Milanez Historia Da Estrada de Ferro

III Congreso Latinoamericano de Historia Econmica y XXIII Jornadas de Historia Econmica Simposio 5: Transportes y Servicios en los Mercados Regionales
y Nacionales en Amrica Latina (Siglos XIX y XX)
A ESTRADA DE FERRO DE BRAGANA E A COLONIZAO DA ZONA BRAGANTINA NO ESTADO DO PAR

Leonardo Milanez de Lima Leandro Doutorando do Ncleo de Altos Estudos Amaznicos Universidade Federal do Par leo.milanez@gmail.com
Fbio Carlos da Silva Professor do Ncleo de Altos Estudos Amaznicos Universidade Federal do Par fcsilva@ufpa.br
Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 1
A ESTRADA DE FERRO DE BRAGANA E A COLONIZAO DA ZONA BRAGANTINA NO ESTADO DO PAR RESUMO O Par foi o dcimo terceiro Estado do Brasil a ser percorrido por uma ferrovia. A Estrada de Ferro de Bragana foi inaugurada, no dia 10 de junho de 1884. Concludos os 229 quilmetros do eixo principal da via frrea, ligavam-se Belm e Bragana, feito celebrado, com novo ato inaugural aos 4 de maio de 1908. Outros trs ramais partiam do eixo principal em direo s colnias do Pinheiro, do Prata e de Benjamin Constant, que respectivamente saiam de Belm, Igarap-Au e Bragana. Ao reunir informaes a respeito da trajetria da empresa ferroviria, objetiva-se analisar o seu papel na formao da Zona Bragantina do Estado do Par, regio cuja ocupao foi fomentada com vistas ao desenvolvimento de ncleos agrcolas no Estado do Par, no perodo de expanso da atividade gomfera. Palavras-chave: Ferrovia; Colonizao; Bragantina. THE RAILROAD OF BRAGANA AND THE COLONIZATION OF THE BRAGANTINA ZONE OF THE PARA ESTATE ABSTRACT Par was the thirteenth Estate in Brazil to be traversed by a railway. The Railroad of Bragana was inaugurated in Brazil, on 1884, June 10th. Cloncluded the 229 kilometers of the main axle, linked Belem and Bragana, celebrated with a new inaugural act on 1908, may 4th. Others three branch lines starting of the main axle to the Pinheiro, Prata and Benjamin Constant colonies, and respectively leave from Belem, Igarape-Au and Bragana. When to gather information respect to enterprise railroad trajectory, aim to analyze your part in the Bragantine Zone of the Para Estate formation, region whose occupation was fomented with the aim to development of agricultural core in the Para Estate, on the expansion rubber activity time. Keywords: Railroad; Colonization; Bragantina.
1. INTRODUO A Estrada de Ferro de Bragana foi a dcima terceira ferrovia inaugurada no Brasil, no dia 10 de junho de 1884. Concludos os 229 quilmetros do eixo principal, com bitola de 1,00m, ligavam-se os municpios de Belm e Bragana, feito celebrado com novo ato inaugural aos 4 de maio de 1908. Outros trs ramais, com bitola de 0,60m, partiam do eixo principal em direo s colnias do Pinheiro, do Prata e de Benjamin Constant, que respectivamente saiam de Belm, Igarap-Au e Bragana, trs centros de convergncia da produo dos ncleos populacionais da zona da estrada de ferro. O estudo analisa a trajetria da ferrovia na formao da Zona Bragantina, regio cuja ocupao foi fomentada com vistas ao desenvolvimento de ncleos agrcolas no Estado do Par, no perodo de expanso da atividade gomfera. No perodo em tela, trs ferrovias foram construdas no Norte brasileiro: a Estrada de Ferro de Bragana, a Estrada de Ferro Madeira Mamor e a Estrada de Ferro Tocantins. Os estudos existentes sobre estas ferrovias abordam preferencialmente o caso emblemtico da Madeira-Mamor, construda, aps malogradas outras iniciativas no sculo XIX, atravs da empresa organizada pelo investidor norte-americano Percival Farquhar, ligando Porto Velho e Guajar-Mirim. A Estrada de Ferro Tocantins, construda para vencer o trecho encachoeirado do rio Tocantins, ligando Tucuru e Jatobal, foi objeto de um relevante estudo, realizado pela historiadora Dulce Portilho Maciel (2011). As referncias Estrada de Ferro de Bragana, exceto o estudo realizado pelo historiador paraense Ernesto Cruz (1955), no a abordam como objeto central, espao que ora ocupa. A metodologia utilizada constou de levantamento bibliogrfico, notadamente artigos, livros, monografias, dissertaes, teses e algumas obras raras, e pesquisa documental: dados dos Censos de 1872 a 1920, dados do Anurio Estatstico do Brasil, Relatrios dos Presidentes da Provncia e Mensagens dos Governadores do Estado do Par. Os documentos visualizados, especificamente os Relatrios/Mensagens dos Presidentes/Governadores do Par, apresentam anlises e relatos de aes e polticas com vistas a viabilizar o desenvolvimento agrcola na zona da Estrada de Bragana1 para o abastecimento do mercado
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A distncia que separa Bragana de Belm era percorrida majoritariamente pelo rio Guam, a menor parte sendo percorrida por terra entre Bragana e Ourm. Desde a trilha aberta por Pedro Teixeira, ainda no sculo XVII, esse eixo de comunicao entre as duas cidades ficou conhecido como a Estrada de Bragana. Tal designao representa no apenas o eixo de comunicao entre Bragana e a capital, mas tambm o eixo de ligao entre Belm e os demais ncleos que estavam situados na direo de Bragana.
regional, apontando a vinculao entre este projeto e a construo de uma via frrea que ligasse a zona produtora de alimentos com o porto de Belm. Tais relatos contrastam com aqueles focados no extrativismo da borracha, atividade de maior importncia como internalizadora de recursos e rendas para o Estado, maior investidor da construo da ferrovia. A ferrovia, consumidora daquelas rendas nas constantes operaes deficitrias, teve como fundamento econmico a criao de colnias agrcolas ao longo de seu eixo principal para produzir alimentos para o abastecimento do mercado da capital. Desse modo, os governantes se esforaram e despenderam recursos para fomentar a colonizao com o imigrante europeu, cuja suposta racionalidade das tcnicas modernas no trato com a terra o capacitava a alavancar a produo de alimentos na Zona Bragantina. A perspectiva de anlise parte da premissa de que a ferrovia foi um projeto estrututante da poltica de colonizao do territrio da Zona Bragantina. Por essa perspectiva, buscou-se verificar em que medida a trajetria da ferrovia bragantina que ligava os centros produtivos de seu eixo ao porto exportador situado em Belm pode apoiar a explicao da formao econmico-social da regio. Os documentos a partir dos quais se aborda a histria da referida ferrovia por onde era transportada parte da produo dos ncleos populacionais oferecem os registros e qualificaes da contribuio dos centros produtivos e abastecedores do mercado de Belm, possibilitando a visualizao de pontos dos trajetos percorridos pelas economias dos respectivos municpios. Ao reunir informaes a respeito dos principais eventos da trajetria da ferrovia, bem como os dados populacionais de municpios situados entre o rio Guam e o oceano Atlntico, objetiva-se analisar o papel da ferrovia na colonizao da Zona Bragantina do Estado do Par, especialmente durante as dcadas finais do sculo XIX at as dcadas iniciais do sculo XX. O texto est organizado em quatro sesses: 1. Introduo. 2. A zona da Estrada de Bragana. 3. A trajetria da Estrada de Ferro de Bragana. 4. Apontamentos e consideraes finais.
2. A ZONA DA ESTRADA DE BRAGANA Localizada no Nordeste do Estado do Par, a rea de influncia da Estrada de Ferro de Bragana corresponde a um territrio de pouco mais de 30 mil quilmetros quadrados, limitado ao norte pelo oceano Atlntico, ao sul pelo rio Guam, ao leste pelo rio Gurupi que
divide os Estados do Par e do Maranho e ao oeste com a baa do Maraj. Nas desembocaduras e no curso dos rios a existentes e ao longo do litoral atlntico surgiram suas zonas pioneiras de ocupao. Belm e Sousa do Caet eram os centros administrativos das Capitanias do Gro-Par e do Gurupy, respectivamente. Desde o rio Gurupi at a foz do rio Guam, ncleos de catequese das ordens dos jesutas e dos capuchinhos deram origem a alguns dos atuais municpios localizados na regio: Cayt, Maracan, Vigia, Curu, eram alguns dos 63 aldeamentos existentes no Par at a primeira metade do sculo XVIII (MUNIZ, 1916). Desde a foz do rio Caet, a sada para o Atlntico abria as possibilidades de comunicao entre Bragana e as localidades do litoral paraense, o Maranho e outros estados do Nordeste brasileiro. Desde as cabeceiras do rio Caet, depois por terra, chegava-se ao rio Guam, por onde se navegava at Belm, a grande praa comercial do Norte brasileiro, o entreposto que se ligava aos altos cursos dos rios amaznicos bem como as principais rotas do comrcio martimo nacional e internacional. A partir da segunda metade do sculo XVIII, as reformas promovidas na gesto de Mendona Furtado, irmo do Marqus de Pombal, elevaram aqueles aldeamentos categoria de vilas bem como promoveu a criao de novos ncleos populacionais. Como evidncias da efetivao de tais atos administrativos podem ser enumeradas a fundao da vila de Ourm e da povoao de Tentugal, entre Ourm e Bragana, em 1753; as vilas de Cintra, Colares, So Caetano de Odivelas e Curu no ano de 1757; So Miguel do Guam e Vizeu no ano de 1758 (ARAJO, 2003; BAENA, 1885). Neste perodo, por conta das disputas territoriais que colocaram a populao indgena, j significativamente reduzida, sob a condio de cidado portugus e tambm em funo da criao da empresa monopolista Companhia Geral de Comrcio do Gro-Par e Maranho, foi iniciado o comrcio de trabalhadores africanos no Par, e no porto de Bragana esses trabalhadores eram legalmente comercializados, ou contrabandeados do Maranho (COUTO, 2003; ARAJO, 2003; CASTRO, 2006). Desde ento, por resistncia ao trabalho compulsrio, outros ncleos populacionais foram formados pelos trabalhadores africanos e seus descendentes. Na segunda metade do sculo XIX a comunicao terrestre definitiva entre as localidades da Zona Bragantina, importantes centros produtivos e exportadores de mercadorias comercializadas na praa de Belm, j havia sido estabelecida (PAR, 1873). Na poro central do territrio entre o rio Guam e o oceano Atlntico o governo paraense levou
a termo as experincias de instalao de colnias agrcolas a partir de 1875, ano de fundao da colnia de Benevides. tambm nesse perodo que a balana comercial brasileira comeou a experimentar a contribuio da fugaz economia da borracha. A trajetria ascendente dos negcios da borracha vai entrar nas dcadas de 1880 e 1890 em uma esplndida fase de ampliao de seu alcance de mercado. Com o aperfeioamento do processo de vulcanizao e a difuso do pneumtico, utilizado em automveis e bicicletas, a procura pela matria prima se expandiu de modo acelerado e a borracha passou a representar a matria prima de fundamental importncia para a dinamizao das economias industriais do final do sculo XIX e decnios subseqentes (PRADO JR., 2008). Em expanso acelerada, acompanhada da elevao contnua dos preos, a riqueza produzida pela borracha crescia na medida em que ascendia a procura pela matria prima quase que exclusiva do vale amaznico. Contraditoriamente, os negcios da borracha eram limitados pela disponibilidade de mo de obra, embora a contnua expanso seja recorrentemente explicada pelo incremento demogrfico nos seringais, uma vez que as tcnicas de extrao do ltex continuavam as mesmas (FURTADO, 2007). O problema da mo de obra nos seringais era resolvido com o recrutamento de trabalhadores que j chegavam aos seringais endividados e forados a um regime de trabalho mediante a servido pela dvida. De outro modo, dirigiram-se para a regio levas macias de migrantes nordestinos, em funo das secas ocorridas na regio semirida do Brasil em 187778 e 1888-89 (MUNIZ, 1916; CRUZ, 1955; GLER, 1961; PENTEADO, 1967; SANTOS, 1980; BENCHIMOL, 2009). Todavia, nos anos imediatamente seguintes s referidas secas, os negcios da borracha apresentam pequenas retraes em relao aos anos anteriores2. Se os negcios da borracha atraam a maior parte dos trabalhadores nordestinos que seguiram o rumo da Amaznia, alguma medida desses trabalhadores decidiu se estabelecer, ainda que temporariamente, nas colnias da Zona Bragantina ou em seringais a existentes. O abastecimento do seringal, que antes poderia ser considerado autosuficiente no tocante aos produtos bsicos da alimentao (caa, pesca, pequenas criaes, frutas e produtos agrcolas), passou a ser realizado a partir da importao de mercadorias (carnes, cereais, bebidas e conservas em geral). Era patente, portanto, a necessidade de criao de zonas
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Como os novos trabalhadores que chegavam aos seringais no dominavam a tcnica da extrao de ltex e produo de borracha, provavelmente essas pequenas retraes possam ser explicadas pelo tempo de trabalho que os seringueiros mais experientes empreendiam na transmisso dos conhecimentos necessrios para que os novos seringueiros alcanassem produtividade equivalente.
produtoras de alimentos que ao menos aliviasse a presso dos preos das mercadorias importadas, uma vez que a maior parte dos trabalhadores do seringal, sob fortes esquemas de represso da fora de trabalho, era coibida de prticas de subsistncia e forada a se abastecer nos barraces dos seringalistas3. No caso da Zona Bragantina, os seringais existentes no contribuam de modo significativo em relao a produo exportada4. Na safra de 1896-97, por exemplo, a produo dos municpios de So Caetano de Odivelas, So Miguel do Guam, Vigia, Irituia, Ourm, Curu, Colares, Santarm Novo e Marapanim somadas correspondem a menos de 0,5% da borracha produzida no Par e exportada pelo porto de Belm (ALBUM, 1899). No perodo de 1900 a 1907, a produo gomfera da Bragantina oscilou entre 1,2% e 2,2% da produo total comercializada em Belm, que ainda era o maior dos tributrios da produo da zona da ferrovia (PAR, 1910). Sendo assim, provvel que nos seringais da regio os trabalhadores empreendessem outras atividades de subsistncia no limite da capacidade de trabalho das unidades produtivas5, com eventuais excedentes centralizados e comercializados no porto da capital. Os presidentes da Provncia do Par eram grandes entusiastas da ideia de construir uma ferrovia na Zona Bragantina e introduzir imigrantes estrangeiros a exemplo do que ocorria nas fronteiras do caf brasileiro. Afastada da zona produtora de borracha, ainda que alguns de seus municpios produzissem uma frao da goma elstica exportada, o Estado fomentou a colonizao atravs do recrutamento de imigrantes estrangeiros, notadamente europeus, em funo de sua virtual capacidade de empreender tcnicas modernas nas atividades agrcolas. Todavia, eram precrias as condies de acesso desde a Capital da Provncia regio, e o projeto para conectar Bragana e Belm seguia na esteira da onda que tomava conta das economias capitalistas no sculo XIX: as ferrovias. Com rendas suficientes para financiar tal empreendimento, no pouparam esforos, os governos, em realizar tal obra. Para que se tornasse objetiva a colonizao europeia da Zona Bragantina, a ferrovia era a obra que viabilizaria o acesso rpido e fcil ao mercado da capital dos produtos agrcolas e
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Embora as prticas dos seringalistas fossem lesivas aos trabalhadores, explorando-os ao extremo e burlando suas contas correntes para que apresentassem saldos negativos, eram os seringalistas os responsveis pela aquisio e colocao de mercadorias nos seringais. Aviar o trabalho no seringal era deveras custoso e com a expanso continuada dos negcios da borracha, cresciam tambm os custos do aviamento. 4 H registros de produo de borracha para municpios localizados tanto no curso e na foz do rio Guam quanto ao longo da costa atlntica. Daqueles so destacados So Miguel do Guam, Ourm e Belm. Nas desembocaduras dos rios que correm para a costa e ao longo dela, enumeram-se Bragana, Quatipuru, Maracan, Marapanim, Curu, So Caetano de Odivelas, Vigia e Colares. 5 Para a compreenso do conceito de capacidade de trabalho aqui referido ver a obra de Costa e seu debate sobre o equilbrio chayanoviano (1995; 2000).
matrias primas industriais com origem nas colnias modernas a serem criadas e situadas em seu eixo, bem como nas cidades e vilas j existentes. Tal investimento objetivava ainda melhorar as condies para o estabelecimento do transporte regular entre as colnias que se pretendia criar, dando ensejo s discusses sobre a construo de uma linha frrea que garantiria a efetiva ocupao das reas atingidas pela mesma (PAR, 1874; GLER, 1961). As colnias de povoamento e produo agrcola na Zona Bragantina ganhariam, desse modo, maior dinamismo com a construo da ferrovia, com a qual o governo provincial explicou a necessidade de introduo da fora de trabalho de origem europeia e o governo estadual insistiu no empreendimento, fomentando e organizando o servio de colonizao. A marcha do povoamento no seguiria o rumo da ferrovia, nem tampouco a ferrovia determinaria essa marcha. Se a construo da ferrovia rumava para o leste, no era s nessa direo que seguia o fluxo de povoamento. Pelo contrrio. Os ncleos foram abertos para esperar a ferrovia, no s na direo de Bragana, mas tambm na direo de Belm (PAR, 1879). De modo resumido, considerando os dados organizados por Muniz (1916) e Cruz (1955) e os mapas elaborados por Penteado (1967), a intensificao da marcha do povoamento da Zona Bragantina teve incio em 1875, com a instalao da colnia de Benevides. Em 1883, foi aberto o ncleo do Apeh, denominado Araripe em 1886. Por ato de 1889 foi criada a colnia do Castanhal, emancipada no ano de 1893, quando tambm foi instalado o ncleo colonial de Marapanim, em seguida denominado Burgo Marapanim. Em 1894 o ncleo de Benjamin Constant, prximo de Bragana. Os ncleos de Jambuass e Santa Rita do Caran datam de 1895. Em 1897 foi a vez da Granja Amrico. No ano posterior surgiram as colnias Ferreira Pena, Annita Garibaldi, Jos de Alencar e Santa Rosa. Ainda em 1898 foi criado o ncleo de Santo Antonio do Maracan, oficialmente instalado em 1900 e recebendo o nome de Santo Antonio do Prata no ano de 1902. Os ncleos de Couto de Magalhes, Ianetama e Antonio Baena foram criados em 1899, este ltimo depois incorporado ao ncleo de Annita Garibaldi. At o ano de 1916, foram instalados ncleos coloniais situados na poro mais ao centro da Zona Bragantina. Os ncleos de Anhanga, onde antes fora o Burgo Marapanim, de So Lus e o de Augusto Montenegro, todos servidos diretamente pela ferrovia, foram criados entre 1901 e 1908, e at 1916 foram criados os ncleos da Estrada do Tentugal ou Capanema, de Pedro Teixeira e Iracema.
De acordo com dados organizados por Muniz (1916), de 1820 at 1889 entraram no Par 18.173 pessoas consideradas imigrantes, sendo que 17.166 eram nordestinos. Anote-se que o autor, em seus clculos, considera a seca do binio 1877-78 como o fenmeno de maior relevncia para a ocorrncia do fluxo migratrio nordestino, uma vez que no perodo foi registrado o nmero de 13.300 pessoas, portanto o contingente da ordem de 77% da imigrao ento anotada. Entre os anos de 1890 e 1916 os dados apontam um contingente de 53.440 pessoas imigrantes no Par. Entre 1896 e 1900 os senhores Emilio Martins e Francisco Cepeda haviam introduzido 13.329 imigrantes (24,9%), sendo que 193 destes foram recusados pelo servio de colonizao. No binio 1915-16, registrou-se a entrada de 18.255 imigrantes (34%), sendo que algo em torno de 38% desse nmero no chegou a dar algum resultado considerado aproveitvel. Conforme explica Muniz (1916), entre os anos de 1902 e 1915 o governo estadual no contava com servios organizados de imigrao, ou seja, no so registrados contratos para a introduo de imigrantes. Desse modo, a anlise apresentada pelo autor pode estar subestimada, uma vez que considera apenas os dados oficiais dos contratos de colonizao e dos servios de colocao de imigrantes organizado pelo poder pblico. Vale lembrar que uma nova seca no binio 1915-16 tambm concorreu para que as localidades abrigassem novo fluxo migratrio de nordestinos (MUNIZ, 1916). Algumas destas localidades ainda floresceram nas margens da ferrovia, onde foram construdas estaes ferrovirias, paradas ou estribos, constituindo-se em elementos centrais de ncleos produtores de gneros diversos. No total, incluindo os ramais, a ferrovia bragantina tinha quarenta e seis pontos, entre estaes, paradas e estribos. Da estao central So Braz, em Belm, at a estao de Bragana, existiam trinta e cinco pontos, sendo dezenove estaes, quatro paradas e quatorze estribos6.
Seguindo as definies da publicao Ferrovias do Brasil, editada pelo IBGE (1948; 1956), as estaes correspondem aos locais de parada dos trens com determinado nvel de organizao, onde existiam guichs para venda de passagens, abrigo para os passageiros, depsitos de mercadorias, desvios e, dependendo da categoria da mesma, poderia conter oficinas e abrigo para os carros; as denominadas paradas eram plataformas de embarque e desembarque de passageiros e mercadorias, e poderiam ter ou no um guich para venda de passagens e rea coberta; existiam ainda os estribos, construes simples de alvenaria ou madeira, utilizadas principalmente para o embarque e desembarque de mercadorias, e os postos telegrficos, estes ltimos no presentes na Estrada de Ferro de Bragana.
2.1. A DINMICA POPULACIONAL DA BRAGANTINA
Tomando como referncia o documento Informaes sobre as Comarcas da Provncia do Par, organizado pelo diretor da 2 Seco da Secretaria da Presidncia da Provncia, Manuel Baena (1885), observou-se, nas sries de dados dos Censos e do Annurio Estatstico do Brazil, a dinmica populacional de dezessete municpios: Belm, Bragana, Vizeu, Quatipuru, Igarap-Au, Cintra, Maracan, Marapanim, Salinas, Santarm Novo, Ourm, So Miguel do Guam, Irituia, Vigia, Colares, So Caetano de Odivelas e Curu. O critrio de escolha levou em considerao a compatibilidade entre as denominaes dos municpios ou povoaes que formavam as Comarcas localizadas entre o rio Guam e a costa atlntica, desde Belm at Bragana, e as denominaes presentes nas contagens de 1872 e de 19207. Por outro lado, tais localidades correspondem a ncleos de histrica ocupao com vistas criao de empreendimentos para produo e exportao de diversos gneros agrcolas e extrativos, estabelecidos nos sculos do Brasil Colonial e expandindo suas relaes at a efetiva ligao possibilitada pela Estrada de Ferro de Bragana, no Brasil Republicano. No documento da Secretaria da Presidncia, Belm, Bragana, Cintra, So Miguel do Guam e Vigia constam como as sedes das respectivas Comarcas. Na contagem de 1872 no so apresentados dados sobre Marapanim, Maracan e Igarap-Au. Entretanto, os dados sobre essas localidades aparecem nas contagens posteriores de 1890, 1900 e 1920, respectivamente. Apesar de Maracan no ser citada nas contagens de 1872 e 1890, no documento de Baena (1885) aparece como localidade vinculada Comarca de Belm. Por outro lado, uma lei estadual de 1897, devolveu o nome de Maracan ao municpio chamado de Cintra, assim denominado por Mendona Furtado. Igarap-Au, apesar de s aparecer na contagem de 1920, resultou do ncleo colonial Jambu-Assu, instalado no ano de 1895, como relacionado anteriormente. Cumpre lembrar ainda que as comarcas eram formadas pelas sedes dos municpios, e ainda freguesias, distritos e vilas, cujos dados discutidos correspondem a fraes da dinmica dos municpios enumerados. Veja-se o que apresentam os dados dos Censos, em relao evoluo da populao das localidades selecionadas da Zona Bragantina, rea de influncia da Estrada de Ferro de
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Embora atente-se para as imprecises dos levantamentos realizados, no objetivo deste estudo discutir tais distores. Foge ainda do escopo deste estudo a anlise das transformaes polticas e administrativas que resultavam na criao e extino de vilas, freguesias e municpios.
Bragana, o eixo para onde convergia a produo no s dos ncleos do seu leito, mas daqueles localizados no litoral paraense e nas margens do rio Guam. Tabela 1. Evoluo da populao dos municpios selecionados.
Municpio 1872 1890 1900 1910 1920 Belm 61.997 50.064 96.560 270.728 236.402 Bragana 9.235 16.046 17.651 17.450 44.486 Vizeu 4.125 6.639 8.911 13.516 15.823 Quatipuru 1.744 1.929 10.405 20.642 Igarap-Au 14.502 46.049 Cintra 5.703 5.812 Maracan 7.439 10.469 18.472 Marapanim 6.285 8.684 9.358 16.464 Salinas 1.749 2.840 5.161 5.989 7.114 Santarm Novo 1.021 1.987 3.770 Ourm 1.881 2.886 3.980 4.619 7.370 So Miguel 2.790 3.796 4.785 9.091 9.125 Irituia 3.205 4.230 4.109 4.768 9.508 Vigia 7.574 10.445 10.694 14.396 30.566 Colares 3.018 1.315 1.710 So Caetano 2.975 4.880 5.869 7.058 9.886 Curu 6.440 6.097 7.197 8.496 13.919 Total 113.457 125.251 186.520 400.845 485.826 Fonte: Censos 1872-1920; Annurio Estatstico do Brazil 1908-1912.
Cumpre anotar que o espao ao qual se atribui a populao de Belm para as referidas contagens compreende um vasto territrio onde estavam includas algumas das colnias, estaes e paradas ao longo da ferrovia, tais como Ananindeua, Benfica, Benevides, Santa Izabel, Americano, Apeh, Castanhal. Da populao estrangeira identificada pelo Censo de 1920, 17.847 pessoas estavam localizadas em Belm. Dessas, 194 estavam em Ananindeua, onde ficava localizada a parada do quilmetro 13 da ferrovia. Em Benevides, a primeira colnia ao longo do traado da ferrovia, instalada em 1875 com imigrantes europeus, restaram 33 estrangeiros. Santa Izabel, ncleo colonial alcanado pelos trilhos da ferrovia em 1886, apresentou uma populao de 44 estrangeiras. Em Americano, eram 55 indivduos estrangeiros. Na localidade do Apeh, ncleo colonial criado em 1883 sem sucesso na instalao de aorianos e com fracasso repetido em 1886, foram identificadas 23 pessoas estrangeiras. Em Castanhal foram contabilizados 93 estrangeiros. Da populao estrangeira identificada em Belm, 12.083 pessoas (67,7%) eram de origem portuguesa, seguidas das de origem espanhola,
contabilizadas em 2.903 pessoas (16,3%). Foram identificados como italianos 781 indivduos (4,4%) e como turco-asiticos 773 (4,3%). Identificou-se ainda 245 ingleses (1,4%) e 210 franceses (1,2%). Os demais 852 indivduos (4,7%) eram estrangeiros de diversas nacionalidades Bragana, municpio situado no outro extremo da ferrovia, nos termos das informaes organizadas por Manuel Baena, era uma das principaes cidades da provincia pela sua populao, lavoura e riqueza do slo (BAENA, 1885, p. 3-4). Foi o maior produtor do fumo comercializado na capital no ano de 1896, conforme anotado no Album do Par em 1899 (ALBUM, 1899), destacando-se ainda na produo e exportao de cereais, peixe, aguardente, algodo, e pelas fazendas de criao (ALBUM, 1908). Era ainda sede da Comarca de Bragana, que reunia os municpios de Quatipuru e Vizeu, estes tambm produtores de fumo, peixe, cereais, farinha, gado cavalar e bovino. No ano de 1920, os estrangeiros eram apenas 271 pessoas, na sua maioria de origem espanhola, contabilizados em 147 pessoas (54%), que junto com os 103 portugueses (38%), compunham a quase totalidade dos estrangeiros l residentes. Foram identificadas ainda seis pessoas de origem turco-asitica, cinco ditas francesas e quatro italianas. Os demais imigrantes eram da Inglaterra, da Rssia e da Bolvia, sendo outros trs de pases diversos ou indeterminados. Nas margens do rio Gurupi, fazendo divisa com o estado do Maranho, Vizeu contabilizou, em 1920, 50 imigrantes estrangeiros, sendo 33 portugueses (66%), 10 turcoasiticos (20%), dois alemes (4%), um austraco, uma espanhola, um boliviano, um peruano e um europeu de nacionalidade desconhecida. Quatipuru, por sua vez, situado nas margens do rio de mesmo nome, registrou, na contagem de 1920, 111 pessoas de origem estrangeira. Em maior nmero eram os espanhis, com 63 pessoas (56,7%), seguidos dos truco-asiticos com o contingente de 27 imigrantes (24,3%). De outras nacionalidades foram identificados 14 italianos (12,6%), duas cubanas, uma paraguaia, um grego e mais outras duas mulheres de nacionalidade desconhecida. A Comarca de Cintra era formada pelos municpios de Cintra, Marapanim e Salinas, alm da localidade de Santarm Novo. A partir da contagem de 1900, os dados apresentados com o nome de Maracan, correspondem ao que seria a populao de Cintra. Em 1920, a populao de estrangeiros contabilizou 32 pessoas. Metade era de origem portuguesa, 11 eram da Turquia Asitica (34%), uma de origem sua, um dito italiano, um ingls, um espanhol e
um francs. Na populao de Salinas para o ano de 1920, esto includos 13 indivduos estrangeiros: dez eram portugueses e trs eram turco-asiticos. So Miguel do Guam era sede da Comarca do Guam, formada ainda pelos municpios de Ourm e Irituiua. Dos municpios da Zona Bragantina, era o segundo maior tributrio da produo de borracha comercializada na capital (ALBUM, 1899; PAR, 1910). Era reconhecido ainda pela produo e exportao de tabaco, conforme anotado por Baena (1885) e Augusto Montenegro (ALBUM, 1908). Na populao registrada em 1920, 118 pessoas eram estrangeiras. A grande maioria (89,8%) era de origem portuguesa e os outros 12 restantes eram sete da Turquia Asitica, trs da Espanha e dois de nacionalidade desconhecida. No ano de 1920, da populao do municpio de Ourm, foram identificados 65 estrangeiros, dos quais 59 eram portugueses (90,7%), dois italianos, um ingls, uma francesa, um estadunidense e um turco-asitico. O municpio de Irituia, que segundo as informaes de Baena (1885), de Paes de Carvalho (1899) e de Augusto Montenegro (1908) era o centro produtor de tabaco de excelente qualidade e muito apreciado na capital, destacava-se tambm pela produo de borracha. Na safra de 1896-97, o municpio foi o quarto maior produtor do fumo comercializado na capital e o quarto maior produtor de borracha da Zona Bragantina (ALBUM, 1899). A contagem populacional de 1920 registrou o contingente de 91 estrangeiros, sendo 87 de origem portuguesa, dois espanhis, um argentino e um turcoasitico. Os municpios de Vigia, Colares, So Caetano de Odivelas e Curu compunham a Comarca da Vigia. Em Vigia, o Censo de 1920 contabilizou 61 indivduos estrangeiros. Mais da metade era de origem portuguesa (32 pessoas). Os demais europeus eram cinco franceses, um espanhol e um italiano, havendo, ainda 11 turco-asiticos, cinco uruguaios, quatro bolivianas e mais outros dois imigrantes de nacionalidades desconhecidas. So Caetano de Odivelas, conforme relatou Baena (1885), era um dos pontos de escala das linhas de navegao costeira subvencionadas pelo governo e exportava para o mercado da capital farinha, peixe, ostras, bananas, abacates, laranjas. J se comentou que os municpios da Zona Bragantina no eram dos mais significativos produtores de borracha. Contudo, na safra de 1896-97, foi o municpio de So Caetano de Odivelas o que mais contribuiu, em
relao aos demais da regio, produzindo 13.216 arrobas (ALBUM, 1899). No ano de 1920 eram dez estrangeiros includos na populao, sendo nove portugueses e um turco-asitico. Da Comarca da Vigia, cumpre registrar ainda o municpio de Curu, que assim como So Caetano de Odivelas, era produtor de borracha e ponto de escala das linhas de navegao subvencionadas, que transportavam para a capital farinha, milho, peixe, arroz, aves, porcos e frutas (BAENA, 1885; ALBUM, 1899; ALBUM, 1908). No ano de 1920, o Censo registrou o contingente de 21 pessoas estrangeiras. Eram dez pessoas de origem portuguesa e oito pessoas foram identificadas como turco-asiticos. Havia ainda dois espanhis e um francs. Igarap-Au no citado nos Censos anteriores ao de 1920. Todavia resulta do ncleo de Jambu-Assu, criado no ano de 1895. De acordo com os dados levantados por Muniz (1916), eram 1.806 os colonos a localizados no ano de 1900, sendo 647 espanhis, 10 portugueses e 1.149 brasileiros. No recenseamento dos ncleos coloniais realizado em 1901, foram contabilizadas 1.980 pessoas. A colnia foi elevada categoria de municpio em 1906. O Annuario Estatistico do Brazil calculou a populao para o ano de 1907 em 13.926 habitantes, chegando a 14.502 pessoas no ano de 1910. Em 1920, o Censo apresenta o nmero de 46.049 habitantes no municpio, a includos 384 estrangeiros. Das nacionalidades, eram 141 turco-asiticos (36,7%), 123 portugueses (32%), 100 espanhis (26%), 12 italianos (3%), trs estadunidenses, um alemo, um francs, um grego, um polons e um de nacionalidade desconhecida. O recenseamento de 1920, ainda relacionou 26.907 estabelecimentos rurais no Par, dos quais mais da metade estava localizada na Zona Bragantina: eram 15.191 estabelecimentos (56,5%). Nesses estabelecimentos trabalhavam pouco mais que 2/4 da populao paraense com atividades vinculadas explorao do solo (agricultura, criao, caa e pesca), sendo que 1/4 estava localizado nos estabelecimentos de Belm, Igarap-Au e Bragana, onde tambm estavam localizados os maiores contingentes absolutos da populao estrangeira dos municpios selecionados. Note-se que correspondem s principais cidades servidas pela ferrovia, respectivamente seus trechos de onde seguiam os ramais do Pinheiro, do Prata e o de Benjamin Constant. Em Belm foram recenseados 4.541 (16,9%) estabelecimentos, onde trabalhavam, em atividades vinculadas a produo de alimentos, 28.181 pessoas na agricultura, 103 na criao de animais, havendo ainda outras 1.256 pessoas realizando atividades de caa e pesca. Igarap-A foi o segundo municpio com maior nmero desses estabelecimentos, apresentando 4.116 unidades produtivas (15,3%) com
11.233 pessoas atuando na agricultura, 19 na criao de animais e uma nas atividades de caa e pesca. Em seguida estava Bragana, com 3.184 estabelecimentos (11,8%), onde 8.897 pessoas trabalhavam na agricultura, 16 atuavam na criao de animais e outras 688 caavam e pescavam. Cumpre anotar que dos outros 3.350 (12,5%) estabelecimentos rurais recenseados nos municpios selecionados, onde trabalhavam 50.247 pessoas entre agricultores, criadores, pescadores e caadores, 951 estavam localizados em Quatipuru (3,5%), 492 em Vigia (1,8%), 371 em So Miguel do Guam (1,4%), 340 em Maracan (1,3%), 321 em Marapanim (1,2%), 289 em Irituia (1,1%), 198 em So Caetano de Odivelas (0,74%), 186 em Ourm (0,69%), 159 em Salinas (0,6%), e 43 em Vizeu (0,2%). Passado em revista o quadro geral da formao econmico-social da Zona Bragantina, qualificado o carter geral da constituio da populao e dos gneros produzidos pelos ncleos, e apontadas questes relacionadas concepo do projeto ferrovirio, avana-se anlise dos principais eventos relacionados contratao da empresa, organizao, construo e gesto da ferrovia, bem como alguns dos impactos socioeconmicos e ambientais decorrentes da implantao da mesma na Zona Bragantina do Estado do Par.
3. A TRAJETRIA DA ESTRADA DE FERRO DE BRAGANA As primeiras iniciativas para a construo de uma ferrovia que conectasse Belm e Bragana, na poca dois importantes centros dinmicos da socioeconomia paraense, decorrem do ano de 1870, quando uma lei provincial autorizou o governo paraense a contratar uma empresa que levasse a termo tal empreendimento (VIEIRA, 1954). No ano de 1874 foi sancionada a Lei n. 809, que concedia privilgios a uma empresa que construsse uma estrada de ferro entre Belm e Bragana e estabelecesse colonos ao longo de seu eixo (MUNIZ, 1916; CRUZ, 1955). Com o regulamento da referida lei, foi celebrado um contrato com o senhor Ccero Pontes, residente no Rio de Janeiro e procurador do senhor Antonio Gonalves da Justa Arajo, residente no Cear, para a construo de uma estrada de ferro, inclusive com ramais previstos para ligar a estrada principal s localidades do Pinheiro, Vigia, Cintra, Ourm e So Miguel do Guam, concedendo direitos de explorao durante quarenta anos, remunerando-se o capital a juros de 7%. O contrato previa ainda a introduo de dez mil colonos em famlias, garantindo-se, nos termos da lei, o reembolso das despesas realizadas (PAR, 1875).
Entretanto, passados 17 meses da celebrao do primeiro contrato e faltando um ms para caducar, no constava que nenhuma atividade houvesse iniciado em relao via frrea (PAR, 1876). O concessionrio jamais executou atividade alguma daquelas contratadas e no foram encontrados indcios do pagamento das multas contratuais previstas. Com o contrato rescindido e aberto novo processo concorrencial, at maro de 1878 o governo provincial ainda no havia recebido novas propostas (PAR, 1878). No ano de 1879, novo contrato de construo foi celebrado com o procurador dos senhores Izidro Borges Monteiro e Francisco da Siqueira Queiroz, concessionrios da Estrada de Ferro Bragantina, em So Paulo. O novo contrato no seguira a risca o dispositivo legal que regulava os servios ferrovirios, especificamente no que concerne instalao de colonos, uma vez que Provncia aflua grande contingente de nordestinos. Por outro lado, enfrentava dificuldades para efetuar o reembolso das despesas com a imigrao estrangeira. Desse modo, foi suprimida a clusula que previa a instalao de ncleos coloniais ao longo de seu eixo principal (PAR, 1879). Contudo, tal contrato, como o anterior, no seria cumprido (CRUZ, 1955). Sem que os interessados a quem foram concedidos os direitos de explorao do servio ferrovirio tomassem qualquer iniciativa ou realizassem qualquer obra no sentido de tornar objetiva a via frrea entre a capital da Provncia, Belm, e a cidade de Bragana, o governo provincial manteve acesa a chama que alimentava o desejo de levar a termo tal empreendimento. Uma dcada de negociaes frustradas havia transcorrido e os administradores da Provncia continuavam a insistir naquilo que seria um importante elemento para dinamizar a socioeconomia paraense: a ferrovia bragantina. Foi em fevereiro de 1883 que chegou Provncia do Par o senhor Bernardo Caymari, incumbido de negociar as bases de um contrato para a construo da ferrovia. Em ofcio do dia 6 de fevereiro daquele ano, o senhor Bernardo Caymari apresentou ao presidente provincial a procurao que o habilitava como representante da Companhia Estrada de Ferro de Bragana, constituda pelos senhores Ambrsio Leito da Cunha, Miguel Calgeras e Otto Simon, e sediada no Rio de Janeiro. Desde ento, o procurador da Estrada de Ferro de Bragana reclamou as bases do contrato anterior para encetar os trabalhos de construo da via frrea. Entretanto, o contrato celebrado no ano de 1879 ainda estava em voga, e at que caducasse ou at que os concessionrios anteriores expressassem desistncia, nenhum trabalho poderia ser autorizado (PAR, 1883).
3.1. A CONSTRUO DA FERROVIA Curiosamente, a lgica em relao ao desejo de materializao da ferrovia foi invertida. Se at ento eram os administradores da Provncia os mais interessados em levar a termo a obra, embaraada pelos concessionrios, agora eram os pretendentes a concessionrios os mais interessados, cujo maior embaraador era a estrutura burocrtica da administrao provincial. Apesar disso, em junho de 1883 foi celebrado o contrato, levantado o capital exigido pela Provncia e iniciada a construo. Teve incio a materializao da to sonhada obra. Com ela, tantos benefcios eram esperados que os primeiros trilhos foram assentados numa solenidade pblica, com a participao da elite poltica da Provncia do Par, da diretoria da empresa e demais cidados. Tal era a magnitude do ato, que da cerimnia participou o que Belm possua de mais representativo, nos diferentes crculos social, econmico e poltico (CRUZ, 1955, p. 67). Representa ainda a grandeza deste ato a colocao dos primeiros trilhos, assentados sobre dormentes de mrmore e fixados com oito pregos de bronze (CRUZ, 1955). Quando foi iniciada a construo da ferrovia a primeira colnia agrcola da estrada de Bragana, Benevides, j havia completado oito anos de existncia. Instalada no ano de 1875 e distando de Belm 29 quilmetros, recebeu 180 imigrantes de diversas nacionalidades: 87 franceses, 35 italianos, 33 espanhis, 11 alemes, 5 belgas, 3 ingleses, 3 suos, 2 argentinos e 1 estadunidense. Contudo, as condies precrias de comunicao com centros urbanos e para o escoamento da produo impuseram a parte dos colonos seu deslocamento para a capital. Em comeo de 1877, havia entrado na colnia 364 colonos e sado 247. Das 117 pessoas restantes 71 eram de origem francesa, 10 eram ditas italianas, 2 ditas espanhola, 3 ditas belgas, 4 ditas suas, 1 dita portuguesa e outros 26 colonos eram brasileiros (MUNIZ, 1916; CRUZ, 1955; PENTEADO, 1967). O esforo de localizar imigrantes europeus na colnia, sem oferecer os resultados esperados, foi compensado pelo afluxo de nordestinos em direo Amaznia em funo da seca ocorrida no semirido nordestino entre os anos de 1877 e 1878. Com esse fenmeno em curso, no ano de 1878 foram nomeadas comisses encarregadas de socorrerem aos migrantes nordestinos, regulamentado o servio de assistncia aos retirantes e encaminhados
trabalhadores para os ncleos de Benevides, Santa Izabel, Tentugal e no caminho de Vigia (MUNIZ, 1916). Relatou-se estarem localizados cerca de 800 cearenses no ano de 1878, ascendendo ao nmero de 9.000 no ano de 1879 (PAR, 1878; PAR, 1879). Acrescente-se que em 1881, de acordo com as informaes reunidas por Manuel Baena, este ncleo colonial chegou a contabilizar 12.000 mil pessoas em funo daquela estiagem prolongada por que passava o semirido brasileiro, quando parte dos nordestinos emigrados chegaram Provncia (BAENA, 1885). Pouco mais de um ano havia transcorrido desde a cerimnia de assentamento dos primeiros trilhos e uma nova solenidade marcou a inaugurao do primeiro trecho da Estrada de Ferro de Bragana. Celebrava-se a abertura do trfego regular dos primeiros 29 quilmetros da ferrovia, ligando Belm colnia de Benevides. Segundo Cruz (1955, p. 75), a Zona Bragantina iniciava sua contribuio para uma nova era de progresso para a economia paraense, e para o desenvolvimento agrcola de uma regio ainda inexplorada e desconhecida, porm de grande futuro. Nessa solenidade, onde estiveram presentes, mais uma vez, o que a cidade de Belm tinha de mais representativo nas esferas administrativa, social e poltica (CRUZ, 1955, p. 75), foram concedidas vinte cartas de alforria a escravos na colnia. Outro acontecimento contribuiria para marcar essa data to importante: ao chegar nas proximidades de Ananindeua, o trem que retornava com os demais convidados da cerimnia de inaugurao para Belm descarrilou. Apesar do transtorno, no ocorreram graves danos aos passageiros e em poucos dias o trnsito foi restabelecido dentro da normalidade. Durante os dois meses finais do ano de 1884, os resultados financeiros apresentados pela ferrovia j indicavam aquele que foi o seu comportamento predominante: as operaes deficitrias. No levantamento realizado por Cruz (1955), a movimentao de passageiros transportados foi da ordem de 2.624 pessoas. As operaes dos meses finais de 1884 importaram numa receita de 8:385$020 (oito contos e trezentos e oitenta e cinco mil e vinte ris), enquanto a despesa importou na quantia de 18:405$740 (dezoito contos e quatrocentos e cinco mil e setecentos e quarenta ris), dando um resultado deficitrio da ordem de 10:020$720 (dez contos e vinte mil e setecentos e vinte ris). Ao mesmo tempo em que foi iniciada a construo da ferrovia, em 1883, buscou-se, sem sucesso, instalar imigrantes aorianos no ncleo do Apeh (CRUZ, 1955). Em maro de
1885 o trfego da estrada de ferro j alcanava pouco mais de 40 quilmetros e at novembro foram entregues ao trfego pblico quase 60 quilmetros, aproximando-se das terras do Castanhal e tocando as colnias de Benevides, Santa Izabel e Apeh. Quando a ferrovia j tinha alcanado e trafegava com regularidade at o ncleo, ocorreu nova tentativa de instalao de 21 famlias desses imigrantes que novamente no chegou a se efetivar em funo das condies gerais da localidade, que no correspondiam quelas que versavam o contrato da colonizao (MUNIZ, 1916). Segundo Joo Antonio Henriques, os imigrantes aterrorisaram-se com a vista da floresta virgem, de arvores seculares, [...] e resolveram voltar para a cidade, nem siquer ali apeando-se dos wagons (PAR, 1886, p. 52).
3.2. A ESTATIZAO DA ESTRADA DE FERRO DE BRAGANA
Nos trs anos iniciais a construo da ferrovia avanou com uma mdia de 20 quilmetros anuais. Aps esse perodo, os recorrentes dficits nas operaes impuseram aos concessionrios a resciso do contrato, sendo a estrada encampada pela Provncia ainda em 1886. A encampao foi autorizada pela Lei Provincial n. 1.292, de 13 de dezembro de 1886, levada a termo em 31 de dezembro pelo preo de 1.500:000$0008 (um mil e quinhentos contos de ris), em aplices, resgatveis ao fim de 12 anos, com juros de 6%. Sob a tutela do Estado, a ferrovia agora seguiria uma marcha irregular at sua concluso (PAR, 1887). Incorporada estrutura burocrtica da Provncia, a ferrovia no avanou na direo de Bragana. Visando atender elite comercial, importadora e exportadora de produtos, sujeita s despesas extras com o transporte de mercadorias que chegavam at a estao de So Braz, a obra recuou em direo ao centro comercial de Belm (VIEIRA, 1954; CRUZ, 1955). Nesse perodo a estao central de So Braz foi erguida e inaugurada em maio de 1893. S no ano de 1889 que so retomadas iniciativas no sentido de dar prosseguimento obra projetada para conectar Belm e Bragana. Aps a autorizao concedida pelo Governo Geral e expedidas as ordens tesouraria da fazenda provincial na importncia de 800:000$000 (oitocentos contos de ris), foram retomados os trabalhos para o prolongamento da ferrovia, sob a inspeo e direo da comisso incumbida da recepo e colocao de
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Segundo Cruz (1955), o valor da operao correspondeu a 1.800:000$000. Entretanto, conforme explicou o presidente da provncia, Joaquim da Costa Barradas, responsvel por levar a termo a deciso da Assemblia Provincial, considerando os mesmos estudos aos quais se refere Cruz (1955), o resgate da ferrovia foi efetuado ao preo de 1.500:000$000, menos 300 contos do que tentra o sr. Conselheiro Tristo de Alencar Araripe (PAR, 1887, p. 5).
migrantes cearenses nas margens da estrada de Bragana. A comisso designada para tanto, era composta por engenheiros da Provncia, o mestre de linha da ferrovia e outros agentes da seo de obras pblicas. Havia ainda a orientao de aproveitar, na tarefa, os trabalhadores localizados nas colnias do Araripe e Benevides e outros que estivessem recebendo socorros pblicos. Aos que se negassem a realizar os trabalhos, tanto os localizados nas colnias quanto outros que recebessem os socorros pblicos, tal apoio seria cessado (PAR, 1889). V-se, pois, evidenciada a forma como o Estado exerceu, com a poltica de colonizao, controle da fora de trabalho dos imigrantes na Zona Bragantina. A estrutura burocrtica do governo brasileiro transitava da monarquia para a repblica e o Par era governado provisoriamente pelo capito-tenente Duarte Pinto Guedes. Conforme consta no relatrio com o qual passou a administrao do Estado do Par ao governador Lauro Sodr, a estrada de ferro foi prolongada em mais trs quilmetros, at a localidade chamada Chermont, cujo trecho havia sido aberto ao trfego em 25 de dezembro de 1890 (PAR, 1891). Sem maiores explicaes sobre os trabalhos nem das condies gerais de trfego, Lauro Sodr comentou que no ano de 1894 a Estrada de Ferro de Bragana contava com 75 quilmetros de extenso, agora passando de Castanhal e levando a estrada at Marapanim, e que entre 1890 e 1897 a estrada tinha sido ampliada em 37 quilmetros, no entanto sem revelar onde se encontrava seu ponto extremo (PAR, 1897). Foi ainda no ano de 1894 que teve incio a obra do ramal do Pinheiro, inaugurado em 1906, com 27 quilmetros (VIEIRA, 1954). A mensagem do governador Paes de Carvalho, em 15 de abril de 1898, informa que a ferrovia contava com 105 quilmetros de trfego aberto (PAR, 1898). O extremo at a referida data era a estao de Jambu-Assu (CRUZ, 1955; PENTEADO, 1967), local onde foi criada uma colnia em 1895 e cuja introduo de colonos foi realizada, por contrato com o Governo Estadual, pelos senhores Francisco Cepeda, Heliodoro Jaramillo e Emilio Martins (MUNIZ, 1916). Da partia o ramal do Prata, na extenso de 20 quilmetros. A Estrada de Ferro de Bragana, como j apontado, operava sempre em regime deficitrio, o que provocava constantes reclamaes dos administradores estaduais, dando ensejo a debates sobre a possibilidade do arrendamento da ferrovia para saldar as dvidas (PENTEADO, 1967). Por outro lado, os mesmos homens pblicos insistiam em afirmar que ela seria um importante elemento para dinamizar a economia da zona sua zona de influncia, uma vez que nela seriam produzidos, pelos colonos, os gneros que abasteceriam a capital. A
marcha de avano da ferrovia havia diminudo seu ritmo. Dos 20km/ano, nos primeiros anos, passou a 7km/ano, agora j com cerca de quinze anos de operao. Entre os anos de 1897 e 1901 foram construdos mais 31 quilmetros, chegando ao ncleo onde estava situada a parada do Livramento (CRUZ, 1955). Quando Augusto Montenegro assumiu o governo do Estado do Par, incorporou a concluso da ferrovia em seu programa de governo (PAR, 1902; ALBUM, 1908). Afastando a possibilidade de arrendamento e lanando mo da prerrogativa constitucional de poder realizar emprstimos no exterior, o governador levantou capital 650.000 (seiscentos e cinquenta mil libras) junto ao banco Seligman Brothers, em Londres, para concluir a obra, reformar alguns trechos, construir novas estaes e realizar outros melhoramentos (PAR, 1917). De fato, desde sua eleio, em 1901, at sua sada, em 1908, o governador se props a levar a termo tal empreendimento e no ltimo ano de sua administrao, entregou ao Estado do Par a Estrada de Ferro de Bragana, com os ramais ligavam, respectivamente, os municpios de Belm, Igarap-Au e Bragana s colnias do Pinheiro, do Prata e de Benjamin Constant. Este ltimo teve a construo contratada em 1900 e concluda em 1904, com extenso de 26 quilmetros. Finalmente Belm e Bragana poderiam manter comunicao direta por uma via frrea. Foi no ltimo ano do governo de Augusto Montenegro que as obras da ferrovia avanaram com maior velocidade na direo de Bragana, alcanando a cidade em abril de 1908 e inaugurada em maio do mesmo ano. Estava concludo o eixo de convergncia ao qual se ligavam os ncleos populacionais existentes na zona de produo de alimentos para o abastecimento da capital e seus seringais. Tais ncleos correspondem aos resultados das tentativas de instalao de colnias agrcolas com a introduo de imigrantes estrangeiros, alm daqueles ncleos historicamente erguidos com vistas ao desenvolvimento dos empreendimentos coloniais. Todavia, era de origem nordestina e paraense a maior parte dos trabalhadores localizados nas colnias criadas para a instalao dos europeus.
3.3. A CRISE ECONMICA E A FERROVIA PBLICA NO VERMELHO
Com o ingresso da borracha com origem na sia tropical no mercado mundial, a expanso dos negcios da borracha amaznica chegava ao seu limite. Ao invs das solues tecnolgicas que viabilizaram os seringais asiticos de alta produtividade, os nmeros
crescentes na tonelagem de borracha exportada at a dcada de 1930 podem ser explicados pela contribuio de novas zonas produtoras na Amaznia. Por outro lado, a queda geral dos preos com o aumento da mercadoria disponvel no mercado mundial resultou no colapso da economia do aviamento. Nesse ponto a zona agrcola objetivada pelas colnias ao longo do eixo da ferrovia atravessava uma trajetria ascendente quando so observados o aumento do trfego regular da ferrovia e o crescimento das rendas com o transporte dos gneros da lavoura para o abastecimento regional. Encerrada a construo, o desenvolvimento do trfego da ferrovia implicava em manuteno e melhoramentos para o seu bom funcionamento, uma vez as operaes lucrativas principiavam a dar sinais. Para que atendesse seu objetivo de escoadouro de produtos da lavoura e operar em regime superavitrio, Joo Coelho, sucessor de Augusto Montenegro no governo estadual, alertou a necessidade de exercer fiscalizao na arrecadao e de prolongar a via principal em direo ao Maranho (PAR, 1910). Como necessitava de constantes aportes do tesouro estadual para saldar os compromissos, o governador promoveu uma reforma administrativa na empresa ferroviria. Com a reforma, de tal modo ocorreu uma reduo nos custos operacionais que, pela primeira vez na histria de funcionamento daquelas locomotivas, a empresa operou, nos cinco meses finais do ano de 1910, sem necessitar de suprimentos do tesouro para remunerar seu pessoal ordinrio (PAR, 1911). Mesmo assim, isso no significou o incio de operaes lucrativas. Estas comearam a ser registradas a partir do ano de 1915. Na mensagem dirigida ao Congresso Legislativo no dia 1 de agosto daquele ano, o governador Enas Martins informava que as aes levadas a termo pela direo da ferrovia resultariam na eliminao das operaes deficitrias, uma vez que a empresa no tinha mais dbitos a serem saldados com aportes do tesouro pblico, bastando para tanto as rendas prprias arrecadas (PAR, 1915). Por outro lado, o resultado do ano de 1915 ainda apresentou um dficit de 56:156$249 (cinquenta e seis contos e cento e cinquenta e seis mil e duzentos e quarenta e nove ris), uma diferena de pouco menos do que 700:000$000 (setecentos contos de ris) em relao ao dficit do exerccio de 1914 (PAR, 1916). Desde que foi incorporada a estrutura burocrtica do governo do Par, em 1886, a Estrada de Ferro de Bragana apresentou o melhor resultado operacional, em termos absolutos, em 1915. Se naquele ano o dficit era de 86:498$015 (oitenta e seis contos e quatrocentos e noventa e oito mil e quinze ris), trafegando os cerca de 60 quilmetros que
separavam Belm e a colnia do Ape, descia a pouco mais de 56:000$000 (cinquenta e seis contos de ris) em 1915, trafegando por toda sua extenso, desde Bragana at Belm. Dessa maneira, no seu ltimo ano de governo, Enas Martins considerava patente o desaparecimento do dficit da ferrovia. O primeiro resultado anual lucrativo foi realizado no exerccio de 1916. No ano seguinte, em 1917, Lauro Sodr, ao retornar ao cargo mais elevado do executivo estadual, sucedendo Enas Martins, tambm colocou a ferrovia como parte integrante de seu programa de governo. Planejava prolongar os trilhos at o estado do Maranho e construir ramais em demanda dos municpios do litoral (PAR, 1917). A organizao do trfego e fiscalizao das rendas havia surtido bons resultados. As rendas se elevaram ainda em funo de reajustes em passagens e fretes e outras reformas operacionais, como a transferncia de carros de trechos menos rentveis para aqueles mais dinmicos9. Se por um lado a ferrovia apresentava os primeiros resultados nos quais a soma das receitas foi mais elevada que as somas das despesas e o projeto do prolongamento da via frrea at o Maranho integrava o programa do novo governo, por outro, o governador, que desde o sculo XIX defendia o prolongamento da ferrovia at o Estado vizinho, antecipava o mecanismo que resultaria na sua extino. que uma rede de estradas de rodagem j servia de ligao entre o eixo ferrovirio e os municpios litorneos para os quais se planejou construir ramais. Todavia, com o arrefecimento dos negcios da borracha, o tesouro pblico no dispunha de recursos para encetar os estudos necessrios construo dos ramais, e enquanto a realizao dos ramais da estrada de ferro na direo das cidades do litoral no fosse completada, o governador sinalizou para a organizao e o estabelecimento regular do trfego nessas estradas, como as que j alcanavam Vigia, Curu e Maracan (PAR, 1917). Enquanto apresentava seu melhor resultado financeiro, tinham incio os estudos e negociaes que resultaram na aquisio da ferrovia pelo Governo Federal, uma operao que visava dar novo vigor situao financeira do Par, face crise econmica causada pelo aviltamento do preo da borracha. As negociaes envolviam ainda o seu arrendamento ao governo estadual. Apesar dos anos de operao lucrativa, as rendas no eram suficientes para realizar os servios de manuteno da via e a operao de venda ao Governo Federal visou captar recursos para promover tais servios. A venda da ferrovia foi realizada em duas parcelas, uma no valor de 5.000:000$000 (cinco mil contos de ris) e outra no valor de
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Arquivo Pblico do Estado do Par, Fundos da Secretaria do Governo, Srie Ofcios, Ofcios da Estrada de Ferro de Bragana, Caixa 163.
12.000:000$000 (doze mil contos de ris). O pagamento da parcela de 12.000:000$000 (doze mil contos de ris) ocorreu em agosto de 1923, mediante a emisso de doze mil aplices da dvida pblica no valor de 1:000$000 (um conto de ris), a juros de 5%, ultimando assim a operao de venda ao governo federal. O pagamento dos 5.000:000$000 (cinco mil contos de ris), quantia contratualmente destinada reparao da ferrovia, foi sustado at a concluso da avaliao do material rodante e pago apenas em 1926 (BRASIL, 1924; Brasil, 1925; PAR, 1926). Nos anos seguintes, conforme estabelecia o contrato de arrendamento da ferrovia, a obra de recuperao foi realizada, minimizando os riscos de acidentes e dando ensejo a discusses referentes a possibilidade de reaquisio da Estrada de Ferro de Bragana pelo governo estadual, uma vez que a ferrovia atravessou um perodo de operaes lucrativas. Por outro lado, a ferrovia retornava ao seu padro deficitrio, no revertendo a regra de que o Estado deveria recorrentemente lanar mo de suas economias para atender as necessidades de conservao. Nesse ponto, no incio da dcada de 1930, uma rede com cerca de 400 quilmetros de vias terrestres j existia e ultimava as novas transformaes que iriam ocorrer no sistema tcnico de transporte na Bragantina. Dessa forma o governo paraense decide por fim aos problemas que a estrada acarretava aos cofres pblicos e em 1936 devolveu a ferrovia ao Governo Federal, passando a Estrada de Ferro de Bragana definitivamente a integrar a rede ferroviria nacional. Sem que a ferrovia novamente voltasse a oferecer lucros, tornou-se impraticvel a conservao da via e manuteno das locomotivas e vages. Dessa forma, o relatrio do Ministrio dos Negcios da Viao e Obras Pblicas, a julgar o relato do diretor da ferrovia para o exerccio de 1945-1946, considera a estrada em estado de decomposio (BRASIL, 1946, p. 89). Com a nova poltica de desenvolvimento e de transportes adotadas pelo Governo Federal, grande parte das ferrovias nacionais encerrou as atividades, especialmente nos trechos onde j se encontrava em funcionamento estradas de rodagem para veculos automotores. Com a construo e asfaltamento da Belm-Braslia, que at Castanhal seguiu paralela ao trajeto da Estrada de Ferro de Bragana, no ano de 1966, pelo Decreto 58.992 de 4 de agosto, a ferrovia foi extinta e teve parte de sua estrutura transferida para outras ferrovias federais ainda em operao.
4. APONTAMENTOS E CONSIDERAES FINAIS
Ao final do sculo XIX o Brasil experimentou um crescimento econmico no qual teve parte a fugaz pujana da economia da borracha. Nesse perodo, a Zona Bragantina, onde tambm estavam localizados municpios que produziam borracha, foi alvo das experincias de instalao de imigrantes estrangeiros para o desenvolvimento de atividades agrcolas modernas, que produzindo alimentos para o abastecimento do mercado regional contribuiriam para impulsionar, pela diversificao, a economia paraense, cuja atividade mais dinmica era fundada nos negcios da borracha. Na economia primrio-exportadora da borracha, a colonizao fomentada pelo governo buscou alocar imigrantes europeus na Zona Bragantina e teve como elemento central a construo de uma ferrovia. O fundamento econmico da ferrovia eram as colnias que se pretendia criar com o fomento imigrao europia. Os dois elementos a ferrovia e as colnias de imigrantes europeus complementavam-se numa expresso da modernidade na zona de produo agrcola do Estado do Par. Junto ao empreendimento colonizador, justificado pela criao de uma moderna zona produtora de alimentos, a ferrovia foi planejada para encurtar, no tempo, as distncias que separavam as localidades no entorno de seu curso, fazendo circular, entre Bragana e Belm, a produo dessas localidades. A ferrovia seria, portanto, o projeto estruturante do empreendimento colonizador, pois dinamizaria a ocupao produtiva dos lotes agrcolas, uma vez que a empresa concessionria deveria instalar colonos ao longo de seu eixo, e viabilizaria o transporte mais eficiente da produo de alimentos para o abastecimento das cidades localizadas no eixo da estrada de Bragana e da praa de Belm. Na direo de Bragana seguiriam toda sorte de artigos manufaturados e mercadorias importadas. Na direo de Belm, os produtos da lavoura bragantina. H ainda um elemento interessante para questionar a interpretao sobre a modernidade no Par e o antagonismo patente entre a riqueza patrocinada pela atividade gomfera e a inteno de dotar o Estado de uma zona produtora de alimentos baseada em tcnicas modernas e cientficas de produo, servida por uma ferrovia. Com a pujana dos negcios da borracha, o centro comercial de Belm estava beira do Porto do Par, onde operavam os vapores transatlnticos que abasteciam a capital com produtos importados da Inglaterra, Frana, Alemanha, Holanda e para esses destinos exportavam a borracha. Se a
ferrovia representava um smbolo da modernidade, a Estao So Brs, smbolo mximo da Estrada de Ferro de Bragana, ficou situada distante da zona porturia de Belm, portanto deslocada do centro comercial onde imperava os negcios da borracha. Nesse caso, parece que a modernidade no Par estava mais referida aos vapores transatlnticos que ferrovia. O processo histrico da ocupao da Zona Bragantina logrou condies suficientes para a constituio e reproduo socioeconmica de ncleos fundamentados na produo agrcola, abastecedores de si e da capital. Fomentada pelos governos do Par, a poltica de colonizao com vistas a alocar colonos na Zona Bragantina foi efetivada com a concorrncia de dois movimentos: a imigrao europia financiada pelos governos provincial e estadual, realizados no perodo da construo da estrada de ferro, e o intenso fluxo migratrio nordestino, que ocorre paralelo aos investimentos na imigrao europia e com o arrefecimento dos negcios da borracha, quando nova onda de ocupao ocorre, contribuindo tambm grupos outros de trabalhadores que conseguiram voltar dos seringais. Ainda em relao aos trabalhadores naturais dos Estados do Nordeste brasileiro, observou-se que parte deles provavelmente procurou estabelecer morada na Zona Bragantina, uma vez que as populaes municipais so significativamente incrementadas a partir da dcada de 1910. De outro modo, esta observao toma como evidncia a Mensagem do Governador Dionsio Ausier Bentes, no ano de 1925 (PAR, 1925), que informa sobre a localizao desses trabalhadores nas margens da ferrovia. Por outro lado, a maior parte dos colonos estrangeiros preferiu se localizar e empreender atividades econmicas em Belm ou nos centros urbanos dos demais municpios. Cabe lembrar ainda que por se tratar de uma zona que historicamente passou por sucessivos processos de ocupao, outros ncleos produtivos foram formados como resultado dos movimentos de resistncia ao trabalho compulsrio (LEANDRO, 2010; LEANDRO; SILVA, 2010). Desse modo, observou-se que a maior parte dos trabalhadores que se dirigiu ou foi dirigido para o Estado do Par e ocupou lotes para a produo agrcola, portanto que efetivamente promoveu o povoamento e desenvolvimento da produo da regio de influncia da ferrovia, era de origem paraense ou nordestina, em que pese as diversas tentativas de instalao de imigrantes europeus, sobretudo espanhis e italianos, alm da massa portuguesa e dos imigrantes de outras nacionalidades. A se colocou uma frao da Transumncia Amaznica (FURTADO, 2007, p. 189-197).
Apesar da considervel bibliografia que trata de questes sobre as ferrovias no Brasil, so raros os estudos que abordam o tema na Amaznia. notria a concentrao dos estudos nas questes relacionadas aos negcios do caf, especialmente porque foi na regio de expanso da preciosa rubicea que tal meio de transporte se desenvolveu com maior profuso, ou melhor, as fronteiras do caf e das ferrovias se expandiam mutuamente. So poucas as referncias documentais disponveis aos interessados pela ferrovia da Zona Bragantina. Todavia, os documentos acessados oferecem informaes que possibilitam uma abordagem histrica da trajetria percorrida pela Estrada de Ferro de Bragana. A literatura sobre a questo da colonizao da Zona Bragantina tem analisado a experincia como negativa, uma vez que toma em considerao o caso do investimento na imigrao europeia. Mesmo apontando a participao de nordestinos, as anlises ainda atribuem a eles os fracassos da colonizao, haja vista os negcios da borracha atrair considervel parte da fora de trabalho que seguiu o rumo da Amaznia. H que se reconhecer, portanto, que o florescimento desses ncleos populacionais, objetivado por trabalhadores de distintas origens, conduziu a lavoura bragantina a um nvel de produo suficiente para gerar os primeiros lucros da ferrovia, realizados no perodo entre ao anos de 1916 e 1925, quando os seringais brasileiros j haviam perdido a hegemonia produtiva para as plantaes asiticas. Com a concluso da estrada de ferro, inclusive com seus ramais, era de se esperar que sua renda aumentasse, o que de fato ocorreu. Suas despesas tambm seguiram a mesma trajetria, continuando a elevar os dficits nas operaes. Entretanto, gozando o Par do perodo ureo da extrao da borracha, que iniciou sua fase de declnio na dcada de 1910, foi a atividade ferroviria uma das responsveis pelo grande peso aos cofres do tesouro provincial e estadual. Tal peso era suportado em funo da renda arrecadada com as exportaes de borracha. Aviltadas as rendas com impostos provenientes das exportaes de borracha em decorrncia da queda geral dos preos, a fazenda pblica j no mais dispunha dos recursos necessrios para custear os recorrentes dficits operacionais da ferrovia. Dessa maneira, Penteado (1967, p. 127) interpretou que a ferrovia foi uma doao da borracha do Par para a Zona Bragantina. Cumpre ainda apontar os impactos ambientais decorrentes desse processo de construo da ferrovia e da ocupao da regio. Como zona de histrica ocupao, iniciada ainda no sculo XVII e intensificada ao final do sculo XIX, a Zona Bragantina palco de
sucessivos processos de explorao agrcola, transformando a paisagem num mosaico fragmentado de capoeiras e pastagens, sem remanescentes florestais primrios (VIEIRA; TOLEDO; ALMEIDA, 2007). Os trens que cortavam a regio eram movidos a vapor, e as florestas foram convertidas em lenha para fazer funcionar as locomotivas que transportavam toda sorte de produtos na direo de Belm e de Bragana (GLER, 1961; VIEIRA; TOLEDO; ALMEIDA, 2007). Segundo relatou Augusto Montenegro, o Estado do Par, atravs da Estrada de Ferro de Bragana, era o maior responsvel pela devastao da floresta a existente (PAR, 1903, p. 48). Com este estudo, buscou-se contribuir para a compreenso do papel da ferrovia na colonizao da Zona Bragantina, rea de expanso da fronteira agropecuria onde o Estado do Par investiu recursos e esforos na criao de colnias agrcolas para abastecer o mercado de Belm e dinamizar a economia paraense. Ocupando papel subordinado na economia da borracha, a Zona Bragantina torna-se central no estudo das experincias de colonizao europeia no Par e na formao do mercado de trabalho da capital, haja vista a recolocao dos trabalhadores que para l se dirigiram aps os primeiros anos de trabalho nas colnias. Desse modo, compreende-se que, enquanto projeto estruturante da ocupao da regio, o estudo detalhado da atividade ferroviria na Zona Bragantina auxilia no entendimento do processo de expanso da fronteira agropecuria e na formao do mercado de trabalho regional, uma vez que durante seu perodo de construo e operao foram atrados trabalhadores de distintas formaes culturais para promover o desenvolvimento da economia paraense, fundada nos negcios da borracha.
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III Congreso Latinoamericano de Historia Econmica y XXIII Jornadas de Historia Econmica Simposio 5: Transportes y Servicios en los Mercados Regionales

y Nacionales en Amrica Latina (Siglos XIX y XX)

A ESTRADA DE FERRO DE BRAGANA E A COLONIZAO DA ZONA BRAGANTINA NO ESTADO DO PAR

2.1. A DINMICA POPULACIONAL DA BRAGANTINA

3.2. A ESTATIZAO DA ESTRADA DE FERRO DE BRAGANA

3.3. A CRISE ECONMICA E A FERROVIA PBLICA NO VERMELHO

4. APONTAMENTOS E CONSIDERAES FINAIS

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