M As Ciclovias No Contexto Da Mobilidade Sustentavel A Rede Ciclavel de Almada

AS CICLOVIAS NO CONTEXTO DA MOBILIDADE SUSTENTVEL A REDE CICLVEL DE ALMADA
Ana Mrcia Ferreira
___________________________________________________
Dissertao de Mestrado em Gesto do Territrio
FEVEREIRO DE 2009 Nota: lombada (nome, ttulo, ano) - encadernao trmica -
As Ciclovias no contexto da Mobilidade Sustentvel A Rede Ciclvel de Almada
Dissertao apresentada para cumprimento dos requisitos necessrios obteno do grau de Mestre em Gesto do Territrio rea de especializao em Planeamento e Ordenamento do Territrio, realizada sob a orientao cientfica do Professor Doutor Joo Figueira de Sousa
Declaro que esta dissertao o resultado da minha investigao pessoal e independente. O seu contedo original e todas as fontes consultadas esto devidamente mencionadas no texto, nas notas e na bibliografia.
O candidato,
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Lisboa, .... de ............... de ...............
Declaro que esta Dissertao se encontra em condies de ser apresentada a provas pblicas.
O orientador,
____________________
Lisboa, .... de ............... de ..............
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Ao meu pai, o melhor amigo de sempre
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AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador, o Professor Doutor Joo Figueira de Sousa, pelo incentivo na escolha da temtica da Dissertao, mas sobretudo pelas oportunidades que me deu, possibilitando a minha aprendizagem e o meu crescimento no campo profissional. Ao Instituto de Dinmica do Espao (IDE), por me ter acolhido aquando da minha colaborao no Projecto de Mobilidade Sustentvel, possibilitando-me o desenvolvimento dos meus conhecimentos, bem como a minha aprendizagem sobre a temtica em questo. Aos meus pais, por terem sempre acreditado em mim, e por se esforarem para me darem o melhor. Um especial obrigado ao meu pai, por ter sempre confiado nas minhas capacidades, por me ter dado a melhor educao como ser humano e, pelos bons conselhos que sempre me deu ao longo de 25 anos de vida, fazendo dele o melhor pai do mundo. Aos meus amigos, pelo companheirismo e verdadeira amizade que demonstraram nos momentos mais difceis da minha vida, transmitindo-me sempre um novo alento. Um obrigado tambm, Andreia Rosrio, Snia Galiau, Joana Costa e ao Bruno Neves pelo apoio tcnico e pela disponibilidade que demonstraram nas ltimas semanas.
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RESUMO
AS CICLOVIAS NO CONTEXTO DA MOBILIDADE SUSTENTVEL A REDE CICLVEL DE ALMADA
ANA MRCIA FERREIRA
PALAVRAS-CHAVE: Acessibilidade, Ciclovias, Mobilidade Sustentvel
Actualmente, as cidades apresentam um conjunto de caractersticas que as definem como insustentveis na sua forma fsica, bem como na fraca qualidade de vida que oferecem aos seus habitantes. Os novos usos atribudos cidade tornam-na cada vez mais complexa, densa e diversificada, aumentando assim a dificuldade de circulao no seu permetro de abrangncia. Perante tal situao, torna-se necessrio a adopo de um novo comportamento por parte dos utilizadores da cidade. Deste modo, algumas das solues passam por um conjunto de medidas ao nvel da mobilidade urbana, onde as medidas adoptadas devero ser equacionadas num sistema integrado. O aumento da oferta de transportes ou, o aumento de infra-estruturas rodovirias no so de facto, as melhores solues a implementar visto que, a expanso de novas infra-estruturas rodovirias originar mais viagens, que por sua vez desencadearo em percursos cada vez mais longos. Ser fundamental criar medidas que visem atenuar os actuais problemas de congestionamento e aumento das emisses de gases efeito de estufa. Com efeito, uma das opes admitidas passa por repensar o espao pblico, por devolver a cidade populao, isto , criar espaos de lazer e de socializao. Neste sentido, a utilizao diria da bicicleta, para efectuar percursos de curta e mdia distncia, bem como aproximar o cidado da cidade, revela-se como uma das melhores solues como contributo para a prtica da Mobilidade Sustentvel. As ciclovias devero ser encaradas como espaos dedicados bicicleta, mas sobretudo uma componente integrante do sistema de transportes. Assim, apresenta-se como caso de estudo a implementao da Rede Ciclvel de Almada, como exemplo de adopo de modos de transporte suaves, capazes de promover uma melhor qualidade de vida e sustentabilidade territorial.
ABSTRACT
THE BIKE PATH IN THE SUSTAINABLE MOBILITY CONTEXT THE ALMADA CYCLING NETWORK
ANA MRCIA FERREIRA
KEYWORDS: Acessibility, Bike Pahts, Sustainable Mobility
Nowadays, cities have a set of characteristics that define themselves as unsustainable according to it shape, as well as the poor quality of life given to their inhabitants. The new uses assigned to the city make it increasingly complex, dense and diverse, thus increasing the difficulty of circulation within their surrounding boundaries. Given this situation, users of the city need to adopt a new behaviour. Thus, some of the solutions require a series of measures related with urban mobility, these measures should be considered in an integrated system. The increasing supply of transport or the increase in road infrastructure are not in fact the best solutions to implement since the expansion of new road infrastructure lead more road journeys, which in turn will make possible longer pathways. It will be fundamental to come up with measures that decrease the current problems of traffic congestion and increased emissions of Greenhouse Effect Gases. Indeed, one of the options allowed is to rethink public space, in giving back the city to the population, which is, to create spaces for leisure and socialization. Thus, the daily use of bicycles to make journeys of medium and short distance, as well as to bring the citizens to the city, reveals itself as one of the best solutions as a contribute to the practice of Sustainable Mobility. The bike paths should be seen as spaces dedicated to cycling, but rather an integrated component of the transport system. Thus, it appears as a case study the implementation of the Cycling Network of Almada, such as the adoption example of more environmentally friendly transportation modes that are capable of promoting a better quality of life, territorial sustainability and mobility.
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NDICE
I. Introduo I.1. Justificao do Tema I.2. Justificao do Caso de Estudo I.3. Objectivos da investigao I.4. Estrutura Metodolgica da Dissertao II. Anlise Evoluo dos Padres de Mobilidade no Contexto Urbano II.1. Taxa de Motorizao II.2. Trfego e Congestionamento: Desarticulao ao Nvel do Planeamento II.3. A Expanso das Infra-estruturas Rodovirias no Territrio Portugus II.4. Desenho Urbano e Ocupao do Espao Pblico III. A Sustentabilidade Associada ao Sector dos Transportes III.1. Desenvolvimento Sustentvel III.2. Energia e Ambiente no Sector dos Transportes III.3. Mobilidade Sustentvel Princpios Orientadores e Objectivos III.4. Mobilidade e Acessibilidade A Tendncia do Planeamento IV. A utilizao da Bicicleta como Modo de Transporte Sustentvel IV.1. A experincia ciclvel em cidades portuguesas e em alguns pases europeus IV.2. A promoo da utilizao da bicicleta como forma de reordenar o espao urbano IV.2.1. Coexistncia IV.2.2. Faixas Ciclveis
1 1 1 3 3 5 7 10 13 15 22 22 26 30 37 42 44
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55 56
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IV.2.3. Pistas Ciclveis IV.3. Constrangimentos prtica ciclvel V. O Impacto da Rede Ciclvel de Almada como Contributo para a Mobilidade Sustentvel o caso de estudo V.1. Enquadramento Territorial V.2. Dinmica e Estrutura Demogrfica V.3. Emprego e Actividades Econmicas V.4. Identificao e Caracterizao das Principais Deslocaes V.5. A Implementao da Rede Ciclvel no concelho de Almada uma opo de promoo da Mobilidade Sustentvel V.5.1. O Projecto Almada Ciclvel V.5.2. O Impacto da Rede Ciclvel no Territrio Concluso Bibliografia ndice de Figuras ndice de Quadros ndice de Grficos Anexos
57 60 64 64 66 69 72
77
79 84 94 97 105 107 109 110
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CAPTULO I. INTRODUO
A questo da mobilidade tornou-se, nas ltimas dcadas um elemento crucial para o planeamento urbano. Sabendo que, actualmente muitas so as cidades que apresentam um conjunto de caractersticas que as definem como insustentveis, pela fraca qualidade de vida que oferecem aos seus habitantes, torna-se importante encontrar formas de minimizar os efeitos causados por medidas anteriormente adoptadas, que vieram agravar os ndices de congestionamento, poluio e rudo, entre outros. Esta incapacidade de resposta perante os novos desafios citadinos, manifesta-se quer ao nvel da habitao, do lazer, da mobilidade, quer mesmo ao nvel das infra-estruturas de sistemas de transportes. De facto, o desenvolvimento da economia, associado s novas necessidades da populao, induziu ao aumento dos nveis de mobilidade. Todavia, a capacidade de adaptao da cidade pode tornar-se deveras difcil. Os novos usos atribudos cidade tornam-na cada vez mais complexa e diversificada, originando por vezes a dificuldade de circulao no seu permetro de abrangncia.
I.1. Justificao do Tema A cidade, como suporte de vivncia das elites urbanas deve ser acessvel a todos que nela circulam, contudo o aumento da mobilidade registado nas ltimas dcadas tem vindo a provar que nem sempre a mobilidade e a acessibilidade caminham na mesma direco. Raramente, a expanso das infra-estruturas de transportes so a melhor soluo a anunciar, quer isto dizer que, a oferta deve ser ponderada tendo em conta os nveis de procura. Entender que o aumento da construo de novas infraestruturas rodovirias originar um maior nmero de viagens, que por sua vez desencadearo em percursos cada vez mais longos, ser fundamental para criar medidas que visem atenuar os actuais problemas de congestionamento e aumento das emisses de gases efeito de estufa. Com efeito, repensar o espao pblico, passa essencialmente por devolver a cidade populao, isto , criar espaos de lazer e socializao, em vez de investir constantemente em construes de reas reservadas ao estacionamento ou alargamento de vias. A questo da mobilidade tornou-se um elemento decisivo para o
desenvolvimento sustentvel das cidades. Neste contexto, a proliferao das questes relativas mobilidade, promovem-se cada vez mais no sentido da prtica de aces
mais sustentveis, encaradas como medidas mais ajustadas s especificidades de cada cidade. A adopo de um novo comportamento deve partir no s de quem utiliza diariamente a cidade, mas tambm das entidades responsveis pelo planeamento da mesma. Deste modo, as solues de mobilidade devero ser equacionadas num sistema integrado, a fim de se conseguir alcanar uma viso coerente ao longo de um horizonte temporal o mais alargado possvel. Assim, e a par dos diferentes modos de transporte existentes no espao urbano, assume-se a utilizao da bicicleta como um modo de transporte alternativo ao uso de transportes motorizados, designadamente o automvel, nas deslocaes dirias, nomeadamente as deslocaes pendulares. A utilizao da bicicleta apresenta-se como uma das solues mais viveis para a circulao nas cidades, pois constitui uma das opes para vencer pequenas e mdias distncias, mas tambm se anuncia como a melhor combinao a ser integrada com os transportes colectivos.
I.2. Justificao do Caso de Estudo A escolha da Rede Ciclvel do Concelho de Almada como caso de estudo devese ao facto de Almada ser uma cidade portuguesa com uma dinmica populacional assente no forte processo de suburbanizao da margem Sul da rea Metropolitana de Lisboa, que se assistiu aps a construo da Ponte 25 de Abril, em 1966. A construo desta ponte, que permitiu ligar as duas margens do Rio Tejo, veio tambm impulsionar o aumento do volume de trfego registado entre os concelhos integrantes da Margem Sul e a cidade de Lisboa. Com efeito, se certo que se assiste a um exponencial aumento das deslocaes dirias entre o concelho de Almada e a cidade de Lisboa, tambm certo que se verificou um significativo aumento das deslocaes efectuadas entre os concelhos envoltos ao concelho de Almada, bem como nas deslocaes intraconcelhias. O projecto referente ao Plano Ciclvel de Almada, por ser actual, geograficamente prximo e em meio urbano, torna-se assim um caso de estudo deveras interessante de analisar, pois integra uma rea marcada pelas diversas deslocaes pendulares efectuadas.
I.3. Objectivos da investigao Partindo da anlise da problemtica das cidades, no que confina questo do congestionamento, pretende-se ao nvel do objectivo geral, compreender o contributo dos modos suaves de deslocao, nomeadamente na utilizao da bicicleta, para a promoo da mobilidade sustentvel, mas tambm como forma de aproximar o cidado da cidade. Num mbito mais especfico, sero ento abordados alguns exemplos de implementao de ciclovias como forma de um planeamento urbano mais integrado, mas sobretudo mais sustentvel. No que confere ao estudo de um caso prtico, analisarse- o exemplo da Rede Ciclvel de Almada como exemplo de um real contributo para efectuar deslocaes pendulares de curta e mdia distncia. Nesta anlise, pretende-se perceber se a implementao desta obra se anuncia como a melhor opo a ser equacionada em termos de mobilidade sustentvel e, se os trajectos propostos traduzem uma mobilidade dedicada s deslocaes quotidianas ou, se pelo contrrio e, semelhana do que vem acontecendo em algumas cidades portuguesas, a utilizao da bicicleta e consequentemente os percursos afectos a esta, so manifestos a uma utilizao dedicada unicamente ao lazer.
I.4. Estrutura Metodolgica da Dissertao Do ponto de vista tcnico, esta dissertao desenvolve-se em cinco captulos, sendo os quatro ltimos dedicados ao desenvolvimento da temtica em questo: No primeiro captulo, realizada uma breve introduo temtica, onde se vem contextualizar a questo da incapacidade de algumas cidades conseguirem dar resposta aos novos usos urbanos, bem como a importncia de praticar uma mobilidade sustentvel. Neste captulo ainda apresentada a integrao da bicicleta como modo de transporte nas deslocaes quotidianas. O segundo captulo incide sobre as tendncias da mobilidade em reas urbanas, bem como os motivos que desencadearam o aumento do trfego rodovirio, do congestionamento e o redesenhar do espao pblico. O terceiro captulo reflecte sobre a questo do desenvolvimento sustentvel e os elementos que lhe servem de pilar, assim como a interligao entre dos veculos
motorizados e o aumento dos gases efeito de estufa. Neste ponto so ainda mencionados os princpios orientadores da Mobilidade Sustentvel, bem como a apresentao das caractersticas inerentes a alguns modos de transporte. O quarto captulo recai sobre a utilizao da bicicleta como modo de transporte sustentvel e o mais indicado para efectuar deslocaes de pequena e mdia distncia. So ainda expostos os diversos tipos de infra-estruturas para uso da bicicleta, assim como a importncia atribuda a cada tipo. O quinto captulo, considerada a parte analtica referente ao exemplo de implementao de ciclovias, vem expor a situao scio-econmica do concelho de Almada e rebater sobre as principais deslocaes efectuadas no concelho. atravs deste levantamento da situao concelhia actual que se conseguir analisar a importncia e o verdadeiro contributo da implementao da Rede Ciclvel para as deslocaes quotidianas da populao, para pequenos e mdios trajectos, bem como para o incremento da prtica da Mobilidade Sustentvel.
CAPTULO II. ANLISE EVOLUO DOS PADRES DE MOBILIDADE NO CONTEXTO URBANO

Actualmente, as cidades apresentam um conjunto de caractersticas que as definem como insustentveis na sua forma fsica, bem como na fraca qualidade de vida que oferecem aos seus habitantes. Fortemente marcadas pela tendncia de disperso urbana, as cidades tm vindo a alargar para as reas perifricas, o seu permetro de abrangncia, justificado maioritariamente pelo factor residencial, isto , a localizao das residncias avana cada vez mais para a periferia, deixando o centro urbano entregue s actividades econmicas, ou ento s pequenas habitaes fortemente degradadas e, habitadas por uma populao significativamente envelhecida e com graves problemas ao nvel da mobilidade. Cities have always grown at their edges, with new residential quarters taking root on established urban nodes (Southworth e Ben-Joseph, 2003:1). A par do alargamento do permetro urbano, assiste-se tambm a uma tendncia para a descentralizao das actividades e servios pblicos, contribuindo para o aumento da mobilidade. A progressiva falta de condies ao nvel da habitabilidade, o elevado custo da habitao, bem como o elevado grau de poluio, rudo, falta de espaos verdes ou de lazer e a prpria insegurana pblica, tem gerado um movimento centrfugo para as reas envoltas ao centro da cidade. Estas reas, de cariz predominantemente urbano, mas sensivelmente alheias aos grandes problemas caractersticos do centro da cidade, tm vindo a demonstrar capacidade de resposta para as exigncias da populao, que procura essencialmente aquilo que as cidades j no conseguem responder: qualidade ao nvel da habitao, espaos de lazer, proximidade e acessibilidade aos servios de utilizao bsica e segurana. Entendidas como uma rea transitria entre a rea urbana e a rea rural, as reas periurbanas foram a soluo de resposta, ou melhor, foram consideradas como reas de fuga para quem se encontrava sufocado pelos problemas de gnese citadina. De facto, at h algumas dcadas seria possvel viver nos centros urbanos com uma significativa qualidade de vida, contudo a cidade foi-se terciarizando e adquirindo novos ritmos que originaram algumas insatisfaes. Consequentemente, a populao deslocou-se para a periferia e arrastou consigo aquele que viria a tornar-se um forte obstculo sustentabilidade urbana: o automvel. Foi, essencialmente a partir
dos anos 60, que se vulgarizou a utilizao do transporte individual, o que directa ou indirectamente veio contribuir para o aumento do raio mdio das deslocaes efectuadas entre a residncia e o local de trabalho. Uma ocupao dispersa, de habitaes individuais, gasta inevitavelmente mais energia com o aquecimento e com o automvel, sendo que este se torna indispensvel, no s para as deslocaes habitao/trabalho, mas tambm para as simples deslocaes de vizinhana (Carvalho, 2003:157). A deslocao da populao para a periferia, a crescente utilizao do automvel individual, bem como as novas infra-estruturas virias que foram construdas para estabelecer ligao entre a cidade e os novos ncleos residenciais, vieram originar um diversificado nmero de constrangimentos, que se traduzem num aumento dos volumes de trfego e que, consequentemente atingem valores exponenciais ao nvel do congestionamento. Este constante crescimento urbano veio sobretudo prolongar a extenso das redes de infra-estruturas, que era sobretudo reduzida at meados dos anos 80. No incio da dcada de 80 existia, em Portugal, uma situao de carncia generalizada a nvel de infra-estruturas de transporte, de comunicaes, de saneamento bsico e de equipamentos de apoio populao e s actividades econmicas (Alves, 2007:105). O desenvolvimento das infra-estruturas de transporte, geralmente associado expanso das actividades urbanas e necessidade de mobilidade da populao (Figura 1), veio criar a necessidade do uso do transporte, nomeadamente os transportes colectivos (ex: autocarro), mas sobretudo e, com uma forte tendncia, o uso automvel.
Figura 1. Dinmica Urbana
Novas infra-estruturas virias
Aumento do trfego automvel
Periurbanizao Disperso
Deslocaes mais longas Maior uso do automvel

Fonte: adaptado de Jorge Carvalho in Ordenar a Cidade, 2003
Da mesma forma que determina o desenvolvimento e expanso das actividades no territrio, o incremento do sistema de transportes tambm uma consequncia desse mesmo desenvolvimento. Est-se assim perante uma interaco de elementos que, em simultneo renem um conjunto de sinergias capaz de suportar a organizao da estrutura territorial (Figura 2).
Figura 2. Estrutura Territorial
Actividades
Espaos
Comunicaes (transportes)
Canais
II.1. Taxa de Motorizao Nas ltimas dcadas, mas sobretudo aps a adeso CEE (actual Unio Europeia), Portugal, assim como a generalidade dos pases europeus revelaram um aumento do nmero de veculos em circulao, o que se traduziu no aumento da taxa de motorizao. Esta situao teve origem na melhoria da qualidade de vida, associado ao prprio desenvolvimento econmico que possibilitou o aumento do poder de compra. Por sua vez, o aumento do poder de compra veio assumir um papel de promotor na utilizao de um maior nmero de veculos individuais, nomeadamente o automvel e, no aumento do nmero de deslocaes realizadas por este. A cada dia, o automvel assume-se como um bem indispensvel mobilidade dos cidados e no acesso destes aos locais onde exercem as suas actividades. Assistiu-se essencialmente a uma tendncia elitista da populao urbana no uso do automvel, que certamente lhes confere uma maior mobilidade e gesto das suas actividades, mas que gradualmente hipoteca o acesso s mesmas. Automobile use obviously produces a variety of advantages such as performance, comfort, status, speed, and convenience (Rodrigue et al., 2006:192).
Esta tendncia tem-se tambm manifestado ao nvel do tempo e do combustvel dispendido, o que acaba por se tornar num aspecto negativo gerado pela excessiva utilizao do automvel individual. A melhor opo passaria pelo aumento da utilizao de transportes pblicos colectivos, nomeadamente os autocarros, ou mesmo o metropolitano, sendo este um modo de transporte caracteristicamente citadino e com maior capacidade. Contudo, a notria falta de condies tcnicas registadas nestes, ou em outros modos de transporte, contribuiu directamente para um maior recurso utilizao do transporte individual. A rede de transportes pblicos pouco flexvel e com reduzidos nveis de eficincia, incapaz de responder s especificidades e satisfazer as necessidades dos diferentes segmentos da procura, vem condicionar a mobilidade das populaes residentes em reas perifricas, afectando a sua qualidade de vida. A elevada distncia dos percursos efectuados; a pouca flexibilidade registada em termos de horrios e sua frequncia reduzida durante o dia; o pouco conforto oferecido pelo equipamento, assim como a incoerncia existente entre algumas entidades rodovirias no que se refere multimodalidade, geram externalidades que culminam na escolha do automvel como modo de transporte dirio. A segregao dos usos urbanos na nova cidade funcional impe uma mobilidade crescente e evidencia uma reduzida, ou mesmo estagnada oferta de um sistema de transportes colectivos. Uma rede de transportes pblicos com baixos nveis de servio e com cobertura territorial inadequada, coloca em risco a coeso socioeconmica e territorial e, favorece o aumento do peso do transporte individual na repartio modal. Foi, essencialmente no Ps 25 de Abril, que se democratizou a utilizao do veculo automvel, como modo de transporte individual e de uso dirio. Este novo hbito adquirido pela populao portuguesa expandiu-se de tal forma clere que, entre 1960 e 2000, o parque automvel passou de aproximadamente 200 mil para mais de 4 milhes de automveis ligeiros (Gaspar e Fernandes Rodriguez, 2006:74). Em toda a Europa, mas sobretudo nos pases membros da Unio Europeia, verificou-se um aumento do parque automvel, aliado, sem dvida, ao desenvolvimento econmico que a ex CEE veio a proporcionar. Analisando o Quadro 1 verifica-se de facto, o aumento do nmero de veculos de categoria ligeiros e categoria mistos, bem como uma evoluo significativa da taxa de motorizao. Em 1987, sendo a data mais antiga referente ao Parque Automvel Seguro
e, segundo o Instituto de Seguros de Portugal, a Taxa de Motorizao era de 154 veculos por cada 1.000 habitantes, aumentando para 422 em 2001 e, 465 no ano de 2007. Para esta abordagem, consideraram-se os seguintes tipos de veculos: ligeiros e mistos, visto serem os que representam uma maior expressividade em termos de utilizao pela populao urbana.
Quadro 1. Nmero de veculos ligeiros, veculos mistos e taxa de motorizao (1987, 1992, 2001, 2004, 2006 e 2007) Categoria Veculos Ligeiros Veculos Mistos Total Taxa de Motorizao Portugal 1987 1992 2001 2004 2006 2007 1.476.964 2.273.979 4.008.931 3.996.348 4.206.618 4.530.825 73.894 101.073 351.354 374.114 396.500 415.434 1.550.856 2.375.052 4.360.285 4.370.462 4.603.118 4.946.259 154 238 422 415 435 465
Fonte: Instituto de Seguros de Portugal, 2009 (tratamento prprio)
Cada vez mais, as cidades apresentam ndices de insustentabilidade, nomeadamente ao nvel do equilbrio entre a populao e os recursos consumidos, entre os quais se refere o combustvel e a energia. A fim de minimizar os malefcios causados pelo excessivo uso do automvel, so vrias as cidades, nomeadamente as europeias que, nas ltimas dcadas tm adoptado polticas de mobilidade baseadas em planos sistmicos e integrados, onde so favorecidas as formas de deslocao menos agressivas para o ambiente e para a prpria cidade. Este comportamento tem como intuito aumentar os nveis de mobilidade, sem que para isso seja posto em causa os nveis de acessibilidade, ao mesmo tempo que so reduzidas as emisses de CO2, melhorando assim a qualidade do ar. Em relao mobilidade e, ao contrrio do que entendido pelo senso comum, nem sempre o aumento do nmero de deslocaes e/ou viagens garante uma maior acessibilidade por parte de quem tem como finalidade deslocar-se a uma determinado lugar.
II.2. Trfego e Congestionamento: Desarticulao ao Nvel do Planeamento Resultante do aumento do nmero de veculos em circulao, o
congestionamento d-se na confluncia destes num determinado local onde se gera um clima de saturao da via onde circulam. Para alm do excessivo nmero de veculos em circulao, o congestionamento tambm uma consequncia da existncia de diversas infra-estruturas virias, que atraem um maior nmero de veculos. A construo de novas infra-estruturas rodovirias vem possibilitar a fluncia em determinadas artrias da cidade, contribuindo assim para descompresso de outras, que at ento se apresentavam saturadas, contudo se por um lado estas infra-estruturas vm ajudar na melhoria da qualidade de acesso aos locais, por outro vm contribuir para uma maior utilizao das mesmas. O congestionamento vem assim implicar um maior custo e perda de tempo nas deslocaes efectuadas, bem como a contribuio para o agravamento das condies ambientais, que se manifestam essencialmente devido ineficincia energtica por parte dos transportes utilizados, sobretudo do automvel. Este agravamento das condies ambientais notoriamente visvel atravs da poluio atmosfrica (ex: qualidade do nvel de oxignio/ ar), mas tambm na poluio sonora. A desorganizao do sistema de transportes, sobretudo nos transportes pblicos, afecta o tempo mdio de deslocao entre a zona perifrica e o centro das cidades, mais que isso, a evoluo dos sistemas de transportes tm resultado apenas do ajuste dos territrios face s inovaes em matria de transportes, e no tanto de preocupaes de sustentabilidade no uso dos modos e infra-estruturas disponveis para a circulao (Pacheco, 2005:369). perceptvel que, a desarticulao entre o planeamento do territrio e o planeamento dos transportes poder resultar num agravamento das condies de mobilidade da populao, reflectidas, por exemplo, na dificuldade de acesso a equipamentos, bens e servios, no deixando de lado toda a componente ambiental que vem sendo afectada. Uma maior articulao entre o planeamento do territrio e o planeamento dos transportes reflectir-se- nos nveis de mobilidade da populao, tendendo os modos suaves e transportes pblicos a aumentarem a sua participao na repartio modal num contexto de mudana de comportamentos relativamente mobilidade. Actualmente, o territrio portugus e em particular a regio de Lisboa, depara-se com um conjunto de situaes negativas que culminam na desorganizao dos modos de transporte e, mais concretamente na falta de uma poltica regional de transportes que
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seja capaz de articular determinados instrumentos que apoiem a questo da intermodalidade de transportes. A Regio de Lisboa defronta-se actualmente com uma situao difcil no domnio da mobilidade e transportes, decorrente de falhas acumuladas ao longo dos ltimos anos, decorrentes da ineficcia dos esforos tendentes afirmao de uma poltica regional de ordenamento do territrio e sucessivamente agravadas pela disperso e incoerncia das medidas tomadas no domnio da mobilidade e transportes pelos vrios agentes pblicos e privados, sem qualquer coordenao (QREN Programa Operacional da Regio de Lisboa, 2007b:33). Envolta numa intensidade de fluxos, a regio de Lisboa demarca-se pela densificao populacional, associada a algumas artrias de circulao obsoletas, culminando no congestionamento. Apesar da situao, ao longo das ltimas dcadas (Figura 2) tem-se vindo a apostar numa poltica de reconstruo, ampliao e, at mesmo melhoramentos das infra-estruturas rodovirias (Figura 3). No que se confina cidade de Lisboa, verificaram-se mudanas essencialmente nos ltimos 35 anos, motivadas em grande parte pelas importantes alteraes polticas e econmicas que se fizeram sentir por todo o pas.
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Figura 3. Infra-estruturas de transportes na Regio de Lisboa
Fonte: QREN Programa Operacional Regional de Lisboa, 2007b
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II.3. A Expanso das Infra-estruturas Rodovirias no Territrio Portugus Com a integrao na Unio Europeia, Portugal viu-se sujeito a elaborar um programa que reflectisse o desenvolvimento regional do territrio (Plano de Desenvolvimento Regional 1989 1993), na poca em questo. Tal programa consistia no enquadramento do pas na necessidade de poder usufruir dos fundos estruturais provenientes da sua integrao na comunidade (Anexo 1), designadamente o Quadro Comunitrio de Apoio I (QCA I, entre 1989 1993). Segundo Gaspar e Fernandes Rodriguez (2006a), e citando a JAE, em 1977 a rede rodoviria nacional encontra-se numa situao de completo desajustamento perante as necessidade do trfego. Neste contexto, de desequilbrio territorial ao nvel das vias rodovirias, o pas ingressou numa profunda mudana nas orientaes estratgicas, que at ento teriam sido pouco significativas. As novas orientaes estratgicas incidiam sobre um conjunto de preocupaes com a questo do ordenamento do territrio, ambiente e desenvolvimento econmico. Na generalidade, o conjunto das medidas propostas visavam minimizar o isolamento das regies, ao mesmo tempo que encurtavam os percursos efectuados num mbito de distncia tempo. No decorrer da incluso do pas na Unio Europeia e atravs do acesso aos apoios financeiros, com incio no QCA I, o pas ganhou estabilidade econmica que permitiu o incremento de um programa que visava a construo de infra-estruturas, baseadas maioritariamente em iniciativas provenientes do sector pblico. O QCA I por sua vez, veio permitir o alargamento de auto-estradas de 551 Km, em 1990, para 972 Km em 1995. De acordo com Gaspar e Fernandes Rodriguez (2005:75), o volume de investimento chegou a atingir mais de 30 % do investimento total das infra-estruturas rodovirias nos anos de 1990 e 1991. Aps um intenso programa de construo, entre 1990 e 1995, a situao tinha, ao nvel da rede rodoviria nacional, sofrido uma importante alterao, com a concluso de mais de 800 Km de IP e de cerca de 350 IC. Antes de 1995 grande parte dos objectivos delineados aquando da programao do QCA I estavam concludos. Alguns anos passados, com o acesso ao QCA II entre 1994 1999 (Anexo 2), QCA III entre 2000 2006 (Anexo 3) e o actual QREN Quadro de Referncia Estratgico Nacional entre 2007 2013 (Anexo 4), so verificadas as mesmas apostas: a expanso das infra-estruturas rodovirias. Com alguns atrasos na execuo das obras apresentadas, bem como as diversas derrapagens econmicas provenientes dessas mesmas operaes, os diversos governos continuam a promover
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uma poltica pblica baseada no incremento de infra-estruturas rodovirias. A expanso das vias rodovirias continua a exercer um forte impacto no territrio, nomeadamente nas formas de ocupao humana e na organizao dos sectores de actividade, desta forma a expanso de vias de circulao um elemento indissocivel do desenvolvimento do sistema urbano nacional. , sobretudo na zona envolvente aos principais eixos virios e ns de ligao, que se localiza uma significativa parte das indstrias transformadoras. Estas vias so assim, admitidas como corredores virios, localizados maioritariamente ao longo de toda a faixa litoral do pas (Figura 4), entre Sines e Braga, que permitem a fcil circulao de pessoas e mercadorias.
Figura 4. Corredores estruturantes do territrio nacional
Fonte: Gaspar e Fernandes Rodriguez, 2006a
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O aumento assinalvel da taxa de motorizao registado em Portugal desde a dcada de 80, conjugado, entre outros parmetros, com incremento da mobilidade da populao, com uma aposta nas redes de transporte que privilegiou de forma evidente a melhoria da dotao do pas em infra-estruturas rodovirias, com a expanso dos permetros urbanos sem articulao com o planeamento dos transportes, traduziram-se numa generalizao do uso do automvel, expressa no peso averbado por este modo a nvel da repartio modal Neste contexto, de alargamento dos eixos virios e prolongamento dos mesmos, em benefcio e, unicamente para usufruto do modo de transporte rodovirio, constata-se a proporcionalidade da saturao das vias de circulao, pois a construo das mesmas no encarada como forma de dispersar o trfego, mas resulta sim, na captao de um maior nmero de veculos. Por seu turno e, aliada questo do congestionamento e da desarticulao no sistema de transportes, tem-se ainda verificado um aumento progressivo das emisses de gases de efeito de estufa, proveniente do sector dos transportes, do crescente congestionamento do trfego, no tempo e no espao, ou mesmo a desvalorizao e destruio de espaos pblicos. O desaparecimento de espaos pblicos multifuncionais no apenas um caso a ser lamentado () medida que a vitalidade dos espaos pblicos diminui, perdemos o hbito de participar da vida urbana da rua (Rogers, 2001:10).
II.4. Desenho Urbano e Ocupao do Espao Pblico Entendido como o trao fsico das cidades, onde so criados espaos ou, mesmo sistemas espaciais, o desenho urbano mais que a integrao das diferentes partes que constituem esse sistema (Pardal, 1991). O desenho urbano perspectiva-se na localizao de um determinado espao fsico e na funcionalidade que atribuda a esse mesmo espao, isto , h uma valorizao conjunta entre espao e funcionalidade, aplicada particularmente ao territrio (Figura 5). O desenho urbano um processo de anlise e sntese que visa a concepo no s de objectos mas, principalmente, de sistemas espaciais que tenham o predicado de estarem adaptados a determinadas funes e factos, entendidos como conjuntos integrados de ralaes. No essencial, trata-se da arte de criar e transformar objectos definidores de espaos (Pardal et al., 1991:3).
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Pode-se ento, considerar o desenho urbano como a configurao de espaos presentes na cidade, que por sua vez contribuem para a delimitao do permetro urbano, ao mesmo tempo que identifica espaos edificados e no edificados.
Figura 5. Elementos constituintes do Sistema Urbano
Sistema Urbano
Espao (fsico)
Fonte: Elaborao prpria
Funcionalidade (atribuda ao espao)
A funcionalidade aplicada ao territrio no mais do que a dinmica incidente sobre o uso do solo e, consequentemente dos recursos disponveis a nvel de ocupao urbana, dos nveis e qualidade de infra-estruturas existentes, dos equipamentos e da acessibilidade verificada. Desta forma, todas as partes constituintes do sistema urbano tornam-se fulcrais, na medida em que conjugao destas permite a interrelacionalidade, logo a troca de experincias. O sistema no pode ser pensado e/ou criado isoladamente, sem troca de conhecimentos. Qualquer elemento do sistema urbano (faixa de rodagem, edifcio, entrada, passeio, pavimento, etc.) no pode ser pensado isoladamente, fora das possibilidades das suas relaes com os outros elementos do sistema (Pardal, 1991:2). Perante a concordncia de que, o territrio um sistema que deve integrar as diversas partes, articuladas aos seus elementos estruturantes (Carvalho, 2003:242), delineia-se a questo da ocupao do espao pblico (Figura 6). Esta matria alia-se real funcionalidade atribuda aos espaos nos dias que correm, muitas das vezes, diferente daquela para que foram planeados. Habitualmente os espaos urbanos j no traduzem a poltica de cidades adoptada, ou mesmo o planeamento que se fez para determinado local. Neste sentido, o processo de planeamento implementado torna-se complexo, diversificado e, maioritariamente, inadequado realidade actual, colocando de parte a ideia de que o territrio um sistema aberto, permevel, em constante
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mutao, necessitando por isso de um cclico processo de monitorizao. () a permeabilidade do sistema territorial torna-o vulnervel a influncias no ponderadas partida e que podem provocar (precocemente) atritos na aderncia entre o modelo territorial do plano e as transformaes que se vo operando no sistema (). A monitorizao implica a reavaliao permanente dos resultados alcanados face s metas programticas estabelecidas e a identificao dos desvios em tempo til o controlo efectivo das aces a prosseguir (Pereira, 2003:191 e 196).
Figura 6.Ocupao do Espao Pblico pelo cidado
Fonte: Elaborao prpria, Junho 2008
Nas grandes cidades portuguesas, nomeadamente em Lisboa e no Porto, ou mesmo em cidades de mdia dimenso, a construo de vias, bem como de espaos pblicos, so geralmente planeadas em funo do seu objectivo e destinadas a uma utilidade especfica, contudo e, no que se refere aos espaos pblicos, recorrente verificar-se uma alterao da finalidade para os quais foram concebidos. A alterao que se torna mais evidente realiza-se ao nvel do estacionamento, por parte dos transportes motorizados. reas que eram destinadas para usufruto do cidado, em concreto do peo so, actualmente utilizadas como reas de estacionamento automvel, nomeadamente os passeios (Figura 7). Assiste-se ento assim, a um estacionamento anrquico que rouba ao cidado o uso do espao pblico (Quadro 2). Esta situao dse, particularmente devido incapacidade dos actuais parques dedicados ao estacionamento, ou em situao mais gravosa, devido elevada utilizao do transporte
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motorizado, que para alm de causar danos irreparveis ao meio ambiente atravs das emisses de gases efeito de estufa , tambm consumidor de espao pblico.
Quadro 2. Consumo de Espao Urbano (m/hora/passageiro/Km) Autocarro 0.3

Fonte: Pacheco, 2005
Peo 0.4
Bicicleta 1.5
Automvel 2.4
Em suma, assiste-se cada vez mais um planeamento urbano que favorece o uso de veculos motorizados, em detrimento da qualidade de vida da sua populao. um planeamento para o automvel e no para o cidado.
Figura 7. Ocupao dos passeios pelo estacionamento indevido de automveis
Fonte: Elaborao prpria, Janeiro 2009
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Esta realidade, de favorecimento de utilizao de veculos motorizados, vem comprometer o acesso do cidado a determinados servios, visto os acessos no estarem devidamente construdos em funo do cidado, mas sim do automvel. Em todo o mundo, as cidades esto sendo transformadas para facilitar a vida dos carros, mesmo que sejam eles, e no as indstrias, os responsveis pela maior parcela de poluio do ar (Rogers, 2001:35). Apesar da situao e, talvez por essa mesma importncia que lhe atribuda, que o automvel continua a ser encarado como um produto que traduz autonomia e independncia ao indivduo, para alm de toda a componente de afirmao social que lhe est inerente. Num perodo de 25 anos, ou seja, entre 1970 e 1995, na Europa, o nmero de proprietrios de automveis duplicou, sobretudo nas cidades em desenvolvimento (Rogers, 2001). Desta forma, pode justificar-se o facto de as cidades serem, cada vez mais planeadas em funo do automvel. A soluo mais razovel para uma situao de equilbrio passaria por conciliar a utilizao adequada do automvel (e apenas quando realmente necessria), com o espao pblico, de forma a promover a mobilidade do cidado, ao mesmo tempo que se defende a sustentabilidade da prpria cidade. Neste sentido, a questo dos espaos pblicos e a sua funcionalidade, poderia tornar-se mais equitativa, na medida em que iria alterar a actual situao de desgaste fsico do local e de incumprimento das regras estabelecidas para a rea em questo. Espaos que foram previamente delineados para utilizao do peo, ou do prprio cidado, so actualmente e maioritariamente utilizados como auxlio de estacionamento dos transportes motorizados. Apresentando um exemplo mais prtico, veja-se o caso da utilizao de passeios, ou mesmo praas pblicas, como reas auxiliares ao estacionamento de veculos, que no tiveram lugar nos espaos concebidos para essa finalidade. Desta forma, depreende-se tambm mais um problema existente nas cidades: a incapacidade de espaos que consigam suster um significativo nmero de veculos e, talvez por esta mesma razo se venha a implementar medidas cada vez mais restritivas na utilizao do automvel em determinados trajectos no centro das cidades. Estes trajectos verificam-se essencialmente no centro histrico das cidades, nas grandes avenidas comerciais ou em reas de elevado valor cultural e arquitectnico. Um bom exemplo desta situao verifica-se em plena cidade de Lisboa, na conhecida Rua Augusta (Figura 8), onde o percurso efectuado apenas pelos pees, estando interdita a passagem de veculos motorizados. Um outro exemplo verifica-se na
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Rua Garrett, em pleno Chiado, onde em determinada passagem nessa rua tambm interdita a passagem de veculos motorizados (Figura 9). Neste ltimo exemplo, a interdio ao automvel no se mostra assim to evidente, ou mesmo rigorosa, no sendo tambm por isso o caso mais conhecido perante a populao.
Figura 8. Rua Augusta, em Lisboa
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Figura 9. Rua Nova do Almada, em Lisboa
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CAPTULO III. A SUSTENTABILIDADE ASSOCIADA AO SECTOR DOS TRANSPORTES

As cidades tm sido, ao longo da Histria, os centros de vida social, sustentculos das economias e guardis da cultura, patrimnio e tradio. () Hoje, muitas cidades, em todos os continentes, baseando o seu crescimento em modelos e padres de desenvolvimento desequilibrado do ponto de vista ambiental, apresentam importantes sinais de degradao do ambiente, com graves reflexos na qualidade de vida urbana, como consequncia de uma urbanizao incontrolada que se tornou um dos grandes problemas dos nossos dias (Godinho, 1997:425). De facto, a urbanizao acelerada, a forte concentrao de pessoas e actividades nos centros urbanos, bem como a utilizao excessiva de veculos motorizados tm contribudo em forte medida para a evoluo da degradao ambiental e qualidade de vida urbana. Nesta temtica, sugerese ento um comportamento mais equilibrado, mais ecolgico, mas sobretudo um comportamento capaz de estabelecer padres de vida que se adaptem s condies suportadas pela natureza. Esta teoria induz ao desenvolvimento sustentvel, contrariando a actual proeminncia do desenvolvimento sustentado, sem viso futura.
III.1. Desenvolvimento Sustentvel Um conceito abrangente, mas que tem vindo a ser modificado ao longo do tempo, face s vicissitudes do sistema global em que habitamos e, agora num contexto particularmente referente s cidades ou meios urbanos, a definio de sustentabilidade vem sendo referida desde a segunda metade do sculo XX, nomeadamente a partir da sua meno no Relatrio Brundtland em 1987, ou mesmo aps a realizao da Conferncia do Rio em 1992. Em ambos os eventos e, tambm em muitos outros, so apresentados e discutidos um conjunto de princpios bsicos que na sua amplitude estabelecem medidas que devero ser executadas de forma integrada e, no isoladamente, onde a juno do ambiente e desenvolvimento guiaro a sociedade para um caminho mais equitativo, mais sustentvel e onde os padres de vida possam ser orientados segundo a viabilidade do sistema natural. Assim, entende-se como Desenvolvimento Sustentvel o desenvolvimento que permite satisfazer as necessidades do presente sem comprometer a possibilidade das geraes futuras satisfazerem as suas prprias necessidades (WCED, 1987). Este
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relatrio, detm um conjunto de vises integradas, com base na sustentabilidade e assente em trs vertentes que se assumem como pilares cruciais para atingir os objectivos mencionados no mesmo relatrio. Desta forma, o desenvolvimento sustentvel deve ser equacionado nos seguintes pilares (Figura 10):
Figura 10. Pilares do Desenvolvimento Sustentvel
Ambiente
Sustentabilidade
Economia
Sociedade
A partir da definio de desenvolvimento sustentvel, conseguem criar-se laos de ligao com a questo da qualidade de vida urbana, com os recursos que esta tem ao seu dispor e a forma como os utiliza. Nesta fase, j se verifica uma tendncia para a anlise das questes relacionadas com a energia, com o ambiente e a juno destes dois elementos ao meio ambiente. Estas questes devero ento, consistir numa viso estratgica onde as polticas que favorecem o ambiente podem ser benficas para a inovao e a competitividade entre territrios (CCE, 2006b:3). Aliada ao tema da sustentabilidade, encontra-se imperativamente a problemtica das alteraes climticas onde e, nos termos do Protocolo de Quioto, a Comunidade Europeia comprometeu-se a reduzir as suas emisses com gases efeito de estufa em 8%, no perodo de 2008 2012, relativamente aos seus nveis de 1990 (CCE, 2000:4). Tem-se ainda em ateno que, a poltica ambiental da Unio Europeia identifica, para alm da prioridade das alteraes climticas, os seguintes pontos de aco:
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Natureza e biodiversidade; Ambiente, Sade e Qualidade de Vida; Recursos Naturais e Resduos.
O tema da sustentabilidade nas grandes cidades e mesmo nas regies, centrase, fundamentalmente, numa forte aposta na cidade compacta e polinucleada, na qualificao de espaos centrais, na correco de assimetrias regionais, na melhoria das condies de mobilidade urbana e metropolitana bem como na promoo de ganhos ambientais e na preveno de riscos de modo a garantir ganhos elevados na produtividade total dos factores, dar resposta aos problemas urbanos e s novas procuras urbanas, contribuindo para o desenvolvimento de comunidades urbanas sustentveis (QREN Programa Operacional Temtico Valorizao do Territrio, 2007c:68). Neste contexto de desenvolvimento sustentvel so entendidas e apreciadas as orientaes e directrizes dos programas comunitrios, nomeadamente os objectivos especficos, para cada um dos eixos prioritrios do Programa Operacional Temtico Valorizao do Territrio. Na caixa abaixo esto identificadas as questes mais relevantes a nvel sustentvel no que respeita ao meio urbano, bem como as indicaes a ter em conta para atingir a equidade entre territrios.
Eixo 2 Sustentabilidade Territorial
1. Melhorar a sustentabilidade e as condies de mobilidade urbana e metropolitana de forma a garantir ganhos na produtividade total dos factores. Com este objectivo especfico pretende-se a implementao de solues inovadoras para problemas urbanos no seguinte contexto: A mobilizao e seleco de iniciativas de elevado potencial de valor acrescentado que contribuam para a afirmao da Regio como Plo de Desenvolvimento, Demonstrao e Aplicao de Sistemas Inteligentes de Transportes atravs da utilizao sofisticada de tecnologias de informao; O reforo das capacidades do sistema logstico no servio aos fluxos subregionais e aos fluxos regionais e extra-regionais de pequeno volume,
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designadamente, atravs de experincias piloto de reordenamento urbanologstico de zonas locais; O reforo da capacidade de planeamento nos domnios da mobilidade e transportes; O apoio a projectos escala dos bairros ou de partes de aglomerado, preferencialmente enquadrados em Planos de Mobilidade concelhios, promovendo ( escala local) a transferncia modal a favor da marcha a p e dos transportes colectivos, nomeadamente, atravs de: - Regularizao das condies de circulao pedonal (alargamento e proteco de passeios, requalificao do espao pblico, pedestrianizao, redesenho de interseces, aumento de tempos de atravessamento, eliminao de barreiras fsicas, etc.), visando proporcionar melhores condies s deslocaes no motorizadas; - Aces de gesto da mobilidade local (pedibus, promoo da marcha a p pela reorganizao da rede de equipamentos de proximidade, etc.), susceptveis de promover a reduo das necessidades de mobilidade motorizada; - Acalmia de trfego e reduo da circulao automvel (zonas 30, controlo do acesso e atravessamento de bairros, tarifao do estacionamento/circulao, reforo da fiscalizao, etc.), visando reduzir a exposio dos pees aos riscos colocados pelo trfego automvel; - A melhoria do desempenho operacional dos transportes pblicos (reordenamento do trnsito virio, reforo dos eixos de circulao em stio prprio e da vigilncia nos eixos de circulao em stio banalizado, introduo de semaforizao prioritria, reforo da qualidade das paragens e respectivas condies de acesso, etc.), tornando-os mais atractivos e potenciadores da conciliao entre a vida profissional, a vida pessoal e a vida familiar; - O incentivo ao reforo dos projectos de transporte ecolgicos.
Fonte: QREN Programa Operacional Temtico Valorizao do Territrio, 2007c
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III.2. Energia e Ambiente no Sector dos Transportes O aumento dos volumes de transporte tem vindo a gerar uma presso cada vez maior sobre o ambiente, sobretudo no que respeita as alteraes climatricas e a perda da biodiversidade (EEA, 2003). Sabendo-se que as emisses de dixido de carbono (CO2) representam cerca de 80% das emisses de gases com efeito de estufa (GEE) da Unio Europeia (CCE, 2000) e, que a presena deste elemento na atmosfera vem agravar, em larga medida, a alterao da temperatura, resultante da queima de combustveis fsseis, como o caso do carvo, do petrleo e do gs natural, ser necessrio alterar os hbitos quotidianos da populao mundial, com particular ateno sobre os pases desenvolvidos, por serem aqueles que maiores recursos consomem. () at 2050, o mundo tem de reduzir as emisses de gases efeito de estufa em pelo menos 15% e, provavelmente, muito mais em comparao com os nveis de 1990. Um objectivo especial o dixido de carbono (CO2) que emitimos quando queimamos combustveis fsseis como o carvo, o petrleo e o gs (CCE, 2006:5). A queima de combustveis fsseis tem essencialmente, a finalidade de produzir energia e assegurar o funcionamento dos transportes que so utilizados diariamente como modo de transporte da populao. , sobretudo no transporte individual, ou seja, no automvel, onde se verifica o maior consumo e queima de combustvel (Grfico 1).
Grfico 1. Emisso de gases efeito de estufa nos diferentes modos de transporte
Fonte: EEAClimate for a transport change, 2008
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O aumento do consumo de combustvel surge no decorrer do desenvolvimento e expanso dos nveis de mobilidade da populao e da incapacidade do sector dos transportes em atenuar os efeitos ambientais causados pelo congestionamento. The issue of transportation and the environment is paradoxical in nature. Transportation activities support increasing mobility demands for passengers and freight, notably in urban areas. But transport activities have resulted in growing levels of motorization and congestion. As a result, the transportation sector is becoming increasingly linked to environmental problems. The most important impacts of transport on the environment relate to climate change, air quality () (Rodrigue et al., 2006: 210 e 211). A mobilidade, gerada pela necessidade de circulao, ou seja uma caracterstica intrnseca ao cidado, tem vindo a aumentar, nomeadamente o nmero de viagens realizadas para mdio/longo curso. Foi essencialmente em meios urbanos e, um pouco por toda a Europa, que se verificaram os maiores registos relativos mobilidade, sendo esta realizada maioritariamente com recurso ao transporte individual (Grfico 2).
Grfico 2. Padres de Mobilidade na EU-5 e EU-15
Fonte: adaptado de EEA in Transport and environment: on the way to a new common transport policy, 2008
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Foram sobretudo as viagens de pequeno percurso e, efectuadas com recurso ao automvel que mais aumentaram e, que por serem em maior nmero, mais contribuem para o aumento dos gases efeito de estufa. O automvel dos modos de transporte que maiores recursos energticos consomem (Quadro 3). A par desta realidade, depara-se simultaneamente com a dificuldade de acesso aos grandes centros urbanos. Reconhecese assim que se est perante uma equao claramente de proporcionalidade inversa, quer isto dizer que, quando os padres de mobilidade aumentam, os nveis de acessibilidade tendem a baixar, situao esta baseada essencialmente pela inadequada gesto ao nvel territorial.
Quadro 3. Comparao dos diversos modos de transporte, do ponto de vista ecolgico em relao ao automvel particular para uma deslocao equivalente em pessoas/Km Automvel 100 100 100 100 100 100 100 100 Automvel com catalizador 100 100 100 15 15 15 15 100 Autocarro 10 30 29 9 8 2 9 9 Bicicleta 8 0 0 0 0 0 0 2 Comboio 6 34 30 4 2 1 3 3
Consumo de Espao Consumo de energia primria CO2 xidos de Azoto Hidrocarbonetos CO Poluio atmosfrica total Riscos de acidente induzido
Fonte: adaptado CE in Cidade de Bicicletas, Cidades de Futuro, 2000
A elevada utilizao de transportes motorizados, em particular nos grandes centros urbanos, faz com que seja tambm nestas reas onde se verifiquem os maiores nveis de poluio atmosfrica. Por seu turno, a poluio atmosfrica vem tornar o ar mais denso e pesado, o que gradualmente vem contribuir para o aumento dos nveis de temperatura. No sculo XX, a temperatura mdia da superfcie terrestre aumentou cerca de 0.6 C. H fortes indicaes de que a maior parte do aquecimento global nos ltimos 50 anos atribuvel a actividades humanas (CCE, 2006b). Para alterar a actual situao e, tendo como anlise geogrfica a Europa, a Comisso Europeia tem vindo a incrementar um conjunto de medidas e actividades que resultem na reduo dos gases efeito de estufa. Tais medidas, implicam o investimento em polticas industriais mais restritivas, de transportes e energia, que promovam a eficincia na utilizao de combustveis, de forma a minimizar a necessidade de utilizao dos mesmos (CCE, 2006). Ao nvel das polticas industriais, foram apresentadas como propostas: o recurso
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a filtros que minimizem as emisses lanadas na atmosfera e a diminuio do volume de resduos utilizados, que podem ser reciclados ou incinerados. Segundo a EEA (2007), enquanto que no sector energtico, industrial, agrcola e na gesto de resduos as emisses de CO2 registaram uma diminuio entre 1990 e 2004, no sector dos transportes registou-se uma tendncia para o crescimento. O sector dos transportes responsvel por cerca de 21% do total de emisses de gases efeito de estufa, das quais 93% provem directamente de transportes rodovirios (EEA, 2007). Neste sentido (Magalhes e Mata, 2005), sustenta-se a necessidade de reduzir a poluio atmosfrica nas cidades, de forma a cumprir as medidas previstas no Protocolo de Quioto, em que Portugal ter de reduzir em cerca de 50% as emisses de CO2, correndo o risco de suportar taxas elevadas a partir de 2010, caso no cumpra as directrizes. O desenvolvimento de energias renovveis e, a aposta em biocombustiveis so, actualmente algumas das solues consideradas, na medida em que, no caso da utilizao de biocombustiveis, podem contribuir para a reduo das emisses de CO2, bem como reduzir a dependncia dos transportes face ao petrleo (actualmente com 98%) e contribuir para a diversificao e segurana do abastecimento de combustveis. Ao implementar a aposta neste tipo de combustvel, favorece-se ainda a economia das zonas rurais, pois os biocombustiveis podem constituir uma fonte de rendimento para as comunidades rurais (EEA, 2004). Admitindo o contnuo aumento de gases efeito de estufa lanados para a atmosfera, como uma consequncia da forte dependncia da populao face aos combustveis fosseis, necessrio ressalvar que se tem verificado um significativo aumento do consumo relativo aos biocombustiveis. Importa ainda referir que, a resoluo da problemtica referente s alteraes climticas ir traduzir-se na melhoria da qualidade do ar entre as populaes, tendo benefcios econmicos, que por sua vez contribuiro para a reduo da dependncia das importaes de combustveis. Entende-se ento que, uma simples mudana ao nvel do clima e do ambiente, em muito ir ajudar a dissolver alguns dos actuais problemas econmicos, existentes na Unio Europeia. Percebe-se assim e, neste pequeno exemplo a relao entre os trs domnios que fundamentam a base da sustentabilidade. S a integrao e o equilbrio entre economia, sociedade e ambiente possibilitaro um verdadeiro desenvolvimento sustentvel.
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III.3. Mobilidade Sustentvel Princpios Orientadores e Objectivos O sector dos transportes em Portugal um dos sectores que apresenta maiores presses ambientais. O crescente nmero de automveis, a falta de uma poltica social de transportes e as falhas no ordenamento do territrio so situaes preocupantes, que contribuem para esquemas de ocupao e estilos de vida que colocam em causa os objectivos para o desenvolvimento sustentvel que o pas se compromete a atingir (MCOTA, 2002). Na perspectiva de solucionar a problemtica associada aos transportes assumiuse a necessidade de promover um tipo de mobilidade capaz de actuar no domnio das intervenes ao nvel do sistema de transportes, interligando-a com a questo ambiental. Desta forma, tornou-se cada vez mais importante destacar que, uma das solues passaria por uma melhor gesto das infra-estruturas virias j existentes e no na expanso das mesmas. Todavia, a importncia em incentivar a utilizao de transportes urbanos sustentveis torna-se fulcral, na medida em que os transportes garantem que as pessoas tenham acesso a bens, servios e oportunidades de emprego e de lazer e que as mercadorias circulem de forma eficiente, permitindo o desenvolvimento das economias locais. () o trfego tem impactos significativos no ambiente e na sade dos cidados urbanos, bem como na qualidade geral de vida nas cidades. Os nveis crescentes de congestionamento esto a prejudicar a mobilidade, com custos crescentes para a economia (0,5% do PIB da Comunidade para congestionamentos do trfego rodovirio, com aumento previsto para 1% at 2010) (CCE, 2004). A fim de melhor entender a questo envolta temtica da mobilidade, apresentase ento como definio de mobilidade: uma caracterstica do indivduo e, consequentemente das condies que este tem para efectuar uma determinada deslocao, medindo-se atravs do nmero de deslocaes efectuadas, dos motivos que sustentam a viagem e nos padres de deslocao. Todas as deslocaes so baseadas num motivo, da a mobilidade ser uma procura derivada, que advm de um motivo para tal deslocao. No que confere Mobilidade Sustentvel, esta apresenta-se interligada utilizao de modos de transporte mais sustentveis, que no agridam tanto o ambiente. A ideia de Mobilidade Sustentvel reflecte uma incessante preocupao com o desenvolvimento da forma urbana, sendo esta menos dependente do modo de transporte motorizado, designadamente o transporte individual, mas sobretudo um domnio da
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mobilidade que privilegia o uso de transportes com menores consumos energticos e uma menor emisso de gases para a atmosfera. A par desta ideia, destacam-se formas de circulao sem recurso a transportes motorizados, como o caso da utilizao da bicicleta ou, mesmo do modo pedonal. Claramente, assumem-se as anteriormente referidas formas de circulao, como as mais eficientes para curtas distncias, na medida em que no recorrem a quaisquer tipos de veculos motorizados, no prejudicando por isso o meio ambiente, nem contribuindo para o congestionamento do trfego nas grandes artrias de circulao. Faz sentido que, para estes trajectos de distncias reduzidas no seja necessrio recorrer utilizao de modos de transporte motorizados. No se justifica que tal recurso seja efectuado para realizar deslocaes que podem claramente ser realizadas atravs de modos suaves de circulao. Desta forma, os modos de deslocao, ciclvel e pedonal, devem ser encarados como um modo de circulao diria, recorrente e prioritria sempre que se justifique. Uma outra alternativa enquadrada no mbito da Mobilidade Sustentvel revelase ao nvel da utilizao dos transportes colectivos, nomeadamente o autocarro, o metropolitano, ou mesmo o comboio (Quadro 4). A opo pelo transporte pblico passa pela criao de condies que promovam a sua atractividade, baseada no sistema de oferta que satisfaa as necessidades bsicas dos utilizadores (Oliveira, 2001).
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Quadro 4. Caractersticas funcionais do Autocarro, Metropolitano e Comboio
Autocarro
Metropolitano
Comboio
Grande capacidade de carga de passageiros; reas urbanas; Elevada velocidade comercial; Grande rapidez; reas urbanas e periurbanas; Vantagens Distribuio fina (servio porta-a-porta). Regularidade da explorao; Maior frequncia do servio; Maior controlo na automatizao; Facilidade nas entradas e sadas; Vence declives na ordem dos 4%. Grande capacidade de carga; Rapidez; Menor atrito; Regularidade na explorao; Infra-estruturas resistentes s intempries; Grande perenidade; Segurana; Vence declives na ordem dos 2%.
Condicionante fsica; Curtas distncias; Pequena carga de Desvantagens passageiros; Menor frequncia do servio. Utilizao de grande quantidade de energia, de forma a manter a velocidade. Difcil alterao do traado; Elevado custo das infra-estruturas; Grandes raios de curvatura.
Admite-se que cada um dos modos acima apresentados traduza nveis de utilizao significativamente distintos, que se justifica com base na rea/extenso em que operam, bem como na amplitude de funcionalidade do servio que apresentam. Veja-se o exemplo do autocarro que, tem como caracterstica exercer um tipo de servio porta-a-porta, com grande destaque para a sua oferta em reas periurbanas, mas que em contrapartida no suporta uma grande quantidade de passageiros, os nveis de
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frequncia e cadncia so mais reduzidos e, em matria de conforto so de facto pouco ambiciosos. Quanto ao metropolitano, assumido como um modo de transporte citadino, efectua o seu servio, maioritariamente no interior das grandes cidades, chegando mesmo a atingir as reas limtrofes da cidade. O tipo de servio desempenhado pelo metropolitano destina-se essencialmente para percorrer distncias considerveis, entre os pontos centrais da cidade, ao mesmo tempo que permite o transporte de um significativo nmero de passageiros, entre 15 mil a 50 mil passageiros por hora. Em termos de frequncia, esta apresenta-se em maior nmero quando comparada com o autocarro, ou com o comboio, possibilitando tambm a realizao de trajectos num curto espao de tempo a um preo considervel. No que se refere s tarifas praticadas e mesmo ao sistema de bilhtica, verificam-se significativos avanos, nomeadamente na questo da intermodalidade dos diferentes modos de transporte. O incremento de bilhetes que possam ser utilizados em mais do que um modo de transporte tornou-se uma mais-valia para os utentes, visto terem a possibilidade de utilizarem vrios modos de transporte detendo apenas um nico bilhete. Esta medida aposta e promove a utilizao de transportes pblicos por parte dos utentes, visto reduzirem o valor das tarifas praticadas, quando utilizado um bilhete que englobe mais do que modo de transporte, ou quando utilizado em mais do que um nico dia. Neste sentido, podem-se apresentar-se como exemplos o carto Lisboa Viva (Figura 11), ou os bilhetes 7 Colinas ou Viva Viagem utilizados na Regio da Grande Lisboa e, que se tornam mais econmicos, mas sobretudo mais integrados do ponto de vista funcional.
Figura 11. Sistema de bilhtica: utilizao do carto Lisboa Viva
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Voltando anlise dos diferentes modos de transporte pblicos, o comboio encarado como um modo de transporte destinado a grandes viagens, que inclui tambm uma grande quantidade de mercadoria, nomeadamente a bagagem que acompanha o utente. O comboio para alm de efectuar trajectos internacionais, nacionais, ligando regies e principais cidades, assume tambm um carcter urbano. Tome-se como exemplo o percurso dum comboio na Grande Lisboa, o comboio urbano que liga Castanheira do Ribatejo a Alcntara-Terra: efectua parte do seu percurso fora da Cidade de Lisboa, at que ao entrar na mesma, vai percorrendo todas as principais estaes da cidade (Oriente, Areeiro, Entrecampos, Sete Rios, entre algumas outras estaes e apeadeiros que se localizam entre estas) at chegar ao seu destino. Este modo de transporte tem como forte vantagem a possibilidade de efectuar grandes distncias num espao de tempo bastante considervel. Aliada questo da funcionalidade de cada modo de transporte, importa tambm a questo referente aos custos externos associados aos diferentes modos de transporte pblico (Quadro 5). De certo, denotam-se significativas vantagens na sua utilizao, nomeadamente ao nvel das emisses de rudo e de poluio atmosfrica.
Quadro 5. Custos externos dos Transportes Urbanos (Euros por milhar de passageiros/Km)
Tipo de Custo Rudo Poluio atmosfrica local Poluio atmosfrica (efeito de estufa) Acidentes Congestionamento Consumo de espao urbano
Fonte: Oliveira, 2001
Automvel 10 - 25 6 - 12 10 - 50 5 10 - 70 50 - 250
Autocarro 2-3 <1 3 - 17 <1 <10 3 - 20
Metro/Comboio 2-3 <1 2 - 12 <1 0 <5
A importncia da utilizao de transportes pblicos, faz um maior sentido quando utilizados para efectuar percursos com distncias superiores a cerca de 5Km. Do ponto de vista lgico, no faz muito sentido, por exemplo que se recorra ao modo pedonal para efectuar uma deslocao com mais de 5Km. Dificilmente algum far uma deslocao pendular (casa-trabalho/escola), com cerca de 5Km ou 6 Km, recorrendo ao modo pedonal. Talvez esta possibilidade seja admitida em reas de baixa densidade, em que o acesso ao transporte pblico de passageiros nem sempre possvel. Onde o
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nmero de veculos pblicos em circulao demasiado reduzido e a frequncia do seu servio seja deveras insatisfatria. Nestas situaes admite-se que seja possvel recorrer ao modo pedonal como uma atitude extrema. Contudo, em reas urbanas onde a oferta de modos de transporte diversificada, no grande a probabilidade de tal situao acontecer. Possivelmente, encontrar-se- algum que o faa, utilizando uma bicicleta, mas no recorrendo ao modo pedonal. A utilizao da bicicleta apenas admitida at uma distncia entre 7km a 8Km e, quando realizada em reas pouco movimentadas por veculos motorizados. De facto, o estudo sobre esta temtica revela que, nem sempre a partilha do mesmo espao fsico, nomeadamente a via rodoviria, pelos diversos intervenientes uma situao agradvel ou, mesmo possvel. A predominncia do transporte motorizado nas vias de circulao, bem como a ausncia de legislao sobre a questo das ciclovias, remete o cidado (quando utente de vias no destinadas sua exclusiva circulao) ou o ciclista (quando recorre utilizao da bicicletas em espaos no destinados exclusivamente s mesmas) para uma posio desconfortvel e, mesmo pouco digna, quando os seus direitos de circulao so considerados inferiores aos automobilistas ou motociclistas. baseada nesta realidade que Mobilidade Sustentvel se assume como uma forma de deslocao mais equitativa e mais equilibrada, visto ter a capacidade de agrupar um conjunto de solues que sejam mais eficazes para as diversas situaes existentes. Apresentada uma breve smula da situao relativa utilizao dos diferentes modos de transporte e da importncia de cada um no sistema urbano, entende-se que, o conceito de Mobilidade Sustentvel , e ter de ser admitido como uma forma de organizao territorial e de maior articulao entre os diferentes modos de transporte (Figura 12). Ter essencialmente, de ser encarada como uma forma de progressiva especializao funcional do espao, designadamente do espao urbano, onde cada rea representa uma funcionalidade.
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Figura 12. Princpios orientadores da Mobilidade Sustentvel
mobilidade sustentvel
ordenamento do territrio
investimento em transportes pblicos e no motorizado
restrio ao automvel
Fonte: Alves, 2007b
Assim, a Mobilidade Sustentvel tem como objectivos, a reduo dos impactos ambientais, a reduo do trfego automvel, a promoo da utilizao de transportes colectivos, aumentar a atractividade na utilizao de veculos com menores consumos de energia, bem como fomentar e incentivar o recurso ao modo pedonal e ciclvel, como modos prioritrios em deslocaes de curta distncia. Estes objectivos podero ser atingidos atravs de um conjunto de princpios orientadores, como os que so anunciados na Estratgia Temtica sobre o Ambiente Urbano (CCE, 2004):
Promover o uso racional do transporte individual, privilegiando veculos com menores consumos energticos, mais silenciosos e com combustveis alternativos;
Proporcionar uma rede de transporte pblico regular, com frequncias adequadas, confortvel, moderna, com preos competitivos e articulada;
Proporcionar o aumento da utilizao dos modos suaves de deslocao (pedonal e ciclvel);
Planear de forma adequada o ordenamento do territrio; Gerir a procura de transportes, atravs da gesto da mobilidade e de instrumentos econmicos;
Desenvolver parcerias com agentes, entidades e associaes locais.
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Se por um lado certo que, o uso do transporte individual traz alguma independncia mobilidade do cidado, por outro condiciona as deslocaes do mesmo, isto , a excessiva utilizao do automvel em reas que se apresentam bem servidas a nvel de transportes pblicos (quer em termos de frequncia, de diversidade de modos quer em termos do preo das tarifas praticadas) no se justifica, pois acaba por aumentar o volume de trfego, contribuindo assim para o aumento dos nveis de congestionamento. A cidade foi sinnimo de mobilidade e o automvel de independncia. Hoje a cidade sinnimo de privao e de caos na circulao. E o automvel vai-se transformando numa priso para o seu ocupante, muitas vezes o nico, que todos os dias se confronta com interminveis engarrafamentos e percas de tempo (Maia e Guedes da Silva, 2001). No mbito do impacto dos transportes no territrio verificam-se essencialmente trs movimentos bsicos (INE, 2001): os movimentos pendulares (regulares no mesmo espao geogrfico), a mobilidade residencial (mudana de espao sem quebra dos laos bsicos com a comunidade) e as migraes (deslocao duradoura que implica uma ruptura do espao social). No conjunto dos movimentos apresentados sero os movimentos pendulares, aqueles que maior representatividade expem no territrio, por serem os que geram maior volume de trfego e por serem de cariz dirio, interagindo assim com a mobilidade quotidiana da populao. O uso banalizado do automvel um bom exemplo desta relao entre ganhos e perdas associadas aos transportes: sendo um dos principais responsveis pelos problemas de circulao, introduziu oportunidades (), aumentando a mobilidade e as condies de acessibilidade (Pacheco, 2005: 366).
III.4. Mobilidade e Acessibilidade A Tendncia do Planeamento O actual planeamento praticado no territrio nacional marcado, essencialmente por um sistema urbano focado na hiperdependncia face ao transporte individual motorizado (Babo, 2007), que agrava as condies de acesso do cidado, torna-se um factor condicionante mobilidade. E, so nas reas fortemente urbanizadas onde a facilidade, ou no dos acessos est mais comprometida. Os elevados nveis de mobilidade nas reas Metropolitanas de Lisboa e Porto e nos principais centros urbanos do pas, tm contribudo para o agravamento das condies de funcionamento dos sistemas de transporte, em especial nas reas fortemente urbanizadas (QREN
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Programa Operacional Temtico Valorizao do Territrio, 2007:16). Ressalvando que, tambm nas reas rurais de baixa densidade, se verifica esta situao, contudo baseada em diferentes aspectos, nomeadamente devido disperso populacional, que no permite o incremento de uma rede de transportes estruturada. Nesta situao, as adversidades relativas mobilidade apresentam contornos afirmativamente dspares quando comparadas com reas em meio urbano. O aumento da mobilidade, associada tambm aumento do volume de trfego, oriundo da utilizao desmedida de veculos motorizados, vem comprometer o desenvolvimento da rede de transporte em reas urbanas. Neste seguimento, vem-se comprovando ao longo do tempo que, nem sempre os nveis de mobilidade so proporcionais aos indicadores relativos acessibilidade. Posto a introduo nos aspectos relativos acessibilidade, esta afigura-se como uma caracterstica do territrio e da facilidade com que se atinge um determinado ponto. A acessibilidade mede-se atravs de indicadores relativos quando comparada com outros modos de transporte, ou indicadores absolutos atravs da distncia, tempo e custo. Como exemplo veja-se a Figura 13, em que se percebe a essncia da acessibilidade onde o Ponto C de facto o mais acessvel, pois aquele que oferece um maior nmero de ligaes com os restantes pontos:
Figura 13. Pontos de Acessibilidade
E C D E
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Na realidade, a diversidade de acessos deveria contribuir para o aumento da mobilidade, contudo nem sempre esta situao se torna possvel (Figura 14). Em reas conhecidas pelo forte congestionamento, ou demasiado saturadas, veja-se o exemplo do IC19 na rea da Grande Lisboa, a mobilidade do cidado e mesmo do automobilista est seguramente comprometida. O meio urbano oferece condies desiguais de acessibilidade, designadamente as caractersticas do terreno, o tratamento fsico que atribudo s vias e aos passeios, a existncia ou no de uma rede regular de transportes urbanos, a qualidade do servio apresentado, ou mesmo as tarifas praticadas.
Figura 14. Relao entre Mobilidade e Acessibilidade
mobilidade
acessibilidade
Fonte: Alves, 2007b
De modo a inverter a situao, ser necessria a prtica de um planeamento dinmico dos sistemas de mobilidade, em articulao com outros instrumentos de incidncia territorial. Neste mbito, a Comisso da Comunidades Europeias (CCE) prope algumas orientaes:
Uma mobilidade urbana sustentvel necessita de uma utilizao optimizada de
todas as infra-estruturas de transportes, requer a coordenao entre os vrios modos de transporte e a promoo da utilizao dos meios de transporte menos poluentes; As cidades das regies perifricas necessitam de estar correctamente ligadas aos
principais aeroportos e aos grandes eixos das redes transeuropeias de transportes (RTE).
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A acessibilidade area ainda um ponto nevrlgico nas capitais de um grande nmero de novos Estados-Membros; Para gerir eficazmente os transportes urbanos, a cidade e a regio circundante
deveriam geralmente coordenar o planeamento dos transportes, a sua construo e o ordenamento do territrio. Os novos projectos devem inscrever-se numa estratgia integrada de transportes para a zona urbana. Entre as questes a considerar devem figurar a segurana rodoviria e as exigncias em matria de sade pblica, designadamente a reduo do rudo e a qualidade do ar; Importa tornar os transportes pblicos mais acessveis, melhorar a sua eficcia e
o seu funcionamento, bem como ligar os vrios modos de transporte. Convm tambm reduzir os comportamentos delinquentes verificados nos transportes pblicos e reforar a segurana do pessoal e dos utentes; Na medida do possvel, as cidades deveriam, no mbito de uma abordagem
integrada, incentivar a utilizao da bicicleta, de percursos a p e das formas alternativas suaves de transportes. Esta iniciativa requer nomeadamente o controlo da procura, a regulamentao do acesso s zonas sensveis da cidade ou mesmo, a transformao das mesmas em zonas pedonais -, a construo de pistas para bicicletas e de passeios, assim como a promoo dos veculos de baixo consumo energtico e dos combustveis alternativos, como os biocombustveis; O planeamento dos transportes deve tomar em considerao as pessoas que no
possuem automvel ou que no podem conduzir (em especial, os idosos, os jovens e as pessoas com mobilidade reduzida). Esta medida destina-se a garantir o acesso ao emprego e aos servios (cuidados de sade, zonas comerciais) e a facilitar a autonomia das pessoas.
Fonte: CCE, 2006a
De acordo com a figura 14, anteriormente apresentada percebe-se que, perante algumas situaes, designadamente de excesso de trfego, est-se perante uma constante de proporcionalidade inversa, ou seja, quando a mobilidade aumenta, a acessibilidade tende a diminuir quando por exemplo uma via de circulao no tem capacidade suficiente para acolher um determinado nmero de veculos. O contnuo processo de construo de mais vias de circulao, o alargamento das faixas de rodagem, a criao
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de reas de estacionamento, bem como a implementao de tneis e viadutos, so formas de evocar o aumento do trfego, do congestionamento e dos problemas ambientais. Quando existe um fenmeno de hipermobilidade, este desencadeia num processo de hipoacessibilidade, isto , a convergncia de um significativo nmero de veculos para um determinado local, origina um processo de dificuldade de acesso a esse mesmo local (Figura 15).
Figura 15. Hipermobilidade e Hipoacessibilidade
Hipermobilidade
Hipoacessibilidade
Entendendo que, para existir um sistema urbano estruturado e integrado necessrio um tipo planeamento que tenha em conta a suas especificidades e tenha a capacidade de adaptar a cidade s condies que nela melhor funcionam. Para tal, fundamental tomar medidas que vo de encontro s necessidades da populao, mas tambm ao que melhor para o espao urbano, que acima de tudo pblico. No caso portugus, e tendo em linha de aco a rea da Grande Lisboa, ser fulcral: Desenvolver as reas centrais da cidade ao uso preferencial do cidado; Valorizar o espao urbano com arte pblica; Criar novos interfaces no centro da cidade, de modo a promover a intermodalidade; Melhorar as vias pedonais, de forma a vencer barreiras verticais; Moderar a circulao nos bairros tradicionais e reas centrais da cidade; Restringir o trfego automvel; Promover as deslocaes de bicicleta.
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CAPTULO IV. A UTILIZAO DA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE SUSTENTVEL

As cidades tm vindo a alargar os seus limites, tal como a capacidade e o alcance geogrfico dos seus sistemas de transportes. Todavia, o uso do automvel j no garante a mobilidade de todos os cidados, ao contrrio, condiciona cada vez mais a circulao dos mesmos, na medida em que os restringe a determinados acessos. Num contexto onde eminente a preocupao com o ambiente e a promoo da mobilidade sustentvel, a utilizao da bicicleta apresenta-se como uma alternativa ao uso do automvel nas deslocaes dirias. Para alm deste modo de transporte, apresenta-se tambm o modo pedonal, os transportes pblicos colectivos e os veculos hbridos ou veculos a hidrognio, como exemplos de modos de transporte que promovam a mobilidade sustentvel. No entanto e, no que se refere aos veculos hbridos, ou seja, veculos a motor de combusto interna e que permitem a diminuio do consumo de combustvel ou o aumento da potncia (podendo ser de emisso zero), apesar de serem mais econmicos a nvel de consumo e mais sustentveis a nvel ambiental, apresentam como desvantagem a contnua ocupao do espao pblico. Estes veculos combinam duas ou mais fontes de energia, mas vulgarmente so utilizadas apenas duas fontes. No que se refere aos veculos movidos a hidrognio, ou melhor, que podem usar uma mistura com hidrognio ou hidrognio puro, reduzem significativamente o impacto ambiental, pois emitem apenas vapor de gua para a atmosfera. Todavia, o hidrognio no polui no local de consumo/veculo, contudo a fonte de energia a hidrognio ou fontes de energia elctrica, poder ser poluidora ou no, no processo que originou esse hidrognio. Tambm nos veculos movidos a hidrognio se reflecte a problemtica da ocupao do espao pblico. Nem sempre a tecnologia vem resolver os actuais problemas, ou seja, no o sistema de combustveis hbrido, a hidrognio ou elctrico que vm dissolver os encalos causados pelo trfego e congestionamento. Com efeito, em reas urbanas dominam os servios de proximidade, o que requer um modo de transporte suave que permita a sua integrao no espao pblico, mas que simultaneamente no roube espao ao mesmo. O espao pblico dever ser encarado como uma zona de encontro e de socializao, merecendo assim um tratamento de excelncia, onde o cidado ter o direito a apropriar-se da cidade (Figura 16). Neste sentido, fundamental criar espaos de distenso ao centro da cidade, dar continuidade aos percursos pedonais e, igualmente controlar a invaso abusiva do
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automvel. Assim, o modo pedonal, o uso da bicicleta e a utilizao de transportes pblicos, apresentam-se como os modos de transporte que melhor se integram nas deslocaes dirias efectuadas em reas urbanas. E, embora a bicicleta no constitua a nica resposta aos problemas de circulao e de ambiente na cidade, representa todavia uma soluo que se inscreve perfeitamente numa poltica geral de revalorizao do ambiente urbano e de melhoria da qualidade da cidade, mobilizando comparativamente escassos recursos financeiros (CE, 2000).
Figura 16. Zona de encontro e de socializao
A bicicleta, por ser o modo de transporte que mais facilita a proximidade entre o cidado e a cidade, para efectuar deslocaes at distncias de 8 Km, aqui apresentada como a melhor opo na temtica da mobilidade sustentvel. A utilizao da bicicleta assume-se como uma soluo para a circulao nas cidades, pois constitui uma das opes para vencer pequenas e mdias distncias, ao mesmo tempo que possui a capacidade para vencer declives acentuados, at cerca de 5%, mas tambm se anuncia como a melhor combinao a ser integrada com os transportes colectivos. So cada vez mais os modos de transporte, nomeadamente o comboio e o metropolitano que, permitem o transporte de bicicletas no seu interior, de forma a promover a
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intermodalidade de circulao. Ao contrrio daquilo que pressuposto pela generalidade do senso comum e, apesar de ainda se verificar um sentimento de subalternizao da bicicleta, esta comea, aos poucos, a ser encarada como um modo de transporte para as deslocaes efectuadas entre casa trabalho ou casa escola.
IV.1. A experincia ciclvel em cidades portuguesas e em alguns pases europeus Em determinadas cidades ou vilas portuguesas, designadamente na Murtosa, a utilizao da bicicleta deixou de ser admitida para perodos de lazer, mas comeou a ser vista como um modo de transporte de utilizao diria, para percorrer qualquer trajecto de curta e mdia distncia. Aqui, a comunidade local adoptou positivamente a insero da bicicleta como um elemento til e indispensvel no dia-a-dia. Sabendo que, a prtica ciclvel j era uma actividade em todo o concelho da Murtosa, determinou-se que seria fulcral o investimento em infra-estruturas que sustentassem essa prtica diria, na medida que seria possvel tirar partido das condies orogrficas do concelho. De facto, a questo relativa ao terreno consistiu num elemento significativamente favorvel, pois permite captar uma maior atraco por parte da populao. Nesse sentido, foi delineado o Projecto Murtosa Ciclvel, com origem na candidatura apresentada ao Projecto Mobilidade Sustentvel em 2006, promovido e coordenado pelo Instituto do Ambiente, actualmente designado como Agncia Portuguesa do Ambiente. No mbito do Projecto Murtosa Ciclvel, foi ento definida uma rede de ciclovias, que para alm de incluir os trajectos j existentes, apresentava tambm um conjunto de novos percursos a implementar num futuro prximo. O projecto prev assim uma rede ciclvel que na sua totalidade ter uma extenso de cerca de 30 Km, contemplando ainda corredores bike friendly no interior do ncleo urbano. De acordo com o Relatrio de Diagnstico para o Municpio da Murtosa (2007), de forma a valorizar a mobilidade ciclvel como elemento de singularidade territorial, foram propostos cinco de princpios, que se traduzem em eixos de orientao (Quadro 6). Para alm da realizao do Relatrio de Diagnstico, Relatrio de Objectivos e Conceito de Interveno e do Relatrio de Propostas, de forma a criar um Manual de Boas Prticas para a Mobilidade Sustentvel, o Projecto Mobilidade Sustentvel previu ainda a realizao de Grupos de Interesse (Grupo I: Redes Ciclveis, Grupo II: Transportes Colectivos em Espao Rural a reas de Baixa Densidade Urbana, Grupo III: Mobilidade Sustentvel em Cidades de Mdia
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Dimenso, Grupo IV: Redes Pedonais). No que se refere ao Grupo I Redes Ciclveis, em que o workshop ficou sob coordenao da Universidade de Aveiro, mas a decorrer na Cmara Municipal da Murtosa, neste foram apresentados os principais condicionantes mobilidade ciclvel, bem como os nichos de oportunidade. Foram ainda indicados um conjunto de orientaes, manifestadas ao nvel das infra-estruturas de suporte, da utilizao, comunicao e dinamizao, bem como ao nvel da segurana e fiscalizao.
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Quadro 6. Eixos de orientao para a valorizao da Mobilidade Ciclvel
Qualificar a mobilidade urbana ciclvel
Valorizar a mobilidade ciclvel regional
Projectar o Municpio da Murtosa no quadro nacional e internacional da mobilidade ciclvel
Complementar a oferta turstica da regio
Desenhar um novo quadro institucional de apoio mobilidade ciclvel
Repensar as infra-estruturas ciclveis existentes, luz de novas necessidades de mobilidade, nomeadamente os standards de dimensionamento; Valorizar o municpio da Murtosa como porta de entrada na rede de vias ciclveis da Ria de Aveiro; Equacionar o estacionamento junto dos principais geradores de trfego; Equacionar o perfil da via ciclvel regional; Organizao de eventos (workshops), que criem Planear novas infra-estruturas ciclveis, servindo outras reas da sede de concelho; Definir a localizao do conjunto de equipamentos de apoio e rede de oficinas de apoio; Contacto com organizaes Integrao/criao de regulamentao a cumprir pelos novos desenvolvimentos urbanos.
Fonte: adaptado de APA in Relatrio de Diagnstico para o Municpio da Murtosa, 2007b
Criao de circuitos regionais ciclveis (Ria de Aveiro e Regio Centro); Criao de uma unidade de misso na autarquia;
Participao em redes nacionais e internacionais; Criao de condies de mobilidade ciclvel actividades ligadas sade e bem-estar, cultura, ao desporto e cincia.
Iniciar contactos com os municpios envoltos, designadamente Ovar e Estarreja;
oportunidades para troca de experincias;
Desenhar um quadro de intervenes que estimulem a troca de experincias e a aprendizagem.
Desenhar um programa de apoio e animao.
internacionais, para insero da Murtosa nas redes europeias de ciclovias.
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Por outro lado e, em algumas cidades europeias, nomeadamente em Amesterdo na Holanda e Lausane na Sua, a bicicleta desde h muito encarada como um modo de transporte dirio e citadino. De acordo com o modo de vida suo, os pees e ciclistas tm prioridade sobre os automveis, admitindo a coabitao destes com o automvel, porm em determinados bairros ou zonas comerciais, imperam as chamadas zonas de encontro, onde o peo e o ciclista beneficiam da prioridade, podendo circular livremente em toda a rea que lhe predisposta. Geralmente nestas reas, a circulao automvel limitada a 20Km/h e o estacionamento apenas permitido em zonas devidamente assinaladas para tal. Neste seguimento, destacam-se tambm como formas de intervir nas questes relacionadas velocidade praticada e primazia do peo e da bicicleta em detrimento do automvel, o conceito de Zonas 30 (Figura 17), onde vigoram medidas de acalmia de trfego (do ingls traffic calming). Por seu turno, as medidas de acalmia de trfego associam-se a zonas onde no possvel exceder os 30Km/h, diminuindo assim o nmero de acidentes causados por excesso de velocidade e baixando o nvel de rudo, bem como o consumo energtico. Estas medidas possibilitam ainda, o aumento da segurana dos pees e ciclistas, pois minimizam os condicionamentos causados deslocao efectuada atravs do modo pedonal e ciclvel.
Figura 17. Zonas 30
Fonte: MATET, 1995
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Na implementao das Zonas 30, foi necessrio redesenhar alguns cruzamentos e troos de circulao, de forma a possibilitar a integrao das bicicletas com o restante trfego, bem como: Reduzir o volume de trfego; Reduzir a velocidade de circulao; Redistribuir o espao dedicado ao automvel, de forma a reduzir a largura das vias atribudas ao automvel, criando espaos para a utilizao da bicicleta.
A gesto de trfego associada ao conceito de acalmia de trfego une-se maioritariamente questo do design atribudo ao espao pblico. A acalmia de trfego combina um conjunto de medidas tcnicas, de forma a reduzir os efeitos negativos causados pela utilizao excessiva de veculos motorizados (Quadro 7), com a criao de melhores condies de circulao para os restantes utilizadores da via pblica, designadamente o peo e os ciclistas. sobretudo, nos pases localizados no norte e centro da Europa que a utilizao da bicicleta est enraizada na vida quotidiana da populao, justificada essencialmente por uma mentalidade mais aberta, mais informada e por uma maior consciencializao dos danos causados pela excessiva utilizao de veculos motorizados. De facto, as questes climatricas, que se poderiam apontar como fundamentos para uma adeso pouco significativa por parte da populao, no constituem qualquer tipo de entrave promoo de tal prtica. No que se refere ao caso portugus, comea-se a assistir a alguns progressos nesta temtica, desfazendo assim algumas ideias mais cpticas, quanto utilizao da bicicleta apenas em perodos de lazer. Segundo Alves (2005), numa sociedade dominada pelo automvel, existem muitos mitos que, apesar de familiares a todos ns, esto profundamente errados: bicicletas so essencialmente para lazer e para crianas.
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Quadro 7. Objectivos e Efeitos do Traffic Calming Objectivos da aplicao de tcnicas de Traffic Calming Efeitos alcanados com a aplicao de tcnicas de Traffic Calming
Diminuir a velocidade e o volume de trfego motorizado; Reduzir a poluio sonora e atmosfrica;
Implantao de vegetao nos locais deixados vagos pelos automveis; Mais rea disponvel para actividades recreativas e de lazer; Reduo de conflitos de interesses entre os diferentes utilizadores da via; Aumentar a segurana de pees, ciclistas e utilizadores de mobilidade reduzida; Beneficiar o acesso a equipamentos, atravs do transporte pblico e outros modos suaves de deslocao; Aumentar a qualidade ambiental.
Substituir reas de trfego por outros usos como reas verdes, de estadia e de diverso; Reduzir os impactos visuais causados pela elevada quantidade de sinalizao de trfego e outros equipamentos.
Fonte: adaptado de Futuro Sustentvel in Guia de Boas Prticas para a concepo de Ciclovias, 2009
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Para alm dos exemplos portugueses e europeus, evidenciam-se tambm j algumas iniciativas em pases menos desenvolvidos, mas que comeam a tomar conscincia dos benefcios oriundos de uma prtica ciclvel quotidiana. Um exemplo destas iniciativas apresenta-se por parte do governo brasileiro, designadamente e numa primeira fase do Ministrio do Desporto que vai, a partir de Maro de 2009 apostar num projecto que visa a venda de bicicletas a um preo reduzido, tentando atingir um milho de vendas de bicicletas no primeiro ano e, cinco milhes em cinco anos. Este projecto, traduzido em vrias iniciativas, ir promover a bicicleta como modo de transporte escolar, para distncias entre os 3Km e os 15Km, em reas rurais onde as condies de deslocao da populao se revelam deficitrias. Mais do que uma promoo da utilizao da bicicleta e consequente introduo da mesma no sistema de transportes local, a iniciativa assume-te tambm como um elemento promotor das condies sociais, na medida em que cria condies para a deslocao de uma determinada camada populacional que apresenta fortes dificuldades em aceder aos equipamentos bsicos, nomeadamente a escola. Neste sentido, a utilizao da bicicleta acaba por se inserir num conjunto de medidas de aco social, melhorando a qualidade de vida da populao.
IV.2. A promoo da utilizao da bicicleta como forma de reordenar o espao urbano O espao urbano portugus particularmente marcado pela desmedida utilizao de transportes motorizados, o que diminui a qualidade de vida da populao afastando-a do espao pblico que lhe pertence. Assim, a utilizao da bicicleta constitui uma forma de aproximar o cidado da cidade. A bicicleta apresenta-se como uma das opes mais viveis implementao da mobilidade sustentvel, na medida em que: No emite quaisquer tipos de emisses para a atmosfera; a melhor combinao a ser integrada com os diferentes modos de transporte, nomeadamente os transportes colectivos; Aposta num urbanismo de proximidade; Promove a requalificao urbana;
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o modo de transporte mais eficaz, designadamente a nvel de distnciatempo, para percorrer pequenas e mdias distncias (Figura 18);
Tem maior fluidez de circulao; Ocupa um menor espao no solo; No contribui para o congestionamento, nem para as perdas econmicas que esto na sua origem.
Figura 18. Tempos de deslocao, em diferentes modos de transporte, nos centros urbanos
Fonte: CE, 2000
De acordo com a figura acima apresentada, a bicicleta constitui a opo mais coesa para efectuar deslocaes de curta distncia, por exemplo para percorrer uma distncia com cerca de 8Km, demorando apenas cerca de 35 minutos. A bicicleta, para alm de ser um modo de transporte que permite um rpido acesso a qualquer local, tem a particularidade de ser mais econmico, ao mesmo tempo que promove a actividade fsica dos cidados, diminuindo o risco de virem a desenvolver doenas cardiovasculares. A utilizao da bicicleta pode ser encarada como um estmulo melhoria da qualidade de vida da populao, bem como uma medida capaz de incidir sobre o aumento da esperana mdia de vida da mesma. Considerando que, a cidade um espao em constante mutao, e onde a troca de relaes apresenta uma forte dinmica, a mobilidade deve ser pensado como uma forma de consumo, pois cada deslocao advm de uma procura derivada. Neste
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sentido, a execuo do planeamento dever ser multimodal, permitindo uma maior capacidade de escolha por parte da populao, mas tambm diversificando os seus modos de deslocao. No se pode falar ou aplicar um tipo de transporte urbano, sem antes definir aquilo que se quer para essa cidade, o que passa por um prvio diagnstico da situao actual. Quer isto dizer que, cada territrio dever ter um planeamento elaborado sua medida, possuindo uma determinada especificidade ou no. Cada caso singular, o que revela que nem sempre a mesma estratgia a implementar poder funcionar em todos os territrios. Relevando esta questo para a temtica envolta s ciclovias entende-se ento que, a deciso em desenvolver uma rede ciclvel dever ter em conta a real necessidade em implementar este tipo de infra-estrutura, as condies fsicas do territrio em questo e qual o contributo desta infra-estrutura para a melhoria das condies de deslocao da populao, nomeadamente os movimentos pendulares. Uma outra questo revela-se ao nvel das infra-estruturas ciclveis a implementar, isto , podero ser aplicados diferentes tipos de infra-estruturas, que se adequaro consoante o tipo de mobilidade que se pretende oferecer ao cidado, mas sobretudo consoante o volume de trfego existente no territrio. Assim, apresentam-se trs tipologias ciclveis: a Coexistncia, a Faixa Ciclvel e a Pista Ciclvel. No que se refere s duas primeiras, estas assinalam-se como modelos que integram a restante via de circulao, isto , a via rodoviria torna-se um stio banal, partilhado pelos automobilistas e ciclistas, no entanto a Faixa Ciclvel embora pertencente mesma via rodoviria, encontra-se delimitada. Quanto Pista Ciclvel, esta no mais do que uma via, implementada nica e exclusivamente para utilizao por parte dos ciclistas, estando por isso afastada da via de circulao utilizada pelos automobilistas (Figura 19).
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Figura 19. Integrao/segregao dos diferentes modelos ciclveis
Coexistncia Faixa Ciclvel
Integrao
Pista Ciclvel
Segregao
Fonte: Alves, 2005a
O tipo de pavimento utilizado na implementao de ciclovias tambm um aspecto fundamental a considerar, na medida em que este determina a durabilidade do mesmo, assim como assegura as questes envoltas segurana e conforto dos ciclistas. Na escolha do tipo de pavimento a colocar, ter de ser analisada a questo da drenagem, bem como a velocidade a que a gua se infiltra no pavimento e se permite, ou no um rpido escoamento. Neste sentido, e segundo o Guia de Boas Prticas para a concepo de Ciclovias (2009), tero de ser equacionados os seguintes critrios: Inclinao transversal de 2% ou 5% para as pistas num nico sentido; Superfcies o mais regular possveis de forma a evitar a acumulao de gua; Colocao de grades de drenagem fora da pista de circulao; Preservar a cobertura natural do solo adjacente pista, para minimizar o risco de eroso.
Geralmente, na escolha da tipologia ciclvel estabelecida tendo por base dois parmetros (Alves 2005a): o trfego mdio dirio motorizado e a velocidade desejada para o percurso em causa. Por exemplo, para um percurso onde o trfego mdio dirio
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registe at cerca de 8.000 veculos e, a velocidade mdia no exceda os 30 Km/h, faz sentido que se aplique o modelo relativo Coexistncia (Grfico 3). Se por outro lado, o trfego mdio dirio for superior a 10.000 veculos e, a velocidade mdia praticada exceder os 30 Km/h, ento faz sentido implementar uma Faixa Ciclvel nessa via de circulao, que embora integrada, permite uma maior segurana aos ciclistas. Em ltimo recurso, apresenta-se ento a Pista Ciclvel, segregada do restante trfego, dando maior estabilidade de equilbrio ao ciclista, na medida em que apenas permite a circulao deste, afastando-o dos possveis constrangimentos existentes nas vias rodovirias.
Grfico 3. Integrao/segregao dos diferentes modelos ciclveis
Fonte: Alves, 2005a
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IV.2.1. Coexistncia Quando se fala em Coexistncia, faz-se referncia circulao de bicicletas, automveis e restantes modos de transporte em stio banal, ou seja, os diferentes modos de transporte partilham da mesma via de circulao para efectuar a sua viagem. A coexistncia entre bicicletas e veculos motorizados, nomeadamente os automveis, considerada, sempre que a segurana dos ciclistas esteja totalmente garantida, contudo nem sempre tal situao acontece, devido essencialmente prtica velocidades superiores a 30Km/h. As vias, por norma deveriam estar preparadas para suportar os diferentes modos de transporte, conseguindo assim suportar a juno da circulao de veculos motorizados com a existncia de ciclistas (Figura 20).
Figura 20. Coexistncia entre bicicletas e os restantes modos de transporte
Fonte: Alves, 2005
Tal medida de integrao, admitida e implementada em alguns pases europeus, contudo em Portugal para que essa situao seja possvel ser necessrio colocar em prtica algumas medidas que, para alm de integrarem os diferentes modos de transporte, defendam acima de tudo a segurana do ciclista. Assim, ser fundamental (Alves, 2006):
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Reduzir o volume de trfego, adoptando uma poltica urbana integrada e capaz de gerir a mobilidade multimodal, nomeadamente atravs da intermodalidade, do limite ao estacionamento e da promoo do transporte pblico;
Reduzir a velocidade de circulao, impondo limites de velocidade de forma a defender a segurana do peo e do ciclista;
Minimizar os efeitos causados na interseco com cruzamentos, atravs de um novo traado que solucione a problemtica referente s rotundas sobredimensionadas, o estreitamento de vias, vias de sentido nico e cruzamentos com raios de viragem demasiado elevados;
Redistribuir o espao dedicado ao automvel, encurtando a largura das vias de utilizao automvel, de maneira a criar espao para a integrao da bicicleta na mesma via.
A ltima medida acima apresentada sem dvida importante, na medida em que o mais correcto ser retirar espao via rodoviria, para se poder integrar a bicicleta, em vez de se retirar espao aos passeios para conseguir obter tal finalidade.
IV.2.2. Faixas Ciclveis No que se refere s Faixas Ciclveis sejam estas com ou sem separao fsica da restante via de circulao, no so mais do que uma rea existente na via rodoviria, com marcaes no pavimento, destinado utilizao exclusiva de bicicletas. Definemse como de sentido nico, transportando ciclistas no sentido do trfego automvel, localizado no lado direito da via rodoviria, encostado ao lancil, ou ainda entre o espao de estacionamento e a faixa de rodagem. As dimenses em largura apontam para valores entre 1.20m e 1.50m, podendo estar limitadas por uma linha, normalmente de cor branca, com larguras entre os 15cm e os 20cm.
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Figura 21. Faixas Ciclveis
Fonte: Alves, 2005
As Faixas Ciclveis so consideradas para reas onde o trfego automvel no seja de cariz local (com uma velocidade superior a 30 Km/h), mas inserido dentro de localidades (com uma velocidade inferior a 50Km/h). Nestas situaes, a opo pela faixa ciclvel admitida, possibilitando ainda a separao fsica ou no da rea dedicada bicicleta, da restante via rodoviria.
IV.2.3. Pistas Ciclveis Por seu turno, as pistas ciclveis localizam-se separadas fisicamente do espao rodovirio e, podem ser uni-direccionais (Figura 22) ou bi-direccionais (Figura23). Encontram-se cota do passeio ou, em casos menos frequentes, a um nvel intermdio entre a via rodoviria e o passeio. De acordo com ISA (2009), quando as pistas so de carcter bi-direccionais, situam-se normalmente ao nvel do passeio. O mesmo se passa quando esto em reas no edificadas, associados a zonas de carcter rural ou periurbana, ou ainda associadas a corredores verdes em meio urbano.
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Figura 22. Pista Ciclvel Uni-direccional
Fonte: Alves, 2005
Figura 23. Pista Ciclvel Bi-direccional
Fonte: Elaborao prpria, Maio 2007
A implementao de pistas ciclveis considerada sempre que na via rodoviria se verifiquem velocidades acima dos 50Km/h, colocando em perigo a circulao de ciclistas. A pista ciclvel geralmente localizada na mesma cota altimtrica do passeio, podendo tambm encontrar-se numa cota altimtrica entre o passeio e a via rodoviria. Assim, para as pistas uni-direccionais e bi-direcionais verificam-se as seguintes cotas altimtricas:
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Quadro 8. Cotas altimtricas para Pistas Uni-direccionais e Bi-direccionais (largura em metros) Percurso Ciclvel Uni-direccional 1.25m 1.50m Percurso Ciclvel Bi-direccional 2.00m 2.50m
Fonte: adaptado de ISA in Gesto de trfego pelo design e tipologias de percursos ciclveis, 2009
Para pistas ciclveis que compreendam a coexistncia com os pees, os valores relativos largura das vias sofre algumas alteraes, pois tero se ser adaptados situao, aumento o nvel de segurana dos utilizadores (Quadro 9).
Quadro 9. Cotas altimtricas para Pistas Uni-direccionais e Bi-direccionais, em coexistncia com pees (largura em metros) Percurso Ciclvel Uni-direccional Percurso Ciclvel Bi-direcional em coexistncia com os pees Intensidade do Trfego Pedonal (Baixo) Intensidade do Trfego Pedonal (Mdio a Alto)
Fonte: ISA, 2009
2.00m 2.50m 2.50m 3.00m
2.50m 3.00m 3.00m 4.00m
Em pistas bi-direccionais, mas partilhadas com pees, sendo das tipologias mais observadas, nomeadamente em territrio portugus e, de acordo com o Guia de Boas Prticas para a concepo de Ciclovias, recomenda-se uma largura mnima total de 4,75m (Figura 24), para ligaes extra em reas verdes, como corredores verdes, parques e jardins, em frentes martimas, fluviais ou antigos caminhos-de-ferro.
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Figura 24. Largura mnima recomendada para pistas bi-direccionais, partilhadas com pees
Fonte: Futuro Sustentvel in Guia de Boas Prticas para a concepo de Ciclovias, 2009
IV.3. Constrangimentos prtica ciclvel Em concordncia com Alves (2005a), ao separar o ciclista da via rodoviria de circulao, poder estar-se a contribuir para a reduo da cidadania do ciclista, quando o actual Cdigo da Estrada (Decreto-Lei 44/2005, de 23 de Fevereiro) no lhes confere qualquer direito. A no admisso de direitos aos ciclistas contribui para a supremacia do automobilista, permitindo que este ocupe o espao pblico pertencente e destinado ocupao por parte do cidado e ciclistas. O planeamento dever incentivar um tipo de desenho urbano inclusivo, em vez de adoptar medidas de carcter restritivo aos utilizadores mais vulnerveis que se encontram no espao pblico. Nos diferentes pases europeus, os cdigos e normativas de trfego assumem o ciclista como um condutor de um veculo, designadamente de um modo de transporte sustentvel. No caso portugus, a bicicleta tambm considerada um veculo, contudo o Cdigo da Estrada no confere os mesmos direitos nas regras de trnsito que atribui aos restantes condutores. De facto, se por um lado a juno dos ciclistas com os restantes condutores na via rodoviria, poder traduzir-se em constrangimentos de circulao e mesmo, colocar numa situao de insegurana os ciclistas, a criao de vias dedicadas exclusivamente bicicleta no resolve os problemas registados ao nvel dos cruzamentos e da proximidade de passeios. A circulao de ciclistas demasiado prxima aos passeios, torna a circulao dos mesmos perigosa, na medida em que , geralmente junto a passeios que se localizam as sarjetas, os principais pontos de drenagem de gua e onde se acumulam grande parte dos lixos projectados das vias de circulao rodoviria. Quando feita a sua circulao em vias rodovirias, os ciclistas encontram-se perante uma situao delicada aquando da sua aproximao a cruzamentos (Figura 25 e 26), isto , para poder mudar de direco o ciclista ter de ocupar a parte central da faixa de rodagem em que circula, de forma a
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tornar-se visvel perante os restantes condutores. Quer se desloque na via de circulao rodoviria, quer utilize a pista ciclvel, o ciclista v-se sempre forado a interagir com os automveis e este o momento em que a maior parte dos acidentes entre ciclistas e veculos motores acontecem (Alves, 2006).
Figura 25. Movimentos correctos de viragem com faixas de mudana de direco
Fonte: Alves, 2005b
Figura 26. Posio correcta do ciclista em cruzamentos semaforizados
Fonte: Alves, 2005b
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Um outro constrangimento revela-se ao nvel das pistas ciclveis bi-direccionais (que possuem ambas as direces de circulao), na medida em que se assiste em diversas situaes a conduo em sentido contrrio, obrigando a que outros ciclistas efectuem a sua marcha utilizando os passeios, causando assim embarao perante os pees e ocupando o espao que estava dedicado sua circulao. Esta situao torna-se numa recorrente, na medida em que a generalidade das pistas ciclveis se encontram implementadas cota dos passeios. Por outro lado, tambm os pees se vm tentados a invadir as pistas dedicadas aos ciclistas, quando se encontram a caminhar por vias degradadas, com piso escorregadio ou pouco confortvel de circular, como o caso da calada portuguesa. Mais uma vez, Alves (2006) refere que, todos os manuais e livros sobre o assunto chamam a ateno para o perigo para pees e ciclistas desta situao (). Num outro prisma, encontram-se problemas ao nvel da ocupao das pistas ciclveis atravs do estacionamento automvel. Diversas pistas ciclveis encontram-se bloqueadas devido ao estacionamento ilegal e indevido de automveis (Figura 27).
Figura 27. Bloqueio de uma Pista Ciclvel
Fonte: Alves, 2006
Para alm do estacionamento automvel indevido, verifica-se tambm um desajustado apoio tcnico ao nvel das infra-estruturas ciclveis, designadamente no que se refere ao estacionamento dedicado a bicicletas. Muitas so as infra-estruturas que no apresentam este tipo de servio, forando os ciclistas a estacionarem as bicicletas em locais imprprios (Figura 28).
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Figura 28. Estacionamento indevido de bicicletas
Fonte: Elaborao prpria, Maio 2007
De facto, a tipologia ciclvel mais utilizada em Portugal a Pista Ciclvel, porm os factores acima apresentados revelam que a mesma no constitui a melhor soluo a implementar para a circulao dos ciclistas. Todavia, tambm a integrao da bicicleta nas vias rodovirias, se forem mantidos os actuais nveis de velocidade, tambm ser uma complicada partilha. Enquanto no forem modificadas as regras de trnsito, bem como adoptar um conjunto de medidas que reduzam o volume de trfego, reduzam a velocidade de circulao e resolvam os principais constrangimentos ao nvel dos cruzamentos, dificilmente ser possvel integrar os ciclistas com os restantes veculos. Um outro factor que condiciona a prtica ciclvel revela-se ao nvel das condies meteorolgicas, designadamente o vento, a chuva ou as elevadas temperaturas (sabendo que este factor pouca importncia manifesta nos pases do centro da Europa, onde as temperaturas dominantes so demasiado baixas quando comparadas com o caso portugus). Para a implementao de qualquer rede ciclvel, seja ela em Coexistncia com os restantes modos de transporte, Faixa Ciclvel ou Pista Ciclvel, tero de ser sempre considerados aspectos ao nvel dos declives longitudinais, a segurana do ciclista, o nvel de conforto, a integrao dessa rede no sistema de transportes, nomeadamente na sua ligao a interfaces.
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CAPTULO V. A IMPLEMENTAO DA REDE CICLVEL DE ALMADA COMO CONTRIBUTO PARA A MOBILIDADE SUSTENTVEL
V.1. Enquadramento Territorial Com uma rea de 70,2 Km, o concelho de Almada insere-se na NUT III Pennsula de Setbal, pertencente NUT II Lisboa Figura 29. Para alm do concelho de Almada, fazem parte desta NUT III os concelhos de Alcochete, Barreiro, Moita, Montijo, Palmela, Seixal, Sesimbra e Setbal. De referir que, no conjunto dos concelhos pertencentes NUT III Pennsula de Setbal, Almada o terceiro concelho com uma rea geogrfica menor, sendo ultrapassado pelo concelho do Barreiro e pelo concelho da Moita com 31,8 Km e 55,3 Km, respectivamente.
Figura 29. Enquadramento Territorial do Concelho de Almada
Vila Franca de Xira Mafra
Loures Sintra Odivelas Amadora

Esturio do Tejo
Alcochete
LISBOA Cascais Oeiras Almada Barreiro Seixal Moita Montijo
Palmela
Setbal AML
0 3 Km
Sesimbra
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O concelho de Almada constitudo por 11 freguesias (Figura 30), sendo elas: Almada, Cacilhas, Caparica, Charneca da Caparica, Costa de Caparica, Cova da Piedade, Feij, Laranjeiro, Pragal, Sobreda e Trafaria. Todas as freguesias apresentam um aglomerado populacional de cariz predominantemente urbano.
Figura 30. Freguesias integrantes do Concelho de Almada
Amadora
LISBOA
Esturio do Tejo
Cacilhas Almada Pragal Trafaria Caparica Cova da Piedade Barreiro Laranjeiro Feij Sobreda Seixal
Costa da Caparica Charneca da Caparica
1 Km
Importa ainda referir que Almada um concelho localizado na zona ribeirinha Sul do Esturio do Tejo, colocando em evidncia as fortes relaes scio-econmicas com os concelhos localizados na margem Norte, nomeadamente a Cidade de Lisboa.
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V.2. Dinmica e Estrutura Demogrfica A anlise da dinmica demogrfica do concelho de Almada na segunda metade do sculo XX, tendo por base os recenseamentos gerais da populao, permite aferir de um aumento do efectivo populacional, materializado num acrscimo de 117.057 habitantes entre 1950 e 2001 (passando o efectivo populacional do concelho de 43.768 habitantes, em 1950, para 160.825 habitantes em 2001) Grfico 4.
Grfico 4. Evoluo da populao residente no concelho de Almada (1950 2001)
Fonte: INE, Recenseamentos Gerais da Populao, 1950, 1960, 1970, 1981, 1991 e 2001
Alargando a escala temporal de anlise ao cmputo do sculo XX (Grfico 1), evidenciam-se dois perodos de caracterizao demogrfica. Num primeiro perodo, que se prolonga at dcada de 80, assiste-se a um crescimento exponencial da populao suportado, em grande medida pela dinamizao do sector habitacional, apoiado na forte industrializao que apresentou um forte relevo nos concelhos localizados na margem Sul do Rio Tejo (apresentando como exemplo a CUF Companhia Unio Fabril no concelho do Barreiro e a Lisnave em Almada), logo aps a inaugurao da Ponte 25 de Abril em 1966, originando um forte processo de suburbanizao. O segundo perodo (a partir de 1980) caracterizado por uma estabilizao do comportamento demogrfico, com a manuteno, mas de tendncia crescente do efectivo populacional.
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No perodo entre 1991 e 2001, a populao residente no concelho sofreu uma variao de 6,0%, passando de 151.783 habitantes para 160.825 habitantes. No obstante a tendncia evolutiva ser semelhante, certo que este aumento inferior ao registado na NUT III Pennsula de Setbal (11,6%) Quadro 10. No que se refere taxa de variao populacional, foi a freguesia da Charneca da Caparica que apresentou a maior taxa de variao positiva (80,4%), seguida da freguesia da Costa de Caparica com 69,4% de variao.
Quadro 10. Evoluo da populao residente no concelho de Almada, NUT III Pennsula de Setbal e Portugal (1991 e 2001) Populao Residente 1991 Portugal Pennsula de Setbal Almada Almada Cacilhas Caparica Charneca da Caparica Costa de Caparica Cova da piedade Feij Laranjeiro Pragal Sobreda Trafaria 9.867.147 640.493 151.783 22.500 8.637 17.090 11.316 6.913 24.906 13.886 2.850 6.990 9.190 6.785 2001 10.356.117 714.585 160.825 19.513 6.970 19.327 20.418 11.708 21.154 16.072 21.175 7.721 10.821 5.946 Taxa de Variao (%) 91/2001 5.0 11.6 6.0 -13.5 -19.3 13.1 80.4 69.4 -15.1 15.7 -10.0 10.5 17.7 -12.4
Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao 1991 e 2001
Quanto distribuio territorial da populao (Grfico 5), a freguesia do Laranjeiro concentrava, em 2001, 21.175 habitantes (13,2% da populao residente no concelho). Seguiam-se as freguesias da Cova da Piedade e Charneca da Caparica, com 21.154 e 20.418 habitantes (respectivamente 13,2% e 12,7% da populao residente). A freguesia da Trafaria apresentava o menor efectivo populacional 5.946 (3,7% da populao residente no concelho). Face a 1991, algumas freguesias contabilizaram declnios do efectivo populacional, os quais foram mais acentuados em Cacilhas (-19,3%) e Cova da Piedade
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(-15,1%). Por sua vez, as freguesias do Laranjeiro (-10,0%) e Trafaria (-12,4%) averbaram as menores perdas relativas.
Grfico 5. Populao residente no concelho de Almada, por freguesia (2001)
Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao 2001
A tendncia de envelhecimento verificada no concelho de Almada e, particularmente notvel atravs da evoluo da estrutura etria da populao (Quadro 11) segue a tendncia registada a nvel nacional. Com efeito, o nmero de efectivos no escalo etrio entre os 0 14 e 15 24 registou um decrscimo, por outro lado o escalo etrio de 65 e + anos, foi o que apresentou um maior acrscimo populacional entre 1991 e 2001 (5,1 p.p.).
Quadro 11. Estrutura etria da populao residente no concelho de Almada (1991 e 2001) 1991 N 26.964 23.864 83.160 17.795 151.783 2001 N 22.662 21.655 89.563 26.945 160.825
0-14 15-24 25-64 65 + anos Total
% 17.0 15.7 54.8 11.7 100.0
% 14.0 13.5 55.7 16.8 100.0
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V.3. Emprego e Actividades Econmicas O mercado de trabalho desempenha um papel determinante nas dinmicas scioeconmicas de qualquer territrio, facto que induz os padres de deslocao e releva a distribuio territorial das actividades econmicas. Deste modo, e no que concerne Taxa de Actividade, verifica-se que entre 1991 e 2001 este indicador aumentou 3,4 p.p no concelho de Almada, passando de 47,2% para 50,6% (Quadro 12). Assim, o concelho regista valores superiores mdia nacional (48,2%) e aproxima-se dos valores apresentados pela NUT III Pennsula de Setbal (51,3%). A evoluo registada neste concelho ficou a dever-se, essencialmente, ao aumento da taxa de actividade feminina (7,3%) enquanto que a taxa de actividade masculina registou um decrscimo de 0,7%.
Quadro 12. Taxa de Actividade no concelho de Almada, NUT III Pennsula de Setbal e Portugal (%) 1991 e 2001 1991 H 54.3 55.2 55.4 2001 H 54.8 56.1 54.7
Portugal Pennsula de Setbal Almada
HM 46.6 46.4 47.2
M 35.5 38.0 39.5
HM 48.2 51.3 50.6
M 42.0 46.7 46.8
semelhana do pas e da NUT III Pennsula de Setbal, tambm em Almada, em 2001, o maior nmero de empregados exercia a sua actividade no sector tercirio (75,9%), tendo este sector averbado, entre 1991 e 2001, um aumento de 5,4 p.p no seu peso relativo, passando de 70,6% para 75,9% (Quadro 13).
Quadro 13. Populao Empregada por sector de actividade econmica no concelho de Almada, NUT III Pennsula de Setbal e Portugal (%) 2001 Sector Primrio Portugal Pennsula de Setbal Almada 231.646 7.493 711 Sector Secundrio 1.632.638 95.476 17.296 Sector Tercirio 2.786.663 230.637 56.564
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Por sua vez, em 2001, o sector secundrio representava 23,2% da populao empregada, valor inferior ao peso deste sector no cmputo do territrio nacional (35,4%), tambm inferior ao registado pela NUT III Pennsula de Setbal (28,6%). O sector primrio apresentava-se como o sector com menor capacidade de criao de emprego no concelho de Almada (1,0%), como na NUT III Pennsula de Setbal (2,2%) e em Portugal (5,0%).
Grfico 6. Populao empregada por sector de actividade no concelho de Almada (%) 1991
Grfico 7. Populao empregada por sector de actividade no concelho de Almada (%) 2001
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No que respeita Taxa de Desemprego (Quadro 14), esta sofreu um significativo decrscimo no concelho de Almada no perodo 1991-2001, passando de 19,0% para 8,4%. Verifica-se, contudo, um aumento de 1,1% no valor da taxa de desemprego masculina. No caso do sexo feminino, a taxa de desemprego diminuiu 2,9 p.p. no perodo em anlise, passando de 12,4% para 9,5%. Certo que mesmo perante esta evoluo, a taxa de desemprego total, masculina e feminina averbadas pelo concelho de Almada permanecem superiores aos valores registados pela mdia nacional, porm inferiores NUT III Pennsula de Setbal.
Quadro 14. Taxa de Desemprego no concelho de Almada, NUT III Pennsula de Setbal e Portugal (%) 1991 e 2001 1991 H 4.2 6.6 6.4 2001 H 5.2 7.3 7.5
Portugal Pennsula de Setbal Almada
HM 6.1 10.3 9.0
M 8.9 15.4 12.4
HM 6.8 8.9 8.4
M 8.7 10.8 9.5
Em termos gerais, estes valores representavam, no concelho de Almada, 6.874 pessoas desempregadas, das quais 1.531 procuravam o primeiro emprego (Quadro 15). Eram sobretudo as mulheres que registavam um maior efectivo de desempregados (3.677).
Quadro 15. Nmero de desempregados no concelho de Almada, NUT III Pennsula de Setbal e Portugal (2001) HM Portugal Pennsula de Setbal Almada 339.261 32.744 6.874 H 142.947 14.208 3.197 M 196.314 18.536 3.677
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V.4. Identificao e Caracterizao das Principais Deslocaes A anlise dos padres de mobilidade da populao empregada e estudante baseia-se nos resultados do Recenseamento Geral da Populao (2001). O desenvolvimento desta anlise, no contexto do presente estudo, decorre da necessidade de: Perceber a dimenso e direco dos movimentos originados e atrados pelo concelho de Almada; Identificar os modos de transporte utilizados nas deslocaes.
No que confere aos modos de transporte utilizados pela populao de Almada empregada ou estudante, aquando da sua deslocao para o local de trabalho ou estudo (Quadro 16), esta utiliza em maior nmero o Automvel Ligeiro Particular para se movimentar (37.694). Logo de seguida, aparece o Autocarro como o segundo modo de transporte mais utilizado. De registar ainda que, o Motociclo e a Bicicleta so os menos utilizados pela populao concelhia (990).
Quadro 16. Populao residente empregada ou estudante segundo o modo de transporte utilizado no trajecto para o local de trabalho ou estudo, em Almada, 2001 Modo de Transporte Nenhum, vai a p Autocarro Elctrico ou Metropolitano Comboio Transporte colectivo da empresa ou da escola Automvel Ligeiro Particular (como condutor e como passageiro) Motociclo ou Bicicleta Outro modo
Fonte: INE, 2003
N de pessoas 19.530 26.263 1.288 5.613 2.516 37.694 990 2.458
Assim, 39,1% da populao residente no concelho de Almada desloca-se atravs de Automvel Ligeiro Particular, logo seguida dos 27,3% que se desloca atravs de Autocarro. A utilizao do modo de transporte, Motociclo ou Bicicleta representava apenas 1,0% das deslocaes efectuadas (Grfico 8).
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Grfico 8. Populao residente empregada ou estudante segundo o modo de transporte utilizado no trajecto para o local de trabalho ou estudo, em Almada, 2001
Fonte: INE, 2003
De acordo com o Quadro 17, em 2001, as entradas registadas com maior volume no concelho de Almada tinham origem no concelho do Seixal (10.524 entradas), logo seguido, mas com uma significativa diferena, do concelho de Lisboa com 2.687 entradas. Denota-se ainda que, em todos os modos de transporte, o mais utilizado pelos concelhos apresentados era o Transporte Individual, excepo do concelho de Sintra que apresentava como modo de transporte mais utilizado o Transporte Colectivo, no apresentando este modo de transporte, uma significativa diferena em relao ao Transporte Individual.
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Quadro 17. Principais Movimentos de Entrada, no concelho de Almada, 2001 Entradas Concelhos Seixal Lisboa Sintra Oeiras Amadora Setbal Barreiro Sesimbra Loures Moita Cascais Odivelas Outros Total
Fonte: INE, 2003
Transporte Individual 5.967 1.730 600 618 415 520 391 507 387 336 386 243 1.248 13.348
Transporte Colectivo 4.225 870 631 311 403 253 227 254 277 226 239 228 625 8.769
Nenhum, vai a p 1 272 12 3 4 2 4 1 2 1 3 47 351
Outro 60 75 15 21 9 4 157 11 7 80 8 7 91 545
Segundo o INE (2003), em 2001, mais de dois teros dos residentes que trabalhavam ou estudavam fora do concelho de Almada, faziam-no em Lisboa. O facto do segundo destino mais importante ser o Seixal, que representava apenas 8% do total de sadas, atesta bem o efeito polarizador que Lisboa exercia sobre Almada. Em concordncia com o que sucedia nos movimentos de entrada, tambm nos movimentos de sada o modo de transporte mais utilizado era o Transporte Individual, excepo dos concelhos de Lisboa e Setbal, onde predomina a utilizao do Transporte Colectivo (Quadro 18). Esta situao pode justificar-se pela importncia destes dois concelhos a nvel regional, na medida em que ambos so capitais de distrito, mas tambm pela diversidade de oferta e frequncia de modos de transporte colectivos, permitindo assim uma maior adeso de utilizadores.
Os valores apresentados na coluna, nomeadamente as deslocaes com origem em Sintra, Oeiras, Amadora, Loures e Cascais, com destino ao concelho de Almada no significam que as mesmas sejam efectuadas de forma pedonal at ao destino. A situao que se apresenta revela-se ao nvel da existncia de uma segunda habitao, no a oficial, da qual os indivduos se deslocam a p para chegar ao local de emprego ou estudo. Por exemplo: um indivduo com residncia oficial em Sintra, mas que estude numa Universidade do concelho de Almada, pode possuir uma segunda habitao nesse concelho ou, permanecer numa residncia de estudantes e assim efectuar as suas deslocaes dirias recorrendo ao modo pedonal. A mesma situao acontece no sentido inverso (deslocaes com origem no concelho de Almada e com destino a outros concelhos), isto , habitantes com residncia oficial no concelho de Almada, e que trabalham ou estudam em concelhos localizados na Margem a Norte do Tejo podero a possuir uma segunda habitao, onde lhes seja possvel deslocarem-se recorrendo ao modo pedonal.
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Quadro 18. Principais Movimentos de Sada, no concelho de Almada, 2001 Sadas Concelhos Lisboa Seixal Oeiras Setbal Outros Total
Fonte: INE, 2003
Transporte Individual 9.728 1.971 871 583 3.051 16.204
Transporte Colectivo 14.859 1.022 482 669 1.897 18.929
Nenhum, vai a p 2 105 78 2 9 54 248
Outro 1.307 18 28 15 102 1.470
Da anlise ao Quadro 19, referente utilizao dos vrios modos de transportes, por freguesia, apresenta-se a freguesia do Laranjeiro (3.140) como aquela que mais recorria ao Modo Pedonal, logo seguida da freguesia de Almada (3.091). Na utilizao do Autocarro, a freguesia da Caparica que um maior nmero de deslocaes efectuou. No que se refere utilizao do Automvel Ligeiro e Motociclo e Bicicleta, a freguesia da Charneca da Caparica que mais recorre a estes modos de transporte. Posto esta anlise s deslocaes efectuadas intra-concelhias e inter-concelhias, verifica-se que o concelho de Almada , efectivamente um territrio com uma dinmica fortemente baseada nas deslocaes dirias, nomeadamente nas deslocaes pendulares. Estas deslocaes so todavia condicionantes ao desenvolvimento do territrio, na medida em que so geradores de grandes problemas de congestionamento, veja-se o caso da saturao das vias rodovirias que confluem na Ponte 25 de Abril. Assim, tornase fulcral encontrar medidas que minimizem esta situao e que promovam os nveis de mobilidade da populao, garantindo simultaneamente a qualidade de vida da mesma.
Ver nota de rodap 1.
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Quadro 19. Modo de Transporte mais utilizado nos movimentos pendulares (N), por freguesia, 2001 Nenhum, vai a p 3.091 1.874 1.664 2.822 712 860 814 1.082 1.596 3.140 1.875 19.530 Autocarro 2.346 4.394 1.870 3.397 1.266 870 1.455 1.365 2.468 4.036 2.796 26.263 Elctrico ou Metropolitano 215 91 58 203 39 220 36 62 62 188 114 1.288 Comboio 440 1.075 291 551 142 111 407 529 751 717 599 5.613 Transporte Colectivo da empresa ou escola 215 405 136 292 82 55 134 197 317 399 284 2.516 Automvel Ligeiro 3.502 3.689 3.004 4.485 878 1.154 2.077 3.401 7.153 4.088 4.263 37.694 Motociclo ou Bicicleta 42 117 90 81 42 19 23 130 281 84 81 990 Outro Modo 416 251 113 293 137 354 108 97 150 223 18 2.328 Total 10.350 12.101 7.281 12.270 3.334 3.681 5.106 6.942 12.883 12.999 10.291 97.238
Almada Caparica Costa de Caparica Cova da Piedade Trafaria Cacilhas Pragal Sobreda Charneca da Caparica Laranjeiro Feij Concelho
Fonte: INE, 2001
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V.5. A Implementao da Rede Ciclvel no concelho de Almada uma opo de promoo da Mobilidade Sustentvel No mbito das estratgias definidas por cada municpio, para as diferentes dcadas, o concelho de Almada adoptou para a dcada iniciada no milnio, a Dcada do Desenvolvimento Sustentvel e Solidrio. Neste contexto, foram definidas linhas estratgicas que se subdividiram em linhas de orientao: Desenvolver o sistema educativo, cultural e desportivo; Promover a criao de novas formas de mobilidade sustentvel, melhorar as acessibilidades e o estacionamento; Promover a qualificao urbana e ambiental e contribuir para o desenvolvimento econmico; Criar oportunidades para a juventude, desenvolver e aprofundar a solidariedade e a segurana de todos; Melhorar a informao e promover a participao dos cidados; Defender, qualificar e melhorar o servio pblico, valorizar a interveno dos trabalhadores.
Sabendo que, se verificou um aumento de 6% ao ano, no volume de trfego registado nos ltimos cinco anos, o que se traduz em cerca de trinta mil veculos/dia no eixo central de Almada Centro Sul/Cacilhas (CM de Almada, 2009), a Cmara Municipal de Almada executou um Plano Municipal do Ambiente no concelho, integrado numa estratgia de desenvolvimento local. Este Plano trata-se de um instrumento de gesto municipal, que pretende incidir sobre o conjunto de problemas ambientais verificados no concelho de Almada. Integrado no contexto do Plano Ambiental de Almada surge a proposta para a elaborao do Plano Almada Ciclvel, inserido numa poltica de mobilidade sustentvel, na qual a Cmara Municipal pretende: Diversificar a oferta de transportes, apostando em veculos com maior eficincia energtica; Delinear uma politica de integrao da bicicleta como modo de transporte suave;
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Contribuir para as metas estipuladas pelo Protocolo de Quioto.
Por seu turno, o Plano Almada Ciclvel assume-se como um projecto realizado por uma equipa do Centro de Estudos de Arquitectura Paisagista CEAP do Instituto Superior de Agronomia, em colaborao com a Agncia Municipal de Energia de Almada AGENEAL que se debrua sobre formas de promover a utilizao da bicicleta em meio urbano, efectuando assim deslocaes de proximidade, de curta distncia, associando-se rede de transportes pblicos e a equipamentos de utilizao colectiva. Para dar seguimento ideia de apostar em modos suaves de deslocao urbana, o municpio de Almada aprovou um projecto que indica uma rede ciclvel compreendida em cerca de 223Km, contnua e estruturada em 44 percursos, divididos por diferentes tipologias de utilizao. Essas tipologias de utilizao fundamentam-se, essencialmente na diversidade de razes que motiva os utilizadores a efectuar um determinado percurso. Para alm de abranger diferentes utilizadores, a implementao de diversos percursos ciclveis no concelho, ir permitir o desenvolvimento de distintas questes ao nvel ambiental, do ordenamento do territrio e do sistema de transportes (Figura 31).
Figura 31. A Rede Ciclvel de Almada como projecto integrante do territrio
Diversificar as opes de transporte Reduzir as emisses de Gases Efeito de Estufa Sobrepor os percursos Estrutura Ecolgica Rede Ciclvel de Almada
Criar oportunidades para a Requalificao Urbana Facilitar o acesso s interfaces de transportes pblicos Fonte: adaptado de ISA, 2009
Reduzir a utilizao do automvel
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V.5.1. O Projecto Almada Ciclvel Entendida como uma oportunidade de requalificao urbana, nomeadamente na promoo do espao pblico, a Rede Ciclvel vem assumir um papel integrante no sistema de transportes do concelho. O Plano da Rede Ciclvel de Almada assenta essencialmente em dois grandes pilares: A Estrutura Ecolgica Municipal; A Estrutura Cultural Municipal.
Ambas as estruturas municipais acima apresentadas prevem uma rede de percursos ciclveis, ligados entre si. No que se refere Estrutura Ecolgica Municipal (EEM), esta integra os elementos naturais indispensveis ao equilbrio territorial, atravs da interligao ciclvel dos diferentes espaos verdes existentes no concelho, nomeadamente o Jardim Urbano e o Parque da Paz. O esboo da EEM delimita as estruturas fundamentais da paisagem concelhia, descriminando as diversas componentes da base ecolgica, nomeadamente as zonas adjacentes s linhas de gua, as zonas com risco de eroso, as matas e macios arbreos, entre outras. Quanto Estrutura Cultural Municipal (ECM), esta possibilita a prtica ciclvel em reas de elevado interesse cultural. Estas reas de elevado interesse permitem tambm tornar acessveis as ligaes de equipamentos colectivos a interfaces de transportes pblicos, aumentando assim a mobilidade da populao. Na cartografia relativa ECM so reunidos um conjunto de elementos arqueolgicos e arquitectnicos, bem como os equipamentos colectivos e o espao agrcola existente. A identificao destes elementos na estrutura cultural ir contribuir para a integrao de equipamentos em espao urbano e espao rural, interligando-os entre si. A introduo da bicicleta como modo de transporte alternativo no sistema de transportes concelhio, para alm de promover a Estrutura Ecolgica e Cultural do concelho, possibilita a interaco do cidado com os elementos naturais, atravs das diferentes formas de utilizao que este pode atribuir aos espaos.
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A prtica ciclvel em contacto com os elementos naturais existentes no territrio poder ser concretizada atravs do uso quotidiano, de recreio e cultural adjudicado aos diferentes percursos ciclveis. Esta ligao entre a bicicleta, sistemas de transportes e estrutura ecolgica e cultural vem promover a complementaridade possvel entre os sistemas de transportes e a paisagem natural, atravs do recurso utilizao da bicicleta como modo de transporte dirio (Figura 32).
Figura 32. Factores que contribuem para a Sustentabilidade Territorial
Bicicleta
Estrutura Ecolgica e Cultural
Sistema de Transportes
Para a concretizao do Plano da Rede Ciclvel foram equacionados um conjunto de aspectos inerentes rede em questo, tendo em considerao a rede rodoviria e os caminhos existentes no territrio. A par destes elementos foram tambm analisados determinados percursos que revelaram um carcter potencialmente ciclvel, ao que suscitou a determinao da Rede Ciclvel Potencial. A Rede Ciclvel Potencial foi ento considerada como um conjunto de percursos com significativa aptido prtica ciclvel, onde as ligaes permitissem a criao de uma rede contnua. Esta rede funciona de acordo com uma viso espacial dedicada circulao de bicicletas no concelho, baseada essencialmente na funcionalidade atribuda aos espaos e representando percursos, de perfil longitudinal ciclvel, interligando os principais equipamentos de utilizao pblica.
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Integrando aspectos relativos funcionalidade da estrutura ciclvel, a Rede Ciclvel Potencial fundamentou-se em pressupostos de ordem tcnica, sendo eles: Declive ciclvel; Continuidade da rede; Importncia que as ligaes podero proporcionar, nomeadamente no que se refere intermodalidade com o transporte pblico colectivo.
No que concerne ao declive ciclvel, foi considerado pelo Centro de Estudos de Arquitectura Paisagista ISA um conjunto de critrios normativos (Quadro 20), de forma a identificar a aptido ciclvel de cada percurso, baseada numa anlise geomorfolgica previamente avaliada, tendo em considerao a inclinao natural do terreno ou o declive dos arruamentos j existentes. Os valores referidos pelo CEAP ISA so de facto, declives menos acentuados quando comparados com os valores mencionados pelo Guia AASHTO para as Boas Normas de Planeamento e Construo de Redes Ciclveis (Quadro 21).
Quadro 20. Critrios de aptido ciclvel (declive) % de Declive Descrio Terreno considerado plano, com 0 3% aptido ciclvel completa para a circulao em bicicleta Terreno pouco declivoso, 3% - 5% considerado ainda satisfatrio para a circulao de bicicletas at mdias distncias Terreno medianamente declivoso, imprprio para a circulao de 5% - 8% bicicletas, contudo possvel de funcionar como espao ciclvel de ligao para muito curtas distncias (at 125m aproximadamente) Fonte: adaptado de ISA, 2009
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Quadro 21. Comprimentos mximos aceitveis para determinados valores de declives Comprimento mximo aceitvel (em metros) 240m 120m 90m 60m 30m 15m
% de Declive
5% - 6% 7% 8% 9% 10% Acima de 11%
Fonte: Futuro Sustentvel in Guia de Boas Prticas para a concepo de Ciclovias, 2009
Aps a determinao dos percursos com aptido ciclvel, simultaneamente foi analisado o interesse funcional de cada percurso ou, que tipo de populao iria revelar interesse na deslocao utilizando a bicicleta, elaborando assim o levantamento de equipamentos e reas tipolgicas abrangidas por esse percurso ciclvel. Esse levantamento foi organizado de forma hierrquica, incluindo os elementos integrantes da Estrutura Ecolgica e Cultural Municipal, criando assim a Rede Ciclvel Hierarquizada. Na hierarquizao dos percursos foram ento considerados nveis de utilizao/importncia. Assim, a Rede Ciclvel Hierarquizada foi aplicada em trs vertentes, com o intuito de responder de forma eficiente s necessidades dos utilizadores: Rede Ciclvel de uso quotidiano; Rede Ciclvel de uso cultural e de recreio; Rede Ciclvel de qualidade ambiental (em sobreposio com a Estrutura Ecolgica).
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Para alm de definir a funcionalidade de cada percurso, ao mesmo tempo que integra os diferentes equipamentos no sistema de transportes, a Rede Ciclvel Hierarquizada assume-se como um instrumento de requalificao urbana, na medida em que confere a distino entre os diferentes espaos concelhios. Para a elaborao da Rede Ciclvel e, no existindo regulamentao especfica para os percursos ciclveis, foi necessrio proceder definio da tipologia dos percursos considerados, a fim de apurar as melhores opes a equacionar para a prtica ciclvel. A definio da tipologia dos percursos ciclveis passou pela ponderao entre os fluxos pedonais e ciclveis estimados, pela anlise da seco transversal e pela relao de compatibilidade com o trfego dirio, nomeadamente a largura da rua, a largura da rea destinada conduo, bem como o tipo de utilizao da seco transversal da rua, entre outros. Neste sentido, foram definidas as seguintes tipologias de percursos: De coexistncia entre bicicletas e automveis; De separao entre bicicletas e automveis; De coexistncia entre pees e bicicletas; De separao entre pees e bicicletas.
A implementao da Rede Ciclvel, por ser uma construo de grande envergadura a nvel concelhio, ter de se submeter execuo por fases, sendo a proposta de faseamento um documento de apoio deciso, uma vez que resulta da ponderao entre a Rede Hierarquizada e o grau de complexidade da sua implementao (Quadro 22). Para a elaborao dos critrios de faseamento foram admitidos os seguintes elementos: Hierarquia simplificada da Rede Ciclvel; Tipologias dos Eixos ciclveis concelhios; Estimativas oramentais preliminares, por eixo ciclvel e por tipologia.
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Quadro 22. Critrios para a sntese do Faseamento da Rede Ciclvel Faseamento Importncia dos Troos Caracterizao Constituda por troos considerados simples ou muito simples de construir, resultante do confronto entre a tipologia proposta com a situao actual, sendo muito importantes na lgica de funcionamento da Rede Ciclvel, pelo elevado nmero de ligaes que proporciona Troos de enorme importncia estratgica mas cuja implantao se reveste de alguma complexidade em virtude do confronto da tipologia com a situao actual (obrigando em alguns casos a processos complexos, passando por vrias entidades) e/ou acarreta intervenes dispendiosas Troos complementares implementao das duas fases anteriores. Podem apresentar complexidade varivel e custos variveis Troos com maior ou menor simplicidade e custos variveis mas cuja existncia se adequa a uma complementaridade com as fases anteriores
1 Fase
Troos de extrema prioridade
2 Fase
Troos de elevada prioridade
3 Fase
Troos de mdia prioridade
4 Fase
Troos de menor prioridade
Percursos com projectos em curso da CMA, Polis e MST Percurso existente

Fonte: ISA, 2009
Sem caracterizao
Sem caracterizao
V.5.2. O Impacto da Rede Ciclvel no Territrio Aps a anlise ao Plano Almada Ciclvel, designadamente no que se refere s orientaes e objectivos gerais, bem como as suas especificidades tcnicas, foi necessrio conhecer um pouco melhor as caractersticas envoltas de cada percurso para, posteriormente ser possvel analisar aquilo que estava estipulado no plano com a situao actual. Neste mbito, analisou-se apenas os dois nicos percursos implementados at data, sendo o percurso entre a Costa de Caparica Trafaria e o percurso entre o Parque da Paz Almada Frum (Figura 33).
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Figura 33. Percursos actualmente implementados
Cacilhas 25 de Abril Gil Vicente Porto Brando Trafaria Almada Bento Gonalves S.Joo Baptista
Esturio do Tejo
EM377-1
Cova do Vapor
Universidade
Pragal Fomega Boa Esperana Monte da Caparica IC20
Monte Caparica
Ramalha Cova da Piedade EM
Cova da Piedade
Parque da Paz Antnio Gedeo
Frum Almada
EM10-1 EMEP
Parque da Paz
VM10a
Laranjeiro
Feij Sobreda
EM10-1 Sto. Amaro
Capuchos
Casa do Povo
Costa da Caparica
EM10 IP7
EM377 ER377-2
Terminal Fluvial Estaes MST Ciclovia Rede Viaria Principal Rede Viria Secundria Rede Ferroviria
0 600 Mt Fonte da Telha
N1014
MST - Metro Sul Tejo
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No que confina ao percurso Trafaria Costa de Caparica (Figura 34), sendo este o primeiro troo a estar concludo entre os 223Km previstos, indica uma extenso de cerca de 6Km, subdividido por duas fases de implementao. A primeira fase (troo 1 e 2), com um prazo de execuo de 6 meses e, com incio em Abril de 2008, j se encontra concluda. Por ser um percurso de extrema importncia para o concelho, pois constitui uma forte ligao entre reas de trabalho e lazer, permitindo o acesso da populao residente no concelho da Trafaria ao centro da freguesia da Costa de Caparica e zona das praias, mas simultaneamente revela-se como um forte elemento no sistema de transportes municipal e mesmo supra-municipal, na medida em que facilita o acesso da populao ao cais fluvial da Trafaria, fazendo este ligao directa com Lisboa. Quanto segunda fase de implementao, relativa ao troo 3, esta encontra-se dependente da execuo do Programa Polis. Para este percurso ciclvel foi ponderada como tipologia mais indicada, a Coexistncia entre bicicletas e pees, tendo sido considerado a questo dos acessos s praias atravs do modo pedonal e justificando-se assim a necessidade de criar uma pista capaz de responder s exigncias da populao local. Relatando a proposta apresentada para todo o percurso Trafaria Costa de Caparica, esta foi elaborada nos seguintes pressupostos de interveno: Total segurana na circulao dos ciclistas e restantes utilizadores da via, assumindo-se solues projectuais que tambm se traduzam na
requalificao do espao urbano abrangido; Existncia de atravessamentos seguros sobre o espao automvel, sendo construdos cota do peo e da bicicleta, traduzindo-se em elementos de referncia arquitectnica e constituindo factores de abrandamento da velocidade automvel; Cumprimento da regulamentao ciclvel internacional e respeito pelas normas portuguesas em vigor na abrangncia da circulao de bicicletas; Conforto dos utilizadores atravs de pavimentao adequada circulao de bicicletas, ausncia de obstculos fsicos, estrangulamentos ou
descontinuidades de qualquer ordem, adequadas inclinaes do espao ciclvel; Introduo de equipamentos de apoio circulao e estacionamento das bicicletas em segurana, sinaltica especfica, iluminao especial e elementos fsicos de segurana contra quedas;
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Criao de uma imagem de percurso ciclvel perfeitamente identificvel pelos seus utilizadores, permitindo a melhoria da qualidade do espao pblico atravs da existncia e criao de zonas verdes e pela introduo de pavimentos e mobilirio de qualidade.
Figura 34. Ligao Trafaria Costa de Caparica
Fonte: adaptado de ISA, 2009
Com o intuito de verificar o estado actual do percurso j concludo, foi necessrio realizar algumas deslocaes ao territrio em questo, de modo a confirmar se tais objectivos propostos no plano estariam de facto a ter algum impacto perante a populao local. Tornou-se imprescindvel avaliar o nvel de utilizao dos percursos ciclveis executados, assim como se, a implementao dos mesmos se traduz na prtica duma mobilidade mais sustentvel a nvel ambiental e numa mobilidade mais equitativa
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no que confina utilizao dos diversos modos de transporte. Assim, o percurso ciclvel Costa de Caparica Trafaria apresenta um troo contnuo, de cariz quotidiano, permitindo o acesso da populao via fluvial, valorizando desta forma a questo da intermodalidade no sistema de transportes. Para alm de facilitar as deslocaes efectuadas pela populao, nomeadamente nos trajectos efectuados com destino Cidade de Lisboa, este percurso tem a capacidade de assegurar a ligao entre, por exemplo o Jardim Urbano, os Parque de Campismo (Orbitur e Inatel) e o Campo de Futebol da Trafaria, num trajecto de uns meros 400metros. Contudo, o mesmo expe algumas descontinuidades ao nvel da qualidade do pavimento implementado. Refere-se que, em determinada altura do troo, designadamente em frente ao Clube de Futebol da Trafaria, na Avenida Afonso de Albuquerque, denota-se um ligeiro mau estado de conservao do pavimento (Figura 35 2). Mais adiante, tambm na avenida anteriormente referida, localizado em frente ao Orbitur (Parque de Campismo), verificase a execuo do processo de implementao do mesmo percurso. Numa extenso de cerca de 300metros o percurso encontra-se interrompido prtica ciclvel (Figura 36), forando assim os ciclistas a efectuarem a sua viagem na via rodoviria, juntamente com os restantes veculos motorizados. Nesta via rodoviria, caracterizada por ser uma via de perfil recto, registada, constantemente, a prtica de velocidades acima dos 50Km/h, aumentando assim o risco de acidentes, quando se verifica a juno de veculos motorizados com a bicicleta. Certamente, devido a esta situao se tenha optado pela implementao de uma Pista Ciclvel, segregada do restante trfego, em vez da prtica ciclvel em coexistncia com o trfego motorizado, ou mesmo a execuo de uma faixa ciclvel, na berma da via.
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Figura 35. Percurso ciclvel Trafaria Costa de Caparica
Percurso Ciclvel: 1. Terminal fluvial da Trafaria/Rua Miguel Bombarda; 2. Avenida 25 de Abril de 1974; 3. Avenida Afonso de Albuquerque (em frente ao Campo de Futebol da Trafaria); 4. Avenida Afonso de Albuquerque (em frente ao Jardim Urbano).
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Figura 36. Descontinuidade do pavimento no percursoTrafaria Costa de Caparica
No percorrer do percurso ciclvel, em direco Trafaria e junto Avenida 25 de Abril de 1974, entre outros cruzamentos, verifica-se a mudana de trajectria do percurso, isto , a dada altura o trajecto que se efectuava do lado direito da rua, aps a passagem pela passadeira (utilizada maioritariamente por pees), o ciclista passa a efectuar o seu percurso pelo lado esquerdo da mesma via, contudo na faixa de rodagem contrria, ou seja, na direco inversa quela que praticada pelos condutores dos veculos motorizados. Embora a passagem destinada travessia de pees e ciclistas no apresente os mesmos perigos registados aquando da passagem de ciclistas por cruzamentos, tambm nestas situaes se verificam alguns constrangimentos. O facto do traado obrigar a que se realize a travessia para o lado contrrio da via, vem permitir que o ciclista entre em contacto directo com automobilistas, quando estes efectuam o seu percurso em vias rectas e a uma velocidade mdia a rondar os 50Km/h. Aqui, o constrangimento revela-se quando por vezes os automobilistas, embora obrigados a ceder passagem aos pees e a todos que nela queiram atravessar, de facto no param as suas viaturas, ora porque no conseguem abrandar com alguma rapidez, ou simplesmente por no reconhecerem o ciclista como condutor de um veculo.
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Considerando a ligao ciclvel Parque da Paz Almada Frum (Figura 37), esta estende-se ao longo de 1,3Km, sendo a pista ciclvel contnua que permite a Coexistncia de bicicletas e pees. Este percurso vem apoiar-se na Estrutura Ecolgica Municipal, aproveitando o espao verde existente na rea, conferindo-lhe um fundamento para efectuar aquele trajecto, que se caracteriza por ser de uso respeitante qualidade ambiental, mas tambm de uso dedicado ao lazer, na medida em possibilita a ligao entre o Centro-Sul de Almada e o maior Centro Comercial da Margem Sul.
Figura 37. Ligao Parque da Paz Almada Frum
EM377
Ramalha
Cova da Piedade EM VM10
Pragal
EMR10
IC20
Parque da Paz
Parque da Paz
IP7
Frum Almada
VM10a
150 Mt Feij
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Este percurso utilizado maioritariamente por pees (Figura 38) que pretendem dirigir-se ao Centro Comercial Almada Frum. Esta situao d-se, essencialmente devido inexistncia de qualquer outro caminho pedonal que faa a ligao ao Centro Comercial. A infra-estrutura comercial, apesar de representar um plo de atraco, localiza-se num local ainda com fracos acessos, para aqueles que se deslocam sem recorrer ao modo de transporte individual, designadamente o automvel.
Figura 38. Percurso ciclvel Parque da Paz Almada Frum
Tendo em considerao a grande utilidade do percurso, nomeadamente na utilizao pedonal, o mesmo apresenta algum risco de segurana para os seus utilizadores, sejam eles pees ou ciclistas. A meio do percurso existe uma interseco (Figura 39) com uma estrada municipal que faz ligao do acesso Este e Norte da sada do Almada Frum em direco rotunda do Centro-Sul de Almada, que deveras um obstculo passagem dos utilizadores da pista. Nessa interseco, os utilizadores da pista ciclvel vem-se obrigados a para e esperar a cedncia de passagem por parte dos automobilistas. Pelo que se evidencia no terreno, poucos so os automobilistas que reconhecem os direitos dos ciclistas/pees e possibilitam a travessia nessa via rodoviria. Esta situao pode ser no entanto justificada pela velocidade praticada na
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via, sendo a velocidade mxima permitida de 50Km, no facilitando a reduo da mesma em tempo real. Tambm as bandas de reduo de velocidade que se encontram na via podem pouco contribuir para o abrandamento dos veculos, na medida em que se encontram demasiado prximas dessa interseco, apesar de toda a sinalizao vertical de aviso de passagem de pees e ciclistas, colocada na aproximao da interseco.
Figura 39. Interseco do Percurso Ciclvel com a Estrada Municipal
A2
Fonte: adaptado de GoogleEarth, 2009
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CONCLUSO
As cidades vm demonstrando uma imagem negativa fundamentada nos problemas de poluio, rudo, falta de espaos verdes e de difcil mobilidade. A falta de colaborao entre o uso do solo e o planeamento dos transportes leva implementao de um sistema de transportes deficitrio, originando a dependncia do cidado face ao automvel. Neste sentido, a partilha de decises respeitantes ao uso do solo a ao planeamento dos transportes na fase inicial dos projectos, vem determinar melhores estratgias territoriais e mais adequadas ao cidado. Apesar do aparecimento de vrios planos estratgicos e de aco propondo novas linhas de orientao estratgica, com vista sustentabilidade territorial, ainda muito se encontra por colocar em prtica, nomeadamente no que confina ao planeamento urbano e interligao deste com o sistema de transportes local. Poucas ainda so as cidades que j tomaram uma consciencializao do futuro que querem para o seu territrio e que, j comearam a apostar em estratgias de desenvolvimento que promovam a mobilidade da populao, sem comprometer a qualidade ambiental e atribuindo uma melhor qualidade de vida aos seus habitantes. Estas estratgias passam pela implementao de um conjunto de medidas estruturais capazes de dinamizarem os sistemas de transportes de acordo com as necessidades da populao, nomeadamente ao nvel da criao de infra-estruturas que possibilitem deslocaes de curtas e mdias distncias, recorrendo aos modos suaves de transportes. Neste mbito, a bicicleta, a par do modo pedonal e dos transportes colectivos (o comboio, o metropolitano, os elctricos, os mini-bus elctricos, entre outros) tornam-se as melhores opes para deslocao em meios urbanos, pelo tipo de servio que oferecem, pela intermodalidade, pela eficincia energtica e ambiental, mas sobretudo pela qualidade de vida que possibilitam aos seus utilizadores. A bicicleta vem criar um conjunto de possibilidades de deslocao, interligando vrios pontos de interesse, designadamente entre equipamentos colectivos e zonas de recreio e lazer, mas vem tambm aproximar o cidado da cidade, criando reas de convvio e socializao. H muito que as cidades, nomeadamente as portuguesas, vm perdendo a capacidade de atraco de populao, quer para habitao, quer para convivncia, desta forma a prtica ciclvel em meio urbano vem restituir cidade uma nova dinmica, marcando-a com espaos verdes, mas essencialmente promovendo novas formas de deslocao, integradas na rede de
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transportes. Esta iniciativa vem desenvolver a ideia de que, mais habitantes originaro um menor recurso utilizao do automvel, logo mais cidade. Neste mbito, o exemplo da Rede Ciclvel de Almada vem comprovar uma boa prtica de promoo de sustentabilidade territorial, associada ao sector dos transportes. O facto de se verificar uma forte utilizao do transporte individual para as deslocaes dirias, designadamente as deslocaes pendulares para os concelhos envoltos mas sobretudo para a Grande Lisboa, veio justificar a necessidade de apostar em diversos modos de transporte, tendo em ressalva os horrios, as tarifas praticadas e as ligaes que possibilitam. Para deslocaes tambm quotidianas, mas de curta e mdia distncia foi projectada uma Rede Ciclvel, contnua no territrio que permite o acesso a diferentes pontos concelhios. Efectivamente, este projecto em meio urbano uma maisvalia para a qualidade de vida dos seus habitantes, pois aposta num urbanismo de proximidade, de envolvncia do cidado com o espao pblico, nomeadamente com a estrutura ecolgica e no incremento da mobilidade urbana. Cada percurso previsto ou j implementado prev diferentes necessidades de mobilidade, enquadrando por isso tipologias ciclveis distintas. Por certo verificam-se algumas questes de ordem tcnica imprescindveis de solucionar, como o caso de alguns cruzamentos nos percursos j concludos, mas que podero ter uma clere e ajustada resoluo se, considerados todos os factores envoltos problemtica. Uma das solues para este tipo de constrangimento passaria por exemplo, pela implementao de algumas propostas de acalmia de trfego, sendo a reduo da velocidade praticada pelos automobilistas ou a colocao de semforos em determinados troos, medidas de auxlio prtica ciclvel. De modo a promover a prtica de uma mobilidade cada vez mais sustentvel, sugerem-se ento algumas ideias: Organizar as infra-estruturas rodovirias existentes, de forma permitir a circulao automvel com maior fluidez; Equacionar os nveis de procura dos diferentes modos de transporte pblicos, de modo a efectivar a oferta dos mesmos; Estabelecer tarifas mais justas, econmicas e de carcter intermodal, atraindo um maior nmero de utilizadores; Maior coeso entre o planeamento, urbano ou no, e o sistema de transportes;
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Estabelecer solues de mobilidade que se adaptem a cada territrio; Libertar espaos para a circulao pedonal; Fomentar a criao de espaos verdes como suporte de (con)vivncia urbana.
No tendo sido possvel ter acesso a dados e informao especfica que comprove nveis de utilizao de ambos os percursos actualmente concludos, a olho nu foi possvel perceber alguma dinmica envolta dos mesmos, isto , lentamente se comea a evidenciar a importncia destes percursos para a mobilidade diria da populao local, nomeadamente nas camadas mais jovens. Para alm de uma utilizao de recreio e lazer, tem-se vindo a observar alguma utilizao destes percursos para deslocaes pendulares, sendo as escolas o principal destino.
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NDICE DE FIGURAS
Figura 1. Dinmica Urbana Figura 2. Estrutura Territorial Figura 3. Infra-estruturas de transportes na Regio de Lisboa Figura 4. Corredores estruturantes do territrio nacional Figura 5. Elementos constituintes do Sistema Urbano Figura 6. Ocupao do Espao Pblico pelo cidado Figura 7. Ocupao dos passeios pelo estacionamento indevido de automveis Figura 8. Rua Augusta, em Lisboa Figura 9. Rua Nova do Almada, em Lisboa Figura 10. Trs pilares do Desenvolvimento Sustentvel Figura 11. Sistema de bilhtica: utilizao do carto Lisboa Viva Figura 12. Princpios orientadores da Mobilidade Sustentvel Figura 13. Pontos de Acessibilidade Figura 14. Relao entre Mobilidade e Acessibilidade Figura 15. Hipermobilidade e Hipoacessibilidade Figura 16. Zonas 30 Figura 17. Zona de encontro e de socializao Figura 18. Tempos de deslocao, em diferentes modos de transporte, nos centros urbanos Figura 19. Integrao/segregao dos diferentes modelos ciclveis Figura 20. Coexistncia entre bicicletas e os restantes modos de transporte Figura 21. Faixas Ciclveis Figura 22. Pista Ciclvel Uni-direccional Figura 23. Pista Ciclvel Bi-direccional Figura 24. Largura mnima recomendada para pistas bi-direcionais, partilhada com pees Figura 25. Movimentos correctos de viragem com faixas de mudana de direco Figura 26. Posio correcta do ciclista em cruzamentos semaforizados Figura 27. Bloqueamento de uma Pista Ciclvel Figura 28. Estacionamento indevido de bicicletas Figura 29. Enquadramento Territorial do Concelho de Almada 60 61 61 62 63 64 51 53 55 57 58 58
6 7 12 14 26 17 18 20 21 23 33 36 38 39 41 43 47
105
Figura 30. Freguesias integrantes do Concelho de Almada Figura 31. A Rede Ciclvel de Almada como projecto integrante do territrio Figura 32. Factores que contribuem para a Sustentabilidade Territorial Figura 33. Percursos actualmente implementados Figura 34. Ligao Trafaria Costa de Caparica Figura 35. Percurso ciclvel Trafaria Costa de Caparica Figura 36. Descontinuidade do pavimento no percurso Trafaria Costa de Caparica Figura 37. Ligao Parque da Paz Almada Frum Figura 38. Percurso ciclvel Parque da Paz Almada Frum Figura 39. Interseco do Percurso Ciclvel com a Estrada Municipal
65 78 80 85 87 89 90 91 92 93
106
NDICE DE QUADROS
Quadro 1. Nmero de veculos ligeiros, veculos mistos e Taxa de Motorizao Quadro 2. Consumo de Espao Urbano (m/hora/passageiro/Km) Quadro 3. Comparao dos diversos modos de transporte, do ponto de vista ecolgico em relao ao automvel particular Quadro 4. Caractersticas funcionais do Autocarro, Metropolitano e Comboio Quadro 5. Custos externos dos Transportes Urbanos Quadro 6. Eixos de orientao para a valorizao da Mobilidade Ciclvel Quadro 7. Objectivos e Efeitos do Traffic Calming Quadro 8. Cotas altimtricas para Pistas Uni-direccionais e Bi-direccionais Quadro 9. Cotas altimtricas para Pistas Uni-direccionais e Bi-direccionais, em coexistncia com pees Quadro 10. Evoluo da populao residente no concelho de Almada, NUT III Pennsula de Setbal e Portugal Quadro 11. Estrutura etria da populao residente no concelho de Almada (1991 2001) Quadro 12. Taxa de Actividade no concelho de Almada, NUT III Pennsula de Setbal e Portugal (%) 1991 e 2001 Quadro 13. Populao Empregada por sector de actividade econmica no concelho de Almada, NUT III Pennsula de Setbal e Portugal (%) 2001 Quadro 14. Populao empregada por sector de actividade no concelho de Almada (%) 1991 Quadro 15. Nmero de desempregados no concelho de Almada, NUT III Pennsula de Setbal e Portugal (2001) Quadro 16. Populao residente empregada ou estudante segundo o modo de transporte utilizado no trajecto para o local de trabalho ou estudo, em Almada, 2001 Quadro 17. Principais Movimentos de Entrada, no concelho de Almada, 2001 Quadro 18. Principais Movimentos de Sada, no concelho de Almada, 2001 Quadro 19. Modo de Transporte mais utilizado nos movimentos pendulares (N), por freguesia, 2001 76 74 75 72 71 71 69 69 68 67 59 28 32 34 46 49 59
9 18
107
Quadro 20. Critrios de aptido ciclvel (declive) Quadro 21. Comprimentos mximos aceitveis para determinados valores de declives Quadro 22. Critrios para a sntese do Faseamento da Rede Ciclvel
81 82 84
108
NDICE DE GRFICOS
Grfico 1. Emisso de gases efeito de estufa nos diferentes modos de transporte Grfico 2. Padres de Mobilidade na EU 5 e EU 15 Grfico 3. Integrao/segregao dos diferentes modelos ciclveis Grfico 4. Evoluo da populao residente no concelho de Almada Grfico 5. Populao residente no concelho de Almada, por freguesia Grfico 6. Populao empregada por sector de actividade no concelho de Almada (%) 1991 Grfico 7. Populao empregada por sector de actividade no concelho de Almada (%) 2001 Grfico 8. Populao residente empregada ou estudante segundo o modo de transporte utilizado no trajecto para o local de trabalho ou estudo, em Almada, 2001 73 70 70 26 27 54 66 68
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ANEXOS
110
Anexo 1. Eixos de Interveno referente ao Quadro Comunitrio de Apoio (QCA I) 1989-1993
Eixo I
Eixo II
Eixo III
Eixo IV
Eixo V
Eixo VI
Criao de Infraestruturas econmicas com impacto directo sobre o crescimento econmico equilibrado
Apoio ao investimento produtivo e s infra-estruturas directamente ligadas a este investimento Desenvolvimento dos recursos humanos
Promoo da competitividade da agricultura e desenvolvimento rural Reconverso e reestruturao industriais
Desenvolvimento das potencialidades de crescimento das regies e desenvolvimento local
Fonte: adaptado de Gaspar e Simes, 2006b
111
Anexo 2. Eixos de Interveno referente ao Quadro Comunitrio de Apoio (QCA II) 1994-1999
Eixo I
Eixo II
Eixo III
Eixo IV
Qualificar os recursos humanos e o emprego
Reforar os factores de competitividade da economia
Promover a qualidade de vida e a coeso social
Fortalecer a base econmica regional
112
Anexo 3. Eixos de Interveno referente ao Quadro Comunitrio de Apoio (QCA III) 2000 2006
Eixo I
Eixo II
Eixo III
Eixo IV
Elevar o nvel de qualificao dos portugueses, promover o emprego e a coeso social
Alterar o perfil produtivo em direco s actividades de futuro
Afirmar o valor do territrio e da posio geoeconmica do pas
Promover o desenvolvimento sustentvel das regies e a coeso nacional
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Anexo 4. Eixos de Interveno referente ao Quadro de Referncia Estratgico Nacional (QREN) 2007 2013
Eixo I
Eixo II
Eixo III
Eixo IV
Eixo V
Eixo VI
Eixo VII
Eixo VIII
Eixo IX
Eixo X
Redes e Equipamentos Estruturantes Nacionais de Transportes
Rede Estruturante de Abastecimento de gua e Saneamento
Preveno, Gesto e Monitorizao de Riscos Naturais e Tecnolgicos
Redes e Equipamentos Estruturantes da Regio Autnoma dos Aores
Redes e Equipamentos Estruturantes da Regio Autnoma da Madeira
Investimentos Estruturantes do Empreendimento de Fins Mltiplos de Alqueva Infra-estruturas para a Conectividade Territorial
Infra-estruturas Nacionais para a Valorizao de Resduos Slidos Urbanos Desenvolvimento do Sistema Urbano Nacional
Assistncia Tcnica
Fonte: QREN, 2007
114
115

M As Ciclovias No Contexto Da Mobilidade Sustentavel A Rede Ciclavel de Almada

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AS CICLOVIAS NO CONTEXTO DA MOBILIDADE SUSTENTVEL A REDE CICLVEL DE ALMADA

Ana Mrcia Ferreira

Dissertao de Mestrado em Gesto do Territrio

FEVEREIRO DE 2009 Nota: lombada (nome, ttulo, ano) - encadernao trmica -

As Ciclovias no contexto da Mobilidade Sustentvel A Rede Ciclvel de Almada

As Ciclovias no contexto da Mobilidade Sustentvel A Rede Ciclvel de Almada

Lisboa, .... de ............... de ...............

Lisboa, .... de ............... de ..............

As Ciclovias no contexto da Mobilidade Sustentvel A Rede Ciclvel de Almada

Ao meu pai, o melhor amigo de sempre

As Ciclovias no contexto da Mobilidade Sustentvel A Rede Ciclvel de Almada

As Ciclovias no contexto da Mobilidade Sustentvel A Rede Ciclvel de Almada

AS CICLOVIAS NO CONTEXTO DA MOBILIDADE SUSTENTVEL A REDE CICLVEL DE ALMADA

ANA MRCIA FERREIRA

PALAVRAS-CHAVE: Acessibilidade, Ciclovias, Mobilidade Sustentvel

As Ciclovias no contexto da Mobilidade Sustentvel A Rede Ciclvel de Almada

ANA MRCIA FERREIRA

KEYWORDS: Acessibility, Bike Pahts, Sustainable Mobility

As Ciclovias no contexto da Mobilidade Sustentvel A Rede Ciclvel de Almada

As Ciclovias no contexto da Mobilidade Sustentvel A Rede Ciclvel de Almada

79 84 94 97 105 107 109 110

As Ciclovias no contexto da Mobilidade Sustentvel A Rede Ciclvel de Almada

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As Ciclovias no contexto da Mobilidade Sustentvel A Rede Ciclvel de Almada

CAPTULO II. ANLISE EVOLUO DOS PADRES DE MOBILIDADE NO CONTEXTO URBANO

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Figura 1. Dinmica Urbana

Novas infra-estruturas virias

Aumento do trfego automvel

Deslocaes mais longas Maior uso do automvel

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Fonte: Instituto de Seguros de Portugal, 2009 (tratamento prprio)

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Figura 3. Infra-estruturas de transportes na Regio de Lisboa

Fonte: QREN Programa Operacional Regional de Lisboa, 2007b

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Figura 4. Corredores estruturantes do territrio nacional

Fonte: Gaspar e Fernandes Rodriguez, 2006a

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Figura 5. Elementos constituintes do Sistema Urbano

Funcionalidade (atribuda ao espao)

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Figura 6.Ocupao do Espao Pblico pelo cidado

Fonte: Elaborao prpria, Junho 2008

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Quadro 2. Consumo de Espao Urbano (m/hora/passageiro/Km) Autocarro 0.3

Figura 7. Ocupao dos passeios pelo estacionamento indevido de automveis

Fonte: Elaborao prpria, Janeiro 2009

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Figura 8. Rua Augusta, em Lisboa

Fonte: Elaborao prpria, Junho 2008

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Figura 9. Rua Nova do Almada, em Lisboa

Fonte: Elaborao prpria, Janeiro 2009