XVIII Congresso Brasileiro de Automtica / 12 a 16-setembro-2010, Bonito-MS

PROJETO DE CONTROLADOR DE VOO LATERAL PARA AERONAVE FLEX IVEL NAO DIFERENCIAVEL VIA OTIMIZAC AO es, D. Alazard, P. Apkarian A. M. Simo

Instituto Militar de Engenharia P ca Gal Tiburcio 80, 22290-270 Rio de Janeiro, Brasil

Universit e de Toulouse-ISAE 10 Av. Edouard Belin, 31055 Toulouse, Frana

ONERA-CERT 2 Av. Edouard Belin, 31055 Toulouse, Frana

Emails: simoes@ime.eb.br, alazard@isae.fr, apkarian@cert.fr

Abstract This paper describes a nonsmooth optimization technique for designing a lateral ight control law for a highly exible aircraft. Flexible modes and high-dimensional models pose a major challenge to modern control design tools. We show that the nonsmooth approach oers potent and exible alternatives in this dicult context. More specically, the proposed technique is used to achieve a mix of frequency domain as well as time domain requirements for a set of dierent ight conditions. Keywords robust control, structured controller synthesis, nonsmooth optimization

Resumo Este artigo descreve uma t ecnica de otimiza c ao n ao diferenci avel que permite projetar uma lei de controle para a din amica de voo lateral de um avi ao muito ex vel. Modos ex veis e modelos de grande mostrado que a abordagem dimens ao representam um grande desao para as t ecnicas modernas de controle. E n ao diferenci avel oferece alternativas poderosas e ex veis nesse dif cil contexto. Mais especicamente, a t ecnica proposta e utilizada para satisfazer uma combina ca o de especica c oes nos dom nios do tempo e da frequ encia, e para um conjunto de diferentes condi c oes de voo. Palavras-chave controle robusto, projeto de controladores estruturados, otimiza c ao n ao diferenci avel

Introdu c ao

A s ntese de leis de controle de voo para aplicac oes aeroespaciais modernas permanece uma tarefa desaadora sempre que fen omenos aero-servoel asticos afetam signicativamente a largura de banda de controle. Tais fen omenos tornam-se especialmente cr ticos quando especica c oes rigorosas incluindo restri c oes de desempenho e de robustez de diferentes naturezas devem ser satisfeitas. Especica c oes de desempenho, por exemplo, est ao normalmente relacionadas a objetivos de controle como acompanhamento e desacoplamento, e s ao expressas naturalmente em termos de restri c oes no dom nio do tempo tais como uma ultrapassagem limitada, um tempo de subida ou de acomoda c ao pequenos, erro em estado estacion ario pequeno, ou ainda limita c oes de amplitude. Modos ex veis, por outro lado, s ao frequentemente tratados via crit erios frequenciais ou especica c oes modais (taxa de amortecimento prescritas). Uma complica c ao adicional est a relacionada a restri c oes estruturais impostas ao controlador. Procura-se geralmente controladores mais simples a m de facilitar sua implementa c ao e gerenciamento. A abordagem cl assica na qual uma lei de controle e projetada para a din amica r gida e um ltro passa-baixas e inserido a posteriori de modo a re-

duzir efeitos de spillover n ao e mais um esquema v alido nessas aplica c oes. Isso porque para alcancar um n vel de desempenho adequado, a largura de banda do controlador deve se sobrepor ` a faixa de frequ encias dos modos ex veis, o que representa uma quest ao central nesses problemas. As s nteses H2 ou H tradicionais, como descritas no livro [16], n ao fornecem respostas adequadas a estas diculdades. Inicialmente, especica c oes no dom nio do tempo devem ser atendidas indiretamente atrav es do ajuste n ao-trivial de ltros de pondera c ao. Em segundo lugar, esses m etodos produzem controladores de ordem plena e baseiam-se assim em t ecnicas de redu c ao de modelo para fornecerem controladores simples, opera c ao que est a sempre sujeito ao fracasso. M etodos de projeto baseados na parametriza c ao de Youla [7] oferecem alguma exibilidade para se manipular especica c oes em ambos os dom nios temporal e frequencial. Entretanto, o controlador resultante padece de um aumento de tamanho substancial e dicilmente e pass vel de ser implementado numericamente. Diferentes abordagens foram descritas na literatura tentando explorar m etodos de posicionamento de polos em problemas de projeto envolvendo modos ex veis fracamente amortecidos [10, 11, 14]. M etodos de posicionamento de po-

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los s ao interessantes porque permitem capturar especica c oes no dom nio do tempo atrav es da formata c ao modal. Infelizmente, como observado em [10], a determina c ao dos auto-espa cos apropriados associados com os modos ex veis permanece ainda como uma diculdade inerente. T ecnicas de otimiza c ao n ao diferenci avel foram utilizadas recentemente para resolver uma s erie de dif ceis problemas de projeto de controladores envolvendo especica c oes nos dom nios temporal ou frequencial, veja [2, 3, 6, 9, 15] e suas refer encias. O m etodo de projeto n ao diferenci avel considerado aqui apresenta as seguintes vantagens. Inicialmente, especica c oes no dom nio do tempo s ao abordadas diretamente, dispensando assim o uso de par ametros de ajuste auxiliares. Al em disso, restri c oes no dom nio da frequ encia tais como aquelas relacionadas aos modos ex veis s ao facilmente incorporadas ao quadro de trabalho. Em segundo lugar, essas t ecnicas permanecem operacionais mesmo para plantas de grande dimens ao, permitindo assim curto-circuitar arriscadas fases de redu c ao de modelos. Finalmente, elas enquadram estruturas de controlador arbitr arias o que as tornam o m etodo a ser escolhido quando restri c oes relativas ` a implementa c ao s ao importantes. O objetivo central deste trabalho e ilustrar a eci encia e a exibilidade dos m etodos de projeto n ao diferenci aveis na resolu c ao de um problema dif cil de projeto de controlador estruturado, como no caso de um avi ao de transporte ex vel de grande dimens ao. O artigo est a organizado como se segue. A Se c ao 2 discute o problema do projeto multiobjetivo de controladores e apresenta os ingredientes essenciais da t ecnica de otimiza c ao n ao diferenci avel proposta. O problema dif cil do projeto de um controle de voo lateral para um avi ao muito ex vel sujeito a turbul encia e a m ultiplas condi c oes de carga e tratado na Se c ao 3. o Nota ca Utiliza-se Rnm para denotar o espa co de matrizes reais n m. O s mbolo (M ) representa a abcissa espectral de uma matriz M Rnn e e denido como (M ) := max {Re : autovalor de M }. O operador max aplicado a um vetor v Rn e denido como max v = max vi . A notai=1,...,n

Para fun c oes de duas vari aveis f (x, y ), 1 f (x, y ) denota o sub-diferencial de Clarke com respeito ` a primeira vari avel. Para fun c oes diferenci aveis f de duas vari aveis x e y , a nota c ao x f (x, y ) representa o gradiente em rela c ao ` a primeira vari avel. O s mbolo Fl (., .) se refere ` a cl assica Transformac ao Fracional Linear [16, Ch. 10]. 2 Projeto multiobjetivo de controladores via otimiza c ao n ao diferenci avel

w u

P P K()

z y

Figura 1: inter-conex ao de s ntese em malha fechada Para come car, considere a inter-conex ao dada pela forma padr ao da Figura 1 com u Rm2 e y Rp2 e onde a planta multi-valorada P (s) assume valores em uma fam lia nita de plantas lineares P := {P 1 , . . . , P p } representando, por exemplo, m ultiplas condi c oes de opera c ao ou modos de pane. Cada planta P P e descrita por uma realiza c ao em espa co de estado m nima da forma x (t) A B1 B2 x(t) z (t) = C1 D11 D12 w(t) , (1) y (t) C2 D21 D22 u(t) onde a indexa c ao foi removida por simplicidade. Com a nalidade de se tratar estruturas pr aticas de controladores, introduz-se uma parametriza c ao em espa co de estado da forma [ ] AK () BK () Rq K() := (2) CK () DK () com a correspondente representa c ao no dom nio da frequ encia K (s, ) = CK ()(sI AK ())1 BK () + DK () , onde AK Rkk . Na descri c ao acima, designa o vetor de decis ao com as vari aveis de projeto no controlador. Observe que o caso de um controlador est atico (k = 0) representa uma inst ancia particular. Assume-se que o mapeamento K : Rq R(m2 +k)(p2 +k) e continuamente diferenci avel, mas arbitr ario de resto. Especica c oes de desempenho s ao dadas na maioria dos casos em termos de restri c oes no dom nio do tempo, como ultrapassagem, tempos de acomoda c ao ou de subida, mas tamb em limitac oes de amplitude a m de garantir propriedades de desacoplamento ou para evitar que se atinja os limites operacionais do sistema. Especica c oes

c ao [.]+ aplicada a um escalar denota a func ao limiar []+ = max{0, }. Sua generaliza c ao para um vetor v Rn e denida como [v ]+ = max{0, max v } = max [vi ]+ . Conceitos impori=1,...,n

tantes da an alise n ao diferenci avel s ao cobertos por Clarke em [8]. Para uma fun c ao localmente Lipschitz f : Rn R, f (x) denota seu subdiferencial de Clarke em x enquanto f (x; h) representa suas derivadas direcionais em x na dire c ao h.

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em tais caracter sticas temporais s ao alcan cadas pela formata c ao direta das respostas do sistema em malha fechada a sinais-teste de entrada xos. Mais especicamente, assume-se que cada planta da fam lia P em malha de realimenta c ao com o controlador K (s) est a sujeita a um ou v arias entradas-teste w selecionadas em um conjunto gerador nito de sinais W := {w1 , . . . , wd }. O que d a origem a uma fam lia nita de respostas em malha fechada z Z , onde Z := {z 1 , . . . , z r }. Cada inst ancia em Z e denominada cen ario. Na pr atica, o conjunto gerador de sinais e constitu do de entradas-teste determin sticas t picas como degraus, rampas, senoides, etc. A descri c ao acima e sucientemente ex vel para reetir situa c oes nas quais uma u nica planta est a submetida a v arios sinais de teste, como no caso em que propriedades de desacoplamento devem ser examinadas, ou quando a resposta a uma dado sinal de teste deve ser considerada para m ultiplas condi c oes de opera c ao ou modos de falta. O esquema proposto tamb em aceita formula c oes mais complicadas onde cada planta na fam lia P e testada contra v arias entradas.

nito de transfer encias em malha fechada Fl (P (s), K (s, ))

IP

P , P > 0, P P , P P , (4)

onde . IP denota o valor de pico da norma maior valor singular da fun c ao de transfer encia em um intervalo frequencial prescrito IP : Fl (P (s), K (s, )) IP := sup (Fl (P (j ), K (j, ))) .
IP

A banda de frequ encias IP e tipicamente um interP P valo fechado IP = [1 , 2 ], ou mais geralmente, P P uma uni ao nita de intervalos IP = [1 , 2 ] P P . . . [q , q+1 ], onde os limites ` a direita do intervalo podem assumir valores innitos. Alternativamente, uma pondera c ao din amica est atica pode ser includa em (4) se necess ario WP (s)Fl (P (s), K (s, )) IP 1, P P , P P . (5) para denir a import ancia relativa de cada canal. Finalmente, a especica c ao mais fundamental para um sistema em malha fechada e a estabilidade interna. Assim, o controlador procurado K() deve tamb em garantir limites superiores negativos para as abcissas espectrais em malha fechada

z uz lz

(AP ()) P , P < 0, P P ,

(6)

Figura 2: restri c oes de envelope em uma resposta ao degrau O objetivo e o de determinar Rq tal que as respostas temporais em malha fechada z Z obtidas com o controlador K() satisfa cam restric oes de envelope da forma lz (t) z (t) uz (t), t 0, z Z , (3)

onde AP () e a matriz de estados do sistema em malha fechada Fl (P (s), K (s, )). Em resumo, o problema considerado de projeto multiobjetivo de controlador pode ser enunciado como: encontrar vari aveis do controlador Rq tais que as restri c oes (3)-(6) sejam satisfeitas. Na sequ encia ser a discutido como se resolver esse problema. Note, inicialmente, que as restri c oes no dom nio do tempo em (3) s ao automaticamente satisfeitas se a fun c ao ft () := max max {[z (, t) uz (t)]+ ,
z Z t0

onde lz e uz s ao limites inferior e superior para z e s ao assumidos constantes por partes na sequ encia. Tais limites est ao ilustrados como linhas tracejadas na Figura 2 para uma especica c ao de acompanhamento de degrau. Por outro lado, especica c oes de projeto como robustez contra perturba c oes ex ogenas limitadas em energia ou incertezas n ao-estruturadas s ao reconhecidamente melhor tratadas por crit erios no dom nio da frequ encia como limites na norma maior valor singular de fun c oes de transfer encias em malha fechada adequadas. Assim, al em das restri c oes em (3), o controlador projetado K() deve atender limites prescritos para um conjunto

[lz (t) z (, t)]+ }

(7)

e n ao-positiva. Semelhantemente, as restri c oes no dom nio frequencial em (4) e as restri c oes espectrais em (6) s ao satisfeitas se as fun c oes f () := max
P P

Fl (P (s), K (s, )) P

IP

1 (8)

e g () := max ((AP ()) P ) ,

P P

(9)

s ao tamb em n ao-positivas, respectivamente.

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O m etodo de projeto n ao diferenci avel e ent ao baseado na solu c ao do problema de otimiza c ao tipo mini-max minimize f () := max {ft (), f ()} q
R

sujeito a

g () 0 .

(10)

Note que uma solu c ao vi avel para (10) tamb em resolve o problema de projeto multiobjetivo original sempre que o valor objetivo nal f ( ) e n ao-positivo. No caso em que f ( ) e positivo, um reinicializa c ao com uma semente diferente e necess aria se o conjunto de especica c oes (3)-(6) deve permanecer inalterado, pois a t ecnica proposta fornece apenas solu c oes locais. O programa (10) e n ao-convexo, n ao diferenci avel e semi-innito, logo representa um problema dif cil de programa c ao matem atica. Ao inv es de utilizar formula c oes diferenci aveis alternativas que podem ser bastante custosas computacionalmente, veja [12] para um exemplo, uma t ecnica especializada de otimiza c ao n ao diferenci avel apresentando propriedades de converg encia global e permitindo solucionar (10) diretamente foi desenvolvida em [3]. Converg encia global refere-se aqui ` a converg encia para uma solu c ao localmente otima a partir de um ponto arbitr ario mesmo distante. Uma das funcionalidades atraentes do presente m etodo de projeto e que os par ametros de ajuste est ao intimamente relacionados a especica c oes de engenharia, de modo que sua sintonia e relativamente direta. O quadro de trabalho dado pelo programa (10) e pela t ecnica de otimiza c ao n ao diferenci avel discutida abaixo e ex vel o bastante para acomodar um conjunto ainda mais rico de especica c oes. O leitor pode se referir a [4] para mais exemplos. Nesta altura, e importante enfatizar que o programa (10) n ao envolve nenhuma vari avel de Lyapunov como seria o caso se formula c oes LMI fossem usadas. O tamanho dessas vari aveis aumenta quadraticamente com a dimens ao da planta, o que representa um impedimento maior para sua aplica c ao em problemas realistas. Como ser a visto posteriormente, o m etodo n ao diferenci avel proposto continua a desempenhar bem mesmo para plantas de ordem elevada. 2.1 T ecnica de otimiza c ao n ao diferenci avel

onde representa a itera c ao corrente e + a pr oxima itera c ao ou candidato para se tornar a pr oxima itera c ao. O fato essencial sobre a fun c ao de progresso (11) e que os pontos cr ticos de F (, ) ser ao tamb em pontos cr ticos do programa original (10) [3, 13]. Um procedimento iterativo e usado a m de determinar um ponto tal que 0 1 F ( , ). A determina c ao de um passo de descida + longe do corrente e baseada na solu c ao do programa tangente em minimize F ( + d, ) + q
dR 2

d 2 ,

> 0 , (12)

cujo nome deriva do fato de que uma aproxima c ao de primeira ordem F (, ) de F (, ) e constru da. Para a constru c ao dessa aproxima c ao F (, ) de F (, ) usada em (12), e necess ario inicialmente recolher informa c ao de primeira ordem das v arias especica c oes representadas por ft , f e g . Para a especica c ao de abcissa espectral em g , o sub-diferencial da fun c ao ( AP )() foi dado em [5]. O c alculo dos sub-gradientes envolve apenas opera c oes b asicas de algebra linear e pode portanto ser realizado de forma bastante eciente. O sub-diferencial da norma maior valor singular aparecendo em f compartilha de uma estrutura similar [2, 15]. Finalmente, o c alculo dos sub-gradientes para ft baseia-se em simula c oes em malha fechada que podem ser realizadas ecientemente para sistemas LTI, veja [6] para os detalhes. 3 Aplica c ao ao projeto do controle de voo lateral para uma aeronave muito ex vel

Inicialmente, um ponto estritamente vi avel para o programa (10) e determinado utilizando-se os resultados em [5]. Para P pr oximo a zero em (9), isso equivale essencialmente a encontrar um controlador K (s, ) que estabiliza simultaneamente em malha fechada todos os modelos em P . Em seguida, o programa (10) e resolvido baseado em uma forma simplicada da fun c ao de progresso introduzida por Polak [13]: F (+ , ) = max{f (+ ) f (); g (+ )}, (11)

O m etodo n ao diferenci avel e utilizado nesta se c ao para projetar um controlador de voo para o movimento lateral de uma grande aeronave de transporte na qual a exibilidade foi intencionalmente degradada para um n vel altamente cr tico, a m de construir um problema de controle dif cil permitindo testar a eci encia das v arias t ecnicas modernas. Trata-se de um problema dif cil e realista que foi apresentado inicialmente em [1]. Seis modelos linearizados do movimento lateral da aeronave em torno de pontos de equil brio s ao considerados aqui, correspondendo a seis distribui c oes de massa dentro do aparelho sob as mesmas condi c oes de voo. Cada modelo e descrito por uma representac ao em espa co de estado de 68a -ordem cujo vetor de estados cont em 4 estados r gidos ( angulo de guinada , taxa de rolamento p, taxa de guinada r e angulo de rolamento ), 36 estados correspondendo a 18 modos ex veis, 20 estados secund arios representando a din amica das superf cies de servo-controle e os atrasos aerodin amicos, e 8 estados modelando a turbul encia como uma perturba c ao ex ogena. Existem duas entradas de

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controle, dadas pela deex ao do aileron l e a deex ao do leme n , e uma entrada perturba c ao ex ogena v representando rajadas de vento. A t tulo de compara c ao, as mesmas seis medidas utilizadas em [1] foram utilizadas aqui tamb em, que s ao a taxa p6 e o angulo 6 de rolamento medidos no centro do avi ao, as taxas de guinada r1 e r11 medidas na frente e atr as da aeronave, respectivamente, e as acelera c oes laterais ny7 e ny9 medidas em dois pontos diferentes da fuselagem. Esse conjunto de medidas foi selecionado de acordo com as propriedades de observabilidade do modelo r gido e dos primeiros modos ex veis (em uma ordem crescente de pulsa c ao) com respeito ` a localiza c ao dos sensores ao longo da fuselagem. As seguintes especica c oes de projeto s ao denidas para esse problema: S1 requisitos de qualidade de voo representados por gabaritos de resposta ao degrau com rela c ao a e , S2 alta taxa de amortecimento para o rolamento holand es, S3 nenhuma degrada c ao, ou de prefer encia melhora na taxa de amortecimento dos modos ex veis, S4 maior conforto durante turbul encia. O ndice de desempenho para o conforto e medido na resposta frequencial das transfer encias entre o vento v e as acelera c oes laterais na frente, no meio e atr as da fuselagem S5 robustez com rela c ao a varia c oes das condic oes de carga, S6 a m de facilitar a implementa c ao a bordo, um controlador de ordem reduzida e desej avel.

Utilizando a exibilidade fornecida pela parametriza c ao (2), o controlador de realimenta c ao K (s, ) e selecionado como um sistema em espa co de estado de 10a ordem, o que signica que a especica c ao (S6) de um controlador de ordem reduzida est a assegurada. Para compara c ao, deve ser ressaltado que a ordem do controlador obtido em [1] utilizando t ecnicas de redu c ao de modelo foi 20. Adicionalmente, o controlador de realimenta c ao e for cado a ser estritamente pr oprio (DK () 0 em (2)) a m de melhorar a robustez com rela c ao aos modos ex veis em alta frequ encia e para obter melhor atenua c ao de ru dos. O pr e-compensador F R22 e selecionado como um ganho matricial est atico novamente por simplicidade. A primeira especica c ao no dom nio do tempo em (S1) que e imposta ao sistema em malha fechada nal e a restri c ao em estado estacion ario [ ] [ ] [ ] (t) 1 0 r (t) lim = lim . (13) 1 1 t r (t) t (t) Essa restri c ao pode ser tratada pela sele c ao apropriada do pr e-compensador F . De fato, note que (13) ser a automaticamente satisfeito se F e obtido atrav es de [ ] 1 0 1 F = Fl (G (0), K (0, )) , (14) 1 1 onde G (s) e a matriz de transfer encia de malha ] [ T ] [[ ]T T T u aberta de u para y T e assumindo a exist encia da matriz inversa. A express ao (14) pode ser reescrita equivalentemente como [ ] 1 0 F = Fl (M, K (0, )) , (15) 1 1 onde a matriz M e tal que Fl (M, K (0, )) = Fl (G (0), K (0, ))
1

v u G(s)

z y
K (s, )

Figura 3: interconex ao em malha fechada para a aeronave ex vel A congura c ao de controle adotada e a interconex ao de s ntese correspondente s ao mostrada na Figura 3, onde G(s) representa a matriz de transfer encia da aeronave para um dada condi c ao [ ]T de carga, u = l n s ao as entradas de con[ ]T s ao as trole, y = ny7 ny9 p6 r1 r11 6 [ ]T sa das medidas e r := r r o vetor de refer encia. Diferentes sa das ser ao selecionadas de modo a formar o vetor de sa das reguladas z de acordo com os diferentes crit erios.

A exist encia da matriz M e garantida pelo fato de que a matriz de transfer e ncia em malha aberta [ ] de u para e n ao-singular [16, p.242]. O pr e-compensador F e ent ao determinado de forma u nica pelo vetor de vari aveis de projeto atrav es da parametriza c ao continuamente diferenci avel (15), a qual pode ser facilmente incorporada ao quadro de trabalho do m etodo n ao diferenci avel. Consequentemente, tanto o pr e-compensador quanto o controlador em realimenta c ao ser ao projetados simultaneamente ao longo da otimiza c ao. Como discutido na Se c ao 2, os gabaritos no dom nio do tempo traduzindo requisitos de qualidade de voo em (S1) s ao manipulados diretamente no m etodo n ao diferenci avel. Dois cen arios b asicos s ao considerados inicialmente. No primeiro cen ario, um degrau unit ario e aplicado ` a refer encia r enquanto v e r s ao considerados como sendo zero, e restri c oes de envelope apropriadas s ao impostas as sa ` das relevantes. A Figura 4 mostra as restric oes de envelope impostas em e r gidos para

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este cen ario, bem como a evolu c ao da resposta do sistema ao longo da sequ encia de otimiza c ao, come cando de um controlador estabilizante inicial. Observe que restri c oes como resposta de fase m nima para podem ser tratadas facilmente via gabaritos no tempo. O segundo cen ario consiste em um degrau unit ario sendo aplicado a r enquanto que as duas outras entradas s ao mantidas em zero.
modelo leve 2.5

1.5

0.5

0 0

4 tempo (s)

6 modelo leve

10

1.5 1 0.5

0 0.5

tas via (9) nas abcissas espectrais em malha fechada com ambos os modelos leve e pesado a m de satisfazer os requisitos de robustez em estabilidade. O pr e-compensador F e independente das condi c oes de carga, de modo que um modelo nominal tem que ser denido em (14): o modelo leve foi selecionado para este papel. Observe, por em, que o caso de um ganho adaptativo tamb em poderia ser facilmente manipulado: a u nica mudan ca necess aria seria considerar em (14) a transfer encia G correspondente. Uma melhoria no conforto durante turbul encia e obtido pela minimiza c ao, na faixa frequencial dos modos ex veis, da magnitude das fun c oes de transfer encia da perturba c ao ex ogena v para a acelera c ao lateral medida em tr es pontos distintos da fuselagem: frente (ny1 ), centro (ny6 ) e traseira (ny11 ). A Figura 5 mostra as magnitudes das transfer encias correspondentes para a planta sem controle e as respectivas respostas frequenciais em malha fechada obtidas. As linhas horizontais tracejadas na Figura 5 materializam os limites que foram prescritos via P em (8). Essas restri c oes no dom nio da frequ encia foram as mesmas para ambos os modelos leve e pesado a m de melhorar a robustez com rela c ao a varia c oes de carga.
n
y1

( )

( )
1 1.5 0 2 4 tempo (s) 6 8 10

0.8 0.6 0.4 0.2

Figura 4: Progresso das respostas em malha fechada para um degrau em r (tracejado: controlador estabilizante inicial, s olido: controlador nal)

0 5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

n
0.2 0.15 0.1

y6

A m de melhorar a robustez em desempenho com rela c ao a varia c oes de carga, como determinado por (S5), os cen arios acima s ao considerados para duas condi c oes extremas de carga: os modelos mais leve e mais pesado. No quadro de trabalho da Se c ao 2, isto signica que a fam lia de plantas P consistir a de dois modelos que ser ao referidos como leve e pesado. E duas entradas-teste diferentes como discutido anteriormente ser ao aplicadas a ambas as plantas. O que resulta em um total de quatro cen arios que devem ser controlados adequadamente. A principal ideia aqui e que ao se garantir respostas similares do sistema mesmo para varia c oes extremas de carga, um comportamento em malha fechada satisfat orio tamb em poder ser esperado para condi c oes intermedi arias. Se, por em, as respostas do sistema em malha fechada se revelam insatisfat orias para uma dada condi c ao de carga intermedi aria, podese alternativamente reiniciar o projeto mas desta vez tomando-se o cen ario intermedi ario cr tico em considera c ao atrav es de uma fam lia de plantas P enriquecida. Analogamente, restri c oes s ao impos-

0.05 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

ny11
0.6 0.4 0.2 0 5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

rad/s

encias de v para Figura 5: Magnitudes das transfer as acelera c oes laterais (tracejado: planta em malha aberta, s olido: malha fechada nal) Finalmente, restri c oes de norma (5) s ao impostas sobre a fun c ao sensibilidade S = (I + Gy K )1 , Gy (s) sendo a transfer encia em malha aberta de u para y , para ambos os modelos leve e pesado. Al em de aumentar a margem de estabilidade, essas restri c oes permitem aumentar as taxas de amortecimento do rolamento holand es e dos modos ex veis. um fato reconhecido que cancelamentos E polos-zeros representam um aspecto cr tico no

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projeto de controladores usando-se t ecnicas no dom nio frequencial. A incorpora c ao de v arias condi c oes de carga durante a s ntese e um recurso simples que permite evitar tais cancelamentos. Ainda nesse sentido, a possibilidade de se trabalhar com controladores de ordem reduzida (10a ordem se comparada com a planta de ordem 68) e outro recurso favor avel para a preven c ao de cancelamento polos/zeros. O crit erio H2 /PRLQG utilizado em [1] para aumentar as taxas de amortecimento dos modos ex veis e outra op c ao potencial que requer a constru c ao de uma representa c ao linear fracional para modelar incertezas param etricas nos modos ex veis. Esse caminho n ao foi seguido aqui uma vez que tais modelos sugerem utilizar-se a s ntese como ferramenta de projeto, com as diculdades discutidas anteriormente em termos de ordem e estrutura do controlador. A Figura 6 mostra a posi c ao dos polos em malha fechada no plano complexo ` a medida que o ganho do controlador e variado de 0 a 100%. Como requisitado, a taxa de amortecimento do rolamento holand es foi aumentada signicativamente, assim como as taxas de amortecimento dos primeiros modos ex veis. Al em disso, n ao foi observada nenhuma degrada c ao signicativa de taxa de amortecimento. As respostas do sistema em malha fechada para seis diferentes condi c oes de carga s ao mostradas na Figura 7, mais precisamente o angulo de guinada r gido junto com a taxa de rolamento p6 , a taxa de guinada r6 e o angulo de rolamento 6 medidos no centro da aeronave. As respostas do sistema satisfazem os requisitos de qualidade de voo e foi alcan cada robustez em desempenho. Al em disso, o sistema em malha fechada satisfaz claramente os requisitos de conforto e taxa de amortecimento para as condi c oes de carga. 4 Conclus ao

modelo leve 40
0.1 0.065 0.03

40

35
0.15

35

30

30

25
0.2

25

Eixo imaginrio

20

20

0.28

15

15

10

0.42

10

rolamento holands

0.7

0 5

2 Eixo real
modelo pesado

40
0.1 0.065 0.03

40

35
0.15

35

30

30

25
0.2

25

Eixo imaginrio

20

20

0.28

15

15

10

0.42

10

0.7

rolamento holands

0 5

2 Eixo real

Esse trabalho discutiu o projeto de um controlador de voo para o movimento lateral de uma aeronave bastante ex vel sujeita a perturba c oes ex ogenas e diferentes condi c oes de carga. Um controlador de realimenta c ao de ordem reduzida al em de um pr e-compensador est atico foram projetados simultaneamente sem a utiliza c ao de arriscados esquemas de redu c ao de ordem. O estudo de caso representa uma aplica c ao desaadora uma vez que envolve uma planta de ordem 68, v arias condi c oes de opera c ao e especica c oes rigorosas nos dom nios do tempo e da frequ encia, al em de restri c oes estruturais no controlador. A t ecnica de otimizac ao n ao diferenci avel proposta provou ser capaz de solucionar um conjunto de restri c oes concorrentes e de garantir atenua c ao de turbul encias e robustez com rela c ao a incertezas nos modos ex veis. A abordagem proposta e local por natureza, o que signica que os certicados de otimalidade

Figura 6: An alise do lugar das ra zes (x: malha aberta, +:malha fechada)

s ao locais, diferentemente de indiscut veis certicados globais. Entretanto, trata-se de uma fraqueza menor que e largamente superada pela exibilidade em se lidar diretamente com m ultiplas especica c oes. As quais s ao na verdade manipuladas como apresentadas na pr atica pelo engenheiro, evitando-se assim incorpora c oes convexas como no caso de t ecnicas mais tradicionais. Refer encias [1] D. Alazard. Robust H2 design for lateral ight control of highly exible aircraft. AIAA J. of Guidance, Control, and Dynamics, 25(3), 2002.

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XVIII Congresso Brasileiro de Automtica / 12 a 16-setembro-2010, Bonito-MS

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[9] S. Gumussoy and M. L. Overton. Fixed-order H controller design via HIFOO, a specialized nonsmooth optimization package. American Control Conference, 2008, pages 2750 2754, June 2008. [10] F. Kubica, T. Livet, X. Le Tron, and A. Bucharles. Parameter-robust ight control system for a exible aircraft. Control Engineering Practice, 3(9):1209 1215, 1995.

tempo (s) 0 0.2

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(a)

resposta ao degrau em r
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(b)

resposta ` a rampa em r Figura 7: respostas em malha fechada para diferentes congura c oes de carga

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