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UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS

FACULDADE DE ESTUDOS SOCIAIS


PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM DESENVOLVIMENTO
REGIONAL - PRODERE





O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E CARGAS NA
NAVEGAO INTERIOR DO ESTADO DO AMAZONAS: UM
ESTUDO DESCRITIVO E MODELOS DE REGRESSO PARA
OS CUSTOS DE VIAGEM






HIDELBRANDO FERREIRA RODRIGUES






MANAUS
2004


UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS
FACULDADE DE ESTUDOS SOCIAIS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM DESENVOLVIMENTO
REGIONAL - PRODERE



O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E CARGAS NA
NAVEGAO INTERIOR DO ESTADO DO AMAZONAS: UM
ESTUDO DESCRITIVO MODELOS DE REGRESSO PARA
OS CUSTOS DAS VIAGENS













Orientador: Prof. Dr. Ricardo Jos Batista Nogueira
Co-orientadora: Dra. Maria Ivanilde Arajo


MANAUS
2004
Dissertao apresentada ao Programa de
Ps-Graduao em Desenvolvimento
Regional da Faculdade de Estudos
Sociais da Universidade Federal do
Amazonas, como requisito parcial para a
obteno do ttulo de Mestre em
Desenvolvimento Regional.

iii
















Ficha Catalogrfica
Catalogao na fonte da Biblioteca
Central da Universidade do Amazonas












RODRIGUES, Hidelbrando Ferreira.
O transporte de passageiros e cargas na navegao interior do
estado do Amazonas: um estudo descritivo e modelos de regresso
para os custos das viagens, Manaus, UFAM/FES/PRODERE, 2004.

Dissertao (Mestrado) Universidade Federal do Amazonas,
2004

162 p. ilust.

1.Transporte Hidrovirio de Passageiros e Carga Amazonas
2. Navegao Interior - Amazonas 3. Custo de Transporte
Modelagem 4. Desenvolvimento Regional 5. Modelagem I. Ttulo

CDU






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UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS
FACULDADE DE ESTUDOS SOCIAIS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM DESENVOLVIMENTO
REGIONAL - PRODERE










Aprovada em 05 de novembro de 2004.


BANCA EXAMINADORA


Prof. Dr. RICARDO JOS BATISTA NOGUEIRA Orientador
Universidade Federal do Amazonas


Profa. Dra. Maria Ivanilde Arajo
Universidade Federal do Amazonas


Prof. Dr. Paulo Loubet
Universidade Federal do Amazonas


Dissertao apresentada ao Programa de
Ps-Graduao em Desenvolvimento
Regional da Faculdade de Estudos
Sociais da Universidade Federal do
Amazonas, como requisito parcial para a
obteno do ttulo de Mestre em
Desenvolvimento Regional.

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Deus em quem confio, e a minha me
Tereza Melo por ser minha maior
incentivadora.


vi
AGRADECIMENTOS

Mesmo correndo o risco de cometer injustias, pois no se chega ao final de um
trabalho desse sozinho, agradeo:
Deus em quem creio, e que Ele possa receber este trabalho como uma
homenagem.
minha me Tereza Melo e seu constante incentivo.
Aos meus irmos e irms por serem a melhor famlia do mundo.
Ao meu discipulador Marcelo Mattos, por me ajudar a sonhar e por sua constante
e sempre oportuna pergunta: e o teu mestrado?
Ao meu orientador Ricardo Jos, primeiro por ter escrito o livro Amazonas: Um
Estado Ribeirinho, fonte inicial de inspirao para o trabalho proposto e por me ajudar a
por em ordem as idias sobre este tema.
A amiga Dra. Ivanilde Arajo, por acreditar em meu potencial acadmico e pela
parceria no projeto de pesquisa que deu um incremento matemtico-estatstico ao meu
trabalho, alm, claro, da iniciao na Inferncia Bayesiana.
Aos professores, servidores e colegas do mestrado em Desenvolvimento
Regional.
Aos colegas professores da UTAM/UEA, por seu companheirismo e por
compartilharem duma angstia comum.


AGRADEO

vii






RESUMO

O desenvolvimento de um pas no pode ocorrer sem que sejam atendidas as
condies mnimas de infra-estrutura. Energia, gua, comunicao e transporte so
alguns dos vetores necessrios para o crescimento de uma nao. O setor de transporte
possui uma particular importncia quando um pas busca o arranque
desenvolvimentista. Todas os pases que alcanaram alto nvel de desenvolvimento
econmico dispunham de uma moderna matriz de transporte. A matriz brasileira de
transporte completamente desbalanceada, pois privilegia o modal rodovirio, o que
encarece os fretes, aumentando o Custo-Brasil. A malha rodoviria est precria, as
aes governamentais no conseguem corrigi-la satisfatoriamente. Quando nos
reportamos regio Amaznica a situao no muito diferente. Muito h que ser feito
no setor de transporte na regio. Entretanto, o modal que se destaca o da Navegao.
Com barcos regionais construdos principalmente de madeira, a navegao interior a
principal forma de transporte na regio. Os dados sobre este modal so precrios e os
rgos que atuam com o transporte hidrovirio no possuem estatsticas atualizadas,
possuindo, em alguns casos verificados, dados no confiveis. Para um estudo mais
acurado, fez-se necessrio o trabalho de campo para levantamento de dados primrios.
Boa parte dos dados foram levantados junto Capitania dos Portos da Amaznia
Ocidental em Manaus, tais como: comprimento, lotao, calado, boca, potncia do
motor, dentre outras caractersticas das embarcaes. Alm disso, coletaram-se dados
sobre o nmero de passageiros nas embarcaes atravs dos relatrios feitos nas
abordagens dos barcos que partem de Manaus. Com estes dados foi possvel
estabelecer o perfil das embarcaes regionais, a freqncia de viagens, alm, da taxa
de ocupao dos barcos com passageiros e cargas. Outro levantamento foi feito
diretamente nas embarcaes com o objetivo de se conhecer a realidade in loco e
coletar dados para formulao de um modelo de regresso mltipla que ajudasse

viii
explicar os custos de viagem com as mais diversas variveis. Foram propostos dois
modelos, um utilizando a estatstica Clssica e a Bayesiana.

Palavras-Chave: Transporte Hidrovirio; Navegao Interior; Modelagem;
Desenvolvimento Regional.

ix






ABSTRACT

The development of a country cannot occur without the fulfilment of certain minimum
conditions of infrastructure. Energy, water, communications and transportation are just a
few of the necessary vectors for the growth of a nation. The transportation sector is of a
particular importance when a country looks for the development thrust. All the countries
which have reached a high level of economic development had a modern transportation
matrix. The Brazilian transportation matrix is completely out of kilter, since it has
privileged the road modal, which makes freight expensive increasing the so-called Brazil
Cost. The road network is precarious, the government actions fail to satisfactorily correct
it. Concerning the Amazon region, the situation is not much different. There is much that
ought to be done regarding the transportation in the region. However, the modal that
stands out is that of the Navigation. With regional boats mostly built in wood, the
hinterland navigation is the main form of trasportation in the region. Data on this system
are precarious and the bodies which operate with the river transportation do not dispose
of updated statistics, having in some of the verified cases unreliable data. For a more
precise study, a field study was needed to survey primary data. A good part of the data
were raised with the Western Amazon Port Authorities in Manaus, such as: Length,
capacity, draft, beam, engine power, among other characteristics of the boats. In
addition, data were gathered on the number of passemgers in the boats through reports
made on the boats leaving Manaus. With such data it was possible to establish a profile
of the regional boats, the number of journeys, in addition to the rate of occupation of the
baots with passangers and cargo. Anotherr survey was made directly in the baots with
the aim of knowing the real in loco situation and collecting data to formulate a multiple
regression model which would help explain the costs of the trip including the most
diverse variables. Two models have been proposed, one using the Classic statistics and
the other the Bayesian statistics.


x

Keywords: River Transportation, Hinterland Navigation; Modeling;
Regional Development.




xi






SUMRIO

INTRODUO ................................................................................................................ 18
1. PERSPECTIVA HISTRICA DA EVOLUO DA MATRIZ DE TRANSPORTE
NO BRASIL .................................................................................................................... 23
2. A MATRIZ DE TRANSPORTE E O CUSTO BRASIL ...................................... 34
2.1. O Transporte Hidrovirio Brasileiro ................................................................. 43
3. A NAVEGAO INTERIOR NO ESTADO DO AMAZONAS .............................. 47
3.1. O Transporte de Cargas .................................................................................... 52
3.2. O Transporte de Passageiros e Cargas ........................................................... 56
4. MATERIAL E MTODOS .................................................................................... 58
4.1. A Composio da Amostra ............................................................................... 58
4.1.1. A Coleta dos Dados ............................................................................................. 58
4.2. A Inferncia dos Dados ..................................................................................... 61
4.2.1. Definies ............................................................................................................ 61
4.3. O Perfil das Embarcaes Regionais que Partem de Manaus ....................... 66
4.3.1. A lotao autorizada das embarcaes ............................................................... 67
4.3.2. A lotao efetiva das embarcaes ..................................................................... 69
4.3.3. Taxa de ocupao das embarcaes .................................................................. 72
4.3.4. Arqueao Bruta (AB) .......................................................................................... 74
4.3.5. Comprimento das Embarcaes .......................................................................... 77
4.3.6. Tamanho da Boca ............................................................................................. 78
4.3.7. O Calado das Embarcaes ................................................................................ 80
4.3.8. Potncia do Motor ................................................................................................ 81

xii
4.3.9. Idade das Embarcaes ...................................................................................... 83
4.3.10. Classificao das Embarcaes .......................................................................... 84
5. OS CUSTOS DO SERVIO DE NAVEGAO .................................................. 87
5.1. Anlise de Regresso, Correlao e Modelagem Economtrica ................... 89
5.1.1. Modelos Econmicos e Economtricos ............................................................... 90
5.1.2. O Modelo Economtrico ....................................................................................... 91
5.1.2.1. Estrutura de um modelo economtrico .......................................................... 91
5.1.2.2. Classificaes teis do modelo ..................................................................... 91
5.1.3. Pressupostos do Modelo ...................................................................................... 93
5.1.4. Qualidades Desejveis do Modelo ....................................................................... 94
5.1.5. Hipteses do Modelo ........................................................................................... 94
5.1.6. As propriedade dos Estimadores de Mnimos Quadrados, Supondo-se que os
Erros Sejam Distribudos Normalmente ............................................................... 95
5.1.7. O Teste F para conjuntos de hipteses lineares .................................................. 95
5.1.8. O Teste t para cada parmetro
k
| ...................................................................... 96
5.1.9. Exemplo economtrico - Um modelo Simples de Renda Nacional ...................... 97
5.1.10. O Preditor de Mnimos Quadrados ....................................................................... 99
5.2. Inferncia Bayesiana ....................................................................................... 101
5.2.1. O Teorema de Bayes ......................................................................................... 101
5.2.2. Funo de Verossimilhana ............................................................................... 103
5.2.3. Modelo Linear Bayesiano - Previso Bayesiana ................................................ 104
5.2.4. Distribuio piori .............................................................................................. 105
5.2.5. Determinao subjetiva da priori ........................................................................ 106
5.2.6. Determinao da priori por formas funcionais .................................................... 108
5.2.7. Principais famlias conjugadas ........................................................................... 110
5.2.7.1. Binomial ....................................................................................................... 111
5.2.7.2. Normal com varincia conhecida ................................................................ 111
5.2.7.3. Poisson ........................................................................................................ 112
5.2.7.4. Exponencial ................................................................................................. 112
5.2.7.5. Multinomial .................................................................................................. 113
5.2.7.6. Normal com mdia conhecida e varincia desconhecida ............................ 115
5.2.7.7. Normal com mdia e varincia desconhecidas ........................................... 115

xiii
5.3. O Modelo de Regresso Mltipla .................................................................... 117
5.3.1. Modelo Linear Generalizado .............................................................................. 118
6. DISCUSSO DOS RESULTADOS E ESCOLHA DA FORMA FUNCIONAL ... 120
6.1. Modelo Inicial ................................................................................................... 120
6.2. Colinearidade ................................................................................................... 129
6.3. Erros Aleatrios ............................................................................................... 130
6.4. Determinao do Modelo Clssico ................................................................. 132
6.5. O Modelo Bayesiano ........................................................................................ 142
6.6. O Modelo Clssico e o Bayesiano .................................................................. 147
CONCLUSO ............................................................................................................... 148
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................. 151
ANEXOS ....................................................................................................................... 156




xiv






LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Determinao de
2 o
z para 95% de grau de confiana. .......................................................... 63
Figura 2 - Boxplot Lotao (Autorizada) .................................................................................................. 69
Figura 3 - Boxplot - Nmero de passageiros nas embarcaes - Nov/2003. ........................................... 70
Figura 4 - Boxplot - Nmero de passageiros nas embarcaes - Dez/2003. .......................................... 71
Figura 5 - Boxplot - Taxa de ocupao das embarcaes - Nov/2003.................................................... 74
Figura 6 Boxplot - Taxa de ocupao das embarcaes - Dez/2003. ................................................... 74
Figura 7 - Boxplot - AB. ........................................................................................................................... 76
Figura 8 Boxplot - Comprimento das embarcaes (em metros). ......................................................... 78
Figura 9 - Boxplot - Boca. ...................................................................................................................... 79
Figura 10 - Boxplot - Calado. .................................................................................................................... 81
Figura 11 - Boxplot - Potncia do motor (em Hps). ................................................................................ 82
Figura 12 Boxplot - Idade. ...................................................................................................................... 83
Figura 13 - Variveis do Modelo Inicial de Regresso. ............................................................................ 89
Figura 14 - Funo de Verossimilhana para diferentes valores de x .................................................. 104
Figura 15 - Exemplo de um Histograma. ................................................................................................ 106
Figura 16 Ajuste de uma distribuio Normal ..................................................................................... 107
Figura 17 - Histograma dos resduos para o Custo Total de Viagem ..................................................... 130
Figura 18 - Resduos padronizados ........................................................................................................ 131
Figura 19 - Histograma dos Resduos - Modelo 1 .................................................................................. 134
Figura 20 Normal Plot - Resduos do Modelo 1. ................................................................................. 134
Figura 21 - Histograma dos Resduos do Modelo 2 ............................................................................... 137
Figura 22 Normal Plot - Resduos do Modelo 2 ................................................................................... 137
Figura 23 Histograma dos Resduos do Modelo 3............................................................................... 139
Figura 24 - Normal Plot - Resduos Do Modelo 3 ................................................................................... 139
Figura 25 - Histograma Dos Resduos do Modelo 4 ............................................................................... 141
Figura 26 - Normal Plot - Resduos do Modelo 4 ................................................................................... 141
Figura 27 - Histograma da varivel Custo Total ..................................................................................... 142




xv






LISTA DE GRFICOS

Grfico 1 - Participao dos modais na matriz brasileira de transporte de cargas 2000 ...................... 36
Grfico 2 - Nmero de ocorrncias de roubo de carga no Brasil - 1994 1999 ...................................... 38
Grfico 3 - Evoluo da carga transportada no Brasil: 1993-2000 ........................................................... 39
Grfico 4 - Evoluo relativa da carga transportada no Brasil por modal: 1994 2000 .......................... 41
Grfico 5 - Movimentao do Porto de Manaus AM, 1986 2002 ........................................................ 55
Grfico 6 - Distribuio da Constante do Modelo (INTERCEPTO) ........................................................ 145
Grfico 7 - Distribuio da Varivel Faturamento com Passagem ........................................................ 145
Grfico 8 - Distribuio da Varivel Faturamento com Frete .................................................................. 146
Grfico 9 - Preciso do Modelo .............................................................................................................. 146







xvi






LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Quantidade de carga transportada Brasil em toneladas-quilmetro (em 100.000 unid.):
1993-2000 ................................................................................................................................................. 39
Tabela 2 Evoluo relativa da distribuio intermodal de cargas Brasil: 1993-2000 ............................ 40
Tabela 3 Evoluo do consumo de diesel (em m
3
) Brasil: 1996 - 2000 ................................................ 42
Tabela 4 Evoluo do consumo de pneus e cmaras em 1.000 unidades: Brasil: 1996-2000 ............. 42
Tabela 5 Distribuio de frota de caminhes por idade Brasil: 1990-2000 ........................................... 43
Tabela 6 Investimento pblico em transporte (em milhares de R$) - Brasil: 1996 2000 .................... 44
Tabela 7 Investimento pblico em transporte aquavirio no Brasil (em milhares de R$) em 2000 ...... 45
Tabela 8 Carga movimentada no Brasil, por tipo (em ton): 1996-2000 ................................................. 45
Tabela 9 Rede Hidroviria Descrio Fsica: 2000 ............................................................................... 46
Tabela 10 Movimentao de cargas (em ton.) no porto de Manaus:1986 2002 ................................ 54
Tabela 11 Movimentao (em ton.) do terminal de Itacoatiara - Empresa: Hermasa Navegao da
Amaznia Ltda - Itacoatiara Am: 2001 e 2002 ....................................................................................... 56
Tabela 12 Embarcaes por tipo Manaus: 2004 ................................................................................ 60
Tabela 13 Capacidade das embarcaes regionais - Manaus: 2003.................................................... 68
Tabela 14 Resumo estatstico para o nmero de passageiros transportados Manaus: nov e dez de
2003 .......................................................................................................................................................... 70
Tabela 15 Passageiros transportados nas embarcaes regionais - Manaus: nov e dez/2003 ........... 72
Tabela 3 Quatis referentes taxa de ocupao das embarcaes nos meses de nov e dez Manaus
2003 .......................................................................................................................................................... 73
Tabela 17 Embarcaes por AB Manaus: 2003 .................................................................................... 76
Tabela 18 Tamanho das embarcaes (em metros) - Manaus: 2003 .................................................. 77
Tabela 19 Boca das embarcaes (em metros) - Manaus: 2003 ....................................................... 79
Tabela 20 Distribuio do calado das embarcaes (em metros) Manaus: 2003 .............................. 80
Tabela 21 Potncia dos motores (em hp) das embarcaes Manaus: 2003 ..................................... 82
Tabela 22 Idade das embarcaes (em anos) Manaus: 2003 .............................................................. 83
Tabela 23 Tipo de embarcaes Manaus Am: 2003 ....................................................................... 84
Tabela 24 Material do casco das embarcaes Manaus: 2003 ......................................................... 85
Tabela 25 Dupla entrada tipo de Embarcao x Material do casco ...................................................... 86
Tabela 26 Resumo das distribuies envolvidas no modelo Normal com mdia e varincia
desconhecidas ........................................................................................................................................ 116

xvii
Tabela 27 Coeficiente de Correlao de Pearson (r) .......................................................................... 122
Tabela 28 Matriz de correo das variveis explicativas .................................................................... 129
Tabela 29 Predio no Modelo de Custo Total de Viagem ................................................................ 131
Tabela 30 Modelo 1 - ANOVA .............................................................................................................. 132
Tabela 31 Resumo do Modelo 1 .......................................................................................................... 133
Tabela 32 Modelo 1 Regresso Linear Mltipla .............................................................................. 133
Tabela 33 Modelo 2 - ANOVA .............................................................................................................. 135
Tabela 34 Resumo do Modelo 2 .......................................................................................................... 135
Tabela 35 Modelo 2 Regresso Linear Mltipla ............................................................................... 136
Tabela 36 Modelo 3 ANOVA ............................................................................................................ 138
Tabela 37 Resumo do Modelo 3 .......................................................................................................... 138
Tabela 38 Modelo Regresso Mltipla para o Custo Total de Viagem ............................................ 138
Tabela 39 Modelo - ANOVA ................................................................................................................. 140
Tabela 40 Resumo do Modelo 4 .......................................................................................................... 140
Tabela 41 Modelo 4 Regresso Linear Mltipla ............................................................................... 140
Tabela 42 Resumo dos Modelos Estimados ....................................................................................... 142
Tabela 43 Modelo Bayesiano 1. Simulao .................................................................................... 143
Tabela 44 Modelo Bayesiano - 2. Simulao .................................................................................... 144
Tabela 45 Modelo Bayesiano - 3. Simulao .................................................................................... 144
Tabela 46 Modelo Bayesiano para o Custo Total De Viagem ............................................................. 145
Tabela 47 Modelo Clssico e o Bayesiano ........................................................................................ 147








INTRODUO

A busca pelo desenvolvimento econmico ocorre em todos os pases. Apesar
disso, o que se verifica que apenas uma pequena quantidade conseguiu alcanar um
nvel de industrializao que resultasse em benefcios efetivos para suas populaes. O
custo, entretanto, desse desenvolvimento sentido em todo o planeta. O aquecimento
global, o comprometimento da camada de oznio, a destruio das florestas so
exemplos de um passvel ambiental sentido por todos. H uma mobilizao de diversos
pases para que este quadro se reverta. Entretanto, a no assinatura pelos Estados
Unidos da Carta de Kioto, onde diversos pases se comprometeram em reduzir a
emisso de poluentes na atmosfera, demonstra a ambio de pases que buscam o
enriquecimento a qualquer preo. Novos conceitos, como Desenvolvimento Sustentvel,
por exemplo, tentam resolver o paradoxo desenvolvimentista. Se por um lado o
desenvolvimento econmico causa danos ao meio ambiente, por outro no se pode
prescindir dele para o acumulo de riquezas. Outro vetor que adicionado a esse j
complexo modelo capitalista a vertente humana. Por mais estranho que possa
parecer, o enriquecimento alcanado por muitos pases no se transformou
necessariamente em melhoria de vida de seus habitantes. Muitos bolses de pobreza
ainda cercam os pases ricos, e a busca pela competitividade na disputa por mais
mercado acaba tendo um preo social muito grande, ou seja, o desemprego. Cada vez
mais equipamentos sofisticados tm substitudo uma grande quantidade de
trabalhadores, gerando desemprego, numa equao difcil de se resolver.
Sculos de explorao de suas riquezas naturais separam pases pobres dos
economicamente desenvolvidos. Este processo histrico um dos responsveis pela
absurda diferena existente nos dias atuais. O acmulo de riqueza conseguido por
pases na explorao de suas colnias criou uma situao favorvel ao desenvolvimento
econmico com o advento da industrializao. Esses pases possuam o capital para os
investimentos necessrios na construo e modernizao tecnolgica de suas fbricas,
alm da explorao de trabalhadores que possuam poucos ou quase nenhum direito



19
trabalhista. Coube aos pases no industrializados assistirem evoluo desses pases
numa postura passiva, e em muitos casos subserviente.
No foi diferente com o Brasil. Vtima da explorao de suas riquezas pelos
colonizadores, o Brasil assistiu impotente a Revoluo Industrial. Libertando tardiamente
os escravos e tendo que lidar com a realidade agora, no mais de escravos e sim de
trabalhadores remunerados, sua economia sempre esteve vulnervel, principalmente
por se tratarem de commodities, com baixo valor agregado. Esse atraso tecnolgico,
juntamente com o isolamento nacional de suas diversas regies so fatores
preponderantes na lenta escalada da economia brasileira.
Este trabalho tenta mostrar a importncia dos transportes como fator de
desenvolvimento. O isolamento existente entre as regies brasileiras apenas contribuiu
para a heterogeneidade do processo de industrializao, dificultando a socializao dos
resultados obtidos pelas indstrias em meados do sculo XX. Para que possamos
entender melhor o papel dos transportes como fator de desenvolvimento no sculo XX,
no Captulo 1, analisou-se a evoluo da percepo do isolamento nacional como um
problema de poltica pblica, considerados sobre diversos planos, projetos e tentativas
de se construir uma infra-estrutura de transportes no pas, com o objetivo integracionista
e de modernizao da economia nacional, cuja base para a discusso foi o trabalho de
Galvo (1996). Sua idia bsica a de mostrar porque a integrao das vrias regies
brasileiras foi um processo lento, e porque o pas ingressou na era moderna do seu
desenvolvimento sem contar com um sistema nacional de transportes multimodais e
dependendo to largamente da rodovia para movimentao de cargas e passageiros.
No Captulo 2 apresentado um estudo quantitativo dos modais de transporte.
Inicialmente, discute-se o imenso custo imposto sociedade pela excessiva utilizao
do modal rodovirio. Mais de 60% das riquezas do pas so escoadas atravs deste
modal, representando, segundo o Ministrio dos Transportes, um custo adicional de R$
1,0 bilho/ano na deseconomia brasileira. A transferncia de 10% de toda a
movimentao de cargas para a navegao de cabotagem, seria suficiente para a uma
diminuio significativa do Custo Brasil. Apesar disso, no se v por parte do Governo
Federal uma atuao mais efetiva para que esse quadro se modifique. Para isso, basta
examinar a participao do modal rodovirio nos recursos oriundo dos cofres pblicos.
Em 1996, o modal rodovirio respondia por 39,8% dos investimentos pblicos em
transporte, passando para 48,8% em 1997, 50,2% em 1998, 52,5% em 1999 e voltando



20
para 50,2% em 2000. Este captulo trata, ainda, do enorme potencial hidrovirio
brasileiro, com destaque para a Bacia Amaznica, com 20.449 km, ou seja, 42,7% de
todas as vias navegveis do pas. Este ndice demonstra a importncia do transporte
fluvial para a Regio Norte.
Diante da importncia do transporte fluvial para o Brasil e em particular para o
estado do Amazonas, o Captulo 3 trata especificamente da navegao interior no
estado. Analisa-se, primeiramente, o sistema de transporte, composto pelas vias fluviais,
por rodovias e pelos portos, alm das ligaes internacionais pelo subsistema
hidrovirio. Na falta de estudos atuais, so analisados os dados elaborados pelo
CODEAMA (Centro de Desenvolvimento, Pesquisa e Tecnologia do Estado do
Amazonas) de 1982 sobre o transporte fluvial. Algumas caractersticas so destacadas,
tais como nvel de alfabetizao dos proprietrios de embarcaes e dos passageiros,
tamanho da famlia, dentro outros. descrito, ainda, evoluo da movimentao de
cargas no porto de Manaus entre 1984 e 2002 e no porto de Itacoatiara entre 2001 e
2002. Finalmente, v-se de forma rpida as opes de embarque atravs de barcos
regionais e navios ao redor da cidade de Manaus.
Diante da ausncia de estatsticas sobre a economia do transporte regional e do
perfil das embarcaes, para o Captulo 4, fez-se necessrio um levantamento de dados
em campo. Recorreu-se, inicialmente, Capitania dos Portos na cidade de Manaus. L
foram analisados dados que a Capitania regularmente coleta. Em primeiro lugar,
estimou-se a taxa de ocupao das embarcaes que partem de Manaus partir dos
formulrios preenchidos durante a vistoria das embarcaes no meio do rio. Este
procedimento ocorre com todas as embarcaes que partem de Manaus, onde so
verificados a documentao da embarcao, itens de segurana, alm, claro, da
contagem de passageiros. Se a embarcao estiver com lotao superior permitida, a
embarcao notificada e obrigada a retornar ao porto. Com esses dados foi possvel
estimar a taxa de ocupao das embarcaes. Ainda na Capitania, definiu-se pesquisar
apenas as embarcaes que regularmente partem de Manaus, visto que o interesse da
pesquisa so as embarcaes que transportam passageiros e carga com fins
comerciais. Apesar do banco de dados registrar 726 embarcaes com este perfil,
apenas um nmero prximo a 200 despacham regularmente na Capitania. Tentou-se
fazer um censo, mas infelizmente muitos dessas embarcaes no tinham seus dados
registrados no Sistema de Informaes da Marinha (SISMAT). Diante disso, trabalhou-



21
se com os dados disponveis. Foi possvel, a partir desta segunda anlise, determinar o
perfil das embarcaes regionais partir de sua dimenses, tais como: Arqueao Bruta
(AB), Comprimento das Embarcaes, Tamanho da Boca, Calado, Potncia do Motor,
Idade das Embarcaes, Tipos de Embarcaes (Mistas Passageiros e Carga - e
Passageiros), Material do Casco.
Como a Capitania dos Portos no possui informaes econmicas, foi necessrio
um terceiros levantamento, este nas prprias embarcaes. Pensou-se, inicialmente, em
se trabalhar apenas a rota Manaus Parintins Manaus. Entretanto, apesar de ser uma
rota importante na regio, como nas demais rotas, o nmero de embarcaes muito
pequeno. Optou-se por uma amostra aleatria, onde no se levaria em conta o destino
da embarcao. O objetivos principal deste levantamento era o de criar uma matriz de
dados que possibilitasse a formulao de um modelo economtrico onde se pudesse
estimar o custo de uma viagem (ida e volta) partir das dimenses da embarcaes
(AB, Comprimento, etc.), do faturamento total com a venda de passagem e do
faturamento total com a cobrana de fretes. Muitas dificuldades foram encontradas,
principalmente no fornecimento de informaes financeiras. Uns por descontrole total de
seus proventos e gastos, outros por pura desconfiana. Aps alguns dias incorporados
ao cenrio, j ramos vistos com muita desconfiana. O nmero pensado, inicialmente,
de pelo menos 31 embarcaes, no foi alcanado. Como dito anteriormente, as
pessoas passaram a no mais nos receber em suas embarcaes e quando o faziam, j
no forneciam as informaes financeiras. Mesmo assim, 28 embarcaes foram
pesquisadas. Aps crtica inicial, este nmero reduziu-se para 25 embarcaes. Para
que o modelo fosse trabalhado, faz-se no Captulo 5, um reviso bibliogrfica sobre este
tema. Vale ressaltar que, alm do modelo clssico, reviu-se a teoria Bayesiana.
No Captulo 6 so discutidos os resultados deste ltimo levantamento. Para
anlise, determinao e discusso do modelo clssico recorreu-se s estatsticas
obtidas atravs do softwares SPSS for Windows 10.0 e para o Bayesiano, o WinBUGS
1.4. Apesar de utilizar mtodos diferentes para determinao dos modelos, os
resultados obtidos so bem semelhantes, ou seja, apesar de serem utilizadas
inicialmente nove variveis explicativas, os modelos propostos atravs da Estatstica
Clssica e da Bayesiana utilizam, no final, apenas duas variveis explicativas para
previso do custo com viagens: o FATURAMENTO COM PASSAGENS e o
FATURAMENTO COM FRETE. A escolha de um modelo economtrico no uma



22
tarefa fcil, por isso, na determinao clssica, a discusso mais exaustiva. Por outro
lado, propem-se mais rapidamente o modelo bayesiano utilizando-se simulao
estocstica via Cadeias de Markov.

















1. PERSPECTIVA HISTRICA DA EVOLUO DA MATRIZ DE TRANSPORTE NO
BRASIL

O transporte hidrovirio uma realidade e uma promessa no Brasil. Para grandes
extenses na regio amaznica o nico meio de comunicao fsica entre algumas
aglomeraes e para algumas unidades de produo. Para o Brasil, este meio de
transporte, que um dos mais eficientes em termos de consumo de energia, ainda no
devidamente explorado por falta de investimentos governamentais e privados. Para a
Confederao Nacional de Transporte
1
(CNT), a participao dos modais rodovirio,
ferrovirio e aquavirio no transporte de carga brasileiro significativamente diferente
daquela encontrada em outros pases de dimenses continentais. No Brasil existe uma
excessiva concentrao de transporte de carga no Modal Rodovirio. Entretanto, vrios
foram os motivos que levaram a esta concentrao e completo desbalanceamento da
matriz brasileira de transporte.
Galvo (1986) examina a importncia dos diferentes modos de transporte como
fator determinante do isolamento nacional, sendo ele um problema de polticas pblicas,
fazendo consideraes sobre os planos, projetos e tentativas de se construir uma infra-
estrutura de transporte no pas, com objetivos integracionistas e de modernizao da
economia nacional. Seu trabalho mostra porque a integrao das vrias regies
brasileiras foi um processo lento, e porque o pas ingressou na era moderna do seu
desenvolvimento sem contar com um sistema nacional de transportes muitimodais e
dependendo to largamente da rodovia para movimentao de cargas e passageiros.
Para entendermos bem este processo necessrio voltarmos poca da
chegada dos portugueses ao Brasil. Naquela poca, em virtude da lei internacional do
util possidetis, logo aps os grandes descobrimentos, todas as naes europias
poderiam invocar da efetiva ocupao para reivindicarem a posse das terras recm
descobertas. Em funo disso, no perodo colonial, a soberania brasileira era uma

1
A CNT e o Centro de Estudos Logsticos (CEL) da COPPEAD-UFRJ realizaram um amplo e profundo
diagnstico do setor de carga no Brasil com objetivo de elaborar um plano de ao capaz de atacar os
problemas e alavancar oportunidades de melhorias da eficincia e dos servios prestados pelo setor.



24
questo delicada, visto s leis que beneficiavam queles que povoavam as terras
conquistadas. Diante disto, a manuteno da integridade do territrio e a preservao da
unidade nacional constituram assunto de sria preocupao j naqueles tempos,
quando as autoridades portuguesas tiveram de enfrentar numerosas tentativas de
invaso da sua colnia por outras potncias europias. Este fato obrigou os portugueses
a povoar e interligar as vrias provinciais da colnia brasileira com o intuito de preservar
sua integridade.
Outras ameaas integridade do pas deram-se durante todo o imprio e logo
aps a independncia, com os diversos movimentos separatistas de inspirao
regionalista ou republicana. Com a instaurao da Repblica, a integrao ao litoral de
vastas e despovoadas reas do Brasil central passou para a ordem do dia nas
discusses do Parlamento Nacional, destacando-se nessa viso integracionalista, a
necessidade da construo de ferrovias e da mudana da capital federal para o Planalto
Central.
Nos quase 500 anos em que se completou o processo de plena ocupao e
integrao do espao nacional, a construo de uma rede unificada de transportes foi
apresentada sempre como a nica forma de assegurar a integridade do territrio.
Entretanto, foi somente aps a Independncia que comeou a se manifestar
explicitamente no Brasil a preocupao com o isolamento das regies do pas como um
obstculo ao desenvolvimento econmico.
Durante os governos do Imprio (1822-1889) e de igual forma aps a
proclamao da Repblica, vrios engenheiros brasileiros elaboraram planos detalhados
e ambiciosos de transportes para o Brasil. Tendo como principal propsito a interligao
das distantes e isoladas provncias com vistas constituio de uma nao-estado
verdadeiramente unificada. Esses pioneiros da promoo dos transportes no pas
explicitavam firmemente a sua crena de que o crescimento era enormemente inibido
pela ausncia de um sistema nacional de comunicaes, e de que o desenvolvimento
dos transportes constitua um fator crucial para o alargamento da base econmica do
pas. Acreditavam, tambm, que a existncia de meios de comunicao viria promover
mudanas estruturais na economia brasileira, ao permitir o povoamento das reas de
baixa densidade demogrfica e, sobretudo, por possibilitar a descoberta e o
desenvolvimento de novos recursos que jaziam ocultos no vasto e inexplorado interior
da nao.



25
Em 1838, o engenheiro Jos Silvestre Rebelo props a construo de "trs
estradas reais que, partindo da capital do Imprio, atingissem o Sudeste, o Noroeste e o
Norte do Pas" (BRASIL apud GALVO, op. cit., p.186). Era um projeto irreal para a
poca em virtude da fraca justificativa econmica. Apesar disso, este plano demonstra
claramente as preocupaes remotas com a execuo de uma poltica viria de
integrao nacional. A relevncia desse plano se torna ainda mais expressiva quando
feita a reconstituio dos traados das estradas com base nas sugestes idealizadas
pelo seu autor, tendo em vista que o plano virio do engenheiro Rebelo conforma-se
com perfeio aos principais troncos rodovirios que vieram a ser construdos no pas
mais de um sculo depois: um, partindo da capital imperial, tomando duas direes,
atingindo Porto alegre, ao sul, e toda a atual regio Nordeste e parte da Amaznia
Ocidental, at Belm do Par, ao norte; outro, caminhando no sentido do interior do
atual estado de Minas Gerais; e, finalmente, o ltimo tronco, adentrando pelo Centro-
Oeste, prolongando-se at as fronteiras do Mato Grosso com a Bolvia (BRASIL apud
GALVO, op. cit., p.187).
Hoje quando temos em nossa matriz de transporte uma participao de cerca de
60,5% do modal rodovirio difcil acreditar que ao longo da segunda metade do sculo
XIX, poca da introduo das ferrovias no Brasil, uma sucesso de planos de viao
foram apresentados aos governos, todos eles descartando as rodovias como principal
instrumento de integrao, mas colocando nfase nas vias frreas e na navegao
fluvial e martima como a soluo para os problemas do isolamento a que ainda se viam
submetidas as regies brasileiras. Um exemplo sobre a utilizao da Navegao Interior
como modelo de integrao e desenvolvimento o estudo do engenheiro militar
Eduardo Jos de Moraes, apresentado ao governo imperial em 1869, que continha
ambicioso projeto de aproveitamento de vrios rios brasileiros. O seu estudo, intitulado
"Navegao Interior no Brasil", destacava as enormes potencialidades das bacias
hidrogrficas brasileiras, prevendo a implantao de "uma ampla rede de navegao
fluvial, que facilitaria as comunicaes dos mais remotos pontos do pas entre si, por
meio da construo de canais, eclusas e outras obras de engenharia (BRASIL apud
GALVO, op. cit, p. 187).
Em seu plano, Moraes propunha a interligao de todas as bacias hidrogrficas
do pas a do rio Amazonas e seus afluentes, no Norte, com a do rio da Prata, no Sul,
atravs dos rios Paran, Paraguai e Uruguai, e a desses rios com a do So Francisco,



26
no Sudeste e Nordeste, e, finalmente, a ligao desta ltima bacia com a do rio
Parnaba e seus afluentes, na poro mais ocidental da atual regio Nordeste. O plano
do engenheiro Moraes, a despeito de enfatizar o aproveitamento das vias interiores de
navegao, preconizava, ainda, a integrao do sistema fluvial com as ferrovias e com a
navegao de cabotagem, por meio da construo de trs grandes estradas de ferro
conectando os portos do Rio de Janeiro, Salvador e Recife com as bacias dos rios
mencionados tudo isso de uma forma harmnica e coordenada.
importante registrar, ainda, que alm de justificar o seu projeto como uma
necessidade estratgica para a defesa nacional, argumentava o engenheiro Moraes ter
o seu plano uma forte justificativa econmica porque, de acordo com suas prprias
palavras, "a falta de meios fceis de comunicao e de transportes baratos do interior
para o litoral, condena[va] os habitantes dessas ricas regies a s produzirem ou
extrarem os gneros de sua indstria e cultura em limitadssima escala, por terem
diante de si uma perspectiva de preo de transporte, igualando, se no excedendo, o
valor da mercadoria transportada" (BRASIL apud GALVO, op. cit, p.188).
Vrios foram os motivos para que o plano Moraes no se concretizasse, dentre
eles, pode-se destacar que a economia brasileira ainda estava baseada na escravido e
no latifndio, e largamente dependente da explorao de uns poucos produtos
exportveis. Apesar de no haver se concretizado, o plano Moraes demonstra a
sensibilidade dos estadistas brasileiros sobre a vocao hidroviria e a viabilidade do
transporte ferrovirio, alm de ser uma inspirao para projetos futuros.
Galvo destaca o advento da era ferroviria, tanto no Brasil quanto em outros
pases do mundo, e, principalmente, o reconhecimento dos enormes impactos
desenvolvimentistas das ferrovias nos pases de colonizao recente, como os Estados
Unidos da Amrica, fazendo com que esta modalidade de transporte passasse a
receber prioridade dos engenheiros de transporte, de sorte que todos os planos
apresentados entre o perodo de 1870 at 1930 foram essencialmente ferrovirios.
Dentre os mais notveis desses planos, vale mencionar os de Rebouas (1874), Ramos
de Queiroz (1874 e 1886), Bicalho (1881), Bulhes (1882), Rodrigo da Silva (1886), o da
Comisso da Repblica (1890), o da Viao Frrea (1912) e o de Paulo de Frontin
(1927).
Apesar de toda essa conscincia, nenhum desses planos e projetos chegou a ser
implementados ou o foi apenas parcialmente, embora houvesse a justificativa comum de



27
que, diante da precariedade dos sistemas de navegao martima e fluvial, caberia s
ferrovias o papel fundamental de interligar o pas e de promover o aproveitamento das
potencialidades das vastas reas interioranas da nao.
Vrios foram os motivos para que o modelo ferrovirio no se concretizasse no
pas. Dentre eles, pode-se destacar a pobreza do mercado interno e o estado geral de
subdesenvolvimento do pas, alm da forte resistncia por parte da elite agrria ao
pagamento de tributos, o que dificultava a capacidade de investimento do governo
quanto em termos da prpria sade financeira dos diversos e precrios sistemas de
transporte em operao.
O principal defensor das ferrovias no sculo XIX foi o engenheiro Antnio
Rebouas. Ele e outros autores brasileiros escreveram sobre as condies
socioeconmicas do Brasil naquele sculo. Era um entusiasta e um profundo admirador
da experincia econmica vivida pelos Estados Unidos, especialmente com a
explorao das terras devolutas (por meio das Homestead Laws, que Rebouas
considerava uma lei civilizatria) [grifo do autor], com a poltica de construo de
ferrovias (por meio da qual as companhias ferrovirias receberiam terras devolutas
como forma de pagamento com a obrigao de vend-las em lotes a pequenos
agricultores), com a capacidade de o governo norte-americano cobrar tributos de sua
sociedade, e com a atitude democrtica revelada pelos Estados Unidos em relao
imigrao. Rebouas defendeu a implementao deste modelo no Brasil. Para ele, toda
empresa de caminho de ferro deve comear por ser uma empresa territorial, como nos
Estados Unidos. Argumentou, tambm, que a soluo do problema enfrentado pelas
ferrovias intimamente ligado ao progresso da agricultura deveria comear com a
terra. Alm disso, Rebouas ofereceu sugestes para a elaborao de um programa
compreensivo de construo de estradas, associado com o desenvolvimento de terras
ociosas, cujos princpios gerais so sintetizados a seguir:
a) compra e desapropriao, por lei, de todas as terras no cultivadas
situadas nas margens das ferrovias;
b) diviso dessas terras em pequenos lotes;
c) abertura de estradas vicinais, com vistas a promover a articulao dos
lotes de terra com as estaes ferrovirias mais prximas; e



28
d) venda de terras em leiles pblicos, a preos acessveis, tanto a
colonos nacionais quanto a imigrantes estrangeiros, durante o perodo
em que eram construdas as ferrovias.

Rebouas concluiu que, adotando-se esse programa durante os trs ou quatro
anos que levaria a construo das estradas, as companhias ferrovirias teriam
assegurado, aps sua inaugurao, uma clientela garantida, tanto em termos de
passageiros quanto de cargas a serem transportadas, estimulando-se o comrcio e a
indstria e pondo-se fim ao estado de penria que cercava a maioria das empresas
ferrovirias do Brasil (REBOUAS apud GALVO, op. cit., p. 192).
Galvo encerra seu relato histrico sobre os grandes idealizadores das ferrovias,
citando outro autor do sculo XIX, Tavares Bastos, que escrevendo no final de 1860,
assinalava que, enquanto a construo de ferrovias gozava de amplo apoio poltico nos
Estados Unidos, ela era severamente criticada no Brasil por muitos setores influentes da
sociedade brasileira, que consideravam um sacrifcio imposto nao (ou seja, com
todas aquelas ferrovias no especificamente voltadas para servir o escoamento da
produo das reas de plantation).
A preocupao com as rodovias surge no final da dcada de 20, aps o fracasso
das ferrovias em propiciarem uma rede nacional de transporte para o Brasil. Com o lema
governar abrir estradas, o presidente Washington Luiz demonstra a priorizao
histrica da alocao dos investimentos pblicos no desenvolvimento da infra-estrutura
rodoviria. Nessa poca veio a pblico mais uma srie de planos de transportes
concebidos, como no passado, por indivduos, mas agora tambm por instituies
governamentais , todos eles dando nfase ou propriedade construo de estradas.
Devem ser ressaltados os seguintes planos de carter essencialmente rodovirios: o de
Catrambi (1926-27), o de Luis School (1927), o da Comisso de Estradas de Rodagens
Federais (CERF) (1927), e o Plano Rodovirio do Nordeste (1930). Nenhum desses
planos, contudo, recebeu aprovao oficial (BRASIL apud GALVO, op. cit., p.194).
Apesar do declnio das ferrovias e da premente necessidade de um modal
alternativo para o transporte de longa distncia, o Brasil no entrou, ainda nos anos 30,
no que se poderia chamar da era das rodovias. Em 1934, um plano geral de viao
nacional foi aprovado pelo governo, contemplando todas as modalidades de transporte,
mas com precedncia ainda conferida cabotagem e navegao fluvial sobre as



29
rodovias. Nesse momento, a prioridade total ainda era das ferrovias. A preocupao
com a concorrncia entre as rodovias e a ferrovias levou a no aprovao pelo governo
federal do Primeiro Plano Rodovirio Nacional elaborado pelo Departamento Nacional
de Estradas de Rodagem (DNER) em 1937. Em 1944, foi finalmente aprovado um plano
rodovirio onde as estradas de rodagem deveriam evitar a concorrncia com os
principais troncos ferrovirios.
O reconhecimento oficial das rodovias como modalidade prioritria de transporte
no Brasil deu-se no incio dos anos 50, quando da aprovao de um novo plano nacional
de viao, em 1951. Entre as camadas tcnicas, porm, a definitiva opo por esta
modalidade de transporte j havia sido feita, logo aps o trmino da Segunda Guerra
Mundial, durante os trabalhos de uma comisso do DNER encarregada pelo governo do
referido plano de 1951.
Apesar do receio de investimentos que estimulassem a multimodalidade, por volta
de 1946, foi apresentado um relatrio pela comisso do DNER contendo vrias crticas
acerca da preocupao de se evitar a duplicao de modos de transportes. O
argumento geral que a citada comisso defendia era o de que evitar paralelismo
implicava dotar algumas regies ou reas do territrio nacional de um nico meio de
transporte ferrovias, rodovias ou vias fluviais impedindo, assim, que o pas viesse
dispor de uma verdadeira e eficiente rede nacional de transportes, capaz de integrar
efetivamente os vrios espaos geogrficos da nao.
Quanto consolidao do modal rodovirio, Galvo diz:

A evoluo do transporte rodovirio, a partir dos anos 50, ocorreu
em ritmo extraordinariamente rpido no Brasil. Entre 1945 e 1952, o
nmero de caminhes e nibus em circulao no pas saltou 103 mil para
265 mil, um crescimento de mais de 157% em apenas sete anos (Institute
of interamerican Affair ,1945a, p. 91). Na dcada de 60, a movimentao
de carga foi largamente transferida das ferrovias e da cabotagem para as
rodovias: enquanto, em 1946, o volume de cargas transportadas por todas
as modalidades no rodovirias de transporte representava 92,4%
(Whyte,1968, p. 186), no ano de 1970 as estradas de rodagem j eram
responsveis por cerca de 73% de todo o movimento de cargas no pas
(BARAT apud GALVO, p.196).




30
Se os modais ferrovirio e hidrovirio so to eficientes, qual o motivo do
crescente aumento dos investimentos nas rodovias em detrimento daquelas
modalidades? No razovel acreditarmos que um capricho por partes das autoridades
governamentais determinou a priorizao das estradas. Na verdade, existia a crena
que as outras modalidades no cumpriram a aspirao nacional de integrao social,
econmica e poltica, e que, somente atravs das rodovias estes objetivos seriam
alcanados, cabia ento s rodovias, agora, este papel.
Apesar do consenso em torno das rodovias e do transporte por caminhes, no
incio dos anos 50, o trfego por vias terrestres era realizado, predominantemente,
dentro dos prprios estados ou no mximo entre as unidades federativas vizinhas. A
qualidade das vias foi descrita em 1956 por um relatrio das Naes Unidas e da
Comisso Econmica para a Amrica Latina e Caribe (CEPAL) como sendo
pobremente conservadas, no pavimentadas e freqentemente perigosas (UNITED
NATIONS/CEPAL apud GALVO, p.198).
O Brasil, com apenas 2 mil km de rodovias, estava, neste perodo, em situao
inferior a pases como Porto Rico, Venezuela, Cuba, Peru e Colmbia, alm da
Argentina com 11 mil km e Mxico com uma malha rodoviria de 24 mil km.
A opo pelas rodovias agravou sobremaneira tanto as ferrovias quanto a
cabotagem que declinaram ao longo das dcadas de 30 e 40. Como estas modalidades
eram consideradas ineficientes, suas condies operacionais se deterioraram, at
atingirem estado de calamidade, conforme a industrializao e a modernizao da
economia avanavam.
A frota brasileira, no incio dos anos 50, era composta de navios obsoletos e
pequenos, com mais de 30 ou 40 anos de servio. Tcnica e economicamente, eram
considerados incapazes de transportarem com regularidade as safras nacionais e os
manufaturados que se expandiam no comrcio inter-regional. A situao das empresas
de navegao era de desorganizao tcnica, administrativa e financeira, operando em
grande parte com as linhas deficitrias. Os portos eram ineficientes, incapazes de
atender a demanda normal de cabotagem e, segundo estudos da poca, os navios
navegavam apenas 20% do tempo e o restante do tempo ficavam parados.
As condies das ferrovias eram semelhantes. A maioria das linhas tambm
operava com grandes dficits, o que onerava bastante o Tesouro Nacional. No havia
recursos financeiros, tanto para novos investimentos, como para a reposio de



31
equipamentos, resultando numa inadequada manuteno do sistema, de tal sorte que,
nos anos 40 e 50, o estado dos leitos das estradas alcanara um profundo estado de
desgaste. Isto ameaou a trafegabilidade dos comboios, que foram obrigados a diminuir
velocidades dos trens, reduzindo a eficincia e a confiabilidade nas ferrovias como meio
de transporte de carga e passageiro. Isto impediu acidentes como deslizamento de
barreiras, desalinhamento de trilhos e descarrilamento em todas as partes do pas.
Outro complicador, dizia respeito s restries cambiais existentes na poca para a
importao de locomotivas e combustvel, que representavam um srio obstculo
expanso das ferrovias.
No eram poucos os problemas no setor de transportes no pas. Diante disso, a
reabilitao das ferrovirias e da cabotagem (incluindo a melhoria dos portos) tornou-se
invivel na opinio de muitos tcnicos e polticos, agravando-se a isso, as poucas
possibilidades financeiras do governo brasileiro.
Existem alguns argumentos para o no desenvolvimento de uma rede inter-
regional de transportes eficiente no Brasil. O atraso nos transportes ferrovirio, martimo
e fluvial atribudo s caractersticas adversas do territrio brasileiro. As dimenses
continentais do pas, sua topografia ondulada, as densas florestas existentes, e a
localizao geogrfica dos principais rios uns correndo do litoral para o interior (as
bacias do Sul-Sudeste), outros interrompidos com grandes quedas dgua (a do rio So
Francisco no Nordeste) e outros muito distantes dos grandes centros dinmicos do pas
(a bacia dos rios amaznicos) so fatos que exercem papel importante como
obstculo para um pronto desenvolvimento das comunicaes inter-regionais, embora
pases como o Canad e os Estados Unidos, que apresentem condies semelhantes
as do Brasil, muito resolveram estes problemas, desenvolvendo sistemas avanados
de transportes interiores. Outro argumento utilizado apara explicar o atraso nestes
modais o status colonial e um comrcio voltado para a exportao de uns poucos
produtos primrios. Ora, como utilizar o transporte ferrovirio e fluvial com estes
produtos, na medida em que tanto as ferrovias quanto os portos foram originalmente
concebidos para interligarem as bases locais de produo de matria-prima com os
pontos finais de embarque de exportaes.
Certamente atribuir s condies naturais adversas do pas e ao sistema de
transporte voltado para a exportao o nus do atraso nos transportes inter-regionais,
seria uma grave simplificao. Desde o perodo colonial, a estrutura existente



32
transportava o excedente da produo nacional para outros mercados domsticos.
Produtos como o acar, o algodo, o fumo, o cacau, os couros e as peles, a farinha de
mandioca e at algumas manufaturas simples, produzidas no Nordeste, e diversos tipos
de gros, madeiras, carnes, caf e tambm outros manufaturados nacionais, produzidos
no Sul e Sudeste, so alguns exemplos de produtos tipicamente voltados para os
mercados internos, que eram transportados pela marinha mercante brasileira desde de
tempos bem remotos. As ferrovias tambm serviram, e em escala maior, aos mercados
domsticos. A partir de 1950, mesmo com uma srie de sistemas ferrovirios
independentes e s vezes no conectados, uma larga frao do territrio brasileiro
estava servido por ferrovias, sendo esta rea comparvel da Europa Ocidental. Seja
para aproveitar o retorno dos vages aos centros de exportao ou por quaisquer outros
motivos, as ferrovias escoavam um grande e diversificado nmero de bens, desde gros
a materiais de construo e a produtos manufaturados produzidos no pas, como txteis
e mquinas e equipamentos agrcolas (AZEVEDO (1950), SAES (1981) e LEWIS
(19850) apud GALVO, op. cit. p.202).
Outros dois fatores so apresentados para explicar o fracasso das ferrovias e dos
outros modais de transporte de longa distncia e, conseqentemente, a sua quase total
substituio pelas rodovias. O primeiro atribui ao poderoso lobby das empresas
automobilsticas a prioridade do governo ao transporte rodovirio. O outro afirma que
dificilmente as ferrovias atenderiam satisfatoriamente ao objetivo integracionista por
operarem os vrios sistemas ferrovirios no Brasil com bitolas diferentes. O primeiro
argumento muito frgil, principalmente se observarmos que no houve
desenvolvimento satisfatrio das ferrovias, cabotagem e da navegao fluvial antes da
era rodoviria, e que, em pases que experimentaram o crescimento das rodovias, os
principais meios de movimentao de cargas e, em muitos casos, de passageiros,
continuam sendo as ferrovias e o transporte fluvial. No outro caso, a grande maioria das
estradas de ferro brasileira operava com idntica bitola de um metro e a ligao dos
vrios sistemas ferrovirios deste o extremo Sul at Minas e Bahia, e as outras redes do
Nordeste, operavam, todas, com bitola de um metro.
O que realmente parece explicar a falta de desenvolvimento dos modais em
questo a falta de uma intensa atividade econmica que justificasse os investimentos
necessrios. Vale ressaltar que todos os pases que alcanaram avanados estgios de
desenvolvimento do transporte ferrovirios e por vias aquticas, tiveram o mercado



33
interno como suporte econmico para a viabilidade das companhias ferrovirias ou de
navegao. Certamente, o baixo nvel de desenvolvimento econmico das regies
Norte, Nordeste e Centro-Oeste, e um reduzido mercado interno resultaram em uma
pequena densidade de trfego por unidade de rea, fazendo com que o transporte
rodovirio fosse praticamente o nico meio vivel das modalidades de transporte, visto
que o sistema de transporte por caminho apresenta maior versatilidade tcnica e
econmica, em contraste com outros modos de transporte, como o ferrovirio, a
cabotagem e a navegao fluvial. O transporte rodovirio pode ser mais eficiente em
condies de baixa densidade de trfego, o que dificilmente ocorre em outras
modalidades de transporte. Tanto as rodovias, quanto as ferrovias e a navegao fluvial,
apresentam elevados custos fixos de investimento. Entretanto, os custos variveis de
operao de servios de transporte, dependendo de variadas circunstncias, podem ser
muito maiores no caso das ferrovias e da navegao do que no das rodovias. Apesar
das ferrovias e hidrovias apresentarem, reconhecidamente, os menores custos por
unidade transportada, elas exigem, para serem economicamente viveis, um grande
volume de carga em duas direes ou seja, exigem um grande volume de passageiros
e de fretes de ida e de retorno , o que at hoje em dia no foi alcanado em grande
parte do territrio nacional.
O Brasil, ao contrrio da economia americana, evoluiu como em um arquiplago
de ilhas, ou regies, mantendo entre si escassos elos econmicos a at bem pouco
tempo. L a industrializao ocorreu geograficamente desconcentrada, contribuindo
largamente para consolidar e revigorar os seus sistemas interiores de transporte de
longa distncia. No Brasil, por volta de 1950, a produo industrial se concentrava
pesadamente em pequenas reas do territrio nacional, e na dcada seguinte
intensificou-se ainda mais esta concentrao, chegando os estados de So Paulo, Rio
de Janeiro e Minas Gerais, em 1970, a cerca 75% de toda a produo manufaturada
nacional. Tamanha concentrao da produo industrial criou e consolidou vastas reas
dependentes de comrcio, sem um feedback significativo de trfego por parte das
chamadas regies perifricas, constituindo-se, assim, em mais um fator que veio a
dificultar a possibilidade da implantao de sistemas de transportes alternativos e mais
racionais do ponto de vista social. Em uma sociedade com tantos obstculos, a
modalidade do transporte rodovirio foi a nica que conseguiu sobreviver e se
desenvolver satisfatoriamente.



34






2. A MATRIZ DE TRANSPORTE E O CUSTO BRASIL

Estudo publicado pelo Ministrio dos Transportes
2
mostra que os gastos anuais a
que a scio-economia brasileira vem sendo submetida, e que constituem parcela
significativa do chamado Custo Brasil gerado pelo Setor de Transporte, so em
decorrncia da subutilizao do transporte hidrovirio no atendimento circulao
interna de bens. Isto ocorre principalmente na movimentao de cargas fortemente
condicionada dependncia do modal rodovirio, em detrimento das demais,
principalmente a cabotagem e a navegao interior, dependncia essa decorrente tanto
das sucessivas polticas impostas ao setor nos ltimos quarenta anos, quanto ao quadro
inflacionrio experimentado pela nao a partir da dcada de 80.
A disponibilidade de infra-estrutura hidroviria brasileira de cerca de 50.000 km
de vias navegveis, abrangendo a costa litornea habilitada ao desenvolvimento da
navegao de cabotagem e a rede hidroviria interior formada pelos estires navegveis
de seus rios, lagos, lagoas e canais da mesma ordem de grandeza da malha
rodoviria pavimentada sob jurisdio federal.
Cunha e Silva et al (2003) alertam que os valores referentes aos diferenciais do
custo operacional entre as modalidades de transporte rodoviria e hidroviria, mesmo
considerando as limitaes em sua apropriao, indicam a necessidade de uma postura
mais enrgica por parte dos gestores dos transportes em nosso Pas, no sentido de
promover, em mdio prazo, a reverso de quadro. Alguns resultados so
surpreendentes no eixo RioSo Paulo, por exemplo, foram movimentadas cerca de
160 milhes de toneladas de carga por rodovias, das quais cerca de 2% de produtos
agrcolas admitindo-se que 10% desse total tivessem sido transferidos para a
navegao de cabotagem entre Santos e Rio de Janeiro, as economias geradas nesse
transporte em relao ao rodovirio seriam da ordem de R$ 170 milhes/ano. Se
extrapolarmos as estimativas para todo o Brasil, segundo este estudo, estaremos

2
Este estudo est disponvel no site do Ministrio do Transporte sob o ttulo: Cabotagem e Navegao
Interior: Instrumentos de Minimizao do Custo Brasil Gerado nos Transporte.



35
convivendo anualmente com um custo da ordem de R$ 1,0 bilho em decorrncia das
distores observadas da matriz de transporte que privilegia o modal rodovirio.
O Brasil um pas privilegiado em termos de disponibilidade de infra-estrutura
hidroviria, tanto interior como a costeira habilitada ao desenvolvimento da navegao
por cabotagem. Observa-se que mais de trs quartos dos cerca de 8,5 milhes de km
2

da rea territorial aproximadamente 6,5 milhes de km
2
esto situados em reas de
influncia direta do sistema hidrovirio e a densidade de malha hidroviria, tomando-se
por base as vias navegveis atualmente disponveis de ordem de 4.0m/km
2
seu
potencial de cerca de 5,8m/km
2
caso sejam adotadas medidas efetivas no sentido de
incorporar ao sistema hidrovirio os estires no utilizados, atravs das indispensveis
obras de canalizaes. Nos Estados Unidos, por exemplo, que guarda forte semelhana
com o Brasil em termos territoriais e de disponibilidade de malha viria, este ndice de
7,1m/km
2
.
Essa disponibilidade no vem sendo adequadamente utilizada na movimentao
interna de cargas no Pas, acarretando descabidas deseconomias a scio-economia
brasileira parcela significativa do Custo Brasil gerado no Setor de Transporte.
Assim, a estrutura de produo interna de transporte, expressa em toneladas.km, nas
modalidades hidro, ferro e rodoviria, no perodo de 1992-1996, apresenta a relao
unitria H:F:R=1:1,9:5,4, em franca contraposio relao equivalente, em termos de
custos operacionais unitrios (US$/t.km), referentes a essas modalidades, observada no
mundo desenvolvido, onde o transporte sobre guas intensamente utilizado
H:F:R = 1:4:8. Ou seja, por uma srie de distores inerente ao sistema brasileiro de
transporte de cargas, a modalidade mais cara para a sociedade a que vem sendo
utilizada.
Karatiziovalis (2000) chegou a concluses semelhantes. Para ele, o Brasil no
pode depender maciamente de um nico modal de transporte para garantir a
distribuio de riquezas geradas, como de fato ocorre, haja vista que o modal rodovirio
detm cerca de 60,5% desse mercado, conforme nos mostra o Grfico 2.1. Segundo
ele, as principais conseqncias deste fato so:
1. Custos de distribuio fsica das mercadorias mais elevados do que
deveriam ser, principalmente para cargas de relativo baixo valor agregado
transportadas em grandes distncias;



36
2. Custo de vida da populao mais elevado do que poderia ser, uma vez que
freqentemente observa-se o repasse dos custos logsticos das cadeias de
distribuio para os preos finais ao consumidor;
3. Maior probabilidade de ocorrncias de crises de abastecimento, como em
maio de 1999, ocasionada pela greve dos caminhoneiros;
4. O j citado Custo Brasil, que pode ser considerado como uma sntese
dos trs itens anteriores.


Grfico 1 - Participao dos modais na matriz brasileira de transporte de cargas 2000
FONTE: Anurio Estatstico dos Transportes, 2001.

Apesar do cenrio desfavorvel, este quadro vem lentamente se modificando. A
partir da dcada de 90, com as profundas mudanas ocorridas no cenrio mundial e no
Brasil, as condies para a recuperao da cabotagem geral no pas, se estabeleceram.
Com a globalizao que ganhou bastante fora com a queda do comunismo na Europa
e a abertura do Brasil para o comrcio exterior, juntamente com a estabilidade
econmica promovida pelo Plano Real, houve a necessidade da adequao das
empresas brasileiras, que tiveram seus produtos concorrendo diretamente com produtos
estrangeiros e de melhor qualidade e s vezes mais baratos. Com a moeda mais forte e
o surgimento da concorrncia estrangeira, as empresas passaram a procurar formas
mais baratas para transportar seus produtos at seus respectivos clientes, passando a
contemplar a navegao de cabotagem integrada a seus sistemas de distribuio, uma
vez que no precisavam temer a deteriorizao dos preos de venda dos seus produtos
durante o transporte martimo, desde que a inflao se mantenha em nveis aceitveis.



37
A recuperao da cabotagem de carga geral brasileira pode ser abordada como a
conseqncia natural de uma conjuntura global. Alm dos fatores j citados, vale
ressaltar os programas governamentais de investimento em infra-estrutura, bem como
as privatizaes, a abertura da navegao e a lei de modernizao dos portos.
Somando-se a tudo isto, est a abertura da concesso da operao dos terminais
porturios misto para o setor privado, amparado legalmente pela Lei 8.630/93 com
isso os custos porturios de movimentao da carga caram substancialmente, aliviando
a estrutura de custo do armador. Este fato por si s no explica o aumento relativo da
competitividade da cabotagem comparada ao transporte rodovirio. preciso salientar
que paralelamente ao aumento da eficincia porturia houve a criao de um ambiente
de concorrncia tambm na cabotagem em virtude do advento da abertura da
navegao. Isto fez com que grandes empresas estrangeiras de navegao investissem
em nosso mercado. Como conseqncia disto, os armadores brasileiros passaram a
oferecer o transporte porta-a-porta, com foco no segmento martimo, de maior qualidade
e de menor preo para os donos de carga, como forma de sobreviverem sbita e
acirrada competio internacional no recm-aberto mercado domstico.
Outra situao que colabora para o processo de crescimento do setor de
cabotagem de carga geral no pas a perda de competitividade relativa do modal
rodovirio. Esta perda pode ser explicada, em parte, pelo aumento considervel dos
roubos de carga ocorrido em nossas rodovias. Segundo a Associao Brasileira dos
Transportadores de Carga (ABTC), a ineficincia do Poder Pblico para combater este
problema custa caro ao Pas, que perde receita de impostos pela comercializao
irregular de mercadorias. O resultado de aes coordenadas e integradas entre a polcia
e o fisco, com uma rgida fiscalizao do comrcio de mercadorias, o principal meio
para se coibir este delito.
Em 1999 ocorreu um roubo de carga a cada duas horas, crescendo, em mdia,
30% ao ano. Caracterizado como a organizao que mais tem avanado no Pas, com
prejuzos financeiros que triplicaram desde 1994, onde atingiu a cifra de R$ 102 milhes
de reais, saltando para R$ 374 milhes em 1999, o roubo de carga tem causado o
fechamento de muitas empresas, inclusive transportadoras, que no tiveram condies
de arcar com medidas e equipamentos de segurana para o transporte de suas cargas,
que alcanam o percentual de 20% do custo do frete. No mesmo perodo, as
ocorrncias praticamente duplicaram em todo o Brasil, passando de 2.566 para 4.967,



38
ou seja, um crescimento de cerca de 93,6%. Em termos de prejuzos acumulados no
mesmo perodo, eles representaram R$ 73,5 milhes.

Grfico 2 - Nmero de ocorrncias de roubo de carga no Brasil - 1994 1999
FONTE: Pamcary e O Estado de So Paulo

Alm dos fatores j mencionados, Karatiovalis ressalta a importncia da
integrao da cabotagem em redes de distribuio intermodais e multimodais como
fundamental para o processo de recuperao da atividade da cabotagem de carga geral.
O crescente processo de conteinerizao das cargas destinadas cabotagem
condio fundamental para a maior integrao e participao do transporte martimo
costeiro na matriz de transportes brasileira. Integrao que se faz necessria e que se
comprovou muito bem sucedida na Europa e nos E.U.A., pois une as vantagens
comparativas dos modais de transporte, produzindo um servio de melhor qualidade e
de menor custo para o usurio do sistema de distribuio. Portanto a palavra-chave para
a reduo do Custo-Brasil a integrao, utilizando-se racionalmente as vantagens
competitivas de cada tipo de transporte; vale ressaltar a regulamentao da Lei 9.611/98
que fornece o embasamento legal para a prtica do multimodalismo no Brasil.
O reflexo desses fatores pode ser visto na evoluo da matriz de transporte de
carga do Brasil, onde pode ser observada alguma recuperao no equilbrio da mesma,
como mostrado nas Tabela 1 e 2.



39
Tabela 1 Quantidade de carga transportada Brasil em toneladas-quilmetro (em 100.000 unid.):
1993-2000
Modo de
Transporte
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Areo 1.592 1.794 1.953 2.036 1.909 2.173 2.244 2.432
Aquavirio 61.507 59.301 70.610 71.310 77.402 90.444 94.770 103.390
Dutovirio 23.233 22.877 24.179 23.605 30.367 31.429 33.131 33.246
Ferrovirio 124.711 133.735 136.460 128.976 138.724 141.239 140.817 155.590
Rodovirio 340.581 355.935 379.007 396.415 421.131 444.079 447.353 451.370
TOTAL 551.624 573.642 612.209 622.342 669.336 709.386 718.315 746.028
FONTE: Anurio Estatstico dos Transportes 2001.

Houve um crescimento da ordem de 35,2% no volume da carga transportada no
Brasil, se considerarmos o ano 2000 e o ano base de 1993. A seguir a evoluo
histrica do transporte de cargas.


Grfico 3 - Evoluo da carga transportada no Brasil: 1993-2000
FONTE: Anurio Estatstico dos Transportes 2001




40
Entre 1993 e 2000 o setor de transporte no Brasil cresceu 35,2%, sendo que o
modal aquavirio apresentou maior crescimento percentual em tonelada-quilmetro
68,1%, seguido pelo transporte areo 52,8%, pelo dutovirio 43,2%, rodovirio
32,5% e, finalmente, pelo ferrovirio 24,8%. Isto significa que o setor de transportes do
pas est em expanso, conforme nos mostra o Grfico 2.3, onde se percebe uma forte
tendncia de crescimento nos ltimos anos, com destaque para o setor de transporte
aquavirio, composto pela navegao de cabotagem e pela navegao interior.

Tabela 2 Evoluo relativa (%) da distribuio intermodal de cargas Brasil: 1993-2000
Modo de
Transporte
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Areo 0,29 0,31 0,32 0,33 0,26 0,31 0,31 0,33
Aquavirio 11,15 10,34 11,53 11,46 11,56 12,75 13,19 13,86
Dutovirio 4,21 3,99 3,95 3,79 4,54 4,43 4,61 4,46
Ferrovirio 22,61 23,31 22,29 20,72 20,73 19,91 19,60 20,86
Rodovirio 61,74 62,05 61,91 63,70 62,91 62,60 62,91 60,49
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
FONTE: Anurio Estatstico dos Transportes 2001.

A matriz de transporte no sofreu maiores modificaes. O transporte areo
manteve sua participao constante na matriz, em mdia 0,31% entre 1993 e 2000. O
modal dutovirio permaneceu relativamente estvel com 4,46% em 2000, enquanto o
modo de transporte ferrovirio apresentou queda de 1,75% em oito anos. O modal
rodovirio apresenta estabilidade, mas com uma suave queda de 1,56% na sua
participao na matriz entre 1993 e 2000. J o modal aquavirio, composto pela
navegao de cabotagem nacional e pela navegao interior, apresentou sensvel
crescimento de 2,71%, conforme descrito no Grfico 4.




41

Grfico 4 - Evoluo relativa da carga transportada no Brasil por modal: 1994 2000
FONTE: Anurio Estatstico dos Transportes, 2001.

Atravs da anlise da evoluo da matriz de transporte brasileira de cargas,
verifica-se que:
1. O setor de transportes do pas est em franca expanso, devido
estabilidade econmica e aos investimentos governamentais em infra-
estrutura e transportes atravs dos programas Brasil em Ao e
recentemente atravs do Avana Brasil;
2. Os modos de transporte areo e dutovirio cresceram o suficiente para
manter sua participao percentual estvel, enquanto que o modal
rodovirio cresceu mas experimentou um declnio pouco perceptvel e o
transporte ferrovirio cresceu aqum das expectativas, perdendo mercado
para os demais modais;
3. O setor aquavirio cresceu acima da mdia: 68,1%, enquanto a mdia
global de crescimento do setor de transportes foi de 35,2%, conquistando
uma maior participao no mercado.

O aumento do consumo de leo diesel em 2000 foi de 16% em relao a 1996
(Tabela 3). Neste mesmo perodo o volume de carga transportada por caminhes
cresceu 13,9%.



42

Tabela 3 Evoluo do consumo de diesel (em m
3
) Brasil: 1996 - 2000
Ano 1996 1997 1998 1999 2000
Consumo (m
3
) 30.154.904 31.977.863 34.235.752 34.485.013 34.979.973
ndice 100,00 106,05 113,52 114,36 116,00
Crescimento /
ano (%)
- 6,05 7,05 0,74 1,44
FONTE: Anurio Estatstico dos Transportes 2001.

J o consumo de pneus cresceu 54,6% em relao a 1996 (Tabela 4). No mesmo
perodo a frota de caminhes cresceu apenas 14,7%.

Tabela 4 Evoluo do consumo de pneus e cmaras em 1.000 unidades: Brasil: 1996-2000
Ano 1996 1997 1998 1999 2000
Consumo (m
3
) 3.324 3.785 3.794 4.650 5.140
ndice 100,00 113,87 114,14 139,89 154,63
Crescimento / ano (%) - 13,87 0,24 22,56 10,54
FONTE: Anurio Estatstico dos Transportes 2001.

No se constataram alteraes significativas na composio da frota nacional de
caminhes. O nmero de veculos alcanou 1.836.203 unidades, das quais 72,12% tm
mais de dez anos de idade (Tabela 5).
Com a anlise destes indicadores, pode-se perceber um crescimento no
transporte de carga inferior aos de outros modais, juntamente com a no renovao da
frota, afinal de contas, o nmero absoluto de veculos adquiridos se manteve bastante
estvel. Alm disso, o aumento no consumo de pneus e leo diesel indica uma maior
utilizao da frota, sem os necessrios investimentos que o setor necessitaria para
continuar se expandindo.




43
Tabela 5 Distribuio de frota de caminhes por idade Brasil: 1990-2000
Ano de
Fabricao
Veculos
No. Veculos
(Acum. Ano)
%
%
Acum.
1990 1.324.192 1.324.192 72,12 72,12
1991 44.693 1.368.885 2,43 74,55
1992 24.903 1.393.788 1,36 75,91
1993 38.232 1.432.020 2,08 77,99
1994 54.413 1.486.433 2,96 80,95
1995 72.386 1.558.819 3,94 84,89
1996 42.169 1.600.988 2,30 87,19
1997 63.743 1.664.731 3,47 90,96
1998 60.819 1.725.550 3,31 93,97
1999 55.436 1.780.986 3,02 96,99
2000 55.217 1.836.203 3,01 100,00
Total 1.836.203 100,00 100,00
FONTE: Anurio Estatstico dos Transportes 2001.

Do outro lado est o transporte aquavirio com ndices crescentes. O volume
transportado cresceu 68,1% entre 1993 e 2000 e, 45,0% em relao a 1996 . Veremos a
seguir maiores informaes sobre este modal.

2.1. O Transporte Hidrovirio Brasileiro

Segundo o Portal Infra-Estrutura Brasil, o potencial hidrovirio no Brasil abre
grandes oportunidades, uma vez que menos de 3% dos aproximadamente 50 mil
quilmetros de vias navegveis encontradas no pas so hoje aproveitadas. Outro dado
importante sobre o crescimento do setor hidrovirio brasileiro publicado por ele foi que, o
volume transportado pelas 11 hidrovias mais importantes do pas registrou crescimento
de 5,5% durante o trinio 1998/2000. Neste perodo, o movimento anual mdio foi de
21,9 milhes de toneladas de carga.
Os investimentos pblicos em transporte cresceram 44,6% em 2000 em relao a
1996, passando de 2,5 bilhes de reais para aproximadamente 3,6 bilhes.




44
Tabela 6 Investimento pblico em transporte (em milhares de R$) - Brasil: 1996 2000
Modo de
Transporte
1996 1997 1998 1999 2000

AREO
668.055 26,4% 475.042 18,2% 588.777 16,8% 440.155 16,5% 725.013 19,8%

AQUAVIRIO
189.990 7,5% 176.381 6,8% 498.392 14,2% 269.368 10,1% 435.894 11,9%

DUTOVIRIO
359.426 14,2% 250.253 9,6% 167.543 4,8% 186.107 7,0% 173.559 4,7%

FERROVIRIO
153.423 6,1% 164.987 6,3% 143.795 4,1% 65.585 2,5% 59.812 1,6%

RODOVIRIO
1.008.788 39,8% 1.271.711 48,8% 1.764.431 50,2% 1.403.135 52,5% 1.840.281 50,2%

URBANO
FERROVIRIO
154.206 6,1% 269.353 10,3% 349.380 9,9% 309.040 11,6% 429.466 11,7%
Total 2.533.888 100,0% 2.607.727 100,0% 3.512.318 100,0% 2.673.390 100,0% 3.664.025 100,0%
FONTE: Anurio Estatstico dos Transportes 2001.

O modal rodovirio continua recebendo a maior parte dos recursos, ou seja,
50,2%, em 2000, o que bem mais do que recebia em 1996, quando a participao nos
recursos era de 39,8%. Os investimentos do modal aquavirio passaram de 7,5% em
1996 para 11,9% em 2000. Em seguida temos os transportes urbanos ferrovirios, que
apesar de participarem em 2000 com cerca de 11,7%, um pouco menos que o
aquavirio, cresceu 5,6% em relao a 1996, quando sua participao era de 6,1%.
Os modais que passaram a receber relativamente menos recursos foram o areo,
que passou de 26,4% em 1996 para 19,8% em 2000, o dutovirio que passou de 14,2%
para 4,7% e o ferrovirio que recebia 6,1% dos recursos e em 2000 recebeu apenas
1,6%.
Do montante destinado ao transporte aquavirio, apenas 16,11% destina-se s
hidrovias interiores. A maioria dos recursos destina-se navegao de longo curso com
42,81% e do setor porturio com 41,08%.







45
Tabela 7 Investimento pblico em transporte aquavirio no Brasil (em
milhares de R$) em 2000
Transporte Aquavirio Valor %
Hidrovirio Interior 70.239 16,11%
Longo Curso (Marinha Mercante) 186.627 42,81%
Porturio 179.028 41,08%
Total 435.894 100,0%
FONTE: Anurio Estatstico dos Transportes 2001.

Apesar do pouco investimento na navegao interior, a Bacia Amaznica foi
responsvel por quase 90% da carga fluvial, com um total de 18 milhes de
toneladas/ano. Deste total, o rio Amazonas responde por 13,6 milhes de toneladas
enquanto os rios Madeira e Solimes transportaram 1,7 milhes de toneladas cada um.

Tabela 8 Carga movimentada no Brasil, por tipo (em ton): 1996-2000
Tipo \ Ano 1996 1997 1998 1999 2000
Granis Slidos 221.089.725 241.121.714 250.469.331 242.505.100 275.799.572
Granis Lquidos 124.509.678 130.878.306 148.010.962 145.254.561 147.506.326
Carga Geral 40.784.628 42.239.745 44.524.301 47.950.236 47.950.236*
Total 386.384.031 414.239.765 443.004.594 435.709.897 471.256.134
ndice 100,00 107,21 114,65 112,77 121,97
Crescimento /
Ano (%)
- 7,21 7,44 (1,89) 9,20
FONTE: Anurio Estatstico dos Transportes 2001.
* Foi mantido em 2.000 o valor da Carga Geral do ano 1.999 por este dado no est disponvel.

Mais da metade de toda carga movimentada nos portos da Brasil so de granis
slidos com 58,5%, 31,3% so de granis lquidos e 10,2% de carga geral.
O volume de carga movimentada nos portos brasileiros cresceu 22,0% em 2000
em relao a 1996, sendo que granis slidos cresceram 24,8%, granis lquidos e
carga geral cresceram, 18,47% e 17,57%, respectivamente.



46
Tabela 9 Rede Hidroviria Descrio Fsica: 2000
Bacias
Extenso
(KM)
%
Bacia Amaznica 20.449 42,7%
Rios do Nordeste 6.850 14,3%
Bacia do So Francisco 5.007 10,5%
Bacia do Tocantins 3.936 8,2%
Bacia do Paran 3.527 7,4%
Bacia do Paraguai 3.516 7,3%
Rios do Sul 1.747 3,6%
Bacia do Uruguai 1.490 3,1%
Rios do Sudeste 1.381 2,9%
Total 47.903 100,0%
FONTE: Anurio Estatstico dos Transportes 2001.

Se considerarmos apenas a Bacia Amaznica, vemos sua importncia para o
Brasil. Ela sozinha representa 42,7% de todas as vias navegveis. Os dois rios mais
importantes da Bacia, o Amazonas e o Negro, tm no estado do Amazonas, grande
parte de sua extenso. O trecho que nos propomos estudar est exatamente no Rio
Amazonas.






3. A NAVEGAO INTERIOR NO ESTADO DO AMAZONAS

O Amazonas possui uma rea de 1.577.820 km
2
. Suas principais cidades so
Manaus, Parintins, Manacapuru, Itacoatiara, Tef e Coari. Com uma economia
assentada basicamente no extrativismo, em uma indstria eletro-eletrnica em
constante crescimento e em uma agricultura essencialmente de subsistncia, este
estado, com dimenses continentais, apresenta problemas proporcionais ao seu
tamanho, dentre eles, pode-se destacar os relacionados aos mais diversos meios de
transporte.
O transporte no Amazonas predominantemente fluvial, tornando este segmento
de grande importncia social e econmica, principalmente se considerarmos que o perfil
dos usurios deste servio composto por pessoas de baixo poder aquisitivo. Alm
disso, o comrcio estabelecido por este tipo de transporte fundamental, tanto para as
comunidades ribeirinhas, quanto para as de maior porte, possuindo como via de acesso,
basicamente, a rede hidroviria regional.
Segundo Santana (1998), a Amaznia brasileira possui uma rede hidroviria da
ordem de 24 mil km, ocupando uma extenso territorial de mais de 3,6 milhes de km
2
.
Os principais rios que integram esse subsistema so navegveis em grande parte de
seu percurso e formam a espinha dorsal que estrutura a rede viria da Amaznia.
So grandes as distncias entre as cidades do interior e o seu plo mais
importante, a cidade de Manaus. A ligao por estradas uma exceo. O principal
meio de transporte ainda o fluvial.
O sistema de transporte composto por uma extensa rede fluvial, por rodovias e
pelos portos de Manaus e Itacoatiara. O estado do Amazonas tem vocao natural para
o transporte hidrovirio, o que, no entanto, no o faz prescindir de inmeros trechos
rodovirios de captao, alimentao e distribuio, ligaes de cabeceiras com eixos
interestaduais, inter-regionais e internacionais, numa viso de uso da multimodalidade.
As rodovias auxiliam na implantao de novos plos de desenvolvimento, na
criao de alternativas para o aproveitamento de terras mais adequadas agricultura,



48
pecuria, cultivos naturais e/ou regionais e na interligao de bacias hidrogrficas com
finalidade de aumentar a velocidade do deslocamento.
O porto de Manaus, localizado margem esquerda do rio Negro, serve de apoio
navegao que se pratica de Iquitos, no Peru, ao Oceano Atlntico. Representa suporte
indispensvel ao comrcio e a indstria da Zona Franca de Manaus. As principais
movimentaes so granis lquidos (petrleo e derivados), carga geral, granis slidos
(trigo) e contineres. O porto de Itacoatiara movimenta soja no sentido de exportao e
fertilizantes, no de importao.
Os rios Amazonas e Solimes formam o curso principal da Bacia Amaznica. No
estado, tm cerca de 2.100 km e declividade mdia de 2cm/km. Quanto
navegabilidade podem ser divididos em dois trechos: o primeiro deles, o Amazonas,
com cerca de 500 km aproximadamente, vai da divisa com o estado do Par at
Manaus, apresentando calado entre 10 e 11 metros em guas altas (janeiro agosto) e
de 8 metros em guas baixas (setembro dezembro). coberto por cartas nuticas,
possui balizamento fixo, estando preparado para navegao martima de grande curso,
cabotagem e fluvial.
O segundo trecho de Manaus at Tabatinga, com 1.600 km, onde o rio recebe a
denominao de Solimes. No perodo de guas altas, a navegao se faz com 8
metros de calado, reduzindo-se na estiagem a 4 metros de calado.
O rio Madeira navegvel desde sua foz, no rio Amazonas, at a cidade de Porto
Velho, num estiro de 1.056 km. No perodo de cheias, a profundidade de 8,20 metros
e no de estiagem reduz-se a 2,80 metros.
A alta manuteno e a prpria mudana de canais de navegao muito
influenciam a situao de navegabilidade de rio Madeira. Para que possa ser navegado
diuturnamente, o rio Madeira necessita de pequenas intervenes que no agridem o
meio ambiente.
Outros rios apresentam condies de navegao durante quase todo o ano, com
algumas restries nos meses de estiagens. Alguns como o Negro, Branco, Purus e o
Acre contam com linha regulares para o transporte de passageiros e abastecimento de
cidades ribeirinhas. No entanto, as embarcaes nem sempre so as mais adequadas e
os portos e atracadouros so raros e sem boas condies para o embarque e
desembarque.



49
Por fora das prprias condies regionais, o subsistema hidrovirio bastante
utilizado para o abastecimento e desenvolvimento dos principais ncleos econmicos,
permitindo o acesso s localidades mais distantes no interior do estado, situadas s
margens de um curso dgua. No entanto, toda esta vasta rede no propicia navegao
franca o ano todo para embarcaes de maior calado, apresentado-se em alguns rios,
com muitas sinuosidades, aliada a grandes distncias e baixa velocidade. A rea de
influncia da hidrovia apresenta sinais de desenvolvimento scio-econmico,
proporcionando aumento de empregos em razo de novas atividades ligadas ao setor.
A exportao pela hidrovia do Madeira j proporcionou uma reduo imediata de
US$ 32,00/t para US$ 20,00/t no preo da soja. Em 2003 o preo praticado era de US$
17,00/t. Atualmente o preo de US$ 15,00/t, com vis de queda.
As principais ligaes internacionais propiciadas pelo subsistema hidrovirio do
Amazonas so as seguintes:
a) Interconexo pelo rio Japur (Brasil)/Caquet (Colmbia) - O rio
Japur, com 750 km de extenso, apresenta boas condies de
navegabilidade, embora em alguns pontos a existncia de bancos de
areia, em guas baixas, limita a navegao em embarcaes de 1,20 m
de calado.Em territrio colombiano (rio Caquet) o trecho em melhores
condies de navegabilidade situa-se entre a fronteira Brasil/Colmbia
e Araraucara num estiro de 625 km com calado entre 2,10 m e 4,30
m, em guas baixas e altas, respectivamente;
b) Interconexo via rios Solimes (Brasil)/Maraon (Peru) - O trecho
brasileiro de Manaus at Tabatinga apresenta-se com boas condies
de navegabilidade. Em territrio peruano o trecho mais importante
situa-se entre a fronteira Brasil/Peru at Iquitos, com 254 km de
extenso. Apresenta boas condies de navegabilidade e calado entre
4,30 m e 7 m nas guas baixas e altas, respectivamente. importante
salientar que j existe, nesse trecho, linha regular de navegao.

No so muitos os trabalhos sobre transporte aquavirio no Brasil. Quando nos
reportamos para a Amaznia o quadro ainda mais alarmante. Recentemente a
Agncia Nacional de Transporte Aquavirio (ANTAQ) ligada ao Ministrio dos
Transportes, informou atravs do seu site na internet, o incio da Pesquisa Regional



50
para a obteno de dados primrios necessrios ao Estudo, com o levantamento de
fluxo e movimentao de passageiros e anlise de demanda e de dados das
embarcaes de transporte de carga e passageiro existente na Amaznia.
Segundo a ANTAQ, este estudo prev a realizao de entrevistas com agentes
responsveis pelos 11 terminais, com 40 operadores, 60 embarcadores de carga e
principalmente, com 860 passageiros desse transporte. O principal objetivo das
entrevistas com os passageiros detectar a capacidade de pagamento para o nvel de
tarifa, identificao dos fluxos e crticas das condies de conforto e segurana das
viagens. Seu trmino estava previsto para marco de 2003, mas at o momento nenhum
resultado foi publicado.
Antes disso, um estudo similar publicado pelo CODEAMA (1982) j apresentava
indicadores scio-econmicos sobre esta atividade to importante para o estado. Este
estudo apresenta resultados os mais variados possveis, desde os trechos dos rios, com
seu tempo mdio de viagem e elementos submersos, a estimativa populacional das
cidades pesquisadas e sua densidade demogrfica, produo agrcola e extrativa
vegetal, bem como o nmero de armadores e a quantidade de embarcaes que
possuem, motivo de viagem, nmero de viagens realizadas pelos usurios, opinio
quanto a qualidade da refeio servida a bordo, dentre outros fatores importantes.
Segundo este trabalho, 14,25% dos entrevistados no possuam nenhum grau de
instruo, 10,18% eram apenas alfabetizados, 57,51% disseram possuir o ensino de 1
o
.
grau (atual ensino fundamental), 14,75% com o curso de 2
o
. grau (atual ensino mdio) e
somente 3,31% possuam, por ocasio da pesquisa, curso superior.
Com relao ao tamanho das famlias dos usurios, a variao foi de 1 a 25
membros, sendo encontrado um tamanho mdio da famlia de 6,0 pessoas. Dos 394
usurios pesquisados, 69,80% trabalhavam, sendo 52,28% do sexo masculino e 17,52%
do sexo feminino.
As amostras com embarcaes foram formadas por 449 observaes,
representando 12,96% do universo de 5.841 embarcaes com propulso a motor
registradas na Capitania dos Portos de Manaus, at agosto de 1976. Das embarcaes
pesquisadas, 73,94% eram utilizadas no transporte de carga em geral; 7,80% no
transporte exclusivo de passageiros e, 18,26% atendendo tanto ao transporte de
passageiros como carga, denominados como misto.



51
A rota do Mdio Amazonas foi identificada como a de maior movimento de
embarcaes nas trs categorias j referidas, representavam cerca de 40% do total das
embarcaes; a rota do Rio Madeira apresentou-se com o segundo maior movimento,
com uma participao de 17,15%; as rotas do Rio Negro e do Solimes/Japur tiveram
movimento semelhante, girando cada um em torno de 13%; o comportamento das rotas
do Juru e Solimes pode ser considerado igual, com a participao percentual em
torno de 4%; e, na rota do Purus com 8,46% das embarcaes pesquisadas.
Um fato constatado pelo CODEAMA diz respeito s embarcaes que eram, em
sua maioria, exploradas pelo prprio proprietrio com 90,6%. Isto est relacionado com
o fato de que 70% dos armadores possuam apenas uma embarcao.
A frota de embarcaes pesquisadas revelou-se bastante novas na poca, se
considerarmos que uma embarcao tem vida mdia til de 20 anos; a idade modal dos
barcos ficou situada em 3 anos e a mediana em 4 anos. As embarcaes com a idade
igual ou superior a 20 anos constituam somente 2,4%. Foi observado ainda o estado de
conservao da referida frota, e identificou-se que, alm das embarcaes serem novas,
estavam em boas condies de conservao, uma vez que 79,51% foram classificadas
como em bom estado de conservao e apenas 1,56% tiveram seu estado considerado
ruim. A mdia de tripulantes observada foi de 3,23 tripulantes/embarcaes, que
relativamente pequeno, levando em considerao o volume de servios requeridos por
uma embarcao.
O levantamento dos preos das passagens revelou que existia uma forte
concorrncia entre os proprietrios das embarcaes, principalmente para os usurios
que viajavam em rede, uma vez que, para algumas localidades servidas por mais de
uma embarcao, havia diferentes preos. No tocante ao preo cobrado pelo frete, por
tonelada de carga, a concorrncia mais acentuada e o preo da tonelada por milha
navegada no uniforme entre as rotas, mostrando-se inversamente proporcional s
distncias.
A partir das informaes levantadas sobre receita e custo das embarcaes,
estimou-se o crdito financeiro. O resultado mostrou a existncia de uma alta
rentabilidade, situando-se em torno de 40% da receita.
O transporte de passageiro pode ser visto pela perspectiva de Nogueira (1999).
Segundo ele, o transporte fluvial de passageiros encontra-se nas mos de
empreendimentos privados, uma vez que o estado falimentar da empresa estatal Enasa,



52
que j foi responsvel pelo transporte do maior nmero de passageiro na calha principal
da Amaznia, no permitiu que esta companhia continuasse a operar com a
regularidade que tinha h alguns anos.
Uma caracterstica deste tipo empreendimento o seu perfil familiar, onde esta
atividade formada basicamente por autnomos. A composio do faturamento aqui
corroborada por Nogueira atravs do comrcio, do frete e da tarifa, ou seja, a cobrana
do frete da carga transportada nos pores ao interior amaznico, mais a cobrana da
passagem e mais o prprio comrcio de mercadorias transportadas pelos armadores
possibilitou consolidar esta modalidade de navegao. Pode-se afirmar que, qualquer
empreendimento de navegao fluvial neste padro que tentar sobreviver
exclusivamente da tarifa estar caminhando para o fundo.
Recentemente comeou-se a utilizar o transporte de passageiros de alta
velocidade. Este tipo de transporte composto por embarcaes tipo lancha, com
capacidade para 87 passageiros e 3 tripulantes. Elas so cobertas e possuem dois
motores, cada um com 400 hps de potncia. possvel viajar para Santarm no estado
do Par, com escalas em Parintins, Juruti, bidos e para Tef no estado do Amazonas,
com escalas em Anori, Codajs e Coari. O tempo mdio para a cidade de Parintins, por
exemplo, que dura em mdia 18 horas, feito pelos ajatos em 7,5 horas, o que
representa uma reduo de 10,5 horas ou 58% no tempo de deslocamento. Para
Santarm o trajeto que feito em mdia em 30 horas cai para 13 horas, uma reduo
de 17 horas, mas em termo relativos, a reduo praticamente a mesma, neste caso,
57%.
J o preo da passagem cresce de forma inversa. Num barco tradicional a
passagem pode custar entre 60 e 80 reais. J no transporte ajato o preo sobe para
140 reais, uma variao de 75 a 130 por cento mais caro.

3.1. O Transporte de Cargas

O subsistema porturio do estado conta com os portos de Manaus, Itacoatiara,
Coari e Parintins, delegados ao estado em 26/11/1997, alm dos portos e atracadouros
diferenciados em termos de estrutura, organizao, equipamentos e trfego de
embarcaes.



53
Algumas cidades tm cais para acostagem, como Manicor, no rio Madeira e boca
do Acre, no rio Purus, mas na grande maioria a atracao se d junto a barrancos
3
.
O porto de Manaus movimentou em 2002, segundo a Sociedade de Navegao,
Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH), no cais pblico, 1.233.394t de
cargas e, fora do cais, 9.612.583t, que responderam, respectivamente, por 11% e 89%
do total do porto, 10.845.977t, sendo:
Cargas importadas carga geral: aparelhos eletrnicos 70.800t, bicicletas
e acessrios 5.723t, ferro, ao e ligas 2.881t, materiais de construo
1.250t, material plstico e resina 38.236t, produtos alimentcios 4.076t,
produtos qumicos 15.817t, fita magntica 3.193t, leite em p 8.504t,
mquinas e acessrios 5.804t, motocicletas e acessrios 3.043t, artigos de
papel 4.952t, tecidos 5.398t, vidros e objetos de vidro 1.780t e outros
produtos 82.376t;
Cargas exportadas carga geral: aparelhos eletrnicos 13.800t, madeira
15.645t, produtos alimentcios 1.785t, produtos qumicos 6.382t, castanha
5.384t, mquinas e acessrios 1.200t, motocicletas e acessrios 6.738t,
artigos de papel 9.310t e outros produtos 7.699t;
Cabotagem - cargas desembarcadas carga geral: aparelhos eletrnicos
6.575t, bebidas 41.944t, ao e ligas 59.846t, materiais de construo
75.834t, material plstico e resina 32.478t, produtos qumicos 7.583t,
acar 6.045t, arroz 7.945t, cimento 9.347t, sal 10.758t, trigo 15.945t,
vidros e objetos de vidro 2.742t e outros produtos 305.538t;
Cargas embarcadas carga geral: aparelhos eletrnicos 22.455t bebidas
1.510t, bicicletas e acessrios 3.149t, ferro, ao e ligas 42.571t madeira
5.851t, materiais de construo 3.641t, material plstico e resina 7.196t,
produtos qumicos 1.443t, e outros produtos 241.222t.





3
Para maiores informaes sobre o sistema de transporte no estado do Amazonas, recomenda-se a
leitura do trabalho realizado por Jos Alex SantAnna, intitulado Rede Bsica de Transporte da
Amaznia Texto para discusso no. 562 do IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada do
Ministrio do Planejamento.



54
Tabela 10 Movimentao de cargas (em ton.) no porto de Manaus:1986 2002
Ano
Embarque Desembarque
Total Granel
Slido
Granel
Lquido
Carga
Geral
Sub -
Total
Granel
Slido
Granel
lquido
Carga
Geral
Sub-
Total
1986 12.524 632.019 358.275 1.002.818 250.919 1.670.223 754.055 2.675.197 3.678.015
1987 1.523 536.316 380.929 918.768 508.784 1.771.215 767.189 3.047.188 3.965.956
1988 251 546.507 434.535 981.293 502.381 1.817.300 625.447 2.945.128 3.926.421
1989 629.685 361.858 991.543 607.597 1.693.548 566.171 2.867.316 3.858.859
1990 419.874 336.663 756.537 444.348 1.707.003 430.201 2.581.552 3.338.089
1991 100 378.674 199.960 578.734 396.412 1.891.567 256.559 2.544.538 3.123.272
1992 86.543 139.486 226.029 253.080 2.857.676 249.786 3.360.542 3.586.571
1993 34.902 102.055 136.957 105.392 1.262.969 222.110 1.590.471 1.727.428
1994 728 110.107 110.835 70.412 634.755 300.277 1.005.444 1.116.279
1995 217.552 111.015 328.567 2.459.639 461.981 2.921.620 3.250.187
1996 1.263.675 141.436 1.405.111 2.224.034 735.485 2.959.519 4.364.630
1997 317.274 1.690.233 211.447 2.218.954 392.015 1.581.739 610.876 2584.630 4.803.584
1998 612.000 1.856.727 218.215 2.686.942 695.950 4.369.811 472.503 5.538.264 8.225.206
1999 711.916 1.458.729 271.408 2.442.053 697.947 2.951.081 774.869 4.423.897 6.865.950
2000 951.616 2.547.750 291.778 3.791.144 1.015.799 3.108.963 894.368 5.019.130 8.810.274
2001 1.046.571 2.398.634 276.036 3.721.241 1.267.689 3.571.426 873.506 5.712.621 9.433.862
2002 1.070.593 3.043.012 453.126 4.566.731 1.276.081 3.963.088 1.040.077 6.279.246 10.845.977
FONTE: Anurio Estatstico Porturio 2002.

A embarque de cargas no Porto de Manaus cresceu 22,7% em 2002 em relao
a 2001 e 355,4% em relao a 1986. Apesar desse crescimento, o embarque de cargas
apresentou uma tendncia de queda entre 1986 e 1994, comeando, a partir da, uma
recuperao, que foi momentaneamente interrompida em 1999, mas voltando a crescer
em seguida.
As importaes apresentam uma maior variao quando analisamos todo o
perodo. Entretanto, se observarmos entre 1986 e 1992, existe uma estagnao nas
importaes com pequenas variaes para acima e para baixo, e um pequeno
crescimento no final deste perodo. Entretanto, com a abertura econmica que se d em
1992, principalmente com o incremento das importaes, h uma queda da ordem de
70% em 1994 em relao a 1992.
Sem dvida, toda esta dinmica econmica se reflete no setor de transporte. O
incremento, tanto nas importaes quanto nas exportaes, escoam atravs dos mais
diversos modais. Isto fica claro quando analisamos a Figura 5, onde a movimentao no
Porto de Manaus, em particular, cresce consideravelmente, a partir de 1994 quando se
inicia um perodo de estabilizao econmica.






55



Grfico 5 - Movimentao do Porto de Manaus AM, 1986 2002
FONTE: Anurio Estatstico dos Portos, 2002.

De uma a forma geral, a partir de 1994, com o plano real e a estabilizao
econmica, junto com o controle da inflao, iniciou-se uma recuperao geral, tanto no
embarque quanto no desembarque de mercadorias no porto de Manaus. A crise na
economia brasileira em 1999 obrigou o governo federal a desvalorizar o real em relao
ao dlar. Esta medida ajudou na recuperao do comrcio exterior brasileiro, que
cresceu em 2000, 55,2% com as exportaes e em 13,5% nas importaes, em relao
ao ano anterior.
As exportaes no mantiveram o nvel de crescimento ocorrido, caindo em 2001,
em relao ao ano anterior, 1,8%. Em compensao, as importaes cresceram,
variando positivamente em 2001 em relao ao ano anterior, em 7,0%.
O porto de Itacoatiara foi inaugurado em maro de 1997, graas a uma parceria
do Grupo Maggi e o Governo do Amazonas, que criou tambm a Hermasa Navegao
da Amaznia S.A. Trata-se de um investimento de US$ 60 milhes, dos quais US$ 20
milhes foram aplicados na construo do terminal flutuante, que recebe navios de at
60 mil toneladas. O porto conta com um armazm graneleiro com capacidade para 90
mil toneladas. O restante foi investido no terminal graneleiro de Porto Velho e na
aquisio da frota de barcaas e empurradores. Cada barcaa capaz de transportar 2



56
(duas) mil toneladas de gros e pode ser descarregada, em Itacoatiara, em apenas 1
hora. Temos a seguir a movimentao de carga do terminal de Itacoatiara em 2001 e
2002.
Tabela 11 Movimentao (em ton.) do terminal de Itacoatiara - Empresa:
Hermasa Navegao da Amaznia Ltda - Itacoatiara Am: 2001 e 2002
Ano
Embarque Desembarque

Total
Granel
Slido
Granel
Slido
Granel
Lquido
Carga
Geral
Subtotal
LONGO CURSO
2001 991.931 62.575 62.575 1.054.506
2002 965.784 103.700 103.700 1.069.484
OUTRAS
2001 54.604 1.131.064 1.131.064 1.185.668
2002 104.809 1.097.651 1.097.651 1.202.460
TOTAL
2001 1.046.535 62.575 1.131.064 1.193.639 2.240.174
2002 1.070.593 1.201.351 1.201.351 2.271.944
FONTE: Anurio Estatstico Porturio 2002.

A movimentao de carga no terminal graneleiro de Itacoatiara apresenta
nmeros estveis quando analisamos o volume global, com um pequeno crescimento de
1,42% em 2002. Uma anlise mais detalhada mostra, no embarque de produtos, um
significativo aumento no item OUTRAS, com uma variao positiva de 91,9%. O
crescimento ocorrido no desembarque de granis slidos ocorre no item LONGO
CURSO. Nele, a variao positiva foi de 65,7%.

3.2. O Transporte de Passageiros e Cargas

A cidade de Manaus possui vrios locais por onde partem os mais variados tipos
de embarcaes. H desde instalaes modernas, com praa de alimentao, auditrio
para shows e congressos, alfndega e um adequado traslado, at atracadouros rsticos,
onde os passageiros so obrigados a se equilibrarem em tbuas, carregando suas
bagagem e seus familiares.
Os passageiros que partem de Manaus atravs de embarcaes regionais ou
mesmo de um navio, tero, no centro da cidade, duas opes, a Estao Hidroviria do
Amazonas (EAH), com instalaes modernas e uma srie de servios agregados e a



57
Escadaria dos Remdios/Manaus Moderna, esta ltima com uma estrutura modesta e
inadequada para o transporte de passageiros e carga.
Entretanto, o que se verifica na prtica a preferncia pelo local mais modesto,
isto , a Escadaria dos Remdios/Manaus Moderna. Alguns fatores ajudam a entender
esta intrigante escolha. Um deles o fator econmico, visto que o preo das passagens
na Estao Hidroviria chega a custar at 50% mais caro em relao ao preo praticado
na Escadaria dos Remdios. Isto ocorre em funo das taxas cobradas das
embarcaes e do preo tabelado pela Estao Hidroviria que no possibilita a
negociao junto ao armador. Outro fator o rgido controle no acesso s embarcaes
feito pela alfndega da Estao. importante ressaltar que no possvel viajar para
todas as localidades do estado atravs da Estao Hidroviria. Somente as localidades
que demandam bastante passageiros oferecem linhas regulares, para as demais, a
viagem tem que ser feita atravs da Escadaria dos Remdios.
Alm do preo praticado pelas embarcaes na Escadaria dos Remdios ser
significativamente menor que o preo da Estao Hidroviria, os armadores utilizam-se
de vendedores que disputam cada possvel passageiros. A disputa acirrada e, alm
disso, possvel a negociao junto ao armador, onde o preo pode cair mais ainda.
Outro fator cultural que favorece o embarque na Escadaria dos Remdios o
acesso dos familiares junto s embarcaes. natural que os familiares queiram
acompanhar quem viaja at o ltimo momento, inclusive dentro do barco, o que no
possvel no outro caso.







4. MATERIAL E MTODOS

Para maior compreenso do transporte de passageiros e cargas na navegao
interior do estado do Amazonas, fez-se necessrio o levantamento de dados, diante do
insucesso na coleta dos mesmos junto aos rgos ligados a esta atividade.

4.1. A Composio da Amostra

Na Capitania dos Portos de Manaus foram coletadas duas amostras: uma atravs
dos relatrios da fiscalizao das embarcaes que partem de Manaus e a outra
diretamente no Sistema de Informao da Marinha. Para a coleta dos dados, foram
utilizados dois tipos de amostras: a aleatria simples e a intencional. No caso das
embarcaes pesquisadas no sistema de Informaes da Capitania dos Portos, utilizou-
se a amostragem por convenincia. Isto ocorreu para que se utilizassem dados de
embarcaes que normalmente navegam na regio, a aleatria simples poderia nos dar
dados de embarcaes que esto fora de atividade. J o levantamento feito na
Escadaria dos Remdios/Manaus Moderna, foi aleatrio, sendo os dados levantados
durante vrios dias da semana.

4.1.1. A Coleta dos Dados

Para se obter o perfil das embarcaes, a taxa de ocupao e os custos e
receitas das embarcaes que navegam nos rios da Amaznia, partindo tanto da
Estao Hidroviria, no porto privatizado de Manaus, quanto no porto de livre atracao
localizado na Escadaria dos Remdios/Manaus Moderna, no centro da cidade de
Manaus, foram feitos trs levantamentos. Os dois primeiros ocorreram na Capitania dos
Portos de Manaus e o ltimo atravs de questionrios junto s embarcaes.



59
Para se determinar o perfil das embarcaes e por se tratar de um banco de
dados muito extenso, o da Capitania dos Portos, nos restringimos a um nmero de,
aproximadamente, 200 embarcaes de normalmente despacham junto Capitania dos
Portos. Esta medida foi adotada em funo da possibilidade de, utilizando-se a
aleatoriedade, levantar-se dados de embarcaes que j no mais operavam. Como a
pesquisa restringe-se a embarcaes regionais de passageiros e de passageiros e
cargas, e estas so obrigadas a despachar junto Capitania dos Portos, a restrio
bem razovel.
Definida a populao alvo da primeira pesquisa, buscou-se no SISMAT Sistema
de Informao da Marinha - dados gerais das embarcaes. As variveis pesquisadas
foram: lotao (autorizada), ab (arqueao bruto), al (arqueao lquida), tipo
(passageiro ou de passageiro e carga), comprimento (em metros), casco (madeira, ao,
alumnio), boca (em metros), ano (de construo), calado (em metros) e potncia (do
motor em hp).
Nem todas as embarcaes listadas constavam no sistema. Isto ocorre em
funo do registro definitivo da embarcao demorar at dois anos para sair e, ento,
constar no sistema. Durante esse perodo, as embarcaes navegam com autorizaes
provisrias. Com este obstculo, a amostra reduziu-se para 85 embarcaes. Vale
ressaltar que alguns campos no estavam preenchidos, ocasionando uma srie de
valores perdidos.
Para se calcular a taxa de ocupao das embarcaes, recorreu-se ao relatrio
preenchido pelos oficiais da Capitania nas abordagens das embarcaes que partem de
Manaus. Dentre outras informaes, neste relatrio constam a lotao autorizada para
transporte de passageiros, bem como o nmero efetivo de pessoas naquela viagem.
Foram tabulados os dados de 276 embarcaes no ms de novembro e 285 no ms de
dezembro de 2003, perfazendo um total de 561 amostras. Uma mesma embarcao foi
pesquisada mais de uma vez, o que ajudou a ponderar a taxa de ocupao.
O terceiro levantamento deu-se junto s embarcaes aportadas, tanto na
Estao Hidroviria, quanto na Escadaria dos Remdios/Manaus Moderna. Utilizou-se
para isso, um questionrio que continha basicamente as mesmas informaes
levantadas na primeira pesquisa, alm de perguntas sobre receitas e despesas nas
viagens. A repetio dos questionamentos sobre as informaes gerais dos barcos teve



60
dois intuitos: primeiro, o de aferir o que fora levantado junto a Capitania e o segundo, o
de servir de introduo ao que realmente importava, ou seja, o desempenho financeiro.
Segundo a Capitania dos Portos, as estatsticas de registros das embarcaes
devem ser vistas com cautela. A informalidade que impera no transporte fluvial dificulta
bastante o controle do banco de dados. Vale ressaltar que o transporte fluvial de
passageiros e cargas no regulamentado, o que dificulta mais ainda este controle.
comum uma embarcao mudar de atividade sem que isto seja comunicado Capitania,
portanto, podem existir barcos cadastrados como pesqueiros, por exemplo, que atuam
no transporte de passageiros e/ou carga.
Outro fator que dificulta o controle das embarcaes o fato dos barcos no
possurem um nmero de chassi como os automveis, por exemplo. Logo, possvel
que uma embarcao seja registrada mais de uma vez junto Capitania. Isto ocorre, por
exemplo, com as embarcaes que possuem algum tipo de pendncia, ou que, no
passado, tenham se envolvido em algum acidente grave, o que torna conveniente, ao
dono do barco, mudar o nome da embarcao para que ela no venha a ser lembrada
pelo ocorrido.

Tabela 12 Embarcaes por tipo Manaus: 2004
Tipo AB <= 20 AB > 20 QTDE %
Lancha 2.293 480 2.773 34,1%
Cargueiro 1.235 218 1.453 17,8%
Pesqueiro 898 106 1.004 12,3%
Balsa 21 941 962 11,8%
Rebocador / Empurrador 387 395 782 9,6%
Misto (passageiro e Carga) 324 244 568 7,0%
Passageiro 121 37 158 1,9%
Flutuante 36 154 190 2,3%
Carga Geral 31 7 38 0,5%
Graneleiro - 23 23 0,3%
Outros Granis Lquidos 13 6 19 0,2%
Outras Embarcaes 67 106 173 2,1%
Total 5.426 2.717 8.143 100%
FONTE: Capitanias dos Portos da Amaznia Ocidental Manaus




61
As embarcaes analisadas so as do tipo mistas, ou seja, que transportam
passageiros e cargas e as que transportam apenas passageiros. Segundo a Capitania
dos Portos de Manaus existem 726 embarcaes desses dois tipos, o que representa
8,9% do total.

4.2. A Inferncia dos Dados

Para Magalhes e Lima (2001), a inferncia estatstica o estudo de tcnicas que
possibilitam a extrapolao, a um grande conjunto de dados das informaes e
concluses obtidas a partir de subconjuntos de valores, usualmente de dimenso muito
pequena. J Fonseca e Martins (1996) afirmam tratar-se do processo de se obter
informaes sobre uma populao a partir de resultados observados na amostra.
Segundo Freund e Simon (2000), um dos principais objetivos da maioria dos estudos,
anlises ou pesquisas estatsticas fazer generalizaes seguras com base em
amostras sobre as populaes das quais se extraram as amostras.
Vamos admitir que as amostras retiradas nos trs levantamentos so
suficientemente grandes. Estudos, envolvendo simulaes, mostram que em muitos
casos valores de amostras ao redor de 30 fornecem aproximaes bastante boas para
explicaes prticas. Em casos em que a verdadeira distribuio dos dados simtrica,
excelentes aproximaes so obtidas, mesmo com valores de amostras inferiores a 30.

4.2.1. Definies

Este captulo apresenta tpicos de estatstica inferencial, que consiste em
mtodos de utilizao de dados amostrais para tirar concluses sobre parmetros
populacionais. As definies 4-1 a 4-8, so dadas segundo Triola (1999).
Definio 4-1: Um estimador uma estatstica amostral utilizada para obter uma
aproximao de uma parmetro populacional.
Definio 4-2: Uma estimativa um valor especfico, ou um intervalo de valores,
usado para aproximar um parmetro populacional.



62
Definio 4-3: Uma estimativa pontual um valor (ou ponto) nico usado para
aproximar um parmetro populacional.
Definio 4-4: Um intervalo de confiana (ou estimativa intervalar) uma
amplitude (ou intervalo) de valores que tem probabilidade de conter o verdadeiro valor
da populao.
Um intervalo de confiana est associado a um grau de confiana que uma
media de incerteza de que o intervalo contm o parmetro populacional. A definio de
grau de confiana utiliza o para descrever uma probabilidade que corresponde a uma
rea.
Definio 4-5: O grau de confiana a probabilidade o 1 (comumente expressa
como o valor percentual equivalente) de um intervalo de confiana conter o verdadeiro
valor do parmetro populacional. (O grau de confiana tambm chamado nvel de
confiana, ou coeficiente de confiana).
Definio 4-6: Um valor crtico um nmero na fronteira que separa os valores
das estatsticas amostrais provveis de ocorrerem, dos valores que tm pouca chance
de ocorrer. O nmero
2 o
z um valor crtico que um escore z com a propriedade de
separar uma rea de 2 / o na cauda direita da distribuio normal padronizada. (H uma
rea de o 1 entre as fronteiras verticais em
2 a
z e
2 a
z ).
Definio 4-7: O desvio-padro de um conjunto de valores amostrais uma
medida da variao dos valores em relao mdia. Calcula-se com o auxlio da
Frmula )

)


Definio 4-8: Quando utilizamos dados amostrais para estimar uma mdia
populacional , a margem de erro, denotada por , E a diferena mxima provvel
(com probabilidade o 1 ) entre a mdia amostral observada x e a verdadeira mdia
populacional . A margem de erro E chamada tambm de erro mximo da estimativa
e pode ser obtida multiplicando-se o valor crtico pelo desvio-padro das mdias
amostrais, conforme Frmula ( 2 ).



63
O principal parmetro a ser estimado, a mdia das variveis. Elas nos ajudaro
a traar um perfil das embarcaes que partem dos portos de Manaus. Como
desconhecemos a mdia populacional ), ( utilizaremos x como estimativa de .
Entretanto, h uma probabilidade o 1 desta estimativa diferir valor real em um sentido
ou outro por no mximo:
n
z E
o
o
.
2
= ( 1 )

Da maneira como se definiu a margem de erro , E h uma probabilidade de o 1
de uma mdia amostral conter um erro superior a , E e h uma probabilidade de o de a
mdia amostral conter um erro superior a . E O clculo da margem de erro , E tal como
dada pela Frmula ( 2 ) exige o conhecimento do desvio-padro populacional o , mas,
na realidade, raro conhecermos o quando a mdia populacional no conhecida.
comum o mtodo de clculo seguinte.




Figura 1 - Determinao de
2 o
z para 95% de grau de confiana.





Clculo de E quando o desconhecido

Grau de Confiana: 95%
0,475
0,475
o/2=0,025 o/2=0,025
96 , 1
2 /
=
o
z 96 , 1
2 /
=
o
z 0 = z



64
Se , 30 > n podemos substituir o da Frmula ( 2 ) pelo desvio-padro amostral . s
Se , 30 s n a populao deve ter distribuio normal, e devemos conhecer o para
aplicar a Frmula ( 2 ).
Com base na definio da margem de erro , E podemos agora identificar o
intervalo de confiana para a mdia populacional .

E x E x + < < ( 2 )

onde E dado pela Frmula ( 2 ).

Intervalo de Confiana (ou Estimativa Intervalar) para a Mdia Populacional
(Com Base em Grandes Amostras: n > 30)

Determinar o valor crtico
2 o
z correspondente ao grau de confiana
desejado (por exemplo, se o grau de confiana 95%, o valor crtico
. 96 , 1
2
=
o
z )
Calcular a margem de erro . / . n z E
2
o
o
= Se o desvio-padro
populacional o no conhecido, deve-se utilizar o desvio-padro amostral
, s desde que n > 30.
Com o valor calculado da margem de erro E e o valor da mdia amostral
, x calcula-se os valores de E x e . E x + Levar esses valores na
expresso geral do intervalo de confiana:

E x E x + < <
ou E x =
ou ) , ( E x E x + ( 3 )

Segundo TRIOLA (1999), deve-se ter bastante cuidado para interpretar
corretamente os intervalos de confiana. Desde que se utilize dados amostrais para
achar os limites especficos E x e , E x + esses limites incluiro, ou no incluiro, a



65
mdia populacional ; e isto no podemos determinar sem conhecer o verdadeiro valor
de . incorreto afirmar que tem 95% de chance de estar entre os limites
especificados, porque uma constante, e no uma varivel aleatria. Ou est
entre esses limites, ou no est; no h qualquer probabilidade em jogo. correto
dizermos que, a longo prazo, esses mtodos daro intervalos de confiana que tero
em 95% dos casos.
A idia bsica na construo na construo do intervalo de confiana est
alicerada no teorema central do limite, que indica que, com grande (n > 30) amostras, a
distribuio das mdias amostrais aproximadamente normal com mdia e desvio-
padro . n o O formato do intervalo de confiana , na realidade, uma variao da
equao
n
x
z
o

= ( 4 )

Resolvendo esta equao em relao a , obtermos .
n
z x
o
= Com os
valores positivos e negativos de z obtemos os limites do intervalo de confiana que
estamos utilizando.

Definio 4-9: Em estatstica, uma hiptese uma alegao, ou afirmao, sobre uma
propriedade de uma populao (TRIOLA, 1999, p 171).
A hiptese nula (denotada por
0
H uma afirmao sobre o valor de um
parmetro populacional (como a mdia), deve conter uma condio de igualdade e deve
escrever-se como . , > s = ou A hiptese alternativa (denotada por
1
H ) a afirmao que
deve ser verdadeira se a hiptese nula falsa.
Ao testar uma hiptese nula, chegamos a uma concluso: rejeit-la ou no rejeit-
la. Tais concluses ora so corretas, ora so incorretas. H dois diferentes tipos de
erros que podemos cometer. Cometemos um erro quando rejeitamos uma hiptese
numa verdadeira, ou deixamos de rejeitar uma hiptese nula falsa. Definem-se como se
segue os erros tipo I e tipo II.



66

Definio 4-10: Erro Tipo I: Consiste em rejeitar a hiptese nula quando ela
verdadeira.
O erro tipo I no uma clculo mal feito ou uma fase do processo ml
desempenhada; um erro que pode ocorrer como conseqncia casual de um evento
raro. A probabilidade de rejeitar a hiptese nula quando ela verdadeira chamada
nvel de significncia e se denota por
o
(alfa). O valor de
o
tipicamente pr-
determinado; so comuns as escolhas 05 , 0 = o e . 01 , 0 = o
Definio 4-11: Erro tipo II: Consiste em no rejeitar a hiptese nula quando ela falsa.
Usa-se o smbolo | (beta) para representar a probabilidade de um erro tipo II.
Associam-se os seguintes termos s componentes principais em um processo de
teste de hiptese.
Definio 4-12: Estatstica de teste: uma estatstica amostral, ou um valor baseado
nos dados amostrais.
Utiliza-se uma estatstica de teste para tomar uma deciso sobre a rejeio de
uma hiptese nula.
Definio 4-13: Regio crtica: um conjunto de todos os valores da estatstica de teste
que levam rejeio hiptese nula.
Definio 4-14: Valor crtico: o valor, ou valores, que separa(m) a regio crtica dos
valores da estatstica de teste que no levam rejeio da hiptese nula.
Os valores crticos dependem da natureza da hiptese nula, da distribuio
amostral principal, e do nvel de significncia . o

4.3. O Perfil das Embarcaes Regionais que Partem de Manaus

Na regio amaznica, a imensa bacia hidrogrfica intensifica a utilizao de
embarcaes de todos os calados, sendo que, para algumas localidades, esta a nica
forma de transporte existente.
As viagens em barcos regionais podem ser feitas em lanchas, denominadas de
voadeiras, com baixa capacidade de passageiros e normalmente utilizadas em



67
pequenos trechos, onde o passageiro possui apenas bagagem de mo. J as
embarcaes que transportam passageiros e cargas possuem uma variabilidade muito
grande em sua capacidade. Existem desde embarcaes de pequeno porte, autorizadas
a transportar 24 passageiros at um navio com lotao para 713 passageiros.
Utilizaremos os dados das abordagens feitas na embarcaes que partem de
Manaus pela Capitania dos Portos de Manaus para estimarmos tanto a lotao
autorizada de passageiros, quanto a quantidade efetiva transportada nas embarcaes
e, a partir destes dados, a taxa de ocupao. Esta anlise est descrita nos itens 4.3.1
at 4.3.3.

4.3.1. A lotao autorizada das embarcaes

Os dados oficiais apresentam 726 embarcaes de passageiros e
passageiros/cargas. Utilizaremos este nmero como o tamanho de nossa populao
alvo.
Para se estimar a lotao autorizada de passageiros das embarcaes, usou-se
os dados obtidos nas embarcaes fiscalizadas nos meses de novembro e dezembro de
2003. Por serem dois meses de intenso trfego e pelo esforo da Capitania dos Portos
em fiscalizar todas as embarcaes de passageiros e cargas que partem de Manaus, a
amostra proveniente destas fiscalizaes so extremamente representativas. Foram 543
abordagens em 184 embarcaes diferentes. Logo, para se estimar a lotao
autorizada, foram consideradas apenas as embarcaes diferentes, ignorando-se as
repeties. Admitiremos a amostra de 184 embarcaes suficientemente grande,
conforme discutido na Definio 4-8.
Diante disso, pode-se afirmar, com um nvel de significncia de 5%, que a lotao
mdia de passageiros autorizada pela Capitania dos Portos para as embarcaes
navegarem, 124 passageiros por embarcao, com um erro de 9 passageiros. O
intervalo de confiana de (115;133) contm a verdadeira mdia de lotao autorizada
nas embarcaes. O coeficiente de variao de 51,56%, sendo a menor nmero de 38
passageiros e o mxima de 415. A mediana encontrada foi de 100, ou seja, 50% das
embarcaes so autorizadas a transportarem at 100 passageiros.




68
Tabela 13 Capacidade das embarcaes regionais - Manaus: 2003
Lotao Freqncia
Freq.
Acum.
Freq.
Rel (%)
Freq. Acum.
Rel (%)
0 |---------- 50 8 8 4,3% 4,3%
50 |---------- 75 28 36 15,2% 19,6%
75 |---------- 100 46 82 25,0% 44,6%
100 |---------- 125 36 118 19,6% 64,1%
125 |---------- 150 12 130 6,5% 70,7%
150 |---------- 175 10 140 5,4% 76,1%
175 |---------- 200 14 154 7,6% 83,7%
200 |---------- 225 13 167 7,1% 90,8%
225 |---------- 250 10 177 5,4% 96,2%
250 |---------- 275 3 180 1,6% 97,8%
275 |---------- 300 2 182 1,1% 98,9%
300 |---------- 400 1 183 0,5% 99,5%
400 |---------- 450 1 184 0,5% 100,0%
Total 184 100,0%


Apesar da alta variabilidade da lotao, 25% das embarcaes tem capacidade
de at 80 passageiros, 50% at 100 passageiros e, 75% possuem capacidade para
transportar at 171 passageiros. Vale ressaltar que 83,7% das embarcaes possuem
capacidade de at 200 passageiros.







69
184 N =
LOTAO
500
400
300
200
100
0
147

Figura 2 - Boxplot Lotao (Autorizada)

O boxplot ajuda a visualizar a concentrao dos dados. Neste caso, h uma
maior concentrao em valores menores que 200 passageiros e uma alta disperso a
partir da. Verifica-se, tambm, que o valor amostrado de uma embarcao autorizada a
navegar com 415 passageiros nada mais que um outlier, ou seja, um caso isolado.

4.3.2. A lotao efetiva das embarcaes

Para se estimar a quantidade de passageiros transportados, utilizou-se as
amostras das 270 embarcaes fiscalizadas em novembro e 273 em dezembro de 2003,
perfazendo um total de 543 embarcaes nos meses considerados.
Para o ms de novembro, pode-se afirmar, ao nvel de significncia de 5%, que o
nmero mdio de pessoas transportados nas embarcaes de, aproximadamente, 70
passageiros por embarcao, sendo o intervalo de confiana estimado de (66;74)
passageiros e o erro mximo para mdia de 4 passageiros. A variabilidade bem alta,
apresentando um coeficiente de variao de 53,5%. Foram observadas embarcaes
com no mnimo 14 passageiros e no mximo 253 passageiros a bordo, 25% das
embarcaes transportam at 43 passageiros, 50% transportam at 64 passageiros e,
75% at 90 passageiros.
Em dezembro, o nmero de passageiros nas embarcaes, por se tratar de um
perodo de frias, aumenta significativamente. Em mdia, ao nvel de significncia de



70
5%, pode-se afirmar que as embarcaes transportavam 101 passageiros, o que
representa um aumento de 44,3% em relao a novembro do nmero mdio de
passageiros transportados nos portos de Manaus. O intervalo de confiana para este
ms de (93;110), o erro mximo para a mdia de 8 passageiros e o coeficiente de
variao de 70,2%. Este aumento na variao reflexo da amplitude observada,
havendo desde embarcaes que transportaram 13 passageiros, at embarcaes com
600 passageiros.
O primeiro quartil confirma o aumento no nmero de passageiros transportados,
passando de 43 passageiros em novembro, para 58 em dezembro, a mediana passa de
64 passageiros para 81 e, de 90 para at 123 passageiros transportados, em 75% das
embarcaes.

Tabela 14 Resumo estatstico para o nmero de passageiros transportados
Manaus: nov e dez de 2003
Estatsticas Novembro Dezembro Dez e Nov
Mdia 69,6 101,4 85,6
I.C. p/ Mdia (o=5%) (65,1; 74,0) (92,9; 109,9) (80,6; 90,6)
Desvio-padro 37,3 71,2 59,0
Coeficiente de Variao (cv) 53,9% 70,2% 68,9%

270 N =
PASSNOV
300
200
100
0
-100
220
116
26
120
21 27
122

Figura 3 - Boxplot - Nmero de passageiros nas embarcaes - Nov/2003.



71
273 N =
PASSDEZ
700
600
500
400
300
200
100
0
-100
88 145
244
2128 1
131
133 132
237 143
144
192
226
37
36

Figura 4 - Boxplot - Nmero de passageiros nas embarcaes - Dez/2003.

A Figura 3 e a Figura 4 mostram, respectivamente, a concentrao do nmero de
passageiros transportados nos meses de novembro de dezembro. Como todas as
embarcaes so fiscalizadas, a ocorrncia de embarcaes com um nmero maior de
passageiros aumenta. Vale lembrar que h repeties, ou seja, uma embarcao
fiscalizada mais de uma vez. Isto ajuda a explicar o aumento no numero de outliers.
O boxplot mostra, tambm, o deslocamento para cima no nmero de passageiros.
possvel perceber a concentrao de 75% das embarcaes com menos de 100
passageiros em novembro, esse quantil aumenta visivelmente para mais de 100 em
dezembro.
Se ignorarmos o ms em questo, e trabalharmos com as 543 amostras, a mdia
obtida, com 5% de significncia, de 86 passageiros embarcados, e o intervalo de
confiana fica em (81;91), o erro mximo para a mdia de 5 passageiros e o
coeficiente de variao encontrado de 68,9%. O primeiro quartil de 49 passageiros,
a mediana em 72 passageiros e o terceiro quartil em 100 passageiros.
Aproximadamente 70% das embarcaes transportavam entre 50 e 200 passageiros.
Estes ltimos dados nos ajudam a olhar as estatsticas diminudas, em parte, do fator
sazonal.






72

Tabela 15 Passageiros transportados nas embarcaes
regionais - Manaus: nov e dez/2003
Lotao Freqncia
Freq.
Acum.
Freq.
Rel (%)
Freq.Acum.
Rel (%)
0 |---------- 30 38 38 7,0% 7,0%
30 |---------- 50 100 138 18,4% 25,4%
50 |---------- 70 112 250 20,6% 46,0%
70 |---------- 100 153 403 28,2% 74,2%
100 |---------- 150 81 484 14,9% 89,1%
150 |---------- 200 32 516 5,9% 95,0%
200 |---------- 300 23 539 4,2% 99,3%
300 |---------- 400 2 541 0,4% 99,6%
300 |---------- 600 2 543 0,4% 100,0%
Total 543 100,0%


4.3.3. Taxa de ocupao das embarcaes

As taxas de ocupao das embarcaes foram calculadas, tambm,
separadamente para os meses de novembro e dezembro de 2003. Pode-se afirmar que
a taxa de ocupao no ms de novembro foi de 59,2%, ao nvel de significncia de 5% e
o erro mximo de 2,7%, sendo o intervalo de confiana de (56,5%;61,9%). Para o ms
de dezembro h um aumento significativo, a taxa de ocupao encontrada foi de 77,0%,
e o intervalo de confiana de (74,2%;79,9%), com erro mximo de 2,9%.
Outro indicador que demonstra o significativo aumento sazonal da taxa de
ocupao das embarcaes no ms de dezembro so os quartis. O primeiro quartil do
ms de novembro indica que 25% das embarcaes navegavam com uma taxa de
ocupao de at 40,8%. Esta taxa passa para 59,0% em dezembro. J a mediana
passa de uma taxa de 56,5% em novembro para 82,5%. Em dezembro, 75% das
embarcaes estavam com uma taxa muito prxima a 100%.





73

Tabela 16 Quantis referentes taxa de ocupao das
embarcaes nos meses de nov e dez Manaus 2003

Quartis
Taxa de Ocupao
Nov/03 Dez/03

1

40,8%

59,0%

2

56,5%

82,5%

3

76,2%

97,8%


No boxplot de dezembro, percebe-se uma maior variabilidade se comparado ao
ms de novembro, onde no ocorreu, inclusive, a presena de outliers.
Outros fatores sazonais que interferem na taxa de ocupao so as festas que
ocorrem nos municpios do interior do estado e, principalmente, o perodo de frias.
Diante disso, importante ressaltar que os nmeros no so conclusivos para uma taxa
de ocupao anual, restringindo-se, apenas, aos meses pesquisados. O ideal seria
dispormos de uma srie histrica, o que no ocorre. Apesar das limitaes, tem-se, com
esses dados, um importante indicador da taxa de ocupao das embarcaes que
partem de Manaus.




74
270 N =
TXNOVEM
140
120
100
80
60
40
20
0

Figura 5 - Boxplot - Taxa de ocupao das embarcaes - Nov/2003.
272 N =
TAXDEZEM
200
100
0
-100
54

Figura 6 Boxplot - Taxa de ocupao das embarcaes - Dez/2003.

4.3.4. Arqueao Bruta (AB)

Os dados utilizados para anlise dos itens 4.3.4 at 4.3.10, foram levantados
junto ao SISMAT (Sistema de Informao da Martinha) na Capitania dos Portos de



75
Manaus. Este sistema contm os dados cadastrais de todas as embarcaes. Apesar da
necessidade de manuteno neste banco de dados, foi possvel coletar informaes
suficientes para o propsito desta pesquisa.
A mdia da arqueao bruta (AB), ao nvel de 5% de significncia, encontrada
nas embarcaes de passageiros e passageiros e cargas que partem de Manaus de
71,2, o intervalo de confiana (56,3; 86,8) e o erro mximo para a mdia foi estimado em
15. Foi observada uma alta variabilidade nos dados, sendo o menor AB de 6,70 at
embarcaes com AB de 427.





76
Tabela 17 Embarcaes por AB Manaus: 2003
AB Freqncia
Freq.
Acum.
Freq.
Rel (%)
Freq. Acuml
Rel (%)
0 |---------- 20 5 5 5,9% 5,9%
20 |---------- 40 27 32 31,8% 37,6%
40 |---------- 80 26 58 30,6% 68,2%
80 |---------- 100 7 65 8,2% 76,5%
100 |---------- 150 12 77 14,1% 90,6%
150 |---------- 250 6 83 7,1% 97,6%
250 |---------- 450 2 85 2,4% 100,0%
Total 85 100,0%


AB uma unidade adimensional de volume, servindo como parmetro para
classificao das embarcaes. Verificaram-se, desde embarcaes muito pequenas,
provavelmente para transporte familiar em relativos percursos pequenos, at grandes
embarcaes regionais com alta capacidade de cargas e passageiros com condies de
enfrentar os grandes desafios dos rios amaznicos.

84 N =
AB
500
400
300
200
100
0
-100
85 2
63
3
1

Figura 7 - Boxplot - AB.





77
Existem dois importantes intervalos na distribuio dos AB`s das embarcaes. O
primeiro, compreende as embarcaes com AB entre 20 e 80, com 62,3% e, o segundo,
as embarcaes entre 100 e 150 AB, com 14,1%. Os dois intervalos representam,
juntos, 76,4%.
O reflexo da capacidade das embarcaes est na AB das embarcaes.
Conforme demonstra a Tabela 17, 75% das embarcaes possuem AB at valores
prximos a 100. Existem alguns outliers que dizem respeito a alguns navios que
navegam em nossa regio.

4.3.5. Comprimento das Embarcaes

Ao nvel de significncia de 5%, pode-se afirmar que o comprimento mdio das
embarcaes que partem de Manaus mede 22,5m, sendo o intervalo de confiana de
(21,3; 23,8), com erro mximo de 1,3 metro. As embarcaes apresentam uma
moderada variao em seu tamanho, sendo o coeficiente de variao de 26,1%.

Tabela 18 Tamanho das embarcaes (em metros) - Manaus: 2003
Comprimento Freqncia
Freq.
Acum.
Freq.
Rel (%)
Freq. Acum.
Rel (%)
0 |---------- 15 6 6 7,1% 7,1%
15 |---------- 20 22 28 25,9% 32,9%
20 |---------- 25 32 60 37,6% 70,6%
25 |---------- 30 16 76 18,8% 89,4%
30 |---------- 35 6 82 7,1% 96,5%
35 |---------- 40 2 84 2,4% 98,8%
40 |---------- 45 1 85 1,2% 100,0%
Total 85 100,0%


O menor comprimento observado foi 11,4 metros e o maior de 43,3 metros. O
primeiro quartil apresenta 18,8m, a mediana de 22,7m e, 75% das embarcaes
medem at 25m. Se considerarmos o intervalo entre as embarcaes entre 15m e 35m,



78
temos, aproximadamente, 90% de todas as embarcaes. O valor modal est
compreendido entre embarcaes entre 20 e 25 metros.
85 N =
COMPRIME
50
40
30
20
10
0
2
3
1

Figura 8 Boxplot - Comprimento das embarcaes (em metros).

Os dados referentes ao comprimento apresentam-se bem concentrados. Existem
poucos outliers.

4.3.6. Tamanho da Boca

O comprimento mdio da boca da embarcao , ao nvel de significncia de
5%, de 5,5m, tendo como intervalo de confiana (5,2; 5,8), com erro mximo estimado
em 0,3 metro. O menor comprimento observado foi de 2,27m e o maior de 10,0m.
Os quartis seguem a seguinte distribuio: primeiro quartil compreende
embarcaes com at 4,5 metros de boca, 50% com boca at 5,5 metro e, 75% das
embarcaes possuem de boca, at 6,3 metro. O percentual de embarcaes que
medem entre 3,5 e 7,5 metros de boca representa 77,6%.








79
Tabela 19 Boca das embarcaes (em metros) - Manaus: 2003
Boca Freqncia Freq.Acum.
Freq. Rel.
(%)
Freq. Acum.
Rel (%)
0 ,0 |---------- 2,5 1 1 1,2% 1,2%
2,5 |---------- 3,5 9 10 10,6% 11,8%
3,5 |---------- 4,5 10 20 11,8% 23,5%
4,5 |---------- 5,5 20 40 23,5% 47,1%
5,5 |---------- 6,5 25 65 29,4% 76,5%
6,5 |---------- 7,5 11 76 12,9% 89,4%
7,5 |---------- 8,5 7 83 8,2% 97,6%
8,5 |---------- 10,5 2 85 2,4% 100,0%
Total 85 100,0%


85 N =
BOCA
12
10
8
6
4
2
0
1

Figura 9 - Boxplot - Boca.


O comprimento da boca bem distribudo e com pouca disperso, com apenas
uma ocorrncia de outlier, conforme demonstra a Figura 9.








80
4.3.7. O Calado das Embarcaes

Em virtude do SISMAT conter alguns campos de seu banco de dados em branco,
s foi possvel coletar 65 amostras. Diante disso, pode-se afirmar, com 5% de
significncia, que o calado mdio das embarcaes de 1,34 metro, sendo o seu
intervalo de confiana entre (1,24; 1,47) e o erro mximo de 0,1 metro.
O coeficiente de variao de 34,4% e os quartis: 25% das embarcaes
apresentam calados de at 1.0 metro, 50% at 1,3 metro e, 75% apresentam calados
at 1,65 metro. Tm-se aproximadamente 70% das embarcaes com calado entre 1,0
metro a 2,0 metros.

Tabela 20 Distribuio do calado das embarcaes (em metros)
Manaus: 2003
Calado Freqncia Freq.Acum.
Freq.
Rel (%)
Freq. Acuml
Rel (%)
0 ,5 |---------- 0,8 4 4 6,2% 6,2%
0 ,8 |---------- 1,0 8 12 12,3% 18,5%
1,0 |---------- 1,2 10 22 15,4% 33,8%
1,2 |---------- 1,4 15 37 23,1% 56,9%
1,4 |---------- 1,6 11 48 16,9% 73,8%
1,6 |---------- 1,8 7 55 10,8% 84,6%
1,8 |---------- 2,0 2 57 3,1% 87,7%
2,0 |---------- 2,2 5 62 7,7% 95,4%
2,2 |---------- 2,9 3 65 4,6% 100,0%
Total 65 100,0%


Existe uma boa concentrao nos dados, com a ocorrncia de alguns outliers.





81
65 N =
CALADO
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
,5
0,0
1
68

Figura 10 - Boxplot - Calado.

4.3.8. Potncia do Motor

Para esta varivel s foi possvel a coleta de 63 amostras. A potncia mdia, com
5% de significncia, de 254 hps, com erro mximo foi estimado em 33,4 hps, e o
intervalo de confiana (220; 288). O reflexo da alta variabilidade nos tamanhos das
embarcaes se d na potncia dos motores, visto que possvel encontrarmos motor
com 72 hps at com 624 hps. O coeficiente de variao de 53,2%.













82
Tabela 21 Potncia dos motores (em hp) das embarcaes
Manaus: 2003
Potncia Freqncia
Freq.
Acum.
Freq.
Rel (%)
Freq. Acum.
Rel (%)
70 |---------- 100 3 3 4,8% 4,8%
100 |---------- 150 14 17 22,2% 27,0%
150 |---------- 200 12 29 19,0% 46,0%
200 |---------- 300 8 37 12,7% 58,7%
300 |---------- 350 13 50 20,6% 79,4%
350 |---------- 400 3 53 4,8% 84,1%
400 |---------- 500 7 60 11,1% 95,2%
500 |---------- 600 2 62 3,2% 98,4%
600 |---------- 700 1 63 1,6% 100,0%
Total 63 100,0%


Existem dois intervalos importantes na distribuio da potncia dos motores. O
primeiro com motores entre 100 hps e 200 hps, representam 41,2% do total; o
segundo, com motores entre 300 hps e 400 hps, com 20,6% do total, ou seja, estes
dois intervalos juntos representam 61,8% dos motores e, 75% das embarcaes
possuem embarcaes com at 324 hps de potncia.

63 N =
POTENCIA
700
600
500
400
300
200
100
0
1

Figura 11 - Boxplot - Potncia do motor (em Hps).




83
4.3.9. Idade das Embarcaes

Para esta varivel, considerou-se 83 observaes. A idade mdia das
embarcaes, ao nvel de 5% de significncia, de 17 anos e o intervalo de confiana
ficou entre (14,5; 19,6). Entretanto, foram observadas desde embarcaes com 1 ano
at 60 anos, com reflexo no coeficiente de variao com 69,5%, sendo que, 25% das
embarcaes possuem idade at 8 anos, 50% com idades at 14 anos e, 75% com
idade at 24 anos.

Tabela 22 Idade das embarcaes (em anos) Manaus: 2003
Idade Freqncia
Freq.
Acum.
Freq.
Rel (%)
Freq. Acuml
Rel (%)
0 |---------- 5 6 6 7,2% 7,2%
5 |---------- 10 19 25 22,9% 30,1%
10 |---------- 15 17 42 20,5% 50,6%
15 |---------- 20 12 54 14,5% 65,1%
20 |---------- 25 11 65 13,3% 78,3%
25 |---------- 30 6 71 7,2% 85,5%
30 |---------- 35 5 76 6,0% 91,6%
35 |---------- 40 3 79 3,6% 95,2%
40 |---------- 45 1 80 1,2% 96,4%
45 |---------- 60 3 83 3,6% 100,0%
Total 83 100,0%

84 N =
IDADE
70
60
50
40
30
20
10
0
-10
60
84

Figura 12 Boxplot - Idade.



84
H uma forte concentrao de embarcaes com idade entre 8 e 24 anos,
aproximadamente, 50% das embarcaes. H a ocorrncia de outliers.

4.3.10. Classificao das Embarcaes

Existem basicamente dois tipos de embarcaes que fazem o transporte de
passageiros nos rios do Amazonas. O mais comum so de embarcaes conhecidas
como recreio ou por motor, sendo este ltimo, a forma mais utilizada para se referir
aos barcos regionais.
Existem poucos municpios do interior do estado que possuem ligao com a
Capital atravs de estradas, sendo os rios o principal meio de comunicao viria. Por
no serem auto-suficientes economicamente, necessitam importar quase tudo o que
consomem. Com uma agricultura basicamente de subsistncia, os barcos regionais
assumem papel preponderante na comercializao de produtos em geral. possvel
encontrarmos no porto de Manaus, as embarcaes sendo carregadas dos mais
diversos tipos de produtos, que vo desde estivas em geral, compradas por
comerciantes dos municpios do interior do estado, at todos os tipos de encomendas,
ou seja, pessoas que residem em Manaus e enviam pelas embarcaes, alimentos,
cartas, dinheiro, eletro-eletrnicos e eletrodomsticos, dentre outros.
Esta funo econmica acaba determinando o perfil das embarcaes que
transportam, alm de passageiros, tambm carga. A pesquisa demonstrou que 90,6%
das embarcaes transportam passageiros e cargas.

Tabela 23 Tipo de embarcaes Manaus Am: 2003
Tipo de
Embarcao
Freqncia %
Misto (Passageiros e Cargas)

77

90,6
Passageiros 8 9,4
Total 85 100,0




85
O segundo tipo de embarcao o que transporta apenas passageiros. Existem
os a jato e as voadeiras. As primeiras so lanchas potentes com capacidade para 87
passageiros sentados e que viajam em mdia com 72 passageiros. Para se ter idia da
economia de tempo neste tipo de transporte, a viagem de Manaus a Parintins que dura,
em mdia, 18 horas feitas nos a jatos em aproximadamente 10 horas. O segundo,
so pequenas lanchas, um pouco maiores, s vezes, que uma canoa, que possuem um
motor de popa. Normalmente este tipo de transporte, nas proximidades de Manaus,
feito para pequenos deslocamentos, podendo, em algumas localidades, principalmente
naquelas que no possuem uma rota regular atendida por um motor, utilizar-se das
voadeiras. Elas no so alvos deste trabalho.
importante observarmos a altssima proporo das embarcaes cujo material
do casco feito de madeira (95,3%). A construo das embarcaes obedece a
padres ainda artesanais, onde o ofcio passado de pai para filho. Os barcos so
construdos em pequenos estaleiros na cidade de Manaus e em diversos municpios do
estado.

Tabela 24 Material do casco das embarcaes Manaus: 2003
Material do Casco Freqncia %
Ao 4 4,7
Madeira 81 95,3
Total 85 100,0


Quando feito o cruzamento destas duas variveis, percebe-se a preferncia das
embarcaes com casco de madeira no transporte de passageiros e cargas, 73
embarcaes, o que representa 94,8%. Isto em parte explicado pelo alto custo de
construo de uma embarcao com casco de ao. Por outro lado, no se verificou o
uso de embarcaes de casco de ao para o transporte exclusivo de passageiros, ou
seja, todas as embarcaes com cascos de ao so utilizadas para o transporte de
passageiros e cargas.




86
Tabela 25 Dupla entrada tipo de Embarcao x Material do casco



Material do Casco
Total
Ao Madeira
Tipo de Embarcao

Misto
4 73 77
Passageiro

0
8 8
Total 4 81

85








5. OS CUSTOS DO SERVIO DE NAVEGAO

A palavra custos aplicada a diversas coisas e situaes, afirma Padove (2003).
No mbito econmico e financeiro, custo a quantia pela qual se adquiriu algo; valor ou
dinheiro. Custo a avaliao em unidades de dinheiro de todos os bens materiais e
imateriais, trabalho e servios consumidos pela empresa na produo de bens
industriais, bem como aqueles consumidos tambm na manuteno de suas
instalaes (SANDRONI apud PANDOVE, 2003, p. 3). Este enfoque nos custos dos
produtos originados nas industrias o mais comum. Pouca nfase dada para o custo
de servios e de outras atividades.
Pandove define servio como o conjunto de atividades que se desenvolvem
principalmente nos centros urbanos e que diferem das atividades industriais e
agropecurias. Correspondem ao chamado setor tercirio da economia e so
representados principalmente pelas atividades de comrcio, transportes, publicidade,
computao, telecomunicao, educao, sade, recreao, setor financeiro e seguros
e administrao pblica. Muitas das atividades classificadas como servios so, na
verdade, extenso das atividades produtivas, como agricultura, indstria e minerao.
Sob o ponto de vista econmico entende por CUSTO toda e qualquer aplicao
de recursos, de diferentes formas expressas em seu valor monetrio, para a produo e
distribuio de mercadorias, ou prestao de servios, at ao ponto em que se possa
receber o preo convencionado. O custo final a soma dos custos realizados no
processo de produo e distribuio, compreendendo todos os valores que devem ser
cobertos pelos preos de venda, inclusive as despesas de cobrana das vendas, os
impostos e as despesas de administrao, transporte, etc. (GRECO e AREND, 2001).
J para Kotler (1999), um servio qualquer ato ou desempenho essencialmente
intangvel que uma parte pode oferecer a outra e que no tem como resultado a
propriedade de algo. A execuo de um servio pode ou no estar ligado a um produto
fsico.
As principais caractersticas dos servios so as seguintes:



88
a) Intangibilidade: diferentemente dos produtos fsicos, no podem ser vistos,
sentidos, provados, ouvidos ou cheirados antes de serem comprados;
b) Inseparabilidade: os servios so produzidos e consumidos ao mesmo
tempo;
c) Variabilidade: so altamente variveis medida que dependem de quem
os executa e de quando e onde so executados;
d) Perecibilidade: os servios no podem ser estocados.

No caso da venda de mercadorias, a determinao do custo da mercadoria
vendida feita atravs dos controles mantidos pela companhia. No caso de servios
prestados, o custo dos servios para a companhia tambm deve ser apurado, e
geralmente composto dos seguintes itens (GOUVEIA, 2001):
Mo-de-obra diretamente empregada pela companhia, durante a prestao
de servios;
Encargos socais sobre o valor pago pela mo-de-obra;
Valor de custo dos materiais gastos na execuo dos servios prestados;
Outras despesas diretamente envolvidas na execuo do servio.

O trabalho em questo no objetiva o levantamento das componentes dos custos
do servio de transporte das embarcaes regionais. O que se busca um modelo
estatstico, a partir de variveis explanatrias, com o qual se possa predizer o custo total
de uma embarcao a partir do modelo de regresso linear mltipla.
Para isto foi feito um terceiro levantamento junto s embarcaes atravs da
aplicao de questionrios. Levantou-se uma amostra de 28 embarcaes, sendo trs
delas retiradas. A primeira amostra excluda tratava-se de uma embarcao que faz a
rota Manaus-Porto-Velho-Manaus. O custo desse trajeto consideravelmente superior
s demais embarcaes, o que poderia distorcer a anlise. As duas outras amostras,
dizem respeitos aos ajatos, um tipo de embarcao diferente dos barcos regionais,
muito mais velozes, onde no possvel o transporte de mercadorias. O preo das
passagens nesse tipo de embarcao muito superior s demais e seus custos,
tambm.
A seguir defini-se a varivel dependente, as explanatrias e suas respectivas
abreviaes:



89

VARIVEIS/UNIDADE
VARIVEIS
ABREVIADAS
1. Custo Total de Viagem CUSTOTAL
2. Nmero de escalas/unidades ESCALAS
3. Comprimento da embarcao/metros COMPRIM
4. Tempo de viagem/horas TEMPVIAG
5. Potncia do motor/hp POTENCIA
6. Nmero de tripulantes/unidades TRIPULA
7. Nmero de viagens por semana/unidades NVIAGEM
8. Tempo ocioso/horas TEMPOCIO
9. Faturamento com venda de passagens/R$ FATPASSAG
10. Faturamento com frete/R$ FATFRETE
Figura 13 - Variveis do Modelo Inicial de Regresso.


5.1. Anlise de Regresso, Correlao e Modelagem Economtrica

Para Milone e Angeline (1995, p. 84), regresso e correlao so tcnicas
estatsticas baseadas nos conceitos de amostragem que permitem saber se e como
duas ou mais variveis estatsticas, de uma mesma populao ou no, esto
relacionados umas com as outras. Essas tcnicas tm as seguintes funes bsicas: a
regresso fornece as equaes que relacionam o comportamento futuro do fenmeno; a
correlao mede o grau (ou qualidade) da relao entre essas mesmas variveis (isso
tambm mede, indiretamente, a qualidade das predies).
Algumas pesquisas estatsticas, segundo Freund e Simon (2000, p.298), tm
como objetivo principal, estabelecer relaes que possibilitam predizer uma ou mais
variveis em termo da outra. Assim que se fazem estudos para predizer as vendas
futuras de um produto em funo de seu preo, a despesa de uma famlia com mdicos
e remdios em funo de sua renda ou o consumo per capita de certos alimentos em
funo de seu valor nutritivo e do gasto com propaganda na TV.



90
J a modelagem nada mais , segundo Barrosi Filho e Braga (2000, p. 14), do
que uma representao simplificada do mundo real, onde esse modelo deve ser o mais
simples e representativo, obedecendo regra de parcimnia no que se refere ao
espectro de variveis relevantes para a explicao do fenmeno a que se prope
estudar.

5.1.1. Modelos Econmicos e Economtricos

A teoria econmica sugere muitas relaes entre variveis econmicas. Na
microeconomia, estudam-se modelos de demanda e oferta, em que as quantidades
demandadas e oferecidas dependem do preo (HILL et al, 2003). Segundo Mattos
(2000), os modelos econmicos podem ser puramente tericos ou economtricos.
Modelos tericos so aqueles que expressam leis econmicas sem
necessariamente conter a especificao efetiva da forma matemtica nem a
enumerao exaustiva das variveis que o compem (MATTOS apud BARBANCHO,
1970).
J os modelos economtricos so aqueles que necessariamente contm as
especificaes (forma matemtica, definio das variveis e nmeros de equaes)
para aplicao emprica, alm de incorporar um termo residual com a facilidade de levar
em contas variveis ou outros elementos, que, por alguma razo, no puderam ser
considerados explicitamente.
So considerados exemplos de modelos econmicos:
Funo liquidez: M = L(i, Y) modelo terico ( 5 )
Funo consumo: C = b
o
+ bY modelo terico ( 6 )
Funo liquidez: M = a + bi + cY + u modelo economtrico ( 7 )
Funo consumo: C = b
o
+ bY + e modelo economtrico ( 8 )

onde M = meios de pagamento, i = taxa de juros, Y = renda, C = consumo agregado, u e
e so termos residuais.
Os modelos economtricos, embora contenham os elementos que permitem sua
operacionalizao, constituem uma formulao incompleta de realidade, posto que se



91
tem de recorrer clusula ceteris paribus para preencher a lacuna entre a teoria e os
fatos. Isso ocorre em face da impossibilidade de um modelo abranger todos os fatores
que determinam ou condicionam um fenmeno (MATTOS apud BARBANCHO, 1970).
Contrastando com os modelos determinsticos que supem a existncia de
variveis que satisfazem exatamente as equaes matemticas, os modelos
economtricos ou probabilsticos no admitem relaes exatas em virtude da no
incluso de todas as variveis que determinam o comportamento do fenmeno e de
erros de medidas das variveis.

5.1.2. O Modelo Economtrico

Trs aspectos dos modelos economtricos destacam-se: a estrutura, a
classificao quanto s caractersticas dos fenmenos a serem estudados e as
quantidades desejveis.

5.1.2.1. Estrutura de um modelo economtrico

A formulao de um modelo economtrico envolve quatro elementos bsicos, a
saber:
a) as variveis;
b) relaes ou equaes;
c) parmetros ou coeficientes;
d) termo aleatrio ou perturbaes aleatrias.

5.1.2.2. Classificaes teis do modelo

til classificar os modelos economtricos em funo das caractersticas dos
fenmenos que se deseja modelar. Segundo os critrios usados por Barbancho (1970),
tais modelos podem ser classificados quanto a forma funcional, ao nmero de



92
equaes, associao das variveis com o tempo e finalidade. Dessa forma, ter-se-
o os seguintes modelos (sem o termo aleatrio para simplificao):

Quanto forma funcional:
a) Lineares aqueles que so expressos por funes lineares.
bx a y + = ( 9 )
W b V b b y
2 1 0
+ + = ( 10 )
b) No lineares aqueles expressos por funes no lineares.
c b
W X a y . . = ( 11 )
x
b a y
1
. + = ( 12 )

Quanto ao nmero de equaes:
a) Uniequacional contm apenas uma equao
cY bX a W + + = ( 13 )

b) Multiequacional contm, pelo menos, duas equaes

=
+ + =
+ + =
Q Y
qU iP d Q
cY bX a y
( 14 )

Quanto associao das variveis com o tempo:
a) Estticos quando o ajustamento da varivel dependente em funo
do efeito da varivel explicativa ocorre simultaneamente no mesmo
perodo de tempo;
b) Dinmico quando as variveis dependentes se referem a perodos de
tempo diferentes.






93
Quanto finalidade:
a) Modelos de deciso so aqueles orientados para o processo de tomada
de decises;
b) Modelos de previso, que visam prever valores de uma varivel.

Tais classificaes no so excludentes. Portanto, um modelo pode ser, por
exemplo, linear, uniequacional, dinmico e de deciso ao mesmo tempo.

5.1.3. Pressupostos do Modelo

Para tornar completo o modelo economtrico, necessrio algumas suposies
sobre a distribuio de probabilidade dos erros aleatrios e
i
(HILL at al, op. cit, p172):
1. A relao entre as variveis explicativas X
1
, X
2
, ... , X
k
e a varivel explicada
(dependente) Y linear (hiptese da linearidade);
2. cov(e
i
, e
j
) = 0. A covarincia entre dois erros correspondentes a duas
observaes diferentes quaisquer zero. O tamanho do erro de uma
observao no tem qualquer influncia sobre o tamanho provvel do erro de
outra observao. Assim, qualquer par de erros no-correlacionado. Pode-
se afirmar, tambm, que no h correlao perfeita entre as variveis
explicativas, que devem ser linearmente independentes, ou seja, no
possvel a presena de uma varivel X que seja funo linear exata de outra;
3. E[e
I
] = 0. Cada erro aleatrio tem distribuio de probabilidade com mdia
zero. Alguns erros sero positivos, outros sero negativos; em um grande
nmero de observaes, eles tero mdia zero;
4. var(e
i
) = .
2
o Cada erro aleatrio tem distribuio de probabilidade com
varincia .
2
o A varincia
2
o um parmetro desconhecido e mede a
incerteza presente no modelo estatstico. a mesma para cada observao
e, assim, para nenhuma observao a incerteza do modelo ser maior ou
menor, nem estar diretamente vinculada a qualquer varivel econmica. Os
erros com essas propriedades chamam-se homocedsticos;
5. Os erros aleatrios e
i
tm distribuio normal; isto , e
i
~ N(0,
2
o ).



94
5.1.4. Qualidades Desejveis do Modelo

A qualidade de um modelo economtrico normalmente avaliada em funo das
seguintes propriedades desejveis (MATTOS apud KOUTSOYANNIS, 1977):
1. Plausibilidade terica segundo tal propriedade, o modelo deve ser
compatvel com os postulados da teoria econmica, isto , deve descrever e
explicar adequadamente o fenmeno sob anlise;
2. Capacidade explanatria nesse caso, o modelo deve ser capaz de explicar
os dados observados, cuja relao ela determina;
3. Exatido das estimativas dos parmetros os parmetros estimados devero
ser exatos no sentido de aproximar-se tanto quanto possvel dos verdadeiros
parmetros estruturais;
4. Capacidade de previso o modelo deve ser capaz de gerar previses
satisfatrias de valores futuros da varivel dependente;
5. Simplicidade o modelo deve representar as relaes econmicas com o
mximo de simplicidade em termos de nmeros de equaes e da forma
matemtica, ceteris paribus.

5.1.5. Hipteses do Modelo

Uma equao de regresso mltipla expressa um relacionamento linear entre
uma varivel dependente y e duas ou mais variveis. Para testar a hiptese que os
coeficientes |


i i i
X y H c | + = =
0









95
5.1.6. As propriedade dos Estimadores de Mnimos Quadrados, Supondo-se que os
Erros Sejam Distribudos Normalmente

Para se estimar os parmetros do modelo h muitas regras possveis. Entretanto,
a que ser empregada baseia-se no princpio dos mnimos quadrados. Com o princpio
dos mnimos quadrados, minimizamos a soma dos quadrados das diferenas entre os
valores observados
i
y e o seu valor esperado | |
k k i
X X y E | | | + + + = ...
2 2 1
.
Matematicamente, minimizamos a soma dos quadrados da funo dos parmetros
desconhecidos, com base nos dados (HILL at al, 2003, p.174).

| | ( )
2

=
i i i
y E y e ( 15 )

5.1.7. O Teste F para conjuntos de hipteses lineares

Forma-se uma varivel aleatria F pela razo de duas variveis qui-quadrado
independentes divididas pelos respectivos graus de liberdade (HILL at al, 2003, p. 200)

) , ( ~
2 1
2
2
1
1
m m F
m
V
m
V
F = ( 16 )

Diz-se que a distribuio F tem
1
m graus de liberdade no numerador e
2
m graus
de liberdade no denominador. Os valores de
1
m e
2
m definem a forma da distribuio. O
intervalo da varivel aleatria ( ) , 0 e tem uma longa cauda direita.
O teste F para um conjunto de hipteses baseia-se em uma comparao da soma
dos quadrados dos erros de um modelo de regresso mltipla no restrito, original, com
a soma dos quadrados dos erros de um modelo de regresso em que se supe
verdadeira a hiptese nula. A idia do teste F que, se essas somas de quadrados de
erros so substancialmente diferentes, ento a suposio de que a hiptese nula



96
verdadeira reduz significativamente a capacidade do modelo para ajustar os dados e,
assim, os dados no do suporte para a hiptese nula. Se a hiptese nula verdadeira,
espera-se que os dados sejam compatveis com as condies impostas aos parmetros.
Assim, esperamos pequena variao na soma de quadrados de erros quando supomos
verdadeira a hiptese nula.
Uma aplicao importante do teste F no que se chama teste de significncia
global de um modelo. Consideremos o modelo geral de regresso mltipla com (k 1)
variveis explanatrias e k coeficientes desconhecidos:

i k k t
e x x x x y + + + + + + = | | | | | ...
3 3 2 2 1 1 0
( 17 )

Para ver se temos um modelo explanatrio vivel, formulamos as seguintes
hipteses nula e alternativa:

zero de diferente dos um menos ao H
H
k
k
|
| | |
:
0 ,..., 0 , 0 :
1
2 1 0
= = =
( 18 )

A hiptese nula tem n 1 partes e chama-se hiptese conjunta. Ela afirma, como
uma conjectura, que qualquer um dos parmetros
k
| , que no o intercepto
0
| , zero.
Se a hiptese nula verdadeira, nenhuma das vaiveis explanatrias tem influncia
sobre y e, assim, nosso modelo tem pouco ou nenhum valor. Se a hiptese alternativa
1
H verdadeira, ento ao menos um dos parmetros diferente de zero e, assim, uma
ou mais das variveis aleatrias devem ser includas no modelo. A hiptese alternativa
no indica, entretanto, quais seriam essas variveis.

5.1.8. O Teste t para cada parmetro
k
|

Forma-se uma varivel aleatria t dividindo-se uma varivel aleatria normal
padronizada, ( ) 1 , 0 ~ N Z , pela raiz quadrada de uma varivel aleatria qui-quadrado



97
independente, ) (
2
~ m V _ , que foi dividida pelo seu nmero de graus de liberdade, m.
Ento:

m
t
m
V
Z
t ~ = ( 19 )

Quando estabelecemos um modelo de regresso mltipla, supomos que todas as
(k 1) variveis aleatrias influenciem a varivel independente . y Para confirmar essa
suposio, devemos examinar se ela , ou no, apoiada pelos dados. Ou seja, devemos
procurar saber se os dados proporcionam evidncia de que y esteja relacionado com
cada uma das variveis explanatrias. Se determinada varivel aleatria, digamos
k
x ,
no tem qualquer influncia sobre , y ento
k
| = 0. O teste de hiptese nula
geralmente chamado de teste de significncia para a varivel explanatria
k
x . Assim,
para verificar se os dados apresentam alguma evidncia de que y esteja relacionado
com
k
x , testamos


0 :
0 :
1
0
=
=
k
k
H
H
|
|
( 20 )

5.1.9. Exemplo economtrico - Um modelo Simples de Renda Nacional

Migon (1999) d alguns exemplos de modelos economtricos. Veremos apenas
um. Este modelo d origem a um sistema de duas equaes para determinao da
renda nacional no sentido Keynesiano. Uma das equaes, chamada de funo
consumo, descreve a relao entre consumo (C) e renda (Y).

) (Y f C = ( 21 )




98
O consumo cresce com a renda mas no de forma linear. A proporo da renda
destinada ao consumo decresce com o nvel da renda. Formalmente, essas condies
estabelecem que:

i. Propenso marginal ao consumo:

1 0 < <
dY
dC
( 22 )

ii. Propenso marginal ao consumo
0 <
Y
C
dY
d
( 23 )

Isso equivale a dizer que a elasticidade renda do consumo menor que 1, ou
seja,
1 <
dY
dC
C
Y
( 24 )

A especificao mais simples, satisfazendo essas propriedades a forma linear:

Y C | o + = ( 25 )

com 0 > o e 1 0 < < | .
O sistema se completa com uma segunda equao. Na verdade, uma identidade
contbil:

I C Y + = ( 26 )

onde I representa o investimento. Assim, teremos:




99
t t
Y C | o + = ( 27 )
t t t
I C Y + = ( 28 )

onde
t t
Y C e so variveis endgenas e
t
I exgena.
Podemos expressar esse sistema em forma reduzida, isto , as variveis
endgenas em termos das exgenas. Assim

t t
I C
|
|
|
o

=
1 1
( 29 )

t t
I Y
| |
o

=
1
1
1
( 30 )

ou simplesmente

I C
t 1 0
+ = ( 31 )
t t
I Y
1 0
o o + = ( 32 )
onde
0 0
o = e 1
1 0
= o o .

5.1.10. O Preditor de Mnimos Quadrados

A capacidade de prever valores da varivel dependente y um dos objetivos da
anlise de regresso linear (HILL at al, 2003, p. 126, 220). Determinado o modelo e os
pressupostos tericos do modelo vistos em 5.2.3, desejamos predizer, para
determinados valores das variveis explanatrias
i
x , o valor da varivel dependente
0
y
que dado por
0 2 2 1 1 0 0
... e x x x y
k k
+ + + + + = | | | | ( 33 )




100
em que
0
e um erro aleatrio. O erro aleatrio tem mdia ( ) 0
0
= e E e a varincia
( ) . var
2
0
o = e Admitimos tambm que
0
e no seja correlacionado com qualquer das
observaes amostrais; assim ( ) . 0 , cov =
j i
e e
Em (34), podemos substituir os parmetros desconhecidos por seus estimadores
b
k
. Como
o
y no conhecido, no podemos estimar o erro aleatrio
0
e ; substitumo-lo,
pois, por sua esperana zero. Isso produz o preditor de mnimos quadrados de
0
y ,
0 2 2 1 1 0 0
... e x b x b x b b y
k k
+ + + + + = ( 34 )

Esse previsor no tendencioso uma vez que o valor mdio do erro de previso
zero. Isto , se ) (
0 0
y y f = o erro de previso, ento 0 ) ( = f E . O preditor o
melhor, pois, para qualquer outro preditor linear no tendencioso de
0
y , a varincia do
erro de previso maior do que ) var( ) var(
0 0
y y f = .
Para obter ) var( f , levamos em conta que os parmetros desconhecidos e os
valores das variveis explanatrias so constantes, e que
0
e no est correlacionado
com os dados amostrais, no estando, assim, correlacionados com os estimadores b
k

de mnimos quadrados. Ento,
2
0
) var( o = e e as restantes varincias e covarincias dos
estimadores de mnimos quadrados se obtm com a aplicao da regra para o clculo
da varincia de uma soma ponderada. Cada um dos termos envolve ,
2
o que
substitumos por seu estimador o
2
para obter a varincia estimada do erro de previso
) r( a v f . A raiz quadrada dessa grandeza o erro padro da previso, ) r( a v ) ( f f ep = .
Se os erros aleatrios so distribudos normalmente, ou se a amostra grande,
ento
) (
0 0
0 0
~
) ( r a v

) (
k n
t
y y
y y
f ep
f

= ( 35 )
onde o intervalo de previso de 100(1 - o)% de
0
y , ) (
0
f ep t y
c
.




101
5.2. Inferncia Bayesiana

5.2.1. O Teorema de Bayes
Gamermar e Migon (1993) afirmam que o problema da inferncia estatstica pode
ser colocado como tendo uma quantidade de interesse desconhecida (no observveis)
u com valores possveis em um conjunto . O u pode ser um escalar, um vetor e H
(histria) a informao inicial de que dispomos. Essa informao pode ser sumarizada
probabilisticamente em ) | ( H p u e, se H for informativo o bastante para nossos
propsitos, isso tudo o que necessitamos. A descrio de nossa incerteza a respeito
de u est completa.
Se o problema no qual estamos interessados muito importante ou pouco
conhecido, H talvez no seja suficiente e, nesse caso, deve ser aumentado. Isso pode
ser resolvido atravs da observao de uma quantidade aleatria de X que esteja
relacionado com u . Antes de observar , X temos uma distribuio amostral de X dada
por ) , | ( H X p u onde a dependncia em , u fundamental aos nossos propsitos,
formulada explicitamente. Aps observar o valor de X a nossa quantidade de
informao sobre u aumentou: conhecamos H e passamos a conhecer
{ } x X H H = = * . Na realidade, H * um subconjunto de H (fizemos um refinamento
em H ). Agora a informao sobre , u est sumarizada em ) , | ( H x p u e a questo
passar de ) | ( H p u para ) , | ( H x p u .
Denotando por ) , | ( H x p u e por ) | ( H p u as densidades de ) , | ( H X u e ), | ( H u
tem-se:
) | (
) | , (
) , | (
H x p
H x p
H x p
u
u = =
) | (
) | ( ) , | (
H x p
H p H x p u u
( 36 )

onde

}
O
= u u d H x p H x p ) | , ( ) | ( ( 37 )




102
O resultado acima conhecido como teorema de Bayes. Podemos ver que a
funo no denominador no depende de u conforme (32) e portanto para a
determinao da quantidade de interesse, ) , | ( H x p u , apenas uma constante. Assim, a
forma usual do teorema de Bayes

) ( ) | ( ) | ( u u u p x p x p ( 38 )

onde o smbolo denota proporcional a, e a dependncia em , H por ser comum a
todos os termos removida por facilidade notacional mas no deve ser esquecida. Os
clculos acima so vlidos para quantidades discretas e contnuas, escalares, vetores
ou matrizes. O teorema fornece a regra de atualizao de probabilidade sobre u
partindo de ) (u p e chegando a ) | ( x p u . Por esse motivo, essas distribuies so
chamadas respectivamente de distribuio priori e posteriori.
Para recuperar a constante removida da frmula acima, basta reescrev-la como

) ( ) | ( ) | ( u u u p x kp x p = ( 39 )

onde

}
O

= = u u u d p x p k x p ) ( ) | ( ) (
1
( 40 )

)] | ( [ ) ( u
u
x p E x p = ( 41 )

) (x p recebe o nome de distribuio preditiva (ou marginal) de X pois a distribuio
que se espera que X tenha, sendo de certa forma uma predio. Assim, antes de
observar , X til para checar a adequao da priori atravs das predies que ela
fornece para . X Aps observar , X serve para testar o modelo como um todo, pois se o
valor de X que vem a ser observado recebia pouca probabilidade preditiva, ento as
previses que o modelo faz no so boas e ele deve ser questionado.



103
5.2.2. Funo de Verossimilhana

A funo de verossimilhana de u a funo que associa a cada u o valor
) | ( u x p . Denotaremos esta funo por ) ; ( x l u do ingls likelihood. Outras notaes
possveis so ) (u
x
l , ) | ( x l
x
u e ) (u l . Assim
+
O R x l : ) (.; ( 42 )
) | ( ) ; ( u u u x p x l = ( 43 )

A funo de verossimilhana associa (para um valor fixo x ) a probabilidade de
ser observado x a cada valor de u . Assim, quanto maior o valor de l maiores as
chances atribudas pelo particular valor de u considerado no evento fixado. Portanto, ao
fixar um valor de x e variar os valores de u observamos a plausibilidade
(verossimilhana) de cada um dos valores de u . Nota-se que:

i. 1 ) | ( =
}
dx x p
R
u , mas
}
O
= = O 1 ) ; ( k d x l u , em geral;
ii. A funo de verossimilhana conecta a priori posteriori usando para
isso os dados do experimento;

Por exemplo: ) , 2 ( ~ u Binomial X

) 1 , 0 ( ; 2 , 1 , 0 , ) 1 (
2
) ; ( ) | (
2
= O e =
|
|
.
|

\
|
= =

u u u u u x
x
x l x p
x x

mas
3
1
) 1 3 , 1 (
2
) 1 (
2
) ; (
2
1
0
= +
|
|
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
|
=
} }
O

x B
x
d
x
d x l
x
u u u u u

onde ) , ( b a B a funo Beta com parmetros a e b.

Note que:



104
a) se x=1 ento ) 1 ; ( = x l u = ) 1 ( 2 u u e o valor mais provvel (ou
verossmil) de u
2
1
;
b) se x = 2 ento ) 2 ; ( = x l u =
2
u , o valor mais provvel 1;
c) se x = 0 ento ) 0 ; ( = x l u =
2
) 1 ( u , o valor mais provvel 0.

Essas verossimilhanas esto plotadas na Figura 14.










Figura 14 - Funo de Verossimilhana para diferentes valores de x

A funo de verossimilhana d origem ao Princpio da Verossimilhana que
postula que todas as informaes contidas no experimento X est representada na
funo de verossimilhana. Esse princpio um divisor de guas na inferncia
colocando de um lado, as abordagens Bayesiana e da verossimilhana que o respeitam
e de outro a abordagem frequentista que no o respeita, pois esta leva em conta todos
os possveis valores de X (GAMERMAN e MIGON, 1993).

5.2.3. Modelo Linear Bayesiano - Previso Bayesiana

Previso estatstica tem um sentido bem definido, fazendo integrante do processo
de inferncia. Trata-se de se fazer afirmaes probabilsticas sobre quantidades a
serem observadas no futuro. No momento em que a inferncia feita, o problema
similar ao problema de estimao paramtrica. A grande diferena na previso
) 2 , (u L
) 1 , (u L
) 0 , (u L
0,5 1
0
0,5
) , ( x L u
) , ( x L u
1
u




105
Bayesiana que todas as informaes sero confrontadas com a realidade e passveis
de aprovao ou reprovao sem possibilidade de contestao.
O contexto tpico de um problema de previso aquele no qual observamos uma
quantidade X relacionada a outra quantidade no observvel u atravs de ) | (
1
u X P e
estamos interessados em fazer afirmaes sobre uma quantidade aleatria Y a ser
observada e que est ligada a X e u atravs de ) , | (
2
x Y P | (GAMERMAN e MIGON,
op. cit., 1993, p.164). Ento, aps observar x X = temos informao atualizada para
fazer inferncia sobre Y e esta informao mais atualizada sobre Y est na distribuio
de . | X Y Se queremos prever Y cuja descrio probabilstica ) | ( u Y P , que pode
independer de , X faremos a previso de Y atravs de ) | ( x Y P , onde
}
O
= u u d x y p x y p ) | , ( ) | (
u u u d x p x y p ) | ( ) , | (
}
O
=
u u u d x p y p ) | ( ) | (
}
O
=
)] | ( [
|
u
u
y p E
x
= ( 44 )

sempre til concentrar-se em previses ao invs de estimao, pois as
previses so verificveis. Isso porque o valor de Y observvel mas o de u no.

5.2.4. Distribuio piori

O nico elemento novo na anlise Bayesiana com relao frequentista so as
diferentes maneiras de se especificar a distribuio priori. Sua determinao , em
geral, subjetiva, nada impedindo, no entanto, que dados de experimentos passados
sejam utilizados. O nico compromisso que esta distribuio represente o
conhecimento sobre , u a quantidade desconhecida, antes de se realizar um
experimento. Outros mtodos alternativos para determinao direta da priori, so os
seguintes (GAMERMAN e MIGON, 1993, p 40):




106
5.2.5. Determinao subjetiva da priori

Seja u uma quantidade desconhecida e considere os seus possveis valores. Se
ela for discreta, a probabilidade priori de cada valor de u pode ser avaliada
diferentemente usando-se instrumentos auxiliares, tais como loterias ou roletas. Com
isso, associam-se a probabilidade a cada valor possvel de u .
No caso contnuo a situao um pouco mais complicada. Seguem as seguintes
sugestes:
a) Abordagem do histograma: inicialmente divide-se o espao de variao
de u em intervalos e especificam-se as probabilidades priori de u
pertencer a cada um dos intervalos. Com isso, constri-se um
histograma para u e procura-se, a partir da, ajustar uma curva
contnua ao histograma que ser que ser tomada como densidade
priori de , u sendo o nmero de intervalos escolhidos arbitrariamente.
Um aspecto importante e delicado a escolha da cauda onde se
concentra pouca probabilidade mas que pode ter uma influncia
considervel na inferncia subseqente.

2,00
1,50
1,00
,50
0,00
-,50
-1,00
-1,50
-2,00
Histograma
F
r
e
q
u

n
c
i
a
10
8
6
4
2
0
Std. Dev = ,93
Mean = -,05
N = 25,00

Figura 15 - Exemplo de um Histograma.




107
b) Abordagem da funo de distribuio: os percentis (quantis) de uma
quantidade aleatria X so definidas por
o
z o percentil 100o % de
X se ]. 1 , 0 [ , ) ( e = s o o
o
z P A mediana de , X denotada por , m o
percentil 50%, tal que . 5 , 0 ) ( = s m X P A coleo de percentis de
X define a funo de distribuio de . X Nesta abordagem, alguns
percentis sero determinados subjetivamente como no caso discreto e,
a seguir, uma curva contnua ser ajustada para representar a funo
de distribuio de u . Essa abordagem menos elucidativa, pois
mais difcil identificar uma distribuio pela sua funo de distribuio
de que pela sua identidade.

2,00 1,50 1,00 ,50 0,00 -,50 -1,00 -1,50 -2,00
Histograma
F
r
e
q
u

n
c
i
a
10
8
6
4
2
0

Figura 16 Ajuste de uma distribuio Normal

c) Abordagem de verossimilhana relativa: faz-se como na abordagem do
histograma, mas considerando-se as chances relativas de pontos ao
invs de intervalos. Isso possvel pois, apesar de
O e = =
0 0
, 0 ) ( u u u P .

) ( ) (
) (
) | (
1 0
0
1 0 0
u u
u
u u u u u u
p p
p
P
+
= = = = ( 45 )



108

onde p a densidade a priori de a priori de u . Assim, podemos obter um conjunto de
valores que representam a densidade priori de , u a menos de uma constante
normalizadora.

5.2.6. Determinao da priori por formas funcionais

A partir do conhecimento sobre u pode-se descrever sua densidade por uma
particular forma funcional. Eventualmente, define-se uma famlia paramtrica de
densidades. Em geral, isso facilita a anlise, mas devemos tomar cuidado de verificar se
a densidade escolhida est representando a informao que se dispe. A esse respeito,
valem as seguintes consideraes sobre u :
a) u se distribui simetricamente em relao moda;
b) sua densidade decai rapidamente quando se afasta da moda,
implicando numa varincia pequena;
c) intervalos muitos afastados da moda tm probabilidade desprezvel.

Essas consideraes poderiam caracterizar, pelo menos, aproximadamente, a
famlia de distribuio normal, cujos parmetros, aqui so chamados de
hiperparmetros. Essas idias podem conduzir a uma abordagem sistemtica para a
determinao de distribuies priori. O caso mais importante o das distribuies
conjugadas.
Se a distribuio observacional ) , ( ~ ) | (
2
o u u N X e se a distribuio a priori
) , ( ~
2
t u N ento a distribuio a posteriori de u tambm ser normal, com mdia
1
e
varincia
2
1
t . Logo, se comeamos com a Normal, tambm acabamos com uma Normal.
A vantagem desse tipo de priori a tratabilidade da anlise resultante e, portanto, a
possibilidade de explorar o aspecto seqencial do mtodo Bayesiano.

Definio 5-1: Seja { } O e u u), | (x p F uma famlia de distribuies amostrais ou
observacionais. Uma classe de distribuies + conjugada a F se:



109

F pe c + e ) (u p ento + e ) | ( x p u ( 46 )

Assim, vemos que a famlia de distribuies Normais conjugada famlia de
distribuies Normais. Alguns cuidados, entretanto, devem ser tomados:
i. a classe pode ser muito ampla. Por exemplo += {todas as distribuies}
e F qualquer. Neste caso no se hesita em afirmar que + conjugada a
F pois qualquer posterior estar contida em + e a distribuio deixa de
ter qualquer valor prtico;

ii. a classe +pode ser muito restrita. Suponha, por exemplo, que:

} 1 ) ( : {
0
= = = + u u P P ( 47 )

Isto implica que nenhuma amostra dar informao alguma pois tem-se certeza, a
priori, de que
0
u u = , ento, a posteriori, essa incerteza ser mantida. Isso porque:

=
=
=
0
0
0 x ) (
, 1 x ) (
) ( ) ( ) | (
u u u
u u u
u u u
se l
se l
p l x p

Assim, tem-se que:

=
=
=
0
0
0
), ( x
) | (
u u
u u u
u
l k
x p

Como
}
=1 ) | ( u u d x p , temos que 1 ) | ( = x p u , se
0
u u = . Logo + conjugada a
qualquer famlia de distribuies e novamente a definio deixa de ter qualquer valor
prtico.
O exemplo anterior ilustra, no caso extremo, um aspecto importante da
especificao (subjetiva) de probabilidade. Quando se atribui probabilidade 0 a um
particular conjunto de valores (possveis) de u , no existe informao nenhuma que



110
consiga mudar essa especificao, por mais bvia que possa vir a ser a impropriedade
dessa especificao. Para evitar que isso acontea, importante que o estatstico seja
aberto o suficiente de forma a atribuir probabilidade positiva a todo e qualquer valor
possvel de u , por mais improvvel que ele seja.
Portanto, a classe + deve ser ampla o suficiente para proporcionar a escolha de
uma distribuio a priori conveniente e, ao mesmo tempo, deve ser restrita para que a
definio seja til.
A classe exponencial de um parmetro adequada para muitos problemas. Uma
caracterstica essencial desta famlia que existe estatstica suficiente de dimenso fixa.
Para a famlia exponencial a um parmetro, a classe conjugada + facilmente
caracterizada e seus membros tm a forma:

)} ( ) ( exp{ ) ( u | u o| u b p +

e assim

)} ( ] 1 [ ) ( )] ( exp{[ ) | ( u | u | o u b x u x p + + +

A distribuio preditiva ou marginal ser

+ +
= H
=
) ), ( (
)] , ( ] ), ( [
) (
n x u k
k n x a
x p
i
i
| o
| o |
( 48 )

5.2.7. Principais famlias conjugadas

A seguir, esto os principais membros da famlia exponencial particularizando os
resultados obtidos na seo anterior.






111
5.2.7.1. Binomial

A famlia de distribuies Beta conjugada Binomial (ou Bernoulli);

5.2.7.2. Normal com varincia conhecida

A famlia de distribuies normais conjugada Normal.
)
`


2
2
) (
2
exp ) ; ( u
o
u x
n
x l ( 49 )
No caso de uma amostra de tamanho , n temos visto que os termos dependentes
em
2
o podem ser incorporados constante de proporcionalidade. Logo, a
verossimilhana a mesma que a obtida com uma observao com as substituies de
x por x e de
2
o por
n
2
o
. Outra forma de se dizer isso, observar que X suficiente
para u e, portanto, a verossimilhana obtida com a observao de X , que tem
distribuio ) , (
2
n
N
o
u proporcional obtida com a observao de X . Logo, a
distribuio a posteriori de u dado x ) , (
2
1 1
t N , com

2 2
2 2
1


+
+
=
t o
t o

n
x n
( 50 )

e

2 2 2
1

+ = t o t n
( 51 )







112
5.2.7.3. Poisson

Suponha uma amostra ) ..., {
1 n
X X X = da Poisson ). (u Sua densidade conjunta
ser:

[ [
= =

=
n
i
n
i
xi
i
xi
e
x p x p
1 1
!
) | ( ) | (
u
u u
u
( 52 )

e a funo de verossimilhana da forma:

xi n
e x l
E
u u
u
) | ( ( 53 )

Seu ncleo tem a forma
u
u
b n
e

que caracteriza a famlia das distribuies


Gama. Na Gama fcil ver que o coeficiente de variao
2
1

o . A densidade a
posteriori ser
xi n
e x p
E

u
u u ) | (
( 54 )

Novamente, a forma da verossimilhana sugere que a distribuio a priori para u
tenha distribuio Gama com densidade
{ } u | u u
o
) ( exp ) | (
1

+ =
+
xi x p
n
que
a densidade da ) , (

+ + xi n G | o . O coeficiente de variao da posteriori ser dado por
2
1
) (

+ n o . Vale observar que para se reduzir o coeficiente de variao deve-se aumentar
n .

5.2.7.4. Exponencial

Seja ) ,..., (
1 n
X X uma amostra da distribuio exponencial com parmetro , u
ento



113

xi n
e x p
E
=
u
u u) | (
( 55 )

Novamente, a forma da verossimilhana sugere que a distribuio a priori para u
tenha distribuio Gama com densidade
|u o
u u
+
e p
n 1
) ( . A posteriori ser , ento da
forma:

{ }

+ =
+
u | u u
o
) ( exp ) | (
1
i
n
x x p
( 56 )


5.2.7.5. Multinomial

Denote por ) ,..., (
1 p
X X X = e ) ,..., (
1 p
u u u = , respectivamente, o nmero de
ocorrncias em cada uma das p categorias em n ensaios e as probabilidades
associadas a cada categoria. As seguintes restries, obviamente, se aplicam:

=
=
p
i
i
n X
1
e

=
=
p
i
i
1
1 u .

A densidade conjunta desses n ensaios independentes, ser:

[
[
=
=
=
p
i
xi
i p
i
i
x
n
x p
1
1
!
!
) | ( u u
( 57 )

Nota-se que, no caso em que p=2, tem-se uma distribuio binomial. Pode-se
mostrar que essa distribuio pertence tambm famlia exponencial. A funo de
verossimilhana da forma
[

xi
i
l u u) ( que tem o ncleo da famlia de distribuio de
Dirichlet. Um membro desta famlia ser denotado por ) ,..., ( ~
1 p
a a D u . A densidade
associada a distribuio a priori conjugada de u da forma



114

[
[
=

I
I
=
p
i
i
i
i
a
a
p
1
1
) (
) (
) (
o
u u ( 58 )

com 1 0 < <
i
u ,

=
=
p
i
i
1
1 u e

=
=
p
i
i
a a
1


No caso de 2 = p a distribuio de Dirichlet a distribuio Beta. Suas mdias,
varincias e covarincias so:

p j i
a a
a a
Cov
a a
a a a
V
a
a
E
j i
i i
i
i
i
s = s
+
=
+

= = 1
) 1 (
) , ( ,
) 1 (
) (
) ( , ) (
2
2 1
2
u u u u

Nessas condies a posteriori ser:

[ [ [
=

+
=

=
=
(

p
i
i
a
i
x
i
p
i
a
i
p
i
xi
i
x p
1
1
1
1
1
1
) | ( u u u u
( 59 )

que tambm Dirichlet, ou seja:

) ,..., ( ~ ) | (
1 1 p p
x a x a D x + + u ( 60 )

com constante de proporcionalidade

) (
) (
i i
x a
n a
k
+ I
+ I
=
[
( 61 )







115
5.2.7.6. Normal com mdia conhecida e varincia desconhecida

Seja }, ,..., {
1 n
X X X = uma amostra da ) , (
2
o u N e .
2
o | = Desta forma a
densidade conjunta da amostra ser

)
`

=
2
0
2 /
2
exp ) , | ( ) ; ( o
|
| | u | n x p x l
n
onde

= . ) (
1
2 2
0
u o
i
x
n


A priori conjugada deve ter o ncleo ) ; ( x l | que tem a forma da Gama. Como a
Gama fechada por amostragem, tomamos priori com parmetros 2 /
0
n e 2 /
2
0 0
o n ou,
equivalente, | o
2
0 0
n tem distribuio
2
_ com
0
n graus de liberdade. A mdia de | fornece
a preciso esperada da priori dada por
2
0
) (

= o u E . fcil verificar que o coeficiente de
variao de | dado por
0
/ 2 n CV = , de forma que quanto maior
0
n , maior a certeza a
priori sobre | . A distribuio a posteriori de | obtida usando mais uma vez o teorema
de Bayes, obtendo-se
) ( ) , ( ) | ( | | | p x l x p

{ } { } 2 / exp 2 / exp
2
0 0
1 ) 2 /
0
( 2
0
2 /
|o | | | n s n
n n



{ } 2 / ) ( exp
2
0
2
0 0
1 ] 2 / )
0
[(
| o | ns n
n n
+ =
+
( 62 )

Portanto a Gama ou
2
_ conjugada normal (com | conhecido e
2
o
desconhecido).

5.2.7.7. Normal com mdia e varincia desconhecidas

A distribuio priori de ) , ( | u ser construda em dois estgios. Primeiramente
considera-se a distribuio condicional de u dado |




116
] ) ( , [ ~ ) | (
1
0 0

| | u c N
( 63 )

e a distribuio marginal a priori de | tomada anteriormente, isto ,

2 2
0
~
no o
n _ | o
ou
|
.
|

\
|
2
,
2
~
2
0 0 0
o
|
n n
G


onde ) , (
2
0
o
o
n e ) , (
0 0
c so dados pela informao inicial H . Essa distribuio a
normalmente chamada de Normal-Gama (ou Normal-
2
_ ) com parmetros ) , , , (
2
0 0 0 0
o n c
e sua densidade conjunta :

) ( ) | ( ) , ( | | u | u p p p =
2 /
2
0
0
1 2 /
0
2
0
0 2 / 1
) (
2
exp
| o
| u
|
|
n
e n
c

)
`



| |
)
`

+ =
+ 2
0 0
2
0 0
1 2 / ) 1
0
(
) (
2
exp | o
|
| c n
n
( 64 )
A priori e a posteriori tm a mesma distribuio e, portanto, a Normal-Gama
conjugada Normal, quando
2
e o u so desconhecidos. Abaixo, apresenta-se um
quadro resumo das distribuies envolvidas no modelo normal com a mdia e varincia
desconhecias.

Tabela 26 Resumo das distribuies envolvidas no modelo Normal com
mdia e varincia desconhecidas
Priori Posteriori
| u |
) ) ( , (
1
0 0

| c N ) ) ( , (
1
1 1

| c N
|
2
0
2
0 0
~
n
n _ | o
2
1
2
1 1
~
n
n _ | o
u
) / , (
0
2
0 0
c t
no
o )) /( , (
1
2
1 1 1
c t
n
o
u | |
| | 1 0
2 2
0
2
0 0
~ ) ( + + n c n _ | u o | | 1
1
2 2
1
2
1 1
~ ) ( + + n c n _ | u o




117
5.3. O Modelo de Regresso Mltipla

Migon (1999) define o seguinte com relao regresso mltipla: Seja Y uma
quantidade aleatria cuja variabilidade ser explicada por um conjunto de quantidades
conhecidas ou observadas. Como uma primeira aproximao, suporemos que relaes
lineares descrevem como estas quantidades influenciam Y. Seja
p
X X ,...,
1
um conjunto
de p variveis explicativas, covariveis ou regressores. Assim:

p p
X X Y E | | + + = ... ) (
1 1
( 65 )

A esperana de Y calculada condicionalmente aos valores das variveis
p
X X ,...,
1
. Se, adicionalmente, uma
2
) ( o = Y V assumida para todos os i , o erro, aps
observar-se uma amostra
p
y y ,...,
1
pode ser especificado por

n i y x y e
pi p i i
,..., 1 , ...
11 1
= + + = | | ( 66 )

os parmetros ) ,..., (
1 p
| | | = podem ser estimados por mnimos quadrados. Os
estimadores, neste caso, so dados pelos vetores de | que minimiza

=
n
i i
i
e
2
. Nenhuma
hiptese feita com respeito a distribuio de Y ou dos erros. Se a normalidade e
independncia das distribuies dos s Y
i
for assumida, ento, fcil obter a funo de
verossimilhana
)
`

n
i
i
n
n
e y y l
1
2
2
1
2
2
1
exp ) ,..., ; , (
o
o o | ( 67 )

Assim, os valores de | que maximizam a verossimilhana so equivalentes aos
que minimizam

=
n
i i
i
e
2
, isto , os estimadores de mxima verossimilhana e de mnimos
quadrados coincidem.




118
til adotar-se notao matricial. Definindo-se

|
|
|
|
|
|
.
|

\
|
=
n
Y
Y
.
.
.
1
Y ( 68 ) e
|
|
.
|

\
|
=
|
|
|
|
|
|
.
|

\
|
=
pn n
p
n
x x
x x
X
X
...
...
.
.
.
1
1 11
1
X ( 69 )

segue que ) , ( ~ , |
2 2
p
I X N Y o | o | onde
p
I a matriz identidade p p x . A equao de
verossimilhana pode ser reescrita como { }
2 2
2 / ) ( exp o | o S , onde

=
=
1
2
) ( ) (
i
i i
y S | | x
) ( )' ( X y X y | = ( 70 )

5.3.1. Modelo Linear Generalizado

O modelo de regresso mltipla, apresentado, pode ser escrito como

n i N Y
i i
, ,..., 1 ), , ( ~
2
= o independente
n i
i i
,..., 1 , = =
|
i
x =
i


onde a segunda equao estabelece a relao entre a mdia das observaes e a
estrutura de explicao do modelo. No h nenhuma razo forte para nos restringirmos
a distribuio normal e a classe de relaes normais. Uma das mais relevantes
extenses deste modelo constitui a classe dos modelos leneares generalizados, a qual
permite modelar observaes descritas por qualquer membro da famlia exponencial,
relacionando sua mdia com o preditor linear atravs de diferentes funes. Assim, as
s Y
i
tem densidade



119
{ } ) ( ) ( ) ( exp ) ( ) | ( u u | u b y u y a y p
i i i
+ = , , ,..., 1 n i = independente
i i
g = ) ( ,
onde g diferencivel e
) | ( u
i i
Y E =
|
i
x =
i


Esta classe inclui muito dos modelos mais usados na estatstica (MCCULLAGH e
NELDER apud MIGON, 1999, p. 29).







6. DISCUSSO DOS RESULTADOS E ESCOLHA DA FORMA FUNCIONAL

Nesta etapa do trabalho, utilizou-se o software SPSS 10.0 for Windows. Para
completa anlise, veremos a variao em
i
y explicada pelo modelo e o relato da anlise
de regresso.

6.1. Modelo Inicial

Temos, a seguir, o modelo inicial que iremos testar. Nele esto todas as variveis
independentes ) (
'
s X
i
, o erro aleatrio ( )
i
c e a varivel dependente .
i
Y Chamaremos
este modelo de Modelo 0:


i i
X X X X X X X X X y c | | | | | | | | | | + + + + + + + + + + =
9 9 8 8 7 7 6 6 5 5 4 4 3 3 2 2 1 1 0
( 71 )

onde
Dependente Varivel VIAGEM DE TOTAL CUSTO =
i
y
. 9 1 a as, explicativ Variveis = = i X
i
(Conforme Figura 13)
modelo do Parmetros = s
i
'
|
aleatrio Erro =
i
c

Antes da determinao do Modelo de Regresso, importante o Estudo das
Correlaes Lineares, inclusive para corroborar a primeira hiptese do modelo. HILL et
al (2003, p.31) diz que a correlao entre duas variveis aleatrias mede o grau de
associao linear entre elas. Assim, a correlao entre X e Y 1 ou 1, se X uma
funo linear perfeita positiva ou negativa de Y. Se no h qualquer associao linear
entre X e Y, ento . 0 = Para outros valores da correlao, a magnitude do valor
absoluto indica a fora da associao entre os valores das variveis aleatrias.



121
Quanto maior o valor absoluto , melhor a associao linear entre os valores. Ento,
se X e Y so duas variveis aleatrias, sua correlao

) var( ) var(
) , cov(
Y X
Y X
= (72 )

Variveis aleatrias independentes X e Y tm covarincia zero, o que indica que
no h associao linear entre elas. Todavia, o simples fato da covarincia ou a
correlao entre duas variveis aleatrias ser zero no significa que elas sejam
necessariamente independentes. A covarincia zero significa que no h associao
linear entre as variveis aleatrias.


Definio 6-1: Dada uma amostra de pares de dados ( ) , ,..., 1 , , n i y x
i i
= obtm-se o
coeficiente de correlao amostral substituindo-se as covarincias e as varincias por
seus correspondentes amostrais:

) ( r a v ) ( r a v
) , ( v o c
Y X
Y X
r = ( 73 )

em que
( ) 1
cov
1

|
.
|

\
|

|
.
|

\
|

=

=
n
y y x x
n
i
i i
( 74 )


( )
( ) 1
r a v
1
2

|
.
|

\
|

=

=
n
x x
X
n
i
i
( 75 )




122
Definio 6-2: A varincia amostral de Y da mesma forma que ( ) X r a v . Podemos, pois,
escrever o coeficiente de correlao amostral r como

= =
=
|
.
|

\
|

|
.
|

\
|

|
.
|

\
|

|
.
|

\
|

=
n
i
n
i
i i
n
i
i i
y y x x
y y x x
r
1 1
2 2
1
( 76 )

O coeficiente de correlao amostral r, que pode tomar valores entre 1 e 1,
mede a fora da associao linear entre os valores de X e Y. O coeficiente de
correlao pode ser testado com base na seguinte expresso, conforme descrito por
Milone e Angeline (1995, p. 226):
2
1 r
m n
r tc

= ( 77 )

A Tabela 27 mostra o grau de correlao entre a varivel Y = CUSTOS TOTAL
DE VIAGEM e todas as variveis explicativas do modelo.

Tabela 27 Coeficiente de Correlao de Pearson (r)
Variveis r
i
Y
CUSTO TOTAL DE VIAGEM 1,00
1
X
ESCALAS 0,683**
2
X
COMPRIMENTO 0,718**
3
X
TEMPO DE VIAGENS 0,471*
4
X
POTNCIA 0,399*
5
X
TRIPULAO 0,517**
6
X
NMERO DE VIAGEM -0,800**
7
X
TEMPO OCIOSO 0,385
8
X
FATURAMENTO COM PASSAGEM 0,745**
9
X
FATURAMENTO COM FRETE 0,507**
** Correlao significativa ao nvel 0.01 * Correlao significativa ao nvel 0.05




123
Podemos admitir, ao nvel de significncia de 1%, que as variveis ESCALAS,
COMPRIMENTO, TRIPULAO, NMERO DE VIAGENS, FATURAMENTO COM
PASSAGENS, FATURAMENTO COM FRETE, so correlacionadas com a varivel Y =
CUSTO TOTAL DE VIAGEM. J as variveis TEMPO DE VIAGENS, POTNCIA,
apresentam coeficiente de correlao linear significativos ao nvel de 5%. Somente a
varivel TEMPO OCIOSO no significativamente correlacionada ao custo de viagem,
em nenhum dos nveis testados. Ou seja, h evidncias suficientes para concluir pela
existncia de uma correlao linear entre a varivel dependente Y = CUSTO TOTAL DE
VIAGEM e as variveis independentes variveis ESCALAS, COMPRIMENTO,
TRIPULAO, NMERO DE VIAGENS, TEMPO DE VIAGENS, PONTNCIA,
FATURAMENTO COM PASSAGENS, FATURAMENTO COM FRETE. Diante da
evidncia de uma relao linear entre as variveis citadas, identificar-se-, com
parcimnia, um modelo de regresso linear simples para o custo que as embarcaes
possuem por ocasio de suas viagens.
Antes, entretanto, de passarmos especificao do modelo, analisaremos a
colinearidade entre as variveis explicativas e a Anlise de Varincia (ANOVA).
Hill (2003, p. 218) resume as conseqncias da colinearidade entre variveis
explanatrias em um modelo estatstico, como segue:
1. Sempre que h uma ou mais relaes lineares exatas entre as variveis
explanatrias, existe a condio de colinearidade exata, ou multicolinearidade
exata. Neste caso, o estimador de mnimos quadrados no definido. No
podemos obter estimativas s
k
'
| aplicando o princpio dos mnimos quadrados;
2. Quando existem dependncias lineares quase exatas entre as variveis
explanatrias, algumas varincias, erros-padro e covarincias dos
estimadores de mnimos quadrados podem ser grandes;
3. Quando os erros-padro do estimador so grandes, possvel que o teste t
usuais levem concluso de que as estimativas dos parmetros no so
significativamente diferentes de zero. Esse resultado pode ocorrer a despeito
de valores possivelmente elevados de R
2
ou F, indicando poder explanatrio
significativo do modelo como um todo. O problema que as variveis
colineares no proporcionam informao suficiente para estimar seus efeitos
separados, ainda que a teoria econmica indique sua importncia na relao;



124
4. Os estimadores podem ser muito sensveis ao acrscimo ou supresso de
uma poucas observaes, ou supresso de uma varivel aparentemente
insignificante;
5. A despeito das dificuldades em isolar os efeitos de variveis individuais em tal
amostra, ainda possvel fazer previses precisas se a natureza da relao
de colinearidade permanece a mesma dentro das novas (futuras) observaes
amostrais.

Definio 6-3: A anlise de varincia (ANOVA) um mtodo para testar a igualdade de
trs ou mais mdias populacionais, baseado na anlise de varincia amostral (TRIOLA,
op. cit., p. 284).
O mtodo da anlise de varincia se baseia neste conceito fundamental: Com a
suposio de que as populaes tenham todas a mesma varincia ,
2
o estimamos seu
valor comum usando duas abordagens diferentes. A estatstica de teste F a razo
dessas duas estimativas, de modo que o valor de F significativamente grande
(localizado muito direita do grfico da distribuio F ) constitui evidncia contra a
igualdade das mdias populacionais. As duas abordagens para estimar o valor comum
de
2
o so:
1. A varincia entre amostras (tambm chamada de variao devida ao
tratamento) uma estimativa da varincia populacional comum
2
o que se
baseia na variabilidade entre as mdias amostrais.
2. A varincia dentro das amostras (tambm chamada variao devida ao erro)
uma estimativa da varincia populacional comum
2
o baseada nas varincias
amostrais.

Estatstica de teste para ANOVA de um critrio

amostra da dentro variancia
amostras entre varincia
= F ( 78 )

O numerado mede a variao entre as mdias amostrais. A estimativa da
varincia no denominador depende somente das varincia amostrais e no afetada



125
pelas diferenas entre as mdias amostrais. Conseqentemente, as mdias amostrais
que apresentam valores prximos uns dos outros resultam em uma estatstica de teste
F prxima de 1, e conclui-se que no h diferena significativa entre as mdias
amostrais. Mas se o valor excessivamente grande, rejeita-se a afirmao de igualdade
de mdias. (As expresses vagas prximo de 1 e excessivamente grande tornam-se
objetivas com a adoo de um valor crtico especfico, que estabelece claramente a
diferena entre uma estatstica de teste F que est na regio crtica e uma que no
est.) Como valores excessivamente grandes de F refletem mdias desiguais, o teste
unilateral direita. TRIOLA nesta mesma seo diz que as pesquisas baseadas em
amostras relativamente pequenas podem ser precisas, desde que a amostra seja
aleatria ou representativa da populao.

Definio 6-4: Os mtodos de ANOVA utilizam a distribuio . F A distribuio F
apresenta as seguintes caractersticas:
1. A distribuio F no simtrica; assimtrica direita.
2. Os valores de F podem ser 0 ou positivos, mas nunca negativos.
3. H uma distribuio F diferente para cada par de graus de liberdade (do
numerador e do denominador)

Definio 6-5: SQ(Total) ou soma total de quadrados: uma medida da variao total
(em torno de x ) em todos os dados amostrais combinados.
2
) ( x x SQTotal

= ( 79 )

onde . combinados amostrais valores os todos de mdia x =
SQ(Total) pode decompor-se em SQT (soma de quadrado do tratamento) e SQE
(Soma de quadrado do erro), como se segue:

Definio 6-6: SQT uma medida de variao entre as mdias amostrais. E como
uma medida de variabilidade entre as mdias amostrais, tambm conhecida como
SQ(entre grupos) ou SQ(entre amostras).



126
( )
2
2 2
2 2
2
1 1
) ( ... ) ( ) (

= + + + = x x n x x n x x n x x n SQT
i i k k
( 80 )

As mdia populacionais
k
,..., 2 ,
1
so iguais, ento as mdias amostrais
k
x x x ,..., ,
2 1
tendero a concentrar-se em torno de . x O resultado ser um valor
relativamente pequeno de SQT. Entretanto, se as mdias populacionais no so todas
iguais, ento pelo menos um dos valores
k
x x x ,..., ,
2 1
tender a distanciar-se dos outros e
tambm de . x O resultado ser um valor relativamente grande de SQT.

Definio 6-7: SQE uma soma de quadrados que representa a variabilidade que
supomos seja comum a todas as populaes em considerao.

( ) ( ) ( ) ( )

= + + + =
2 2 2
2 2
2
1 1
1 1 ... 1 1
i i k k
s n s n s n s n SQE ( 81 )
Como SQE uma medida da varincia dentro dos grupos, designada s vezes
por SQ(dentro dos grupos) ou SQ(dentro das amostras). Consideradas as expresses
precedentes para SQTotal, SQT e SQE, a relao seguinte sempre vlida:

SQE SQT SQTotal + = ( 82 )

SQE e SQT so ambas somas de quadrados, e se dividirmos cada uma delas
pelo correspondente nmero de graus de liberdade, obteremos quadrados mdios,
definidos como se segue:

Definio 6-8: QMT o quadrado mdio para tratamento, obtido como se segue:

1 / = k SQT QMT ( 83 )

Definio 6-9: QME o quadrado mdio para erro, obtido como se segue:



127
k N SQE QME = / ( 84 )

Definio 6-10: QMT o quadrado mdio para a variao total:

1 / = N SQTotal T QM ( 85 )

Com os valores SQ e QM determinamos a estatstica de teste F que se aplica
quando as amostras no tm todas o mesmo tamanho.

Definio 6-11: Estatstica de Teste para a ANOVA com Tamanhos Diferentes de
Amostras: Ao testar a hiptese numa
k
H = = = = ...
2 1 0
contra a hiptese alternativa
(essas mdias no so todas iguais), a estatstica de teste
SQE SQT F / = ( 86 )

tem distribuio F (quando a hiptese nula verdadeira) com graus de liberdade dados
por:
graus de liberdade do numerador = k 1;
graus de liberdade do denominador = N k

Definio 6-12: Na escolha do melhor modelo de regresso mltipla utiliza-se a medida
2
R . Ela chamada coeficiente de determinao. Quanto mais prximo de 1 estiver
2
R
melhor ter sido nosso trabalho para explicar a variao de
i
y e maior ser a
capacidade de previso de nosso modelo sobre todas a observaes amostrais.
No modelo de regresso mltipla, o coeficiente de determinao

|
.
|

\
|

|
.
|

\
|

= =

2
2
^
2
y y
y y
SQT
SQR
R
i
i




128


|
.
|

\
|

= =

2
2
^
1 1
y y
e
SQT
SQE
i
i
( 87 )

em que SQR a variao em y explicada pelo modelo, SQT a variao total em
y em torno de sua mdia, e SQE a soma dos quadrados dos resduos de mnimos
quadrados e tambm a parcela da variao em y no explicada pelo modelo.
Segundo Hill at al (2003, p. 188), uma dificuldade com
2
R que seu valor pode
ser aumentado adicionado-se cada vez mais variveis, mesmo que essas no tenham
qualquer justificativa econmica. Algebricamente, medida que se acrescentam
variveis, a soma dos quadrados de erros SQE diminui (pode permanecer inalterada,
mas isso raro) e assim
2
R aumenta. Se o modelo contm N 1 variveis,
2
R =1. No
aconselhvel manipular um modelo apenas para obter um valor elevado de
2
R .
melhor usar o coeficiente de determinao ajustado ao comparar diferentes equaes
de regresso mltipla, porque ele ajusta o valor de
2
R com base no nmero de variveis
e no tamanho da amostra.
J Triola (1999, p. 256) define o coeficiente de correlao ajustado como o
coeficiente mltiplo de determinao
2
R modificado de modo a levar em conta o nmero
de variveis e o tamanho da amostra. Calcula-se pela frmula:

( ) | |
( )
2
R
k n
n
R
+

= 1
1
) 1 (
1
2
( 88 )

Para Triola a determinao da melhor equao de regresso mltipla , em geral,
bastante difcil. As seguintes diretrizes podem ajudar:
1. Use o bom senso e consideraes de ordem prtica para incluir ou excluir
variveis;
2. Em vez de incluir quase todas as variveis disponveis, inclua um nmero
relativamente pequeno de variveis independente. No processo de eliminao
de variveis independentes que no tenha influncia na varivel dependente,



129
poderia ser aconselhvel achar o coeficiente de correlao linear r para cada
par de variveis consideradas;
3. Escolha uma equao que tenha um valor ajustado de
2
R com esta
propriedade: Se se inclui uma varivel independente adicional, o valor de
ajustado de
2
R no aumentado substancialmente;
4. Para um dado nmero de variveis independentes, escolha a equao com o
maior valor ajustado de
2
R . Ou seja, escolha as variveis com a propriedade
de que nenhuma outra combinao do mesmo nmero de variveis
independentes d um valor maior para
2
R ajustado;
5. Escolha uma equao que tenha uma significncia, tal como determinado pelo
p-valor.

6.2. Colinearidade

Uma forma simples de detectar relaes colineares utilizar o coeficiente de
correlao amostral entre pares de variveis explanatrias.

Tabela 28 Matriz de correo das variveis explicativas
ESCALAS COMP TEMPVIAG POTENCIA TRIPULA NVIAGEM FATPASSA FATFRETE
ESCALAS 1,000 0,370 0,728** 0,035 0,160 -0,513** 0,540** 0,412*
COMP 0,370 1,000 0,155 0,637** 0,358 -0,675** 0,731** 0,195
TEMPVIAG 0,728** 0,155 1,000 0,062 0,126 -0,552** 0,330 0,596**
POT ENCIA 0,035 0,637** 0,062 1,000 0,154 -0,455* 0,488* 0,358
TRIPULA 0,160 0,358 0,126 0,154 1,000 -0,485* 0,384 0,101
NVIAGEM -0,513** -0,675** -0,552** -0,455* -0,485* 1,000 -0,733** -0,487*
FATPASSA 0,540** 0,731** 0,330 0,488* 0,384 -0,733** 1,000 0,115
FATFRETE 0,412* 0,195 0,596** 0,358 0,101 -0,487* 0,115 1,000
** Correlao significativa ao nvel 0.01.
* Correlao significativa ao nvel 0.05.






130
6.3. Erros Aleatrios

Os testes de hiptese e as estimativas de intervalos para os coeficientes para os
coeficientes se apiam no pressuposto de que os erros, e portanto a varivel
dependente y, so normalmente distribudos.
Resduo Padronizado
2,50 2,00 1,50 1,00 ,50 0,00 -,50 -1,00 -1,50 -2,00
Histograma
Varivel dependente: CUSTOTOT
F
r
e
q
u

n
c
i
a
8
6
4
2
0

Figura 17 - Histograma dos resduos para o Custo Total de Viagem

fcil perceber que a mdia dos resduos de mnimos quadrados centrado em
torno de zero. No geral, o grfico parece representar bem uma distribuio normal
aproximada.
A Figura 18 confirma a hiptese de normalidade dos erros, visto que os pontos
esto muito prximos reta.





131
Resduo Padronizado
Varivel dependente: CUSTOTOT
1,00 ,75 ,50 ,25 0,00
1,00
,75
,50
,25
0,00

Figura 18 - Resduos padronizados


Conforme possvel observar na Tabela 29, o intervalo de predio sugere que
uma embarcao regional, dependendo do seu faturamento na venda de passagens e
com a cobrana de frete, gastar entre R$ 146,10 e R$ 7.533,35, com uma mdia de R$
3.862,46 e desvio padro de R$ 2.323,36. O erro padro da estimativa est entre R$
12,69 e R$ 807,49, sendo o erro mdio estimado em R$ 331,03 com um desvio padro
de R$ 217,18.

Tabela 29 Predio no Modelo de Custo Total de Viagem


Mnimo Mximo Mdia Desvio Padro
Valor Predito 146,10 7.533,35 3.862,46 2.323,36
Valor Predito Padronizado -1,60 1,58 0,00 1,00
Resduo Padronizado -2,110 2,28 0,023 0,979
Stud. Residual -2,231 2,39 0,021 1,041
Varivel dependente: CUSTO TOTAL






132
6.4. Determinao do Modelo Clssico

A anlise da Tabela 28 nos d vrios nveis de associao linear entre as
variveis. Entretanto, podemos destacar a multicolinearidade entre a varivel ESCALAS
e as variveis TEMPO DE VIAGEM, NMERO DE VIAGEM, FATURAMENTO COM
PASSAGENS, estas ao nvel de 1% de significncia, e, TEMPO OCIOSO e
FATURAMENTO COM FRETE, ao nvel de 5%. A varivel COMPRIMENTO apresenta
multicolinearidade, ao nvel de 5% de significncia, com as variveis POTNCIA,
NMERO DE VIAGEM e FATURAMENTO COM PASSAGEM. J a varivel NMERO
DE VIAGEM apresenta correlao linear, ao nvel de 1%, com as variveis TEMPO DE
VIAGEM, FATURAMENTO COM PASSAGEM e, nvel de 5% de significncia com as
variveis POTNCIA, TEMPO OCIOSO, FATURAMENTO COM FRETE.
Para determinao do modelo de regresso mltipla, foram retiradas,
inicialmente, as variveis TEMPO OCIOSO e ESCALAS, aquela por no apresentar
significativa correlao linear com a varivel dependente, e esta, por sua
multicolinearidade. Chamaremos este modelo de Modelo 1.

Modelo 1:
i i
X X X X X X X Y c | | | | | | | | + + + + + + + + =
9 9 8 8 6 6 5 5 4 4 3 3 2 2 0
( 89 )



Tabela 30 Modelo 1 - ANOVA
Modelo SQ Gl QM F Sig.
1 Regresso 143.019.987,70 7 20.431.426,81 14,001 0,000


Resduo 24.807.543,73 17 1.459.267,27
Total 167.827.531,44 24
Preditores: (Constante), FATFRETE, TRIPULA, POTENCIA, FATPASSA, TEMPVIA, COMP, NVIAGEM
Varivel dependente: CUSTO TOTAL






133
Tabela 31 Resumo do Modelo 1
Modelo R R
2
R
2
Ajustado
Erro-padro
da Estimativa
Durbin-
Watson
F Sig.
1 0,923 0,852 0,791 1.208,00 2,244 14,001 0,000
Preditores: (Constant), FATFRETE, TRIPULA, POTENCIA, FATPASSA, TEMPVIA, COMP, VIAGEM
Varivel dependente: CUSTO TOTAL

O valor crtico de 5% para a estatstica F com (7, 17) graus de liberdade do
Modelo 1 F
c
=14,001 (Tabela 31). Logo, podemos admitir que no Modelo 1, pelo
menos um dos parmetros diferente de zero, ou seja, a relao estimada
significativa. O valor do coeficiente de determinao apresentado foi 852 , 0
2
= R e
coeficiente ajustado . 791 , 0
2
= R

Tabela 32 Modelo 1 Regresso Linear Mltipla

Parmetros
Coeficientes
T Sig.
Intervalo com 95%
de para |
B Erro-Padro
Limite
Inferior
Limite
Superior
0
| (Constant) -3.545,75 3.429,52 -1,03 0,32 -1.781,42 3.89,91
2
| COMP 219,17 95,57 2,29 0,04 17,52 420,82
3
| TEMPVIA -5,50 14,52 -0,37 0,71 -36,14 25,14
4
| POTENCIA -8,06 3,86 -2,08 0,05 -16,22 0,10
5
| TRIPULA 220,38 130,33 1,69 0,11 -54,59 495,37
6
| NVAGEM -31,63 216,69 -0,14 0,88 -488,81 425,54
8
| FATPASSA 0,37 0,13 2,70 0,02 0,08 0,67
9
| FATFRETE 0,57 0,17 3,24 0,01 0,20 0,95
Varivel dependente: CUSTO TOTAL

Na Tabela 32 temos as estimativas dos parmetros do Modelo 1. Apenas as
variveis COMPRIMENTO, FATURAMENTO COM PASSAGEM e FATURAMENTO



134
COM FRETE apresentaram parmetros significativamente diferentes de zero. Diante
disso, o Modelo 1 estimado :

2,00
1,75
1,50
1,25
1,00
,75
,50
,25
0,00
-,25
-,50
-,75
-1,00
-1,25
5
4
3
2
1
0
Std. Dev = ,84
Mean = 0,00
N = 25,00

Figura 19 - Histograma dos Resduos - Modelo 1


1,00 ,75 ,50 ,25 0,00
E
x
p
e
c
t
e
d

C
u
m

P
r
o
b
1,00
,75
,50
,25
0,00

Figura 20 Normal Plot - Resduos do Modelo 1.

Modelo 1 (Estimado):
9 8 1
57 , 0 37 , 0 17 , 219 x x x y + + = ( 90 )




135
Apesar de vrias variveis no apresentarem parmetros significativos no modelo
anterior, para estimarmos o Modelo 2 foram mantidas todas as variveis, exceo da
varivel COMPRIMENTO. Nele possvel verificar que o valor crtico, ao nvel de 5%
de significncia da estatstica F F
(6,18)
= 17,270. Logo, a hiptese H
o
deve ser rejeitada
e conclui-se que a relao estimada significativa.

Modelo 2:
i i
X X X X X X X Y c | | | | | | | | + + + + + + + + =
9 9 8 8 6 6 5 5 4 4 3 3 2 2 0
( 91 )

Tabela 33 Modelo 2 - ANOVA
Modelo SQ gl QM F Sig.
2 Regresso 142.988.885,125 6 23.831.480,854 17,270 0,000
Resduo 24.838.646,315 18 1.379.924,795
Total 167.827.531,440 24
Preditores: (Constant), COMP, TEMPVIA, TRIPULA, FATFRETE, POTENCIA, FATPASSA
Varivel dependente: CUSTO TOTAL

Temos para este modelo, coeficiente de determinao R
2
= 0,852 e o coeficiente
ajustado 803 , 0
2
= R . Apesar do Modelo 2 ter menos variveis explicativas, ele apresenta
um melhor coeficiente ajustado.

Tabela 34 Resumo do Modelo 2
Modelo R R
2
R
2
Ajustado
Erro-padro
Da Estimativa
Durbin-
Watson
F Sig.
2 0,923 0,852 0,803 1,1174,70 2,218 17,270 0,000
Preditores: (Constant), FATFRETE, TRIPULA, POTENCIA, FATPASSA, TEMPVIA, COMP
Varivel dependente: CUSTO TOTAL








136
Tabela 35 Modelo 2 Regresso Linear Mltipla


Parmetros
Coeficientes
t Sig.
Intervalo com 95%
de para |
B Erro-Padro
Limite
Inferior
Limite Superior
0
|
(Constant) -3.952,90 1941,00 -2,03 0,057 -8.030,804 124,997
2
|
COMP 223,58 88,18 2,53 0,021 38,317 408,842
3
|
TEMPVIA -4,90 13,55 -0,36 0,722 -33,371 23,564
4
|
POTENCIA -8,09 3,75 -2,15 0,045 -15,987 -0,205
5
|
TRIPULA 227,10 118,58 1,91 0,072 -22,043 476,242
8
|
FATPASSA 0,38 0,12 3,16 0,005 0,129 0,639
9
|
FATFRETE 0,58 0,16 3,62 0,002 0,245 0,921
Varivel dependente: CUSTO TOTAL

A Tabela 35 apresenta os valores dos coeficientes do Modelo 2. Ao nvel de
significncia de 5%, podemos concluir que as variveis COMP, POTENCIA, FATPASS e
FATFRETE so significativamente diferentes de zero, as demais sero retiradas do
modelo. Como o intercepto
0
| no apresentou valor significativamente diferente de
zero, o modelo proposto no o conter.

Modelo 2 (Estimado):
9 8 4 2
58 , 0 38 , 0 09 , 8 58 , 223 x x x x y + + = ( 92 )

O Modelo 2 apresenta um intervalo de confiana dos parmetros das variveis
COMPRIMENTO (38,317; 408,842) e POTNCIA (-15,987; -0,205) muito grande. Isto
pode comprometer a predio pontual, tornando-a no confivel.




137
2,00
1,75
1,50
1,25
1,00
,75
,50
,25
0,00
-,25
-,50
-,75
-1,00
-1,25
5
4
3
2
1
0
Std. Dev = ,84
Mean = 0,00
N = 25,00

Figura 21 - Histograma dos Resduos do Modelo 2

1,00 ,75 ,50 ,25 0,00
1,00
,75
,50
,25
0,00

Figura 22 Normal Plot - Resduos do Modelo 2

No Modelo 3 constar apenas as variveis que foram significativas no Modelo 2,
ou seja, COMPRIMENTO, POTNCIA, FATURAMENTO COM PASSAGEIROS e
FATURAMENTO COM FRETE. Como o intercepto
o
| tambm no significativamente



138
diferente de zero, ele tambm ser retirado do Modelo 3. O valor estimado dos
parmetros encontram-se na Tabela 38.

Modelo 3:
i i
X X X X Y c | | | | + + + + =
9 9 8 8 4 4 2 2
( 93 )

Tabela 36 Modelo 3 ANOVA
Modelo SQ gl QM F Sig.
3 Regresso 511.353.994,93 4 127.838.498,73 75,22 0,000
Resduo 35.686.844,06 21 1.699.373,52
Total 547.040.839,00 25
Preditores: (Constant), COMP, POTENCIA, FATFRETE, FATPASSA
Varivel dependente: CUSTO TOTAL

Tabela 37 Resumo do Modelo 3
Modelo r R
2
R
2
Ajustado
Erro-padro
Da Estimativa
Durbin-
Watson
F Sig.
3 0,967 0,935 0,922 1.303,60 1,781 75,227 0,000


Tabela 38 Modelo Regresso Mltipla para o Custo Total de Viagem

Coeficientes
t Sig.
Intervalo com 95%
de para |
B Erro-Padro
Limite
Inferior
Limite Superior
COMP 103,95 46,30 2,245 0,036 7,67 200,23
POTENCIA -8,34 3,85 -2,167 0,042 -16,34 -0,33
FATPASSA 0,53 0,09 5,642 0,000 0,33 0,72
FATFRETE 0,57 0,13 4,387 0,000 0,29 0,83
Varivel dependente: CUSTO TOTAL

Modelo 3 (Estimado):
9 8 4 2
57 , 0 53 , 0 34 , 8 95 , 103 x x x x y
i
+ + = ( 94 )



139
O Modelo 3 apresenta o mesmo problema quanto ao intervalo de confiana dos
parmetros estimados das variveis COMPRIMENTO e POTNCIA, ou seja, a
confiabilidade da previso fica comprometida em virtude da grande amplitude desses
intervalos.
Diante disso, um quarto modelo proposto. Com bastante parcimnia, o Modelo
4 contar apenas com as variveis FATURAMENTO COM PASSAGEIROS e
FATURAMENTO COM FRETE e sem o intercepto.

2,00 1,50 1,00 ,50 0,00 -,50 -1,00 -1,50 -2,00
10
8
6
4
2
0
Std. Dev = ,93
Mean = -,05
N = 25,00

Figura 23 Histograma dos Resduos do Modelo 3
1,00 ,75 ,50 ,25 0,00
1,00
,75
,50
,25
0,00

Figura 24 - Normal Plot - Resduos Do Modelo 3

Modelo 4:
i i
X X Y c | | + + =
9 9 8 8
( 95 )




140
Tabela 39 Modelo - ANOVA
Modelo SQ Gl QM F Sig.
4 Regresso 502.517.310,84 2 251.258.655,42 129,795 0,000
Resduo 44.523.528,15 23 1.935.805,57
Total 547.040.839,00 25
Preditores: (Constant), COMP, TEMPVIA, TRIPULA, FATFRETE, POTENCIA, FATPASSA
Varivel dependente: CUSTO TOTAL

Tabela 40 Resumo do Modelo 4
Modelo R R
2
R
2
Ajustado
Erro-padro
Da Estimativa
Durbin-
Watson
F Sig.
4 0,958 0,919 0,912 1.391,3323 1,579 129,95 0,000
Varivel dependente: CUSTO TOTAL


Tabela 41 Modelo 4 Regresso Linear Mltipla

Coeficientes
t Sig.
Intervalo com 95%
de para |
B Erro-Padro
Limite
Inferior
Limite Superior
FATPASSA 0,560 0,067 8,389 0,000 0,422 0,699
FATFRETE 0,526 0,110 4,788 0,000 0,299 0,753
Varivel dependente: CUSTO TOTAL


Modelo 4 (Estimado):
9 8
53 , 0 56 , 0 x x y
i
+ = ( 96 )




141
2,50
2,00
1,50
1,00
,50
0,00
-,50
-1,00
-1,50
-2,00
8
6
4
2
0
Std. Dev = ,98
Mean = ,02
N = 25,00

Figura 25 - Histograma Dos Resduos do Modelo 4


1,00 ,75 ,50 ,25 0,00
1,00
,75
,50
,25
0,00

Figura 26 - Normal Plot - Resduos do Modelo 4









142
Tabela 42 Resumo dos Modelos Estimados
MODELOS R
2
R
2
Ajustado
Erro-padro
Da Estimativa
F Sig.
MODELO 1:
9 8 1
57 , 0 37 , 0 17 , 219 x x x y + + =
0,852 0,791 1.208,00 14,001 0,000
MODELO 2:
9 8 4 2
58 , 0 38 , 0 09 , 8 58 , 223 x x x x y + + =
0,852 0,0,803 1,1174,70 17,270 0,000
MODELO 3:
9 8 4 2
57 , 0 53 , 0 34 , 8 95 , 103 x x x x y
i
+ + =
0,935 0,922 1.303,60 75,227 0,000
MODELO 4:
9 8
53 , 0 56 , 0 x x y
i
+ =
0,919 0,912 1.391,33 129,95 0,000


6.5. O Modelo Bayesiano

Para determinarmos a distribuio a priori da varivel dependente Y que ser
usada no Modelo Bayesiano, utilizamos o histograma, conforme descrito em 5.2.5. O
software utilizado foi o STATISTICA 6.0.
Com o p-valor = 0,1220, ao nvel de significncia de 5%, podemos admitir que os
dados referentes varivel Y = Custo Total de Viagem so provenientes de uma
Distribuio Normal,
CUSTOTOT
9000,0
8000,0
7000,0
6000,0
5000,0
4000,0
3000,0
2000,0
1000,0
0,0
7
6
5
4
3
2
1
0
Std. Dev = 2644,39
Mean = 3894,7
N = 25,00

Figura 27 - Histograma da varivel Custo Total



143
Conforme descrito em 5.2.7.2, se a distribuio observacional ) , ( ~ ) | (
2
o u u N X e
se a distribuio a priori ) , ( ~
2
t u N ento a distribuio a posteriori de u tambm
ser Normal, com mdia
1
e varincia
2
1
t . Podemos admitir, ento que, a distribuio
posteriori da varivel Y = CUSTO TOTAL DE VIAGEM tem distribuio Normal. A
vantagem desse tipo de priori a tratabilidade da anlise resultante e, portanto, a
possibilidade de explorar o aspecto seqencial do mtodo Bayesiano.
Encontrada a distribuio priori da varivel Y = CUSTO TOTAL DE VIAGEM, ou
seja, a Distribuio Normal e dos coeficientes das variveis independentes
significativamente diferentes de zero, passou-se determinao do Modelo Bayesiano.
Para a obteno do modelo, desenvolveu-se, inicialmente, um programa para o
software WinBUGS 1.4.
Na determinao do Modelo Bayesiano, utilizaram-se, inicialmente, todas as
variveis explicativas (exceto a varivel TEMPO OCIOSO por no ser significativamente
correlacionada com a varivel dependente). Nesta primeira simulao, apenas as
variveis FATURAMENTO COM PASSAGEM e FATURAMENTO COM FRETE
apresentaram coeficientes significativamente diferentes de zero.

Tabela 43 Modelo Bayesiano 1. Simulao
Variveis Mdia
Desvio
Padro
Limite
Inferior
Medina
Limite
Superior
(CONSTATE) 5.827 101.4 -189.2 5.499 201.6
COMPRIMENTO 31.47 28.66 -25.14 31.88 86.78
ESCALAS 6.113 32.21 -56.04 5.725 67.51
NMERO DE VIAGEM -8.322 75.43 -156.5 -8.273 139.8
POTNCIA -3.099 3.342 -9.591 -3.101 3.438
TEMPO DE VIAGEM -5.368 13.83 -32.34 -5.413 22.41
TRIPULACO 16.15 31.24 -45.2 15.84 77.2
FATURAMENTO COM PASSA 0.5742 0.122 0.3344 0.5731 0.8201
FATURAMENTO COM FRETE 0.5911 0.1875 0.2267 0.5881 0.9635




144
A segunda simulao considerou as variveis COMPRIMENTO, POTNCIA,
FATURAMENTO COM PASSAGEM e FATURAMENTO COM FRETE, por terem
apresentado coeficientes significativamente diferentes de zero. Somente as variveis
FATURAMENTO COM PASSAGEM e FATURAMENTO COM FRETE apresentaram
coeficientes significativos, conforme Tabela 44.

Tabela 44 Modelo Bayesiano - 2. Simulao
Variveis Mdia Desvio Padro Limite Inferior Medina Limite Superior
(CONSTANTE) 3.606 106.2 -192.0 3.147 203.4
COMPRIMENTO 30.59 27.5 -23.06 30.72 84.06
POTNCIA -2.966 2.774 -8.414 -3.006 2.562
FATURAMENTO COM PASSAGEM 0.5695 0.09942 0.3776 0.5681 0.7703
FATURAMENTO COM FRETE 0.5587 0.1376 0.2851 0.5583 0.83

A ltima simulao considerou apenas as variveis FATURAMENTO COM
PASSAGEM e FATURAMENTO COM FRETE. A mostra os resultados. A constante
Tabela 45 do modelo no apresentou intervalo significativamente diferente de zero.

Tabela 45 Modelo Bayesiano - 3. Simulao
Variveis Mdia Desvio Padro Limite Inferior Medina Limite Superior
(CONSTANTE) 4.756 98.54 -187.1 3.433 196.9
FATURAMENTO COM FRETE 0.5258 0.1143 0.3011 0.5253 0.756
FATURAMENTO COM
PASSAGEM
0.5588 0.07092 0.4209 0.5581 0.6997

Diante disso, o melhor modelo para determinao do custo de uma viagem, o
descrito na Tabela 46.




145
Tabela 46 Modelo Bayesiano para o Custo Total De Viagem
Variveis Mdia Desvio Padro Limite Inferior Medina Limite Superior
FATURAMENTO COM FRETE 0.5258 0.1143 0.3011 0.5253 0.756
FATURAMENTO COM PASSAGEM 0.5588 0.07092 0.4209 0.5581 0.6997

Temos, a seguir, os grficos gerados pelo WinBUGS na determinao do Modelo
Bayesiano.

alf a sample: 10000
-400.0 -200.0 0.0 200.0
0.0
0.002
0.004
0.006

Grfico 6 - Distribuio da Constante do Modelo (INTERCEPTO)

O Grfico 6 apresenta uma curva simtrica centrada em zero, o que confirma a
hiptese de nulidade da constante do modelo.

alf a.FATPASSA sample: 10000
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8
0.0
2.0
4.0
6.0

Grfico 7 - Distribuio da Varivel Faturamento com Passagem

A varivel FATURAMENTO COM PASSAGEM comporta-se normalmente,
conforme Grfico 7. Sua mdia est no intervalo (0,421; 0,699).




146

alf a.FATFRETE sample: 10000
-0.5 0.0 0.5
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0

Grfico 8 - Distribuio da Varivel Faturamento com Frete

O Grfico 8 da varivel FATFRETE possui comportamento simtrico. Sua mdia
est entre (0,301; 0,756).


tauc sample: 10000
0.0 5.00E-7 1.00E-6
0.0
1.00E+6
2.00E+6
3.00E+6

Grfico 9 - Preciso do Modelo

O Grfico 9 apresenta comportamento assimtrico, o que era de se esperar, visto
que a distribuio da preciso uma _
2
(Qui-Quadrado).







147
6.6. O Modelo Clssico e o Bayesiano

Os resultados obtidos utilizando a Estatstica Clssica e a Bayesiana so
bastante similares, conforme possvel observar na Tabela 47 .

Tabela 47 Modelo Clssico e o Bayesiano
Bayesiano Mdia Limite Inferior Limite Superior
FATURAMENTO COM FRETE 0.5258 0.3011 0.756
FATURAMENTO COM PASSAGEM 0.5588 0.4209 0.6997
Clssico Mdia Limite Inferior Limite Superior
FATURAMENTO COM FRETE 0,560 0,422 0,699
FATURAMENTO COM PASSAGEM 0,526 0,299 0,753









CONCLUSO

O Brasil apresenta uma matriz de transporte completamente desbalanceada,
privilegiando o modal rodovirio em detrimento de outros economicamente mais viveis.
O transporte hidrovirio um dos mais eficientes em termos de consumo de energia,
entretanto, ainda no devidamente explorado por falta de investimentos
governamentais e privados
Os modos de transporte devem ser encarados como um problema de polticas
pblicas. O processo lento de integrao entre as vrias regies do pas fez com que o
Brasil ingressasse na era moderna de seu desenvolvimento sem contar com um sistema
nacional de transporte multimodais e dependente da rodovia para movimentao de
cargas e passageiros
Os vrios planos de transporte elaborados por engenheiros brasileiros desde os
governos do Imprio, aps a proclamao da Repblica e ao longo do sculo XIX,
poca da introduo das ferrovias no Brasil, descartavam as rodovias como principal
instrumento de integrao, colocando nfase nas vias frreas e na navegao fluvial e
martima como soluo para os problemas de isolamento das regies brasileiras.
Dentre os vrios motivos para que o modelo ferrovirio no se concretizasse no
pas, podem ser destacados, dentre outros, a pobreza do mercado interno, o
subdesenvolvimento do pas e a forte resistncia ao pagamento de tributos pela elite
agrria.
No foram diferentes os motivos que impossibilitaram a utilizao da Navegao
Interior como modelo de integrao e desenvolvimento. A economia brasileira durante
muito tempo esteve baseada na escravido e no latifndio, dependendo da explorao
de uns poucos produtos exportveis.
Do fracasso das ferrovias e hidrovias em propiciarem uma rede nacional de
transporte para o Brasil, nasceu a preocupao com as rodovias, sendo seu
reconhecimento oficial como modalidade prioritria de transporte no Brasil, no incio dos
anos 50, quando da aprovao de um plano nacional de viao, em 1951.



149
A opo pelas rodovias agravou sobremaneira tanto as ferrovias quanto
cabotagem que declinaram ao longo das dcadas de 30 e 40. Como essas modalidades
eram consideradas ineficientes, suas condies operacionais se deterioraram, at
atingirem estado de calamidade. Este quadro impossibilitou a reabilitao das ferrovias
e da cabotagem, tornando-os inviveis na opinio de muitos tcnicos e polticos.
Em 2001, 60,5% de toda a carga transportada no Brasil utilizou o modal
rodovirio como meio de transporte. A simples transferncia de 10% deste total para a
navegao de cabotagem, representaria uma economia da ordem de R$ 1,0 bilho/ano.
No Brasil , aproximadamente, seis vezes mais caro transportar por rodovias ao
transporte hidrovirio. Este custo chega, em alguns pases desenvolvidos, a oito vezes o
hidrovirio.
Apesar disso, no se percebe, por parte do governo, medidas efetivas para que
este quadro se modifique. Isto fica claro quando analisamos os gastos do governo com
transporte entre 1996 e 2000. Em termos relativos, o montante gasto pelo governo em
investimentos pblicos em transporte foi, em 1996, de 39,8%, ou seja, R$
1.008.788.000,00. Este valor subiu em 2000 para R$ 1.840.281.000,00, o que
representou 50,2% dos investimentos, com um crescimento 10,4% neste modal. J os
investimentos no transporte aquavirio cresceu de 7,5% em 1996 para 11,9% em 2000,
passando de R$ 189.990.000,00 para R$ 435.894.000,00.
Todo esses investimentos nas rodovias brasileiras no conseguiram reverter o
estado crtico deste modal. O pssimo estado de conservao das rodovias, o alto frete
cobrado, alm do perigo crescente do roubo de cargas, obrigou aos empresrios a
busca por meios alternativos de transporte.
Este fenmeno percebido na evoluo da matriz de transporte entre 1993 e
2000. Neste perodo, o modal que apresentou maior crescimento foi o aquavirio, com
um crescimento de 2,71%. Por outro lado, o modal rodovirio reduziu sua participao
em 1,56%. importante salientar, entretanto, que a perda de espao pelo modal
rodovirio no se d pela diminuio na utilizao deste modal, mas pela maior
utilizao dos demais modais, visto que o setor de transporte est em plena expanso.
Para o estado do Amazonas a importncia do transporte aquavirio assume outra
proporo. Infelizmente as estatsticas oficiais ou esto desatualizadas, ou
simplesmente inexistem, sendo este um dos principais obstculos para o seu
planejamento. A consulta a alguns rgos pblicos, como o Sindicato dos Armadores do



150
Estado do Amazonas (SINDARMA) e a Capitania dos Portos da Amaznia Ocidental
mostrou a carncia na coleta de dados e, no caso da Capitania dos Portos, na
manuteno do banco de dados. O trabalho mais completo sobre o transporte fluvial no
estado do Amazonas data de 1982 e foi elaborado pelo CODEAMA (Centro de
Desenvolvimento, Pesquisa e Tecnologia do Estado do Amazonas). Infelizmente
nenhum trabalho de igual proporo foi elaborado a partir da. Recentemente o
Ministrio da Transporte atravs da Secretaria de Transporte Aquavirio (ANTAQ)
iniciou pesquisa para levantamento de dados preliminares sobre este setor. At o final
deste trabalho nenhum resultado havia sido publicado.
A coleta de dados feito junto Capitania dos Portos de Manaus tornou possvel
traar o perfil das embarcaes que navegam nos rios da Amaznia a partir de Manaus.
As embarcaes so em sua grande maioria de madeira, com um tamanho mdio
estimado em 22,5m e intervalo de confiana entre (21,3; 23,8). Esta alta variabilidade se
reflete nas demais dimenses dos barcos. Quanto lotao, os barcos esto
autorizados a navegarem com 124 passageiros com um intervalo entre (115;133).
Entretanto, sua lotao efetiva apresenta uma mdia de 70 passageiros no ms de
novembro de 2003 e de 101 em dezembro do mesmo ano. Isto representa uma taxa de
ocupao de 59,2% em novembro e de 77% em dezembro de 2003.
A alta heterogeneidade das embarcaes em sua dimenses, rotas e custos,
impossibilitou a formulao de um modelo economtrico linear que utilizasse essas
variveis para se prever os custos de viagem. Foram utilizadas a estatstica clssica e a
bayesiana na estimao desse modelo. Os modelos encontrados pelos dois mtodos
apresentaram resultados similares conforme Tabela 47, sendo que estes modelos
propem a estimao dos custos atravs do faturamento com a venda de passagens e o
faturamento com a cobrana do frete das mercadorias transportadas.
No se pode preterir do setor de transporte para o desenvolvimento de uma
nao. Nosso pas carece de grandes investimentos em infra-estrutura de transporte.
Como os recursos so escassos, fundamental o profundo conhecimento desta
atividade para uma melhor aplicao dos investimentos pblicos.



151






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156






ANEXOS




157
ANEXO 1



158
ANEXO 2


# MODELO PARA PREVISO DO CUSTO TOTAL DAS EMBARCAES - PROGRAMA BUGS


#OBS: Dados livres de outilier
model
{
for(p in 1 : N) {
CTT[p] ~ dnorm(muc[p], tauc) # p=1,...,25.
muc[p] <-beta + beta.esc*ESC[p] +

beta.tpl*TPL[p] + beta.ftf*FTF[p] +

beta.ftp*FTP[p]

}

sigmac2 <- 1/tauc # preciso
# Priores dos coeficientes para efeitos fixos
beta ~ dnorm(0.0, 0.0001);
beta.ftp ~ dnorm(0.0, 0.0001);
beta.esc ~ dnorm(0.0, 0.0001);
#beta.tpo ~ dnorm(0.0, 0.0001);
#beta.tpv ~ dnorm(0.0, 0.0001);
beta.tpl ~ dnorm(0.0, 0.0001);
beta.ftf ~ dnorm(0.0, 0.0001);
tauc ~ dgamma(1.0E-3, 1.0E-3)

}

list( N=25, CTT = c( 67, 3740, 4500, 2000, 750, 665, 750, 7000, 8000, 2250, 8700, 6450, 2600, 800,
3000, 1000, 5500, 750, 5000, 4000, 5000, 5000, 5845, 7500, 6500),
ESC = c(0, 3, 3, 3, 0, 1, 0, 6, 2, 1, 3, 4, 0, 1, 2, 0, 3, 0, 1, 1, 1, 1, 3, 2, 3),
#TPO = c( 25, 48, 24, 24, 37, 60, 48, 168, 72, 24, 20, 51, 73, 12, 48, 13, 45, 24, 57, 72, 72, 72, 42, 48,
36),
#TPV = c( 5, 14, 33, 16, 9, 18, 12, 144, 12, 24, 32, 35, 16, 16, 30, 12, 32, 10, 26, 36, 30, 22, 32, 30, 34),
TPL = c(4, 3, 3, 4, 5, 4, 4, 3, 4, 5, 4, 5, 12, 5, 9, 3, 5, 5, 7, 3, 6, 3, 10, 6, 6, 5, 7),
FTP = c(120, 3500, 11060, 3000, 850, 600, 600, 5000, 4000, 3000, 8000, 9000, 3000, 1000, 1200, 1770,
8000, 800, 8000, 9000, 5000, 4200, 4000, 7500, 9500) ,
FTF = c( 150, 1700, 860, 1200, 500, 800, 350, 9000, 8000, 325, 2000, 650, 3550, 700, 3500, 2850, 3200,
3500, 3000, 3600, 3000, 1800, 5250, 2000, 2620) )

list(beta =0, beta.esc =0, beta.tpl =0, beta.ftf = 0, beta.ftp = 0, tauc =1)



159
ANEXO 3

# MODELO PARA PREVISO DO CUSTO TOTAL DAS EMBARCAES PROGRAMA BUGS

#OBS: Dados livres de outilier
model
{
for(p in 1 : N) {
CUSTOTAL[p] ~ dnorm(muc[p], tauc) # p=1,...,25.
muc[p] <- alfa +

alfa.FATPASSA*FATPASSA[p] +

alfa.FATFRETE*FATFRETE[p]

}

sigmac2 <- 1/tauc # preciso
# Priores dos coeficientes para efeitos fixos
alfa ~ dnorm(0.0, 0.0001);
# alfa.ESCALAS ~dnorm(0.0, 0.001);
# alfa.COMP ~dnorm(0.0, 0.001);
# alfa.TEMPVIAG ~dnorm(0.0, 0.001);
# alfa.POTENCIA ~dnorm(0.0, 0.001);
# alfa.TRIPULAC ~dnorm(0.0, 0.001);
# alfa.NVIAGEM ~ dnorm(0.0, 0.0001);
alfa.FATPASSA ~ dnorm(0.0, 0.0001);
alfa.FATFRETE ~ dnorm(0.0, 0.0001);
tauc ~ dgamma(1.0E-3, 1.0E-3)

}

list( N=25, CUSTOTAL = c(3740, 4500, 2000, 750, 665, 750, 7000, 8000, 2250, 8700, 6450, 2600, 800,
3000, 1000, 5500, 750, 67, 5000, 4000, 5000, 5000, 5845, 7500, 6500),
# ESCALAS = c(3, 3, 3, 0, 1, 0, 6, 2, 1, 3, 4, 0, 1, 2, 0, 3, 0, 0, 1, 1, 1, 1, 3, 2, 3),
#COMP = c(26, 30, 26, 27.70, 21.05, 23, 26, 34, 28.5, 31, 37.75, 26, 22, 25.5, 26, 24, 21, 21, 31.35, 33,
32.10, #29, 30, 29, 35.5),
# TEMPVIAG = c(14, 33, 16, 9, 18, 12, 144, 12, 24, 32, 35, 16, 16, 30, 12, 32, 10, 5, 26, 36, 30, 22, 32, 30,
34),
#POTENCIA = c(180, 315, 315, 360, 114, 315, 315, 480, 270, 315, 480, 420, 180, 250, 360, 370, 315,
315, 450, 520, 300, 315, 367, 315, 367),
# TRIPULAC = c(4, 5, 4 ,4, 3, 4, 5, 4, 5, 12, 5, 9, 3, 5, 5, 7, 3, 4, 6, 3, 10, 6, 6, 5, 7),
# NVIAGEM = c(8, 4, 8, 8, 8, 8, 2, 4, 4, 4, 4, 4, 8, 8, 8, 4, 8, 12, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4),
FATPASSA = c(3500, 11060, 3000, 850, 600, 600, 5000, 4000, 3000, 8000, 9000, 3000, 1000, 1200,
1770, 8000, 800, 120, 8000, 9000, 5000, 4200, 4000, 7500, 9500),
FATFRETE = c(1700, 860, 1200, 500, 800, 850, 9000, 8000, 325, 2000, 650, 3550, 700, 3500, 2850,
3200, 3500, 150, 3000, 3600, 3000, 1800, 5250, 2000, 2620) )

list(alfa =0, alfa.FATPASSA = 0, alfa.FATFRETE = 0, tauc =1)



160
ANEXO 4

# MODELO PARA PREVISO DO CUSTO TOTAL DAS EMBARCAES - PROGRAMA BUGS

#OBS: Dados livres de outilier
model
{
for(p in 1 : N) {
CUSTOTAL[p] ~ dnorm(muc[p], tauc) # p=1,...,25.
muc[p] <- alfa +
alfa.COMP*COMP[p] +

alfa.POTENCIA*POTENCIA[p] +

alfa.FATPASSA*FATPASSA[p] +

alfa.FATFRETE*FATFRETE[p]

}

sigmac2 <- 1/tauc # preciso
# Priores dos coeficientes para efeitos fixos
alfa ~ dnorm(0.0, 0.0001);
# alfa.ESCALAS ~dnorm(0.0, 0.001);
alfa.COMP ~dnorm(0.0, 0.001);
# alfa.TEMPVIAG ~dnorm(0.0, 0.001);
alfa.POTENCIA ~dnorm(0.0, 0.001);
# alfa.TRIPULAC ~dnorm(0.0, 0.001);
# alfa.NVIAGEM ~ dnorm(0.0, 0.0001);
alfa.FATPASSA ~ dnorm(0.0, 0.0001);
alfa.FATFRETE ~ dnorm(0.0, 0.0001);
tauc ~ dgamma(1.0E-3, 1.0E-3)

}

list( N=25, CUSTOTAL = c(3740, 4500, 2000, 750, 665, 750, 7000, 8000, 2250, 8700, 6450, 2600, 800,
3000, 1000, 5500, 750, 67, 5000, 4000, 5000, 5000, 5845, 7500, 6500),
# ESCALAS = c(3, 3, 3, 0, 1, 0, 6, 2, 1, 3, 4, 0, 1, 2, 0, 3, 0, 0, 1, 1, 1, 1, 3, 2, 3),
COMP = c(26, 30, 26, 27.70, 21.05, 23, 26, 34, 28.5, 31, 37.75, 26, 22, 25.5, 26, 24, 21, 21, 31.35, 33,
32.10, 29, 30, 29, 35.5),
# TEMPVIAG = c(14, 33, 16, 9, 18, 12, 144, 12, 24, 32, 35, 16, 16, 30, 12, 32, 10, 5, 26, 36, 30, 22, 32, 30,
34),
POTENCIA = c(180, 315, 315, 360, 114, 315, 315, 480, 270, 315, 480, 420, 180, 250, 360, 370, 315, 315,
450, 520, 300, 315, 367, 315, 367),
# TRIPULAC = c(4, 5, 4 ,4, 3, 4, 5, 4, 5, 12, 5, 9, 3, 5, 5, 7, 3, 4, 6, 3, 10, 6, 6, 5, 7),
# NVIAGEM = c(8, 4, 8, 8, 8, 8, 2, 4, 4, 4, 4, 4, 8, 8, 8, 4, 8, 12, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4),
FATPASSA = c(3500, 11060, 3000, 850, 600, 600, 5000, 4000, 3000, 8000, 9000, 3000, 1000, 1200,
1770, 8000, 800, 120, 8000, 9000, 5000, 4200, 4000, 7500, 9500),
FATFRETE = c(1700, 860, 1200, 500, 800, 850, 9000, 8000, 325, 2000, 650, 3550, 700, 3500, 2850,
3200, 3500, 150, 3000, 3600, 3000, 1800, 5250, 2000, 2620) )

list(alfa =0, alfa.COMP =0, alfa.POTENCIA = 0, alfa.FATPASSA = 0, alfa.FATFRETE = 0, tauc =1)



161
ANEXO 5


# MODELO PARA PREVISO DO CUSTO TOTAL DAS EMBARCAES - PROGRAMA BUGS

#OBS: Dados livres de outilier
model
{
for(p in 1 : N) {
CUSTOTAL[p] ~ dnorm(muc[p], tauc) # p=1,...,25.
muc[p] <- alfa +
alfa.ESCALAS*ESCALAS[p]
+

alfa.TEMPVIAG*TEMPVIAG[p] +

alfa.TRIPULAC*TRIPULAC[p] +
alfa.NVIAGEM*NVIAGEM[p]
+
alfa.COMP*COMP[p] +

alfa.POTENCIA*POTENCIA[p] +

alfa.FATPASSA*FATPASSA[p] +

alfa.FATFRETE*FATFRETE[p]

}

sigmac2 <- 1/tauc # preciso
# Priores dos coeficientes para efeitos fixos
alfa ~ dnorm(0.0, 0.0001);
alfa.ESCALAS ~dnorm(0.0, 0.001);
alfa.COMP ~dnorm(0.0, 0.001);
alfa.TEMPVIAG ~dnorm(0.0, 0.001);
alfa.POTENCIA ~dnorm(0.0, 0.001);
alfa.TRIPULAC ~dnorm(0.0, 0.001);
alfa.NVIAGEM ~ dnorm(0.0, 0.0001);
alfa.FATPASSA ~ dnorm(0.0, 0.0001);
alfa.FATFRETE ~ dnorm(0.0, 0.0001);
tauc ~ dgamma(1.0E-3, 1.0E-3)

}

list( N=25, CUSTOTAL = c(3740, 4500, 2000, 750, 665, 750, 7000, 8000, 2250, 8700, 6450, 2600, 800,
3000, 1000, 5500, 750, 67, 5000, 4000, 5000, 5000, 5845, 7500, 6500),
ESCALAS = c(3, 3, 3, 0, 1, 0, 6, 2, 1, 3, 4, 0, 1, 2, 0, 3, 0, 0, 1, 1, 1, 1, 3, 2, 3),
COMP = c(26, 30, 26, 27.70, 21.05, 23, 26, 34, 28.5, 31, 37.75, 26, 22, 25.5, 26, 24, 21, 21, 31.35, 33,
32.10, 29, 30, 29, 35.5),
TEMPVIAG = c(14, 33, 16, 9, 18, 12, 144, 12, 24, 32, 35, 16, 16, 30, 12, 32, 10, 5, 26, 36, 30, 22, 32, 30,
34),



162
POTENCIA = c(180, 315, 315, 360, 114, 315, 315, 480, 270, 315, 480, 420, 180, 250, 360, 370, 315, 315,
450, 520, 300, 315, 367, 315, 367),
TRIPULAC = c(4, 5, 4 ,4, 3, 4, 5, 4, 5, 12, 5, 9, 3, 5, 5, 7, 3, 4, 6, 3, 10, 6, 6, 5, 7),
NVIAGEM = c(8, 4, 8, 8, 8, 8, 2, 4, 4, 4, 4, 4, 8, 8, 8, 4, 8, 12, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4),
FATPASSA = c(3500, 11060, 3000, 850, 600, 600, 5000, 4000, 3000, 8000, 9000, 3000, 1000, 1200,
1770, 8000, 800, 120, 8000, 9000, 5000, 4200, 4000, 7500, 9500),
FATFRETE = c(1700, 860, 1200, 500, 800, 850, 9000, 8000, 325, 2000, 650, 3550, 700, 3500, 2850,
3200, 3500, 150, 3000, 3600, 3000, 1800, 5250, 2000, 2620) )

list(alfa =0, alfa.ESCALAS =0, alfa.TEMPVIAG =0, alfa.POTENCIA =0, alfa.TRIPULAC =0, alfa.NVIAGEM
=0, alfa.COMP =0, alfa.FATPASSA = 0, alfa.FATFRETE = 0, tauc =1)