MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO

MANOBRA DO NAVIO (MAN-71)

1 edio Belm-PA 2011

1. MANOBRA DA EMBARCAO
1.1 Descrever as foras atuantes nas obras vivas, decorrentes da ao do leme, dos propulsores e do seguimento.
Os fatores que influenciam no governo de um navio so: a) Efeito do leme Corrente de descarga b) Efeito do propulsor: Corrente de suco Presso lateral das ps c) Corrente de esteira

d) Calado e compasso

e) Profundidade

f) Influncia de mar e vento

g) Largura de um canal

O navio neste captulo, de tamanho mdio, no tem formas especiais, est em flutuao normal, tem leme ordinrio, est flutuando em mar tranquilo de fundo regular, sem vento e sem correnteza. Isto uma considerao importante porque, para facilitar o raciocnio, estudaremos a influncia desses fatores separadamente, desprezando momentaneamente alguns outros, o que no se d na prtica. As propriedades evolutivas de cada navio devem ser determinadas praticamente, a bordo. O Comandante deve conhecer o seu prprio navio, e saber como ele se comportar em determinadas situaes. Um Comandante prevenido, mesmo com muita prtica, comear a pensar na manobra pelo menos alguns minutos antes de inici-la, subindo ao passadio para um exame da situao, o qual deve levar em conta: I. II. O navio (qualidades atuais de manobra); A situao que se encontra (lugar, espao disponvel, mar, corrente, vento, etc.); III. A manobra que se pretende realizar.

1.2 Variao das presses em torno do casco e o resultado destas nas manobras em decorrncia da utilizao do aparelho de governo.

- efeito do leme
Consideremos agora apenas o efeito do leme, desprezando as influncias dos outros fatores, inclusive os hlices. Marcha avante e leme a meio O navio segue em linha reta no mesmo rumo porque a Fora de Propulso para vante maior que a resistncia oferecida pelo meio lquido. Como o casco simtrico, a resistncia propulso igual nos dois bordos. Marcha avante e leme BE ou BB A proa guina para BE ou para BB; velocidade diminui e a popa abate para o bordo oposto.

Isto acontece porque a presso da gua na porta do leme decomposta em um componente paralela porta de resistncia de atrito e neste caso tem importncia desprezvel; e um componente perpendicular chamado presso normal, que se decompe tambm em duas outras: uma transversal ao casco, empurrando a popa para o bordo contrrio ao que est o leme (guinada e abatimento) chamada FORA LATERAL e outra longitudinal ao casco, constituindo uma resistncia propulso, chamada de FORA DE

ARRASTAMENTO.
FA

PN FL FA

FL

PN

Figura 11 Marcha avante leme BB

Figura 12 Marcha avante leme BE

PN

Efeito do leme na marcha r A popa vai para o bordo em que se meteu o leme e a proa guina para o bordo contrrio.

A presso normal se exerce de r para vante sobre a porta do leme, obrigando a popa a guinar para o bordo em que se carregou o leme, e com a mesma velocidade, a ao evolutiva do leme com o navio em marcha a r muito menor do que na marcha vante.

Teoricamente, a presso normal aumenta com o ngulo do leme at 45. Mas na prtica, verifica-se que isto no acontece, pois quando o leme atinge certo ngulo, os filetes lquidos que corriam suavemente na sua superfcie passam a borbulhar e a presso normal torna-se irregular; isto reduz o aumento da ao evolutiva proporo que cresce o ngulo do leme, a partir deste ngulo de borbulho. Por isto, e por causa do aumento da resistncia propulso, e tambm devido s limitaes que a forma da popa apresenta, o ngulo mximo do leme geralmente 35, raramente chegando a 40.

efeito do propulsor
Em um navio de um s propulsor, o movimento do hlice no meio lquido determina as seguintes correntes:

CORRENTE DE DESCARGA, lanada axialmente para trs atravs das ps, de direo diagonal quilha. No lugar desta massa lquida vo afluindo novas massas de gua estabelecendo-se uma CORRENTE DE SUCO, paralela ao eixo do hlice. Estas correntes so dirigidas para r com o hlice dando adiante, e para vente com o hlice dando atrs. 1 CASO HLICE DANDO ADIANTE E LEME A MEIO Na marcha AV a corrente de suco no tem efeito no governo do navio, pois paralela ao eixo. A corrente de descarga lanada sobre o leme produzindo um esforo que tende a levar a popa para um bordo, se ele est a meio, ou aumenta o efeito do leme, se ele tem qualquer ngulo. Estando o leme a meio, h dois efeitos opostos: as ps do hlice que estiverem no alto movem-se de BB para BE, lanando a gua sobre a face esquerda do leme; as ps em baixo movem-se em sentido contrrio, jogando a gua sobre a face direita do leme. Neste caso, o efeito das ps de baixo prepondera e assim a popa tende a cair para BB.

2 CASO HLICE DANDO ATRS E LEME A MEIO A corrente de suco no tem qualquer efeito no governo do navio, com o leme a meio. A corrente de descarga, na marcha a r, dirigida contra a popa e o efeito das ps que esto no alto fazer cair popa para BB, e o das ps em baixo o contrrio. O efeito das ps do alto preponderam, e assim a popa tende a cair para BB, pois a gua lanada pelas ps inferiores passa por baixo da quilha. Portanto, na marcha AR, com leme a meio, a popa tende a cair para BB. Este efeito aumentado pela presso lateral das ps, como veremos a seguir. PRESSO LATERAL DAS PS Origina reaes no sentido transversal. Como as ps inferiores giram em maior profundidade (sob presso maior), exercem maior esforo na gua. Na marcha AV, navio de um hlice (passo direito) a tendncia ser a popa puxada para BE. Na marcha AR o efeito o inverso. Contudo, o efeito da presso lateral no tem importncia prtica, a no ser quando as ps no alto ficam emersas (navio em lastro). CORRENTE DE ESTEIRA Depende da rea de flutuao e, portanto atinge seu mximo volume a velocidade na linha dgua do navio, decrescendo at a quilha, onde praticamente nula. Para alguns autores, essa gua arrastada, de 1/10 da velocidade do navio. Na marcha AV a corrente de esteira origina-se na popa, reduz a velocidade dos filetes lquidos, diminuindo o efeito leme. 1.3 Foras atuantes na embarcao em variadas situaes em que se use conjugadamente leme e hlice.

ao conjunta do leme e do hlice

NAVIO E HLICE EM MARCHA A VANTE a ao do leme tem a maior importncia no governo do navio. LEME A MEIO partindo do repouso com o leme a meio, ao dar adiante, a proa tende a guinar para BB, por causa da presso lateral das ps. medida que aumenta a velocidade esta tendncia desaparece gradualmente (devido a corrente de esteira) e, a meia velocidade, o hlice no tem efeito evolutivo.

LEME PARA UM BORDO Quando se carrega, total ou parcialmente, o leme para um dos bordos, estando o navio parado, e se der adiante, a corrente de descarga incidir sobre a porta do leme com uma fora bem maior que a da presso lateral das ps, fazendo a proa guinar para o bordo em que foi carregado o leme. Esta guinada se d mais facilmente para BB do que para BE porque o efeito da presso lateral se soma ao da corrente de descarga sobre o leme (figura 13).
C. Suco C. Descarga

NAVIO

AV: A PROA TENDE A

GUINAR P/ BE
C. Suco P.L.P.

Figura 13a
C. Suco C. Descarga

NAVIO AV: A PROA GUINA MAIS FCILMENTE P/BB DO QUE P/BE

C. Descarga P.L.P.

C. Suco

Figura 13b

NAVIO E HLICE EM MARCHA A R O navio fica submetido s seguintes aes:

1. AO DO LEME, que tende a levar a popa para o bordo em que foi carregado. 2. DA CORRENTE DE SUCO, que se soma ao efeito do leme. 3. DA CORRENTE DE DESCARGA, que vai sempre incidir sobre a carena na popa a BE. 4. DA PRESSO LATERAL DAS PS, que tende a levar a popa para BB na marcha r.

Vejamos o que se passa nas trs posies do leme: LEME A MEIO A popa vai lentamente para BB e a proa para BE, por efeito da presso lateral das ps para BB mais a corrente de descarga na carena por BE. LEME A BOMBORDO A popa vai para BB lentamente no incio e depois rapidamente, por efeito da presso lateral das ps para BB mais a corrente de descarga na carena por BE mais a corrente de suco sobre a face posterior do leme. LEME A BORESTE A popa vai para BB muito lentamente, por efeito da presso lateral das ps para BB mais a corrente de descarga incidindo na carena por BEVAI PARA BB A POPA. Por efeito do leme mais a corrente de sucoVAI PARA BE A POPA QUANDO O NAVIO TEM BOM SEGUIMENTO PARA R.

IMPORTANTE: GERALMENTE PREVALECEM AS DUAS PRIMEIRAS AES E A POPA VAI PARA BB E A PROA PARA BE.

Convm lembrar que, na marcha r, o efeito do leme depende muito da velocidade do navio, podendo-se distinguir duas situaes bem distintas: (a) a ao do leme quase nula quando o navio comea a dar atrs, partindo do repouso, ou nas velocidades moderadas; (b) a ao do leme s se faz sentir quando o navio tem muita velocidade para r.
PRESSO LAT. PS

NAVIO AR: A PROA GUINA P/ BE

C. Suco

E A POPA ABATE P/BB.

C.DESCARGA

Figura 14a

EFEITO LEME C. Suco

PL. PS

NAVIO AR: A PROA GUINA P/BE LENTAMENTE NO INCIO E DEPOIS RAPIDAMENTE.

C.DESCARGA

Figura 14b
PL. PS

NAVIO
C. Suco EL

AR:

PROA

VAI BE.

PROVAVELMENTE PARA

C.DESCARGA

Figura 14c EM RESUMO: 1. Quando um navio de um hlice comea a dar atrs partindo do repouso a popa vai para BB, mesmo que o leme seja posto a BE, e quase impossvel impedir isto. 2. A tendncia de a popa ir para BB persiste mesmo quando o navio adquire moderada velocidade e o leme posto a BE. 3. Para fazer o navio seguir aproximadamente em linha reta para r, o leme deve ser posto a BE. 1.4 Comportamento da embarcao em funo da ao conjugada de leme, hlice e seguimento.

navio com seguimento para avante e hlice dando atrs

Neste caso, as foras que intervm no governo do navio so:

1.- A ao do leme que, em todas as situaes de seguimento para vante, tende a fazer guinar a popa para o bordo oposto quele em que foi metido.

2.- A corrente de suco que neste caso contraria a ao do leme, como se v na figura, no tem efeito algum, se o leme estiver a meio.

3.- A corrente de descarga, que incide na carena, a BE.

4.- A presso lateral das ps que leva a popa para BB. LEME A MEIO A proa guina lentamente para BE por ao (3) corrente de descarga e (4) presso lateral das ps. Esta guinada no se inicia imediatamente porque tendo o navio grande velocidade para vante a presso lateral das ps sofre a influncia da corrente de esteira. LEME A BOMBORDO A proa guina para BB por ao do leme (1) e para BE por efeito da presso lateral das ps (4), da corrente de descarga na carena por BE (3) e da corrente de suco na face posterior do leme (2), sendo grande a velocidade do navio. Predomina a ao do leme no incio da manobra e quando o navio perde o seguimento a proa guinar para BE. Portanto, o navio segue para BE do rumo inicial antes de parar. LEME A BORESTE A proa tende a guinar para BE por ao do leme (1), da presso lateral das ps (4) e da corrente de descarga na carena por BE (3). A corrente de suco tem efeito contrrio (2). Portanto, a proa guina a princpio para BE, mas a amplitude desta guinada vai diminuindo, e o navio se mantm a caminho, quando conseguimento para r ou guina em seguida um pouco para bombordo, se o seguimento aumentar estar atendendo o leme.

PL. PS

NAVIO AV: A PROA GUINA P/ BE.

C. Suco

C.DESCARGA

Figura 15a

PL. PS E.L.

NAVIO
C. Suco

AV:

PROA

GUINA

INICIALMENTE PARA BB E DEPOIS PARA BE.

C.DESCARGA

Figura 15b

PL. PS

C. Suco E.L. C.DESCARGA

NAVIO AV: A PROA GUINA PARA BE MUITO LENTAMENTE OU SE MANTM CAMINHO.

Figura 15c Observe-se que h preponderncia dos efeitos do hlice sobre os do leme. Quanto menor for a velocidade do navio na marcha a vante maior a velocidade do hlice ao inverter a marcha, este efeito se apresentar em maior grau.

No caso inverso, em que o navio, estando a toda fora adiante, inverte a marcha com hlice meia fora, ele continuar obedecendo ao leme por algum tempo.

navio com seguimento para r e hlice dando adiante

Estando o hlice em marcha AV, a corrente de suco no tem efeito no governo do navio. Este depende de trs foras:

1.- A ao do leme, que tende a levar a popa para o bordo em que foi metido.

2.- A presso lateral das ps, que atua de modo a levar a popa para BE.

3.- A corrente de descarga do hlice, que contraria a ao do leme.

LEME A MEIO A popa teoricamente vai para BE, por causa da presso lateral das ps (2), a nica fora que atua neste caso. Mas na prtica, impossvel generalizar, prevendo para onde guinar o navio, porque a presso lateral das ps tem efeito reduzido. LEME A BOMBORDO A popa tende ir para BE, por influncia da presso lateral das ps (2) e da corrente de descarga (3) sobre a porta do leme, e para BB pela ao do leme (1) na marcha a r. Em geral, predominam as duas primeiras foras, a no ser que o navio tenha muito seguimento para r, quando o efeito do leme ser maior. Portanto, comumente a popa vai para BE. LEME A BORESTE A popa tende ir para BE por ao do leme (1) e da presso lateral das ps (2), e para BB por efeito da corrente de descarga (3) sobre a porta do leme. Com a mquina a toda fora adiante, a corrente de descarga do hlice provavelmente ser maior que as outras, e a popa vai para BB,e se a mquina estiver adiante devagar, possvel que a popa se mantenha a caminho ou caia a BE. Como no caso anterior, se quisermos que o navio guine para um bordo nesta manobra, necessrio agir com o leme antes de inverter a marcha.
C.Suco

NAVIO A R C.DESCARGA C. Suco PRESSO LATERAL DAS PS

NAVIO

AR:

TEORICAMENTE

PROA GUINA PARA BB E A POPA PARA BE.

Figura 16a
C. Suco C.DESCARGA NAVIO A R EFEITO DO LEME C. Suco PRESSO LATERAL DAS PS

NAVIO AR: A PROA GUINA P/ BB LENTAMENTE.

Figura 16b

C.Suco EFEITO DO LEME

NAVIO A R

NAVIO AR: A PROA GUINA P/ BE.

C.DESCARGA C. Suco PRESSO LATERAL DAS PS

Figura 16c

navios de dois hlices

Os dois hlices ficam situados de um lado e do outro do plano longitudinal do navio. Em geral, giram de dentro para fora, isto , o de boreste de passo direito e o de bombordo de passo esquerdo. Os navios de dois hlices tm as seguintes vantagens sobre os navios de um hlice, sob o ponto de vista evolutivo:

- Os efeitos dos hlices no governo do navio se anulam na maioria dos casos, e o navio fica somente sob a ao do leme.

- Pode-se estabelecer um conjugado de rotao, que ser maior ou menor, dependendo da distncia dos eixos ao plano longitudinal do navio e do comprimento deste.

A desvantagem principal dos navios de dois hlices que os ps de galinha dos eixos representam uma resistncia propulso, que mais sensvel nos navios de alta velocidade, e sob o ponto de vista de manobra, os navios de dois hlices exigem maiores cuidados na atracao, pois as extremidades das ps ficam muito afastadas do costado.

As presses laterais dos hlices no tm influncia no governo do navio, mesmo que girem em velocidades diferentes, pois os hlices tm dimetros

relativamente pequenos, e por isto as ps superiores e as inferiores trabalham praticamente na mesma presso dgua.

As correntes de descarga e de suco tambm no tm influncias, estando o leme a meio e as mquinas no mesmo regime de funcionamento. As correntes de descarga e de suco s tm alguma influncia sobre o leme no bordo em que ele foi carregado, e assim mesmo para auxiliar a ao evolutiva dele. Assim, com o navio em marcha AV e o leme a um bordo, a corrente de descarga do hlice deste bordo atuar na porta do leme, facilitando a guinada. Do mesmo modo, na marcha AR, com o leme para qualquer bordo, a corrente de suco do hlice deste bordo agir na face posterior do leme, auxiliando o efeito deste.

navio e hlice a vante

O governo depender exclusivamente do leme, exceto se houver influncias externas de mar e vento.

Com o leme a meio, o navio seguir em linha reta, e se o leme for posto a um bordo, a proa guinar para este bordo prontamente, e a ao do leme ser auxiliada pela corrente de descarga do hlice do bordo para o qual ele foi carregado. O poder evolutivo igual para ambos os bordos nos navios de dois hlices.

Se um dos hlices parar, a proa guinar para o bordo do hlice parado. Todavia, o rumo do navio poder ser facilmente mantido com um pequeno ngulo de leme (5 ou 10).

Inversamente, se houver uma avaria no leme, pode-se governar o navio com a conveniente variao de velocidade no hlice de um e de outro bordo. A melhor maneira de governar nestas condies consiste em manter constante o nmero de rotaes de um dos hlices, mas um pouco abaixo da velocidade mxima, e variar o nmero de rotao da outra mquina quando for necessrio.

 navio e hlice em marcha r

O governo depender do leme como no caso anterior, se os hlices girarem no mesmo regime e no houver influncia externa de mar e vento.Contudo, a ao do leme menor que na marcha a vante.

Com o leme a meio, o navio seguir em linha reta. Com o leme para um dos bordos, a popa ir para este bordo e, portanto, a proa guinar para o bordo oposto. A corrente de suco auxilia o efeito do leme agindo na face posterior da porta do leme. Se um dos hlices parar, com o leme a meio, o outro obrigar a popa a ir para o bordo do hlice parado, por causa da presso lateral, da corrente de descarga e do conjugado de rotao do outro hlice. Pode-se compensar esta guinada pondo o leme para o bordo oposto ao da guinada da popa; a ao do leme ser ento aumentada pela corrente de suco do hlice em movimento.

navio com seguimento para vante e hlice dando atrs

Estando o leme a meio, e no havendo influncia de mar e vento, o navio seguir em linha reta, percorrendo uma distncia de 3 a 6 vezes o seu comprimento, at parar. Uma boa indicao de que o navio est parado, que o redemoinho causado pelos hlices vai aproximadamente at meia-nau.

navio com seguimento para r e hlice dando adiante

Um navio a r que inverte repentinamente a rotao das mquinas conservar a proa no mesmo rumo se o leme estiver a meio. Se o leme for carregado para um bordo antes da inverso da marcha dos hlices, a popa ser levada para esse bordo. Depois da inverso da marcha, a corrente de descarga dos hlices, agindo sobre a porta do leme, anular o efeito dele. Se somente um dos hlices estiver dando adiante e o outro parado, a popa tende a guinar para o bordo do hlice em movimento, por causa da presso lateral das ps e do conjugado de rotao deste.

 um hlice dando adiante e outro dando atrs

Nesta manobra o conjugado de rotao dos hlices mximo, obrigando a proa a guinar para o bordo do hlice que d atrs. Podem-se considerar dois casos: NAVIO COM SEGUIMENTO A manobra realizada quando se deseja evoluir com a menor curva de giro possvel. Estando as duas mquinas adiante, carrega-se o leme para onde se deseja guinar a proa e inverte-se a marcha do hlice do mesmo bordo. Estando as duas mquinas em marcha r, carrega-se o leme para onde se quer levar a popa e inverte-se a marcha do hlice do mesmo bordo.

Por exemplo: Para guinar por boreste com seguimento avante: carrega-se o leme para BE e d-se atrs com a mquina de BE. Para guinar por boreste com seguimento a r: carrega-se o leme para BB e d-se adiante com a mquina de BB. Observe-se que, em ambos os casos, o sentido de rotao de cada mquina o mesmo, mas o leme foi posto em bordos difer entes. NAVIO PARTINDO DO REPOUSO Com um hlice adiante e o outro atrs, a proa guinar rapidamente para o bordo do hlice que d atrs. Para girar sobre a quilha, usa-se menor nmero de rotao na mquina que d adiante e manter o leme a meio ou deix-lo cerca de 10 no bordo para onde a proa vai girar. 1.5 Foras atuantes no casco em decorrncia da ao dos ferros, dos thrusters e das espias.

funcionamento dos impelidores laterais

Os impelidores de manobras, localizados avante (bow thrusters), esto se tornando comuns em navios mercantes e os instalados a r (stern thrusters) so encontrados eventualmente. Os bow thrusters tm suas vantagens e desvantagens como qualquer equipamento.Vejamos:

Vantagens: a) Localizados bem na proa do navio para permitir mxima eficcia; b) Disponveis a qualquer momento, ao contrrio do rebocador;

c) Proporcionam bom controle lateral, sem afetar o seguimento do navio; d) Diminuem as despesas, pela reduo do uso de rebocadores.

Desvantagens: a) Tornam-se ineficientes com o aumento da velocidade do navio; b) Menos potentes do que os rebocadores modernos; c) No podem ser usados para reduzir a velocidade do navio, ou segur-lo contra corrente de proa ou popa; d) Requerem contnua manuteno para serem confiveis; e) No podem ser usados com o navio com pouco calado.

Os impelidores de manobras so usados como rebocador para mover a proa e a popa lateralmente; governar o navio quando dando r; manter o navio atracado ao cais e segurar o navio no vento a baixas velocidades, quando fundeando. Sua utilidade mais evidente para os marinheiros que suas deficincias. O impelidor uma ferramenta til para complementar o uso do ferro e, quanto ao rebocador, certamente no substitui o rebocador em todos os casos. bom Lembrar que os impelidores de manobras so mais usados com o navio a velocidades de dois ns ou menos, e no se deve confiar neles em altas velocidades. GIRANDO COM O BOW THRUSTERS Experimente seu bow thrusters, primeiro para boreste e depois para bombordo, fazendo com que ele oriente o navio, aproando-o ao vento em cada operao do equipamento. Essa uma manobra interessante para o piloto porque os dados coletados possibilitam predizer, com confiana, a eficcia do impelidor quando o navio estiver navegando dentro de um fundeadouro cheio de navios ou, ento, quando segurando a embarcao aproada ao vento, enquanto largado o ferro.

EFEITO DAS ESPIAS NAS MANOBRAS.

a) O navio parado e paralelo ao cais, com uma espia dada para terra pelo travs da proa e rondada obrigar o navio a girar em torno do seu centro de gravidade, aproximando a proa do cais e afastando a popa.

Figura 17a1

Evita-se o afastamento da popa passando a uma espia,obrigando o centro de giro a mudar-se para r; ao ser rondada a espia de proa, o navio se aproxima do cais sem afastar a popa, mas o esforo exigido para isto maior do que no caso anterior. Para reduzir o esforo prefervel que as duas espias sejam rondadas alternadamente; primeiro a popa e solecar a proa, depois pode rondar a proa e aguentar a popa.

Figura 17b

b) Navio com algum seguimento, paralelo ao cais, com uma espia dada pela proa para o cais, obriga o navio a girar rapidamente, aproximando a proa do cais e afastando a popa. Se a espia for dada pela popa, a proa guinar para fora e a popa para dentro, mas no acentuadamente.

Efeito das espias na manobra

Figura 17c

Figura 17d

2. EFEITOS DO MEIO AMBIENTE NA MANOBRA DO NAVIO

2.1 Interferncia horizontal causada no navio pela ao dos ventos em funo da forma das obras mortas, das posies do centro de gravidade e do centro de giro.

DIREO E FORA DOS VENTOS Os ventos so designados pela direo de onde sopram. Assim, o vento N vem do norte para o sul; o vento S sopra do sul para o norte. A fora do vento a presso que ele exerce sobre a unidade de superfcie. Porm, em vez de avaliar a fora, medese a velocidade, ou seja, a distncia que o ar percorre na unidade de tempo. A velocidade do vento expressa em metros por segundo ou em quilmetros por hora (1 m/s = 3,6 km/h).

A bordo se adota a velocidade do vento em ns ou milhas martimas por hora ( milha martima = 1.852 metros de acordo com a SOLAS Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar). Para designar a fora do vento adota-se a escala internacional de Beaufort em nmeros de 1 a 12. A bordo, estando o navio em manobra, o vento observado o vento aparente ou relativo, que resulta do vento verdadeiro e do movimento do navio. O vento verdadeiro ou absoluto avaliado geralmente, pela observao da superfcie do mar. Havendo certa prtica, o aspecto do mar e a orientao da carneirada que permitem avaliar com suficiente aproximao a direo e a fora do vento. A determinao do vento verdadeiro ou absoluto pode-se fazer, ainda, em funo do vento relativo e do movimento do navio, constituindo o tringulo das velocidades.

Tringulo das velocidades

EFEITOS DO VENTO Para falarmos sobre o efeito do vento na embarcao, necessrio relembrarmos dois conceitos importantes: Barlavento: o bordo pelo qual entra o vento. Observe na figura que o bordo de barlavento bombordo. Sotavento: o bordo pelo qual o vento sai. Na figura, o bordo de sotavento boreste

Entretanto, interessante relembrar que, no caso das correntes martimas, sua designao feita pela direo para onde ela vai; portanto, quando falamos que uma corrente norte significa que ela vem do sul e vai para o norte, sendo o oposto da designao do vento. Retomando, ento, o nosso assunto, o efeito do vento, necessrio que voc saiba que a resistncia aerodinmica ter dois componentes: Deslocamento do ar produzido pelo movimento da embarcao: Consiste no efeito da resistncia do ar em oposio velocidade da embarcao, que ser tanto maior quanto maior for a velocidade e a superfcie vlica desta embarcao. Vento real: Consiste no deslocamento de ar produzido por fenmenos meteorolgicos, incidindo na superfcie vlica da embarcao.

O somatrio desses dois efeitos denomina-se vento aparente, do cuja intensidade obtm-se atravs do anemmetro, que um equipamento normalmente instalado a bordo de embarcaes de maior porte ou um aparelho porttil. Podemos, ento, concluir que, atravs do anemmetro, obtemos a intensidade da resistncia aerodinmica que atua na superfcie vlica da embarcao. MANOBRA EM RELAO AO VENTO Com as informaes obtidas acima, podemos executar duas manobras bsicas em relao ao vento, com a finalidade de utilizar a resistncia aerodinmica para auxiliar no governo da embarcao: Orar: Manobrar de forma a colocar a proa na linha do vento, ou navegar com a proa mais prxima da linha do vento. Com esta manobra, pode-se quebrar o segmento da embarcao, reduzir a velocidade de aproximao e outras formas de auxlio em manobras especficas de atracao, fundeio, etc.

Arribar: Manobrar de forma a afastar a proa da linha do vento, conforme mostra a figura. Com esta manobra, pode-se alterar a ao do vento em relao embarcao a fim de diminuir a resistncia aerodinmica, ou mesmo aumentar a ao evolutiva da embarcao utilizando a fora do vento.

 Ao realizar uma manobra de arribar, produz-se, a sotavento, uma regio de sombra, isto , uma regio de "calmaria", facilitando o embarque de pessoas e cargas, conforme mostra a figura.

2.2 Efeitos do meio ambiente no comportamento hidrodinmico do navio e interferncia horizontal causada no navio pela ao da corrente em funo da forma da carena, das posies do centro de gravidade e do centro de giro.

RESISTNCIA HIDRODINMICA Veremos a resistncia ao movimento em relao ao meio lquido, isto , a resistncia s obras vivas da embarcao, que denominada de resistncia hidrodinmica Muitas experincias foram feitas para se determinar as foras de resistncia que uma embarcao sofre no meio lquido, uma das mais antigas e interessantes consiste de

amarrar uma pedra de sabo, em forma de paraleleppedo, em um rio com uma correnteza relativamente forte, deixandoa orientar-se na direo da correnteza.

Aps um perodo, verifica-se que o atrito dos filetes lquidos com a pedra de sabo promove um desgaste, deixando-a com uma forma semelhante a de uma gota d'gua, conforme mostra a figura. Alm disso, observa-se a formao de ondas na parte mais fina, assim como certa turbulncia na parte contrria.

Com esta experincia observa-se que a resistncia hidrodinmica pode ser decomposta em trs efeitos distintos, que atuaro da mesma forma na carena (obras

vivas) de uma embarcao, quando em movimento, como descritas a seguir: Efeito de Atrito - o efeito responsvel pelo desgaste da pedra de sabo, na experincia anterior. No caso de uma embarcao, este componente da resistncia hidrodinmica tem como principal reflexo a vibrao do casco, que facilmente perceptvel a bordo. O efeito de atrito mais acentuado quando navegando em guas rasas ou em canais estreitos, ocorrendo em ambas as situaes, perda de velocidade.

O centro de giro do navio (ponto em torno do qual o navio gira, ao evoluir) est situado, em geral, mais a proa do que a popa. Por isso, convm lembrar que: o rabeio da popa maior que a guinada da proa; para verificar se o navio est guinando devese observar primeiramente a popa; a popa merece maior cuidado, quando se evolui em guas limitadas. Quando o leme sai de sua posio a meio gera-se uma nova fora, a presso dgua agindo na porta do leme, que d ao navio um movimento de rotao em torno do CG, alm da translao que j tinha. O resultado dos dois movimentos uma trajetria como a da Curva de Giro. A guinada da proa comea logo que se mete o leme a um bordo, mas no incio a trajetria do centro de gravidade ainda se mantm retilnea, sobre o rumo original, durante um tempo

muito curto, devido a inrcia. A partir desse momento o navio se move com a proa para dentro e a popa para fora da tangente trajetria do centro de gravidade, a qual se desenvolve em torno de um raio varivel, no mais ao longo do eixo longitudinal do navio. Para cada posio do navio haver um centro instantneo da curva de giro. Se baixarmos uma perpendicular do centro instantneo de rotao ao eixo longitudinal do navio, o p desta perpendicular um ponto situado entre a proa e centro de gravidade. Esse ponto que se chama centro de giro. Um observador a bordo colocado no centro de giro v o navio girar em torno dele, e isto muito importante para quem est manobrando no passadio. O centro de giro est sempre situado no eixo longitudinal do navio, mas sua posio neste eixo depende da forma da carena. Em geral fica num ponto entre 1/3 e do comprimento do navio a contar do bico de proa. A proa guina logo que o leme sai de sua posio a meio; mas o centro de gravidade do navio mantm-se ao longo do rumo original em tempo muito curto, e logo se inicia o abatimento para fora; o navio s comea a ganhar caminho para o bordo da guinada depois de avanar na direo do rumo inicial cerca de 2 vezes o seu comprimento. Disto se conclui que: carregando o leme a um bordo no se consegue evitar um obstculo que esteja pela proa a menos de 2 ou 3 vezes o comprimento do navio; dois navios roda-a-roda no evitaro o abalroamento metendo o leme a boreste se estiverem a menos de 2 ou 3 vezes a soma de seus comprimentos; na avaliao do espao necessrio para um navio evoluir deve-se considerar o dimetro ttico, o abatimento e o ngulo de deriva.

2.3 Interferncia causada pela ao das ondas de primeira e segunda ordens e do swell sobre os diversos tipos de casco.

Efeito de Formao de Ondas - o efeito responsvel pelas ondas que se formavam na parte mais fina da pedra de sabo. No caso da embarcao em movimento, verifica-se a formao de um sistema de ondas que se inicia na proa (popularmente conhecido como "bigode"), desenvolvendo-se ao longo do costado, quando ento podemos observar a formao de ondas divergentes Este efeito tem uma relao direta com a velocidade e o comprimento da embarcao, sendo este o mais forte componente da resistncia hidrodinmica.

Efeito de Esteira - o efeito responsvel pela turbulncia na parte menos fina da pedra de sabo. No caso de uma embarcao, faz-se notar na popa, Conseqncia do deslocamento da massa de gua produzido pela carena da embarcao em movimento. A contribuio mais importante

deste efeito anular a presso lateral das ps, no instante em que a embarcao pega segmento.

O CASCO E O APARELHO DE GOVERNO importante que voc entenda que cada embarcao tem sua prpria caracterstica de manobrabilidade, isto , depende das caractersticas fsicas e dos equipamentos que a compem. Portanto, os fatores bsicos que distinguem as caractersticas de monobrabilidade da embarcao so os seguintes: Formato do Casco So vrios os formatos de casco, porm podemos identific-Ias em dois tipos distintos: - os cascos para deslocamento So os cascos com formato.- em "U", empregados em embarcaes de transporte de carga, como chatas, navios mercantes, etc., os quais necessitam de espao til interno; Os cascos para velocidade, So os que apresentam um formato em "V", mais usualmente empregados em embarcaes que requerem

velocidade, como lancha de travessia de passageiros, barcos de resgate, iates, etc.

fcil deduzir que os cascos para deslocamento so mais lentos no atendimento a uma manobra de leme ou de propulso do que o casco para velocidade, e isso justificado pela prpria resistncia hidrodinmica, que no casco em "U" bem maior que no casco em "V". Cabe, ainda, observar que o formato da popa poder contribuir para o efeito evolutivo da embarcao na medida em que apresente o mnimo possvel de turbulncia, quando em seguimento (sem propulso).
2.4 Uso do aparelho de governo para compensar a influncia do vento, da corrente e das ondas e explicar como a queda de velocidade da embarcao pode resultar em aumento da influncia do meio ambiente.

A tendncia ora ou arribada varia com a extenso e localizao das obras mortas e com a distribuio dos pesos a bordo. Na maioria dos navios, h mais superestruturas a vante que a r e tambm, em geral, h maior borda livre na proa que na popa; isso lhes d propenso a arribar. A ao do vento torna-se mais sensvel com o navio parado, ou devagar, ou quando estiver dando atrs. Por isso, quando se

evolui em guas restritas, muito difcil trazer a proa a barlavento, contrariando a tendncia de certos navios a arribar. No considerando a corrente, a ao da gua na carena se ope a qualquer abatimento do navio para sotavento. Assim, a tendncia a arribar ser maior nos navios em deslocamento leve, e nos que tm grande balano de popa. Contudo, a influncia do vento pode ser aproveitada nas manobras em guas limitadas para contrariar certas tendncias de guinada que alguns navios tm, principalmente os de um s hlice. O vento deforma a curva de giro, e esta deformao depende da fora e direo do vento em relao ao rumo inicial do navio. Efeitos da corrente. A ao da corrente na carena de um navio pode ser representada por uma fora que o faz mover no mesmo sentido em que ela corre. Por exemplo, quando um navio evolui, a corrente deforma a curva de giro, alongando-a na direo em que a gua corre, como se v na figura, s vezes levando o navio bem longe da posio em que a guinada comeou.

Esse efeito tanto maior quanto menor for a velocidade do navio; ele se torna ainda mais importante quando se considera

que a corrente pode passar despercebida, o que no acontece com o vento. Quando um navio reduz a velocidade ou pra, tende a atravessar a corrente, indo deriva nesta posio, porque a presso dgua se exerce praticamente por igual em todo o comprimento da carena. Mas se for agentado num ponto, pela amarra ou por uma espia, o navio toma a posio em que apresenta a menor rea ao dos filetes lquidos: fica filado corrente. Com o navio em marcha AV, a corrente produz no s um abatimento como retarda o movimento se vier de proa ou pela bochecha, ou o acelera se vier pela popa ou pela alheta. Tais efeitos so mais notados nas baixas velocidades, quando o navio manobra no porto. Por exemplo, suponhamos que um navio se aproxima de um fundeadouro com uma velocidade correspondente a 3 ns, havendo uma corrente de 2 ns. Quando se quiser parar o navio, ser necessrio anular um seguimento de 5 ns se a corrente for de popa, ou um seguimento de 1 n apenas, se a corrente vier de proa. A corrente tem tambm muita influncia no governo do navio. Em geral, necessrio carregar algum leme para um bordo, quer a corrente venha de vante ou de r, e isso representa uma perda adicional de velocidade (no fundo) por conta das resistncias geradas pela ao do leme. Com mar de popa, o navio tem pouca estabilidade de rumo, e o governo mais difcil; nesse caso, a movimentao demasiada do leme pode ser suficiente para neutralizar a vantagem que a corrente de popa d em aumentar a velocidade no fundo.

2.5 Demonstrar a reao apropriada com o aparelho de governo para obter um melhor rendimento nas manobras da embarcao, aproveitando as foras do meio ambiente.

A direo e a velocidade provvel das correntes podem ser encontradas nas tbuas das mars ou em cartas nuticas. Mas tanto as correntes ocenicas como as correntes nos portos e estreitos, resultantes da ao das mars, podem ser influenciadas pelos ventos ou pelo clima e, portanto, necessrio verificar estes dados. Alguns portos tm postos de controle, onde se encontram os dados relativos s correntes e aos ventos reinantes. A gua correndo ao longo das margens, nas bias ou em outras instalaes porturias, e a direo dos navios j fundeados, podem indicar a direo geral e at mesmo a velocidade aproximada da corrente. Tal como os ventos, as correntes devem ser aproveitadas para ajudar, em vez de contrariar uma manobra desejada.

3. MANOBRA DE FUNDEAR E SUSPENDER

3.1 Escolher o ferro correto a ser utilizado nas manobras de fundear

Chama-se fundear ou ancorar manobra de lanar uma ncora ao fundo, para com ela manter o navio seguro por meio de sua amarra. Ancoragem a ao de ancorar. Ancoradouro, ou fundeadouro, o lugar onde os navios podem ancorar com segurana. O navio seguro com uma ncora diz-se fundeado, ou ancorado; tambm se diz que est a um ferro ou sobre um ferro. Suspender iar a ncora, recolhendo a amarra, para o navio se mover ou navegar. Garrar ou ir garra o que se diz quando o navio levado pelo vento, mar ou corrente, arrastando pelo fundo sua ncora ou a amarra, por no ter a ncora unhado, ou por ter sido arrancada do fundo, ou por se ter partido a amarra.

Quando segue com a correnteza, sem arrastar as ncoras ou a amarra, o navio no est garra diz-se que vai tona, ou matroca. Fundear atravessado ao vento e a corrente. Se no for possvel demandar o fundeadouro aproado ao vento e corrente, deve-se largar o ferro de barlavento, para evitar que o navio venha sobre a amarra ao cair para sotavento.
3.2 Explicar os aspectos relevantes do fundeio, tais como: a geografia do fundeadouro, a tena, a direo e velocidade do vento ou da corrente na hora do fundeio

Fundeadouro. Um elemento muito importante a considerar no fundeio a natureza do fundo. Os fundos de pedra so maus fundeadouros, devendo ser evitados tanto quanto possvel, no s pela dificuldade que o ferro tem em unhar, como tambm porque o ferro e a amarra correm o risco de se prenderem nas pedras; o ferro pode partir-se ao cair sobre as pedras, sobretudo em guas profundas. So os seguintes os requisitos de um bom fundeadouro: (1) ser abrigado, sem ou com pouco vento, corrente e vagas; (2) ser de pouca profundidade, evitando largar um grande filame; (3) apresentar fundo de boa tena; (4) o fundo no deve possuir gradiente acentuado porque mais difcil para o ferro unhar e o navio fica sujeito a garrar quando estiver portando pela amarra no lado de maior profundidade; e

(5) deve haver bastante espao para o giro do navio fundeado. A rea livre de obstrues que um navio necessita para fundear equivalente a um crculo de raio igual soma do filame mais o comprimento do navio. Os melhores fundos, chamados de boa tena, so os de areia dura, lodo macio e os de lama e areia. Os fundos de areia fina e de lodo mole tambm so bons, se bem que no inspirem a mesma confiana para segurar o ferro. Se o fundo de lodo muito mole, h o perigo de se enterrar muito o ferro, tornando difcil a manobra de suspender. Se o navio deve ficar muito tempo em fundo de lodo, convm suspender o ferro de vez em quando, lav-lo e fundear novamente.
3.3 calcular a correta quantidade de filame a ser empregada

Filame. o comprimento da amarra fora do escovm, com o navio fundeado. O filame a ser largado para um fundeio funo da profundidade, das caractersticas da amarra e do ferro, e das condies meteorolgicas reinantes, como vento, corrente e estado do mar. Para compreender as vantagens do emprego de um grande filame, necessrio estudar a ao da amarra. Suponhamos que um navio esteja fundeado sem vento ou corrente e o peso e o comprimento da amarra so tais que uma parte dela fica descansando sobre o fundo do mar; o peso deste pedao de amarra contribui para agentar o navio, somando-se ao peso da ncora. Mas um navio fundeado tende a se deslocar pela ao do vento, nas obras mortas, e do mar, nas obras vivas, e este esforo se transmite amarra que o segura, isto , em geral o navio fica portando pela amarra. Normalmente, o navio se mantm filado corrente e ao vento, recebendo o esforo horizontalmente pela proa, e poucos elos, ou nenhum, ficam pousados no fundo.

Com o navio fundeado, a amarra toma a forma de uma curva que se chama catenria. Esta curva d amarrao alguma elasticidade, amortecendo qualquer choque brusco sobre a amarra e a ncora, o que importante, principalmente em caso de mau tempo. No mar fortemente cavado (arfagens e caturro violentos), um longo filame torna-se ainda mais necessrio, porque, quando o vagalho suspender a proa, no tesar a amarra em virtude do grande brando que ela estiver apresentando; conseqentemente, no haver tranco. Regra prtica para clculo do filame. De um modo geral, o filame tem o comprimento de aproximadamente 5 a 7 vezes a profundidade do mar no local.
3.4 Citar os procedimentos usualmente efetuados durante as manobras de fundear e suspender

MANOBRA DE FUNDEAR. fundamental ter o ferro pronto a largar antes de chegar ao fundeadouro, ou sempre que entrar em guas rasas ou, ainda, em canais e portos de guas limitadas, pois ele pode se tornar necessrio. O melhor ter prontos os dois ferros. Para ter o ferro pronto a largar, deixa-se sair um pouco a amarra com o molinete at ficar o anete e o tornel fora do escovm, para se ter a certeza de que ela no ficou presa e o anete ou o tornel no vo bater na gola do escovem; os efeitos no so imediatamente notrios, mas so comulativos, e mais tarde iro provocar a rotura de um desses poleames surdos, o que pode acontecer com esforos relativamente pequenos. Depois passa-se o freio, ento se desengrena a coroa de Barbotin, e assim fica o ferro pronto a largar, apenas aguentado pelo freio. As comunicaes entre as estaes devem funcionar perfeitamente, pois so muito importantes para a

coordenao da manobra com o ferro. No h nada que prejudique mais uma manobra do que mensagens enviadas de forma truncada ou errada. As mensagens devem ser transmitidas de forma clara e utilizando a fraseologia padro. Podem ser utilizados diversos meios de comunicaes em paralelo ao circuito telefnico interno, tais como: megafones, sinais preestabelecidos e transceptores portteis (apenas para emergncia ou falha no circuito principal). APROXIMAO PARA O FUNDEIO. Todos os equipamentos devem ser testados com a devida antecedncia, de modo a evitar surpresas desagradveis, tais como, o ferro dormiu no escovm, A aproximao para o ponto de fundeio executada de modo que o navio largue o ferro exatamente no local desejado, levando em conta as condies meteorolgicas (visibilidade, vento e corrente reinantes na rea). Na ocasio, o navio deve estar com pequeno seguimento a r, e no parado, de modo que a amarra no fique enroscada sobre o ferro. Quando se aproximando do ponto de fundeio, o navio deve ser mantido com seguimento suficiente para permitir o governo. Mas este seguimento no deve ser to grande que dificulte parar o navio sobre o ponto. Deve-se evitar esforo demasiado e tranco na mquina de suspender, quebrando o seguimento antes de largar o ferro. No se larga o ferro com o navio totalmente parado, pois a amarra vai se empilhar sobre o ferro, sendo quase certo que se enrosque nele; adicionalmente, h maior dificuldade para o ferro unhar. Larga-se o ferro com um pequeno seguimento para r. Este seguimento deve ser o menor possvel, o suficiente para possibilitar que a amarra corra e fique a pique de estai.

A manobra de fundear com corrente de popa deve ser evitada, ou ento executada com muito cuidado, porque no somente o navio vai com seguimento demasiado e no governa bem com o leme, como tambm, depois de fundeado, rabeia bruscamente para chegar posio de filado corrente. Pode-se fundear com vento de qualquer direo, exceto se for vento muito duro. Mas se houver corrente de mais de trs ns, necessrio aproar a ela. FUNDEAR COM SEGUIMENTO R. A aproximao se faz na marcha AV, como foi indicado anteriormente. Ao chegar posio de fundear, inverte-se a marcha, para-se a mquina e larga-se o ferro no momento que se desejar, quando o navio j tiver seguimento para r. Se este seguimento for demasiado, do-se umas palhetadas adiante. prefervel fundear com seguimento para vante, quando houver vento ou corrente, ou quando se fundeia em formatura, porque assim o governo do navio mais fcil e se pode largar o ferro com mais preciso no lugar desejado. Encerrada a manobra de fundear, passa-se a boa na amarra, de modo que o esforo se exera sobre a boa e no sobre o freio do molinete ou qualquer outra pea do aparelho de fundear. Sempre que o navio estiver com um ferro no fundo, o outro deve estar pronto a largar.
3.5 Utilizar corretamente freio nos fundeios em guas profundas

FUNDEAR A GRANDES PROFUNDIDADES. Deve-se arriar inicialmente alguma amarra sob energia (engralhado) e s depois (desengralhar) e largar o ferro a maneira usual, afim de evitar que a amarra adquira velocidade exagerada, o que s vezes pode causar a perda total da amarra e do ferro.

3.6 Preparar o plano de fundeio, considerando a velocidade de aproximao, o local onde o ferro deve ser largado, as variveis de vento e corrente, o abatimento, o cabeceio e as marcaes para checagem

FUNDEAR COM SEGUIMENTO PARA VANTE. O navio deve se aproximar do fundeadouro em velocidade reduzida e parar as mquinas a cerca de trs comprimentos (do navio) da posio escolhida. Assim se procura ter um seguimento de dois ou trs ns ao largar o ferro e logo se d atrs a um tero de velocidade, o que far parar o navio quando estiverem fora dois ou trs quartis de amarra, em guas de pouco fundo. No momento de fundear, pode-se dar uma ligeira guinada para o mesmo bordo do ferro que se vai largar, a fim de evitar que a amarra roce no costado e faa um cotovelo muito acentuado no escovm enquanto houver seguimento para vante; esse cotovelo deve ser evitado, porque passa a ser um ponto fraco na amarra. Em ancoradouros de grande altura de mar ou ventos variveis os navios ficam sujeitos a fortes guinadas, cabeceando, rabeando com velocidade ou galeando na vaga, com estices na amarra que podem se tornar perigosos. Procura-se evitar isto carregando o leme, o suficiente para que a popa seja levada para um bordo (o mesmo do ferro unhado), de modo que o navio far um ngulo pequeno em relao a amarra. Nesta situao a tenso sobre a amarra maior, mas uma tenso constante, porque o navio se mantm em posio estvel, sem guinadas bruscas, evitando-se os estices da amarra, que so mais perigosos. Logo que o navio fundeia, o Encarregado de Navegao deve tomar as marcaes de dois ou mais pontos distintos de terra, bem visveis, para que possa ser verificada a posio em qualquer instante. imprescindvel que essas marcaes difiram de cerca de 90 graus, porque, ao contrrio, o navio pode ir garra com as marcaes

variando pouco, e ningum perceber isso se houver grandes balanos ou guinadas, com o navio aproado a um mar grosso ou vento forte.
3.7 explicar os procedimentos para o caso de o ferro garrar quando fundeado

Em geral, quando o navio garra, a amarra sofre solavancos que podem ser sentidos pondo-se o p nela, no castelo. Tambm pode-se verificar, observando o aparecimento na superfcie das guas, de lama ou barro. Se for possvel observe o enfiamento de um balaustre do navio, a boreste , com um ponto fixo de terra, e ao mesmo tempo outro objeto a bombordo com outro ponto fixo de terra; se o navio estiver guinando um deles se move para avante e o outro para r; se estiver garrando ambos se movero para avante. Quando um navio garra em fundo de tabatinga preciso iar o ferro e lav-lo; a tabatinga pega na patas, impedindo que o ferro unhe de novo. Se houver aviso de mau tempo, outras providncias sero necessrias para a segurana do navio. Os toldos devem ser ferrados, a escada de portal iada, o molinete deve estar pronto para suspender e o outro ferro pronto a largar, a mquina propulsora deve estar em ateno, pronta a funcionar a qualquer momento. Se estiver em jogo a segurana do navio, o melhor procurar outro local para fundear, ou ento ir para o alto mar, como se faz quando se aproxima um furaco. Onde houver vrios navios fundeados, cada um deve ter espao suficiente para rabear.
3.8 Vocabulrio inerente s manobras de fundear e suspender

MANOBRA DA PROA ordem do Comando de deixar o ferro pronto a largar, este deve ser arriado com a mquina de suspender, tendo

a coroa engrazada ou engralhada, at que o tornel fique por fora do escovm. Aps isso, deve-se passar o freio mecnico de frico e desengrazar ou desengralhar a coroa de barbutin. voz de ATENO PARA LARGAR O FERRO, os tripulantes ficam atentos e o Mestre fica prximo ao freio do molinete em ateno. voz de LARGAR O FERRO, o Mestre abre o freio do molinete. necessrio que, desde a voz de Ateno, todos fiquem afastados da amarra para evitar acidentes. medida que a amarra corre, o nmero de quartis deve ser informado ao passadio, assim como a sua direo e tenso. A situao da amarra em relao ao navio a seguinte: - pode dizer para vante, para r ou para o travs quando estiver paralela a uma dessas direes; - a pique de estai quando estiver paralela ao estai do mastro principal; a pique quando a amarra est na vertical ou prxima da vertical; - dizendo para BE (ou BB) quando estiver dizendo para um dos bordos, desde que ele seja contrrio ao bordo do escovm da amarra; e - navio est portando ou no pela amarra conforme ele esteja exercendo ou no esforo sobre a amarra.
3.9 Descrever o uso de bias de arinque.

BOIA DE ARINQUE quando aps o fundeio, larga-se uma pequena bia, chamada bia de arinque, presa cruz do ferro por meio de um cabo. Sua finalidade indicar a posio em que o ferro se encontra. Isso especialmente til para localiz-lo e recuper-lo no caso de um acidente em que a amarra

venha a partir ou quando se fizer necessrio destaling-la (picar a amarra), soltando uma das manilhas ou elos patentes que ligam os quartis entre si (ou a manilha braga que prende o ltimo quartel no paiol da amarra); para isso, quando deixando correr o filame desejado, fazse necessrio deixar os elos patentes, que unem os quartis, sobre o convs, de modo a facilitar a desconexo em caso de emergncia. A bia de arinque e o seu cabo so passados por fora da borda e devem ser largados bem afastados do navio, ao mesmo tempo que o ferro. - A bia de arinque de BE pintada na cor verde, e a de BB na cor encarnada. - Nos navios que possuem apenas um ferro na proa, a bia pintada de amarelo. - O comprimento do cabo da bia de arinque deve ser igual, aproximadamente, a 1 da profundidade local. - Arinque o cabo fino de fibra, que une o arganu da bia cruz do ferro.
3.10 Explicar a manobra de fazer cabeo com o ferro

Se na ocasio de suspender o navio no estiver aproado sada do fundeadouro e se a evoluo for difcil por causa da corrente, vento forte, ou pouco espao, o melhor guinar com auxlio do ferro antes de arranc-lo, isto , fazer cabeo sobre o ferro. Para esta manobra recolhe-se o excesso de amarra, deixando-a a pique de estai, quando ter um filame aproximadamente igual a uma vez e meia a profundidade do mar, freia-se e de acordo com a fora de mquina passa-se o mordente. Carrega-se o leme para o bordo do ferro que est ngua e, se o navio tiver um hlice, d-se adiante com a mquina devagar, tendo o cuidado de no forar a amarra. Se o navio tiver dois hlices a manobra facilitada, e se procura girar sobre a quilha, aguentado pelo ferro. Pouco antes de aproar ao

rumo desejado param-se as mquinas e suspende-se o ferro.

3.11 Plotar na carta um crculo de fundeio

O crculo de fundeio igual ao filame deste fundeio mais o comprimento do navio. SUSPENDER Preparar para suspender. Antes de iar o ferro, deve-se verificar o funcionamento das mquinas propulsoras, do leme e da mquina de suspender. A seguir engraza-se ou engralha-se a coroa, folga-se o freio mecnico e ia-se ligeiramente a amarra para que deixe de portar pelas patolas e mordente, caso existam. Liberam-se as patolas e o mordente. A amarra ento estar pronta para ser iada. A primeira manobra a de recolher o excesso de amarra que ficou no fundo, deixando um filame apenas suficiente para agentar o navio at o momento de suspender o ferro. As comunicaes entre o passadio e a proa se fazem de viva voz ou, nos navios grandes, por telefone. voz de recolher o excesso da amarra, girar o molinete devagar, de modo a tirar o seio da amarra. Para auxiliar a entrada da amarra e evitar esforos demasiados na mquina de suspender, pode ser necessrio dar um pouco adiante com as mquinas. Conforme a amarra for sendo colhida, esta deve ser lavada com uma mangueira da rede de incndio (se no existir sistema especfico para isso no escovm), para remover a lama e areia porventura existentes. Ao mesmo tempo, se informa ao passadio a quantidade de amarra ainda na gua (terceiro quartel no escovm, terceiro quartel na coroa etc.) e como diz a amarra (para

vante, para r, tensa, branda etc.). Tambm se informa quando o ferro arrancar, quando o anete for avistado (ferro a olho), quando a cruz estiver na superfcie dgua (ferro pelos cabelos) e a situao da amarra (clara, muito suja). Assim que o ferro sair da gua, informa-se pelos cabelos. O ferro tambm deve ser lavado at que no apresente nenhum sinal de lama. Quando o navio estiver portando pela amarra, devido a forte corrente ou vento, dse mquinas adiante, para que o aparelho de suspender no trabalhe em sobrecarga; o seguimento deve ser apenas suficiente para o molinete ir iando a amarra sem esforo demasiado. Algumas vezes o ferro se enterra no fundo de modo tal que o molinete no o consegue arrancar. Neste caso, aboa-se novamente a amarra e do-se umas palhetadas com os hlices, para ver se, com a amarra filada a outra direo, o ferro pode desunhar. Tal manobra exige muito cuidado, para evitar esforos excessivos ou estices bruscos na amarra. Em resumo, na manobra de suspender o ferro, alm de se cuidar da segurana do navio, deve-se ter cautela para que a amarra e a mquina de suspender no sofram esforos demasiados ou bruscos. Ao ser iada, a amarra vai sendo lavada, e quando o ferro estiver em cima, tambm lavado. Depois fecha-se o mordente, aboa-se a amarra, freia-se a mquina de suspender e colocam-se as tampas nas gateiras do escovm; contudo, isto s deve ser feito depois que o navio tenha deixado o porto, porque at ento os ferros devem estar prontos a largar.

Fraseologia padro nas manobras de suspender e fundear a. Vozes padro (passadio/proa) (1) ao fundear - Preparar para largar o ferro. - Ateno para largar o ferro. - Largar o ferro. - Como diz a amarra? - Qual o filame? - O navio est portando pela amarra? - Volta aos postos. (2) ao suspender - Preparar para suspender. - Recolher o excesso da amarra. - Iar o ferro. - Como diz a amarra? - Como diz o ferro? - Qual o filame? - Volta aos postos. b. Vozes padro (proa/passadio) -Amarra a pique A direo da amarra perpendicular superfcie das guas. -Amarra a pique de estai A direo da amarra paralela ao estai do mastro principal. -Amarra dizendo para vante (ou para r, ou para o travs) Quando a amarra estiver paralela ou aproximadamente paralela a uma desta direes. -Amarra dizendo para BE/BB Quando estiver dizendo para um destes bordos, desde que ele seja contrrio ao bordo do escovm da amarra. -O ferro unhou.

-Navio portando (ou no portando) pela amarra Quando o navio est exercendo esforo (ou no est exercendo) sobre a amarra. -Arrancou Quando o ferro deixa o fundo, o que se verifica por ficar a amarra vertical e sob tenso. -A olho Quando surge o anete do ferro superfcie da gua. -Pelos cabelos Quando a cruz do ferro est saindo dgua. -Em cima Quando o anete do ferro chega ao escovm. -No escovm Quando o ferro est alojado no escovm.
3.12 Descrever as manobras de amarrar com dois ferros com ou sem a interferncia de corrente

AMARRAR Diz-se que um navio est amarrado a dois ferros ou, simplesmente, amarrado quando tem dois ferros de leva fundeados a grande distncia um do outro e com filame tal que a proa fica aproximadamente a meia distncia deles, girando sobre este ponto para filar corrente ou ao vento. O filame o mesmo que se usa com o navio fundeado com um s ferro e depende, portanto, da profundidade do local. A grande vantagem deste tipo de amarrao que o navio gira num crculo cujo raio aproximadamente igual a seu comprimento, ocupando assim uma rea muito menor que um navio fundeado. Contudo, manobra trabalhosa e que demanda tempo. usada em ancoradouros restritos quando for denominado no regulamento do porto, ou onde houver grande concentrao de navios, por exemplo, para uma parada naval Quando o navio est amarrado, as amarras podem tomar voltas ao fazer um giro completo sob influncia de mar ou do vento. Para evitar isto usa-se o anilho de amarrao e se diz tambm que o navio est em amarrao de anilho.

O anilho um tornel com dois elos sem malhete de cada lado.

Anilho Navio amarrado, portando por uma das amarras

MANOBRA DE AMARRAR Tipos de manobra de amarrao H duas maneiras de realizar a amarrao, quais sejam: (1) amarrar caindo a r (2) amarrar seguindo a vante (1) amarrar caindo a r

Mantm-se o navio aproado corrente (ou ao vento) at chegar posio de largar o primeiro ferro. Depois deixase cair a r com a corrente (ou vento), arriando a amarra

sem grande seio, de modo a ficar bem estendida, at chegar posio de largar o segundo ferro, que fica a jusante. Tendo este unhado no fundo, recorre-se s amarras, colhendo a primeira e deixando correr a segunda at que o navio fique com a proa a meia distncia entre os dois ferros e com o filame desejado em ambos. Esta manobra aconselhvel quando preciso amarrar num fundeadouro entre outros navios, ou quando o navio no dispe de grande potncia de mquinas na marcha a r (2) amarrar seguindo a vante Mantm-se o navio aproado corrente (ou ao vento), se houver; larga-se o primeiro ferro ao chegar posio, que a de jusante (ou sotavento) e continua-se navegando de modo a arriar a suavemente, bem estendida e na direo desejada. A velocidade deve ser a suficiente para manter o rumo sem o perigo de arrancar o ferro do fundo; tambm se compensa com o leme a tendncia para guinar que o navio toma ao chegar no fundo o primeiro ferro. Depois larga-se o segundo ferro na posio desejada, onde o navio deve chegar com seguimento reduzido e com a amarra bem estendida. Esta manobra a mais usada, podendo se realizar mesmo sem corrente ou sem vento; permite manter o rumo do navio mais facilmente no alinhamento escolhido e pode at ser empregada para amarrar navios em formatura.

DESCREVER A AMARRAO A DOIS FERROS a) O filame o mesmo que se usa com o navio fundeado com um s ferro e depende, portanto, da profundidade do mar.

b) A grande vantagem deste tipo de amarrao que o navio gira num crculo cujo raio aproximadamente igual a seu comprimento, ocupando assim uma rea muito menor que a de um navio fundeado. c) usada em ancoradouros restritos, quando for determinado no regulamento do porto, ou onde houver grande concentrao de navios. d) O alinhamento dos dois ferros deve ser paralelo direo da corrente, trabalhando eles alternadamente um a enchente e outro a vazante. Onde no houver corrente forte, sero estendidas na direo do vento predominante. Depois de fundeadas, as ncoras tomam diferentes denominaes: ncora de enchente ou ncora de vazante, conforme esto lanadas para enchente ou para vazante; de montante ou de jusante; de barlavento ou sotavento; do norte, do sul, do NE, etc., segundo as marcaes que so tomadas de dentro do navio. e) A amarra tem que est esperta, para ficar bem estendida no fundo. f) Ficar com a mesma quantidade de quartelada em cada amarra. g) O afastamento entre os ferros ser igual ao dobro do comprimento de um fundeio normal, menos uma quartelada (5 a 7 x 2) 1. Exemplo: profundidade de fundeio = 50 metros 20m x 7 = 140m : 27,5m = 5 5 x 2 = 10 1 = 9 quarteladas. Ficar com a 5a manilha no castelo (ferro de BB e BE) Enquanto o navio se mantiver filado corrente ou ao vento e, portanto, no alinhamento dos dois ferros lanados, s ficar portando por uma das amarras, e a tenso que cada

uma delas sofre e a mesma que se o navio estivesse fundeado com um s ferro. A segurana da amarrao maior que a de um navio fundeado, porque as amarras no giram com o navio, havendo menor possibilidade do ferro desunhar. Mas se por exemplo, o vento rondar para uma direo transversal o navio ficar portando pelas duas amarras, que sofrero esforos muito maior que estando o navio fundeado. A tenso sobre a amarra aumenta com o ngulo entre elas, Se um vento duro filar o navio em direo transversal ao alinhamento dos dois ferros lanados, ou se a amarrao tiver de ser feita neste sentido por motivos imperiosos, prefervel deixar folgadas as amarras, para que se tenha um ngulo de 90o a 120o entre elas.
3.13 Descrever a manobra de rocegar

ROCEGAR a faina que se executa para buscar uma ncora, amarra, torpedo, ou qualquer outro objeto que se perde no fundo do mar. Rocega um cabo de grossura e comprimento proporcionais ao objeto que se busca e ao fundo em que se perdeu, guarnecido de espao em espao com pesos para o tornar capaz de imergir. Geralmente, a rocega realizada com o apoio de duas embarcaes; tambm se pode rocegar utilizando um busca-vida, fateixa e a prpria amarra com o ferro de um navio. Para rocegar uma ncora, um torpedo, ou qualquer objeto que possa ficar saliente no fundo, preparam-se duas embarcaes a motor, levando uma delas a rocega; esta pode ser constituda por um cabo de ao que tenha de comprimento seis a dez vezes a profundidade do local e lastros distanciados entre si e dos chicotes do cabo de cerca de uma vez e meia a referida profundidade; como lastros podem ser usados lingotes de ferro.

Nas proximidades do lugar onde se supe estar o objeto perdido, fazem-se fixos os chicotes da rocega, um em cada embarcao, lanando ao mar o seio da mesma, que, com o seu lastro, vai para o fundo. As duas embarcaes devem navegar paralelamente e vo arrastando a rocega pelo fundo at encontrar qualquer objeto que embarace seu trajeto. Logo que a sintam presa, as embarcaes trocam de posio de modo que a rocega fique cruzada, dando volta no objeto que achou. Renem-se ento as duas pernadas em uma s embarcao e se manda descer um mergulhador para recolher o objeto; se isso no for possvel, tenta-se iar o objeto encontrado, pela rocega.

4. MANOBRA DE ATRACAO E DESATRACAO

4.1 Descrever a ao conjugada de leme, hlice e espias para a atracao de navios de um hlice no per ou no cais, por bombordo e por boreste, para navios de fixo ou controlvel, de hlice de passo direito ou esquerdo.

Atracar com mar parada Vejamos as seguintes situaes: - Navio de um hlice, atracando por BB: O navio de um hlice (de passo direito)atraca mais facilmente por BB do que por BE, porque a popa provavelmente rabeia para BB quando se d atrs. A aproximao deve ser feita com um pequeno ngulo de inclinao e com o menor seguimento possvel. Ao se aproximar o navio do cais, carrega-se o leme a BE e dse atrs com a mquina a toda fora, o que deve fazer encostar a popa. A distncia ao cais deve ser a menor possvel para que possam ser lanadas as retinidas, mas no deve ser to pequena que haja perigo do navio bater se a mquina no der atrs prontamente. Logo que o navio esteja em posio conveniente, as espias so dadas para terra.

- Navio de um hlice, atracando por BE : se o navio de um hlice tem que atracar por BE, deve se aproximar paralelamente ao cais, a pouca distncia dele (se houver espao para isso), e com pequeno seguimento. Ao chegar posio, pe-se o leme a BB e d-se atrs com a mquina a toda fora; o navio deve parar no mesmo lugar. Pode-se tentar atracar dando atrs, com uma espia pela bochecha de BE, mas, neste caso, a popa tende a abrir; alm disso o navio no governa to bem na marcha AR. A atracao ser feita com maior segurana largando o ferro de BB, com pequeno seguimento AV. A popa encostar naturalmente ao cais; em seguida, se a mquina der atrs, a proa deve guinar para dentro. Nesta manobra, para evitar que a popa abra novamente, d-se logo um espringue pela alheta. Estando o navio parado, se for preciso encostar mais a popa, pode-se colocar o leme todo a BB e dar umas palhetadas com a mquina adiante 2/3. A corrente de descarga do hlice, agindo no leme, deve fazer a popa entrar, mas a mquina deve ser logo parada, antes do navio tomar qualquer seguimento. Navio de dois hlices: os navios de dois hlices atracam to bem por um bordo como pelo outro. A aproximao se faz com um ngulo de 10 a 20 graus sobre o cais, com seguimento reduzido, e o navio aproado ao ponto onde se deseja que fique o passadio depois de atracado. Chegando posio conveniente, carrega-se o leme para fora e d-se atrs com o hlice do mesmo bordo, para que o navio fique paralelo ao cais. Logo que possvel, as espias so dadas para terra, sendo a primeira a de proa. Se o navio chegar com muito seguimento (o que se deve evitar), d-se atrs com as duas mquinas a toda fora (ou meia fora) e logo depois para-se a mquina de dentro, o que o colocar paralelo ao cais.

4.2 Descrever a ao do vento e/ou da corrente facilitando ou dificultando as manobras de atracao citadas no item acima.

Atracar com corrente ou vento pela proa Se a corrente for paralela ao cais, o navio deve aproar a ela, a uma distncia razovel do cais e com velocidade tal que possa parar um pouco a vante do lugar de atracao. Ao chegar a essa posio, d-se para terra um lanante de proa, pe-se o leme para o bordo conveniente para encostar a popa, e deixase o navio cair com a corrente, agentado pela espia, e, se for preciso, auxiliado pela mquina. Com vento fresco de proa procede-se de mesmo modo. Com corrente pela proa, o navio pode se aproximar com maior velocidade na mquina, aumentando a ao de governo do leme, sem aumentar a velocidade em relao ao cais. Onde h grande desnvel de mars, a condio mais favorvel para atracar no incio da vazante ou de enchente, quando a corrente no forte. Havendo bastante correnteza, deve-se largar o ferro de fora, bem a vante do lugar de atracao e, ao mesmo tempo, passar para terra um lanante pelo bordo de dentro . Solecando a amarra, rondando a espia e com o leme para o bordo adequado, traz-se o navio ao lugar; logo que possvel, passase na proa e na popa um espringue e a seguir um lanante na popa. Se a corrente for muito forte, torna-se perigosa a atracao para navios grandes, a no ser que se tenha auxlio de rebocador. O uso do ferro tambm se recomenda quando o navio vai permanecer muito tempo atracado a um cais pouco abrigado e que tenha de desatracar a qualquer momento.

Atracar com corrente ou vento pela popa Esta manobra deve ser evitada, porque sempre perigosa, pois o navio perde o governo com seguimento pequeno e corrente a favor. Havendo espao, prefervel inverter o rumo, largando um ferro ou fazendo um ala e larga de modo a realizar a atracao aproado corrente. Se no houver espao para girar, melhor atracar com rebocador. Atracar com vento ou corrente de travs Se a corrente (ou o vento) produz abatimento do navio para dentro, a manobra pode tornar-se perigosa, sendo feita com mais segurana largando-se o ferro de fora, ou com auxlio de rebocador. necessrio estimar bem o abatimento do navio, antes de iniciar a manobra. A aproximao feita com pequeno inclinao sobre o cais, um pouco afastado para dar o desconto devido ao abatimento. Pouco antes de chegar ao lugar de atracao, o navio d atrs, para quebrar o seguimento, e conjuga-se a ao do leme e da mquina de modo a manter o navio paralelo ao cais. O abatimento relativo do navio ser menor se ele chegar com boa velocidade ao lugar de atracao e esta se fizer rapidamente, pois assim ficar por menos tempo exposto ao da corrente (ou do vento). Isso uma questo de habilidade de quem manobra. Se a corrente (ou o vento) causa bastante abatimento do navio para fora e se a atracao for numa extremidade de um per ou num cais totalmente safo, vem-se prximo ao cais e paralelo a ele, com boa velocidade. Ao chegar perto do lugar de atracao, d-se atrs a toda fora (ou meia fora) e as espias de proa e de popa so passadas imediatamente em terra, para evitar que haja tempo do navio se afastar. Se no houver espao para vir junto ao cais, o navio deve se aproximar com pequena inclinao e, logo que possvel, dar

um lanante pela bochecha, ao mesmo tempo em que o leme posto para fora. Esta manobra, s vezes, um pouco demorada, mas no difcil para o navio que tem dois hlices, com o quais se tenta girar, encostando a popa. O navio de um hlice atracando por BB tentar encostar a popa do mesmo modo, dando atrs. Atracar em espao limitado Comumente o cais no se apresenta safo e h necessidade em atracar num espao pouco maior que o comprimento do navio, entre dois navios j atracados. Neste caso, deve-se manobrar com auxlio das espias. Os navios grandes aproximam-se paralelamente ao cais, por fora dos navios atracados. Ao chegar ao lugar de atracao, manda-se para terra uma espia de proa e outra de popa, se for necessrio por uma embarcao pequena; em seguida, rondase alternadamente essas espias. Se houver vento vindo do cais deve-se entrar primeiramente com a espia de vante, porque a proa em geral mais alterosa e oferece maior resistncia a ele. Sem vento do cais, deve-se rondar a espia de popa em primeiro lugar, pois ela oferece maior resistncia ao movimento do navio na gua. Os navios de tamanho mdio e menores podem atracar aproximando a proa do cais para dar uma espia pela bochecha, atracando com ligeiro seguimento AV, com leme para fora e solecando a espia at onde puder; com a mquina ajuda-se a atracao. Atracar em espao limitado

Com vento fresco ou corrente pela proa, deve-se atracar largando antes o ferro de fora. Se houver corrente, ou vento fresco de fora, fazendo o navio abater sobre o cais, tem-se que fundear o ferro de fora na proa e, tambm, usar um ancorote na popa, ou ento manobra-se com rebocador. Com vento ou corrente forte de popa, a atracao s deve ser tentada com rebocador.
4.3 Descrever a ao conjugada de leme, hlice e espias para a desatracao de navios de um hlice no pier ou no cais, por bombordo e por boreste, para navios de passo fixo ou controlvel, de hlice de passo direito ou esquerdo.

Largar de um cais A primeira coisa que se faz antes de desatracar estudar a ao do vento e da corrente. Se no houver qualquer efeito aparente, solecam-se todas as espias para ver a tendncia que o navio toma em face desses elementos. Em seguida considera-se o espao que se tem em volta e as qualidades de manobra do navio, para decidir se deve-se afastar a proa em primeiro lugar, ou a popa, ou largar todas as espias de uma vez. prefervel desatracar abrindo de popa e no de proa, para evitar que o hlice possa bater no cais e para aproveitar logo as qualidades de governo do navio, estando a popa livre. Mas, no caso de haver corrente pela proa ou qualquer obstculo nas proximidades da popa, deve-se abrir de proa e ter ateno com os hlices. No havendo vento ou corrente. Estando o navio pronto a largar, amarrado ao cais por duas espias somente, pode-se rondar a espia de vante, solecando a de r para afastar a popa do cais o mais que for possvel, se isto for necessrio. Se o navio tem dois hlices, pode-se largar todas as espias e dar atrs com a mquina de dentro; com isso a popa se afastar com facilidade, principalmente se houver muralha no cais, pois a corrente de descarga do hlice ficar entre o cais e o navio, empurrando este.

Se na popa estiver outro navio, ou qualquer obstculo, largamse todas as espias, menos o espringue de proa, e d-se adiante devagar com a mquina de fora. O navio abrir de popa, e logo que esta estiver safa, pode ele sair dando atrs. O navio de um hlice atracado por BB deve desatracar de modo semelhante, girando sobre o espringue de proa com a mquina adiante devagar, leme todo a BB. Estando safa a popa, largase o espringue e d-se atrs devagar, com o leme a BE. Se o navio de um hlice est atracado por BE, largam-se todas as espias, ou deixa-se um travs na bochecha por medida de segurana. Esta espia deve ficar bem folgada, agentada sob mo, sem interferir com a manobra do navio, que, dando atrs devagar, deve abrir de popa; estando esta completamente safa, larga-se a espia e o navio pode sair dando atrs.
4.4 Descrever a ao do vento e/ou da corrente, facilitando ou dificultando as manobras de desatracao citadas no item acima

Com corrente pela proa. Largam-se as espias menos um espringue na popa; a corrente far a proa abrir e, quando oportuno, comea-se a dar adiante devagar para manter a popa afastada do cais. Logo que esteja a proa safa, larga-se a espia e o navio pode sair dando adiante. Com corrente pela popa. Esta manobra simples: largam-se todas as espias, menos o espringue de proa, para deixar abrir a popa. Logo que esta fique safa, o navio pode sair dando atrs. Com vento ou corrente para fora. Estando o navio pronto a largar, deixa-se somente um travs a vante e outro a r. Solecam-se ambos at que o navio fique bem afastado do cais, largam-se as espias e o navio pode sair. Com vento ou corrente para dentro. Neste caso, a manobra difcil e perigosa e exige rebocadores, ou ento se espera que as condies se modifiquem. O navio de um hlice no se

afastar do cais, a no ser que a corrente seja fraca, ou que esteja atracado na extremidade do cais, ou de um per, quando poder sair rapidamente dando atrs a toda fora. O de dois hlices pode tentar sair abrindo de popa, mas a manobra demorada. Se o navio tiver largado o ferro de fora, ou se houver alguma amarrao fixa para pux-lo para fora, a manobra possvel.
4.5 Descrever a ao dos ferros nas manobras de atracao e desatracao

Ao dos ferros. Os ferros podem ser usados para auxiliar na atracao e desatracao. Na atracao eles sero usados para segurar o navio, fazendo uma aproximao do cais mais suave. Na desatracao eles sero usados para abrir a proa do navio.
4.6 Aplicar o vocabulrio inerente s fainas de atracao e desatracao.

VOZES USADAS NAS MANOBRAS DE ATRACAR E DESATRACAR Solecar Dar um brando ao cabo, arriando-o um pouco; aliviar o peso ou esforo; dar mais folga ao seio. Rondar alar um cabo ou o tirador de uma talha at que fique portando. Colher o brando Alar um cabo que esteja com seio at que fique sem folga; rondar um cabo. Aliviar folg-lo pouco a pouco. Agentar sob volta Segurar um cabo que esteja portando, dando uma, duas ou mais voltas redondas para mant-lo sob mo. Dobrar a amarrao Aumentar o nmero de pernadas das espias para amarrar um navio no cais ou a outro navio.

Largar por mo um cabo Larg-lo completamente, desfazendo as voltas que possam segur-lo. Gurnir Meter um cabo num gorne, olhal etc., ou pass-lo num cabrestante ou num retorno. Tesar Esticar um cabo.
4.7 Descrever as operaes com os guinchos, saias, bocas, rodetes, retinidas, cabeos.

Alm dos citados, encontramos no convs para auxiliar na manobra alguns acessrios, como: Guinchos Saias Boas Rodetes Retinidas Cabeos, etc....

5. MANOBRAS COM REBOCADOR DE PORTO

5.1 Citar os vrios tipos de rebocadores existentes para auxlio das manobras porturias.

MANOBRA COM REBOCADORES DE PORTO

De acordo com a legislao brasileira em vigor, a escolha dos rebocadores a serem utilizados em cada manobra prerrogativa legal do comandante da embarcao. Cabe ao prtico prestar a assessoria necessria nesta escolha, com base numa formao tcnica profunda e atualizada e em funo de seu conhecimento sobre as caractersticas dos rebocadores disponveis no local e das condies de realizao da manobra. Normalmente, os agentes de navegao, premidos pela necessidade de agendar os rebocadores com antecedncia chegada do navio, solicitam aos prticos uma definio prvia, cabendo ao comandante, no momento da manobra, ratificar ou no os rebocadores indicados. Freqentemente, terminais porturios privados estabelecem, com a anuncia das Autoridades Porturias, tabelas com o nmero e as caractersticas dos rebocadores a serem utilizados em cada manobra. Nestes casos, da mesma forma, os tcnicos consultados so os prticos locais, que, s vezes, chegam a ser solicitados a definir as caractersticas de rebocadores a serem construdos para atender necessidade de determinado porto ou terminal. Diversos aspectos podem ser considerados para se estabelecer a capacidade de manobra de um rebocador. Listamos os seguintes: a) estabilidade; b) deslocamento; c) potncia; d) fora de trao esttica (bollard pull); e) tipo de propulso; f) posio do(s) propulsor(es); g) posio do gato, cabeo ou guincho (ponto de aplicao da fora de trao); h) forma e dimenses do casco e da superestrutura.

Apesar de potncia e fora de trao esttica serem, geralmente, as caractersticas mais destacadas na qualificao de um rebocador, a combinao das diversas variveis listadas acima que vai definir no apenas a "manobrabilidade" do rebocador, como a melhor posio para utiliz-Io durante a manobra, suas limitaes e principais qualidades. De todos os aspectos citados, talvez o mais adequado numa tentativa de classificao inicial seja o tipo de propulso. Com base neste critrio, podemos estabelecer os seguintes tipos: - rebocadores com propulso convencional; e - rebocadores com propulso azimutal ou cicloidal. Acrescentando-se ao padro inicial tipo de propulso a combinao entre outros dois aspectos - posio dos propulsores e posio do ponto de aplicao da fora de trao -, podemos dividir os rebocadores com propulso azimutal ou cicloidal em duas categorias: - rebocadores azimutais ou cicloidais com propulso a vante; - rebocadores azimutais ou cicloidais com propulso a r.
5.2 Estabelecer a diferena entre a utilizao de rebocadores push-pull, rebocadores com cabo longo, e rebocadores sem cabos passados.

REBOCADORES COM PROPULSO CONVENCIONAL So os rebocadores de concepo mais antiga ainda em atividade, podendo ser dotados de um ou mais hlices, sempre fixos. Tm uma capacidade de manobra limitada e sua utilizao requer ateno constante nas situaes que possam comprometer sua estabilidade. Entre outras caractersticas destes rebocadores, destaca-se o fato de a fora de trao a r ser, geralmente, bastante inferior fora de trao a vante. A posio do ponto de trao principal, geralmente um gato de escape a r, sempre a uma

distncia, ante a vante do propulsor, que permita o governo quando em operao com cabo no gato. Rebocador Convencional DE UM HLICE Rebocadores mais simples, com apenas um eixo e um leme. Os de menor potncia so bastante utilizados nos portos brasileiros nas operaes de apoio porturio, como reboque de chatas, barcaas etc. Atuam bem nas operaes de reboque com cabo na proa em locais com pouca corrente e quando possvel pegar o cabo da proa com o navio em baixa velocidade. Corre riscos ao se aproximar da proa do navio com muito seguimento a vante ou muita corrente e tem dificuldade em atuar com cabo na popa, quando necessrio mudar de bordo. Para trabalhar no costado na situao puxa/empurra, parcela expressiva da potncia gasta na simples tentativa de se manter perpendicular ao costado. DE DOIS OU MAIS HLICES Os rebocadores de dois hlices tm, basicamente, as mesmas caractersticas dos de um hlice. A diferena principal est na possibilidade de, usando rotaes diferentes nos dois eixos, criar um binrio de foras na popa do rebocador que ir se somar ao do leme para governar. Assim, a existncia de um segundo propulsor aumenta consideravelmente a manobrabilidade e a segurana do rebocador, permitindo no apenas uma maior facilidade nas aproximaes na proa ou popa do navio para pegar o cabo de reboque, como no acompanhamento, com cabo passado na proa, e nas mudanas de um bordo para outro (com cabo da proa do navio), para auxiliar o governo. Assim, a existncia de um segundo propulsor aumenta consideravelmente a manobrabilidade e a segurana do rebocador, permitindo no apenas uma maior facilidade nas

aproximaes na proa ou popa do navio para pegar o cabo de reboque, como no acompanhamento, com cabo passado na proa, e nas mudanas de um bordo para outro (com cabo da proa do navio), para auxiliar o governo. No costado, atravs da ao conjugada dos dois hlices, tem mais facilidade de se manter perpendicular ao costado, mesmo que o navio tenha um pequeno seguimento ou com a existncia de corrente de pequena intensidade. Evidentemente, parcela expressiva da potncia gasta na operao de se manter posicionado perpendicularmente ao costado, o que implica a necessidade de uma sobra de potncia bastante elevada, alm da que normalmente seria exigida para o porte do navio. Da mesma forma que os rebocadores de um hlice, sua utilizao com cabo passado na popa do navio com seguimento a vante desaconselhvel e arriscada, se houver necessidade de uma mudana no bordo de atuao. Rebocadores com trs propulsores So encontrados em alguns portos brasileiros, atuando com bons resultados. So geralmente equipados com tubules mveis que atuam de forma solidria. Nestes casos, pode ocorrer de os trs propulsores produzirem a mesma fora de trao ou de o propulsor central concentrar a maior parte da potncia. Desta ltima forma, os propulsores laterais facilitam o governo e posicionamento do rebocador, permitindo que a maior parte da fora de trao, a produzida pelo propulsor central, seja aplicada no sentido exigido na manobra. Nos demais aspectos, os rebocadores de trs ou mais hlices comportam-se como os de dois hlices. A finalidade dos chamados lemes de flanco a de direcionar o fluxo de gua, quando com mquina para r, aumentando a governabilidade dos rebocadores convencionais tanto de um

quanto de dois hlices. So utilizados dois lemes a vante para cada hlice, funcionando de forma independente dos lemes tradicionais posicionados a r, com melhora considervel do governo, especialmente nos rebocadores de dois hlices.

Outros aperfeioamentos freqentemente utilizados em rebocadores convencionais so os tubules-Kort. Desenvolvidos na dcada de 30 pelo alemo Ludwig Kort, foram amplamente difundidos pela Kort Propulsion Company, da Inglaterra, a partir de 1935, quando instalados no primeiro rebocador.

6. DOCAGEM
6.1 Apresentar a utilidade do plano de docagem

Docagem: a ao de docar um navio, ou seja, colocar um navio em um dique. Para cumprir: Norma de Autoridade Martima n 1 NORMAN 01 Capitulo 10; Conveno Internacional de Salva-guarda de Vida Humana no Mar SOLAS Regra 10; Regulamentos de Sociedades Classificadoras; Necessidade operacional.
6.2 Ressaltar o calado e o compasso ideal para a docagem. 6.3 Apresentar as precaues quanto aos tanques e pores para a entrada e sada do dique.

Na preparao do plano para docagem, devem ser levados em considerao alguns fatores como: - Calado - Compasso - Condies de Tanques e Pores

6.4 Explicar a diferena entre dique seco e flutuante.

Tipos principais de docagem: - Em dique seco - Em dique flutuante - Vistoria subaqutica - Sincrolift Dique seco uma abertura feita em terra , separada do mar por uma porta batel. Dique flutuante assemelha-se a um navio de casco duplo, sem o convs principal e com um nico tanque central. Os tanques laterais e fundo so de lastro para permitir a mudana de calado do dique. Vistoria Subaqutica. Com o navio fundeado em guas claras e calmas, realiza-se a filmagem do casco externo atravs firma de mergulhadores especializada e certificada pela Sociedade Classificadora.

7. MANOBRA DE RESGATE DE HOMEM AO MAR

7.1 Distinguir as situaes de ao imediata, ao atrasada e pessoa desaparecida

Procedimentos Bsicos Quando se joga ao mar um objeto que flutue, ele provavelmente ser afastado da popa pelas ondas que se formam na superfcie, devido ao movimento do navio. Mas quando um homem cai, mergulha um pouco, no sendo afastado pelas ondas, de modo que h o perigo de ser apanhado pela corrente de suco dos hlices, principalmente se estes forem disparados do costado. Esse perigo ser aumentado se a popa rabear para o bordo em que cai o nufrago, ou se ele, por instinto, tentar nadar logo em direo ao costado.

Procedimentos iniciais A probabilidade de salvamento de um homem que tenha cado no mar depende, em muito, do cumprimento dos seguintes procedimentos iniciais: - quem vir um homem cair pela borda, ou j no mar, deve dar o brado de homem ao mar por BB ou BE procurando lanar-lhe uma bia salva-vidas ou qualquer outro material para marcar o local e apontar na direo em que o avista; - adicionalmente, acionar o alarme de homem ao mar mais prximo (nos navios equipados com este alarme); - o brado deve ser transmitido de boca em boca e por todos os meios de comunicaes existentes, at se ter certeza que o Encarregado de Quarto tomou conhecimento; e - todo o pessoal em conveses abertos deve apontar para o homem que caiu no mar. Logo que seja dado o alarme o Oficial de servio deve assumir a direo da faina que, de um modo geral, consiste no seguinte: - parar as mquinas e meter o leme todo num bordo (o mesmo bordo que caiu o nufrago), em seguida manobrar como se explica abaixo. - fazer o sinal de faina de emergncia e repetir a voz de alarme por todo o navio; - largar uma ou mais bias salva-vidas com facho Holmes (isto ser feito por qualquer homem da guarnio, de preferncia, pelo que estiver mais perto); - guarnecer e preparar para arriar a baleeira de salvamento ( alm da sua dotao a baleeira deve levar uma bia, manta e uma bebida forte), arri-la logo que o navio tenha reduzido o seguimento, se o nufrago estiver a vista; - manter vigias em pontos altos do navio para procurar o nufrago ou para no perd-lo de vista; - se for de noite, ligar os holofotes e lanar fogos luminosos (azuis), para animar o nufrago;

- se houver navios nas proximidades, fazer o sinal de homem ao mar, do Cdigo Internacional de Sinais (letra O, por bandeira ou por sinal luminoso Morse). prtica tem demonstrado que diferentes manobras de homem ao mar, podem ser aplicveis, dependendo da situao reinante e do tipo de navio envolvido. A eficcia das manobras tem sido provada em muitos acidentes de Homem ao Mar, incluindo as seguintes situaes: Situao de Ao Imediata Quando o acidente observado do passadio e a ao tomada imediatamente. Situao de Ao Retardada Quando o acidente informado ao passadio por testemunha visual e a ao tomada com alguma demora. Situao de Pessoa Desaparecida Quando o passadio informado que a pessoa est desaparecida.
7.2 Descrever as manobras de volta simples, de Williamson, de Boutakow e de Scharnow

Manobras dos navios para o recolhimento a. Por navio escoteiro Visando a padronizar as manobras de recolhimento nos moldes internacionais e levando-se em considerao que no h alterao significativas nas manobras em si, sero considerados como procedimentos padro as manobras de recolhimento de Volta Simples, de Williamson, de Boutakow e Scharnow.

Volta Simples Consiste em colocar todo o leme para o bordo do acidente e quando o rumo estiver desviado de 250 da direo do rumo inicial, colocar o leme a meio e iniciar a manobra de parar o navio. Obs.: Somente deve ser usado na situao de ao imediata
VOLTA SIMPLES

Curva de Williamson Recomendada para situaes de mar grosso, noite ou em baixa visibilidade, ou seja, quando o homem no est no visual. Adota-se o seguinte procedimento: 1 - aumentar a velocidade para a mxima possvel; 2 - carregar todo o leme para o bordo em que o homem caiu.(Somente deve ser usado na situao de ao imediata ); 3 - Quando o rumo tiver se desviado de 60 graus do rumo inicial, colocar todo o leme para o bordo oposto; 4 - Quando faltarem 20 para chegar ao oposto do rumo inicial,colocar o leme a meio e governar no rumo oposto ao original, diminuir a velocidade e aproximar-se do homem, deixando-o por sotavento, entre a bochecha e o travs, parando o navio a cerca de 10 metros do homem.

CURVA DE WILLIAMSON

Curva de Boutakow recomendada para as mesmas situaes que a curva de Williamson, sendo executada de acordo com o seguinte procedimento: 1 - carregar todo o leme para o bordo de queda do homem at variar 70 graus do rumo inicial, quando ento deve-se inverter o leme; 2 - o leme deve permanecer invertido at atingir a recproca do rumo inicial; e 3 - prximo recproca, diminuir a velocidade e aproximarse do homem, deixando-o por sotavento, entre a bochecha e o travs, parando o navio a cerca de 10 metros do homem.
CURVA DE BOUTAKOW

Curva de Scharnov 1 - Colocar todo o leme para um bordo; 2 - Aps o desvio de 240 do rumo original, colocar todo o leme para o bordo oposto 3 - Quando faltarem 20 para ao oposto do rumo original, colocar o leme a meio e governar no rumo oposto ao original.
CURVA DE SCHARNOV

Avaliao das manobras descritas em relao aos tipos de situao descritos 1 Situao de Ao Imediata O Giro Singelo - levar o navio ao local do acidente de maneira mais rpida. A Curva de Williamson - leva mais tempo e ao final o navio estar mais distanciado do local do acidente. A Curva de Scharnov no apropriada. 2 -Situao de Ao Retardada A Curva de Williamson levar o navio ao local do acidente de maneira mais segura (quando o navio tiver atingido o ponto de inicio da manobra, a velocidade de

busca deve ser diminuda de modo a permitir uma parada rpida.) A Curva de Scharnov no pode ser aplicada com eficcia, a menos que o intervalo de tempo decorrido entre a ocorrncia do acidente e o comeo da manobra seja conhecido. 3 Situao de Pessoa Desaparecida Tanto a Curva de Williamson como a Curva de Scharnov, levaro o navio de volta a sua esteira. Menos distancia coberta, e, portanto, menor tempo ser gasto quando se executa a Curva de Scharnov Quando o navio estiver no rumo oposto aps haver executado a Curva de Scharnov, o ponto inicial de manobra estar a alguns comprimentos do navio, atrs de sua popa e dependendo do tipo de navio, podero ser economizadas entre uma a duas milhas nuticas. OBSERVAO IMPORTANTE Tendo em vista que as manobras padres de Homem ao Mar no garantem o retorno do navio sua esteira, essas curvas devem ser regularmente exercitadas a fim de que se possa levar em conta as caractersticas do navio.

8. MANOBRA PARA O EMBARQUE DO PRTICO

8.1 Descrever os preparativos para o embarque do prtico, levando em conta a direo do vento e a mar na posio do embarque 8.2 Descrever a manobra de fazer sombra para a lancha do prtico

Para reduzir a velocidade do navio a fim de o prtico possa embarcar com segurana e o navio manobrar entre as embarcaes que esto ancoradas ou trafegando. Os mtodos mais comuns para reduzir o seguimento do navio, incluem:

1 usando a mquina a r; 2 fazer girar a embarcao sobre seu rumo bsico (360o); 3 grandes mudanas de rumo, incluindo um giro completo. O uso de mquina a r para reduzir o seguimento do navio o mtodo mais fcil e mais comum para reduzir a velocidade e parar o navio. tambm o menos eficaz, principalmente para um grande navio que para essa manobra requer de tempo e espao. O mtodo preferido para reduzir o seguimento e o mais prtico, mesmo com VLCCs, uma srie de mudanas de rumo para BE e BB do rumo normal. Usando-se essas manobras de guinadas, o navio perde uma significante velocidade cada vez que ele guina, mesmo que mantenha o seu rumo desejado em direo a estao do prtico ou o fundeadouro. Esse o mtodo mais prtico para reduzir a velocidade de um VLCC. Boa prtica de navegao exige que voc contate pelo VHF qualquer outro navio que possa estar preocupado com suas manobras de guinadas. A manobra de giro completo, ou at mesmo uma grande mudana de rumo, rapidamente reduz o seguimento de qualquer navio, sendo a reduo maior para grandes navios. Uma regra comum que um VLCC perde de 25% a 30% do seu seguimento para cada mudana de 90 graus no seu rumo. Se o giro completo usado para fazer sombra, ajudando no embarque do prtico, o navio deixa uma rea de mar calmo para o embarque e perde o seguimento. Quando fizer sombra para a lancha do prtico, esteja certo de que a velocidade deve ser reduzida para 3 ou 4 ns.

Aproxime-se da lancha de uma maneira que ela tenha uma boa sombra e lembre-se que possvel quebrar pequenas marolas guinando um pouco antes do prtico embarcar, para que a alheta se afaste da lancha. Fazer sombra dessa maneira especialmente til quando existe mar de travs e formao de vagas, uma vez que voc pode bloquear a formao de vagas com o casco do navio e depois acalmar o mar agitado quando o prtico embarca.
8.3 Apresentar os procedimentos regulamentares envolvidos na faina de receber o prtico

Esteja certo de uma escada de prtico adequada, satisfazendo as exigncias da IMO e USCG, est corretamente instalada, sob a superviso de um oficial de convs. Tenha a mo um cabo com mosqueto, para suspender a bagagem do prtico. Um salva-vidas com sinal luminoso. Mantenha comunicao por walkie-talkie entre a escada do prtico e o passadio quando o prtico estiver embarcando ou desembarcando. Mantenha a escada, a rea do convs e a parte superior da escada bem iluminada. Coloque um holofote por ante-a-r da escada para que a ilumine sem cegar o mestre da lancha do prtico. A distncia mxima que um prtico deve subir de 9 metros e a escada de portal tem que ser usada em conjunto com a do prtico. O acesso ao convs deve ser pelo portal ou por cima da borda, usando balaustre com pelo menos um metro de altura, fixos na balaustrada com um par de degraus firmes, at o convs. Mantenha o cabo de vai-e-vem e a escada montados bem acima da gua, na altura conforme solicitao do prtico.