PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS - PUC MG IPUC - INSTITUTO POLITCNICO DA UNIVERSIDADE CATLICA CURSO DE ENGENHARIA MECNICA / MECATRNICA

2 SEMESTRE DE 2012

RELATRIO DE LABORATRIO DE SISTEMAS TRMICOS

SISTEMA DE ALIMENTAO

AUTOR: Manoel Francisco Lemos TUTOR: Leonardo Vinicius Mendes

BELO HORIZONTE, 14 DE SETEMBRO DE 2012.

1. INTRODUO 1.1. OBJETIVO O objetivo da aula do dia 31/08 no laboratrio de Sistemas Trmicos foi conhecer o sistema de alimentao utilizado em motores ciclo Otto. Sobretudo o sistema de alimentao por carburao. 1.2. CONCEITUAO TEORICA

Requisitos de mistura. Em geral, a tima razo ar/combustvel com determinada velocidade do motor consiste naquela em que se consegue o conjugado desejado, ou presso mdia efetiva no freio, com o menor consumo de combustvel consistente com a operao normal e confivel. Essa tima razo A/C no constante, mas depende de muitos fatores. Os requisitos de mistura para a partida e aquecimento o motor necessitar geralmente de mistura anormalmente ricas no dispositivo de alimentao, seja o carburador ou um sistema de injeo, afim de assegurar a mistura de queima nos cilindros. Assim, o sistema de alimentao deve estar apto a fornecer misturas muito ricas na partida e a razo A/C deve ser progressivamente reduzida a partir desse ponto, durante o perodo de aquecimento, at o motor funcionar satisfatoriamente com razes A/C normais de operao permanente. O termo acelerao, com relao aos motores, geralmente usado para caracterizar um aumento na velocidade do motor, resultante da abertura da vlvula. O propsito imediato da abertura da vlvula de acelerao, entretanto, assegurar um aumento do conjugado, e depender da natureza da carga o aumento subseqente na velocidade. Nos motores com carburador que usam combustvel lquido, o processo de acelerao complicado pela presena do combustvel no evaporado no coletor de admisso. A investigao mostra que, durante a operao permanente normal com gasolina (ou lcool), o coletor de admisso contm uma grande quantidade de combustvel lquido que adere parede do coletor e escorre ao longo das mesmas at o cilindro, com uma velocidade bastante baixa comparada a do resto da mistura, que consiste em ar, vapor de combustvel e gotculas entranhadas de combustvel. Nas condies permanentes de operao com determinada velocidade, a quantidade de lquido contida no coletor, em qualquer momento, torna-se maior com o aumento da presso no coletor. A principal razo para que altas presses no coletor resultem em grandes quantidades de lquido deve-se ao fluxo de combustvel aumentar com o aumento da densidade do ar, e a evaporao mais lenta quando aumenta a presso total. Quando a vlvula est aberta para acelerao, aumentando a presso no coletor, deve ser fornecido combustvel para aumentar o contedo de lquido do coletor. Se o carburador fornece uma razo A/C constante, a razo que atinge o coletor est diminuir durante o perodo em que o contedo de lquido est aumentando. Com a instantnea abertura da vlvula de acelerao, a resultante reduo na razo A/C recebida pelos cilindros pode ser tal que venha a ocorrer m queima, retrocesso de chama, ou mesmo completa parada do motor.

Para evitar uma mistura anormalmente pobre nos cilindros, resultante de rpidas aberturas da vlvula de acelerao, usualmente necessrio aumentar a relao de suprimento pela injeo no coletor de uma quantidade de combustvel conhecida como carga de acelerao. A injeo dessa carga deve ocorrer simultaneamente com a abertura da vlvula. A tima quantidade de carga de acelerao aquela que resultar na razo A/C para melhor potncia nos cilindros. Em geral, essa quantidade varia com a velocidade do motor e com a posio da vlvula no incio da acelerao, com a volatilidade do combustvel, temperatura da mistura, e velocidade de abertura da vlvula. Dessa forma, os carburadores so projetados para fornecer a quantidade necessria nas condies mais difceis e, quando esta quantidade muito grande, o erro ser do lado rico da mistura de melhor potncia, onde o sacrifcio em potncia pequeno. Como a abertura parcial ou lenta da vlvula de acelerao necessita de quantidade de mistura inferior de completa acelerao, essa quantidade usualmente tomada como proporcional razo de abertura da vlvula e do ngulo correspondente ao movimento da vlvula. 1.3. CARBURADOR BSICO O elemento bsico ou principal da maioria dos carburadores consiste em uma passagem de ar de geometria fixa, contendo uma restrio com a forma de ventri. Na garganta do ventri est localizado um injetor de combustvel e este vem de uma cmara de bia de nvel constante, ou outro dispositivo de presso constante. O fluxo de ar controlado por uma vlvula-borboleta a jusante do ventri. Figura 1 Carburador

O ar atravessa uma passagem com a forma de ventri, proveniente da admisso de ar. Essa forma usada para diminuir a um mnimo a queda de presso esttica atravs do sistema. A diferena de presso de estagnao na entrada de ar e a presso esttica na garganta do ventri usada para criar e regular a vazo de combustvel. Na figura, a passagem de ar est na vertical, com escoamento para baixo, carburador de fluxo descendente. Muitos carburadores so dispostos de forma tal que o escoamento se processe de baixo para cima, carburadores de fluxo ascendente, e alguns tm passagem de ar na horizontal, carburadores de fluxo horizontal. Os princpios de operao entretanto, so os mesmos para qualquer direo do fluxo de ar. A jusante do ventri, na passagem de ar, encontra-se localizada uma vlvula de borboleta, que, nos motores de ignio por centelha, o principal elemento de controle de potncia. O combustvel introduzido no ar, na garganta do ventri, por meio de um bocal, alimentado pela cmara de nvel constante ou cmara da bia, atravs de um orifcio medidor de combustvel. O nvel de combustvel na cmara da bia mantido constante por meio de uma vlvula controlada pela bia. A presso acima do combustvel mantida igual a presso total de admisso de ar, por meio de um tubo de impacto, que mede a presso total, ou de estagnao, na entrada de ar. 1.4. SISTEMA DE MARCHA LENTA O sistema usado para cobrir o requisito de mistura com baixas taxas de fluxo de ar chamado de sistema de marcha lenta, ainda que ele possa influenciar a razo A/C em cargas bem superiores s de marcha lenta. A figura a seguir mostra um arranjo tpico para um sistema de marcha lenta. O depsito de marcha lenta uma passagem vertical ligada cmara da bia pelas partes superior e inferior. A conexo do fundo tem um orifcio medidor com seo pequena. A passagem de marcha lenta tem uma abertura de descarga localizada prximo da aresta da vlvula de borboleta, quando esta se encontra na posio de fechada. A extremidade inferior aberta localiza-se prximo do fundo do depsito de marcha lenta. O tubo de ar de marcha lenta comunica-se com a passagem, cujo formato apresentado na figura, e controlado por uma restrio ajustvel chamada de parafuso de ajustagem da marcha lenta. ]

Figura 2 Carburado

Para marcha lenta na mais baixa rotao possvel desejvel, a vlvula ajustada de encontro a um esbarro ajustvel tal que ela permanece aberta apenas o suficiente para permitir o fluxo de ar necessrio. Nesse ponto, a aresta da vlvula parcialmente encobre o bocal (injetor) de marcha lenta. Atravs da colocao adequada da sada do injetor em relao vlvula e por meio de ajustagem apropriada do parafuso regulador da marcha lenta, haver suficiente suco no tubo de marcha lenta para elevar o combustvel a uma taxa tal que fornea a razo A/C exigida pela marcha lenta. A abertura ulterior da vlvula gradualmente expe o injetor de marcha lenta completa depresso no coletor de admisso, que pode chegar a 0.7 bar abaixo da presso atmosfrica em um motor em marcha lenta normal. Nesse ponto, a diferena de presso entre as extremidades superior e inferior da passagem de marcha lenta to grande que ela drena o depsito de marcha lenta at o nvel mostrado na figura anterior. A partir desse ponto, medida que a vlvula aberta, haver sempre suficiente suco para manter o nvel de combustvel no depsito de marcha lenta no fundo do tubo de marcha lenta. A quantidade de combustvel que escoa ser constante e dependente da rea e do coeficiente do orifcio de combustvel de marcha lenta e da altura de carga.

1.5. SISTEMA DE MARCHA ACELERADA

Ao abrir-se a borboleta do acelerador, aumenta-se o fluxo de ar atravs do pulverizador de compensao de ar. Em conseqncia do aumento da depresso no difusor, o combustvel, depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nvel no poo de emulso; ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona o combustvel, que ser posteriormente pulverizado no difusor. Simultaneamente, diminui a depresso no furo de descarga do calibre de lenta e cessa o fluxo de combustvel nesse ponto. Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de transio, usual existirem um ou mais orifcios de progresso que so alimentados pelo canal do circuito de marcha lenta. Para fornecer o combustvel adicional necessrio na acelerao e nas aberturas sbitas da borboleta do acelerador existe uma bomba de acelerao mecnica. Esta consiste num poo (ou cmara) cheio de combustvel e em um mbolo acionado por uma mola ou um diafragma ligados borboleta. Quando esta se abre, o combustvel descarregado no difusor por ao de um injetor integrado no circuito da bomba. Partida do motor frio. necessrio uma razo A/C rica, com uma proporo que varia de 1:1 e 3:1. Para conseguir esta proporo, fecha-se a borboleta do afogador. Estando frios, o carburador e o coletor de admisso do de certo modo origem condensao do combustvel nas paredes do coletor, dificultando seriamente a sua vaporizao. Este fator e a maior densidade do ar frio, somados a lentido das primeiras rotaes, empobrecem a mistura. Observao: Tubo de emulso. O emulsionador formado por dois tubos, um no interior do outro. O combustvel penetra nestes tubos antes de passar para a corrente de ar principal, no difusor. A medida que aumenta o nmero de rotaes do motor, o ar admitido por um pulverizador de compensao, ou calibrador de ar, penetra no tubo interior, que apresenta orifcios a diferentes nveis, ficando a mistura mais pobre.

1.6. SISTEMA DE INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVEL Os sistemas eletrnicos de injeo de combustvel apresentam duas vantagens principais sobre os sistemas mecnicos: dispem de grande nmero de dispositivos de alta sensibilidade para fornecer sempre aos cilindros a quantidade precisa de combustvel e no requerem um distribuidor mecnico de alta preciso. Estas vantagens so evidentes nos sistemas eletrnicos mais utilizados, que operam em presses de combustvel mais baixas que os sistemas mecnicos (1.75 a 2.1 bar). O sistema equipado com uma bomba de combustvel eltrica que aspira combustvel do reservatrio num nvel superior ao que necessrio para a injeo. O combustvel em excesso retorna para o reservatrio atravs de um regulador de presso que evita a possibilidade de formao de bolhas de ar e de vapor de combustvel.

O injetor mantm-se fechado sob a ao de molas e so acionados por solenides. O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenide mantm o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende de um sinal que o solenide recebe do sistema de processamento eletrnico. Este sistema de processamento eletrnico est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam segundo diversas condies preestabelecidas do motor, tais como presso do ar no coletor, as temperaturas do ar admitido e do sistema de refrigerao, umidade do ar, o nvel de acelerao. Existem, ainda, sensores que atuam sobre as condies da combusto por exemplo, sensores de detonao. Estes dispositivos permitem ao sistema de processamento determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores, a razo da mistura, o avano ou atraso da ignio, etc. A grande vantagem do sistema eletrnico de injeo de combustvel est na rapidez de resposta s condies de trabalho do motor. Isto proporciona alto nvel de confiabilidade, controle apurado sobre os gases de descarga (reduo dos nveis de poluio) uma vez que permite uma melhor queima da mistura, alm claro, de melhor rendimento no apenas em termos de potncia, mas tambm em termos de consumo. Atualmente so utilizados dois tipos bsicos de sistemas de injeo de combustvel: os sistemas que utilizam apenas um injetor (single-point), e os sistemas que operam com um injetor para cada cilindro (multi-point). Nos dois casos os sistemas de monitoramento do motor so semelhantes. Obviamente obtm-se melhores resultados nos sistemas "multi-ponto" (multi-point), devido a melhor distribuio da mistura A/C, praticamente no existe perda de carga devido ao atrito dos coletores, tendo em vista a que o combustvel injetado na janela de admisso, assim como os problemas decorrentes da condensao do combustvel nos coletores. Por outro lado, os sistemas baseados em um nico injetor proporcionam um timo rendimento se comparado com os sistemas convencionais de alimentao (carburadores) pelos motivos j abordados e se comparados com os sistemas multi-ponto oferecem um custo inferior.

1.7. PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEO Bico injetor. Controla o volume de combustvel. Atua atravs de comandos enviados pela "unidade comando eletrnico". Regulador de presso. Atua como limitador de presso de combustvel de 1 a 2 bar, permitindo o retorno de combustvel em excesso para o reservatrio. Bomba de combustvel. Possui acionamento eltrico. Sua operao independe da rotao do motor, mantendo assim o sistema sem flutuaes de presso. Bobinas de ignio. Em geral, para cada dois cilindros instalada uma bobina controlada pelo sistema de eletrnico de ignio e pela "unidade comando eletrnico". Nestes casos dispensa o distribuidor.

Atuador de marcha lenta. Tem a funo de controlar a vazo de ar em regime de marcha lenta, permitindo assim controle da rotao em qualquer instante de funcionamento do motor. Unidade de Comando Eletrnico. o centro de operao de todos os componentes do sistema de alimentao de combustvel. Tem a funo de monitorar e analisar os dados enviados pelos sensores, sinalizando ao injetor e em alguns casos ao sistema de ignio as condies de trabalho solicitadas pelo motor.

2. CONCLUSO Todos os componentes foram apresentados de maneita pratica e objetiva, de modo que ficou claro o funcionamento do sistema de alimentao por carburao utilizado em motores de combusto interna. Tambm foram tiradas duvidas do dia-a-dia na utilizao do sistema.

3. BIBLIOGRAFIA
FRAM, Grupo. Apostila FRAM Original mdulo 02 So Paulo, 2000. Disponivel em: <http://www.fram.com.br/pdf/leve/modulo02.pdf>. Acesso em 13 de agosto de 2012.

ROCHA, Gionei. Princpio de Funcionamento do Motor a Combusto Interna Ciclo Otto So Paulo - 03/2009. Disponvel em: <http://www.infomotor.com.br/site/2009/03/principio-defuncionamento-do-motor-a-combustao-interna-ciclo-otto/>. Acesso em 13 de agosto de 2012.