabalhadores, tal como ocorreu no passado
(Marcuse, 1982). Alm dos equipamentos de trabalho da via-frrea, foram
ainda referidos os escadotes existentes em algumas estaes e os cofres das
mquinas automticas de venda de ttulos de transporte como alguns dos
equipamentos que colocam os trabalhadores em risco de sofrerem acidentes
de trabalho. Foi-nos tambm relatado que algumas hierarquias escondem as
ferramentas mais recentes nos seus prprios armrios. Nunca conseguimos
verificar esta situao, mas estamos convictos de que este ter sido um caso
muito excecional. Paralelamente a estas posies, vejamos tambm a opinio de um trabalhador que afirma no encontrar uma relao direta entre a
utilizao de tecnologias e a ocorrncia de acidentes de trabalho.
No, acho que no. Quer dizer, no tenho essa noo; no, no me parece,
no me parece. Alis, cada vez mais os meios so mais adaptados, por exemplo, h dezoito anos, quando eu entrei, ia-se comprar ferramentas do mais reles
que existia porque se perdia ou porque no sei qu, e hoje em dia no; houve
um esforo e est-se a comprar material bom, e as pessoas tambm funcionam
melhor com esse material bom, j que ele tem estudos ergonmicos mais aprofundados e por a fora, no, no estou a ver que seja uma relao causa-efeito.
[Entrevista 12]
O prolongamento do horrio laboral apontado na literatura como um

dos fatores que pode aumentar o nmero de acidentes de trabalho (Dwyer,
2006). Em alguns servios da organizao observada esta situao relativamente recorrente, dada a poltica de reduo de trabalhadores implementada
na empresa ao longo dos ltimos anos. A ttulo de exemplo, foi-nos relatado
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por um dos nossos entrevistados que alguns trabalhadores foram vistos a

sair 1 hora da manh e s 7 horas da manh j estavam novamente a entrar
ao servio. Possivelmente estas situaes podero ser iguais ou piores do
que o trabalhador completar dois turnos seguidos sem qualquer interrupo,
pois como foi relatado nesta situao as seis horas de intervalo no so suficientes para o trabalhador descansar devidamente. Para alm disso, nunca
sero efetivamente seis horas de descanso, dado que o trabalhador ainda
tem de fazer os percursos trabalho-casa e casa-trabalho (e aqui ir variar a
distncia da sua habitao para o local de trabalho), bem como o tempo que
ir gastar em tentar adormecer, se for este o caso. Esta situao at levou
outros trabalhadores a insurgirem-se contra aqueles que aceitaram fazer este
tipo de horrio. Seguramente que estas sero situaes excecionais, dado
que o Acordo de Empresa (AE) no permite este tipo de horrios, mas, de
facto, estas situaes ocorreram e so passveis de afetar largamente a sade
e segurana dos trabalhadores.
Os servios de laborao contnua, isto , aqueles que trabalham 24
sobre 24 horas, acabam por ser mais penalizados por este tipo de condicionalismos, embora uma parte significativa dos trabalhadores sinta, paradoxalmente, um misto entre agrado e desagrado com esta situao. Ou
seja, por um lado, no lhes agrada prolongarem o seu turno, devido ao
cansao fsico que a dupla jornada de trabalho provoca, mas, por outro
lado, agrada-lhes o facto de verem o seu salrio aumentado no final no
ms. Esta aparente ambiguidade j tinha sido identificada numa investigao preconizada por Granjo (2004), onde tambm se tinha verificado uma
situao similar nos trabalhadores da refinaria de Sines. Todavia, aquilo
que nos interessa destacar neste estudo que o aumento da carga horria
pode aumentar o nmero de acidentes de trabalho, embora o conjunto de
todos os perigos e riscos de cada situao concreta, experienciada em cada
local de trabalho, no seja um aspeto despiciendo nesta articulao de
fatores. Tal como relatado no excerto de entrevista seguinte, a realizao
de dois turnos seguidos aumenta significativamente o cansao dos trabalhadores e diminui os seus nveis de ateno e concentrao ao longo da
jornada de trabalho.
Sim, claro, de certeza absoluta, l voltamos novamente aquilo que ns
estvamos a falar ainda h pouco das tais dezasseis horas; os nveis de ateno
vo por a abaixo, qualquer situao que haja para alm... porque assim, fcil
ns pensarmos que ok, s trabalha dezasseis horas e as outras oito horas est
a descansar, mas estamos a esquecer que, quem entrou, por exemplo, s sete
da manh, teve que se levantar s cuinco da manh para ir entrar s sete; eu falo
daqueles colegas que moram l daquele lado do Barreiro, por exemplo, eu no,
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02-03-2013 08:07:48
porque moro aqui a cinco minutos, mas isso um caso especial e eles levantam-se para a s cinco da manh ou quatro e meia, cinco horas, e quando chegam c
j vm com uma hora e meia, duas horas acordados. Quando chegarem meia-noite, portanto eles vo sair... das sete s saem meia-noite, que com os dois
turnos, s vo chegar a casa l para a uma, duas da manh, portanto vo ficar...
ficaram acordados at meia-noite... portanto, vinte horas... dezoito horas por
a... dezanove horas... muito tempo... depois os nveis de concentrao vo por
a abaixo. Se calhar nessas alturas perigoso, se pensarmos nisso; por que que
aqui h uns tempos atrs disseram que os motoristas no podiam fazer mais do
que oito horas de trabalho consecutivas, no ... porque era perigoso andarem
com o carro exatamente por isso, no ?... no nosso caso tambm, no entanto
nesse aspeto a, l est a tal camaradagem entre equipas, por exemplo, eu estou
com o meu companheiro h muito tempo, se ele vir que eu estou mais cansado
ou mais fatigado, claro que ele toma mais a iniciativa, ento vai-me resguardando, claro que ns tentamos sempre dar, no ?, agora ns vamo-nos resguardando assim uns aos outros, porque tem mesmo que ser, no ? Mas, sim, tem
uma influncia muito direta porque quando os nveis vo abaixo, quando ns
estamos assim muito cansados, j no prestamos tanta ateno ao meter o brao
com mais jeitinho ou com menos jeitinho e so potenciadores [de acidentes].
muito mais perigoso. [Entrevista 12]
Alm do prolongamento do horrio laboral, foi tambm afirmado que

os horrios de trabalho noturnos e/ou com turnos rotativos permitem igualmente aumentar o nmero de acidentes, devido aos transtornos fisiolgicos
que provocam no organismo dos trabalhadores. Quase todos os trabalhadores estiveram de acordo com esta posio, embora salvaguardando que os
seus corpos nem sempre reagem da mesma forma mesma situao, isto ,
afirmaram que em determinados dias no sentem grandes alteraes orgnicas pelo facto de trabalharem de noite ou por mudarem de turno, enquanto
noutros dias a fadiga e o cansao so quase insuportveis. Foi referido que
o relgio biolgico dos trabalhadores nem sempre funciona da mesma
maneira. Esta variao estar seguramente articulada com diversos aspetos
de natureza biopsicossocial. Para alm disso, alguns dos nossos entrevistados afirmaram que nunca conseguem sair do trabalho e ir logo dormir/descansar, pois quando fazem turnos noturnos a hora de chegada a casa tende a
coincidir com a hora em que os seus familiares (esposa e/ou filhos) se esto a
levantar para efetuar as suas atividades dirias (trabalho, escola, etc.). Estas
situaes ocorrem essencialmente em determinadas categorias profissionais
da EC ou nos trabalhos de manuteno da via-frrea.
Existem ainda muitos outros aspetos que tambm foram recorrentemente apontados pelos trabalhadores relativamente questo de os
horrios noturnos e rotativos poderem estar associados aos acidentes de
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trabalho. As dificuldades mais indicadas esto relacionadas com o horrio

das refeies (completamente desregulados no caso de horrios rotativos),
uma maior sonolncia durante o perodo de trabalho, a menor capacidade
de reao perante situaes imprevistas e o evidente cansao acumulado
ao longo dos anos, ou seja, quem pratica horrios rotativos ou noturnos
h muito tempo (leia-se vrios anos) tende a apresentar maiores nveis
de desgaste, quer fsico, quer psquico. Porm, alguns trabalhadores mais
experientes nestas lides de trabalho noturno e rotativo afirmaram que
foram conseguindo encontrar algumas estratgias para contornar os dias
em que se encontram com maiores dificuldades para se manterem acordados e com nveis de ateno adequados. A ttulo de exemplo, um dos
inspetores afirmou que nos dias em que tem conscincia de estar menos
desperto os truques para se manter acordado passam por conversar mais
com os colegas atravs do telefone, por beber mais um caf ou por realizar algumas tarefas secundrias no computador (tarefas que no tm um
carcter urgente e obrigatrio).
Sim, sim. Eu j trabalho h dezasseis anos por turnos, j me comea a
cansar. s vezes ou no conseguir dormir de noite, ou no conseguir dormir de
dia ou a tarde correr mal e andar com os sonos trocados... aqueles dias que eu
venho trabalhar, por exemplo, ao domingo noite, porque ns nos levantamos
cedo porque vamos ter com o pai, com a me, passear e no sei qu eu chego
noite... eu aceitei o trabalho, no estou a dizer mal do trabalho, mas depois
sei que venho para de dia, depois vou para noite, depois vou para tarde, depois
vou para noite, esse tipo de rotao possivelmente... s vezes descontrola um
pouco o organismo e nesses dias tem que se fazer as coisas mais pausadamente,
com mais calma e no ter tantas pressas porque muitas vezes podem acontecer
acidentes conta disso... eu acho que sim, tem muita influncia e aumenta um
pouco o risco de acidente; sim, acho que sim. [Entrevista 5]
Podem, podem, no haja dvidas nenhumas; eu no estou no sistema, portanto, de rotao, como os piquetes, por exemplo, mas creio que o horrio deles
bastante desgastante e a atitude que eles esto a ter neste momento ainda
querer reduzir mais os tempos [de descanso] ao passarem as folgas, ou a recuarem os turnos em vez de eles avanarem como estavam; acho que vai ser pior,
se queres identificar realmente uma das grandes causas, no s na empresa, mas
em todo o lado, de acidentes de trabalho realmente o cansao o cansao
aliado ao stress, aliado presso, ah, isso no haja dvidas que nos obriga a
cometer muitos mais erros. Sim, o cansao no tenho dvidas nenhumas e no
estou a falar s disso, estou a falar de seces que por falta de pessoal so
no obrigadas, mas quase que sentem isso, entre aspas, a fazer um nmero
enorme de horas extras por ano, etc., quer dizer tudo isso agrava o fator
risco. [Entrevista 20]
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O ltimo excerto de entrevista aborda ainda uma questo que estava em

debate quando terminmos o nosso trabalho de campo, isto , a empresa
estava a pensar em alterar os horrios de alguns trabalhadores que tm
turnos rotativos, reduzindo-lhes o nmero de folgas. Este novo sistema de
horrios, apesar da ampla discusso, debate e confrontos sindicais, acabou
mesmo por ser implementado j no perodo em que estvamos a redigir
este trabalho, embora no momento da entrevista este fosse apenas um dos
cenrios possveis. Este ajuste resultou, em parte, de algumas modificaes
legislao nacional sobre o trabalho (Reviso do Cdigo do Trabalho).
Quando desafimos os trabalhadores, durante a realizao da entrevista,
para pensarem num dos acidentes que j tivessem presenciado na empresa
ou de que tivessem tido conhecimento a posteriori e tentassem identificar
como que esse mesmo acidente poderia ter sido prevenido ou evitado, uma
parte significativa dos entrevistados teve alguma dificuldade em idealizar
como que poderia ter sido evitado. Pelo contrrio, outros trabalhadores
conseguiram avanar com propostas bastante interessantes (isto do ponto
de vista da segurana ocupacional). Alis, algumas das propostas que so
colocadas nos relatrios do servio de segurana no trabalho so da autoria
dos prprios trabalhadores, embora todas estas propostas sejam filtradas
pelos tcnicos do referido servio.
Outro problema que est associado ao elevado nmero de acidentes de
trabalho na organizao pesquisada , seguramente, o dos acidentes fraudulentos30. A legislao nacional sobre acidentes de trabalho tentou salvaguardar (e do nosso ponto de vista acertadamente) o elo mais frgil da relao
contratual de trabalho, ou seja, o trabalhador; mas esta situao acabou
por, em determinados casos (nomeadamente o da organizao observada),
conduzir a abusos por parte de trabalhadores menos escrupulosos. Vejamos
o porqu desta situao. Extrapolando esta questo para o mbito nacional,
possvel que a maioria dos trabalhadores no pretenda permanecer numa
situao de ITA (Incapacidade Temporria Absoluta), dado que o seguro de
acidentes de trabalho apenas cobre cerca de 70% do salrio dos trabalhadores; logo, abdicar de 30% do vencimento algo complicado para a maioria
dos trabalhadores nacionais, tendo em conta que os salrios so, regra geral,
relativamente baixos. Contudo, no caso da organizao pesquisada, fruto
do Acordo de Empresa atualmente em vigor, os trabalhadores recebem a
30
Neste contexto, entendemos por acidentes fraudulentos aqueles que no ocorreram no local
e tempo de trabalho, nem no trajeto de ida ou regresso para o local de trabalho (ou de outros
parmetros previstos na Lei de acidentes de trabalho Lei 98/2009 de 4 de Setembro). Este tipo
de acidentes pode ocorrer, por exemplo, durante os tempos de lazer dos trabalhadores, mas
estes vm afirmar que ocorreram no seu local de trabalho.
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totalidade do vencimento, visto que a empresa complementa o valor que no

coberto pela seguradora.
Na verdade, os trabalhadores em situao de baixa mdica, quer
resulte de acidente de trabalho, quer resulte de doena natural, acabam
at por auferir um salrio superior, dado que nesta situao o valor descontado para o IRS sempre inferior. Isto significa que os trabalhadores
da empresa observada, ao contrrio da grande maioria dos trabalhadores
nacionais, ficam numa situao vantajosa, em termos de salrio no final do
ms, quando se encontram impossibilitados de trabalhar devido a acidente
de trabalho. Esta situao ajuda a explicar o elevado nmero de acidentes,
pois o aumento do salrio real constitui um incentivo fraude por parte de
trabalhadores menos conscientes daquilo que dever ser a tica no trabalho.
bvio que ser sempre extremamente difcil tentar estimar qual ser o
nmero de acidentes fraudulentos, mas, a ttulo de exemplo, um dos peritos
da seguradora que efetua a investigao de acidentes de trabalho avanou
com um valor de 40% do total de acidentes. Esta percentagem parece-nos
algo exagerada, mas como no existem dados sobre esta matria difcil
confirmar ou infirmar este valor.
Durante as nossas entrevistas, alguns trabalhadores referiram-se
existncia de acidentes de trabalho fictcios, mas, excetuado o excerto de
entrevista seguinte, todos o fizeram j com o gravador desligado, visto que
este um assunto algo melindroso e a maioria dos trabalhadores no sente
grande -vontade para criticar os seus colegas que praticam este tipo de atos.
Todavia, a opinio do trabalhador citado abaixo considera que estas situaes esto a diminuir. Da nossa parte, e voltando a referir que no temos
qualquer base de apoio para sustentar esta posio, achamos que este tipo de
prtica ser algo flutuante e descontnuo, pois parece-nos que estas prticas estaro, por exemplo, relacionadas com fatores econmicos, visto que
o aumento do nmero de acidentes de trabalho no ano de 2008 coincidiu
com uma crise econmica no pas. Obviamente que estabelecer esta relao
sem estar apoiada em estudos cientficos algo abusivo, mas este ser um
dos muitos aspetos que pretendemos trabalhar em futuras pesquisas dentro
deste mbito.
Hoje em dia, inerente s alteraes dos seguros e dessas coisas todas, as
pessoas tm mais... tambm pelo dinheiro, acho eu, comeam a pensar que vo
ficar em casa e eu acho que as baixas, aquelas baixas fictcias que existiam tendem a desaparecer, e depois, eu no posso pronunciar-me muito sobre isso, mas
h algumas pessoas que ns notamos, ns vemos perfeitamente quem que so
as pessoas que arranjam problemas e que no os tm... qualquer colega pode ver
isso e acho que tem havido e devia haver mais preocupao em saber porque
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que as pessoas se aleijaram e como que se aleijaram e alguns, aqueles que so

fraudulentos a gente v logo, pronto... at ns identificamos sem ir ao local,
conseguimos verificar pela interpretao das coisas o que que aconteceu, mas
as pessoas tm mais medo, no fazem a segunda. [Entrevista 14]
Alm de esta questo dos acidentes fraudulentos no ser um problema

menor para a empresa e para a justia laboral (no sentido amplo do termo),
os trabalhadores que so vtimas de verdadeiros acidentes de trabalho acabam por ser bastante penalizados com o sinistro. Alm das leses fsicas e
das dores que tm de suportar em resultado do acidente, regra geral ainda
so penalizadas na avaliao anual de desempenho pelas suas hierarquias.
Esta uma prtica corrente na empresa, embora seja injusta (do nosso ponto
de vista). Verificmos algumas situaes em que os trabalhadores deixaram
de poder concorrer a alguns concursos internos, devido ao facto de terem
estado de baixa mdica. frequente que uma das prerrogativas para os concursos internos da empresa indique que o trabalhador no deva ter tido
situaes de baixa nos ltimos dois anos, caso contrrio este ser de imediato um fator de excluso. Isto conduz a certas situaes algo caricatas. J
observmos, por exemplo, um trabalhador vir frequentar um curso de formao de muletas/canadianas, aps ter sofrido um acidente, pois no queria
ser desclassificado nesse mesmo concurso. Neste caso concreto pressupe-se
que o sinistrado teve de pedir ao mdico para lhe retirar/anular a baixa a que
alegadamente teria direito.
Embora a atribuio do nmero de dias de baixa decorrente do acidente
(designada ITA) seja um aspeto de natureza estritamente mdica, julgamos
que alguns acidentes acabam por ter atribudo um nmero de dias excessivo
para o tipo de leso que envolvem. pertinente referir que a avaliao da
situao clnica dos sinistrados efetuada pelos mdicos da seguradora onde
a empresa contratualizou o seguro de acidentes de trabalho. A este suposto
excesso de nmero de dias de baixa atribudos no ser alheio o facto de,
quanto maiores forem as indemnizaes efetuadas por cada acidente, maior
ser o prmio pago pela empresa seguradora31. Este aspeto est relacionado com a forma como o contrato foi negociado entre ambas as partes.
Dado que no possvel analisar em pormenor as vrias dezenas de
acidentes de trabalho que ocorreram na empresa durante o perodo em que
decorreu a nossa investigao, isto , entre 2006 e 2008, iremos de seguida
analisar apenas alguns acidentes que s por mera coincidncia no tiveram
um desfecho fatal para os prprios sinistrados. O critrio para a seleo
31
Tambm aqui os incentivos para a seguradora prolongar os dias de baixa dos sinistrados so
elevados (do ponto de vista econmico).
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deste pequeno grupo de acidentes foram precisamente as consequncias

nefastas que poderiam ter originado, embora ao longo deste texto tambm
j tivssemos apresentado outros acidentes com estas caractersticas.
17.1. Acidentes quase fatais

Assim, um dos acidentes mais graves que ocorreu durante o perodo da nossa
pesquisa no terreno foi uma queda em altura de uma agente de trfego na
estao Marqus de Pombal. S por mero acaso o resultado deste acidente
no originou a morte da referida trabalhadora, dada a altura da queda (superior a trs metros), bem como a idade da sinistrada (no dia seguinte ao acidente a trabalhadora foi reformada por ter atingido o limite de idade). O dia
do acidente foi tambm um dos primeiros dias de trabalho aps um perodo
de baixa mdica prolongada. Na verdade, a referida queda ocorreu numa
sala tcnica, um espao que suposto ser apenas frequentado por trabalhadores afetos manuteno (o que no o caso dos agentes de trfego).
Aps a porta de entrada para esta sala existe um patamar que d acesso
a umas escadas, que por sua vez permitem aceder a alguns equipamentos que
se encontram mais abaixo (cerca de trs metros abaixo do patamar referido
anteriormente). Este patamar no dispunha de qualquer barreira de proteo contra quedas (talvez por ser uma rea de acesso restrito). pertinente
referir que esta sala tem iluminao natural, dado que existe uma espcie
de claraboia no teto que permite a entrada de luz, alm de tambm possuir
iluminao artificial (idntica a todas as salas da estao cuja iluminao
apenas artificial). O acidente ocorreu ao final da tarde (por volta das 18h00),
numa poca do ano em que j no existe luz solar a esta hora do dia, ou seja,
a sala estava escura e a sinistrada quando entrou na sala no acendeu a iluminao artificial. Aps ter andado alguns passos, sofreu a queda em altura
(este termo faz parte da linguagem tcnica da segurana ocupacional).
Apesar do prvio perodo de ausncia, a trabalhadora conhecia bem a
referida estao, mas no aquela sala em particular. O motivo para ela se ter
dirigido quela sala esteve indiretamente relacionado com uma legislao
nacional que tinha entrado em vigor h menos de quinze dias, sobre a proibio de fumar nos locais de trabalho. Houve na empresa a circulao de
informao sobre esta nova situao e todos os trabalhadores estavam devidamente avisados de que no seria permitido fumar dentro das estaes. Foi
este motivo que levou a trabalhadora sinistrada a dirigir-se para aquela sala,
onde sabia ser um local relativamente escondido, mas, infelizmente, este
ato permitiu que viesse a sofrer um grave acidente. Aps este acidente e a
respetiva anlise pelo servio de segurana no trabalho, foram colocadas as
170
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devidas protees no local (patamar de acesso s escadas). Apesar das leses

mltiplas que a trabalhadora sofreu com este tombo, a queda acabou por
ser algo atenuada pelo facto de a trabalhadora ter cado em cima de uma
caleira de cabos, a qual acabou por amortecer o impacto e, provavelmente,
as consequncias do sinistro.
Outro acidente de trabalho que pretendemos relatar chega a ser algo
caricato, isto se tivermos em conta as circunstncias que o antecederam.
Assim, o trabalhador sinistrado sofreu diversas leses, incluindo um brao
partido, aps ter sido perseguido por elementos estranhos organizao que
se encontravam numa zona de acesso reservado, ou seja, este acidente esteve
diretamente relacionado com um ato de vandalismo dentro das instalaes
da empresa. A histria deste acidente comea quando o trabalhador sinistrado se encontrava na estao Colgio Militar e comeou a ouvir alguns
rudos invulgares junto ao cais de manobra desta estao. Aproximou-se do
topo do cais da estao e conseguiu ver alguma movimentao de pessoas
na zona do cais de manobra. Dirigiu-se para este local, aps ter descido via
eletrificada, e verificou que alguns elementos estranhos empresa estavam
a pintar (grafitar) algumas carruagens que a se encontravam. Apesar dos
diversos perigos que existem neste tipo de estabelecimentos, ainda assim esta
uma situao relativamente frequente dentro das instalaes da empresa.
Mas, quando estes elementos estranhos organizao constataram a presena do Operador de Linha, ameaaram-no de morte e o trabalhador fugiu
do local, dado que se encontrava sozinho e estava perante o cenrio de ter de
enfrentar vrios agressores. Alm das ameaas verbais, ainda foi apedrejado
durante a fuga. Foi precisamente durante essa fuga que sofreu uma violenta
queda, da qual decorreram diversas leses. Alm de todo este aparato, o
maior problema foi que o trabalhador caiu junto ao terceiro carril, que ainda
se encontrava em tenso, visto que o acidente ocorreu dentro do perodo de
explorao. Caso o trabalhador tivesse tocado no carril de energia as consequncias deste acidente de trabalho poderiam ter sido as piores possveis.
Por sorte ou mero acaso, esta situao no se verificou, mas o susto para o
trabalhador foi enorme, como ser facilmente percetvel para o leitor. Para
concluir, referimos que este acidente originou mais de cem dias de ITA.
O prximo acidente que iremos relatar ocorreu junto estao S.
Sebastio, numa sala cuja entrada j se encontra ao nvel da via. Foi na sala
de bombagem, onde esto situados os poos de guas negras; estes tipos
de poos so locais onde ficam retidas as guas provenientes das instalaes sanitrias das estaes (este sistema idntico em todas as estaes)
as quais, aps atingirem um determinado nvel, so bombeadas mecanicamente para a rede de esgotos da cidade. Este sistema necessrio dado que
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a profundidade das estaes est abaixo do nvel da rede de esgotos municipais. Efetuado este pequeno esclarecimento suplementar, voltamos quilo
que nos interessa abordar, ou seja, as circunstncias do acidente de trabalho.
O trabalhador sinistrado estava a trabalhar em perodo noturno e o acidente
ocorreu por volta das quatro horas. Aps ter terminado as tarefas que estava
a desempenhar (num local diferente daquele em que veio a ocorrer o acidente), o trabalhador caminhava ao longo da via e dirigia-se para a estao,
mas neste percurso entrou na sala de bombagem para lavar as mos.
Seria suposto que esta sala estivesse fechada, mas, dado que o trabalhador reparou que a sala se encontrava aberta, decidiu entrar. Naquele dia
existia alguma desarrumao no local, com diversos materiais espalhados
pelo cho. Para alm disso, a iluminao era tambm deficitria. Mas, aps
ter entrado na sala de bombagem o trabalhador passou por cima da tampa
do poo de guas negras, a qual cedeu durante a sua passagem (o suporte
onde assenta a tampa estava completamente enferrujado e no aguentou
o peso do sinistrado). O trabalhador caiu, embora tenha conseguido ficar
pendurado nos bordos do poo, ou seja, no chegou a cair para dentro das
guas negras. de salientar que este tipo de poos tm alguma profundidade, e um dos piores cenrios possveis poderia ter sido o afogamento do
sinistrado, embora todos os poos estejam equipados com uma escada de
acesso superfcie. Apesar do enorme susto, o trabalhador acabou por no
sofrer nenhuma leso digna de registo, no dando este acidente origem a
qualquer dia de incapacidade. ainda pertinente referir que o trabalhador
estava junto da sua equipa de trabalho, mas no momento da queda os restantes elementos da equipa j estavam alguns metros frente, acabando por
socorr-lo s aps ouvirem os seus gritos de alerta.
O ltimo acidente que pretendemos apresentar originou uma leso relativamente grave no joelho do trabalhador sinistrado, dando origem a 87 dias
de ausncia ao trabalho. O sinistro ocorreu no cais de manobra da estao
Odivelas. neste local que os maquinistas mudam de cabina para iniciar
um novo percurso com o material circulante, aps terem chegado estao
terminal (neste caso o percurso foi entre as estaes Odivelas e Rato). Regra
geral, os cais de manobra so construdos em linha reta; porm, no caso
concreto de Odivelas, o referido cais est construdo numa zona curva. Isto
significa que a distncia entre o comboio e a passadeira de circulao, em
determinados momentos, substancialmente maior, por comparao com
os cais de manobra construdos em linha reta. O acidente ocorreu precisamente quando o maquinista se deslocava de uma cabina para a outra (ambas
situadas nos extremos opostos da composio). A largura deste tipo de passadeiras, existentes em todos os cais de manobra, ter cerca de um metro
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e a distncia entre o extremo da passadeira e o comboio (quando ali estacionado) ser de vinte a trinta centmetros (aproximadamente). O acidente
ocorreu devido ao trabalhador sinistrado ter colocado o p entre o espao
que fica entre a passadeira e o comboio. Isto originou que tivesse cado e
batido com o joelho na passadeira metlica. Mas aquilo que foi efetivamente
preocupante neste acidente, alm da leso no joelho direito, foi o facto de
o local onde o trabalhador enfiou o p e a perna coincidir com a zona eletrificada do comboio (zona da sapata). Segundo as palavras do prprio
sinistrado, o p ficou apenas a escassos centmetros da parte eletrificada do
comboio. Em resumo, este acidente poderia perfeitamente ter resultado na
eletrizao ou eletrocusso do trabalhador. Quando o sinistrado nos relatou
o acidente (durante a anlise efetuada por parte do servio de segurana no
trabalho), afirmou que na noite seguinte ao acidente no conseguiu dormir,
devido ao facto de estar a pensar naquilo que lhe poderia ter acontecido caso
tivesse tocado na zona eletrizada do material circulante.
J tivemos conhecimento de outras situaes similares a esta, embora
sem terem dado origem a qualquer leso fsica, ocorridas em outros cais
de manobra, nomeadamente em Telheiras e na Baixa-Chiado32. Devido
elevada gravidade destes casos, foram efetuados relatrios a reportar estas
situaes, em que foram envolvidas diversas reas da empresa. Voltamos a
referir que o facto de retratarmos aqui este pequeno nmero de acidentes
est relacionado com as consequncias que deles poderiam ter resultado, isto
, por pouco no foram fatais para os trabalhadores envolvidos.
At esta fase do trabalho esperamos ter demonstrado, indubitavelmente,
que os fatores (perigos e riscos) que podem contribuir para a ocorrncia de
acidentes so ilimitados e que o alinhamento e interao destes fatores, em
certos casos, dificilmente podem ser imaginados ou detetados, mesmo nas
melhores anlises e avaliaes de riscos. verdade que se podem sempre retirar algumas lies de certos eventos negativos e seguramente que
esta aprendizagem fundamental para a preveno de futuros acidentes (e
esta uma boa notcia). Mas, por oposio, as ms notcias vaticinam que,
mesmo que o nosso conhecimento sobre os acidentes v aumentando progressivamente, continuaro sempre a existir acidentes no futuro, dado que
impossvel antecipar e/ou prevenir a articulao de todos os fatores que os
podem provocar.
32
Nestes ltimos casos ser mais correto definir estes eventos como incidente ou quase-acidente
e no propriamente como acidente, dado que no provocaram qualquer tipo de leso ou perda
material.
173
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18. Formao e informao

Na organizao observada existem diversos canais de informao dirigida
para a generalidade dos trabalhadores. A ttulo de exemplo, existem dois
jornais (um geral, impresso em papel e enviado para a residncia de cada
trabalhador, e outro de acesso mais restrito, elaborado por uma das grandes
direes da empresa, e distribudo por correio eletrnico). O correio eletrnico assim um meio usual para a difuso de informao, assim como inmeros placares, situados em locais estratgicos da empresa, onde colocada
informao diversa (concursos, comunicaes de servio relevantes, etc.).
Existe tambm o portal da empresa que se encontra acessvel em qualquer
terminal de computador da empresa (desde que ligado rede interna de
informtica o que acontece em quase 100% dos casos). A comunicao
formal da empresa essencialmente difundida atravs do sistema SAP, no
qual existem diversas aplicaes gerais e outras especficas para algumas
reas da empresa. O servio de segurana no trabalho tem disponvel uma
pasta no portal da empresa, onde possvel encontrar alguma informao
sobre esta matria, nomeadamente o manual interno de segurana ocupacional e de preveno de riscos, os regulamentos de agentes qumicos, de
atribuio e distribuio dos Equipamentos de Proteo Individual (EPI),
os procedimentos a adotar em caso de acidente, bem como outro tipo de
informao (artigos, cartazes sobre riscos especficos, folhetos, relatrios de
atividades, relatrios de rudo, etc.).
Tal como se pode verificar pela descrio anterior, no se pode afirmar
que os canais de difuso da informao sejam restritos, antes pelo contrrio,
embora, em certos casos, se possa questionar se a qualidade da informao
ser efetivamente eficaz. Contudo, este obviamente outro problema.
Relativamente formao profissional ministrada pela empresa, o cenrio no ser to favorvel, apesar dos considerveis recursos que se encontram alocados para esta matria. A maioria dos trabalhadores reivindica
que a formao dada pela empresa normalmente insuficiente para atender
s necessidades prticas do seu quotidiano laboral. Existe um departamento
dentro da empresa (pertencente direo de recursos humanos) que responsvel por organizar e planear, em conjunto com as diversas reas da
empresa, a formao profissional dos trabalhadores.
A organizao dos cursos de formao que so ministrados internamente efetuada por uma empresa especializada nesta matria, a qual elabora a calendarizao, contacta os formadores, define os locais (salas de
formao), imprime os manuais de formao, elabora as avaliaes (finais
e intermdias), etc. No caso dos cursos efetuados fora das instalaes da
empresa, apenas existe a interveno do departamento interno de forma174
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o, em articulao com a respetiva rea do trabalhador ou trabalhadores.

Apesar de existirem estes recursos alocados para a formao, a empresa no
consegue cumprir aquilo que est estipulado legalmente (atravs do Cdigo
do Trabalho), isto , o nmero de horas mnimas anuais de formao profissional para cada trabalhador. Para alm disso, uma parte significativa dos
trabalhadores indica-nos que a formao profissional efetuada pela empresa
nem sempre tem um nvel de qualidade aceitvel, particularmente os cursos
que so ministrados aos trabalhadores em contexto oficinal.
Um dos exemplos que nos foi referido, por alguns dos nossos entrevistados, est relacionado com a aglutinao das categorias profissionais de
serralheiro mecnico e eletricista na atual categoria de oficial eletromecnico. Esta situao ocorreu h cerca de cinco anos (tendo como referncia o
perodo final da pesquisa no terreno) e na altura foi efetuada uma formao
para todos os membros desta nova categoria profissional; no entanto, quase
todos afirmam que esta formao foi insuficiente. Os trabalhadores oriundos da categoria profissional de serralheiro referem ter dificuldades na parte
de eletricidade e os eletricistas referem ter algumas dificuldades na parte de
serralharia.
Na minha rea profissional, de eletromecnica, um ex-serralheiro no
assenta na eletricidade assim de um dia para o outro... eles quiseram fazer isso,
eu sempre exigi formao, eu sempre dei indicaes de que eu gostava de fazer
[o trabalho], mas com formao, porque apertar parafusos e desapertar parafusos e meter l um fio e no saber o que que aquele fio l est a fazer para mim
no me diz nada; acho que h falta de formao profissional, uma questo de
segurana tambm, porque se devia fazer mais formao sobre segurana... tm
que ser formaes para mim mais prticas, mais no local, mais no dia a dia, do
que propriamente meter pessoas numa sala para dormir. [Entrevista 4]
Tambm detetmos durante a nossa pesquisa no terreno que existem

algumas reas da empresa onde existe mais formao profissional, comparativamente com outras reas. Apesar de nem sempre ser suficiente a formao
profissional proporcionada aos trabalhadores da EC, bastante mais regular
do que aquela que feita em outras reas da empresa. A maioria dos trabalhadores consegue identificar esta situao, a qual acaba por gerar algum
tipo de desmotivao ou at um sentimento de injustia, visto existir uma
diferena de tratamento entre os vrios trabalhadores da empresa.
H muita falta de formao e de formao na mquina ou na nova mquina
ou no novo equipamento, isso no tem havido e no h abertura, no meu entender, para dar formao. Quando a gente vai para ver os cursos de maquinista
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ou de chefes de estao ou de bilheteiras eles tm meses e semanas de formao

e escrevem e no sei qu, no sei que mais, e ns aqui no temos absolutamente
nada. Olha, chegou esta mquina nova ou este motor de agulha novo, pronto,
agora desenrasca-te... [Entrevista 5]
Quando perguntmos aos nossos entrevistados se consideravam que a

formao que era dada pela empresa seria adequada para as funes que
desempenhavam, alguns deles responderam, imediatamente, de forma bastante irnica; isto , afirmaram que era adequada, visto que nunca tinham
tido nenhuma! Tal como j foi dito anteriormente, algumas reas da empresa
quase no enviam os seus trabalhadores para formao profissional, particularmente em algumas valncias das reas oficinais. Na EC esta situao
menos notria dado que existem mais possibilidades para um trabalhador mudar de categoria profissional, em sentido ascendente; e cada vez que
muda de categoria profissional ele tem de frequentar um curso de formao,
logo, isto acaba por atenuar a perceo de que no efetuada formao profissional. Os prprios maquinistas fazem cursos de refrescamento sobre
algumas matrias relacionadas com o funcionamento do material circulante
e mesmo os trabalhadores administrativos fazem com relativa frequncia
alguns cursos de informtica, de modo a atualizarem as novas verses dos
programas informticos com que trabalham. Mas aquilo que acaba por ser
mais preocupante, dentro do mbito deste trabalho, que existem algumas
centenas de trabalhadores que nunca tiveram qualquer tipo de formao
relacionada com segurana e sade no trabalho, incluindo aqueles que tm
nveis de risco considerveis, nomeadamente na rea oficinal.
Uma parte significativa dos trabalhadores referiu que sentia alguma
necessidade de aprofundar os seus conhecimentos de informtica, dado
que esta uma ferramenta essencial de trabalho, mesmo para algumas
profisses que aparentemente no necessitariam de utilizar computadores.
Outro aspeto que foi referido est relacionado com a poltica de recrutamento da empresa, isto , foi referido que a empresa recruta trabalhadores
com excesso de habilitaes, considerando as funes que iro desempenhar dentro da empresa. Algumas hierarquias intermdias apontaram esta
situa-o como um dos principais fatores de desmotivao dos trabalhadores. Houve um perodo em que o recrutamento externo de agentes de
trfego rondou os 50% de pessoas com formao superior. Se verdade que
estes novos trabalhadores, numa fase inicial, estariam contentes com a sua
entrada na empresa, aps alguns meses era notria alguma desmotivao,
dado que as suas habilitaes literrias no correspondiam quilo que lhes
era pedido para desempenhar na empresa. Isto , as suas aspiraes acabam
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por sair algo defraudadas perante esta nova relao laboral. Embora em
menor escala, alguns trabalhadores da rea da eletrnica tambm referiram
este problema, pois era apontado que o trabalho realizado era desinteressante. Numa outra pesquisa tambm j tnhamos detetado uma situao
similar nos tcnicos de radiologia, verificando-se uma descoincidncia entre
as aspiraes profissionais e o trabalho efetivamente realizado (Areosa e
Carapinheiro, 2008). Naturalmente que este aspeto no est relacionado
com a formao profissional dada pela empresa, mas sim, com a formao
que os trabalhadores obtiveram fora da empresa.
O perodo final do nosso trabalho de campo (quando estvamos a realizar
as entrevistas finais) coincidiu com a aglutinao das categorias profissionais
de agente de trfego e de operador de linha na nova categoria profissional
de operador comercial. Todos os elementos de ambas as categorias tiveram
de realizar uma formao de quatro dias, em perodo noturno (entre as 24
horas e as 6h30 da manh, aproximadamente) para saber manusear os PCL
(Postos de Comando Local), onde, entre outras coisas, aprenderam a efetuar
a movimentao de agulhas para a circulao de comboios. Este horrio foi
escolhido para coincidir com uma parte do perodo em que no h circulao de comboios, evitando assim qualquer transtorno. Porm, foi referido
que esta formao foi insuficiente, quer pelo pouco tempo do curso, quer
pelo relativo facilitismo na avaliao.
Eu vou agora para formao, agora em agosto, em 10 de agosto, do PCL,
que uma coisa nova para mim. Portanto, para mexer nas agulhas e nos painis
das vias eletrificadas, estou extremamente assustada porque acho quatro dias de
formao uma coisa mnima, principalmente quando a formao dada da
meia-noite s 6h30 da manh. Nunca fao noite. E portanto j vou estar irritadssima porque fazer quatro dias de noite, da meia-noite s 6h30 da manh (...)
incorreto, no faz sentido uma formao dessas dada dessa maneira, em to
pouco tempo, por que aquilo so quatro dias, mas no quarto dia teste, portanto so trs dias; efetivamente tu ests a olhar para aquilo, com doze pessoas,
portanto no ests as sete horas a mexer naquele painel, e dada noite ns no
temos estrutura para isso; adormeces porque enquanto est um o outro adormece e depois tu despertas o olho, vais olhar mais um bocadinho e a empresa
est a descuidar muito porque est a dar formao de PCL a todo o mundo, todo
o mundo passa e um dia se preciso [atuar] muito perigoso, ns estamos a falar
em agulhas, ns estamos a falar em situaes em que pode haver passageiros.
Se j os operadores de linha faziam uma CME assim muito esporadicamente,
porque no feito sempre, quanto mais todos os trabalhadores do movimento
terem o curso; um disparate e eu estou sujeita a fazer uma CME daqui a um
ano com uma formao de trs dias, de noite, eu vou entrar em pnico, eu vou
dizer assim: Meu Deus, eu tenho que mexer na agulha tambm, mas fazer
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ah, tiveste uma nota excelente, eu tenho capacidades e vou ter uma nota excelente, o meu problema no a nota; o meu problema pr na prtica quando
eu estiver com o stress, porque aquilo s vai ser preciso quando for em stress,
porque seno est tudo a correr bem, quando for em stress eu mexer numa agulha que no funciona, que est enterrada, porque no tem manuteno, que est
assim, que est assado, que no tem luz nenhuma e eu ter que ir l porqu?
Porque agora a empresa optou que vamos todos ter PCL, uma coisa to especfica, uma falta de segurana, para mim. [Entrevista 9]
Alguns trabalhadores da EC afirmam que a atual forma de fazer passar

a informao degradou-se substancialmente. No passado as instrues de
trabalho, regras e procedimentos eram transmitidas atravs de cursos de
formao, mas agora esta informao chega atravs de papel ou atravs de
publicao no portal da empresa. Esta nova forma de transmitir a informao d origem a diversas confuses que os trabalhadores no sabem como
resolver, dada a ambiguidade de alguma informao33. Para alm disso, existem algumas instrues de trabalho que vm contrariar outras instrues
anteriores e isto d azo a mltiplas confuses. Isto significa que a informao interpretada de diferentes formas, dependendo, em parte, do critrio
dos trabalhadores ou das suas hierarquias diretas. Um exemplo caricato foi-nos relatado por um maquinista que regressou de frias e no lhe foi dada
qualquer informao sobre uma estao que se encontrava encerrada, pelo
que ele no sabia que no deveria abrir as portas do comboio (neste caso
houve ausncia de informao). Em resumo, as deficincias na transmisso
da informao conduzem a diferentes interpretaes, levando a que a aplicao de algumas regras e procedimentos no tenha a necessria uniformizao processual.
Talvez um dos problemas mais graves que detetmos durante a nossa
pesquisa esteja relacionado com a ausncia de formao e informao sobre
como que os trabalhadores devem agir no caso de ocorrer algum acidente
de elevada gravidade, nomeadamente a coliso de comboios ou um incndio
numa estao. Apesar de um acidente desta natureza ser pouco provvel,
isto no significa que ele no possa ocorrer. Alis, como verificmos na parte
terica deste trabalho, os acidentes de grandes dimenses so relativamente
raros, mas quando ocorrem, as consequncias tendem a ser desastrosas. por
este motivo que uma das nossas entrevistadas se mostrou to preocupada com
a eventualidade de ocorrer um evento desta natureza, pois afirmou que no
sabia como deveria atuar, dado que a empresa nunca disponibilizou qualquer
33
Relembramos aqui Turner e Pidgeon (1997: 157), cujas palavras aduzem a seguinte frmula:
Desastre = energia + desinformao.
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tipo de formao ou informao sobre esta matria. Dentro deste contexto

importa salientar que a empresa tem dois servios distintos de segurana,
um ligado parte de safety, outro ligado parte de security, embora a este
ltimo sejam tambm atribudas as parte de incndio e a parte da elaborao
e aplicao dos planos de evacuao e emergncia de todas as instalaes
da empresa ( pertinente referir que ambas as valncias esto normalmente
englobadas na parte de safety). Para alm disso, os trabalhadores desta rea
no possuem as qualificaes legalmente obrigatrias para poderem desempenhar estas funes dentro da empresa.
Uma coisa que eu acho que a empresa peca um bocado que ns no
temos nas estaes no caso de uma emergncia de um vamos supor, um incndio, uma evacuao de comboio em galeria, ns no temos verdade, eu no
sei o que que hei de fazer, no sei se devo levar, se depois levo as pessoas para
uma estao adjacente, no sei, acho que devia haver um plano de emergncia
porque ns no sabemos. [Entrevista 16]
Tal como se pode verificar por aquilo que foi afirmado anteriormente,
existem alguns problemas na forma de transmitir a informao aos trabalhadores. A apreciao dos trabalhadores sobre esta matria , regra geral,
negativa, devido ligeireza com que alguma informao relevante transmitida, particularmente quando se trata de regras e procedimentos operacionais. A ttulo de exemplo, podemos afirmar que a histria dos acidentes est
repleta de eventos que tiveram o seu incio a partir de falhas na comunicao e informao interna das organizaes; o grave acidente da plataforma
petrolfera Piper Alfa (no Mar do Norte, em 1988) ou o acidente com o
voo 52 Avianca (ocorrido nos Estado Unidos, em 1990) ilustram bem esta
situao.
J referimos que a formao profissional insuficiente, particularmente
nas reas oficinais. recorrente chegarem mquinas e novos equipamentos e
a transmisso da informao sobre o seu modo de funcionamento efetuada
de trabalhador para trabalhador (regra geral, so as hierarquias intermdias
que assistem a uma explicao por parte do vendedor e depois transmitem
a uma equipa de trabalho). ainda pertinente apontar que a formao profissional mnima para cada trabalhador, estipulada legalmente, acaba por
no ser cumprida na grande maioria dos casos. Em resumo, a formao
profissional disponibilizada pela empresa pesquisada, apesar dos recursos
alocados a esta matria, acaba por ser insuficiente ou, em certos casos, desajustada s necessidades prticas dirias dos trabalhadores. Para alm disso,
a formao em segurana e sade no trabalho um dos aspetos bastante
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negligenciado por parte da empresa observada, dado que as hierarquias

de topo no esto sensibilizadas para disponibilizar os trabalhadores para
frequentarem aes de formao ligadas a esta temtica.
19. Organizaes Representativas dos Trabalhadores

Na empresa observada as Organizaes Representativas dos Trabalhadores
(ORT) so constitudas por sindicatos e comisso de trabalhadores. As principais organizaes sindicais que representam os trabalhadores so cerca de
uma dezena e encontram-se divididas entre organizaes sectoriais e organizaes especficas para uma categoria profissional. A maioria dos sindicatos est afeta a uma das duas grandes centrais sindicais nacionais, isto , a
CGTP e a UGT. Naturalmente que os sindicatos que tm maior nmero de
associados acabam por ter maior poder negocial aquando da discusso de
matrias relacionadas com a contratao coletiva, nomeadamente salrios,
prmios ou formas de progresso na carreira. Porm, aquilo que nos interessa destacar que os sindicatos ainda no esto minimamente sensibilizados para debater e apresentar propostas sobre questes relacionadas com a
segurana e sade no trabalho, nomeadamente as condies de trabalho, os
riscos ocupacionais e os acidentes de trabalho. Um pequeno exemplo que
ilustra esta situao o facto de ainda no terem promovido as listas para a
criao das comisses de segurana e higiene no trabalho. Alis, esta situao j vinha prevista numa legislao de 1991 (Decreto-Lei 441/91 de 14
de novembro atualmente revogado), embora esta matria, em concreto,
nunca tenha chegado a ser regulamentada.
Todavia, quando foi elaborado o Cdigo do Trabalho, bem como a sua
posterior regulamentao, no ano de 2004, a questo das comisses de segurana e higiene no trabalho passou a ser uma matria obrigatria, embora,
at data da verso original deste trabalho, nem a gesto de topo, nem os
sindicatos tenham promovido a constituio de listas para se proceder
eleio deste rgo. Obviamente que a empresa no est a cumprir a legislao nacional em vigor sobre esta matria, apesar das mltiplas chamadas de
ateno que j efetumos sobre este aspeto34. A empresa afirma que esta deve
ser uma matria tratada pelos sindicatos e os sindicatos referem o contrrio,
embora, j quase em segredo, estes ltimos acabem por referir que no
promovem a criao de listas por no disporem de elementos com formao
e sensibilidade suficientes para constituir e integrar este novo rgo. Em
resumo, este jogo entre velhos parceiros tem privado os trabalhadores
34
Esta comisso s veio a ser criada durante o ano de 2011.
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da organizao observada de possurem uma entidade que os represente e

defenda nas matrias relacionadas com as condies de trabalho, exceto o
prprio servio interno de segurana no trabalho.
Relativamente Comisso de Trabalhadores (CT), este rgo tem uma
estrutura centralizada (a CT propriamente dita), mas que acaba por ser
coadjuvada por diversas subcomisses de trabalhadores, distribudas pelos
vrios estabelecimentos da empresa. Os elementos que constituem estes
vrios rgos so pessoas diferentes, devendo os membros das subcomisses
pertencer ao estabelecimento que representam. Daquilo que observmos
junto dos trabalhadores existe uma opinio muito mais favorvel sobre o
trabalho da CT do que sobre o desempenho dos vrios sindicatos (naturalmente que tambm entre eles as opinies sobre os seus desempenhos so
distintas, isto , alguns assumem um papel mais ativo do que outros). Apesar
de as opinies no serem totalmente consensuais, verifica-se que a CT parece
estar mais prxima dos problemas e das dificuldades que os trabalhadores
tm de enfrentar no seu quotidiano laboral. Alis, as reunies que o servio
de segurana no trabalho promove junto dos trabalhadores acabam por ser
direcionadas e representadas pela CT e no pelos sindicatos. No entanto, uma
parte dos trabalhadores acha que as ORT poderiam e deveriam ter um papel
mais ativo nas matrias relacionadas com as condies de trabalho e com a
segurana dos trabalhadores, particularmente as organizaes sindicais.
A CT, isso tem que ser dito, tem tido um trabalho razovel, dentro das suas
condies, das suas particularidades, tem feito um trabalho que eu acho que
bastante bom; o resto, dos outros, as outras organizaes, sejam sindicatos...
no reconheo tal, a no ser que seja uma questo de clausurado, meter mais
alguma coisa ou menos uma coisa, mas que faam alguma coisa pela segurana
ou que se preocupem, aqui pelo menos na minha rea profissional no os vejo.
[Entrevista 4]
As ORT so entendidas, por parte dos trabalhadores, como organizaes que tm uma funo social til e relevante no mundo do trabalho. No
imaginrio dos trabalhadores os membros pertencentes a estes rgos deveriam, supostamente, ser elementos exemplares, quer em termos ticos, quer
em termos de desempenho profissional. Porm, isso nem sempre acontece;
foram at apontados determinados casos que acabaram por gerar alguma
celeuma dentro da comunidade de trabalho, relacionados com recrutamentos externos e concursos internos. Aparentemente algumas destas situaes
deixam transparecer um certo aproveitamento pessoal (benefcios para o
prprio membro do rgo ou algum a ele relacionado) a partir do desempenho do cargo para o qual aquele membro foi eleito. Entre outras coisas
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foram ainda referidas rpidas progresses na carreira ou a utilizao abusiva

do tempo livre que estas funes dispem, isto , a ausncia justificada
perante o empregador, mas sem que o trabalhador tenha gasto este tempo
a tratar de assuntos referentes ao rgo que representa. Obviamente que
este tipo de opinies podem ser influenciadas por diversos fatores pessoais e
organizacionais (os quais no iremos aqui apresentar), independentemente
de serem verdadeiros ou falsos.
Para alm destes aspetos menos abonatrios para alguns membros das
ORT (e estes casos so apenas excees), a posio dos trabalhadores indica-nos que algumas das principais funes destes rgos devem passar por
esclarecer e informar os trabalhadores dos mltiplos assuntos relacionados
com a empresa, centralizar e enviar algumas informaes para as reas da
empresa onde foram detetados problemas, mediar as situaes mais difceis
entre trabalhador/hierarquia ou trabalhador/empresa e, particularmente,
pressionar a empresa a cumprir e corrigir as situaes mais problemticas
para os trabalhadores.
Acho que a nica coisa que podem fazer a divulgao e tentar mostrar
empresa que os trabalhadores tm razo naquelas partes que a empresa devia
cumprir, devia tentar minorar isso, e no se cansarem de o dizer... falar, dar
conhecimento a quem de direito, dizer-lhes que at h normas que preveem que
essas condies sejam melhoradas, e no deixar, por esta ou por aquela razo, a
empresa dizer que ns vamos tratar disso e depois esquecem-se... acho que a
funo dessas organizaes pressionar, pressionar entre aspas, falar, no deixar esquecer e mostrar empresa que este acidente aconteceu porque vocs j
sabiam, ns dissemos, e vocs deixaram que isso acontecesse; pode-se tentar
sensibilizar e ver se eles olham e veem que esto a prejudicar e esto a incumprir
normas que so impostas s empresas e tentar pression-los nesse campo para
ver se temos uma [organizao] melhor... [Entrevista 10]
O caso que iremos relatar de seguida ilustra bem as diferenas de poder

entre alguns sindicatos. Esta fora no algo uniforme, pelo contrrio,
at bastante heterognea, tendo em conta os diferentes resultados que
estas organizaes conseguem obter. Assim, os sindicatos que defendem os
membros da categoria profissional de maquinista conseguiram um acordo
excecional para esta profisso, ou seja, os maquinistas so os nicos trabalhadores dentro da empresa que neste momento tm autorizao para se
reformar aos 55 anos de idade, sem qualquer tipo de penalizao, nomeadamente o complemento de reforma35 atribudo pela empresa (os restantes tra35
O complemento de reforma corresponde ao valor, em dinheiro, pago pela empresa aos seus
trabalhadores reformados at atingirem o mesmo valor salarial que auferiam quando estavam no
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balhadores s obtm este benefcio aps atingirem os 65 anos). Esta situao

gerou enorme controvrsia porque, alm de ter sido acordada sem o conhecimento dos restantes trabalhadores (e isto por si s acaba por ser inaceitvel
do ponto de vista moral e tico), tambm socialmente injusta, dado que os
maquinistas nem so a categoria profissional mais fustigada pelo trabalho
dentro da organizao (o pressuposto para esta exceo foi, alegadamente, o
tipo de trabalho desenvolvido). Conforme pudemos verificar ao longo desta
investigao, existem outras categorias profissionais bastante mais penalizadas pelo desgaste relacionado com o trabalho, nomeadamente os oficiais
de via. Mas o poder dos maquinistas (e dos seus sindicatos) conseguiu obter
dividendos da sua posio estratgica dentro da empresa. Neste caso ficou
bem patente que existem divises classistas dentro do universo sindical e
que a alegada solidariedade e unio entre sindicatos apenas faz parte do imaginrio passado da luta sindical. Naturalmente que este tipo de situaes
acaba por afastar alguns trabalhadores do sindicalismo, e este ser um dos
mltiplos problemas que esse mesmo sindicalismo enfrenta atualmente.
Apesar dos aspetos positivos e negativos que relatamos anteriormente,
alguns trabalhadores afirmam que as ORT so importantes, mas deveriam
ter um papel mais ativo no mbito da segurana dos trabalhadores e das
condies de trabalho. Foi tambm referido que em diversas situaes as
indicaes dadas pelas ORT so ignoradas ou desrespeitadas, quer pelas
hierarquias, quer pela prpria administrao da empresa, dado que os seus
pareceres normalmente no tm um carcter vinculativo. Este sem dvida
um problema que limita bastante a ao destas organizaes e pode originar
a sensao, em alguns trabalhadores, de ausncia de trabalho realizado (no
mbito do seu campo de interveno). Um dos nossos entrevistados preconizou que o papel das ORT para a melhoria das condies de trabalho poderia passar por os seus membros informarem os trabalhadores sobre alguns
riscos ocupacionais.
Para j porque so integradas por pessoas que esto diretamente no local,
vo fazer chegar muito mais rpido a informao do risco. Por outro lado
algum que esteja numa situao dessas tambm tem muito mais tendncia a
alertar colegas, a detetar as situaes de risco porque, penso eu, no qualquer
pessoa que vai para uma organizao... pronto, e ento h uma tendncia, deve
haver uma tendncia: v l, p, olha que... no faas isto assim ou acho que
no deves fazer... A ttulo informativo, de observao, de fazer chegar a informao a quem possa seguir com as situaes, acho que muito mais rpido.
[Entrevista 23]
ativo, dado que aps a aposentao os trabalhadores passam a receber a sua penso atravs da
Segurana Social (e este valor sempre inferior quele que recebiam quando estavam a trabalhar).
183
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Resumidamente, decorrendo das nossas observaes no terreno, verificmos que a opinio dos trabalhadores sobre a importncia das ORT algo
heterognea. Tendencialmente existe uma opinio bastante mais favorvel
sobre o desempenho da comisso de trabalhadores (incluindo as vrias subcomisses), comparativamente com o papel dos sindicatos. verdade que
cada rgo desempenha um papel especfico, sem grande sobreposio de
competncias, embora seja notria alguma proximidade em determinadas
matrias. No imaginrio dos trabalhadores os sindicatos esto mais direcionados para resolver problemas pessoais dos trabalhadores (conflitos laborais,
desavenas, etc.) e para discutir matrias do foro salarial, enquanto a comisso de trabalhadores estar mais direcionada para tentar resolver problemas
coletivos, isto , suscetveis de afetar vrios trabalhadores em simultneo
(exceto em questes ligadas contratao coletiva). pertinente referir que
as ORT se renem periodicamente com a administrao da empresa e este
facto acaba por lhes conferir algum prestgio junto da comunidade de trabalho, dado que o comum dos trabalhadores no tem normalmente acesso
cpula hierrquica da organizao. Para alm disso, a opinio dos trabalhadores sobre o papel e o desempenho destas organizaes acaba por ser
influenciada por algumas atitudes, prticas e comportamentos dos elementos
pertencentes a esses rgos, sabendo que esta permanente vigilncia assenta,
em grande medida, em padres ticos e morais, nomeadamente sobre aquilo
que consideram justo para a comunidade de trabalho.
20. Alguns fatores de preveno

Ao longo deste trabalho fomos tentando demonstrar que os acidentes em
geral, onde esto includos os acidentes de trabalho, dependem da existncia
de determinados perigos (que por sua vez do origem a determinados tipos
de riscos). Assim, os acidentes parecem decorrer, primeira vista, de um
controlo insuficiente sobre os perigos e sobre os riscos; mas isto levanta-nos
a seguinte questo: ser alguma vez possvel identificar e controlar todos
os perigos e todos os riscos? A resposta a esta pergunta indiscutivelmente
negativa, dado que impossvel prever todos os cenrios de risco que podero surgir no futuro. Do ponto de vista terico at possvel idealizar que
todos os acidentes seriam potencialmente prevenveis, embora, na prtica,
esta situao seja mera utopia. Isto significa que a meta dos zero acidentes
um mito que importa refutar, dado que impossvel prevenir todos os
acidentes. A nossa perspetiva sobre esta matria est em consonncia com a
conceo de Perrow (1999), que defende que os acidentes, em certos casos,
so eventos inevitveis e, por isso mesmo, normais.
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Embora esta situao possa, aparentemente, parecer algo paradoxal,

devido a afirmarmos que os acidentes so eventos inevitveis, defendemos
que a compreenso de como aqueles se produzem pode ser um fato-chave para tentar prevenir determinados tipos de acidentes. Paralelamente,
a anlise, a avaliao e a gesto de riscos podem prevenir alguns acidentes,
embora sem nunca os conseguir evitar na sua totalidade. ainda pertinente
referir que a interao simultnea (ou quase) de diversos perigos e riscos
pode aumentar significativamente a complexidade das situaes, tornando
a preveno uma tarefa ainda mais difcil de delinear. Durante a parte terica deste trabalho pudemos observar que os vrios modelos retratados
concebem a preveno de acidentes a partir de fatores e pontos de vista bastante diversificados. Ironicamente, Dekker (2008) at chega a afirmar que o
modelo escolhido para analisar determinado acidente est mais relacionado
com o prprio investigador do que com o acidente em si mesmo.
Durante a nossa observao participante, bem como nas entrevistas
finais, fomos pedindo aos trabalhadores que tentassem identificar quais os
fatores que na sua opinio poderiam ser teis para a preveno de acidentes.
Apesar de alguns trabalhadores revelarem alguma dificuldade em responder a esta questo, outros, pelo contrrio, responderam de modo bastante
assertivo, identificando alguns fatores interessantes (do ponto de vista da
segurana ocupacional).
Portanto, as avarias serem logo corrigidas porque, s vezes, so avarias
graves. So bancos partidos, cancelas partidas, so acidentes nossos, mas tambm dos clientes. Uma estao to nova como Santa Apolnia e tive trs degraus
descolados e quando se tu metes o p um pouquinho mal l vai a pedra e vais
tu. Portanto, acho que importava as avarias serem mais haver uma manuteno nas estaes, tanto para o espao do cliente, como para o nosso espao,
ser mais eficaz a nvel de manuteno. porque aqueles acidentes idiotas acontecem, falta de manuteno; como possvel estar em estaes em que entra
muita gua?, porque as caleiras esto entupidas, ento, falta manuteno e
depois as pessoas escorregam; escorrega o trabalhador, mas tambm escorregam
as pessoas, e tu dizes assim: ento mas vai chover, vamos preparar as caleiras. Carnide uma estao que volta e meia aquilo entope e ainda por cima as
pessoas sabem; Carnide acontece, Jardim [Zoolgico] acontece, at sabem os
pontos; porque que no corrigido? Eu vejo cada vez que eu chamo o INEM,
muitas vezes tem a ver com esses disparates, com os bancos que esto descolados
que a gente j avisou e a pessoa senta numa ponta e banco faz plux, no ?, com
um degrau descolado, com um corrimo que est ali quase a soltar-se, ento a
nvel de clientes era evitado metade deles, tirando aqueles de falta de ar era
evitada metade dos problemas que ns temos. E ns, como andamos no mesmo
espao, era evitvel. [Entrevista 9]
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Naturalmente que a preveno de acidentes passa pela articulao de

diversos fatores, nomeadamente, tcnicos, tecnolgicos, materiais, sociais e
humanos (no sentido mais amplo de cada um dos termos). Quando perguntmos aos trabalhadores se consideravam til reportar falhas de segurana
s suas hierarquias, no sentido de essas mesmas falhas serem corrigidas,
as respostas foram algo surpreendentes (pelo menos para quem esteja fora
da realidade organizacional em anlise). Foi, ento, referido que nem sempre essas falhas eram corrigidas ou, quando eram corrigidas, nem sempre
o eram de forma satisfatria. Isto resulta da cultura existente na empresa,
onde a segurana ocupacional est longe de ser uma prioridade efetiva para
a generalidade das hierarquias, particularmente as de topo. Vejamos qual a
perceo de um dos nossos entrevistados sobre como so resolvidos alguns
problemas e falhas existentes na organizao, onde as estratgias informais
so um meio recorrente para tentar resolver certos tipos de problemas.
Por vezes corrigida, mas ao contrrio... no corrigida porque eles a
mandem corrigir. corrigida porque eu convivo com ela muitas vezes e acabo
por ser eu, pronto, eu ou outro colega qualquer a dizer a algum que apanha
na hora: passa-se isto, v l se me ds um jeitinho; funcionamos um bocado
assim, porque quem no anda no terreno no acontece com eles; ah, aquilo
aconteceu, mas isso no nada e vai-se andando assim, porque tambm eu
acho que eles se aproveitam disso; como sabem que h pessoas que vo estando
ligadas a outras pessoas, a outros colegas, que depois tm aqueles contactos,
aqueles stios onde se pode resolver; acho que se resolve muito os problemas
entre colegas o que ainda vai sendo bom, porque seno isto estava uma misria...
e acho que isso prejudica, quer dizer prejudica um bocado a nossa ao, e vai
dando mais espao s hierarquias para deixar aquilo para o esquecimento, porque algum vai fazendo, vai melhorando e eles escusam de estar a chatear-se ou
a fazer comunicados ou a fazer comunicaes de servio a pedir qualquer coisa
ou, pronto, evita-lhes os papis e evita-lhes as chatices e vo-se resolvendo.
[Entrevista 10]
A falta de uma efetiva cultura de segurana dentro da empresa algo

bastante visvel, nomeadamente quando se verifica que as recomendaes
colocadas nos relatrios do servio de segurana no trabalho so muitas das
vezes ignoradas. A estratgia mais comum, embora existam excees a esta
regra, concordar com as medidas propostas ou pedir novos pareceres
cadeia hierrquica da organizao e, posteriormente, no meio deste processo
burocrtico de opinies (onde nada clere), esperar que as medidas propostas acabem por cair no esquecimento coletivo. Para alm disso, alguns
servios acabam por ter funes e responsabilidades to diludas que, por
vezes, se torna difcil compreender quem deve promover a implementao
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das medidas propostas. Ou seja, as valncias existentes na empresa esto de

tal modo espartilhadas que a proposta de uma nica medida pode cair sob
a alada de vrios servios e, neste caso, raramente algum toma a iniciativa
de tentar resolver o problema, pois surgem sempre impedimentos por parte
dos outros. Naturalmente que estes impedimentos por parte dos outros
so mais imaginrios do que reais; na verdade, acabam por ser uma desculpa para justificar a no realizao das propostas indicadas. certo que,
por vezes, os problemas de segurana ocupacional so resolvidos, mas na
maioria das situaes isto no acontece. Os fatores econmicos acabam por
contribuir significativamente para este tipo de inrcia.
Foi referido por um entrevistado que a pressa em realizar determinadas
tarefas pode constituir-se como uma das principais inimigas dos trabalhadores, ao nvel da preveno de acidentes de trabalho. Atualmente existe
uma maior presso, por parte das hierarquias, para que o trabalho seja realizado com maior celeridade. Esta perceo bastante generalizada nos trabalhadores (sem nenhum cargo de chefia), mas isto tambm se deve, entre
outras coisas, reduo do nmero de efetivos pertencentes empresa.
relevante lembrar que o nmero de estaes tem aumentado, bem como a
sua complexidade, mas o nmero de efetivos tem vindo a diminuir.
Existe uma opinio bastante difundida, dentro da comunidade de trabalho, sobre a falta de poder do servio de segurana no trabalho. De forma
algo irnica alguns trabalhadores chegam a questionar o motivo pelo qual a
empresa continua a ter este servio, dado que acaba por no implementar as
medidas que so propostas36. Na verdade, os relatrios produzidos por este
servio no tm um carcter vinculativo, logo, a implementao de alteraes
acaba por ficar ao critrio das reas para onde esses relatrios so enviados.
Dentro deste contexto, tambm foi referido, por diversas vezes, que a criao da comisso de segurana e sade no trabalho poderia contribuir para
a melhoria da preveno na empresa, dado que reforaria a necessidade de
implementar determinadas medidas que visariam a correo de falhas de
segurana dentro da organizao. Alguns trabalhadores tambm deixaram
transparecer que um dos principais problemas para a preveno de acidentes
a mentalidade existente na empresa (e, em geral, no prprio pas), que no
privilegia uma cultura de segurana adequada, ou seja, afirmam que acaba
por existir um otimismo irrealista (Weinstein, 1980) sobre a efetiva possibilidade de ocorrerem acidentes de trabalho. Outros trabalhadores preferiram destacar que a preveno de acidentes passa muito pela aprendizagem
com os erros (tal como referem os mentores das HRO), quer seja com os
36
pertinente referir que tendo em conta os riscos elevados que a empresa contm o servio
interno de segurana no trabalho , neste caso, uma obrigatoriedade legal incontornvel.
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seus prprios erros, quer seja com os erros dos outros. Se considerarmos a
regularidade das causas de alguns tipos de acidentes, esta perspetiva ser, no
mnimo, discutvel e pouco consensual.
No geral os trabalhadores acham que o servio de segurana no trabalho
desempenha um papel importante na preveno de acidentes, embora a sua
ao acabe por estar limitada pelos fatores que apresentamos anteriormente.
Alguns trabalhadores referiram que os tcnicos deste servio deveriam estar
mais no terreno, falar mais com os trabalhadores sobre os seus problemas
e divulgar mais informao sobre segurana no trabalho. Todavia, pertinente referir que o nmero de tcnicos que este servio dispe relativamente reduzido; isto se considerarmos a disperso de instalaes atualmente
existentes (mais de cinquenta estaes e sete edifcios administrativos e oficinais). Para alm disso, o seu trabalho est fortemente burocratizado, devido
a algumas imposies legais ou mesmo organizacionais (e a generalidade dos
trabalhadores acaba por desconhecer esta realidade).
Tm um papel muito importante. Uma coisa que eu queria dizer, no
sei se vou fugir um pouco a essa pergunta, eu acho que a empresa sabe disso,
o conselho [de administrao] sabe disso talvez, l est, a tal comisso de
higiene e segurana seja fundamental para tambm salvaguardar um pouco
os tcnicos da higiene e segurana, porque a empresa est cada vez mais a
expandir, maior, est muito maior e vocs so muito poucos e no chegam a
todo o lado. s vezes eu sei que mando um e-mail ou fao um telefonema e
[respondem]: agora no posso ou vm c daqui a bocado, mas eu sei que vm.
[Entrevista 6].
A preveno de riscos e de acidentes deveria ser uma prioridade para

qualquer organizao, visto que este tema, alm de estar relacionado com
aspetos morais, nomeadamente a integridade fsica e psquica dos trabalhadores, tambm uma obrigatoriedade legal. verdade que os acidentes que
ocorrem na organizao pesquisada no revelam, normalmente, consequncias muito graves, mas, tal como j vimos anteriormente, alguns deles s
no originaram consequncias fatais para a vida dos trabalhadores por mero
acaso. Deste modo, seria importante que a empresa, no seu todo (desde o
trabalhador da base da pirmide hierrquica at administrao), comeasse a entender a preveno de riscos e de acidentes como algo imprescindvel para a sustentabilidade futura da empresa, dado que este aspeto at pode
ser considerado como uma questo de responsabilidade social e de justia
social dentro do campo das organizaes. Da nossa parte estamos convictos
de que a elaborao de uma poltica de preveno adequada pode evitar
alguns acidentes.
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21. Consideraes finais

Neste trabalho pretendemos compreender como que os riscos ocupacionais se articulam com os acidentes. Observou-se que os diversos tipos de riscos podem ser considerados como as antecmaras dos acidentes. Tambm
verificmos que os acidentes de trabalho ocorridos na organizao pesquisada dependem, normalmente, da articulao de mltiplos fatores (de risco).
Mas, ao contrrio daquilo que poderia ser expectvel partida, no so
apenas os riscos internos da organizao que contribuem para este tipo de
eventos, pois observamos que alguns tipos de acidentes surgem relacionados com riscos externos. nesta dialtica de interaes internas e externas,
quase sempre dinmicas e mutveis, que podemos encontrar a explicao
para a ocorrncia de certos acidentes. As abordagens estritamente sistmicas
acabam por secundarizar a influncia dos elementos externos no funcionamento interno das organizaes, e este aspeto, no nosso ponto de vista,
passvel de ser criticado. pertinente referir que nem as organizaes, nem
os seus trabalhadores (atores indissociveis do funcionamento organizacional) so invulnerveis s circunstncias do mundo exterior. Isto significa que
dificilmente podero existir barreiras totalmente eficazes entre o mundo
interno e o mundo externo das organizaes; pelo contrrio, existe antes
uma reciprocidade ou influncia bidirecional. tambm por este motivo que
defendemos que os acidentes de trabalho dependem de fatores sociais.
Durante a nossa investigao, observmos que as categorias profissionais onde se verifica maior incidncia de acidentes de trabalho e de nmero
de dias perdidos (ausncia ao trabalho) por acidente so as de agente de
trfego, fiscal, maquinista, oficial eletromecnico, oficial de via, operador de
linha e tcnico auxiliar. Os riscos que esto na origem da sinistralidade em
cada uma destas categorias so diversificados, embora alguns deles acabem
por ser transversais a todas elas. Devido ao seu potencial para causar efeitos
negativos no podemos deixar de destacar os riscos eltricos (particularmente em trabalhos onde se manuseie com alta tenso) e os riscos de atropelamento por material circulante, como aqueles que so suscetveis de ter
consequncias graves dentro da organizao observada. Apesar de este tipo
de riscos representar, aparentemente, as situaes mais graves para a sade
e segurana dos trabalhadores, isto no significa que, na prtica, sejam eles
que produzam os acidentes com as consequncias mais nocivas para os trabalhadores. Tal como fomos demonstrando ao longo do nosso trabalho,
so alguns riscos insuspeitos ou de aparente menor gravidade que, por
vezes, podem originar as piores consequncias.
Uma das perplexidades que pudemos constatar durante a nossa pesquisa
foi a inexplicvel relao entre as condies de trabalho e o nmero de
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acidentes (bem como o respetivo nmero de dias perdidos) dentro de algumas categorias profissionais, dado que as suas condies objetivas de trabalho no justificam nmeros to elevados. Os maquinistas sero o exemplo
mais flagrante. Contudo, outras profisses, nomeadamente os oficiais de via,
j se encontram numa situao menos controversa, dado que os riscos
do seu trabalho so muito diversificados (quer em termos de nmero, quer
em termos de gravidade). Verifica-se que a empresa bastante heterognea
do ponto de vista dos riscos ocupacionais, bem como na forma como gere
e controla esses mesmos riscos; isto nas diferentes categorias profissionais
existentes na organizao (esta situao est longe de depender apenas do
tipo de trabalho realizado), dado que verificmos existirem fontes de poder
e de influncia muito distintas (sobre como os riscos podem ser controlados). Esta forma desigual de gesto de riscos (fortemente condicionada pelas
hierarquias de topo) acaba por proteger mais alguns trabalhadores em detrimento de outros, embora possamos admitir que estas situaes nem sempre
so efetuadas de modo deliberado.
As percees de riscos dos trabalhadores dentro da organizao observada no so algo que possa ser considerado uniforme, pelo contrrio, elas
so at bastante heterogneas. Verificmos que existe uma certa tendncia
para os trabalhadores mais jovens revelarem maior sensibilidade para compreender e tentar controlar os fatores de risco dos seus locais de trabalho.
Um dos exemplos que ilustra esta situao o facto de os mais jovens utilizarem com maior frequncia os equipamentos de proteo individual disponibilizados pela empresa, por comparao com os seus pares mais velhos.
De certo modo, podemos afirmar que houve uma mudana cultural dentro
da empresa, mas esta situao apenas se torna visvel se considerarmos um
perodo de tempo relativamente grande, no algo que se consiga observar
num curto espao de tempo. Seguramente que sero vrios os motivos que
contribuem para esta nova viso dos trabalhadores sobre como lidar com
os seus riscos ocupacionais. Mas, se os trabalhadores mais jovens parecem
estar mais despertos para as questes da sua prpria segurana, verifica-se
que lhes falta a experincia e os saberes dos seus pares mais velhos. Neste
caso, talvez possamos afirmar que existe um certo equilbrio no mbito
das questes da segurana ocupacional, dado que a inexperincia dos mais
jovens tende a ser compensada com uma nova cultura de preveno.
Pudemos observar que existe uma clara descoincidncia entre a segurana em explorao, onde so definidos os diversos procedimentos para
assegurar o funcionamento da circulao de comboios (aqui existem regras
e procedimentos suficientes, embora nem sempre cumpridos na prtica), e a
segurana ocupacional dos trabalhadores. A organizao parece no apostar
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de modo similar na segurana em explorao e na segurana laboral dos seus

trabalhadores. Para estes ltimos a segurana algo que no promovido,
nem desenvolvido com o mesmo empenho (por parte da cadeia hierrquica),
de modo a prevenir a ocorrncia de acidentes de trabalho.
Verificmos que a elaborao de regras, normas e procedimentos til
para indicar como determinadas tarefas ou trabalhos devem ser efetuados.
Contudo, as organizaes em geral tendem a no considerar as limitaes
humanas para o seu cumprimento permanente. A organizao observada
tambm no fugiu a esta regra. O erro humano faz parte da nossa condio, algo que no pode ser eliminado, mas as organizaes insistem em
considerar os seus trabalhadores como seres que no partilham estas limitaes. Normalmente o erro compreendido como um ato livre e consciente,
isento de condicionalismos e constrangimentos. Todavia, a realidade no
essa. A ttulo de exemplo, a rotinizao do trabalho pode gerar algumas
armadilhas cognitivas que podem conduzir os trabalhadores violao
no intencional de regras, normas ou procedimentos. Para alm disso, a
psicologia j identificou que as heursticas (simplificaes mentais) so inevitveis e podem originar determinados tipos de erros; por sua vez, estes
erros podem ajudar a produzir acidentes ou outros efeitos no desejados.
Verificmos durante a nossa pesquisa no terreno que as normas e regras da
organizao observada tendem a excluir a influncia dos fatores humanos
na dinmica do trabalho, bem como as mltiplas formas como os trabalhadores podem realizar a gesto cognitiva da sua atividade. Neste contexto, o
erro humano no entendido como algo inerente condio humana, mas
antes como um fator que serve, por vezes, para culpabilizar e responsabilizar
o alegado infrator.
Observou-se que o servio de segurana no trabalho acaba por ser uma
valncia pouco considerada pelas restantes reas da empresa. Os relatrios
emitidos por este servio no tm um carcter vinculativo e isto deixa margem de manobra para as restantes reas aceitarem ou no as indicaes
contidas nos referidos relatrios. Existem vrios exemplos de recomendaes
que nunca chegaram a ser implementadas, apesar de terem sido consideradas como vlidas e teis pelas prprias reas visadas. Os constrangimentos
econmicos surgem por diversas vezes como inibidores para a implementao de novas medidas de segurana.
A organizao do trabalho bastante dspar dentro das diversas reas
da empresa. Existem servios onde se verifica uma preocupao efetiva com
a segurana no trabalho, mas em momentos de maior presso e de maior
sobrecarga de trabalho a segurana tende a ser colocada em segundo plano.
De certo modo, esta situao traduz o eterno conflito entre produo e
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segurana. Para alm disso, as hierarquias de topo da organizao observada

promovem um certo distanciamento relativamente aos restantes trabalhadores e este facto passvel de gerar desmotivao e/ou acomodao, ou seja,
em determinadas situaes existe uma atitude passiva quase generalizada no
funcionamento da organizao.
As relaes sociais de trabalho so heterogneas e, por vezes, acabam
por ser afetadas negativamente por algumas injustias que existem dentro
da empresa. O elevado nvel salarial dos maquinistas, por comparao com
os outros trabalhadores, normalmente apontado como algo inaceitvel e
uma fonte de tenso, de conflitos e de desmotivao dentro da empresa. As
promoes na carreira derivadas de determinadas filiaes partidrias so
reais e tambm acarretam desmotivao e desinteresse por parte de quem
no entra neste jogo de lobbies polticos. Apesar de as injustias desestruturarem o funcionamento e a dinmica da organizao, verifica-se que
a coeso de algumas equipas de trabalho se transforma num fator de preveno para os acidentes, dado que os trabalhadores tendem a proteger-se
mutuamente.
As atitudes dos trabalhadores em relao segurana (captadas atravs
da verbalizao de opinies) nem sempre so coincidentes com as prticas
do seu quotidiano laboral. Detetmos por diversas vezes discursos e prticas antagnicas durante a nossa pesquisa no terreno. Tambm verificmos
que os comportamentos esto longe de serem apenas atos individuais, pois
so influenciados e resultam de mltiplos fatores socioprofissionais. verdade que nem sempre as atitudes so premonitoras do comportamento, mas
acabam por revelar algumas tendncias comportamentais. Na organizao
pesquisada no podemos afirmar que exista propriamente uma cultura de
segurana forte, dado que observmos diversos facilitismos ao nvel da
segurana no trabalho.
Em termos proporcionais, os homens da organizao observada tendem
a sofrer cerca de duas a trs vezes mais acidentes do que as mulheres. Mas
aquilo que pode ajudar a compreender este facto a enorme distino de
riscos ocupacionais aos quais os diferentes gneros se encontram expostos.
Os trabalhadores do gnero masculino executam funes e tarefas cujo grau
de risco (em certos casos) bastante superior, comparativamente com os elementos do gnero feminino. Os acidentes de trabalho decorrem dos riscos
laborais que, por sua vez, resultam, em parte, das relaes sociais de trabalho
desajustadas, nomeadamente do autoritarismo de algumas hierarquias. por
este motivo que podemos afirmar que os acidentes so tambm fenmenos
construdos socialmente e resultam, em parte, de interaes e relaes sociais.
Tom Dwyer (2006) tambm observou esta situao nas suas pesquisas.
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J afirmmos que os acidentes de trabalho decorrem, normalmente, da

articulao e interao de mltiplos fatores (perigos e riscos). Apesar da multicausalidade dos acidentes, quase sempre possvel identificar uma causa
principal (regra geral, esta causa est relativamente prxima do momento
do acidente), ou seja, o evento que permitiu gatilhar a ocorrncia do
acidente. Todavia, esta anlise superficial tende a no considerar outros fatores igualmente importantes que permitiram construir as circunstncias do
acidente. Aqui podem interagir, entre outros, fatores tcnicos, tecnolgicos,
organizacionais, econmicos, sociais e individuais, embora as anlises de
acidentes raramente considerem a articulao e interao conjunta destes
diversos fatores. Por norma, no so consideradas as razes das causas, nem
os diversos condicionalismos que possibilitaram gerar o alinhamento simultneo ou sequencial de fatores que permitiram chegar at ao acidente. Em
resumo, tende a ser ignorado ou esquecido o conjunto de todas as circunstncias que contriburam para que aquele evento final (acidente) pudesse ter
ocorrido. Este facto leva Hollnagel (2004) a afirmar que, por vezes, deveramos procurar explicaes para os acidentes e no tanto as causas. Na anlise
que elabormos ao longo deste trabalho, tentmos procurar a multicausalidade dos acidentes, isto , procurmos compreender os diversos fatores que
interagiram entre si, de modo a culminar no acidente.
A formao e a informao disponibilizadas pela empresa aos seus trabalhadores apresentam algumas debilidades que deveriam ser corrigidas,
de modo proporcionar uma funcionalidade mais eficaz e segura em toda
a dinmica organizacional. Existem diversos canais de informao dentro
da empresa, mas o seu contedo nem sempre adequado. Relativamente
formao, apesar dos recursos envolvidos, verifica-se que a organizao no
consegue cumprir os parmetros mnimos legais estabelecidos pelo Estado.
Apesar das mltiplas tentativas efetuadas pelo servio de segurana no trabalho, as diversas reas da empresa raramente disponibilizam os seus trabalhadores para receber formao em segurana ocupacional. Naturalmente
que esta situao dificulta a preveno de acidentes.
As Organizaes Representativas dos Trabalhadores (ORT) dividem-se
essencialmente entre as organizaes sindicais e a Comisso de Trabalhadores
(CT), onde esto includas as diversas subcomisses. Pudemos observar que
a CT um rgo bastante prestigiado dentro da comunidade de trabalho,
mas os sindicatos j no partilham o mesmo estatuto. Isto deve-se, entre
outras situaes, a suspeitas de aproveitamento pessoal aquando do exerccio destes cargos. Embora sem consenso, existe a ideia de que estes rgos
exercem uma funo social til dentro da empresa. Tentmos compreender
como que as ORT poderiam contribuir para diminuir riscos e prevenir aci193
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dentes, dado que esta matria no parece ser prioritria para as ORT (exceto
a Comisso de Trabalhadores que revela algumas preocupaes nesta matria). A criao da comisso de higiene e segurana no trabalho poderia ser
um ponto de melhoria para a segurana dos trabalhadores, dado que iria
incentivar a implementao das medidas propostas nos relatrios elaborados pelo servio de segurana no trabalho.
Na organizao observada a preveno de riscos e de acidentes vista
como algo desejvel, mas algumas prticas contrariam claramente este
pressuposto. Naturalmente que a elaborao de uma poltica de segurana,
anuda pela gesto de topo, traria uma maior visibilidade para esta questo,
dado que alguns trabalhadores verificam que este no um fator ao qual se
d grande importncia dentro da organizao. Verificou-se que a solidariedade e a entreajuda entre pares podem contribuir de forma decisiva para que
alguns acidentes possam ser evitados. Quase todos os trabalhadores confirmaram este pressuposto, particularmente nos dias em que poderiam estar
mais cansados ou com qualquer outro tipo de problema pessoal; a proteo
e a vigilncia sobre os membros mais fragilizados tendem a resguard-los
dos perigos e dos riscos laborais. Este tipo de solidariedade um aspeto fundamental na preveno de riscos e de acidentes.
Apesar de poderem ser encontradas algumas regularidades em alguns
tipos de acidentes de trabalho (isto no caso de algumas anlises relativamente
superficiais), julgamos que cada acidente ser sempre um evento nico, a
partir das condies objetivas e subjetivas que lhe esto subjacentes. Assim,
podemos tambm retirar a seguinte concluso: no possvel estabelecer
estratgias de preveno universais, em que seja possvel prevenir e combater
todos os acidentes (apesar de algumas estratgias de preveno serem teis e
desejveis). Contudo, tal como explicitmos na parte terica deste trabalho,
a preveno tem sempre as suas limitaes e invisibilidades.
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ndice
Prefcio
Parte I
Parte II
59
Parte III
67
Bibliografia
195
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O LADO OBSCURO DOS ACIDENTES DE TRABALHO

Autor: Joo Areosa
Capa: Gonalo Gomes
Director de coleco: Manuel Carlos Silva
Edies Hmus, Lda., 2012
Apartado 7081
4764-908 Ribeiro V. N. Famalico
Telef. 252 301 382 Fax: 252 317 555
humus@humus.com.pt
Impresso: Papelmunde, SMG, Lda. V. N. Famalico
1. edio: Dezembro de 2012
Depsito legal: 353108/12
ISBN: 978-898-8549-49-5
Coleco: Debater o Social 18
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O lado obscuro dos acidentes de trabalho

Um estudo de caso no setor ferrovirio

O lado obscuro dos

(e, por consequncia, adiaria a conversa sobre a sua eventual contratao,

A idealizao do episdio anterior foi inspirada neste trabalho.

dos acidentes e no propriamente as suas causas (este modelo confronta

trabalhadores, as normas e procedimentos prescritos pela empresa, a forma

2. A suscetibilidade individual para os acidentes

pertinente referir que os autores reconhecem que incorporaram no termo suscetibilidade

teriam mais acidentes do que outros. A partir deste pressuposto passou-se

modo, a realizao de alguns tipos de trabalho rotineiros podem ser vistos

3. A perspetiva sequencialista dos acidentes

Figura 1 Modelo sequencial dos acidentes

A designao teoria domin decorre da analogia que Heinrich efetuou

Figura 2 Teoria domin

O percurso do acidente representado do seguinte modo: tal como as

Um debate sobre a unicausalidade e multicausalidade dos acidentes pode ser encontrado em

organizaes de alto-risco e/ou com sistemas tecnolgicos complexos. As

4. O modelo epidemiolgico dos acidentes

Apesar de controversa, esta ideia debatida de forma extraordinariamente assertiva num

humanas), o modelo epidemiolgico defende que os acidentes podem

perspetiva to forte como a sua prpria analogia. Esta opinio sustentada

5. A perspetiva da transferncia de energia

acidentes. De certo modo, podemos considerar as barreiras como algo que

Figura 3 Representao da transferncia de energia e das barreiras protetoras

O modelo de Reason (1997) para a anlise de acidentes organizacionais

so estruturas perfeitas, visto que podem conter buracos provocados por

Figura 4 Trajetria do acidente

tema, aparentemente insignificantes, mas que permitem a sua consumao.

6. Desastres de origem humana:

tecnicista para compreender estes acontecimentos deu origem necessidade

O autor preteriu os termos calamidade, catstrofe e cataclismo, embora com uma

Assim, as duas dimenses devem ser examinadas e compreendidas, visto que

6.1. Os limites da aprendizagem organizacional

ritual de tranquilizao social, pois na sua operacionalizao acaba por estar

de carro (apesar do nmero elevado de mortos nas estradas), a produzir

Regra geral, somos demasiado avessos a enfrentar as incertezas, por isso

Na mesma linha de pensamento de Perrow, Vaughan (1996) refere que

manobrvel. Tal como refere Perrow (1999), ou abandonamos este tipo

6.2. O perodo de incubao e o reajustamento cultural

ateno ao perodo pr-desastre. Parece, portanto, ser necessrio prestar

Tabela 1 Fases de desenvolvimento dos desastres

a) Cultura inicial onde so aceites as crenas acerca

Acumulao de eventos no compreendidos ou

As consequncias imediatas do colapso da cultura

A situao imediata ps-colapso reconhecida

efetuada uma avaliao s anteriores crenas e

Fonte: Adaptado de Turner e Pidgeon (1997: 72).

potencial suficiente para deformar o local do desastre (esta deformao

tipo de ajustamento para este tipo de evento imprevisvel estimula a fluidez

7. A teoria sociolgica dos acidentes de trabalho

No mago da teoria sociolgica de Dwyer existem, essencialmente, trs

Figura 5 A relao das dimenses nos

al., 1973 citado em Dwyer, 2006: 153) e em todas as consequncias que

es, provavelmente ir haver mais acidentes; este um dos aspetos em que

da punio de prticas e comportamentos definidos como inseguros. No

qualificados do sector industrial perderam tendencialmente o conhecimento

por autoleso (atos intencionalmente provocados pelo trabalhador) ou por

8. Algumas consideraes sobre a preveno de acidentes

so as pr-condies ou as antecmaras para os acidentes (Areosa, 2009;

tir a articulao inesperada de um conjunto de circunstncias, cuja ligao e

Tabela 2 A preveno de acidentes nos modelos apresentados

Principais aspetos para a preveno de acidentes