Volume 1

Relatrio de Atualizao do Estudo de Impacto de Vizinhana (EIV) da Operao Urbana Consorciada da Regio do Porto do Rio de Janeiro
Junho 2013
Estudo elaborado pela
para
SUMARIO Sumrio Executivo ................................................................................................................. 1 1. 2. Apresentao ................................................................................................................. 8 Por que Revitalizar a Regio Porturia ........................................................................ 11 2.1. Breves Consideraes sobre a Evoluo da Ocupao e do Sistema Virio da rea
Porturia .......................................................................................................................... 11 2.2. 2.3. 2.4. 3. 4. O Esvaziamento .................................................................................................... 15 Panorama no Centro da Cidade ............................................................................ 16 A Deciso pela Revitalizao ................................................................................ 17
O Atual Sistema Virio da Regio ................................................................................ 21 Nova Mobilidade como Funo da Revitalizao ......................................................... 32 4.1. 4.2. 4.3. Conceito de Cidade Adotado no Porto Maravilha .................................................. 33 Ocupao Observada nos seus Diferentes Usos ................................................... 37 As Evidncias que Respaldam a Abordagem Adotada .......................................... 39
5.
Nova Mobilidade e a Nova Funo da Regio ............................................................. 43 5.1. Sistema de Transportes Futuro.............................................................................. 46 O Sistema Ferrovirio ..................................................................................... 47 O Sistema Metrovirio .................................................................................... 53 O Sistema Hidrovirio ..................................................................................... 57 O Sistema Rodovirio ..................................................................................... 59 O Grande Integrador e Novo Conceito de Mobilidade ..................................... 67
5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.1.4. 5.1.5. 5.2. 5.3. 6.
Sistema Virio Futuro ............................................................................................ 75 Sintticas Consideraes ...................................................................................... 87
Como Revitalizar .......................................................................................................... 90 6.1. Conceituao Geral do Modelo Adotado para o Porto Maravilha ........................... 91 Uma estratgia inovadora de transformao .................................................. 92 Requalificao para um ambiente urbano saudvel para as pessoas ............. 97
6.1.1. 6.1.2.
6.1.3. 6.1.4. 6.1.5. 6.1.6. 6.2.
Desenvolvimento imobilirio com inovao e preservao ............................. 98 Valorizao do patrimnio: o passado como elemento do novo ..................... 99 Incluso social: a cidade para todos ............................................................... 99 Consideraes finais .................................................................................... 100
Desafios da Implantao ..................................................................................... 101 Cuidados Sociais .......................................................................................... 102 Cuidados Tcnicos ....................................................................................... 106
6.2.1. 6.2.2. 7.
Consideraes Especficas sobre o Termo de Referncia ......................................... 117
SUMRIO EXECUTIVO
1. Este Relatrio visa atender s solicitaes tcnicas para a atualizao do Estudo de Impacto de Vizinhana -EIV, centrando em uma viso, j ali apresentada, de que a rede viria da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro -RMRJ, tanto nas vias que se aproximam do Porto Maravilha quanto em outras vias de seus vrios municpios, est saturada e que ineficaz, ou talvez impossvel, aumentar a capacidade das mesmas para solucionar a questo da mobilidade.
2. O EIV, em 2010, mostrou caminhos corretos, como o caso de que a Cidade e a mobilidade s vo melhorar: com mais transporte pblico de qualidade; com um adensamento que leve aproximao entre local de residncia e local de trabalho.
3. A Operao Urbana Consorciada da Regio do Porto do Rio de Janeiro ocorre em uma rea que h quase um sculo foi criada para atender ao porto, mas que em funo da mudana da demanda e da logstica porturia, deixou de servir a este seu objetivo. Ao perder a sua funo, a rea entrou em decadncia.
4. Com a revitalizao, esta rea est sendo devolvida ao uso comum da Cidade. Mas, para isto, no pode ser recebida e usada sem um projeto que adeque seu uso do solo e sua mobilidade aos novos tempos. 5. A lgica que permeia a implantao do Porto Maravilha est contextualizada em um complexo processo de revitalizao de uma rea do Centro Expandido, que para ser reincorporada ao uso convencional da Cidade, conta com uma Operao Urbana Consorciada contemplando: Modelagem financeira inovadora, sem aplicao de recurso pblico Valorizao do patrimnio histrico e cultural Novo conceito de mobilidade urbana introduo de novos modais e prioridade ao pedestre Demolio do Elevado da Perimetral Desenvolvimento sustentvel, planejado e integrado
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6. A modelagem institucional e financeira desta Operao Urbana Consorciada indita e consta de: Operao urbana consorciada como instrumento de
financiamento Empresa de Economia Mista para gesto da operao urbana Incentivos fiscais nos primeiros anos da operao urbana Fundo de Investimento Imobilirio para fazer relao com mercado Requalificao Urbana via Concesso Administrativa
Parceria Pblico-Privada (PPP)
7. A experincia mundial recomenda, e a prtica garante, que projetos de revitalizao urbana otimizam a infraestrutura existente, renovam o uso do solo e melhoram a cidade de forma gradativa, inclusive por efeito demonstrao.
8. Os conceitos adotados para o Porto Maravilha em termos de mobilidade vo ao encontro do que est preconizado na Lei de Mobilidade Urbana, no estudo Cidades em Movimento do Banco Mundial, nos escopos de estudos que esto sendo especificados com recursos deste banco, do BID e, principalmente, do BNDES e CEF. O Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), a Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) e a Unio Internacional de Transportes Pblicos (UITP) preconizam exatamente estes mesmos conceitos. 9. O Rio de Janeiro est adotando estes enfoques, tanto na implantao do Porto Maravilha, quanto na estruturao de uma rede metropolitana fortemente apoiada nos transportes pblicos. 10. O Porto Maravilha acontece em um momento adequado, pois as mudanas no sistema de transportes na RMRJ j esto ocorrendo, logo h meios da populao ir optando pelos transportes pblicos na fase de obras, embora ainda haja muito o que melhorar.
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11. A rede multimodal em implantao inclui aumento da oferta (tanto em extenso quanto em material rodante) no sistema ferrovirio, metrovirio, hidrovirio, BRTs e BRS, alm do grande integrador no Centro Expandido, que o VLT. Isto e a adoo do Bilhete nico Metropolitano e do Bilhete nico Carioca, que incentivaram a integrao e reduziram o desembolso para os usurios, j levou ao aumento significativo da demanda nestes modos de transporte nos ltimos anos e reduo comprovada de alguns congestionamentos, como se observa no Aterro do Flamengo. 12. O sistema virio e de transporte do Porto Maravilha no pode ser analisado de forma independente do uso do solo, visto que o que se pretende com o projeto uma mudana de paradigma urbano, compreendendo uso do solo e mobilidade urbana. 13. Esta mudana se inicia tratando do modelo de cidade que se est perseguindo, para mostrar que a cidade velha tem uma abordagem baseada em mais ruas, avenidas, vias expressas, tneis e viadutos, enquanto a cidade nova (que o Porto Maravilha est alavancando) alicerada em uma nova mobilidade. 14. Esta rede integrada muda o perfil de trfego, atende demanda prevista com o adensamento no Porto Maravilha e promove ganhos ambientais.
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15. As razes da remoo da Perimetral esto relacionadas acessibilidade e mobilidade da populao, de dotar esta regio de uma evoluo urbana nas diretrizes mais atuais do planejamento urbano a nveis mundiais. A Perimetral se tornou um elemento desagregador. tempo de resgatar o patrimnio e a histria de regio to singular e colocar em prtica o sonho de uma cidade saudvel e sustentvel para as pessoas.
16. Os fluxos atuais usando o sistema virio atual mostram com clareza os problemas de demanda acima da oferta em trechos fora da rea do Porto Maravilha, o que evidencia que no adianta aumentar a oferta viria nmero de faixas, viadutos e novas vias - ali ou Centro Expandido, para atender a uma demanda de automveis que no conseguir chegar com conforto quele local, por j estar congestionada na rede viria a montante, de acordo com o sentido do fluxo.
17. O sistema virio uma rede, logo de nada adianta chegar mais rpido aos pontos congestionados a seguir. As intervenes e construo do Binrio so para manter a oferta atual da capacidade viria, inclusive da demanda rodoviria criada pela prpria ocupao da rea. O parecer do Professor Fernando Mac Dowell mostra que o novo Sistema apresenta capacidade de escoamento superior Perimetral em 27%.
18. O trfego de passagem, que no penetra no Centro, ter sua circulao garantida pela Via Expressa. O trfego local ser pelo Binrio e as vias existentes.
19. O aumento da renda, da facilidade de financiamento para aquisio de automveis e a ausncia de polticas pblicas que incentivem o uso do transporte pblico resultaram em aumento da quantidade de automveis e motos nas ruas e, por consequncia, dos congestionamentos.
20. Por isto imperiosa uma nova abordagem, com uma quebra de paradigma. E quando se atua pro mobilidade fundada nos transportes pblicos, a quantidade de viagens por automveis comprovadamente diminui. O parecer do Professor Fernando Mac Dowell cita que o carioca espontaneamente no usa diariamente 40% da frota e que h uma procura da populao por utilizar os sistemas de transporte de massa.
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21. A propriedade e o uso do automvel so legtimos e teis, mas o interesse individual deve vir aps o coletivo, por isto nos deslocamentos diuturnos, em especial casa trabalho, a trabalho, e casa escola, o modo de transporte deve ser o pblico de passageiros, que deve ter prioridade no sistema virio.
22. No existem conflitos com as necessidades do Porto de Cargas, visto que o mesmo utilizar o sistema virio interno para a movimentao de caminhes e o acesso se dar por portes que se localizam fora da rea do Porto Maravilha (o porto 24 ser substitudo pelo porto 30). Logo no haver prejuzo a este importante componente no desenvolvimento da Cidade.
23. Melhora de forma significativa o acesso ao terminal porturio de passageiros, pois permitir que os turistas possam usar uma rede de transportes por VLT, em uma rea urbanizada e com facilidades para pedestres de forma incomparavelmente melhor do que hoje, e similar s mais modernas cidades.
24. Existiro impactos na fase das obras, mas que esto sendo administrados e geridos de forma a serem minimizados junto aos atuais afetados, tanto que hoje existem 38 frentes de servio em execuo, e poucos conseguem sentir isto.
25. O dilogo permanente com a populao diretamente afetada pelas obras tem permitido uma significativa mitigao dos impactos do processo de implantao. J foram realizadas mais de mil visitas nas residncias e comrcio para informar e acompanhar os impactos.
26. A Lei Complementar 101/2009 - que criou a OUC - foi aprovada na Cmara de Vereadores. Os projetos bsicos de requalificao urbana foram submetidos a audincia pblica em janeiro de 2010, ficaram sob consulta pblica no ms de julho daquele ano e integraram edital de licitao da concesso de servios e obras tambm em 2010. O EIV foi amplamente divulgado. Desde ento, os editais permaneceram nas pginas oficiais da CDURP, da Comisso de Valores Mobilirios e da Prefeitura do Rio de Janeiro.
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27. A modelagem financeira sem aplicao de recurso pblico baseada na confiana dos investidores que ao verem o avano dos trabalhos, seguem investindo. O Porto Maravilha tem a oportunidade de ser uma obra que cumprir prazos e metas, inclusive com a implantao do VLT. O cronograma apresentado indica um planejamento de trmino em maro 2016, vspera dos Jogos Olmpicos. Se houver atraso ser prejudicial aos prazos e, em consequncia, sustentabilidade financeira.
28. Em sntese so os seguintes os pontos fulcrais sobre a questo: A questo da mobilidade urbana transcende o sistema virio, e a tendncia mundial tem sido no sentido de priorizar e investir em transportes pblicos; A rede de transporte pblico na RMRJ, e em especial na Cidade do Rio, j est sendo revitalizada e ampliada, em termos fsicos e operacionais, alm de contar com um sistema de bilhetagem com enfoque social eficaz; Esta mudana de mobilidade uma necessidade geral da RMRJ, e muito bem exemplificada no Porto Maravilha; Os cronogramas de implantao das melhorias nos trens, metr, barcas, BRT, BRS, telefrico e VLT esto compatveis com a implantao do Porto Maravilha e, enquanto o adensamento for ocorrendo, estas mudanas na rede estaro acontecendo; Com isto, a quantidade de linhas de nibus municipais e metropolitanos que chegam ao Centro Expandido da Cidade e contribuem para a turbulncia no trnsito ser racionalizada e reduzida em nmero de linhas e de veculos; A mobilidade na rea interna do Porto Maravilha ser suprida pelo VLT. Ser possvel acessar as edificaes por automveis e taxis, mas existir uma opo mais vantajosa em termos de tempo atravs da rede de transporte pblico integrada; A substituio do elevado da Perimetral pela via Expressa e pelo Binrio no representa perda de capacidade viria, ou seja, a transposio da quantidade de veculos que por ali passa do atual para o novo sistema virio no causar perdas, pelo contrrio. Reitera-se que no h como atender a demanda (desejo de se deslocar na RMRJ) que progressivamente aumenta, se no for mudado o conceito de mobilidade como se est apresentando;
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No que tange mitigao de impactos durante a fase de obras, deve-se evidenciar que, em uma mudana to grande de atuao e em uma rea to ampla, ela se d de forma progressiva, atravs de monitoramentos. Assim, as medidas so tomadas de acordo com a sequncia de investimentos advindos dos projetos finais que vo sendo liberados; dos recursos disponibilizados; e, o mais importante, da forma adequada de implantar cada medida. H tambm que se considerar a experincia da Prefeitura em casos similares de implantao de projetos ao longo de vrios anos de atuao e em muitos lugares da Cidade, bem como durante os grandes eventos que aqui ocorrem e que levam a programaes especficas em cada caso; H uma presena constante de assistentes sociais com visitas pessoais aos moradores e comerciantes dos locais onde so realizadas obras ou outras mudanas, informando e procurando minimizar seus incmodos; Embora muitos dos aspectos de mudana da abordagem de mobilidade transcendam ao alcance das atividades do Porto Maravilha, eles aqui esto sendo descritos para evidenciar que existe uma nova forma de ver a Cidade e de pensar transportes. Realmente, os investimentos nos diferentes modais j comprovam que esta abordagem factvel e j est em andamento, concomitantemente s obras e mudanas de uso do solo que ali esto sendo feitas; O sistema virio proposto est correto, e esta atualizao do EIV mostra que se trata de uma rede com uma hierarquia e uma estruturao dentro da moderna tcnica; O Porto Maravilha uma abordagem de cidade nova e moderna. Mais que aos Jogos Olmpicos, servir ao Cidado. Sistema virio baseado em automveis e com nfase em viadutos e vias expressas em reas urbanas densas uma abordagem ultrapassada. Cidade nova e moderna demanda uma mobilidade nova e moderna. Por isto o Porto Maravilha est seguindo uma nova abordagem.
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1.
APRESENTAO
O enfoque adotado ao longo deste relatrio procura atender s solicitaes tcnicas para a atualizao do Estudo de Impacto de Vizinhana da Operao Urbana Consorciada da Regio do Porto do Rio de Janeiro, conhecida como Porto Maravilha (a partir de agora referenciado neste texto simplesmente como EIV). Est centrado em uma viso j apresentada no EIV de que a rede viria da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), tanto nas vias que se aproximam do Porto Maravilha quanto em outras vias de seus vrios municpios, est saturada e que ineficaz, ou talvez impossvel, aumentar a capacidade das mesmas para solucionar a questo da mobilidade.
As cidades do mundo com destaque em qualidade de vida e as modernas abordagens de mobilidade urbana vm mostrando que a soluo no est em aumentar o nmero de faixas de vias urbanas, tanto nas existentes quanto criar novas ruas e avenidas, aumentar o nmero de viadutos, tneis e vias expressas.
O que se procura demonstrar que uma nova abordagem, com uma quebra de paradigma, imperiosa, como dito no EIV. E quando se atua por mobilidade fundada nos transportes pblicos, a quantidade de viagens por automveis claramente diminui1.
O que est sendo evidenciado que uma cidade justa em termos de mobilidade aquela em que a grande maioria prefere andar de transporte pblico, ou seja, uma cidade que no est centrada no uso cotidiano dos carros, levando seu proprietrio a enfrentar congestionamentos e atrasando a cada um e prejudicando a todos2.
A mudana tem que passar por um aumento na oferta de residncias em locais prximos concentrao de postos de trabalho, pelo incentivo sua ocupao e por um novo modelo de mobilidade.
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ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL Ver tambm Miriam Leito O Globo 20/06/2012
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Pretende-se mostrar conceitos e experincias que buscam comprovar que: Transporte no um fim em si mesmo, mas uma forma de as pessoas poderem atender a seus objetivos econmicos e sociais; A propriedade e o uso do automvel so legtimos e teis, mas o interesse individual deve vir aps o coletivo; Por isso nos deslocamentos diuturnos, em especial casa trabalho, e casa escola, o modo de transporte de passageiros deve ser o pblico; Devem ser enfatizados investimentos que procurem aumentar a oferta de residncias prximas s reas centrais e aos eixos de transporte de massa existentes3; O Rio de Janeiro est adotando esses enfoques, tanto na implantao do Porto Maravilha quanto na estruturao de uma rede metropolitana fortemente apoiada nos transportes pblicos; A abordagem de mobilidade centrada no incentivo ao transporte pblico e integrao entre trens, metro, barcas, BRT, BRS e VLT a forma adequada de soluo; Existiro impactos na fase das obras, mas que estaro sendo administrados e geridos de forma a serem minimizados junto aos atuais afetados, tanto que hoje existem 38 frentes de servio em execuo, e poucos conseguem sentir isto; As mudanas no sistema de transportes j esto ocorrendo, logo existem meios de a populao ir optando pelos transportes pblicos na fase de obras, mesmo se reconhecendo que h muito que melhorar nos mesmos.
O texto presente est mais detalhado nos Anexos, mas aqui est a sntese dos argumentos, que procuram demonstrar os porqus do entendimento de que o Porto Maravilha e seu modelo de mobilidade representam uma quebra de paradigma, no apenas necessrio, mas at mesmo j muito atrasado em relao s necessidades da Cidade e da RMRJ.
O Presidente do IAB-RJ, arquiteto Sergio Magalhes tem defendido esta tese em vrios artigos publicados no O Globo.
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No que tange mitigao de impactos durante a fase de obras, deve-se evidenciar que, em uma mudana to grande de atuao e em uma rea to ampla, ela se d de forma progressiva, atravs de monitoramentos.
Assim, as medidas so tomadas de acordo com a sequncia de investimentos advindos dos projetos finais que vo sendo liberados; dos recursos disponibilizados; e, o mais importante, da forma adequada de implantar cada medida. H tambm que se considerar a experincia da Prefeitura em casos similares de implantao de projetos ao longo de vrios anos de atuao e em muitos lugares da Cidade, bem como durante os grandes eventos que aqui ocorrem e que levam a programaes especficas em cada caso.
Embora muitos dos aspectos de mudana da abordagem de mobilidade transcendam ao alcance das atividades do Porto Maravilha, eles aqui esto sendo descritos para evidenciar que existe uma nova forma de ver a Cidade e de pensar transportes. Realmente, os investimentos nos diferentes modais j comprovam que esta abordagem factvel e j est em andamento, concomitantemente s obras e mudanas de uso do solo que ali esto sendo feitas.
Este relatrio contm sete captulos. O primeiro captulo contm esta Apresentao. No segundo captulo explica-se os motivos que levaram a Prefeitura deciso pela revitalizao da rea do Porto Maravilha. No terceiro captulo descreve-se o atual sistema virio da regio. O quarto captulo apresenta o novo conceito de cidade definido para o Porto Maravilha e a ocupao da decorrente. No Captulo 5 apresenta-se as questes associadas a uma abordagem de mobilidade condizente com o novo conceito de cidade, incluindo o sistema de transportes e o sistema virio futuro. O Captulo 6 descreve a estratgia de implantao da revitalizao, incluindo seus desafios. Por fim, no Captulo 7 so tecidas consideraes especficas sobre o Termo de Referncia.
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2.
POR QUE REVITALIZAR A REGIO PORTURIA
A Operao Urbana Consorciada da Regio do Porto do Rio de Janeiro ocorre em uma rea que h quase um sculo foi criada para atender ao porto, mas que em funo da mudana da demanda e da logstica porturia, deixou de servir a este seu objetivo. Ao perder a sua funo, a rea entrou em decadncia.
Mas por estar localizada no Centro Expandido da Cidade e adjacente ao principal ncleo atrativo de interesses socioeconmicos da Regio Metropolitana, no pode continuar sem uso para a sociedade.
Com a revitalizao, est sendo devolvida ao uso comum da Cidade. Mas, para isto, no pode ser recebida e usada sem um projeto que adeque seu uso do solo e sua mobilidade aos novos tempos.
Agora a Cidade redefine a funo daquela rea e expande o seu Centro. 2.1. Breves Consideraes sobre a Evoluo da Ocupao e do Sistema Virio da rea Porturia
A implantao do Porto do Rio de Janeiro teve sua origem no incio do sculo XX. As operaes porturias j eram ali realizadas, de forma precria, ocupando vrios pontos dos trapiches ento existentes. O antigo Porto foi ocupando as enseadas do litoral norte situando individualmente cada trapiche. As operaes eram realizadas via mar entre os vrios pontos costeiros da Cidade.
Em 20 de julho de 1910, ocupando rea proveniente de aterro, na faixa sinuosa da costa norte da Cidade, foi inaugurado o Porto do Rio, que passou a operar em condies adequadas movimentao de cargas da forma logstica daquela poca, com uma gesto centralizada pela criao da Cia Docas Porturia.
A faixa de terreno compreendida entre a Av. Rodrigues Alves e a Rua Sacadura Cabral passou a ser toda ocupada por armazenagem porturia.
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Na Praa Mau ficava localizada a atividade martima de terminal de passageiros, conformada em uma grande esplanada aberta, na confluncia da Av. Central com a Av. Rodrigues Alves.
A grande rea plana situada entre o mar e limitada pelos Morros da Sade, Gamboa e Santo Cristo, fruto do aterro realizado, teve uma ocupao bastante diferenciada do terreno original, conforme mostra a figura a seguir, onde se pode distinguir claramente a antiga linha do litoral, que separa malhas virias e estilos arquitetnicos visivelmente diferenciados. As fotos a seguir mostram claramente as diferenas no uso do solo quando o porto tinha sua funo e depois do esvaziamento, antes das mudanas que esto ocorrendo com o Porto Maravilha. Figura 2.1.1 rea de Aterro do Porto Novo do Rio de Janeiro
Fonte: CDURP
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Figura 2.1.2 - rea de Aterro do Porto Novo do Rio de Janeiro (foto recente)
Fonte: CDURP
Em continuao ao cais inicial da Gamboa construiu-se, gradativamente, o Cais de So Cristvo, o Cais do Caju, o Per Mau, configurando-se assim a conformao do Porto em formato de C, que se mantm at os dias de hoje. O espao ocupado pela rea porturia manteve-se inalterado ao longo dos anos, apesar das profundas transformaes de uso ocorridas internamente. Ao longo da Av. Rodrigues Alves eram realizadas as operaes de carga e descarga por caminhes, para atender aos seus armazns. A ocupao ao longo da via ficou quase que restrita ao atendimento do porto. A partir dos anos 50 o aumento da densidade populacional da zona sul, a concentrao nesta rea de numerosos investimentos privados, a transformao comandada pelo transporte individual (smbolo do processo de concentrao de renda no apenas no Rio, mas em todo o Brasil), reduziram a questo urbana a uma questo viria. Da, a febre viria dos anos cinquenta e sessenta mudou forma, aparncia e contedo da Cidade do Rio de Janeiro, isto , na busca de maior acessibilidade rasgaram-se os bairros que estavam no caminho das novas vias expressas, tneis e viadutos. Assim, com a intensa movimentao do porto, acmulo de caminhes na avenida e nas cercanias, partiu-se para executar uma passagem superior para os automveis. Havia, portanto, o objetivo de criar alternativa para o trfego das vias que j existiam e que, muito congestionadas, no tinham como serem ampliadas, permitindo tambm a ligao das zonas sul e norte desde que no passassem pelo centro da Cidade. Este era o enfoque de transporte da poca, o mesmo que foi adotado no elevado Paulo de Frontin e outros na Cidade, e que pode ser resumido na viso de que transporte pblico prejudica o trnsito e a soluo so os automveis.
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Figura 2.1.3 - Av. Rodrigues Alves nos dias atuais
A construo da Perimetral, iniciada no final da dcada de 50 e finalizada no incio dos anos 70, vitimou a histria do Rio, acabando com vrias pequenas ruas ao redor do Museu Histrico Nacional, os becos, que vinham desde a poca da ocupao do Morro do Castelo, o Mercado Municipal, entre outros.
Na dcada de 70, muitas foram as alteraes externas rea do porto, como: a construo da Ponte Rio-Niteri em 1974, cujos acessos tangenciam a rea porturia na regio do Caju; o Viaduto do Gasmetro; e o Viaduto de So Sebastio, que criou um eixo de acessibilidade entre a rea porturia e a zona sul da Cidade.
A rea porturia passou ainda a contar com uma grande rodoviria (Rodoviria Novo Rio), hospitais, edificaes pblicas, grandes empresas de transportes, garagens de nibus, e outros usos muito defasados da viso de proximidade to boa com o centro da Cidade.
Na busca de melhor acessibilidade, novas avenidas, viadutos e trevos foram criados, seguindo a poltica rodoviarista. A primazia do transporte rodovirio privado deixou muitas cicatrizes nos bairros consolidados e histricos, que se encontravam no caminho das novas vias expressas e tneis, sofrendo rupturas em diversos aspectos fsico-espaciais.
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2.2. O Esvaziamento
A globalizao e a intermodalidade, estabeleceram uma redefinio das funes porturias e a necessidade de repensar as relaes porto-cidade.
No final dos anos 90, a Av. Rodrigues Alves passou a ser absorvida pela Cidade, tendo o porto modificado a sua escala de operaes, visto que foi criada uma rea alfandegria cercada e os armazns fecharam as suas portas para a avenida, que havia estruturado seu funcionamento durante dcadas. Como ocorreu em diversos pases, as decises sobre operaes porturias se descolaram das decises urbanas.
Em 1982 houve a transferncia de movimento e cargas pesadas para o recm inaugurado Porto de Sepetiba, deixando o porto tradicional para operaes de contineres e roll-on/rolloff.
O cais da Gamboa tornou-se pequeno para o novo tipo de operao, que exigia espaos imensos e livres de obstculos. Os seus antigos armazns no puderam ser demolidos, porque foram considerados arquitetura de interesse histrico (tombamento municipal), da mesma forma que no havia possibilidade de execuo de aterros na Baa de Guanabara.
Dessa forma, sem possibilidade de expanso, iniciou-se a gradativa desativao da operao, abrangendo tanto o Per Mau quanto o cais da Gamboa, com a transferncia das operaes para os cais do Caju e So Cristvo.
As mudanas ocorridas na tecnologia martima geraram a separao das reas de desenvolvimento martimo-industrial e porturias das funes urbanas do entorno, fenmeno identificado como retrao da frente martima.
Com isso teve-se como consequncia a subutilizao da rea porturia, que entrou em processo de obsolescncia e de degradao do seu uso.
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Figura 2.2.1 Armazns abandonados ao longo da Av. Rodrigues Alves
Figura 2.2.2 Armazns abandonados ao longo da Av. Rodrigues Alves
2.3. Panorama no Centro da Cidade
Chega-se a um momento em que, enquanto a rea porturia se degrada e o trfego fica a cada dia mais complicado constata-se que, contgua essa regio, o Centro propriamente dito fervilha, transbordando vitalidade e oferecendo servios.
Na rea central da Cidade, nas duas ltimas dcadas do sculo XX, foram realizadas melhorias fsicas, com a implantao de projetos urbanos bem sucedidos.
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Observa-se ainda a valorizao de reas que durante muito tempo permaneceram degradadas e que agora, em funo do espraiamento da rea central, vem sendo humanizadas, valorizadas, e, principalmente, mais procuradas por serem acessveis e acolhedoras, como so a regio da Cidade Nova e a regio do entorno da Lapa.
O princpio da pluralidade de usos vital. Na rea central tem-se uma parte gigantesca da Cidade, bem provida de infraestrutura, ociosa nos perodos noturnos e finais de semana, com utilizao part-time.
Verifica-se a tendncia que vem surgindo em algumas reas, da necessidade de mistura fsica e espacial de todos os tipos de atividades, permitindo usos mltiplos, inserindo habitaes. Tal proposta vai ao encontro de aproximar o morador do seu local de trabalho, reduzindo deslocamentos, gastos de tempo e minimizando custos.
Nada mais justo que transformar a rea porturia numa continuao natural do centro de negcios. Foi assim que se decidiu pela sua revitalizao. 2.4. A Deciso pela Revitalizao
A Cidade se interessa por revitalizar esta rea ao longo dos ltimos 20 anos. Vrios estudos e propostas foram desenvolvidos mas somente em 2009, com o Porto Maravilha, que a regio efetivamente inicia sua transformao.
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Figura 2.4.1 A Evoluo da Avenida Rodrigues Alves (antiga Avenida Cais do Porto)
A revitalizao da regio porturia est perfeitamente afinada com a tendncia das metrpoles que souberam recuperar suas antigas docas e investir em reas centrais, promovendo a integrao das mesmas, bem como incorporando novos usos e ocupao.
A operao urbana consorciada ser explicada posteriormente, mas, desde j, importante citar alguns exemplos bem sucedidos de revitalizaes porturias semelhantes, mesmo que usando abordagens tradicionais com recursos predominantemente do setor pblico, ao redor do mundo.
Em consequncia da transformao das reas porturias e do surgimento de espaos ociosos nestas reas, cerca de 40 cidades encontraram como desafio a revitalizao desses espaos, transformando-os em novas frentes na beira dgua (mar ou rio), atravs de complexos e pioneiros programas de waterfront, criando, urbanisticamente, novos padres para as suas reas centrais.
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O waterfront possui caractersticas urbanas diferentes, no que tange ao meio ambiente e paisagem, exigindo diferentes esforos de planejamento. As transformaes dos seus usos costumam gerar impacto positivo na estrutura urbana e na economia local, considerando tratar-se de reas de grande valor urbanstico face proximidade com o mar. Tendem a se tornar espaos valorizados, com grande potencial turstico e econmico.
Segundo a Medcruise (associao que agrupa os portos com cruzeiros), o crescimento nos ltimos 10 anos do nmero de passageiros em cruzeiros foi de 9,6% anual acumulativo nos portos hub (portos onde comea ou termina a viagem) e de 14% nos portos transit (escala de um dia), sendo visitadas muitas das cidades com operaes de renovao do seu porto urbano. Mais de trs milhes de turistas passaram durante os ltimos seis anos pelo Terminal Internacional de Cruzeiros do Per Mau, no Rio de Janeiro.
O turismo um setor fundamental para o crescimento sustentvel do Rio de Janeiro, e a chegada por cruzeiros um mercado formidvel para a scio-economia e a populao local.
A experincia mundial inequvoca de como portos de passageiros precisam ser acolhedores e agradveis para aumentar a procura da Cidade pelos turistas.
Exemplos de renovao de bairros porturios podem ser encontrados pelo mundo em cidades como Boston, Nova York, Baltimore, Gnova, Roterd, Cidade do Cabo, Buenos Aires, Barcelona, Lisboa e, no Brasil, em Belm do Par.
oportuno lembrar a polmica que se produziu nos anos 80 em Barcelona por motivo das obras preparatrias dos Jogos Olmpicos de 1992, quando se enfrentou a necessidade de se construir um anel virio especializado de grande capacidade ao redor de toda a cidade, juntamente com a premncia de se construir a Vila Olmpica na borda do mar e recuperar o espao do porto velho para atividades de lazer.
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Figura 2.4.2 Port Vell de Barcelona
Fonte: Porto do Rio A Nova Interface Porto-Cidade no Rio de Janeiro Verena Andreatta, Julho 2003
Em sntese, a experincia mundial recomenda, e a prtica garante, que projetos de revitalizao urbana otimizem a infraestrutura existente, renovem o uso do solo e melhorem a cidade de forma gradativa, inclusive por efeito demonstrao.
Vrias entidades e especialistas defendem essa abordagem, assim como a de investir nas reas lindeiras aos eixos de transporte de massa, em preferncia uma cidade espalhada que demanda muito mais recursos para ampliar a infraestrutura urbana necessria para atend-la. Melhor ainda quando recursos pblicos no precisam ser usados, que o caso presente do Porto Maravilha4.
Artigos publicados no jornal O Globo do arquiteto Srgio Magalhes, presidente do IAB seo RJ
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3.
O ATUAL SISTEMA VIRIO DA REGIO
A circulao viria de hoje (entenda-se, antes da implantao das obras do Porto Maravilha) no segue nenhuma lgica de hierarquizao. Com a decadncia e degradao da regio porturia, as vias deixaram de ter suas funes originais. Uma grande rea que servia como apoio s operaes porturias tornou-se ociosa, formando vazios urbanos e deixando edificaes subutilizadas ou abandonadas. Com isto o sistema virio tambm se tornou ocioso. Muitas vias passaram, apesar de sua largura e extenso, a no ter nenhuma funo, servindo apenas como reas de estacionamento de caminhes e nibus da RMRJ, ou ficando vazias. A figura a seguir mostra a abrangncia dos municpios da Regio Metropolitana que acessam o centro do Rio atravs da Avenida Brasil/Linha Vermelha e da Ponte Rio-Niteri.
Figura 3.1 - Polos geradores de demanda para a Regio do Porto Maravilha
A Avenida Francisco Bicalho est interligada com vias principais de acesso ao Rio, j saturadas, como a Avenida Presidente Vargas, o acesso ao tnel Rebouas e a Praa da Bandeira, que so pontos de estrangulamento da Cidade. Considerando que essas no so vias expressas e, portanto h interferncias na fluidez como intersees semaforizadas, o atraso e retardamento veicular tornam-se maiores. O panorama encontrado sempre de reteno nas vias e reflexo na Av. Francisco Bicalho.
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Figura 3.2 - Viaduto da Praa da Bandeira, ligao da Av. Francisco Bicalho com Av. Pres Vargas
Fonte: G1
Figura 3.3 Localizao e resultados de contagem de trfego na Av. Francisco Bicalho
Fonte: Concessionria Porto Novo
O panorama da Av. Rodrigues Alves nas proximidades da Rodoviria Novo Rio um pouco pior, com 153 linhas de nibus intermunicipais e 72 linhas municipais. Esse elevado nmero se deve ao acesso ao Terminal Amrico Fontenelle, que fica ao lado da estao Central e que tem linhas de nibus que sero racionalizadas com o BRT Transbrasil.
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O nmero bastante elevado de linhas de nibus ratifica ser este um dos pontos principais de entrada do Municpio, ligando as zonas oeste e norte da Cidade s zonas sul e central. Sua racionalizao pode ser feita rapidamente (tanto as que esto sob o controle da Cidade, quanto as que esto sob o controle do Estado), evidenciando a importncia de um modelo institucional mais forte para permitir que as integraes se dem de maneira mais eficaz e rpida.
Outro grave problema de circulao nas vias de entrada da Cidade so as vans, motos e caminhes, que somados chegam a 10% da composio veicular, conforme se verifica ao analisar dados de contagem de trfego. As vans, especificamente, possuem caractersticas altamente prejudiciais, como, por exemplo, a falta de regulamentao dos pontos de parada; alm de pararem em qualquer local da via e fazerem seu embarque em locais inadequados, passam um alto tempo de espera na via. As motos muitas vezes no respeitam as leis de trnsito, causando com isso muitos incidentes e conflitos que chegam a resultar em acidentes. Por ltimo, h os caminhes, que possuem uma velocidade mais lenta e tendem a retardar as correntes de trfego. A Lei Complementar n 101/2009 j condiciona restries sua circulao nas vias municipais.
Uma comparao dos valores das contagens volumtricas de veculos vis--vis da ocupao de cada modo indica que a rea ocupada por um usurio de automvel cerca de 7 a 12 vezes a ocupada por um usurio de nibus. Isto vai contra o uso social da via, pois como se o usurio do automvel fosse 7 a 12 vezes mais cidado que o do nibus. Da reitera-se o enfoque de que no h soluo de mobilidade urbana prouzindo aumento de capacidade viria.
De uma forma geral, a entrada de pessoas no centro do Rio, provenientes de diversos pontos, bastante elevada. Por si s, apenas com esses nmeros, independentemente da classificao veicular, esse j seria um ponto de ateno, pois no h como resolver esta demanda por mobilidade atravs de mais vias para automveis nos deslocamentos diuturnos.
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Figura 3.4 Pessoas que chegam na rea Central por coletivos (3 horas - pico da manh)
Fonte: Banco de Dados Sinergia
Os acidentes podem ser a face mais visvel da violncia no trnsito, mas no a nica; a violao das reas residenciais e de uso coletivo, com destruio do patrimnio histrico e arquitetnico, a degradao ambiental e a excluso social tambm so produtos do modelo de circulao vigente na maioria das cidades brasileiras (Ministrio das Cidades, 2007).
Os problemas relacionados com a segurana viria vm se agravando com o passar dos anos, devido ao rpido e descontrolado crescimento urbano, ao aumento da frota de veculos e com o crescimento da ocupao das vias pblicas.
Se os ndices de acidentes so muito elevados, uma questo estrutural existe e a soluo deve ser sistmica.
As informaes a seguir, representam a configurao da oferta viria atual, conforme ela se apresentava no momento em que foram realizadas as pesquisas de trfego, sem a interferncia das obras.
Nas figuras so apresentados os carregamentos de trfego para os horrios de pico da manh e da tarde, incluindo as anlises de desempenho tramo a tramo, segundo a relao V/C (volume/capacidade).
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Este indicador V/C conceitualmente serve para avaliar se ela est fluindo bem ou com dificuldade, ou ainda se a via est prxima de colapsar. Os nveis de servio5 variam desde o nvel A, que indica a via livre, indo at nvel de servio F, que representa que a via j est colapsada, ou seja, o volume de veculos que deseja passar naquele tramo de via maior do que aquele que ela comporta, e a partir da comea a formao de filas e congestionamentos que se propagam pelos trechos da rede viria a montante.
Em planejamento de trfego, admite-se, em reas metropolitanas adensadas de pases em desenvolvimento, que as vias devem apresentar V/C menor que D, e evita-se que tenham nvel E, que indica que o uso da via est chegando sua capacidade mxima e, portanto, ela j deve apresentar alguma reduo na sua quantidade de veculos passando e na velocidade mdia dos veculos, o que remete a um maior nmero de frenagens e na consequente propagao de desaceleraes, que ao longo de grandes distncias geram risco de filas. No se deve admitir o nvel de servio F, pois neste caso garantido que a rede apresentar gargalos, represamento de demanda e formao de filas6.
Nas figuras com as alocaes de demanda atual sobre o sistema virio atual, pode-se ver que esto evidentes os problemas de demanda acima da oferta em trechos fora da rea do Porto Maravilha, o que evidencia que no adianta ter um aumento ali de oferta viria para atender a uma demanda de automveis que no conseguir atingir.
Observa-se no pico da manh pssimos nveis de servio na Ponte, Av. Brasil, Linha Vermelha e no elevado do Gasmetro no sentido Centro; depois os nveis de servio melhoram, mostrando que a saturao se d a montante da rea do Porto Maravilha. Raciocnio inverso se d no perodo da tarde.
De acordo com o Highway Capacity Manual - HCM, o nvel de servio de uma via/interseo pode ser tambm definido como ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL.
funo de atrasos e neste caso em diversos horrios do dia chega-se a trabalhar com nvel de servio E.
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Vale um comentrio sobre trs palavras muito adotadas nas anlises de transportes: Demanda, que deve ser entendida como a quantidade de veculos (para sistema virio como se trata nesta seo) que deseja, pretende, precisa se deslocar em uma via em um intervalo de tempo; Quantidade de veculos, a que efetivamente consegue passar no mesmo intervalo de tempo, ou seja, sempre menor que a demanda; pois Capacidade a quantidade de veculos que uma via, em cada trecho ou no seu trecho mais fragilizado, permite que passe no mesmo intervalo de tempo, em um determinado Nvel de Servio. Como no estocvel, se a demanda for maior que a capacidade vo surgir os represamentos a montante do trecho, que so os congestionamentos; Desta forma se o desejo que os veculos trafeguem no Nvel de Servio D, a quantidade que conseguir faz-lo ser maior do que a que conseguiria com Nvel C, mas ser menor que a em Nvel E. No Nvel F, podem passar mais veculos que a capacidade, mas a qualquer instante h uma instabilidade e a quantidade de veculos por hora tende a zero, ou seja, os veculos param e andam em soluos, por se estar em uma situao de instabilidade. Desta forma, no adianta querer aumentar a capacidade das vias que chegam ao Centro, seja pelo eixo da Francisco Bicalho-Presidente Vargas, seja pela rea do Porto Maravilha, pois apesar de existir demanda querendo vir pela Ponte, Av. Brasil e Linha Vermelha, esta no consegue chegar at o Gasmetro (apenas como referncia), pois fica retida antes, pela falta de capacidade nas vias supracitadas. Mesmo entendimento pode ser dado para o sentido contrrio.
Logo, a anlise apresentada nos grficos de alocao da demanda a seguir comprovam que o problema de capacidade viria hoje no est na rea do Porto Maravilha, e que no adianta aumentar sua capacidade viria para tentar solver um problema que est fora de sua rea de influncia. Isto o que tem levado, no mundo todo, a investimentos em transportes pblicos de capacidade e qualidade diferenciados, de forma tal que a sociedade possa optar por estes nos seus deslocamentos diuturnos e deixar os automveis para usos ocasionais.
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Para atender demanda de mobilidade o Porto Maravilha propiciou uma soluo moderna, constituda pelo veculo leve sobre trilhos (VLT) e por integraes com a rede de transporte pblico, soluo esta que ficar pronta antes que o adensamento previsto acontea.
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Figura 3.5 Situao Atual: Volumes de Trfego e V/C da rede diretamente afetada pelo Projeto Porto Maravilha Pico da Manh
2 1 1
3 4
Fonte: CDURP
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Figura 3.6 Situao Atual: Carregamentos e V/C da rede Setor N Pico da Manh
Fonte: CDURP
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Figura 3.7 Situao Atual: Volumes de Trfego e V/C da rede diretamente afetada pelo Projeto Porto Maravilha Pico da Tarde
2 3 1 1 4
Fonte: CDURP
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Figura 3.8 Situao Atual: Carregamentos e V/C da rede Setor N Pico da Tarde
Fonte: CDURP
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4.
NOVA MOBILIDADE COMO FUNO DA REVITALIZAO
Aps longos anos a Cidade comea um ciclo virtuoso de investimentos, procurando sanar varias deficincias, boa parte delas vinculadas a aspectos de uso do solo e mobilidade.
O Porto Maravilha o resgate de uma rea que se transforma de prxima ao Centro em sua expanso. No um simples bairro nem uma revitalizao porturia (um waterfront)7. muito mais, pois amplia o Centro com um espao urbano de qualidade vinculado Cidade e aumentando a oferta de residncias, servios, comrcio, reas pblicas, etc, em um uso misto do solo que tem o propsito de reduzir a entropia dos deslocamentos para reas perifricas, diminuindo os longos e custosos tempos de viagem e a demanda por infraestrutura.
Dessa forma, alm de oferecer espaos comerciais e residenciais prximos ao Centro atrai de volta muitos dos que foram para longe, adensando a rea e reduzindo as deseconomias geradas pelos deslocamentos urbanos, em especial nos congestionamentos.
Trata-se da nova viso de cidades que pases desenvolvidos vm adotando h muitos anos e que o Rio de Janeiro efetivamente implanta, adotando uma abordagem com investimentos de risco vindos do setor privado, reduzindo a demanda por escassos recursos pblicos.
O Porto Maravilha deve servir como um paradigma de sustentabilidade, inclusive incentivando reas prximas a crescerem de forma harmnica, em um progressivo efeito domin.
Por estar situado em uma rea de inegvel valor histrico, o resgate da memria serve como elemento de valorizao, ao se liberarem espaos e edificaes com grande vnculo a nossas razes que foram literalmente enterrados pelas obras realizadas na rea e que s agora esto sendo reencontradas e trazidas luz das novas geraes.
ANEXO X EXPERINCIAS MUNDIAIS DE RECUPERAO DE ORLA

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O sistema virio e de transporte do Porto Maravilha no pode ser analisado de forma independente do uso do solo, visto que o que se pretende com o projeto uma mudana de paradigma.
Essa mudana se inicia tratando do modelo de cidade que se est perseguindo, para mostrar que a cidade velha tem uma abordagem baseada em avenidas, vias expressas, tneis e viadutos e a cidade nova a que o Porto Maravilha est alavancando alicerada em uma nova mobilidade. 4.1. Conceito de Cidade Adotado no Porto Maravilha
O cidado urbano deseja cidades sustentveis com ambientes saudveis e melhor qualidade de vida, e isso inclui escolhas de circulao acessvel a todos, deslocamentos em transporte no-motorizado e o uso de transporte motorizado no poluente.
A Regio Porturia do Rio de Janeiro compreende os bairros da Sade, Gamboa, Santo Cristo e tambm as regies da Praa Mau e da antiga Rua Larga (atual Av. Marechal Floriano) no centro da Cidade, somando-se reas costeiras dos bairros do Caju e de So Cristvo configuradas como regies operacionais e de suporte ao porto. Essa rea de aproximadamente cinco milhes de metros quadrados objeto da Operao Urbana Consorciada Porto Maravilha.
As legislaes que incidem sobre o uso e ocupao do solo so: a Zona Porturia-ZP, o Decreto SAGAS de 1988, a Portaria 02 do IPHAN, a AEIS (rea de Especial Interesse Social) da Providncia, o PEU de So Cristvo, assim descritas: i) O Decreto no 322, de 3 de maro de 1976, de Regulamento de Zoneamento do Municpio do Rio de Janeiro, bem como suas modificaes, delimitando e
caracterizando a regio como ZP- Zona Porturia. Esse decreto estabelece o zoneamento, os tipos de usos permitidos e os parmetros urbansticos para o local. ii) O Decreto no 7351, de 14 de janeiro de 1988, que regulamentou a Lei n 971, de 04 de maio de 1987, que institui a rea de Proteo Ambiental (APA) em parte dos bairros da Sade, Santo Cristo, Gamboa e Centro PROJETO SAGAS, adequando o uso residencial em toda a rea. Este Decreto revogou o Decreto no 5459, de 8 de novembro de 1985.
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iii) A Portaria no 02 do IPHAN (Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional), de 14 de maro de 1986, que determina especificaes para construes, inclusive reformas e acrscimos em determinados monumentos face a sua visibilidade e ambincia. iv) A Lei no 2976, de 11 de janeiro de 2000, que estabelece a rea de Especial Interesse Social AEIS do Morro da Providncia. v) A Complementar no 73, de 29 de julho de 2004, que instituiu o PEU Projeto de Estruturao Urbana do Bairro de So Cristvo, VII RA. Recentemente, para dar feio ao Porto Maravilha, substituindo e/ou complementando o novo uso e ocupao da Zona Porturia foi estabelecida a Lei Complementar no 101/2009, de 23 de novembro de 2009, que cria e delimita a rea de Especial Interesse Urbanstico do Porto do Rio AEIU para a regio do Porto do Rio, criando ainda a Operao Urbana Consorciada OUC.
Compreende um conjunto de intervenes coordenadas pelo Municpio, com a participao de proprietrios, moradores usurios e investidores, tendo como objetivo o alcance de transformaes urbansticas estruturais, melhorias sociais e valorizao ambiental de parte das I, II, III e VII RAs, em consonncia com os princpios e diretrizes do Estatuto da Cidade Lei Federal n 10.257, de 10 de julho de 2001, e do Plano Diretor Decenal da Cidade do RJ. Segundo essa lei, o Porto Maravilha tem como objetivo promover a reestruturao urbana da Regio Porturia do Rio de Janeiro, por meio da ampliao, articulao e requalificao dos espaos livres de uso pblico da regio, visando melhoria da qualidade de vida de seus atuais e futuros moradores, e sustentabilidade ambiental e socioeconmica da regio, ou seja, a finalidade a requalificao e recuperao urbana do espao de toda uma regio que durante dcadas viveu um processo de ocupao e degradao condicionado por diversos fatores.
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A Operao Urbana Consorciada (OUC) norteada pelos seguintes princpios: a priorizao do transporte coletivo sobre o individual; a valorizao da paisagem urbana, do ambiente urbano e do patrimnio cultural material e imaterial; o atendimento econmico e social da populao diretamente afetada pela OUC; a promoo do adequado aproveitamento dos vazios urbanos ou terrenos subutilizados ou ociosos; a integrao da rea com a rea central da Cidade e o estmulo ao uso residencial, possibilitando melhor aproveitamento da estrutura urbana existente; transparncia do processo decisrio e controle com representao da sociedade civil; o apoio da regularizao fundiria urbana nos imveis de interesse social.
Essa Complementar, ao instituir a OUC alterou o Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, Lei Complementar no 16, de 04 de junho de 1992, em alguns de seus aspectos.
Definiu-se um conjunto de principais intervenes com um sistema virio prioritrio, com o objetivo de adequar a malha existente ao novo padro de ocupao desejado, entre elas: reurbanizao de vias existentes, implantao de novas vias e trechos de ciclovia, arborizao de caladas, em extenso aproximada de 40 km de vias; recuperao, ampliao e implantao de novas redes de esgoto, drenagem, alm de sistema de melhoria da qualidade das guas do Canal do Mangue; implantao de uma via de mo dupla com canteiro central para o trfego local e alargamento das ruas da Gamboa, Equador e General Lus M. de Morais; construo de tnel sob o Morro da Sade para a passagem de nova via de mo dupla; construo de rampa ligando o viaduto do Gasmetro ao Santo Cristo, na altura da atual Rodoviria Novo Rio; implantao de sistema de transporte pblico de mdia capacidade VLT; demolio do Elevado da Perimetral; construo de tnel em substituio ao Elevado da Perimetral; implantao dentro do permetro da operao urbana consorciada do sistema ciclovirio da rea Porturia, a partir da conexo MAM-Praa Mau viabilizando o acesso ciclovirio do Cais do Porto ao final do Leblon.
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Para a definio dos parmetros urbansticos de uso e ocupao do solo, a rea de abrangncia da OUC foi dividida em quatorze setores que por sua vez foram subdivididos. Foi ainda criada a Zona de Uso Misto ZUM, aonde so permitidos os usos residencial, comercial, servios e industrial, inclusive mais de um tipo de uso numa mesma edificao ou lote, caracterizando o uso misto.
As restries quanto aos usos e atividades foram estabelecidas atravs do Decreto 33.770/2011 em funo dos impactos gerados no sistema virio, no meio ambiente, na paisagem e no patrimnio cultural, bem como na qualidade e no modo de vida de seus moradores.
Sero exigidas vagas para o estacionamento de automveis para os diferentes tipos de edificaes e atividades. Quando as vagas exigidas para as edificaes no puderem se localizar no prprio lote sero compensadas mediante averbao de vagas em estacionamento, contido em um crculo com raio de quinhentos metros do entorno da edificao.
Nas reas tradicionalmente ocupadas por uso residencial, proibida a realizao de quaisquer atividades poluentes, bem como aquelas geradoras de rudo ou circulao excessivas, de forma a preservar as caractersticas originais e o modo de viver da populao local. As reas e atividades de interesse turstico obedecero aos princpios do turismo sustentvel, devendo ser observada a capacidade de carga de cada local. A construo de edificaes multifamiliares, comerciais e de equipamentos culturais e desportivos, obedecer, dentro das normas a serem estabelecidas pela regulamentao, aos critrios de sustentabilidade ambiental e reduo e/ou neutralizao de emisses de Gases de Efeito Estufa (GEEs).
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4.2. Ocupao Observada nos seus Diferentes Usos Na setorizao delimitada pela LC no101 de acordo com as vocaes e tendncias j observadas ou pretendidas pela OUC, denominada AEIU do Porto, j se observam diversos empreendimentos aprovados ou em fase de aprovao junto Secretaria Municipal de Urbanismo-SMU, com os seus usos e atividades e inseridos na setorizao delimitada pela citada Lei, bem como outras intervenes programadas para cada um dos setores, o que evidencia que a abordagem de uso misto no Porto Maravilha est realmente tendendo a acontecer.
A ttulo de exemplo, citamos a anlise sobre cada setor que compe o Porto Maravilha, realizada pela CDURP, especificamente sobre os setores C e D, e os projetos imobilirios j aprovados na SMU nestes 2 setores.
SETORES C e D
Grande rea situada entre o Morro do Pinto e o Cais do Porto, limitada a oeste pelo Canal do Mangue. Estes setores esto inseridos na ZP, sendo que somente o eixo de ruas vizinho ao Morro do Pinto se encontra sob a legislao do SAGAS.
Uso e Ocupao: utilizada essencialmente como retrorea do Porto, grandes reas com vazios demogrficos repletas de galpes subutilizados em sua maioria. Observa-se sua importncia como regio de acesso de grandes fluxos de automveis, caminhes e nibus (Rodoviria Novo Rio) vindos de outras regies em direo ao Centro e Zona Sul.
Vocao e Tendncias: com exceo das franjas inseridas no SAGAS, esta a rea em que a LC101 ir proporcionar a maior mudana no adensamento e no uso e ocupao do solo devido ao grande aumento no coeficiente construtivo e devido s grandes extenses territoriais disponveis para implantao de novos empreendimentos, como o Porto Olmpico residencial e as Trump Towers comercial.
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Projetos aprovados na Secretaria Municipal de Urbanismo - SMU:
SETOR C: Comercial: 7 empreendimentos totalizando 73.315,09m (parcial) de ATE projetada Hotel: 1 empreendimento totalizando 168 quartos
SETOR D: Residencial: 1 empreendimento totalizando 1.333 unidades habitacionais e 30 unidades comerciais Hotel: 1 empreendimento totalizando 600 quartos Comercial: 2 empreendimentos totalizando 72.194,04m (parcial) de ATE projetada
O Conjunto residencial, com 7 prdios e 1.333 unidades, tem uma demanda de inscritos de cerca 7.000 pessoas. O uso misto muito importante, uma vez que ele indica que os deslocamentos do tipo internos ao Porto Maravilha podero se dar com a minimizao da entropia dos deslocamentos, quer dizer com a menor necessidade de transporte individual, podendo ser usados deslocamentos a p, de bicicletas e os em coletivos possibilitados pelo VLT. Atravs da monitorao estas implantaes, ser possvel ir ajustando as ampliaes e integraes do transporte e da nova abordagem de mobilidade, mas, como ser observado ao longo deste relatrio, sem duvida a consolidao da ocupao ir ocorrer em prazo posterior implantao do novo modelo de mobilidade por que a Cidade esta optando. Assim a oferta de mobilidade vai se dar antes da demanda plena por ela, o que permitir que as mitigaes a serem analisadas o sejam de forma temporal favorvel ao planejamento.
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4.3. As Evidncias que Respaldam a Abordagem Adotada
O Institute for Transportation and Development Policy (Instituto de Polticas de Transporte e Desenvolvimento ITDP) atua internacionalmente e, no Brasil desde 2002, trabalhando em parceria com diversas cidades, busca estimular o transporte sustentvel para diminuir a emisso de poluentes, contribuir para a reduo da pobreza e melhorar a qualidade de vida urbana. Promoveu o programa As Cidades Somos Ns e estabeleceu dez princpios para a mobilidade urbana, com o objetivo de Tornar as cidades mais humanas e equitativas atravs de intervenes nos sistemas de transporte e melhorias na mobilidade, acessibilidade e ocupao urbana como uma das grandes prioridades das polticas pblicas do pas8.
Ao analis-los vis--vis o que se est adotando no Porto Maravilha em termos de uso do solo e transportes, pode-se entender porque divulga em seu site que O Porto do Rio representa uma nova gerao de projetos. A histria est sendo feita ali, com o Brasil agora trocando o modelo de planejamento do sculo XX orientado no automvel, para um modelo com a nova orientao de cidades compactas e acessveis por pedestres, bicicletas e um completo sistema de transportes pblicos9 Segundo o ITDP, os dez princpios estabelecidos serviro como forte elemento de inspirao e motivao para todas as cidades brasileiras. E mais: Os princpios da
mobilidade urbana sustentvel mostram como o futuro do transporte na vida urbana pode reforar a natureza complementar entre transporte e desenvolvimento urbano.
Observam-se claramente aplicados esses princpios no processo de revitalizao da rea porturia da Cidade do Rio de Janeiro, conforme se pode verificar a seguir.
ANDAR P: desenvolver ambincia urbana que estimule o caminhar USAR A BICICLETA: priorizar redes de ciclovias e ciclofaixas
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ANEXO IV CONCEITOS DO ITDP PRESENTES NO PORTO MARAVILHA www.itdp.org/news/itdp-presents-on-sustainability-in-port-zone-revitalization-projects-in-rio
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Figura 4.3.1 Mapa ciclovirio da Regio Porturia
TRANSPORTAR: Prover transporte coletivo de alta qualidade; ESTABELEER LIMITES: permitir o acesso de veculos em velocidades seguras e em nmeros significativamente reduzidos; CUIDAR DAS ENTREGAS: servir a cidade de maneira limpa e segura ao fazer entregas de mercadorias; MISTURAR: Planejar o uso misto do espao urbano; PREENCHER OS ESPAOS: aproveitar os vazios para criar bairros compactos e atraentes, orientados para as pessoas e para o transporte pblico; FICAR LIGADO: Respeitar e valorizar o patrimnio natural, cultural e histrico do seu lugar; CONECTAR AS QUADRAS: crie sistemas compactos de ruas e caminhos; FAZER DURAR: construir para o longo prazo.
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Esses princpios explicitados pelo ITDP, que pregam essencialmente mudanas para estilos de vida sustentveis e saudveis, esto tambm em consonncia ao declogo da mobilidade defendido pela UITP (Associao Internacional de Transporte Pblico) e pela ANTP (Associao Nacional de Transporte Pblico), quais sejam: aumentar a rede de ciclovias e incentivar a sua utilizao; organizar a distribuio de carga na cidade a fim de contribuir para uma melhor fluidez no trnsito; aumentar a velocidade do transporte pblico, para que haja um ganho de atratividade em relao ao transporte individual em automveis; priorizar o transporte pblico e promover integraes entre os modais; aumentar a segurana no trnsito e desenvolver programas de educao para o transito; reformular a regulamentao para que seja mais adequada s necessidades atuais da cidade beneficiar os pedestres facilitando sua movimentao e criando reas exclusivas e facilitadores de deslocamentos a p; utilizar combustveis no poluentes e realizar programas de combate poluio nos transportes; adequar as reas de estacionamento s novas polticas de transporte da cidade; aumentar a qualidade da informao disponibilizada aos usurios de transporte pblico.
Embora no tenha sido a partir da que se concebeu o Porto Maravilha, uma tima avaliao ex post ver que os princpios de organizaes isentas vo ao encontro da essncia da legislao da operao urbana consorciada na rea do Porto Maravilha.
No apenas a diversificao simples de uso residencial e comercial/servios, mas tambm a instalao de equipamentos culturais e educacionais permitem a preservao e valorizao de patrimnio, a integrao de pessoas e atividades diferentes em edifcios privados e espaos pblicos.
Densificar o territrio urbano existente e diversificar a oferta de servios e equipamentos a forma mais eficiente de acomodar o crescimento urbano futuro com o aproveitamento de reas j providas de infraestrutura e maximizar a capacidade do sistema de transportes.
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E o modelo de mobilidade que foi concebido como funo da revitalizao vai todo ao encontro do que mais recomendado atualmente no mundo. Alm disto, o Porto Maravilha acontece em um momento adequado, pois a infraestrutura de transportes pblicos da RMRJ est em acelerada transformao. Cabe tambm citar que os conceitos do Porto Maravilha em termos de mobilidade vo ao encontro do que est preconizado na Lei de Mobilidade Urbana, no estudo Cidades em Movimento do Banco Mundial, nos escopos de estudos que esto sendo especificados com recursos deste banco, do BID e, principalmente, do BNDES e CEF.
Em sntese pode-se intuir que: O Porto Maravilha uma abordagem de cidade nova e moderna; Sistema virio baseado em automveis e com nfase em viadutos e vias expressas em reas urbanas densas uma abordagem ultrapassada; Cidade nova e moderna demanda uma mobilidade nova e moderna.
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5.
NOVA MOBILIDADE E A NOVA FUNO DA REGIO
A operao urbana consorciada Porto Maravilha anunciou uma grande modificao no sistema virio da Regio Porturia: a demolio do Elevado da Perimetral, a transformao da Avenida Rodrigues Alves em Via Expressa e a construo de uma nova rota, a Via Binrio do Porto.
Essa deciso absolutamente coerente com as polticas de mobilidade sustentvel determinadas pela Lei Federal n 12.587 de 2012 sobre Mobilidade Urbana, que esto na linha do prescrito nas legislaes semelhantes dos principais pases ocidentais. Figura 5.1 Diagrama da cidade pouco acessvel
A cidade est, a cada dia, menos acessvel para todos!

Imigrantes chegam a cidade Uso do terreno mal administrado Renda aumenta
Poltica favorece modo privado
Se estabelecem na periferia legal ou ilegalmente
Sem proviso de transporte pblico
Mais viagens e mais longas Mais carros, mais trnsito
Descontrole urbano
Setor informal se desenvolve
Congestio namento
Presso poltica
Transporte pblico lento e desacreditado
Maior capacidade de estradas
Usurios mudam modos Caminhar e bicicleta
Fonte UITP
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A idia de acabar com os congestionamentos pode ser estudada de duas formas: diminuir a quantidade de veculos nas vias, ou aumentar a infraestrutura viria. A construo de vias sem dvida uma das formas de se aumentar a capacidade viria e foi essa a medida adotada para a regio do porto no sculo passado.
Porm, segundo Duraton e Turner (2011), enquanto aumentar a capacidade viria pode fornecer um alvio durante os primeiros anos, provvel que se tenha o efeito contrrio, inclusive logo nos primeiros cinco anos de operao. De fato, isso ali ocorreu, bem como no restante da rea central, e novamente precisa ser solucionada a questo da mobilidade.
Estudos mostram que o nmero de veculos em circulao diretamente proporcional ao aumento da quantidade de vias adicionais ao sistema.
As cidades constroem obras para resolver problemas j detectados e as suportam ao longo de anos, amortizadas ou no, enquanto no aparea no horizonte a necessidade de derrub-las para construir instalaes mais modernas ou usar o espao ocupado para outras finalidades.
Construo, sobre-explorao, substituio o ciclo normal das obras pblicas.
Podem-se citar algumas das cidades que derrubaram viadutos desde a dcada de 80, entre elas: So Francisco, Nova York, Seattle, Madri, Barcelona, Gnova, Bilbao, Paris, Lyon, Toronto, Quebec, Montreal, Seul.
Nos diversos debates pblicos que ocorreram sobre o Porto Maravilha, quando da discusso da Lei Complementar n 101/2009, do lanamento do Edital de Obras e em outras oportunidades, h sempre a pergunta: Porque no realizar as mudanas na Av. Rodrigues Alves e a construo do Binrio, mas sem derrubar a Perimetral?
Pode-se dizer, sem receio, que seriam reforos virios a uma situao completamente saturada.
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Viu-se acima que o aumento de vias NO SOLUCIONA a questo. O sistema virio uma rede, logo de que adianta chegar mais rpido aos pontos congestionados a seguir? O que resolver a reduo de carros com destino ao Centro a partir da maior utilizao do transporte pblico. E melhorias neste sentido esto sendo feitas.
O trfego de passagem, que no penetra no Centro, ter sua circulao garantida pela Via Expressa, inclusive com um nmero maior de faixas (passando de 4 para 6 faixas).
O trnsito da Av. Rodrigues Alves seguir pelo Binrio, tendo um novo perfil de trfego, na medida em que no circularo caminhes (por limitao imposta na LC 101) nem vans, e os nibus sero reduzidos com a implantao do BRT Transbrasil. O crescimento da demanda gerada na rea ser concomitante ao incio da operao do VLT.
A deciso pela derrubada da Perimetral est relacionada acessibilidade e mobilidade da populao, de dotar esta regio de uma evoluo urbana nas diretrizes mais atuais do planejamento urbano a nveis mundiais.
No espao recuperado vai se construir um sistema de transporte coletivo limpo e energeticamente mais eficiente (VLT), assim como as suas ruas priorizaro os pedestres, bicicletas e o prprio VLT em relao aos carros, alm de ter uma urbanizao prpria de espaos urbanos agradveis e de estmulo na convivncia de atividades urbanas.
As obras de substituio da PERIMETRAL, pelo NOVO SISTEMA VIRIO mantm o Anel Virio da Cidade e este sistema apresenta capacidade de escoamento superior prpria PERIMETRAL em 27%. O efeito do aumento do trfego na cidade do Rio de Janeiro nos seus principais corredores devastador no nmero de horas ao ano de trfego congestionado, ou seja, mais que proporcional ao prprio crescimento do volume trfego nos corredores.10
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ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL
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Dessa forma, a soluo para o problema da recuperao urbanstica dessa Regio do Porto Maravilha passa necessariamente pelos sistemas de transporte de massa e no se reduz ao embate Perimetral versus Novo Sistema Virio.
E qual este sistema de transportes pblicos quando existem tantas discusses sobre a baixa qualidade dos atuais servios prestados?
Embora se reconhea que ainda h muito o que fazer, pretende-se que seja aceita a tese de que a soluo adequada para a questo da mobilidade urbana na Regio Metropolitana como um todo e no Porto Maravilha como parte do Centro Expandido ampliar a rede e a integrao no sistema multimodal. 5.1. Sistema de Transportes Futuro
A rede futura de transportes pblicos que est apresentada a seguir j existe em parte e est com ampliao da frota de material rodante, ou em execuo ou em contratao para inicio da implantao. Figura 5.1.1 Rede Bsica de Transportes Pblicos na RMRJ com destaque para o VLT
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E sobre esta rede integrada que sero feitos comentrios especficos, com vistas a se entender como ela muda o perfil de trafego, atende demanda prevista com o adensamento no Porto Maravilha e promove ganhos ambientais. Alm disto, no conflita com as necessidades de acesso ao Porto de Cargas, visto que o mesmo utilizar o sistema virio interno para a movimentao de caminhes e o acesso se dar por portes que se localizam fora da rea do Porto Maravilha (o porto 24 ser substitudo pelo porto 30). Logo no haver prejuzo a este importante componente no desenvolvimento da Cidade. Finalmente, melhora de forma significativa o acesso ao terminal porturio de passageiros, pois permitir que os turistas possam usar uma rede de transportes por VLT, em uma rea urbanizada e com facilidades para pedestres de forma incomparavelmente melhor que hoje, e similar s mais modernas cidades. Sobre cada modal da rede integrada explicitada sero apresentadas algumas informaes a seguir (mais detalhes nos Anexos VI e VII).11 5.1.1. O Sistema Ferrovirio A rede de trens urbanos do Rio de Janeiro era operada anteriormente pelo Governo do Estado at que, em novembro de 1998, a Supervia Concessionria de Transportes Ferrovirios S/A, grupo formado por fundos de penso administrados por PEBB, Pactual Electric, GE Investimentos, CAF e RENFE, assumiu a operao da rede ferroviria metropolitana por 25 anos, renovveis por igual perodo. Em novembro de 2010, a Odebrecht TransPort assumiu o controle acionrio da Supervia. Quando da renovao do contrato de concesso, a Concessionria Supervia repactuou, com o Poder Concedente o Governo do Estado do Rio de Janeiro, um programa de investimentos da ordem de R$ 2,1 bilhes de reais. Dentro deste montante e de seu conjunto de investimentos, alm da recuperao da infraestrutura e reforma de estaes, esto includos um novo sistema de sinalizao e a reforma e aquisio de novos trens, entre outros itens.
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ANEXO VI - ESTUDO DA DEMANDA DO VLT ANEXO VII - INVESTIMENTOS E DEMANDA NOS TRANSPORTES
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O novo sistema de sinalizao permitir a reduo dos intervalos entre trens em at 50% em algumas das linhas, que passaro a operar com intervalos de 3 minutos. H ainda a reforma e aquisio de trens. Estes investimentos estaro capacitando o sistema a transportar volumes de passageiros num patamar de 1 milho de passageiros/dia, prximo ao dobro do volume atualmente transportado no patamar de 570 580 mil passageiros/dia til.
No tocante s estaes, h um conjunto de estaes olmpicas, cuja reforma passou a ser de responsabilidade do Estado. Estas sero reformadas para padres internacionais de qualidade e conforto, atendendo s diretrizes do comit organizador dos Jogos Olmpicos de 2016. Alm destas estaes, em quase todas aquelas que se localizam nos sub-centros de negcios da RMRJ, a concessionria tm planos, que j esto em fase preliminar de execuo, para reformar e transform-las em malls, agregando valor viagem e ao uso do sistema de trens, representando um novo patamar de servios aos clientes.
a) Trechos operados
A rede de trens urbanos atualmente composta por oito ramais ferrovirios (Deodoro, Santa Cruz, Japeri, Paracambi, Belford Roxo, Saracuruna, Vila Inhomirim e Guapimirim), que totalizam 270 km de extenso e 99 estaes, localizadas em 12 municpios da RMRJ.
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Figura 5.1.1.1 Localizao geogrfica das estaes na RMRJ
Fonte: Supervia
Figura 5.1.1.2 Mapa esquemtico dos ramais ferrovirios

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Fonte: Supervia
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b) Frota
Atualmente, a operao da rede ferroviria realizada por uma frota de 185 trens, formados por 593 carros, sendo 83 com ar condicionado.
Segundo a concessionria, durante o ano de 2012 foram adquiridos na China 30 novos trens; 29 j esto em operao e resta apenas um a ser comissionado. Estes novos trens permitiram um acrscimo dirio de aproximadamente 290 mil lugares. Ainda de acordo com a Supervia, o Governo do Estado j encomendou outros 60 trens, que devero entrar em circulao em 2014. Foram tambm comprados mais 20 novos trens antecipadamente pela Concessionria, que estavam inicialmente previstos para o perodo entre 2016 e 2020. A estimativa da Concessionria que estes novos trens comecem a circular a partir de fevereiro de 2014. Figura 5.1.1.3 Trem Chins em Operao Figura 5.1.1.4 Vista Interna do Trem Chins
c) Demanda De acordo com os dados obtidos junto Supervia, a demanda da rede ferroviria apresentou um crescimento de 6,65% a.a., no perodo de 1998 a 2010.
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Grfico 5.1.1.1 Evoluo da demanda da rede ferroviria (em milhes de passageiros transportados por ano)
Fonte: Supervia
Com os investimentos realizados desde o incio da concesso, a demanda mdia por dia til subiu de 220 mil passageiros/dia, em novembro de 1998, para 540 mil passageiros/dia, em setembro de 2012. Dentre os investimentos, destacam-se principalmente o aumento da frota, em especial os trens dotados de ar condicionado.
A estao Central do Brasil concentra os embarques do sistema, at mesmo por ser dali que partem todos os ramais. E estar integrada ao VLT e ao Telefrico do Morro da Providncia, logo est intimamente integrada rea do Porto Maravilha. Tabela 5.1.1.1 Concentrao dos embarques nas 5 estaes mais carregadas (dias teis)
Estao Central do Brasil Madureira Nova Iguau So Cristvo Queimados

Fonte: Supervia
Percentual do total de embarques 23,8% 4,7% 4,1% 3,8% 3,3%
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5.1.2. O Sistema Metrovirio
A rede de metr era anteriormente operada pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro. Foi concedida iniciativa privada em dezembro de 1997, quando a concessionria Opportrans Concesso Metroviria S/A adquiriu o direito de explorar o servio metrovirio pelo perodo de 20 anos, renovvel por igual perodo. A rede metroviria existe somente na Cidade do Rio de Janeiro.
Sob responsabilidade da concessionria esto a administrao, a operao e a manuteno das Linhas 1 e 2. As expanses da rede metroviria, bem como a aquisio de novos trens, tm como responsvel a Rio Trilhos Companhia de Transportes sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro, empresa vinculada Secretaria de Estado de Transportes.
Em dezembro de 2007, foi assinado um aditamento ao contrato, prorrogando por mais 20 anos a concesso e permitindo concessionria investir em melhorias, que incluram a construo da Linha 1A (trecho entre as Estaes So Cristvo e Central, ligando a Linha 2 Zona Sul, sem transferncia nos dias teis), a reforma gradual das estaes, a construo da Estao Cidade Nova e sua passarela, a compra de 114 novos carros, a melhoria do sistema de ar condicionado e a modernizao do Centro de Controle de Trfego. Em dezembro de 2009, o Metr Rio passou a fazer parte do Grupo Invepar Investimentos e Participaes em Infra-Estrutura S.A.
a) Trechos Operados
A rede metroviria possui atualmente 40,9 km de extenso e 35 estaes. Opera entre 05:00 e 00:00, de segunda a sbado, e entre 07:00 e 23:00 nos domingos e feriados. Em ocasies especiais (partidas de futebol, shows, etc.) pode ocorrer alguma alterao nestes horrios.
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Figura 5.1.2.1 Mapa com a localizao geogrfica da rede metroviria
Atualmente, nos dias teis, o trecho entre as Estaes Central e Botafogo compartilhado entre as duas linhas, com 10 estaes em comum, e o transbordo se d preferencialmente nas estaes que possuem plataforma central (Central, Carioca, Cinelndia e Botafogo). A Estao Estcio s utilizada para transbordo entre as Linhas 1 e 2 nos finais de semana e feriados.
A Concessionria Metr Rio opera tambm um servio rodovirio, o Metr na Superfcie, que consiste no prolongamento da viagem atravs de nibus em trechos que o modo metrovirio ainda no alcana. Este servio liga o bairro da Gvea s estaes General Osrio e Botafogo, com extenses de 13,05 km e 9,30 km, respectivamente.
As obras de expanso da rede metroviria esto em andamento. Para 2014, est prevista a inaugurao de uma nova estao na Linha 1 aps a Estao Saens Pea, a Estao Uruguai. Para 2016, est prevista a inaugurao da Linha 4, at o bairro da Barra da Tijuca, com o prolongamento da Linha 1 pelos bairros de Ipanema, Leblon, Gvea e So Conrado.
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b) Frota De acordo com informaes obtidas junto Concessionria Metr Rio, atualmente os servios nas Linhas 1 e 2 so operados com 39 trens. Para a Linha 1, so disponibilizados 15 trens, cada um com seis carros. Para a Linha 2, so disponibilizados 24 trens, cada um tambm com seis carros. Recentemente a Concessionria Metr Rio investiu cerca de R$ 350 milhes na aquisio de novas composies fabricadas na China (empresa CRC - Changchun Railway Vehiclesem), num total de 19 trens que j comearam a trafegar. As figuras apresentadas a seguir ilustram o modelo do trem chins. Figura 5.1.2.2 Metr CRC - Changchun Railway Vehicles em Operao Figura 5.1.2.3 Vista interior do Metr CRC Changchun Railway Vehicles
. c) Demanda A demanda da rede metroviria apresentou um considervel crescimento nos ltimos anos. Segundo a Concessionria Metr Rio, a modalidade transportou, em 1998, incio da concesso, cerca de 86 milhes de passageiros, e em 2010, aproximadamente 164 milhes de passageiros, ou seja, um crescimento prximo de 90%. O grfico a seguir ilustra a evoluo histrica da demanda no perodo entre 1998 e 2010, quando registrou um crescimento de 3,98 % a.a..
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Grfico 5.1.2.1 Evoluo da demanda da rede metroviria (em milhes de passageiros transportados por ano)
Fonte: Metr Rio
O volume dirio de passageiros antes da concesso era de 280 mil passageiros/dia e atualmente a mdia de 650 mil passageiros/dia. Embora existam criticas considerveis sobre a operao em Y, denominada Linha 1A, inegvel o aumento da demanda metroviria. At recentemente, nos picos os trens estavam saturados, mas desde a chegada dos novos trens o carregamento dos carros do Metro tem mostrado que o aumento da frota ir melhorar o Nvel de Servio da operao, embora ainda continuem cheios.
Existem vrias estaes do Metr na rea Central, sendo que Cinelandia, Carioca, Uruguai, Pres. Vargas e Central sero integradas ao VLT, o que d uma ampliao do sistema integrado, tanto na rea Central que permitir que deslocamentos mais afastados possam ser dirigidos para vrios locais incluindo o Porto Maravilha, para que usurios vindos deste modo possam se integrar em varias estaes do VLT para distintos locais na rea.
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5.1.3. O Sistema Hidrovirio
A rede de barcas, anteriormente operada pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, foi concedida iniciativa privada em fevereiro de 1998, quando Barcas S/A, consrcio de empresas privadas, assumiu o controle acionrio da Companhia de Navegao do Estado do Rio de Janeiro (Conerj), sob regime de concesso, por 25 anos, renovveis por mais 25 anos.
No dia 2 de julho de 2012, o Grupo CCR assumiu o controle acionrio da concessionria Barcas S/A, adquirindo 80% das aes da empresa. Com a chegada da CCR, a concessionria passou a se chamar CCR Barcas.
a) Trechos Operados
A rede aquaviria na RMRJ composta por 5 estaes e opera, quatro trechos, conforme detalhado a seguir e ilustrado na figura 5.1.3.1. Praa XV (Rio de Janeiro) Praa Araribia (Niteri) Praa XV (Rio de Janeiro) Praa XV (Rio de Janeiro) Paquet (Rio de Janeiro) Praa XV (Rio de Janeiro) Praa XV (Rio de Janeiro) Charitas (Niteri) Praa XV (Rio de Janeiro) Praa XV (Rio de Janeiro) Cocot (Rio de Janeiro) Praa XV (Rio de Janeiro)
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Figura 5.1.3.1 Trechos em operao da rede de barcas na RMRJ
b) Frota
Atualmente, a frota composta por 21 embarcaes de diferentes modelos e capacidades.
De acordo com informaes fornecidas pela concessionria, os novos investimentos consistem em: 4 embarcaes, de 500 passageiros cada, adquiridas pela concessionria, sendo duas j colocadas em operao no 1 semestre de 2013 e duas previstas para o 2 semestre de 2013 (uma j chegou ao Rio e a outra est em contratao); 7 embarcaes com capacidade de 2.000 passageiros cada, a serem adquiridas pelo Estado, com previso para incio de operao em 2015; 2 embarcaes com capacidade de 500 passageiros cada, a serem adquiridas pelo Estado, com previso para incio de operao em 2015.
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c) Demanda
No grfico a seguir possvel verificar a evoluo da demanda de usurios de 2003 a 2012. De acordo com a concessionria, em 2012 foram transportados aproximadamente 24 milhes de passageiros. Deste quantitativo cerca de 86% representado pela linha Rio Niteri. Grfico 5.1.3.1 Evoluo da demanda das linhas da rede aquaviria 2003 a 2012
Fonte: Barcas S.A.
5.1.4. O Sistema Rodovirio
Est em implantao uma rede de BRTs que alcanar quase 150 km, o que a transformar na maior rede deste tipo moderno de operaes do Pas e uma das maiores do mundo. A rede ir permitir uma conectibilidade muito grande, alm de velocidade e conforto para os usurios.
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Um sistema BRT (Bus Rapid Transit) consiste, em sntese, na circulao de nibus articulados (em alguns casos utiliza-se nibus bi-articulados) em corredores segregados e com prioridade de passagem quando houver cruzamentos. Existem vrias discusses sobre o modal mais adequado, mas uma vez decidida a rede e a implantao no se pode negar que a Cidade poder chegar a um percentual superior a 50% da demanda usando uma rede em transportes pblicos integrados.
J est em operao o Transoeste, que permitiu um ganho significativo de tempo e reduo de despesas por parte dos usurios. Seu sucesso negvel, tanto que frotas adicionais esto sendo adquiridas para aumentar a oferta para manter o nvel de servio.
Esta em obra o Transcarioca, com previso de inicio da operao entre Alvorada e Madureira at meados de 2014, e da ao Galeo at 2016.
O Transolmpico ir ligar Deodoro e Magalhes Bastos at o Transoeste e o Transcarioca o que dar um forte impacto em termos de transportes na Cidade, em termos de integrao. A implantao do Bilhete nico Carioca permitiu que a integrao com o pagamento de apenas uma tarifa j chegue a quase 20% das viagens.
Dois aspectos merecem considerao especial por sua vinculao com o Porto Maravilha, so eles o BRT Transbrasil e os BRS.
a) BRT Transbrasil
O BRT Transbrasil em conjunto com outros fatores, tambm contribuir para revitalizao e reurbanizao da zona porturia, uma vez que ajudar na racionalizao das linhas de nibus que alcanam o Centro do Rio de Janeiro.
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A sua adoo ir gerar competio com as linhas ferrovirias, mas no vamos entrar neste mrito, uma vez que a existncia do Transbrasil ir aumentar a mobilidade entre a Baixada com a Zona Oeste e o Centro. Se houve essa deciso de implantar, transcende presente anlise (ver o impacto sobre o mercado da Supervia).12 Figura 5.1.4.1 Itinerrio do corredor do BRT Transbrasil na rea de influncia do Projeto Porto Maravilha
Fonte: CDURP
O BRT Transbrasil possui algumas caractersticas inerentes ao sistema conforme exemplificado a seguir: Sistema tronco-alimentado, o que j permite a racionalizao das linhas. Utilizao de veculos de mdia capacidade sendo nibus articulados alongados de 23 metros com capacidade de at 180 passageiros. Corredor exclusivo e segregado na faixa da esquerda, permitindo, ao menos, ultrapassagem nas estaes, sendo que em grande parte do corredor dever operar com duas faixas exclusivas em cada sentido. Estaes centrais e de plataforma elevada para embarque e desembarque em nvel.
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O Banco Mundial esta fazendo uma convocao internacional (Supervia Market Study and Economic Analysis ) para tratar especificamente deste tema.
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Pagamento antecipado da tarifa, com cobrana externa ao veculo. Monitoramento atravs do Centro de Controle de Operao (CCO). Informao em tempo real aos usurios. Integrao com diversos modos de transporte.
O projeto do BRT Transbrasil contribui para racionalizar no apenas as linhas do municpio, mas tambm os servios intermunicipais diretos interligando municpios da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, cujos eixos de conexo vo desde as Rodovias Presidente Dutra e Washington Luiz ao Terminal Amrico Fontenelle.
Alm de intervenes na prpria Avenida Brasil, h necessidade de efetuar intervenes fsicas significativas nas seguintes vias: Avenida Francisco Bicalho, Av. Presidente Vargas, Rua Primeiro de Maro e Av. Presidente Antnio Carlos. Todos os projetos esto prontos e devero ser brevemente colocados em licitao para obras.
Est tambm prevista a construo de trs grandes terminais de integrao em: Deodoro, Trevo das Margaridas e Trevo das Misses. Ao longo do corredor Transbrasil so previstos trs retornos operacionais segregados no eixo da via: aps a Estao Leopoldina, entre as Estaes Sambdromo e Campo de Santana e entre a Estao Candelria e a Igreja da Candelria.
Em termos de traado da via e caractersticas similares, pode-se segmentar o Transbrasil em seis trechos, sendo: o primeiro, toda a Av. Brasil em nvel, o segundo a Av. Brasil a Elevado. O setor trs engloba a Av. Francisco Bicalho (regio do canal do Mangue), o setor quatro a Av. Presidente Vargas, o setor cinco a Rua Primeiro de Maro e o setor seis a Av. Presidente Antnio Carlos.
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Figura 5.1.4.3 Setores de anlise da rea diretamente afetada do BRT Transbrasil
Fonte: Logit
O plano operacional do sistema troncal considerou a implantao dos corredores Transoeste e Transcarioca e a operao de servios compartilhados entre os sistemas Transcarioca e Transbrasil, uma vez que prevista conexo viria, em desnvel, entre os dois corredores. Com a mesma proposta dos BRTs do municpio do RJ, os municpios da Regio Metropolitana tambm pretendem investir nessa soluo de mobilidade. Esto sendo elaborados futuros BRTs Metropolitanos vindos da Baixada Fluminense, que se ligaro ao BRT Transbrasil, sendo estes o Corredor de BRT da Rodovia Presidente Dutra (BR 116) e o Corredor de BRT na Rodovia Washington Lus (BR 040); e, com menos perspectiva, mas tambm estudado, um corredor pela Via Light. Esses iro se integrar ao BRT Transbrasil em terminais de ponta e usaro o corredor da Av. Brasil em quase toda sua extenso at chegarem ao centro, no Terminal Amrico Fontenelle, seu destino final.
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Figura 5.1.4.4 Sugestes preliminares de BRTs Metropolitanos Baixada Fluminense
Fonte: Logit
b) Os BRS
O Rio de Janeiro est mudando a concepo de sua mobilidade e investindo em conceitos que incentivem o uso do transporte coletivo. O BRS (Bus Rapid Service) um projeto simples, de implantao de faixas exclusivas para nibus e otimizao da oferta por meio da reduo da frota de nibus no eixo e aumento da ocupao dos veculos.
Para garantir a reduo do tempo de viagem, alm de faixas exclusivas, os corredores BRS tm os pontos de parada escalonados, ou seja, as linhas s podem parar em pontos especficos ao longo do corredor. Aproveitou-se a oportunidade para suprir a lacuna de falta de informao nos pontos de parada dos nibus.
Outro relevante fator no sistema BRS o controle eletrnico de acesso dos veculos particulares por cmeras.
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Atualmente mais de 40% dos passageiros de nibus da Cidade do Rio de Janeiro so beneficiados com os seis BRS j implantados.
Aps a implantao do BRS na zona sul da Cidade o sistema expandiu ao Centro do Rio. Inicialmente na Av. Presidente Antonio Carlos/Rua Primeiro de Maro. Ocorreram algumas alteraes, como a proibio da parada dos nibus intermunicipais no BRS e consequente mudana de itinerrio de muitas destas linhas. Surgiu tambm a necessidade de mudana de itinerrios com vistas a evitar o giro esquerda, gerando, por exemplo, a situao de retirada dos nibus da Rua da Assemblia.
importante destacar que tais medidas devem ser apoiadas por regulamentao e fiscalizao, uma vez que a retirada dos nibus teoricamente aumentaria a capacidade da via. Corre-se o risco do espao ser ocupado por vans (realizando embarque e desembarque), automveis e motos, nas vias, o que claramente uma ao contrria ao conceito do BRS, que consiste justamente na priorizao do transporte coletivo.
O segundo BRS do Centro foi implantado na Avenida Rio Branco. Diversos pontos finais e reguladores foram retirados das ruas do entorno, tornando as linhas circulares quando possvel. Cabe ressaltar que a mudana ocorrida na Avenida Rio Branco foi alvo de bastantes crticas, visto que uma avenida central, com caracterstica de comrcio e de muitos escritrios.
As linhas municipais passaram a obedecer ao escalonamento dos pontos. Nesse caso foi possvel perceber a mudana no perfil do deslocamento do usurio, anteriormente acostumado ao servio porta a porta, com o nibus desembarcando-o o mais prximo possvel de seu destino.
Houve um pequeno aumento na distncia a ser caminhada (convenincia) aps o desembarque; entretanto, o fato contribuiu para o aumento da velocidade no corredor e a consequente diminuio do tempo de viagem.
Cabe destacar que, igualmente, houve medidas restritivas tambm em relao circulao das linhas intermunicipais.
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A implantao do terceiro BRS no Centro foi dividida em duas etapas. Como a Avenida Presidente Vargas composta de pistas laterais e centrais, optou-se por realizar a implantao por pistas e no por sentido.
Devido ao quantitativo de linhas municipais, que circulam neste corredor, bem como tambm pela entrada das linhas intermunicipais na Av. Presidente Vargas, este foi o sistema de BRS mais complexo a ser implementado na cidade at o momento. Nos anteriores, as linhas intermunicipais tiveram seus itinerrios alterados ou quando passavam em algum corredor BRS no podiam parar; entretanto na Av. Presidente Vargas tais linhas alm de usarem a faixa seletiva, tiveram seus pontos escalonados. Cabe salientar que o embarque das linhas intermunicipais tem uma caracterstica prpria, pois so linhas com muitos passageiros aguardando em determinados pontos e com isso demoram nos pontos de parada. Figura 5.1.4.5 Localizao dos corredores BRS no Centro do Rio de Janeiro
Fonte: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro
Um BRS da maior importncia para a rea de estudos o da Av. Francisco Bicalho, a ser conectado com o da Presidente Vargas, o que aumentar a fluidez do trecho e ir ao encontro da melhoria de mobilidade via transportes pblicos.
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Essa poltica de transportes integrados e, em especial, a implantao de tantos quilmetros de BRS levaram a que a Cidade fosse convidada a mostrar suas propostas no ltimo dia 29 de maio em Genebra, no Congresso da UITP, como destaque mundial e exemplo a ser seguido. A apresentao considerada no setor como uma premiao e foi feita pelo Sub Secretrio de Transportes da Cidade.
5.1.5. O Grande Integrador e Novo Conceito de Mobilidade
Sonho de dcadas, a implantao de uma rede de VLT na Cidade j foi objeto de diversos estudos, mas agora est virando realidade, com trechos e tneis prontos para sua implantao e a assinatura do contrato de concesso celebrado h cerca de um ms.
O VLT um sistema consolidado de transporte urbano em diversas cidades do mundo, onde progressivamente foi sendo atualizado o tradicional bonde e evoluiu-se para o moderno sistema atual.
No Rio de Janeiro, isto no ocorreu. Os 400 km de linhas de bondes foram retirados e substitudos por transporte sobre pneus: nibus, lotaes, nibus eltricos. E abriu-se espao para o uso intensivo do automvel.
A implantao do VLT (em cidades que ainda no o tm) geralmente ocorre em conjunto com um processo de recuperao do espao urbano, associando conceitos de sustentabilidade ao desenvolvimento urbano e planejamento de transportes.
O VLT , tambm, uma poderosa ferramenta para o controle ambiental, assunto de elevada relevncia nas grandes cidades, uma vez que a sua implantao normalmente inserida em um contexto de desestmulo utilizao do automvel, o que resulta em diminuio da poluio do ar. Ainda, por ser um sistema bastante silencioso contribui tambm para minimizar os nveis de rudo das cidades, tanto pela sua utilizao quanto pela diminuio da quantidade de automveis em circulao.
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A implantao desse modo na rea central do Rio de Janeiro visa no apenas a minimizar o fluxo de veculos na regio ou a minimizar os impactos ambientais, mas principalmente a resgatar uma rea que h tempos estava esquecida, atravs da implantao de um meio de transporte que ir valorizar e proporcionar uma nova dinmica de deslocamentos para toda a regio.
Na anlise de capacidade de veculos em vias urbanas observa-se uma reduo dramtica na velocidade operacional dos mesmos quando o sistema apresenta cerca de 2.000 veculos por hora por faixa de trfego. Estudos na rea de Engenharia de Trfego indicam uma ocupao mdia de aproximadamente 1,2 pessoas por carro durante os horrios de pico. Sendo assim, uma combinao simples dos fatores limites de uma rodovia indica uma capacidade mxima observada de cerca de 2.400 passageiros por hora por faixa. Uma conta simples de aritmtica mostra que, para transportar 20 mil passageiros de automveis por hora por sentido, uma via precisa ter pelo menos 18 faixas de trfego.
Por outro lado, os veculos leves sobre trilhos em uma composio com vrios veculos tem a capacidade de transporte de 20.000 passageiros por hora por sentido com uma infraestrutura bem equivalente a uma pista com 2 faixas de trfego, operando com intervalo de 2 minutos entre as diversas composies. Sistemas mais avanados com controle de trfego por meio das mais modernas tecnologias permitem um movimento que pode ultrapassar 25 mil passageiros por hora por sentido.
Em comparao ao sistema de transporte sobre pneus, pode ultrapassar uma capacidade de transporte de 7.000 passageiros por hora; entretanto para se obter essa capacidade, uma configurao tpica seria 30 nibus por sentido, 120 passageiros em nibus articulados, com prioridade em semforos e faixas segregadas no trfego. Uma linha de VLT tem uma capacidade terica de at oito vezes mais do que uma via arterial para veculos (sem contar os nibus), durante os horrios de pico.
Para a realizao dos deslocamentos internos regio porturia e desta com a rea central de negcios e o aeroporto, foram propostas 6 linhas operacionais, a saber: Linha 1 Laranja: Vila de Mdia Cinelndia, via Praa Mau; Linha 2 Verde: Central - Praa Mau, via Tnel da Providncia;
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Linha 3 Azul: Central Barcas / Santos Dumont, via Praa da Repblica; Linha 4 Vermelha: Central - Cinelndia, via Marechal Floriano; Linha 5 Amarela: Vila de Mdia - Central, via Baro de Mau; Linha 6 Lils: Vila de Mdia - Praa Mau, via So Diogo/Tnel da Providncia.
As Linhas 2, 5 e 6 visam aos deslocamentos internos regio porturia e as Linhas 1, 3 e 4 facilitam os deslocamentos entre a regio porturia e a rea central de negcios, com foco no Aeroporto Santos Dumont, na Estao Central do Brasil e na estao das barcas na Praa XV.
A Concessionria dever cumprir, em todas as linhas, os seguintes intervalos mximos, entre veculos: Dias teis e sbados (at as 14:00) 15 (quinze) minutos; Sbado (aps as 14:00), domingos e feriados 20 (vinte) minutos; Todos os dias (entre 24:00 e 05:00) 30 (trinta) minutos.
O Planejamento de Transportes estuda a seguinte questo: Diante de uma nova alternativa de modo de transporte, como reagem os passageiros? Quantos sero atrados a usar o VLT? Usurios de carros migraro para o VLT? nibus/metr? Sero criados quantos novos usurios que no viajavam? E os de
Estas questes so abordadas no Estudo de Viabilidade do VLT, cuja sntese apresentada no Anexo VI. um texto rido e uma abordagem matemtica do Mtodo das 4 Etapas, metodologia ortodoxa de Engenharia de Transporte: gerao, distribuio, escolha modal e alocao de viagens.
Considera-se importante sua insero neste relatrio pela oportunidade de mostrar como a tcnica de planejamento estima a quantidade de pessoas que, chegando rea de estudo Centro e Porto Maravilha ou que se desloca internamente a ela, faz a opo pelo VLT.
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A partir das caractersticas das viagens do VLT projetado e com determinadas premissas (tarifa, tempo de viagem, frequncia, conforto, estaes, etc.), calculou-se que a demanda diria ser de cerca de 250 mil passageiros/dia.13
Com base nestas premissas foram estimados os valores da demanda, como apresentado nas tabelas a seguir: Tabela 5.1.5.1 Demanda individual motorizado: auto + moto
Tabela 5.1.5.2 Demanda coletivo
Tabela 5.1.5.3 Demanda individual motorizado + coletivo
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Fernando MacDowell estima que poder atingir a mais de 350 mil passageiros dirios, com probabilidade maior que 90% de certeza estatstica (ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL).
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Foram feitas estimativas de demanda por trecho em funo do crescimento da ocupao da rea de influncia do VLT. Em destaque cabe frisar que foram considerados vrios cenrios de ocupao do Porto Maravilha e, da, chegou-se a essa demanda por trecho e por linha da rede de VLT, a qual no se assemelha a uma rede de metr ou trem, pois podem ser criadas novas vias e novas linhas sobre as mesmas vias, na medida em que o dia-a-dia for mostrando a realidade da demanda, ou seja pode-se oper-lo na medida em que se for aprendendo com a demanda.
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Figura 5.1.5.1. Resultado da alocao para 2016
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O VLT ser o grande integrador dos transportes, mas a concepo de sua rede alm de atender integrao multimodal, permitir uma abordagem muito mais ampla, j que vai ao encontro da concepo de mobilidade que est adotada para o Porto Maravilha. Figura 5.1.5.2 Mapa das estaes do VLT, inclusive as de integrao com trens, metr e barcas
Criou-se desta forma, uma hierarquia de transporte coletivo, destinada a garantir boas condies de acessibilidade e qualidade nas transferncias e transbordos, tornando-a to atrativa, que propicie a reduo de uso do automvel, trazendo todos os benefcios decorrentes de reduo de intensidade de uso de espao virio e emisso de poluentes.
Assim, nos eixos centrais, que circulam pela Zona Porturia, haver a insero de linhas de VLT, com faixa de domnio prpria. As linhas de VLT sero integradas a estaes metrovirias, trens, barcas, telefrico. Nos eixos virios complementares, est prevista a circulao de nibus locais, micro-nibus e vans, para acesso rea de morros e bairros lindeiros.
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O uso da bicicleta e do movimento de pedestres se dar com a melhoria das caladas e a implantao do sistema ciclovirio da rea Porturia, a partir da conexo MAM-Praa Mau, o que viabilizar a circulao do Cais do Porto ao final do Leblon. Portanto, o projeto da Zona Porturia prev um novo paradigma na forma de circulao e acesso, com uso mais intenso dos sistemas de transportes coletivos, e meios no-motorizados.
Finalmente cabe situar o Telefrico da Providncia, que alm de atender comunidade local, tambm servir para integrar a estao Central, onde operam trens, metr e dois terminais de nibus (municipal Procpio Ferreira e metropolitano Amrico Fontenelle), tambm atendido pelo BRT Transbrasil e pelo VLT. Figura 5.1.5.3 Percurso do Telefrico da Providncia
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5.2. Sistema Virio Futuro
O Projeto da rea Porturia, assim, considera o sistema de transportes futuro e ter um novo sistema de circulao viria que privilegia os modos de transporte no motorizados (ciclovias e movimento de pedestres) e transporte coletivo (VLT e nibus convencionais), integrando os locais de moradias, os empregos e oferta de servios, sem se esquecer do trafego de automveis.
Este projeto vem ao encontro a duas grandes diretrizes na rea de transportes.
A primeira, a nova Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), traz um conjunto de medidas com avanos importantes para o problema do trnsito nas grandes cidades. O objetivo da Lei n 12.587 de 03/01/2012 incentivar a ampliao dos transportes pblicos e no motorizados como foco para a melhoria da mobilidade urbana.
A segunda diretriz se insere dentro da viso atual da Engenharia de Trfego, que objetiva proporcionar um uso eficiente e seguro do sistema virio para a movimentao de pessoas e bens, controlando os impactos sociais e ambientais gerados pelo trfego urbano e contribuindo para universalizar o acesso s atividades sociais para os diferentes grupos sociais, de forma econmica, na utilizao de recursos. A proposta do novo sistema virio do Porto est totalmente alinhada tanto Lei da Mobilidade Urbana como nova viso da Engenharia de Trfego.
Considerando essa rede viria, por onde circularo os automveis e demais veculos rodovirios, apresenta-se uma anlise sobre a transposio do trafego que hoje circula na regio, em especial sobre o elevado da Perimetral.
Na figura a seguir apresenta-se a rede viria a ser implantada, primeiramente dentro do modelo de mobilidade e, a seguir, em termos do sistema virio.
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Figura 5.2.1 - Mobilidade Urbana e o Porto Maravilha
O trnsito que circula hoje pela Perimetral ir pela Rodrigues Alves, transformada em Via Expressa, parte em tnel, parte na superfcie.
Ela servir a quem cruza a rea, como rota de passagem, com a funo de ligar o Aterro do Flamengo Avenida Brasil e Ponte Rio-Niteri. Ter 5.050 metros de extenso, com trs faixas por sentido.
O Tnel da Via Expressa ter 2.570 metros, do atual Mergulho da Praa XV ao Armazm 7 do Cais do Porto. A parte subterrnea permitir a transformao do trecho da Praa Mau ao Armazm 8 em passeio pblico para circulao de pedestres, ciclistas e Veculo Leve sobre Trilhos (VLT).
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Figura 5.2.2 - Via Expressa
O trnsito da Av. Rodrigues Alves seguir pela nova Via Binrio do Porto, que ter 3,5 km de extenso e cruzar toda a Regio Porturia com trs pistas em cada sentido e dois tneis.
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Figura 5.2.3 - Binrio do Porto
Para esta nova circulao viria que engloba tanto a construo de novas vias como a melhoria das vias existentes, foi concebido um plano de hierarquizao virio funcional adequado s novas funes que a revitalizao da rea porturia trar. A hierarquizao funcional como estratgia de organizao do sistema virio a melhor maneira de resolver os conflitos entre funes e obter uma maior eficincia para o sistema virio.
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Figura 5.2.4 - Hierarquizao Viria da rea do Porto Maravilha
Legenda Via Expressa Via Arterial Via Coletora Via Local Via de Pedestre
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O novo sistema virio ter por base uma malha de vias estruturantes (expressa e arteriais) que buscar integrar melhor as diversas partes da rea de interveno e esta com a rea central da cidade e bairros do entorno. Desta forma, na hierarquizao futura, continua-se com uma via expressa, mas com aumento de mais uma faixa de trfego. Quanto s vias arteriais, passa-se de uma nica via arterial, que a Av. Rodrigues Alves, para um conjunto de binrios, sendo o principal o Binrio do Porto.
O Binrio do Porto consiste na abertura e adaptao de um conjunto de vias que hoje esto ociosas e subutilizadas. Ele passa a conectar a Av. Rio Branco Linha Vermelha e Viaduto do Gasmetro. Esta ligao era feita utilizando-se a Av. Rodrigues Alves. Com o Binrio do Porto, a ligao se dar de forma mais direta. Outra funo do Binrio do Porto que ele ser a espinha dorsal do trfego interno da regio, facilitando a circulao dentro da regio que hoje se apresenta bastante fracionada.
Complementando as ligaes das reas externas com a regio porturia, tem-se o binrio formado pelas ruas Baro de Tef, Camerino, Rivadvia Correa e Tnel Joo Ricardo. Esse binrio liga principalmente o centro da cidade regio porturia. Essas vias sero revitalizadas com melhorias urbansticas e de condies de passeio. O controle do estacionamento bem como da carga/descarga nas vias arteriais garantir maior fluidez.
A rede viria coletora recebe grandes melhorias e ampliaes tornando o sistema virio como um todo muito melhor gerenciado e balanceado, potencializando o uso efetivo da malha viria. Sero construdas trs novas vias coletoras de forma a garantir que toda a regio esteja interligada e que o trfego se locomova atravs das vias de acordo com suas funes. Com isto oferecem-se aos usurios novas alternativas de acessibilidade regio porturia. Diversas ruas que no possuam uma funo bem definida passam a ser coletoras, recebendo ciclovias e melhoria de seus passeios, deixando as ruas locais livres de trfego de passagem.
Ao se definir um plano de hierarquizao viria para a regio porturia, compatvel com a nova ocupao do solo, j se tem um ganho significativo em relao ao sistema virio atual. A clara orientao para os usurios das funes desejveis das vias, evitar, ou pelo menos reduzir muito, a interferncia na qualidade da circulao interna (vias coletoras e locais).
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A definio de quais vias sero coletoras garantir a permeabilidade entre as diversas ruas locais e elas prprias, evitando-se o cruzamento com o trfego de passagem e de conexo com outras reas da cidade (funo das vias arteriais). Independentemente do fato de o projeto do Porto Maravilha estar quebrando um paradigma, conforme descrito nos itens acima, foi solicitado ao Prof. Fernando Mac Dowell um parecer com a avaliao do sistema virio futuro proposto para a rea. Tal parecer apresentado integralmente no Anexo I, devido sua profundidade, complexidade tcnica e necessidade de reproduo sem desvios, mas nesta seo foi reproduzida uma verso resumida dos principais aspectos inerentes ao sistema virio futuro, para facilitar a leitura e o encadeamento com os demais itens deste relatrio. O TMD (Trfego Mdio Dirio) considerando ambos os sentidos na Perimetral antes da retirada das rampas de acesso era de 84.474 veculos/dia14, correspondente aos dois sentidos. Operava, no entanto, com 445 horas anuais de trfego absolutamente congestionado (Nvel F), envolvendo nessas condies operacionais 2,1 milhes de veculos por sentido, que representam 11% do trfego anual passante por sentido nessa via. Para que a Perimetral pudesse operar dentro dos padres ambientais desejveis, o nmero de horas anuais no deveria ultrapassar a 200 horas em nvel D, ou pior (E e F), que nesta via correspondem ao volume de Trfego Mdio Dirio de 29 mil veculos por dia e por sentido, ou aproximadamente 58 mil veculos considerando ambos os sentidos. Atualmente, com a retirada das rampas de acesso para as obras, mas mantendo suas duas faixas de trfego em cada sentido e com respectivas obstrues laterais, o trfego mdio dirio considerando ambos os sentidos caiu para 76.664 em ambos os sentidos15 na altura da Praa XV.
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CET-Rio CET-Rio
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No que concerne ao projeto desenvolvido pela Prefeitura para substituio da Perimetral na Regio do Porto Maravilha, cognominado de Novo Sistema Virio, passa pela construo de dois tneis que fazem parte das vias denominadas de Binrio do Porto e da Via Expressa/Av.Rodrigues Alves, que apresentam em comum 3 faixas de trfego com largura de 3,50 e 3,20m respectivamente, mais as redues de capacidade de escoamento devido ao efeito parede inerente ao trfego em tneis, mais as simultneas obstrues laterais; finalmente, os veculos ainda se depararo na sada desses dois tneis com rampas de 6% e 6,5% de inclinao e extenses de 400 e de 190 metros.16
Para que o Binrio do Porto e a Via Expressa possam operar dentro dos padres ambientais desejveis de apenas 200 horas em nvel D, ou pior (E e F), o Trfego Mdio Dirio no dever passar de 37 mil veculos por sentido, ou 74 mil veculos considerando ambos os sentidos; portanto 27% maior que o da Perimetral mantendo as mesmas condicionantes ambientais (grifo nosso).
O novo sistema virio elaborado pela Prefeitura apresenta capacidade de escoamento superior prpria Perimetral em 27% (grifo nosso).
Ainda constando do parecer do Anexo I:
No perodo entre 2003 e 2011, a frota de veculos registrada no Rio pelo DETRAN-RJ foi ampliada em 34,8%, que corresponde incorporao de mais de 606 mil veculos ao sistema virio da Cidade, ou seja, a frota total passou de 1,74 milho (dez/2003) para 2,35 milhes (dez/2011), o que equivale taxa mdia anual geomtrica de crescimento de 3,8%.
Esse crescimento dependente principalmente de duas variveis independentes correspondentes ao aumento do poder aquisitivo das famlias e do PIB que nesse mesmo perodo em termos reais cresceram respectivamente 40,7% e 32,2%17, o que equivale a taxas mdias geomtricas anuais de crescimento de 4,36% e 3,56%.
Quando se verificam os registros de trfego na Linha Amarela entre 2003 e 2011 o crescimento foi de 50,6%, bem superior ao crescimento observado da prpria frota...Esse crescimento do trfego equivale taxa mdia geomtrica anual de 5,25%.
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A inclinao da rampa funo das condies locais e est abaixo das normas que preveem at 8% em reas urbanas. Machado, Tainara, Valor Econmico: Renda das Famlias Cresce bem Acima do PIB Per capita, IPEA, 26 Mar/2013.
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Como se pode notar, bem superior ao aumento da prpria frota, em que pese o Carioca cooperar j h muitos anos para a melhoria do trfego na Cidade utilizando por dia apenas 60% da frota disponvel em 2009, contra 57% registrado em 199718. Mesmo assim h grande dificuldade de escoamento do trfego nos principais corredores da Cidade.
Cabe ressaltar, que enquanto o Carioca espontaneamente no usa diariamente 40% da frota, o mesmo no ocorre com o paulistano, razo pela qual as autoridades lanaram mo do sistema alternado de placas com o objetivo de tentar reduzir o uso dirio da frota paulistana em pelo menos 20%.
O crescimento do trfego nas vias est relacionado ao aumento do ndice de mobilidade, esse por sua vez ao aumento real da renda e/ou do poder aquisitivo e ainda tanto maior quanto maior for o valor absoluto da renda do usurio.
O reflexo desse exemplo real que o nmero de horas de trfego congestionado por ano num dado corredor, quando no h em contrapartida ampliao de capacidade de escoamento, proporciona aumento das horas de trfego congestionado, que ocorre com intensidade mais que proporcional ao prprio crescimento do trfego.
De fato, na Av. Brasil, no sentido Santa Cruz, na altura da passarela 6 em Manguinhos, detectou-se que as horas congestionadas na pista central exclusive a seletiva passaram de 639 horas de congestionamento em 2003 para 1939 horas em 200919, evidenciando que o impacto do trfego na via mais que proporcional ao prprio aumento de seu trfego.
Em outras palavras o aumento de 32% no TMDA em 2009 relativamente a 2003 triplicou as horas congestionadas em 2009 nessa via central da Av. Brasil.20
Em funo disso h aumento do custo operacional unitrio dos veculos e das emisses veiculares, principalmente durante a operao de trfego nos perodos em que ocorrem os congestionamentos.
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GERJ/1997 Estudo realizado por Mac Dowell para COMLURB Isto mais uma vez corrobora os comentrios do Capitulo 4, de que a quantidade de veculos a montante do Porto Maravilha maior que a capacidade naquelas vias, fazendo com que, ou seja no adianta aumentar a capacidade viria na rea central, pois no h como atender com o sistema virio a toda a demanda que pretende usar seus automveis.
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A soluo para os congestionamentos na rea do Porto Maravilha passa necessariamente pela eficincia dos sistemas de transporte pblico de massa que se encontram em operao e suas expanses.
O efeito do aumento do trfego na Cidade do Rio de Janeiro nos seus principais corredores devastador no nmero anual de horas de trfego congestionado, ou seja, mais que proporcional ao prprio crescimento do volume trfego nos corredores.
Dessa forma a soluo para o problema da recuperao urbanstica da Regio do Porto Maravilha passa necessariamente pelos sistemas de transporte de massa, e no pela comparao do fluxo de veculos pela Perimetral versus o novo sistema virio.
importante ressaltar, que entre 2003 e 2011 os transportes de massa (metr, trens e barcas) apresentaram taxas de crescimento acima at mesmo das da Linha Amarela, o que no deixa de ser indcio claro da procura da populao por utilizar os sistemas de transporte de massa alternativamente ao transporte individual - e no ser diferente na Regio do Porto Maravilha.
A comear pelo sistema metr, cujo crescimento da demanda transportada no perodo em pauta atingiu 50,6% (taxa de 5,25% a.a.), com destaque para a Linha 2, que registrou 62,1% de crescimento, correspondendo equivalente taxa geomtrica de crescimento anual de 6,22%. No que tange Linha 1 o crescimento foi de 52,3% equivalente taxa geomtrica anual de 4,44%.
No que concerne aos trens metropolitanos da Supervia, esse crescimento atingiu 86%, enquanto o seu principal subsistema (Deodoro) alcanou 96,8% equivalentes
respectivamente taxas de crescimento anuais de 8,14% e 8,8%.
No que se refere ao sistema aquavirio, a CCR Barcas alcanou 87,7%, e a linha principal Rio-Niteri 72,2%, equivalente a taxas anuais de crescimento de 8,2% e 7,0% respectivamente.
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Constata-se ainda que a importncia da Linha 1 do metr nessa regio estagnou o crescimento do trfego no corredor virio Aterro/Praia do Flamengo - Perimetral no perodo 2007/2011, devido ao fato de o metr estar operando, desde a Estao General Osrio em Ipanema, passando pelos bairros de Copacabana, Botafogo, Flamengo, Largo do Machado, Catete, Gloria e acessando a todas as 7 estaes disponibilizadas no Grande Centro do Rio. Caso contrrio a situao hoje seria de caos.
Por sua vez, o carregamento elaborado pelo autor a partir da matriz de O/D 2011/2012 entre todas as estaes do metr evidencia a sua importncia no congelamento do trfego rodovirio nessa importante rea de acesso ao Centro do Rio. Realmente, o carregamento da Linha 1 do metr na regio desse Corredor retira 5.300 veculos por hora no pico da noite sentido Zona Sul e 3.277 veculos no sentido contrrio.
O metr registra movimento de entrada nas 7 estaes da Linha 1 localizadas no Grande Centro do Rio de 235 mil passageiros/dia que, somados aos 120 mil que entram na estao Central dos trens metropolitanos da Supervia, totalizam uma movimentao por sentido de entrada de 355 mil pass./dia. Junto Central est tambm prevista uma estao do VLT, onde a linha de maior capacidade ter headway de 2,5 minutos, segundo o Edital da Prefeitura.
Nos picos horrios se observa grande concentrao de passageiros que adentram nas estaes da Central, Carioca e Cinelndia do metr, que sero integrados tambm nas estaes correspondentes do VLT do Rio.
Observa-se alta concentrao de demanda no pico horrio entre 18 e 19 horas nas estaes Central (18,3%), Carioca (17,9%) e Cinelndia (16,4%) do metr que sero integradas descentralizadamente s correspondentes do VLT do RIO, funcionando, portanto, como sada dos passageiros do VLT do Rio para esse sistema de transporte de massa.
De forma semelhante, porm ainda mais concentrada no pico horrio, a demanda das barcas na Praa XV e dos trens na Central, quando cada uma de per si atinge cerca de 20% da respectiva demanda diria de entradas nessas estaes.
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A estao Central da Supervia tem movimento dirio de entrada de 120 mil e pico horrio de 24 mil pass./hora.
No que tange ao Sistema de Transporte Aquavirio na principal linha (Rio/Niteri), so 46,5 mil passageiros por dia e por sentido, com pico horrio de entrada em cada sentido de 9.300 pass./hora.
Deve-se estar atento a que a concentrao de passageiros nos sistemas de transporte de massa vis--vis ao uso de sistemas de menor capacidade pode acarretar perda de demanda, como de fato ocorreu em ambos os sistemas.
Aps a entrada em operao do sistema metr na Central, a demanda dos trens metropolitanos chegou atingir 908 mil passageiros por dia. O sistema de transporte pblico que apresentou o menor crescimento de sua demanda foi o transporte coletivo por nibus, 11,6%, equivalente a uma taxa mdia anual de crescimento de apenas 1,37%, muito aqum de todas as demais modalidades. O sistema de transporte de massa precisa necessariamente se alicerar numa rede de transporte como fora originalmente concebida, que rege tcnica e sistemicamente a operao com integrao descentralizada entre os diferentes modais, ofertando maior capacidade de escoamento, conforto populao e rapidez na sua viagem. Ainda de dentro do parecer constante do Anexo I, foram extradas consideraes sobre a demanda no VLT vis--vis a ocupao territorial prevista para o Porto Maravilha, em um cenrio de ocupao de baixo uso habitacional e predominncia comercial, que foi a hiptese pessimista adotada pelo autor do mesmo. Os Modelos de Gerao de Viagens so inerentes tipologia e ocupao dos empreendimentos imobilirios estabelecidos pela Prefeitura. O fato importante que no se pode generalizar como malfica a criao desses novos mobilirios urbanos. Por exemplo, nada melhor para o sucesso dos sistemas de transporte de massa do que a gerao e a atrao de viagens ao longo de todo o dia na forma descentralizada, pois proporcionam importante reduo do pico horrio das entradas de passageiros, que a principal varivel de influncia no valor da tarifa desses sistemas de transporte de massa e coletivo.
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Por exemplo, na estao Del Castilho da Linha 2 do metr, antes da entrada em operao do Shopping Nova Amrica, o volume horrio de pico era de 20% do volume dirio (como praticamente toda a Linha 2), e no entanto hoje de apenas 8,5%.
Em que pese expectativa de demanda para o Sistema VLT por parte da Prefeitura constante no EDITAL (Anexo VI Estudos de Demanda) de 247 mil por dia, a probabilidade de ser superior demanda de 247 mil por dia acima de 99,7%.
5.3. Sintticas Consideraes Existem fortes evidncias de que, na ltima dcada, a participao percentual das viagens motorizadas na RMRJ aumentou, diminuindo a participao das viagens no motorizadas. Tambm existem indicaes de que houve crescimento do percentual de participao do transporte individual em relao ao transporte coletivo por nibus. Isso ressalta a importncia de se mudar o modelo de mobilidade da RMRJ, pois no h como solucionar a questo dos deslocamentos atravs do sistema virio. Mas fica claro que, na medida em que so melhorados os transportes pblicos, a resposta muito rpida e eficaz em termos de mobilidade. Assim sendo os trens, que h 10 anos transportavam cerca de 200 mil passageiros por dia, hoje j superam 550 mil, indicando um crescimento de mais de 8% ao ano, devendo-se frisar que j chegaram a transportar de forma estvel mais de 910 mil passageiros dirios21. Ou seja, se houver mais oferta em quantidade e na qualidade nova que se est indicando, o aumento da quantidade de passageiros ir ocorrer rapidamente. O metr mais que dobrou a quantidade de passageiros transportados no mesmo perodo; hoje mais de 650 mil passageiros usam suas linhas diariamente, indicando um crescimento de quase 4% ao ano22. Com as novas estaes e mais o material rodante j previstos, a quantidade de passageiros poder chegar a 800 mil passageiros por dia.
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ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL
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As barcas hoje j transportam mais de 100 mil passageiros entre Praa XV e Praa Araribia, com um crescimento da ordem de 7% ao ano23. Com mais barcas, sem dvida a quantidade de passageiros ir aumentar, em especial porque a Ponte est muito sobrecarregada. J os nibus, em termos metropolitanos, tiveram um crescimento de 1,4% ao ano24. Isto evidencia a importncia da rede estrutural e de como os usurios tendem a optar pelos demais meios de transporte, na medida em que so oferecidas melhores condies de operao. Quanto s viagens em transporte privado, o crescimento da ordem de 5% ao ano25, reforando o que j foi comentado anteriormente sobre as condies de renda e facilidade de crdito para a sua aquisio. Reitera-se o comentrio de parecer independente segundo o qual: o carregamento (...) a partir da matriz de O/D 2011/2012 entre todas as estaes do metr evidencia a sua importncia no congelamento do trfego rodovirio nessa importante rea de acesso ao Centro do Rio. Realmente, o carregamento da Linha 1 do metr na regio desse Corredor, retira 5.300 veculos por hora no pico da noite sentido Zona Sul e 3.277 veculos no sentido contrrio.26
Tomando-se este caso da zona sul como indicador do comportamento da demanda, estimase que o aumento da oferta de transporte pblico a partir da zona oeste e do restante da RMRJ tender a provocar reduo do fluxo de automveis.
Em sntese so os seguintes os pontos fulcrais sobre a questo: 1. A questo da mobilidade urbana transcende ao sistema virio e a tendncia mundial foi e est sendo no sentido de priorizar e investir em transportes pblicos; 2. Deve existir uma rede de transporte pblico, na RMRJ, em especial na Cidade, e como demonstrado ela j est sendo revitalizada e ampliada , em termos fsicos e operacionais;
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ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL
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3. Os cronogramas de implantao das melhorias nos trens, metr, barcas, BRT, BRS, telefrico e VLT esto compatveis com a implantao do Porto Maravilha, ou seja, enquanto o adensamento for ocorrendo estas mudanas na rede estaro acontecendo; 4. Com isso a enorme quantidade de linhas de nibus municipais e metropolitanos que chegam ao Centro Expandido da Cidade e contribuem para a turbulncia no trnsito ser racionalizada e reduzida em nmero de linhas e de veculos; 5. Assim, o impacto na populao da RMRJ que estar influenciada pelas obras e adensamento no Porto Maravilha ser minimizado e atendido por uma nova abordagem de mobilidade, em termos de tempo, quantidade e qualidade. Deve-se frisar que esta mudana de mobilidade no por causa do Porto Maravilha, mas sim por uma necessidade geral da RMRJ que felizmente vem sendo progressivamente atendida e, provavelmente, ter uma forte acelerao na implantao; 6. A mobilidade na rea interna do Porto Maravilha ser suprida pelo VLT, mas ser possvel acessar as edificaes por automveis, mas existir uma opo mais vantajosa em termos de tempo atravs da rede de transporte pblico integrada; 7. A substituio do elevado da Perimetral pela via Expressa e pelo Binrio no representa perda de capacidade viria, ou seja a transposio da quantidade de veculos que por ali passa do atual para o novo sistema virio no causar perdas, pelo contrario. No entanto, reitera-se que no h como atender demanda (desejo de se deslocar na RMRJ) que progressivamente aumenta, se no for mudado o conceito de mobilidade como se est apresentando; 8. O sistema virio proposto est correto, e esta atualizao mostra que se trata de uma rede com uma hierarquia e uma estruturao dentro da moderna tcnica, mas que imprescindvel a ampliao do enfoque para uma abordagem de mobilidade metropolitana e no Centro da Cidade, a qual j vem sendo implantada e que est ajustada em termos temporais ocupao progressiva do Porto Maravilha; 9. Desta forma a mitigao dos impactos na rea metropolitana e na rea de influencia direta aps a implantao do Porto Maravilha se dar simultaneamente com a mudana do modelo de mobilidade que est sendo implantado na RMRJ; 10. A questo da mitigao durante a fase de obras ser apresentada no prximo Captulo.
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6.
COMO REVITALIZAR
Entender a lgica que permeia a implantao do Porto Maravilha importante para contextualizar todo um complexo processo de revitalizao de uma rea do Centro Expandido, que precisa ser reincorporada ao uso convencional da Cidade, contemplando: Modelagem financeira inovadora, sem aplicao de recurso pblico; Valorizao do patrimnio histrico e cultural; Novo conceito de mobilidade urbana introduo de novos modais e prioridade ao pedestre; Demolio do Elevado da Perimetral; Desenvolvimento sustentvel, planejado e integrado.
A modelagem institucional e financeira indita e consta de: Operao urbana consorciada como instrumento de financiamento; Empresa de Economia Mista para gesto da operao urbana; Incentivos fiscais nos primeiros anos da operao urbana; Fundo de Investimento Imobilirio para fazer relao com mercado; Requalificao Urbana via Concesso Administrativa Parceria Pblico-Privada (PPP).
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Figura 6.1 Modelo de espao urbano concebido para o Porto Maravilha
dentro destes aspectos que se ir explicitar as formas selecionadas para a revitalizao. 6.1. Conceituao Geral do Modelo Adotado para o Porto Maravilha A partir do texto Porto Maravilha: Permanncias e Mudanas, em fase de publicao, de co-autoria de Jorge Arraes, ex-diretor-presidente e Alberto Silva, atual diretor-presidente, ambos da CDURP, foram feitas transcries parciais que permitem um bom entendimento do modelo adotado para a revitalizao da regio do Porto Maravilha. A reinveno daquele espao urbano se d em um momento em que o Pas e a Cidade vivenciam processo de crescimento econmico e reduo das desigualdades. A revitalizao surge como oportunidade de reafirmar e reforar o papel dinmico do centro da Cidade a partir da atrao de novos empreendimentos residenciais e comerciais para adensar a regio, enquanto retoma a valorizao de sua memria e identidade. Baseada em parmetros de sustentabilidade ambiental para a requalificao urbana, a Regio Porturia se transforma e assume a condio de referncia de espao urbano voltado principalmente ao bem estar das pessoas.
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Estudos para a revitalizao da Regio Porturia esbarraram em questes tcnicas, fundirias e, principalmente, financeiras. Em 2009 foram retomados, e os aspectos tcnicos se adequaram a um padro vivel sob o ponto de vista urbanstico, ambiental e financeiro. Uma modelagem institucional e financeira indita, que tem como eixo o instrumento da Operao Urbana Consorciada, permitiu criar condies efetivas para a revitalizao da regio, consolidando projeto esperado pela Cidade h dcadas.
Este instrumento de poltica urbana, ainda pouco utilizado no pas, foi introduzido pelo Estatuto das Cidades com o objetivo de estimular a recuperao de reas urbanas degradadas e otimizar sua utilizao, incentivando um movimento de intensificao dos espaos j incorporados Cidade.
Este modelo busca uma cidade includente ao tornar o prprio processo de transformao em oportunidade para as pessoas, sobretudo as que hoje vivem na regio, aumentarem sua renda e acessarem bens e servios que a Cidade oferece em outros bairros. Ou seja, para que os que vivem nessa regio possam ampliar o exerccio do direito Cidade.
6.1.1. Uma estratgia inovadora de transformao
A Operao Urbana Consorciada da Regio do Porto do Rio de Janeiro, conhecida como Porto Maravilha, representa uma mudana estrutural e de longo prazo no tecido urbano do centro da Cidade. Para conduzir este processo de transformao foi montada uma modelagem institucional e financeira indita de modo a permitir estabilidade institucional e a qualidade desejada em termos de desenvolvimento urbano, econmico e social. Esta modelagem visa tambm possibilitar ao Municpio capturar parte dos ganhos com a valorizao da regio.
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Figura 6.1.1.1 Modelo Institucional Simplificado
Poder Concedente
Gestora da Operao Urbana
Agncia de Desenvolvimento
Gestora da Concesso (PPP)
Presta contas Comisso de Valores Mobilirios (CVM)
Indutora do dinamismo econmico e social da regio
Articula Concessionria e demais rgos pblicos
Participa da aprovao dos empreendimentos com a Secretaria Municipal de Urbanismo
Responsvel pela disponibilizao de parte dos terrenos para o Mercado
Para gerir a Operao Urbana foi criada a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Regio do Porto do Rio de Janeiro CDURP, uma empresa de economia mista, cujo acionista principal o Municpio do Rio de Janeiro. Em consonncia com os objetivos da Operao Urbana Porto Maravilha, a requalificao urbana envolve a reconstruo de toda infraestrutura urbana da regio e tambm a sua manuteno e a prestao de servios pblicos por meio de contrato de uma parceria pblico privada por um prazo de 15 anos.
Para realizar as transaes com o mercado imobilirio a Companhia criou um Fundo de Investimento Imobilirio da Regio Porturia - FIIRP, que tem como ativos os CEPACS e terrenos. Outro elemento da modelagem a criao, por lei, de incentivos fiscais.
Como parte da modelagem incentivos fiscais que prevem redues e isenes de tributos municipais so oferecidos aos empreendimentos consolidados nos primeiros anos da operao. Os processos de aprovao de projetos ganharam agilidade na prefeitura.
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Uma Operao Urbana Consorciada, instrumento de poltica urbana institudo pelo Estatuto das Cidades (Lei Federal n 10.257/2001), consiste basicamente na delimitao, por lei municipal de uma rea de Especial Interesse Urbanstico AEIU. A lei redefine os parmetros urbansticos e de uso do solo da rea e autoriza o aumento de potencial adicional de construo. Para utilizar o potencial adicional de construo, o interessado deve pagar uma contrapartida financeira ao Municpio, adquirindo Certificados de Potencial Adicional de Construo CEPACs. Por sua vez o Municpio deve aplicar os recursos advindos da venda dos CEPACs num plano de requalificao da rea, o qual aprovado pela mesma lei.
Os CEPACs so ttulos mobilirios emitidos pelo Municpio. So regulados pela Comisso de Valores Mobilirios CVM e lastreados pelo direito de construir a quantidade de rea definida na lei municipal que cria a operao.
Conforme as normas da CVM, o Municpio deve prestar contas da aplicao dos recursos arrecadados quele rgo, sob pena de devoluo dos recursos caso a aplicao no esteja em conformidade com o plano de requalificao previsto na lei de criao da Operao Urbana. No caso do Porto Maravilha, cabe CDURP garantir que os recursos sejam utilizados de modo adequado.
A quantidade e distribuio de metros quadrados de potencial adicional de construo na AEIU definida pela lei de criao da Operao Urbana. Do mesmo modo, a lei define a equivalncia entre CEPACs e metros quadrados. Esta equivalncia pode variar em funo do uso (finalidade do empreendimento a ser construdo) e das caractersticas da AEIU, o que de fato, constitui uma ferramenta de induo do tipo de ocupao da rea objeto da Operao Urbana.
No Porto Maravilha, a quantidade de metros quadrados por CEPAC varia entre os diferentes setores da AEIU. Alm disso, um CEPAC equivale a uma quantidade maior de metros quadrados para empreendimentos residenciais e hoteleiros. Esta variao pode chegar a cinqenta por cento em determinados setores. Desse modo a lei pretende induzir a distribuio dos tipos de empreendimento e estimular a produo de residncias e, conseqentemente, o aumento do numero de moradores da regio.
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Com base nos critrios de equivalncia estabelecidos, definida uma quantidade de CEPACs a serem emitidos. O valor unitrio do CEPAC estabelecido com base em um Estudo de Viabilidade Econmica.
No caso do Porto Maravilha, a Lei Complementar n 101/2009 definiu uma AEIU com cinco milhes de metros quadrados, dos quais 3,8 milhes, aproximadamente, compem a rea de Proteo do Ambiente Cultural dos bairros da Sade, Gamboa e Santo Cristo APAC SAGAS (lei XXX), onde no houve aumento de potencial construtivo. Os 1,2 milho restantes correspondem, em sua maior parte, poro aterrada para servir de retro rea do porto do Rio de Janeiro, e que j no cumpre essa funo, e foi acrescida de aproximadamente 4 milhes de m de potencial de construo. Apesar de o aumento de potencial construtivo ser autorizado somente em parte da regio, toda ela, inclusive morros como o da Providncia, ser beneficiada pela requalificao urbana.
A rea foi declarada de uso misto, com exceo para atividades poluidoras e foi subdividida em doze setores, nove dos quais tiveram seu potencial de construo aumentado.
Para a venda deste potencial adicional de construo a lei autorizou a emisso de seis milhes de CEPACs. Na Operao Urbana Porto Maravilha um CEPAC pode ser utilizado em qualquer setor e para qualquer finalidade.
De acordo com as normas da CVM, a oferta primria dos CEPACs ao mercado deve ser feita em leiles pblicos, em balco organizado. No entanto, os CEPACs podem ser negociados livremente no mercado secundrio at o momento de sua vinculao a um empreendimento dentro da AEIU.
Em junho de 2011 a CDURP, por meio do Fundo de Investimento Imobilirio da Regio Porturia, fez a oferta publica dos CEPACs em leilo, em lote nico e indivisvel ao preo unitrio de R$ 545,0027, representando um valor global de R$ 3.509.000.000,00. De acordo com as regras do leilo, o FIIRR assume o compromisso de vender, pelo mesmo valor de aquisio, para o vencedor da oferta num prazo de trs anos, terrenos com potencial para consumir sessenta por cento do estoque de CEPACs. Estima-se o valor deste estoque de terrenos em R$ 500 miles.
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Valor estipulado pelo estudo de viabilidade econmica da operao urbana realizado em 2010.
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Em contrapartida, o vencedor da oferta assume as despesas da operao urbana, conforme cronograma de desembolso, estipulada em oito bilhes de reais a serem pagos num prazo de quinze anos com previso de reajuste pelo IPCA.
Em suma, o vencedor do leilo recebe o estoque de CEPACs e a opo de compra de terrenos que consumam sessenta por cento do estoque. Em contrapartida, tem quinze anos para operar com estes ativos e gerar uma valorizao que permita, primeiro, pagar as despesas da operao e segundo, recuperar e remunerar seu investimento. De acordo com os Estudos de Viabilidade Econmica realizados pela CDURP, 25% do estoque de CEPACs seriam consumidos pelos terrenos privados da regio. A CDURP se compromete ainda a atuar para disponibilizao de terrenos com potencial para consumir os 15% restantes.
O vencedor do Leilo foi o Fundo de Investimento Imobilirio Porto Maravilha, que pertence ao Fundo de Garantia por Tempo de Servio - FGTS e gerido pela Caixa Econmica Federal. Este fundo tem como opes: vender CEPACs no mercado secundrio, vender terrenos, vender os dois ativos em operaes casadas e ainda utiliz-los para se associar a empreendimentos na regio. Figura 6.1.1.2 Estratgia de Atuao
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6.1.2. Requalificao para um ambiente urbano saudvel para as pessoas
Em uma soluo inovadora, a requalificao objeto de contrato entre a CDURP e a Concessionria Porto Novo. O modelo escolhido para reger a operao o de Parceria Pblico-Privada na modalidade Concesso Administrativa, com durao prevista de 15 anos. A requalificao urbana envolve a construo de novas redes de infraestrutura e padro de urbanizao prprio, estruturao do sistema virio, alm da qualificao e ampliao da prestao de servios urbanos.
Principais servios: Conservao e manuteno do sistema virio; Conservao e manuteno de reas verdes e praas; Manuteno e reparo de iluminao pblica e caladas; Execuo de servios de limpeza urbana; Implantao de coleta seletiva de lixo; Manuteno da rede de drenagem e de galerias universais; Manuteno da sinalizao de trnsito; Instalao e conservao de bicicletrios; Manuteno e conservao de pontos e monumentos tursticos, histricos e geogrficos; Atendimento ao cidado.
Principais obras: Construo de 4 km de tneis; Reurbanizao de 70 km de vias e 650.000 m de caladas; Reconstruo de 700 km de redes de infraestrutura urbana (gua, esgoto, drenagem, eltrica, gs natural, telecomunicaes e iluminao pblica); Implantao de 17 km de ciclovias; Plantio de 15.000 rvores; Demolio do Elevado da Perimetral (4 km); Construo de trs novas estaes de tratamento de esgoto em tempo seco.
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6.1.3. Desenvolvimento imobilirio com inovao e preservao
O potencial adicional de construo se aplica sobre os terrenos. Dos cerca de 1,2 milhes de metros quadrados que tiveram o aumento de potencial de construo, cerca de setenta e cinco por cento so terras da Unio, de rgos federais como a Cia Docas do Rio de Janeiro e da extinta Rede Ferroviria Federal, do Estado do Rio de Janeiro e do Municpio. Uma parte destes imveis est sendo adquirida pelo Municpio e integralizada como capital na CDURP e outra esta sendo comprada diretamente pela companhia com recursos da operao.
Dos 5 milhes de metros quadrados da rea de Especial Interesse Urbanstico (AEIU) do Porto Maravilha, aproximadamente 3,8 milhes compem a rea de Proteo do Ambiente Cultural (APAC) dos bairros Sade, Gamboa e Santo Cristo. Registros descrevem que o SAGAS emoldura, pelo menos, 1.500 imveis de valor histrico e arquitetnico. A grande maioria privados e subaproveitados. Muitos deles em runas.
Estes imveis possuem tamanhos variados so excelentes para residncias, escritrios, hostels , hotis-boutique e empreendimentos culturais. Este estoque, uma vez recuperado, complementa a revitalizao aumentando oportunidades para o mercado imobilirio. Da rea restante de 1,2 milho de metros quadrados, 75% so ocupados por imveis de rgos e empresas estatais. Sobre esta parte da AEIU foram acrescidos pouco mais de 4 milhes de m de metros quadrados de potencial de construo. O potencial adicionado varia entre setores em funo dos parmetros definidos na Lei Complementar n 101/2009. A medida orienta processo de transformao que integra as duas partes da AEIU combinando aspectos fsicos e estticos da nova paisagem urbana e, sobretudo, processos sociais, culturais e econmicos em desenvolvimento na regio. A Regio Porturia conserva espao e qualidades para abrigar grande parte das demandas por hotis, residncias e escritrios da Cidade. E o Porto Maravilha surge como resposta a esse contexto, como oportunidade mpar de construir uma nova urbe, onde o passado constitui e valoriza o futuro. A Lei Complementar n 101/2009 declara a rea como de uso misto, estabelece padres de ocupao com afastamento e recuos que favorecem a iluminao e ventilao natural, alm de regras de sustentabilidade para novas edificaes.
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O FIIPM j negociou 25% do estoque de CEPACs e outros 25% esto em fase adiantada. Empreendimentos representativos com o Porto Olmpico, um residenciais com 1.300 apartamentos, confirmando a premissa de estimular o adensamento populacional da regio. Hotis e torres comerciais j esto em construo ou em fase final de licenciamento.
6.1.4. Valorizao do patrimnio: o passado como elemento do novo
A rea do Porto Maravilha contm 76 bens tombados pelos rgos de tutela federal, estadual e municipal. A maior parte estava esquecida e degradada. A LC 101/2009 determina que pelo menos 3% dos valores arrecadados com a venda dos CEPACs sejam destinados valorizao do patrimnio material e imaterial da rea.
6.1.5. Incluso social: a cidade para todos
O foco estratgico no aumento do capital social dos atuais moradores de modo a que no se vejam seduzidos pela realizao de ganhos imediatos com a venda de seu patrimnio.
A produo de habitao para baixa e media renda na rea do SAGAS contribui para o adensamento da regio e tambm estimula ao proprietrios de imveis preservados a recuper-los e dar-lhes novos usos, intensificando a revitalizao da regio como um todo.
Os micro e pequenos empresrios da regio tambm so merecedores de ateno especial. O apoio para a qualificao da gesto e dos produtos oferecidos, a mediao para o acesso a credito e aos novos mercados so aes j em curso para este setor que tem grande potencial na nova economia em formao como importante gerador de empregos e renda. Este conjunto de aes formam uma estratgia para que, os moradores da regio sobretudo os jovens, sejam inseridos no processo e possam melhorar sua renda e continuar vivendo na regio, ao lado dos novos moradores.
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6.1.6. Consideraes finais
O Porto Maravilha um processo de transformao centrado nas pessoas. O desenvolvimento imobilirio tem relao com a valorizao do patrimnio material e imaterial da regio. Este acervo, uma vez recuperado e valorizado, gerar aumento significativo no grau de atratividade pelas externalidades que representam para os novos
empreendimentos. Alm disso, fomenta vrias oportunidades de negcios e empregos. De fato, o que o Porto Maravilha oferece um conjunto de condies para construir um Novo que contm o Antigo como elemento de valorizao deste Novo. Esses dois elementos so tomados como indutores do processo de incluso social. A integrao de moradores seja como trabalhadores ou como micro e pequenos empreendedores na nova dinmica econmica da regio refora o sentido de pertencimento ao lugar. Construir uma modelagem financeira e institucional indita, utilizar recursos modernos para requalificao urbana, estimular o desenvolvimento de tecnologias sustentveis de construo e operao dos edifcios. Tudo isso faz sentido para que as pessoas tenham melhor qualidade de vida e se reconheam como parte de um lugar com identidade e memria.
Em funo do exposto pode-se concluir que o modelo est em ciclo virtuoso, no qual recursos privados entram na implantao de um novo modelo de infraestrutura, por se sentir garantido de que os eventos iro ocorrer.
Se isto no se der haver uma quebra no ciclo de confiana para que o programa de revitalizao continue a Cidade ter que colocar recursos prprios para efetivar a revitalizao de rea to nobre.
Isto desviar recursos que so imprescindveis para outras necessidades urbanas e que no tem como ser solucionados via capital de risco privado.
Por isto entende-se, tecnicamente, que manter a realizao do programa pactuado, que inclui a derrubada do Elevado da Perimetral, imprescindvel para no haver esta quebra de confiana e a paralisao do ciclo virtuoso que se colocou em marcha.
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6.2. Desafios da Implantao
A implantao de tantas obras e com to largo alcance deve seguir uma abordagem moderna, diferente em muito das intervenes do passado, que geravam enormes impactos e cuja mitigao pouca ateno se dava durante a fase de execuo.
A prtica da Prefeitura, nestes casos, vem sendo bastante bem sucedida e est sendo seguida. No caso do Porto Maravilha, o EIV apontou, e a Licena Prvia Ambiental determinou, que para cada interveno dever haver um plano de mitigao especfico, inclusive apresentando cronograma para resolver cada um dos desafios que a interveno ocasionar. Isto se deve s implicaes no cotidiano das pessoas que moram, trabalham ou passam pela regio.
Quando do incio dos trabalhos de interdio de alguma via para as intervenes de revitalizao, a CDURP e a Concessionria Porto Novo apresentam programao mensal com as provveis modificaes do trfego e vias a serem interditadas e o plano de contingncia necessrio ao desenvolvimento das obras. Esta programao entregue SMTR e CET-Rio. Aps estas reunies a Concessionria Porto Novo apresenta o projeto de sinalizao para aprovao e as interdies das vias so aprovadas atravs de Decretos da Prefeitura e publicadas no Dirio Oficial da Prefeitura. A implantao destas medidas segue os mesmos procedimentos que j vm ocorrendo no Porto Maravilha e que permitiram uma grande quantidade de frentes de servio simultneas. Tambm esto sendo seguidos os procedimentos que a SMTR e CET-Rio adotaram em outros casos na Cidade, tanto de obras quanto em grandes eventos.
A metodologia aplicada para os desvios de trnsito do Porto Maravilha abrange:
Estudo de Trfego e contagens de trnsito qualitativas; Elaborao de proposta de Interdies e Desvios compatibilizada com o planejamento das obras; Reunies tcnicas entre CDURP, Concessionria Porto Novo/Consrcio Porto Rio, SMTR e CET-Rio; Apresentao para aprovao do Prefeito; Divulgao para a comunidade com carta individual aos moradores e comerciantes;
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Coletiva de Imprensa com antecedncia mnima Publicao de Portaria de Trnsito; Execuo dos Desvios e Sinalizao Indicativa; Reforo de operao e de Agentes de Trnsito.
Deve-se enfatizar o amplo processo de dilogo que vem sendo mantido com os moradores e usurios da regio, incluindo visitas prvias para informar as aes de mitigao das obras caso a caso.
6.2.1. Cuidados Sociais
bastante bvio que no h como implementar transformaes to profundas sem transtorno durante a fase de obras. Existem muitas aes planejadas pela Prefeitura, em especial pela CDURP, SMTR, CET-Rio, SMAC e por outros rgos de sua estrutura, para minimizar as interferncias no dia-a-dia da populao durante o perodo de transio, as quais esto mais detalhadas no Anexo II28.
Uma vez decidida uma Interveno para Obras, so realizadas as seguintes etapas de atuao junto Comunidade:
1- realizado um levantamento dos usos de todas as vias que sero afetadas 2- Antes da interdio ou alterao do fluxo de trfego, todos os afetados so visitados. Este processo leva a um detalhamento da programao de obras no local. 3- Em cada visita pessoal, entregue uma comunicao, protocolada, conforme exemplo apresentado a seguir. 4- Sempre que se mostrar necessrio, so feitas novas reunies esclarecedoras e de acertos possveis. J ocorreram diversas reunies com moradores, comerciantes, grandes instituies e empresas para explanao da Operao Urbana e os Planos de obra e mitigao.
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ANEXO II ATUAO DA ASSISTENCIA SOCIAL NOS CASOS DE INTERVENO DAS OBRAS NO PORTO MARAVILHA
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O trabalho no perodo das detonaes ocorridas em maio de 2012 a abril de 2013, para a abertura do Tnel do Morro da Sade, foi exemplar. De segunda-feira a sbado, os moradores dos condomnios afetados precisaram sair de suas casas e se direcionarem para um ponto de encontro, onde foi montada uma estrutura com entretenimento e alimentao, at que pudessem retornar suas casas. Para controle e evacuao dos moradores do condomnio foi elaborada uma tabela com os dados de cada morador: nome, idade, telefone, rotina, se possui animais, se portador de necessidades especiais.
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Figura 6.2.1.1 Exemplo do relatrio de visita da assistncia social aos donos de estabelecimentos comerciais na rea de influencia das demolies e intervenes virias e operacionais.
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Figura 6.2.1.2 Exemplo de comunicado protocolado sobre fechamento da Rua Pedro Alves para obras de infraestrutura, pavimentao e urbanismo, com a data prevista para reabertura
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6.2.2. Cuidados Tcnicos
a)
O Cronograma do Porto Maravilha e do VLT
Uma interveno que sempre tem sido mostrada como fundamental para a mobilidade da regio, que o VLT, tem o seu cronograma de implantao extremamente vinculado s principais obras do Porto Maravilha, entre agosto de 2013 e maro de 2016.
O planejamento a seguir mostra que o cronograma at o final das obras extremamente apertado. Chega-se ao objetivo nas vsperas dos Jogos Olmpicos de 2016. Portanto, qualquer retardamento colocar em risco a viabilizao desta meta.
Figura 6.2.2.1 Fases de implantao: cenrio para agosto/2013
Cenrio Agosto/2013
Principais Marcos: Concluso das vias de superfcies do Binrio (incluindo Tnel da Sade e Alas do Gasmetro) Interdio da Perimetral / Rodrigues Alves Imploso do 1 trecho da Perimetral
Via em obra
Via Liberada
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Figura 6.2.2.2 - Fases de implantao: cenrio para outubro/2013
Cenrio Outubro/2013
Principais Marcos: Incio das obras do VLT
Via em obra
Via Liberada
VLT em obra
Figura 6.2.2.3 - Fases de implantao: cenrio para dezembro/2013
Cenrio Dezembro/2013
Principais Marcos: Interdio parcial do Mergulho Pa. XV (somente a pista sentido SDU)
Via em obra
Via Liberada
VLT em obra
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Figura 6.2.2.4 - Fases de implantao: cenrio para julho/2014
Cenrio Julho/2014
Principais Marcos: Concluso do Tnel do Binrio Interdio Total do Mergulho da Pa. XV Demolio do trecho final da Perimetral
Via em obra
Via Liberada
VLT em obra
VLT obras concludas
Principais Marcos: Obras na Av. Marechal Floriano e R. Sen. Pompeu
Via em obra
Via Liberada
VLT em obra
VLT obras concludas
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Figura 6.2.2.6 - Fases de implantao: cenrio para maro/2015
Cenrio Maro/2015
Principais Marcos: Concluso das obras civis do CIOM-VLT Incio de Operao da Fase 1 do VLT
Via em obra
Via Liberada
VLT em obra
VLT obras concludas
VLT em Operao
Principais Marcos: Concluso das obras da Fase 2 do VLT
Via em obra
Via Liberada
VLT obras concludas
VLT em Operao
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Figura 6.2.2.8 - Fases de implantao: cenrio para maro/2016
Cenrio Maro/2016
Principais Marcos: Incio de Operao Plena do VLT Concluso da Via Expressa Concluso do Boulevard da Rodrigues Alves
Via Liberada
VLT em Operao
b)
Premissas para Iniciar a Demolio da Perimetral
No caso especfico da interdio de parte do Elevado da Perimetral, importantes medidas preliminares foram determinadas:
Ligao entre o viaduto do Gasmetro e as vias do Binrio, atravs da concluso dos viadutos que se encontram em execuo, prximo Rodoviria Novo Rio.
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Figura 6.2.2.9 Desenho dos viadutos de ligao do viaduto do Gasmetro e as vias do Binrio - em execuo
As vias de superfcie pertencentes ao Binrio estaro com as obras concludas entre o Elevado do Gasmetro e a Rua Souza e Silva
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Figura 6.2.2.10 Vias do Binrio entre o viaduto do Gasmetro e a Rua Souza e Silva
Para a continuidade de trfego, est sendo implantada na Av. Rodrigues Alves uma rampa de subida para a Perimetral com 152 metros de comprimento e 7 metros de largura, que se inicia prximo a Rua Souza e Silva, de modo a restabelecer o trfego na Perimetral no sentido Centro - Zona Sul.
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Figura 6.2.2.11 Rampa de subida para Perimetral sentido Centro Zona Sul
No sentido contrrio, ou seja, Centro bairros, ser utilizada a rampa de descida da Perimetral junto Praa Mau. O trnsito seguir pela Avenida Rodrigues Alves at a Rua Silvino Montenegro, onde um novo desvio ser implantado e, a partir desta via, haver a utilizao das vias do Binrio. Figura 6.2.2.12 Rampa de descida da Perimetral sentido bairros, na Praa Mau
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A seo transversal das vias do Binrio est apresentada a seguir, composta de trs faixas por sentido. Os tneis ali representados so os que j se encontram em concluso sobre o macio da Sade (em nvel). Figura 6.2.2.13 Seo Transversal Tipo das Vias do Binrio
Na figura a seguir observa-se o esquema de circulao viria preparatrio para a continuidade das obras.
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Figura 6.2.2.14 Esquema de circulao viria para a derrubada da primeira parte da Perimetral
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A implantao destas medidas segue os mesmos procedimentos que j vm ocorrendo no Porto Maravilha e que permitiram uma grande quantidade de frentes de servio simultneas. Tambm esto sendo seguidos os procedimentos que a SMTR e CET-Rio adotaram em outros casos na Cidade, tanto de obras quanto em grandes eventos.
A metodologia aplicada para os desvios de trnsito do Porto Maravilha abrange:
Estudo de Trfego e contagens de trnsito qualitativas; Elaborao de proposta de Interdies e Desvios compatibilizada com o planejamento das obras; Reunies tcnicas entre CDURP, Concessionria Porto Novo/Consrcio Porto Rio, SMTR e CET-Rio; Apresentao para aprovao do Prefeito; Coletiva de Imprensa com antecedncia mnima Divulgao para a comunidade com carta individual aos moradores e comerciantes; Publicao de Portaria de Trnsito; Execuo dos Desvios e Sinalizao Indicativa; Reforo de operao e de Agentes de Trnsito.
Deve-se enfatizar o amplo processo de dilogo que vem sendo mantido com os moradores e usurios da regio, incluindo visitas prvias para informar as aes de mitigao das obras caso a caso. Esta abordagem dever se manter neste caso.
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7.
CONSIDERAES ESPECFICAS SOBRE O TERMO DE REFERNCIA
Neste Captulo pretende-se reproduzir os Termos de Referncia e evidenciar o atendimento a cada item de per si.
O EIV, em 2010, mostrou caminhos corretos, como o caso de que a Cidade e a mobilidade s vo melhorar: com mais transporte pblico de qualidade; com um adensamento que leve aproximao entre local de residncia e local de trabalho.
Como desdobramento, o aumento da capacidade dos transportes de massa, a implantao da rede de BRT e VLT e o Bilhete nico carioca e o Bilhete nico metropolitano com reduo de despesas para os usurios mostram-se como o caminho seguro para isto, permitindo mudar o padro de integrao e, da, de mobilidade na Cidade.
Para facilitar a leitura, o texto dos Termos de Referncia de 10 de maro de 2013 est apresentado em azul. Vale ressaltar que somente esto reproduzidos aqueles trechos que se entendeu serem passveis de comentrios.
Objetivo e Justificativa
Sendo uma operao de longo prazo, faz-se adequado o presente exerccio uma vez que ele ir permitir uma percepo da evoluo do processo de implantao, possibilitando a sistematizao das lies aprendidas at o momento. Desse modo, o exerccio contribuir para o aprimoramento dos planos e aes e, consequentemente, para o alcance dos objetivos do Porto Maravilha.
Os levantamentos efetuados e as anlises dos diversos estudos existentes confirmam a assertiva de que se trata de um exerccio que sistematiza as lies aprendidas at o momento e que contribui para o alcance dos objetivos do Porto Maravilha.
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A anlise tambm mostra que se trata de um momento mpar, pois se tem investimentos em andamento no sistema de transporte pblico, o Porto Maravilha uma expanso do centro de atrao metropolitana, e a implantao de uma nova abordagem de mobilidade29 condio sine qua non para atender a uma cidade com qualidade de vida como se pretende.
Alm disto, mostra que no h como manter a abordagem rodoviarista do sculo XX, que procura criar mais vias para automveis, que por sua vez acabam por demandar mais vias e no por facilitar o deslocamento das pessoas30 e 31. Objeto
Este exerccio de compilao e consolidao tem como foco a questo da mobilidade urbana nas reas direta e indiretamente impactadas pelas obras e pela operao da OUC Porto Maravilha, considerando-se, nessa avaliao, a previso dos impactos cumulativos e sinrgicos das intervenes em andamento e previstas naquelas reas.
Esta compilao e anlise foi realizada e demonstrou que a implantao de uma rede integrada de transportes32 com trens, metr, barcas, BRT e VLT fundamental para a questo da mobilidade urbana, e que os investimentos em andamento esto sendo conduzidos neste sentido, devendo-se ampliar a integrao tarifria e criar um modelo institucional metropolitano que agilize este processo, facilitando a racionalizao das linhas de nibus e a integrao fsica, tarifria e operacional dos sistemas.
As concluses e recomendaes do EIV revisado e consolidado, relativas mobilidade urbana, devero ser incorporadas nos licenciamentos da OUC e dos empreendimentos e intervenes que a compem, inclusive a derrubada da perimetral.
As recomendaes so basicamente vinculadas a acelerar o processo institucional de gesto dos transportes metropolitanos, pois muitos dos problemas advm da necessidade de tomada de deciso de interesse comum, obstaculizada por questes de esferas de poder.
29 30
31
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ANEXO V CONSIDERAES SOBRE MOBILIDADE ANEXO IV CONCEITOS DO ITDP PRESENTES NO PORTO MARAVILHA
ANEXO XIV VIDA E MORTE DAS RODOVIAS URBANAS PUBLICAO DO ITDP E EMBARQ
ANEXO VII INVESTIMENTOS E DEMANDA NOS TRANSPORTES
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Alm disto, a priorizao do transporte pblico, com o incentivo integrao fundamental. Metodologia
As atividades a serem desenvolvidas pela equipe multidisciplinar especializada contratada pela CDURP para a consecuo dos objetivos e do objeto deste Termo de Referncia observaro o seguinte:
A equipe multidisciplinar alocada ao trabalho tem experincia no tema e, em especial, em trabalhos envolvendo a Cidade e a Regio Metropolitana33.
i.
Anlise da documentao produzida pela CDURP e pela Prefeitura referente implantao da Operao Urbana Porto Maravilha no perodo de maio/2010 at a presente data, sem prejuzo da recomendao de elaborao de novos estudos, caso os j existentes no atendam ao objeto e aos objetivos deste Termo de Referncia;
Os estudos foram analisados em detalhe, e a recomendao de novos estudos de que se mantenha o acompanhamento das obras e investimentos nos modos de transportes que atendem regio, de forma que se ajustem as medidas mitigadoras conforme as intervenes forem sendo feitas.
Desta forma entende-se que:
O impacto sobre a populao lindeira e usurios diretos na fase de implantao deve ser tratado nos mesmos moldes do mtodo j empregado de gerenciamento de operao em casos de obras, no qual a Cidade tem larga experincia. A prova disso que existem 38 frentes de servio simultneas no Porto Maravilha e todas as que j ocorreram e as atualmente em execuo conseguiram ser adequadamente tratadas.
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ANEXO XVII CURRCULOS
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No futuro ser seguida uma nova abordagem de mobilidade, que tem enfoque metropolitano, uma vez que a quase totalidade das viagens so produzidas e atradas fora da rea do Porto Maravilha. Desta forma, h que se dar um tratamento geral e no s localizado ao tema mobilidade. No que se refere aos deslocamentos vinculados rea, foi demonstrado que a rede multimodal, integrada pelo VLT a trem, metr, barcas, BRT e BRS, permitir que os deslocamentos advindos do adensamento do Porto sejam atendidos (alm do que o sistema virio permitir o acesso de viagens privadas por automveis ou taxis rea). A comprovao de que o atendimento da mobilidade na rea adensada factvel pelo VLT foi feita de duas maneiras: uma com a apresentao dos estudos que embasaram a licitao de sua implantao34 e outra por parecer independente35.
ii. Pesquisa sobre documentao produzida por outros rgos ou entidades que sejam pertinentes para o exerccio aqui proposto e anlise. Nessa pesquisa se levaro em considerao, no mnimo, os estudos ambientais dos seguintes empreendimentos: Terminal 1, MultiRio e Multicar, Briclog, Intercan Terminais e Per em Y ou E; bem como os relatrios e estudos relacionados s alteraes das operaes da Rodoviria Novo Rio, Barcas, Supervia e Metr.
Foram analisados estes empreendimentos na rea porturia e mostrou-se que: os seus acessos se faro atravs de portes que se situam fora da rea do Porto Maravilha (o porto 24 ser substitudo pelo porto 30); e a circulao ser interna rea porturia, sem interferncia no Porto Maravilha, da mesma maneira que nas principais cidades com portos eficazes no mundo.36
Quanto aos investimentos de Supervia, Metr e Barcas, foram demonstrados quais so e como esto contribuindo para aumentar a quantidade de passageiros que estes modos transportam, evidenciando que, na medida em que melhoram a sua oferta quantitativa e qualitativa, o fluxo de passageiros aumenta37.
34
35
ANEXO VI ESTUDO DA DEMANDA DO VLT ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL 36 ANEXO XII PORTO MARAVILHA E O PORTO DO RIO DE JANEIRO
37
ANEXO VII INVESTIMENTOS E DEMANDA NOS TRANSPORTES

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Quanto Rodoviria Novo Rio, no existe deciso quanto sua mudana, nem definio de um novo local, embora se fale sobre o tema. Alm disso, por ser uma concesso estadual, a sua mudana transcende a competncia municipal. Assim, as anlises foram efetuadas considerando a sua permanncia na localizao atual. Essa abordagem foi a mesma dos estudos do Edital do VLT. Essa situao evidencia uma das preocupaes do EIV, que mostrou caminhos e indicou que as mitigaes devero ser monitoradas e ajustadas na medida em que as intervenes forem surgindo, visto que no se sabe, hoje, todas as modificaes que acontecero no futuro.
A anlise dos documentos dever observar as seguintes questes relacionadas mobilidade urbana:
iii. Previso dos impactos nas reas direta e indiretamente afetadas, que no poder ser inferior Regio Metropolitana, incluindo as seguintes vias: Av. Brasil, Ponte Rio Niteri, Linha Vermelha e Aterro do Flamengo;
A anlise foi elaborada a partir de uma viso sistmica, com a descrio da rede bsica metropolitana que est sendo implantada. Alm das anlises de uso do solo e mobilidade foram tambm considerados os aspectos relacionados ao sistema virio.
Efetivamente quanto ao sistema virio, foram mostradas as alocaes da demanda atual, na rede viria atual, nos picos da manh e tarde, onde fica evidenciada a saturao viria em trechos a montante do Porto Maravilha, com Nveis de Servio muito ruins. Isso indica congestionamentos, divergentes de acordo com o perodo do dia, mas comprovando que mesmo que se faam mais vias no Centro Expandido da Cidade, no haver como os automveis l chegarem com algum nvel de conforto.
Na medida em que novas vias so implantadas, os congestionamentos mudam de lugar, mas logo surge um maior nmero de veculos para ocupar estas novas vias e o problema retorna38.
38
ANEXO XII O CONSUMO DE CARROS NO PAS

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Assim sendo, com o maior respeito por entendimentos diferentes de outros especialistas, entende-se que esta anlise foi feita e apresentada, assim como a comprovao por mais de uma fonte de que a soluo de implantar mais vias incua em termos de mobilidade. Isto , no adianta continuar a fazer este tipo anlise em um caso como este; deve-se sim evoluir para uma quebra de paradigma que, com certeza, com uma reflexo mais profunda, ser objeto de concordncia geral em todo o setor.
iv. Sinergia e cumulatividade dos impactos nas fases de obras e operao dos principais empreendimentos da OUC Porto Maravilha e de outros previstos nas reas indiretamente afetadas. Por principais empreendimentos se entendem aqueles listados no item ii, alm de todos os outros classificados como Plos Geradores de Viagens (PGV);
A anlise sobre a fase de operao foi feita e apresentada tanto a partir dos estudos do VLT39 que consideraram um adensamento que poder ser atendido pela rede multimodal integrada que foi concebida para a nova mobilidade preconizada , quanto por parecer independente40 que previu uma ocupao predominantemente comercial do Porto Maravilha, em um cenrio ainda mais pessimista em termos de reflexo sobre a mobilidade urbana.
Sobre a fase de obras, conforme mencionado acima foi explicitada a experincia da Prefeitura em outras obras de impacto e os procedimentos de desvio de trfego, com e sem obras temporrias, de forma j conhecida pela populao e que vem conseguindo se adequar s necessidades daqueles lindeiros.
v. Considerao e avaliao dos seguintes cenrios: Cenrio 1 fase de obras, demolio da 1 parte da Perimetral; Cenrio 2 fase de obras, demolio da 2 parte da Perimetral; Cenrio 3 fase de operao, ano de inaugurao das obras; Cenrio 4 fase de operao, plena ocupao com aproveitamento total das CEPAC, com 53% uso residencial e 47% uso no residencial;
39 40
ANEXO VI ESTUDO DA DEMANDA DO VLT ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL
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Cenrio 5 fase de operao, plena ocupao com aproveitamento total das CEPAC, com 30% uso residencial e 70% uso no residencial e; Em todos os cenrios, devero ser analisados os impactos da permanncia e da transferncia da Rodoviria Novo Rio. Conforme se procurou evidenciar ao longo do texto, no foram feitos cenrios, preparadas matrizes de viagens e feitas alocaes, dentro de um modelo ortodoxo de quatro etapas de planejamento dos transportes, pois se entende que no h como manter essa abordagem atual de deslocamento com foco em automveis. Ou se muda para um padro de mobilidade que privilegie a rede de transporte pblico ou fica evidente que hoje no h como atender aos deslocamentos por automveis e menos ainda no futuro41. Novamente, respeitando o entendimento tcnico de outros especialistas, entende-se que a soluo factvel para a RMRJ, a Cidade e o Centro Expandido (a compreendido o Porto Maravilha) no se limita a investimentos em adensamento, uso do solo, sistema virio e mobilidade focados nesta limitada rea, mas sim em uma nova abordagem para a Regio Metropolitana e a Cidade, indo ao encontro da concepo de um novo modelo. Alm disso, na medida em que haja um modelo institucional que d mais fora ao processo de gesto das mudanas, conforme comentado acima, mais rpidas e factveis sero as mesmas. Desta forma, entende-se que houve o atendimento destas solicitaes, dentro da tese de que imperiosa uma nova abordagem metropolitana de mobilidade, a qual j se encontra em implantao, mesmo merecendo melhorias. Os cenrios 4 e 5 foram considerados nos estudos do VLT42, em que se comprovou que a demanda para a rea do Porto Maravilha ser atendida. Alis, nos estudos que constam do Edital do VLT, os cenrios se do de forma progressiva, pois consideram com cenrios de adensamento que sero progressivamente alcanados. Alm disso, conforme comentado anteriormente, um cenrio mais pessimista43 foi feito por parecer independente44, o qual mostra ter a rede de VLT um potencial de atendimento de uma demanda quase 50% maior que a prevista no Edital (isto com probabilidade estatstica superior a 90%).
41 42
ANEXO XII O CONSUMO DE CARROS NO PAS ANEXO VI ESTUDO DA DEMANDA DO VLT 43 Que considera uma ocupao predominantemente comercial, o que pior do ponto de vista da mobilidade 44 ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL
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Quanto ao cenrio 3, reiteram-se dois aspectos: O adensamento no Porto Maravilha vai se dar de forma progressiva e nada nem de longe indica que ir ocorrer de forma mxima antes das obras previstas at 2016 estarem concludas nos aspectos virios e de transporte pblico. Logo, no h risco da demanda advinda do adensamento do Porto Maravilha no ter como ser atendida. Isto foi analisado e explicado ao longo do relatrio. Quanto ao sistema virio, cabe lembrar que mudar a Av. Rodrigues Alves e construir o Binrio sem derrubar a Perimetral45 seria efetuar reforos virios a uma situao completamente saturada 46.
Viu-se acima que o aumento de vias NO SOLUCIONA a questo. O sistema virio uma rede, logo de que adianta chegar mais rpido aos pontos congestionados a seguir?
O que resolver a reduo de carros com destino ao Centro a partir da maior utilizao do transporte coletivo. E melhorias neste sentido esto sendo feitas.
O trfego de passagem, que no penetra no Centro, ter sua circulao garantida pela Via Expressa, inclusive com um nmero maior de faixas.
O trnsito da Av. Rodrigues Alves seguir pelo Binrio, sem problemas enquanto no houver o adensamento das atividades e residncias no Porto Maravilha. Este trnsito, de forma monitorada, ter significativa reduo, na medida em que no circularo caminhes (por limitao imposta na LC 101), e a frota de nibus ser reduzida com a implantao do BRT Transbrasil. Alm disso, o crescimento da demanda gerada na rea ser concomitante ao incio da operao do VLT.
A deciso de derrubada da Perimetral no por motivos meramente estticos, e sim por razes de acessibilidade e mobilidade da populao, com o fim de dotar esta regio de uma evoluo urbana nas diretrizes mais atuais do planejamento urbano a nveis mundiais47 e 48.
45
46 47
ANEXO XI EXPERIENCIAS MUNDIAIS DE DERRUBADA DE VIADUTOS E UMA EXPERINCIA DE MANUTENO
ANEXO XV CONTAGEM VOLUMTRICA NA PERIMETRAL ANEXO IV CONCEITOS DA ITDP PRESENTES NO PORTO MARAVILHA 48 ANEXO XIV VIDA E MORTE DAS RODOVIAS URBANAS PUBLICAO DO ITDP E EMBARQ
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Alm disso, um parecer independente49 indica que o novo sistema virio tem capacidade maior que a Perimetral hoje.
Quanto aos cenrios 1 e 2, foram apresentados os ajustes no sistema virio para cada momento, tanto em termos fsicos quanto operacionais e de comunicao com a comunidade. Deve-se reiterar que a ocupao atual na rea restrita, e que o programa de implantao tem como metodologia e respaldo a experincia de vrios casos similares, em diferentes graus de complexidade.
O enfoque da mitigao que, na medida em que surgirem fatos novos ao longo do processo de implantao das mudanas, outras medidas sero adotadas, uma vez que no h como deixar de efetuar ajustes quando se est na fase de obras, inclusive ampliando as medidas adotadas em termos de rea de abrangncia.
De qualquer forma, para estes 2 cenrios fica claro que as campanhas de divulgao devero ser mais amplas do que apenas para os usurios lindeiros, abrangendo tambm os que trafegam pelos eixos prximos.
Finalmente, h que se explicitar a necessidade de se implantar um programa de acompanhamento no entorno da rea para facilitar o ajuste operacional. Alm disso, o incentivo do uso de transportes pblicos deve ser muito enfatizado e entrosado com a Supervia, Metr, Barcas e Fetranspor (neste caso com o uso de nibus s para passageiros sentados para atrair mais usurios de autos para os coletivos).
Em suma, os impactos de cada cenrio solicitado no foram quantificados de uma forma ortodoxa (conhecida como Mtodo das 4 Etapas), pois se est explicitando uma tese de mudana de paradigma, com uma grande transformao dos deslocamentos deixando de usar os automveis como base preferencial e optando pelos transportes pblicos. Desta forma, como explicitado no Captulo 5, apesar de se respeitar entendimentos diversos de outros especialistas, entende-se que seguir analisando impactos a partir de uma matriz de deslocamentos que, usando os automveis, bloqueiam a maior parte do sistema virio, no o enfoque desejvel em uma abordagem de uma nova mobilidade para as reas urbanas.
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ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL
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De qualquer forma, na anlise do Nvel de Servio da rede viria, fica claro que, j hoje, os congestionamentos esto a montante do Porto Maravilha, o que indica no ser eficaz aumentar a capacidade viria no Centro Expandido, pelo simples fato de que no haver como os veculos l chegarem, visto que estaro bloqueados em locais anteriores. Por isso imprescindvel esta mudana de paradigma, no advinda do Porto Maravilha, mas porque a situao no pode continuar como est, pelas entropias que o sistema est gerando. Ou seja, se continuar esta abordagem, no haver como chegar ao Centro, pois os veculos iro levar tempos cada vez maiores e ficar congestionados em filas cada vez maiores.
E mais, o sistema virio previsto no Porto Maravilha tem capacidade 27% superior da Perimetral e a recomendao de controles de fluxo para minimizar a poluio j est includa no sistema de gerenciamento da sua operao50.
Ainda, conforme mencionado anteriormente, como a ocupao poder se dar de vrias maneiras, o Edital do VLT estima que a demanda do trfego interno e do trfego externointerno ao Porto Maravilha poder ser atendida prioritariamente por este modal, o que vai ao encontro do parecer independente, que considerou uma hiptese extrema.
H uma imperiosa necessidade de se estudar toda esta ocupao com olhos em uma nova mobilidade urbana. No s ela, mas tudo o que envolve este tema de qualidade de vida urbana, passa por essa mudana.
A questo maior que o Porto Maravilha, pois de toda a RMRJ e da Cidade em particular.
No EIV foi feita uma estimativa de ocupao territorial. Entretanto, como muitos fatores surgem para complicar o processo de implantao e a composio de uso do solo, usar nas anlises os limites (ou seja, os casos extremos, como feito no parecer independente51) mostra-se como a opo mais segura. Ao mesmo tempo, deve-se entender que s se pode defender esta tese se e s se considerado que: a Cidade tem uma rede de BRT em fase de implantao; que ela est integrada com o metr, os trens e as barcas; que o VLT far a distribuio; e que o sistema ser integrado; cabendo reiterar mais uma vez a importncia de uma reviso do processo institucional para dar maior factibilidade a esta situao.
50 51
ANEXO VIII MANUAL DE OPERAO NOS TNEIS PORTO MARAVILHA ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL
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Sem essa abordagem de rede integrada no h soluo com Nvel de Servio e custos urbanos aceitveis, se baseada nos deslocamentos por automveis.
Quanto Rodoviria Novo Rio, conforme mencionado anteriormente no existe deciso quanto sua mudana, nem definio de um novo local, embora se fale sobre o tema. Alm disso, por ser uma concesso estadual, a sua mudana transcende a competncia municipal. Assim, as anlises foram efetuadas considerando a sua permanncia na localizao atual. Para a etapa de diagnstico, devero ser consideradas as contagens veiculares volumtricas realizadas antes da data de incio das intervenes. As alocaes que permitiram as anlises usaram dados nestas condies. Cabe ressaltar que as diferenas entre as bases de dados do EIV e as constantes neste relatrio devem-se ao fato de as ltimas pesquisas j concludas e tabuladas serem do PDTU-2003. Uma vez que os dados do IBGE foram pesquisados em 2010 e as novas pesquisas ainda esto em fase de fechamento, os valores dos estudos so diferentes. Entretanto, os nmeros so prximos, ou seja, podem ser diferentes em valor, mas no diferem em ordem de grandeza, indicando as mesmas concluses. Esta posio deve-se ao entendimento de que uma mudana de uso do solo deste porte menos grave do que toda a poltica de incentivo compra de automveis, por financiamentos e combustveis baratos, e a outros vrios aspectos que levam a uma menor prioridade aos transportes pblicos52.
Assim, a se manter esta abordagem, os fluxos no chegaro rea de estudo, pois ficaro bloqueados muito antes, como est comprovado nas alocaes em que os Nveis de Servio indicam saturao nas vias no entorno do Centro Expandido.
52
ANEXO XIII O CONSUMO DE CARROS NO PAS

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vi. Previso de medidas mitigadoras e/ou compensatrias adequadas luz dos impactos estimados;
Reitera-se que existem 3 tipos de trfego envolvidos:
O trfego de passagem ser desviado pelo sistema virio expresso no futuro e pelos progressivos ajustes virios durante a fase de obras. No Captulo 5 descrita esta questo, alm do que j foi explicitado que a Via Expressa tem capacidade maior que a Perimetral atual. Os deslocamentos internos ao Porto Maravilha no futuro sero
predominantemente efetuados pela rede de VLT e pelo sistema de mobilidade integrado que se explicitou. Viagens particulares por automveis e taxis sero factveis, mas os transportes pblicos devero ser priorizados para atrair mais pessoas. Durante a fase de obras este fluxo utilizar as novas vias que esto sendo implantadas, e o sistema virio temporrio no lhes influi, uma vez que se trata de uma demanda reduzida pela baixa ocupao atual e por no existir este tipo de uso no elevado da Perimetral. Os deslocamentos externos para dentro do Porto Maravilha, e vice versa, no futuro iro usar a rede multimodal integrada com o VLT, que ficar concludo antes do adensamento, conforme j explicitado. Viagens em modos particulares se daro de forma anloga dos deslocamentos internos. Durante a fase de obras, com ajustes progressivos, utilizaro o sistema virio que j estiver sendo liberado a cada momento, pois vrias vias que tinham menor capacidade estaro sendo ampliadas e, enquanto no se implanta as novas propostas de mobilidade e o adensamento no ocorre, podem usar estas vias para entrar e sair da regio.
importante frisar que, conforme exaustivamente comentado acima, j existem muitos congestionamentos a montante da regio do Porto Maravilha, os quais devem ficar bem explicitados para no parecer que surgiram depois da mudana viria prevista.
Finalmente, reitera-se que a abordagem de mitigao passa por monitorar o presente e apresentar novas e futuras solues na medida em que a demanda surgir, ou seja, sempre que surgirem necessidades ir se propondo solues e ajustes especficos.
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No futuro, pelo monitoramento que a Cidade deve fazer de suas demandas (e mobilidade uma das principais), dever ser visto se h necessidade de novas linhas estruturais de transporte pblico, tais como novas linhas de metr, trens, barcas, etc., alm da ampliao das vias para VLT e novas ligaes deste modo de transporte. De fato, no horizonte estudado no Edital do VLT no ficou evidenciada esta necessidade, mas na medida em que surgirem novos fatos a longo prazo, o acompanhamento do uso do solo e dos deslocamentos dever fazer novas indicaes. Entretanto, isto est fora do que se visualiza agora, para o horizonte de muitos anos.
A reviso e consolidao do EIV dever ter como premissa o conceito de mobilidade urbana, a partir da perspectiva da sustentabilidade, considerando: Priorizao do transporte no motorizado (a p e bicicleta); Integrao entre os sistemas de transporte; Qualificao do sistema de transporte pblico; Qualificao do sistema virio; Adensamento com uso do solo misto; Restrio circulao e estacionamento de automveis.
Como exaustivamente comentado foi totalmente assim enfocado o modelo de mobilidade recomendado. Sem esta abordagem incua qualquer alternativa para melhorar a qualidade de vida na Cidade e na RMRJ em termos de deslocamento, pois cidades com uma mobilidade socialmente justa e com o mnimo de entropia so cidades com qualidade de vida.
vii. A reviso e consolidao do EIV dever considerar os seguintes elementos:
Introduo de novos elementos que qualificam a mobilidade urbana;
Foram considerados.
Detalhamento do sistema virio; Apresentado reiterando que ser progressivamente implantado53.

53
ANEXO IX CONSIDERAES SOBRE A HIERARQUIZAO DAS VIAS NO PORTO MARAVILHA
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Possibilidade dos sistemas de alta capacidade (trem, metr e barcas) em absorver o acrscimo da demanda decorrente das fases de obras e de operao;
Apresentado reiterando que os investimentos j esto sendo progressivamente implantados.
Capacidade de articulao da CDURP com rgos pblicos e empresas privadas no sentido de promover alterao da diviso modal na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro;
Recomenda-se que seja ampliada a articulao que j existe com os rgos pblicos, concessionrias, empresas privadas, organismos de financiamento, em especial nos fruns de discusso do PDTU patrocinados pelo BNDES. Uma prova disso foi o caso do VLT, em que a sua capacidade de articulao foi condio sine qua non para que a licitao se desse de forma to rpida e eficaz, considerando o prazo desde o lanamento da PMI at a assinatura do contrato de concesso.
Cumprimento das condicionantes das licenas emitidas para a OUC e empreendimentos e intervenes previstos, bem como dos demais aspectos da legislao no que tange aos processos de requalificao urbana; A efetividade das medidas e aes de mitigao de impactos durante as obras propostas;
Dever ser mantida a abordagem de monitoramento dos impactos e das medidas de soluo para mitig-los durante a fase de obras, bem como da proposio de um modelo institucional que aumente a eficcia da mudana do modelo de mobilidade metropolitana, a partir da realidade de que a maior parte das viagens ocorrem na Cidade ou para ela se deslocam.
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Implantao de aes de comunicao social, visando a preparar a populao para as mudanas decorrentes das obras de requalificao do sistema virio.
Foram apresentados procedimentos que vm sendo adotados com sucesso neste caso ao longo de todas as intervenes do Porto Maravilha.54
Produto
O Relatrio dever apresentar:
i.
Introduo, com sumrio executivo sobre o exerccio e principais concluses;
Atendido no Sumrio deste relatrio.
ii. Relao de documentos consultados, que devero constar do anexo do relatrio final em meio digital; Atendido na Bibliografia55 e nas citaes deste relatrio.
iii. Anlise dos documentos consultados, considerando os aspectos apontados neste termo de referncia;
Atendido nos Captulos deste relatrio.
iv. Concluses, apontando recomendaes sobre aes a serem mantidas e/ou intensificadas e/ou adotadas na continuidade da implantao da Operao Urbana Porto Maravilha;
Atendido nos Captulos deste relatrio, em especial nas Concluses.
54
ANEXO II ATUAO DA ASSISTENCIA SOCIAL NOS CASOS DE INTERVENO DAS OBRAS NO PORTO MARAVILHA e ANEXO III ATUAO DA ASSISTNCIA SOCIAL JUNTO A COMUNIDADE NA AREA DO PORTO MARAVILHA 55 ANEXO XVI BIBLIOGRAFIA
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v. Recomendao quanto necessidade de elaborao de novos estudos de forma a complementar os existentes, com vistas a atingir os objetivos deste Termo de Referncia;
Atendido nos Captulos deste relatrio.
vi. Recomendao de medidas mitigadoras e compensatrias complementares;
Atendido. Vale ressaltar a nfase na necessidade de um rearranjo institucional que d mais eficcia e rapidez implantao do modelo de mobilidade sugerido. Este o grande aspecto para acelerar o modelo de mobilidade proposto e em implantao, em especial para reorganizar o modal rodovirio, que opera com linhas municipais e estaduais em superposio, tanto fsica quanto operacionalmente. Mesmo nos servios de transporte que foram licitados mais recentemente e tm contrato de concesso em vigor, os mecanismos dos rgos gestores so muito limitados. Isto faz com que a racionalizao seja muito lenta ou pouco eficaz. Esta talvez seja a medida mais importante a ser adotada para solver os problemas citados. O Banco Mundial tem exposto este ponto como um dos mais graves problemas na RMRJ h anos, o que leva perda de eficcia de muitos dos seus financiamentos. O BNDES est procurando reduzir esse problema usando o PDTU para criar mesas de discusso com ampla participao para tentar focar os rgos no mesmo caminho.
Sobre a fase de obras, conforme mencionado anteriormente, as medidas mitigadoras devem ser propostas atravs de um monitoramento contnuo, com ajustes a cada momento em que forem surgindo as demandas, uma vez que no h como se ter uma programao cartesiana dos investimentos, visto que eles mesmos vo sendo ajustados na medida em que fatos surjam, tais como: disponibilidade de projeto executivo, problemas construtivos, ajustes por questes de cronograma, etc. Por isso o entendimento do EIV mostra-se correto e a experincia tem comprovado que as divulgaes prvias e uma boa campanha de informao mitiga os impactos durante as obras; mas sem dvida o caminho, tambm explicitado no EIV, que a soluo se d pelos transportes pblicos.
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Assim, quando se questiona o fato de o EIV ter comparado o trfego atual no sistema virio atual e futuro, sem considerar o crescimento da demanda da OUC, h que se reiterar que a soluo est na mudana da poltica de mobilidade, com a implantao da rede estrutural apresentada.
Sem a sua implantao no h soluo de mobilidade nem agora nem no futuro. Vale a citao Decidi destinar mais R$ 50 bilhes em investimentos para obras de mobilidade urbana e investir em metrs, tivemos a incorreta opo de no investir em metr da Presidente Dilma Roussef na tarde de 24 de junho de 2013.
vii. Ficha tcnica identificando todos os profissionais envolvidos em cada etapa do estudo devidamente assinada. Atendido em Anexo56 a este relatrio, apenas no assinado por captulo por ser produo multidisciplinar, com redatores de fechamento.
56
ANEXO XVII CURRCULOS
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Relatrio de Atualizao do Estudo de Impacto de Vizinhana (EIV) da Operao Urbana Consorciada da Regio do Porto do Rio de Janeiro

5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.1.4. 5.1.5. 5.2. 5.3. 6.

Sistema Virio Futuro ............................................................................................ 75 Sintticas Consideraes ...................................................................................... 87

6.1.3. 6.1.4. 6.1.5. 6.1.6. 6.2.

Consideraes Especficas sobre o Termo de Referncia ......................................... 117

Parceria Pblico-Privada (PPP)

POR QUE REVITALIZAR A REGIO PORTURIA

Figura 2.1.3 - Av. Rodrigues Alves nos dias atuais

Figura 2.2.1 Armazns abandonados ao longo da Av. Rodrigues Alves

Figura 2.2.2 Armazns abandonados ao longo da Av. Rodrigues Alves

2.3. Panorama no Centro da Cidade

Figura 2.4.2 Port Vell de Barcelona

O ATUAL SISTEMA VIRIO DA REGIO

Figura 3.1 - Polos geradores de demanda para a Regio do Porto Maravilha

Figura 3.3 Localizao e resultados de contagem de trfego na Av. Francisco Bicalho

Fonte: Concessionria Porto Novo

Fonte: Banco de Dados Sinergia

NOVA MOBILIDADE COMO FUNO DA REVITALIZAO

ANEXO X EXPERINCIAS MUNDIAIS DE RECUPERAO DE ORLA

Projetos aprovados na Secretaria Municipal de Urbanismo - SMU:

4.3. As Evidncias que Respaldam a Abordagem Adotada

ANEXO IV CONCEITOS DO ITDP PRESENTES NO PORTO MARAVILHA www.itdp.org/news/itdp-presents-on-sustainability-in-port-zone-revitalization-projects-in-rio

Figura 4.3.1 Mapa ciclovirio da Regio Porturia

NOVA MOBILIDADE E A NOVA FUNO DA REGIO

A cidade est, a cada dia, menos acessvel para todos!

Poltica favorece modo privado

Se estabelecem na periferia legal ou ilegalmente

Sem proviso de transporte pblico

Mais viagens e mais longas Mais carros, mais trnsito

Setor informal se desenvolve

Transporte pblico lento e desacreditado

Maior capacidade de estradas

Usurios mudam modos Caminhar e bicicleta

Construo, sobre-explorao, substituio o ciclo normal das obras pblicas.

ANEXO I PARECER PROFESSOR FERNANDO MAC DOWELL

Fonte: Banco de Dados Sinergia

Figura 5.1.1.1 Localizao geogrfica das estaes na RMRJ

Figura 5.1.1.2 Mapa esquemtico dos ramais ferrovirios

Estao Central do Brasil Madureira Nova Iguau So Cristvo Queimados

Percentual do total de embarques 23,8% 4,7% 4,1% 3,8% 3,3%

5.1.2. O Sistema Metrovirio

Figura 5.1.2.1 Mapa com a localizao geogrfica da rede metroviria

Fonte: Banco de Dados Sinergia

Fonte: Metr Rio

5.1.3. O Sistema Hidrovirio

Figura 5.1.3.1 Trechos em operao da rede de barcas na RMRJ

Fonte: Banco de Dados Sinergia

Atualmente, a frota composta por 21 embarcaes de diferentes modelos e capacidades.

Fonte: Barcas S.A.

5.1.4. O Sistema Rodovirio

Figura 5.1.4.3 Setores de anlise da rea diretamente afetada do BRT Transbrasil

Figura 5.1.4.4 Sugestes preliminares de BRTs Metropolitanos Baixada Fluminense

Fonte: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro

5.1.5. O Grande Integrador e Novo Conceito de Mobilidade

Fonte: Banco de Dados Sinergia

Tabela 5.1.5.2 Demanda coletivo

Fonte: Banco de Dados Sinergia

Tabela 5.1.5.3 Demanda individual motorizado + coletivo

Fonte: Banco de Dados Sinergia

Figura 5.1.5.1. Resultado da alocao para 2016

Fonte: Banco de Dados Sinergia

Fonte: Banco de Dados Sinergia

5.2. Sistema Virio Futuro

Este projeto vem ao encontro a duas grandes diretrizes na rea de transportes.