AERODINMICA

TEORIA DE VO Numerosos textos compreensivos foram escritos sobre a aerodinmica, envolvida no vo de uma aeronave. Entretanto, desnecessrio que um mecnico esteja totalmente versado sobre a matria. O que ele precisa entender a relao entre a atmosfera, a aeronave e as foras que agem no vo da mesma; de forma a tomar decises inteligentes que afetem a segurana de vo, tanto de avies quanto de helicpteros.O mecnico precisa saber porque a aeronave projetada com um tipo particular de sistema de controle primrio ou secundrio e porque as superfcies tm que ser aerodinamicamente regulares. Tudo isto se torna essencial ao se fazer a manuteno das complexas aeronaves de hoje. A teoria de vo relaciona-se com a aerodinmica. O termo aerodinmica derivado da combinao de duas palavras gregas "AER", significando ar; e "DYNE", significando fora (de potncia) . Assim, quando juntamos aero e dinmica, temos aerodinmica, significando o estudo dos objetos em movimento atravs do ar, e as foras que produzem ou mudam tal movimento. A aerodinmica estuda a ao do ar sobre um objeto. Ela , alm disso, definida como aquele ramo da dinmica, que trata do movimento do ar e de outros gases, com as foras agindo sobre um objeto em movimento atravs do ar, ou com um objeto que esteja estacionrio na corrente de ar. De fato a aerodinmica est relacionada com trs partes distintas. Essas trs partes podem ser definidas como a aeronave, o vento relativo e a atmosfera. A atmosfera Antes de discutir os fundamentos da teoria de vo, existem diversas idias bsicas que devem ser consideradas: -Uma aeronave opera no ar, portanto, as propriedades do ar que afetam o controle e o desempenho de uma aeronave, devem ser entendidos;
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-O ar uma mistura de gases composta principalmente de nitrognio e oxignio. Uma vez que o ar uma combinao de gases, ele segue suas prprias leis; -O ar considerado um fluido, ele define uma substncia, que pode fluir ou trocar sua forma atravs da aplicao de uma presso moderada; -O ar tem peso, uma vez que qualquer coisa mais leve que ele, como um balo cheio de hlio ir subir no ar. Presso Quanto mais fundo um homem mergulhar, maior ser a presso agindo sobre seu corpo, devido o peso da gua. Uma vez que o ar tambm tem peso, quanto maior a profundidade da superfcie externa da atmosfera, maior a presso. Se uma coluna de ar de uma polegada quadrada, estendendo-se do nvel do mar ao "topo" da atmosfera pudesse ser pesada, poderia ser encontrado o peso de cerca de 14,7 libras. Dessa forma, a presso atmosfrica ao nvel do mar de 14,7 libras por polegada quadrada. Contudo, libra por polegada quadrada uma unidade grosseira para a medio de uma substncia to leve quanto o ar. Por isso, a presso atmosfrica geralmente medida em termos de polegada de mercrio. Um dispositivo para medio da presso atmosfrica mostrado na figura 13-1.

Figura 13-1 Medida da presso atmosfrica.

Um tubo de vidro com 36 polegadas de comprimento, aberto em uma das extremidades e fechado na outra, cheio com mercrio; a extremidade aberta selada temporariamente e, ento, mergulhada em um recipiente parcialmente cheio de mercrio, onde, logo aps, a extremidade aberta. Isso permite que o mercrio do tubo desa, deixando um vcuo no topo do tubo. Parte do mercrio flui para o recipiente, enquanto outra parte permanece no tubo. O peso da presso atmosfrica sobre o mercrio no recipiente aberto, contrabalana o peso do mercrio no tubo, o qual no tem a presso atmosfrica agindo sobre ele devido ao vcuo no topo do tubo. Na medida em que a presso do ar ao redor aumenta ou diminui, a coluna de mercrio corresponde descendo ou subindo. Ao nvel do mar a altura do mercrio no tubo mede aproximadamente 29,92 polegadas, embora varie suavemente com as condies atmosfricas. Uma considerao importante a de que a presso atmosfrica varia com a altitude. Quanto mais alto um objeto estiver em relao ao nvel do mar, menor ser a presso. Diversas condies atmosfricas tm uma relao definida com o vo. O efeito da temperatura, da altitude e da densidade do ar sobre o desempenho de uma aeronave discutido nos pargrafos seguintes. Densidade Densidade um termo que significa peso por unidade de volume. Uma vez que o ar uma mistura de gases, ele pode ser comprimido. Se o ar em um recipiente estiver sob metade da presso do ar em outro recipiente idntico, o ar sob a presso mais elevada pesa duas vezes mais que aquele do recipiente sob menor presso. O ar sob maior presso, tem duas vezes a densidade daquele no outro recipiente. Para pesos iguais de ar, aquele sob maior presso ocupa apenas metade do volume do outro, sob metade da presso. A densidade dos gases governada pelas seguintes regras: 1) A densidade varia em proporo direta com a presso. 2) A densidade varia inversamente com a temperatura.

Assim, o ar em grandes altitudes menos denso do que em pequenas altitudes, e a massa de ar quente menos densa que a massa de ar frio. Mudanas na densidade afetam a performance aerodinmica da aeronave. Com a mesma potncia, uma aeronave pode voar mais rpido a grandes altitudes onde a densidade menor, que a baixas altitudes onde a densidade alta. Isso se deve ao fato de que o ar oferece menos resistncia aeronave, quando ele contm menor nmero de partculas por volume. Umidade Umidade a quantidade de vapor d'gua no ar. A quantidade mxima de vapor que o ar pode absorver varia com a temperatura. Quanto mais elevada a temperatura do ar, mais vapor d'gua ele pode absorver. O vapor d'gua pesa aproximadamente cinco oitavos a mais que a mesma quantidade de ar perfeitamente seco. Dessa forma, quando o ar contm vapor d'gua ele no to pesado quanto o ar que no contm umidade. Considerando-se que a temperatura e a presso permanecem as mesmas, a densidade do ar varia inversamente com a umidade. Nos dias midos a densidade do ar menor que nos dias secos. Por essa razo, uma aeronave requer uma pista mais longa para decolagem nos dias midos que nos dias secos. Princpio de Bernoulli e fluxo subsnico O princpio de Bernoulli estabelece que, quando um fluido (ar), passando por um tubo, atinge uma restrio ou estreitamento desse tubo, a velocidade do fluido que passa por essa restrio aumentada e sua presso reduzida. O lado arqueado (curva) da superfcie de um aeroflio (asa) afeta o fluxo de ar, exatamente como acontece com um estrangulamento em um tubo. O diagrama "A" na figura 13-2 ilustra o efeito do ar que passa atravs de uma restrio ou estrangulamento em um tubo. Em "B" o fluxo de ar passa por uma superfcie curva, tal qual um aeroflio, e o efeito similar quele que passa por um estrangulamento.

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Na medida em que o ar flui sobre a superfcie superior de um aeroflio, sua velocidade aumenta e sua presso diminui. Uma rea de baixa presso assim formada.

aeronave. O ar no tem fora ou potncia, exceto presso, a no ser quando ele est em movimento. Quando em movimento, no entanto, sua fora se torna evidente. Um objeto em movimento no ar inerte, tem uma fora exercida sobre ele, como resultado do seu prprio movimento. No faz diferena no efeito, se o objeto est se movendo em relao ao ar ou se o ar est se movendo em relao ao objeto. O fluxo de ar em volta de um objeto, causado pelo movimento do ar ou do objeto, ou de ambos, chamado de vento relativo. Velocidade e acelerao Os termos "SPEED"e "VELOCITY" so freqentemente usados com o mesmo sentido, porm eles no tm o mesmo significado. O primeiro, a razo de movimento, enquanto o segundo, a razo de movimento em uma direo particular em relao ao tempo. Uma aeronave parte de Nova York e voa dez horas a uma "SPEED" mdia de 260 milhas por hora. ao termino desse tempo a aeronave pode estar sobre o oceano Atlntico, oceano Pacfico, golfo do Mxico, ou se o seu vo fosse circular, ele poderia estar de volta a Nova York. Se essa mesma aeronave voasse velocidade de 260 milhas por hora na direo para o sudoeste, ele chegaria em Los Angeles em cerca de dez horas. Apenas a razo de movimento est indicada no primeiro exemplo e denota a "SPEED" da aeronave. No ltimo exemplo, a direo particular est includa na razo de movimento, denotando, assim, a velocidade da aeronave. Acelerao definida como a razo de troca de velocidade. Um aumento na velocidade da aeronave um exemplo de acelerao positiva, enquanto a reduo de velocidade em outra aeronave um exemplo de acelerao negativa. (a acelerao negativa chamada de desacelerao). Lei do movimento de Newton A lei fundamental que governa a ao do ar numa asa a lei do movimento de Newton. A primeira lei de Newton normalmente conhecida como lei da inrcia. Ela quer dizer simplesmente, que um corpo em repouso no se mover, a menos que uma fora seja aplicada a ele. Se ele estiver se movendo a uma velocidade

Figura 13-2 Princpio de Bernoulli. Existe uma rea de maior presso na superfcie inferior do aeroflio, e essa presso maior tende a mover a asa para cima. Essa diferena de presso, entre as superfcies superior e inferior da asa, denominada sustentao. Trs quartos da sustentao total de um aeroflio, o resultado de uma reduo de presso sobre a superfcie superior. O impacto do ar sobre a superfcie inferior de um aeroflio produz um quarto (o que falta) da sustentao total. Uma aeronave em vo est sob a ao de quatro foras: 1) Gravidade ou peso, que puxa a aeronave para baixo. 2) Sustentao, fora que empurra a aeronave para cima. 3) Empuxo, fora que move a aeronave para frente. 4) Arrasto, a fora que exerce a ao de um freio. MOVIMENTO Movimento o ato, ou processo, de troca de lugar ou posio. Um objeto pode estar em movimento, em relao a um objeto e, parado, em relao a outro. Por exemplo, uma pessoa sentada na poltrona de uma aeronave, a 200 ns, est parada em relao a essa aeronave; contudo, a pessoa est em movimento em relao ao ar ou a terra, da mesma forma que a

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uniforme e em linha reta , para que sua velocidade seja alterada, necessrio que uma fora a ele seja aplicada. Uma vez que o ar tem massa, ele constitui um "corpo" de acordo com a lei. Quando uma aeronave est no solo, com os motores parados, a inrcia mantm a aeronave em repouso. Uma aeronave sai do seu estado de repouso atravs da fora de empuxo criada pela hlice, pela expanso dos gases de escapamento, ou por ambos. Quando ela est voando em linha reta e velocidade constante, a inrcia tende a mant-la em movimento. Uma fora externa requerida para mudar a atitude da aeronave. A segunda lei de Newton, quela da fora, tambm se aplica aos objetos. Essa lei estabelece que, se uma fora externa age sobre um corpo, que se move com velocidade constante, a alterao do movimento ocorrer na direo de atuao da fora. Essa lei pode ser representada matematicamente da seguinte forma. Fora = massa x acelerao (F=m.a) Se uma aeronave estiver voando com um vento de proa, sua velocidade diminuir. Se o vento for lateral, haver uma tendncia de empurrar a aeronave para fora do seu curso, a menos que o piloto tome uma ao corretiva contra a direo do vento. A terceira lei Newton, a lei da ao e reao. Essa lei estabelece que para toda ao (fora) existe uma reao, igual e contrria (fora). Essa lei bem ilustrada pela ao das mos de um nadador. Ele empurra a gua para trs, sendo dessa forma impulsionado para frente, uma vez que a gua resiste a ao de suas mos. Quando a fora de sustentao sob a asa de uma aeronave se iguala fora da gravidade, a aeronave mantm o seu nvel de vo. As trs leis de movimento, amplamente discutidas, esto relacionadas e aplicadas teoria de vo. Em muitos casos as trs leis podem estar atuando ao mesmo tempo em uma aeronave. AEROFLIOS Um aeroflio uma superfcie projetada para obter uma reao desejvel do ar, atravs do qual esse aeroflio se move. Assim, podemos dizer que, qualquer pea de uma aeronave, que

converta a resistncia do ar em fora til ao vo, um aeroflio. As ps de uma hlice so ento projetadas, de forma que, quando elas giram, suas formas e posies criam uma alta presso, maior na sua parte traseira que na parte frontal, de forma a impulsionar a aeronave para frente. O perfil de uma asa convencional, mostrado na figura 13-3, um excelente exemplo de aeroflio. Devemos observar que a superfcie superior do perfil da asa tem maior curvatura que a superfcie inferior.

Figura 13-3 Fluxo de ar sobre a seo de uma asa. A diferena de curvaturas entre as superfcies superior e inferior da asa produz a fora de sustentao. O ar que flui na superfcie superior da asa tem que alcanar o bordo de fuga da asa no mesmo tempo em que o fluxo na superfcie inferior o alcana. Para isso, o ar que passa sobre a superfcie superior move-se com maior velocidade que o ar que passa por baixo da asa, devido maior distncia que ele tem que percorrer. Esse aumento de velocidade, de acordo com o princpio de Bernoulli, significa a correspondente reduo da presso sobre a superfcie. Assim, uma presso diferencial criada entre as superfcies superior e inferior da asa, forando a subida da asa na direo da presso mais baixa. A sustentao terica de um aeroflio velocidade de 100 milhas por hora pode ser determinada, tirando-se amostras da presso acima e abaixo do aeroflio, no ponto de maior velocidade. Conforme mostra a figura 13-3, essa presso de 14,54 libras por polegada quadrada acima do aeroflio. Subtraindo essa presso, da presso abaixo desse aeroflio, 14,67 libras por polegada quadrada, d uma diferena de presso de 0,13 libra por polegada quadrada. Multiplicando-se 0,13 por 1,44 (nmero de polegadas quadradas em um p) mostra-se que
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cada p quadrado dessa asa sustenta 18,72 libras. Assim , pode ser visto que uma presso diferencial menor atravs da seo de um aeroflio, pode produzir uma grande fora de sustentao. Dentro de limites, a sustentao pode ser aumentada, aumentando-se o ngulo de ataque, rea da asa, a velocidade do fluxo livre ou a densidade do ar, ou trocando o formato do aeroflio. ngulo de ataque Antes de comear a falar sobre o ngulo de ataque e seus efeitos sobre o aeroflio, devemos considerar primeiro os termos "corda" e "centro de presso". A corda de um aeroflio ou seo da asa uma linha imaginria que passa da seo do bordo de ataque para o bordo de fuga, conforme mostra a figura 13-4.

Essa fora resultante tem amplitude, direo e localizao e pode ser representada por um vetor, como mostra a figura.13-4. O ponto de interseo da fora resultante como a corda do aeroflio chamada de centro de presso. O centro de presso se move ao longo da corda do aeroflio com a mudana no ngulo de ataque. Durante praticamente todo o vo, o centro de presso se move para frente com o aumento do ngulo de ataque, e para trs quando esse ngulo diminui.

Figura 13-4 ngulo de ataque positivo. A linha da corda constitui um lado de um ngulo, o qual eventualmente forma o ngulo de ataque. O outro lado do ngulo formado por uma linha que indica a direo relativa do fluxo de ar. Dessa forma, ngulo de ataque definido como o ngulo entre a corda da asa e a direo do vento relativo. Isso no deve ser confundido com o ngulo de incidncia, o qual o ngulo entre a corda da asa e o eixo longitudinal da aeronave. Em cada minscula parte de uma superfcie de aeroflio ou asa, uma pequena fora est presente. Essa fora diferente em amplitude e direo, de qualquer outra que esteja agindo sobre outras reas, frente ou para trs desse ponto. possvel adicionar todas essas pequenas foras matematicamente, e a fora encontrada chamada de fora resultante (sustentao).
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Figura 13-5 Efeito do aumento do ngulo de ataque. O efeito do aumento do ngulo de ataque sobre o centro de presso mostrado na figura 13-5. O ngulo de ataque varia, na medida em que haja mudana na atitude da aeronave. Uma vez que o ngulo de ataque tem grande influncia na determinao da sustentao, a ele so dadas as primeiras consideraes, quando se projeta um aeroflio. Em um aeroflio projetado adequadamente, a sustentao aumentada na medida em que o ngulo de ataque aumenta. Quando um ngulo de ataque aumentado gradativamente para um ngulo

positivo, o componente da sustentao aumenta rapidamente at um certo ponto, e, ento, repentinamente comea a diminuir. Durante essa ao, o componente de arrasto aumenta primeiro vagarosamente, e depois rapidamente, conforme a sustentao comea a diminuir. Quando o ngulo de ataque aumenta para o ngulo de mxima sustentao, o ponto crtico atingido. Isso conhecido como ngulo crtico. Quando o ngulo crtico atingido, o ar cessa de fluir suavemente na superfcie superior do aeroflio, comeando a turbulncia ou o turbilhonamento. Isso significa que o ar se desprende da cambra superior da asa. O que outrora era uma rea de baixa presso, est agora cheia de ar turbulento. Quando isso ocorre, a sustentao diminui e o arrasto torna-se excessivo. A fora de gravidade empenha-se em jogar o nariz da aeronave para baixo. Assim vemos que o ponto de turbulncia o ngulo de estolagem. Como temos visto, a distribuio das foras sobre o aeroflio varia com o ngulo de ataque. A aplicao da fora resultante, ou seja, o centro de presso, varia correspondentemente. Na medida em que o ngulo aumenta, o centro de presso se move para frente e, conforme o ngulo diminui, o centro de presso se move para trs. O passeio instvel do centro de presso caracterstico de praticamente todo aeroflio. ngulo de incidncia O ngulo agudo que a corda da asa forma com o eixo longitudinal da aeronave chamado de ngulo de incidncia (figura 13-6).

de ataque est mais baixo que o bordo de fuga da asa. rea da asa A rea da asa medida em ps quadrados, e inclui a parte bloqueada pela fuselagem.. Ela adequadamente descrita como a rea da sombra, projetada pela asa ao meio dia (num dia de sol). Testes mostram que as foras de sustentao e arrasto que agem sobre a asa, so proporcionais sua rea. Isso significa que, se a rea da asa for duplicada, todas as outras variveis permanecem as mesmas, enquanto a sustentao e o arrasto criados pela asa so duplicados. Se a rea triplicada, empuxo e arrasto so triplicados. Forma do aeroflio A forma do aeroflio determina a quantidade de turbulncia ou atrito de superfcie que ser produzido. Conseqentemente, a forma da asa afeta sua eficincia. As propriedades da seo de aeroflio diferem das propriedades da asa, ou da aeronave, devido forma plana da asa. Uma asa pode ter diversas sees de aeroflio, desde a raiz at a ponta, com diminuio gradual da espessura, toro e enflechamento. As propriedades aerodinmicas resultantes da asa so determinadas pela ao de cada seo ao longo da envergadura. A turbulncia e o atrito de superfcie so controlados, principalmente, pela relao de alongamento, a qual definida como a razo entre a corda do aeroflio e a espessura mxima. Se a asa for muito longa ela ser muito fina, se ela tiver baixa razo de fineza, ser espessa. Uma asa com alta razo de fineza, produz maior quantidade de atrito de superfcie, com baixa razo de fineza produz maior quantidade de turbulncia. A melhor asa aquela que est entre os dois extremos, para manter tanto a turbulncia quanto o atrito de superfcie nos mnimos. A eficincia de uma asa medida em termos de razo entre sustentao e arrasto. Essa razo varia com o ngulo de ataque, porm, ela alcana o valor mximo preciso. Nesse ngulo, a asa tem alcanado sua eficincia mxima. A forma do aeroflio o fator que determina o

Figura 13-6 ngulo de incidncia. O ngulo de incidncia na maioria dos casos, um ngulo fixo. Quando o ngulo de ataque de uma asa est mais alto que o bordo de fuga, o ngulo de incidncia dito positivo. O ngulo de incidncia negativo quando o bordo

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ngulo de ataque no qual a asa mais eficiente, alm de determinar o grau de eficincia. Pesquisas tm mostrado que os aeroflios mais eficientes para uso geral tm sua espessura mxima a cerca de um tero do bordo de ataque da asa. Asas, e dispositivos para asas, de grande sustentao tm sido desenvolvidos, dando formas a aeroflios que produzam o efeito desejado. A sustentao produzida por um aeroflio aumentar com o aumento da cambra da asa. Cambra, a curvatura de um aeroflio acima e abaixo da superfcie da corda. A cambra superior se refere superfcie superior; a cambra inferior superfcie inferior; e a cambra mdia seo da linha mdia. A cambra positiva quando a variao da corda exterior, e negativa quando inferior. Assim, asas de alta sustentao tm uma grande cambra positiva na superfcie superior e pequena cambra negativa na superfcie inferior. Os flapes das asas fazem com que uma asa comum se aproxime dessa condio, aumentando a cambra superior e criando uma cambra inferior negativa. sabido que, quanto maior a envergadura da asa quando comparada com a corda, maior a sustentao obtida. Essa comparao chamada de alongamento. Quanto maior o alongamento, maior a sustentao. A despeito das vantagens da alterao no alongamento, foi descoberto que limites definidos de arrasto e estruturais devem ser considerados. Por outro lado, um aeroflio que seja perfeitamente aerodinmico, e oferea pequena resistncia ao vento, algumas vezes no tem sustentao suficiente para decolar a aeronave. Assim, as aeronaves modernas tm aeroflios que se situam na mdia entre os extremos, com sua forma variando de acordo com a aeronave para a qual projetado. CENTRO DE GRAVIDADE Gravidade a fora que tende a puxar todos os corpos da esfera terrestre para o centro da terra. O centro de gravidade pode ser considerado como o ponto no qual todo o peso de uma aeronave est concentrado.

Se uma aeronave for suportada no seu exato centro de gravidade ficar equilibrada em qualquer posio. O centro de gravidade de grande importncia para uma aeronave, pois sua posio tem grande relao com a estabilidade. O centro de gravidade determinado pelo projeto geral da aeronave. O projetista calcula o passeio do centro de presso. Ele ento fixa o centro de gravidade em frente ao centro de presso, para a velocidade correspondente de vo, de forma a proporcionar o momento restaurador adequado para o equilbrio em vo. Empuxo e arrasto Uma aeronave em vo o centro de uma contnua batalha de foras. Na verdade este conflito no to violento quanto parece, mas a chave para todas as manobras executadas no ar. No existe nenhum mistrio a respeito dessas foras; elas so definidas e conhecidas. As direes nas quais elas agem, podem ser calculadas, e uma aeronave projetada para tirar vantagem de cada uma delas. Em todos os tipos de vo, os clculos esto baseados na amplitude e direo de quatro foras: peso, sustentao, arrasto e empuxo (ver figura 13-7).

Figura 13-7 Ao das foras em vo. -O peso a fora de gravidade agindo para baixo, sobre o que est na aeronave, tal como a aeronave em si, tripulao, combustvel e carga. -A sustentao age verticalmente contrariando o efeito do peso. -Arrasto uma fora em direo r, causada pelo rompimento do fluxo de ar na asa, fuselagem e objetos salientes.
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-Empuxo produzido por um motor, a fora para frente que se sobrepe fora de arrasto. Observe que essas quatros foras s esto em perfeito equilbrio quando a aeronave est em vo reto, nivelado e desacelerada. As foras de sustentao e arrasto so o resultado direto da relao entre o vento relativo e a aeronave. A fora de sustentao sempre age perpendicularmente ao vento relativo e a fora de arrasto, sempre paralela a este e na mesma direo. Elas so, geralmente, os componentes que produzem uma fora de sustentao resultante sobre as asas, como mostra a figura 13- 8. O peso tem uma relao definida com a sustentao, e o empuxo com o arrasto. Esse relacionamento muito simples, porm muito importante no entendimento da aerodinmica dos vos. Conforme verificado anteriormente, sustentao a fora para cima, agindo sobre uma asa e perpendicular ao vento relativo. A sustentao necessria para contrabalanar o peso da aeronave, causado pela fora da gravidade que age sobre a massa da mesma.

Figura 13-8 Resultante da sustentao e do arrasto. Essa fora-peso age para baixo, num ponto chamado centro de gravidade, no qual se considera que o peso da aeronave concentrado. Quando a fora de sustentao est em equilbrio com o peso, a aeronave no ganha nem perde altitude. Se a sustentao se torna menor que o peso, a aeronave perde altitude. A aeronave ganha altitude quando a sustentao maior. O arrasto deve ser vencido para que a aeronave se mova, e o movimento essencial para que se obtenha sustentao. Para vencer o arrasto e mover a aeronave para frente, outra fora essencial. Essa fora o empuxo.

O empuxo tirado da propulso, ou da combinao motor e hlice. A teoria da propulso est baseada na terceira lei de Newton, e estabelece que, para cada ao existe uma reao igual e oposta. Por exemplo, no disparo de uma arma, a ao a bala indo para frente, enquanto a reao o recuo da arma. O motor turbina provoca o movimento da massa de ar para trs alta velocidade, causando uma reao para frente que movimenta a aeronave. Numa combinao motor/hlice, a hlice tem de fato, dois ou mais aeroflios girando, montados num eixo horizontal. O movimento das ps atravs do ar produz uma sustentao similar sustentao sobre a asa, porm age em uma direo horizontal, empurrando a aeronave para frente. Antes da aeronave entrar em movimento, o empuxo deve ser exercido. Ela continua a se mover e ganhar velocidade at que o empuxo e o arrasto se igualem. A fim de manter uma velocidade estvel, o empuxo e o arrasto devem permanecer iguais, exatamente como a sustentao deve estar igualada ao peso, para um vo horizontal estabilizado. Temos visto que o aumento de sustentao significa que a aeronave se move para cima, ao passo que diminuindo a sustentao, de forma que ela fique menor que o peso, provoca perda de altitude por parte da aeronave. Regra similar se aplica s foras de empuxo e arrasto. Se a R.P.M. de um motor for reduzida, o empuxo tambm ser diminudo, e a aeronave perder altitude. Enquanto o empuxo for cada vez menor, e como o arrasto constante, a aeronave se deslocar cada vez mais lentamente, at que sua velocidade seja insuficiente para mant-la no ar. Da mesma forma, se a R.P.M. do motor for aumentada, o empuxo se tornar maior que o arrasto e a velocidade da aeronave aumentar. Enquanto o empuxo continuar sendo maior que o arrasto, a aeronave continuar a acelerar. Quando eles se estabilizarem, a aeronave voar velocidade estabilizada. O movimento relativo do ar sobre os objetos que produzem sustentao, tambm produz o arrasto, que a resistncia do ar aos objetos que se movem nele. Se uma aeronave estiver voando nivelada, a fora de sustentao age verticalmente para suport-la, enquanto a fora

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de arrasto age horizontalmente empurrando-a para trs. O arrasto total sobre a aeronave proporcionado por muitas foras de arrasto, porm para nossos propsitos, consideraremos apenas trs: arrasto parasita, arrasto do perfil e arrasto induzido. O arrasto parasita produzido pela combinao de diferentes foras de arrasto. Qualquer objeto exposto numa aeronave oferece a mesma resistncia ao ar, e quanto mais objetos no fluxo de ar, maior o arrasto parasita. Enquanto o arrasto parasita pode ser reduzido, diminuindo-se o nmero de partes expostas, e dando-lhes uma forma aerodinmica, o atrito de superfcie o tipo de arrasto parasita mais difcil de ser reduzido. Nenhuma superfcie perfeitamente lisa. Mesmo superfcies usinadas, quando inspecionadas sob ampliao, tm uma aparncia desigual. Essas superfcies desiguais desviam o ar junto superfcie, causando resistncia ao suave fluxo de ar. O atrito superficial pode ser reduzido, usando-se planos com acabamento polido e eliminando-se cabeas de rebites salientes, rugosidades e outras irregularidades. O arrasto de perfil pode ser considerado como um arrasto parasita do aeroflio. Os diversos componentes do arrasto parasita so da mesma natureza que o arrasto de perfil. A ao do aeroflio, que nos d sustentao, causa o arrasto induzido. Devemos lembrar que a presso sobre a asa menor que a presso atmosfrica, e a presso abaixo da asa igual ou maior que a presso atmosfrica. Uma vez que os fludos sempre se movem da alta para a baixa presso, h um, movimento do ar, no sentido da parte inferior da asa afastando-se da fuselagem e para cima, em volta da ponta da asa. Esse fluxo de ar resulta em um "derrame" na ponta da asa, formando assim redemoinho chamado de Vortex da Ponta da Asa (figura 13-9). O ar na superfcie superior tem uma tendncia a se mover na direo da fuselagem e para fora do bordo de fuga. Essa corrente de ar forma um Vortex similar na parte interna do bordo de fuga da asa. Esses Vortexes aumentam o arrasto devido turbulncia produzida e constituem o arrasto induzido. Com o aumento da sustentao, devido o aumento do ngulo de ataque, o arrasto induzido tambm aumenta.

Figura 13-9 - Vortexes de ponta de asa. Isso ocorre, porque, na medida em que o ngulo de ataque aumenta, existe maior diferena de presso entre o topo e o fundo da asa. Isso causa vortexes mais violentos, resultando em mais turbulncias e mais arrasto induzido. Eixos de uma aeronave Sempre que uma aeronave muda sua atitude em vo, ela tem que girar sobre um ou mais dos seus trs eixos.

Figura 13-10 Movimentos de uma aeronave sobre seus eixos.

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. A Figura 13-10 mostra os trs eixos, os quais so linhas imaginrias que passam no centro da aeronave Os eixos de uma aeronave podem ser considerados eixos imaginrios, em torno dos quais a aeronave gira como uma roda. No centro, onde os trs eixos se interceptam, cada um deles perpendicular aos outros dois. O eixo, que se estende atravs da fuselagem do nariz para a cauda, denominado eixo longitudinal. O eixo que se estende transversalmente de ponta a ponta da asa, chamado lateral. O eixo que passa pelo centro, do fundo ao topo, chamado eixo vertical. O movimento sobre o eixo longitudinal semelhante ao balano de um navio de um lado para outro. De fato, os nomes utilizados na descrio dos movimentos em torno dos trs eixos de uma aeronave, so termos de origem nutica. Eles foram adaptados para a terminologia aeronutica devido a similaridade entre os movimentos de uma aeronave e de um navio. Assim, o movimento em torno do eixo longitudinal chamado rolamento; quele em torno do eixo lateral chamado arfagem; e, finalmente, o movimento de uma aeronave, em torno do eixo vertical, chamado guinada, ou seja, um movimento horizontal do nariz da aeronave. Rolamento, arfagem e guinada, movimentos de uma aeronave em torno dos eixos longitudinal, lateral e vertical so controlados por trs superfcies de controle. O rolamento produzido pelos ailerons, os quais esto localizados no bordo de fuga das asas. A arfagem afetada pelos profundores, na parte traseira do estabilizador horizontal. O movimento de guinada controlado pelo leme de direo, na parte traseira do conjunto vertical da empenagem.

controle, so: (1) Estabilidade propriamente dita, (2) Maneabilidade e (3) Controlabilidade. Estabilidade a caracterstica de uma aeronave, que tende a faz-la voar em trajetrias reta e nivelada. Maneabilidade a habilidade de uma aeronave, quanto sua dirigibilidade ao longo de uma trajetria de vo, para resistir aos esforos que lhes so impostos.. Controlabilidade a qualidade de resposta de uma aeronave ao comando do piloto, quando manobramos a aeronave. Estabilidade Esttica Uma aeronave est num estado de equilbrio, quando a soma de todas as foras que agem sobre ela, e a soma de todos os momentos igual a zero. Uma aeronave em equilbrio no sofre acelerao, e mantm um vo em condio uniforme. Uma rajada de vento ou uma deflexo dos controles, alteram o equilbrio, e a aeronave sofre uma acelerao, devido ao desbalanceamento dos momentos ou das foras. Os trs tipos de estabilidade esttica so definidos pela caracterstica do movimento que se segue a cada perturbao do equilbrio.

ESTABILIDADE E CONTROLE Uma aeronave deve ter estabilidade suficiente para manter uma trajetria uniforme de vo, e se recuperar da ao das diversas foras. Tambm para obter o melhor desempenho, a aeronave deve ter a resposta para os movimentos dos controles. Trs termos que sempre aparecem em qualquer discusso sobre estabilidade e

Figura 13-11 Estabilidade esttica.

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A estabilidade esttica positiva existe quando o objeto que sofre a perturbao, tende a retornar ao equilbrio. Estabilidade negativa ou instabilidade esttica existe quando o objeto que sofre a perturbao tende a continuar na direo do distrbio. A estabilidade esttica neutra existe quando o objeto que sofre a perturbao no tem tendncia a retornar, ou a continuar, na direo de deslocamento, porm permanece em equilbrio na direo do distrbio. Esses trs tipos de estabilidade esto ilustrados na figura 13-11. Estabilidade Dinmica Enquanto a estabilidade esttica, trata da tendncia de um corpo deslocado retornar ao equilbrio, a estabilidade dinmica diz respeito ao movimento que resulta com o tempo. Se um objeto sofre um distrbio em relao ao seu equilbrio, o tempo de movimento resultante, define a estabilidade dinmica do objeto. Em geral, um objeto demonstra estabilidade dinmica positiva, se a amplitude do movimento diminui com o tempo. Caso a amplitude aumente com o tempo, diz-se que o objeto possui instabilidade dinmica. Toda aeronave deve demonstrar o grau requerido de estabilidade esttica e dinmica. Se uma aeronave for projetada com instabilidade esttica e uma ligeira taxa de instabilidade dinmica, ela estar difcil, se no impossvel de voar. Geralmente a estabilidade dinmica positiva, em uma aeronave, projetada para evitar oscilaes continuadas desagradveis. Estabilidade Longitudinal Quando uma aeronave tem uma tendncia de manter um ngulo de ataque constante com relao ao vento relativo - ou seja, quando ela no tende a jogar seu nariz para baixo e mergulhar ou levantar seu nariz e perder velocidade diz-se que ela tem estabilidade longitudinal. Estabilidade longitudinal se refere ao movimento de arfagem. O estabilizador horizontal a superfcie primria que controla a estabilidade longitudinal. A ao de estabilizador depende da velocidade e do ngulo de ataque da aeronave.

A Figura 13-12 ilustra a contribuio da empenagem para a estabilidade.

Figura 13-12 Sustentao na empenagem. Se uma aeronave muda seu ngulo de ataque, ocorre uma mudana na sustentao no centro aerodinmico (centro de presso) do estabilizador horizontal. Sob certas condies de velocidade, carga e ngulo de ataque, o fluxo de ar sobre o estabilizador horizontal cria uma fora, a qual empurra a empenagem para cima ou para baixo. Quando devido as condies, o fluxo de ar cria foras iguais para cima e para baixo, dizemos que as foras esto em equilbrio. Essa condio geralmente encontrada em vo nivelado e em vento calmo. Estabilidade Direcional A estabilidade em torno do eixo vertical conhecida como estabilidade direcional. A aeronave deve ser projetada, de forma que, quando ela estiver em vo reto e nivelado, permanea em sua proa, mesmo que o piloto tire suas mos e ps dos controles. Se uma aeronave se recupera automaticamente de uma derrapada, ela foi bem projetada, e possui bom balanceamento direcional. O estabilizador vertical a superfcie primria que controla a estabilidade direcional. Conforme mostra a figura 13-13, quando uma aeronave sofre uma glissada ou uma guinada, o estabilizador vertical sofre uma mudana no ngulo de ataque, com uma mudana resultante na sustentao (no confundir com a sustentao criada pelas asas). A mudana na sustentao, ou fora lateral, sobre o estabilizador vertical, cria um momento de guinada sobre o centro de gravidade, o qual

13-11

tende a retornar a aeronave sua trajetria original.

nivelado. A superfcie principal, em termos de contribuio para a estabilidade lateral de uma aeronave, a asa.

Figura 13-13 Contribuio do estabilizador vertical para a estabilidade direcional. As asas enflechadas ajudam na estabilidade direcional.Se uma aeronave d uma guinada na sua direo de vo, a asa que est frente oferece maior arrasto de que a que est atrs. O efeito desse arrasto retm a asa que est frente e deixa a que est atrs alcan-la. A estabilidade direcional tambm ajudade pela utilizao de uma fuselagem longa, e uma grande quilha dorsal. O alto nmero Mach do vo supersnico, reduz a contribuio do estabilizador vertical para a estabilidade direcional. Para produzir a estabilidade direcional a altos nmeros Mach, pode ser necessrio uma rea do estabilizador vertical muito grande. Alhetas ventrais podem ser colocadas como uma contribuio adicional estabilidade direcional. Estabilidade Lateral Vimos que, arfagem o movimento em torno do eixo lateral da aeronave, e guinada o movimento em torno do seu eixo vertical. O movimento em torno do seu eixo longitudinal (na frente ou atrs) um movimento lateral ou de rolamento. A tendncia de retornar para a atitude original chamada estabilidade lateral. A estabilidade lateral de uma aeronave, envolve consideraes de momento de rolamento devido glissada. Uma glissada tende a produzir os movimentos, tanto de rolagem quanto de guinada. Se uma aeronave tem um momento de rolamento favorvel, uma guinada tende a retornar a aeronave para a atitude de vo
13-12

Figura 13-14 Contribuio do diedro para a estabilidade lateral. O efeito da geometria do diedro (figura 14) de uma asa, uma contribuio em potencial para a estabilidade lateral. Como mostrado na figura 13-14, uma asa com diedro desenvolve momentos de rolagem estveis com glissada. Com vento relativo lateral, a asa do lado do vento est sujeita a um aumento do ngulo de ataque, e desenvolve um aumento de sustentao. A asa contrria direo do vento est sujeita a uma diminuio do ngulo de ataque, e desenvolve menos sustentao. As mudanas na sustentao produzem um momento de rolagem tendendo a levantar a asa contra o vento. Quando a asa enflechada, o diedro efetivo aumenta rapidamente com a mudana no coeficiente de sustentao da asa. Enflechamento o ngulo entre uma linha perpendicular linha de centro da fuselagem e o quarto de corda de cada seo de aeroflio da asa. O enflechamento em combinao com o diedro faz com que o efeito do diedro seja excessivo. Conforme mostra a figura 13-15, a aeronave com asa enflechada durante uma glissada, tem uma asa que est operando do lado do vento, com um aumento efetivo no enflechamento, enquanto a outra asa opera com uma reduo efetiva no enflechamento.

Figura 13-15 Efeito do enflechamento na estabilidade lateral.

A asa do lado do vento produz mais sustentao que a do lado contrrio. Isso tende a restabelecer a atitude de vo nivelado da aeronave. A medida do diedro efetivo, necessria para produzir um vo de qualidade satisfatria, varia muito com o tipo e o propsito da aeronave. Geralmente, o diedro efetivo mantido baixo, porque o alto rolamento, devido glissada, pode criar problemas. Um excesso no diedro efetivo pode conduzir ao movimento lento oscilatrio ("dutch roll"), dificuldade de coordenao do leme nas manobras de rolagem, ou impor extrema dificuldade no controle lateral, durante decolagens e pousos com vento cruzado. CONTROLE Controle a atitude tomada para fazer com que a aeronave siga a trajetria de vo desejada. Quando se diz que uma aeronave controlvel, significa que ela responde fcil e prontamente ao movimento dos controles. Diferentes superfcies de controle so utilizadas para controlar a aeronave em torno de cada um dos seus trs eixos. Movendo-se as superfcies de controle em uma aeronave, muda-se o fluxo de ar que atua nessas superfcies. Isso por sua vez, cria mudanas no balanceamento das foras que agem para manter a aeronave em vo reto e nivelado. Superfcies de controle de vo As superfcies de controle ou de comando de vo, so aeroflios articulados ou mveis, projetados para modificar a atitude de uma aeronave durante o vo. Essas superfcies podem ser divididas em trs grupos, geralmente denominados de grupo primrio, grupo secundrio e grupo auxiliar. Grupo primrio O grupo primrio inclui os ailerons, profundores e leme (figura 13-16). Essas superfcies so usadas para movimentar a aeronave em torno dos seus trs eixos. Os ailerons e profundores so geralmente comandados da cabine, por um

volante e um conjunto de forquilha nas aeronaves multimotoras. O leme comandado por pedais em todos os tipos de aeronaves.

Figura 13-16 Controles primrios de vo Grupo secundrio Includos no grupo secundrio esto os compensadores comandveis e os compensadores conjugados. Compensadores comandveis so pequenos aeroflios (figura 13-17) encaixados nos bordos de fuga das superfcies de comando primrias.

Figura 13-17 Compensadores. O propsito dos compensadores comandveis capacitar o piloto para corrigir qualquer condio de desbalanceamento que possa existir durante o vo, sem exercer qualquer presso sobre os controles primrios. Cada compensador est articulado sua superfcie matriz de controle primrio, porm controlada por um comando independente.

13-13

Os compensadores conjugados so similares quanto aparncia aos compensadores comandveis, porm tm diferentes propsitos.. Eles so usados para ajudar o piloto na movimentao das superfcies primrias de controle. Grupo auxiliar Esto includos no grupo auxiliar de superfcies de controle de vo, os flapes de asa, os "spoilers", os freios aerodinmicos, os "slats" (aeroflio auxiliar mvel), os flapes de bordo de ataque e os "slots" (fenda na asa). O grupo auxiliar pode ser dividido em dois sub grupos: aqueles cujo propsito primrio aumentar a sustentao; e aqueles cujo propsito diminu-la. No primeiro grupo esto os flapes, tanto o de bordo de fuga quanto o de bordo de ataque (slats) e os eslotes (slots). Os dispositivos destinados a diminuir a sustentao so os "spoileres" e os freios aerodinmicos. Os flapes aumentam a rea da asa, aumentando dessa forma a sustentao na decolagem, e diminuindo a velocidade durante o pouso. Esses aeroflios so retrateis e se ajustam aerodinamicamente ao contorno da asa.Os outros so simplesmente parte do revestimento inferior, os quais se estendem pelo fluxo de ar diminuindo a velocidade da aeronave. Os flapes de bordo de ataque so aeroflios, que se estendem e se retraem do bordo de ataque das asas. Alguns tipos criam uma abertura entre o aeroflio estendido e o bordo de ataque. O flape (chamado de "slat" por alguns fabricantes) e os eslotes, produzem sustentao adicional nas baixas velocidades durante decolagens e pousos. Outros tipos tm eslotes permanentes construdos no bordo de ataque das asas. Nas velocidades de cruzeiro, os flapes de bordo de fuga e de ataque se retraem para a prpria asa. Os dispositivos de aumento de sustentao so os freios aerodinmicos (spoileres). Em alguns casos, existem dois tipos de spoileres.O spoiler de solo que estendido somente aps o pouso da aeronave, auxiliando, dessa forma, a ao de frenagem. "Spoiler" de vo e o que auxilia o controle lateral, sendo es

tendido sempre que o aileron da respectiva asa acionado para cima. Quando atua como freios aerodinmicos, os "spoileres", em ambas as asas, tm maior amplitude no lado superior da asa que na parte inferior desta. Isso permite a operao do freio aerodinmico e controle posterior, simultaneamente. Os "slats" so superfcies mveis de controle presas ao bordo de ataque das asas. Quando fechado, o "slat" forma o bordo de ataque da asa. Quando na posio aberta (estendido para frente) criado um eslote entre o "slat" e o bordo de ataque da asa. Em baixas velocidades, isso aumenta a sustentao e melhora as caractersticas de manejo, permitindo que a aeronave seja controlada em velocidades diferentes das velocidades normais de pouso. Controle em torno do eixo longitudinal O movimento da aeronave em torno do eixo longitudinal chamado rolamento (ou rolagem), ou inclinao lateral. Os ailerons (figura 13-18) so utilizados para controlar esse movimento.

Figura 13-18 Ao do aileron. Os ailerons formam parte da asa e esto localizados no bordo de fuga, prximos s pontas dessas asas. Os ailerons so as superfcies mveis de outra superfcie fixa que a asa. O aileron est na posio neutra quando est aerodinamicamente alinhado com o bordo de fuga da asa. Os ailerons respondem presso lateral aplicada ao manche. A presso aplicada para mover o manche para a direita levanta o aileron

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direito e abaixa o esquerdo, provocando a inclinao da aeronave para a direita. Os ailerons so interligados por cabos de comando, de forma que, quando um aileron comandado para baixo, o outro comandado para cima. A funo do aileron que comandado para baixo aumentar a sustentao, aumentando a cambra da asa. Ao mesmo tempo o aileron abaixado, tambm cria arrasto adicional, uma vez que ele est numa rea de alta presso embaixo da asa. O aileron que est em cima, na extremidade oposta da asa, diminui a sustentao daquele lado. O aumento de sustentao sob a asa cujo aileron est para baixo, levanta essa asa. Isso provoca o rolamento da aeronave em torno do seu eixo longitudinal, conforme mostrado na figura 1319.

Figura 13-20 Controle diferencial do aileron. O propsito dos "spoilers" perturbar o fluxo de ar uniforme que passa pelo topo da aeroflio, criando assim um aumento do arrasto e uma reduo da sustentao nesse aeroflio. Os spoileres so utilizados, a princpio, para controle lateral. Durante a inclinao de uma aeronave, os spoileres funcionam co os ailerons. Os "spoileres" do lado cujo aileron est para cima sobem com esse aileron para posterior reduo da sustentao da asa. O "spoiler" do lado oposto permanece na posio inalterada. Quando os spoileres so utilizados como freios aerodinmicos, so totalmente defletidos para cima, simultaneamente. Uma alavanca de comando separada, permite a operao dos "spoileres" como freios aerodinmicos. Enquanto temos uma tendncia a imaginar um "spoiler" como sendo um dispositivo de controle totalmente complicado, deveramos ter em mente que alguns no so controlveis. Alguns spoileres so operados automaticamente e atuam apenas em grandes ngulos de ataque. Essa montagem os mantm fora do turbilhonamento a altas velocidades e em cruzeiro. Um "spoiler" fixo pode ser uma pequena cunha afixada ao bordo de ataque do aeroflio, como mostrado na figura 13-21. Esse tipo de "spoiler" faz com que a parte de dentro da asa estole na frente da parte de fora, o que resulta em controle do aileron at que ocorra o estol completo da asa. Usamos extrema preciso no posicionamento de um "spoiler" de bordo de

Figura 13-19 Sistema de controle do aileron. Como resultado do aumento de sustentao na asa cujo aileron est para baixo, o arrasto tambm aumentado. Esse arrasto produz um esforo para puxar o nariz na direo da asa alta. Uma vez que os ailerons so utilizados em conjunto com o leme, quando a aeronave est em curva, o aumento de arrasto tenta girar a aeronave na direo oposta desejada. Para evitar esse efeito indesejvel as aeronaves so projetadas com deslocamentos diferenciados dos ailerons. O deslocamento diferenciado do aileron (figura 13-20) proporciona maior deslocamento para cima do que para baixo, para um dado movimento do manche ou do volante na cabine. Os "spoileres" ou freios aerodinmicos, como tambm so chamados, so placas instaladas na superfcie superior da asa. Elas so geralmente defletidas para cima por meio de atuadores hidrulicos, em resposta ao movimento do volante de controle na cabine.

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ataque durante sua reinstalao, aps ter sido removido para manuteno. O posicionamento inadequado pode resultar em caractersticas adversas de estol.

Figura 13-21 Spoileres fixos. Seguimos sempre as instrues do fabricante, com respeito localizao e mtodo de fixao. Controle em torno do eixo vertical Girando o nariz de uma aeronave, provocamos a rotao dessa aeronave em torno do seu eixo vertical. A rotao da aeronave em torno do eixo vertical chamada de guinada. Esse movimento controlado pelo leme, como ilustrado na figura 13-22.

Essa a fora necessria para dar o movimento giratrio em torno do centro de gravidade, o qual gira a aeronave para a direita. Se o leme for movimentado para a esquerda, induz uma rotao no sentido anti-horrio, e a aeronave similarmente gira para a esquerda. O leme pode tambm ser utilizado no controle de curva e inclinao em vo. A principal funo do leme girar a aeronave em vo. Esse giro mantido pela presso lateral do ar em movimento, passando pela superfcie vertical. Quando uma aeronave comea a escorregar ou derrapar, aplicada uma presso no leme para manter a aeronave aproada na direo desejada. Glissagem se refere a qualquer movimento da aeronave para o lado e para baixo, na direo do interior da curva. Derrapagem diz respeito a qualquer movimento para cima e para fora do centro da curva. Controle em torno do eixo lateral Quando o nariz de uma aeronave levantado ou abaixado, ele gira sobre seu eixo lateral. Os profundores so superfcies mveis de comando que provocam sua rotao (figura 13-23). Eles esto normalmente unidos ao bordo de fuga do estabilizador horizontal.

Figura 13-23 Controle do profundor. Os profundores so usados para fazer a aeronave elevar-se ou mergulhar e, tambm para obter suficiente sustentao das asas para manter a aeronave nivelada nas diversas velocidades de vo. Os profundores podem ser movimentados tanto para cima quanto para baixo; se ele for movimentado para cima, diminui a fora de sustentao na cauda, provocando sua queda e elevao do nariz, se o profundor for movimentado para baixo, ele

Figura 13-22 Ao do leme de direo. O leme uma superfcie de comando, unida ao bordo de fuga do estabilizador vertical. Para girar a aeronave para a direita, o leme movimentado para a direita. O leme sobressai no fluxo de ar fazendo com que uma fora aja sobre ele.

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aumenta a fora de sustentao sobre a causa, provocando sua elevao e abaixando o nariz. Abaixando-se o nariz da aeronave, aumenta-se sua velocidade; elevando-o, diminuimos a velocidade. Algumas aeronaves utilizam uma superfcie horizontal mvel chamada estabilizador mvel (figura 13-24). Esse estabilizador serve para o mesmo propsito do estabilizador horizontal, combinado ao profundor.

qualquer outro tipo de profundor. Esse comando executado atravs do manche. Os "ruddervators" podem ser comandados em sentidos opostos um ao outro, empurrando-se o pedal do leme direito ou esquerdo (figura 13-26).

Figura 13-26 Ao dos Ruddervators Se o pedal do leme direito for empurrado, a superfcie direita se move para baixo e a esquerda para cima. Isso produz um movimento de rotao que mover o nariz da aeronave para a direita. COMPENSADORES Muito embora uma aeronave tenha a estabilidade inerente, nem sempre ela tende a voar reta e nivelada. O peso e a distribuio da carga afetam a estabilidade da aeronave. Diversas velocidades tambm afetam as caractersticas de vo. Se o combustvel do tanque de uma asa for utilizado antes do combustvel do tanque da outra asa, a aeronave tender a girar para o lado do tanque cheio. Todas essas variaes requerem constante atuao nos comandos para correo. Enquanto subindo ou em planeio, necessrio aplicar presso nos comandos para que a aeronave mantenha a atitude desejada. Para compensar as foras que tendem a desbalancear o vo de uma aeronave, os ailerons, profundores e leme dispem de comandos auxiliares conhecidos como compensadores. So pequenas superfcies de comando, ligadas ao bordo de fuga da superfcie de comando primria (figura 13-27). Os compensadores podem ser comandados para cima ou para baixo, por meio de manivela ou comando eltrico na cabine. Os compensadores podem ser comandados para cima ou para baixo, por meio de manivela ou comando eltrico na cabine.
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Figura 13-24 Estabilizador horizontal mvel. Quando o controle na cabine comandado, o estabilizador completo movimentado para elevar ou abaixar o bordo de ataque, mudando dessa forma o ngulo de ataque e a sustentao nas superfcies da empenagem. Algumas empenagens de aeronaves so projetadas com uma combinao dos estabilizadores vertical e horizontal. Esse tipo de empenagem tem os seus estabilizadores montados, formando um ngulo, conforme mostra a figura 1325 As empenagens com esse formato so conhecidas como empenagem em "V". As superfcies de comando so instaladas no bordo de fuga dos estabilizadores. A parte estabilizadora desse conjunto denominada estabilizador e a parte de comando denominada "ruddervators" (combinao de leme e profundor).

Figura 13-25 Empenagem em V . Essas superfcies podem ser comandadas, ambas para baixo ou para cima, ao mesmo tempo. Quando utilizadas dessa forma, o resultado o mesmo que seria obtido com

em aeronaves so comandados mecanicamente da cabine, atravs de um sistema individual de cabos. Contudo, algumas aeronaves tm compensadores ajustveis que so operados atravs de um atuador eltrico. Os compensadores ajustveis so ou controlados da cabine, ou ajustados no solo, antes da decolagem. Eles so instalados nos profundores leme, e ailerons. Servo compensadores Os servos compensadores (figura 1327B) so similares em aparncia e operao aos compensadores j mencionados. So utilizados primariamente nas grandes superfcies de comando principais. Eles ajudam na movimentao da superfcie de comando, mantendo-a na posio desejada. Apenas o servo compensador se movimenta, em resposta ao comando da cabine (A haste do servo compensador livre para girar, do eixo da superfcie de comando principal). A fora do fluxo de ar sobre o servo compensador ento movimenta a superfcie primria de comando. Com a utilizao do servo compensador menos fora necessria para movimentar a superfcie de comando primria. Servo comando Um servo comando mostrado na figura 13-27C. A articulao projetada de tal maneira que, quando a superfcie de comando primrio movimentada, o compensador, se move na direo oposta. Dessa forma, foras aerodinmicas, atuando sobre o compensador ajudam a movimentar a superfcie de comando primria. Compensadores com mola Os compensadores com mola (figura 1327D) so de aparncia similar aos compensadores ajustveis, porm servem para diferentes propsitos. Os compensadores com mola so usados com os mesmos propsitos dos atuadores hidrulicos, isto , ajudar na movimentao da superfcie primria de comando. Existem diversas montagens utilizadas na articulao do compensador com mola. Em

Figura 13-27 Tipos de compensadores. Esses compensadores podem ser usados para contrabalanar as foras que atuam sobre os comandos, de forma que a aeronave voe reta e nivelada, ou mantenha uma atitude de subida ou planeio. Compensadores ajustveis Os compensadores ajustveis, ajustam a aeronave em vo. Ajustar significa corrigir qualquer tendncia que a aeronave tenha de se movimentar para uma atitude indesejada de vo. Os compensadores ajustveis controlam o balanceamento de uma aeronave de forma a mant-la em vo reto e nivelado, sem atuao na coluna de comando, volante ou pedais do leme. A figura 13-27A ilustra um compensador ajustvel. Note que o compensador tem uma articulao varivel, que ajustada da cabine. O movimento do compensador em uma direo provoca a deflexo da superfcie de comando na direo oposta. A maioria dos compensadores instalados

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algumas aeronaves, um compensador com mola est ligado ao bordo de fuga de cada aileron, e atuado por um conjunto formado por haste, do tipo vaivm, carregada por mola, a qual est tambm ligada articulao de controle dos ailerons. A articulao conectada de tal forma que o movimento do aileron em uma direo, provoca a deflexo do compensador com mola na direo oposta. Isso proporciona uma condio de balanceamento, reduzindo dessa forma, a intensidade da fora requerida para movimentar os ailerons. A deflexo do compensador com mola diretamente proporcional carga aerodinmica imposta ao aileron; por conseguinte, as baixas velocidades e o compensador com mola permanecem na posio neutra, e o aileron fica sendo uma superfcie controlada manualmente. As altas velocidades, onde a carga aerodinmica maior, o compensador funciona como uma ajuda na movimentao da superfcie primria de comando. Para reduzir a fora requerida para comandar uma superfcie de comando, elas so geralmente balanceadas estaticamente e aerodinamicamente. O balanceamento aerodinmico geralmente conseguido atravs da extenso de parte da superfcie de comando frente da linha da dobradia. Isso utiliza o fluxo de ar na aeronave para ajudar na movimentao da superfcie. Os diversos mtodos para se obter o balanceamento aerodinmico so mostrados na figura 13-28.

linha de articulao, at esses pesos se igualarem ao da seo traseira. Quando fazendo reparo de uma superfcie de comando, observamos os cuidados necessrios a evitar danos ao balanceamento esttico. Uma superfcie desbalanceada tem uma tendncia a vibrar, na medida em que o ar passa por ela. DISPOSITIVO DE HIPERSUSTENTAO Dispositivos de hipersustentao so utilizados em combinao com aeroflios, de forma a reduzir a velocidade de decolagem ou de pouso, mudando as caractersticas de um aeroflio durante essas fases. Quando esses dispositivos no so necessrios, so retornados para uma posio dentro da asa para recuperar as caractersticas normais do aeroflio. Dois dispositivos de hipersustentao comumente utilizados em aeronaves so mostrados na figura 13-29. Um desses dispositivos conhecido como eslote e utilizado como um passadio atravs do bordo de ataque da asa.

Figura 13-29 Dispositivos de hipersustentao. Figura 13-28 Trs formas de balanceamento aerodinmico. O balanceamento esttico conseguido atravs da adio de pesos seo frente da
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Em grandes ngulos de ataque, o ar flui atravs do eslote e suaviza o fluxo de ar sobre a superfcie superior da asa. Isso permite que a asa v alm do seu ponto normal de estol, sem estolar. Maiores

sustentaes so obtidas com a asa operando com ngulo de ataque maior. O outro dispositivo de hipersustentao conhecido como flape. uma superfcie ligada superfcie do bordo de fuga da asa. O flape controlado da cabine, e quando no est em uso, aloja-se suavemente na superfcie inferior de cada asa. A utilizao dos flapes aumenta a cambra da asa e, por conseguinte, a sustentao da asa, tornando possvel a reduo da velocidade da aeronave, sem estolar. Isso tambm permite a obteno de curvas com grande inclinao nas aproximaes para pouso. Os flapes so usados primariamente durante decolagens e pousos. Os tipos de flapes em uso em aeronaves incluem: (1) plano, (2) bipartido, (3) fowler e (4) eslotado. O plano (figura 13-30) simplesmente articulado com a asa, formando uma parte da superfcie, quando recolhido. O flape bipartido (figura 13-30) tem esse nome devido a articulao na parte inferior da asa, prximo ao bordo de fuga permitindo que ele seja abaixado da superfcie fixa superior. O flap "fowler" (figura 13-30) instalado na parte inferior da asa, de forma a facear com a superfcie. Quando o flape acionado, desliza para trs sobre trilhos e pende para baixo ao mesmo tempo.

Isso aumenta a cambra da asa, da mesma forma que ocorre com outros tipos de flapes. Contudo, os flapes "fowler" aumentam a rea da asa; desse modo, eles aumentam a sustentao sem indevidamente aumentar o arrasto. O flape eslotado (figura 13-30) igual ao flap "fowler" quanto a operao, porm, em aparncia similar ao flape plano. Esse flape, ou est equipado com trilhos e roletes ou acoplamentos de projeto especial. Durante a operao, o flape se desloca para baixo e para trs, para fora da asa. Dessa forma, o eslote aberto permite um fluxo de ar sobre a superfcie superior do flape. O efeito um fluxo de ar supostamente alinhado e uma melhoria da eficincia do flape. Dispositivos de controle da camada limite. A camada de ar sobre a superfcie com menor velocidade em relao ao fluxo de ar, conhecida por camada limite. O fluxo de ar inicial sobre uma superfcie uniforme (figura 13-31) d a evidncia de uma camada limite muito fina, com um fluxo que ocorre em camadas que deslizam suavemente, uma sobre a outra. Portanto, o termo para esse tipo de fluxo camada limite laminar.

Figura 13-31 Caractersticas da camada limite. Enquanto o fluxo continua do bordo de ataque para trs, foras de frico na camada limite continuam a dissipar a energia do fluxo dos filetes de ar, diminuindo esse fluxo. A camada limite laminada aumenta em espessura com relao a distncia do bordo de ataque da asa. A certa distncia do bordo de ataque, o fluxo laminar comea um distrbio oscilante instvel. Uma ondulao ocorre na camada
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Figura 13-30 Tipos de flapes das asas.

limite laminar, a qual cresce de modo a tornarse mais severa e destruir o suave fluxo laminar. Dessa forma, uma transio ocorre, quando a camada limite laminar desagrega-se numa camada limite turbulenta. O mesmo tipo de transio pode ser observado na fumaa de um cigarro. Primeiramente a cinta de fumaa suave e laminar, depois revela uma ondulao definitiva e, depois, torna-se uma amostra turbulenta de fumaa. Os dispositivos de controle da camada limite constituem meios adicionais de aumentar o coeficiente de sustentao de uma seo. A fina camada de ar adjacente superfcie de um aeroflio mostra as velocidades reduzidas pelo efeito do atrito de superfcie. Em grandes ngulos de ataque, a camada limite sobre a superfcie superior tende a estagnar-se. Quando isso acontece, o fluxo de ar se separa da superfcie e ocorre o estol. Vrios dispositivos de controle da camada limite para aplicao de alta sustentao, se destacam para manter a alta velocidade na camada limite e retardar a separao do fluxo de ar. O controle da energia cintica da camada limite pode ser conseguido usando-se eslates (aeroflio auxiliar mvel no bordo de ataque da asa) e a aplicao de suco, para retirar o ar estagnado e recoloc-lo com alta velocidade de fora da camada limite. Eslotes (figura 13-32) so superfcies de controle mveis presas ao bordo de ataque das asas. Na posio fechada eles formam o bordo de ataque da asa, na posio aberta (estendido para frente) uma fenda criada entre o eslote e o bordo de ataque da asa. Dessa forma, ar na forma de alta energia introduzido na camada limite no topo da asa. isso conhecido como "controle da camada limite". Em baixas velocidades do ar, isso melhora as caractersticas de movimentao, permitindo que a aeronave seja controlada lateralmente a velocidades abaixo das velocidades normais de pouso. Controlando-se o ar da camada limite pela suco na superfcie, permite-se que a asa opere em ngulos de ataque maiores. O efeito das caractersticas de sustentao similar quele de um eslote, porque o eslote essencialmente um dispositivo de controle da camada limite, conduzindo ar de alta energia para a superfcie superior.

Figura 13-32 Mtodos de controlar a camada limite. O controle da camada limite tambm pode ser conseguido, direcionando-se o ar sangrado do motor a alta presso atravs de um estreito orifcio, localizado exatamente frente no bordo de ataque do flape de asa. Isso dirige um fluxo laminar (camadas de ar) sobre a asa e os flapes, quando estes estiverem abaixados o suficiente para expor o orifcio em alta temperatura. O ar laminar a alta velocidade passando sobre a asa e flapes, retarda a separao do fluxo (o fluxo de ar sobre um aeroflio segue o contorno deste aeroflio). Isso resulta em menor velocidade de estol e permite velocidades de pouso mais baixas. FORAS QUE ATUAM SOBRE UM HELICPTERO Uma das diferenas entre um helicptero e uma aeronave de asas fixas a principal fonte de sustentao. A aeronave de asa fixa deduz sua sustentao da superfcie de um aeroflio fixo, enquanto um helicptero deriva sustentao de um aeroflio rotativo, denominado rotor.

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As aeronaves so classificadas de asa fixa ou de asa rotativa. A palavra helicptero vem de uma palavra grega, significando "asa rotativa". Durante qualquer tipo de vo horizontal ou vertical, existem quatro foras atuando na sustentao, no empuxo, no peso e no arrasto do helicptero. Sustentao a fora requerida para suportar o peso do helicptero. Empuxo a fora requerida para vencer o arrasto sobre a fuselagem e outros componentes do helicptero. Durante vo pairado, numa condio "sem vento", o plano desenvolvido horizontal, isto , paralelo ao solo. Sustentao e empuxo agem em linha reta para cima; peso e arrasto agem retos para baixo. A soma das foras de sustentao e de empuxo tem que igualar a soma das foras do peso e empuxo, de forma a fazer o helicptero pairar. Durante o vo vertical, numa condio "sem vento", as foras de sustentao e empuxo agem ambos verticalmente para cima. Peso e arrasto agem, ambos verticalmente, para baixo. Quando sustentao e empuxo se igualam ao peso e arrasto, o helicptero paira; se a sustentao e o empuxo so menores que peso e arrasto, o helicptero desce verticalmente; se sustentao e empuxo so maiores que peso e arrasto, o helicptero sobe verticalmente. Em vos para frente, o plano desenvolvido inclinado para frente, dessa forma inclinando a fora sustentao-empuxo para frente. Essa fora resultante sustentaoempuxo pode ser decomposta em duas componentes (sustentao atuando verticalmente, e empuxo atuando horizontalmente na direo do vo). Alm disso, para sustentao e empuxo, existe o peso, a fora que atua para baixo, e o arrasto, a fora que atua para trs, ou fora retardadora de inrcia e de resistncia ao vento. Em vo reto e nivelado, vo para frente desacelerado, a sustentao se iguala ao peso, e o empuxo se iguala ao arrasto (vo reto e nivelado o vo com proa e altitude constantes). Se sustentao exceder o peso, o helicptero sobe; se a sustentao for menor que o peso o helicptero desce. Se o empuxo exceder o arrasto a velocidade do helicptero aumenta; se o empuxo for reduzido, a velocidade diminui; em

vo lateral, o plano desenvolvido inclinado lateralmente na direo do vo, inclinando dessa forma o vetor sustentao-empuxo lateral total. Nesse caso, a componente sustentao, ou vertical, ainda reto para cima, o peso reto para baixo; porm o componente acelerao, ou horizontal, agora atua lateralmente com o arrasto, atuando para o lado oposto. No vo para trs, o plano desenvolvido inclinado para trs, inclinando o vetor sustentao-empuxo, lateralmente. O componente do empuxo para trs, e o componente arrasto, para frente, exatamente oposto ao vo para frente. O componente de sustentao reto para cima, e o do peso, reto para baixo. Torque A terceira lei de Newton estabelece que "para toda ao existe uma reao igual e oposta". Como o rotor principal de um helicptero gira em uma direo, a fuselagem tende a girar na direo oposta. Essa tendncia que a fuselagem tem de girar, denominada torque. Uma vez que o efeito do torque sobre a fuselagem o resultado direto da potncia do motor suprida para o rotor principal, qualquer mudana na potncia do motor causar uma mudana correspondente no efeito do torque. Quanto maior a potncia do motor , maior o efeito do torque. Uma vez que no haja potncia do motor, sendo suprida para o rotor principal durante a autorotao, no haver, tambm, reao de torque durante a auto-rotao. A fora que compensa o torque e proporciona o controle direcional, pode ser produzida por um rotor auxiliar, localizado na cauda. .Esse rotor auxiliar, geralmente chamado de rotor de cauda ou rotor antitorque, produz empuxo na direo oposta reao de torque desenvolvida pelo rotor principal (figura 13-33). Pedais na cabine de comando permitem ao piloto aumentar ou diminuir o empuxo no rotor de cauda, como necessrio, para neutralizar o efeito de torque. Outros mtodos de compensao do torque e de se prover controle direcional esto ilustrados na figura 13-33. A centrifugao do rotor principal de um helicptero atua como um giroscpio. Como tal, ele tem as propriedades da ao giroscpica, uma das quais, a precesso.

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Figura 13-33 Mtodos para obteno do controle direcional Precesso giroscpica a ao resultante ou deflexo de um objeto em centrifugao, quando uma fora aplicada a esse objeto. Essa ao ocorre aproximadamente a 90 na direo de rotao, em relao ao ponto onde a fora aplicada (figura 13-34). Atravs do uso desse princpio, o plano desenvolvido de um rotor principal pode estar inclinado da horizontal. O movimento no controle cclico de passo, num sistema de rotor de duas ps, aumenta o ngulo de ataque de uma das ps do rotor, resultando na aplicao de uma fora de sustentao maior nesse ponto, no plano de rotao.

Esse mesmo movimento de controle, simultaneamente diminui o ngulo de ataque da outra p, diminuindo dessa forma a fora de sustentao aplicada nesse ponto, no plano de rotao. A p com o ngulo de ataque aumentado tende a subir; a p com o ngulo de ataque diminudo tende a abaixar. Contudo, devido propriedade da precesso giroscpica, as ps no sobem ou abaixam para a deflexo mxima, at um ponto aproximadamente a 90 aps, no plano de rotao Conforme mostra a figura 13-35, o ngulo de ataque da p que recua, aumentado; e o ngulo de ataque da p que avana, diminudo; resultando numa inclinao do plano, uma vez que a deflexo mxima acontece 90 atrasados quando as ps esto atrs e na frente respectivamente. Nos rotores trips, o movimento do cclico muda o ngulo de ataque de cada p de forma apropriada, de maneira que o resultado final seja o mesmo, uma inclinao para frente da ponta do plano quando a mxima troca de ngulo de ataque feita na medida em que cada p passa no mesmo ponto no qual os aumentos e diminuies mximos ocorrem para o rotor de duas ps, como mostra a fig. 13-35.

Figura 13-35 O disco do rotor atua como um giroscpio. Na medida em que cada p passa pela posio de 90 esquerda, ocorre o aumento mximo do ngulo de ataque. Na medida em que cada p passa pela posio de 90 para a direita, ocorre a diminuio mxima no ngulo de ataque. A deflexo mxima ocorre 90 atrasada. A deflexo mxima para cima na traseira, e a deflexo mxima para baixo na frente e o plano desenvolvido cai para a frente.
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Figura 13-34 Princpio da precesso giroscpica.

Assimetria de sustentao A rea dentro do plano desenvolvido por um rotor principal, conhecida como rea do disco ou disco do rotor. Quando pairando no ar, a sustentao criada pelas ps do rotor em todas as posies correspondentes em torno do disco igual. A assimetria de sustentao criada pelo vo horizontal ou vento, durante o vo pairado, e a diferena entre a sustentao existente entre a metade da p avanada da rea do disco e a metade da p retrada. Na R.P.M. normal de operao do rotor e velocidade zero, a velocidade de rotao da ponta da p aproximadamente 400 M.P.H. Quando pairando numa condio sem vento, a velocidade do vento relativo nas pontas das ps, e em qualquer ponto especfico ao longo da p, a mesma atravs do plano desenvolvido (figura 13-36). Contudo, a velocidade reduzida na medida em que esse ponto se move para posies mais prximas do cubo do rotor, conforme indicado na figura 13-36 pelos dois crculos internos. Na medida em que o helicptero se desloca no vo para frente, o vento relativo que passa por cada p do rotor se torna uma combinao da velocidade de rotao do rotor e do movimento para frente, do helicptero.

Conforme mostra a figura 13-37, a p que avana tem a velocidade combinada da p, mais a do helicptero. No lado oposto, a velocidade da p, que recua a velocidade da p menos a velocidade do helicptero. evidente que a sustentao na p que avana, na metade do disco do rotor, ser maior que a sustentao na metade da p que recua, durante o vo horizontal, ou quando pairando no vento.

Figura 13-37 Comparao das velocidades das ps entre a p que avana e a que recua durante o vo para frente. Devido maior sustentao na p que avana, o helicptero tende rolagem, a menos que alguma coisa seja feita para equalizar a sustentao durante o vo horizontal, ou quando pairando no vento. Devido maior sustentao na p que avana, o helicptero tende rolagem, a menos que alguma coisa seja feita para equalizar a sustentao nas ps, em ambos os lados do helicptero. ngulo de batimento No sistema do rotor trip, as ps so ligadas ao cubo do rotor pela articulao horizontal, a qual permite que as ps se movam no plano vertical, ou seja para cima ou para baixo na medida em que elas giram (figura 13-38).
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Figura 13-36 Comparao das velocidades entre a p que avana e a que recua, durante o vo pairado.

Figura 13-38 Ao do ngulo de batimento (plano vertical). No vo para frente, considerando que o passo da p permanece constante, o aumento de sustentao na p que avana, provoca o levantamento da p, aumentando o ngulo de ataque, uma vez que o vento relativo ir mudar da direo horizontal para baixo. A reduo da sustentao na p que recua causar a queda da p, aumentando o ngulo de ataque devido troca do vento relativo, da direo horizontal para a direo para cima. A combinao do ngulo de ataque reduzido na p que avana e o ngulo de ataque aumentado na p que recua pela ao do ngulo de batimento, tende a equalizar a sustentao sobre as duas metades do disco do rotor. O deslocamento da p para cima conseqncia da fora centrfuga, a qual tende a arrancar a p do cubo e da fora de sustentao que tende a levantar a p sobre sua articulao. Na medida em que as ps sobem, elas deixam seu plano desenvolvido momentaneamente. Em conseqncia, a ponta da p que est "batendo" deve percorrer uma distncia maior. Dessa forma, ela tem que atingir maior velocidade pr uma frao de segundo, de forma a acompanhar as outras ps. A ao de batimento da p, cria uma condio de desbalanceamento, resultando em vibrao. Para evitar essa vibrao, braos de arrasto (figura 13-39) so incorporados para permitir o movimento de vaivm no plano horizontal.

mover em volta do mastro. Esse movimento do C.G. causa vibrao excessiva. Para amortecer as vibraes, amortecedores hidrulicos limitam o movimento das ps sobre o brao de arrasto. Esses amortecedores tambm tendem a manter o relacionamento geomtrico das ps. Um rotor que permite o movimento individual das ps em relao ao cubo, tanto no plano vertical quanto horizontal, chamado de rotor articulado. Os pontos de articulao e direo do movimento, ao redor da articulao, esto ilustrados na figura 13-40.

Figura 13-40 Cabea de rotor articulado. Num sistema bi-p, as ps batem como uma s unidade. Enquanto a p que avana bate para cima devido ao aumento de sustentao, a p que recua bate para baixo, devido reduo da sustentao. A mudana no ngulo de ataque em cada p produzida por esse fato, tende a equalizar a sustentao sobre as duas metades do disco do rotor. A posio do controle cclico de passo no vo para frente, tambm causa diminuio do ngulo de ataque na p que avana, e um aumento do ngulo de ataque na p que recua. Isso, somados ao batimento das ps equaliza a sustentao sobre as duas metades do disco do rotor. Formao de cones A formao de cone (figura 13-41) uma espcie de dobramento das ps para cima, causada pela combinao das foras de sustentao e centrfuga. Antes da decolagem,

Figura 13-39 Ao do brao de arrasto. Com as ps livres para se movimentarem no eixo de arrasto, uma condio de desbalanceamento criada, uma vez que o C.G. (Centro de Gravidade) no ir permanecer fixo, mas sim se
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as ps giram em um plano aproximadamente perpendicular ao mastro do rotor, uma vez que a fora centrfuga a maior fora atuando sobre elas. Quando realizada uma decolagem vertical, duas grandes foras esto agindo ao mesmo tempo. A fora centrfuga atuando perpendicularmente ao mastro do rotor e a fora de sustentao, atuando paralelamente ao mastro.

Esse colcho de ar mais denso chamado de efeito solo e ajuda na sustentao do helicptero durante o vo pairado. Ele geralmente efetivo a uma altura de aproximadamente metade do dimetro do disco do rotor. A aproximadamente 3 a 5 milhas por hora em relao ao solo, o helicptero deixa o colcho. Auto-rotao Auto-rotao o termo usado para a condio de vo durante o qual no h fornecimento de potncia do motor, e o rotor principal acionado apenas pela ao do vento relativo. A transmisso do helicptero ou trem de potncia projetado, de forma que o motor, quando para, automaticamente desengajado do sistema do rotor principal, para permitir que este gire livremente na sua direo original. Quando a potncia do motor est sendo suprida para o rotor principal, o fluxo de ar para baixo, atravs do rotor. Quando a potncia do motor no est sendo suprida para o rotor principal, ou seja, quando o helicptero est em auto-rotao, o fluxo de ar do rotor para cima. esse fluxo de ar para cima que faz com que o rotor continue girando aps a falha do motor. A parte da p do rotor que produz as foras, que fazem com que o rotor gire, quando o motor no est mais suprindo potncia para o rotor, aquela entre aproximadamente 25% e 70% do raio, a partir do centro. Essa parte freqentemente chamada de "regio de acionamento ou de auto-rotao". Foras aerodinmicas, ao longo dessa parte da p, tendem a aumentar a rotao delas. Os 25% da parte interna da p do rotor, chamada de "regio de estol", opera acima do ngulo mximo de ataque (ngulo de estol), contribuindo dessa forma com pouca sustentao, porm considervel arrasto, o qual tende a diminuir a rotao da p. Os 30% para a extremidade da p do rotor so conhecidos como "regio de propulso". As foras aerodinmicas nessa regio resultam numa pequena fora de arrasto, a qual tende a retardar a poro da ponta da p. As regies aerodinmicas, como descritas acima, so para auto-rotaes verticais.

Figura 13-41 Cone nas ps. O resultado da ao dessas duas foras, que as ps assumem uma forma cnica, ao invs de permanecerem no plano perpendicular ao mastro. A formao de cone resulta em um arqueamento das ps em um rotor semi-rgido; em um rotor articulado, as ps assumem um ngulo para cima, atravs do movimento ao redor da articulao. Efeito solo Quando um helicptero est num vo pairado, prximo ao solo, as ps do rotor afasTam o ar descendente atravs do disco, com velocidade superior quela com que ele capaz de escapar debaixo do helicptero. Isso produz um denso colcho de ar entre o solo e o helicptero (figura 13-42).

Figura 13-42 Efeito de solo.

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Durante o vo para frente em autorotao, essas regies so deslocadas atravs do disco do rotor para a esquerda. A R.P.M. do rotor estabiliza quando as foras auto-rotativas (empuxo) da "regio de propulso" e as foras auto-rotativas (arrasto) da "regio acionada" e a "regio de estol" so iguais. A velocidade para frente durante a descida em auto-rotao, permite que o piloto incline o disco do rotor para trs, causando assim uma curva suave. A sustentao adicional induzida, criada por um volume maior de ar, momentaneamente retm a velocidade para frente, bem como a descida. O volume maior de ar atuando sobre o disco do rotor, normalmente aumenta a R.P.M. do rotor durante o arredondamento de planeio. Na medida em que a velocidade para frente e a de descida se aproximam de zero, o fluxo de ar para cima praticamente cessa e a R.P.M. do rotor outra vez diminui; o helicptero se precipita com uma razo ligeiramente aumentada, porm com velocidade para frente reduzida. O arredondamento permite que o piloto faa um pouco de emergncia em lugar definido, com pouca ou nenhuma rolagem ou derrapagem. Eixos de vo do helicptero Quando um helicptero faz uma manobra no ar, sua atitude em relao ao solo se altera. Essas mudanas so descritas com referncia aos trs eixos de vo (figura 13-43): (1) Vertical, (2) Longitudinal e (3) Lateral. O movimento em torno do eixo vertical produz guinada, uma oscilao do nariz (ou mudana de direo) para a direita ou para a esquerda. Isso controlado pelo pedal. Os diversos mtodos de obteno do controle direcional foram discutidos anteriormente nessa seo. O movimento em torno do eixo longitudinal chamado de rolagem. Esse movimento efetuado movimentando-se o controle cclico de passo para a direta ou para a esquerda. O controle cclico de passo similar ao manche de uma aeronave convencional. Ele atua por meio de articulaes mecnicas (figura 13-44) para mudar o passo de cada p do rotor principal durante um ciclo de rotao.
13-27

Figura 13-43 Eixos de vo.

Figura 13-44 Mecanismo de controle do passo cclico. A rapidez com que as ps do rotor giram, cria uma rea de disco que pode ser inclinada em qualquer direo, com respeito sustentao do mastro do rotor. O movimento horizontal controlado pela mudana de direo da inclinao do rotor principal, para produzir uma fora na direo desejada. O movimento em torno do eixo lateral produz o levantamento ou abaixamento do nariz. Esse movimento conseguido atravs do controle cclico de passo, para frente ou para trs. O controle de passo coletivo (figura 1345) varia a sustentao do rotor principal,

aumentando ou diminuindo o passo de todas as ps ao mesmo tempo. Levantando o controle de passo coletivo, aumenta o passo das ps, aumentando dessa forma a sustentao. Abaixando o controle, diminui o passo das ps, provocando uma perda de sustentao.

Figura 13-45 Mecanismo de controle do passo coletivo.

O controle de passo coletivo tambm usado em coordenao com o controle cclico para regular a velocidade do helicptero. Muitos fatores determinam a sustentao disponvel na operao de um helicptero. Genericamente falando, o piloto tem controle sobre dois controles. Um o ngulo do passo das ps do rotor; o outro a potncia entregue para o rotor, representada pela R.P.M. e pela presso de admisso. Controlando o passo das ps do rotor, o piloto pode estabelecer o vo vertical do helicptero. Manipulando um comando, uma velocidade constante pode ser mantida, independentemente do aumento ou da reduo do passo das ps. Esse comando est instalado no punho do coletivo, e, operado girando-se o punho. O comando est sincronizado com o controle de passo de rotor principal, de tal maneira que um aumento no passo, aumenta a potncia; e uma reduo no passo reduz a potncia. Um sistema de controle completo de um helicptero convencional mostrado na figura 13-46.

Figura 13-46 Sistema de controle de helicptero convencional

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AERODINMICA DE ALTA VELOCIDADE O desenvolvimento das aeronaves e dos motores, esto cedendo aos transportes de alta performance, a capacidade para realizar vos a velocidades muito altas. Diferenas muito significantes aparecem no estudo da aerodinmica de alta velocidade quando comparada com a de velocidade muito baixa. necessrio, portanto, que as pessoas associadas com a aviao comercial estejam familiarizadas com a natureza do fluxo de ar de alta velocidade e com as peculiaridades dos avies de alta performance. Conceitos gerais supersnico de padro de fluxo

Evidncias dessas perturbaes so vistas no exemplo tpico de fluxo subsnico ilustrado na figura 13-47, onde o fluxo, ligeiramente para cima, muda de direo bem frente do bordo de ataque da asa.

Figura

13-47

Exemplo tpico de fluxo subsnico, asa subsnica.

Em baixas velocidades de vo, o ar experimenta pequenas mudanas de presso, as quais provocam variaes desprezveis de densidade, simplificando consideravelmente o estudo da aerodinmica de baixa velocidade. O fluxo dito incompressvel, uma vez que o ar passa por pequenas mudanas de presso, sem mudana significante na sua densidade. Em grandes velocidades de vo, contudo, as mudanas de presso ocorridas so maiores e mudanas significantes na densidade do ar ocorrem. O estudo do fluxo de ar em grandes velocidades, tem que considerar essas mudanas na densidade do ar, e tem que considerar que o ar compreensvel, ou que existem efeitos de compressibilidade. A velocidade do som muito importante no estudo do fluxo de ar de alta velocidade alm de variar com a temperatura ambiente. Ao nvel do mar, num dia padro, a velocidade do som cerca de 661,7 ns (760 M.P.H). Na medida em que a asa se desloca atravs do ar, ocorrem mudanas na velocidade local as quais criam perturbaes no fluxo de ar ao redor da asa. Essas perturbaes so transmitidas atravs do ar velocidade do som. Se a asa estiver se deslocando a baixa velocidade, as perturbaes sero transmitidas e estendidas indefinidamente em todas as direes.
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Se a asa estiver deslocando com velocidade acima da velocidade do som, o fluxo de ar frente da asa no sofrer influncia do campo de presso da asa, uma vez que as perturbaes no podem se propagar mais rpido que a velocidade de vo, que se aproxima da velocidade do som. Uma onda de compresso se forma no bordo de ataque e todas as mudanas de velocidade e presso acontecem repentinamente.

Figura

13-48 Exemplo tpico de supersnico, asa supersnica.

fluxo

O fluxo de ar frente da asa no influenciado at que as molculas de ar sejam repentinamente desviadas pela asa. Uma evidncia desse fenmeno visto no exemplo tpico de fluxo supersnico mostrado na figura 13-48. O efeito da compressibilidade no depende da velocidade do ar, mas do relacionamento entre a velocidade do ar e a velocidade do som. Esse relacionamento chamado de nmero de Mach, e a razo entre a velocidade verdadeira do ar e a velocidade do som a uma altitude particular.

Os efeitos da compressibilidade no esto limitados s velocidades de vo velocidade do som ou acima desta. Uma vez que qualquer avio construdo com forma aerodinmica, o ar acelera e desacelera ao redor dessas formas e alcana velocidades locais acima da velocidade de vo. Assim, uma aeronave pode experimentar efeitos de compressibilidade em velocidades de vo bem abaixo da velocidade do som. Uma vez que possvel ter fluxos tanto subsnicos quanto supersnicos na aeronave ao mesmo tempo, melhor definir o regime exato de vo. Esses regimes so definidos como se segue: (1) SUBSNICO - Vo com nmero de Mach abaixo de 0,75. 2) TRANSNICO - Vo com nmero de Mach entre 0,75 e 1,20. (3) SUPERSNICO - Vo com nmero de Mach entre 1,20 e 5,00. (4) HIPERSNICO - Vo com nmero de Mach acima de 5,00. Enquanto os nmeros de Mach do vo, usados para definir esses regimes, so aproximados, importante avaliar os tipos de fluxo existentes em cada rea. No regime subsnico, existem fluxos subsnicos de ar em todas as partes da aeronave. No regime transnico, o fluxo sobre os componentes da aeronave parcialmente subsnico e parcialmente supersnico. Nos regimes supersnico e hipersnico existe fluxo supersnico sobre todas as partes da aeronave. Naturalmente, nos vos supersnico e hipersnico, algumas partes da camada limite so subsnicas, porm o fluxo predominante ainda supersnico. Diferena entre supersnico os fluxos subsnico e

melhor, considerando o fluxo de ar num tubo fechado de contrao e expanso, conforme representado na figura 13-49.

Figura 13-49 Comparao dos fluxos subsnico e supersnico atravs de um tubo fechado.

Figura 13-50 Fluxos de alta velocidade. Ao contrrio do fluxo subsnico, um fluxo de ar supersnico acelera ao longo de um tubo de expanso, provocando a rpida queda da densidade do ar, para compensar os efeitos combinados do aumento de velocidade e aumento da rea secional. Ao contrrio do fluxo subsnico, um fluxo de ar supersnico desacelera ao longo de um tubo de contrao, causando a rpida queda da densidade do ar, para compensar os efeitos combinados da queda de velocidade e reduo da rea secional. Para clarear esses pontos fundamentais, a figura 13-50 relaciona a natureza dos dois tipos de tubos. Um entendimento das figuras 13-49 e 13-50 essencial para quem pretende entender os fundamentos do fluxo supersnico.

Em um fluxo subsnico, toda molcula mais ou menos afetada pelo movimento de todas as outras molculas, em todo o campo do fluxo. Em velocidades supersnicas, uma molcula de ar pode influenciar apenas aquela parte do fluxo contido no cone Mach, formado atrs daquela molcula. As diferenas peculiares entre os fluxos subsnicos e supersnicos podem ser vistas

13-30

Exemplos tpicos de fluxo supersnico Com fluxo supersnico, todas as mudanas na velocidade, presso, temperatura, densidade e direo de fluxo acontecem repentinamente e em curta distncia. As reas de mudanas so distintas, e os fenmenos causadores da mudana so chamados de formaes de ondas. Todas as ondas de compresso ocorrem abruptamente e so dissipadoras de energia. As ondas de compresso so familiarmente conhecidas como ondas de choque. Ondas de expanso resultam na transio de fluxos brandos e, no so perdas de energia, como as ondas de choque. Trs tipos de ondas podem ocorrer num fluxo supersnico: (1) ondas de choque oblquas (compresso em ngulo inclinado); (2) onda de choque normais (compresso em ngulo reto); e (3) ondas de expanso. A natureza da onda depende do nmero de Mach, da forma do objeto causador da mudana de fluxo e da direo do fluxo. Um fluxo de ar passando atravs de uma onda de choque oblqua, passa pelas seguintes mudanas: 1) O fluxo de ar diminudo. Tanto o nmero de Mach quanto a velocidade atrs da onda so reduzidos, mas o fluxo ainda supersnico. 2) A direo do fluxo mudada de forma que ir seguir paralela nova superfcie. 3) A presso esttica atrs da onda aumentada. 4) A temperatura esttica atrs da onda aumentada (ocorrendo o mesmo com a velocidade local do som); 5) A densidade do fluxo de ar atrs da onda aumentada; 6) Parte da energia disponvel do fluxo de ar (indicada pela soma das presses esttica e dinmica) dissipada por converso em energia calorfica indisponvel. Assim, a onda de choque dissipao de energia. Onda de choque normal Se um objeto despontado colocado num fluxo de ar supersnico, a onda de choque formada desprendida do bordo de ataque. O desprendimento da onda tambm ocorre quando uma borda, ou ngulo de meio cone, excede um valor crtico. A figura 13-51 mostra a formao
13-31

de uma onda de choque normal, dos dois casos acima. Sempre que uma onda de choque se forma, perpendicular ao fluxo livre, chamada normal (ngulo reto), e o fluxo, imediatamente atrs da onda, subsnico. No importa quo intenso o nmero de Mach do fluxo livre possa ser; o fluxo diretamente atrs de uma onda de choque normal sempre subsnico. De fato, quanto maior o nmero de Mach do fluxo livre supersnico (M) na frente da onda de choque normal, menor o nmero de Mach subsnico atrs da onda. Por exemplo, se M1, for 1,5, M2 ser 0,7; enquanto que se M1 for 2,6, M2 ser apenas 0,5.

Figura 13-51 Formao de onda de choque normal com onda desprendida. Uma onda de choque normal se forma imediatamente na frente de qualquer objeto relativamente despontado num fluxo de ar supersnico, diminuindo esse fluxo para subsnico, de forma que o fluxo possa sentir a presena do objeto sem ponta e, assim, fluir em volta dele. Uma vez passado o nariz, o fluxo de ar pode permanecer subsnico ou pode acelerar de novo para supersnico, dependendo da forma do nariz e do nmero de Mach do fluxo livre. Uma onda normal pode ser formada quando no houver objeto no fluxo supersnico. Acontece que sempre que um fluxo de ar supersnico diminudo para subsnico, sem uma troca de direo, uma onda de choque normal se forma na fronteira entre as regies supersnicas e subsnicas. , devido a isso, que os avies encontram efeitos de compressibilidade antes de velocidades snicas. A figura 13-52 ilustra a maneira na qual um aeroflio em grandes velocidades subsnicas tem velocidade de fluxo local supersnica. Na medida em que o fluxo supersnico local se move para trs, uma onda de choque normal se forma para que o fluxo possa retornar

para subsnico e reunir o fluxo livre subsnico no bordo de fuga sem descontinuidade. A transio do fluxo subsnico para o supersnico branda, e no acompanhada pelas ondas de choque se a transio for feita gradualmente com a superfcie lisa. A transio do fluxo de supersnico para subsnico, sem troca de direo, sempre forma uma onda de choque normal. Um fluxo de ar supersnico, que passa por uma onda de choque normal, experimenta as seguintes mudanas:

onda de choque normal muito dissipadora de energia. Onda de expanso Se um fluxo de ar for desviado do seu caminho normal, uma onda de expanso ser formada.

Figura 13-52 Formao de onda de choque normal sobre um aeroflio num fluxo de ar supersnico. 1) O fluxo diminudo para subsnico. O nmero de Mach local atrs da onda aproximadamente igual a recproca do nmero de Mach adiante da onda. Por exemplo, se o nmero de Mach frente de uma onda 1.25, o nmero de Mach do fluxo atrs da onda cerca de 0.8 (mais exatamente 0.81264). 2) A direo do fluxo imediatamente atrs da onda inalterada. 3) A presso esttica atrs da significantemente aumentada. onda

Figura 13-53 Formao de onda de expanso. O fluxo em uma quina canto, mostrado na figura 13-53, no causa mudana brusca, exceto no prprio canto e, assim, no de fato uma onda de choque. Um fluxo de ar supersnico que passa atravs de uma onda de expanso, passa pelas seguintes mudanas: 1) O fluxo supersnico acelerado. A velocidade e o nmero de Mach atrs da onda so maiores. 2) A direo do fluxo alterada de forma que o fluxo de ar segue paralelo nova superfcie, uma vez que no ocorre separao. 3) A temperatura esttica atrs da onda diminui. 4) A temperatura esttica atrs da onda diminui (e com isso a velocidade local do som diminui). 5) A densidade do fluxo de ar atrs da onda diminui. 6) Uma vez que o fluxo se altera de maneira gradual, no h choque nem perda de energia no
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4) A temperatura esttica atrs da onda significantemente aumentada (e, assim, a velocidade local do som). 5) A densidade do fluxo de ar atrs da onda significantemente aumentada. 6) A disponibilidade de energia do fluxo de ar (indicado pela soma das presses dinmica e esttica) significantemente reduzida. A

fluxo de ar. A onda de expanso no dissipa a energia do fluxo de ar. Um sumrio das caractersticas das trs principais formas de onda encontradas com fluxo supersnico mostrado na figura 13-54.

Figura 13-54 supersnica.

Caracterstica

da

onda

A figura 13-55 mostra um exemplo de onda para um aeroflio subsnico despontado convencional, em um fluxo supersnico. Quando o nariz rombo, a onda tem que se desprender e se tornar uma onda de choque normal, imediatamente frente do bordo de ataque. Uma vez que o fluxo atrs de uma onda de choque normal sempre subsnico, o bordo de ataque do aeroflio uma regio subsnica de presso esttica, temperatura esttica e densidade muito grandes.

Figura 13-55 Aeroflio subsnico convencional no fluxo supersnico. Em vo supersnico, a sustentao zero de um aeroflio de espessura finita inclui uma onda de arrasto. Onda de arrasto separada e distinta do arrasto devido sustentao. A espessura do aeroflio tem um efeito extremamente poderoso sobre o arrasto de onda. O arrasto de onda varia com o quadrado da razo de espessura (espessura mxima dividida

pela corda). Por exemplo, se a espessura for reduzida pela metade, o arrasto de onda ser reduzido de trs quartos. Os bordos de ataque das formas supersnicas tm que ser afilados. Se eles no forem, a onda formada prximo ao bordo de ataque ser uma onda de choque normal, separada e forte. Uma vez que o fluxo sobre o aeroflio supersnico, o centro aerodinmico da superfcie est localizado aproximadamente a 50% da posio da corda; isso contrasta com a localizao, subsnica do centro aerodinmico, o qual est prximo da posio de 25% da corda. Durante o fluxo supersnico, todas as mudanas de velocidade, nmero de Mach, presso esttica, temperatura esttica, densidade e direo de fluxo, ocorrem repentinamente atravs de diversas formas de onda. A forma do objeto, o nmero de Mach e a mudana de direo de fluxo requerida, ditam o tipo e a extenso da onda formada. Qualquer objeto em vo subsnico, o qual tenha alguma espessura finita, ou esteja produzindo sustentao, tem velocidades locais sobre a superfcie as quais so maiores que a velocidade do fluxo livre. Assim, a ocorrncia dos efeitos de compressibilidade pode ser esperada em velocidades de vo que sejam menores que a velocidade do som . O regime de vo transnico, proporciona a oportunidade para velocidades mistas (subsnica e supersnica) e justifica os primeiros efeitos significantes de compressibilidade. Conforme a velocidade de vo se aproxima da velocidade do som, as reas de vo supersnico se ampliam, e as ondas de choque se movem mais prximas do bordo de fuga. A camada limite pode permanecer separada ou pode se rejuntar, dependendo muito da forma do aeroflio e do ngulo de ataque. Quando a velocidade de vo excede a velocidade do som, uma onda de proa aparece repentinamente na frente do bordo de ataque, com a regio subsnica atrs da onda. As ondas de choque normais se movem para o bordo de fuga. Se a velocidade de vo aumentar para qualquer valor supersnico, a onda de proa se mover para mais prximo do bordo de

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ataque, inclinando-se mais para baixo; e as ondas de choque normais do bordo de fuga se tornam ondas de choque oblquas. Naturalmente, todos os componentes de uma aeronave so afetados pela compressibilidade, de alguma forma similar quela dos aeroflios bsicos (empenagem, fuselagem, naceles, e assim por diante). Uma vez que a maioria das dificuldades do vo transnico esto associadas com a separao do fluxo induzido das ondas de choque, quaisquer meios de retardar ou reduzir a separao induzida de choque, melhoram as caractersticas aerodinmicas. Uma configurao de aeronave pode fazer uso de superfcies finas, de pouco alongamento, com enflechamento, para reduzir a intensidade da divergncia da fora transnica. Alm disso, diversos mtodos de controle da camada limite como dispositivos de hipersustentao, geradores de redemoinho e assim por diante, podem ser aplicados para melhorar as caractersticas transnicas. Por exemplo, a montagem de geradores de redemoinhos sobre uma superfcie pode produzir altas velocidades de superfcie local, e aumenta a energia cintica da camada limite. Dessa forma, um gradiente de presso mais severa (ondas de choque mais fortes) seria necessrio para produzir a indesejvel separao do fluxo de ar. Um gerador de redemoinho um par complementar de aeroflios pequenos, de baixo alongamento (pequeno espao em relao a corda) montados a ngulos de ataque opostos um ao outro, e perpendiculares a superfcie aerodinmica. A fig. 13-56 mostra as caractersticas dos aeroflios e dos fluxos de ar de um gerador de redemoinho. A exemplo de qualquer aeroflio, aqueles do gerador produzem sustentao, alm disso, como qualquer aeroflio de alongamento especialmente baixo, os aeroflios dos geradores tambm desenvolvem turbilhonamentos muitos fortes. Esses turbilhonamentos provocam um fluxo de ar para fora e para dentro, num caminho circular em volta das pontas dos aeroflios. Os turbilhonamentos gerados tm o efeito de arrastar o ar de alta energia da camada

limite exterior, no ar mais lento que se move junto do revestimento.

Figura 13-56 Gerador de turbilhonamento na asa. O comprimento dos vortices (turbilhoamento), proporcional sustentao desenvolvida pelos aeroflios do gerador. Os geradores de turbilhonamento se prestam a dois diferentes propsitos, dependendo da superfcie aerodinmica na qual ela est instalada. Fileiras de geradores de turbilhonamento, localizadas na superfcie superior da asa, exatamente direcionadas para cima dos ailerons, retardam o princpio da divergncia de arrasto em altas velocidades, e tambm ajudam a manter a efetividade do aileron em altas velocidades. Em contraste, fileiras de geradores de turbilhonamento instalados em ambos os lados da aleta vertical direcionada para cima, no leme, proporcionam a separao do fluxo sobre o leme durante ngulos extremos de guinada, os quais so atingidos apenas quando a aplicao do leme retardada aps uma perda de motor em velocidades muito baixas.

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Alm disso, fileiras de geradores de turbilhonamento colocados no lado inferior (e ocasionalmente na superfcie superior) do estabilizador horizontal, direcionados para o profundor, evitam a separao do fluxo sobre os profundores em velocidades muito baixas. Em suma, geradores de turbilhonamento sobre as superfcies das asas, melhoram as caractersticas de alta velocidade, enquanto os geradores de redemoinho, sobre as superfcies da cauda, em geral melhoram as caractersticas de baixa velocidade. Superfcies de controle As superfcies de controle utilizadas nas operaes de aeronaves em vo a velocidades transnica e supersnica, envolvem consideraes importantes. Superfcies de controle de bordo de ataque podem ser afetadas de maneira adversa pelas ondas de choque, formadas em vo acima do nmero de Mach crtico da superfcie de controle. Se o fluxo de ar for separado por ondas de choque, a vibrao de pr-estol resultante da superfcie de controle, pode ser muito inconveniente. A instalao de geradores de redemoinho pode reduzir a vibrao de pr-estol causada pela separao de fluxo de choque induzido. Alm da vibrao de pr-estol da superfcie, a alterao na distribuio de presso, devido separao e localizao da onda de choque, pode criar alteraes muito grandes nos momentos de articulao da superfcie de controle. Tais mudanas nos momentos de articulao, produzem foras de controle indesejveis, as quais podem requerer o uso de um sistema de controle irreversvel. Um sistema de controle irreversvel emprega potncia hidrulica, ou atuadores eltricos, para mover as superfcies de controle, assim, as cargas de ar desenvolvidas nas superfcies no podem ser sentidas pelo piloto. Adequados retornos devem ser sintetizados pelas molas de retorno "q", contrapesos, e assim por diante.

Aquecimento aerodinmico Quando o ar flui sobre qualquer superfcie aerodinmica, ocorrem certas redues de velocidade, as quais produzem os correspondentes aumentos de temperatura. A maior reduo de velocidade e aumento de temperatura, ocorrem nos diversos pontos de repouso da camada limite na aeronave. Naturalmente, menores mudanas ocorrem em outros pontos da aeronave, porm essas baixas temperaturas podem estar relacionadas ao aumento da temperatura de impacto no ponto de estagnao. Enquanto os vos subsnicos no produzem qualquer interesse real, vos supersnicos podem gerar temperaturas suficientemente elevadas, para tornarem-se de grande importncia para a estrutura, sistema de combustvel e grupo motopropulsor. Temperaturas mais elevadas produzem redues especficas na resistncia das ligas de alumnio e requerem a utilizao de ligas de titnio e aos inoxidveis. Exposies contnuas em temperaturas elevadas, reduzem a resistncia e ampliam os problemas de falha por desligamento e rigidez estrutural. O efeito do aquecimento aerodinmico sobre o sistema de combustvel, deve ser considerado no projeto de um avio supersnico. Se a temperatura do combustvel for elevada para a temperatura de ignio espontnea, os vapores de combustvel iro queimar na presena de ar, sem a necessidade de uma centelha inicial ou chama. O desempenho de motor turbojato adversamente afetado pela alta temperatura do ar na entrada do compressor. O empuxo de sada do turbojato, obviamente e uma funo do fluxo de combustvel. Porm, o fluxo mximo permissvel de combustvel, depende da temperatura mxima permissvel para operao da turbina. Se o ar que entra no motor j estiver aquecido, menos combustvel pode ser adicionado, de forma a evitar que os limites de temperatura da turbina sejam excedidos.

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