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Introduo

Na tentativa de diminuir a as emisses de gases nocivos sade, o sistema de combustvel usado nos carros modernos mudou muito ao longo dos anos, passando do sistema de alimentao carburado para o de injeo eletrnica. O Subaru Justy, de 1990, foi o ltimo carro vendido nos Estados Unidos a ter um carburador. No ano seguinte, o Justy tinha injeo eletrnica de combustvel. Apesar de a injeo eletrnica existir desde a dcada de 50, s foi amplamente usada em carros europeus apenas a partir de1980. Hoje em dia, todos os carros vendidos nos Estados Unidos, na Europa e no Brasil tm sistemas de injeo eletrnica de combustvel. Neste trabalho, apresentaremos como o combustvel chega ao cilindro do motor e o que termos como "injeo de combustvel multiponto" e "injeo de combustvel central" significam. Tambm mostraremos como os chips de desempenho podem dar mais potncia ao motor.

O declnio do carburador
Durante a maior parte da existncia do motor de combusto interna, o carburador foi o dispositivo que lhe fornecia combustvel. Em muitas outras mquinas, como os cortadores de grama e motosserras, ele ainda utilizado. Mas conforme o automvel foi evoluindo, o uso do carburador se tornou complicado. Para realizar algumas tarefas, os carburadores tinham cinco circuitos diferentes:

Circuito principal : fornece combustvel apenas o suficiente para trafegar

economicamente.

Circuito de marcha-lenta : fornece combustvel suficiente para manter o motor

nessa condio.

Bomba de acelerao : fornece uma quantidade extra de combustvel assim que

o pedal do acelerador pressionado.

Circuito de enriquecimento para potncia : fornece combustvel extra quando o

carro estiver em um aclive ou rebocando um trailer

Afogador : fornece combustvel extra quando o motor estiver frio para que d

partida. Para satisfazer exigncias de emisses mais estritas, foram introduzidos os catalisadores. necessrio um controle muito cuidadoso da relao ar-combustvel para o catalisador ser eficaz. Os sensores de oxignio monitoram a quantidade de oxignio nos gases de escapamento e a unidade de controle eletrnico (ECU) do motor usa essa informao para ajustar a relao ar-combustvel em tempo real. Isso chamado controle por retroalimentao de sinal (closed loop control), mas, no era vivel alcanar este controle com carburadores. Houve um breve perodo em que se usavam carburadores controlados eletricamente antes que os sistemas de injeo eletrnicos dominassem o mercado, mas esses carburadores eltricos eram ainda mais complicados que os puramente mecnicos.

A princpio, os carburadores foram substitudos por sistemas de injeo de combustvel no corpo acelerador (tambm conhecidos como sistemas de injeo central de combustvel ou monoponto) que incorporaram vlvulas de injeo de combustvel controladas eletricamente no interior do corpo acelerador. Estes sistemas eram uma mudana em relao ao carburador que na prtica s precisavam ser montados normalmente no coletor de admisso, de modo que os fabricantes de automveis no tinham que fazer quaisquer mudanas drsticas em seus projetos de motores. medida que os novos motores eram projetados, a injeo central de combustvel foi substituda por injeo de combustvel multiponto. Estes sistemas tm um injetor de combustvel para cada cilindro, normalmente localizados de modo que pulverizam diretamente na vlvula de admisso. Estes sistemas fornecem uma dosagem mais precisa de combustvel e resposta mais rpida.

Quando voc pisa no acelerador


O pedal do acelerador em seu carro est conectado corpo de borboleta. Esta a vlvula que regula a quantidade de ar que entra no motor. Portanto o pedal de acelerao na verdade o pedal de ar.

Corpo de borboleta parcialmente aberto Quando voc pisa no pedal de combustvel, a vlvula-borboleta abre um pouco mais, deixando entrar mais ar. A unidade de controle eletrnico do motor (ECU, o computador que controla todos os componentes eletrnicos em seu motor) "v" a vlvula de acelerao aberta e aumenta a vazo de combustvel antes de entrar mais ar no motor. importante aumentar a vazo de combustvel assim que a vlvula-borboleta se abre, caso contrrio, assim que o pedal do acelerador for pressionado, pode haver uma hesitao caso o ar atinja os cilindros sem haver combustvel suficiente nele. Os sensores monitoram a massa de ar que entra no motor, bem como a quantidade de oxignio no escapamento. A ECU usa esta informao para fazer o ajuste final da entrega de combustvel de modo que a relao ar-combustvel seja correta.

O injetor Um injetor de combustvel no nada alm de uma vlvula eletromagntica controlada eletronicamente. Ele abastecido com combustvel pressurizado proveniente da bomba de combustvel do carro e capaz de abrir e fechar muitas vezes por segundo. Os injetores so montados no coletor de admisso de modo que possam pulverizar o combustvel diretamente nas vlvulas de admisso. Um tubo chamado galeria de combustvel fornece combustvel pressurizado a todos os injetores. A fim de fornecer a quantidade correta de combustvel, a unidade de controle eletrnico do motor equipada com um grupo completo de sensores. H dois tipos principais de controle para sistemas multiponto: todos os injetores de combustvel abrem ao mesmo tempo, ou cada um pode abrir pouco antes da vlvula de admisso de seu cilindro se abrir (isso chamado injeo de combustvel seqencial, necessariamente multiponto). A vantagem da injeo de combustvel seqencial que, se o motorista fizer uma alterao repentina, o sistema pode responder de maneira mais rpida. Isto porque a partir do momento em que a alterao feita, ele tem apenas de aguardar at que a prxima vlvula de admisso se abra em vez de aguardar a prxima rotao completa do motor. Injeo direta

Com os motores de injeo direta, o combustvel injetado diretamente na cmara de combusto em vez de ser injetado no coletor de admisso. Os motores de injeo direta propiciam mais fora por unidade de combustvel usada, por dois motivos. Primeiro, utilizam uma mistura de ar e combustvel mais pobre. Segundo, a maneira pela qual o combustvel se dispersa no interior da cmara permite que ele seja queimado de forma mais eficiente. Considerando as duas coisas. A relao entre o ar e o combustvel durante a queima em um motor exerce efeitos determinados e previsveis sobre o desempenho do motor, as emisses de poluentes e o

consumo de combustvel. Quando a quantidade de ar na mistura alta, comparada quantidade de combustvel, temos uma mistura dita pobre. Quando encontramos o caso oposto, temos uma mistura rica. Os motores de injeo direta usam uma mistura de 40 ou mais partes de ar para cada parte de combustvel, expressa como 40:1. Em um motor a gasolina convencional, a relao de 14,7:1. Uma mistura mais pobre permite que o combustvel seja queimado de maneira muito mais econmica. Uma segunda vantagem em termos de eficincia, para os motores de injeo direta, que eles podem queimar seu combustvel de forma mais completa. O combustvel pode ser injetado diretamente na parte mais quente da cmara de combusto em um motor a gasolina, isso significa o mais prximo possvel da vela. Em um motor a gasolina convencional, a mistura de combustvel e ar se dispersa amplamente pela cmara, o que deixa quantidade substancial de gasolina no queimada, resultando em ineficincia. Componentes do sistema de injeo direta Galeria nica Um longo cilindro metlico conhecido como galeria nica conduz combustvel aos injetores sob altssima presso. Sistema Distribuidor com Bomba em Linha Um distribuidor rotativo ou uma bomba so usados para conduzir combustvel pressurizado aos injetores. Sistema de Unidade Direta Essa estrutura traz injetor e bomba exclusiva para ele integrada em uma unidade, posicionada sobre cada cilindro Outra distino entre os motores de injeo direta e os convencionais: com um motor de injeo direta, a parte do computador responsvel pela gesto do combustvel precisa pensar muito mais rpido. Isso acontece porque o sistema de gesto de combustvel precisa injetar combustvel nos cilindros a intervalos muito mais curtos. E, em termos gerais, o fornecimento preciso de combustvel e manipulao de mistura mais importante no motor de injeo direta a fim de otimizar o desempenho, as emisses e o consumo.

Sistema de injeo indireta Apesar de sua elevada eficincia trmica, os motores a diesel de injeo direta necessitam de sistemas de injeo mais sofisticados, devido a elevadas presses de injeo. Tambm apresenta valores de presso mxima e velocidades de subida de presso extremamente alta. Para minimizar estes problemas foram idealizados os motores de injeo indireta. Apesar de apresentarem menor rendimento trmico, tornam-se vantajosos para algumas aplicaes. Nestes tipos de motores, a combusto tem incio em um cmara secundria, propagando-se para a cmara principal. Grande parte da energia decorrente da queima quase instantnea do combustvel acumulado durante o perodo de retardo, absorvida na pr-cmara. possvel construir motores mais leves, pois os mbolos, bielas e rvores de manivelas, no sero to afetados por este problema como nos motores de injeo direta. Com isso tem-se motores mais silenciosos, mais leves e com um sistema

de injeo mais simples, j que o menor compromisso do sistema de injeo possibilita utilizar presses da ordem de 80 a 150 g/cm2 em injetores de pinos. Este tipo de injeo facilita e diminui o custo de produo, pois menores presses de injeo implicam maiores tolerncias de fabricao. Em motores de pequena cilindrada, torna-se muito difcil utilizar injetores de furos mltiplos, uma vez que a pequena quantidade de combustvel a ser injetado exigiria furos de dimetros extremamente pequenos e difceis de serem executados. Alm da facilidade de fabricao, este tipo de injetor est menos sujeito a manuteno. Por estas razes, e apesar da crescente popularidade dos motores de injeo direta, os motores de injeo indireta ainda so boas alternativas para motores pequenos, ou onde se deseja reduzir peso ou diminuir a manuteno dos bicos injetores. Os motores de injeo indireta apresentam vrios tipos de cmaras de combusto. O tipo denominado cmara de pr-combusto tem volume correspondente de 25 a 40% do espao morto e abriga o injetor. O combustvel a injetado entra em combusto, aps o perodo de retardo, e o aumento de presso decorrente faz com que um forte jato de combustvel e gases em combusto, seja lanado da pr-cmara, para a cmara principal. Isto cria forte turbulncia secundria que facilita o combustvel ainda no queimado encontrar o ar necessrio sua combusto. Assim, a pr-cmara atua como um injetor auxiliar para a cmara principal, diminuindo o compromisso do sistema de injeo. Como o incio da combusto ocorre na pr-cmara, ela absorve grande parte da energia gerada pela queima do combustvel acumulado durante o perodo de retardo, diminuindo em conseqncia os impactos sobre o pisto, biela e rvore de manivela. O sistema de injeo ajustado para que a presso mxima ocorra logo aps o mbolo ultrapassar a posio de PMS, o prprio movimento de descida do mbolo ir facilitar a descarga da pr-cmara para a cmara principal. Estima-se que 80% da energia do combustvel seja a liberada. Assim, neste tipo de cmara, apenas 20% do combustvel fica sob a responsabilidade direta do sistema de injeo, tornando por isto mais simples a construo de injetores mais simples. Sistema Common Rail

O sistema Common-Rail foi desenvolvido no inicio dos anos 90 e apresentado pela primeira vez pela Fiat, em 1995, com o intuito de empreg-lo em seus caminhes. A mesma Fiat foi pioneira em comercializar um veculo leve com esta tecnologia no ano de 1997, no modelo 156 da Alfa Romeo. No mesmo ano, lanou-se tambm no mercado o Mercedes-Benz E 320 CDi, aps ter sido cedida a tecnologia Bosch para estudo e desenvolvimento, onde posteriormente, licenciou o sistema para diversos fabricantes. Basicamente, o Common-Rail composto por uma bomba de alta presso que atua em uma linha de combustvel comum a todos os injetores, pressurizando entre 1350 a 1600 bar constantemente, no variando esta com a rotao do motor. O comando dos injetores realizado atravs de solenoides que permitem a abertura destes para que ocorra a injeo de combustvel dentro da cmara. Uma das vantagens que podemos citar a maior facilidade na parte a frio, o que afeta tambm, diretamente no consumo e emisso de poluentes, o que no ocorria nos modelos dotados de bomba injetora. J no ano de 2002, a Fiat demonstrou uma evoluo do Common-Rail, com um sistema capaz de atingir 1800 bar e de tempo de injeo precisa. SISTEMA UIS E CRS A Bosch desenvolveu outros sistemas de alta eficcia, como o UIS (Unit Injetor System), onde o processo de injeo do combustvel pressurizado controlado eletronicamente para que este esteja no volume ideal. A grande vantagem que neste, cada cilindro do motor possui um injetor que pode gerar uma presso de at 2050 bar individualmente (em veculos leves ciclo Diesel), alm de o pulverizador estar construdo no mesmo conjunto do injetor e contar com uma bomba de baixa presso para manter o circuito com combustvel. No CRS (Common Rail System), o funcionamento semelhante e se equivale ao UIS em eficincia, mas possui uma bomba de alta presso que pode ser ou no eltrica, responsvel por alimentar a flauta Rail. L, mantem o sistema pressurizado em aproximadamente 1800 bar, alimentando com mais combustvel sempre que detecta queda de presso quando o mesmo injetado pelos bicos na cmara de combusto. J o Common-Rail da terceira gerao usa injetores piezoelctricos em sua linha, pois, seu tempo de resposta para abertura mais rpido e preciso, colaborando para uma reduo de consumo de combustvel de aproximadamente de 5%, e ainda 20% na reduo das emisses de poluentes e rudos do motor. SISTEMA EDC O Electronic Diesel Control, popularmente conhecido como EDC, permite o controle da injeo do combustvel em todas as faixas de rotao do motor, avaliando todo o tempo os dados obtidos atravs dos sensores presentes, como por exemplo, temperatura do lquido de arrefecimento, carga do motor, velocidade do veculo e rotao do motor, e com esses, calcula a quantidade correta de combustvel a ser enviado para a cmara no momento da queima.

O sistema compatvel com veculos de passeio e comercial, porm, devido ao tipo de utilizao, na linha comercial h alguns parmetros diferenciados de funcionamento do mdulo. Podemos citar, dentre eles, a restrio da rotao do motor, a fim de limitar a velocidade mxima do veculo e tambm a aplicao manual ou eletrnica do freio motor. Sensores do motor A fim de fornecer a quantidade correta de combustvel para cada condio de operao, a ECU tem de monitorar um gigantesco nmero de sensores de entrada. Eis apenas alguns: Sensor de massa do fluxo de ar - diz ECU a massa de ar que est entrando no motor;

Sensor (es) de oxignio - monitora a quantidade de oxignio no escapamento

para que a ECU possa determinar o quo rica ou pobre a mistura de combustvel est e fazer os ajustes necessrios.

Sensor da posio do acelerador - monitora a posio da vlvula-borboleta de

acelerao (que determina quanto ar passa para dentro do motor) para que a ECU possa responder rapidamente s mudanas, aumentando ou diminuindo o fluxo de combustvel conforme necessrio.

Sensor de temperatura da gua - permite ECU determinar quando o motor

atingiu sua temperatura de funcionamento normal.

Sensor de voltagem - monitora a voltagem do sistema no carro para que a ECU

possa elevar a rotao do motor em ponto-morto se a voltagem estiver caindo (o que indicaria haver uma alta carga eltrica).

Sensor de presso absoluta do coletor - monitora a presso do ar no coletor de

admisso. A quantidade de ar sendo aspirada para dentro do motor um bom indicativo de quanta potncia est produzindo; e quanto mais ar entra no motor, mais baixa se torna a presso do coletor. Portanto, essa leitura usada para medir quanta potncia est sendo produzida.

Sensor de rotao do motor - monitora a rotao do motor, que um dos

fatores usados para calcular a largura do pulso.

Sonda Lambda A sonda lambda, sensor de oxignio, sensor de O2, por vezes tambm chamado sensor EGO (do ingls exhaust gas oxygen), um dispositivo que envia um sinal eltrico injeo eletrnica do automvel indicando a presena de oxignio nos gases de escape, possibilitando o controle da quantidade de combustvel a enviar para o motor.

Problemas ou travamento da sonda geralmente se manifestam com a oscilao da marcha lenta, perda repentina de potncia e alto consumo de combustvel em razo da mistura errada de ar/combustvel, podendo tambm ser indicativo de outros problemas. Lambda refere-se letra grega que os tcnicos utilizam para descrever o volume de ar na mistura combustvel-ar e que tem o valor 1 quando atingida a relao ideal. Funcionamento A sonda lambda composta por um material cermico com um revestimento poroso de platina e protegido por um invlucro metlico. A sua atuao baseia-se na alterao das propriedades da cermica a altas temperaturas permitindo a difuso do oxignio do ar. Opera em funo da diferena da concentrao de oxignio entre o gs de escape e o ar externo, gerando-se uma tenso ou uma alterao da resistncia em funo dessa diferena. A sonda tem uma limitao: para iniciar o seu funcionamento necessrio que esteja aquecida a cerca de 300C. Nas sondas mais antigas eram os prprios gases de escape que as aqueciam pelo que se tornava necessrio aguardar vrios minutos at que o sensor pudesse ser colocado em funcionamento. Atualmente existe uma resistncia de aquecimento situada junto cermica que permite o aquecimento em cerca de dez segundos, mesmo quando os gases de escape esto a uma temperatura baixa. Tipicamente uma sonda lambda tem quatro fios de ligao: dois para a recolha da informao do sensor e os dois restantes para ligao resistncia de aquecimento.