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Metro-nibus,
Metro de superfcie,
dores e linhas;
Estaes modernas que apresentam ins-
(Figura 10);
Cobrana e controle de pagamento antes
do embarque;
Integrao tarifria entre linhas, corredo-
(Figura 11);
Tecnologias veiculares de baixos rudos;
automatizada;
Sistema de gerenciamento por controle
ou separao fsica
nas intersees.
5. Marketing e servio ao usurio
Sistema com identidade de mercado
distinta;
Excelncia em servios ao usurio e
corredores;
Estaes modernas, com convenincias, con-
plataforma e o veculo;
Estaes especiais e terminais para facilitar a
embarque;
Integrao fsica e tarifria entre linhas, cor-
Curitiba (Brasil)
corredores;
Estaes modernas, com convenincias, con-
plataforma e o veculo;
Localizao das vias de nibus no canteiro
embarque;
Estaes especiais e terminais para facilitar a
(Euro 3 ou maior);
Sistema de gerenciamento atravs de centro
operadores concessionados;
Treinamentos avanados de motoristas;
estaes;
Quadro 1:
Faixas de nibus ou vias de nibus
Faixas de nibus e vias de nibus so bas-
tante diferentes em projeto e efetividade.
Enquanto alguns sistemas de faixas de nibus
bem demarcadas e bem policiadas em pases
desenvolvidos so um sucesso (e.g., Londres),
em geral faixas de nibus sozinhas, particu-
larmente as na faixa da calada, contribuem
pouco para melhorar a eficincia do transporte
pblico.
Faixas de nibus so superfcies das ruas
reservadas primariamente para veculos de
transporte pblico numa base permanente (ou
em um horrio especfico). Faixas de nibus no
so fisicamente segregadas das outras faixas.
Embora as faixas sejam pintadas, demarcadas
e sinalizadas, ainda assim possvel mudar
de faixa. Em alguns casos, faixas de nibus
podem ser compartilhadas com veculos de
alta ocupao, txis e/ou veculos no moto-
rizados. Faixas de nibus tambm podem ser
abertas ao uso de carros privados prximos
aos pontos de converso.
Vias de nibus so faixas fisicamente segre-
gadas que so permanente e exclusivamente
dedicadas ao uso de veculos de transpor-
tes pblicos. Entradas nas vias de nibus s
podem ser feitas em pontos especficos. A via
de nibus segregada do outro trfego por
meio de muros, guias, cones ou outro ele-
mento estruturalmente bem definido. Veculos
que no sejam de transporte comunitrio so
geralmente proibidos de acessar uma via de
nibus, mesmo que veculos de emergncia
normalmente possam utilizar a via. Vias de
nibus podem ser no nvel da superfcie, ele-
vadas ou enterradas, mas, quando localizada
numa artria de trfego misto, costuma ser
no canteiro central. Sistemas BRT de modo
caracterstico consistem de infra-estrutura de
vias de nibus.
22
Manual de BRT
Introduo
Londres com faixas de nibus prioritrias, estru-
turas de tarifas integradas com outras opes
de transporte pblico de massa, contratos com
incentivos para os operadores concessionados e
veculos de qualidade superior.
O AC Transit Rapid Bus na rea da Baa de
So Francisco (EUA) e o servio Viva em York
(Canad) estabeleceram altos padres em termos
de servio ao usurio e desempenho. Esses dois
sistemas utilizam inovaes, como faixas fura-la
e prioridade semafrica sobre os outros uxos de
trfego nas intersees. O sistema Viva tambm
instalou mquinas de bilhetes nas estaes para
facilitar a cobrana externa. Dessa forma, esses
sistemas zeram muito para replicar as feies do
BRT, mas em situaes em que as vias segrega-
das para nibus no so ainda possveis.
Da mesma forma, o novo sistema MAX em
Las Vegas utiliza os veculos Civis que foram
originalmente popularizados nos sistemas fran-
ceses. Las Vegas decidiu empregar sistemas de
guia tico na aproximao dos veculos em suas
estaes modernistas.
Assim como muitos desses sistemas aprimora-
dos exemplicam, se o sistema cunhado de
BRT ou no, deve ser menos relevante que
a qualidade do servio oferecido e o grau com
que melhorias contnuas so conquistadas. A
maioria dos servios convencionais de nibus
pode receber aprimoramentos substanciais pela
considerao de alguns dos avanos de servios
ao usurio de baixo custo que so evidentes em
sistemas de BRT. Alm disso, em muitos casos,
esses Servios de nibus Aprimorados podem
muito bem evoluir para o status de BRT com
a posterior incluso de vias de nibus exclusivas.
A segunda fase do sistema Viva de York requer o
desenvolvimento de vias de nibus exclusivas.
Entretanto, h limitaes para a extenso do que
as solues baseadas em tecnologia podem criar
sozinhas em um servio de transporte pblico
de alta capacidade.
Na criao da imagem do novo sistema, muitos
dos servios de nibus aprimorados, especial-
mente nos EUA, apoiam-se somente sobre as
caras tecnologias veiculares. Novos veculos, no
entanto, no fazem muito para encorajar novas
viagens, se outras mudanas, como prioridade
de acesso, no forem tambm tratadas. Alta
tecnologia no um substituto para prioridade
clara para o transporte pblico por parte da lide-
rana poltica. Servios de nibus aprimorados
devem, portanto, evitar o risco de colocar a per-
fumaria sobre a substncia no que diz respeito a
oferecer valor real para o usurio.
O que BRT no
BRT tem pouco em comum com servios con-
vencionais de nibus. Em boa parte do mundo,
servios convencionais de nibus so lentos,
demorados (baixa frequncia), inadequados, des-
confortveis e irregulares, alm de carecerem de
servios e status. Sistemas que buscam mudanas
pequenas e cosmticas no servio convencional
provavelmente no colhero os benefcios teste-
munhados at hoje nos melhores sistemas BRT.
H muito tempo, servios de nibus tm um
estigma negativo, e isso associado ao pssimo
desempenho operacional e servio inadequado
ao usurio. Transporte Pblico, em geral, tem
a mesma conotao lamentvel que banheiro
pblico. Superar essa imagem negativa requer
uma completa remontagem de cada aspecto de
servio e desempenho operacional. A bandeira
BRT no deveria ser apropriada para sistemas
que fazem apenas um esforo marginal pela
melhoria de desempenho.
BRT tambm no deve ser confundido com
faixas de nibus. Em muitas cidades, a ausn-
cia de scalizao tornou as faixas de nibus
inecazes (Figuras 21 e 22), particularmente
quando localizadas na faixa da calada. Nesses
casos, a faixa de nibus um gesto simblico
para os usurios de transporte pblico e fazem
muito pouca diferena na qualidade do servio.
O Quadro 1 discute as diferenas entre faixas de
nibus e vias de nibus em maior detalhe.
Paradas breves de txis e veculos de entrega
contribuem muito para degradar a utilidade da
faixa de nibus. Nesses casos, os nibus prova-
velmente apenas deixam de fazer uso das faixas
(Figuras 23 e 24).
Em outros casos, h faixas de nibus que
so policiadas regularmente, e isso gera uma
perceptvel melhora no servio. Por exemplo, a
marcao colorida e a scalizao por cmeras
das faixas de nibus em Londres serviram para
maximizar a utilidade dessas faixas. Entretanto,
por causa dos inevitveis conitos com veculos
23
Manual de BRT
Introduo
fazendo converses e s limitaes de congu-
raes em ruas estreitas, at mesmo as faixas
de nibus bem gerenciadas no provavelmente
jamais se igualaro ecincia de uma via
inteira exclusiva para nibus. Alm disso, a
scalizao pela polcia de trfego pode dimi-
nuir com o tempo e com as novas administra-
es polticas. As faixas de nibus em Bangkok
funcionaram razoavelmente bem quando foram
introduzidas pela primeira vez em 1973, mas,
em um curto espao de tempo, a polcia de
trfego decidiu no scalizar mais a intruso
de veculos particulares e, da em diante, o
esquema passou a ser inecaz.
ii. A histria do BRT
Se voc quiser fazer uma torta de ma do
nada, voc dever primeiro criar o universo.
Carl Sagan, cientista e escritor, 19341996
Os predecessores do BRT
A histria do BRT consiste de uma variedade de
esforos anteriores em melhorar a experincia do
transporte pblico para o usurio. Ainda que a
moderna era do desenvolvimento do BRT seja
creditada abertura do sistema de Curitiba em
1974, houve muitos esforos antes de Curitiba
que ajudaram a estabelecer a idia. Alm disso,
o BRT tambm se beneciou enormemente
Figura 215
Uma rua s de nibus em San Jos (Costa
Rica) invadida por veculos particulares.
Foto por Lloyd Wright
Figuras 233and 246
Em cidades diversas
como Sydney (esquerda)
e So Paulo (direita), a
inteno das faixas de
nibus so frustradas
por constante invases
de veculos de entrega,
txis e outras obstrues.
Foto esquerda por cortesia de
Todd Litman;
Foto direita por Lloyd Wright
Figura 225
A viso da frente de um
nibus viajando em uma
faixa s de nibus na
Cidade do Mxico.
Foto por Lee Schipper
24
Manual de BRT
Introduo
das aplicaes de sistemas ferrovirios urba-
nos de alta qualidade. Sob muitos aspectos, o
BRT absorveu conceitos dos sistemas de metr
ferrovirio urbano e dos sistemas ferrovirios
leves, de maneira a oferecer uma experincia de
qualidade ao usurio, mas a custos menores que
os sistemas ferrovirios tradicionais.
As origens do conceito de BRT podem ser
remontadas a at 1937, quando a cidade de
Chicago delineou seus planos para converter trs
linhas frreas dentro da cidade em corredores
de nibus expressos. Vias de nibus exclusivas
foram desenvolvidas para muitas outras cidades
nos EUA, incluindo: Washington, DC (1955-
1959), St. Louis (1959) e Milwaukee (1970)
(Levinson et al., 2003).
Entretanto, a implementao real de medidas
de prioridade de nibus no ocorreu at os anos
60 com a introduo do conceito de faixa de
nibus. Em 1963, faixas de nibus expressas
no contra-uxo foram introduzidas na rea da
cidade de Nova Iorque. Um ano depois, em
1964, a primeira faixa de nibus no uxo foi
implementada em Paris.
Em 1966, a primeira via de nibus no canteiro
central apareceu nos EUA (em St. Louis) e na
Blgica (em Liege), como resultado da converso
de sistemas de bonde para o uso de nibus. Em
1969, a primeira via de nibus de alta veloci-
dade foi construda nos Estados Unidos, com a
abertura da primeira seo de 6,5 quilmetros
da Busway da Rodovia de Shirley na Virgnia
do Norte (Figura 25). Em 1971, a cidade de
Runcorn (Reino Unido) abriu um corredor de
via de nibus que tambm atuou como catalisa-
dor para um novo desenvolvimento da cidade.
A primeira via de nibus em um pas em
desenvolvimento foi criada em Lima (Peru) com
a introduo de 1972 da via de nibus bsica,
dedicada, conhecida como Va Expressa. A
Va Expressa cobre a distncia de 7,5 km e ainda
oferece um servio ecaz, embora bsico, para a
rea. A chegada da primeira rua exclusiva para
nibus tambm foi em 1972, com a converso
da Rua Oxford em Londres, uma rota principal
de trfego, em uma rua exclusiva para nibus e
txis. Um ano depois, em 1973, a via de nibus
El Monte com 11 quilmetros foi desenvol-
vida em Los Angeles (Figura 26).
Sistemas BRT modernos
Quando voc tem pouco dinheiro, voc
aprende a ser criativo.
Jaime Lerner, ex-Prefeito de Curitiba
A promessa de um BRT completo no foi
cumprida, contudo, at a chegada do sistema do
metr de superfcie desenvolvido em Curitiba
(Brasil) (Figura 27). Os primeiros 20 quilme-
tros do sistema de Curitiba foram planejados
em 1972, construdos em 1973 e abertos para o
servio em 1974. Em conjuno com os outros
avanos de Curitiba com zonas de pedestres,
espaos verdes e programas sociais inovadores,
a cidade se transformou em uma histria de
sucesso urbano, renomada em todo o mundo.
Ironicamente, Curitiba, de incio, queria a
construo de um sistema de metr ferrovirio.
No entanto, a falta de recursos sucientes para
o custeio necessitava de uma abordagem mais
criativa. Da, sob a liderana do Prefeito Jaime
Lerner, a cidade comeou o processo de desen-
volvimento de corredores de vias de nibus que
irradiavam do centro da cidade. Na ocasio,
Curitiba, como muitas cidades da Amrica
Latina, estava sofrendo um rpido crescimento
populacional. No comeo dos anos 70, a cidade
tinha cerda de 600.000 habitantes e, hoje, tem
mais de 2,2 milhes.
Figura 25
A via de nibus na
Rodovia de Shirley em
Arlington (EUA), um
dos primeiros esforos
de vias de nibus no
canteiro central.
Imagem por cortesia de US TCRP
Media Library
Figura 26
Um anncio tentando
convencer motoristas a
trocar seus carros pela
Via de nibus de El
Monte em Los Angeles
(O ltimo a car
um motorista!).
Imagem por cortesia de US TCRP
Media Library
25
Manual de BRT
Introduo
Em grande parte da Amrica Latina, operadores
do setor privado tinham dominado o mercado
de transporte pblico. Entretanto, esses opera-
dores atuavam sem muito controle e sem regras
e no supriam as necessidades dos passageiros
em ternos de conforto, convenincia e segurana.
Sem os recursos para desenvolver um sistema de
transporte pblico de base ferroviria ou uma
estrutura urbana baseada no uso do automvel, a
equipe do Prefeito Lerner criou uma alternativa
de baixo custo, mas de alta qualidade, utili-
zando a tecnologia de nibus. Hoje, as estaes
modernistas entubadas de Curitiba e nibus
bi-articulados de 270 passageiros representam
um exemplo mundial. O sistema de BRT, agora,
tem cinco corredores radiais emanando do
corao da cidade. A construo de um sexto
corredor est agora a caminho atravs de nan-
ciamento provido pelo Banco Inter-Americano
de Desenvolvimento (BID). At 2005, o sistema
de Curitiba exibia 57 quilmetros de vias de
nibus exclusivas e 340 km de servios alimen-
tadores. O sistema atrai anualmente centenas de
autoridades de outras cidades, todos procurando
estudar as caractersticas organizacionais e de
projeto que deram forma ao sucesso de Curitiba.
O sucesso do sistema de BRT de Curitiba impul-
sionou a carreira de Jaime Lerner, quem apoiou
politicamente a criao do conceito original,
visto que ele foi duas vezes eleito como prefeito e
duas vezes eleito como governador do Estado do
Paran, no Brasil.
A crise do petrleo no comeo dos anos 70 ps
presso em muitos governos para que descobris-
sem maneiras rpidas de melhorar o transporte
pblico. Os anos 70, portanto, experimenta-
ram uma relativa agitao nas atividades das
primeiras vias de nibus. O potencial das vias
de nibus para encorajar o uso de transporte
pblico foi reconhecido nos Estados Unidos, em
Relatrios do Programa de Pesquisa Rodoviria
Cooperativo Nacional (National Cooperative
Highway Research Program, NCHRP) em
1973 e 1975. Esses relatrios ressaltaram os
benefcios do uso de nibus nas rodovias como
uma forma rpida de viajar. Igualmente, em
1976, a publicao das orientaes de projeto
de vias de nibus pela agncia operadora de
transportes pblicos de Paris (Rgie Autonome
des Transport Parisien, RATP) ajudou a impul-
sionar o interesse pelas vias de nibus na Frana.
Figura 27
Sob a conduo do
ex-prefeito Jaime
Lerner, Curitiba se
tornou lder mundial
em transporte
pblico eciente.
Foto cortesia de Volvo Bus
Corporation
Com Curitiba servindo de exemplo, muitas
outras cidades brasileiras seguiram esse modelo,
com sistemas bsicos sendo inaugurados em
So Paulo (1975), Goinia (1976), Porto Alegre
(1977) e Belo Horizonte (1981) (Meirelles,
2000). O sistema de BRT de So Paulo atual-
mente o maior do mundo com 142 quilmetros
de vias de nibus exclusivas atendendo mais de 2
milhes de viagens todos os dias.
Com o desenvolvimento desses primeiros sis-
temas, o Banco Mundial tambm veio a reco-
nhecer o potencial de vias de nibus atravs do
seu artigo sobre polticas de transporte urbano.
Subsequentemente, o Banco Mundial se ps a
nanciar a primeira via de nibus na frica (em
Abidjan, Costa do Marm) em 1977. A cidade
de Pittsburgh (Estados Unidos) tambm abriu
sua primeira via de nibus em 1977.
Apesar do sucesso e relativa fama de Curitiba
entre os prossionais do planejamento de trans-
portes, a total replicao do conceito de BRT
no aconteceu durante toda a dcada seguinte.
medida que a primeira crise do petrleo retro-
cedia, o interesse governamental pelo transporte
pblico comeou a enfraquecer. Ao mesmo
26
Manual de BRT
Introduo
Figura 284
Em 1980, Essen se
tornou o primeiro
sistema usando um
sistema mecnico
de guia.
Foto por cortesia da TCRP Media
Library
Figura 298
A linha Trole de
Quito fornece um
exemplo cedo de BRT
na Amrica Latina.
Foto por Lloyd Wright
tempo, operadores privados de nibus de viso
curta, aproveitando a estabilidade e o aumento
de passageiros, resistiu aos desenvolvimentos de
sistemas BRT por temer a perda dos benefcios
de taxao mnima e da fraca regulamentao.
Assim mesmo, os anos 80 viram o advento
da primeira via de nibus guiada. Como uma
alternativa ao sistema ferrovirio leve planejado,
a cidade de Essen (Alemanha) abriu seu sistema
guiado em 1980 (Figura 28). Essa inovao
usa rodas guias laterais para controlar o movi-
mento do veculo dentro de uma canaleta da
largura do nibus. Adelaide (Austrlia) seguiu
com sua prpria via de nibus guiada em 1986.
Ocasionalmente, o conceito de via guiada
chegou at outras cidades, incluindo algumas
cidades do Reino Unido, como Ipswich (1995),
Leeds (1995) e Bradford (2002), assim como a
cidade japonesa de Nagoya (2002). Contudo,
em razo do custo um tanto alto da via de
nibus guiada, o conceito teve relativamente
poucas adoes.
Foi s no m dos anos 90 que o perl dos
BRTs se tornou mais amplamente conhecido.
No nal dos anos 90, muitos operadores de
nibus da Amrica Latina encararam uma crise
com o declnio do nmero de viagens graas
competio com o os veculos motorizados
particulares e os micronibus do setor informal,
e isso fez diminuir a resistncia s mudanas.
Em 1996, Quito (Equador) abriu um sistema
de BRT usando tecnologia de trlebus eltricos
(Figura 29). Quito, depois, incluiu seu corre-
dor Ecova, em 2001, e seu Central Norte,
em 2005. Alm da Amrica Latina, o primeiro
interesse por BRT na sia aconteceu anos 90.
Em 1999, Kunming desenvolveu a primeira via
de nibus no canteiro central na China. Taipei
(Taiwan) tambm desenvolveu um sistema de
vias de nibus no canteiro central, inaugurado
s em 2001. Igualmente, cidades em pases
desenvolvidos tambm demonstraram um
renovado interesse no nal dos anos 90, e novos
sistemas foram implementados em Vancouver
(Canad), em 1996, Miami (EUA), em 1997, e
Brisbane (Austrlia), em 2000.
Na Frana, no nal dos anos 90, inovaes em
tecnologia veicular toldaram a distino entre
BRT e VLT. Veculos como os Civis da Irisbus
e o TVR (Transport sur Voue Reserve) da
Bombardier utilizaram carrocerias arredondadas
e tiveram as rodas cobertas, compondo um pro-
duto bastante sosticado. Os sistemas em Caen
(2002), Clermont-Ferrand (2001), Lyon (2004)
Nancy(2001) e Rouen (2000) utilizaram esses
tipos de veculos (Figura 30). O sistema de BRT
de Rouen TEOR particularmente sosticado
graas ao uso de um sistema de guia tico.
A transformao de Bogot
Ainda nos anos 90, contudo, o BRT no era
visto como uma opo de transporte em massa
capaz de oferecer um servio completo como
sistemas ferrovirios. O BRT era mais um nicho
Figura 30
Os sistemas de BRT
em Rouen (foto acima)
e outras cidades da
Frana introduziram
novas caractersticas,
em especial a alta
tecnologia veicular e
sistemas de orientao.
Imagem por cortesia de Connex
27
Manual de BRT
Introduo
de mercado para cidades mdias e pequenas
(e.g., Curitiba) ou uma alternativa de menor
qualidade para alguns corredores isolados (e.g.,
So Paulo). Engenheiros de transporte acre-
ditavam amplamente que o BRT no poderia
atender confortavelmente mais do que 12.000
passageiros por hora por sentido por faixa a uma
velocidade razovel. Entretanto, o advento do
sistema BRT TransMilenio em Bogot trans-
formou radicalmente a percepo do BRT em
todo o mundo (Figura 31). Por ser uma cidade
de grandes dimenses (7 milhes de habitantes)
e uma cidade relativamente densa (240 habitan-
tes por hectare), Bogot comprovou que o BRT
capaz de realizar desempenho de alta capaci-
dade para as megacidades do mundo.
O principal ingrediente do sucesso em Bogot foi
um prefeito visionrio, Enrique Pealosa, quem
reconheceu que a realizao a tempo de uma
rede de transporte de massa de qualidade no
seria possvel com o uso das caras tecnologias fer-
rovirias. Em vez disso, o Prefeito Pealosa e sua
equipe examinaram as experincias de cidades
como Curitiba, Goinia e Quito e concluram
que o BRT poderia funcionar igualmente bem
em Bogot. No curso de apenas alguns anos, a
primeira fase do sistema TransMilenio de Bogot
veio a fruticar, com sua inaugurao em dezem-
bro de 2000. At setembro de 2006, o sistema
TransMilenio englobava 84 quilmetros de
corredores troncais e 420 quilmetros de linhas
alimentadoras. Naquele momento, o sistema
estava atendendo 1,2 milhes de viagens por dia.
Quando o sistema inteiro estiver completo em
2015, a estimativa que cinco milhes de viagens
sero atendidas ao longo de uma rede troncal de
380 quilmetros.
Simultaneamente, Bogot implementou muitas
medidas complementares que apoiam o uso do
transporte pblico. Essas medidas incluem 300
quilmetros de novas ciclovias, melhorias no
espao pblico e para pedestres, o fechamento
dominical de 120 quilmetros de rodovias aos
veculos motorizados particulares (Figura 32) e
o maior dia sem carro do mundo, realizado
em um dia de semana. Adicionalmente, Bogot
implementou medidas de restrio aos carros
atravs de restries de estacionamento e um
programa que s permite o uso do veculo na
hora de pico em certos dias, baseado no nmero
da placa do carro.
Figura 31
Em apenas alguns
anos, Bogot
planejou e construiu
a primeira fase do
seu sistema de BRT,
um lder mundial.
Imagem por cortesia de
Transmilenio S.A.
Figura 32
Bogot abriga uma
variedade de medidas
inovadoras em
transportes e espaos
pblicos, incluindo o
fechamento de ruas ao
trfego de automveis
aos domingos.
Foto por Lloyd Wright
Hoje, com Bogot e Curitiba atuando como
exemplos catalisadores, o nmero de cidades
com genunos sistemas de BRT ou sistemas em
desenvolvimento bastante relevante. A maioria
dos novos sistemas de BRT tem uma linhagem
de descendncia direta das experincias dessas
duas cidades.
A experincia de Curitiba inuenciou direta-
mente as iniciativas de lanamento de BRTs em
outras cidades, tais como Seul (2004) e Beijing
(2005). Alm disso, em 1998, o administrador
da Agncia de Transporte Pblico Federal dos
Estados Unidos (USFTA), Gordon Linton, visi-
tou o sistema de BRT de Curitiba. Apoiado nas
28
Manual de BRT
Introduo
descobertas dessa visita, uma iniciativa nacional
de BRT foi lanada nos Estados Unidos. Para
muitas cidades dos Estados Unidos, a combina-
o de alto ndice de propriedade de automveis
com o desenvolvimento urbano de baixa densi-
dade tornou difcil o desenvolvimento de siste-
mas ferrovirios do ponto de vista de viabilidade
nanceira. Hoje, o programa de BRT dos EUA
do USFTA engloba dezessete cidades parceiras
e de demonstrao. Em novembro de 2005, a
Linha Laranja de 17 quilmetros foi aberta em
Los Angeles. Alm disso, trs sistemas de BRT
de alta qualidade esto sendo construdos, em
Eugene, Cleaveland e Las Vegas. A extenso
com que esses novos sistemas podem encorajar a
transferncia modal, do carro para o transporte
pblico, determinar quo bem-sucedido o BRT
pode ser no contexto das naes dependentes de
carro, como os EUA.
A inuncia de Bogot, da mesma forma que a
de Curitiba, teve longo alcance, no mundo todo.
Bogot, desde o incio do TransMilenio em
2000, acolheu as maiores conferncias de trans-
portes pblicos, assim como misses tcnicas
especializadas de uma gama de cidades (Figura
33). Em parte graas s visitas a Bogot, as
seguintes cidades aderiram aos esforos de BRT:
Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena,
Cidade da Guatemala, Guayaquil, Juarez, Lima,
Mangua, Medelin, Cidade do Mxico, Cidade
do Panam, Pereira, Quertaro, San Jos,
Santiago, Soacha, Acra, Dar es Salaam, Delhi,
Guangzhou e Jacarta. Claramente, algumas
aplicaes de esforos muito bem-sucedidas,
como Bogot e Curitiba, podem causar profun-
das ramicaes por todo o globo.
iii. Transporte pblico em cidades em
desenvolvimento
Os pases recentemente motorizados podem
ver que baguna o Norte fez e quo ineciente
so seus enormes investimentos em um sistema
de transporte que falha em prover sade, eqi-
dade social e eqidade regional. possvel
para um pas recentemente motorizado pular o
desenvolvimento dos ltimos 40 anos europeus
e 70 anos norte-americanos e ir diretamente
para uma estratgia sustentvel que genui-
namente conserve recursos, reduza a poluio
e preste muita ateno aos mais pobres no
momento de desembolsar dinheiro escasso.
John Whitelegg, autor e palestrante, (1997, p. 220)
Para a maioria da populao, o transporte
pblico um mal necessrio que deve ser supor-
tado mais do que apreciado. Para muitas pessoas
e famlias, o objetivo nal um dia ser capaz
de bancar o transporte individual motorizado,
seja na forma de motocicleta ou automvel. O
atual estado do transporte pblico implica em
desconforto, longas esperas, riscos de acidentes
pessoais e restries de movimentos. A satisfao
do usurio com a innidade de vans, micro-
nibus e nibus, formais e informais, que se
espalham pelas cidades em desenvolvimento ,
tipicamente, muito baixa.
Sob essas condies, no de surpreender que
esses servios estejam perdendo passageiros a
taxas alarmantes. O veculo particular continua
a crescer em praticamente todas as cidades. Se
a presente tendncia continuar, o transporte
pblico pode ter um futuro bastante duvidoso.
medida que a renda cresce nos pases em desen-
volvimento, os veculos particulares passam a
ser usados, enquanto o nmero de viagens por
transporte pblico, praticamente em todo o
mundo, est declinando. Uma seleo de cidades
em desenvolvimento indica que os sistemas de
transporte pblico esto, em geral, perdendo algo
entre 0,3 e 1,2 pontos percentuais de nmero de
viagens por ano (Tabela 7) (WBSCD, 2001).
As razes para a queda do transporte pblico
no so difceis de entender (Figuras 34 a
37). Os servios de transportes ruins tanto no
mundo em desenvolvimento quanto no mundo
desenvolvido empurram os consumidores para
as opes de veculos particulares. A atrao
Figura 33
Mais de 1.000
prossionais de
transporte de mais de
30 pases viajaram
para Bogot para
conhecer o sistema
TransMilenio.
Foto por cortesia de
Fundacin Ciudad Humana
29
Manual de BRT
Introduo
pelas motocicletas e carros particulares se d
tanto em funo do desempenho quanto da
imagem. Usurios de transporte pblico, em
geral, do as seguintes razes para passar a usar
os veculos particulares:
1. Inconvenincia em funo da localizao de
estaes e frequncia de servios;
2. Falha nos servios a origens e destinos chave;
3. Medo de crimes nas estaes e dentro dos
nibus;
4. Falta de segurana em termos da capacitao
de motoristas e das condies de rodagem
dos nibus;
5. O servio mais vagaroso que veculos par-
ticulares, especialmente quando os nibus
fazem paradas frequentes;
6. Veculos lotados tornam a viagem
desconfortvel;
7. Transporte pblico pode ser relativamente
caro para alguns grupos familiares de pases
em desenvolvimento;
8. Infra-estrutura de pssima qualidade ou
inexistente (e.g., ausncia de cobertura nas
estaes, veculos sujos);
9. Falta de uma estrutura de sistema organi-
zada, de mapas e informaes tornam difcil
de entender o sistema;
10. O baixo status social dos servios de trans-
porte pblico.
Mesmo assim, a morte do transporte pblico
no est decretada. BRT a resposta do trans-
porte pblico a esse declnio, em uma tentativa
de oferecer um servio competitivo com os
carros. Recentes experincias de BRT demons-
tram que possvel assegurar mobilidade urbana
que represente a independncia do sempre cres-
cente congestionamento de carros, gerando con-
siderveis benefcios econmicos e ambientais.
Com a inaugurao do sistema de BRT
TransMilenio em Bogot, o nmero de viagens
por transporte pblico cresceu verdadeiramente
naquela cidade. Ainda que o sistema tivesse
aberto apenas 2 das 22 linhas planejadas em
dezembro de 2000, o sistema conseguiu imedia-
tamente 6% da diviso modal de transporte.
O uso de veculos particulares nas viagens dirias
caiu de 18% em 1999 para 14% em 2001 (Como
Vamos Bogot, 2001). Um estudo mais deta-
lhado ao longo do corredor TransMilenio indica
que o sistema capturou quase 10% das viagens
que seriam, de outra forma, feitas por veculos
privados (Steer Davies Gleave, 2003). O sistema
BRT de Curitiba testemunhou um crescimento
similar quando foi inaugurado, e foi capaz de
aumentar o nmero de viagens em mais de 2%
ao ano durante mais de duas dcadas, aumento
suciente para manter a diviso modal do trans-
porte pblico quando todas as outras cidades
brasileiras testemunhavam declnios relevantes.
O BRT tenta tratar cada uma das decincias
indicadas nos atuais servios ao prover uma
opo de transporte rpida, de boa qualidade,
com proteo e segurana.
Tabela 7: Mudanas ao longo do tempo na mdia de viagens dirias de transporte pblico,
cidades selecionadas (incluem nibus, trens e transportes alternativos)
Ano anterior Ano recente
Cidade Ano
Populao
(milhes)
Viagens de
transporte
pblico/dia
Porcentagem
de todas as
viagens
Ano
Populao
(milhes)
Viagens de
transporte
pblico/dia
Porcentagem
de todas as
viagens
Mxico 1984 17,0 0,9 80 1994 22,0 1,2 72
Moscou 1990 8,6 2,8 87 1997 8,6 2,8 83
Santiago 1977 4,1 1,0 70 1991 5,5 0,9 56
So Paulo 1977 10,3 1,0 46 1997 16,8 0,6 33
Seul 1970 5,5 67 1992 11,0 1,5 61
Shangai 1986 13,0 0,4 24 1995 15,6 0,3 15
Varsvia 1987 1,6 1,3 80 1998 1,6 1,2 53
Fonte: WBCSD, 2001
30
Manual de BRT
Introduo
iv. Viso geral do processo de
planejamento de BRT
Planos no so nada; planejar tudo.
Dwight D. Eisenhower, ex presidente dos EUA,
18901969
Este Manual de BRT procura ajudar a estruturar
a capacidade tcnica e institucional de municipa-
lidades de cidades em desenvolvimento que esto
interessadas em conseguir melhores servios de
transporte pblico. Esta seo oferece uma viso
geral da estrutura e contedos de um plano de
BRT. Ainda que esses elementos de planejamento
tenham sido extrados de alguns planos de BRT
existentes, deve-se reconhecer que as prticas
de planejamento sofrem grandes variaes em
funo dos lugares e das circunstncias. Assim,
planos de BRT reais em uma cidade em parti-
cular podem necessitar de outros elementos que
no foram discutidos neste Manual de BRT.
Perfil do processo de planejamento
A exata natureza de um plano de BRT de
qualquer cidade tem grande dependncia das
circunstncias locais. A maior parte dos planos
uma combinao de anlises racionais e
argumentaes por um particular conjunto
de solues e intervenes. Frequentemente,
um ante-estudo de viabilidade uma ampla
ferramenta de argumentao e convencimento
para dar ao pblico e aos tomadores de deciso,
enquanto estes ainda consideram vrias opes,
uma idia geral sobre como um BRT funcionar
na cidade deles; j um estudo de viabilidade traz
uma anlise mais sria sobre a exeqibilidade de
um BRT depois que algumas decises prelimi-
nares foram tomadas. Quanto menor for o com-
prometimento poltico, maior ser a importncia
do plano como ferramenta de argumentao e
convencimento. Quanto mais forte o compro-
metimento poltico, mais urgente a necessi-
dade de planejadores fornecerem informaes
precisas para os tomadores de deciso sobre
como implementar um projeto com sucesso no
tempo disponvel.
Promotores de BRTs devem participar de quais-
quer processos de planejamento que possam
existir em uma dada cidade. O contedo e a
forma do processo de planejamento so par-
cialmente determinados por cdigos e leis. Em
algumas cidades, planos diretores so documen-
tos legais poderosos, em outros casos so apenas
a compilao de vrios projetos sem sentido,
empurrados por diversos promotores, e, em
outros casos, no h planos diretores de trans-
porte. Algumas cidades e instituies nanceiras
exigem uma detalhada anlise de benefcio-
Figuras 34, 35, 36 e 37
Opes de transporte
pblico nas cidades
de pases em
desenvolvimento
de hoje so
frequentemente
bastante ruins (fotos no
sentido horrio a partir
de cima esquerda):
1. Dar es Salaam
(foto por Lloyd Wright)
2. Daca
(foto por Karl Fjelstrom)
3. Manila
(foto por Lloyd Wright)
4. Santo Domingo
(foto por Lloyd Wright)
31
Manual de BRT
Introduo
Figura 38: Viso geral do processo de planejamento de BRT.
I. Preparao
II. Projeto Operacional
III. Projeto
Construtivo
IV. Integrao
V. Plano de negcios
VI. Implementao
1. Incio
n Gerao de idias
n Comprometimento poltico
n Formalizao da viso
2. Opes tecnolgicas
n Introduo a alternativas
n Critrio de Seleo
n Tomada de decises
3. Organizao de Projeto
n Equipe/gerentes de projeto
n Escopo e prazos de projeto
n Oramento de Planejamento
4. Anlise de demanda
n Levantamento de dados
n Esboo do sistema
n Mtodo de avaliao expedito
n Mtodo de modelagem completa
5. Seleo de corredores
n Identificao de corredores
n Anlise de corredores
n Opes por vias estreitas
n Quadro de comparaes
6. Comunicaes
n Anlise de participantes
n Operadores atuais
n Agentes Pblicos
n Participao Pblica
11. Infra-estrutura
n Vias
n Estaes
n Terminais e garagens
n Custos de infra-estrutura
12. Tecnologia
n Tecnologia vecular
n Cobrana
n ITS
7. Projeto de Rede e Linhas
n Sistemas abertos/fechados
n Opes de servios
n Desenho de linhas
8. Capacidade e velocidade
n Capacidade requerida
n Tamanho dos veculos
n Interface veculo-estao
9. Intersees e semforos
n Avaliao de intersees
n Restrio de converses
n Converses do Corredor
n Prioridade semafrica
10. Servio ao cliente
n Informao ao cliente
n Profissionalismo do sistema
n Segurana
n Instalcaes para conforto
13. Integrao Modal
n Pedestres
n Bicicletas
n Taxis, etc.
14. TDM e uso de solo
n Restrio de automveis
n Plano de uso de solo
15. Estrutura de negcios
n Modelo de negcios
n Mudana estrutural
n Organizao institutcional
16. Operational costs
n Itens do custo operacional
n Distribuio de faturamento
n Preo da tarifa
17. Custeio e
Financiamento
n Opes de financiamento
n Pblico
n Privado
18. Publicidade
n Nome do sistema
n Logo and slogan
n Estrategias para
campanhas
19. Avaliao
n Impacto no trfego
n Economica, ambiental, social,
urbana
20. Plano de implementao
n Plano de construo
n Plano de contratao
32
Manual de BRT
Introduo
custo antes que os recursos pblicos possam
ser gastos; outras podem ter mecanismos para o
nanciamento de grandes projetos, separados do
oramento com nalidades especcas.
Idealmente, um plano de BRT deve brotar de um
processo de planejamento diretor de transportes
anterior que, por sua vez, desenvolveu-se de um
plano integrado de desenvolvimento urbano. O
processo de planejamento de transportes deve
comear com uma anlise das demandas exis-
tentes e das projees de demandas futuras em
todos os grandes corredores; depois, deve fazer
uma anlise de alternativas para tratar essas
necessidades de mobilidade e acesso com o maior
benefcio e o menor custo, sempre levando em
considerao as restries dos fundos disponveis.
Idealmente esse processo deveria ser feito com
extensa participao, em todo o processo, das
partes envolvidas e interessadas.
Em poucas cidades, entretanto, o processo de
planejamento de transportes ideal. A avaliao
racional e objetiva de alternativas a exceo
mais do que a regra. Em muitas cidades de
pases em desenvolvimento, at recentemente,
o BRT era amplamente desconhecido, por-
tanto era improvvel que BRT emergisse de um
processo de planejamento diretor bem estrutu-
rado. Alm do mais, a maior parte dos planos
de transporte desenvolvida como resultado
do trabalho de promotores de uma tecnologia
de transporte especca. Os recursos para uma
anlise objetiva de alternativas raramente esto
disponveis. Como regra geral, no entanto,
proponentes de BRT se beneciariam de um
processo de planejamento racional completa-
mente transparente.
Se diversas propostas concorrentes de transporte
em massa j estiverem em discusso, apenas
uma apreciao bsica do potencial de viabili-
dade do BRT seria insuciente. Uma estimativa
realista do nmero de viagens e potencial de
captao modal ser necessria para se juntar a
uma anlise completa das alternativas apresenta-
das, e estas devem incluir tambm a anlise da
validade dos dados e das metodologias usadas.
Nos pases desenvolvidos h um processo de
certicao formal que est surgindo para esse
tipo de proposta, mas, em pases em desenvol-
vimento, os projetos apresentados so raramente
sujeitos a escrutnios rigorosos.
A maioria da informaes de planejamento
apresentadas neste manual ser mais til se os
tomadores de deciso j tiverem decidido que
um projeto de BRT deve ser feito. Entretanto, o
captulo seguinte sobre tecnologia de transpor-
tes tem por objetivo dar assistncia complexa
comparao de propostas bastante similares.
Uma viso geral de todo o processo de planeja-
mento de BRT mostrada na Figura 38, e esse
modelo de planejamento baseado nos docu-
mentos de planejamento de diversas cidades.
Nem todas as cidades precisam seguir esse
processo, mas espera-se que esse modelo ajude a
reduzir o tempo necessrio para sair da fase con-
ceitual e chegar implementao. Compartilhar
os documentos de planejamento de outras
cidades tambm uma oportunidade de reduzir
muito os custos de planejamento. Um projeto de
BRT concentrado pode ser razoavelmente termi-
nado em um perodo de 12 a 18 meses.
A Figura 38 identica as cinco principais ativi-
dades na realizao de um plano de BRT:
1. Preparao do Projeto;
2. Projeto do sistema;
3. Integrao;
4. Plano de negcios e
5. Implementao.
Este manual detalhar o contedo de cada uma
dessas atividades de planejamento.
Os estgios de planejamento delineados neste
manual so apresentados, aproximadamente, em
ordem cronolgica. Entretanto, o planejamento
de BRT um processo iterativo. H iteraes
importantes entre os diversos estgios, e muitas
atividades devem ser simultneas. Por exemplo,
a anlise nanceira deve inuenciar as decises
de infra-estrutura e tecnologia, e decises de
itinerrios devem ter impacto sobre as opes
de projeto da via. Nesse sentido, cada tpico
deve ser tratado de maneira iterativa. Cenrios
diferentes devem ser experimentados at que se
chegue a uma soluo tima.
O Planejamento adequado traz consigo uma
quantidade de benefcios demonstrveis,
incluindo a reduo de custos, maior ecincia
nos resultados do sistema e maior conana na
forma e natureza do produto nal. Entretanto,
pode se chegar a um ponto em que mais pla-
nejamento seja contraproducente. Se uma
cidade explora todas as alternativas, tecnologias,
33
Manual de BRT
Introduo
alinhamentos, mecanismos contratuais e temas
de projeto, o atraso resultante pode signicar
que o sistema nunca venha a ser realizado. Em
qualquer administrao poltica, h apenas um
breve intervalo de oportunidade que pode levar
um projeto real implementao. Um trabalho
amplo, de alta qualidade, que resulte apenas
em um estudo no implementado um grande
fracasso. Alm disso, uma das mais importantes
recomendaes planejar com vistas implemen-
tao, buscando apontar as decises estratgicas
que o prefeito ou o governador devem tomar, o
momento em que devem ser tomadas, mais do
que planejara a soluo absolutamente ideal.
Componentes do planejamento de BRT
Voc poderia me dizer que direo devo
tomar apartir daqui? perguntou Alice.
Isso depende bastante de aonde voc queira
chegar, disse o Gato.
Eu no me importo aonde replicou Alice.
Ento no faz muita diferena qual caminho
tome, disse o Gato.
(Alice no Pas das Maravilhas, 1865)
Lewis Carrol, romancista e poeta, 18321898
Na verdade, a idia de um projeto de BRT
um descrio inapropriada. mais comum
haver mltiplos projetos, cada um tratando
de um aspecto particular do projeto. O termo
projeto de BRT usado como um conceito
abrangente que engloba a compilao de todos
os componentes individuais de projeto. A
Tabela 8 enumera alguns dos componentes mais
comuns em um projeto geral de BRT.
Ante-Estudo de viabilidade
O trabalho de pr-viabilidade , com frequncia,
conduzido pelas cidades na fase exploratria de
avaliao de opes de melhoria dos transpor-
tes. O ante-estudo de viabilidade pode incluir
BRT como apenas uma dentre muitas diferentes
opes de transporte. Em muitos casos, grupos
iniciando os trabalhos de pr-viabilidade orien-
tam os contedos do estudo de forma a obterem
apoio poltico para uma iniciativa para melhorar
os transportes pblicos.
O estudo de ante-estudo de viabilidade pode
incluir alguns dos seguintes tipos de atividades:
Identicao dos principais corredores de
transporte pblico;
Resumo de estudos anteriores de transporte
em outras cidades;
Produo de vdeos de simulao ou modelos
e.g., com-
primento dos corredores);
Demanda projetada de passageiros usando o
novo sistema;
Estimativas iniciais de custo;
projeto;
Servios tronco-alimentadores ou servios
diretos;
Objetivo de frequncia de servio;
nanciamento;
Nvel de cooperao esperado de operadores
do setor privado;
Figura 39
A fase de estudo
conceitual envolve
produzir uma viso
geral do futuro sistema.
Ilustrao por cortesia de Lane
Transit District (Eugene, EUA)
36
Manual de BRT
Introduo
Utilizando ferramentas especializadas para dese-
nho de projetos, o time de engenharia desenha
em detalhe cada aspecto fsico do sistema. Em
alguns casos, cada metro de infra-estrutura da
via de nibus recebe seu prprio tratamento de
projeto. O projeto detalhado de engenharia
mais tarde usado como a base para os documen-
tos de licitao para os vrios componentes da
infra-estrutura.
Figura 40
O projeto detalhado de engenharia envolver
desenhar e mapear cada componente da infra-
estrutura.
Grfico por cortesia da Municipalidade de Barraquilla (Colmbia)
Plano de financiamento
Conforme os detalhes dos requerimentos do
projeto fsico se tornam conhecidos, anlises de
custo indicam a quantidade de capital necessria
para a construo do sistema. O BRT, de forma
distinta de outras opes tecnolgicas de trans-
porte pblico, tem custo acessvel para a maioria
das cidades. Mesmo assim, algumas cidades
devem considerar fontes externas de nancia-
mento como uma opo. O Captulo 17 deste
manual explora uma srie de opes de nancia-
mento disponveis para cidades interessadas em
desenvolver um sistema de BRT.
Plano de marketing
Talvez uma das decises mais importantes no
desenvolvimento de um sistema seja o nome
e a imagem do sistema. A correta estratgia
promocional inuencia demasiadamente a
percepo que o pblico tem do sistema e
consequentemente a sua aceitao e utilizao.
O Captulo 18 deste manual discute diversas
estratgias de Marketing de BRT.
Anlise de impacto
No lanamento do sistema, os desenvolvedores
comumente estimam o impacto do sistema
Lista dos principais agentes participantes: