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Notas de aula de Projeto de Estradas

Prof. José Nuno Amaral Wendt, Msc.


1. INTRODUÇÃO

As estradas de ferro e de rodagem estão inseridas no plano de transportes de cargas e


passageiros, constituindo a modalidade de transportes terrestres.

1.1 Modalidades de transporte

Os transportes são efetuados por via terrestre, aérea, aquáticas ou especiais, utilizando
veículos e procedimentos adequados a cada via, constituindo cada conjunto de vias, veículos e
normas de circulação uma modalidade de transporte.

1.1.1. Modalidades

a) Terrestres: Vias terrestres: Rodovias; ciclovias.


Ferrovias; metrô; aeromovel.
b) aéreas: Vias aéreas
c) aquáticas: Vias aquáticas: Hidrovias interiores
Hidrovias exteriores ou marítimas
d) especiais Vias especiais elevadores, planos inclinados, bondinhos, cabos, etc.

1.1.2. Classificação funcional de vias de transporte terrestres:

Vias arteriais (inclusive vias expressas): alto nível de mobilidade para grandes volumes de
trafego, com restrições para os acessos.
Vias coletoras: com funções de mobilidade e acesso.
Vias locais: com função de acesso, restringindo a mobilidade.

1.1.3. Classificação técnica das vias de transporte terrestres:

Classe Especial ou classe 0: vias expressas (pista dupla), com controle total dos acessos.
Classe I A: vias de pista dupla, com controle parcial dos acessos.
Classe I B; vias de pista simples com controle parcial de acessos de volume horário (Vh)
acima de 200 veículos/hora ou volumes diários médios (VDM) acima de 1400 veículos/dia (v/d)
no 10o. ano.
Classe II: pista simples com VDM entre 700 e 1400 v/d no 10 o. ano.
Classe III: pista simples com VDM entre 300 e 700 v/d no 10 o. ano.
Classe IV A: pista simples com VDM entre 50 e 200 v/d no ano de abertura ao trafego.
Classe IV B: pista simples com VDM menor de 50 v/d no ano de abertura.

1.1.4. Região: caracterização do relevo do terreno.

Região plana – apresenta desníveis até 10 m/km


Região ondulada – desníveis entre 10 e 40 m/km
Região montanhosa – desníveis acima de 40 m/km

1.1.5. Velocidade diretriz ou velocidade de projeto:

É a máxima velocidade que o veiculo pode manter com segurança.

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Tabela 1.1. Características geométricas de novas estradas (fonte: DNIT):

Características técnicas Unidade Classe 0 Classe 1 A Classe 1 B Classe 2


Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont.
Velocidade Km/h 120 100 80 100 80 60 100 80 60 100 70 50
Raio mínimo (com transição) m 540 345 210 345 210 115 375 230 125 375 170 80
Raio que dispensa transição m 2800 1900 1200 1900 1200 700 1900 1200 700 1900 950 500
Superelevação máxima % 10 10 10 10 10 10 8 8 8 8 8 8
Rampa máxima % 3 4 5 3 4.5 6 3 4.5 6 3 5 7
Largura da faixa m 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,5 3,3
Largura do acostamento m 3.5 3 3 3 2.5 2.5 3 2.5 2.5 2.5 2.5 2

Características técnicas Unidade Classe 3 Classe 4A Classe 4B


Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont
Velocidade Km/h 80 60 40 80 60 40 60 40 30
Raio mínimo (com transição) m 230 125 50 230 125 50 125 50 25
Raio que dispensa transição m 1200 700 300 1200 700 300 700 300 170
Superelevação máxima % 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Rampa máxima % 4 6 8 4 6 8 6 8 10
Largura da faixa m 3,5 3,3 3,3 3 3 3 2,5 2,5 2,5
Largura do acostamento m 2,5 2 1,5 1,3 1,3 0,8 1 1 0,5

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1.1.6. Planos de viação:

Plano nacional de viação: relaciona as rodovias, ferrovias, portos e aeroportos sob jurisdição
federal, atendendo principalmente ao transporte internacional ou interestadual. Classifica as
estradas de rodagem ou de ferro segundo a sua orientação geográfica em estradas:
a) radiais: partem da capital ou sede em direção a pontos extremos (litoral, fronteira ou
divisa).
b) longitudinais: apresentam a direção norte – sul.
c) transversais: orientam-se na direção leste – oeste.
d) diagonais: situam-se nas direções nordeste – sudoeste ou noroeste – sudeste.
e) ligação: ramal destinado a ligar pontos entre estradas, litoral, fronteira ou divisa,
instalações turísticas ou militares e áreas populacionais ou industriais.

Planos estaduais e municipais de viação: relaciona as vias de transporte de jurisdição estadual


ou municipal.

1.1.7. Nomenclatura de estradas:

As estradas federais, estaduais e municipais têm a sua nomenclatura oficial segundo as normas
preconizadas pelo plano nacional de viação, à exceção das rodovias estaduais de São Paulo.
As rodovias apresentam uma sigla com duas letras maiúsculas - identificando o país (BR) ou
estado (SC), ou com três letras – identificando o município, seguido de três algarismos: a centena
identifica a orientação geográfica (centena 0 para as radiais; 1 nas longitudinais; 2 – transversais; 3
– diagonais e centena 4 para as ligações), a dezena e a unidade seguem uma numeração crescente
em determinadas direções. Exemplos: BR-101, SC-470.
As ferrovias adotam a sigla EF seguindo-se três algarismos identificando a orientação
geográfica, ex.: EF-116.

1.1.8. Níveis de serviço:

O nível de serviço está asssociado as condições de operação da via, e é estabelecido em função


da velocidade desenvolvida e da relação entre volume de tráfego e capacidade da via.
NIVEL A: condição de escoamento livre, com baixos volumes e alta velocidade. A densidade
de trafego é baixa, e não há restrições de velocidade devido à presença de outros veículos.
NIVEL B: fluxo estável, com velocidades de operação restringidas pelas condições de trafego.
Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da velocidade e tem condições de
ultrapassagem.
NIVEL C: fluxo ainda estável, porém as velocidades e as ultrapassagens já são controladas
pelo alto volume de tráfego. Portanto, muitos dos motoristas não têm liberdade de escolher faixa e
velocidade.
NIVEL D: próximo à zona de fluxo instável, com velocidades de operação toleráveis, mas
consideravelmente afetadas pelas condições de operação, cujas flutuações no volume e as
restrições temporárias podem causar quedas substanciais na velocidade de operação.
NIVEL E: é denominado também de nível de capacidade. Avia trabalha a plena carga e o fluxo
é instável, sem condições de ultrapassagem.
NÍVEL F: descreve o escoamento forçado, com velocidades baixas e volumes abaixo da
capacidade da via. Formam-se extensas filas que impossibilitam a manobra. Em situações
extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero. (PONTES FILHO, 1998).

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1.2 Projetos componentes do estudo da estrada:

O estudo da estrada é composto de vários projetos específicos, em um trabalho de equipe.


Integram o estudo os projetos: geométrico, geotécnico, hidrológico, terraplenagem, pavimentação,
drenagem, sinalização, obras complementares, obras de arte, interseções, impacto ambiental,
cadastro de desapropriações, orçamento e viabilidade técnico-econômica.

1.2.1 Projeto geométrico:

No projeto geométrico procedem-se as etapas de reconhecimento do terreno, exploração,


estudo dos elementos geométricos do traçado e locação.
Reconhecimento do terreno: estudo geral da região compreendendo relevo, uso do solo e
hidrografia, através de exame de mapas e cartas, inspeção in loco, sobrevôo, fotos aéreas ou de
satélites, objetivando identificar diretrizes. Diretriz de um traçado ou rodovia e um itinerário
compreendendo uma ampla faixa de terreno ao longo e ao largo do qual se presume que possa ser
lançado o traçado da via.
A exploração é o levantamento detalhado da diretriz, visando à obtenção de uma planta plani-
altimétrica de uma faixa de terreno ao longo da diretriz, em escala adequada e com precisão
topográfica.
A geometria da estrada é definida pelo traçado do seu eixo longitudinal em planta e pelos
perfis longitudinal e transversais, com base em normas geométricas adotadas pelos estados ou
União.
O eixo é o alinhamento longitudinal planimétrico composto de tangentes e curvas horizontais
de concordância das tangentes. Os alinhamentos retos entre duas curvas de concordância são
denominados tangentes, a as curvas de concordância podem ser: a) circulares simples, quando se
emprega somente um arco de circulo; b) compostas com transição, quando são empregadas curvas
radioides ou de raios variáveis entre o arco de circulo e a tangente; e c) compostas sem transição,
por utilização de dais ou mais arcos de circulo de raios diferentes.
O perfil longitudinal é o alinhamento longitudinal altimétrico ou seção vertical longitudinal
composto pelas rampas e curvas de concordância verticais. Este perfil resultante do conjunto das
cotas da rodovia, englobando rampas e curvas verticais, é denominado greide, e estuda-se em
conjunto com o perfil longitudinal do terreno, este obtido pelo nivelamento do terreno ao longo do
eixo. Normalmente emprega-se a parábola de segundo grau para as concordâncias verticais, que
podem ser do tipo: a) concavas ou convexas; b) simples ou compostas. A rampa é o trecho reto
entre duas curvas verticais, podendo ser em nível, ascendente (no sentido do projeto) ou
descendente.
Os perfis transversais são constituídos das seções verticais transversais dos tipos: a) plenas em
corte; b) plenas em aterro; e c) mistas, com corte e aterro na mesma seção.
São elementos da seção transversal de rodovias: pista - parte pavimentada ou revestida da
estrada; faixa de trafego - largura da pista que permite a passagem de um veiculo tipo com folga;
acostamentos - laterais da pista destinada a estabilizar a pista e acostar veículos; sarjetas -
reentrância destinada a receber água dos cortes, pistas e acostamentos; Plataforma - soma das
larguras de pistas, acostamentos, sarjetas e canteiro central; rampa do corte - inclinação do talude
de corte; saia do aterro - inclinação do talude de aterro; taludes - expressão que indica a inclinação
das rampas do corte ou das saias de aterro, dada pela relação entre a altura e a base de um
triângulo retângulo que tem a rampa do corte ou a saia de aterro como hipotenusa; faixa de
domínio - faixa desapropriada para construção da estrada; canteiro central - divisão física entre
duas pistas; defensa - cerca robusta no topo da saia do aterro para segurança; refugio -
alargamento do acostamento destinado a parada eventual.

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Os elementos das seções transversais das ferrovias que tem denominações ou conceitos
diferentes das rodovias são: pista - parte da plataforma que suporta o lastro; banqueta - larguras
laterais ao leito; entrevia - espaço entre duas vias paralelas.
As seções transversais são projetadas de acordo com os abaulamentos (inclinações transversais
na pista, do eixo para os bordos) nas tangentes, e superelevações (inclinações transversais na pista,
do bordo externo para o bordo interno) e superlarguras (acréscimo de largura da pista) necessários
nas tangentes e curvas horizontais do traçado.
A etapa final do projeto geométrico consiste na locação do traçado, ou seja, transpor para o
terreno com aparelhagem topográfica o projeto elaborado, com as amarrações dos pontos
importantes e com referencias de nível e de coordenadas ao longo do trecho.

1.2.2 Projeto geotécnico:

Compreende três etapas: estudo geológico geral, consistindo na verificação da geologia por
levantamento bibliográfico e algumas observações de campo objetivando definir possíveis opções
geológicas; estudo geológico regional, com investigação da faixa do traçado através de
fotointerpretação e reconhecimento de campo; e estudo geológico local, com informações
horizontais e verticais por meio de fotointerpretação, investigação de campo e sondagens. Obtêm-
se volumes disponíveis em jazidas e as classificações por categoria e tipo de solo, com indicações
de taludes para cortes e aterros e remoções.

1.2.3 Projeto hidrológico:

Objetiva obter elementos que possibilitem analises de obras de arte existentes e as necessárias
ao longo do trecho em vista da determinação das descargas afluentes. Consistem em caracterizar o
comportamento pluviométrico, as áreas das bacias de captação, o tempo de recorrências
(usualmente 5 ou 10 anos para drenagem superficial, 10 anos para bueiros como canal e 20 ou 25
anos como orifício, e 50 anos para pontes), o tempo de concentração da bacia e estimativas de
vazão em cada obra de arte para se conhecer a seção útil necessária.

1.2.4. Projeto de terraplanagem:

As seções transversais são utilizadas para o cálculo das áreas das seções transversais e através
destas ao cálculo dos volumes de escavação, aterro, empréstimos, refugos e remoções. O projeto
de terraplanagem busca definir a localização e distribuição dos volumes em conformidade com os
projetos geotécnicos e geométricos, compreendendo notas de serviço de terraplanagem nas seções
correspondentes a cada estaca (a cada comprimento de 20,00 metros) do projeto; quadros de
origem e destino, com volumes envolvidos em cada intervalo, distâncias e momentos de
transporte.

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Através das sondagens realizadas classificam-se os materiais a serem escavados por categoria
(1 - solos escavados por lamina; 2 ª - solos escarificados ou com presença de matacos; ou 3 ª -
ª

rocha), obtendo-se em cada categoria os volumes de escavações de corte ou empréstimos, os


volumes de refugos (bota-fora), os volumes de compactação de aterros e os volumes de remoção
de solos moles ou inaproveitáveis.

1.2.5. Projeto de pavimentação:

O leito da estrada poderá ser natural (simples abertura), revestido com saibro ou pavimentado
com lajotas, paralelepípedos, briquetes, concreto de cimento, materiais asfálticos como tratamento
superficial, pré-misturados a quente ou a frio, concreto asfáltico ou lama asfáltica. O projeto de
pavimentação determinará o dimensionamento (larguras e espessuras), materiais e a seção tipo de
pavimentação.

1.2.6. Projeto de drenagem:

Prevê a execução de sarjetas, valetas, meios-fios, descidas de água, drenos profundas, saídas
de dreno, banquetas de condução, travessia sobre sarjetas, galerias pluviais e de esgotos.
Estabelece os locais necessários, a vista do projeto geométrico, bem como os materiais e
dimensões, e as necessidades de escavação de valas classificadas por categoria.

1.2.7. Projeto de obras de arte:

As obras de arte classificam-se em: a) correntes - compreendendo os bueiros em geral; b)


especiais - abrangendo as pontes e viadutos. Os bueiros são identificados no projeto por 4 letras
seguido da dimensão, sendo a 1 ª. letra B, de bueiro, a 2 ª caracterizando o numero de bocas
(simples - S, duplo - D, triplo - T), a 3ª a forma da seçao (tubular - T, celular - C) e a quarta o
material (concreto - C), por exemplo: BDCC 2,00m. x 1,50m. refere-se a um bueiro duplo celular
de concreto, tendo cada boca uma seçao útil de 2,00 metros de largura por 1,50 m. de altura. As
obras de arte especiais, pelo porte, muitas vezes requerem um projeto especifico e normalmente
são contratadas em separado.
O projeto estabelecera na nota de serviço dos bueiros os materiais, numero de bocas, forma da
seção, dimensões das obras de arte, localização, declividade, esconsidade, cotas de fundação, cotas
de fundo d' água, e os pontos de corte e aterro do terreno para execução do bueiro, em vista do
projeto geométrico (cotas do terreno, linha d’água e greide). Permite o cálculo dos volumes de
escavação classificados por categoria, e os volumes de reaterro. Estabelecera também as bocas e
caixas coletoras, e eventuais descidas d’água, a montante e a jusante.

1.2.8. Projeto de sinalização:

Compreende a sinalização horizontal - constituída de faixas, setas, desenhos e dizeres, e a


sinalização vertical - formada pelas placas de regulamentação, advertência e indicação afixadas na
lateral da rodovia ou em pórticos. O código de transito brasileiro regulamenta a interpretação, o
uso e a colocação da sinalização em vias urbanas e rodovias.

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1.2.9. Projeto de obras complementares:

A implantação ou melhoramento da estrada envolve serviços de remoções diversos como redes


de serviço publicas (água, esgoto, luz, telefone) e de cercas, postes, muros, prédios; requer
proteção vegetal de taludes, jazidas e canteiros por meio de enleivamento, hidrossemeadura e/ou
plantio de mudas; a execução de cercas para delimitação da faixa de domínio; obras de proteção
contra erosão (muros de arrimo, enrocamentos); proteção acústica das comunidades nas travessias
urbanas; calçadas para pedestres e ciclovias em áreas urbanas; passagens de animais (passa -gado)
nas áreas rurais; defensas em locais perigosos; e travessia de pedestres com ilhas de segurança,
passarelas ou passagem inferior nos locais com intenso transito de pedestres.

1.2.10. Projeto de interseções:

Os cruzamentos ou junções com outras vias necessitam ser estudadas quanto ao volume de
trafego para compatibilizar com a capacidade da interseção. Em interseções em nível, o numero de
faixas; faixas de conversão; faixas de aceleração e desaceleração; dispositivos físicos como
canalizadores, rótulas ou ilhas; sinalização e semáforos são opções para o projeto da interseção.
Quando o volume de trafego exceder a capacidade da interseção em nível, ou uma das vias é uma
via expressa, projeta-se uma interseção em desnível tipo trevo ou diamante.

1.2.11. Projeto ambiental:

Ao largo do traçado busca-se identificar a situação do meio ambiente nos seus componentes
físicos (relevo, hidrografia), bióticos (florestas, capoeiras, fauna) e antrópicos (construções,
cultivos) passíveis de receberem impactos ambientais, com a definição de medidas preventivas ou
mitigadoras dos impactos. O estudo de impacto ambiental e o relat6rio de impacto no meio
ambiente – EIA/RIMA são obrigat6rios nos projetos de estradas conforme estabelece a legislação
federal sobre o meio ambiente. A legislação estabelece ainda as áreas de preservação permanente e
os parques e reservas a serem protegidos.

1.2.12. Cadastro de desapropriações:


Um levantamento planimétrico das propriedades atingidas pela faixa de domínio caracteriza o
cadastro de desapropriações, definindo a área de cada propriedade e as benfeitorias (prédios,
ranchos, poços, açudes, cultivos, cercas, muros) a serem indenizadas.

1.2.13. Orçamento:

De posse de todos os quantitativos necessários à obra levantados pelos projetos, como


volumes, distancias de transportes, comprimentos de obras de arte, drenagem e cercas, áreas de
limpeza, de faixas e de proteção vegetal, quantidade de placas, caixas e bocas, podemos
determinar o orçamento de projeto compondo preços unitários para cada serviço. Considerar
acréscimo de volume de compactação devido a uma maior densidade na execução e perdas no
transporte, bem como eventuais acréscimos por classificação ou pequenos serviços não previstos
no projeto.

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1.2.14. Viabilidade técnica econômica:

O projeto concebido de acordo com as normas geométricas admissíveis, com a geologia,


hidrografia, especificações e legislação em vigor, viabiliza sua execução por razões econômicas
ou por razoes políticas de integração (como a ligação com a sede de um município, ou acesso a
uma região despovoada), de segurança do território, de situação de emergência ou de orgulho
nacional. Para verificar a viabilidade econômica, precisamos de estudos de trafego que embasem o
cálculo dos benefícios oriundos da execução do projeto. Os custos normal mente são conhecidos
pelo orçamento do projeto.
Para processar a analise da viabilidade econômica, cotejaremos os custos e benefícios durante
a vida útil do projeto, após a consideração de uma taxa de juros, para verificar se os benefícios
resultam maiores que os custos do projeto. Os principais benefícios mensuráveis encontrados nos
projetos de transporte são a redução dos custos operacionais dos veículos, a redução dos custos de
manutenção das vias, os ganhos de tempo, a redução de custos de acidentes (em projetos que
visam a segurança), o desenvolvimento econômico (agrícola, industrial, comercial) resultante da
nova opção de transporte, a mobilidade social (migrações), e valorização de terras. Outros
benefícios como conforto, integração, segurança ou orgulho são benefícios não mensuráveis.
Os resultados da avaliação econômica sao apresentados pela relação beneficio-custo
(benefícios divididos pelos custos), valor atual liquido (benefícios menos custos) ou taxa interna
de retorno (taxa de juros para a qual os benefícios igualam os custos). Países em desenvolvimento
adotam uma taxa mínima de 12%.

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2. PROJETO GEOMÉTRICO EM PLANTA:

2.1 Etapas preliminares:

2.1.1 Reconhecimento:

O reconhecimento para identificação do terreno e determinação das possíveis diretrizes é


realizado por meio de mapas, cartas, fotos aéreas, imagens de satélites, dados topográficos e sócio-
economicos, informações de trafego, coleta de estudos geológicos e hidrológicos existentes,
observações de campo, etc.
A determinação das diretrizes levará em conta os pontos obrigados por condição e os pontos
obrigados de passagem por circunstancia (gargantas, desfiladeiros, rios, etc.).

2.1.2 Exploração:

A exploração é o levantamento topográfico de precisão de uma ampla faixa de terreno


seguindo as diretrizes levantadas no reconhecimento, permitindo a elaboração dos ante-projetos
em escala 1:2000. Efetua-se através do lançamento da poligonal de exploração, nivelamentos e
levantamento das seções transversais, que possibilitam obter uma planta cotada com as curvas de
níveis e a locação de todos os obstáculos, que servirá de base para o desenho do anteprojeto.
O traçado pode ter desenvolvimento direto ou artificial, estes empregados em regiões
íngremes, como os desenvolvimentos em ziguezague ou laço.

2.2 Lançamento do eixo:

Consiste no lançamento do alinhamento longitudinal da estrada. O lançamento do eixo inicia -


se pela disposição de alinhamentos retos, denominados de tangentes. Para se conhecer as
distancias e os ângulos formados por estas tangentes, pode-se utilizar as coordenadas dos pontos
extremos de cada segmento.

Exemplo 2.1: Conhecidas as coordenadas cartesianas leste e norte dos pontos A (1000; 4000),
B (6000; 6000) e C (12000; 3000), quais as distancias AB e BC, os azimutes AB e BC e a
deflexão entre as retas AB e BC?

Solução: dAB = [(6000 - 1000)2 + (6000 - 4000)2 ] 0,5 = 5385,165 m


dBC = [(12000 - 6000)2 + (3000 - 6000)2 ] 0,5 = 6708,204 m
tg (AzAB ) = 5000/2000 : AzAB = arc tg ( 2,5 ) = 68,19859 o = 68 o 11’ 55”
tg (AzBC - 90 o) = 3000/6000 : AzBC = (arc tg 0,5) + 90 o = 116 o 33’ 54”
deflexão = AzBC - AzAB = 48 o 21’ 59”

As tangentes são concordadas com curvas circulares simples, curvas circulares compostas sem
transição ou curvas circulares com transição.

2.2.1 Estaqueamento:

Denomina-se estaca a unidade de estrada. Tem um comprimento fixo de 20 metros,


correspondente ao comprimento de uma trena padrão. Pontos intermediários são definidos pela
ultima estaca inteira mais a distancia em metros da ultima estaca inteira até o ponto em questão.
Os pontos inicial e final denominam-se OPP e PF, respectivamente.
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Exemplo2.2 : Qual o comprimento de estrada entre o OPP até o ponto de estaca 32 + 15,20 m?
Solução: O ponto 32 + 15,20 m encontra-se a 655,20 m da estaca zero.

Exemplo 2.3: Considerando o ponto A do exemplo 1 como OPP, qual a estaca do ponto B?
Solução: Como a distancia AB é 5385,165 m, estaca B = 269 + 5,165 m.

Exemplo 2.4: Qual a distancia entre os pontos P = 122 + 12,50m e Q = 209 + 0,00m ?
Solução: 1727,5 m.

2.3. Concordância das tangentes com curvas circulares simples.

2.3.1. Introdução

O DNIT estabelece para os raios mínimos de curvas circulares simples os raios constantes da
tabela 2.1.

Tabela 2.1. Raios mínimos de curva que dispensam curvas de transição: curvas circulares
simples:

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120


R (m) 170 300 500 700 950 1200 1550 1900 2300 2800
Fonte: DNIT.

2.3.2. Elementos das curvas circulares simples:

Os elementos de uma curva circular simples são:


- ponto PC: ponto inicial da curva, no sentido do estaqueamento do projeto. Pode ser PCD –
quando for inicio de uma curva a direita, ou PCE – a esquerda.
- ponto PT: ponto de tangente ou ponto final da curva.
- ponto PI: ponto de interseção das tangentes.
- D : desenvolvimento da curva circular, ou comprimento do arco entre PC e PT.
- : ângulo de deflexão entre as tangentes, igual ao ângulo central da curva circular.
- R : raio da curva circular simples.
- T: tangente externa da curva circular simples.
- O : centro da curva.
- c : corda de locação
- d : deflexão entre a corda e a tangente
- G: grau da curva.
- dm : deflexão entre uma corda de 1 m e a tangente.
- E : afastamento entre a curva circular e o PI.

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2.3.3. Formulário para curvas circulares simples:

T = R . tan ( / 2)

D= .R. / 180 (para em graus)

E = T . tan ( / 4 )

G = 180 . c / ( . R ) ou

G = 2 . arc sen [ c / ( 2 . R ) ] ou

G= c. /D

d=G/2

dm = d / c

dP = LP . dm

2.3.4 Estacas dos pontos PC e PT

As estacas dos pontos PC e PT, quando conhecida a estaca de PI, determinam-se por:

[ Estaca PC ] = [estaca PI ] – [ T ]

[ Estaca PT ] = [estaca PC ] + [ D ]

2.3.5. Valores da corda de locação ( c ):

A curva será medida por meio de segmentos retos ou cordas. Para que a corda exprima o
comprimento do arco sem erro significativo, os comprimentos máximos desta corda, em função do
raio da curva circular, podem ser os apresentados na tabela 2.2.

Tabela 2.2. Valores máximos da corda de locação.

Para R 600 m c = 20 m
Para 600 > R 100 m c = 10 m
Para 100 > R 25 m c=5m
Para R < 25 m c=2m

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Exemplo 2.5: Considere o ponto A, do exemplo 1, como OPP do traçado, e o ponto B o PI
localizado na estaca = 269 + 5,165 m, com a deflexão = 48 o 21’ 59”. Qual o desenvolvimento,
tangente, grau da curva, espaçamento e as estacas dos pontos PC e PT, para um raio de
concordância circular R de 200 m?
Solução: = 48 o 21’ 59” = 48,366389 o
D = 2 . . 200 . 48,366389 / 360 = 168,830 m
T = 200 . tg (48 o 21’ 59” /2) = 89,81 m
G = 2,8648 o
Estaca PC = [ 269 + 5,165m ] – 89,81m = 264 + 15,355m
Estaca PT = [264 + 15,355m ] + 168,83m = 273 + 4,185m
E = 19,24 m

Exemplo 2.6: Determine a locação da curva circular do exemplo 2.5.


Solução: c= 10 m
d = 1,4324 o
dm = 0,14324 o
Planilha de locação:
Ponto estaca distancia Deflexão Deflexão
(m) (graus decimais) graus minutos segundos
PC 264+15,355 0 0 0 0 0
1 265+5,355 10 1,4324 1 25 56,6
2 265+15,355 20 2,8648 2 51 53,3
3 266+5,355 30 4,2972 4 17 49,9
4 266+15,355 40 5,7296 5 43 46,6
5 267+5,355 50 7,1620 7 9 43,2
6 267+15,355 60 8,5944 8 35 39,8
7 268+5,355 70 10,0268 10 1 36,5
8 268+15,355 80 11,4592 11 27 33,1
9 269+5,355 90 12,8916 12 53 29,8
10 269+15,355 100 14,3240 14 19 26,4
11 270+5,355 110 15,7564 15 45 23,0
12 270+15,355 120 17,1888 17 11 19,7
13 271+5,355 130 18,6212 18 37 16,3
14 271+15,355 140 20,0536 20 3 13,0
15 272+5,355 150 21,4860 21 29 9,6
16 272+15,355 160 22,9184 22 55 6,2
PT 273+4,185 168,83 24,18321 24 10 59,6

2.3.6. Locação por coordenadas:

Atualmente, com o emprego de estação total, pode-se locar varias curvas a partir de um
mesmo ponto, dentro ou fora do traçado, com ampla visibilidade do trecho a ser locado, através
das medidas das coordenadas dos diversos pontos que compõem as tangentes e as curvas de
concordância.

Leia mais: Pontes Filho, cap. 4 – p. 71 a 89. Exercícios: p. 117 a 126.

12
2.4. Curvas circulares compostas:

As curvas circulares compostas sem transição são utilizadas em terrenos montanhosos, onde
uma sucessão de curvas simples é necessária para adequar o traçado da via a topografia do terreno,
ou em alças de interseções. O ponto de contato entre duas curvas circulares sucessivas denomina -
se PCC.

2.4.1. Curvas compostas com 2 centros e 2 raios:

Neste caso tem-se duas curvas simples - a e b - com os elementos:


- raios Ra e Rb
- ângulos centrais a e b
- tangentes externas Ta e Tb
e as seguintes relações:

= a+ b

Tb = [ Ra – Rb . cos – ( Ra – Rb ) cos a ] / sen

Ta = [ Rb – Ra . cos + ( Ra – Rb ) cos b ] / sen

1 – cos a = [ Tb . sen – Rb ( 1 – cos ) ] / ( Ra – Rb )

1 – cos b = [ Ra . ( 1 – cos ) – Ta . sen ] / ( Ra – Rb )

tan ( a / 2 ) = [ Tb . sen - Rb . ( 1 – cos ) ] / ( Ta + Tb . cos - Rb . sen )

tan ( b / 2 ) = [ Ra . ( 1 – cos ) – Ta . sen ] / ( Ra sen – Tb – Ta cos )

Ra = Rb + { [ Tb . sen - Rb . (1 – cos ) ] / ( 1 – cos a ) }

Rb = Ra – { [ Ra . ( 1 – cos ) – Ta . sen ] / ( 1 – cos b ) }

Exemplo 2.7: Conhecidos Ra = 572,96 m, Rb = 337,04 m, a = 20º e b = 25º, determine


Ta, Tb, Da, Db, Ga e Gb.
Solução: = 45º Ta = 206,07 m Tb = 159,73 m.
Da =200 m Db = 147.06 m Ga = 1º Gb = 1,7000º

Exemplo 2.8. Conhecidos Ta, Tb, a e b , calcular Ra e Rb : Para Ta=220m, Tb=180m,


a = 20º e b = 30º, determine Ra e Rb.

Solução: Ra=542,327m, Rb= 354,261m

Exemplo 2.9. Para Ta=124,12m, Tb=142,79m, a = 25º e b = 37º, determine: Ra, Rb,
Da, Db, Ga, Gb.

Solução: Ra=180m; Rb=250m; Da=78,54m; Db=161,44m; Ga= 3,1831 º; Gb=2,2918 º

13
Os pontos principais são: PI, PC, PCC e PT. Conhecido a estaca de PI, obtém-se a estaca dos
demais pontos pelas distancias entre si:
Estaca de PC = estaca PI – Ta
Estaca de PCC = estaca PC + Da
Estaca de PT = estaca PCC + Db.

2.4.2. Curvas circulares compostas com 3 centros e 3 raios:

Neste caso tem-se três curvas simples – a, b e c – com os elementos:


- raios Ra, Rb e Rc
- ângulos centrais a, b e c
- tangentes externas Ta e Tb
e as seguintes relações:

Ta = { Rc + [ ( Ra – Rb ) . cos ( b + c ) ] + [ ( Rb – Rc ) . cos c ] – Ra . cos } / sen

Tb = { Ra – [ ( Ra – Rb ) . cos a ] – [ ( Rb – Rc ) . cos ( a + b ) ] – Rc . cos } / sen

Exemplo 2.10: Determine Ta, Tb, Da, Db, Dc, Ga, Gb e Gc para a concordância composta
pelos raios Ra = Rc = 55m, Rb = 20m, a = c = 18,97º , b =52,07 Ra = Rc = 55m, Rb = 20m,
a = c = 18,97º , b =52,07º .

Solução:Ta=Tb=33,282 m, Da=Dc=18,21m, Db=18,18m, Ga=Gc=5,2078º, Gb=5,7296º.

Exemplo 2.11. Para Ra =60m, Rb = 30m, Rc = 15m, a = 10 º , b = 20º , b =40º,


determine: Ta, Tb, Da, Db, Dc, Ga, Gb, Gc.

Solução: Ta=22,32m; Tb=13,13m; Da=Db=Dc=10,47m; Ga=4,7746 º, Gc=7,6394 º,


Gb= 9,5493 º.

2.5. Superelevação

Na curva o veiculo e os passageiros ficam sujeitos aos efeitos das forças centrífugas que
atuam transversalmente ao eixo no sentido de dentro para fora da curva.
Nas rodovias, parte do efeito destas forças centrifugas nas curvas é absorvida pelo atrito
entre pista e pneus do veiculo. Outra parte é contrabalançada pela superelevação, que é a
declividade transversal da pista proporcionada por uma cota superior do bordo externo da pista em
relação ao bordo interno.
O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT, utiliza a seguinte
expressão para o cálculo da superelevação (SE) em uma curva de raio R, em função do raio
mínimo com transição (Rmin) e da superelevação máxima (SEMAX) estipulado para a velocidade
diretriz da rodovia:

SE = SEMAX [ ( 2 Rmin / R ) – ( Rmin2 / R2 ) ]

No calculo de SE se utiliza o raio mínimo com transição mesmo quando o raio R dispensar
a transição.

14
Exemplo 2.12: Qual a superelevação a ser utilizada na concordância de raio R = 593,20 m
em uma rodovia classe III com velocidade diretriz 80 km/h?
Solução: SEMAX = 8%
Rmin = 230 m (com transição espiral)
SE = 0,05 = 5%

Exemplo 2.13: Qual a superelevação a ser utilizada na concordância de raio R = 300 m em


uma rodovia classe II com velocidade diretriz 70 km/h?
Solução: SEMAX = 8%
Rmin = 170 m
SE = 0,065 = 6,5%

2.6. Superlargura

Nos trechos em curva, os veículos ocupam fisicamente espaços laterais maiores que na
tangente, e devido a um efeito visual causado pela perspectiva, há uma aparência de estreitamento
da pista à frente, causando uma sensação de confinamento.
Para compensar estes fatores, os trechos em curva podem ser alargados, denominando-se
superlargura ( S L ) a diferença entre a largura na curva (LT ) e a largura na tangente (LN ).

2.6.1. Superlargura para pista simples, com 2 faixas de trafego:

A superlargura para pista simples com 2 faixas de trafego é obtida pelas expressões abaixo:

SL = LT – LN onde:

LN = 2 . Lf sendo Lf = largura da faixa de trafego, e

LT = 2 . ( GC + G L ) + GD + F sendo

GC = LV + R – ( R2 – E2 ) 0,5

GD = [ R2 + B ( 2 . E + B ) ] 0,5 – R

F = V / [ 10 . ( R ) 0,5 ]

LV , B e E são as características geométricas de largura, balanço dianteiro e distancia entre


eixos do veiculo tipo, respectivamente. Em geral, considera-se o veiculo tipo CO, com as
seguintes dimensões:

LV = 2,60 m
B = 1,20 m
E = 6,10 m.

G L é a folga lateral, tabelada em função da largura da faixa, conforme tabela 2.3:

Tabela 2.3. Valores de G L:

Largura da faixa LF 2,50m 3,00 - 3,20m 3,30 - 3,40m 3,50 - 3,60m


Folga lateral G L 0,00m 0,60m 0,75m 0,90m

15
Exemplo 2.14. Qual a superlargura a ser utilizada na concordância de raio R = 300 m em
uma rodovia classe III com velocidade diretriz 80 km/h?

Solução: utilizando veiculo CO: Lv = 2,60 m, B = 1,20 m , E = 6,10 m.


largura da faixa = 3,50 m  G L = 0,90 m e LN = 7,00 m.
GC = 2,66 m
GD = 0,026 m.
F = 0,46 m.
LT = 7,61 m
SL = 0,61 m.

Exemplo 2.15. Qual a superlargura nas concordâncias a seguir:

Raio (m) classe Velocidade (km/h) terreno

a) 593,2 2 70 ond.
b) 593,2 3 80 plano
c) 300 2 70 ond.
d) 214,88 2 70 ond.
e) 300 2 100 plano
f) 300 2 50 mont
g) 593,2 3 60 ond.
h) 593,2 2 100 plano
i) 593,2 2 50 mont
j) 593,2 3 40 mont
l) 593,2 4A 80 plano
m) 1200 2 100 plano
n) 1200 1 80 ond.
o) 300 3 80 plano

Solução:

Lf (m) Gc (m) Gd (m) Gl (m) F (m) Lt (m) Ln (m) SL (m)


a) 3,5 2,63 0,01 0,90 0,29 7,36 7,00 0,36
b) 3,5 2,63 0,01 0,90 0,33 7,40 7,00 0,40
c) 3,5 2,66 0,03 0,90 0,40 7,55 7,00 0,55
d) 3,5 2,69 0,04 0,90 0,48 7,69 7,00 0,69
e) 3,6 2,66 0,03 0,90 0,58 7,73 7,20 0,53
f) 3,3 2,66 0,03 0,75 0,29 7,14 6,60 0,54
g) 3,3 2,63 0,01 0,75 0,25 7,02 6,60 0,42
h) 3,6 2,63 0,01 0,90 0,41 7,49 7,20 0,29
i) 3,3 2,63 0,01 0,75 0,21 6,98 6,60 0,38
j) 3,3 2,63 0,01 0,75 0,16 6,94 6,60 0,34
l) 3 2,63 0,01 0,60 0,33 6,80 6,00 0,80
m) 3,6 2,62 0,01 0,90 0,29 7,33 7,20 0,13
n) 3,6 2,62 0,01 0,90 0,23 7,27 7,20 0,07
o) 3,5 2,66 0,03 0,90 0,46 7,61 7,00 0,61

16
2.6.2. Superlargura para pistas com 3 e 4 faixas de rolamento de trafego:

Se denominamos a superlargura para duas faixas de SL2, a superlargura para três faixas
como SL3 e para quatro faixas de SL4, obtemos as seguintes expressões:

SL3 = 1,25 SL2 e

SL4 = 1,5 SL2

2.7. Distribuição da superelevação e superlargura na concordância

Nas curvas com transição, a superlargura e a superelevação são zeradas no inicio da


transição, atingindo o valor calculado somente no final da curva de transição. Entre os pontos
de inicio e fim da transição, cresce de zero ao valor calculado proporcionalmente ao
comprimento de transição. Na curva circular intermediaria, o valor da superlargura e da
superelevação permanece constante e igual ao valor calculado.
Nas curvas circulares, a variação da superelevação e da superlargura entre os valores zero e
calculado é feita ao longo de um comprimento de transição fictício Lc, calculado conforme as
fórmulas que serão apresentadas nos itens 2.8.5 e 2.8.6 a seguir, comprimento este que será
disposto 2/3 de Lc na tangente (2/3 de Lc antes do ponto PC e 2/3 de Lc após o ponto PT) e
1/3 de Lc dentro da curva (1/3 de Lc após PC e 1/3 de Lc antes do PT).
Nas curvas circulares compostas, pode ser necessário um comprimento de transição (Lcp)
proporcional a Lc, em função da variação da superelevação, no ponto PCC. O comprimento
Lcp pode ser distribuído metade antes de PCC e metade após PCC.

2.8. Curvas compostas com transições de raio variável:

2.8.1. Introdução:

Nas curvas de pequeno raio, há dificuldade do veiculo com certa velocidade passar da
tangente reta para a curva, e quando esta na curva também há dificuldade para voltar a tangente
reta. Por esta razão, intercala-se entre as tangentes retas e a curva circular de pequeno raio uma
curva de raio variável, chama da de curva de transição.
Quando as duas curvas de transição (na estrada e na saída da curva circular) tem ambas o
mesmo comprimento Lc, a concordancia é chamada simétrica ou simples, neste caso Lca=Lcb, e
quando as duas curvas de transição tem comprimentos diferentes é chamada assimétrica ou
composta, neste caso temos valores diferentes para LcA e LcB

2.8.2. Curva espiral ou clotoide:

A curva espiral, também denominada de clotoide, espiral de Van Leber, espiral de Cornu,
espiral de Euler ou Radioide aos arcos, é uma curva de raio variável ( ), cujo valor em um dado
ponto P é obtido pela relação entre uma constante (c) e o comprimento de curva (L) entre o inicio
da transição e o ponto P:

=c/L

17
2.8.3. Tipos de transição:

Para inserção da curva de transição entre a curva circular intermediaria e a tangente,


podem-se utilizar dois processos: a) conservando o raio e a tangente, e alterando-se o centro da
curva circular; b) conservando o centro e o raio, deslocando-se a tangente.

2.8.4. Elementos das curvas com transição

Deflexão
Pontos PI, TS, SC, CS, ST
Raio R e Desenvolvimento D
Tangente TT
Comprimento de transição Lc
Ângulo central de transição e ângulo central circular
Coordenadas cartesianas de pontos da curva de transição: X e Y

2.8.5. Cálculo do comprimento mínimo de transição Lc

O comprimento de transição Lc deve ser igual ou superior ao maior valor calculado pelos
critérios a seguir:

a) pelo critério do tempo mínimo: o comprimento da curva deve apresentar um


comprimento correspondente a um tempo de percurso mínimo de 2 segundos, na velocidade
diretriz V, o que resulta:

Lc = 0,56 . V para Lc em m e V em Km/h.

b) para um comprimento compatível com raios R maiores que 800 m:

Lc = R / 9

c) pelo critério do conforto:

Lc = [ V3 / ( 46,656 . C . R ) ] – [ ( SE . V ) / ( 0,367 . C ) ]

e C = 1,5 – 0,009 . V

para Lc em m, V em km/h, R em m, S E em m/m e C em m/s3.

d) pelo critério da rampa de superelevação:

Lc = K . LF . SE / rs

para K e rs tabelados, L F (largura da faixa) em m e SE em m/m.

18
Tabela 2.4. Valores de K

Numero de faixas K Pista


Giro de uma faixa 1 Simples (2 faixas)
Giro de 2 faixas 1,5 Dupla com 2 faixas em cada sentido
Giro de 3 faixas 2 Dupla com 3 faixas em cada sentido
Giro de 4 faixas 2,5 Dupla com 4 faixas em cada sentido
Fonte: DNER

Tabela 2.5. Valores de rs

V (km/h) ≤40 50 60 70 80 90 100


rs 1/137 1/154 1/169 1/185 1/200 1/213 1/233
Fonte: DNER

2.8.6. Cálculo do comprimento máximo de transição Lc

O comprimento de transição Lc deve ser igual ou inferior aos valores obtidos pelos
critérios a seguir:

a) pelo raio R (m) :

Lc = R

b) pelo tempo de percurso máximo de 8 segundos na velocidade diretriz V em Km/h:

Lc = 2,2 . V

Exemplo 2.16: Qual o comprimento de transição para uma rodovia classe II terreno
ondulado, com velocidade diretriz V= 70 km/h, raio R = 300 m?

Solução: - cálculo do comprimento mínimo:


a) Lc 39,2 m.
b) Não se aplica, porque R < 800m.
c) C = 0,87 m/s3 SE = 6,5% Lc 13,92 m.
d) K = 1 (pista simples) r = 1/185 LF = 3,50 m Lc = 42,09 m.

Então: Lc 42,09 m.

- cálculo do comprimento máximo:


a) Lc 300 m.
b) Lc 154 m.

Então: Lc 154,00 m.

Conclusão: os comprimentos Lc (LcA e LcB) deve situar-se no intervalo: 42,09 m Lc 154,00m.

19
2.8.7. Cálculo dos ângulos centrais de transição entre o ponto TS e um ponto P da
espiral situado a uma distancia LP de TS:

a = LP2 / 2 . R . LcA e b = LP2 / 2 . R . LcB

para LP, Lca, Lcb e R em m, e em radianos.

2.8.8. Cálculo do ângulo central circular

= – A – B

2.8.9. Cálculo do desenvolvimento circular D

D=2 R / 360

para D e R em m, e em graus decimais.


2.8.10. Cálculo das coordenadas cartesianas de um ponto qualquer da espiral
2 4
XP = ( LP . P /3).[1– ( P / 14 ) + ( P / 440 ) ]
2 4
YP = LP . [1 – ( P / 10 ) + ( P / 216 ) ]

para X, Y, L e m, e em radianos.

Quando Lp = LcA, tem-se: Xp = XA , Yp = YA e P = A

2.8.11. Cálculo das tangentes exterenas TTA e TTB

TTA = KA + [ ( R + pA ) tg ( / 2 ) ] + [ ( pB – pA ) / sen ]

TTB = KB + [ ( R + pB ) tg ( / 2 ) ] – [ ( pB – pA ) / sen ]

sendo: KA = YA – R sen A

pA = XA – R ( 1 – cos A )

KB = Y B – R sen B

PB = XB – R ( 1 – cos B )

XA ,YA , XB e Y B são as coordenadas cartesianas das espirais,


é a deflexão no PI,
A e B representam os ângulos centrais das transições

2.8.12. Cálculo das estacas:

Estaca TS = estaca PI - TT
Estaca SC = estaca TS + Lc
Estaca CS = estaca SC + D
Estaca ST = estaca CS + Lc
20
2.8.13 Locação da espiral em relação à tangente em um ponto A (qualquer) da espiral
(teodolito em um ponto A, qualquer, da espiral):

Conforme a posição do ponto a ser locado, denominamos o ângulo para locação de


deflexão a vante ou deflexão a ré. Caso o ponto a ser locado encontra-se entre o ponto A e o final
da espiral, a deflexão a ser utilizada é a deflexão a vante, e se o ponto a ser locado encontrar -se
entre o ponto A e o inicio da espiral, utilizaremos a deflexão a ré.

a) cálculo da deflexão a vante para um ponto V situado entre o ponto A e o final da


espiral:

dAV = arc tg [ ( XV – XA ) / (Y V – YA ) ] - A

b) cálculo da deflexão a ré para um ponto R situado entre o ponto A e o inicio da espiral:

jAR = A - R - dRA

2.8.14. Locação da curva espiral com deflexões a vante a partir da tangente na origem da
espiral (aparelho instalado no ponto TS ou ST):

Neste caso os valores de XA e YA e A são zeros, e a formula da deflexão fica simplificada:

dAV = arc tg ( XV / Y V )

Exemplo 2.17: Qual o ângulo central total de transição, o ângulo central circular,
desenvolvimento circular, coordenadas cartesianas do ponto SC e a tangente da transição, para
uma rodovia classe II terreno ondulado, com velocidade diretriz V= 70 km/h, raio R = 300 m, PI
localizado na estaca = 269 + 5,165 m, com a deflexão = 48 o 21’ 59” e comprimento de transição
(conforme exemplo 2.13) adotado como LcA= LcB = 50 m ?

Solução: LP = Lc = 50 m. C= 0,083333 rd = 4,774648º = 4º 46’ 29”


= 38,81709º
D = 203,246 m.
XSC = 1,388 m.
YSC = 49,965 m.
p = 0,347 m. q = 24,994 m. TT = 159,87 m.

Exemplo 2.18: Quais as estacas dos pontos TS, SC, CS e ST do exemplo anterior?

Solução: est. TS = 261 + 5,29 m est. SC = 263 + 15,29 m


est. CS = 273 + 18,54 m est. ST = 276 + 8,54 m

Exemplo 2.19. Determine as deflexões em relação à tangente na origem da espiral do


exemplo 2.14.

21
Solução: Tratando-se de curva espiral simétrica, a planilha será idêntica para as espirais
entre TS e SC e entre ST e CS:

ponto estaca distancia ângulo X Y deflexão dP


(m) (radianos) (m) (m) (graus decimais)
TS (ou ST) 0 0 0 0 0
1 10 0,0033333 0,0111111 9,9999889 0,063661971
2 20 0,0133333 0,0888878 19,999644 0,254647526
3 30 0,0300000 0,2999807 29,997300 0,572953430
4 40 0,0533333 0,7109666 39,988624 1,018567106
SC (ou CS) 50 0,0833333 1,3882001 49,965289 1,591455850

2.8.15. Locação da curva circular central:

A curva circular entre os pontos CS e SC da concordância com transição espiral é locada


independente da espiral, com aparelho em CS ou SC, através do grau da curva.

Exemplo 2.20: Determine a locação da curva circular central na concordância com


transição espiral mostrada no exemplo 2.14.

Solução:
Ponto Estaca int. Estaca frac. distância (m) deflexão (graus)
SC 263 15,29 0 0
1 264 5,29 10 0,954910
2 264 15,29 20 1,909820
3 265 5,29 30 2,864730
4 265 15,29 40 3,819640
5 266 5,29 50 4,774550
6 266 15,29 60 5,729460
7 267 5,29 70 6,684370
8 267 15,29 80 7,639280
9 268 5,29 90 8,594190
10 268 15,29 100 9,549100
11 269 5,29 110 10,504010
12 269 15,29 120 11,458920
13 270 5,29 130 12,413830
14 270 15,29 140 13,368739
15 271 5,29 150 14,323649
16 271 15,29 160 15,278559
17 272 5,29 170 16,233469
18 272 15,29 180 17,188379
19 273 5,29 190 18,143289
20 273 15,29 200 19,098199
CS 273 18,54 203,25 19,408545

22
Exemplo 2.21. Determine a locação da curva espiral do exemplo 2.14 para aparelho
instalado nos pontos 1, 2, 3, 4 ou 5 da curva espiral.

Solução:
PONTO ANGULO COORDENADAS Aparelho em zero Aparelho no Aparelho no
ponto 1 ponto 2
y x Deflexão Deflexão Deflexão Deflexão Deflexão Deflexão
rd (m) (m) rd graus rd graus rd graus
0 =TS ou ST 0 0 0 xxxxxx xxxxxx 0,00222 0,12732 0,008889 0,5093
1 0,003333 9,999988 0,011111 0,001111 0,06366 xxxxx xxxxx 0,00556 0,31831
2 0,013333 19,999644 0,0888877 0,0044444 0,25465 0,00444 0,25465 xxxxx xxxxx
3 0,030000 29,997300 0,2999807 0,0099999 0,57295 0,01111 0,63662 0,00778 0,44563
4 0,053333 39,988623 0,7109666 0,0177773 1,01857 0,02 1,1459 0,01778 1,01859
5 =SC ou CS 0,083333 49,965288 1,3882001 0,0277761 1,59146 0,03111 1,78248 0,03 1,71885

PONTO ANGULO COORDENADAS Aparelho no Aparelho no Aparelho no


ponto 3 ponto 4 ponto 5
y x Deflexão Deflexão Deflexão Deflexão Deflexão Deflexão
rd (m) (m) rd graus rd graus rd graus
0 =TS ou ST 0 0 0 0,020000 1,14592 0,03556 2,03721 0,055557 3,18319
1 0,0033333 9,9999888 0,0111111 0,015556 0,89127 0,0300 1,71886 0,04889 2,80118
2 0,0133333 19,999644 0,0888877 0,008889 0,50930 0,02222 1,27324 0,04000 2,29185
3 0,0300000 29,997300 0,2999807 xxxxxxx xxxxxxx 0,01222 0,70028 0,028889 1,65522
4 0,0533333 39,988623 0,7109666 0,011111 0,63662 xxxxxxx xxxxxxx 0,015556 0,89127
5 =SC ou CS 0,0833333 49,965288 1,3882001 0,024444 1,40056 0,01444 0,82760 xxxxxxxx xxxxxx

Exemplo 2.22. Determine as tangentes T TA e TTB para transição assimétrica com LcA = 50,00
m, LcB = 80,00 m, raio circular R = 300,00 m e = 48 o 21’ 59” .

Solução:

XA 1,3882 m
YA 49,9653 m
XB 3,5510 m
YB 79,8579 m
A 0,083333 4,774648 º
B rd
0,133333 7,639437 º
rd
KA 24,9942 m
KB 39,9763 m
PA 0,3471 m
PB 0,8883 m

TTA 160,5938
m
TTB 174,3707
m

23
Exemplo 2.23. Qual o ângulo central e o desenvolvimento da curva circular intermediaria no
exemplo 2.19?
Solução: = 35,9523 graus. D= 188,25 m

2.8.16. Locação por coordenadas:

Com o emprego de estação total, pode-se locar varias curvas a partir de um mesmo ponto,
dentro ou fora do traçado, com ampla visibilidade do trecho a ser locado, através das medidas
das coordenadas dos diversos pontos que compõem as tangentes e as curvas de concordância.

24
3. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE

3.1. Distância de visibilidade de parada simples:

A distância de visibilidade de parada simples em terreno plano (Dp) é a distância mínima


necessária para um veiculo, deslocando-se a uma velocidade efetiva Ve (em km/h), inferior a
velocidade diretriz V, possa parar antes de atingir um obstáculo. Dp obtém-se pela soma da
distância de observação (Do) mais a distância de frenagem (Df):

3.1.1 Distancia de visibilidade de parada simples em terrenos planos:

Dp = Do + Df

sendo: Do = 0,7 Ve

e Df, em terrenos planos: Df = Ve2 / ( 255 . fa )

resulta: Dp = 0,7 Ve + Ve2 / ( 255 . fa )

onde fa é um fator de atrito em pavimentos molhados, tabelado em função de Ve (tabela 3.1).

Tabela 3.1. Valores de Ve e fa:

Velocidade diretriz V Km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 120


Velocidade efetiva Ve Km/h 30 38 46 54 62 71 79 86 98
Fator de atrito fa - 0.4 0.38 0.36 0.34 0.32 0.31 0.3 0.3 0.28

3.1.2 Distancia de visibilidade de parada simples em rampa ascendente ou descendente:

Quando se quer considerar o efeito da rampa longitudinal na distância de visibilidade,


calcula-se a distancia de visibilidade de parada simples em rampa: Dpi, utilizando-se a rampa i
positiva, quando ascendente, ou negativa, se descendente:

Dpi = 0,7 Ve + Ve2 / [ 255 . ( fa + i ) ]

Exemplo 3.1. Qual a distancia de visibilidade de parada simples em rodovia de


velocidade diretriz 80 km/h em greide plano?

Solução: para V=80, Ve = 71 km/h e fa = 0,31 Dp = 113,47 m.

Exemplo 3.2. Qual a distância de visibilidade de parada simples em rodovia de


velocidade diretriz 80 km/h com uma rampa descendente de 3% ( i = – 3% ) ?

Solução: Dpi = 120,30 m.

25
3.2. Distância de visibilidade de parada dupla:

Distância necessária (Dd) para que dois carros parem quando ambos vêm em sentidos
contrários na mesma faixa de tráfego.

Dd = 2 . Dp

3.3. Distância de visibilidade de ultrapassagem em vias simples com dois sentidos de


tráfego:

Distância necessária Du para um veiculo ultrapassar outro veiculo que se desloca a uma
velocidade inferior a velocidade de projeto da via. A distância Du é a soma das distâncias de
observação do em velocidade constante, da distância de passagem dp propriamente dita em
aceleração constante, da distância de segurança ds e da distância percorrida por um terceiro
veiculo que venha no sentido oposto dv:

Du = do + dp + ds + dc

Em pistas em nível, a distância Du resulta nos valores constantes da tabela 3.2.

Tabela 3.2. Distâncias de visibilidade de ultrapassagem.

Velocidade diretriz 30 40 50 60 70 80 90 100


(km/h)

Du (m) 180 270 350 420 490 560 620 680

26
4. PROJETO EM PERFIL LONGITUDINAL

4.1. Introdução

O projeto em perfil é constituído por greides retos concordados 2 a 2 por curvas verticais
do tipo parábola do 2º grau.
Denominamos de greide o perfil resultante dos níveis de terraplenagem concluída, na
estrada projetada.
As curvas verticais podem ser:
quanto a concavidade: a) côncavas, quando ( i1 – i2 ) resulta valor negativo;
b) convexas, quando ( i1 – i2 ) for positivo.
quanto a simetria: a) simétricas (ou simples), quando a distância L1 entre PCV e PIV
é igual a distância L2 entre PIVe PTV.
b) assimétricas (ou compostas), quando a distância L1 (PCV-PIV)
for diferente de L2 (PIV a PTV).

4.2. Elementos das curvas verticais

a) Pontos PCV, PIV e PTV:


PCV: inicio da curva vertical;
PIV: interseção das rampas i1 ei2;
PTV: final da curva vertical.
c) Comprimento da curva :
L1: distancia horizontal entre PCV e PIV
L2: distancia horizontal entre PIV e PTV
L: distância horizontal entre PCV e PTV (L=L1+L2)
c) Flechas f e F: distância vertical entre a parábola e a rampa longitudinal.

4.3. Rampas

O valor da rampa longitudinal i entre dois PIVs, no greide reto, é obtido pela diferença
das cotas z1 e z2 dos PIVs, dividido pela distância horizontal d12 entre os PIVs.

i = ( z2 – z1 ) / d12

Exemplo 4.1. Qual a rampa situada entre o PIV1, de cota 54,75m e localizado na estaca
25 + 10,00m, e o PIV2 , de cota 58,13 m e localizado na estaca 38 + 10,00m?
Solução: i = 1,3 %.

4.4. Cota vermelha

Denomina-se cota vermelha a diferença entre a cotas do terreno e a cota do greide.


27
4.5. Cálculo das flechas em curvas verticais simples (simétricas):

Neste caso L1=L2=L/2, obtem-se:

a) flecha f: afastamento vertical (diferença de cota) entre a curva vertical e as rampas i 1


ou i2, sabendo-se o comprimento L da parábola e a distância horizontal x medida a partir do
inicio ou do final da parábola:

f = [ ( i1 – i2 ) . x2 ] / ( 2 . L )

b) flecha máxima F: flecha correspondente ao PIV, ou seja, substituindo x por L / 2 na


expressão acima:

F = [( i1 – i2 ) . L ] / 8

Exemplo 4.2. Quais as flechas da parábola de comprimento 100 m, situada entre as


rampas i1 de +2% e a rampa i2 de –3%, nos seguintes pontos:
a) PCV + 20 m.
b) PCV + 50 m.
c) PCV + 80 m.

Solução: a) f = 0,10 m.
b) F = 0,625 m.
c) f = 0,10 m.

4.6.Cálculo das flechas em curvas verticais compostas (assimétricas):

Neste caso, a distância PCV-PIV (L1) e a distância PIV-PTV (L2) são diferentes. O
comprimento L da parábola será a soma de L1 e L2:

L = L1 + L2

As flechas em um ponto P qualquer da parábola obtêm-se através das expressões abaixo,


sendo x1 a distâncias horizontal de P até o PCV e x2 a distância de P até PTV:

a) flecha máxima F no PIV:

F = L1 . L2 . ( i1 – i2 ) / 2 L

b) flechas f1 entre PCV e PIV:

f1 = F . x12 / L1 2

c) flechas f2 entre PIV e PTV:

f2 = F . x22 / L2 2

28
4.7. Cálculo do comprimento mínimo da curva vertical convexa em rodovias:

O comprimento mínimo da curva vertical convexa Lmin é obtido em relação a dois


critérios: a) pela distância de visibilidade de parada simples em terreno plano Dp; b) pela
velocidade diretriz.

a) Lmin em relação a distância de visibilidade de parada simples Dp (em terreno plano),

quando Dp L:

Lmin = Dp2 . ( i1 – i2 ) / 4,12

para Dp L:

Lmin = 2 . Dp – [ 4,12 / (i1 – i2 ) ]

b) Lmin em relação a velocidade diretriz em km/h:

Lmin = 0,6 V

Exemplo 4.3. Qual o comprimento mínimo da curva vertical de concordância entre as


rampas i1 = 3% e i2 = – 2%, em rodovia de velocidade diretriz 80 km/h?

Solução: Dp = 113,5 m

e: a) Lmin = 156,34 m Verificação: 113,5 < 156,34 confere

Lmin = 144,60 m Verificação: 113,5 > 144,60 não confere

b) Lmin = 48,00 m

Resultado: L 156,34 m

O que permite, por exemplo: L adotado = 160 m.

4.8. Cálculo do comprimento mínimo da curva vertical côncava em rodovias:

a) em relação a distância de visibilidade simples em terreno plano Dp,

para Dp L:

Lmin = – Dp2 . ( i1 – i2 ) . 100 / ( 122 + 3,5 Dp )

para Dp L:

Lmin = 2 Dp + { ( 122 + 3,5 Dp ) / [ ( i1 –i2 ) . 100 ] }

29
b) pela velocidade diretriz V em km/h:

Lmin = 0,6 V

Exemplo 4.4. Qual o comprimento mínimo da curva vertical de concordância entre as


rampas i1 = – 3% e i2 = 2%, em rodovia de velocidade diretriz 80 km/h?

Solução: Dp = 113,5 m

a) Lmin = 124,05m Verificação: 113,5 < 124,05 confere


Lmin = 123,15m Verificação: 113,5 > 123,15 não confere

b) Lmin = 48,00 m

Resultado: L 124,05m L adotado = 140 m.

4.9. Cálculo do comprimento mínimo da parábola em ferrovias:

L min = (i1 – i2) * 30 / ru

Sendo ru tabelado em função da classe da ferrovia e do tipo de curva côncava ou convexa.

Exemplo 4.5. Determinar o comprimento da concordância vertical com i1 = 0,4 % e i2 =


–0,2% para ru = 0,1%.

Solução: L min = 180 m.

4.10. Cálculo das estacas e cotas no PCV e PTV:

Estaca PCV = estaca PIV – L1

Estaca PTV = estaca PIV + L2

Cota PCV = cota PIV – ( i1 . L1 )

Cota PTV = cota PIV + ( i 2 . L2 )

Exemplo 4.6. No PIV, formado pelas rampas i1 = 3% e i2 = – 2%, localizado na estaca


45 + 0,00 m e de cota 37,50 m, vai-se utilizar uma curva vertical de comprimento 160 m.
Quais as estacas e cotas do PCV e PTV?

Solução: estaca PCV = 41 + 0,00 m


estaca PTV = 49 + 0,00 m
cota PCV = 35,10 m
cota PTV = 35,90 m.

30
Exemplo 4.7. Quais as cotas na rampa e as cotas da parábola nas estacas inteiras da curva
vertical do exemplo 4.6?

Solução:

ponto estaca distância flecha cota cota


rampa curva
PCV 0 41 0 0,000 35,10 35,100
1 42 20 0,063 35,70 35,638
2 43 40 0,250 36,30 36,050
3 44 60 0,563 36,90 36,338
PIV 4 45 80 1,000 37,50 36,500
5 46 60 0,563 37,10 36,538
6 47 40 0,250 36,70 36,450
7 48 20 0,063 36,30 36,238
PTV 8 49 0 0,000 35,90 35,900

Exemplo 4.8. Qual a cota vermelha na estaca 45 do exemplo 4.7, sabendo que a cota do
terreno no eixo projetado é 39,50 m?

Solução: cota vermelha = 3,00 m (corte).

4.11. Ponto de ordenada máxima ou de ordenada mínima em curvas verticais


simples:

Quando houver um ponto M de cota máxima ou mínima na curva vertical, este ponto pode
ser determinado pelas seguintes expressões:

Lo = i1 . L / ( i1 – i2 )

Yo = i12 . L / [ 2 . ( i1 – i2 ) ]

sendo Lo a distância (m) do PCV ao ponto M de ordenada máxima ou mínima, e


Yo a altura ou diferença de cota (m) entre o PCV e o ponto M.

Exemplo 4.9. Determinar Lo , Yo , a estaca e a cota do ponto de ordenada máxima para a


concordância vertical do exemplo 4.6.

Solução: Lo = 96,00 m
Yo = 1,44 m
Estaca do ponto de ordenada máxima = 45 + 16,00 m.
Cota do ponto de ordenada máxima = 36,54 m.

4.12. Raio mínimo da parábola (Rv):

Rv = L / ( i1 – i2 )

31
Exemplo 4.10. Qual o raio mínimo da curva vertical do exemplo 4.6?

Solução: Rv = 3200 m.

Exemplo 4.11. No PIV, formado pelas rampas i 1 = 3% e i2 = – 2%, localizado na estaca


45 + 0,00 m e de cota 37,50 m, vai-se utilizar uma curva vertical assimétrica de
comprimentos L 1 = 100 m e L2 = 60 m. Determine as cotas da rampa e da parábola vertical
nas estacas inteiras.

Solução:
ponto estaca distância flecha cota cota
rampa curva
PCV 0 40 0 0,000 34,50 34,500
1 41 20 0,038 35,10 35,062
2 42 40 0,150 35,70 35,550
3 43 60 0,338 36,30 35,962
4 44 80 0,600 36,90 36,300
PIV 5 45 100 0,938 37,50 36,562
6 46 40 0,417 37,10 36,683
7 47 20 0,104 36,70 36,596
PTV 8 48 0 0,000 36,30 36,300

Leia mais: Pontes Filho, cap. 8. Exercícios, p.233 a 254.

32
5. PROJETO DAS SEÇÕES TRANSVERSAIS

5.1. Introdução

No estudo das seções transversais são estabelecidas as dimensões das larguras e taludes,
permitindo obterem-se os quantitativos de terraplenagem, a partir do conhecimento das áreas,
volumes e distâncias de transporte.

5.2. Tipos de seções transversais

- Seções em corte: todos os pontos da plataforma estão abaixo das cotas do terreno,
necessitando escavação.
- Seções em aterro: todos os pontos da plataforma estão acima das cotas do terreno,
necessitando aterro.
- Seções mistas: ocorrem pontos da plataforma abaixo e acima das cotas do terreno,
necessitando escavação e aterro.

5.3. Cálculo de áreas de seções transversais:

A área de uma seção transversal pode ser obtida através dos seguintes processos: processo
mecânico (utilizando planímetros), processo gráfico (divisão da seção em figuras geométricas
conhecidas), processo analítico (formulário), processo matricial (coordenadas) ou processo
informatizado (softwares, como CAD, Topograph e outros).

No processo analítico utiliza-se as seguintes expressões para determinar a área A em m2 ,


conhecidas a cota vermelha h (m), a semi-plataforma p (m), o talude i (m/m) e a declividade
media do terreno t (m/m):

a) para seção plena:

A = { [ i . ( h + p . i ) 2 ] / [ i2 – t2 ] } – p2 . i

b) para seção mista:

A=[i.(p.t h )2 ] / [ 2 . t . ( i – t ) ]

Pelo processo matricial, temos:

x1 x2 x3 x4 .............. xn x1

A = 1 .

2 y1 y2 y3 y4 .............. yn y1

que resulta:

A = ½ [ ( x1 y2 + x2 y3 + ...... + xn y1 ) – ( x2 y1 + x3 y2 + ...... + x1 yn ) ]

33
Exemplo 5.1. Qual a área da seção formada pelos seguintes pontos:

A [ 0 ; 5 ], B [ 5 ; 0 ], C [ 15 ; 0,2 ], D [ 25 ; 0 ], E [ 35 ; 10 ], F [ 15 ; 8 ].

Solução: A = 213,00 m2.

Exemplo 5.2. a) Qual a área da seção plena de aterro com as seguintes dimensões: cota
vermelha no eixo h = 3,00 m, declividade media do terreno t = 0,1 (10%), talude i = 1,5:1 e a
semiplataforma p = 7,00 m? b) Qual a área da seção mista com cota vermelha h de aterro em
0,5 m, declividade media do terreno t = 0,2, semi-plataformas de 8m em direção ao corte e de
7 m em direção ao aterro, talude de corte 1:1 e talude de aterro 1:1,5?

Solução: a) A = 48,54 m2

b) A corte = 3,78 m2 e A aterro = 12,86 m2

5.4. Fator de homogeneização de volumes:

Devido as diferenças de densidades dos materiais no corte e no aterro, e as perdas que


ocorrem no transporte e espalhamento (adotadas entre 5 % e 10%,conforme o controle), o
volume necessário de escavação no corte para executar 1 m3 de aterro pode ser maior ou menor
que 1 m3 .
No caso de solos, a densidade do aterro é normalmente maior que a densidade natural,
exigindo um volume de escavação maior. Para a escavação em rocha, ocorre o inverso. Por este
motivo, os volumes de aterro são multiplicados por um fator de homogeneização:

Fh = K . densidade compactada / densidade natural

para K entre 1,05 a 1,10. Para perdas de 10%, diferenças de densidades de 10% e sobra
para eventuais serviços adicionais de 10%, Fh pode atingir 1,30.

5.5. Cálculo de volumes

A partir das áreas de cada seção transversal, o volume entre duas seções pode ser obtido
através da media da área das duas seções multiplicado pela distância entre as seções, ou através
da soma destas duas áreas multiplicado pela semi-distância entre elas:

V12 = ( A1 + A2 ) . d / 2

O volume de corte (ou aterro) total ao longo do trecho será o somatório de todos os
volumes de corte (ou aterro) encontrados entre as seções:

Vt = V01 + V12 + V23 + ........ + Vxy

Os volumes de aterro, em função da densidade e das perdas, são multiplicados pelo fator
de homogeneização, para se obter o volume equivalente de corte.

34
Quando se tem volumes de corte e aterro na mesma estaca, só será transportada a
diferença entre ambos os volumes. O volume que não recebe transporte longitudinal é
denominado de volume lateral.

5.6. Volumes acumulados:

É a soma algébrica dos volumes de corte e aterro ao longo de um trecho, considerando os


volumes de cortes e aterros com sinais contrários.

Exemplo 5.3. Para as áreas obtidas nas estacas conforme planilha abaixo determine os
volumes parciais em cada segmento, os volumes totais de corte e aterro homogeneizado no
trecho e os volumes acumulados para cada ponto da planilha.

Dados: Solução:

estacas áreas fator de semi - soma áreas volumes volumes


int. frac. corte aterro homog. distância corte aterro corte aterro acumulados
5 15 0 1,3 0
6 14 1,3 2,5 14 0 35 0 35
7 25 1,3 10 39 0 390 0 425
8 52 1,3 10 77 0 770 0 1195
9 37 5 1,3 10 89 5 890 65 2020
10 18 22 1,3 10 55 27 550 351 2219
11 4 68 1,3 10 22 90 220 1170 1269
12 86 1,3 10 4 154 40 2002 -693
12 10 0 1,3 5 0 86 0 559 -1252
totais 2895 4147

Exercicio: Determine os volumes laterais do exemplo 5.3.

5.7. Diagrama de Brueckner ou diagrama de massas:

O diagrama de Brueckner é a representação gráfica dos volumes acumulados em cada


estaca ou seção transversal do projeto. No diagrama, trechos ascendentes ou descendentes
representam regiões com cortes ou aterros, e os pontos máximos e mínimos indicam as
mudanças entre cortes e aterros.

Exemplo 5.4. Desenhar o diagrama de massas do exemplo 5.3.

35
Solução:

2500

2000

1500

1000

500

10

11

12
6

12+10
5+15

-500

-1000

-1500

5.8. Distribuição do material escavado:

De posse do diagrama de massas, e dos resultados de sondagens quanto a qualidade dos


materiais, pode determinar a distribuição do material escavado entre os diversos cortes e
aterros (através da compensação de volumes), e os locais de empréstimo (devido a falta de
materiais) ou de bota-fora (devido a sobra ou refugo de materiais).

5.9. Segmentos compensados:

São trechos onde ocorre aproveitamento dos volumes de corte para os volumes de aterro
homogeneizado.

Exemplo 5.5. Determinar o trecho de segmento compensado do diagrama do exemplo


5.4.

Solução: O segmento compensado situa-se entre as estacas 5 + 15,00 m e 11 + 12,94 m.

5.10. Distâncias médias de transporte:

As distâncias médias de transporte dmt são determinadas para os segmentos


compensados, empréstimos e bota-foras. Nos segmentos compensados, conhecidos os
trechos de escavação e aterro, utiliza-se a expressão:

Dmt = área do segmento compensado / altura do segmento compensado.

Exemplo 5.6. Qual a distância media de transporte no segmento compensado do diagrama


do exemplo 5.4?
Solução: dmt = 62,42 m.

Leia mais: Pontes Filho, cap. 9. Exercícios, p. 272 a 282.

36
6. PROJETO DA TERRAPLENAGEM

6.1. Introdução

O projeto de terraplenagem abrange as investigações geológicas e geotécnicas, as notas


de serviço e as planilhas de origem e destino.

6.2. Investigações geológicas e geotécnicas:

São desenvolvidas em três etapas: a primeira, durante os estudos iniciais do projeto, outra,
no desenvolvimento dos anteprojetos ou projetos básicos, e a última etapa na fase do projeto
final ou projeto executivo. Na fase de estudos iniciais, buscam-se informações bibliográficas
ou documentadas acerca dos materiais e geologia da região, e prepara-se o plano de sondagem
preliminar.
Por ocasião do desenvolvimento dos anteprojetos, realizam-se levantamentos de campo e
estudos em laboratório para identificação dos materiais do terreno, das jazidas de empréstimos e
pedreiras. Os materiais são identificados através de furos de sondagens executados a intervalos
de 1.000 m, com profundidade suficiente para ultrapassar em 1 m o greide de terraplenagem. Nas
jazidas, realizam-se de 5 a 8 furos, sendo 4 furos na periferia da jazida, para determinar a sua
área, e de 1 a 4 furos no centro para verificar a homogeneidade do material. Nas pedreiras,
coletam-se pedras soltas como amostra.
Na fase de projeto final, repetem-se os estudos dos materiais com mais precisão. Os
materiais do terreno são sondados a cada 100 m, nas jazidas os furos de sondagem são
executados com espaçamento máximo longitudinal e transversal de 30m e as pedreiras
(utilizadas na pavimentação) são caracterizadas através de testemunhos de três sondagens
rotativas.
Ao final do trabalho, tem-se identificados os materiais de construção aproveitáveis e
inaproveitáveis, e a localização e volumes disponíveis nas jazidas de empréstimo e em pedreiras.

6.3. Notas de serviço:

Descreve as medidas de cotas e distâncias para execução de cada seção transversal.

6.4. Planilhas de origem e destino

Relaciona a movimentação do material escavado: dos cortes, dos alargamentos de cortes


ou dos locais de ocorrência de empréstimos laterais ou concentrados para os locais de aterro ou
bota-fora. Os locais de escavação e aterro são identificados pelas suas estacas, volumes e
classificação do material por categoria de escavação.

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7. BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR:

1. ADLER, Hans A. Avaliação econômica dos projetos de transporte. Rio de Janeiro. LTC. 1978.
2. BRINA, Helvécio L. Estradas de Ferro. Belo Horizonte. UFMG.1988.
3. CAMPOS, Raphael A. Projetos de Estradas. São Paulo. USP. 1978.
4. CARVALHO, Manoel P. Curso de estradas. Rio de Janeiro. Científica. 1967.
5. COMASTRI e CARVALHO. Estradas: traçado geométrico. Viçosa. UFV. 1996
6. DER/SC. Especificações gerais para obras rodoviárias. Florianópolis. 1992.
7. DNER. Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários. Rio de Janeiro. 1999.
8. _________. Manual de implantação básica. Rio de Janeiro. 1996.
9. _________. Manual de projeto de rodovias rurais. Rio de Janeiro. 1999.
10. FIGEIRA. Estudo e concepção de estradas. Coimbra. Almedina. 1984
11. FRAENKEL, Benjamin. Engenharia Rodoviária. Rio de Janeiro. Guanabara Dois. 1980.
12. INSTITUTO PANAMERICANO DE CARRETERAS. Manual internacional de conservação
rodoviária. IPC. 1982.
13. INSTITUTO DE PESQUISAS TECNOLOGICAS. Estradas vicinais de terra. São Paulo. IPT. 1985.
14. LEE, Shu et al. Introdução ao projeto geométrico de estradas. Florianópolis. UFSC. 2000.
15. LIMA, ROHM, BUENO. Tópicos em estradas. Viçosa. UFV. 1985.
16. PIMENTA, Carlos R. T. Projeto de estradas. São Carlos. EESC. 1981.
17. PONTES FILHO, Glauco. Estradas de Rodagem: projeto geométrico. São Carlos. 1998.
18. PORTO, Telmo F. A. Projeto geométrico de rodovias. São Paulo. T. A. Queiroz. 1989.
19. SENÇO, Wlastermiler. Estradas de Rodagem: projeto. São Paulo. Grêmio Politécnico. 1975.
20. SENÇO. Wlastermiler. Manual de técnicas de pavimentação. São Paulo. Pini. Vol I. 1997.
21. SILVA, Ricardo S. O. Projeto geométrico de vias urbanas. Brasília. EBTU. 1985.
22. VIEIRA, Jair Lot. Licitações e contratos na administração publica : lei n. 8.666, de 21 de junho de
1993, de acordo com a republicação do DOU de de 6 de julho de 1994. 9.ed. São Paulo. EDIPRO.
1994.

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