000129247

PROJECTO DE UM PARQUE DE ESTACIONAMENTO
JOO FILIPE PIRES DA COSTA
Relatrio de Projecto submetido para satisfao parcial dos requisitos do grau de MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM VIAS DE COMUNICAO
Orientador: Professor Doutor Carlos Manuel Rodrigues
FEVEREIRO DE 2008
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2007/2008

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL Tel. +351-22-508 1901 Fax +351-22-508 1446 miec@fe.up.pt
Editado por
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Projecto de um parque de estacionamento
AGRADECIMENTOS Ao meu orientador, Professor Carlos Rodrigues, pela excelente orientao, dedicao e motivao que me proporcionou durante a realizao deste trabalho, muito obrigado. Ao meu pai, pela pacincia e todo o apoio que me prestou durante a realizao deste projecto. minha irm e minha me pela compreenso e motivao. Aos professores e funcionrios da seco de Vias de Comunicao da FEUP. Mariana, tambm pela pacincia, anlise crtica e pela ajuda na redaco deste projecto. Ao Gordo, ao Jorge, ao Daniel, Catarina e ao Pedro Miguel, pelas pequenas ajudas que juntas se transformaram numa grande ajuda. Aos meus amigos.
A todos, muito obrigado por tudo.
RESUMO O trfego rodovirio tem vindo, ao longo dos ltimos anos, a ser altamente penalizado pelo crescente e insustentado nmero de veculos circulantes. Esta situao torna-se ainda mais problemtica nos centros das grandes cidades, assistindo-se frequentemente a dificuldades na acessibilidade e mobilidade do cidado comum. Este um problema que tem merecido real interesse nas actuais medidas de mobilidade, dado o seu impacto negativo sobre a gesto do trfego, nomeadamente ao nvel da sua fluidez. As recentes politicas de mobilidade tm vindo a implementar novas medidas que permitam uma correcta gesto do trfego urbano, assumindo o estacionamento um importante papel. A aplicao de um conceito alargado de estacionamento vai muito alm da simples tentativa de aproximar a oferta de estacionamento da procura existente. Assiste-se cada vez mais a uma constante necessidade de diminuir, canalizar e gerir o trfego urbano, devendo ser aplicadas medidas de estacionamento individualizadas e adaptadas a cada situao. Sendo assim, os lugares de estacionamento devem ser criteriosamente dimensionados e localizados. O principal objectivo deste trabalho foi o de caracterizar a situao actual do estacionamento, dando especial enfoque ao estacionamento em parque. Aps uma breve abordagem da procura e da oferta de estacionamento, foram contemplados os diversos princpios construtivos inerentes planificao de um parque de estacionamento em edifcio. Tendo por base a consulta de diversa documentao, legislao vigente e manuais tcnicos, foi possvel sistematizar a informao recolhida, fazendo um ponto da situao para esta tipologia de estacionamento. Por fim, foi elaborado um projecto de um parque de estacionamento para veculos ligeiros, aplicando os conceitos estudados. Foram propostas duas solues distintas apresentando diferentes disposies geomtricas das plataformas, do esquema de circulao e dos lugares de estacionamento, tendo sido devidamente justificada a escolha da soluo mais vivel. Este projecto contemplou a circulao interna dos veculos e dos pees, tendo em conta as mltiplas condicionantes relativas ao uso do parque por parte de qualquer utilizador. Foi ainda proposto um esquema de sinalizao e de alguns equipamentos de gesto de parques, passveis de ser aplicados na soluo escolhida.
PALAVRAS-CHAVE: estacionamento, oferta, edifcio, parque, projecto.
iii
ABSTRACT In recent years, road traffic has become increasingly penalized by the unsustainable growth of the number of circulating vehicles. This situation becomes even more challenging in major city centres, leading to frequent difficulties in the accessibility and mobility of the common citizen. This is a problem which has deserved a special focus in current mobility measures, given its negative impact on traffic management, namely on its fluidity. Recent mobility policies have implemented new measures that allow an adequate management of urban traffic, with parking playing an important role. The application of an enlarged concept of parking goes far beyond the attempt to approximate parking supply with the existing demand. There is a growing need for diminishing, canalizing and managing urban transportation, and parking measures should be tailored and adapted for each situation. Accordingly, parking spaces must be criteriously located and dimensioned. The main aim of this work was to characterize the current situation of parking, with an emphasis on multi-storey parking lots. First, we performed a brief analysis of the dynamics of parking supply and demand. Second, we addressed the diverse building principles inherent to the planning of a multistorey parking lot. Based on multiple documentation, current legislation and technical manuals, it was possible to systematize the collected information, providing a perspective on the present situation for this type of parking. Finally, we developed a parking project for cars, applying the studied concepts. We advanced two different solutions, with distinctive geometric dispositions of platforms, circulation schemes and parking spaces. One of these proposals was selected as the most viable, and the reasons for this choice were discussed. This project considered inner vehicle and pedestrian circulation, taking into account the multiple requirements related to the universal use of the park. In addition, we suggest signalling and management equipments schemes that can be applied to the chosen solution.
KEYWORDS: parking, supply, multi-storey, parking lot, project.
NDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ...................................................................................................................................i RESUMO ................................................................................................................................................. iii ABSTRACT ............................................................................................................................................... v
1. INTRODUO ................................................................................................................... 1 2. CARACTERIZAO DA PROCURA E DA OFERTA DE ESTACIONAMENTO.......................................................................................................... 3

2.1
2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.3.1 2.1.3.2
PROCURA .................................................................................................................................... 3
VARIVEIS QUE CARACTERIZAM A PROCURA ................................................................................ 4 TIPOS DE UTILIZADORES ............................................................................................................ 6 METODOLOGIAS DE DETERMINAO DA PROCURA........................................................................ 7 Inquritos por entrevista .......................................................................................................... 8 Mtodos de Observao ......................................................................................................... 9
2.2
2.2.1 2.2.1.1 2.2.1.2 2.2.1.3 2.2.2 2.2.3 2.2.3.1 2.2.3.2 2.2.3.3 2.2.3.4
OFERTA ....................................................................................................................................... 9
TIPOLOGIA DA OFERTA ..............................................................................................................10 Uso .........................................................................................................................................10 Local .......................................................................................................................................10 Veculos ..................................................................................................................................11 DETERMINAO DA OFERTA ......................................................................................................12 GESTO DA OFERTA .................................................................................................................12 Quantidade da Oferta ndices de Oferta de Estacionamento .............................................13 Localizao Espacial ..............................................................................................................16 Acessos ..................................................................................................................................16 Preo ......................................................................................................................................17
3. DISPOSIES CONSTRUTIVAS ..................................................................21

3.1
3.1.1 3.1.2
PARQUES DE ESTACIONAMENTO CONVENCIONAIS ................................................................21

PLATAFORMAS ..........................................................................................................................21 RAMPAS ...................................................................................................................................22
vii
3.1.2.1 3.1.2.2 3.1.3 3.1.4 3.1.4.1 3.1.4.2 3.1.4.3 3.1.4.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 3.1.8 3.1.8.1 3.1.8.2 3.1.8.3 3.1.8.4 3.1.8.5 3.1.8.6 3.1.8.7 3.1.8.8 3.1.9
Tipos de Rampas ................................................................................................................... 23 Caractersticas Geomtricas das Rampas ............................................................................ 29 LUGARES E FAIXAS DE RODAGEM ............................................................................................. 32 ESQUEMAS DE CIRCULAO E POSICIONAMENTO DOS LUGARES ................................................ 40 Circulao com dois sentidos de trfego............................................................................... 41 Circulao com um sentido de trfego .................................................................................. 41 Circulao em sentidos mistos (um e dois sentidos) ............................................................ 42 Circulao em um ou dois sentidos ....................................................................................... 42 RAIOS DE CURVATURA ............................................................................................................. 43 ENTRADAS/SADAS ................................................................................................................... 44 SINALIZAO ........................................................................................................................... 45 EQUIPAMENTOS DE GESTO DE PARQUES ................................................................................. 45 Barreira Entrada/Sada .......................................................................................................... 45 Estao Entrada/Sada .......................................................................................................... 46 Caixa de Pagamento Automtico .......................................................................................... 47 Caixa Central de Pagamento................................................................................................. 47 Vdeovigilncia e Monitorizao ............................................................................................ 48 Painis Informativos .............................................................................................................. 48 Sistemas de Deteco de Lugares Livres ............................................................................. 48 Sistemas de Reconhecimento de Matrculas ........................................................................ 49 EXIGNCIAS ESPECIAIS ............................................................................................................. 49
3.2
3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4
SISTEMAS AVANADOS DE ESTACIONAMENTO DE VECULOS .............................................. 51

GENERALIDADES ...................................................................................................................... 51 ELEMENTOS BSICOS .............................................................................................................. 52 ASPECTOS POSITIVOS E NEGATIVOS ......................................................................................... 53 VARIANTES DO ESTACIONAMENTO AUTOMTICO ........................................................................ 53
4. PROJECTO......................................................................................................................... 55
4.1 4.2 4.3
4.3.1 4.3.2
INTRODUO ............................................................................................................................. 55 PRINCPIOS GERAIS .................................................................................................................. 55 PRINCPIOS GEOMTRICOS ...................................................................................................... 56

LUGARES DE ESTACIONAMENTO ............................................................................................... 57 ENTRADAS E SADAS ................................................................................................................ 57
viii
4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7
VIAS DE CIRCULAO................................................................................................................57 CAMINHOS DE EVACUAO .......................................................................................................58 ESCADAS E ELEVADORES ..........................................................................................................58 EXIGNCIAS ESPECIAIS .............................................................................................................59 INSTALAES ...........................................................................................................................59
4.4
4.4.1 4.4.1.1 4.4.1.2 4.4.1.3 4.4.1.4 4.4.1.5 4.4.1.6 4.4.1.7 4.4.2 4.4.2.1 4.4.2.2 4.4.2.3 4.4.2.4 4.4.2.5 4.4.2.6 4.4.2.7
CARACTERIZAO GEOMTRICA .............................................................................................60

SOLUO A ..............................................................................................................................60 Lugares de estacionamento ...................................................................................................60 Entradas e Sadas ..................................................................................................................61 Vias de circulao ..................................................................................................................61 Escadas e elevadores ............................................................................................................62 Caminhos de evacuao ........................................................................................................64 Exigncias Especiais ..............................................................................................................65 Instalaes .............................................................................................................................66 SOLUO B ..............................................................................................................................68 Lugares de estacionamento ...................................................................................................68 Entradas e Sadas ..................................................................................................................68 Vias de circulao ..................................................................................................................69 Escadas e elevadores ............................................................................................................71 Caminhos de evacuao ........................................................................................................72 Exigncias Especiais ..............................................................................................................74 Instalaes .............................................................................................................................74
4.5 4.6
4.6.1 4.6.2 4.6.3
COMPARAO ENTRE AS SOLUES A E B ............................................................................75 SINALIZAO .............................................................................................................................77

SINALIZAO VERTICAL .............................................................................................................77 SINALIZAO HORIZONTAL .........................................................................................................80 ESQUEMAS DE SINALIZAO......................................................................................................82
4.7
EQUIPAMENTOS .........................................................................................................................86
5. CONCLUSES ................................................................................................................89 BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................91
ix
NDICE DE FIGURAS
Fig. 2.1 Crescimento do parque automvel em Portugal ACAP (2006) .............................................. 3 Fig. 3.1 Pisos completos (ASVV, 1998) .............................................................................................22 Fig. 3.2 Pisos parciais alternados (ASVV, 1998) ................................................................................22 Fig. 3.3 Rampas rectas separadas paralelas (Balsells, 2004) ..............................................................23 Fig. 3.4 Rampas rectas separadas opostas (Balsells, 2004).................................................................24 Fig. 3.5 Rampas rectas adjacentes paralelas (Balsells, 2004) .............................................................24 Fig. 3.6 Rampas rectas adjacentes opostas (Balsells, 2004)................................................................25 Fig. 3.7 Rampas rectas separadas paralelas (TET, 1970) ....................................................................25 Fig. 3.8 Rampas rectas separadas e adjacentes paralelas (Balsells, 2004) ..........................................26 Fig. 3.9 Rampas helicoidais adjacentes paralelas (TET, 1970) ...........................................................26 Fig. 3.10 Rampas helicoidais adjacentes opostas (TET, 1970) ...........................................................27 Fig. 3.11 Rampas com estacionamento adjacente adjacentes e paralelas (TET, 1970) ......................27 Fig. 3.12 Rampas com estacionamento adjacentes opostas (ASVV, 1998) ........................................28 Fig. 3.13 Rampas de estacionamento adjacente helicoidais (Balsells, 2004) .....................................28 Fig. 3.14 Zonas crticas de coliso entre veculo e rampa ...................................................................30 Fig. 3.15 Valores sugeridos para inclinaes de rampas .....................................................................31 Fig. 3.16 Relao entre largura dos lugares e largura das faixas de acesso ........................................32 Fig. 3.17 Definies e esquemas de arrumao ..................................................................................33 Fig. 3.18 Diferentes solues de disposio dos veculos (TET, 1970) ..............................................40 Fig. 3.19 Circulao com dois sentidos de trfego (ASVV, 1998) .....................................................41 Fig. 3.20 Circulao com um sentido de trfego (ASVV, 1998) ........................................................41 Fig. 3.21 Circulao em sentidos mistos (ASVV, 1998) ....................................................................42 Fig. 3.22 Circulao em um ou dois sentidos......................................................................................42 Fig. 3.23 Raios internos e externos descritos por um veculo em curva .............................................43 Fig. 3.24 Barreira de entrada/sada (Misco21, 2007) ..........................................................................46 Fig. 3.25 Estao entrada/sada (Misco21, 2007) ...............................................................................46 Fig. 3.26 Caixa de pagamento automtico (Misco21, 2007)...............................................................47 Fig. 3.27 Caixa central de pagamento (Misco21, 2007) .....................................................................47 Fig. 3.28 Painis informativos.............................................................................................................48 Fig. 3.29 Sistemas de deteco de lugares livres (Misco21, 2007) .....................................................49 Fig. 3.30 Sistema de reconhecimento de matrculas ...........................................................................49
xi
Fig. 3.31 Dimenses de dois lugares acessveis contguos ................................................................. 50 Fig. 4.1 Esquema base Soluo A ................................................................................................... 60 Fig. 4.2 Localizao da entrada e sada Soluo A ......................................................................... 61 Fig. 4.3 Esquema de circulao Soluo A ..................................................................................... 62 Fig. 4.4 Localizao das escadas e elevadores Soluo A .............................................................. 63 Fig. 4.5 Caminhos de evacuao no piso inferior Soluo A .......................................................... 64 Fig. 4.6 Caminhos de evacuao nos pisos superiores Soluo A .................................................. 65 Fig. 4.7 Exigncias especiais Soluo A ......................................................................................... 66 Fig. 4.8 Localizao das instalaes Soluo A .............................................................................. 67 Fig. 4.9 Esquema base Soluo B.................................................................................................... 68 Fig. 4.10 Localizao das entradas/sadas Soluo B...................................................................... 69 Fig. 4.11 Esquemas de circulao pisos intermdios Soluo B ..................................................... 70 Fig. 4.12 Esquema de circulao piso inferior Soluo A ............................................................... 70 Fig. 4.13 Localizao das escadas e elevadores Soluo B ............................................................. 72 Fig. 4.14 Caminhos de evacuao piso inferior Soluo B ............................................................. 73 Fig. 4.15 Caminhos de evacuao pisos superiores Soluo B ....................................................... 73 Fig. 4.16 Exigncias especiais Soluo B ....................................................................................... 74 Fig. 4.17 Localizao das instalaes Soluo B ............................................................................ 75 Fig. 4.18 Passagem de pees .............................................................................................................. 77 Fig. 4.19 Paragem obrigatria em cruzamentos ou entroncamentos .................................................. 78 Fig. 4.20 Sentido Proibido .................................................................................................................. 78 Fig. 4.21 Trnsito proibido a pees .................................................................................................... 78 Fig. 4.23 Proibio de exceder a velocidade mxima de 10 km/h...................................................... 79 Fig. 4.24 Sentido obrigatrio .............................................................................................................. 79 Fig. 4.25 Deficiente ............................................................................................................................ 80 Fig. 4.26 Direco de via de acesso.................................................................................................... 80 Fig. 4.27 Linha de paragem com smbolo STOP ............................................................................ 80 Fig. 4.28 Setas de seleco ................................................................................................................. 81 Fig. 4.29 Guias ................................................................................................................................... 81 Fig. 4.30 Marcas de estacionamento .................................................................................................. 81 Fig. 4.31 Guias dos caminhos de evacuao ...................................................................................... 82 Fig. 4.32 Smbolo internacional de acessibilidade ............................................................................. 82 Fig. 4.33 Esquema de sinalizao Piso 0 ......................................................................................... 83
xii
Fig. 4.34 Esquemas de sinalizao Pisos 1, 2 e 3 .............................................................................84 Fig. 4.35 Esquemas de sinalizao Piso 4 ........................................................................................85 Fig. 4.36 Esquema de localizao dos equipamentos de gesto..........................................................88
xiii
NDICE DE QUADROS
Quadro 2.1 Tipologia da procura de estacionamento (Seco, 2004) ...................................................... 5 Quadro 2.2 Valores observados de distncias mdias de percurso por motivo (Seco, 2004)............... 6 Quadro 2.3 Distncias mdias de percurso por durao mdia da actividade (Seco, 2004)................. 6 Quadro 2.4 Tipologia da oferta (Seco, 2004) ..................................................................................... 11 Quadro 2.5 ndices de oferta de estacionamento sugeridos para reas no centrais (Seco, 2004) ..... 14 Quadro 2.6 ndices de oferta de estacionamento sugeridos para reas centrais (Seco, 2004) ............ 15 Quadro 2.7 Hierarquia de utilizadores preferenciais para diferentes zonas (Seco, 2004) .................. 17 Quadro 2.8 Preo do estacionamento na via em diferentes cidades europeias (COST, 342) ............. 18 Quadro 2.9 Oferta de estacionamento recomendvel por tipo de zona (Seco, 2004) ......................... 19 Quadro 3.1 Caractersticas do veculo de projecto (ASVV, 1998) ..................................................... 33 Quadro 3.2 Caracterizao do estacionamento longitudinal (0)........................................................ 35 Quadro 3.3 Caracterizao estacionamento oblquo (30) .................................................................. 36 Quadro 3.4 Caracterizao estacionamento oblquo (45) .................................................................. 37 Quadro 3.5 Caracterizao estacionamento oblquo (60) .................................................................. 38 Quadro 3.6 Caracterizao estacionamento de topo (90) .................................................................. 39 Quadro 3.7 Lugares reservados para pessoas com mobilidade reduzida ............................................ 50 Quadro 4.1 Relao rea/lugares para diferentes configuraes ........................................................ 56 Quadro 4.2 Principais diferenas entre A e B..................................................................................... 76
xv
1
INTRODUO
Os principais elementos que compem a infra-estrutura rodoviria de um sistema de transporte so as faixas de rodagem, destinadas circulao dos veculos, e os espaos destinados ao estacionamento. Entre estes, o conceito de estacionamento pode revelar-se de grande importncia na organizao espacial de uma cidade. Assim, e tendo em conta que o estacionamento est presente no incio e fim de cada deslocao e que, por outro lado, durante a maior parte da vida til do automvel ele est imobilizado, compreende-se a importncia do estacionamento na definio da poltica de mobilidade ou mesmo na poltica urbana de uma cidade. fcil compreender que a existncia ou ausncia de espao destinado ao estacionamento, quer na via pblica quer em espaos particularmente destinados a esse fim, atrai ou no automveis e entre estes estados extremos existe uma gama infinita de solues que necessrio escolher com base nos objectivos que se pretende atingir. Comparando com outros tipos de solues existentes para o controlo dos volumes de trfego em zonas urbanas mais sensveis, a gesto do estacionamento oferece a vantagem de uma maior flexibilidade e facilidade de implementao das medidas mais adequadas. Por outro lado, pode ainda constituir uma importante fonte de receita que poder ser canalizada para o financiamento de outros sectores do sistema de transportes (por exemplo transportes pblicos) que por norma so deficitrias. A grande dificuldade para o xito da poltica de estacionamento que se pretenda concretizar, e que a pode comprometer irremediavelmente, reside na exigncia de uma fiscalizao eficaz, o que no uma tarefa fcil de executar, particularmente quando o estacionamento se localiza na via pblica. Com este trabalho, pretende-se analisar as disposies construtivas dos parques de estacionamento, destinados a veculos ligeiros, de forma a maximizar o aproveitamento do espao, bem escasso em zonas urbanas consolidadas, respeitando a legislao em vigor, bem como desenvolver o projecto de um parque de estacionamento. Assim, aps esta introduo onde se procurou fazer o enquadramento do tema, segue-se o captulo 2 dedicado caracterizao da oferta e procura de estacionamento, descrevendo-se para cada um dos casos as diferentes tipologias existentes. O captulo 3 destina-se a apresentar as disposies construtivas de cada componente, em particular no que se refere s caractersticas geomtricas no apenas do estacionamento propriamente dito, mas tambm dos elementos que influenciam a operao, nomeadamente: entrada e sada de veculos e respectivo controlo, circulao interna e disposio dos lugares de estacionamento. Ainda neste captulo apresenta-se o tipo de equipamento habitualmente utilizado na gesto do trfego em parque e termina-se com uma descrio de sistemas avanados para o estacionamento de veculos. No captulo 4 apresenta-se o projecto de um parque de estacionamento para cerca de 400 veculos ligeiros, desenvolvido tendo em conta as disposies construtivas
analisadas anteriormente e as boas prticas aplicveis a este tipo de empreendimento. Por ltimo, no captulo 5 apresentam-se as principais concluses inerentes a este trabalho.
2
CARACTERIZAO DA PROCURA E DA OFERTA DE ESTACIONAMENTO
2.1
PROCURA
Nos ltimos anos tem-se verificado um aumento da taxa de motorizao (nmero de automveis por habitante) e um uso excessivo do automvel, fazendo com que a procura do estacionamento cresa a um ritmo elevado. Em Portugal o nmero de veculos ligeiros foi multiplicado praticamente por dez nos ltimos 30 anos conforme mostra a figura 2.1. Este aumento da procura, representado pelo aumento do nmero de viagens e pelas deslocaes cada vez mais longas exigiria actualmente, para manter as mesmas condies de fluidez de escoamento, uma rede rodoviria que por razes econmicas, sociais e ambientais impossvel oferecer. Desta forma, no havendo espao disponvel para satisfazer a procura, so cada vez mais frequentes e penalizantes os efeitos negativos do trfego rodovirio, ao nvel da segurana, do ambiente e da eficincia/congestionamento. A soluo tem de passar pela reduo do nmero de automveis a circular, pelo que se necessita de adoptar um conjunto de medidas coerente com a estratgia fixada.
6000
5000
Veculos Ligeiros
4000
[milhares]
3000
2000
1000
0 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005
Ano
Fig. 2.1 Crescimento do parque automvel em Portugal ACAP (2006)
Numa cidade, a necessidade de estacionar por parte dos condutores dos veculos circulantes representa a procura de estacionamento. Na determinao desta necessrio saber, no tempo e no espao, o momento em que o condutor tenciona estacionar o seu veculo. No caso do condutor no ser bem sucedido devido saturao do sistema, isto , no caso de necessitar percorrer um caminho mais longo do que o esperado na procura do lugar, estes movimentos desnecessrios sob o ponto de vista da acessibilidade iro influenciar a circulao da rede viria. Assim sendo, o processo de estacionamento inicia-se no momento exacto em que um condutor decide estacionar e termina no instante em que o veculo abandona o lugar de estacionamento.
2.1.1
VARIVEIS QUE CARACTERIZAM A PROCURA
O condutor comum, quando pretende estacionar o seu veculo, inicia a procura do lugar em zonas prximas ao destino final e s na ausncia de espaos livres que ir procurar outros lugares de menor utilidade (considerada como o inverso da distncia), mas sempre situados dentro de uma determinada rea prxima ao local pretendido. Em geral, associa-se a procura a uma determinada rea, o que exige a definio de um zonamento para a rea em estudo, que considere, para alm da ocupao do uso do solo e das suas caractersticas gerais, as condies socio-econmicas dos ocupantes dos veculos. No que se refere s actividades, a sua durao influencia significativamente a forma da rea. Assim, quanto maior for a durao da actividade, maior ser a distncia que o condutor aceita percorrer a p. Na mesma ordem de ideias, para actividades com durao curta (compras rpidas, cafs, etc.), o condutor exige uma grande proximidade do lugar de estacionamento ao seu destino. Alm da durao, a urgncia das actividades e o tipo de cargas associadas a estas (peso e volume) tambm so factores que podem influenciar a definio da rea. Para actividades com um carcter de urgncia grande ou naquelas em que esto associadas cargas com volumes considerveis, a exigncia de proximidade ir ser maior por parte dos condutores. No que diz respeito s caractersticas scio-econmicas dos ocupantes dos veculos, a determinao da rea de procura influenciada principalmente pela mobilidade dos ocupantes e pelo seu nvel social. Naturalmente, os condutores de um nvel social elevado no consideram as mesmas possibilidades de estacionamento que os condutores com mais dificuldades financeiras. Os condutores com menos capacidades financeiras iro procurar um lugar em zonas onde o estacionamento mais barato, no se importando de caminhar mais para chegar ao local que desejam com o benefcio de poupar no combustvel e na tarifa de estacionamento. A relao dos ocupantes dos veculos com a rea evidencia que tanto os ocupantes muitos novos (crianas pequenas), como os ocupantes idosos e outros de mobilidade reduzida necessitam de uma maior aproximao do estacionamento ao destino final. A zona onde se desloca o utente do estacionamento tambm influencia a definio da rea, sendo os principais factores a considerar a dimenso do agregado populacional e a acessibilidade pedonal. Estudos realizados nos EUA comprovam que quanto maior a dimenso do aglomerado urbano maior ser a disponibilidade dos utentes para percorrer maiores distncias. A acessibilidade pedonal existente tambm pode influenciar a geometria da rea. Na generalidade, caminhos pedonais com passeios largos, com bom ambiente e facilidades de atravessamentos de ruas garantem que a circulao das pessoas se efectua com segurana e comodidade. Assim, as viagens a p tornam-se mais atractivas aumentando a disposio das pessoas para efectuar viagens pedonais mais extensas. As duas principais variveis que caracterizam a procura so a durao do estacionamento e a distncia deste ao destino pretendido. A durao do estacionamento (Quadro 2.1) reporta-se principalmente
tipologia da procura, sendo considerado como estacionamento de curta durao aquele cuja actividade no ultrapassa uma hora, estacionamento de mdia durao quando este se prolongar de uma a quatro horas e de longa durao nos casos em que a permanncia do veiculo no lugar exceda as quatro horas. (Seco, 2004)
Quadro 2.1 Tipologia da procura de estacionamento (Seco, 2004)
Classificao
Durao Aproximada
Exemplos Entrada e sada de passageiros; Multibanco; compra de jornal Compras rpidas; pagamento de servios; entregas de produtos Compras; pagamento de servios; refeies rpidas Consultas; reunies breves; lazer
<5 minutos
Curta Durao
5 30 minutos
30 60 minutos
1 2 horas Mdia Durao 2 4 horas
Compras; lazer; reunies; turismo
4 8 horas Longa Durao >8 horas
Emprego; turismo
Residentes; nocturno
No que diz respeito localizao do estacionamento necessrio ter em conta a distncia que as pessoas esto dispostas a andar desde o estacionamento at chegarem ao destino e vice-versa. Com base em estudos efectuados nos EUA e na Austrlia, estas distncias so dependentes tanto da dimenso do aglomerado, como do tipo e durao das actividades daquele. Os valores recomendados para essas distncias so apresentados nos quadros seguintes (Quadro 2.2 e 2.3), podendo afirmar-se que estas distncias aumentam com a durao mdia das actividades e com a dimenso do aglomerado populacional, variando consideravelmente com a actividade a desempenhar. Em geral considera-se ser cerca de 300/400 m o valor limite para a distncia pedonal entre o local do estacionamento e a origem/destino, o que representa um tempo de viagem que no ultrapassa os 5 minutos.
Quadro 2.2 Valores observados de distncias mdias de percurso por motivo (Seco, 2004)
Dimenso do Aglomerado 25 000 50 000
Trabalho [m] 120
Compras [m] 90
Vendas e Servios [m] 65
Distncias pedonais aceitveis nos EUA [m] 105
(EUA) 100 000 250 000 160 (EUA) <500 000 215 (Austrlia) >500 000 210 (EUA) 200 125 230 200 130 225 160 70 160
Quadro 2.3 Distncias mdias de percurso por durao mdia da actividade (Seco, 2004)
Durao mdia das Actividades Local <15 [min] Austrlia 110 m 1-2 [h] 175 m 7-8 [h] 240 m
2.1.2
TIPOS DE UTILIZADORES
A procura de lugares de estacionamento pode ser diferenciada consoante o tipo de utilizadores. Neste tema e agregando alguns aspectos mencionados anteriormente so apresentadas as classes de utentes do estacionamento mais comuns. Assim, na generalidade, podem ser definidos quatro grandes grupos de utilizadores: Residentes; Fornecedores; Clientes; Trabalhadores.
Como j foi referido, o estacionamento dos residentes caracterizado pela sua elevada durao de permanncia. Trata-se de um tipo de estacionamento muito regular, cuja taxa de ocupao bastante acentuada no perodo ps-laboral (entre as 19 e as 8 horas) e, devido a esse facto, as necessidades de estacionamento so durante o perodo nocturno, no sendo influenciadas pela qualidade dos servios de transportes colectivos existentes. Quanto aos fornecedores, a durao de estacionamento reduzida mas a exigncia de proximidade muito elevada. O servio de transportes colectivos tambm no influencia as necessidades destes utilizadores pois as cargas transportadas implicam o uso de transporte individual, geralmente veculos
de mercadorias. Na maioria dos casos, o tempo de estacionamento no ultrapassa os 30 minutos, sendo esse limite frequentemente exigido pelos Regulamentos Municipais de Cargas e Descargas, como o caso da cidade de Lisboa. Alm disso, segundo o mesmo regulamento, para as diferentes classes de veculos (pequena, mdia e grande dimenso) so impostos diferentes perodos de funcionamento e at restries de circulao em alguns tipos de artrias. O tipo de estacionamento correspondente aos clientes mais difcil de caracterizar em termos temporais. A durao e localizao destes dependem de inmeros factores relacionados com o motivo da viagem que, por sua vez, est estreitamente ligada ao tipo de actividades existentes e aos seus horrios de funcionamento. Esta classe de utilizadores apresenta menores dependncias das caractersticas da oferta de estacionamento, podendo em alguns casos decidir por alterar o seu destino. Uma boa poltica de transportes colectivos poder dissuadir o uso do automvel por parte de alguns destes utilizadores. Os trabalhadores, a par dos residentes, tm tempos de permanncia elevados o que se traduz numa baixa rotatividade dos lugares de estacionamento. Durante o dia podem ser distinguidos dois picos no estacionamento, o primeiro, da procura de lugar, normalmente entre as 8 e as 10 horas e o segundo, correspondente sada do lugar, entre as 17 e as 19 horas. Tal como os clientes, estes utilizadores apresentam predisposio para alterar o meio de transporte.
2.1.3
METODOLOGIAS DE DETERMINAO DA PROCURA
Os mtodos utilizados para a quantificao da procura, para alm de permitirem analisar a distribuio no tempo e no espao da procura de estacionamento, devem possibilitar a localizao de eventuais plos geradores de estacionamento (centros comerciais, universidades, recintos desportivos, etc.) e se possvel identificar as tipologias das viagens. As metodologias de recolha de informao podem ser divididas em dois grupos principais: os inquritos por entrevista e os mtodos de observao. Os inquritos por entrevista so mais utilizados quando se pretende estudar a procura de estacionamento em zonas de grandes dimenses, nas quais se espera que haja mudanas significativas na oferta de estacionamento. Quando se entra em contacto directo com o condutor, possvel ficar a conhecer a origem e destino da viagem, o motivo da viagem, a frequncia e durao do estacionamento, a existncia ou no de espaos alternativos e as distncias percorridas a p. A quantificao do potencial da procura tambm pode ser determinado, nos casos em que o inqurito aos condutores contenha perguntas sobre eventuais cenrios futuros. Na elaborao das perguntas destes inquritos, devem ser tomadas as medidas necessrias para fazer com que os erros relativos a respostas que levem a interpretaes desviadas sejam minimizados. Deste modo as perguntas devem ser precisas, directas e simples de maneira a no dificultar nem influenciar a opinio do condutor. Por outro lado, os mtodos de observao so normalmente aconselhados quando o estudo do estacionamento apenas diz respeito a uma determinada zona. Neste caso, os comportamentos das deslocaes dos condutores no so analisados, focando-se apenas os dados relativos ao nmero de utilizadores do estacionamento e correspondentes fluxos e duraes.
2.1.3.1 Inquritos por entrevista
A recolha de informao pode ser realizada directamente no local de estacionamento, por meio de um questionrio colocado nos veculos, atravs de entrevistas realizadas nos locais de destino ou ento atravs de entrevistas ao domiclio. Seguidamente descreve-se de forma sumria cada uma das modalidades.
Entrevista directa na rea de estacionamento Os condutores so entrevistados de preferncia sada do estacionamento onde podem ser obtidas outras informaes por observao do inquiridor (natureza do estacionamento, nmero de ocupantes, tipo de veiculo, etc.). As perguntas usualmente feitas dizem respeito aos motivos da viagem, a origem/destino, os lugares visitados, a durao e frequncia do estacionamento, a distncia percorrida a p, bem como outras zonas possveis de estacionamento. um mtodo bastante aconselhvel pois a presena do inquiridor possibilita esclarecimentos de dvidas que possam surgir ao entrevistado. A realizao destas entrevistas geralmente exige a contratao de recursos humanos pelo que se torna num mtodo bastante dispendioso. Alm disso, necessrio que se tomem precaues para que sejam fiveis os resultados obtidos.
Questionrio de resposta paga Estes questionrios podem recolher mais informaes que os anteriores, visto serem normalmente mais extensos. Esta metodologia consiste na colocao do questionrio nos veculos que se encontram estacionados. Para uma correcta anlise dos dados necessrio identificar a localizao do veculo e a hora a que foram colocados os diferentes inquritos. Este mtodo mais econmico do que o da entrevista directa, pois a mo-de-obra requerida menor. Apesar dos questionrios no acarretarem custos aos inquiridos, existe uma elevada percentagem de questionrios no entregues. O grau de veracidade das respostas e o correcto preenchimento destes pode tornar-se num obstculo.
Entrevista no local de destino As entrevistas so feitas a todo o tipo de utentes junto ao local de destino. Assim, alm da procura actual referenciada pelos condutores de veculos estacionados no local, possvel obter-se uma estimativa da procura suprimida nas respostas relativas aos no condutores ou a outros utilizadores que no tenham garantido estacionamento na zona. A oferta de outras alternativas tambm pode ser posta em questo, avaliando-se assim a procura potencial da rea em questo.
Entrevista ao domiclio Os questionrios so enviados para as moradas dos entrevistados que aps responderem os reencaminham para o pesquisador. Tal como os questionrios de resposta paga, o ndice de retorno baixo e a qualidade da totalidade das respostas no est garantida. As entrevistas so mais extensas de maneira a que a quantidade de informao obtida possa ser superior de outro mtodo. Esta metodologia muito dispendiosa e requer um universo de estudo muito grande, pelo que em muitos casos so anexados a outro tipo de estudos relativos a modos de transporte diferentes.
2.1.3.2 Mtodos de Observao
Os mtodos de observao podem ser do tipo contagens por patrulha ou contagens de cordo, descrevendo-se a seguir as especificidades de cada um. Contagens por patrulha Este mtodo consiste na diviso por zonas da rea em estudo e na recolha de informao espacial e temporal do estacionamento existente. Esta recolha de informao realizada percorrendo pequenos circuitos a p ou de automvel, em determinados intervalos de tempo de amplitude superior ao tempo que se demora a efectuar o circuito. Estes circuitos constituem, para efeito de estudo do estacionamento, a amostra da zona respectiva, pelo que devem ser cuidadosamente escolhidos, de forma que se possa considerar a informao recolhida como representativa do que acontece na zona. A informao deve caracterizar o tipo de estacionamento que se realiza nas zonas em questo, identificando para cada uma delas e por perodo de observao o nmero total de lugares ocupados e vazios em cada volta dada ao circuito, bem como a legalidade do estacionamento (nos casos de estacionamento ilegal aconselhvel diferenciar os veculos que impedem a normal circulao dos restantes). O tratamento dos dados e a obteno de resultados relativamente simples e possvel verificar a distribuio espacial dos veculos estacionados nos diversos espaos disponveis, a durao do estacionamento e respectiva rotatividade. Como desvantagens este mtodo apresenta o risco de no serem contabilizados os dados dos estacionamentos de curta durao se os intervalos de observao forem desproporcionados e ainda o facto da recolha de dados ser exaustiva.
Contagens de Cordo Neste caso so contabilizados nos postos de contagem todos os veculos que entram e saem de uma determinada rea fechada. Esta contagem feita pelo registo parcial ou total das matrculas dos veculos atravs dos contadores (ou de cmaras de vdeo) posicionados nos diversos postos. A informao obtida por este mtodo no regista a distribuio espacial dos veculos dentro da rea em questo, sendo de resto semelhante informao obtida pelo mtodo da patrulha. Em locais como parques de estacionamento ou onde a rea pouco extensa, a utilizao deste mtodo torna-se conveniente pois o levantamento de dados no to exaustivo nem existe perda de fiabilidade nos resultados alcanados. A contabilizao dos estacionamentos de curta durao tambm pode registar erros, principalmente se a rea a considerar for grande e houver atravessamentos lentos.
2.2
OFERTA
O planeamento da oferta de estacionamento deve ser realizado com grande cuidado, sem nunca esquecer as possveis articulaes do estacionamento com as restantes envolventes do sistema virio. Para tal, necessrio ter em considerao os diferentes tipos de uso do solo, os sistemas de transportes colectivos existentes e a circulao do trfego rodovirio. Como primeira soluo poder-se-ia tentar equilibrar a oferta com a procura, ou seja, responder com a criao de lugares de estacionamento s necessidades de estacionamento existentes. Actualmente, com a necessidade de restringir o trfego automvel nos centros urbanos, esto a ser implementadas politicas de estacionamento que incentivam o uso de outros meios de transporte. Na maioria dos casos em que a procura muito elevada a soluo passa pela implementao de estacionamento pago e limitado, fazendo com que a sua aplicao garanta nveis de saturao e de rotao satisfatrios. Para garantir os efeitos desejados, deve-se ter
especial ateno ao sistema de fiscalizao das polticas impostas, fazendo com que este seja eficaz, credvel e simples.
2.2.1
TIPOLOGIA DA OFERTA
Nesta seco so apresentados e caracterizados os diversos tipos de estacionamento existentes, bem como a relao entre a tipologia da oferta e a estrutura urbana onde esto localizados. De um modo geral podem considerar-se dois tipos de estacionamento: o estacionamento na via e o estacionamento fora da via. O primeiro mais vulgar quando se pretende satisfazer as necessidades do estacionamento de estabelecimentos comerciais ou reas residenciais. Nestes casos, o resultado frequentemente uma instalao com grandes extenses e em muitos casos com pouca considerao pelos impactos visuais negativos. uma soluo cmoda do ponto de vista do utilizador mas quando mal empregue pode interferir no normal funcionamento das vias de circulao. No estacionamento fora das vias h uma maior concentrao de lugares de estacionamento separando-se claramente a funo de circulao da funo de estacionamento permitindo uma melhor gesto deste com solues adaptadas s necessidades locais. De seguida apresentam-se os diversos tipos de estacionamento tendo em conta o tipo de uso, o local e os diferentes tipos de veculos.
2.2.1.1 Uso
No que diz respeito ao tipo de uso o estacionamento pode ser subdividido em: Estacionamento pblico destina-se a qualquer utilizador, fazendo apenas a distino relativamente ao tipo de veculos. Normalmente nas zonas de maior procura este tipo de estacionamento no gratuito; Estacionamento privativo reservado aos respectivos proprietrios, pelo que este estacionamento no se dirige indiscriminadamente a qualquer utilizador; Estacionamento de admisso reservada tal como o estacionamento privativo, este s pode ser utilizado por determinados condutores. Normalmente utilizado pelos estabelecimentos comerciais, desportivos, culturais, entre outros, de forma a proporcionar estacionamento gratuito aos seus frequentadores.
2.2.1.2 Local
No que concerne localizao, o estacionamento pode ser na via ou fora da via, designando-se: Estacionamento na via como o prprio nome indica este estacionamento existe ao longo das vias. Geralmente so estacionamentos pblicos salvo qualquer regulamentao que indique o contrrio; Estacionamento fora da via este tipo de estacionamento, face crescente procura tem vindo a ser cada vez mais utilizado. Engloba os parques de estacionamento (de um s piso, normalmente superfcie e ao ar livre) e os auto-silos (edifcios que compreendem vrios pisos de estacionamento que podem ser subterrneos ou em elevao; entretanto, as novas tcnicas que comeam a ser usadas nos dias de hoje permitem a arrumao dos veculos por meio mecnico).
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2.2.1.3 Veculos
O estacionamento pode ainda ser classificado em funo do tipo de veculos, que, pelas suas dimenses e funcionalidades, requer um espao de estacionamento diferente. Sendo assim, convm distinguir o estacionamento para: Veculos ligeiros (diferenciando os veculos com pessoas de mobilidade reduzida, txis, etc.); Motociclos e/ou bicicletas; Veculos pesados (terminais de veculos industriais, de autocarros, etc.)
Em relao a este ltimo caso assume especial relevncia, pela funo que desempenham no abastecimento e distribuio de produtos nos aglomerados urbanos, os lugares para cargas e descargas. No Quadro 2.4 apresentam-se os diferentes tipos e oferta de estacionamento tendo em conta a sua localizao, a quem se destinam e respectivas condies de utilizao, o proprietrio e as opes de explorao.
Quadro 2.4 Tipologia da oferta (Seco, 2004)
Localizao
Na Via
Em Parque
Uso
Pblico
Privado
Pblico
Propriedade
Pblica
Privada
Privada
Pblica
Explorao Condies de Utilizao
Pblica
Pblica ou por privada
Privada
Privada
Privada
Pblica
Controlo Gratuito Pago Avena de durao Gratuito Pago Pago Gratuito Pago
No Quadro 2.4, o estacionamento em parque corresponde ao estacionamento j anteriormente mencionado por estacionamento fora de via. Este tipo de estacionamento liberta espao na via pblica, permite uma informao fcil sobre os lugares e a sua fiscalizao no acarreta grandes custos. No entanto, e principalmente nos casos em que edificado, exige um espao significativo que no fcil encontrar principalmente em reas urbanas centrais com limitaes de rea disponvel para estes fins. Tal pode implicar a mobilizao de um grande investimento financeiro. Por outro lado, e principalmente no caso de ser acima do solo, pode pelo seu volume causar um impacte visual negativo considervel. Constitui a soluo mais vulgar quando se pretendem satisfazer as necessidades do estacionamento de estabelecimentos. Por outro lado, o estacionamento nas vias normalmente aplicado nas artrias das cidades, sendo solues de baixo custo de instalao e garantindo uma grande proximidade aos locais, tornando-os mais acessveis. No deve ser usado nas vias de hierarquia superior (vias estruturantes) pois os movimentos de entrada e sada dos lugares podem provocar atritos na circulao. Alm disso, e como existem incertezas na existncia e localizao dos lugares vagos, o condutor que tenciona estacionar 11
pode afectar o trfego na rea pois a sua circulao torna-se lenta. As solues de fiscalizao apresentam custos significativos, mas com a ajuda das novas tecnologias podem ser bastante eficazes.
2.2.2
DETERMINAO DA OFERTA
A determinao da oferta normalmente realizada por observao directa e consiste no levantamento dos principais dados relativos a um sistema de estacionamento. Para tal, necessrio obter informaes sobre o tipo, a classificao, a sinalizao e as regras de estacionamento e sobre as caractersticas do local envolvente. Geralmente, quando se estuda um estacionamento na via, os dados que so mais relevantes na determinao da oferta dizem respeito a informaes sobre: o nmero de lugares; o sistema tarifrio; as limitaes da durao de estacionamento; os lugares de estacionamento reservado; os acessos pedonais (passeios e passadeiras); os locais e condies de funcionamento das carga e descarga; os locais de paragem de outros meios de transporte (txis, autocarros, etc.); o tipo e caractersticas das vias (nmero, sentidos e larguras das vias); outros factores locais.
Por outro lado, quando se pretende caracterizar a oferta num estacionamento fora da via, so necessrias informaes sobre: os tipos de estacionamento ( superfcie, elevados ou subterrneos); os usos e propriedades dos locais em estudo (pblicos ou privados); as limitaes no tempo de estacionamento; o nmero e dimenses dos lugares; os nmeros e locais dos acessos rodovirios e pedonais ao parque; os tipos de tarifao; as restries do estacionamento.
2.2.3
GESTO DA OFERTA
Como j foi mencionado, nas ltimas dcadas tem-se verificado um aumento do uso de transporte particular. Sendo assim, urge implementar polticas que visem optimizar a utilizao da oferta de estacionamento. A existncia de uma poltica de estacionamento devidamente integrada e coordenada com as restantes estratgias de gesto de mobilidade assume-se como um valioso instrumento para inverter, ou pelo menos atenuar, o condicionamento da qualidade de vida dos cidados, devido ao aumento do congestionamento rodovirio, do estacionamento ilegal e do aumento da poluio atmosfrica e sonora, com maior incidncia em centros urbanos de mdia e grande dimenso.
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Os instrumentos de gesto da mobilidade disposio dos municpios so parte integrante de qualquer poltica de gesto de estacionamento, podendo distinguir-se quatro mecanismos (Seco, 2004): Controlo da quantidade da oferta de diferentes tipos de lugares de estacionamento; Controlo da localizao espacial dos lugares de estacionamento; Controlo das condies de acesso aos lugares e estacionamento; Controlo do preo a pagar.
2.2.3.1 Quantidade da Oferta ndices de Oferta de Estacionamento
Dos instrumentos de gesto de estacionamento, os ndices de oferta de estacionamento so os que maior potencial revelam para controlar os nveis de utilizao do automvel, particularmente nos espaos urbanos mais sensveis. A sua quantificao apresenta-se como uma das melhores medidas para implementar uma poltica de mobilidade coerente e sustentvel. As opes em termos de poltica de estacionamento devem ser adequadas rea em questo, sendo que para reas centrais e no centrais essas opes devem ser claramente diferentes. Estas opes devem ter em conta as condies intrnsecas de cada rea, nomeadamente o potencial de acessibilidade rodoviria resultante da capacidade oferecida pela rede rodoviria, a qualidade de servio oferecida pelos modos alternativos de transporte (nomeadamente os transportes colectivos), a capacidade ambiental e os estilos de vida assumidos pelos cidados. Cronologicamente possvel definir trs momentos no recurso a ndices de oferta de estacionamento. A introduo dos ndices de 1 gerao reflectia uma determinada lgica de organizao da mobilidade, onde se pretendia facilitar a circulao nas vias urbanas, transferindo os automveis estacionados nas bermas e nas prprias vias para fora destas; esta introduo foi conseguida atravs da imposio de ndices de oferta de estacionamento mnimos aos novos empreendimentos. Este o tipo de metodologia actualmente ainda adoptado na maioria das cidades portuguesas. A imposio dos ndices mnimos comeou a ser criticada por no se mostrar adaptada ao aumento de fluxo de trfego nos centros das cidades e consequente aumento do congestionamento e invaso dos espaos pblicos pelo automvel, apresentando-se frequentemente desajustada rede viria existente. Os ndices mnimos tendiam a ser demasiadamente elevados, esquecendo que no nem necessrio, nem desejvel, assumir que o essencial da acessibilidade garantido pelo transporte privado. Desta forma, os ndices de 2 gerao correspondem introduo de uma nova poltica de gesto de estacionamento, adoptando uma gama de valores balizados por valores mnimos, que garantem o servio das funes vitais no servidas por outros modos de transporte, e mximos, que reflectem um ambiente urbano acima do qual so postas em causa as capacidades virias, sociais e ambientais existentes (Seco, Gonalves, 2005). Os limites mximos so definidos em funo de vrias caractersticas de cada espao urbano: nvel de organizao e consolidao das zonas edificadas, potencial de desempenho da rede viria, nvel de acessibilidade global oferecido pelos diversos modos de transporte existentes ou planeados, nvel de oferta de estacionamento j existente ou licenciado para a zona, e em funo do tipo de vivncia urbana desejada. Os ndices de 2 gerao so ainda utilizados em muitas cidades dos pases desenvolvidos. Recentemente, comeou a ser sugerida a aplicao de uma 3 metodologia. Esta metodologia, apesar de teoricamente muito apelativa, reveste-se de algumas dificuldades de implementao, inviabilizando a sua aplicao prtica, mais ou menos generalizada. Os ndices de oferta de estacionamento de 3 gerao visam de uma forma mais directa a relao que dever existir entre, por um lado, os nveis de
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oferta de estacionamento automvel nos diferentes empreendimentos, e, por outro lado, as capacidades real e ambiental das redes virias da cidade, o nvel de acessibilidade oferecido por modos alternativos ao transporte particular e o nvel de conscincia ambiental dos cidados. De uma maneira geral, nas zonas urbanas menos centrais ou em zonas no urbanas devem ser definidos ndices mnimos de oferta de estacionamento, j que se assume que o essencial da mobilidade de mdia/longa distncia com destino nessas zonas continuar a ser, geralmente, assegurado por transporte particular. No Quadro 2.5 apresentam-se valores de ndices mnimos de estacionamento para zonas no centrais em funo dos diferentes empreendimentos.
Quadro 2.5 ndices de oferta de estacionamento sugeridos para reas no centrais (Seco, 2004)
Oferta Normal de Estacionamento
ndices de Estacionamento para Espaos Sujeitos a ndices Mnimos
Estacionamento Pblico
Zonas de Servio
(min.) Residencial ou equiparado Habitaes T3 ou superior Habitaes inferiores a T3 Servios <= 2500 m a.b.c. > 2500 m a.b.c. (necessidade de Estudo de Trfego) Retalhista < 500 m a.b.c. Shopping / Centro Comercial Grossista e hipermercados Industrial ou equiparado Indstria Salas de uso pblico Discotecas Cinemas Teatros / Salas de Espetculos Museus / Galerias Bibliotecas Hotelaria Hotis de 4/5 estrelas lug/quarto 1,25 lug/100m a.pblica lug/cadeira lug/cadeira lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. 12 0,3 0,35 4 3 lug/100m a.b.c. 2,5 lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. 4 2 3,5 4 3 lug/fogo lug/fogo 2,5 1,5
(min.)
30%
80%
2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m
Comercial (se > 2500 m a.b.c. - necessidade de Estudo de Trfego) 80% 10 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 50 m
20%
5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 70 m
80%
2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m
2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 140 m 80% + 1 Autocarro / 100 quartos com um mnimo de 1 Autocarro se > 40 quartos
Hotis inferiores a 4 estrelas e equiparados
lug/quarto
Restaurao Restaurante lug/100m a.pblica Bar / Caf Equipamentos para prestao de Servios de Sade Hospitais Clnicas e centros de sade Equipamentos de ensino Superior Secundrio e bsico Primrio e pr-primrio lug/estudante lug/estudante lug/sala de aula 0,3 0,1 1 50% 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m lug/cama lug/consultrio 2 2 80% 5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 50 m 25 80% 10 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 20 m
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Por oposio, nas reas centrais, com alternativas sustentveis de mobilidade de qualidade mdia a alta, devem ser definidas gamas de valores (ndices mnimos e mximos) a aplicar nos diversos tipos de uso do solo. No Quadro 2.6 so apresentados os ndices mximos e mnimos que devem ser aplicados em zonas centrais em funo dos diferentes empreendimentos.
Quadro 2.6 ndices de oferta de estacionamento sugeridos para reas centrais (Seco, 2004)
Oferta Normal de Estacionamento
ndices de Estacionamento para Espaos Sujeitos a ndices Mnimos e Mximos

(min.)
Estacionamento Pblico
Zonas de Servio
(mx.)
(min.)
Residencial ou equiparado
Habitaes T3 ou superior Habitaes inferiores a T3 lug/fogo lug/fogo lug/100m a.b.c. 1,25 2 33% -
Servios
<= 2500 m a.b.c. 1,5 1 2 1,5 1,75 1 2 1,5 80% > 2500 m a.b.c. (necessidade de Estudo de Trfego) lug/100m a.b.c. 80% 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m
Comercial (se > 2500 m a.b.c. - necessidade de Estudo de Trfego)

Retalhista < 500 m a.b.c. Shopping / Centro Comercial Grossista e hipermercados lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. 10 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 50 m
Industrial ou equiparado
Indstria lug/100m a.b.c. n.a. n.a. n.a. n.a.
Salas de uso pblico

Discotecas Cinemas Teatros / Salas de Espetculos Museus / Galerias Bibliotecas lug/100m a.pblica lug/cadeira lug/cadeira lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. 3 0,08 0,15 1 0,75 6 0,15 0,25 2 1,5 80% 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m
Hotelaria
Hotis 4/5 estrelas lug/quarto 0,6 1,25 80% Hotis inferiores a 4 estrelas e equiparados lug/quarto 0,5 1 1 Autocarro/100 quartos com um mnimo de 1 Autocarro se > 40 quartos 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 140 m +
Restaurao
Restaurante lug/100m a.pblica Bar / Caf 6 12 80% 10 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 20 m
Equipamentos para prestao de Servios de Sade

Hospitais Clnicas e centros de sade lug/cama lug/consultrio lug/estudante lug/estudante lug/sala de aula 0,7 0,7 0,08 0,03 0,25 1 1 0,15 0,05 0,5 50% 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m 80% 5 m / 100 m a.b.c. com um mnimo de 50 m
Equipamentos de ensino
Superior Secundrio e bsico Primrio e pr-primrio
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2.2.3.2 Localizao Espacial
A localizao do estacionamento depende das condies de circulao do trfego, pelo que o nmero de lugares deve estar de acordo com a capacidade das vias que o servem, assegurando condies para que as entradas e sadas se processem de modo a minimizar o impacto na circulao. Como j foi referido na seco da procura, deve igualmente atender-se s distncias pedonais que os ocupantes dos veculos esto dispostos a percorrer, admitindo-se como valores limites 300 m para estacionamento de curta e mdia durao e 500 a 600 m para os de longa durao. (Seco, 2004)
2.2.3.3 Acessos
O controlo do acesso aos locais de estacionamento pode desempenhar um importante papel no desenvolvimento econmico-social e garantir uma distribuio equitativa dos recursos disponveis. As solues devem ser inseridas na poltica de estacionamento da zona em questo, considerando sempre as suas envolventes e tentando valorizar os lugares existentes nas zonas menos congestionadas. No entanto, ao restringirem-se os lugares de estacionamento em zonas de muita procura deve ter-se o cuidado de tentar minimizar os prejuzos econmicos, que podem comprometer a competitividade dessas zonas. Este controlo pode ser feito atravs de vrios esquemas possveis que especificam o tipo de utilizador e o perodo durante o qual pode utilizar um determinado espao de estacionamento. Entre outras destacam-se as seguintes intervenes (Seco, 2004): Autorizaes de estacionamento (gratuito, a preo simblico ou reduzido) na via a residentes; Implementao de parques de estacionamento para uso exclusivo de residentes; Limitao do estacionamento (incentivando a rotatividade e o estacionamento de curta durao); Implementao de locais exclusivos para cargas e descargas (podendo ser utilizados como vias adicionais nas horas de ponta); Implementao de lugares reservados a pessoas com deficincia, veculos prioritrios ou autoridades, etc.
Sempre que no possvel satisfazer toda a procura importante definir regras que estabeleam a prioridade de utilizao dos lugares de estacionamento, tendo em conta os objectivos que se pretendem alcanar para essas reas. Surge assim, o conceito de utilizador preferencial, conforme se mostra no Quadro 2.7, organizado segundo os actuais princpios de revitalizao das reas centrais das cidades. Assim, para os diferentes tipos de utilizadores, identificados anteriormente, devem ser propostas diferentes prioridades de estacionamento para cada zona especfica de uma cidade. Alm disso, e tendo em conta a importncia do comrcio para a vitalidade de um local necessrio garantir determinadas condies de estacionamento e/ou de transportes alternativos, tanto para os comerciantes e clientes como para os fornecedores. Aos fornecedores devem ser assegurados lugares de estacionamento prximos dos locais de carga e descarga, sendo necessrio por vezes impor limites de tempo para a durao do estacionamento e/ou restries horrias.
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Por outro lado, no que diz respeito aos trabalhadores o estacionamento nos centros urbanos deve ser limitado, pois este caracteriza-se pela sua elevada rigidez. Nestes casos ser necessrio ter uma oferta de transportes colectivos de grande qualidade de maneira a incentivar o uso destes. Assim, e ao contrrio do que tem sido feito nas ltimas dcadas, torna-se necessrio atrair pessoas para os centros histricos das cidades sob pena de estes se degradarem econmica e socialmente.
Quadro 2.7 Hierarquia de utilizadores preferenciais para diferentes zonas (Seco, 2004)
Centros Urbanos
Zonas Residenciais Residentes
Zonas Industriais
Em Geral
Residentes
Acesso a mercadorias
Pessoas com deficincia
Fornecedores Visitas (cargas e descargas) Prestao de Servios
Servios essenciais Servios de emergncia Entidades Oficiais
Clientes do comrcio e/ou servio
Prestadores de servios
Trabalhadores
Utilizadores de veculos mais sustentveis
2.2.3.4 Preo
A quantia paga pelo utilizador do estacionamento influencia principalmente a utilizao dos lugares, o tipo de utilizador e, de uma maneira, geral o custo da sua viagem. Este instrumento pode ser usado para aumentar a rotatividade fomentando o estacionamento de curta durao. Alm disso e com a criao de um tarifrio atractivo para determinados grupos de pessoas possvel ir de encontro ao conceito de utilizadores preferenciais favorecendo assim determinado tipo de utilizadores. A tarifao varivel dependendo do local de estacionamento, da zona envolvente e do pas ou da cidade em questo, assumindo valores mais ou menos elevados consoante se pretende restringir ou facilitar o estacionamento em diferentes reas. No Quadro 2.8 apresentam-se as variaes da tarifao do estacionamento na via em diferentes cidades europeias, para o ano 2002.
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Quadro 2.8 Preo do estacionamento na via em diferentes cidades europeias (COST, 342)
Pas ustria Blgica Frana Frana Alemanha Alemanha Alemanha Alemanha Irlanda Holanda Holanda Portugal Espanha Espanha
Cidade Viena Bruxelas Paris Lyon Bremen Colnia Estugarda Munique Dublin Amesterdo Maastricht Lisboa Madrid Barcelona
Tarifa/ Hora () 0,87 0,50 1,00 2,00 3,00 1,50 5,00 0,60 1,50 1,00 2,00 0,20 2,00 2,00 2,50 1,00 1,90 1,60 2,50 1,40 0,50 0,60 1,20 0,90 1,20
Existem vrios modelos de tarifao aplicveis, que obviamente dependem do tipo de estacionamento (fora da via ou na via) e que podem ser constante por unidade de tempo, sujeitas a um agravamento ou decrscimo progressivo por unidade de tempo, ou ainda variveis por classes de trabalhadores. No Quadro 2.9 apresenta-se duma forma resumida os diferentes tipos de oferta que possvel ter em funo das caractersticas das zonas que se podem distinguir numa cidade.
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Quadro 2.9 Oferta de estacionamento recomendvel por tipo de zona (Seco, 2004)
Zona
Localizao
Durao Mdia/Longa Durao
Acesso
Tarifao
Na via reas Perifricas
Livre
Tarifas baixas Tarifa baixa com direito a ttulo de transporte para as reas centrais Tarifas elevadas e crescentes no tempo Gratuito Gratuitos, com tarifa simblica ou reduzida Tarifas elevadas e crescentes no tempo Tarifas moderadas e crescentes no tempo Gratuitos, com tarifa simblica ou reduzida Tarifas elevadas (se houver alternativas em termos de acessibilidade) Gratuitos
Em Parque (Park&Ride)
Longa Durao
Livre, mas preferencialmente para funcionrios
< 1 Hora
Livre
Na via
Fora da Hora de Ponta
Carga e Descargas
Longa Durao
Residentes
< 2 Horas rea Centrais < 3 a 4 Horas
Livre
Livre
Em Parque Residentes
Longa Durao Funcionrios
Mdia Durao Na via reas Residenciais Perifricas Em Parque Longa Durao
Visitantes, Cargas e Descargas Residentes (podem ser reservados)
Gratuitos Gratuitos, com tarifa simblica ou reduzida
Longa Durao
Residentes
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3
DISPOSIES CONSTRUTIVAS
3.1 PARQUES DE ESTACIONAMENTO CONVENCIONAIS
No pr-dimensionamento de parques de estacionamento em edifcios (auto-silos), destinados a veculos ligeiros, o projectista pode deparar-se com algumas dificuldades no planeamento do parque devido vasta gama de solues. Este problema pode parecer, partida, de menor importncia, mas pode revelar-se de alguma complexidade. Deste modo, sugere-se que as diferentes opes sejam avaliadas, ponderando-se com bom senso e recorrendo experincia da equipa projectista e ainda anlise de solues similares adoptadas, com vista a seleccionar o conjunto das melhores alternativas tendo por base as condicionantes existentes. Alguns dos aspectos primrios na elaborao de um projecto de um parque de estacionamento em edifcio so o dimensionamento, a organizao espacial do parque e dos seus acessos, a disposio dos lugares, o posicionamento das rampas e um conjunto de pormenores tcnicos que sero tratados de forma detalhada mais frente neste captulo.
3.1.1
PLATAFORMAS
O layout de um parque de estacionamento depende principalmente do nmero de lugares de estacionamento previsto e da sua disposio. Em planta, os parques de estacionamento podem ter as mais variadas configuraes sendo a configurao rectangular a preferencial, existindo tambm alguns exemplos de parques circulares. Nos parques com configurao rectangular o projectista pode escolher entre dois tipos de estruturas. Existem casos em que o estacionamento feito em pisos sobrepostos, designados habitualmente por Pisos Completos (Fig. 3.1), sendo atribudo o nome de Pisos Parciais Alternados (Fig. 3.2) quando estes so separados por meios pisos. Se no primeiro caso existe uma maior rea por piso destinada ao estacionamento, no segundo caso, para alm de um menor trajecto inter-piso, pode alcanar-se uma menor rea bruta por lugar, pois as rampas ao serem mais curtas (o desnvel a vencer metade) podem ter inclinaes mais acentuadas, pelo que o espao que ocupam ser menor. Nos parques circulares em planta habitual os pisos serem sobrepostos fazendo-se a ligao entre estes por rampas helicoidais com se poder ver mais frente.
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Fig. 3.1 Pisos completos (ASVV, 1998)
Fig. 3.2 Pisos parciais alternados (ASVV, 1998)
Para o dimensionamento das plataformas nos auto-silos, as Tcnicas de Engenharia de Trnsito (TET) sugerem alguns valores baseados em normas aplicadas nos EUA. Assim sendo, o nmero mximo de pisos de um auto-silo 6 e com uma capacidade mnima de 200 veculos. As alturas livres mnimas sero de 2,70 m para o R/Cho e 2,30 m para os restantes pisos. Segundo o manual Recommendations for Traffic Provisions in Built-up Areas (ASVV Manual), as alturas livres entre dois pisos so de 2,30 m, havendo a possibilidade de se aplicar no mnimo 2,10 m.
3.1.2
RAMPAS
A rampa a infra-estrutura que permite o acesso dos veculos aos diferentes pisos, sendo determinante para a fluidez do trfego que circula num edifcio. Para garantir um maior conforto e segurana ao condutor estas devem ter um traado em planta suave. Em primeiro lugar, no que diz respeito geometria, as rampas podem subdividir-se em rampas rectas e rampas helicoidais. primeira vista, no existem grandes diferenas a no ser na sua prpria geometria embora o tipo de rampa adoptado tenha implicaes diversas. Nas rampas helicoidais, o
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comportamento do condutor mais defensivo provavelmente pelo receio de embater nas paredes laterais. Alm disso, estas rampas, nos casos em que a configurao do parque rectangular, localizam-se numa das extremidades do parque o que implica um aumento da distncia de acesso aos lugares de estacionamento. Por outro lado, quando o parque de estacionamento num edifcio fica situado nos pisos superiores, o acesso a esses pisos deve ser feito por rampas helicoidais sob pena do uso de rampas rectas ter que vencer grandes inclinaes. Tambm nestas situaes as rampas rectas ocupariam reas considerveis quando comparadas com o espao que as rampas helicoidais necessitam. As rampas tambm podem ser divididas em relao sua proximidade relativa. Neste caso, estas podem ser adjacentes, quando so sobrepostas entre os diferentes pisos sendo que o acesso aos diferentes pisos se faz por uma nica zona. Quando a entrada e sada num piso se situa em zonas opostas, as rampas definem-se como rampas separadas. Por ltimo, pode-se definir a rampa com estacionamento adjacente quando a rampa serve tanto de via de acesso como de plataforma ao estacionamento, caso contrrio diz-se rampa livre.
3.1.2.1 Tipos de Rampas
Tendo em conta as definies das rampas apresentadas anteriormente, possvel classificar as mesmas quanto ao seu tipo. Todas estas definies esto interligadas entre si, apresentando-se seguidamente uma breve anlise de exemplos mais usuais, adoptados nos parques de estacionamento contemporneos. Assim, as rampas dividem-se em trs grandes grupos: rampas rectas, rampas helicoidais e rampas com estacionamento adjacente.
Rampas Rectas
Piso Completo com rampas separadas paralelas (Fig. 3.3)
Fig. 3.3 Rampas rectas separadas paralelas (Balsells, 2004)
As rampas de subida esto situadas em zonas opostas s rampas de descida. Esta soluo apresenta uma configurao em que no necessrio efectuar um circuito completo para mudar de piso. O circuito implica a realizao de quatro curvas de 90, alm do inconveniente dos cortes de trnsito existentes nos diferentes pisos.
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Piso Completo com rampas separadas opostas (Fig. 3.4)
Fig. 3.4 Rampas rectas separadas opostas (Balsells, 2004)
As rampas de subida so sobrepostas s rampas de descida. Este tipo de soluo oferece ao condutor a vantagem de no ter de efectuar um circuito completo para a transio entre os diferentes pisos, garantindo assim uma maior economia do trajecto.
Piso Completo com rampas adjacentes paralelas (Fig. 3.5)
Fig. 3.5 Rampas rectas adjacentes paralelas (Balsells, 2004)
Correspondem a uma nica rampa com dois sentidos de circulao. Neste caso a entrada e sada em cada piso situam-se no mesmo local. Alm de o condutor ter que efectuar um trajecto mais extenso, esta soluo induz o uso de dois sentidos de circulao nas faixas de acesso, implicando assim um incremento no nmero de pontos de conflito entre os veculos que circulam e os que efectuam as manobras de entrada e sadas dos lugares.
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Piso Completo com rampas adjacentes opostas (Fig. 3.6)
Fig. 3.6 Rampas rectas adjacentes opostas (Balsells, 2004)
As rampas de subida esto localizadas lado a lado com as de descida. Este esquema tambm apresenta os inconvenientes da soluo anterior, pese embora neste caso a circulao dos veculos seja favorecida pelo facto de as entradas e sadas serem efectuadas em diferentes arruamentos.
Piso Parcial Alternado com rampas separadas paralelas (Fig. 3.7)
Fig. 3.7 Rampas rectas separadas paralelas (TET, 1970)
As rampas de subida e de descida esto localizadas em ambos os lados dos diferentes pisos. As rampas tm um sentido de trnsito e a circulao nos pisos faz-se concentricamente, com os veculos que sobem a utilizar os mesmos arruamentos dos veculos que descem. Com a utilizao dos pisos alternados o desnvel entre estes ir ser menor, logo o comprimento das rampas tambm diminui podendo utilizar-se uma maior inclinao.
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Piso Parcial Alternado com rampas separadas e adjacentes paralelas (Fig. 3.8)
Fig. 3.8 Rampas rectas separadas e adjacentes paralelas (Balsells, 2004)
As rampas laterais so rampas separadas paralelas enquanto que as centrais so rampas adjacentes. Neste caso, tal como o anterior existe um bom aproveitamento da superfcie do local conferindo assim uma boa economia ao trajecto efectuado.
Rampas Helicoidais
Rampas Adjacentes Paralelas (Fig. 3.9)
Fig. 3.9 Rampas helicoidais adjacentes paralelas (TET, 1970)
Corresponde a uma nica rampa com dois sentidos de circulao. As entradas e sadas nos diferentes pisos esto situadas no mesmo local, coincidindo sempre com uma volta completa da hlice. Com esta soluo os diferentes pisos podem ser alcanados directamente, no havendo necessidade de circular nos pisos intermdios. A subida deve fazer-se preferencialmente pelo lado exterior vencendo assim menores inclinaes.
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Rampas Adjacentes Opostas (Fig. 3.10)
Fig. 3.10 Rampas helicoidais adjacentes opostas (TET, 1970)
Existem duas rampas concntricas, sendo uma destinada entrada de veculos e a outra ao movimento de sada. A principal diferena em relao ao caso anterior que este tipo de configurao exige uma maior rea de construo da torre, permitindo o uso de inclinaes mais suaves.
Rampas com estacionamento adjacente
Rampas Adjacentes Paralelas (Fig. 3.11)
Fig. 3.11 Rampas com estacionamento adjacente adjacentes e paralelas (TET, 1970)
Os lugares de estacionamento dos veculos esto inseridos na prpria rampa. As inclinaes permitidas nas rampas so menores para as manobras de estacionamento se fazerem de um modo simples e seguro. Apresentam o inconveniente da entrada e sada se efectuarem pelo mesmo ponto, alm da utilizao de dois sentidos de circulao nas faixas de acesso. Apesar disso estas rampas optimizam a superfcie total necessria por lugar de estacionamento.
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Rampas Adjacentes Opostas (Fig. 3.12)
Fig. 3.12 Rampas com estacionamento adjacentes opostas (ASVV, 1998)
As rampas esto entrelaadas e sobrepostas. Neste caso deixa de existir a circulao nos dois sentidos e a entrada e sada j se fazem em pontos separados. Em relao ao caso anterior este esquema apresenta uma soluo mais vantajosa.
Rampas Adjacentes Helicoidais (Fig. 3.13)
Fig. 3.13 Rampas de estacionamento adjacente helicoidais (Balsells, 2004)
As rampas de entrada e sada dos veculos esto separadas mas so concntricas. A rampa interior deve destinar-se sada dos veculos e a exterior sua entrada, garantindo assim que as maiores inclinaes se verifiquem nos movimentos descendentes. Com o uso deste tipo de rampas obtm-se uma circulao de veculos mais favorvel alm de se optimizar o aproveitamento do espao. A
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utilizao de lugares de estacionamento inclinados (com um ngulo recomendado de 45 a 60 entre a linha central da rampa e os lugares), como demonstra a figura, facilita as manobras de estacionamento.
3.1.2.2 Caractersticas Geomtricas das Rampas
No dimensionamento das rampas a utilizar em parques de estacionamento necessrio ter em conta as caractersticas dos veculos, bem como as caractersticas do pavimento usado. Os principais limites impostos (que iro ser apresentados mais frente) dizem respeito s larguras das rampas, s inclinaes mximas que essas vias devem ter e ao modo como estas concordam com as plataformas. A largura da rampa deve permitir que a circulao dos veculos seja feita de uma forma segura e sem obstculos, dependendo principalmente do nmero de vias de circulao que iro ser usadas e das dimenses dos veculos. No que diz respeito s inclinaes, os limites propostos dependem de um conjunto de factores relacionados principalmente com as caractersticas fsicas dos veculos e do pavimento e tambm com os critrios de segurana e comodidade. Assim, torna-se necessrio diferenciar os declives sugeridos para as rampas com estacionamento adjacente e os limites das rampas que so usadas apenas para a circulao dos veculos. No que diz respeito ao primeiro caso e sabendo que a resistncia total traco num determinado veculo dada por:
= P(Wm 0,01* i + 0,11* j ) + Wa

Em que: [N] esforo de traco necessrio para vencer a resistncia global P [N] peso do veculo Wm [N/N] resistncia ao movimento i [%] declive do trainel j [m/s2] acelerao Wa [N] resistncia do ar
(1)
E que quando o veculo est imobilizado, o esforo de traco () e a resistncia ao ar so valores nulos, ento:
Wm = 0,01 * i
Considerando que a resistncia ao movimento para veculos ligeiros na ordem de 0,02 N/N obtm-se uma inclinao do trainel igual a 2%. Ento, a inclinao mxima de um trainel deve ser inferior a 2% para que a resistncia ao movimento seja suficiente para manter um veculo imobilizado, sem necessidade de recorrer ao travo. Obviamente, na prtica os condutores utilizam o travo pelo que os valores recomendados para as inclinaes podem ser mais acentuados. Assim, neste caso, em que o estacionamento se faz nas rampas, os valores sugeridos no devem ultrapassar os 6% quer por motivos de segurana (eventual falta de traves), quer sobretudo por motivos de comodidade. No caso em que as rampas so utilizadas apenas como meio de circulao dos veculos, na teoria e devido s caractersticas do motor dos veculos ligeiros, estes conseguiriam subir rampas na ordem dos 30 %, dependendo obviamente do tipo de veculo. O problema pe-se sobretudo ao nvel da aderncia
29
que se poder mobilizar que, esta sim, limita o valor mximo do declive. De qualquer forma, com condies de aderncia razoveis e dado que se trata de parques cobertos podem-se admitir valores mximos na ordem dos 20 %. Por fim, os limites propostos para a concordncia entre dois traineis com diferentes inclinaes (por exemplo entra a rampa e a plataforma) devem ser respeitados para prevenir eventuais danos nos veculos e tambm para tornar a conduo mais segura, alargando o campo de visibilidade. Estes limites vo depender da diferena de inclinao entre a rampa e a plataforma, sendo o principal objectivo suavizar a transio entre os dois traineis. A no utilizao desta regra, como se pode ver na figura 3.14, pode fazer com que um condutor no seu movimento ascendente, numa rampa com elevada inclinao, embata com a parte frontal do veiculo no inicio do trainel e/ou com a parte inferior do mesmo no momento da transio para um patamar plano. No caso do movimento ser descendente, o problema repete-se, podendo haver um embate entre a parte frontal do veculo e a plataforma no fim da descida e tambm com a parte inferior do veculo no incio da mesma. Sendo assim necessrio ter em conta algumas caractersticas dos veculos, nomeadamente a distncia entre eixos, as distncias dos eixos aos extremos do veculo (parte frontal e traseira) e a altura do chassis ao solo.
Fig. 3.14 Zonas crticas de coliso entre veculo e rampa
Segundo as TET, nos EUA, so sugeridos os seguintes valores para as inclinaes1 e distncias a usar no dimensionamento de rampas em auto-silos: Largura Mnima em Recta 2,80 m Largura Mnima em Curva 3,60 m (faixa interior) e 3,20 m (faixa exterior) Largura Mnima do Passeio 0,80 m Raio de Curvatura Mnimo ao bordo exterior da faixa interior 9 m Inclinao Mxima para rampas em cave 12 % (17 % mx.) Inclinao Mxima para rampas em elevao 12 % para grandes desenvolvimentos ou 15 % para pequenos (22 % mx.) Inclinao Mxima transversal para rampas helicoidais 10 %
Sempre que a inclinao ultrapasse os 12 % torna-se necessrio numa extenso de 3,50 m a existncia de curvas de transio ou de traineis nos extremos com inclinao reduzida a metade. No caso de haver rampas com estacionamento adjacente convm usar inclinaes inferiores de modo a facilitar a manobra aos utentes
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O Regulamento de Construo dos Parques de Estacionamento do Municpio de Lisboa aconselha que para estacionamento perpendicular ao eixo da via (estacionamento de topo) as inclinaes no devem ultrapassar os 15 %, para estacionamento oblquo ao eixo da via (at 60) uma inclinao mxima de 16,5 % e, apenas nos casos de estacionamento paralelo ao eixo da via (estacionamento longitudinal), o uso de inclinaes maiores, preferencialmente no sentido descendente. O uso destas inclinaes mximas no de todo aconselhado por se tratarem de inclinaes que se consideram excessivas, podendo criar algumas dificuldades aos ocupantes dos veculos no momento de entrada e sada destes. O ASVV Manual recomenda para parques de estacionamento em edifcio inclinaes de rampas dependentes do seu comprimento. Desta feita, como se pode ver na figura 3.15, para rampas com desenvolvimentos at 10 m deve-se usar uma inclinao de 14% (mx. 16%). No caso de rampas com mais de 40 m de extenso a inclinao proposta de 8% (mx. 10%). Para rampas compreendidas entre os 10 e os 40 m de comprimento a inclinao a atribuir ser entre os valores anteriormente propostos, podendo-se fazer uma interpolao linear para a sua determinao. Os valores propostos para rampas com estacionamento adjacente devem ser no mximo 6% para estacionamentos perpendiculares e para os restantes casos o declive deve estar entre os 3,5 e os 6%. Sempre que a inclinao das rampas estiver compreendida entre os 11% e os 15%, estas devem ser suavizadas, em cada um dos extremos e numa extenso de 2,75 m.
20 18
Mximo
Declives [%]
16 14 12 10 8 6 0 5 10 15 20 25 30 35
Recomendado
40
45
50
Comprimento das rampas [m]
Fig. 3.15 Valores sugeridos para inclinaes de rampas
31
3.1.3
LUGARES E FAIXAS DE RODAGEM
Existem diferentes tipos de configuraes possveis no que diz respeito ao posicionamento dos lugares de estacionamento. Estes podem variar desde o clssico estacionamento longitudinal ao estacionamento de topo, passando pelo estacionamento em espinha. A escolha entre os diferentes tipos de posicionamento definida pelo projectista, que, tendo em conta um conjunto de factores como as caractersticas do espao, a capacidade de lugares pretendidos e a acessibilidade, opta pelo que pensa ser a soluo mais vivel adaptada situao em concreto. Para cada um destes casos so aconselhadas diferentes dimenses tanto para o lugar de estacionamento como para a via de acesso a esse mesmo lugar. Naturalmente estas dimenses vo depender das caractersticas fsicas dos veculos, isto , dependem principalmente da largura e comprimento dos veculos, do espao que os condutores necessitam para efectuar as manobras, associado ao raio de viragem dos veculos, e ainda do espao necessrio para a entrada e sada da viatura quer do condutor quer dos passageiros. Alm destas condicionantes importa ainda relacionar as dimenses dos lugares com as larguras das faixas de acesso. Assim, quanto menor for esta largura, menor ser o espao de manobra do veculo na via, logo convm aumentar a largura do lugar para garantir ao condutor a realizao cmoda de manobras de entrada e sada no estacionamento, como se pode ver na figura 3.16.
Fig. 3.16 Relao entre largura dos lugares e largura das faixas de acesso
Na impossibilidade de garantir lugares de estacionamento com dimenses variveis em funo do tipo de veculo, optou-se por fixar as dimenses-tipo dos lugares, que representam as caractersticas espaciais dos veculos mais frequentes. Tendo em conta a diversidade de veculos nas diferentes zonas do mundo, esta anlise deve ser feita considerando tambm a zona em questo. Existe uma diferena substancial entre as dimenses-tipo dos veculos nos EUA e na Europa, que neste tipo de estudos no deve ser esquecida. O veculo tipo considerado em projectos nos EUA tem um comprimento de 5,80 m enquanto que na Europa este valor se aproxima dos 4,60 m. A diferena entre as larguras apesar de no ser to significativa, apresenta tambm valores distintos. Assim, um veculo de projecto nos EUA dimensionado para uma largura de 2,10 m e na Europa este valor fixa-se perto de 1,80 m. Obviamente, estes valores vo influenciar as dimenses-tipo dos lugares de estacionamento. No quadro 3.1 esto representadas algumas caractersticas do veculo de projecto e correspondentes percentis, sugeridos pelo ASVV Manual.
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Quadro 3.1 Caractersticas do veculo de projecto (ASVV, 1998)
Caractersticas do veculo Comprimento Largura Altura Altura mnima do chassis ao solo Dimetro de viragem Distncia entre eixos Distncia entre rodas
Valor [m] 4,58 1,75 2,06 0,10 11,35 1,43 2,72
Percentil 95 95 100 0 95 95 95
Antes de prosseguir, convm explicitar algumas definies que so relevantes para uma boa compreenso deste tema. O lugar de estacionamento no mais do que a rea de pavimento destinada ao estacionamento dos veculos e normalmente definido pela sua largura (Fig. 3.17 a) e pelo seu comprimento (Fig. 3.17 b). O comprimento de faixa por lugar de estacionamento (Fig. 3.17 c) o comprimento medido paralelamente via de circulao necessrio para estacionar um veculo. A largura da faixa por lugar (Fig. 3.17 e) indica a largura que os lugares de estacionamento ocupam na faixa de rodagem. Designa-se por faixa de acesso (Fig. 3.17 f), as faixas que do acesso aos lugares de estacionamento e onde se fazem as manobras de entrada e sada respeitantes ao estacionamento do veculo. Ao ngulo compreendido entre a faixa de estacionamento e o lugar de estacionamento d-se o nome de ngulo de estacionamento (Fig. 3.17 d). Entende-se por zona-base (Fig. 3.17 L) de estacionamento a soma das larguras da faixa de acesso e das duas faixas de estacionamento correspondentes. Designa-se por perda de fim de faixa (Fig. 3.17 g) o espao perdido no fim da zona-base, correspondente zona do ltimo lugar de estacionamento, sendo que este conceito se aplica apenas para estacionamentos oblquos.
1 Fora a fora
2 Frente a frente
3 Em espinha
Fig. 3.17 Definies e esquemas de arrumao
33
Na figura 3.17, esto tambm representados diferentes tipos de arrumao possveis, considerados em TET, as quais se designam por estacionamento fora a fora, frente a frente e por em espinha. O uso do estacionamento frente a frente ou do estacionamento em espinha garante um melhor aproveitamento do espao embora nalguns casos o estacionamento fora a fora seja inevitvel, como nos casos em que o espao limitado por parede ou guarda. No que diz respeito ao lugar de estacionamento em si, as principais dimenses a serem consideradas no dimensionamento so o comprimento de faixa por lugar de estacionamento, que indica o comprimento medido paralelamente faixa de acesso e a largura da faixa de estacionamento, que se traduz na largura de estacionamento medida perpendicularmente em relao faixa de acesso. Como se verificar mais adiante, o comprimento da faixa de estacionamento ir ser tanto menor quanto maior for o ngulo de estacionamento, pois se o estacionamento for longitudinal (0) o comprimento ser aproximadamente igual ao comprimento de um veculo acrescido das parcelas referentes s manobras e para um estacionamento de topo (90) o comprimento do lugar de estacionamento ser em funo da largura do veculo. Quanto s faixas de acesso convm ter como referncia a largura da faixa de acesso, que estabelecida em funo do ngulo de estacionamento e que delimita o espao livre normal faixa de acesso entre dois lugares de estacionamento e a largura da zona-base de estacionamento que se mede pela distncia entre os eixos de duas faixas de acesso paralelas consecutivas. Na Europa, o valor referncia para a largura da faixa de acesso 6,10 m, permitindo assim a circulao de veculos em duas vias de trfego e ainda uma margem para a circulao de pees. De seguida, so apresentadas de forma resumida (Quadros 3.2 a 3.6) as dimenses principais, recomendadas pelo ASVV Manual e pelas TET, dos lugares e respectivos acessos para os diferentes tipos de estacionamento. Algumas dimenses propostas no so fixas pois dependem de valores que podem variar consoante os casos, cabendo ao projectista definir os valores que considerar mais adequados. As larguras das faixas de acesso dependem principalmente do ngulo escolhido e do nmero de vias.
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Quadro 3.2 Caracterizao do estacionamento longitudinal (0)
ESTACIONAMENTO LONGITUDINAL 0
Estacionamento 0 a b e c f L Largura do lugar Comprimento do lugar Largura da faixa de estacionamento Comprimento da faixa por lugar Largura da faixa acesso Largura da zona-base
Unidades m m m m m m
1 Sentido Circulao
ASVV 1.8 5.5 1.8 5.5 3 6.6 TET 2.15 5.6 2.15 5.6 3.35 7.65
2 Sentidos Circulao
ASVV 1.8 5.5 1.8 5.5 5 8.6 TET 2.15 5.6 2.15 5.6 5 9.3
Relao rea/Lugares Lugares por 100 metros lineares (ml) N de zonas-base/100 ml rea das faixa de estacionamento/100 ml rea da faixa de acesso/100 ml rea total/100 ml rea ocupada por lugar Lugares aprox. por 10000 m2
Unidades un. un. m2 m2 m2 m2 un.
ASVV 36 13 360.0 300.0 660.0 18.3 468
TET 35 11 430.0 335.0 765.0 21.9 385
ASVV 36 10 360.0 500.0 860.0 23.9 360
TET 35 9 430.0 500.0 930.0 26.6 315
Aspectos Positivos: Esta soluo ideal para vias estreitas e lineares; A rea de pavimento requerida mnima; Boa visibilidade tanto na entrada como na sada do lugar.
Aspectos Negativos: Dificuldades acrescidas nas manobras de estacionamento; Uso ineficiente do espao da via; Necessria mais ateno ao abrir das portas, especialmente com a circulao de veculos ciclomotores; O acesso e sada do carro so feitos pela faixa de acesso.
Notas:

Os valores considerados na Relao rea/Lugares apenas so admitidos para os casos em estudo. No caso de haver apenas estacionamento em um dos lados, os valores recomendados para as larguras das faixas de acesso so iguais; No clculo do nmero de zonas-base de estacionamento por 100 ml, admitiu-se uma largura de 1 m correspondente aos acessos pedonais entre cada uma das zonas em questo.
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Quadro 3.3 Caracterizao estacionamento oblquo (30)
ESTACIONAMENTO OBLQUO 30
1 Sentido Circulao
ASVV 2.25 5 4 4.5 3.5 11.5 TET 2.15 4.6 4.1 4.25 2.75 10.95
2 Sentidos Circulao
ASVV 2.25 5 4 4.5 6 14 TET 2.15 4.6 4.1 4.25 5 13.2
ASVV 44 7 800.0 350.0 1150.0 26.1 352
TET 47 7 820.0 275.0 1095.0 23.3 329
ASVV 44 6 800.0 600.0 1400.0 31.8 264
TET 47 6 820.0 500.0 1320.0 28.1 282
Aspectos Positivos: Manobra de estacionamento simples tanto na entrada como na sada; Estacionamento rpido sem causar perturbao na corrente de trfego; Reduo da largura necessria para o layout.
Aspectos Negativos: Necessita de uma maior rea de pavimento por veculo; Existncia de espaos vazios entre veculos e limite da faixa de estacionamento; Visibilidade traseira deficiente mas melhor que a do estacionamento de topo.
Notas:
Os valores considerados na Relao rea/Lugares apenas so admitidos para os casos em estudo. No caso de haver apenas estacionamento em um dos lados, os valores recomendados para as larguras das faixas de acesso so iguais; No clculo do nmero de zonas-base de estacionamento por 100 ml, admitiu-se uma largura de 1 m correspondente aos acessos pedonais e que estas se alinham frente a frente (Fig. 3.17); O valor destacado a azul corresponde a um valor admitido.
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1 Sentido Circulao
ASVV 2.25 5 4.4 3.18 4 12.8 TET 2.3 4.6 4.9 3.2 3.35 13.15
2 Sentidos Circulao
ASVV 2.25 5 4.4 3.18 7 15.8 TET 2.3 4.6 4.9 3.2 6 15.8
ASVV 62 8 880.0 400.0 1280.0 20.6 434
TET 62 8 980.0 335.0 1315.0 21.2 496
ASVV 62 6 880.0 700.0 1580.0 25.5 372
TET 62 6 980.0 600.0 1580.0 25.5 372
Notas: Os valores considerados na Relao rea/Lugares apenas so admitidos para os casos em estudo. No caso de haver apenas estacionamento em um dos lados, os valores recomendados para as larguras das faixas de acesso so iguais; No clculo do nmero de zonas-base de estacionamento por 100 ml, admitiu-se uma largura de 1 m correspondente aos acessos pedonais e que estas se alinham frente a frente (Fig. 3.17); O valor destacado a azul corresponde a um valor admitido.
37
1 Sentido Circulao
ASVV 2.25 5 4.8 2.6 4.5 14.1 TET 2.3 4.6 5.1 2.65 4.25 14.45
2 Sentidos Circulao
ASVV 2.25 5 4.8 2.6 8 17.6 TET 2.3 4.6 5.1 2.65 7 17.2
ASVV 76 5 960.0 450.0 1410.0 18.6 456
TET 75 5 1020.0 425.0 1445.0 19.3 375
ASVV 76 4 960.0 800.0 1760.0 23.2 304
TET 75 4 1020.0 700.0 1720.0 22.9 300
Notas: Os valores considerados na Relao rea/Lugares apenas so admitidos para os casos em estudo. No caso de haver apenas estacionamento em um dos lados, os valores recomendados para as larguras das faixas de acesso so iguais; No clculo do nmero de zonas-base de estacionamento por 100 m lineares, admitiu-se uma largura de 1 m correspondente aos acessos pedonais e que estas se alinham frente a frente (Fig. 3.17); O valor destacado a azul corresponde a um valor admitido.
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Quadro 3.6 Caracterizao estacionamento de topo (90)
ESTACIONAMENTO TOPO 90
1 Sentido Circulao
ASVV 2.25 5 5 2.25 5 15 TET 2.3 4.6 4.6 2.3 6.1 15.3
2 Sentidos Circulao
ASVV 2.25 5 5 2.25 6 16 TET 2.3 4.6 4.6 2.3 6.1 15.3
ASVV 88 6 1000.0 500.0 1500.0 17.0 528
TET 86 6 920.0 610.0 1530.0 17.8 516
ASVV 88 5 1000.0 600.0 1600.0 18.2 440
TET 86 6 920.0 610.0 1530.0 17.8 516
Aspectos Positivos: Adequa-se a vias de um ou dois sentidos; Maior nmero de veculos por metro linear, necessitando de uma menor rea de pavimento por veculo.
Aspectos Negativos: Ocupa grande parte da largura da via; Dificuldade condutores; de manobrar para alguns
O trfego em dois sentidos pode criar problemas de visibilidade.
Notas: Os valores considerados na Relao rea/Lugares apenas so admitidos para o caso em estudo, isto , so consideradas duas faixas de estacionamento por cada faixa de acesso. No caso de haver apenas estacionamento em um dos lados, os valores recomendados para as larguras das faixas de acesso so iguais; No clculo do nmero de zonas-base de estacionamento por 100 ml, admitiu-se uma largura de 1 m correspondente aos acessos pedonais entre cada uma das zonas em questo; O valor destacado a azul corresponde a um valor admitido.
39
3.1.4
ESQUEMAS DE CIRCULAO E POSICIONAMENTO DOS LUGARES
A escolha da disposio dos lugares e das faixas de acesso um tema bastante vasto, existindo uma infinidade de solues possveis, dependentes de um conjunto alargado de variveis. Desde o tipo de estacionamento ao tipo de rampas, do nmero de vias na faixa de acesso ao nmero de lugares por piso e da rea de construo ao nmero de pisos, o caminho bastante longo e com um nico objectivo, chegar a uma soluo ideal. necessrio ter em conta que, como j foi referido, a escolha de uma determinada disposio determinante no aproveitamento do espao e na facilidade de manobra dos veculos. Considere-se uma rea quadrangular com 1000 m2 para a qual so apresentadas duas solues de disposio dos veculos, tal como apresentado na figura 3.18. No primeiro caso, a circulao feita em dois sentidos e o estacionamento maioritariamente de topo. No segundo, a circulao de um s sentido e os lugares de estacionamento tm uma orientao de 45. Como resultado das diferentes disposies de realar que no primeiro caso a capacidade de 50 veculos e no segundo caso de 35 veculos, ou seja, no primeiro caso cada veculo estacionado ocupa 20 m2, enquanto no segundo caso cada veculo estacionado necessita de um espao com a rea de 28,5 m2, o que representa um acrscimo superior a 40%.
Fig. 3.18 Diferentes solues de disposio dos veculos (TET, 1970)
De seguida sero analisados alguns esquemas de circulao propostos pelo ASVV Manual, nos quais so referidos os seus atributos principais.
40
3.1.4.1 Circulao com dois sentidos de trfego
Fig. 3.19 Circulao com dois sentidos de trfego (ASVV, 1998)
Este esquema (Fig. 3.19) deve ser implementado em parques de estacionamento pequenos. O uso bastante flexvel, podendo-se separar as entradas das sadas e fazer uma distribuio regular do trfego nas vias do parque. Como desvantagem aponta-se o facto do uso de dois sentidos de circulao no ser a configurao mais segura, alm de no se poder canalizar o trfego por um nico percurso o que dificulta a procura dos lugares livres.
3.1.4.2 Circulao com um sentido de trfego
Fig. 3.20 Circulao com um sentido de trfego (ASVV, 1998)
Esta configurao (Fig. 3.20) aplicvel em grandes parques de estacionamento privados. Aqui o trfego canalizado por um nico sentido, o que apresenta melhorias na segurana, diminuindo os
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possveis pontos de conflito entre os veculos circulantes e entre estes e os veculos que efectuam as manobras de entrada ou sada dos lugares de estacionamento. As entradas e sadas tambm esto claramente definidas e situadas em diferentes zonas. Por outro lado, a distribuio do trfego no regular e na procura de lugar o condutor pode ver-se obrigado a percorrer extenses considerveis. Contudo, esta soluo pode, em determinadas circunstncias, criar alguma confuso derivada do no acatamento por parte dos condutores dos sentidos de circulao previstos.
3.1.4.3 Circulao em sentidos mistos (um e dois sentidos)
Fig. 3.21 Circulao em sentidos mistos (ASVV, 1998)
Sistema proposto principalmente para grandes parques de estacionamento (Fig. 3.21). Nestes parques facilmente se conseguem impor diferentes zonas para as entradas e sadas, principalmente se estas se situarem nas vias de acesso de um sentido. Como j foi referido, as vias de um sentido garantem mais segurana do que as de sentido duplo. Esta configurao permite tambm que o condutor encontre facilmente os lugares no ocupados sem ser obrigado a percorrer trajectos extensos.
3.1.4.4 Circulao em um ou dois sentidos
Fig. 3.22 Circulao em um ou dois sentidos
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Estes esquemas (Fig. 3.22) devem ser aplicados preferencialmente em parques de pequenas dimenses. Este o caso em que os lugares de estacionamento livres so encontrados com maior facilidade, apesar de obrigar o condutor a percorrer uma longa distncia, principalmente nos parques maiores. Como no caso anterior existe a possibilidade dos locais de entrada e sada se situarem em zonas separadas, se a circulao for apenas em um sentido. Este tipo de circulao canalizada pode fazer com que alguns condutores usem os lugares vagos como atalhos, aumentando assim a insegurana no parque. Alm disso, as vias que se situam entre as vrias fileiras tendem a ser usadas como lugares de estacionamento adicionais.
3.1.5
RAIOS DE CURVATURA
Este assunto apesar de no ter tanta relevncia como os anteriores, pelo menos para o comum utilizador do parque, merece especial ateno por parte do projectista. Apesar do aproveitamento do espao ser maior para raios de curvatura menores, existem limites que devem ser respeitados para facilitar a utilizao do parque. Estes limites, conjuntamente com os limites referenciados para as faixas de acesso, permitem que a circulao no parque se torne mais segura e eficaz, sem haver necessidade de recurso a manobras extra por parte dos condutores. Na trajectria curvilnea de um veculo em movimento podemos definir duas curvas cujos raios vo depender das dimenses dos veculos e do ngulo de curvatura mximo que este consegue descrever. A curva exterior indica os limites do carro da parte exterior curva e a interior indica analogamente os limites referentes zona interior do mesmo. Estas curvas iro ser limitadas respectivamente, pelo raio exterior e pelo raio interior. Os valores atribudos para estes limites consideram o movimento de um veculo de projecto num parque de estacionamento, considerando uma velocidade de referncia inferior velocidade de circulao em plena via, o que se traduzir num raio de curvatura menor. Para uma velocidade de 10 km/h, segundo o manual ASVV um veculo de projecto ao fazer um movimento em curva correspondente a um ngulo recto descreve uma curva com aproximadamente 5,7 m de raio exterior e 3,3 m de raio interior, o que significa que a largura de ocupao de 2,4 m, valor substancialmente maior que a largura de um veculo. Na figura 3.23 esto representados os raios que um veculo descreve em curva.
5.7 m
3.3 m
Fig. 3.23 Raios internos e externos descritos por um veculo em curva
43
O ASVV Manual recomenda para os raios de curvatura mnimos os valores de 4,50 m para o raio interno e 9 m para o raio externo.
3.1.6
ENTRADAS/SADAS
Os acessos aos parques de estacionamento devem ser estudados de maneira a que todos os movimentos se efectuem de forma cmoda e segura. Devem ser localizados de modo a no dificultar a circulao dos veculos na via e tambm de maneira a no interferir com obstculos existentes na via pblica, como o caso dos sinais de trnsito, dos semforos e dos postes de iluminao. Para alm da implementao do menor nmero possvel de entradas/sadas, aconselhvel que a entrada e sada do parque de estacionamento no se localizem no mesmo lado do edifcio e que estas se encontrem afastadas dos cruzamentos e dos edifcios de grande movimento, diminuindo assim os pontos de conflito quer com os veculos quer com os pees. Em alguns casos torna-se necessrio proibir os veculos que saem ou entram no parque de estacionamento de realizarem manobras de viragem esquerda de forma a evitar cortes no trnsito. As larguras dos acessos devem ser estudadas em funo do perfil transversal dos arruamentos e das caractersticas dos veculos, evitando manobras foradas destes. Em certos parques, pela sua grande procura ou por se situarem em zonas onde existem grandes volumes de trfego, torna-se necessrio o dimensionamento de espaos de espera. Este espao consiste numa zona onde os veculos podem aguardar a sua vez de entrar no parque (ou na rua) sem impedir o movimento do restante trfego. No caso de no existir espao suficiente para criar estas zonas de reteno de veculos, os acessos devem ser localizados no arruamento em que o volume trfego menor. Esta anlise deve ser feita tendo em conta as diversas variveis em estudo. Entre elas, podemse destacar, a procura do parque de estacionamento (principalmente durante as horas de ponta), a oferta do parque, a velocidade de circulao dos veculos nas rampas, o nmero de encarregados de estacionamento no parque (se existente) e a tipologia do parque de estacionamento. O ASVV Manual aconselha que as entradas e sadas dos parques de estacionamento devem ter pelo menos 2,20 m de largura. Este valor no contempla o espao ocupado pelos equipamentos de acesso e/ou pagamento. No que diz respeito altura este manual no prope qualquer valor mas segundo o Regulamento de Construo de Parques de Estacionamento em Lisboa, o valor mnimo para o p direito livre deve ser 2,20 m. Este valor deve ser garantido nas zonas de aco dos veculos, e se por alguma condicionante no puder ser cumprido deve ser devidamente assinalado. Alm destes valores tambm se dever ter em conta os valores sugeridos pelo Decreto Regulamentar n. 2-B/2005 de 24 de Maro e pelo Regulamento de Segurana Contra Incndio em Parques de Estacionamento Cobertos para a localizao dos acessos exteriores e para a caracterizao dos arruamentos envolventes. Assim, as entradas e sadas dos veculos devem estar localizadas a uma distncia superior a 10 m de um cruzamento, entroncamento ou rotunda, segundo o primeiro regulamento referido. No que diz respeito caracterizao dos arruamentos envolventes, segundo a legislao em vigor (regulamento contra incndio), tanto as entradas como as sadas dos parques de estacionamento devem ser servidas por arruamentos que garantam o acesso, o estacionamento e as manobras das viaturas dos bombeiros. Com o objectivo de facilitar a interveno dos bombeiros o mesmo regulamento sugere que os arruamentos ligados via pblica em apenas um dos extremos devem ter pelo menos 7 m de largura da faixa de rodagem e 3 m para o caso de ter ligao nos dois extremos. A inclinao da faixa de rodagem deve ser inferior a 15 % e em toda a sua extenso devem poder circular viaturas com 3,5 m de altura. Nos casos em que existem condies (aberturas nas paredes exteriores) para a interveno directa dos bombeiros nos pisos situados a uma altura superior a
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9 m, o uso da auto-escada imperioso, havendo necessidade de ajustar os valores atrs referidos. Assim, as larguras das faixas de rodagem devem ser no mnimo de 4 m para os arruamentos ligados via pblica nos dois extremos e de 7 m para os casos em que a ligao se faz em apenas um dos extremos, em ambos os casos num troo rectilneo de pelo menos 10 m. As inclinaes das faixas de rodagem no devem ultrapassar os 10%. Importa ainda referir que para o uso de auto-escadas necessrio que o espaamento entre os arruamentos e a parede do edifcio deve variar entre 1 e 8 m dependendo este valor do alcance destas e da sua posio em relao parede. Em todos os casos o estacionamento nestes arruamentos deve ser condicionado de modo a no perturbar a interveno dos bombeiros.
3.1.7
SINALIZAO
Os objectivos principais da sinalizao no interior do parque orientar os utentes na procura de lugares, e identificar os locais de entrada e sada. Assim, devem ser adoptados dispositivos vrios quer de sinalizao horizontal quer vertical que devem atender ao prescrito no Regulamento de Sinalizao do Trnsito Decreto Regulamentar 22-A/98. Este regulamento apesar de no especificar devidamente a sinalizao no interior de parques de estacionamento, deve ser seguido na elaborao de um projecto. As informaes aos utentes devem ser claras, simples, uniformes, coerentes e estarem localizadas de modo a serem perfeitamente visveis e identificveis tanto pelos condutores como pelos pees que circulam no interior do parque.
3.1.8
EQUIPAMENTOS DE GESTO DE PARQUES
Para uma correcta gesto de um parque de estacionamento necessrio o uso de vrios equipamentos. As exigncias colocadas aos parques de estacionamento obrigam a que os equipamentos instalados deixem de ser meros equipamentos de controlo de entradas e sadas, para passarem a ser solues integradas para gerir este tipo de empreendimentos. A escolha dos equipamentos a adoptar depende da funcionalidade do parque, isto , do seu regime de explorao (se ou no gratuito), do nvel de segurana que se pretende implementar, da procura do parque, entre outros aspectos importantes que possam influenciar essa mesma escolha. Existe uma gama muito diversa de equipamentos, referindose apenas as funcionalidades dos que se consideram mais importantes, admitindo que para cada tipo de equipamento s se far referncia s solues mais modernas. De realar que nem sempre a soluo apresentada a mais vivel economicamente.
3.1.8.1 Barreira Entrada/Sada
Este equipamento (Fig. 3.24) principalmente usado nos parques pagos de forma a controlar as entradas e sadas dos veculos. A barreira de entrada controla o acesso dos veculos ao parque de estacionamento s dando permisso de entrada aps a sua validao. Por sua vez, a de sada controla os veculos que abandonam o parque. Nos equipamentos mais modernos existem sensores, incorporados na prpria caixa da barreira ou no pavimento, para detectar a passagem dos veculos. Assim, alm de se impedir que esta colida com os veculos, possibilita-se a actualizao do nmero de lugares vagos no parque de estacionamento e tenta-se impedir a passagem de dois veculos consecutivos sem a validao do sistema.
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Fig. 3.24 Barreira de entrada/sada (Misco21, 2007)
3.1.8.2 Estao Entrada/Sada
Este equipamento (Fig. 3.25), juntamente com a ajuda das barreiras e dos sensores, controla o fluxo de entrada de forma integral, autnoma e segura, permitindo a verificao do acesso/sada de forma prtica sem haver necessidade do condutor sair da viatura. Esta validao normalmente feita atravs da verificao de cartes magnticos ou com cdigos de barras. Nos casos em que possibilitado o uso da Via Verde pelos seus aderentes ou nos casos que existem cartes de assinantes do parque deve ser inserido no sistema um leitor para a validao da respectiva entrada. De referir que neste ultimo caso necessria a implementao de um mecanismo de segurana de anti-passback, que evita que um utilizador munido de um nico carto possa estacionar duas ou mais viaturas no parque, impedindo a entrada (ou sada) duas vezes consecutivas. Os equipamentos devem dispor tambm de dispositivos de intercomunicao para o utente poder entrar em contacto com a central em caso de anomalias e/ou dvidas. O mecanismo de entrada detecta a presena de um veculo e solicita ao automobilista que pressione o boto indicado na estao, para obter um bilhete. Quando o bilhete retirado da ranhura activado o brao da barreira de entrada e, uma vez fechada a barreira, transmitida uma mensagem ao servidor de dados informando que o bilhete foi validado. Este sistema pode no ser o utilizado pois existem terminais que detectam automaticamente os veculos. Por sua vez, o mecanismo de sada na presena de um veculo pede ao utente que introduza o bilhete ou carto. Ao serem aceites os bilhetes vlidos, o brao da barreira de sada abre-se para permitir a sada do veculo.
Fig. 3.25 Estao entrada/sada (Misco21, 2007)
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3.1.8.3 Caixa de Pagamento Automtico
Nas mquinas mais modernas (Fig. 3.26), os pagamentos podem ser efectuados com moedas, notas, cartes de crdito ou PMB e a devoluo de troco feita em notas ou moedas. O utente aps introduzir o bilhete de entrada no leitor, procede ao pagamento da respectiva tarifa calculada pela caixa de pagamento automtico, recebendo assim o bilhete validado e respectivo recibo se solicitado. Normalmente, existe um perodo de tolerncia para retirar a viatura do parque aps o qual invalidada a sada do veculo. Existem ainda outros modelos que substituem as estaes de sada, permitindo que o pagamento seja feito no local de sada sem o condutor necessitar de sair do carro, accionando assim o mecanismo de sada.
Fig. 3.26 Caixa de pagamento automtico (Misco21, 2007)
3.1.8.4 Caixa Central de Pagamento
A caixa central de pagamento (Fig. 3.27) constituda por um leitor de bilhetes com teclado integrado, um display com informao para o cliente e para o operador e uma impressora de recibos. Normalmente est inserida num compartimento prximo de uma das entradas ou sadas do parque. O seu funcionamento manual, necessitando de um ou mais funcionrios que auxiliam os clientes durante o perodo de funcionamento do parque. Estes funcionrios desempenham normalmente funes que vo desde o recebimento do pagamento por parte dos clientes mensais, at aberturas espordicas das barreiras (por uma questo de emergncia, falha do sistema de cancelas, etc.), podendo responder tambm a diversas contrariedades que possam surgir no funcionamento do parque. Estas instalaes tambm devem dispor de uma central de comunicao conectada s estaes de entrada/sada no parque de forma ao operador poder assistir aos clientes que o solicitarem e tambm para a abertura da barreira.
Fig. 3.27 Caixa central de pagamento (Misco21, 2007)
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3.1.8.5 Vdeovigilncia e Monitorizao
O principal objectivo do sistema de vdeovigilncia a proteco de pessoas e bens e funciona como sistema dissuasor de comportamentos ilcitos. As cmaras podem ser fixas ou rotativas, com ou sem zoom, a cores ou preto e branco, de diferentes resolues e instaladas vista ou embutidas. possvel monitorizar simultaneamente vrias cmaras em tempo real, permitindo assim a visualizao ao vivo dos movimentos ocorridos nos parques de estacionamento. Os actuais sistemas de vdeo digital permitem a visualizao de imagens posteriores sua gravao, o que ajuda a melhorar a segurana. Alm disso, a colocao de cmaras visveis em pontos estratgicos dissuade qualquer inteno de delito e proporciona aos utentes um maior sentimento de segurana.
3.1.8.6 Painis Informativos
Os painis informativos (Fig. 3.28) so colocados no exterior do parque para que este fique devidamente identificado. Normalmente so constitudos por um painel azul com o smbolo parque e por uma mensagem (livre ou ocupado) que indica aos condutores a existncia ou no de lugares livres no interior do parque de estacionamento. Existem modelos mais recentes que permitem fazer uma avaliao do estacionamento entre diferentes parques de estacionamento indicando a disponibilidade em nmero de lugares e a direco de cada um dos parques. Desta forma torna-se possvel orientar os condutores para um parque de estacionamento livre em detrimento de um outro completo minimizando o trajecto efectuado.
Fig. 3.28 Painis informativos
3.1.8.7 Sistemas de Deteco de Lugares Livres
Este sistema ajuda o condutor, em termos de tempo e de espao, na procura de lugar, o que se ir traduzir num aumento de conforto e de poupana de combustvel, evitando que o condutor se desloque por trajectos desnecessrios. Alm disso, a circulao do parque tambm ser melhorada, aumentando a sua segurana. Resumidamente, o funcionamento do sistema passa pela deteco, atravs de sensores, da existncia ou no de veculos num lugar. Os indicadores de direco, situados nos diferentes corredores, indicam com uma seta verde a existncia de lugares vazios nesse corredor e com uma cruz vermelha o caso contrrio. Os modelos mais recentes, alm de indicadores de direco, conseguem precisar o nmero o nmero de lugares vagos. Neste caso, em todos os lugares deve haver um sensor que analisa o seu estado e determina se o mesmo est livre ou ocupado.
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O equipamento de deteco de lugares livres dispe de um painel informativo (Fig. 3.29), que colocado no interior dos parques, em zona visvel, de modo a orientar e conduzir os condutores aos lugares vagos.
Fig. 3.29 Sistemas de deteco de lugares livres (Misco21, 2007)
3.1.8.8 Sistemas de Reconhecimento de Matrculas
Os sistemas de reconhecimento de matrculas (Fig. 3.30) so actualmente utilizados quando necessrio fazer a monitorizao e controlo do trfego automvel. O funcionamento destes sistemas passa pela captao da imagem frontal do carro (onde est inserida a matricula), pela localizao da matrcula e deteco dos caracteres e posteriormente, por um reconhecimento destes. Pode ser um instrumento bastante til na medida em que pode validar a entrada e sada de um veculo num parque de estacionamento. Assim, no momento de entrada, registada a matricula, juntamente com a data e hora de chegada, numa base de dados sem qualquer interveno humana. No momento de sada a operao repete-se sendo possvel quantificar a durao do estacionamento e respectiva tarifa.
Fig. 3.30 Sistema de reconhecimento de matrculas
3.1.9
EXIGNCIAS ESPECIAIS
No projecto e construo de espaos pblicos, equipamentos colectivos, edifcios pblicos e habitacionais, devem ser criadas condies de acessibilidade e de mobilidade para qualquer cidado. Assim, de acordo com as normas em vigor, devem ser criadas condies de acessibilidade a pessoas de mobilidade reduzida. No que diz respeito aos parques de estacionamento, estas normas podem ser
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consultadas no Decreto-Lei n163/2006. De seguida so apresentadas as normas mais relevantes para o projecto de um parque de estacionamento. O nmero de lugares reservados a pessoas com mobilidade reduzida depende principalmente da capacidade do equipamento e do seu tipo. O quadro 3.7 apresenta os valores recomendados pelo Decreto-Lei referido anteriormente no que diz respeito aos espaos destinados a estacionamento de viaturas. Convm referir que no caso do estacionamento ser reservado ao uso habitacional o mesmo documento pondera a utilizao de diferentes valores.
Quadro 3.7 Lugares reservados para pessoas com mobilidade reduzida
N de Lugares do Estabelecimento
<10 11 - 25 26 100 101 500 >500
N de Lugares Reservados para Pessoas com Mobilidade Reduzida 1 2 3 4 1 (por cada 100 lugares)
A largura dos lugares no deve ser inferior a 2,5 m e devem possuir uma faixa de acesso lateral no inferior a 1 m destinada s sadas e entradas dos veculos, podendo esta faixa ser partilhada por dois lugares contguos. O comprimento dos lugares no deve ser inferior a 5 m. Na figura 3.31 apresentamse os valores mnimos a adoptar num estacionamento reservado a pessoas com mobilidade reduzida.
Faixa de Acesso Lateral
Fig. 3.31 Dimenses de dois lugares acessveis contguos
A localizao destes lugares deve situar-se o mais prximo possvel do local de entrada/sada. No caso de haver mais de um local de entrada/sada, os lugares reservados devem ser dispersos entre eles mas sempre situados perto dos respectivos locais. Os lugares devem ser perfeitamente sinalizados e facilmente identificveis. Os seus limites devem ser demarcados por linhas pintadas em cor contrastante com a da restante superfcie, o smbolo internacional de acessibilidade deve ser assinalado na superfcie com uma dimenso no inferior a 1 m de lado (tambm com cor contrastante com a restante superfcie) e o sinal vertical com o mesmo
50
smbolo deve ser colocado de maneira a ficar visvel mesmo quando o veiculo se encontre estacionado. Alm disso, e segundo o mesmo documento, a construo de edifcios e estabelecimentos deve assegurar pelo menos um percurso acessvel, que proporcione o acesso seguro e confortvel das pessoas com mobilidade condicionada entre a via pblica, o local de entrada/sada principal e todos os espaos interiores e exteriores que os constituem. Assim, necessrio ter em conta os requisitos dimensionais e posicionais dos trios, dos corredores e patamares, das escadas, das rampas, dos ascensores e/ou plataformas elevatrias, bem como dos equipamentos sanitrios e de autoatendimento, entre outros descritos nas normas.
3.2
3.2.1
SISTEMAS AVANADOS DE ESTACIONAMENTO DE VECULOS

GENERALIDADES
O Estacionamento Automtico um sistema mecnico de parqueamento de veculos gerido por um dispositivo de controlo informatizado. A interveno do utilizador assim reduzida entrega do seu veculo no ponto de recepo, sendo que a partir deste momento todo o procedimento resolvido automaticamente pelo sistema, que estaciona e procede posterior entrega do veculo. O conceito de parques de estacionamento tem j mais de 100 anos de desenvolvimento, contemplando desde os mais elementares sistemas de empilhamento no incio do sculo XX s mais completas famlias de sistemas com gesto informatizada actuais. Em meados do sculo XIX foram dados os primeiros avanos tcnicos que viriam a possibilitar a elevao segura e transporte mecnico de pessoas e objectos. As novas tecnologias impulsionaram uma autntica revoluo urbanstica e arquitectnica, tornando possvel a construo em altura e um aumento drstico da densidade ocupacional das cidades. Paralelamente, assistiu-se ao emergir da indstria automvel tendo havido um crescimento significativo do nmero de carros circulantes no princpio do sculo XX. No incio dos anos 20 surgiram os primeiros sistemas de estacionamento mecanizados, ainda bastante rudimentares que pecavam pela falta de eficcia e rapidez, consistindo na sua maioria em empilhamentos verticais de automveis. Nos anos 30, assistiu-se ao desenvolvimento de sistemas mais sofisticados que j contavam com elementos bsicos que permaneceram em uso at aos dias de hoje: cabines de recepo, elevadores, armazns. Nesta poca toda a operao subjacente ao estacionamento era manual. As dcadas seguintes trouxeram mltiplas inovaes a este nvel, refinando os conceitos h muito utilizados. O estacionamento automtico apresenta-se, agora, como uma novidade revolucionria ligada ecloso da aviao, transportes e comunicaes. Nos anos 70, desenvolveram-se inmeras variantes dos sistemas tradicionais. Comea a vislumbrar-se uma nova filosofia de implantao de sistemas de estacionamento automticos, baseada numa j ampla gama de solues e aplicaes. Nos anos subsequentes e particularmente nos ltimos 15 anos pde testemunhar-se a incorporao plena da informtica e electrnica gesto totalmente automtica dos sistemas. O uso de tecnologias de comunicao por Internet permite, actualmente, a verificao em tempo real dos parmetros de funcionamento dos sistemas de estacionamento automticos, o diagnstico precoce e preventivo de problemas funcionais e a sua correco distncia, diminuindo a interferncia humana.
51
3.2.2
ELEMENTOS BSICOS
Os sistemas de estacionamento automtico permitem, inegavelmente, um aumento de comodidade do condutor. O processo de estacionamento rpido, seguro e eficaz, evitando possveis demoras e estragos no veculo. Sucintamente, o condutor entrega o veculo num posto de recepo, onde lhe entregue o comprovativo de entrada do automvel, abandonando em seguida o edifcio. Nesse posto, o automvel depositado sobre uma plataforma. Ainda nesta zona, so verificadas as dimenses do veculo atravs de um sistema dotado de raios laser. O veculo deslocado horizontal ou verticalmente por meio de robot e elevadores at chegar ao lugar de estacionamento final, normalmente em estantes de ao verticais. Seguidamente far-se- uma descrio resumida das principais componentes dos sistemas avanados de parqueamento de veculos.
Posto de recepo Esta zona a nica visvel e acessvel ao utilizador do parque. Nela se realiza a entrega e recepo de veculos e se alojam os sensores que comprovam as dimenses dos veculos e a sua correcta colocao.
Plataforma de transporte O veculo colocado sobre a plataforma de transporte logo no posto de recepo, a ficando durante toda a sua permanncia. Este elemento permite ao sistema deslocar e depositar o veculo na zona de armazenamento.
Elevador Os elevadores transportam os veculos at zona de distribuio, onde so levados pelo sistema automtico at ao lugar de estacionamento. O robot e os elevadores funcionam de forma independente, permitindo, assim, optimizar os tempos de reposta, visto poderem exercer funes distintas simultaneamente.
Robot O movimento do robot controlado pelo computador central do sistema, que pode, por sua vez, estar em ligao com uma unidade central de controlo que alerta sobre possveis falhas e permite a sua resoluo distncia, via modem. Este elemento fica encarregue de transportar o veculo do robot para o seu local de armazenamento e de fazer o percurso inverso.
Estruturas de armazenamento As estruturas de armazenamento so frequentemente estantes de ao que funcionam como um esqueleto, suportando o espao de armazenamento dos veculos e o sistema transportador. Esto, normalmente, concebidas em mdulos desmontveis, permitindo a sua instalao com a obra civil totalmente acabada.
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3.2.3
ASPECTOS POSITIVOS E NEGATIVOS
Com o crescente nmero de veculos circulantes e com a larga ocupao dos centros urbanos necessrio arranjar solues eficazes, que permitam optimizar o espao do parque e o tempo do utilizador. O espao tem vindo a tornar-se cada vez mais escasso e valioso. Estes novos parques de estacionamento revestem-se de inmeras vantagens, nomeadamente: Optimizao da capacidade de armazenamento: como no utiliza rampas e zonas de trnsito, reduz consideravelmente o espao utilizado. Uma instalao robotizada pode multiplicar por trs o nmero de lugares de estacionamento. Note-se que o espao de estacionamento propriamente dito tambm diminui consideravelmente, sendo nestes casos similar s dimenses do veculo; Comodidade do utilizador: deixa de ser necessria a procura de lugar de estacionamento livre, tornando-se num mecanismo de fcil e rpido uso. Quanto s entradas e sadas de veculos estas tornam-se simples, obviando possveis pontos de conflito comuns nos parques tradicionais; Facilidade de acesso: normalmente o acesso ao parque ao nvel da estrada; Alto nvel de segurana do condutor: atravs do uso de sistemas automticos o utilizador deixa de ser parte activa, pelo que no necessita entrar nas instalaes do parque; Alto nvel de segurana do veculo: dado que toda a circulao de veculos realizada de forma automtica, o automvel fica protegido contra possveis estragos, furto ou aces de vandalismo; Diminuio do impacto ambiental: reduo da poluio acstica, menores emisses de CO2 e menores gastos de energia elctrica, no necessitando de iluminao interior; Possibilidade de instalao em zonas irregulares.
Quanto s desvantagens apontam-se as seguintes: Necessidade de estudos econmicos rigorosos: avaliar a viabilidade do projecto devido ao investimento necessrio para aquisio dos mecanismos; Manuteno da maquinaria: vrias revises peridicas para a preveno de futuras avarias; Manuteno das instalaes: verificao das instalaes elctricas, de vigilncia e dos alarmes, alm de assegurar a limpeza e desinfeco; Servio ao cliente 24h: servio permanente de cargos tcnicos especializados para dar uma resposta rpida a uma eventual avaria; Eficcia condicionada: a afluncia de um grande nmero de utentes ao parque pode limitar a eficcia destes parques, principalmente em horas de ponta.
3.2.4
VARIANTES DO ESTACIONAMENTO AUTOMTICO
Existe ainda outro tipo de sistema avanado de estacionamento, funcionalmente mais prximo do estacionamento convencional, que comporta, no entanto, mecanismos que lhe conferem algum automatismo. Este tipo de estacionamento designado por semi-automtico e pode permitir o estacionamento em dois ou trs nveis diferentes (cave, rs-do-cho e piso superior) sem haver
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necessidade da construo de outro piso. Com esta configurao pode alcanar-se o triplo de lugares que um parque de estacionamento convencional suporta. Neste caso, o condutor entra no parque pela rampa de acesso e situa o veculo na plataforma, num lugar que esteja disponvel. Dependendo do sistema instalado, o carro pode ser movido lateral e/ou verticalmente, deixando vago o lugar correspondente ao piso de circulao. Na hora de levantamento do veculo, o mecanismo activado e aquele posiciona-se no lugar inicial. Este tipo de estacionamento, tal como o automtico, dispe de inmeras configuraes possveis. Na sua generalidade todas elas permitem uma optimizao do espao quando comparadas com o estacionamento convencional. Para tal contribuem os factos de no necessitarem de rampas de acesso, de a circulao de veculos estar confinada a um s piso por cada trs nveis de estacionamento possveis e de permitir que o estacionamento seja implementado em locais com problemas de proximidade ao nvel fretico, por requerem uma menor altura de escavao. Alm disso, e tal como nos estacionamentos automticos, existe um menor risco de acidentes entre veculos e a exposio destes a roubos ou furtos tambm menor.
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4
PROJECTO
4.1 INTRODUO
Pretende-se elaborar o projecto de um parque de estacionamento destinado a veculos ligeiros, adoptando as melhores prticas em estudos deste tipo, tendo sido considerados os seguintes elementos iniciais: rea O espao disponvel para a construo do parque de estacionamento tem, em planta, uma forma rectangular com aproximadamente 45 m de frente e 55 m de profundidade, situando-se num terreno plano. Volumetria Atendendo envolvente urbana da zona onde se localiza o parque de estacionamento, a altura mxima do edifcio no poder ultrapassar os 15 m. Acessos O parque de estacionamento s poder ser acessvel, quer por veculos ligeiros, quer por pees, pela Rua X, arruamento existente contguo ao parque do lado Este. Esta rua tem uma faixa de rodagem de 7 m e passeios em ambos os lados com 1,5 m de largura e tem dois sentidos de circulao. Capacidade De acordo com as caractersticas da zona urbana e das actividades que a se desenvolvem e atendendo ainda ausncia de oferta de estacionamento na zona, estimou-se que a capacidade do parque dever propiciar o estacionamento de cerca de 400 veculos ligeiros.
4.2
PRINCPIOS GERAIS
Perante os dados iniciais enunciados anteriormente, foi concebida uma soluo base que compreende um parque de estacionamento elevado, com um nmero de pisos limitado pela volumetria imposta, de forma a dar resposta oferta de lugares de estacionamento pretendidos. Com o objectivo de separar as duas correntes de trfego a de entrada e a de sada de veculos no parque minimizando ou mesmo eliminando os conflitos entre veculos com objectivos distintos, a localizao das entradas e sadas dos veculos devem ser completamente separadas por acessos devidamente localizados. Por outro lado, os acessos de pees ao parque devem ser projectados com segregao completa dos acessos dos veculos.
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A fim de serem respeitados os requisitos legais aplicveis foi consultada a seguinte legislao: Decreto-Lei n163/2006, de 8 de Agosto Acessibilidade de Espaos Pblicos, Equipamentos Colectivos e Edifcios Pblicos e Habitacionais; Decreto-Lei n66/95,de 8 de Abril Regulamento de Segurana contra Incndio em Parques de Estacionamento Cobertos; Decreto Regulamentar N 2-B/2005 de 24 de Maro Regulamento das condies de utilizao dos parques e zonas de estacionamento automvel. PRINCPIOS GEOMTRICOS
4.3
Tendo em conta o espao disponvel para o parque de estacionamento, realizou-se um estudo preliminar com vista escolha da configurao de estacionamento que conduzisse ao melhor aproveitamento desse espao. Assim, e de acordo com o que foi analisado em 3.1.3, foi possvel comparar os diferentes layouts, apresentando-se no quadro 4.1 um resumo das capacidades atendendo aos sentidos de circulao nas faixas de rodagem e ao ngulo de estacionamento. Este quadro foi realizado tendo por base a informao disponibilizada no captulo 3 (Quadros 3.2 a 3.6) considerando os valores recomendados pelo ASVV Manual.
Quadro 4.1 Relao rea/lugares mximos para diferentes configuraes

1 Sentido Circulao A=55m B=45m A=45m B=55m 2 Sentidos Circulao A=55m B=45m A=45m B=55m
Relao rea/Lugares
0 30 45 60 90
Lugares por A metros lineares N de zonas-base por B metros lin. 2 Lugares aprox. por A x B m Lugares por A metros lineares N de zonas-base por B metros lin. 2 Lugares aprox. por A x B m Lugares por A metros lineares N de zonas-base por B metros lin. 2 Lugares aprox. por A x B m Lugares por A metros lineares N de zonas-base por B metros lin. 2 Lugares aprox. por A x B m Lugares por A metros lineares N de zonas-base por B metros lin. 2 Lugares aprox. por A x B m
20 6 120 24 3 72 34 3 102 42 3 126 48 3 144
16 8 128 20 4 80 28 4 112 34 3 102 40 3 120
20 5 100 24 3 72 34 2 68 42 2 84 48 2 96
16 6 96 20 3 60 28 3 84 34 3 102 40 3 120
Assim, considerando apenas como critrio o mximo aproveitamento de espao para o estacionamento de veculos, constata-se que a melhor soluo a que corresponde a um ngulo de estacionamento de 90 (estacionamento perpendicular). Esta configurao, considerando um sentido de circulao, permite que num espao de 45 x 55 m2 seja possvel criar mais de 120 lugares de estacionamento, ao contrrio das outras solues (que na sua grande maioria no chega aos 100 lugares). A soluo de estacionamento longitudinal tambm apresenta resultados satisfatrios, mas a sua escolha acarreta vrios inconvenientes, nomeadamente dificuldades acrescidas nas manobras de estacionamento, uso ineficiente do espao da via e o facto de o acesso aos veculos se fazer pelas faixas de circulao, obrigando os ocupantes a terem mais ateno ao sair ou entrar no veculo. De salientar que os resultados obtidos foram apenas utilizados como ponto de partida para a definio da futura esquematizao do parque de estacionamento pelo que no consideram os valores referentes aos
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restantes elementos fsicos do mesmo. Sendo assim, a configurao da soluo proposta obedece aos princpios geomtricos gerais que a seguir se descrevem e justificam.
4.3.1
LUGARES DE ESTACIONAMENTO
Os lugares de estacionamento devero ter dimenses mnimas, em planta, de 2,25 x 5 m2 e sero dispostos perpendicularmente faixa de circulao, de forma a optimizar o espao disponvel. Os valores referidos no ASVV Manual e em TET, indicados no Quadro 3.6 apresentado em 3.1.3, so respectivamente 2,25 x 5 m2 e 2,3 x 4,6 m2. Neste projecto, a dimenso dos lugares de estacionamento ser de 2,5 x 5 m2. Apesar dos valores recomendados, pelos manuais consultados, serem inferiores, optou-se pela utilizao de lugares com maiores dimenses, particularmente no que diz respeito largura. Esta escolha teve como principal razo o facto de neste projecto no serem dimensionados os elementos referentes estrutura do edifcio (pilares, paredes, lajes, etc.). Assim, as dimenses dos lugares podem ser posteriormente ajustadas sem grande prejuzo de capacidade do parque de estacionamento.
4.3.2
ENTRADAS E SADAS
A localizao das entradas e sadas ser no piso trreo, na fachada de 45 m contgua Rua X, devido s imposies referidas no incio do captulo. A entrada ser localizada antes da sada de forma a impedir que haja cruzamentos no arruamento entre os veculos que saem do parque e os que entram. O acesso de entrada de veculos ir ser realizado por duas faixas, aumentando a capacidade de espera na entrada do parque, fazendo assim com que o trfego virio e pedonal que circula na Rua X no seja afectado, principalmente nos perodos de maior afluncia. No caso da sada, a capacidade de espera ser inferior pois apenas foi considerada uma faixa. Os problemas que possam surgir em horas de ponta no iro afectar os veculos e pessoas que circulam no arruamento exterior e, alm disso, minimizam-se os pontos de conflito entre os veculos que saem do parque e os que circulam na rua, sendo menores do que no caso em que haja duas faixas de sada. Os raios internos de entrada sero de 6 m e os de sada sero de 3,5 m, valores estes aconselhados pelo ASVV Manual. Na entrada adoptam-se valores maiores para os raios j que facilitam a insero dos veculos e consequentemente contribuem para uma circulao mais fluida dos veculos. Por outro lado, a sada dever-se- realizar com velocidade mais reduzida pelo que aconselhvel que os raios sejam menores de forma a dificultar a insero dos veculos e consequentemente obrigar prtica de menores velocidades. Alm disso, e com base no mesmo manual, a largura das faixas de acesso, tanto para a entrada como para a sada, ser de 2,4 m e a largura do passeio onde se iro encontrar os equipamentos de gesto (barreiras e mquinas de entrada/sada) ter 1 m. Como raio exterior para as faixas de entrada adoptou-se o valor de 12 m. Com a utilizao destes valores as entradas e sadas do parque de estacionamento fazem-se por acessos amplos, tornando-se cmodas para qualquer utilizador.
4.3.3
VIAS DE CIRCULAO
As faixas de circulao sero de sentido nico e tero no mnimo 5 m de largura. Esta largura suficiente para canalizar o trfego num nico sentido e fazer com que as manobras dos veculos para a entrada e sada dos lugares possam ser feitas com facilidade e segurana. No presente projecto, as faixas de acesso aos lugares de estacionamento tero uma largura de 6 m nos casos em que existe
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estacionamento em um ou em ambos os lados dessa mesma faixa. Este valor poder ser sujeito a alteraes devido localizao dos caminhos de evacuao, mas no sendo nunca inferior aos 5 m de largura mnima referidos. Nos casos em que no existe estacionamento, esta largura poder ter valores mnimos de 3 m. Os raios de curvatura em todos os caminhos de circulao sero os sugeridos pelo ASVV Manual: o raio interior mnimo utilizado ser de 4,5 m e o exterior igual a 9 m. As rampas de ligao entre os diferentes pisos sero rectas e tal como as faixas de circulao tero apenas um sentido de circulao. A utilizao de rampas helicoidais no ser equacionada por estas no garantirem os mesmos nveis de conforto e segurana aos condutores e, alm disso, a geometria e caractersticas do parque no incentivam o uso destas. Os valores sugeridos em TET indicam que as rampas rectas devem ter um declive no superior a 17% e uma largura superior a 2,80 m. A altura livre mnima de cada piso dever ser, segundo o ASVV Manual, de 2,30m, tendo como valor mnimo 2,10 m. Em TET sugere-se que o piso trreo dever ter uma altura livre mnima de 2,70 m e 2,30 m nos restantes pisos. Neste projecto ser considerada uma altura livre entre cada piso de 2,30 m, sendo a altura total de cada piso de 2,80 m, considerando-se assim uma parcela de 0,50 m para a estrutura.
4.3.4
CAMINHOS DE EVACUAO
Os caminhos de evacuao devero ter, no mnimo, 1 m de largura livre de circulao e uma altura livre de 2 m. De acordo com Art.12 do Regulamento de Segurana contra Incndio em Parques de Estacionamento Cobertos, a largura de passagem ao longo das passadeiras (caminhos de evacuao) deve ser livre de qualquer obstculo at altura de 2 m e ter no mnimo 0,90 m de largura no comprometida pela abertura de portas. A sada para o exterior dos pisos ou sector deve ser feita por escadas, mas nos casos em que existe ligao directa por rampa com o exterior, a evacuao pode ser feita por passeio, marginando a rampa, de largura no inferior a 0,90 m e sobrelevado de, pelo menos, 0,08m em relao rampa. Em cada piso, o nmero de sadas para o exterior deve ser calculada de maneira a que a distncia a percorrer ao longo das passadeiras de circulao pedonais entre qualquer ponto do piso ou sector e uma sada no exceda 40 m, no caso de haver um percurso alternativo para outra sada, nem exceda 25 m no caso contrrio (Art.13 - Regulamento de Segurana contra Incndio em Parques de Estacionamento Cobertos).
4.3.5
ESCADAS E ELEVADORES
A colocao de escadas e de ascensores no interior do parque deve permitir que estes sirvam todos os pisos. Segundo o Art.14 do Regulamento de Segurana Contra Incndio em Parques de Estacionamento Cobertos, os parques com dois ou mais pisos devem dispor de escadas protegidas, enclausuradas ou no enclausuradas. A colocao dos elevadores torna-se obrigatria em parques com quatro ou mais pisos, segundo o Art.24 do mesmo regulamento. A localizao das escadas deve permitir que as distncias anteriormente referidas para os caminhos de evacuao sejam satisfeitas. As escadas devem ser dimensionadas tendo em conta as normas tcnicas para melhoria da acessibilidade das pessoas com mobilidade condicionada, contempladas no anexo do Decreto-Lei n163/2006, de 8 de Agosto. A largura dos lanos, a largura dos patamares e a sua profundidade devem ser superiores a 1,2 m, segundo a lei em vigor. Os degraus devem ter um cobertor e um espelho com dimenses no inferiores a 0,28 m e no superiores a 0,18 m, respectivamente. As escadas devem
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possuir corrimos contnuos ao longo dos lanos e em ambos os lados, ao vencerem desnveis superiores a 0,4 m. O Regulamento de Segurana Contra Incndio em Parques de Estacionamento Cobertos que, para alm de alguns destes aspectos, salienta ainda que as escadas no devem ter um declive superior a 78%, o nmero de degraus por lano deve estar compreendido entre 3 e 25 e a altura livre das escadas deve ser no mnimo de 2 m. As portas das escadas devem ser de batente, de fecho automtico, abrindo no sentido da sada proporcionando assim uma rpida evacuao em situaes de emergncia. Assim, no piso da entrada/sada, a porta abrir no sentido de sada da caixa de escadas e nos pisos superiores no sentido de entrada na caixa de escadas. Os elevadores, verificando as normas de acessibilidade, devem ser munidos de uma porta de correr horizontal com movimento automtico que deixe uma largura til de entrada de 0,8 m segundo a legislao aplicvel e devem conter uma cortina de luz standard que imobilize as portas e o andamento da cabina. As dimenses interiores, segundo a legislao em vigor, no devem ser inferiores a 1,1 m de largura e a 1,4 m de profundidade. Os patamares diante das portas devem ter dimenses que permitam inscrever zonas de manobra, de uma pessoa em cadeira de rodas, para a rotao de 360, ou seja, num dimetro de 1,5 m. De referir ainda que, segundo o Regulamento de Segurana Contra Incndio em Parques de Estacionamento Cobertos, um dos elevadores deve ser destinado a uso exclusivo por parte dos bombeiros em caso de incndio, tendo por isso que obedecer aos critrios descritos nesse regulamento. Ficam obviamente por analisar alguns detalhes de acessibilidade (altura dos corrimes, dos dispositivos de comando dos elevadores, entre outros), tanto para o dimensionamento das escadas como dos elevadores, cujas normas referidas aconselham e que certamente sero aplicados num projecto deste tipo.
4.3.6
EXIGNCIAS ESPECIAIS
O nmero de lugares de estacionamento reservados para pessoas de mobilidade reduzida ser de quatro unidades de acordo com a legislao em vigor (Decreto-Lei n163/2006, de 8 de Agosto), localizados ao longo do percurso mais curto at entrada/sada do espao de estacionamento. Estes lugares devem ter uma largura til no inferior a 2,5 m, com uma faixa lateral de acesso de largura no inferior a 1 m e um comprimento til no inferior a 5 m. No caso de serem contguos a faixa de acesso lateral pode ser partilhada por ambos os lugares. Segundo a mesma legislao, os percursos pedonais devem ter em todo o seu desenvolvimento um canal de circulao contnuo e desimpedido de obstrues com uma largura no inferior a 1,2 m, medida ao nvel do pavimento.
4.3.7
INSTALAES
No piso trreo sero criadas instalaes para serem usadas pelos funcionrios do parque e instalaes sanitrias de uso pblico. O compartimento dos funcionrios estar localizado perto do local de entrada ou de sada, com boa visibilidade para os acessos do parque de estacionamento. Assim permite-se uma rpida interveno em caso de avarias dos equipamentos de gesto do parque ou em caso de necessidade de auxlio aos utilizadores e criam-se condies adequadas de vigilncia. As instalaes sanitrias sero localizadas tambm no piso trreo, em locais acessveis e facilmente identificveis de modo a no obrigar os utilizadores a percorrerem distncias longas ou desnecessrias. De referir ainda que para estas instalaes no foram inicialmente arbitradas quaisquer dimenses, uma vez que estas estaro sempre dependentes do espao disponvel, embora devam garantir a comodidade dos utilizadores.
59
4.4
CARACTERIZAO GEOMTRICA
Na elaborao deste projecto foram estudadas duas solues alternativas que iro ser apresentadas, analisadas e comparadas no presente captulo. A primeira, soluo A, corresponde a um parque de estacionamento com pisos completos e a segunda, soluo B, compreende pisos parciais alternados (meios pisos). As duas solues tero o mesmo tipo de equipamentos para os utentes e funcionrios do parque, havendo apenas algumas diferenas na localizao dos mesmos por imposio dos esquemas de circulao que obviamente iro ser diferentes para os dois casos estudados. Qualquer uma das solues cumpre os princpios geomtricos acima enunciados e para cada uma sero apresentadas as vrias etapas da sua elaborao.
4.4.1
SOLUO A
4.4.1.1 Lugares de estacionamento
Como j foi referido os lugares de estacionamento sero perpendiculares s faixas de circulao e iro dispor de 2,5 x 5 m2, estando a sua disposio de acordo com o ilustrado na figura 4.1.
Legenda:
Rampas Faixas Acesso Lugares
Fig. 4.1 Esquema base Soluo A
Com esta disposio ser possvel obter uma capacidade de 98 lugares por piso. Obviamente este nmero no ser definitivo pois nesta primeira anlise foram apenas admitidas as reas correspondentes s faixas de circulao (acrescentado em 1 m de largura para caminhos de evacuao) e s rampas. Sendo assim, com a colocao dos restantes elementos do parque de estacionamento, o nmero de lugares ir certamente diminuir, principalmente no que diz respeito aos lugares do primeiro piso onde o espao ocupado pelas entradas e sadas significativo.
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4.4.1.2 Entradas e Sadas
A entrada realiza-se por duas faixas de acesso com um comprimento de espao de espera no interior do parque de aproximadamente 10 m em cada uma das faixas. Desta maneira consegue-se uma capacidade de espera no interior do edifcio de quatro veculos. Na sada o espao de espera no interior do parque ser igualmente de 10 m, correspondendo no entanto, a apenas dois veculos, dado a existncia de uma s faixa. Na figura 4.2, onde se representa apenas o piso inferior do parque, possvel identificar a localizao das entradas e sadas, bem como a localizao da Rua X.
Fig. 4.2 Localizao da entrada e sada Soluo A
Tendo em conta os valores referidos nos Princpios Geomtricos e a geometria da soluo apresentada, o traado curvilneo que estas apresentam obrigam os condutores a reduzir as velocidades fazendo assim com que haja maior segurana, principalmente na circulao pedonal.
4.4.1.3 Vias de circulao
Nesta soluo optou-se por usar rampas rectas separadas paralelas (Seco 3.1.2), sendo que as rampas de subida se situam no lado adjacente ao da entrada/sada e as de descida no extremo oposto. O esquema de circulao proposto, representado na figura 4.3, juntamente com o posicionamento das rampas nos extremos, permite uma boa gesto das vagas existentes em cada piso. Assim, a passagem dos veculos de um piso para outro ser apenas possvel aps o varrimento do mesmo. Por outro lado, na descida, o trajecto torna-se mais curto pois a circulao apenas se efectua em metade do piso.
Rua X
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DESCIDA
Fig. 4.3 Esquema de circulao Soluo A
A figura 4.3 retrata apenas o piso das entradas/sadas dado que nos restantes pisos a circulao idntica. A utilizao dos valores mencionados nos Princpios Geomtricos, referentes aos raios de curvatura, obrigou eliminao de alguns lugares de estacionamento em todos os pisos, principalmente nos extremos das rampas. No entanto, tanto no ltimo piso como no piso trreo este ajuste s foi considerado num dos extremos das rampas visto estes pisos s serem servidos por duas rampas. Nas rampas foi utilizada uma largura de 3,30 m. Apesar dos valores recomendados em TET apontarem para os 2,80 m, como estas se situam nos extremos ser necessrio deixar uma margem que poder ser til para a incorporao das paredes. O comprimento em planta das rampas cerca de 22,5 m, pelo que para vencer um desnvel de 2,80 m (valor que resulta de se considerar um altura livre de 2,30 m e uma altura de 0,50 m para a estrutura), ser necessrio um declive de 12,4%. Para inclinaes de rampas superiores a 11% o ASVV Manual aconselha que estas sejam suavizadas nos extremos num comprimento em planta de 2,75 m. Assim, a inclinao final das rampas ser de 8% nos extremos ao longo de 3 m (em planta) e de 14% no ramo intermdio, com aproximadamente 16,5 m de extenso longitudinal.
4.4.1.4 Escadas e elevadores
Para esta soluo foram projectados duas caixas de escadas e dois elevadores. A localizao das escadas teve como principal referncia o enunciado no Regulamento de Segurana Contra Incndio em Parques de Estacionamento Cobertos. Quanto aos elevadores, no havendo legislao acerca do seu posicionamento, optou-se pela sua colocao na proximidade das caixas de escadas, de maneira a uniformizar os locais de acessos pedonais aos diferentes pisos. Estes equipamentos sero usados para que os utentes que estacionam os veculos nos pisos superiores possam ter acesso a esses pisos por uma zona independente do trajecto dos veculos. Devido s dimenses do parque, sero utilizados dois
62
SUBIDA
pontos de entrada/sada para pees em cada piso. A sua localizao ser em extremos opostos (ver Fig. 4.4), para que os 40 m de distncia a percorrer at s sadas de cada piso, exigidos na legislao, sejam cumpridos a partir de qualquer ponto do mesmo. Assim, considera-se ainda que a caixa de escada deve ser protegida e enclausurada, respeitando a legislao vigente, servindo assim como local de evacuao dos pisos superiores.
DESCIDA
Fig. 4.4 Localizao das escadas e elevadores Soluo A
Mais uma vez, a figura representa apenas o piso inferior sendo que, nos restantes pisos a localizao das escadas e dos elevadores a mesma. As duas caixas de escadas representadas tero a mesma configurao, sendo munidas de dois lanos com 8 degraus cada e um patim entre os patamares superiores e inferiores. A largura dos lanos ser de 1,5 m e a largura dos patamares de 1,4 m com uma profundidade de 3,20 m. Os degraus, com dimenses constantes, tero um cobertor de 0,30 m e um espelho de 0,175 m. As escadas possuiro corrimos contnuos ao longo dos lanos e em ambos os lados, pois estas vencem desnveis superiores a 0,4 m. O declive das escadas presentes neste projecto aproximadamente de 67,8%. As portas das escadas, com uma largura de 1,15 m, satisfazendo as normas, sero de batente, de fecho automtico, abrindo no sentido da sada proporcionando assim uma rpida evacuao em situaes de emergncia. Os elevadores, verificando as normas de acessibilidade, so munidos de uma porta de correr horizontal com movimento automtico que deixa uma largura til de entrada de 0,90 m. As dimenses interiores tm 1,4 m de largura e 1,4 m de profundidade e os patamares diante das portas permitem inscrever zonas de manobra, de uma pessoa em cadeira de rodas. Todos os valores referidos satisfazem as normas descritas nos Princpios Geomtricos.
SUBIDA
63
4.4.1.5 Caminhos de evacuao
A circulao dos pees dentro do parque de estacionamento deve ser feita atravs dos caminhos de evacuao. Na elaborao do seu traado teve-se em considerao os valores enunciados nos Princpios Geomtricos. Com uma largura de 1 m, no comprometida pela abertura de portas, e com uma altura livre de pelo menos 2 m, estes caminhos sero devidamente sinalizados atravs de pintura no pavimento, tal como ilustrado nas figuras 4.5 e 4.6.
DESCIDA
Fig. 4.5 Caminhos de evacuao no piso inferior Soluo A
Na figura 4.5 esto representados os caminhos de evacuao do piso 0. Com este esquema de circulao, os atravessamentos das faixas de acesso estaro perfeitamente localizados, garantindo-se assim boa visibilidade tanto para os pees como para os condutores. Inicialmente, durante a elaborao deste esquema, admitiu-se a omisso do atravessamento da faixa de circulao posterior rampa da descida, bem como o atravessamento imediatamente a seguir ao local de entrada dos veculos no parque de estacionamento, por motivos de segurana dado a localizao das mesmas (imediatamente aps a entrada e na proximidade de uma rampa de descida). No entanto, esta situao foi ponderada tendo-se optado pela colocao das referidas zonas de atravessamento uma vez que a velocidade de circulao dos veculos particularmente reduzida. Como j foi referido, a distncia de sada para o exterior entre qualquer ponto do piso, percorrendo as passadeiras de circulao, deve ser no mximo 40 m. Neste piso, essa distncia ser de 55 m aproximadamente, correspondendo precisamente ao comprimento da maior fachada do edifcio. Tendo em conta que os locais de acesso ao parque de estacionamento so bastante amplos e que existe um caminho livre de carros, com 20 m, entre os locais de acesso e a caixa de escadas, o valor apresentado no apresenta grandes inconvenientes. As escadas, apesar de no terem sada directa para o exterior, como aconselhado pelo Regulamento de Segurana Contra Incndio em Parques de Estacionamento Cobertos, esto prximas da sada, facilitando o seu acesso. A sada (/entrada) para o exterior (/interior) do parque, ser feita atravs de passeios com uma altura de 0,10 m que marginam os canais de acesso dos veculos. Neste parque no esto previstas portas para o exterior, pelo que os acessos do parque se efectuam atravs de
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SUBIDA
uma zona aberta igualmente destinada entrada e sada dos veculos. Segundo o mesmo regulamento, nos casos em que a entrada ou sada de veculos estejam guarnecidas com portes, a sada directa dos passeios deve ser realizada atravs de uma porta de batente, de fecho automtico. Como j se referiu a situao apresentada no dispe de qualquer porto, assegurando assim uma eficaz evacuao em situaes de emergncia.
DESCIDA
Fig. 4.6 Caminhos de evacuao nos pisos superiores Soluo A
Na figura 4.6, referente aos pisos superiores, esto representados os caminhos de evacuao dos utilizadores do parque. Estes percursos so claros e directos, qualquer que seja o destino dos utentes. Tambm neste caso, se ponderou a omisso dos atravessamentos pedonais das faixas de circulao localizadas nas proximidades das rampas (aps as rampas de descida e de subida no sentido do movimento dos veculos), que no se veio a verificar pelas razes acima referidas. O trajecto pedonal, ao longo das passadeiras de circulao, est de acordo com a legislao em vigor pois a sua distncia ser no mximo de 40 m entre o lugar mais afastado e ponto de sada de cada piso (escadas).
4.4.1.6 Exigncias Especiais
De modo a garantir a acessibilidade ao parque para todo o tipo de utentes foram reservados quatro lugares de estacionamento para utilizadores em que um dos ocupantes seja uma pessoa com mobilidade condicionada. Estes lugares de estacionamento situam-se todos no piso trreo do parque, num local prximo da sada dos veculos e dos acessos pedonais ao parque, de modo a minorar as distncias a percorrer e a aumentar a segurana de utilizao do parque por parte destes utentes. Para alm dos lugares de estacionamento, foram projectadas duas rampas de acesso aos passeios pedonais de acesso ao exterior do edifcio, que marginam os acessos dos veculos. Na figura 4.7 esto representados os lugares reservados para as pessoas de mobilidade condicionada, as faixas de acesso a esses lugares e as rampas.
SUBIDA
65
DESCIDA
Fig. 4.7 Exigncias especiais Soluo A
As dimenses dos lugares de estacionamento so 2,5 x 5 m2 e as faixas de acesso entre os lugares tm uma largura de 1 m, como descrito nos Princpios Geomtricos. A utilizao de lugares contguos faz com que a faixa de acesso aos lugares seja partilhada pelos dois lugares adjacentes. Nos extremos da rea reservada a estes lugares de estacionamento, as faixas de acesso aos mesmos tm uma largura de 1,75 m. Os caminhos de evacuao de acesso aos lugares de estacionamento para pessoas com mobilidade condicionada sero aumentados, de maneira a que o canal de circulao seja contnuo e livre de obstrues com uma largura de 1,2 m medida ao nvel do solo. A colocao das rampas nos dois extremos teve como objectivo permitir que o acesso de pessoas em cadeira de rodas possa ser feita pelos caminhos pedonais existentes. As suas dimenses sero de 1 m de largura e um comprimento em planta de 1,5 m. Para vencer o desnvel do passeio de 0,10 m necessitam de uma pequena rampa com um declive de aproximadamente 6,7%, valor compatvel com a legislao vigente.
4.4.1.7 Instalaes
No piso 0, foram criadas instalaes para serem usadas pelos funcionrios do parque e instalaes sanitrias de uso pblico. O compartimento dos funcionrios ser localizado perto do local de sada, com boa visibilidade sobre os acessos do parque de estacionamento. Assim permite-se uma rpida interveno em caso de avarias dos equipamentos de gesto do parque ou em caso de necessidade de auxlio por parte dos utilizadores e criam-se condies adequadas de vigilncia. As instalaes sanitrias sero localizadas em extremos opostos, num lado perto da caixa de escadas e no lado oposto junto ao compartimento dos funcionrios. A figura 4.8 apresenta a localizao das instalaes referidas.
66
SUBIDA
DESCIDA
Fig. 4.8 Localizao das instalaes Soluo A
As dimenses das instalaes para os funcionrios tero aproximadamente 4,7 m de largura por 3 m de profundidade e as instalaes sanitrias adjacentes tero dois compartimentos (masculino e feminino) com 2 m de largura e 2,5 m de profundidade. Neste local foi ainda projectada uma instalao sanitria para pessoas de mobilidade reduzida, podendo servir tanto para o sexo masculino como para o sexo feminino, com as mesmas dimenses dos outros compartimentos mas apenas servindo uma pessoa de cada vez, sendo que estas dimenses satisfazem a lei em vigor no que respeita as normas de acessibilidade. As instalaes sanitrias do extremo adjacente entrada dos veculos s esto previstas para utentes sem limitaes de mobilidade e tero 3 m de profundidade e 2 m de largura. A utilizao de diferentes dimenses para as instalaes sanitrias prende-se com o facto de no primeiro caso existirem limitaes de espao decorrentes dos caminhos de evacuao. Mais uma vez, no so referidos vrios detalhes construtivos (principalmente referentes s normas de acessibilidade), que pela sua especificidade tornariam este documento demasiadamente extenso.
SUBIDA
67
4.4.2
SOLUO B
4.4.2.1 Lugares de estacionamento
Tendo em conta que esta soluo ser de pisos parciais alternados, ter-se- uma disposio dos lugares como demonstra a figura 4.9.
Pisos mpares
Pisos Pares
Legenda:
Rampas Faixas Acesso Lugares
Fig. 4.9 Esquema base Soluo B
Nesta soluo foi dada uma rea menor para os pisos pares (pisos sobrepostos ao piso da entrada/sada) de modo a minorar a perda de lugares no piso trreo pela colocao das entradas e sadas dos veculos. Com esta configurao possvel obter uma capacidade de 90 lugares por piso completo, divididos em 31 lugares para cada piso par e 59 para cada piso mpar. Esta primeira anlise feita admitindo apenas o espao ocupado pelas faixas de circulao e pelas rampas.
4.4.2.2 Entradas e Sadas
A entrada permitir um comprimento de fila de espera um pouco inferior ao da soluo A, apresentando apenas 9 m em cada uma das faixas de entrada. No entanto, este valor no ir diminuir a capacidade de armazenamento de veculos na fila de espera, pois neste caso tambm ser de 4 veculos. Quanto sada, canalizada apenas por uma faixa de circulao, ter uma capacidade de espera de dois veculos, idntica capacidade da soluo A. Na figura 4.10, representa-se o posicionamento das entradas e das sadas dos veculos e a localizao da rua X, para a soluo em estudo.
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Fig. 4.10 Localizao das entradas/sadas Soluo B
Por observao do esquema e tendo em conta que os valore apresentados nos Princpios Geomtricos so comuns s duas solues, facilmente se depreende que em termos de funcionalidade e acessibilidade estamos perante um esquema de entrada/sada bastante idntico ao apresentado na soluo A.
4.4.2.3 Vias de circulao
O tipo de rampas idntico ao proposto na soluo A, rampas rectas separadas paralelas, mas com a diferena de que estas fazem a ligao entre dois meios pisos. As rampas localizam-se lateralmente, junto aos extremos, e juntamente com o esquema de circulao proposto permitem um trajecto interpiso, tanto de entrada como de sada, bastante curto. Os esquemas de circulao para os pisos intermdios e para o piso do acesso ao parque so apresentados na figura 4.11 e 4.12, respectivamente.
Rua X
69
DESCIDA SUBIDA
SUBIDA DESCIDA
Fig. 4.11 Esquemas de circulao pisos intermdios Soluo B
A circulao nos pisos intermdios faz-se concentricamente, sendo que a trajectria dos veculos que sobem e que descem se faz pela mesma faixa de acesso. Para uma melhor interpretao da figura o trajecto entre um piso par e um piso mpar superior faz-se pela rampa de subida colocada no extremo contguo entrada dos veculos no parque, e entre um piso mpar e um piso par superior faz-se pela rampa de subida no extremo oposto. O trajecto de descida faz-se nos mesmos moldes, ou seja, o trajecto entre um piso par e um piso mpar inferior faz-se pela rampa de descida contgua zona de entrada dos veculos e entre um piso mpar e um piso par inferior pela rampa de descida oposta.
SUBIDA
SUBIDA DESCIDA
Fig. 4.12 Esquema de circulao piso inferior Soluo A
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No piso trreo e no piso mpar adjacente, a circulao ser feita como demonstra a figura 4.12. Neste caso, e tendo em conta a inexistncia de um piso inferior ao piso trreo, a rampa de subida entre o piso da entrada e o piso superior ter o dobro da dimenso das outras rampas permitindo assim uma maior margem de manobra para os veculos que entram no parque ou para aqueles que circulam no piso trreo e que queiram retomar o trajecto de subida (por falta de lugares neste piso). De referir tambm que no ltimo piso, por no existirem as rampas de acesso a pisos superiores, o espao ocupado pela rampa de subida e pela rampa de descida desses pisos ser ocupado por mais dois lugares de estacionamento. As faixas de circulao foram dimensionadas para que as larguras, as alturas livres e os raios de curvatura respeitem o enunciado nos Princpios Geomtricos. No entanto, por haver disponibilidade de espao livre e para garantir melhores acessos s rampas, a largura das faixas de acesso no circuito principal ser de 6,5 m nos pisos mpares e de 10 m nos pisos pares, no contando com o piso trreo devido s limitaes fsicas impostas pela entrada/sada. Nas rampas, a largura livre disponvel de 6,75 m para cada conjunto de duas rampas. Como j foi referido, cada rampa deve ter no mnimo 2,80 m de largura, existindo assim uma margem para a incorporao da estrutura tal como na soluo A. No entanto, para esta soluo valores inferiores a 3 m no devem ser admitidos, para que as manobras dos veculos se possam processar convenientemente. O comprimento em planta das rampas ser de 12,5 m pelo que para vencer um desnvel de 1,40 m (correspondente a meio piso) ser necessrio um declive de 11,2%. Assim, nesta soluo no necessrio suavizar as rampas nas extremidades, pois o valor praticamente idntico ao limite imposto pelo ASVV Manual (11%).
4.4.2.4 Escadas e elevadores
Nesta soluo o nmero de caixas de escadas e de elevadores ser igual ao da soluo A, ou seja, duas caixas de escadas e dois elevadores. A localizao das escadas ser em dois locais distintos, uma mais centralizada e outra num dos cantos do edifcio. A caixa de escadas central, servir tanto os pisos pares como os piso impares e a outra apenas servir os pisos pares (sobrepostos ao piso de entrada/sada). As escadas estaro localizadas de modo a satisfazer as distncias referidas nos Princpios Geomtricos para os caminhos de evacuao. Os elevadores sero colocados junto caixa central, sendo que um deles percorrer os pisos mpares e o outro acompanhar os pisos pares. A localizao destes elementos est representada na figura 4.13.
71
SUBIDA
SUBIDA DESCIDA
Fig. 4.13 Localizao das escadas e elevadores Soluo B
Esta figura representa apenas os pisos inferiores, sendo que nos restantes pisos a sua localizao ser a mesma. As escadas localizadas na extremidade do edifcio tero as mesmas dimenses das apresentadas na soluo A e as escadas centrais diferem apenas na largura dos patamares. Sendo assim esta largura ser de 2 m, criando assim um espao mais amplo sem prejuzo do nmero de lugares de estacionamento e tendo em conta que a afluncia destas escadas dever ser maior do que nos outros casos devido sua localizao. Ambas as caixas de escadas satisfazem a legislao em vigor tal como foi apresentado nos Princpios Geomtricos. Os elevadores e os patamares diante das portas tero os mesmos requisitos de acessibilidade dos apresentados na soluo A. As suas dimenses interiores sero de 1,4 m de largura e 1,4 m de profundidade. Os patamares diante das portas sero amplos permitindo inscrever zonas de manobras de uma pessoa de cadeira de rodas num dimetro de 1,5 m.
4.4.2.5 Caminhos de evacuao
Nesta soluo os caminhos de evacuao foram igualmente dimensionados segundo os princpios retratados na soluo anterior. Nas figuras seguintes (Fig. 4.14 e Fig. 4.15) so apresentados os esquemas propostos para os caminhos de evacuao, com 1 m de largura e com uma altura livre de pelo menos 2 m.
72
SUBIDA
SUBIDA DESCIDA
Fig. 4.14 Caminhos de evacuao piso inferior Soluo B
Nesta figura esto representados os caminhos de evacuao do piso de entrada/sada e do meio piso superior. Com este esquema, os atravessamentos das faixas de acesso so minimizados e perfeitamente localizados. Ao invs da soluo A, no piso trreo, os 40 m de distncia a percorrer pelos percursos pedonais sugeridos pela legislao so satisfeitos. Os locais de acesso pedonal do parque esto localizados em duas zonas diferentes, a jusante e a montante do local de sada dos veculos, como demonstra a figura 4.15. Assim, a sada e a entrada pedonal ser, tal como em A, feita por passeios com uma altura de 0,10m que marginam o canal de sada dos veculos.
DESCIDA SUBIDA
SUBIDA DESCIDA
Fig. 4.15 Caminhos de evacuao pisos superiores Soluo B
73
Nesta figura esto representados os caminhos de evacuao dos pisos superiores. O esquema de circulao bastante idntico ao apresentado anteriormente, sendo que neste caso o trajecto pedonal, ao longo das passadeiras de circulao, tambm inferior ao estipulado na legislao em vigor. De referir ainda que, com estes esquemas possvel afastar os pees das rampas proporcionado assim uma boa visibilidade a estes e aos condutores.
4.4.2.6 Exigncias Especiais
Nesta soluo foram reservados quatro lugares de estacionamento para utilizadores em que um dos ocupantes seja uma pessoa de mobilidade condicionada, num local adjacente ao local de sada dos veculos, obviamente situado no piso trreo. Para alm destes lugares de estacionamento, e tal como na soluo A, foram projectadas duas rampas de acesso aos passeios pedonais onde se localizam os acessos pedonais do parque. Na figura 4.16, referente ao piso trreo, esto identificados a posio dos lugares e das faixas de acesso aos mesmos e o posicionamento das rampas.
SUBIDA
SUBIDA DESCIDA
Fig. 4.16 Exigncias especiais Soluo B
As dimenses dos lugares, das faixas de acesso e das rampas, satisfazem os requisitos de acessibilidade impostos pela legislao em vigor. Os lugares de estacionamento tero 2,5x5 m2, as faixas de acesso tero 1 m de largura livre e as rampas 1 m de largura e 1,5 m de comprimento, tal como exposto nos Princpios Geomtricos. Alm disso, os percursos pedonais de acesso aos lugares reservado tero 1,2 m de largura livre de obstrues. De referir ainda que, apesar destes lugares estarem menos acessveis para os veculos que os procuram dado estes terem de vencer duas rampas, o seu posicionamento permite uma distncia pedonal muito curta, no sendo mximo de 22 m.
4.4.2.7 Instalaes
As instalaes para serem usadas pelos funcionrios do parque e as instalaes sanitrias de uso pblico so exactamente iguais s da soluo A. Sendo assim, as duas solues apresentam o mesmo
74
nvel de funcionalidade e de acessibilidade, diferindo apenas na sua localizao, que se representa na figura 4.17.
SUBIDA
SUBIDA DESCIDA
Fig. 4.17 Localizao das instalaes Soluo B
Como demonstra a figura a localizao da instalao sanitria para pessoas de mobilidade reduzida fica ao lado da caixa de escada situada na extremidade do edifcio, bastante perto dos lugares reservados para esses utentes.
4.5
COMPARAO ENTRE AS SOLUES A E B
Analisando as duas solues propostas, facilmente se percebe que estas diferem principalmente na capacidade de lugares por piso e nos esquemas de circulao para os veculos e pees. Apesar de se estar perante dois tipos de plataformas de estacionamento completamente diferentes, a soluo A com pisos completos e a soluo B com pisos parciais alternados, as solues iro ser avaliadas, neste tema, segundo uma srie de princpios adequados de modo a eleger a melhor soluo. A soluo A contar com um total de 5 pisos com capacidades para 65 lugares no piso trreo (Piso 0), de 86 lugares nos pisos intermdios (Pisos 1, 2 e 3) e de 88 no piso superior (Piso 4). Assim, a capacidade do parque de estacionamento de 411 veculos ligeiros. A soluo B ter um total de 10 pisos com capacidade de 7 lugares para o piso de acesso ao parque (Piso 0), 56 lugares para os pisos mpares intermdios (Pisos 1, 3, 5 e 9), 27 lugares para os pisos pares intermdios (Pisos 2, 4, 6 e 8) e 58 lugares para o piso mpar superior (Piso 9). Nesta soluo a capacidade total do parque de estacionamento de 397 veculos ligeiros. De referir que a plataforma deste ltimo piso se ir situar a uma cota de 12,6 m que far com que a altura total do edifcio seja de 15,4 m. Note-se que o no cumprimento do requisito para a volumetria do edifcio (15 m) no deve ser relevado, tendo em conta que este piso se encontra recuado.
75
Na soluo A haver um total de 4 rampas de subida e 4 rampas de descida, com um comprimento em planta de 22,5 m para cada uma das rampas. Na soluo B, o nmero de rampas superior, existindo 9 rampas de subida e outras tantas de descida com um comprimento de 12,5 m para cada uma delas. Entre dois pisos sobrepostos, a extenso mnima correspondente subida de aproximadamente 138 m e a correspondente descida cerca de 105 m, para a soluo A (incluindo os percursos em rampa). No que diz respeito soluo B, estas extenses sero respectivamente iguais a 93 m e 105 m, considerando que os percursos se fazem aps o vencimento de duas rampas. Importa ainda referir que no caso da soluo A, um veculo ter de percorrer desde o local de entrada at aos lugares de estacionamento reservados para pessoas de mobilidade reduzida uma distncia aproximadamente de 77 m, considerando o lugar mais distante da entrada. Relativamente distncia entre os mesmos lugares e o local de sada, esta ter o valor de 38 m, considerando o lugar mais distante da sada. Os mesmos valores na soluo B sero de 90 m e de 25 m, respectivamente, sendo que no percurso de entrada, como j foi referido, se torna necessrio percorrer duas rampas. De seguida ser apresentado o Quadro 4.2, no qual se resumem as principais diferenas existentes entre as duas solues, algumas delas retratadas no presente captulo.
Quadro 4.2 Principais diferenas entre A e B
Soluo A Capacidade Nmero Pisos Tipo Nmero Rampas Comprimento Declive Pisos Completos 8 22,5 m 14 % (extremos 8%) Veculos: 670 m Distncia entre a entrada e o lugar mais afastado (90 m em rampa) Pees: 109 m (44 m em escadas) Veculos: 477 m Distncia entre o lugar mais afastado e a sada (90 m em rampa) Pees: 109 m (44 m em escadas) 411 veculos 5
Soluo B 397 veculos 10 Pisos Parciais Alternados 18 12,5 m 11,2 % Veculos: 475 m (113 m em rampa) Pees: 112 m (50 m em escadas) Veculos: 551 m (113 m em rampa) Pees: 112 m (50 m em escadas)
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Perante a anlise das duas solues, torna-se necessrio optar pela soluo que apresenta mais vantagens. Para esta escolha foram tidos em conta, principalmente, a capacidade total, as caractersticas do percurso e a acessibilidade. Sendo assim e sintetizando, optou-se pela soluo A, visto que: A capacidade maior (disponibiliza mais 14 lugares de estacionamento); A circulao interior menos sinuosa; A acessibilidade aos lugares de estacionamento reservados a utilizadores de mobilidade reduzida mais fcil; O trajecto total em rampa menor, com um menor nmero de rampas.
4.6
SINALIZAO
A sinalizao no interior do parque ser feita de acordo com a legislao em vigor. Apesar de no haver regulao especfica no que se refere sinalizao no interior de parques de estacionamento, tentaram cumprir-se os requisitos legais para sinalizao de trnsito, nomeadamente o RST (Regulamento de Sinalizao do Trnsito), bem como o regulamento de incndios e o de acessibilidade. Os elementos de sinalizao sero criteriosamente escolhidos de modo a serem facilmente compreendidos pelos condutores e pelos pees. Os princpios bsicos da sinalizao sugerem que esta deve ser simples, uniforme, coerente, precisa e facilmente visvel. A sinalizao ir compreender a sinalizao vertical e a sinalizao horizontal. A sinalizao vertical, geralmente composta por placas fixadas de lado ou sobre a via, tem a finalidade de regulamentar o uso da via, advertir os utentes para situaes potencialmente perigosas e/ou fornecer indicaes informativas ou orientadoras. A sinalizao horizontal, constituda por marcas rodovirias pintadas sobre o pavimento, serve de complemento sinalizao vertical. A acrescentar sinalizao j referida, existe ainda a sinalizao de segurana (placas de localizao dos equipamentos de combate a incndio, plantas de emergncia, localizao dos caminhos de evacuao, etc.) que dever existir embora no seja especificada neste projecto.
4.6.1
SINALIZAO VERTICAL
Os sinais verticais usados encontram-se todos regulamentados pela legislao vigor. Apesar de no se fazer referncia s dimenses dos sinais por se tratar de um tipo de sinalizao exterior via pblica, as suas dimenses no devem ser inferiores s da classe reduzida, mencionadas no mesmo regulamento. De seguida so apresentados os sinais verticais que fazem parte deste projecto.
A16a Passagem de pees (Fig. 4.18)
Fig. 4.18 Passagem de pees
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Indicam a aproximao de uma passagem de pees. Sero colocados nas proximidades da zona onde existe atravessamento de pees.
B2 Paragem obrigatria em cruzamentos ou entroncamentos (Fig. 4.19)
Fig. 4.19 Paragem obrigatria em cruzamentos ou entroncamentos
Indicao de que o condutor obrigado a parar antes de entrar no cruzamento ou entroncamento junto do qual o sinal se encontra colocado e ceder a passagem a todos os veculos que transitem na via em que vai entrar. A sua colocao ser nas proximidades imediatas das interseces, dando prioridade aos veculos que circulam no circuito principal e/ou aos veculos que circulam nas rampas.
C1 Sentido proibido (Fig. 4.20)
Fig. 4.20 Sentido Proibido
Indicao da proibio de transitar no sentido para o qual o sinal est orientado. Sero colocados nas proximidades imediatas dos locais onde a interdio de circulao comea.
C3l Trnsito proibido a pees (Fig. 4.21)
Fig. 4.21 Trnsito proibido a pees
Indicao da proibio do trnsito de pees Sero colocados no incio e no fim das rampas de modo a dissuadir os pees a circularem pelas mesmas.
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C9 Trnsito proibido a veculos de altura superior a 2,2 m (Fig. 4.22)
Fig.4.22 Trnsito proibido a veculos de altura superior a 2,2 m
Indicao de acesso interdito a veculos cuja altura total seja superior indicada no sinal.Ser colocado na entrada do parque de estacionamento. A altura referida dever corresponder altura do p direito livre face interior da infra-estrutura ou quaisquer outras instalaes nos corredores de circulao, normalmente 2,20 m.
C13 Proibio de exceder a velocidade mxima de 10 km/h (Fig. 4.23)
Fig. 4.23 Proibio de exceder a velocidade mxima de 10 km/h
Indicao da proibio de circular a velocidade superior indicada no sinal. Ser colocado na entrada do parque de estacionamento, sendo que a velocidade mxima de circulao no dever superior a 10 km/h.
D1 Sentido obrigatrio (Fig. 4.24)
Fig. 4.24 Sentido obrigatrio
Indicao da obrigao de seguir no sentido indicado pela seta inscrita no sinal. Sero colocados nas proximidades do local onde esta obrigao comea.
79
Smbolo 2.22 Deficiente (Fig. 4.25)
Fig. 4.25 Deficiente
Destinam-se a indicar que a obrigao, restrio ou proibio especial constante do sinal apenas se aplica aos veculos que figurarem no painel (portadores do dstico de deficiente). Sero colocados nos lugares reservados a pessoas de mobilidade reduzida, de forma a ficar visvel mesmo quando o veculo se encontra estacionado.
J2 Direco da via de acesso (Fig. 4.26)
Fig. 4.26 Direco de via de acesso
Indicao da direco de uma via de acesso a um local ou servio com interesse; este sinal deve conter o smbolo respectivo do lado oposto ponta da seta ou a designao do servio prestado. Sero colocados ao longo dos circuitos de modo a identificar o trajecto at ao local de sada do parque, aos pisos superiores ou aos pisos inferiores. Assim sendo, devero ter a designao dos mesmos (Sada, Piso 1, etc.).
4.6.2
SINALIZAO HORIZONTAL
Os sinais horizontais usados encontram-se alguns contemplados pela legislao vigor, sendo que houve outros que foram escolhidos por se adequarem a uma boa circulao/informao no interior do parque. De seguida so apresentados os sinais horizontais que fazem parte deste projecto.
M8a Linha de paragem com smbolo STOP (Fig. 4.27)
Fig. 4.27 Linha de paragem com smbolo STOP
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Consiste numa linha transversal contnua e indica o local de paragem obrigatria, imposta por outro meio de sinalizao; esta linha ser reforada pela inscrio STOP no pavimento. Sero colocados nos locais de paragem obrigatria, como na sinalizao vertical.
M15 Setas de seleco (Fig. 4.28)
Fig. 4.28 Setas de seleco
Utilizam-se para orientar os sentidos de trnsito na proximidade de cruzamentos ou entroncamentos e significam, quando apostas em vias de trnsito delimitadas por linhas contnuas, obrigatoriedade de seguir no sentido ou num dos sentidos por elas apontados; estas setas podem ser antecedidas de outras com igual configurao e com funo de pr-aviso, as quais podem conter a indicao de via sem sada. As setas sero localizadas preferencialmente nas proximidades da mudana de direco, sempre de modo a no conflituar com a restante sinalizao, e em alguns casos no meio das faixas de modo a indicar o sentido do trfego.
M19 Guias (Fig. 4.29)
Fig. 4.29 Guias
Utilizam-se para delimitar mais visivelmente a faixa de rodagem, podendo ser utilizadas junto dos bordos da mesma. Sero colocadas nas extremidades da faixa de rodagem, sempre que no existir delimitao da mesma.
Marcas de estacionamento (Fig. 4.30)
Fig. 4.30 Marcas de estacionamento
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Utilizam-se para delimitar os lugares destinados ao estacionamento de veculos. Sero colocadas em todos os lugares de estacionamento de forma a identificar esses espaos.
Guias dos caminhos de evacuao (Fig. 4.31)
Fig. 4.31 Guias dos caminhos de evacuao
Utilizam-se para delimitar os trajectos dos pees, sendo complementados com a inscrio de setas no sentido do percurso mais curto de evacuao ou por barras longitudinais de modo a identificar os locais de atravessamento das faixas de rodagem.
Smbolo internacional de acessibilidade (Fig. 4.32)
Fig. 4.32 Smbolo internacional de acessibilidade
Utilizam-se para identificar os lugares reservados a pessoas de mobilidade reduzida. Ser pintado no piso em cor contrastante com a da restante superfcie e com uma dimenso no inferior a 1 m de lado.
4.6.3 ESQUEMAS DE SINALIZAO
Nas figuras seguintes (4.33 a 4.35) apresentam-se os diferentes dispositivos de sinalizao vertical e horizontal adoptados no projecto do parque de estacionamento.
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Piso 0 (Fig. 4.33)
Legenda Sinalizao Vert.: 123456123123-
Fig. 4.33 Esquema de sinalizao Piso 0
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Pisos 1,2 e 3 (Fig. 4.34)
Fig. 4.34 Esquemas de sinalizao Pisos 1, 2 e 3
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Piso 4 (Fig. 4.35)
Fig. 4.35 Esquemas de sinalizao Piso 4
85
4.7
EQUIPAMENTOS
Como foi referido em 3.1.8, para uma correcta gesto de um parque de estacionamento necessrio o uso de vrios equipamentos. Tendo em conta que existe uma grande diversidade deste tipo de equipamentos, obrigando a um estudo de um mercado muito vasto e que, por outro lado, a utilizao de certos equipamentos obriga a um estudo prospectivo que avalie as potenciais necessidades, neste projecto foi apenas considerada a utilizao de alguns equipamentos que se acham necessrios. Os equipamentos escolhidos foram seleccionados sem os estudos referidos, pelo que assumem um carcter meramente exemplificativo. De seguida ser feita uma breve anlise dos referidos equipamentos, estando um esquema hipottico da sua localizao representado na figura 4.36. Barreiras de entrada/sada Iro ser utilizadas duas barreiras de entrada e uma de sada. As entradas e as sadas efectuam-se mediante a validao das mesmas e o accionamento do sistema.
Estaes de entrada/sada A localizao deste equipamento dever ser imediatamente antes da barreira, estando a uma distncia tal que permita accionar o sistema sem embater nas barreiras (aproximadamente 3 m). Ser este equipamento que far a validao das entradas e sadas activando a abertura das respectivas barreiras.
Caixa de pagamento automtico Prev-se a utilizao de trs caixas de pagamento automtico no piso trreo. Uma delas ser colocada junto ao acesso pedonal prximo da sada dos veculos e duas junto entrada. No dever ser necessria a implementao de uma segunda caixa de pagamento automtico, junto ao acesso pedonal (sada de veculos), pois nas proximidades deste local encontra-se a caixa central de pagamento.
Caixa central de pagamento A caixa central de pagamento estar localizada nas instalaes previstas para os funcionrios. Estas instalaes permitem que o funcionrio solucione algumas dificuldades apresentadas pelos utentes ou quando existirem falhas no sistema de pagamento automtico.
Videovigilncia e monitorizao A central de videovigilncia estar instalada no compartimento dos funcionrios, compilando as imagens das diversas cmaras distribudas por toda a superfcie do parque. A localizao das cmaras dever contemplar locais estratgicos que permitam visualizar a totalidade do edifcio, sendo necessrio ter em ateno os ngulos mortos e as estruturas do edifcio que possam dificultar a captao de imagens (pilares, paredes, rampas, etc.). Na figura 4.36 as cmaras foram colocadas de modo meramente exemplificativo, sem qualquer carcter vinculativo, j que a sua localizao definitiva deve ser precedida de visita ao empreendimento aps a respectiva construo.
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Painis informativos Este equipamento dever estar colocado no exterior do parque de estacionamento, junto ao local de entrada, de forma visvel aos condutores que circulam num ou noutro sentido da Rua X. Este painel alm de indicar a existncia de um parque de estacionamento, ir informar sobre a disponibilidade de lugares no interior do mesmo (completo ou livre).
Sistemas de deteco de lugares livres Ser colocado um painel na entrada do parque, indicando o nmero de lugares livres em cada piso. Para tal ser necessria a colocao de sensores nas barreiras e nas rampas, que contabilizem os veculos que entram e saem do parque e aqueles que permanecem em cada piso.
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Legenda:
1 Barreiras 2 Estaes de entrada/sada 3 Caixas de pagamento automtico 4 Caixa central de pagamento 5 Videovigilncia e monitorizao 6 Painel informativo 7 Sistema de deteco de lugares livres
Fig. 4.36 Esquema de localizao dos equipamentos de gesto
88
5
CONCLUSES
O presente trabalho foi elaborado tendo por base manuais tcnicos, bem como normas especficas da lei portuguesa. Desta forma, foi consultada diversa bibliografia tendo-se ainda recorrido a visitas a parques de estacionamento existentes, com o objectivo de recolher toda a informao relevante e necessria execuo de um projecto de um parque de estacionamento em edifcio. No decorrer do trabalho surgiram algumas dificuldades, nomeadamente no que respeita a inexistncia de legislao e manuais portugueses recentes que foquem determinados pormenores construtivos. De forma a ultrapassar estes problemas, recorreu-se consulta de manuais tcnicos estrangeiros que, embora no dizendo respeito situao portuguesa em particular, no esto, de todo, desajustados quela realidade. O presente trabalho focou apenas o estacionamento em edifcio, tendo sido apresentadas as diversas disposies construtivas nos parques de estacionamento convencionais, sendo ainda abordados sistemas avanados de estacionamento, solues presentes em algumas cidades e que podero fazer parte do futuro deste tipo de parques. Relativamente elaborao do projecto propriamente dito, e tendo conscincia da infinidade de solues possveis, optou-se por uma configurao rectangular por esta ser uma soluo facilmente aplicvel numa qualquer rea urbana. Concluiu-se que vrias so as componentes do parque passveis de condicionar uma correcta gesto do espao, pelo que o projecto deve ser pensado como um todo e que se torna imprescindvel uma anlise prvia que contemple mltiplas variveis. Desta forma, s atravs de uma profunda anlise do impacto individual de cada varivel (configurao dos lugares de estacionamento, faixas de acesso, entrada/sada, caminhos de evacuao, entre outras), se torna capaz a realizao de um projecto deste tipo. Num projecto desta natureza deve sempre contemplar-se um estudo econmico que englobe no s a viabilidade da construo em causa, como tambm os benefcios que dela podem provir. Este estudo dever incidir sobre os custos de investimento, manuteno e explorao do espao, bem como das receitas resultantes do seu funcionamento. No entanto, no era objectivo especfico deste projecto o desenvolvimento desta valncia. A elaborao do projecto deste parque de estacionamento constituiu uma mais-valia, tendo permitido a integrao de diferentes contributos, quer no mbito da geometria do traado, quer da sinalizao quer ainda de outras competncias que implicaram um estudo especfico. Este estudo revelou-se bastante enriquecedor no aprofundamento de mltiplos conhecimentos tcnicos, revestindo-se de inmeros pormenores que escapam observao do comum utilizador.
89
BIBLIOGRAFIA
ASVV (1998). Recommendations for traffic provisions in built-up areas. CROW ,Ede. Balsells, J. (2004). Gua de diseo de aparcamientos urbanos. Dissertao de Mestrado, Universitat Politcnica de Catalunya.
Misco21 (2007). Parkman System Configuration. CD de apresentao da empresa.

NAASRA (1988).Guide to Traffic Engineering Practice, Part 11 Parking. National Association of Australian State Road Authorities, Sydney. Oliveira, R., Mateus, A. (1970). Tcnicas de Engenharia de Trnsito. Preveno Rodoviria Portuguesa, Lisboa. Seco, A. (2004). Estacionamento. Texto no publicado. Seco, A., Gonalves, J. (2005). Polticas de Estacionamento: Diferentes Estratgias de Aplicao de ndices de Oferta de Estacionamentos. Stio da Internet (http://www.ordeng.webside.pt/Default.aspx?tabid=1401). Novembro 2007. Technical Committee Action 342 (2006). Parking Policies and the Effects on Economy and Mobility. Stio da Internet (http://www.transportlearning.net/docs/COST%20Action%20342%20final%20report%20veilig.pdf). Novembro 2007 Stio da Internet (http://www.acap.pt/). Data de acesso. Novembro 2007. Stio da Internet (http://www.misco21.com/). Data de acesso. Novembro 2007. Stio da Internet (http://www.allwan.fr/). Data de acesso. Novembro 2007. Stio da Internet (http://www.woehr.de/). Data de acesso. Novembro 2007.
LEGISLAO
Regulamento de Segurana Contra Incndio em Parques de Estacionamento Cobertos Decreto-Lei n66/95,de 8 de Abril. Regulamento de Sinalizao do Trnsito Decreto Regulamentar 22-A/98. Regulamento das Condies de Utilizao dos Parques e Zonas de Estacionamento Automvel Decreto Regulamentar n 2-B/2005 de 24 de Maro. Acessibilidade de Espaos Pblicos, Equipamentos Colectivos e Edifcios Pblicos e Habitacionais Decreto-Lei n163/2006, de 8 de Agosto. Regulamento de Construo dos Parques de Estacionamento do Municpio de Lisboa.
91
ANEXO
Plantas e Cortes dos Pisos

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PROJECTO DE UM PARQUE DE ESTACIONAMENTO

JOO FILIPE PIRES DA COSTA

Orientador: Professor Doutor Carlos Manuel Rodrigues

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2007/2008

Projecto de um parque de estacionamento

A todos, muito obrigado por tudo.

Projecto de um parque de estacionamento

PALAVRAS-CHAVE: estacionamento, oferta, edifcio, parque, projecto.

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KEYWORDS: parking, supply, multi-storey, parking lot, project.

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1. INTRODUO ................................................................................................................... 1 2. CARACTERIZAO DA PROCURA E DA OFERTA DE ESTACIONAMENTO.......................................................................................................... 3

3. DISPOSIES CONSTRUTIVAS ..................................................................21

PARQUES DE ESTACIONAMENTO CONVENCIONAIS ................................................................21

Projecto de um parque de estacionamento

SISTEMAS AVANADOS DE ESTACIONAMENTO DE VECULOS .............................................. 51

Projecto de um parque de estacionamento

4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7

CARACTERIZAO GEOMTRICA .............................................................................................60

COMPARAO ENTRE AS SOLUES A E B ............................................................................75 SINALIZAO .............................................................................................................................77

5. CONCLUSES ................................................................................................................89 BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................91

Projecto de um parque de estacionamento

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Projecto de um parque de estacionamento

Projecto de um parque de estacionamento

Projecto de um parque de estacionamento

Projecto de um parque de estacionamento

Projecto de um parque de estacionamento

Fig. 2.1 Crescimento do parque automvel em Portugal ACAP (2006)

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VARIVEIS QUE CARACTERIZAM A PROCURA

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1 2 horas Mdia Durao 2 4 horas

Compras; lazer; reunies; turismo

4 8 horas Longa Durao >8 horas

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Dimenso do Aglomerado 25 000 50 000

Trabalho [m] 120

Vendas e Servios [m] 65

Distncias pedonais aceitveis nos EUA [m] 105

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METODOLOGIAS DE DETERMINAO DA PROCURA

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2.1.3.1 Inquritos por entrevista

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2.1.3.2 Mtodos de Observao

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Explorao Condies de Utilizao

Pblica ou por privada

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Projecto de um parque de estacionamento

2.2.3.1 Quantidade da Oferta ndices de Oferta de Estacionamento

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Oferta Normal de Estacionamento

ndices de Estacionamento para Espaos Sujeitos a ndices Mnimos

2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 70 m

2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

Hotis inferiores a 4 estrelas e equiparados

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ndices de Estacionamento para Espaos Sujeitos a ndices Mnimos e Mximos

Comercial (se > 2500 m a.b.c. - necessidade de Estudo de Trfego)

Salas de uso pblico