MENDES, 2004 - Avaliação de Programs de Controle de Poluição Atmosféria Por Veículos Leves No Brasil

AVALIAO DE PROGRAMAS DE CONTROLE DE POLUIO ATMOSFRICA
POR VECULOS LEVES NO BRASIL

Francisco Eduardo Mendes

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS
PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS
EM PLANEJAMENTO ENERGTICO.

Aprovada por:

________________________________________________
Prof. Emilio Lbre La Rovere, D.Sc.

________________________________________________
Prof. Luiz Augusto Horta Nogueira, D.Sc

________________________________________________
Prof. Marcos Sebastio de Paula Gomes, Ph.D.

________________________________________________
Prof. Suzana Kahn Ribeiro, D.Sc.

________________________________________________
Prof. Carlos Rodrigues Pereira Belchior, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
MARO DE 2004

ii

MENDES, FRANCISCO EDUARDO
Avaliao de Programas de Controle de
Poluio Atmosfrica por Veculos Leves no
Brasil [Rio de Janeiro] 2004
X, 179 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, D.Sc.,
Planejamento Energtico, 2004)
Tese - Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE
1. Avaliao de Polticas Pblicas
2. Meio Ambiente
I. COPPE/UFRJ II. Ttulo ( srie )

iii
Dedicatria

Ao Chico, meu pai, que sempre me incentivou a estudar.

iv
Agradecimentos

Kleiser, minha esposa, pelo amor e carinho;
Andr, meu filho, pelo vero memorvel que passamos juntos em casa fazendo esta
Tese;
Emlio, meu orientador, que sempre acreditou em mim e no me deixou desanimar;
Yolanda e Chico, meus pais, pelo incentivo e exemplo;
Lila, minha colega de Projeto, pelo companheirismo durante todo este caminho;
Paulina, grande amiga, por tudo que me ensinou;
Alfred Szwarc, meu primeiro mestre nessa rea, pelas portas que me abriu;
Manoel, Linke, Homero e outros amigos da CETESB pelas informaes fundamentais;
Laura, Ccero, Cadu, Leonardo, Cludio... pela ajuda;
Izabella e Carlinhos, do MMA, pelo projeto;
Colegas do LIMA e do PPE, pelo incentivo;
Amigos da AEA, por tudo que aprendi com vocs;
Professores do PPE, tambm;
Fabiana, Sandrinha, Simone, Claudinha Friis, Maria... sem Secretria no se chega l!

Aos membros da Banca pelas importantes sugestes que permitiram o aprimoramento
deste trabalho.

E ao CNPq e Fundao COPPETEC, pelas bolsas.

v

Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios
para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)

AVALIAO DE PROGRAMAS DE CONTROLE DE POLUIO ATMOSFRICA
POR VECULOS LEVES NO BRASIL


Maro / 2004

Orientador: Emilio Lbre La Rovere

Programa: Planejamento Energtico

Os veculos leves de passageiros so reconhecidamente uma das principais
fontes de poluio atmosfrica nos grandes centros urbanos brasileiros. A Tese
apresenta de forma condensada as principais polticas pblicas implementadas no Brasil
para o controle deste problema. Uma ateno especial dada ao PROCONVE,
Programa Nacional de Controle da Poluio Veicular, que atua a partir do
estabelecimento de limites de emisso mximos para veculos novos vendidos no pas.
As conseqncias desse programa e seus efeitos de mdio e longo prazo sobre as
emisses de poluentes atmosfricos so quantificados e discutidos, a partir de um estudo
de inventrio das emisses na Regio Metropolitana de So Paulo. O inventrio, que
leva em conta novas hipteses sobre a deteriorao das emisses, mostra que os efeitos
do PROCONVE podem ser menores do que os publicados em estudos anteriores, o que
indica a necessidade de se criar novos instrumentos de poltica para reduzir as emisses
veiculares.

vi

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)

EVALUATION OF PROGRAMS OF CONTROL OF ATMOSPHERIC POLLUTION
FOR LIGHT VEHICLES IN BRAZIL


March / 2004

Advisor: Emilio Lbre La Rovere

Department: Energy Planning

Light-duty passenger vehicles are one of the main sources of atmospheric
pollution in the large Brazilian urban centers. This Thesis presents in a condensed way
the most important public policies implemented in Brazil to control this problem. A
special attention is given to PROCONVE, National Program of Vehicular Pollution
Control. This Program establishes maximum emission limits for new vehicles sold at
the country. The consequences of that program and its medium and long-term effects on
the emissions of pollutant atmospheric are quantified and discussed, starting from an
inventory study in the So Paulo Metropolitan Area. This inventory, that takes into
account new hypotheses on emissions deterioration rates, shows that the actual effects
of PROCONVE can be smaller than previously published, and indicates a need to
develop new instruments to reduce the vehicular emissions.

vii
ndice
1 INTRODUO............................................................................................................... 1
2 O TRANSPORTE E A POLUIO DO AR LOCAL NAS GRANDES CIDADES......... 4
2.1 HISTRICO E EXPERINCIA INTERNACIONAL........................................................... 6
2.2 CONTROLE DA POLUIO ATMOSFRICA.................................................................. 8
2.2.1 MELHORANDO OS NVEIS DE EMISSO DOS VECULOS EM CIRCULAO ..... 9
2.2.2 REDUZINDO O NMERO DE VECULOS EM CIRCULAO ................................ 19
2.3 A POLUIO DO AR NA RMSP..................................................................................... 20
3 CONTROLE DAS EMISSES DE POLUENTES POR VECULOS AUTOMOTORES
NO BRASIL .......................................................................................................................... 36
3.1 O PROCONVE.................................................................................................................. 37
3.1.1 HISTRICO................................................................................................................. 37
3.1.2 ATRIBUIES DAS PRINCIPAIS INSTITUIES PARTICIPANTES DO
PROCONVE............................................................................................................................... 44
3.1.3 DIRETRIZES DO PROCONVE.................................................................................... 50
3.1.4 ASPECTOS TCNICOS............................................................................................... 54
3.2 OUTROS PROGRAMAS .................................................................................................. 61
3.2.1 RODZIO DE AUTOMVEIS NA RMSP .................................................................... 61
3.2.2 O PROGRAMA DE I/M DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO..................................... 64
3.2.3 O PIV DO MUNICPIO DE SO PAULO.................................................................... 73
3.3 COMBUSTVEIS AUTOMOTIVOS EM USO POR VECULOS LEVES DE
PASSAGEIROS NO BRASIL ......................................................................................................... 74
3.3.1 A GASOLINA C........................................................................................................ 75
3.3.2 O LCOOL HIDRATADO........................................................................................... 82
3.3.3 O GNV.......................................................................................................................... 91
4 AVALIAO DO IMPACTO DO PROCONVE NAS EMISSES FUTURAS ............ 99
4.1 INTRODUO................................................................................................................. 99
4.2 METODOLOGIA............................................................................................................ 100
4.2.1 FROTA....................................................................................................................... 101
4.2.2 QUILOMETRAGEM PERCORRIDA......................................................................... 106
4.2.3 FATORES DE EMISSO........................................................................................... 107
4.2.4 FATORES DE DETERIORAO.............................................................................. 111
4.3 RESULTADOS ............................................................................................................... 114
4.3.1 EVOLUO DA FROTA E DA QUILOMETRAGEM PERCORRIDA...................... 115
4.3.2 CENRIO COM PROCONVE ................................................................................ 117
4.3.3 CENRIO SEM PROCONVE OTIMISTA ........................................................... 121
4.3.4 CENRIO SEM PROCONVE PESSIMISTA........................................................ 124
4.3.5 COMPARAO ENTRE OS RESULTADOS DAS SIMULAES........................... 126
5 CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS...........................................................130
5.1 CONCLUSES............................................................................................................... 130
5.2 RECOMENDAES PARA ESTUDOS FUTUROS....................................................... 138
6 REFERNCIAS E BIBLIOGRAFIA............................................................................147
APNDICE 1 ALGUMAS OBSERVAES SOBRE OS INVENTRIOS DE
EMISSES PARA A REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO...............................156
APNDICE 2 A EVOLUO DOS VECULOS DURANTE A IMPLEMENTAO DO
PROCONVE ................................................................................................................171
ESTUDO DE CASO A......................................................................................................... 171
ESTUDO DE CASO B......................................................................................................... 177

viii
ndice de Figuras
FIGURA 1 - VARIAO DO NMERO DE DIAS EM QUE O DO PADRO FEDERAL DE QUALIDADE DO AR DE
SMOG FOTOQUMICO FOI ULTRAPASSADO NA BACIA AREA DE SOUTH COAST, CALIFORNIA.......... 12
FIGURA 2 - EVOLUO NO CONSUMO DE COMBUSTVEL NOS EUA [MDIA ANUAL DE GALES POR MILHA]
................................................................................................................................................... 18
FIGURA 3 - CONTRIBUIO RELATIVA DAS FONTES DE POLUIO DO AR NA RMSP EM 2002 [%]............. 22
FIGURA 4 - MP10 MDIAS ARITMTICAS ANUAIS NA RMSP - 2002 ..................................................... 25
FIGURA 5 MP10 - EVOLUO DAS CONCENTRAES MDIAS ANUAIS NA RMSP.................................. 26
FIGURA 6 - MP10 - PORCENTAGEM DO TEMPO EM QUE O PADRO DIRIO FOI ULTRAPASSADO NA RMSP EM
2002............................................................................................................................................ 26
FIGURA 7 - MP10 - NMERO DE ULTRAPASSAGENS DO PADRO POR ANO - RMSP.................................. 27
FIGURA 8 - PTS - MDIAS GEOMTRICAS ANUAIS NA RMSP E CUBATO EM 2002.................................. 27
FIGURA 9 - PTS - EVOLUO DAS CONCENTRAES NA RMSP E CUBATO ........................................... 28
FIGURA 10 - CO - PORCENTAGEM DE DIAS EM QUE O PADRO FOI EXCEDIDO EM 2002 (MDIAS DE 8
HORAS) - RMSP E INTERIOR ........................................................................................................ 29
FIGURA 11 - CO - EVOLUO DAS CONCENTRAES MDIAS DAS MXIMAS (MDIA DE 8 HORAS) ........... 29
FIGURA 12 - CO - NMERO DE ULTRAPASSAGENS DO PADRO E NVEL DE ATENO POR ANO CERQUEIRA
CSAR (MDIAS DE 8 HORAS) ....................................................................................................... 30
FIGURA 13 - CO - NMERO DE ULTRAPASSAGENS DO PADRO E NVEL DE ATENO POR ANO RMSP
(MDIAS DE 8 HORAS) .................................................................................................................. 30
FIGURA 14 - O3 - PORCENTAGEM DE DIAS EM QUE AS CONCENTRAES ULTRAPASSARAM O PADRO E O
NVEL DE ATENO EM 2002 (MDIAS DE 1 HORA) - RMSP........................................................... 31
FIGURA 15 O
3
- EVOLUO DAS CONCENTRAES MDIAS ANUAIS DAS MXIMAS DIRIAS NA RMSP
(MDIAS DE 1 HORA) .................................................................................................................... 32
FIGURA 16 - NO
2
MDIAS ARITMTICAS ANUAIS NA RMSP - 2002...................................................... 32
FIGURA 17 - NO
2
- EVOLUO DAS CONCENTRAES MDIAS NA RMSP, CUBATO E INTERIOR............. 33
FIGURA 18 NO
2
- PORCENTAGEM DE DIAS EM QUE AS CONCENTRAES ULTRAPASSARAM O PADRO E O
NVEL DE ATENO EM 2002 RMSP, CUBATO E INTERIOR (MDIAS DE 1 HORA)........................ 33
FIGURA 19 - NOX - EVOLUO DAS CONCENTRAES MDIAS NA RMSP, CUBATO E INTERIOR ............ 34
FIGURA 20 RODZIO NO MUNICPIO DE SO PAULO ............................................................................. 63
FIGURA 21 ABRANGNCIA DO PROGRAMA DE I/M J IMPLANTADO NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO...... 66
FIGURA 22 - RESULTADO DAS VISTORIAS DOS VECULOS DA RMRJ MOVIDOS A GASOLINA (GASOOL) NO
ANO DE 2001 .............................................................................................................................. 70
FIGURA 23 - RESULTADO DAS VISTORIAS DOS VECULOS DA RMRJ MOVIDOS A LCOOL NO ANO DE 2001
................................................................................................................................................... 70
FIGURA 24 - RESULTADO DAS VISTORIAS DOS VECULOS DA RMRJ MOVIDOS A GNV NO ANO DE 200171
FIGURA 25 ANLISE DAS REPROVAES DOS AUTOMVEIS DO CICLO OTTO, VISTORIADOS NA RMRJ EM
2001............................................................................................................................................ 72
FIGURA 26 - PROJEO DA FROTA DE AUTOMVEIS A LCOOL NA RMSP COM A MANUTENO DAS
VENDAS DE VECULOS NOVOS DE 4% AO ANO................................................................................ 90
FIGURA 27 - IMPACTO DOS FDS SOBRE AS ESTIMATIVAS DE EMISSES CO [10
3
TON/ANO]................... 113
FIGURA 28 - IMPACTO DOS FDS SOBRE AS ESTIMATIVAS DE EMISSES HC [10
3
TON/ANO]................... 114
FIGURA 29 - IMPACTO DOS FDS SOBRE AS ESTIMATIVAS DE EMISSES NOX [10
3
TON/ANO] ................ 114
FIGURA 30 - EVOLUO DA FROTA E DA QUILOMETRAGEM ANUAL PERCORRIDA NA RMSP ................... 116
FIGURA 31 - FROTA POR ANO-MODELO NA RMSP ................................................................................ 116
FIGURA 32 - EMISSO DE CO POR ANO-MODELO - CENRIO COM PROCONVE................................. 117
FIGURA 33 - EMISSO DE HC POR ANO-MODELO - CENRIO COM PROCONVE................................. 118
FIGURA 34 - EMISSO DE NOX POR ANO-MODELO - CENRIO COM PROCONVE............................... 118
FIGURA 35 - EMISSO DE CO POR COMBUSTVEL - CENRIO COM PROCONVE................................ 120
FIGURA 36 - EMISSO DE HC POR COMBUSTVEL - CENRIO COM PROCONVE................................ 120
FIGURA 37 - EMISSO DE NOX POR COMBUSTVEL - CENRIO COM PROCONVE.............................. 121
FIGURA 38 - EMISSO DE CO POR ANO-MODELO - CENRIO SEM PROCONVE - OTIMISTA................ 122
FIGURA 39 - EMISSO DE HC POR ANO-MODELO - CENRIO SEM PROCONVE - OTIMISTA................ 122
FIGURA 40 - EMISSO DE NOX POR ANO-MODELO - CENRIO SEM PROCONVE - OTIMISTA [10
3

TON/ANO] .................................................................................................................................. 123
FIGURA 41 - EMISSO DE CO POR ANO-MODELO - CENRIO SEM PROCONVE - PESSIMISTA............. 124
FIGURA 42 - EMISSO DE HC POR ANO-MODELO - CENRIO SEM PROCONVE - PESSIMISTA............. 125
FIGURA 43 - EMISSO DE NOX POR ANO-MODELO - CENRIO SEM PROCONVE - PESSIMISTA........... 125

ix
FIGURA 44 - EMISSES DE CO NOS CENRIOS SEM PROCONVE E COM PROCONVE .................. 128
FIGURA 45 - EMISSES DE HC NOS CENRIOS SEM PROCONVE E COM PROCONVE .................. 128
FIGURA 46 - EMISSES DE NOX NOS CENRIOS SEM PROCONVE E COM PROCONVE ................ 129

x
ndice de Tabelas
TABELA 1 - POLUIO ATMOSFRICA EM ALGUMAS CIDADES DO MUNDO, 1995 [G / M
3
]......................... 5
TABELA 2 - EFEITOS DO CONTROLE DE EMISSES VEICULARES NA CALIFRNIA ..................................... 11
TABELA 3 - ESTIMATIVA DE MONTADORAS EUROPIAS PARA VARIAO NOS CUSTOS DE MOTORES A
GASOLINA................................................................................................................................... 15
TABELA 4 - ESTIMATIVA DA EPA PARA VARIAO NOS CUSTOS DE VECULOS A GASOLINA................... 15
TABELA 5 - ESTIMATIVA DE EMISSO DAS FONTES DE POLUIO DO AR NA RMSP EM 2002 [10 TON/ANO]
................................................................................................................................................... 21
TABELA 6 - CONTRIBUIO RELATIVA DAS FONTES DE POLUIO DO AR NA RMSP EM 2002 [%] ............ 21
TABELA 7 - FONTES, CARACTERSTICAS E EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES NA ATMOSFERA............... 24
TABELA 8 NMERO DE DIAS DE ULTRAPASSAGEM DO PADRO DE OZNIO NA RMSP............................ 31
TABELA 9 CONCENTRAES DE HIDROCARBONETOS TOTAIS MENOS METANO EM 2002 (MDIA DAS 7H S
9H) REDE AUTOMTICA (PPMC) ................................................................................................. 34
TABELA 10 - REDUO ESTIMADA PARA A CONCENTRAO DE POLUENTES NA ATMOSFERA DA REGIO
METROPOLITANA DE SO PAULO ................................................................................................. 41
TABELA 11 - ESTIMATIVA DE CONTRIBUIO RELATIVA DAS FONTES DE POLUIO DO AR NA RMSP -
1981............................................................................................................................................ 41
TABELA 12 - FATORES DE EMISSO MDIOS PARA VECULOS LEVES NOVOS
1
............................................ 58
TABELA 13 - LIMITES MXIMOS DE EMISSO PARA VECULOS LEVES NOVOS
1
.......................................... 60
TABELA 14 DIAS DO RODZIO NO MUNICPIO DE SO PAULO................................................................. 63
TABELA 15 - LIMITES PARA FINS DE INSPEO DE VECULOS LEVES DO CICLO OTTO............................... 67
TABELA 16 RELAO DOS POSTOS DE VISTORIAS E SUAS CAPACIDADES ............................................... 68
TABELA 17 DADOS DISPONVEIS DE VISTORIAS DE GASES REALIZADAS NO RIO DE JANEIRO, EM 2001.... 68
TABELA 18 - ESPECIFICAO DAS GASOLINAS AUTOMOTIVAS, SEGUNDO REGULAMENTO TCNICO ANP N
5/2001......................................................................................................................................... 77
TABELA 19 PROPOSTAS DE FORMULAES DA GASOLINA C ............................................................. 78
TABELA 20 FORMULAES DA GASOLINA PADRO PARA ENSAIOS DE CONSUMO E EMISSES................ 79
TABELA 21 ESPECIFICAES DO LCOOL COMBUSTVEL...................................................................... 80
TABELA 22 EMISSES EM FUNO DA VARIAO DO TEOR DE ETANOL MISTURADO GASOLINA
[22%=100].................................................................................................................................. 80
TABELA 23 - NMERO DE CILINDROS PARA GNV COMERCIALIZADOS NO PAS 1996-2003 ....................... 96
TABELA 24 FROTAS, EMISSES DE CO, HC E NOX NA RMSP HIPTESES EXPANSO E
TENDENCIAL [TON/ANO] ......................................................................................................... 103
TABELA 25 DISTRIBUIO DA QUILOMETRAGEM MDIA RODADA POR FAIXA ETRIA ......................... 106
TABELA 26 - FATORES DE EMISSO PARA VECULOS NOVOS NOS CENRIOS COM PROCONVE, SEM
PROCONVE - OTIMISTA E SEM PROCONVE - PESSIMISTA [G/KM]....................................... 110
TABELA 27 - PARMETROS PARA CLCULO DOS FDS - CO................................................................... 112
TABELA 28 - PARMETROS PARA CLCULO DOS FDS - HC................................................................... 112
TABELA 29 - PARMETROS PARA CLCULO DOS FDS - NOX................................................................. 113
TABELA 30 PARTICIPAO PERCENTUAL NAS VENDAS DE VECULOS LEVES NO MERCADO INTERNO POR
COMBUSTVEL E ANO-MODELO NO CENRIO................................................................................ 115
TABELA 31 - PARTICIPAO NA FROTA E NAS EMISSES POR ANO MODELO EM 2002.............................. 119
TABELA 37 COMPARAO DAS EMISSES DOS CENRIOS COM PROCONVE E SEM PROCONVE
OTIMISTA ENTRE OS ANOS 2002 - 2010..................................................................................... 126
TABELA 38 COMPARAO DAS EMISSES DOS CENRIOS COM PROCONVE E SEM PROCONVE
PESSIMISTA ENTRE OS ANOS 2002 - 2010.................................................................................. 126

1
1 INTRODUO
Este trabalho trata da relao entre alguns aspectos fundamentais da vida moderna nos
grandes centros urbanos: a mobilidade das pessoas, a poluio do ar, os processos
decisrios e a relao entre os atores envolvidos nesses processos.
De uma forma bastante interessante para o planejador da rea ambiental esses aspectos
juntam-se na questo da poluio do ar por automveis, constituindo um exemplo
fascinante de aplicao de instrumentos e polticas ambientais.
Esta Tese procura avaliar a experincia brasileira no controle da poluio do ar pelos
veculos leves de passageiros, os carros particulares. Dentre as diversas medidas que
foram implantadas para procurar resolver esse problema, destaca-se o Programa de
Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores (PROCONVE), que ser alvo de
especial ateno deste trabalho.
A nossa Tese de que o PROCONVE foi um programa no qual foi possvel conciliar os
interesses de atores poderosos como a indstria automobilstica e a de combustveis com
o interesse pblico de mitigar um dos problemas decorrentes da sua existncia: a
poluio do ar nos centros urbanos. Mais do que isso, o PROCONVE foi um importante
exemplo de como a rea Ambiental do governo pode trabalhar em conjunto com o setor
produtivo e obter resultados bastante satisfatrios.
Embora verifiquemos que o PROCONVE isoladamente tenha obtido resultados
importantes na reduo da poluio do ar originada pelos automveis particulares, esses
avanos podem no ser suficientes para garantir melhorias mais dramticas na qualidade
do ar das cidades brasileiras.
Para demonstrar a nossa tese montaremos uma discusso da natureza e origem do
problema e mostraremos a histria das tentativas de solucionar o problema da poluio
do ar em centros urbanos. Em seguida, apresentaremos os principais atores envolvidos,
fazendo depois um breve relato da histria das negociaes que levaram ao
PROCONVE e o que o programa teve de inovador em termos de Brasil.

2
Avanando ainda mais mostraremos alguns resultados do Programa e falaremos de suas
perspectivas, sempre do ponto de vista dos veculos leves de passageiros que so o
ponto focal de nosso estudo.
O trabalho falar tambm de outros caminhos que foram trilhados. Teremos tambm a
pretenso de apresentar ao leitor alguns nmeros que mostram os benefcios do
programa em anlise. Uma leitura, embora simplificada, destes nmeros mostrar que o
PROCONVE como existe hoje ainda dar frutos no futuro podemos inclusive dizer
que os seus mais importantes frutos somente viro a manifestar-se nos anos por vir.
Por fim, retomando as oportunidades ainda no propriamente atacadas, indicaremos
algumas formas e caminhos para avanar ainda mais para resolver o problema da
poluio do ar por veculos leves.

Inicialmente este Estudo apresenta um histrico destacando aspectos gerais sobre
poluio atmosfrica, os diversos tipos de programas de controle de emisses veiculares
e aspectos de desenvolvimento tecnolgico de veculos e combustveis. Em seguida,
apresenta-se a evoluo do controle de emisses veiculares no Brasil, com destaque
para os aspectos tcnicos, legais e institucionais do PROCONVE e as principais
alternativas tecnolgicas disponveis, incluindo algumas especulaes sobre as rotas
tecnolgicas que teriam sido adotadas caso o PROCONVE no tivesse sido implantado
e seus efeitos sobre as emisses no Brasil.
Em seguida, o estudo apresenta alguns cenrios que simulam as emisses de
escapamento de monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e xidos de
nitrognio (NOx) de automveis de passeio que objetivam embasar a anlise dos efeitos
da implantao do PROCONVE. Neste exerccio foram comparadas as emisses
estimadas da frota de veculos leves movidos a gasolina
1
,a lcool
2
e a GNV em um

1
A rigor, gasolina com adio de quantidades variveis entre 20% e 24% de lcool anidro, tambm
referidos na literatura como gasool. No se considera nas simulaes o uso de veculos do tipo flex-fuel,
que podem usar lcool misturado gasolina em propores mais elsticas.
2
lcool etlico hidratado (AEH), usado como combustvel exclusivo em veculos especialmente
fabricados ou adaptados para usar este combustvel.

3
cenrio com a adoo do PROCONVE com dois cenrios hipotticos onde os fatores
mdios de emisso veicular foram alterados de forma a refletir a no adoo do
PROCONVE. O estudo foi elaborado utilizando como estudo de caso a Regio
Metropolitana de So Paulo. So Paulo , o maior centro urbano brasileiro, um dos que
apresentam maiores problemas de poluio atmosfrica e, em conseqncia disto, ter
tido papel pioneiro na formulao e implantao de mecanismos de monitoramento da
qualidade do ar e de controle de emisses, dispondo da mais abrangente base de
informaes sobre o tema no Pas.
A seguir foram simuladas algumas situaes alternativas como por exemplo a entrada
de um maior nmero de veculos movidos a Gs Natural Veicular (GNV) e a etanol
hidratado ou bicombustveis lcool-gasolina (flex-fuel). Algumas anlises de
sensibilidade tambm so apresentadas, discutindo diferentes cenrios de evoluo das
vendas de veculos novos (e conseqentemente da composio relativa da frota nos anos
futuros) e dos fatores de deteriorao das emisses decorrentes do uso normal dos
veculos.
Uma anlise comparativa dos resultados e recomendaes para estudos futuros
completam este estudo.
Essa Tese fruto de um trabalho de quatro anos desenvolvido no Laboratrio
Interdisciplinar de Meio Ambiente (LIMA) da COPPE/UFRJ Avaliao do
PROCONVE, comissionado pela Secretaria de Qualidade Ambiental nos
Assentamentos Humanos do Ministrio do Meio Ambiente e coordenado pelo Prof.
Emilio Lbre La Rovere, do Programa de Planejamento Energtico da COPPE/UFRJ e
coordenador do LIMA.
O desenvolvimento deste trabalho contou com a estreita colaborao, entre outros, de
Lila Szwarcfiter, Alfred Szwarc, Paulina Cavalcanti e Laura Mattos, alm da ajuda de
Ccero Pimenteira, Manoel Toledo e Renato Linke, a quem o autor muito agradece.
O trabalho foi financiado ao longo dos anos por uma bolsa do CNPq e pela Fundao
COPPETEC.

4
2 O TRANSPORTE E A POLUIO DO AR LOCAL NAS GRANDES
CIDADES
A utilizao pelo homem das diversas formas de energia tem sido uma das principais
causas de danos ao meio ambiente, com destaque s fontes fsseis de energia, as
principais fontes entre elas. Os combustveis fsseis so amplamente utilizados para
diversos fins energticos, como gerao de energia eltrica, transporte e indstria.
Mesmo com um maior uso de outras fontes energticas atualmente, os combustveis
fsseis tm se mantido como a principal fonte. Os mais utilizados so o carvo mineral,
os derivados de petrleo e, mais recentemente, o gs natural.
Nos meios de transporte os derivados de petrleo (como gasolina e leo diesel)
continuam sendo os energticos predominantes, apesar de no caso especfico do Brasil
haver um amplo uso do lcool etlico, tanto como combustvel exclusivo quanto
misturado a derivados de petrleo como a gasolina. Recentemente nota-se tambm uma
expanso no uso do gs natural veicular, principalmente em veculos leves de uso
intensivo (txis e frotas cativas) em grandes centros urbanos.
As emisses originadas pelo uso de veculos automotores podem ser divididas nas
seguintes categorias:
emisses de gases e partculas pelo escapamento do veculo (subprodutos da
combusto lanados atmosfera pelo tubo de escapamento);
emisses evaporativas de combustvel (lanadas na atmosfera atravs de
evaporao de hidrocarbonetos do combustvel);
emisses de gases do crter do motor (subprodutos da combusto que passam
pelos anis de segmento do motor e por vapores do leo lubrificante);
emisses de partculas provenientes do desgaste de pneus, freios e embreagem;
ressuspenso de partculas de poeira do solo e
emisses evaporativas de combustvel nas operaes de transferncia de
combustvel (associadas ao armazenamento e abastecimento de combustvel)
Alguns dos principais produtos da combusto em veculos automotores so o dixido de
carbono (CO
2
), gua (H
2
O), monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos no ou
parcialmente oxidados (HC), aldedos (R-CHO), xidos de nitrognio (NOx), xidos de

5
enxofre (SOx) e material particulado (MP). O oznio troposfrico (O
3
), outro
importante poluente, tem a sua formao associada presena de HC e NOx.
A queima de combustveis fsseis gera impactos ambientais de alcance global (como o
aumento do efeito estufa), regional (como chuvas cidas) e locais como o aumento da
concentrao na atmosfera de poluentes de efeito txico ou teratognico, como o
monxido de carbono (CO), o oznio (O
3
), o dixido de enxofre (SO
2
) e materiais
particulados (MP).
A poluio atmosfrica urbana considerada um dos problemas ambientais mais
significativos tanto em pases em desenvolvimento como nos desenvolvidos. De um
modo geral, os meios de transporte como automveis, nibus e caminhes so
responsveis por parte importante da degradao da qualidade ambiental nas reas
urbanas. A expanso das frotas circulantes, associadas s caractersticas tecnolgicas
dos veculos mais antigos e dos combustveis ento em uso acabaram por acarretar uma
elevao preocupante os nveis de emisses automotivas. Este foi e continua sendo um
problema apresentado no somente no Brasil, mas em todo o mundo, como mostra a
Tabela 1.
Tabela 1 - Poluio Atmosfrica em algumas cidades do mundo, 1995 [g / m
3
]
Pas Dixido de Enxofre Particulados em
Suspenso
Dixido de Nitrognio
Frankfurt

11 36 45
Tquio 18 49 68
Cidade do Cabo 21 - 72
Nova York 26 - 79
Mumbai, ndia 33 240 39
So Paulo 43 86 83
Xangai 53 246 73
Moscou 109 100 -
Jacarta, Indonsia - 271 -

Fonte: Banco Mundial, World Development Indicators 2000 (Washington, DC: 2000), 16264.
No Brasil registrou-se um rpido aumento das emisses de poluentes atmosfricos nas
reas urbanas nas ltimas dcadas. Em algumas cidades, notadamente na Regio
Metropolitana de So Paulo (RMSP), os nveis de concentrao de poluentes passaram a
atingir patamares que colocavam em risco a sade das pessoas com freqncia
alarmante, obrigando as autoridades a tomar aes para controlar este problema
emergente.

6
O controle das emisses de origem industrial foi implantado em vrias reas por meio
de medidas como, entre outras, o estabelecimento de sistemas de licenciamento de
instalao e operao de estabelecimentos.
2.1 HISTRICO E EXPERINCIA INTERNACIONAL
Diversas pesquisas realizadas no princpio da dcada de 50 na Califrnia, EUA,
apresentaram as primeiras evidncias cientficas de que os veculos automotores
representavam uma significativa fonte de poluio do ar que provocava efeitos
negativos sobre a sade e o bem estar da populao e, conseqentemente, necessitava de
medidas de controle.
Como resultado dessa constatao, em 1961 foi promulgada naquele Estado norte-
americano, a primeira legislao no mundo destinada especialmente a controlar a
emisso de poluentes atmosfricos produzidos por veculos. Essa legislao,
implementada a partir de 1963, estabeleceu a obrigatoriedade de instalao nos veculos
comercializados na Califrnia de sistemas de controle para os hidrocarbonetos gerados
no crter do motor. Em 1966, a Califrnia manteve o seu pioneirismo regulamentando
os primeiros limites de emisso de gases de escapamento. Em 1970, com a publicao
do Clean Air Act, os EUA passaram a dispor de uma ampla legislao federal sobre o
assunto, que veio equacionar as necessidades de diversos Estados norte-americanos que,
como a Califrnia, tambm apresentavam crescimento rpido da frota de veculos e
degradao da qualidade do ar.
A tendncia de controle das emisses atmosfricas veiculares no ficou limitada aos
EUA. O Japo estabeleceu a sua primeira legislao em 1966, os pases da Comunidade
Econmica Europia, Sucia e Canad em 1971, o Reino Unido e a Austrlia em 1972 e
a Finlndia em 1975.
O estabelecimento de regulamentaes destinadas a controlar a emisso de poluentes
pelos veculos automotores enfrentou, no incio, forte oposio da indstria
automobilstica que argumentava que as principais fontes de poluio atmosfrica eram
as indstrias e no os veculos; que no se dispunha de tecnologias de controle de
emisso pouco custosas, efetivas e confiveis; que haveria necessidade de longos prazos
para o desenvolvimento dessas tecnologias e que o controle de emisses elevaria

7
significativamente o preo dos veculos. Alegava, tambm, que grande parte da
responsabilidade para a reduo das emisses cabia indstria do petrleo, que deveria
produzir combustveis com baixo potencial poluidor. A indstria do petrleo reagiu,
alegando produzir gasolina e leo diesel dentro das especificaes tcnicas aprovadas
pelas montadoras e tambm fazendo crticas a essas regulamentaes, sob a alegao de
dificuldades tcnicas e econmicas e necessidade de longos prazos para a produo de
combustveis menos poluentes.
Entretanto, o reconhecimento pelos Governos dos pases envolvidos nessa discusso,
dos elevados custos sociais decorrentes da poluio do ar ocasionada pelos veculos,
sustentado por inmeros trabalhos cientficos e apoiado na presso pblica da mdia e
de diversos organismos no governamentais, contribuiu para a manuteno da firmeza
na ao regulatria empreendida e estimulou o desenvolvimento tecnolgico no setor
automotivo e de combustveis.
Gradativamente, as indstrias automobilsticas e de petrleo estabelecidas nesses pases
diminuram a sua oposio aos programas de controle de poluio veicular e passaram a
aceitar a necessidade da produo de veculos e combustveis menos poluentes, no
apenas devido aos requisitos legais vigentes mas, tambm, como forma de garantir o seu
prprio futuro em um mundo que comeava a adotar novos conceitos de
desenvolvimento econmico e social, em que preservao da qualidade ambiental
passava a assumir posio de destaque. Alm do mais, as exigncias de controle de
emisses trouxeram novas oportunidades de negcios para diversos setores (fabricantes
de auto-peas, de equipamentos e instrumentos de laboratrio, de aditivos de
combustveis, prestadores de servios especializados etc.), que apoiaram as medidas
governamentais, demonstrando tecnicamente a viabilidade das regulamentaes
estabelecidas.
Enquanto os EUA, Japo e alguns outros pases punham em prtica os seus programas
de controle de emisses veiculares, verificou-se nas dcadas de 70 e 80 um processo de
industrializao rpido em diversos pases, que resultou em um crescimento vertiginoso
da frota mundial de veculos. Se em 1950 essa frota era de aproximadamente 65 milhes
de unidades, em 1985 j atingia 488 milhes, apresentando ndices de crescimento
superiores aos das taxas de natalidade observadas no perodo. Como grande parte desse
crescimento ocorreu em pases em desenvolvimento, diversas cidades como So Paulo,

8
Seul, Cidade do Mxico, Santiago, Bangcoc, Taip e Manila passaram a enfrentar
problemas srios de poluio do ar devido o trfego de veculos
3
. Para combater a
degradao na qualidade do ar, um nmero crescente de pases passou a estabelecer
legislaes especficas regulamentando o controle das emisses de poluentes emitidos
por veculos. Essas regulamentaes, baseadas normalmente em normas tcnicas e
prticas desenvolvidas nos EUA, Europa e Japo, apesar de buscarem atingir os mesmos
objetivos, apresentam algumas vezes diferenas considerveis entre si. Fatores
importantes como caractersticas e qualidade dos combustveis disponveis, mtodos de
ensaio adotados para a medio e homologao das emisses, prazos de implementao,
limites de emisso, procedimentos de certificao, requisitos de durabilidade de
componentes, aplicao regional ou nacional, controle da frota em circulao,
incentivos econmicos, implementao institucional e poltica de penalidades podem
gerar resultados mais ou menos eficazes.
A despeito das diferenas existentes nas legislaes, a sua implementao tem resultado
na oferta ao mercado consumidor de veculos e combustveis cada vez menos poluentes,
possibilitando atingir nveis de reduo na emisso de poluentes atmosfricos que
chegam a ultrapassar atualmente 95% em relao aos valores observados nos anos 60.
Isto se deve em boa parte crescente globalizao da indstria automobilstica e
necessidade de padronizar componentes e obter ampla escala de produo para
reduo de custos. Como resultado, observa-se em diversas regies do mundo a
conteno da degradao da qualidade do ar, apesar do crescimento contnuo da frota de
veculos automotores em circulao e do aumento no uso dos veculos mas, tambm, a
reverso desse quadro para diversos poluentes. Entretanto a poluio do ar ainda
continua a ser um problema srio em muitas regies.
2.2 CONTROLE DA POLUIO ATMOSFRICA
O objetivo fundamental dos programas de controle de emisses veiculares a reduo
da emisso de poluentes a nveis tais que a sua concentrao na atmosfera no ocasione
impactos negativos sobre a sade e o bem estar da populao e tampouco resulte em

3
Walsh, MP (1985), Mage, DT & Zali, O (1992)

9
efeitos deletrios normalmente associados poluio do ar como diminuio da
produtividade agrcola, degradao de materiais, reduo da visibilidade ambiente e
perda no valor de propriedades imobilirias. Normalmente toma-se como referncia o
pleno atendimento dos padres de qualidade do ar como a meta a ser atingida.
Deve-se ter sempre em mente que a reduo das emisses de poluentes atmosfricos de
origem veicular apenas uma das muitas facetas associadas questo da mobilidade.
Isso implica em encontrar formas de se reduzir a poluio sem impedir ou restringir
severamente a capacidade das pessoas fazerem todos os deslocamentos necessrios s
suas necessidades, em segurana, com conforto, comodidade e baixo custo.
Para tanto, pode-se adotar uma abordagem quantitativa (reduzir a quantidade de
veculos em circulao naquele local naquele instante) e/ou uma abordagem qualitativa
(fazer com que cada veculo em circulao emita menos poluentes). De forma alguma
essas abordagens so excludentes. Na verdade, polticas eficientes de gesto da poluio
urbana podem e devem usar ambas as abordagens. Como veremos, muitas dessas
solues so bastante familiares e adotadas em boa parte das cidades do mundo,
inclusive nas cidades brasileiras, em maior ou menor escala.
2.2.1 MELHORANDO OS NVEIS DE EMISSO DOS VECULOS EM
CIRCULAO
2.2.1.1 DESENVOLVIMENTO DOS VECULOS
De um modo geral pode-se admitir que os programas mais eficazes, como o norte-
americano, tem tido um elevado grau de sucesso na reverso das tendncias de aumento
da poluio atmosfrica, uma vez que a sua inexistncia resultaria na ocorrncia de
nveis crticos de poluio, com efeitos desastrosos para a sociedade e o meio-ambiente.
Por outro lado, apesar dos esforos governamentais e da indstria em reduzir a emisso
dos veculos nos EUA, que no caso dos veculos leves a gasolina tem sido superior a
90% para monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e xidos de nitrognio
(NOx) em relao aos veculos de 1960, as redues nas concentraes ambientes de
poluentes tem sido menores do que inicialmente previsto, sendo possvel creditar essas
perdas de eficincia aos seguintes fatores:

10
Aumento significativo da frota de veculos e de sua utilizao;
Consumo elevado de combustveis devido aos seus baixos preos, s
caractersticas dos veculos e s condies do trnsito, cada vez mais
congestionado;
Mau funcionamento de sistemas de controle de emisses reduzindo a eficcia de
controle;
Degradao acelerada de componentes que tem impacto direto na reduo das
emisses por falha de projeto e/ou uso de materiais inadequados ou, tambm,
por uso indevido do veculo;
Falta de cuidados na manuteno dos veculos pelos seus proprietrios;
Falta de preparo de considervel nmero de oficinas de reparao para oferecer
servios de manuteno tecnicamente corretos;
Retirada proposital dos dispositivos de controle de emisses pelos proprietrios
dos veculos ou por servios inadequados de reparao;
Disponibilidade no mercado de combustveis com elevado potencial poluidor;
Adulterao de combustveis;
Permanncia em circulao de veculos antigos ou em pssimo estado de
conservao, com nveis de emisso muito elevados;
Falta de medidas destinadas a conter o crescimento do uso de automveis como
forma de transporte individual;
Falta de medidas destinadas a popularizar e incentivar o uso do transporte
pblico.
Esses problemas tm contribudo para que ainda ocorram ultrapassagens dos padres
qualidade do ar nas principais regies metropolitanas. Evidentemente, essas
ultrapassagens tambm se devem aos efeitos de outras fontes de emisso de poluentes
como termoeltricas, indstrias e comrcio. Porm, como os veculos tm uma
contribuio importante na formao do smog fotoqumico (expresso como oznio) e na
emisso de poluentes, principalmente do CO, permanece a necessidade de se dar
continuidade a programas rigorosos de combate poluio atmosfrica de origem
veicular.

11
Apesar da eficcia das medidas de controle das emisses ter sido menor que a esperada,
ainda assim os nveis de reduo da concentrao de poluentes na atmosfera tm sido
bastante expressivos.
A bacia area conhecida como South Coast Air Quality District, na Califrnia, que
inclui a Regio Metropolitana de Los Angeles (LA), e conta atualmente com uma
populao de 15 milhes de habitantes, provavelmente o caso mais estudado e
conhecido internacionalmente, no somente pelos elevados nveis de poluio que
apresentou nos anos 60 mas, tambm, pelo rigor exercido no combate poluio do ar e
devido s caractersticas topogrficas e meteorolgicas que favorecem a formao de
smog fotoqumico. Esse tipo de poluio, originada pela reao de NOx com HC e
outras substncias (principalmente de natureza orgnica como os aldedos, teres, cidos
orgnicos etc.) na presena de energia solar, uma forma de poluio persistente que
apesar de ser de difcil controle, vem apresentando uma reduo contnua de sua
concentrao na LA e outras reas, graas s medidas rigorosas de combate a poluio
existentes.
A Tabela 2 apresenta a variao das emisses veiculares na Califrnia e os seus efeitos
na concentrao de Oznio na LA. Tambm apresenta a reduo observada na emisso
de monxido de carbono (CO), poluente atmosfrico de origem primordialmente
veicular. A poluio por CO considerada como de mais fcil controle, visto tratar-se
de poluente primrio, sendo diretamente relacionada com a sua emisso para a
atmosfera e com as condies de disperso locais.
Tabela 2 - Efeitos do Controle de Emisses Veiculares na Califrnia
Ano Frota
(10
6
veculos)
Km Percorrida
(10
9
km)
Emisso de Escapamento
(g/km)
Concentrao Mxima
de Oznio em LA
(1 hora - ppb)
CO HC
a
NOx

1965 10,5 145 52 6,8 2,5 580
1995 26 436 1,2 0,2 0,2 260
Reduo relativa (%) 98% 97% 92% 55%
Fonte: California Air Resources Board, 2000
Nota (a): Hidrocarbonetos Totais
No caso do oznio, alm da reduo na concentrao mxima tambm foi reduzido o
nmero de dias em que este gs ultrapassou o padro federal de qualidade do ar (120
ppb) indicando uma menor exposio da populao a nveis considerados indesejveis

12
(Figura 1). Em 1975, quando j se havia estabelecido o nvel Alerta I, de 200 ppb de
oznio (mdia de 1 hora) para caracterizar o primeiro estgio de ocorrncia de episdio
agudo de smog fotoqumico, a ultrapassagem desse nvel foi observada em 118 dias
enquanto que em 1995 isso ocorreu somente em 14 dias. Essa tendncia de diminuio
da gravidade do problema efetiva visto que em 1999 e 2000 no se verificou nenhuma
ocorrncia desse tipo. Quanto ao monxido de carbono, este poluente deixou de ser
considerado um problema srio pois h tempos a sua concentrao na atmosfera no
tem atingido o nvel Alerta 1, de 15 ppm (mdia mvel de 8 horas), atendendo na maior
parte do tempo o padro federal de qualidade do ar de 9 ppm (mdia mvel de 8 horas).
Em 1998 a concentrao mxima atingida na regio foi de13,5 ppm (mdia mvel de 8
horas) e o padro federal de qualidade do ar foi ultrapassado somente em 10 dias
4
.
Figura 1 - Variao do nmero de dias em que o do Padro Federal de Qualidade do Ar de Smog
Fotoqumico foi ultrapassado na Bacia Area de South Coast, California

Fonte: EPA, 2000

4
South Coast Air Quality Management District, 2000

13
2.2.1.2 DESENVOLVIMENTO TECNOLGICO DOS VECULOS E
COMBUSTVEIS
5

Quando se analisa a evoluo dos diversos programas de controle de emisses
veiculares, freqentemente se discute o seu efeito sobre o desenvolvimento tecnolgico
dos veculos e dos combustveis, os custos relacionados com esses melhoramentos e o
seu impacto sobre o consumo de combustvel.
No que se refere ao desenvolvimento tecnolgico dos veculos, inegvel o fato de que
os programas de controle de emisses tm efetivamente estimulado a pesquisa nesse
setor, no sendo sempre fcil apropriar adequadamente os custos resultantes
exclusivamente das exigncias ambientais pois muitas das tecnologias empregadas
agregam outras qualidades aos veculos.
No caso das tecnologias aplicadas para a otimizao da combusto no motor, reduo
do peso do veculo e melhoria na sua aerodinmica, h uma combinao de motivaes
que orientam a utilizao de cada uma delas onde o controle de emisses, dependendo
do contexto de sua aplicabilidade (caractersticas do pas; perodo, rigor e forma da
aplicao das exigncias ambientais; disponibilidade, qualidade e preo dos
combustveis; existncia de outras legislaes como de eficincia energtica e de
segurana; custos de manuteno etc.) pode ter maior ou menor importncia. Essas
motivaes so baseadas em fatores econmicos e tcnicos relacionados com a
produo do veculo, desempenho, dirigibilidade, consumo de combustvel,
confiabilidade operacional, custos operacionais e de manuteno, atualizao
tecnolgica, caractersticas dos combustveis, design e mercado.
O uso de sistemas de injeo eletrnica de combustvel multiponto, por exemplo,
associados ignio eletrnica mapeada oferece, em relao aos antigos sistemas de
carburao de combustvel e ignio eletrnica convencional com avano mecnico,
menor emisso de poluentes, melhor desempenho e dirigibilidade, facilidade de partida
a frio, menor consumo de combustvel e maior confiabilidade operacional. Dessa forma,
alm da reduo nas emisses, os sistemas mais avanados tambm aumentam a

5
Esta Seo contou com a colaborao de Alfred Szwarc

14
satisfao do consumidor e contribuem para uma maior eficincia energtica. A sua
aplicao, entretanto, decidida com base nas motivaes mencionadas anteriormente,
visto que outras solues tecnolgicas podem resultar em benefcio ambiental
equivalente porm no serem to efetivas nos demais benefcios esperados. Fica claro
que nesses casos a variao nos custos relacionados com a produo e uso do veculo
devido a utilizao de sistemas mais avanados deve ser avaliada em funo de todos os
benefcios advindos e no apenas queles relacionados com o cumprimento da
legislao.
Por outro lado, fcil verificar que sistemas de conteno das emisses, como o caso
da recirculao dos gases do crter e de escapamento e o controle de emisses
evaporativas, foram desenvolvidos exclusivamente para atender as exigncias
ambientais. O mesmo ocorre com os sistemas de ps-tratamento dos gases de
escapamento, como os conversores catalticos, filtros para partculas e componentes
acessrios, que no tem outra funo a no ser a reduo na emisso de poluentes.
Dessa forma, a variao nos custos relacionados com a produo e uso do veculo
devido a utilizao desses sistemas deve ser creditada ao cumprimento da legislao.
Estimativas de montadoras europias de 1990
6
sugerem que tomando como referncia
um veculo compacto, equipado com motor convencional de 1,4 litros, carburao
simples e atendendo aos limites estabelecidos em 1984 (Diretiva Europia ECE 15/04),
haveria um aumento no custo do motor em 1% a 13%, dependendo da tecnologia
utilizada para o controle das emisses de escapamento. Selecionando deste estudo as
solues tecnolgicas aplicadas no Brasil, temos a estimativa apresentada na Tabela 3.

6
in Faiz et alii, 1996

15
Tabela 3 - Estimativa de Montadoras Europias para Variao nos Custos de Motores a Gasolina
Tecnologia Aumento no Custo do
Motor (%)
Motor convencional com injeo eletrnica de combustvel 8
Motor convencional com carburador e conversor cataltico 3 fases (open
loop)
4,1
Motor convencional com injeo eletrnica de combustvel e conversor
cataltico de 3 fases (closed loop)
13
Fonte: Faiz et alii, 1996
Entretanto essas estimativas variam, dependendo de cada lugar e das premissas
adotadas. Um outro estudo
,
realizado em 1990 pela Agncia de Proteo Ambiental dos
EUA (EPA), apresenta essas variaes de outra forma, conforme mostrado na Tabela 4.
Tabela 4 - Estimativa da EPA para Variao nos Custos de Veculos a Gasolina
Tecnologia Aumento no Custo do
Veculo (US$)
Motor convencional com carburador ajustado para mnimo CO e HC +
injeo de ar no coletor de escapamento, avano de ignio + EGR para
mnimo NOx
130
Motor convencional com carburador e conversor cataltico 2 fases
(open loop) + injeo de ar no coletor de escapamento
380
Motor convencional com carburador eletrnico ou injeo eletrnica
de combustvel e conversor cataltico de 3 fases (closed loop)
630
Fonte: Faiz et alii, 1996
As estimativas de variao nos custos apresentadas devem ser analisadas com cuidado
pois no representam necessariamente os custos reais envolvidos, que inclusive variam
de empresa para empresa em funo de uma srie de fatores como nvel de reduo nas
emisses a ser atingido, estgio tecnolgico do veculo e motor, soluo tecnolgica
adotada, escala de produo, poltica de compras de materiais e componentes,
exportao, etc. Alm disso, as variaes de custos podem ser minimizadas ou
compensadas por aumento na produtividade de produo do veculo ou motor, conquista
de mercado, benefcios fiscais, polticas comerciais das montadoras etc., no resultando
necessariamente em aumento de preo final ao consumidor.
Para atender s necessidades de reduo das emisses, os combustveis tm sofrido
melhorias nas suas caractersticas e se espera que essa tendncia continue nos prximos
anos. O potencial de reduo das emisses oriundo de alteraes custo-efetivas das
caractersticas tcnicas dos combustveis derivados de petrleo da ordem de 10% a

16
30%
7
, podendo chegar a nveis mais elevados com combustveis alternativos como o
lcool e o gs natural, dependendo das caractersticas do veculo. Alm de poderem
contribuir para a reduo das emisses, essas alteraes podem tambm resultar em
outras vantagens como:
Reduo da toxicidade e reatividade fotoqumica das emisses de vapores e de
gases de combusto;
Viabilizao do uso de sistemas avanados de controle de emisses como os
conversores catalticos, que so suscetveis a perda de sua funo na presena de
aditivos antidetonantes a base de chumbo e elevados teores de enxofre;
Obteno imediata dos benefcios ambientais medida que os combustveis
otimizados ou reformulados so introduzidos no mercado;
Aplicao em carter regional, em localidades com maior necessidade de
controle de poluio, ou sazonal para atender necessidades de controle mais
intensas em perodos do ano em que a meteorologia ou outros fatores
contribuam para o aumento dos nveis de poluio.
No caso da gasolina, os principais esforos tm sido direcionados para as seguintes
medidas:
Eliminao total dos aditivos a base de chumbo;
Reduo substancial dos teores de enxofre para concentraes em torno de 15
ppm, em peso;
Utilizao de aditivos para controlar a formao de gomas e depsitos nos
sistemas de alimentao de combustvel e no motor;
Controle da volatilidade;
Ajuste da curva de destilao;
Reduo dos teores de hidrocarbonetos aromticos e olefinas;
Adio de oxigenados, como o lcool;

7
in Faiz et alii, 1996

17
2.2.1.3 EFEITOS SOBRE O CONSUMO DE COMBUSTVEL
Em termos de impacto no consumo de combustvel, os programas de controle de
emisses tem sido acompanhados por uma crescente eficincia energtica,
contrariamente ao que a indstria automobilstica apregoava no princpio dos anos 70.
Isto se deve em parte s crises de abastecimento de petrleo em 1973 e 1979, que
obrigaram as montadoras a produzir veculos mais econmicos e estimularam o
desenvolvimento de solues tecnolgicas que compatibilizassem as necessidades de
economia de combustvel com as de controle de emisses. Este efeito pode ser inclusive
constatado nos EUA (Figura 2), pas sem grande tradio na produo de veculos com
baixo consumo. Como se pode observar, o pico de eficincia energtica ocorreu por
volta de 1987/1988. Com a queda nos preos de petrleo observados na dcada de 90, a
indstria automobilstica voltou a produzir veculos mais potentes e menos econmicos,
especialmente no segmento de veculos comerciais leves e utilitrios. Esses veculos
passaram a ficar mais pesados e utilizar motores de maior cilindrada para oferecer
conforto, dirigibilidade e performance equivalente ou superior aos dos automveis,
fenmeno representado pelas vans, utilitrios esportivos e picapes. Com a crescente
presso para a reduo da emisso de CO
2
e os recentes aumentos dos preos do
petrleo, os representantes das montadoras que atuam ano mercado dos EUA j se
apressaram a prometer veculos mais eficientes para os prximos anos, mesmo
considerando a entrada em vigor de limites de emisso mais restritivos, o que representa
uma constatao de que o controle de emisses no representa um obstculo para maior
eficincia energtica dos veculos.

18
Figura 2 - Evoluo no consumo de combustvel nos EUA [mdia anual de gales por milha]

Ano-modelo

caminhes
Todos veculos leves
automveis

Fonte: EPA, 2000
2.2.1.4 OUTROS EFEITOS RELEVANTES
Alm dos impactos mencionados, existem outros efeitos relevantes decorrentes da
existncia dos programas de controle de emisses e que merecem ser considerados.
Um dos efeitos mais importantes a gerao de milhares de empregos em todo o
mundo, nos mais diversos nveis e em atividades bastante diversas como pesquisa,
engenharia, produo, testes de laboratrio e de campo, homologao e certificao,
garantia de qualidade, inspeo de campo, treinamento, equipamentos de diagnstico e
reparao. Esse quadro caracteriza uma atividade econmica importante, no somente
pelo valor agregado aos produtos e servios, como tambm pela sua funo social.
Um outro efeito importante a melhoria na capacitao tcnica de mecnicos e das
oficinas de reparao, necessria para lidar com os veculos modernos, equipados com
conversores catalticos e sistemas eletrnicos de gerenciamento do motor, injeo de
combustvel e ignio. Para o consumidor isso representa melhores servios e
possibilidade de contribuir, dentro de seu nvel de responsabilidade, para a melhoria
ambiental.

19
A conscientizao da sociedade para os efeitos negativos associados poluio causada
pelos veculos tambm deve ser vista como um efeito positivo. Devido a grande
importncia do transporte motorizado na sociedade moderna, quaisquer medidas
tomadas em relao aos veculos so rapidamente disseminadas pelos mais diversos
meios. Isto tem contribudo para angariar suporte para a continuidade e aprimoramento
dos programas.
2.2.2 REDUZINDO O NMERO DE VECULOS EM CIRCULAO
Possivelmente o mais importante grupo de medidas nessa rea o aumento da oferta de
transporte pblico de qualidade. Especialmente no Brasil, os servios de transporte
pblico deixam muito a desejar, oferecendo pouca confiabilidade, segurana e conforto
aos usurios. Evidentemente no temos a pretenso de apresentar solues concretas
para esse tema, por si s assunto suficiente para vrias teses. Mas certo que nenhuma
das medidas a seguir apresentadas ser plenamente bem sucedida se no forem
oferecidas alternativas eficazes para substituir o uso do automvel.
No h uma frmula geral para o estabelecimento da composio ideal de modais de
transportes coletivos. Isso depende fundamentalmente das diferentes configuraes das
cidades e das necessidades e particularidades, inclusive culturais, de cada local.
Uma outra abordagem a proibio ou restrio da circulao de veculos em
determinadas areas e/ou horrios. Nesta famlia de solues esto por exemplo os
rodzios como o implantado na RMSP (ver Seo 3.2.1) e o fechamento de reas
centrais das cidades ao trfego. Uma variante bastante comum dessa soluo a
aplicao de restries parciais ao trfego, proibindo por exemplo a circulao de carros
particulares e permitindo somente o acesso de coletivos. Como exemplo pode-se citar
que os centros histricos de vrias cidades importantes do mundo tm sistemas bastante
severos de restrio circulao de veculos.
Outra forma de se restringir o acesso a reas saturadas com a adoo de restries
severas ao estacionamento. A restrio no nmero de vagas legalmente disponveis e a
cobrana de tarifas elevadas para o estacionamento em reas centrais uma das formas
mais comuns de se reduzir o afluxo de veculos particulares s reas centrais. Uma

20
medida complementar a oferta de reas de estacionamento fora das reas centrais com
comutao garantida para uma rede confivel de transporte pblico.
O estabelecimento de prioridades para os modais coletivos (criao de faixas seletivas
e/ou exclusivas, pontos especiais de parada, etc) tambm usual em vrias cidades
brasileiras.
O estabelecimento de limites de velocidade, ondas verdes nos semforos, faixas
especiais em horrios de pico, etc podem ajudar a otimizar a velocidade mdia de
deslocamento, reduzindo os tempos de viagem e reduzindo os congestionamentos.
Incentivos econmicos tambm so teis e muitas vezes tm tima relao custo-
efetividade. Pedgios para uso de certas vias e taxas de entrada em reas especiais so
bastante comuns, e ajudam a desincentivar o uso do automvel.
Outras medidas como incentivos ao transporte solidrio, uso de modais no motorizados
e a adoo de horrios de trabalho intercalados tambm podem ter efeito, embora
restrito a condies particulares de cada cidade, especialmente em cidades de menor
porte.
2.3 A POLUIO DO AR NA RMSP
8

Como em qualquer grande cidade, a qualidade do ar na RMSP determinada pelas
emisses das fontes fixas (na sua maioria indstrias) e mveis, e pelas condicionantes
locais de meteorologia e topografia. As emisses veiculares representam a parcela mais
importante das emisses de poluentes na RMSP, em funo de avanos importantes no
controle das emisses industriais, principalmente de dixido de enxofre e material
particulado. A Tabela 5 apresenta as principais fontes de emisso de poluentes do ar na
RMSP inventariadas para o ano de 2002 e a Tabela 6 as suas contribuies relativas.

8
Esta Seo sintetiza as informaes relevantes disponveis no Relatrio de Qualidade do Ar no Estado
de So Paulo - 2002 (CETESB, 2003)

21
Tabela 5 - Estimativa de emisso das fontes de poluio do ar na RMSP em 2002 [10 ton/ano]
FONTES CO HC NOx SO
2
MP
Escapamento gasolina 790,2 84,2 51,8 9,1 5,2
lcool 211,5 22,9 12,8
diesel 444,4 72,4 324,5 11,2 20,2
motocicletas 238,9 31,5 1,2 0,5 0,8
txi 2,3 0,5 0,7 0,3 0,1
Crter e evaporativa gasool 134,1
lcool 17,2
motos 17
Pneus 8,3
Operaes de
transferncia
gasolina 12,4
lcool 0,8
TOTAL VECULOS 1.687 393 391 21 35
Processos Industriais
3
38,6
1
12
1
14
1
21,7
1
40,7
1
TOTAL 1.725,9 405,0 405,0 42,8 75,3
1 - Ano de consolidao do inventrio: 1990
2 - Ano de consolidao do inventrio: 1998
3 Total das indstrias que representam mais de 90% das emisses do setor
Fonte: CETESB (2003)

Tabela 6 - Contribuio relativa das fontes de poluio do ar na RMSP em 2002 [%]
FONTES CO HC NOx SO
2
MP
1
Escapamento gasolina 45,9% 20,8% 12,8% 23,8% 8,0%
lcool 12,3% 5,7% 3,1%
diesel 25,7% 17,9% 80,1% 29,3% 30,9%
motocicletas 13,8% 7,8% 0,3% 1,3% 0,9%
txi 0,1% 0,1% 0,2% 0,8% 0,2%
Crter e evaporativa gasool 33,1%
lcool 4,2%
motos 4,2%
Operaes de
transferncia
gasolina 3,1%
lcool 0,1%
TOTAL VECULOS 97,8% 97,0% 96,5% 55,2% 40,0%
Processos Industriais (1990) 2,2% 3,0% 3,5% 44,8% 10,0%
Ressuspenso de partculas 25,0%
Aerossis primrios 25,0%
1 - Contribuio conforme estudo de modelo receptor para partculas inalveis. A contribuio dos
veculos (40%) foi rateada entre veculos a gasolina e diesel de acordo com os dados de emisso
disponveis (tabela 1).
Em termos relativos, a contribuio das fontes apresenta-se como na Figura 3 abaixo:

22
Figura 3 - Contribuio relativa das fontes de poluio do ar na RMSP em 2002 [%]

Pode-se verificar que as fontes mveis respondem por uma parcela importante das
emisses de poluentes locais, exceo de SOx e Material Particulado. Os veculos
leves, tema deste trabalho, representam por sua vez mais da metade das emisses totais
de CO e HC.
A qualidade do ar, por sua vez, no depende apenas das emisses de poluentes mas
tambm das condies de diluio na atmosfera e da probabilidade de ocorrncia de
reaes qumicas entre eles e entre eles e os componentes da atmosfera.
Nos meses de inverno, por exemplo, as condies meteorolgicas so menos favorveis
disperso dos poluentes, fazendo com que os nveis de CO, MP e SOx sejam
tipicamente mais altos nesses meses. J o oznio, um poluente secundrio formado a
partir de complexas reaes qumicas envolvendo xidos de nitrognio, hidrocarbonetos
e outros compostos orgnicos, sob a presena de luz solar, verifica-se ultrapassagens do
padro durante o ano inteiro, com maior freqncia na primavera e vero em funo da
maior insolao nesses meses.
Em termos climatolgicos, a RMSP apresenta dois perodos bem diferenciados
(CETESB, 2003). Durante o perodo chuvoso (vero), grandes reas de instabilidade
alimentadas pela umidade proveniente do interior do continente se formam na regio sul
e sudeste e se associam passagem de frentes frias organizando, dessa forma, intensa

23
atividade convectiva e aumentando sobremaneira a precipitao na faixa leste do estado,
onde se encontra a RMSP. Dessa forma, durante este perodo as condies de disperso
dos poluentes emitidos na atmosfera so bastante favorveis. No perodo seco
(inverno), a regio encontra-se sob o domnio dos anticiclones (sistemas de altas
presses) subtropical e polar. Os anticiclones que atuam nesse perodo so de dois tipos:
os anticiclones polares que podem ser continentais ou martimos e anticiclone
subtropical martimo. Os sistemas frontais, provenientes do extremo sul do continente,
atuam de maneira rpida na regio, causando pouca precipitao.
A determinao sistemtica da qualidade do ar deve ser, por questes de ordem prtica,
limitada a um restrito nmero de poluentes, definidos em funo de sua importncia e
dos recursos materiais e humanos disponveis. De uma forma geral, a escolha recai
sempre sobre um grupo de poluentes que servem como indicadores de qualidade do ar,
consagrados universalmente: dixido de enxofre (SO
2
), material particulado (MP),
monxido de carbono (CO), oznio (O
3
) e dixido de nitrognio (NO
2
). A razo da
escolha desses parmetros como indicadores de qualidade do ar est ligada a sua maior
freqncia de ocorrncia e aos efeitos adversos que causam ao meio ambiente. A Tabela
7 abaixo sumariza as fontes, caractersticas e efeitos dos principais poluentes
atmosfricos de efeito local existentes da RMSP (CETESB, 2003):

24
Tabela 7 - Fontes, caractersticas e efeitos dos principais poluentes na atmosfera
POLUENTE CARACTERSTICAS FONTES PRINCIPAIS EFEITOS GERAIS
SOBRE A SADE
EFEITOS GERAIS AO
MEIO AMBIENTE
Partculas
Totais em
Suspenso
(PTS)
Partculas de material
slido ou lquido que
ficam suspensos no ar,
na forma de poeira,
neblina, aerossol,
fumaa, fuligem, etc.
Faixa de tamanho <
100 micra.
Processos industriais,
veculos motorizados
(exausto), poeira de
rua ressuspensa,
queima de biomassa.
Fontes naturais: plen,
aerossol marinho e solo.
Quanto menor o
tamanho da partcula,
maior o efeito sade.
Causam efeitos
significativos em
pessoas com doena
pulmonar, asma e
bronquite.
Danos vegetao,
deteriorao da
visibilidade e
contaminao do solo.
Partculas
Inalveis
(MP10)
e Fumaa
Partculas de material
slido ou lquido que
ficam suspensos no ar,
na forma de poeira,
neblina, aerossol,
fumaa, fuligem, etc.
Faixa de tamanho < 10
micra.
Processos de
combusto (indstria e
veculos automotores),
aerossol secundrio
(formado na atmosfera).
Aumento de
atendimentos
hospitalares e mortes
prematuras.
Danos vegetao,
deteriorao da
visibilidade e
contaminao do solo.
Dixido de
Enxofre
(SO2)
Gs incolor, com forte
odor, semelhante ao
gs produzido na
queima de palitos de
fsforos. Pode ser
transformado a SO3 ,
que na presena de
vapor de gua, passa
rapidamente a H2SO4 .
um importante
precursor dos sulfatos,
um dos principais
componentes das
partculas inalveis.
Processos que utilizam
queima de leo
combustvel, refinaria de
petrleo, veculos a
diesel, polpa e papel.
Desconforto na
respirao, doenas
respiratrias,
agravamento de
doenas respiratrias e
cardiovasculares j
existentes. Pessoas com
asma, doenas crnicas
de corao e pulmo
so mais sensveis ao
SO2.
Pode levar formao
de chuva cida, causar
corroso aos materiais e
danos vegetao:
folhas e colheitas.
Dixido de
Nitrognio
(NO2 )
Gs marrom
avermelhado, com
odor forte e muito
irritante. Pode levar a
formao de cido
ntrico, nitratos (o qual
contribui para o
aumento das
partculas inalveis na
atmosfera) e
compostos orgnicos
txicos.
Processos de
combusto envolvendo
veculos automotores,
processos industriais,
usinas trmicas que
utilizam leo ou gs,
incineraes.
Aumento da
sensibilidade asma e
bronquite, abaixar a
resistncia s infeces
respiratrias.
Pode levar formao
de chuva cida, danos
vegetao e colheita.
Monxido
de Carbono
(CO)
Gs incolor, inodoro e
inspido.
Combusto incompleta
em veculos
automotores.
Altos nveis de CO esto
associados a prejuzo
dos reflexos, da
capacidade de estimar
intervalos de tempo, no
aprendizado, de trabalho
e visual.

Oznio (O3 ) Gs incolor, inodoro
nas concentraes
ambientais e o
principal componente
da nvoa fotoqumica.
No emitido
diretamente atmosfera
produzido
fotoquimicamente pela
radiao solar sobre os
xidos de nitrognio e
compostos orgnicos
volteis.
Irritao nos olhos e vias
respiratrias, diminuio
da capacidade
pulmonar. Exposio a
altas concentraes
pode resultar em
sensaes de aperto no
peito, tosse e chiado na
respirao.
O O3 tem sido associado
ao aumento de
admisses hospitalares.
Danos s colheitas,
vegetao natural,
plantaes agrcolas;
plantas ornamentais.

25
De um modo resumido, a qualidade do ar da Regio Metropolitana apresenta o seguinte
quadro (CETESB, 2003):
Material Particulado - Partculas Totais em Suspenso (PTS): O monitoramento
efetuado a cada seis dias mostra que so excedidos os padres de qualidade do
ar, tanto o de 24 horas (240g/m
3
), como o anual (80g/m
3
). Em 2001 e 2002
no foi observada nenhuma concentrao acima do nvel de ateno (375g/m
3
-
24 horas).
Figura 4 - MP10 Mdias aritmticas anuais na RMSP - 2002


26
Figura 5 MP10 - Evoluo das concentraes mdias anuais na RMSP


Figura 6 - MP10 - Porcentagem do tempo em que o padro dirio foi ultrapassado na RMSP em
2002


27

Figura 7 - MP10 - Nmero de ultrapassagens do padro por ano - RMSP


Figura 8 - PTS - Mdias geomtricas anuais na RMSP e Cubato em 2002


28
Figura 9 - PTS - Evoluo das concentraes na RMSP e Cubato

Monxido de Carbono (CO): As concentraes de monxido de carbono
excedem o padro de qualidade do ar para 8 horas (9ppm), principalmente
durante o inverno. Foram observadas ultrapassagens do nvel de ateno
(15ppm) em eventos mais crticos, porm no so registradas desde 1997. As
redues contnuas nas concentraes vinham sendo observadas at o ano de
2000, motivadas, principalmente,pela renovao da frota de veculos. Nos
ltimos 3 anos, porm, observa-se que os nveis praticamente tm-se mantido
constantes.

29
Figura 10 - CO - Porcentagem de dias em que o padro foi excedido em 2002 (mdias de 8 horas) -
RMSP e Interior


Figura 11 - CO - Evoluo das concentraes mdias das mximas (mdia de 8 horas)


30
Figura 12 - CO - Nmero de ultrapassagens do padro e nvel de ateno por ano Cerqueira
Csar (mdias de 8 horas)


Figura 13 - CO - Nmero de ultrapassagens do padro e nvel de ateno por ano RMSP (mdias
de 8 horas)


31
Oznio (O3): No caso do oznio, o padro de qualidade do ar (160g/m 3 - 1h)
e tambm o nvel de ateno (200g/m 3 1h) so freqentemente
ultrapassados, principalmente nos dias de alta insolao.
Tabela 8 Nmero de dias de ultrapassagem do padro de oznio na RMSP
MS JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ TOTAL
1999 12 8 7 6 0 3 0 8 14 5 7 10 80
2000 5 2 1 8 0 2 2 4 4 17 12 10 67
2001 9 8 17 1 0 2 3 5 7 11 11 4 78
2002 5 3 16 7 2 0 0 6 5 22 6 10 82
Figura 14 - O3 - Porcentagem de dias em que as concentraes ultrapassaram o padro e o nvel de
ateno em 2002 (mdias de 1 hora) - RMSP


32
Figura 15 O
3
- Evoluo das concentraes mdias anuais das mximas dirias na RMSP (mdias
de 1 hora)

Dixido de Nitrognio (NO
2
): Os dados de dixido de nitrognio mostram que o
padro horrio (320g/m) algumas vezes ultrapassado. Destaca-se que este
padro mais elevado que o limite sugerido pela OMS (200g/m
3
- 1h). O
padro anual (100g/m
3
), no tem sido ultrapassado nos ltimos anos.
Figura 16 - NO
2
Mdias aritmticas anuais na RMSP - 2002


33
Figura 17 - NO
2
- Evoluo das concentraes mdias na RMSP, Cubato e Interior

Figura 18 NO
2
- Porcentagem de dias em que as concentraes ultrapassaram o padro e o nvel
de ateno em 2002 RMSP, Cubato e Interior (mdias de 1 hora)


34
Figura 19 - NOx - Evoluo das concentraes mdias na RMSP, Cubato e Interior

Hidrocarbonetos totais menos metano: As concentraes mdias das 7h s 9h de
hidrocarbonetos totais menos metano, esto apresentadas na tabela 24. Embora
no haja padro legal para os hidrocarbonetos, a avaliao das concentraes,
sobretudo no perodo da manh, quando os nveis so mais elevados,
extremamente importante, uma vez que so precursores na formao do oznio.
Os dados desse perodo, assim como os de NOx so importantes nos estudos que
utilizam modelos matemticos para oznio.
Tabela 9 Concentraes de hidrocarbonetos totais menos metano em 2002 (mdia das 7h s 9h)
Rede Automtica (ppmC)
Estao Mdia 1 Mx 2 Mx
P. D. Pedro II 0,57 2,06 1,84
S. Caetano do Sul 0,95 5,30 4,52

Os padres de qualidade do ar so violados, principalmente, por gases de origem
veicular como o caso do oznio.
Para reduzir as concentraes de O
3
necessrio controlar as emisses dos compostos
orgnicos e xidos de nitrognio, os formadores desse poluente por processos
fotoqumicos. Alm do oznio, esse processos fotoqumicos geram vrias outras

35
substncias agressivas, denominadas genericamente de oxidantes fotoqumicos, e uma
quantidade considervel de aerossis secundrios, que em funo de seu pequeno
tamanho, tm significativa importncia em termos de sade.

36
3 CONTROLE DAS EMISSES DE POLUENTES POR VECULOS
AUTOMOTORES NO BRASIL
O Brasil foi o primeiro Pas a adotar uma legislao destinada a reduzir as emisses
veiculares na Amrica do Sul. Em 1976, o Conselho Nacional de Trnsito - CONTRAN
estabeleceu, por meio da Resoluo n 507, o controle das emisses de gases e vapores
do crter. Nesse mesmo ano, o Governo do Estado de So Paulo promulgou a Lei n 997
que, por meio do Decreto n 8468/76, estabeleceu o padro N 2 da Escala de
Ringelmann
9
como limite de emisso de fumaa emitida por veculos diesel em
circulao e condicionou a autorizao de comercializao de veculos novos no Estado
somente para aqueles em conformidade com limites de emisso de CO, HC e NOx a
serem definidos.
A metodologia de medio dos poluentes adotada para verificar a conformidade das
emisses era a do Amostrador de Volume Constante (CVS), associada simulao do
uso do veculo em dinammetro de chassis segundo o ciclo de conduo FTP-75
10
. O
referido Decreto estabeleceu, tambm, medidas de restrio de circulao de veculos
por ocasio da ocorrncia de Episdios Crticos de Poluio do Ar
11
, fato indicativo das
preocupaes existentes na poca com o aumento da poluio do ar, especialmente em
condies desfavorveis disperso dos poluentes. Em 1977, por meio da Resoluo N
510 do CONTRAN, a Escala de Ringelmann foi adotada em todo o territrio nacional
como instrumento para a fiscalizao da fumaa emitida pelos veculos diesel, sendo

9
A Escala de Ringelmann consiste em uma escala grfica para avaliao colorimtrica de densidade de
fumaa, constituda de seis padres com variaes uniformes de tonalidade entre o branco e o preto. Os
padres so apresentados por meio de quadros retangulares, com redes de linhas de espessura e
espaamentos definidos, sobre um fundo branco.
10
O procedimento adotado para a medio dos gases de escapamento consta de uma simulao de trnsito
urbano do veculo completo e amostragem contnua da medio de CO, HC, NOx e dixido de carbono
(CO
2
). Utiliza-se para tanto um dinammetro de chassis sobre o qual o veculo colocado e que simula as
foras de inrcia e de atrito que o veculo enfrentaria em uma via comum durante essa viagem padro,
que segue uma seqncia padronizada de partidas, aceleraes, desaceleraes e paradas. Para a
quantificao do combustvel evaporado proveniente de respiros e conexes do sistema de alimentao de
combustvel, o veculo colocado em uma cmara hermeticamente fechada, onde medida a
concentrao de HC em duas condies, que simulam o aquecimento do veculo pelo sol e aps a sua
utilizao.
11
Concentraes sucessivas de gases poluentes que indicam condies perigosas para a sade humana

37
definido como limite de emisso o padro N 2, admitindo-se, para localidades com
altitude superiores a 500 metros, o padro N 3.
Foi criada a Secretaria Especial de Meio Ambiente - SEMA, por meio do Decreto n
o

73.030, de 30 de outubro de 1973, a qual posteriormente assumiu a responsabilidade
pela coordenao das atividades relacionadas com o controle das emisses veiculares e
elegeu a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de So Paulo -
CETESB como brao tcnico e operacional e sua representante nas negociaes com a
indstria automobilstica.
Nessa mesma poca a CETESB iniciou suas atividades de proteo do meio ambiente,
passando a monitorar a qualidade do ar em So Paulo, exercer a fiscalizao da fumaa
emitida por nibus e caminhes e iniciar os primeiros estudos para avaliar a
contribuio dos veculos para a poluio do ar na Regio Metropolitana de So Paulo -
RMSP. Em 1978, a Volkswagen do Brasil inaugurou o primeiro laboratrio brasileiro
destinado medio das emisses de veculos leves. Neste mesmo ano a CETESB
adquiriu os equipamentos para a instalao do seu laboratrio, que entrou em operao
em 1980, ano em que se deu o incio da operao dos laboratrios da General Motors do
Brasil e da Ford. Gradativamente, o nmero de laboratrios especializados no assunto
foi crescendo de modo que o Brasil conta atualmente com a maior rede do gnero,
dentre os pases em desenvolvimento. Atualmente, o Pas possui mais de 20
laboratrios, nmero que vem se expandindo com a instalao de novas empresas no
Pas, a sua maioria com vrias bancadas de teste, representando investimentos de mais
de US$ 100 milhes.
3.1 O PROCONVE
Nesta Seo apresentaremos o histrico, o desenho institucional e as principais
caractersticas do Programa.
3.1.1 HISTRICO
As primeiras discusses sobre a necessidade da implantao de um programa nacional
de controle de emisses veiculares ocorreram no Pas em 1977. Um dos marcos dessas
discusses foi a realizao, nesse mesmo ano, de um seminrio internacional promovido
pela CETESB, que contou com a presena de trs especialistas dos EUA. A realizao

38
do evento contribuiu para que as autoridades estaduais e municipais da RMSP
reconhecessem que essa regio j enfrentava nveis preocupantes de poluio do ar e
que a participao dos veculos para a ocorrncia desse problema era significativa.
Tambm contribuiu para elaborar as primeiras idias sobre um programa de controle de
emisses veiculares.
Com a formao da Comisso de Estudos Emisso de Auto Veculos na Associao
Brasileira de Normas Tcnicas - ABNT, a CETESB, o Instituto Nacional de Metrologia,
Normalizao e Qualidade Industrial - INMETRO e a indstria automobilstica
passaram a discutir a elaborao de normas tcnicas sobre o assunto. O trabalho dessa
Comisso foi determinante na avaliao e adoo das normas tcnicas internacionais
mais apropriadas para as condies brasileiras. Em 1981 foi elaborada a Norma NBR
6601 - Anlise dos Gases de Escapamento de Veculos Rodovirios Automotores Leves
a Gasolina (ABNT, 1990) que pode ser considerada a principal base tcnica para o
estabelecimento dos requisitos de controle para os automveis e veculos comerciais
leves, equipados com motor do ciclo Otto, e uma ponte para a extenso desses requisitos
para os veculos comerciais mdios e pesados, equipados com motores dos ciclos Otto e
Diesel.
A utilizao da ABNT como frum de discusso tcnica possibilitou que os agentes
diretamente envolvidos no equacionamento do problema pudessem desenvolver um
trabalho estruturado, que se consolidou ao longo do tempo e produziu uma coletnea de
normas tcnicas importantes para o desenvolvimento de um programa de controle das
emisses veiculares. Um fato a ressaltar foi a construo de um relacionamento positivo
entre as partes envolvidas, que aprimoraram a sua compreenso sobre o assunto por
meio de importante intercmbio de informaes entre seus tcnicos.
O Governo Federal, por intermdio da SEMA, instituiu em 1981, a Poltica Nacional do
Meio Ambiente, pela qual foi criado o Sistema Nacional do Meio Ambiente
(SISNAMA) e institudo o Cadastro Tcnico Federal das atividades e instrumentos de
defesa ambiental. Foi criado, tambm, o Conselho Nacional do Meio Ambiente -
CONAMA, que passou a ter o poder de estabelecer, privativamente, normas e padres
nacionais de controle de poluio por veculos automotores, aeronaves e embarcaes,
mediante audincia dos Ministrios competentes.

39
A SEMA props o que seria de fato a primeira Lei ambiental no Pas destinada
proteo da natureza, a Lei n
o
6.938, de 1981.
As negociaes do Governo com o setor industrial para o estabelecimento de um
programa de controle de emisses nessa poca avanavam, porm de forma lenta. Os
representantes das montadoras e da Petrobrs utilizavam os mesmos argumentos
utilizados nos anos 60 e 70 nos EUA e em outros pases, para justificar as suas
dificuldades no atendimento de exigncias legais. Tais argumentos baseavam-se na
questo da prioridade do crescimento econmico e averso qualquer medida que
pudesse desacelerar esse processo, como a implantao de restries de emisso de
veculos novos.
Nesse contexto, o Ministrio da Indstria e do Comrcio, por meio de sua Secretaria de
Tecnologia Industrial - STI, passou a participar do processo de negociao sob o
argumento de se buscar um compromisso equilibrado, visto que as posies defendidas
pelo segmento ambiental eram consideradas demasiado avanadas. A Associao
Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores - ANFAVEA chegou a apresentar
uma proposta de controle de emisses, baseada em procedimentos e limites de emisso
europeus.
Em 1984 a CETESB promoveu curso sobre controle da poluio veicular, priorizou a
avaliao dos dados de qualidade do ar disponveis e a prestao de assessoria na
elaborao de uma proposta que fosse eficaz e, ao mesmo tempo, considerada vivel
pelo setor industrial. Com base nesse trabalho ficou evidente que a RMSP apresentava
nveis de poluio do ar bastante srios, que j afetavam a sade e o bem estar da
populao e resultavam em prejuzos econmicos importantes. Indicou, tambm, que o
assunto no deveria ser visto apenas pela tica industrial e tecnolgica mas, tambm e
especialmente, pela sade pblica. Na anlise de caractersticas de outras importantes
regies metropolitanas (Rio de Janeiro e Belo Horizonte), encontrou-se indcios
significativos de que os problemas existentes em So Paulo tambm poderiam estar
ocorrendo nessas regies. Essas concluses foram amplamente divulgadas pela mdia e
sensibilizaram outras reas governamentais, que passaram a defender o estabelecimento
de medidas efetivas de combate poluio atmosfrica.

40
O Governo Federal constituiu, ento, um Grupo de Trabalho para apreciao prvia da
proposta, formado pela SEMA, CETESB, STI, ANFAVEA, Conselho Nacional do
Petrleo CNP e Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes GEIPOT.
Alteraes introduzidas no texto original por esse grupo tiveram como resultado a
aceitao do programa pela ANFAVEA e por setores governamentais mas, segundo as
estimativas da poca, resultariam em um atraso de aproximadamente trs anos no
atendimento das metas previstas para a reduo das emisses.
Finalmente, em 1985, o Governo de So Paulo, por meio da CETESB, submeteu
apreciao do CONAMA, por intermdio da SEMA, uma proposta para a criao de um
programa de controle de emisses veiculares para veculos novos. Essa proposta foi
fundamentada naquilo que se apresentava como o pior caso no Brasil, ou seja, na
necessidade de se reduzir os valores mximos das concentraes de poluentes
registrados na atmosfera da RMSP aos padres de qualidade de ar
12,
, conforme
apresentado nas Tabelas 6 e 7.
Essa proposta foi aprovada por meio da Resoluo n. 18/1986, instituindo-se, ento, o
PROCONVE. Foi, tambm, institudo o Programa Nacional de Certificao de
Conformidade de Veculos Automotores: Emisses - PROVEM
13
, que foi submetida
apreciao do Conselho Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial -
CONMETRO e aprovada pela Resoluo n. 01/1987. A estrutura do PROCONVE
definiu uma estratgia na qual a SEMA responsvel pela coordenao, implementao
e execuo do PROCONVE, tendo como o seu brao tcnico e operacional, a CETESB.
No que tange ao PROVEM, a responsabilidade pelas atividades foi atribuda ao
INMETRO.
Os limites mximos de emisso de poluentes foram, ento, fixados, com um
cronograma especfico para trs categorias distintas de veculos automotores, so elas:
"Veculo Leve de Passageiros" (automveis); "Veculo Leve Comercial" (picapes, vans,
utilitrios, etc.) e "Veculo Pesado" (nibus e caminhes).

12
Branco & Szwarc (1987)
13
Tem como objetivo principal o estabelecimento de mtodos de ensaio e de procedimentos de
certificao de conformidade com os limites de emisso estabelecidos.

41
Tabela 10 - Reduo Estimada para a Concentrao de Poluentes na Atmosfera da Regio
Metropolitana de So Paulo
Poluente Padro Primrio de Qualidade do
Ar
Concentrao Mxima
Registrada
Reduo Necessria
(%)
CO 9 ppm (mdia aritmtica mvel de 8
horas)
26 ppm 65
MP 80g/m
3

(mdia geomtrica anual)
140 g/m
3
55
SO2 80g/m
3

(mdia aritmtica anual)
150 g/m
3
47
NO2 100g/m
3

(mdia aritmtica anual)
160 g/m
3
38
HC 0,24 ppmC
(mdia diria das 6 s 9 h)
3 ppm 94
O3 82 ppb (mxima horria) 226 ppb 64
Fonte: CETESB, 1985
Obs.: ppm = partes por milho em volume, ppmC = partes por milho como carbono, ppb = partes por
bilho em volume, g/m
3
= microgramas de poluente por metro cbico de ar, CO = monxido de carbono,
MP = material particulado, SO2 = dixido de enxofre, NO2 = dixido de nitrognio, HC = hidrocarbonetos e
outros compostos orgnicos, O3 = oznio.

Tabela 11 - Estimativa de Contribuio Relativa das Fontes de Poluio do Ar na RMSP - 1981
Fontes Contribuio da Emisso de Poluentes (%)
CO HC NOx SO2 MP
Veculos 96 80 89 26 24
Estacionrias 4 20 11 74 76
Fonte: CESTEB, 1985
A hierarquizao das necessidades de controle foi feita com base nas estimativas
disponveis sobre a contribuio relativa das fontes de emisso de poluentes
atmosfricos em 1981 (Tabela 10 e Tabela 11), que recomendava a priorizao dos
esforos no controle das emisses veiculares para CO, HC e NOx, principalmente no
segmento de veculos leves, enquanto que o MP e SO
2
deveriam ter o seu controle
priorizado no setor industrial, como j vinha ocorrendo. Avaliava-se tambm a
necessidade de controle das emisses veiculares de MP e SO
2
numa fase posterior, com
nfase no segmento de veculos pesados. Considerou-se, ainda, no ser necessrio
estabelecer na ocasio requisitos de controle de emisses para as motocicletas,
motonetas e ciclomotores, visto que esses veculos contribuam muito pouco para a
poluio do ar e que esta medida poderia ser tomada posteriormente, caso necessrio.
Acreditava-se que essa estratgia seria a mais custo-efetiva, embora no tivesse sido
submetida a uma anlise econmica detalhada. Cabe ressaltar que, atualmente, verifica-

42
se uma importante contribuio das motocicletas para a poluio do ar, o que gerou sua
incluso nas discusses sobre a continuidade do PROCONVE.
Cabe acrescentar que, percebeu-se ser de significativa importncia, a criao de um
programa nacional que contemplasse as fontes fixas de poluio atmosfrica. Tendo em
vista que a maioria dos estados no dispunha de padres locais de emisso de fontes,
observou-se a necessidade da fixao de dispositivos de carter normativo e do
estabelecimento de aes de monitoramento atmosfrico.
Assim, por meio da resoluo CONAMA 05/89, foi criado o Programa Nacional de
Controle de Qualidade do Ar PRONAR com o intuito de promover a orientao e
controle da poluio atmosfrica no pas, envolvendo estratgias de cunho normativo,
como o estabelecimento de padres nacionais de qualidade do ar e de emisso na fonte,
a implementao de uma poltica de preveno de deteriorao da qualidade do ar, a
implementao da rede nacional de monitoramento do ar e o desenvolvimento de
inventrios de fontes e poluentes atmosfricos prioritrios.
A estratgia bsica do PRONAR, conforme disposto na referida resoluo, de
estabelecer limites nacionais para as emisses, por tipologia de fontes e poluentes
prioritrios, reservando o uso dos padres de qualidade do ar como ao complementar
de controle. Para que isso fosse implementado, foram definidas metas de curto, mdio e
longo prazo para que se desse prioridade alocao de recursos e fossem direcionadas
as aes.
Nesse mesmo ano foi criado pela Lei n
o
7.735, de 22 de fevereiro de 1989, o Instituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis IBAMA. Este
rgo foi formado a partir da fuso de quatro entidades brasileiras que trabalhavam na
rea ambiental: SEMA (Secretaria Especial do Meio Ambiente), a SUDHEVEA
(Superintendncia do Desenvolvimento da Borracha), SUDEPE (Superintendncia do
Desenvolvimento da Pesca) e o IBDF (Instituto Brasileiro de Desenvolvimento
Florestal). O IBAMA, posteriormente, passaria a desempenhar um papel fundamental
no controle das emisses veiculares o de gerenciamento nacional do PROCONVE.
Em 1990, foi criada a Secretaria de Meio Ambiente da Presidncia da Repblica
SEMAM, que tinha no IBAMA seu rgo gerenciador da questo ambiental,

43
responsvel por formular, coordenar, executar e fazer executar a Poltica Nacional de
Meio Ambiente e da preservao, conservao e uso racional, fiscalizao, controle e
fomento dos recursos naturais renovveis.
Em 16 de outubro de 1992, foi criado o Ministrio de Meio Ambiente MMA, rgo de
hierarquia superior, com o objetivo de estruturar a poltica de meio ambiente do Brasil.
A complementao das exigncias legais e a evoluo do PROCONVE foram
garantidas por novas Resolues do CONAMA, CONMETRO, CNP, DNC
(Departamento Nacional de Combustveis, que substituiu o extinto CNP e que hoje foi
substitudo pela Agncia Nacional do Petrleo) e por Portarias do IBAMA.
Por fim, em 1993, o PROCONVE teve o seu suporte legal reforado pela promulgao
da Lei n. 8.723, que confirmou as medidas aprovadas pelo CONAMA e estabeleceu
algumas outras, como a autorizao para que os Governos estaduais e municipais
estabeleam, atravs de planos especficos, normas e medidas adicionais de controle de
poluio para os veculos em circulao em consonncia com as exigncias do
PROCONVE e suas medidas complementares, alm de adotar medidas estabelecidas
pelo CONAMA, ampliando o escopo do PROCONVE, j que necessrio garantir,
tambm, que os veculos sejam mantidos conforme as recomendaes do fabricante. A
implantao de programas de inspeo e manuteno de veculos em uso nos grandes
centros urbanos, que foi regulamentado em 1993, atravs da Resoluo CONAMA 7/93,
complementada pela Resoluo CONAMA 18/95 e alterada pela Resoluo CONAMA
227/97.
Para contribuir no controle das emisses veiculares e reduzir o problema da poluio
atmosfrica, foi criado em 1986 o Programa de Controle da Poluio do Ar por
Veculos Automotores PROCONVE, institudo pela Resoluo do Conselho Nacional
do Meio Ambiente - CONAMA 18/86 e pela Lei 8723, de outubro de 1993. Resolues
adicionais, editadas posteriormente e relacionadas no Anexo I, estabeleceram diretrizes,
prazos e padres legais de emisso admissveis para as diferentes categorias de veculos
e motores, nacionais e importados.
O Programa, segundo o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renovveis - IBAMA, tem como principal meta a reduo da poluio atmosfrica

44
atravs do estabelecimento de limites de emisso veicular, induzindo o desenvolvimento
tecnolgico dos fabricantes e determinando que os veculos e motores atendam aos
limites de emisses, em ensaios padronizados e com combustvel de referncia
(IBAMA, 2000). O PROCONVE impe, tambm, a certificao de prottipos e o
acompanhamento estatstico em veculos de produo, a autorizao do IBAMA para
uso de combustveis alternativos, o recolhimento e reparo de veculos e motores
encontrados em desconformidade com a produo ou projeto e probe a
comercializao de modelos de veculos no homologados, alm da melhoria das
caracterstica tcnicas dos combustveis automotivos, criao de programas de
inspeo e manuteno para veculos em uso e promoo da conscientizao da
populao com relao poluio atmosfrica originada pelos veculos e o
desenvolvimento tecnolgico no Pas.
3.1.2 ATRIBUIES DAS PRINCIPAIS INSTITUIES PARTICIPANTES
DO PROCONVE
3.1.2.1 ATRIBUIES GERAIS
Segundo a Resoluo 18/66, a qual instituiu o PROCONVE, os atores envolvidos,
detalhados nos prximos itens, por meio da Comisso de Acompanhamento e Avaliao
do PROCONVE, tm as seguintes competncias:
Identificar e propor medidas que otimizem o Programa com base em seus
resultados e em estudos realizados no mbito do PROCONVE.
Desenvolver campanhas educativas com relao poluio do ar por veculos
automotores.
Atuar junto aos Governos estaduais e municipais, visando o desenvolvimento de
sistemas de transportes de massa, preferencialmente os eltricos, e melhoria de
trfego.
Acompanhar o estado do conhecimento das tcnicas e equipamentos de controle de
emisso.
Organizar palestras, seminrios e reunies de cunho tcnico, relacionados
poluio do ar por veculos automotores.
Envidar esforos para promover o desenvolvimento de profissionais, compra de
equipamentos e instalao de laboratrios.

45
Promover a realizao de estudos e pesquisas relativas poluio do ar por veculos
automotores, nacionalizao e desenvolvimento de tecnologias de controle de
emisso, de equipamento de ensaio e anlise de emisso.
Deliberar sobre a aplicao de penalidades, bem como outras aes necessrias para
o acompanhamento do Programa.
Supervisionar a fiscalizao do atendimento ao estabelecido nesta Resoluo, sem
prejuzo da competncia dos rgos envolvidos.
Deliberar sobre casos omissos.
3.1.2.2 PRINCIPAIS PARTICIPANTES
Com a criao do CONAMA e a instituio do PROCONVE, o setor ambiental do
Governo federal passou a ter condies de concentrar e ordenar as aes de controle da
poluio atmosfrica originada pelos veculos automotores, que anteriormente eram
definidas de forma no articulada por diversos setores governamentais, que tambm
atuavam sem uma viso sistmica e de longo prazo, como apresentado anteriormente. A
entrada em vigor da Lei 8723/93 contribuiu positivamente para a consolidao do
PROCONVE, pois lhe conferiu o status de uma poltica setorial. O IBAMA, por meio
de seu setor de Coordenao do PROCONVE, tem exercido a coordenao e
superviso da implementao das medidas em vigor, acompanhando a realizao de
testes de homologao, emitido as Licenas de Configurao de Veculo e Motor
(LCVM) e participado das reunies tcnicas sobre o assunto no Pas e no exterior.
O Ministrio do Meio Ambiente - MMA, ao qual o IBAMA est vinculado, tambm
vem acompanhando o desenvolvimento do PROCONVE e as principais questes
relativas a este Programa, especialmente no CONAMA e em fruns ministeriais e
outros em que a sua presena necessria. O MMA tem contribudo para a definio
das posies brasileiras apresentadas pelo IBAMA no mbito do MERCOSUL visando
a regulamentao do controle de emisses para os veculos produzidos nesse mercado.
A CETESB atua como brao tcnico do Governo Federal. A parceria entre a CETESB e
o Governo Federal est oficializada por meio de um convnio com o IBAMA, cabendo
CETESB realizar e acompanhar os ensaios de homologao no Brasil e no exterior,
elaborar pareceres tcnicos para subsidiar o IBAMA na emisso das LCVMs, emitir
pareceres tcnicos de assuntos de interesse do programa, processar e verificar os

46
resultados e informaes fornecidos pelas montadoras para a homologao de seus
produtos e controle da linha de produo e assessorar o IBAMA nas reunies do
MERCOSUL. A CETESB tambm tem contribudo para a proposio e elaborao de
normas tcnicas, procedimentos operacionais e administrativos e novos regulamentos,
pesquisas com novos combustveis, organizao de cursos de treinamento e eventos
tcnicos alm de outras atividades correlatas.
O INMETRO, como rgo executor do PROVEM, tem participado das discusses
relativas implementao do PROCONVE e, atuando na sua rea de competncia,
desenvolvido o trabalho de apoio normatizao tcnica e certificao de laboratrios,
de procedimentos operacionais e de ensaios de homologao.
No passado, tanto o CNP como o DNC contriburam para a viabilizao do
PROCONVE estabelecendo as especificaes dos combustveis, comerciais e de
referncia para ensaios, em linha com os requisitos mnimos necessrios para o controle
das emisses. Atualmente a ANP, sucessora destes rgos a partir de meados de 1997,
tem participado do PROCONVE por meio de debates sobre novas etapas do programa e
a evoluo das especificaes dos combustveis, os quais tm se intensificados desde
agosto de 2000.
Como se pode observar, o PROCONVE tem contado com uma estrutura institucional
bastante abrangente, que vem propiciando suporte para as suas aes. H que se
ressaltar, entretanto, que a estrutura administrativa e tcnica dedicada s atividades de
rotina para a gesto do PROCONVE demasiado pequena para a realizao do trabalho
de avaliao e acompanhamento dos veculos produzidos por aproximadamente 40
empresas (montadoras instaladas no Pas e importadores) e insuficiente para,
simultaneamente, realizar um acompanhamento detalhado do Programa com avaliao
peridica dos resultados, conduzir estudos e pesquisas voltados para a sua otimizao,
aprimorar medidas administrativas, documentar e divulgar informaes disponveis e
elaborar propostas para a sua atualizao.
No caso do IBAMA, o setor de Coordenao do PROCONVE possui apenas um
tcnico, que o prprio Coordenador, dois assistentes administrativos e uma secretria.
O INMETRO conta com apenas um tcnico que trabalha em tempo parcial na
certificao dos dados de homologao. Para os trabalhos de certificao de laboratrios

47
so normalmente contratados especialistas no assunto que prestam esses servios
quando necessrio. A CETESB dispe de uma rea que atua de forma dedicada ao
PROCONVE e que dispe atualmente de 5 tcnicos e 2 secretrias, tendo j contado
com uma equipe com mais de 10 tcnicos exclusivamente para essa funo.
Como resultado, questes importantes como a regulamentao da emisso de
substncias txicas, como o benzeno, ou de emisso de substncias com elevada
reatividade fotoqumica, que j so controladas em outros pases, ainda no puderam ser
avaliadas quanto necessidade de seu controle.
Um fato que merece ateno que o IBAMA, apesar de dispor de uma estrutura
insuficiente para a gesto do PROCONVE, arrecadou, em 1999, R$ 222.750,00 da
emisso de licenas. previsto na legislao um recolhimento, pelo IBAMA, de R$
1,00 por veculo produzido. A arrecadao do IBAMA devido o PROCONVE
substancial , fato que deveria motivar a contratao de uma maior nmero de tcnicos
para atuarem no Programa.
Segundo a Resoluo que cria o PROCONVE, atribudo ao IBAMA a competncia
para:
Emitir para fins de controle da poluio do ar A LICENA PARA USO DA
CONFIGURAO DE VECULOS OU MOTOR LCVM em Territrio
Nacional, fundamentando-se no CERTIFICADO DE APROVAO DA
CONFIGURAO DO VECULO OU MOTOR CAC, expedido pela Secretaria
de Tecnologia Industrial - STI e nos documentos apresentados pelo fabricante.
Emitir as notificaes necessrias s empresas industriais, fundamentando-se,
quanto a certificao de conformidade e acompanhamento da produo de veculos,
motores e peas de reposio, nas aes e atribuies do CONMETRO, por meio da
sua Secretaria Executiva.
Estabelecer convnios, contratos e atividades afins com rgos e entidades que,
direta ou indiretamente, possam contribuir para o desenvolvimento do
PROCONVE.
Delegar a outros rgos, atribuies previstas nesta Resoluo.

48
O IBAMA tem a funo de coordenar os estudos e trabalhos necessrios ao
estabelecimento, implantao e reviso dos limites mximos de emisso dos diversos
poluentes, convocando, a qualquer momento, os rgos e entidades afetos ao problema
e, quando necessrio, apresentar ao CONAMA o relatrio final com a proposta dos
limites a serem exigidos, para aprovao.
Alguns estados e municpios exercero um papel importante no PROCONVE, que a
implementao da verificao peridica dos nveis de emisso dos veculos em uso,
como afirmado anteriormente, para que estes no venham a emitir poluentes em excesso
durante a sua vida til, por meio de Programas de Inspeo e Manuteno. Essa questo
tem sido postergada seguidamente pelas diversas esferas governamentais envolvidas no
PROCONVE. Apenas o Rio de Janeiro vem desenvolvendo esse tipo de medida, que
amplamente utilizada internacionalmente devido aos seus bons resultados. Entretanto,
atualmente, diversos outros estados esto se movimentando para implantar esses
Programas, j que precisam atender Resoluo n
o
7, de 31 de agosto de 1993, a qual,
no seu Artigo 2
o
, determina que os Programas de IM devero ser implantados,
prioritariamente, a critrio dos rgos estaduais e municipais competentes, em regies
que apresentam um comprometimento de qualidade de ar, devido s emisses de
poluentes pela frota circulante. Alm disso, determina que todos os veculos
automotores com motor de combusto interna esto sujeitos inspeo obrigatria,
independente do tipo de combustvel que utilizarem.
Dentro do setor de agentes do mercado diretamente relacionados ao PROCONVE,
destacam-se a rea responsvel pela produo de combustveis derivados de petrleo,
representada pela Petrobrs, a Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos
Automotores - ANFAVEA e a Associao Brasileira das Empresas Importadoras de
Veculos Automotores ABEIVA, como os principais agentes diretamente envolvidos
com o PROCONVE, visto que as regulamentaes estabelecidas interferem diretamente
nas caractersticas de seus produtos.
Por conta do PROCONVE, a Petrobrs instalou um laboratrio de emisses onde testa
os seus produtos e avalia os efeitos dos combustveis e outros parmetros sobre a
emisso de poluentes. Embora as aes de reduo do potencial poluidor dos
combustveis ainda sejam implementadas de forma lenta, h que se reconhecer que
algumas das medidas tomadas tem contribudo decisivamente para a reduo das

49
emisses de poluentes. A primeira medida de destaque foi o banimento do uso na
gasolina de aditivos anti-detonantes a base de chumbo em 1991, o que viabilizou o uso
de conversores catalticos em diversos modelos de veculos a partir de 1992, com
resultados benficos na reduo das emisses de CO, HC, NOx e aldedos.
A outra medida importante foi a reduo, a partir de 1996, dos teores mximos de
enxofre no leo diesel de 1,0% para 0,5% e a criao de duas verses de leo diesel
metropolitano, com 0,3% e 0,2% de enxofre, para serem utilizadas nas 9 principais
regies metropolitanas do Pas. Em 2000 deixou de existir a verso com 0,3%. Essas
medidas, alm de contriburem para reduzir a emisso de SO
2
e de MP, acabaram com
os argumentos dos proprietrios de veculos multados por emisso excessiva de fumaa,
de que o problema seria causado pelo desgaste prematuro de componentes devido os
altos teores de enxofre presentes no diesel.
Apesar dos avanos ocorridos, h ainda diversas outras medidas que necessitam ser
tomadas para a reduo do potencial poluidor dos combustveis e para possibilitar o uso
de sistemas avanados de controle de emisses, como a reduo adicional dos teores de
enxofre do leo diesel e o aumento do seu ndice mnimo de cetana, alm da diminuio
dos teores de enxofre, olefinas e aromticos na gasolina.
No que concerne a ANFAVEA, essa entidade criou uma Comisso de Energia e Meio
Ambiente que trata dos assuntos do PROCONVE e representa a posio das
montadoras junto ao Governo. Pode-se dizer que aps a criao do Programa a indstria
automobilstica tem tido, com poucas excees, uma atitude positiva de atendimento s
prescries legais, inclusive com antecipao nos prazos de atendimento para alguns
modelos. Atualmente h um interesse grande da indstria automobilstica brasileira na
continuidade e evoluo do PROCONVE, muito em funo de interesses de exportao
de veculos, que geram a necessidade de aceitao dos veculos localmente produzidos
em mercados em que as exigncias de controle de emisses so mais severas que no
Brasil.
Quanto a ABEIVA, pelo fato desta entidade ter sido constituda aps as principais
medidas relacionadas com o PROCONVE terem sido estabelecidas, no houve
oportunidade para uma participao mais efetiva no desenvolvimento do Programa.
Uma ao da ABEIVA em favor de seus associados levou o IBAMA a ter que admitir,

50
para os veculos importados, os mesmos prazos de atendimento aos limites de emisso
que os concedidos para os veculos nacionais, visto que os prazos originalmente
previstos para os importados eram menores em funo da existncia de veculos que j
atendiam s exigncias mais restritivas. A ABEIVA teve, entretanto, importante papel
na divulgao do PROCONVE entre os associados e na orientao sobre os requisitos
necessrios para poderem obter a homologao de seus produtos.
Como j mencionado anteriormente, a ABNT tem tido importante papel na criao e
desenvolvimento do PROCONVE, tendo contribudo para a elaborao da grande
maioria das normas tcnicas atualmente utilizadas pelas montadoras, rgos pblicos e
entidades tcnicas.
A Associao Brasileira de Engenharia Automotiva - AEA tambm tem contribudo
para o desenvolvimento do PROCONVE, promovendo, desde as primeiras discusses
que antecederam a criao do Programa, inmeros seminrios e reunies tcnicas que,
sem dvida, possibilitaram o aprimoramento do Programa e serviram, tambm, para
integrar os tcnicos do setor. Alm disso, a AEA tambm tem servido como frum para
elaborao de propostas de normas tcnicas e regulamentos para o PROCONVE.
Outras entidades tcnicas como o Instituto Brasileiro do Petrleo - IBP, o Instituto de
Engenharia de So Paulo -IE e a filial brasileira da American Society of Automotive
Engineers - SAE Brasil tambm tem promovido seminrios onde as principais questes
tcnicas relacionadas ao PROCONVE tm sido discutidas.
Verifica-se, ento, que, a nvel no governamental, o PROCONVE conta com uma
estrutura institucional abrangente, formada pelos principais agentes interessados, o que
lhe confere a necessria representatividade junto sociedade. Alm disso, pelo fato
desses agentes estarem tecnologicamente nivelados com os seus congneres,
estabelecidos em pases com maior tradio que o Brasil no controle de emisses, h um
fluxo permanente de informaes que possibilita a atualizao rpida dos tcnicos
brasileiros sobre o assunto.
3.1.3 DIRETRIZES DO PROCONVE
O PROCONVE foi concebido segundo os seguintes princpios:

51
Adoo de procedimentos avanados e utilizados internacionalmente para ensaio
de veculos, motores e medio de poluentes, objetivando promover a
harmonizao normativa e estabelecer no Pas um referencial tecnolgico
atualizado. Assim, para os veculos leves (aqueles com massa total mxima
autorizada at 3856 kg e massa em ordem de marcha para realizao do ensaio
at 2720 kg), foram adotados os procedimentos norte-americanos de ensaio do
veculo para medio dos gases de escapamento (CVS/FTP-75) e evaporao de
combustvel (SHED). Na poca esses procedimentos tambm eram utilizados no
Canad, Austrlia, Sucia e Sua e representavam, de forma mais confivel, as
condies reais de utilizao dos veculos do que as metodologias europia e
japonesa. Um outro argumento importante para a adoo desses procedimentos
que os EUA se constituam no pas mais avanado no campo do controle de
emisses veiculares e, portanto, o Brasil contaria com um poderoso aliado para a
induo da utilizao de sistemas modernos de controle de emisses, no
segmento de mercado automobilstico com maiores ndices de crescimento.
O procedimento adotado para a medio dos gases de escapamento consta de
uma simulao de trnsito urbano do veculo completo e amostragem contnua
da medio de CO, HC, NOx e dixido de carbono (CO
2
). Utiliza-se para tanto
um dinammetro de chassis sobre o qual o veculo colocado e que simula as
foras de inrcia e de atrito que o veculo enfrentaria em uma via comum durante
uma viagem padro, que segue uma seqncia padronizada de partidas,
aceleraes, desaceleraes e paradas. O ciclo adotado o ciclo FTP-75,
concebido e adotado como padro nos EUA. Para a quantificao do
combustvel evaporado proveniente de respiros e conexes do sistema de
alimentao de combustvel, o veculo colocado em uma cmara
hermeticamente fechada, onde medida a concentrao de HC em duas
condies, que simulam o aquecimento do veculo pelo sol e aps a sua
utilizao
14
.

14
Branco e Szwarc, 1987

52
Para os veculos pesados (aqueles com massa total mxima autorizada superior a
3856 kg e massa em ordem de marcha para realizao do ensaio superior a 2720
kg), optou-se pela adoo do procedimento europeu para ensaio do motor e
medio da emisso dos gases de escapamento. Essa escolha foi feita com base
na tradio da Europa no desenvolvimento de motores a diesel, que praticamente
dominam o segmento de veculos pesados no Brasil, e pelo fato deste
procedimento requerer o uso de bancos dinamomtricos mais simples, j
existentes na maioria dos fabricantes instalados no Pas. Esses fatos
possibilitariam o incio das medidas de controle no Brasil de forma mais
econmica e em um menor perodo do que caso fossem adotados os novos
procedimentos norte-americanos, os quais, inclusive, estavam em processo de
implantao nos EUA e ainda no tinham tido a sua eficcia demonstrada.
oportuno esclarecer que todos os procedimentos internacionais considerados
para veculos pesados - europeu, norte-americano e japons - adotam o
procedimento de teste em motor e no no veculo, como no caso dos veculos
leves, devido aos elevados custos dos dinammetros de chassis para essa classe
de veculos e pela dificuldade em se realizar os ensaios dentro dos requisitos de
confiabilidade e reprodutibilidade exigidos. Os procedimentos adotados no
Japo foram desconsiderados por serem utilizados somente naquele pas e no
apresentarem vantagens comparativas em relao aos europeus. No foi
estabelecido nenhum requisito para a medio de emisses evaporativas pois, em
funo da baixa volatilidade do leo diesel, este tipo de emisso no
considerada relevante.
A determinao das emisses de CO, HC, NOx, MP e CO
2
feita submetendo-
se o motor, em um banco dinamomtrico, a vrios regimes de operao
representativos de sua utilizao em campo (13 para motores Diesel e 9 para
motores Otto), e ponderando-se os resultados com fatores de utilizao
previamente normatizados. A emisso de fuligem medida em cinco
velocidades diferentes, com o motor operando a plena carga.
Adoo de limites de emisso gradualmente mais restritivos, visando
estabelecer, em bases factveis para a indstria automobilstica e de
combustveis derivados de petrleo, os perodos necessrios para a

53
modernizao desses setores e produo, em escala industrial, dos sistemas de
controle de emisses necessrios para cada uma das etapas do cronograma
definido. Esse gradualismo possibilitaria, tambm, pular algumas das etapas de
desenvolvimento tecnolgico adotadas no exterior e possibilitar ao Pas adotar
solues de controle de emisses de eficcia comprovada, evitando-se assim
desperdcio de recursos e de tempo.
importante ressaltar que a comparao direta dos limites de emisso do Brasil
com os de outros pases s deve ser feita quando os procedimentos de ensaio so
iguais, pois um mesmo veculo ou motor apresenta resultados variados quando
submetido a procedimentos de ensaio diferentes.
Homologao de prottipos dos veculos novos produzidos visando demonstrar
e comprovar previamente produo em massa do veculo ou motor, por meio
de especificaes tcnicas e resultados de medio das emisses, a sua
conformidade com as exigncias legais.
Exigncia de requisitos mnimos de durabilidade dos sistemas de controle de
emisso, para evitar o uso de tcnicas e tecnologias que se degradem
rapidamente com o uso do veculo.
Controle de conformidade da linha de produo e importao dos produtos
homologados, por meio de relatrios de acompanhamento estatstico dos nveis
de emisso de poluentes.
Definio de combustveis de referncia representativos dos combustveis
comerciais para utilizao nos ensaios de homologao, porm com
caractersticas tcnicas mais severas objetivando garantir a reprodutibilidade dos
testes.
Exigncia de melhoria das caractersticas tcnicas dos combustveis comerciais,
envolvendo medidas como o banimento da aditivao da gasolina com aditivos a
base de chumbo e a reduo na concentrao de enxofre na gasolina e no leo
diesel, tornando-os apropriados para uso nos veculos equipados com sistemas
de controle de emisses.
Responsabilizao legal do fabricante e importador pelas informaes prestadas
para homologao dos prottipos e demais informaes exigidas, inclusive
quanto a modificaes introduzidas nos veculos homologados.

54
Implementao de medidas de fiscalizao em campo das emisses, por meio de
programas de Inspeo e Manuteno (I/M) e outras formas, para evitar a
circulao de veculos sem os sistemas de controle originalmente instalados e
com nveis de emisso excessivos.
Implementao de medidas voltadas para a informao do pblico em geral e
dos servios especializados na reparao dos veculos quanto necessidade e
importncia em se operar e manter o veculo em condies adequadas. Dentre
essas medidas consta a obrigatoriedade de todas as veiculaes publicitrias de
veculos homologados fazerem meno cumprimento das exigncias do
PROCONVE, ao uso de mensagens colocadas em adesivos existentes nos
veculos novos e informaes contidas nos manuais de proprietrio do veculo e
de servios.
3.1.4 ASPECTOS TCNICOS
O PROCONVE um caso nico no contexto mundial devido ao fato de ser
implementado em um cenrio muito peculiar. Ao mesmo tempo em que a economia
nacional enfrentava turbulncias econmicas srias, que afetavam os investimentos no
Pas, o mercado automobilstico apresentava variaes significativas nas vendas de
veculos novos, tanto no volume como no seu perfil. Esse quadro representou um
grande desafio para as montadoras, especialmente sob o ponto de vista tcnico, pois
enquanto no incio do PROCONVE as vendas de veculos leves eram lideradas pelos
modelos a lcool, nos anos 90 passaram a ser lideradas pelos veculos a gasolina
(gasolina com 22% de lcool), o que exigiu pesquisas e desenvolvimento de solues
tecnolgicas para ambas as verses.
Com a liberao das importaes de veculos em 1991, houve tambm a necessidade de
adaptao a uma nova situao, em que veculos originalmente desenvolvidos para
combustveis com caractersticas diferentes dos nacionais precisavam ter seus sistemas
de alimentao de combustvel e motores recalibrados, num processo que ficou
conhecido como tropicalizao. A criao do MERCOSUL foi um outro
acontecimento importante que ps o PROCONVE a prova, pois a Argentina questionou
duramente as exigncias brasileiras, considerando-as por demais rigorosas, numa

55
tentativa de ganhar maior competitividade no mercado brasileiro para os veculos
argentinos, de tecnologia ultrapassada.
Um aspecto importante a ser considerado na avaliao dos resultados do PROCONVE
o crescimento da frota. Tomando a RMSP como referncia, a frota total circulante de
veculos leves a lcool e gasolina registrada era, em 1985, de 2.247.940 unidades. Nessa
poca a frota de veculos a diesel (leves e pesados) era de 153.000 unidades
15
. Em 1999
a frota de veculos leves a lcool e gasolina passou para 5.506.997 unidades
16
,
representando um aumento de aproximadamente 145% em 14 anos e uma taxa mdia de
crescimento lquido (incorporao de veculos novos menos a retirada de veculos
sucateados) de 6,6% ao ano. No caso dos veculos diesel, a frota cresceu para 396.842
unidades (leves e pesados), o que representa um aumento de 160% no perodo e uma
taxa de crescimento lquido de 7% ao ano.
Um outro aspecto a ser considerado que o segmento de veculos leves a lcool e
gasolina, seguindo a estratgia delineada na elaborao do PROCONVE, deveria atingir
limites bastante severos em prazos relativamente curtos, o que de fato ocorreu em 1997,
quando passaram a ser atendidos os limites de emisso em vigor nos EUA at o
princpio de 1994. Quanto aos veculos diesel, a estratgia de controle foi menos
agressiva, o que deve resultar at 2002 no atendimento pleno dos limites de emisso
equivalentes aos em vigor na Comunidade Europia at 2000 (Euro II).
A seguir apresentada a evoluo do controle de emisses at 1999 e avaliados alguns
dos seus principais aspectos tecnolgicos, com total nfase nos veculos leves com
motor Otto.
3.1.4.1 AS FASES DE IMPLANTAO DO PROCONVE
Em 1987, com base nas alternativas disponveis internacionalmente, j havia uma viso
da indstria automobilstica sobre as solues tecnolgicas que poderiam ser adotadas

15
CETESB, 1985. Infelizmente os dados no so desagregados por ano-modelo.
16
PRODESP, 2000

56
no Pas para os veculos leves com motor do ciclo Otto
17
. Resumidamente, as solues
adotadas at o presente (Fase III) so as seguintes:
Fase I (em vigor at dezembro de 1991)
Recirculao dos gases de escapamento (EGR) para controle das emisses de
NOx;
Injeo ou suco secundria de ar no coletor de exausto para controle de CO e
HC;
Amortecedor da borboleta do acelerador do carburador para controle de HC
(Dash Pot);
Otimizao do avano da ignio;
Estreitamento das tolerncias de produo dos principais componentes que tem
influencia sobre a emisso das emisses, especialmente os responsveis pela
alimentao de combustvel e ignio;
Para essas medidas estimava-se a reduo das emisses em at 15% para CO, 20% para
HC e 40% de NOx e aumento no consumo em at 5%.
Fase II (de janeiro de 1992 a dezembro de 1996):
Tendo em vista que na ocasio no havia perspectivas para o banimento da adio de
aditivos a base de chumbo da gasolina, fato necessrio para viabilizar o uso de
conversores catalticos, havia dvidas sobre a possibilidade de atendimento dos limites
de emisso atravs de outras solues. Essa situao chegou a levar diversos
representantes da indstria automobilstica a solicitarem uma reavaliao das fases do
PROCONVE.
Fase III (de janeiro de 1997 a janeiro de 2005)
Conversor cataltico de 3 vias, para a reduo de CO, HC e NOx;
Sistemas eletrnicos de injeo e ignio de combustvel;

17
Ribas, R.G. e Falcon, A.M, 1987

57
Sonda de oxignio no coletor de gs de escapamento para retroalimentao do
controle da mistura ar/combustvel;
Para essas medidas se estimava a reduo das emisses em at 80% para CO, 90% para
HC e 85% de NOx e aumento no consumo em at 10%.

Em 1989 a Brosol divulgou um estudo que confirmou a possibilidade de atendimento da
Fase II sem o uso de conversores catalticos. Foi demonstrado que mesmo com
tecnologia disponvel para a Fase I isso tambm seria possvel. Basicamente, a soluo
adotada era baseada na utilizao de uma vlvula Thermac para manter a temperatura
do ar de admisso controlada e um dispositivo conhecido como Hot Spot, instalado na
parte inferior do coletor de admisso, sob o carburador, para melhorar a
homogeneizao da mistura ar/combustvel antes de sua combusto. A curva de avano
de ignio foi otimizada para a regio de maior freqncia de uso no ciclo de conduo
FTP-75 e uma vlvula EGR tambm foi utilizada. Para reduzir as emisses de HC
durante os regimes de desacelerao foi utilizado o dispositivo Dash Pot. Os resultados
obtidos representaram, em relao aos limites previstos para 1992, uma reduo de 23%
de CO, 17% de HC e 27% de NOx.
Nessa poca tambm surgiram estudos demonstrando a viabilidade de utilizao de
conversores catalticos em veculos a lcool, especialmente com vistas reduo das
emisses de aldedos.
Em 1991, buscando solues avanadas para o cumprimento dos limites previstos para
1992, a General Motors do Brasil anunciou a adoo nas linhas Monza e Kadett de
sistemas eletrnicos de injeo de combustvel e controle de ignio.
Complementarmente seriam usadas vlvulas Thermac e, nas verses equipadas com
transmisso automtica, o EGR. Foi reportado que esses modelos apresentariam melhor
dirigibilidade, inclusive dispensando o uso do afogador na partida a frio, melhor
desempenho e retomada e menor consumo de combustvel. Dependendo da
configurao do veculo essa soluo permitiria reduzir as emisses em relao aos
limites de 1992 em 30% a 67% de HC, em 35% a 75% de CO e em 18% a 44% de NOx.
Por motivos econmicos, as solues anunciadas para as linhas Chevette e Opala teriam

58
uma configurao mais convencional, composta por carburador recalibrado com corte
de combustvel na desacelerao (fuel cut off), ignio recalibrada com vlvula de
retardo de ignio (delay valve), EGR, vlvula Thermac e conversores catalticos de
oxidao. Dependendo da configurao do veculo essa soluo permitiria reduzir as
emisses em relao aos limites de 1992 em 17% a 63% de HC, em 27% a 77% de CO
e em 36% a 64% de NOx.
Os fatores de emisso esto apresentados na Tabela 12.
Tabela 12 - Fatores de emisso mdios para veculos leves novos
1

ANO-MODELO COMBUSTVEL CO
(g/km)
HC
(g/km)
NOx
(g/km)
RCHO
(g/km)
EMISSO
EVAPORATIVA
PR - 80 Gasolina 54 4,7 1,2 0,05 nd
Gasool 33 3 1,4 0,05 nd 80 - 83
lcool 18 1,6 1 0,16 nd
Gasool 28 2,4 1,6 0,05 23 84 - 85
lcool 16,9 1,6 1,2 0,18 10
Gasool 22 2 1,9 0,04 23 86 - 87
lcool 16 1,6 1,8 0,11 10
Gasool 18,5 1,7 1,8 0,04 23 88
lcool 13,3 1,7 1,4 0,11 10
Gasool 15,2 (-46%) 1,6 (-33%) 1,6 (0%) 0,040 (-20%) 23,0 (0%) 89
lcool 12,8 (-24%) 1,6 (0%) 1,1 (-8%) 0,110 (-39%) 10,0 (0%)
Gasool 13,3 (-53%) 1,4 (-42%) 1,4 (-13%) 0,040 (-20%) 2,7 (-88%) 90
lcool 10,8 (-36%) 1,3 (-19%) 1,2 (0%) 0,110 (-39%) 1,8 (-82%)
Gasool 11,5 (-59%) 1,3 (-46%) 1,3 (-19%) 0,040 (-20%) 2,7 (-88%) 91
lcool 8,4 (-50%) 1,1 (-31%) 1,0 (-17%) 0,110 (-39%) 1,8 (-82%)
Gasool 6,2 (-78%) 0,6 (-75%) 0,6 (-63%) 0,013 (-74%) 2,0 (-91%) 92
lcool 3,6 (-79%) 0,6 (-63%) 0,5 (-58%) 0,035 (-81%) 0,9 (-91%)
Gasool 6,3 (-77%) 0,6 (-75%) 0,8 (-50%) 0,022 (-56%) 1,7 (-93%) 93
lcool 4,2 (-75%) 0,7 (-56%) 0,6 (-50%) 0,040 (-78%) 1,1 (-89%)
Gasool 6,0 (-79%) 0,6 (-75%) 0,7 (-56%) 0,036 (-28%) 1,6 (-93%) 94
lcool 4,6 (-73%) 0,7 (-56%) 0,7 (-42%) 0,042 (-77%) 0,9 (-91%)
Gasool 4,7 (-83%) 0,6 (-75%) 0,6 (-62%) 0,025 (-50%) 1,6 (-93%) 95
lcool 4,6 (-73%) 0,7 (-56%) 0,7 (-42%) 0,042 (-77%) 0,9 (-91%)
Gasool 3,8 (-86%) 0,4 (-83%) 0,5 (-69%) 0,019 (-62%) 1,2 (-95%) 96
lcool 3,9 (-77%) 0,6 (-63%) 0,7 (-42%) 0,040 (-78%) 0,8 (-92%)
Gasool 1,2 (-96%) 0,2 (-92%) 0,3 (-81%) 0,007 (-86%) 1,0 (-96%) 97
lcool 0,9 (-95%) 0,3 (-84%) 0,3 (-75%) 0,012 (-93%) 1,1 (-82%)
Gasool 0,79 (-97%) 0,14 (-94%) 0,23 (-86%) 0,004 (-92%) 0,81 (-96%) 98
lcool 0,67 (-96%) 0,19 (-88%) 0,24 (-80%) 0,014 (-92%) 1,33 (-87%)
Gasool 0,74 (-97%) 0,14 (-94%) 0,23 (-86%) 0,004 (-92%) 0,79 (-96%) 99
lcool 0,60 (-96%) 0,17 (-88%) 0,22 (-80%) 0,013 (-92%) 1,64 (-84%)
Gasool 0.75 (-97%) 0.13 (-95%) 0.21 (-87%) 0.004 (-92%) 0.73 (-97%) 2000
lcool 0.63 (-96%) 0.18 (-89%) 0.21 (-83%) 0.014 (-92%) 1.35 (-87%)
2001 Gasool 0,48 (-98%) 0,11 (-95%) 0,14 (-91%) 0,004 (-92%) 0,68 (-97%)
lcool 0,66 (-96%) 0,15 (-91%) 0,08 (-93%) 0,017 (-91%) 1,31 (-87%)
Notas:
(1) Mdias ponderadas de cada ano-modelo pelo volume de produo
(nd) no disponvel
(%)Refere-se variao verificada em relao aos veculos 1985, antes da atuao do PROCONVE.
Valores representam mdias ponderadas de cada ano-modelo pelo volume de produo;
(Gasool) = mistura de 78% gasolina com 22% etanol anidro
(RCHO) = formaldedo + acetaldedo

59
3.1.4.2 RETIRADA DO CHUMBO DA GASOLINA
Respondendo s presses do Governo e da indstria automobilstica, a Petrobrs
anunciou em dezembro de 1989 um plano para a descontinuao do uso de aditivos a
base de chumbo na gasolina, que estaria efetivado at outubro de 1991. A estratgia
adotada para descontinuar o uso desses aditivos e evitar a reduo na octanagem da
gasolina seria baseada nas seguintes 4 medidas:
Otimizao das condies operacionais das unidades de craqueamento cataltico;
Utilizao de catalisadores mais seletivos para melhoria da octanagem da nafta;
Retirada de fraes de nafta de destilao direta (de baixa octanagem) do pool
de gasolina, atravs da adequao do perfil de petrleo processado;
Adio de lcool gasolina;
Para viabilizar essa ao na Refinaria de Manguinhos (independente), a Petrobrs
estabeleceu um compromisso de fornecer nafta craqueada em troca de nafta de
destilao direta, que ento seria utilizada pela indstria petroqumica.
3.1.4.3 LIMITES DE EMISSO ESTABELECIDOS PELO PROCONVE PARA
VECULOS LEVES DE PASSAGEIROS
As Tabelas a seguir apresentam os limites de emisso, estabelecidos pelo PROCONVE
e os fatores de emisso dos veculos leves novos. A evoluo dos limites apresentada
nas Tabelas a seguir, incluindo as novas fases aprovadas em 2002 e que entraro em
vigor at 2009 conforme a Resoluo CONAMA 315/02.
As novas fases do PROCONVE foram aprovadas aps uma intensa srie de debates
envolvendo os mais diversos atores, como as montadoras, fornecedores de autopeas,
indstria petrolfera, rgos ambientais (IBAMA, MMA, CETESB, FEEMA, etc),
rgos de classe (ANFAVEA, AEA), academia, etc.

60
Tabela 13 - Limites mximos de emisso para veculos leves novos
1

ANO CO
(g/km)
HC
(g/km)
NOx
(g/km)
RCHO
2

(g/km)
MP
3

(g/km)
EVAP.
4

(g/teste)
5

CRTER CO
4
ML
(% vol.)
89 91 24 2,1 2 -- -- 6 nula 3
92 - 96
6
24 2,1 2 0,15 -- 6 nula 3
92 93 12 1,2 1,4 0,15 -- 6 nula 2,5
Mar/94
3
12 1,2 1,4 0,15 0,05 6 nula 2,5
Jan/97 2 0,3 0,6 0,03 0,05 6 nula 0,5
mai/03 2 0,30 0,6 0,03 0,05 2 nula 0,5
jan/05 (40%) 2 0,16
5
0,25
7
0,03 0,05 2 nula 0,5
7
jan/06 (70%) 2 ou ou

0,03 0,05 2 nula 0,5
7
jan/09
(100%)
2 0,30
6
0,60
3
0,03 0,05 2 nula 0,5
7
jan/09 2 0,05
5

ou
0,12
3
ou 0,02 0,05 2 nula 0,5
7
jan/09 2 0,30
6
0,25
3
0,02 0,05 2 nula 0,5
7
Fonte: CETESB, 2003
(1) Medio de acordo com a Norma NBR 6601 (FTP US-75) e Resolues CONAMA 15/95 e 315/02.
(2) Apenas para veculos a Otto. Aldedos totais de acordo com a Norma NBR 12026.
(3) Apenas para veculos a Diesel.
(4) Apenas para veculos do ciclo Otto, exceto a GNV.
(5) Hidrocarbonetos no metano (NMHC).
(6) Apenas para veculos do ciclo Otto, inclusive a GNV.

3.1.4.4 A EVOLUO DOS VECULOS DURANTE A IMPLEMENTAO DO
PROCONVE
Para ilustrar de que modo os veculos evoluram para atender s exigncias do
PROCONVE, Szwarc (In: La Rovere et al, 2002) analisou a evoluo de veculos
fabricados no Pas que passaram por todas as fases do Programa. Para essa anlise
foram preparados dois estudos de caso abordando, dois modelos de veculos leves com
motor ciclo Otto fabricados por duas montadoras diferentes (montadora A e
montadora B)
18
.
O Apndice 2 apresenta os principais aspectos e resultados dessa anlise.

18
As marcas e modelos no so explicitados para preservar o sigilo comercial das montadoras, a pedido
do autor do trabalho e das prprias montadoras que forneceram as informaes.

61
3.2 OUTROS PROGRAMAS
Muitas iniciativas em curso no pas ajudam a reduzir o problema da poluio do ar nas
grandes cidades, mas no objetivam primordialmente reduzir a poluio do ar, mas sim
oferecer melhores condies de mobilidade e segurana, no sendo seus objetivos
principais declaradamente ambientais. Nessa categoria de iniciativas, que no sero
discutidas aqui em maior profundidade, encontram-se por exemplo todos os esforos de
substituio modal para o transporte pendular (nibus, trens urbanos, metr), criao de
vias expressas e outras obras virias para facilitar o escoamento do trfego, criao de
faixas exclusivas dedicadas para coletivos, ciclovias, programas de transporte solidrio,
automao de semforos, estabelecimento de procedimentos para lidar com emergncias
(acidentes, enchentes, etc), restries ao estacionamento em reas crticas, pedgios, etc.
O impacto dessas medidas (a maioria delas, alis, em curso na RMSP) deve ser alvo de
uma pesquisa extensa, que vai muito alm do escopo deste trabalho. Espera-se que em
conjunto elas sejam responsveis por importantes redues na circulao de automveis
particulares e na melhora da velocidade mdia de circulao, com redues evidentes na
emisso de poluentes na atmosfera.
Duas medidas, porm, tiveram declaradamente como objetivo a reduo da poluio
atmosfrica. Foram elas o rodzio de carros em So Paulo e o Programa de Inspeo
Veicular no Rio de Janeiro. A seguir discutiremos os dois programas com um pouco
mais de profundidade.
3.2.1 RODZIO DE AUTOMVEIS NA RMSP
Uma medida muito polmica adotada em alguns pases tem sido a restrio circulao
de partes da frota circulante em reas onde a poluio particularmente concentrada.
Essa restrio d-se muitas vezes atravs de uma espcie de rodzio, no qual uma
parcela predeterminada da frota tem sua circulao proibida em determinados dias em
reas previamente demarcadas.
Exemplo clssico de rodzio foi o adotado na Cidade do Mxico. Margulis (1992) faz
uma detalhada anlise do caso mexicano, um programa integrado que inclua entre
diversas medidas o chamado Hoy No Circula, proibindo a circulao de todos os
veculos num dos dias da semana. Os efeitos de curto prazo foram positivos,. mas em

62
pouco tempo vrios proprietrios passaram a adquirir veculos adicionais (na sua grande
maioria, mais velhos e mais poluidores) e boa parte dos benefcios perdeu-se pela
contribuio desses veculos altamente poluidores reintroduzidos na frota local. Poucos
meses depois do incio do programa, o consumo de gasolina estava acima do nvel
anterior (Margulis, 1996). Boa parte do fracasso da experincia pode ser atribuda
ineficincia do sistema de licenciamento e inspeo veicular implantado, que poderia ter
impedido a entrada desses grandes poluidores em circulao.
Entre os anos de 1995 e 1998, uma iniciativa estadual a regio metropolitana de So
Paulo implantou o rodzio estadual obrigatrio nos meses de inverno. A partir de 1997
foi implantado, no centro expandido da cidade de So Paulo, um sistema municipal de
rodzio que objetivava reduzir congestionamentos (Martins et al, 1991).
O rodzio estadual de automveis, por nmero da placa aplicava-se de maio a setembro,
das 7 s 20 horas, exceto aos sbados, domingos e feriados nos municpios de So
Paulo, Santo Andr, So Bernardo do Campo, So Caetano do Sul, Mau, Diadema,
Ferraz de Vasconcelos, Taboo da Serra, Guarulhos e Osasco.
O sistema de rodzio da Prefeitura de So Paulo chamado de Operao Horrio de
Pico no Municpio, e tambm abrange caminhes e automveis. dirio e restringe a
circulao pelos algarismos finais das placas. Vigora em dois horrios considerados de
pico de movimento - das 7 s 10 horas e das 17 s 20 horas - para as reas conhecidas
como centro expandido - o antigo centro da cidade mais as reas circunvizinhas, at o
encontro das marginais do Tiet e do Pinheiros. O esquema funciona de fevereiro a
dezembro, exceto nos fins de semana e feriados. Os caminhes que circulam nas
avenidas Marginais e no Mini Anel Virio, que delimitam o centro expandido, esto
liberados. As Tabela 14 e Figura 20 ilustram este esquema.
A multa para quem desrespeitar o rodzio de R$ 85,13. A infrao considerada
mdia correspondendo a 4 pontos na CNH (Carteira Nacional de Habilitao). As
multas so acumulativas. O motorista pode ser multado duas vezes num s dia, tanto no
perodo da manh quanto no final da tarde. A restrio tambm vlida para os veculos
de outras cidades.

63
Tabela 14 Dias do rodzio no Municpio de So Paulo
Dia Segunda Tera Quarta Quinta Sexta
Final da Placa 1 e 2 3 e 4 5 e 6 7 e 8 9 e 0
Fonte: CET/SP
Figura 20 Rodzio no Municpio de So Paulo

Na vias da rea amarela no circulam automveis nem caminhes
Nas vias em laranja (anel virio) no circulam automveis mas circulam caminhes.
Fonte: CET/SP
O rodzio, desde a sua concepo, despertou e desperta reaes apaixonadas. Seus
defensores afirmam que ele indispensvel para a cidade, pois reduz substancialmente a
circulao de veculos nas reas crticas do centro, reduz a demanda nas grandes vias
perifricas e ajuda a aliviar substancialmente os congestionamentos.
Por outro lado, seus detratores afirmam que, alm de ser uma medida arbitrria que no
leva em conta as necessidades individuais, o rodzio um esforo intil pois seu
principal efeito o de introduzir (ou reintroduzir) ainda mais veculos na frota da
cidade, em geral veculos mais baratos, mais velhos e com pior nvel de manuteno
mas que garantem a circulao de seus proprietrios nos dias em que seus carros
primrios tm circulao restrita.

64
Como bem lembra Scharingella (2001), o rodzio de veculos no uma soluo que se
sustenta ao longo do tempo. uma ao emergencial, de baixo custo (se comparada
com melhoria no transporte pblico, por exemplo), mas que apenas ameniza os
impactos do contingente excessivo de veculos na cidade. No entanto, s por este
ngulo ele j tem validade. Nas palavras da prpria Cetesb, o rodzio se apresenta
como uma alternativa de emergncia, enquanto se buscam solues para os problemas
estruturais.
Quantificar e qualificar a parcela da frota associada a esse fenmeno do segundo
carro fundamental para se ter uma idia do impacto do rodzio sobre as emisses.
Infelizmente, no foi possvel alcanar nmeros confiveis que pudessem dar margem a
uma modelagem desses impactos. Espera-se que em pesquisas futuras seja possvel
conseguirem-se esses nmeros.

3.2.2 O PROGRAMA DE I/M DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
19

At 1997, as nicas aes de controle da poluio gerada por veculos implantadas no
Rio de Janeiro alm do PROCONVE tinham sido a restrio do trfego de veculos
pesados, nibus e caminhes, no interior dos principais tneis da cidade do Rio de
Janeiro e a intensa campanha de fiscalizao de fumaa negra nos veculos movidos a
leo diesel, nos principais corredores de trfego da Regio Metropolitana do Rio de
Janeiro.
Como parte das metas do PROCONVE, os rgos estaduais de controle ambiental
deveriam a partir de 1997 implantar Programas de Inspeo e Manuteno de Veculos
em Uso, regulamentados pelas Resolues CONAMA 07/93, 18/95 e 227/97.
Somente o estado do Rio de Janeiro estabeleceu um programa dessa natureza no prazo
estabelecido, com Lei Estadual N. 2539, de 19.04.96, e com a assinatura ainda em 1997
de um convnio de cooperao tcnica entre a FEEMA e o DETRAN-RJ.

19
Esta Seo baseia-se nos trabalhos realizados pela equipe do LIMA/COPPE/UFRJ e FEEMA/RJ para o
MMA (Cavalcanti et al, 2003 e La Rovere et al, 2002).

65
Adicionalmente deve-se destacar a Portaria Conjunta DETRAN/RJ-FEEMA N 17, de
21/3/2002 que torna obrigatria a aprovao dos veculos de circulao intensa nos
testes de emisso de gases para obteno de documento de licenciamento anual.
O programa contou com desde a sua concepo com o apoio e participao tcnica de
vrios rgos governamentais e empresas privadas, tais como INMETRO, NUSEG
Engenharia e da White Martins, entre outros.
De incio, o programa de inspeo e manuteno veicular visava somente os municpios
da Regio Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro. Entretanto, o termo aditivo de
prorrogao do convnio, datado em 17/05/99, determinou que o programa fosse
estendido para todo o Estado do Rio de Janeiro.
Hoje, o programa de I/M cobre toda a rea da RMRJ, (Municpio do Rio de Janeiro e
mais 18 municpios da Baixada Fluminense). No interior do Estado, porm, em algumas
regies onde a proximidade dos municpios e o tamanho da frota ainda no justificam a
criao de um posto ao menos por municpio, foi localizado um nico posto de vistoria
que abrangesse cada rea.
A Figura 21 permite visualizar os municpios do Estado do Rio de Janeiro em que o
programa de I/M j se encontra implantado, incluindo-se tambm, aqueles cobertos por
um posto em outra cidade prxima.

66
Figura 21 Abrangncia do programa de I/M j implantado no Estado do Rio de Janeiro

Fonte: FEEMA/RJ / Fundao CIDE
Os recursos financeiros so obtidos pelo DETRAN atravs da cobrana da taxa de
vistoria que feita juntamente com a cobrana do IPVA, sendo repassados pelo
DETRAN-RJ FEEMA a proporo de 7% sobre o resultado bruto arrecadado,
mensalmente at o ltimo dia til do ms seguinte.
Todos os veculos do Estado esto sujeitos vistoria anual, que consiste de uma
inspeo de itens bsicos de segurana e de emisso de gases poluentes.
No quesito segurana so observados a condio e o funcionamento de diversos
equipamentos: lanterna, farol, setas de direo, pisca-alerta, buzina, limpadores de pra-
brisas, extintor de incndio, luz traseira de freio, luz de r e tringulo de sinalizao,
alm do estado de conservao dos pneus e estepe, e das condies de identificao da
numerao de chassi e placas.
J no mbito da emisso de poluentes, a vistoria tem por objetivo verificar os gases
oriundos da combusto no motor, uma vez que limites de concentrao so
estabelecidos pela Resoluo CONAMA n 7 para veculos do ciclo Otto e limites de

67
opacidade so estabelecidos pela Resoluo CONAMA n 251, para os veculos do
ciclo Diesel. A Tabela 15 mostra os limites estabelecidos pela legislao para os
veculos Otto.
Tabela 15 - Limites para fins de inspeo de veculos leves do ciclo OTTO
Monxido de Carbono CO em
marcha lenta e 2500 rpm
Hidrocarbonetos
HC
Ano/modelo Limites (%vol.) Gasolina lcool
At 1979 7,0 (*) 6,0
1980 1988 6,5 (*) 5,0
1989 6,0 (*) 4,0 700 ppm 1100 ppm
1990 1991 6,0 (*) 3,5
1992 1996 5,0 (*) 3,0
A partir de 1997 1,5 (*) 1,0
(*) limites de CO opcionais, vlidos somente para o estgio inicial do Programa de I/M
a) Monxido de Carbono Corrigido e Hidrocarbonetos em marcha lenta e a 2500 rpm
b) Diluio Mnima (CO + CO2 ): 6% para todos os veculos
Fonte: CONAMA (1993) in: Cavalcanti et al (2003)
Caso o veculo no seja aprovado na vistoria relativa segurana, o proprietrio do
mesmo no obtm a licena para circulao at que haja o cumprimento da referida
exigncia. Entretanto, no caso da emisso de gases poluentes, o programa se encontra
em fase de transio entre os caracteres educativo e punitivo, sendo atualmente punitivo
para os veculos de circulao intensa e educativo nos demais casos.
O conjunto de procedimentos que culminam na realizao da vistoria veicular pode ser
ordenado da seguinte forma: pagamento da taxa de inspeo, agendamento, vistoria do
veculo e emisso do documento de licena de conduo anual, alm do laudo de
vistoria de gases poluentes.
Nos termos do Convnio de responsabilidade da FEEMA a aquisio, manuteno e
operao dos equipamentos que compem a rede de monitoramento da qualidade do ar,
a divulgao dos respectivos resultados, atividades relacionadas ao processo de
qualificao da mo de obra atravs da realizao de cursos, fornecimento de material
didtico adequado, promoo do contnuo aprimoramento e manuteno da qualidade
dos servios atravs de auditoria, superviso tcnica, cursos de reciclagem e
aperfeioamento. Ao DETRAN cabe o fornecimento de todo e qualquer recurso fsico e
humano para a operacionalizao do programa, bem como recursos pblicos e
financeiros necessrios ao desenvolvimento das atividades, efetuando, dessa forma,

68
todas as atividades administrativas necessrias a esta finalidade. Alm disso, atravs do
NUSEG, o DETRAN tambm responsvel pelo planejamento e construo dos postos
de vistoria, sua operao e recrutamento, gerenciamento e treinamento de pessoal.
A Tabela 16 lista o total de postos de vistorias e a capacidade instalada no Estado do
Rio de Janeiro.
Tabela 16 Relao dos postos de vistorias e suas capacidades
Localizao N de postos N de mq. Otto N de mq. Diesel Capac. diria
Regio Metropolitana 22 126 38 8.200
Unidade Volante 5 5 5 500
Regio Interiorana 17 32 17 2150
Total 44 163 60 11.550
Fonte: DETRAN/RJ
A Tabela 17 apresentada a composio da frota vistoriada por combustvel, referente
ao ano de 2001
20
.
Tabela 17 Dados disponveis de vistorias de gases realizadas no Rio de Janeiro, em 2001.
N de Vistorias
Ciclo Otto Veculo
Regio
Gasolina lcool GNV
Ciclo
Diesel
Total
Regio Metropolitana 672.043 74.157 38.628 31.439 816.267
Regio Interiorana 61.909 9.464 1.382 5.088 77.843
Sub-Total 733.952 83.621 40.010
Total 857.583
36.527 894.110
Obs As motocicletas esto includas em veculos de ciclo Otto (a gasolina).
Como pode ser observado, foram vistoriados somente 894.110 veculos dos 3.053.944.
da frota estadual total. Esta diferena pode ser explicada por quatro motivos:
Alguns municpios do interior do Estado no possuem postos de vistoria, no
sendo os proprietrios de veculos ali licenciados obrigados a realizar o teste de
gases;

20
Selecionado por ter um volume de dados disponveis estatisticamente representativo da frota circulante
devido ao estabelecimento de rotinas para recolhimento, armazenamento e anlise de dados.

69
A inadimplncia de proprietrios de veculos que deixam de fazer vistoria por
terem problemas para pagar o IPVA anual, como o caso de veculos com
multas em atraso ou em disputa;
Nem todos os veculos que comparecem aos postos de vistoria so submetidos a
os testes de emisses, j que podem previamente ter sido reprovados em alguma
fase anterior da inspeo
21
;
comum tambm ocorrer a perda de dados em funo da deteriorao de discos
rgidos das mquinas localizadas nos postos e responsveis pelo armazenamento
provisrio de dados. Os operadores do sistema estimam que cerca de 20% dos
dados podem se perder desta forma. Como o licenciamento independe do
registro das informaes da vistoria de gases (os dados no so transmitidos on-
line no momento do licenciamento), h pouca preocupao por parte dos
usurios e do DETRAN em alimentar o banco de dados de uma maneira ideal.
O melhor desempenho nas vistorias de gases obtido pelos veculos com menor tempo
de uso. Isso apenas reflete o fato de que, no decorrer do tempo, os dispositivos de
controle de emisso veicular se deterioram, resultando, conseqentemente, em maiores
emisses para os veculos mais velhos.
As Figura 22, Figura 23 e Figura 24 abaixo so apresentados os resultados das vistorias
dos veculos da RMRJ, classificados como aprovados ou reprovados conforme os
limites legais apresentados na Tabela 15.

21
Motivos comuns so: vazamento de leo do motor; emisso de fumaa branco-azulada em veculos de
ciclo Otto; falta ou violao do lacre da bomba injetora no caso de veculos de ciclo Diesel; acelerao
irregular, etc.

70
Figura 22 - Resultado das vistorias dos veculos da RMRJ movidos a gasolina (Gasool) no
ano de 2001
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
80.00%
90.00%
100.00%
Reprovado 79.45% 66.01% 55.34% 23.29% 10.04%
Aprovado 20.55% 33.99% 44.66% 76.71% 89.96%
pr-79 80-88 89-91 92-96 ps-97

Fonte: Cavalcanti et al (2003)
Figura 23 - Resultado das vistorias dos veculos da RMRJ movidos a lcool no ano de
2001
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
80.00%
90.00%
100.00%
Reprovado 54.05% 41.04% 35.51% 29.62% 46.35%
Aprovado 45.95% 58.96% 64.49% 70.38% 53.65%
pr-79 80-88 89-91 92-96 ps-97


71
Figura 24 - Resultado das vistorias dos veculos da RMRJ movidos a GNV no ano de 2001
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
80.00%
90.00%
100.00%
Reprovado 59.69% 51.81% 34.98% 29.40% 43.12%
Aprovado 40.31% 48.19% 65.02% 70.60% 56.88%
pr-79 80-88 89-91 92-96 ps-97

A anlises destes grficos permite as seguintes concluses:
Os automveis a gasolina so os que apresentam maior variao entre aprovado
e reprovado, em decorrncia da idade do veculo. Isso pode ser atribudo, alm
da deteriorao, ao grande avano tecnolgico na tecnologia veicular,
principalmente para essa categoria de veculos.
Nos veculos movidos a lcool essa melhora no to evidente. A frota a
lcool constituda basicamente por veculos fabricados na sua maioria na
dcada de 80, mais velhos e provavelmente com menor manuteno, o que
resulta em maiores ndices mdios de reprovao.
Os veculos movidos a GNV apresentam tambm altos percentuais de
reprovao. Isso deve-se ao grande nmero de converses para o uso de GNV
com a utilizao de kits incompletos, mais baratos, porm menos eficientes na
queima do combustvel e no controle de emisses.
Outro resultado importante mostra que 46% dos veculos reprovados compreendida
por veculos de ano/modelo anterior a 1992, mesmo sendo a legislao bastante
tolerante com os veculos mais antigos, para os quais os limites de emisso so bastante
elsticos (vide Tabela 15). Aproximadamente metade da frota licenciada na Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro composta por veculos dessa gerao.

72
Para os veculos de ano/modelo de 1992 a 1996, os limites de emisso previstos na
legislao so um pouco mais restritivos, porm ainda flexveis. O percentual de
reprovao dessa parcela da frota no total de veculos reprovados nos testes de cerca
de 34%. Com relao aos veculos de ano/modelo 1997 em diante, esses correspondem
a 20% do total das reprovaes observadas.
importante lembrar tambm que da parcela da frota que no comparece aos Postos de
Vistoria, a maior parte dessa composta de veculos mais antigos, o que provavelmente
aumentaria ainda mais o percentual de reprovados.
Cerca de dos veculos Otto foram reprovados no teste de gases em 2001 (ver Figura
25). O Monxido de carbono o principal responsvel pelas reprovaes,
aproximadamente 2/3 dessas. Cerca de 25% dos veculos reprovados no tm emisses
de HC conformes e apenas 15,5% so reprovados em diluio.
Figura 25 Anlise das reprovaes dos automveis do ciclo Otto, vistoriados na RMRJ em 2001.

A vistoria de emisses no RJ, como j citado anteriormente, tem at o momento um
carter meramente educativo para a maior parte da frota. Para a extenso do carter
punitivo para a inspeo de emisses (somente em vigor para veculos de grande
circulao) para o resto da frota, sero necessrias adequaes principalmente nas

73
oficinas que devero estar capacitadas a fazer conformes os veculos que eventualmente
sero reprovados (em nmeros de 2001, cerca de 200 mil automveis).
Alm disso, a abrangncia do programa deve ser estendida para todo Estado para que se
evite migrao da frota passvel de reprovao.
Ao longo desses anos de implantao do programa de I/M, observa-se maior
conscientizao do usurio tanto nas questes de segurana quanto de poluio do ar e,
acredita-se que ao adquirir carter punitivo para toda a frota, o Programa trar
resultados ainda mais satisfatrios.
A implantao do programa de I/M no Rio de Janeiro foi uma iniciativa pioneira e nica
at o momento no pas, apesar de todos os demais estados do pas terem mo os
instrumentos legais para faz-lo. No um programa perfeito, mas tem o inegvel
mrito de ser o nico j implantado.
A experincia do RJ de valor inestimvel para os demais estados, que devero nos
prximos anos implementar sistemas anlogos para ajudar a alivia a poluio do ar nas
grandes cidades e principalmente aumentar as condies de segurana da frota em
circulao.
3.2.3 O PIV DO MUNICPIO DE SO PAULO
A Prefeitura Municipal de So Paulo est em vias de implantar um Programa de
Inspeo Veicular (PIV), para o qual foi contratada a empresa Controlar atravs de uma
licitao realizada em 1995. Problemas legais (envolvendo inclusive a competncia do
municpio para estabelecer e licitar tal tipo de programa) tm atrasado o incio do
programa, que estava marcado para comear ainda em 2002. Informaes recentes do
conta de que finalmente o Programa dever iniciar-se em 2004.
O Programa previsto ser obrigatrio para todos os veculos automotores de combusto
interna, leves e pesados, e o licenciamento anual ser vinculado aprovao na vistoria
conforme o Cdigo Brasileiro de Trnsito (CBT).

74
Prev-se inicialmente a inspeo dos veculos fases II e III do PROCONVE. Nos anos
posteriores gradualmente a frota-alvo abranger a totalidade dos veculos em circulao.
Os veculos novos somente sero inspecionados aps a segunda vistoria anual.
A inspeo ser feita com uma dinmica ligeiramente diferente da adotada no Rio de
Janeiro, no qual o proprietrio j sai da vistoria com seu CRLV
22
novo em mos. Como
no h um convnio com o DETRAN/SP neste sentido, ao final da inspeo o
proprietrio receber um certificado que ser necessrio para a emisso do CRLV junto
ao DETRAN. Os veculos recebero em So Paulo tambm um selo ambiental que
facilitar o trabalho da fiscalizao. A inspeo propriamente dita ter trs fases: uma
inspeo visual (compreendendo o funcionamento do motor, itens de segurana,
identificao, estado geral do veculo, etc), a medio de rudos e a inspeo de
emisses conforme previsto nas Resolues CONAMA 07/93 (veculos otto), 251/99
(veculos diesel) e 252/99 (rudo).
Veculos rejeitados (que apresentam no conformidades na inspeo visual) ou
reprovados (que apresentam no conformidades nas inspees de rudos e/ou
emisses) recebero um laudo com orientaes sobre os problemas encontrados e
possveis causas e solues, devendo efetuar os reparos necessrios e retornar em at 30
dias para dar continuidade ao processo de inspeo, sem nus, ou com o pagamento de
uma nova tarifa aps decorrido o prazo de 30 dias.
Ainda no h informaes disponveis sobre o valor da tarifa a ser cobrada para os
proprietrios dos veculos ou dos custos associados ao Programa.

3.3 COMBUSTVEIS AUTOMOTIVOS EM USO POR VECULOS LEVES DE
PASSAGEIROS NO BRASIL
No objetivo deste trabalho fazer uma exaustiva descrio de todas as propriedades
dos combustveis em uso no pas, mas importante tecer alguns comentrios sobre a

22
Certificado de Registro e Licenciamento de Veculo

75
origem e a qualidades destes, especialmente no que diz respeito ao PROCONVE e s
emisses de poluentes.
Atualmente so liberados no Brasil trs combustveis para uso por veculos leves de
passageiros: a gasolina C, o lcool Etlico Hidratado e o Gs Natural Veicular
(GNV). Todos tm suas especificaes controladas pela Agncia Nacional do Petrleo
ANP, que herdou essa atribuio do extinto Departamento Nacional de Combustveis
DNC. A seguir veremos de forma resumida alguns aspectos desses combustveis e de
sua utilizao.
3.3.1 A GASOLINA C
A gasolina um derivado do petrleo e o mais usado combustvel em motores a
exploso de ciclo Otto em todo o mundo. Apresenta uma excelente relao entre
disponibilidade, facilidade de transporte e armazenamento, contedo energtico e preo
em relao a outros combustveis como o lcool e o GNV.
3.3.1.1 ESPECIFICAES DA GASOLINA
A Portaria ANP n 309/2001, complementada pelo Regulamento Tcnico ANP n
5/2001 estabelece as especificaes para a comercializao de gasolinas automotivas em
todo o territrio nacional (ANP, 2001).
A Portaria define dois tipos de gasolina automotiva:
Gasolina A - a produzida no Pas, a importada ou a formulada pelos agentes
econmicos autorizados para cada caso, isenta de componentes oxigenados e
que atenda ao Regulamento Tcnico;
Gasolina C - aquela constituda de gasolina A e lcool etlico anidro
combustvel, nas propores e especificaes definidas pela legislao em vigor
e que atenda ao Regulamento Tcnico.
A gasolina A destina-se mistura com lcool, e a gasolina C a gasolina
adicionada de lcool anidro e que encontrada nos postos de abastecimento.

76
A Tabela 18 abaixo apresenta a especificao da gasolina brasileira, conforme
estabelecido pelo o Regulamento Tcnico ANP n 5/2001:

77
Tabela 18 - Especificao das gasolinas automotivas, segundo Regulamento Tcnico ANP n 5/2001
ESPECIFICAO
Gasolina Comum Gasolina Premium
CARACTERSTICA UNIDADE
Tipo A Tipo C Tipo A Tipo C
Cor - (1) (2) (1) (2)
Aspecto - (4) (4) (4) (4)
lcool Etlico Anidro Combustvel - AEAC %vol 1 mx (5). (6) 1 mx. (5) (6)
Massa especfica a 20C Kg/m anotar anotar anotar anotar
Destilao
10% evaporado, mx. C 65,0 65,0 65,0 65,0
50% evaporado, mx. C 120,0 80,0 120,0 80,0
90% evaporado, mx.(7) C 190,0 190,0 190,0 190,0
PFE, mx. C 220,0 220,0 220,0 220,0
Resduo, mx. %vol 2,0 2,0 2,0 2,0
N de Octano Motor MON, mn. - (8) (9) 82,0 (9) - -
ndice Antidetonante IAD, mn. (10) - (8) 87,0 (8) 91,0
Presso de Vapor a 37,8 C (11) kPa 45,0 a 62,0 69,0 mx. 45,0 a 62,0 69,0 mx.
Goma Atual Lavada, mx. mg/100 mL 5 5 5 5
Perodo de Induo a 100C, mn. min (12)(13) 360 (12)(13) 360
Corrosividade ao Cobre a 50C, 3h, mx. - 1 1 1 1
Enxofre, mx. (14) % massa 0,12 0,10 0,12 0,10
Benzeno, mx. (14) %vol 1,2 1,0 1,9 1,5
Chumbo, mx. (5) g/L 0,005 0,005 0,005 0,005
Aditivos (15) - - - - -
Hidrocarbonetos: (14) (16) %vol
Aromticos, mx. (17) 57 45 57 45
Olefnicos, mx. (17) 38 30 38 30
(1) De incolor a amarelada, isenta de corante.
(2) De incolor a amarelada se isenta de corante cuja utilizao permitida no teor mximo de 50 ppm com exceo da
cor azul, restrita gasolina de aviao
(3) A visualizao ser realizada em proveta de vidro, conforme a utilizada no Mtodo NBR 7148 ou ASTM D 1298.
(4) Lmpido e isento de impurezas.
(5) Proibida a adio. Deve ser medido quando houver dvida quanto ocorrncia de contaminao.
(6) O AEAC a ser misturado s gasolinas automotivas para produo da gasolina C dever estar em conformidade com
o teor e a especificao estabelecidos pela legislao em vigor.
(7) No intuito de coibir eventual presena de contaminantes o valor da temperatura para 90% de produto evaporado
no poder ser inferior 155 C para gasolina A e 145C para gasolina C.
(8) A Refinaria, a Central de Matrias-Primas Petroqumicas, o Importador e o Formulador devero reportar o valor das
octanagem MON e do IAD da mistura de gasolina A, de sua produo ou importada, com AEAC no teor mnimo
estabelecido pela legislao em vigor.
(9) Fica permitida a comercializao de gasolina automotiva com MON igual ou superior a 80 at 30/06/2002.
(10) ndice antidetonante a mdia aritmtica dos valores das octanagens determinadas pelos mtodos MON e RON.
(11) Para os Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paran, So Paulo, Rio de Janeiro, Esprito Santo, Minas
Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Gois e Tocantins, bem como para o Distrito Federal, admite-se, nos meses
de abril a novembro, um acrscimo de 7,0 kPa ao valor mximo especificado para a Presso de Vapor.
(12) A Refinaria, a Central de Matrias-Primas Petroqumicas, o Importador e o Formulador devero reportar o valor do
Perodo de Induo da mistura de gasolina A, de sua produo ou importada, com AEAC no teor mximo estabelecido
pela legislao em vigor.
(13) O ensaio do Perodo de Induo s deve interrompido aps 720 minutos, quando aplicvel, em pelo menos 20%
das bateladas comercializadas. Neste caso, e se interrompido antes do final, dever ser reportado o valor de 720
minutos.
(14) Os teores mximos de Enxofre, Benzeno, Hidrocarbonetos Aromticos e Hidrocarbonetos Olefnicos permitidos
para a gasolina A referem-se quela que transformar-se- em gasolina C atravs da adio de 22%1% de lcool. No
caso de alterao legal do teor de lcool na gasolina os teores mximos permitidos para os componentes acima
referidos sero automaticamente corrigidos proporcionalmente ao novo teor de lcool regulamentado.
(15) Utilizao permitida conforme legislao em vigor, sendo proibidos os aditivos a base de metais pesados.
(16) Fica permitida alternativamente a determinao dos hidrocarbonetos aromticos e olefnicos por cromatografia
gasosa. Em caso de desacordo entre resultados prevalecero os valores determinados pelos ensaios MB424 e D1319.
(17) At 30/06/2002 os teores de Hidrocarbonetos Aromticos e Olefnicos podem ser apenas informados.

78
sempre importante lembrar que alguns dos componentes dos combustveis veiculares,
como as olefinas e os aromticos por exemplo, podem ter impactos negativos tanto na
gerao de poluentes primrios como secundrios.
Um Grupo de Trabalho foi estabelecido envolvendo a ANP, empresas petrolferas,
empresas do setor automobilstico, rgos ambientais e academia para discutirem a
adoo de novas especificaes para os combustveis nacionais, tanto para
comercializao quanto para homologao. A Tabela 19 e a Tabela 20 abaixo
apresentam as formulaes em vigor e as propostas, como em maio de 2003.
Tabela 19 Propostas de formulaes da Gasolina C
Comum Premium Comum Premium Comum Premium
PFE
o
C 220 220 215 215
ndice de Dirigibilidade no especif. no especif. no incluir ainda (1) no incluir ainda (1)
MON, mn 82 no especif. 82 no especificar
RON, mn no especif. no especif. 92 no especificar
IAD, min 87 91 no especificar 91
Perodo de Induo, mn min 360 360 480 480
Teor de Enxofre, mx % massa 0,1 0,1 0,04 0,02 0,008 0,008
Aditivos Detergentes Dispersantes admissvel admissvel ser obrigatrio (2) ser obrigatrio (2)
Aditivo Organometlico (FE) no especif. no especif. proibir proibir
Aditivo Organometlico (MMT) no especif. no especif. no incluir ainda (3) no incluir ainda (3)
Teor de Aromticos, mx % vol 45 45 40 45
Teor de Olefinas, mx % vol 30 30 25 25
(1) Ser criado em 2003 (sob coordenao da ANP) um GT para "tropicalizar" a frmula do ndice de Dirigibilidade (levando em conta o teor de lcool da gasolina brasileira).
(2) Ser obrigatria a adio to logo:
(a) mtodo nico para identificao da presena (em desenvolvimento no CEPAT/ANP);
(b) compromisso de preo justo;
(c) definio do ponto de adio (produtor ou distribuidor);
(d) estabelecimento de critrios mnimos de desempenho (GT a ser criado em 2003 sob coordenao da ANP).
(3) Ser criado ainda em 2003 (sob a coordenao da ANP) um GT para, num prazo de 6 meses concluir pela autorizao ou pela proibio.
Proposta Final ANP - Fase 4 Proposta Final ANP - Fase 5 (4)
Unidades Caractersticas a serem alteradas
Portaria 309/01
01/01/2007 01/01/2009

Fonte: ANP (com. Pessoal)
3.3.1.2 GASOLINAS ESPECIAIS
Gasolinas especiais com especificaes diferentes podem ser produzidas e
comercializadas para fins especiais, como para uso em competies e testes de motores
para exportao, por exemplo, sempre em quantidades limitadas e sujeitas anuncia da
ANP.
Dentre essas gasolinas especiais destaca-se a gasolina padro usada nos testes de
homologao para obteno das LCVMs. Esta gasolina tem especificao constante,
com tolerncias mais rgidas e assim ligeiramente diferente da gasolina atualmente

79
encontrada nos postos de abastecimento. Uma polmica recorrente no setor justamente
a utilizao para homologao de uma gasolina diferente daquela comercialmente
disponvel para o usurio final. Tal prtica justifica-se pela necessidade de se manter um
padro nico que sirva de referncia para o projeto dos veculos a serem homologados,
e garantir a padronizao dos testes de homologao.
Tabela 20 Formulaes da Gasolina Padro para ensaios de consumo e emisses
Portaria ANP Gasolina Padro
n 309 Resoluo CNP
Dez/01 n 01/89
Gasolina C
Comum
Gasolina A
Gasolina C
Comum
Gasolina C
Aspecto - LII LIMS LII LII
Teor de lcool Anidro %vol Legislao zero Legislao 22+/-1
Massa especfica a 20C Kg/m3 Anotar 730 a 760 Anotar 730 a 760
PIE C - 30 a 40 - 30 a 40
10% evaporados C 65 45 a 60 65 45 a 60
50% evaporados C 80 90 a 110 80 70 a 80
90% evaporados C 145 - 190 160 a 190 145 a 190 160 a 190
PFE, mx. C 220 190 a 215 215 190 a 215
Resduo, mx. %vol 2 2 2 2
N Oct. Motor, mn. - 82 80 82 82
N Oct. Pesquisa, mn. - - 93 92 93
ndice Antidetonante IAD, mn. 87 - - -
Presso de Vapor, mx. kPa 69 53,9 a 63,7 69 54 a 64
Goma Atual Lavada, mx. mg/100 mL 5 5 5 5
Perodo de Induo a 100C, mn. min 360 480 480 1000
Enxofre, mx. % m/m 0,10 0,12 0,04 0,04
Chumbo, mx. g/L 0,005 0,013 0,005 0,005
Teor de HC aromticos, mx. % v/v 45 45 40 40
Teor de HC olefnicos, mx. % v/v 30 35 25 20
(1) Gasolina Padro para a Fase 5 ser especificada pela ANP em 2006 para produo a partir de 01/01/2007.
Gasolina Padro para ensaios de consumo e emisses
Caractersticas Unidades
Proposta ANP
Fase 4
01/01/2007
Proposta ANP
Gasolina Padro
01/01/2005 (1)

Fonte: ANP (co. pessoal)
3.3.1.3 ADIO DO LCOOL GASOLINA
O Artigo 9 da Lei 8723/98 estabelece que o teor de mistura de lcool gasolina para
formao da gasolina C deve ser de 22%, podendo este percentual ser elevado at o
limite de 24% ( 1%) por deciso do Poder Executivo
23
. A Tabela 21 apresenta a
especificao do lcool anidro a ser adicionado gasolina, bem como do lcool etlico
hidratado.

23
conforme 1 e 2 do referido Artigo, com redao dada pela Medida Provisria n 1.975-27, de
29/06/2000

80
Tabela 21 Especificaes do lcool combustvel
MTODO
AEAC AEHC ABNT
Aspecto Visual
Cor Visual
Acidez total (como cido actico), mx. mg/L 20,0 20,0 NBR 9866
Condutividade Eltrica, mx S/m 500 500 NBR 10547
Massa Especfica a 20C kg/m 790,9 + / - 0,6 809,3 + / - 1,1 NBR 5992
Teor Alcolico INPM 99,5 + / - 0,2 93,2 + / - 0,4 NBR 5992
Residuo por evaporao, mx. mg/100mL 5 5 NBR 8644
Ion Sulfato, mx mg/kg 2 2 NBR 10894 / 12120
Sdio, mx mg/kg 2 2 NBR 10422
Cobre, mg /jg, mx mg/kg 0,03 - NBR 10893
(1) limpido e Isento de Impurezas
(2) Incolor a amarelada. No premitida a adio de corante
CARACTERSTICA UNIDADE
(1)
(2)
ESPECIFICAES

Fonte: ANP, com. pessoal
Segundo os fabricantes de veculos (ANFAVEA, com. Pessoal), o limite mximo
admissvel para a adio de lcool anidro gasolina de 24% a 25%, sendo os motores
a gasolina vendidos no pas projetados e configurados para operarem otimamente com
uma mistura de 22% de lcool. Um estudo da CETESB (Linke, 2000) mostra o quanto a
variao do teor de lcool adicionado gasolina pode afetar as emisses veiculares de
veculos regulados para queimar gasool com mistura de 22% de lcool
24
. A Tabela 22
sumariza resultados desse estudo.
Tabela 22 Emisses em funo da variao do teor de etanol misturado gasolina [22%=100]
PORCENTAGEM DE ETANOL
30% 22% 18% 12% 0%
CO 55 100 120 150 200 -
450
HC 80 100 105 110 140
NOx 120 100 95 80 60
Fonte: Linke, 2000

24
O estudo no leva em conta configuraes flex-fuel, especialmente projetadas para funcionar com
misturas gasool/AEH.

81
3.3.1.4 HARMONIZAO DAS ESPECIFICAES DE COMBUSTVEL
Existe um continuado (e por vezes apaixonado) debate sobre o futuro e a eventual
harmonizao das especificaes dos combustveis automotivos, no s da gasolina.
De um lado situam-se os defensores da harmonizao das especificaes, como a
proposta pelo World-Wide Fuel Charter
25
(Autoalliance, 2002). Esta iniciativa, se
implementada globalmente, poderia trazer grandes vantagens especialmente para os
fabricantes de veculos, motores e componentes e grandes empresas do ramo de refino,
que poderiam atender ao mercado global com evidentes economias de escala e reduo
dos custos de pesquisa, desenvolvimento e homologao de produtos. Do outro lado
esto empresas e governos locais, que advogam a necessidade de atender s
condicionantes locais de maneira tima, como de certa forma o caso do Brasil, com
seu mercado de combustveis extremamente peculiar (devido, por exemplo, grande
presena do lcool carburante).
3.3.1.5 ADULTERAO
Um desafio adicional e condicionante importante para o problema das emisses a
oferta de combustveis adulterados ao consumidor. Combustveis fora de especificao
(em geral, misturados a produtos mais baratos, como solventes) podem produzir
emisses muito mais elevadas do que as normais, alm de poderem comprometer
definitivamente o funcionamento de sistemas delicados de controle de emisso como os
catalisadores. Em que pese o esforo das autoridades (em especial da ANP) no sentido
de fiscalizar, coibir e punir responsveis, infelizmente o problema ainda no est
definitivamente solucionado no pas.

25
Patrocinada pela Alliance Of Automobile Manufacturers, entidade formada pela American Automobile
Manufacturers Association, European Automobile Manufacturers Association e Japan Automobile
Manufacturers Association, congregando empresas como o Grupo BMW, Daimler-Chrysler, Ford,
General Motors, Mazda- Mitsubishi Motors, Porsche, Toyota e Volkswagen.

82
3.3.2 O LCOOL HIDRATADO
O lcool foi o combustvel dos primeiros automveis, e embora tenha sido muito cedo
abandonado cedendo seu lugar gasolina por causa dos custos de produo e transporte,
nunca deixou de ser uma alternativa tecnologicamente vivel como combustvel para
motores Otto. O Brasil, grande produtor de cana-de-acar e portanto com grande
potencial de produo de lcool, desde h muito emprega o lcool com grande sucesso
como combustvel.
A partir de 1931, a mistura do lcool etlico anidro combustvel passou a ser obrigatria
em toda gasolina comercializada no Pas, inicialmente em uma proporo de 5%. Esta
percentagem variou ao longo dos anos devido a alteraes promovidas nas diretrizes
polticas energticas e, tambm, em funo dos preos do acar e do lcool no mercado
externo. Sob a orientao do governo, esta mistura era adotada apenas quando os preos
externos do mercado de acar, de melao e aguardente encontravam-se abaixo do
esperado pelos produtores. Com isto o uso do lcool carburante acabava funcionando
como um regulador do mercado externo. Em 1966 a legislao foi modificada elevando
o limite da adio do lcool de 5 para 10%.
Quando ocorreu o primeiro choque do petrleo, houve a necessidade da adoo de
medidas para reduzir o dficit da balana comercial, diminuir a dependncia externa de
petrleo. A substituio da gasolina em veculos leves pelo lcool etlico hidratado
decorreu da necessidade estratgica de reduzir essa dependncia.
Em 1975, ento, foi criado o Programa Nacional do lcool PROALCOOL. Este
Programa foi implementado com significativos investimentos estatais e privados, com
muitos subsdios do Governo Federal. O aumento da produo nacional de petrleo e o
uso do lcool como combustvel automotivo fizeram com que diminussem as despesas
com importao de petrleo ao longo da dcada de 80.
Aps uma queda do preo do petrleo no mercado internacional, aliado recuperao
dos preos do acar no mercado externo, houve problemas com o PROALCOOL. Com
a recuperao dos preos do acar, a atratividade da produo de etanol foi muito
reduzida, forando o governo a aumentar o subsdio aos produtores, via Petrobrs.

83
No final da dcada de 80, o Programa foi bastante atingido por uma reduo na safra de
cana-de-acar que, aliada ao excesso de carros a lcool em circulao, provocou uma
escassez generalizada do produto no Pas, impactando a credibilidade do Programa
como um todo. Em conseqncia disso a venda de veculos a lcool reduziu-se
significativamente, atingindo no final da dcada de 90, apenas 1% das vendas de
veculos novos ciclo Otto. Devido a esses problemas, o percentual do lcool anidro na
gasolina sofreu algumas variaes em funo da reduo da demanda por AEH e o
aumento da demanda por lcool anidro e s variaes dos preos do acar no mercado
internacional. Assim, em outubro de 1993, atravs da Lei n
o
8.723, Artigo 9
o
, o teor de
lcool anidro na gasolina foi oficializado em 22%, podendo variar de 20 a 24%, mas
mantendo-se em 22% at 1997, quando o teor de lcool sofreu um aumento para 24%.
Em agosto de 2000, atravs do Decreto n
o
3.552, o percentual de lcool etlico na
gasolina foi reduzido para 20%. Em maio de 2001, o Decreto n
o
3.824determinou que o
percentual obrigatrio de adio de lcool etlico anidro combustvel gasolina ser de
vinte e dois por cento.
Durante a dcada de 90, o PROALCOOL foi posto em discusso. A anterior fabricao
desenfreada de carros a lcool, aliada ao fato de que a produo nacional deste
combustvel no conseguir acompanhar o crescimento da demanda, mesmo com os
grandes subsdios dados ao setor, tornou o Brasil, ao mesmo tempo, o maior produtor de
etanol do mundo e o maior importador.
A oferta oscilante e uma demanda afetada por constantes mudanas na legislao que
controlam o consumo resultaram na proposio de solues alternativas como, por
exemplo, a utilizao de metanol e etanol obtidos de outras fontes que no a cana-de-
acar, alm da substituio por oxigenados oriundos do petrleo como o MTBE (ter
metlico terc-butlico), ETBE (ter etlico terc-butlico) e TAME (ter metlico terc-
amlico).
No Brasil, o metanol teve o seu uso como combustvel oxigenado alternativo na crise do
lcool de 1989. Nesta poca, alm da reduo dos teores de lcool anidro que era
adicionado gasolina, o DNC (Departamento Nacional de Combustveis) sugeriu um
novo combustvel que deveria ser usado pelos veculos movidos a lcool hidratado. Este
combustvel foi denominado MEG (60% etanol+ 33% metanol + 7% gasolina). O MEG
chegou a ter seu uso aprovado na cidade de So Paulo, onde os problemas de controle

84
de poluio so crticos, com a inteno de implement-lo nas demais cidades. O
Programa sofreu muita presso devido a diversos fatores, como por exemplo, a alegao
que a manipulao do metanol perigosa, e acabou sendo abandonado at mesmo na
cidade de So Paulo.
De um modo geral, pode-se dividir o PROALCOOL em trs fases: a primeira fase
abrange os anos 1975 a 1981; a segunda, de 1981 a 1985 e a terceira, de 1985 em
diante.
Na primeira fase, ocorreu a expanso da capacidade de destilarias anexas s usinas de
acar existentes. Tal fato buscava desviar parte da produo de acar para a produo
de lcool, sustentando assim os preos internacionais do acar.
Nessa fase, houve a continuao da adio de etanol gasolina, com o objetivo de
substituir de 20 a 25% da gasolina consumida no Pas por lcool anidro. Esta prtica
existe no Brasil desde a dcada de 1940, mas no significativamente. Tal mistura
apresentava as seguintes vantagens: aumentaria a octanagem da gasolina e eliminaria o
uso de chumbo tetraetila.
Cabe ressaltar que a adio de at 22% de lcool gasolina foi efetuada sem a
necessidade de modificaes no motor. J em 1981 os objetivos tinham sido, de um
modo geral, alcanados. Para tanto, concorreu em muitos casos o aporte de subsdios
para os investidores.
A segunda fase objetivava triplicar a produo de etanol e produzir carros totalmente a
lcool, projetando-se que 50% da frota nacional de carros possuiria motores lcool.
Contou-se nesta fase, com o financiamento do Banco Mundial e na concorrncia
internacional exigida para a construo das novas destilarias. Vale destacar que
venceram as nacionais.
Nesta fase, foram construdas destilarias autnomas, que triplicariam a produo de
etanol, e foram fornecidos incentivos fiscais aos consumidores de carro a lcool com o
objetivo de incentivar sua aquisio.
A nfase em relao s destilarias autnomas era aumentar em 150% a capacidade de
destilao. Tambm se objetivava aumentar em 1/3, a produo de cana-de-acar. Vale

85
acrescentar que 4% das reas cultivadas no Brasil seriam dedicadas produo de
lcool. Os resultados dessa fase foram bastante satisfatrios. As metas foram atingidas.
A terceira fase do PROALCOOL objetivava expandir ainda mais o programa, mas,
houve uma queda significativa nos preos internacionais do petrleo. Com isto, o
programa entrou em compasso de espera. Ele foi lanado numa conjuntura mundial em
que se projetava um incremento constante do ento elevado preo do petrleo,
desconsiderando-se a questo dos seus custos. Entretanto, quando o preo do petrleo
comeou a declinar e os recursos nacionais a ficarem escassos, o PROALCOOL
comeou a ser muito questionado.
Por razes de mercado, a indstria automobilstica limitou os investimentos nos
veculos a lcool desde 1990, o que resultou na descontinuao da produo de vrios
modelos. Alm disso, como os poucos modelos ainda em produo no tm recebido a
mesma ateno em termos de otimizao tecnolgica que as verses a gasolina, eles
perderam um pouco da vantagem ambiental que tinham. Este fato, porm, no significa
que os veculos a lcool tenham deixado de ser uma boa alternativa para o combate
poluio atmosfrica, pois ainda apresentam diversas vantagens, dentre as quais pode-se
destacar:
O lcool praticamente isento de enxofre e, portanto, o seu uso no contribui
para a emisso de compostos de enxofre;
A maior tolerncia do lcool combusto com excesso de ar possibilita uma
queima mais completa com menor emisso de CO;
A menor complexidade molecular do lcool possibilita uma combusto com
baixssima formao de partculas de carbono o que resulta em emisso
desprezvel de material particulado;
Os compostos orgnicos resultantes da combusto e evaporao do lcool so,
em geral, menos txicos e apresentam menor reatividade fotoqumica que os
originados pela combusto e evaporao da gasolina;
O lcool menos voltil que a gasolina e contribui para a reduo da emisso
evaporativa na armazenagem, transporte e abastecimento de combustvel. A
emisso evaporativa do veculo a lcool produzido atualmente pode ser menor

86
que a do veculo a gasolina se for utilizado um sistema semelhante de controle
de emisses que o adotado nestes veculos;
Devido a sua alta octanagem o lcool pode ser utilizado como aditivo elevador
da octanagem da gasolina.
Devido a sua estrutura molecular, a combusto do lcool gera menor quantidade
de CO
2
que a da gasolina. Alm disso, pelo fato de o lcool ser produzido a
partir de biomassa, o ciclo do carbono relativo cadeia produo-uso final em
veculos praticamente neutra, podendo-se admitir que uma quantidade
equivalente de CO
2
produzido na combusto do lcool ser absorvida pela
biomassa atravs do processo de fotossntese. Desta maneira, possvel dizer
que um aumento uso do lcool combustvel contribuiria para o melhorar o
problema do aquecimento global
26
.
A dificuldade de insero do lcool combustvel no mercado decorrente de sua
capacidade de competir, em termos econmicos, com os derivados de petrleo. O
PROALCOOL foi criado em um contexto de choque do petrleo, gerando a necessidade
de investimentos do governo em fontes alternativas de energia. Cabe acrescentar,
entretanto, que os seus custos vm diminuindo graas s inovaes tecnolgicas na sua
produo.
Um dos motivos da estagnao do PROALCOOL foi a queda de produo de cana-de-
acar a partir de 1986, contrariamente ao que vinha ocorrendo at ento. Esta situao
de falta de crescimento da lavoura de cana, concomitantemente com a falta de
planejamento e controle nas vendas de carro a lcool que teria permitido ajustar a
demanda e oferta de lcool combustvel foram os grandes responsveis pela falta de
lcool verificada em 1989 e 1990. Antes os veculos a lcool representavam um grande
percentual nas vendas de automveis. No perodo de 1984 a 1988 representavam 80%
das vendas e, at 1992, 60% das vendas.
Ainda existe um ambiente de favorecimento do retorno do PROALCOOL, novamente
sendo levado em considerao devido questo ambiental. Os argumentos utilizados
pelos defensores do Programa so, principalmente: o benefcio ambiental do uso do

26
Ribeiro, S.K, 1997 e 2001

87
lcool carburante em relao ao problema das emisses de CO
2
dos combustveis
fsseis e suas conseqncias sobre o aumento do efeito-estufa (fontes renovveis
podero ser estimulados pelo Protocolo de Kioto, que prev um aumento de
investimentos neste tipo de energia e mecanismos financeiros como o Mecanismo de
Desenvolvimento Limpo (MDL) que permitiria que um pas investisse na reduo de
emisses em outro, contabilizando este abatimento de sua meta de reduo), gerao de
empregos, futuro aumento dos preos do petrleo devido limitao da quantidade de
petrleo no mundo, entre outros.
A introduo dos veculos Flex-Fuel, porm, mudou consideravelmente o foco da
questo, como veremos a seguir.
Um desafio que teve que ser vencido localmente e que no tinha referncias
estabelecidas no exterior, foi a necessidade de controle da emisso de aldedos devido o
uso extensivo de lcool etlico como combustvel e como componente de mistura com a
gasolina. Um outro desafio, tambm devido a presena de lcool na gasolina, foi
dimensionar e especificar corretamente o canister (recipiente contendo carvo ativado),
elemento principal do sistema de controle de emisses evaporativas. Por outro lado,
devido baixa volatilidade do lcool, o sistema de controle de emisses evaporativas
pde ser simplificado e barateado nos veculos a lcool, que at hoje dispensam o uso
do canister. Os nveis mdios de emisso (fatores de emisso) obtidos com a aplicao
de diversos pacotes tecnolgicos, especficos para cada famlia de veculos, foram
apresentados na Tabela 12.
Como pode ser visto, a reduo mdia de emisses observada em 1999 nos veculos
novos a gasolina ultrapassa os 90% em relao aos veculos sem controle de 1985,
exceto para os NOx, que se situa em 86%. Esses nveis de reduo so da mesma ordem
de grandeza que os atingidos nos EUA em relao aos veculos de 1960. Com respeito
aos veculos a lcool, a reduo mdia superior aos 80%, com destaque para as
emisses de CO e aldedos, em que ultrapassa os 90%. Esta reduo um pouco inferior
que a observada nos veculos a gasolina pois os veculos a lcool sem controle de
emisses, utilizados como referncia, apresentam nveis de emisso mais baixos.
Ao analisar esses dados preciso considerar que os nveis de reduo observados so
incorporados gradualmente na frota, dependendo da taxa de renovao. Tambm

88
dependem do grau de degradao das emisses com o tempo, do crescimento da frota,
da quilometragem mdia percorrida no ano e da velocidade mdia do trnsito.
O fato de os veculos a lcool terem historicamente apresentado nveis de emisso mais
baixos que os a gasolina foi de grande importncia, especialmente na RMSP, pois
evitou que os nveis de concentrao ambiente de poluentes, particularmente de CO,
atingissem nveis ainda mais elevados que os ento observados. Por razes de mercado,
a indstria automobilstica limitou os investimentos nos veculos a lcool desde 1990, o
que resultou na descontinuidade de produo de vrios modelos. Alm disso, como os
poucos modelos ainda em produo no tem recebido a mesma ateno em termos de
otimizao tecnolgica que as verses a gasolina, perderam um pouco da vantagem
ambiental que tinham.

3.3.2.1 OS VECULOS FLEX-FUEL
A partir de 2002 foi iniciada a comercializao no pas de veculos com motores
capazes de empregar tanto lcool hidratado quanto gasool quanto quaisquer misturas
desses dois combustveis. Esses veculos, que recebem o nome genrico de flex-fuel
(combustvel flexvel) baseiam-se na adaptao de motores existentes que recebem
modificaes que permitem o uso de qualquer um a mistura de lcool e gasolina.
Duas vertentes so possveis: a adaptao de um motor a lcool, com maior taxa de
compresso, ou a adaptao de um motor a gasolina. Cada montadora tem a sua
estratgia
27
, e os resultados so semelhantes para o consumidor tanto em termos de
dirigibilidade quanto de consumo, conforme afirmam testes realizados pela imprensa
especializada.
A converso consiste no ajuste da taxa de compresso, se necessrio, na substituio do
chip que contm o mapeamento dos sistemas de injeo e ignio, do uso de algumas
peas com tratamento especial contra corroso pela gua presente no lcool (bicos
injetores, bombas de combustvel, etc), sensores de oxignio e catalisadores adequados.

27
No momento, Wolkswagen, Ford, GM e Fiat oferecem configuraes flex-fuel.

89
Embora parea uma opo muito atrativa para o consumidor, refletida no sucesso de
vendas, o desenvolvimento de verses flex-fuel ainda restrito face os (alegados pela
indstria) elevados custos de desenvolvimento e certificao dessas configuraes. Na
verdade, embora a tecnologia fosse conhecida e testada em prottipos pelas montadoras
h muitos anos (desde meados da dcada de 90), somente a partir de maro de 2003
esses veculos passaram a ser oferecidos em linha de produo em decorrncia de um
acordo com o Governo Federal que igualou as alquotas de impostos quelas praticadas
para os carros exclusivamente a lcool.
Mesmo com o preo final do automvel ligeiramente superior, dados da ANFAVEA
(ANFAVEA, 2004) do conta de que 13,7% dos automveis produzidos no pas j so a
lcool ou flex-fuel. No mesmo perodo de 2003, a produo de automveis
exclusivamente a lcool no passou de 3,3% do total de nacionais. Infelizmente ainda
no h dados desagregando os dados de lcool e flex-fuel, que so somados nas
estatsticas fornecidas pela ANFAVEA, mas sabe-se que uma parte significativa dessas
vendas correspondem a veculos flex-fuel.
A queda recente dos preos do lcool combustvel tem contribudo para a rpida
expanso das vendas dos carros flex-fuel, mas essa tendncia pode ser efmera. No
momento circulam rumores na imprensa especializada de que a ANFAVEA sustenta a
retirada do incentivo fiscal para os carros flex-fuel, o que poderia (ou no) representar
uma alta nos preos dos carros novos ao consumidor. Lembremos que a composio dos
preos finais dos veculos ao consumidor no depende apenas das alquotas de impostos
incidentes sobre parcelas especficas da frota, mas tambm de uma infinidade de outras
variveis.
Uma coisa parece certa, porm. Se nos anos anteriores j havia uma ntida disposio
dos fabricantes de retirar de produo os carros movidos exclusivamente a lcool, hoje
parece certo que a parcela dos consumidores interessados em usar o AEH como
combustvel tero que optar pelos veculos flex-fuel. fato que a demanda por AEH
est decrescendo rapidamente, com a queda da frota circulante de carros a lcool em
funo do sucateamento cada vez mais acelerado dos carros fabricados na poca do
boom do Prolcool. A Figura 26 mostra a evoluo da frota de carros a lcool na
RMSP se for mantida a proporo de 4% das vendas totais de novos a lcool como
observada nos primeiros meses de 2003.

90
Figura 26 - Projeo da frota de automveis a lcool na RMSP com a manuteno das vendas de
veculos novos de 4% ao ano
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
1
9
9
0
1
9
9
1
1
9
9
2
1
9
9
3
1
9
9
4
1
9
9
5
1
9
9
6
1
9
9
7
1
9
9
8
1
9
9
9
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0

Fonte: elaborao prpria
Essa demanda deve ser incentivada de alguma forma, sob pena de se perder a
economicidade de se ter a oferta de lcool nas bombas do pas inteiro. A existncia de
uma frota nova que possa apropriar-se dessa parcela de lcool, associada a uma poltica
de preos finais que no inibam o consumo pode continuar a viabilizar a existncia do
lcool etlico hidratado como combustvel alternativo no pas.
Em suma, infelizmente no possvel traar com segurana tendncias sobre a evoluo
dos veculos flex-fuel no pas, embora parea certo que eles venham a desempenhar um
papel importante como substitutos mais modernos para os carros movidos
exclusivamente a lcool, que deixavam o consumidor merc das variaes
historicamente errticas dos preos ao consumidor do lcool na bomba.
A homologao das configuraes flex-fuel foi regulamentada pela Instruo Normativa
28 do IBAMA, de 27/12/2002. A IN prev no seu artigo 3 que os fabricantes devem
apresentar previamente dois resultados de ensaios de emisso de escapamento e
evaporativa realizados com AEH padro, gasolina padro (22% de etanol) e uma
mistura 50%-50% (V/V) de gasolina padro e AEH. Os ensaios testemunhados para fins
de homologao sero realizados com um dos combustveis citados anteriormente, o
qual ser definido pelo agente tcnico conveniado com antecedncia de 48 horas. Os
ensaios de rudo e as exigncias para durabilidade so semelhantes quelas previstas
para os demais veculos ciclo Otto.

91
Embora sujeita a reviso, esta IN implica que os veculos flex-fuel devem atender aos
limites em vigor do PROCONVE tanto usando lcool, gasolina comercial ou uma
mistura 50%-50% de ambos.
Ainda no esto disponveis dados sobre as emisses desses veculos nem sobre o
consumo deles em condies padronizadas. O que se pode supor (infelizmente, sem
nenhuma base cientfica) que os carros flex-fuel comportam-se como carros a gasolina
quando abastecidos com gasolina e como carros a lcool quando abastecidos a lcool.
3.3.3 O GNV
28

O Gs Natural a designao genrica da mistura de hidrocarbonetos gasosos,
resultante da decomposio da matria orgnica fssil no interior da terra. composto
principalmente por Metano (de 78% a 82% em volume), podendo apresentar tambm
outros hidrocarbonetos mais pesados, gs carbnico, Nitrognio, gua e outras
impurezas.
A Portaria 243 da ANP, de 18/10/2000, define: Gs Natural como sendo todo
hidrocarboneto que permanea em estado gasoso nas condies atmosfricas normais,
extrado diretamente a partir de reservatrios petrolferos ou gasferos, incluindo gases
midos, secos, residuais e gases raros. diferente do Gs Liquefeito de Petrleo
(GLP), resultado do processo de refino do petrleo. (ANP, 2000)
O gs natural tem temperatura de ignio superior a 600C, muito acima da temperatura
de ignio de lcool e da gasolina (entre 200C a 300C). A queima do gs natural, por
ser mais completa do que a dos outros combustveis, reduz as emisses de monxido de
carbono e hidrocarbonetos, em comparao com a gasolina.
O Gs Natural tem uma grande diversidade de aplicaes industrial, comercial,
residencial (nos foges, aquecedores de gua e, em pases de clima frio, nos sistemas de
calefao). tambm utilizado na recuperao secundria de campos petrolferos -
atravs de sua reinjeo.

28
A parte inicial desta Seo baseia-se em Santos (2004)

92
H vrias dcadas usado como energtico em mquinas industriais, como por exemplo
na gerao de vapor para movimentar turbinas.
O Gs Natural tambm um importante insumo da indstria gasoqumica, que como a
petroqumica, produz uma ampla gama de produtos qumicos industriais, plsticos,
tintas e fibras sintticas, alm de fertilizantes e derivados. A indstria siderrgica
tambm utiliza o GN para a reduo do minrio de ferro.
Cada vez mais cresce a importncia do Gs Natural como energtico na gerao de
eletricidade em usinas termeltricas. Atualmente o GN a terceira maior fonte de
energia primria no mundo, perdendo apenas para o petrleo e para o carvo.
A utilizao do gs natural como combustvel para veculos (conhecido como Gs
Natural Veicular, GNV, ou Gs Metano Veicular, GMV) vem ganhando espao
crescente. So mais de 1 milho de unidades em circulao por 47 pases da Europa,
Amrica do Norte e do Sul e sia. Alguns autores tambm referem-se ao GNV com o
nome genrico de GNC, gs natural comprimido, uma traduo literal do ingls CNG,
compressed natural gas.
Na Argentina, depois de mais de 10 anos de implantao, o gs natural passou a ser
responsvel por mais de 6% de todo o consumo de combustveis do pas.
3.3.3.1 HISTRICO
A utilizao de gs como combustvel no Brasil comeou com a inaugurao da Fbrica
de Gs de Carvo, em 1854, no Rio, seguida pela criao em 1872 da The So Paulo
Gs Company. Nesta poca, o gs era utilizado para iluminao pblica e no uso
domstico.
Na primeira metade do Sculo XX veculos no Brasil foram adaptados para funcionar
movidos a gasognio, produzido a partir do carvo, refletindo a grave crise de
abastecimento de gasolina provocada pela II Guerra Mundial.
A partir de 1947, com as descobertas de leo e gs natural na Bahia, o gs natural
passou a ser usado em indstrias locais.

93
As refinarias brasileiras produziam desde a dcada de 50 GLP, que era usado
essencialmente como energtico domstico, e, em menor escala como energtico
industrial e como insumo industrial.
Em 1980 ocorreram grandes descobertas de leo e gs natural na Bacia de Campos, no
Rio de Janeiro. As duas crises mundiais do petrleo na dcada de 70, impuseram a
reviso na poltica energtica brasileira, principalmente em decorrncia da nossa grande
dependncia dos combustveis derivados do refino do petrleo para o setor de transporte
(leo Diesel e Gasolina). Dentre as diretrizes tomadas, surgiu -se o PLANGS Plano
Nacional de Gs Natural, desenvolvido pela Comisso Nacional de Energia, objetivando
buscar um substituto para o leo diesel utilizado no transporte rodovirio de cargas e
passageiros, principalmente nos grandes centros urbanos, onde tambm j se tornavam
crticos os problemas ambientais decorrentes de poluentes atmosfricos. Na poca, o,
gs natural representava apenas 1,8% do consumo energtico do pas.
Como parte desse Plano, surgiram algumas iniciativas no setor automotivo. A
Resoluo n. 01/88 da CNE determinou a acelerao do uso de GNC em transporte
coletivo para a reduo do consumo de diesel. As Resolues 727/89 e 735/89 do
CONTRAN autorizaram o uso de Gs Natural em frotas cativas, em veculos novos ou
usados, com motores do ciclo diesel ou OTTO., alm de instituem a obrigatoriedade da
apresentao do certificado de homologao de converso, expedido pelo INMETRO,
ou entidades por ele credenciadas, para licenciamento junto s autoridades de trnsito.
Ainda em 1989, a Portaria Interministerial 755 (Minas e Energia e Transportes) criou
um Grupo Executivo de Acompanhamento para implantao do uso automotivo da
GNC nos transportes, e determinou o estudo das possibilidades da utilizao do GNC
em txis.
Apesar desses incentivos, o programa sofreu grande resistncia por parte dos
empresrios donos de frotas de nibus, que alegavam que a autonomia dos veculos
ficava comprometida, que os veculos dedicados ao uso exclusivo do Gs Natural no
tinham valor comercial de revenda fora das poucas reas abastecidas por gasodutos, que
o preo do combustvel era pouco atrativo e principalmente que o custo benefcio da
converso no justificava sua adoo. Esse conjunto de justificativas permanece at hoje
como base da argumentao dos grandes frotistas de nibus contra a adoo do GNV.

94
No incio da dcada de 90, em decorrncia das dificuldades registradas nos anos 80, o
governo, atravs de uma srie de medidas, procurou viabilizar o uso do Gs Natural em
outros segmentos do transporte rodovirio. A Portaria 107/91 do ento Ministrio da
Infra-Estrutura autorizou as distribuidoras de combustveis a distribuir o Gs Natural
Combustvel, obedecidas as normas do ento DNC. No mesmo ano, a Portaria 222 do
MINFRA liberou o uso do GNV em txis, e a Portaria 26 do DNC autorizou a venda de
GNC em Posto operado por distribuidora ou terceiros.
Em 1991 foi inaugurado o primeiro posto pblico de abastecimento de Gs Natural
Veicular no Brasil, localizado na Av. Brasil, em Bonsucesso, no Rio de Janeiro (Posto
Brasil Grande de bandeira Ipiranga).
A Portaria 553/92 do MME autorizou a utilizao do GNC para fins automotivos em
frotas de nibus urbanos e interurbanos, em txis, em frotas cativas de empresas e de
servios pblicos e em veculos de transporte de cargas. Por fim, em 1996, o Decreto
1787 autorizou a utilizao de GNC em veculos automotores e motores estacionrios,
nas regies onde o referido combustvel for disponvel, obedecidas as normas e
procedimentos estabelecidos pelo DNC.
Somente a partir destas medidas o programa de gs natural brasileiro iniciou seu
desenvolvimento efetivo. Viabilizou-se, ento, o gs natural como combustvel
alternativo (seja para o lcool, a gasolina ou mesmo para o diesel) em funo das suas
qualidades, do seu preo competitivo, reservas e aspectos positivos em relao ao meio
ambiente.
A Lei 3335, de 29/12/1999 do Governo do Estado do Rio de Janeiro estabeleceu
alquotas reduzidas (1%) para o Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores -
IPVA, caso o veculo use gs natural ou energia eltrica. Foi um incentivo determinante
para o pioneirismo do Estado no uso do GNV. Este incentivo, somado aos baixos preos
do m
3
do gs e dos kits de converso tornou o GNV extremamente atrativo para os
proprietrios de veculos de uso mais intensivo e de circulao restrita s reas onde o
GNV ofertado, como os txis.

95
A demanda pelo combustvel passou a ter um ritmo de crescimento constante,
estimulando investimentos na abertura de novas estaes de abastecimento como
veremos a seguir.
A maior parte dos investimentos no programa de gs natural automotivo proveniente
do capital privado, especialmente das companhias distribuidoras de petrleo, ao
contrrio do PROLCOOL que foi criado, desenvolvido e controlado totalmente pelo
governo.
No Rio de Janeiro a distribuio de Gs Natural feita pela CEG e em So Paulo pela
COMGS. A maioria dos Postos de Abastecimento de Gs Natural Veicular ostentam
as bandeiras da BR-Petrobrs e Ipiranga. Entretanto, uma considervel quantidade de
Postos sem vinculo contratual com as grandes distribuidoras, os chamados bandeira
branca, j investem com recursos prprios, consolidando-se como uma realidade.
3.3.3.2 O GNV ATUALMENTE
At o momento no so fabricados veculos novos movidos a GNV no pas, embora as
redes autorizadas de algumas montadoras (VW e GM, por exemplo) j ofeream
veculos novos convertidos sob encomenda por empresas terceirizadas.
Conseqentemente, a frota de veculos a GNV no pas hoje essencialmente uma frota
de veculos fabricados para funcionar a gasolina ou lcool e posteriormente convertidos
(a grande maioria
29
de veculos a lcool, pois tm preos subsidiados e taxa de
compresso de fbrica mais adequada para a converso).
As converses para GNV tm se expandido grandemente no pas, como mostra a Tabela
23. Deve-se lembrar que no existem dados oficiais sobre a converso de carros para
GNV. A desregulamentao da converso nos primeiros anos levou a um quadro de
total falta de estatsticas, seja pelo lado dos rgos de trnsito (muitos proprietrios no
notificam a converso) seja pelo lado das convertedoras e/ou fabricantes/importadores
de kits de converso.

29
embora no haja estatsticas disponveis

96
O mercado de converso para GNV no pas ainda est extremamente pulverizado, e com
a desregulamentao dos anos iniciais, uma infinidade de pequenas oficinas passou a
oferecer o servio de converso, muitas vezes na informalidade, o que impede at o
momento a construo de um quadro mais acurado da evoluo da frota convertida.
Tabela 23 - Nmero de cilindros para GNV comercializados no pas 1996-2003
Estado 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 TOTAL % TOTAL
RJ 4.000 2.729 5.530 19.034 33.024 60.224 60.373 62.123 247.037 38,4%
SP 800 1.277 2.981 9.517 20.094 25.437 37.779 66.782 164.667 25,6%
MG 100 157 4.153 7.023 16.539 10.884 9.834 48.690 7,6%
PE 18 98 1.129 6.030 7.587 5.238 5.019 25.119 3,9%
BA 32 39 217 3.138 5.796 6.170 9.332 24.724 3,8%
ES 2 100 373 4.915 4.776 7.005 6.673 23.844 3,7%
CE 443 3.487 7.295 5.746 6.068 23.039 3,6%
RN 250 362 2.278 3.047 5.907 6.156 4.966 22.966 3,6%
RS 11 4.367 5.097 5.328 14.803 2,3%
PR 31 3.668 3.313 4.533 11.545 1,8%
PB 50 133 1.652 3.241 2.787 1.646 764 10.273 1,6%
SC 3 630 2.965 6.380 9.978 1,6%
SE 1.463 1.658 2.434 1.959 7.514 1,2%
AL 236 1.720 1.283 1.725 1.754 6.718 1,0%
MS 33 963 996 0,2%
Tot. anual 4.800 4.458 9.400 39.035 87.224 147.954 156.564 194.072 643.507
Tot. acum. 9.258 13.858 48.435 126.259 235.178 304.518 350.636
Var % -7% 111% 315% 123% 70% 6% 22%
Fonte: adaptado de IBP (in:Gasnet, 2004)
A regulamentao das converses para GNV est lentamente tomando forma, embora
um tanto que tardiamente. A Portaria DENATRAN 60/2002 estabeleceu que a inspeo
de veculos modificados para GNV (e outros veculos que sofrem alteraes) poder ser
feita por entidades pblicas ou paraestatais, desde que autorizadas pelo INMETRO.
Estas entidades, portanto, podero atestar o cumprimento da legislao de trnsito
vigente, especialmente quanto segurana. Na rea ambiental, a Resoluo CONAMA
291/2001 instituiu o CAGN - Certificado Ambiental para Uso do Gs Natural em
Veculos Automotivos, regulamentando os conjuntos de componentes do sistema de
GNV, inclusive quanto aos limites de emisses aceitveis e foi regulamentada pela
Instruo Normativa 15 do IBAMA, de agosto de 2002.
Complementando instrumentos legais, diversas normas da ABNT e portarias do
INMETRO e da ANP vm colocando ordem em um ambiente de mercado que exps os
consumidores em vrias ocasies a converses feitas por pessoal no qualificado,

97
usando kits de converso de qualidade duvidosa e instalados sem critrio tcnico,
ameaando a segurana e o meio ambiente (Belchior, 2000).
At o momento (janeiro de 2004) 19 kits receberam o CAGN emitido pelo
IBAMA/PROCONVE nos termos da IN 15/02, e apenas 487 oficinas esto credenciadas
pelo INMETRO para realizar converses.
Em um cenrio assim, as perspectivas para o GNV permanecem em aberto, sendo difcil
traar-se um cenrio seguro para a sua evoluo.
As condies necessrias para uma expanso sustentvel da frota de automveis movida
a gs natural esto sendo implementadas, embora como j se disse antes, tardiamente
em nossa opinio. Limitaes tcnicas (tanto ambientais quanto de segurana quanto de
normatizao tcnica) devero aos poucos reduzir a fragmentao excessiva do setor e
permitir o oferecimento de converses dentro de padres mnimos de qualidade, embora
a um custo unitrio maior. Em termos coletivos, essa nova situao parece ser bem mais
sustentvel que a atual, onde ainda h um bom nmero de oficinas pequenas e sem
capacitao oferecendo converses a preos baixos o suficiente para prejudicar
seriamente a competitividade das montadoras e as empresas realmente capacitadas a
oferecer esses servios.
Por outro lado, uma discusso ainda mais importante (e que infelizmente no
poderemos aprofundar nessa Tese) trata do papel do gs natural na matriz energtica.
Realmente, em um primeiro momento como o que vivemos atualmente, parece ser uma
boa idia promover a expanso do consumo de GN atravs da expanso da frota de
automveis particulares convertidos. Essa soluo transfere para os consumidores de
GNV custos importantes para a expanso da rede de distribuio e de produo de gs,
vis a vis a elevada disposio a pagar pelo GNV (basta comparar com o custo de
oportunidade dos outros combustveis automotivos, gasolina e lcool). Com isso,
financia-se a expanso podendo vender-se gs natural a preos por metro cbico
melhores do que os que se conseguiriam auferir vendendo-o, por exemplo para
residncias, indstrias ou concessionrias de energia todas essas opes com grandes
justificativas de preos socialmente subsidiados.

98
Mas h um segmento que, embora apontado j h muito tempo como importante para a
entrada do GNV, tem sido negligenciado em funo de restries por parte dos
empresrios perfeitamente contornveis. Trata-se dos transportes coletivos,
essencialmente nibus urbanos movidos a diesel, e do transporte de cargas dentro das
cidades feito por frotas cativas de empresas de transportes. Felizmente h indcios de
que as negociaes necessrias para que se contornem as restries (essencialmente,
maiores preos de aquisio dos veculos, investimentos necessrios para instalao de
postos de GNV nas empresas, maiores custos de manuteno e reduzido valor de
revenda de veculos usados) esto sendo paulatinamente resolvidas.

99
4 AVALIAO DO IMPACTO DO PROCONVE NAS EMISSES FUTURAS
4.1 INTRODUO
Esta Seo apresenta cenrios que objetivam avaliar os benefcios do principal
programa brasileiro de controle de poluies veiculares, o PROCONVE e o seu
desempenho nos prximos anos. Os cenrios apresentam emisses estimadas de CO,
HC e NO
x
da frota de veculos leves de passageiros e motor ciclo Otto na RMSP entre
os anos de 2002 e 2010.
Os cenrios construdos foram os seguintes:
Cenrio Com PROCONVE representa a situao business as usual,
incorporando a implantao do PROCONVE como estabelecido pela legislao
em vigor incluindo as novas fases j aprovadas com entrada em vigor at 2009.
Cenrio sem PROCONVE - otimista simula as emisses caso o
PROCONVE no tivesse sido implantado, alterando os fatores de emisso dos
veculos novos, considerando uma evoluo tecnolgica independente do
PROCONVE.
Cenrio sem PROCONVE - pessimista simula as emisses caso o
PROCONVE no tivesse sido implantado, considerando uma no evoluo
tecnolgica. Essa evoluo ocorre somente em funo da implantao do
PROCONVE.
Todos os cenrios para veculos leves envolvem apenas as emisses de tubo de
escapamento da frota de veculos leves da RMSP e compreendem o perodo 2002-2010.
Esta construo foi aplicada de forma a manter as incertezas que poderiam influenciar
as anlises no menor patamar possvel, conforme detalhado na Seo 4.2.
Segundo o inventrio de emisses por tipo de fonte da CETESB para o ano-referncia
2002 (CETESB, 2003), as emisses de tubo de escapamento de CO, HC e NOx da frota
de automveis correspondem, a, respectivamente, 58%, 27% e 16% do total das
emisses desses poluentes na RMSP. As emisses de CO, HC e NOx da frota diesel,
que corresponderiam segundo o inventrio da CETESB a respectivamente,26%, 18% e
80% das emisses totais, no foram analisadas em funo da indisponibilidade de

100
fatores de emisso confiveis expressos em gramas por km para efetuar a anlise dos
efeitos do PROCONVE
30
.
A seguir so apresentados a metodologia das estimativas e os cenrios considerados.
4.2 METODOLOGIA
Para inventariar das emisses de poluentes veiculares das pores da frota escolhidas foi
elaborado um modelo baseado na metodologia utilizada pela CETESB que, por sua vez,
uma adaptao da metodologia empregada pela Agncia de Proteo Ambiental
(EPA) dos EUA. Outra vantagem da adoo desta metodologia bsica permitir a
comparao destes resultados como de outros estudos prospectivos como o de Murgel
(1999).
Essa metodologia adota uma abordagem bottom-up, estimando o total de emisses a
partir de fatores de emisso mdios para cada ano-modelo de veculo, nos quais so
aplicados fatores de deteriorao, multiplicados pela frota de cada ano-modelo em um
determinado ano multiplicados pela quilometragem percorrida pelos veculos. Assim,
pode-se estimar as emisses de origem veicular E de um poluente p em um ano t atravs
de:
( ) ( )
=
i c
p i c p i c t i c t i c t p
FD FE K F E
,
, , , , , , , , ,
, onde
E so as emisses de origem veicular de um poluente p em um ano t
i a parcela da frota fabricada em cada ano (ano-modelo);
c o tipo de combustvel empregado (gasool, lcool, GNV)
F o nmero de veculos ano-modelo i em circulao no ano t
K a distncia mdia percorrida em quilmetros pelos veculos ano-modelo i no ano t;
FE o fator mdio de emisso dos veculos novos ano-modelo i, funo das configuraes dos
veculos e tipo de combustvel c;
FD o fator de deteriorao das emisses de um veculo ano-modelo i no ano t.

30
A CETESB usa, para esse fim, fatores de emisso adaptados da USEPA e no os medidos no processo
de licenciamento (que so medidos em g/kWh) que podem no refletir corretamente as variaes nos FE
induzidas pelo PROCONVE. Para os fins que o inventrio de emisses da CETESB se aplicam, tal
aproximao plenamente vlida, mas para os propsitos deste Trabalho tal simplificao impede a
modelagem das emisses.

101
Em pesquisa realizada pela CETESB em 1982
31
verificou-se que a vida mdia de uma
frota de determinado ano-modelo era de cerca de 11 anos, com sua vida total atingindo
22 anos. Levantamentos mais recentes feitos por outras entidades apresentam resultados
semelhantes ou prximos, indicando a viabilidade de uso dessa base de clculo.
Portanto, para estimar a emisso total de cada poluente em um determinado ano,
consideram-se os 10 anos-modelo anteriores bem como os veculos com mais de 10
anos de idade, todos englobados em uma s classe, considerada como sendo composta
por veculos com os fatores de emisso ponderados pela frota do ano-modelo. A
emisso total , ento, dada pela soma dos 11 resultados parciais obtidos para cada ano-
modelo, atribuindo-se para cada ano-modelo, um valor de quilometragem mdia anual.
A seguir cada parmetro da metodologia detalhado.
4.2.1 FROTA
4.2.1.1 FROTA BASE
A frota base da RMSP utilizada para este estudo foi fornecida pela CETESB a partir de
dados do PRODESP/DETRO SP, discriminados por ano-modelo, combustvel e tipo
de veculo e relativos ao ano de 2002 (PRODESP, 2002). Esta frota serve como base
para a projeo da frota na RMSP nos anos subseqentes, a partir de dados adicionais de
vendas de veculos no mercado interno e de curvas de sucateamento que definiro
fluxos de entradas e sadas de veculos circulantes na frota local a cada ano.
4.2.1.2 EVOLUO DAS VENDAS
Dados anuais de vendas no mercado interno foram obtidos junto ANFAVEA
(ANFAVEA, 2004 e ANFAVEA, 2001-2004).
Foram considerados dois cenrios para as projees de crescimento da frota, um de
expanso das vendas e outro tendencial.
A projeo Expanso admite que as vendas de veculos no mercado interno seguiro a
projeo de demanda de combustveis para o setor de transporte para 2010 proposta

31
CETESB (1982) apud CETESB (1999)

102
pelo estudo preparado pelo Comit Tcnico da Matriz Energtica (CT
3
), no mbito do
Conselho Nacional de Poltica Energtica (CNPE)
32
. Assim, a previso da demanda (e
as vendas de veculos) crescem a uma taxa constante de 4,4% ao ano entre 2003 e 2010.
A projeo Tendencial assume que as vendas no mercado interno tero um
crescimento linear seguindo a mesma tendncia das vendas anuais verificadas entre os
anos de 1970 a 2002. Os dados anteriores a 1970 (1957-1969) no foram considerados
por refletirem um perodo de consolidao da indstria automobilstica brasileira que
no pode servir como base para projees futuras.
Na dcada de 1970 as vendas cresceram de forma significativa, acompanhando o
comportamento do crescimento do PIB. Na dcada de 1980 as vendas estabilizaram-se,
considerando-se os nmeros absolutos, refletindo a estagnao econmica do perodo.
Na dcada de 1990, especialmente na primeira metade da dcada, verifica-se uma
importante expanso das vendas atendendo demanda reprimida dos anos anteriores.
O ano com o maior nmero absoluto de vendas de automveis de passeio no mercado
interno foi 1997, coroando um perodo de forte expanso nas vendas que atendeu em
parte demanda reprimida de anos anteriores. Aps isso, as vendas voltam a cair nos
anos 1998-1999, recuperando-se nos anos de 2000 e 2001. No ano de 2002 verificou-se
uma pequena queda de cerca de 5% em relao ao ano de 2001, refletindo a crise no
segundo semestre do ano. A projeo tendencial baseia-se no pressuposto de que a
economia brasileira nos anos 2003-2010 manter uma tendncia de estabilidade,
mantendo-se um crescimento das vendas segundo os ndices mdios histricos.
A comparao entre as duas projees para a RMSP, ilustrada na Tabela 24, mostra que
a projeo tendencial do crescimento das vendas sequer consegue repor os veculos
perdidos pelo sucateamento natural, sinalizando uma retrao da frota no perodo 2002-
2010. J a projeo expanso da evoluo das vendas aponta para um pequeno
crescimento da frota, de, aproximadamente, 3,5% em 10 anos. realmente verossmil
supor que a frota tenda a crescer um pouco, mas no muito, face evidente saturao do
trnsito na RMSP, o que leva a crer que as mdias histricas de expanso das vendas (e

32
MME (2001) in Horta, 2002

103
da frota) no devero se realizar nos prximos anos. A diferena entre as frotas
projetadas para 2010 da ordem de 5,1%.
Simulando-se emisses considerando ambas as projees usando-se o cenrio com
PROCONVE detalhado a seguir, verifica-se que as diferenas entre as emisses totais
de poluentes para o ano de 2010 sero de qualquer maneira muito pequenas, da ordem
de 1,03% para CO, 0,87% para HC e 2,83% para NOx.
Em funo dessas consideraes, neste estudo ser adotada a hiptese da projeo
expanso, a qual permite um crescimento discreto da frota na RMSP a partir de 2002,
descartando-se a hiptese tendencial.
Tabela 24 Frotas, emisses de CO, HC e NOx na RMSP hipteses expanso e tendencial
[ton/ano]
2002 2010
expanso 4.902.576 5.072.875
FROTA
tendencial 4.902.576 4.826.738
expanso 1.116.692 692.962
CO
tendencial 1.116.692 685.929
expanso 96.489 72.994
HC
tendencial 96.489 72.361
expanso 49.055 32.476
NOx
tendencial 49.055 31.583
4.2.1.3 CURVA DE SUCATEAMENTO
Aplicou-se s vendas de veculos em cada ano uma curva de sucateamento, que permite
estimar anualmente a quantidade de veculos de um dado ano-modelo que saem de
circulao. Utilizou-se a funo de sucateamento elaborada pelo Servio de
Planejamento da Petrobrs
33
e atualizada com base na PNAD de 1988, que estabelece o
percentual dos veculos sucateados em funo da idade, limita a vida mxima do veculo
a 40 anos e uma funo do tipo Gompertz com as seguintes caractersticas:

33
Esta curva de sucateamento amplamente utilizada em diversos estudos, como por exemplo o estudo
sobre as Emisses da Frota Brasileira de Veculos Leves 1990-1994, parte da Comunicao Brasileira
para a Conveno do Clima preparada pelo MCT.

104
S (t) = exp [ - exp (a + b (t)) ], onde:

S (t) = frao de veculos sucateada na idade t,
(t) = idade do veculo
E os seguintes valores para a e b:
a = 1,798
b = -0,137

importante lembrar que esta curva de sucateamento foi elaborada a partir de dados
para a frota nacional como um todo, e para a frota existente no ano de 1988. Com isso, a
mesma pode no ser muito representativa do real sucateamento dos veculos na RMSP
nas dcadas de 1990 e 2000. Entretanto, como no h outros estudos mais atualizados
analisando especificamente o sucateamento da frota da RMSP decidiu-se adotar a curva
proposta pela Petrobrs, que ainda a mais utilizada em estudos dessa natureza no Pas.
4.2.1.4 PROJEO DA FROTA LOCAL
Para estimar a frota local multiplicam-se as vendas locais estimadas de veculos de cada
ano-modelo (assumidas como proxy da entrada de veculos novos na frota) pelos
respectivos fatores de correo dados pela curva de sucateamento.
Como somente h dados disponveis para as vendas no mercado interno agregados no
nvel nacional (dados da ANFAVEA), no havendo desagregao por estado, somente
as vendas totais de veculos leves poderiam ser projetadas. Alm disso, mesmo que
houvesse dados confiveis sobre as vendas dos veculos que so efetivamente
registrados na RMSP, o nmero de veculos vendidos localmente pode levar a
distores pois esses veculos ser destinados a uso em outras reas que no a RMSP e
vice-versa.
Assim, para obter uma estimativa das vendas dos veculos efetivamente circulantes na
RMSP, e que esto portanto sujeitos ao sucateamento, estimou-se a razo entre a frota
medida na RMSP com base nos registros de veculos no Departamento de Trnsito com
uma projeo da frota nacional, calculada atravs da aplicao da curva de
sucateamento aos dados de vendas no mercado interno. Esta razo foi aplicada aos
dados de vendas a nvel nacional no mercado interno para se obter uma estimativa
aproximada das vendas dos veculos que circulam na RMSP em cada ano.

105
Para fins de projeo considerou-se que essa razo - vendas na RMSP / vendas no
mercado interno nacional manter-se- constante nos anos 2002-2010.
4.2.1.5 DISTRIBUIO POR COMBUSTVEL
Um problema semelhante ao da frota foi verificada no caso da participao da venda
desagregada por combustvel no Pas. Nesse caso, a mesma participao de cada
combustvel proposta para as vendas a nvel nacional foi mantida para a RMSP para fins
de projeo.
A frota de veculos convertidos para GNV na RMSP em foi estimada com base no
nmero de cilindros comercializados no Estado, expandindo-se tendencialmente nos
anos seguintes.
Para os carros a lcool, a introduo dos flex-fuel criou um problema de alocao.
Dados muito recentes, informados informalmente, do conta de que as emisses dos
carros novos flex-fuel queimando lcool no so essencialmente diferentes das emisses
dos carros novos movidos exclusivamente a lcool. O mesmo acontece quando os flex-
fuel queimam gasolina, ou seja, as emisses so semelhantes s dos carros
exclusivamente a da gasolina (gasool)
34
.
Dessa forma, pode-se tratar indistintamente os carros movidos exclusivamente a lcool
e os flex-fuel quando queimam lcool, podendo-se distribuir parte dos flex-fuel como
movidos exclusivamente a gasolina e o restante como movidos exclusivamente a
lcool. Esta hiptese se apia na suposio at o momento verificada na prtica de
que os proprietrios de veculos flex-fuel tm um comportamento binrio, ou seja,
abastecem seus carros exclusivamente com gasolina (ou lcool) dependendo do melhor
preo. Na prtica, os carros flex-fuel s trabalham com misturas diferentes de 100% de
gasool ou 100% de AEH quando ocorre a mudana de combustvel.

34
Embora possam haver diferenas em funo das rotas tecnolgicas adotadas, as taxas de compresso
so um exemplo disso, o fato que no h informao melhor disponvel no momento. Com a
disponibilizao de dados medidos de emisses dos flex-fuel em diferentes condies ser possvel rever
e eventualmente melhorar esta hiptese.

106
Assim, prev-se a expanso das vendas de veculos a lcool / flex-fuel entre 2004 e
2010 de modo a manter o consumo de lcool hidratado nos mesmos nveis de 2003,
ajustando a relao km rodados com gasolina e km rodados com lcool para esses novos
veculos, repondo a frota a lcool antiga que est sendo sucateada sem causar impactos
adicionais no mercado de combustveis. A isso corresponde uma relao, estimada
atravs de simulaes dos km percorridos no modelo, de cerca de 15% das vendas
atribudas a carros a lcool, ou seja, uma soma de carros flex-fuel queimando lcool e
eventuais carros movidos exclusivamente a lcool.
4.2.2 QUILOMETRAGEM PERCORRIDA
Foram utilizados os valores de quilometragem anual mdia percorrida pela frota de
automveis, estimados pela CETESB para seus inventrios. Esses valores so funo da
idade da frota. A Tabela 25 apresenta a quilometragem mdia anual.
Tabela 25 Distribuio da Quilometragem mdia rodada por faixa etria
Idade (anos) Km mdia
At 1 22000
2 19000
3 17000
4 15000
5 14000
6 14000
7 14000
8 13000
9 13000
10 13000
+11 9500
Fonte: CETESB, 1999
Pode-se observar que esta distribuio considera que os veculos mais novos percorrem
maiores distncias por unidade de tempo do que os mais antigos. Isto pode ser explicado
em funo do fato de veculos mais novos normalmente pertencerem aos usurios com
um maior poder aquisitivo e que conseqentemente podem arcar e geralmente precisam
percorrer maiores distncias por unidade de tempo que usurios menos abastados. Em
geral os veculos mais novos so utilizados mais intensivamente, devido,
principalmente, maior confiabilidade que o usurio mdio tem no veculo. Essa
confiabilidade pode ser atribuda aos maiores nveis de segurana e menor
probabilidade de falhas, associada ao conforto que veculos novos oferecem. Esses
fatores, associados a uma maior probabilidade de os carros mais velhos e em mau
estado de conservao sofrerem enguios ou acidentes e serem detidos na rea

107
metropolitana acaba tambm por deslocar esses veculos mais velhos para as reas
perifricas de menor poder aquisitivo, ficando fora do grande transporte pendular.
4.2.3 FATORES DE EMISSO
4.2.3.1 FATORES DE EMISSO PARA O CENRIO COM PROCONVE
Os fatores mdios de emisso da frota para cada ano-modelo e combustvel adotados
neste Trabalho frota so os mesmos empregados pela CETESB no seu inventrio de
emisses veiculares.
O fator mdio de emisso dos veculos a gasolina e lcool para os anos-modelo
anteriores a 1985 a mdia dos valores obtidos em ensaios realizados no Laboratrio de
Emisses Veiculares da CETESB, ponderada conforme participao de cada modelo
nas vendas. Os ensaios foram ento realizados simulando as seguintes condies:
velocidade mdia em trfego urbano 31.5km/h, temperatura ambiente de 20 a 30C e
umidade relativa do ar de 40 a 60%, ciclo padro FTP-75.
Para os modelos produzidos a partir de 1986 os fatores mdios de emisso da frota
fornecidos pela CETESB so calculados a partir da mdia ponderada dos fatores de
emisso de cada configurao (medidos pela prpria CETESB no processo de
homologao para as LCVM conforme Resoluo CONAMA 15/86
35
) pelas suas
vendas no mercado interno.
Para os veculos produzidos nos anos aps 2002 so estimados fatores de emisso
mdios da frota correspondentes aos limites mximos permitidos pelo PROCONVE,
levando-se em conta evidentemente os ganhos j obtidos e os fatores de deteriorao
adequados como apresentados a seguir. Esse procedimento leva a estimativas bastante
conservadoras, pois a indstria historicamente mantm fatores de emisso mdios
bastante menores dos que os limites impostos pelo PROCONVE, mesmo levando em
conta uma deteriorao elevada das emisses.

35
A emisso dos gases de escapamento dos veculos leves novos determinada atravs de ensaios
conforme a Norma NBR-6601 Anlise dos Gases de Escapamento de Veculos Rodovirios
Automotores Leves a Gasolina.

108
De modo a simplificar o modelo, no so aplicados fatores de correo para as emisses
de veculos a gasolina abastecidos com misturas lcool-gasolina diferentes de 22%, na
qual os testes so efetuados, ou para qualquer variao na especificao dos
combustveis.
Este trabalho no leva em conta as emisses de HC evaporativas e de crter. Nos seus
inventrios e bases de dados, ao contrrio do que feito para emisses de escapamento,
a CETESB utiliza fatores da EPA americana ao invs dos resultados mdios obtidos
quando da emisso das LCVMs. Assim, esses fatores so aceitveis para fins de
inventrio mas de pouco valor para uma avaliao do PROCONVE.
No caso dos fatores de emisso de veculos movidos a GNV, foram utilizados os valores
de um estudo realizado recentemente pela CETESB que avaliou 21 configuraes de
veculos movidos a gasolina convertidos para GNV (CETESB, 2003).
4.2.3.2 FATORES DE EMISSO PARA OS CENRIOS SEM PROCONVE
Saber com preciso em qual estgio tecnolgico de aplicao de medidas de controle de
emisses se encontraria atualmente a indstria automobilstica no Brasil no caso do
PROCONVE no existir uma questo complexa. Nesse contexto prevaleceriam
somente as razes de mercado na busca pela melhor competitividade tecnolgica e
comercial.
No caso dos veculos leves Otto, o cenrio mais pessimista que se poderia admitir seria
a manuteno do estgio tecnolgico de 1988 e conseqentemente a permanncia dos
mesmos nveis de emisso at a presente data. Esta situao representada no Cenrio
Sem PROCONVE pessimista, onde os fatores de emisso pr-1989 foram mantidos
at o presente momento.
Entretanto, necessrio tambm considerar o processo de busca da satisfao do
consumidor para conquista e manuteno do mercado que passa pela inovao
tecnolgica dos veculos e a abertura do mercado importao de veculos, que
pressionaria as montadoras nacionais a modernizar os seus produtos. Assim, foi
elaborado tambm um cenrio onde ocorreria uma atualizao tecnolgica em que a
reduo das emisses seria mera decorrncia do processo de melhoria do automvel,
que concentraria em otimizar as relaes entre margem de lucro e preo final ao

109
consumidor, conforto, segurana, desempenho, economia, dirigibilidade, confiabilidade
e durabilidade Cenrio Sem PROCONVE otimista.
Assim sendo, neste cenrio admite-se que os veculos no estariam equipados com
conversores catalticos, sistemas de controle das emisses evaporativas, EGRs e outros
componentes de ao exclusiva de controle das emisses.
Alm disso, a disponibilidade do lcool permitiu a descontinuao do uso de aditivos
base de chumbo na gasolina, e assim no haveria emisses para a atmosfera de
compostos de chumbo originadas por automveis.
Por outro lado, considerando-se os rpidos avanos e grande reduo de custos
verificados nos sistemas de injeo eletrnica de combustvel e ignio eletrnica
mapeada, pode-se admitir que esta seria a opo tecnolgica predominante atualmente
no caso do cenrio Sem Proconve Otimista.
Na eventualidade, tambm, de exportaes para pases com exigncias de controle de
poluio, as montadoras brasileiras poderiam acoplar a esses sistemas os componentes
necessrios para a reduo exigida nas emisses. Como se trata de uma das tecnologias
aplicadas para atender a Fase II do PROCONVE, cremos ser aceitvel admitir que os
nveis mdios de emisso de gases de escapamento para os veculos novos evoluiriam
entre 1989 e 2000 para fatores de emisso correspondentes aos fatores mdios de
emisso de veculos novos efetivamente medidos para a frota de 1992, ano da entrada
da Fase II do PROCONVE.
A Tabela 26 abaixo ilustra a evoluo dos fatores de emisso nos trs Cenrios
propostos:

110
Tabela 26 - Fatores de emisso para veculos novos nos Cenrios Com PROCONVE, Sem
PROCONVE - otimista e Sem PROCONVE - pessimista [g/km]
ANO- ANO- ANO-
MODELO Gasolina lcool GNV MODELO Gasolina lcool GNV MODELO Gasolina lcool GNV
pr-89 31,824 16,176 2,500 pr-89 2,900 1,613 0,700 pr-89 1,335 1,314 0,900
1990 13,300 10,800 2,500 1990 1,400 1,300 0,700 1990 1,400 1,200 0,900
1991 11,500 8,400 2,500 1991 1,300 1,100 0,700 1991 1,300 1,000 0,900
1992 6,200 3,600 2,500 1992 0,600 0,600 0,700 1992 0,600 0,500 0,900
1993 6,300 4,200 2,500 1993 0,600 0,700 0,700 1993 0,800 0,600 0,900
1994 6,000 4,600 2,500 1994 0,600 0,700 0,700 1994 0,700 0,700 0,900
1995 4,700 4,600 2,500 1995 0,600 0,700 0,700 1995 0,600 0,700 0,900
1996 3,800 3,900 2,500 1996 0,400 0,600 0,700 1996 0,500 0,700 0,900
1997 1,200 0,900 0,958 1997 0,200 0,300 0,430 1997 0,300 0,300 0,865
1998 0,790 0,670 0,958 1998 0,140 0,190 0,430 1998 0,230 0,240 0,865
1999 0,740 0,600 0,958 1999 0,140 0,170 0,430 1999 0,230 0,220 0,865
2000 0,730 0,630 0,958 2000 0,130 0,180 0,430 2000 0,210 0,210 0,865
2001 0,480 0,660 0,958 2001 0,110 0,150 0,430 2001 0,140 0,080 0,865
2002 0,480 0,660 0,958 2002 0,110 0,150 0,430 2002 0,140 0,080 0,865
2003 0,480 0,660 0,958 2003 0,110 0,150 0,430 2003 0,140 0,080 0,865
2004 0,480 0,660 0,958 2004 0,110 0,150 0,430 2004 0,140 0,080 0,448
2005 0,472 0,580 0,758 2005 0,088 0,112 0,280 2005 0,159 0,123 0,344
2006 0,466 0,520 0,609 2006 0,071 0,083 0,167 2006 0,173 0,155 0,265
2007 0,459 0,459 0,459 2007 0,054 0,054 0,054 2007 0,187 0,187 0,187
2008 0,459 0,459 0,459 2008 0,054 0,054 0,054 2008 0,187 0,187 0,187
2009 0,459 0,459 0,459 2009 0,017 0,017 0,017 2009 0,090 0,090 0,090
2010 0,459 0,459 0,459 2010 0,017 0,017 0,017 2010 0,090 0,090 0,090
ANO- ANO- ANO-
pr-89 31,824 16,176 2,500 pr-89 2,900 1,613 0,700 pr-89 1,335 1,314 0,900
1990 29,495 15,032 2,500 1990 2,691 1,521 0,700 1990 1,268 1,240 0,900
1991 27,165 13,889 2,500 1991 2,482 1,429 0,700 1991 1,201 1,166 0,900
1992 24,836 12,746 2,500 1992 2,273 1,337 0,700 1992 1,134 1,092 0,900
1993 22,506 11,603 2,500 1993 2,064 1,245 0,700 1993 1,068 1,018 0,900
1994 20,177 10,459 2,500 1994 1,855 1,153 0,700 1994 1,001 0,944 0,900
1995 17,847 9,316 2,500 1995 1,645 1,060 0,700 1995 0,934 0,870 0,900
1996 15,518 8,173 2,500 1996 1,436 0,968 0,700 1996 0,867 0,796 0,900
1997 13,188 7,030 2,500 1997 1,227 0,876 0,700 1997 0,800 0,722 0,900
1998 10,859 5,886 2,500 1998 1,018 0,784 0,700 1998 0,734 0,648 0,900
1999 8,529 4,743 2,500 1999 0,809 0,692 0,700 1999 0,667 0,574 0,900
2000 6,200 3,600 2,500 2000 0,600 0,600 0,700 2000 0,600 0,500 0,900
2001 6,200 3,600 2,500 2001 0,600 0,600 0,700 2001 0,600 0,500 0,900
2002 6,200 3,600 2,500 2002 0,600 0,600 0,700 2002 0,600 0,500 0,900
2003 6,200 3,600 2,500 2003 0,600 0,600 0,700 2003 0,600 0,500 0,900
2004 6,200 3,600 2,500 2004 0,600 0,600 0,700 2004 0,600 0,500 0,900
2005 6,200 3,600 2,500 2005 0,600 0,600 0,700 2005 0,600 0,500 0,900
2006 6,200 3,600 2,500 2006 0,600 0,600 0,700 2006 0,600 0,500 0,900
2007 6,200 3,600 2,500 2007 0,600 0,600 0,700 2007 0,600 0,500 0,900
2008 6,200 3,600 2,500 2008 0,600 0,600 0,700 2008 0,600 0,500 0,900
2009 6,200 3,600 2,500 2009 0,600 0,600 0,700 2009 0,600 0,500 0,900
2010 6,200 3,600 2,500 2010 0,600 0,600 0,700 2010 0,600 0,500 0,900
ANO- ANO- ANO-
pr-89 31,824 16,176 2,500 pr-89 2,900 1,613 0,700 pr-89 1,335 1,314 0,900
1990 31,824 16,176 2,500 1990 2,900 1,613 0,700 1990 1,335 1,314 0,900
1991 31,824 16,176 2,500 1991 2,900 1,613 0,700 1991 1,335 1,314 0,900
1992 31,824 16,176 2,500 1992 2,900 1,613 0,700 1992 1,335 1,314 0,900
1993 31,824 16,176 2,500 1993 2,900 1,613 0,700 1993 1,335 1,314 0,900
1994 31,824 16,176 2,500 1994 2,900 1,613 0,700 1994 1,335 1,314 0,900
1995 31,824 16,176 2,500 1995 2,900 1,613 0,700 1995 1,335 1,314 0,900
1996 31,824 16,176 2,500 1996 2,900 1,613 0,700 1996 1,335 1,314 0,900
1997 31,824 16,176 2,500 1997 2,900 1,613 0,700 1997 1,335 1,314 0,900
1998 31,824 16,176 2,500 1998 2,900 1,613 0,700 1998 1,335 1,314 0,900
1999 31,824 16,176 2,500 1999 2,900 1,613 0,700 1999 1,335 1,314 0,900
2000 31,824 16,176 2,500 2000 2,900 1,613 0,700 2000 1,335 1,314 0,900
2001 31,824 16,176 2,500 2001 2,900 1,613 0,700 2001 1,335 1,314 0,900
2002 31,824 16,176 2,500 2002 2,900 1,613 0,700 2002 1,335 1,314 0,900
2003 31,824 16,176 2,500 2003 2,900 1,613 0,700 2003 1,335 1,314 0,900
2004 31,824 16,176 2,500 2004 2,900 1,613 0,700 2004 1,335 1,314 0,900
2005 31,824 16,176 2,500 2005 2,900 1,613 0,700 2005 1,335 1,314 0,900
2006 31,824 16,176 2,500 2006 2,900 1,613 0,700 2006 1,335 1,314 0,900
2007 31,824 16,176 2,500 2007 2,900 1,613 0,700 2007 1,335 1,314 0,900
2008 31,824 16,176 2,500 2008 2,900 1,613 0,700 2008 1,335 1,314 0,900
2009 31,824 16,176 2,500 2009 2,900 1,613 0,700 2009 1,335 1,314 0,900
2010 31,824 16,176 2,500 2010 2,900 1,613 0,700 2010 1,335 1,314 0,900
CENRIO "SEM PROCONVE - PESSIMISTA"
CO HC NOx
CENRIO "COM PROCONVE"
CENRIO "SEM PROCONVE - OTIMISTA"
CO HC NOx
CO HC NOx

Fonte: Elaborao prpria

111
4.2.4 FATORES DE DETERIORAO
O Fator de deteriorao expressa a variao das emisses de um dado poluente em
funo do uso do veculo. Os fatores de deteriorao foram estimados segundo a
metodologia da CETESB (extrados do trabalho Mobile Source Emission Factors,
1981, EPA/USA).
A CETESB adota nos seus inventrios para os veculos vendidos no Pas anteriores a
1977, os fatores de deteriorao de modelos pr-68 fabricados nos EUA:
27 , 78
5 , 2 27 , 78 Y
FD
CO
+
= ;
25 , 7
18 , 0 25 , 7 Y
FD
HC
+
=
Para os veculos vendidos no Brasil a partir de 1977, a CETESB utiliza fatores de
deteriorao americanos para os modelos 1968/69:
34 , 56
55 , 2 34 , 56 Y
FD
CO
+
= ;
43 , 4
25 , 0 43 , 4 Y
FD
HC
+
=
onde
10000 * 61 , 1
_ acumulada km
Y =
Alternativamente, foram simulados fatores de deteriorao baseados no AP-42 da EPA
Norte-Americana para veculos de gerao semelhante aos em uso no pas. Embora as
condies de uso e os combustveis usados nos EUA e no Brasil no sejam de todo
iguais, tambm bastante provvel que os veculos mais novos fabricados no pas
36
no
tenham de forma alguma fatores de deteriorao iguais aos de veculos fabricados nos
EUA no final da dcada de 1960, como pretende a metodologia usada pela CETESB.
Em um estudo recente realizado em Santiago do Chile, Corvaln & Vargas (2003)
mostram que mesmo os fatores de deteriorao propostos pela EPA (AP-42) ou pela UE

36
tecnologicamente equivalentes ao Tier0 e em breve aos Tier1 americanos, com sistemas de controle de
emisses de ps combusto sujeitos a uma deteriorao bastante mais acentuada que os veculos de
tecnologia mais arcaica

112
(COPERT) so substancialmente inferiores aos verificados em uma amostra de mais de
2000 veculos da frota em circulao na cidade.
Neste estudo, ainda de uma forma conservadora, usaremos fatores de deteriorao
retirados do AP-42 da EPA americana para veculos de gerao similar s fases
correspondentes do PROCONVE (avaliados pelos fatores mdios de emisso de cada
gerao), de modo a fazer os resultados do inventrio um pouco mais realsticos.
Dessa forma, as frmulas para o clculo dos fatores de deteriorao so:
ZML
Y DR ZML
FD
* 1 +
= , para km acumulada = 50.000 milhas (80.467 km) e
ZML
Y DR DR ZML
FD
* 2 5 * 1 + +
= para km acumulada > 50.000 milhas (80.467 km).
Onde
10000 * 61 , 1
_ acumulada km
Y =
E os demais parmetros so os seguintes:
Tabela 27 - Parmetros para clculo dos FDs - CO
ano-modelo fase ZML DR1 DR2
anteriores a 1977 pr-PROCONVE 78,270 2,250 2,250
1978-1989 pr-PROCONVE 56,340 2,550 2,550
1990-1991 PROCONVE I 17,720 2,460 2,460
1992-1996 PROCONVE II 6,090 1,958 1,958
1997 em diante PROCONVE III e posteriores 2,147 1,448 3,434
Fonte: Adaptado de EPA
Tabela 28 - Parmetros para clculo dos FDs - HC
1978-1989 pr-PROCONVE 4,430 0,250 0,250
1990-1991 PROCONVE I 3,380 0,160 0,160
1992-1996 PROCONVE II 1,060 0,280 0,280
1997 em diante PROCONVE II e posteriores 0,184 0,072 0,273

113
Tabela 29 - Parmetros para clculo dos FDs - NOx
1978-1989 pr-PROCONVE 4,350 0,000 0,000
1990-1991 PROCONVE I 2,440 0,040 0,040
1992-1996 PROCONVE II 1,500 0,102 0,102
1997-1999 PROCONVE III 0,467 0,083 0,186
1999 em diante PROCONVE IV e posteriores 0,178 0,083 0,195
A soluo para esse problema somente dever surgir quando estiverem disponveis os
dados que devem estar sendo compilados desde 2002 pelas montadoras sobre os fatores
medidos de deteriorao para fins de homologao
37
.
importante ressaltar que, com esses FDs corrigidos, os ganhos estimados do
PROCONVE so bastante reduzidos em relao aos calculados anteriormente, como em
La Rovere et al (2002). As figuras a seguir mostram o impacto da adoo desses FDs no
cenrio Com PROCONVE, em comparao com o que seria obtido com os FDs
usualmente adotados pela CETESB.
Figura 27 - Impacto dos FDs sobre as estimativas de emisses CO [10
3
ton/ano]
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
FD CETESB COM


37
At 2002 as montadoras tinham autorizao para usar fatores de deteriorao (os adotados pela
metodologia da CETESB) arbitrrios para fins do processo de homologao. Desde Janeiro de 2002 as
montadoras so obrigadas a fazer testes de durabilidade para os veculos de maior previso de vendas
(15.000 unidades/ano) e comunicar os resultados no processo de homologao. Infelizmente esses dados
ainda no esto disponveis.

114
Figura 28 - Impacto dos FDs sobre as estimativas de emisses HC [10
3
ton/ano]
0
20
40
60
80
100
120
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
FD CETESB COM

Figura 29 - Impacto dos FDs sobre as estimativas de emisses NOx [10
3
ton/ano]
0
10
20
30
40
50
60
70
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
FD CETESB COM


4.3 RESULTADOS
Esta Seo apresenta perspectivas para a evoluo futura do Programa, permitindo
embasar algumas consideraes sobre o PROCONVE atravs da anlise dos efeitos
simulados da sua implantao no perodo 2002-2010.

115
4.3.1 EVOLUO DA FROTA E DA QUILOMETRAGEM PERCORRIDA
A composio da Frota segue a metodologia apresentada na Seo 4.2.1. Considerou-se
que no sero vendidos veculos novos a GNV e a participao dos veculos novos a
lcool se dar exclusivamente com veculos flex-fuel a partir de 2004, em uma razo
que permitir a manuteno do consumo atual de lcool hidratado.. A converso de
carros para GNV, por sua vez, reflete a expanso discreta do mercado de converso de
veculos a GNV e da oferta de gs na RMSP. A Tabela 30 ilustra a participao
percentual de cada tipo de combustvel nas vendas de veculos leves no mercado interno
por ano-modelo.
Tabela 30 Participao percentual nas vendas de veculos leves no mercado interno por
combustvel e ano-modelo no cenrio
ANO-MODELO Gasolina
1
lcool
1
GNV
2
pr-89 68,73% 31,22% 0,05%
1990 86,51% 13,42% 0,07%
1991 78,39% 21,55% 0,06%
1992 72,62% 27,33% 0,06%
1993 74,75% 25,19% 0,06%
1994 89,27% 10,66% 0,07%
1995 97,60% 2,32% 0,08%
1996 99,47% 0,45% 0,08%
1997 99,85% 0,07% 0,08%
1998 99,82% 0,10% 0,08%
1999 98,91% 1,01% 0,08%
2000 97,68% 0,82% 1,50%
2001 96,84% 1,16% 2,00%
2002 93,51% 3,99% 2,50%
2003 87,00% 10,00% 3,00%
2004 81,50% 15,00% 3,50%
2005 81,00% 15,00% 4,00%
2006 80,50% 15,00% 4,50%
2007 80,00% 15,00% 5,00%
2008 79,50% 15,00% 5,50%
2009 79,00% 15,00% 6,00%
2010 78,50% 15,00% 6,50%
(1) A partir de 2004, participao ponderada pelo consumo de gasolina e lcool dos flex-fuel
(2) Somente converses, baseadas nas vendas de cilindros
A evoluo da frota na RMSP nas condies est ilustrada na Figura 30 abaixo.

116
Figura 30 - Evoluo da frota e da quilometragem anual percorrida na RMSP
-
10
20
30
40
50
60
70
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
K
m

a
n
u
a
l

(
b
i
l
h
e
s

k
m
/
a
n
o
)
-
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
F
r
o
t
a

(
m
i
l
h
e
s

u
n
.
)
KM ANUAL FROTA PROJETADA

Observa-se um aumento da frota total da ordem de cerca de 3,5% em 2010 em
comparao com os nveis de 2002. Apesar de um crescimento anual de 4,4% ao ano
das vendas, a expanso da frota bastante atenuada pelo sucateamento da parcela antiga
da frota.
A Figura 31 apresenta a evoluo da frota por ano modelo.
Figura 31 - Frota por ano-modelo na RMSP
0
1
2
3
4
5
6
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
F
r
o
t
a

(
m
i
l
h
e
s
)
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +


117
Observa-se acima uma reduo importante na participao dos veculos pr 1989 e um
aumento da participao dos veculos ps 1997.
4.3.2 CENRIO COM PROCONVE
O cenrio com PROCONVE do estudo aquele conhecido como business as usual,
ou seja, supe-se que a situao atual perdurar, sem nenhum avano no previsto no
momento.
Assim, a alterao dos nveis de emisses ocorre em funo da substituio de veculos
mais velhos (e mais poluidores) por veculos mais novos, construdos para atender s
especificaes do PROCONVE.
A substituio dos veculos mais antigos por novos, como visto na Seo anterior, tem
um efeito significativo na reduo das emisses. Os Grficos a seguir ilustram esse fato.
Figura 32 - Emisso de CO por ano-modelo - cenrio Com PROCONVE
0
200
400
600
800
1.000
1.200
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +


118
Figura 33 - Emisso de HC por ano-modelo - cenrio Com PROCONVE
0
20
40
60
80
100
120
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +

Figura 34 - Emisso de NOx por ano-modelo - cenrio Com PROCONVE
0
10
20
30
40
50
60
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +

As Figuras acima mostram que os veculos antigos so responsveis por boa parte das
emisses. Apesar da frota total estar crescendo, as emisses reduzem-se em funo da
entrada de veculos mais novos em circulao. Dessa forma pode-se afirmar que uma
parcela importante dos ganhos esperados do PROCONVE ainda est por vir, com o
sucateamento natural dos veculos antigos. A Tabela 31 e a Tabela 32 apresentam as
participaes na frota e nas emisses por ano-modelo em 2002 e 2010.

119
Tabela 31 - Participao na frota e nas emisses por ano modelo em 2002
ANO-MODELO FROTA CO HC NOx
1989 e pr 37,8% 61,1% 54,8% 47,5%
1990-1991 4,6% 5,7% 4,4% 6,7%
1992-1996 24,4% 25,2% 28,4% 30,4%
1997 em diante 33,2% 8,0% 12,4% 15,3%
1989 e pr 14,2% 40,2% 32,9% 27,9%
1990-1991 2,1% 5,5% 3,2% 5,1%
1992-1996 13,4% 24,3% 22,1% 23,2%
1997 em diante 70,3% 30,1% 41,9% 43,8%
Nota-se que em 2002, os veculos pr 1989 representavam 37,8% do total da frota,
sendo responsveis pela emisso da maioria dos poluentes (61,1% do CO, 54,8% do HC
e 47,5% do NOx). Enquanto isso, os veculos novos (ps 1997), j representavam 1/3 da
frota mas emitiam apenas 8% do CO, 12,4% do HC e 15,3% do NOx.
Em 2010, a modelagem prev que os veculos pr 1989 representaro apenas 14,2% do
total da frota, mas continuariam a ser grandes poluidores, contribuindo com 40,2% do
CO, 32,9% do HC e 27,9% do NOx lanados no ar pelos automveis. Enquanto isso, no
os veculos mais novos (ps 1997), representaro mais de 70% da frota e emitiro
apenas 30,1% de CO, 41,9% do HC e 43,8% do NOx.
As Figuras a seguir apresentam as emisses no cenrio com PROCONVE por
combustvel. Pode-se observar que a participao das emisses dos poluentes no total de
automveis que usam lcool hidratado bem menor do que da gasolina, em funo dos
tamanhos relativos das frotas, mas est se mantendo proporcionalmente estvel por
causa da introduo dos veculos flex-fuel, que vai substituindo com vantagens em
termos de emisses os velhos carros movidos exclusivamente a lcool.
A participao dos automveis a GNV nas emisses desprezvel, em funo do
diminuto tamanho da frota modelada.

120
Figura 35 - Emisso de CO por combustvel - cenrio Com PROCONVE
0
200
400
600
800
1.000
1.200
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)
GASOOL LCOOL GNV


Figura 36 - Emisso de HC por combustvel - cenrio Com PROCONVE
0
20
40
60
80
100
120
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)
GASOOL LCOOL GNV


121
Figura 37 - Emisso de NOx por combustvel - cenrio Com PROCONVE
0
10
20
30
40
50
60
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)
GASOOL LCOOL GNV


4.3.3 CENRIO SEM PROCONVE OTIMISTA
O cenrio sem PROCONVE - otimista simula as emisses caso o PROCONVE no
tivesse sido implantado, alterando os fatores de emisso dos veculos novos de forma a
simular uma evoluo tecnolgica independente de consideraes ambientais induzidas
pelo PROCONVE.
Novamente, a exemplo do cenrio com PROCONVE, a evoluo dos nveis de
emisses ocorre em funo da substituio de veculos mais velhos (e mais poluidores)
por veculos mais novos, menos poluidores. Como os avanos tecnolgicos introduzidos
so bem mais tmidos do que os verificados no cenrio base.

122
Figura 38 - Emisso de CO por ano-modelo - cenrio Sem PROCONVE - otimista
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +


Figura 39 - Emisso de HC por ano-modelo - cenrio Sem PROCONVE - otimista
0
50
100
150
200
250
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +


123
Figura 40 - Emisso de NOx por ano-modelo - cenrio Sem PROCONVE - otimista [10
3
ton/ano]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +

As Figuras acima e a Tabela 33 e a Tabela 34 mostram que neste cenrio os veculos
mais antigos no seriam mais os principais responsveis pelas emisses, dividindo parte
do nus com os veculos mais novos. Apesar do crescimento da frota total, h uma
pequena reduo nas emisses de CO e HC, em funo da sada de circulao de
veculos muito antigos, mas a evoluo tmida dos automveis prevista neste cenrio
no seria capaz de promover alguma reduo importante nas emisses de NOx.
Dessa forma, em 2002 os veculos pr 1989 que representavam 37,8% do total da frota
foram responsveis por cerca de 30% das emisses dos trs poluentes, enquanto que, os
veculos mais novos (ps 1997), que compunham 1/3 da frota emitiam 23% do CO,
25% do HC e 31% do NOx. Em 2010 os veculos pr 1989 (14,2% da frota), deixariam
de ser os grandes poluidores, contribuindo com cerca de 14% das emisses, enquanto
que os veculos mais novos (70% da frota) passariam a ser responsveis por pouco mais
da metade das emisses de CO e HC e por cerca de 2/3 das emisses de NOx.
1989 e pr 37,8% 28,4% 27,7% 32,0%
1990-1991 4,6% 5,8% 4,1% 4,3%
1992-1996 24,4% 42,7% 43,5% 32,0%
1997 em diante 33,2% 23,1% 24,7% 31,7%

124
1989 e pr 14,2% 14,1% 14,5% 13,5%
1990-1991 2,1% 4,2% 2,5% 2,3%
1992-1996 13,4% 31,3% 29,5% 17,7%
1997 em diante 70,3% 50,3% 53,5% 66,5%

4.3.4 CENRIO SEM PROCONVE PESSIMISTA
O cenrio sem PROCONVE - pessimista do estudo representa a improvvel e extrema
situao de que, pelo menos em termos de emisses, os veculos novos vendidos no pas
mantm e mantero at 2010 as mesmas caractersticas dos veculos vendidos na dcada
de 70 e 80.
Como mostram as Figuras abaixo, neste cenrio as emisses totais aumentariam na
RMSP em uma razo muito prxima da expanso da frota, que cresceria cerca de 3,5%
entre 2002 e 2010. Ao final do perodo de anlise as emisses de CO seriam 4,5%
maiores do que as de 2002, enquanto que as emisses de HC e NOx seriam,
respectivamente, 10,9% e 4,9% maiores.
Figura 41 - Emisso de CO por ano-modelo - cenrio Sem PROCONVE - pessimista
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +


125
Figura 42 - Emisso de HC por ano-modelo - cenrio Sem PROCONVE - pessimista
0
50
100
150
200
250
300
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +

Figura 43 - Emisso de NOx por ano-modelo - cenrio Sem PROCONVE - pessimista
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +

A Tabela 35 e a Tabela 36 evidenciam de uma forma bastante clara que a participao
nas emisses depende basicamente do tamanho da frota, como seria de se esperar em
um cenrio de grande uniformidade nas emisses unitrias (s afetadas em parte pela
deteriorao natural das emisses).

126
1989 e pr 37,8% 28,2% 24,1% 28,2%
1990-1991 4,6% 3,9% 4,2% 3,4%
1992-1996 24,4% 26,7% 28,8% 24,9%
1997 em diante 33,2% 41,1% 42,9% 43,4%
1989 e pr 14,2% 11,0% 9,9% 10,5%
1990-1991 2,1% 2,0% 2,1% 1,5%
1992-1996 13,4% 12,4% 12,9% 9,9%
1997 em diante 70,3% 74,6% 75,1% 78,1%

4.3.5 COMPARAO ENTRE OS RESULTADOS DAS SIMULAES
A Tabela 37 e a Tabela 38 abaixo colocam lado a lado os resultados do cenrio com
PROCONVE com os cenrios sem PROCONVE otimista e sem PROCONVE
pessimista.
Tabela 37 Comparao das emisses dos cenrios com PROCONVE e sem PROCONVE
otimista entre os anos 2002 - 2010
ano frota km anual sem-otim com reduo sem-otim com reduo sem-otim com reduo
(un.) (1000 km/ano) (ton/ano) (ton/ano) % (ton/ano) (ton/ano) % (ton/ano) (ton/ano) %
2002 4.902.576 62.234 2.402.440 1.116.692 53,5% 190.952 96.489 49,5% 72.771 49.055 32,6%
2003 4.877.658 62.070 2.354.584 1.051.896 55,3% 187.709 93.129 50,4% 71.378 46.007 35,5%
2004 4.864.912 61.887 2.288.983 985.704 56,9% 183.293 89.761 51,0% 69.799 42.922 38,5%
2005 4.864.837 61.832 2.211.400 923.554 58,2% 178.258 86.348 51,6% 68.346 40.311 41,0%
2006 4.877.967 62.095 2.141.144 868.054 59,5% 174.172 83.942 51,8% 67.399 38.248 43,3%
2007 4.904.845 62.386 2.069.764 812.210 60,8% 170.148 80.575 52,6% 66.432 36.646 44,8%
2008 4.945.988 63.198 2.022.309 767.915 62,0% 168.430 78.834 53,2% 66.168 35.542 46,3%
2009 5.001.866 64.475 1.992.409 729.377 63,4% 165.084 74.104 55,1% 66.492 33.911 49,0%
2010 5.072.875 65.860 1.967.493 692.962 64,8% 165.871 72.994 56,0% 66.996 32.476 51,5%
CO HC NOx

Tabela 38 Comparao das emisses dos cenrios com PROCONVE e sem PROCONVE
pessimista entre os anos 2002 - 2010
frota km anual sem-pess com reduo sem-pess com reduo sem-pess com reduo
(un.) (1000 km/ano) (ton/ano) (ton/ano) % (ton/ano) (ton/ano) % (ton/ano) (ton/ano) %
2002 4.902.576 62.234 2.414.902 1.116.692 53,8% 219.380 96.489 56,0% 82.674 49.055 40,7%
2003 4.877.658 62.070 2.422.068 1.051.896 56,6% 221.941 93.129 58,0% 82.412 46.007 44,2%
2004 4.864.912 61.887 2.424.546 985.704 59,3% 223.446 89.761 59,8% 82.197 42.922 47,8%
2005 4.864.837 61.832 2.421.696 923.554 61,9% 224.913 86.348 61,6% 82.066 40.311 50,9%
2006 4.877.967 62.095 2.419.649 868.054 64,1% 227.349 83.942 63,1% 82.219 38.248 53,5%
2007 4.904.845 62.386 2.422.397 812.210 66,5% 229.552 80.575 64,9% 82.507 36.646 55,6%
2008 4.945.988 63.198 2.444.820 767.915 68,6% 233.884 78.834 66,3% 83.476 35.542 57,4%
2009 5.001.866 64.475 2.484.747 729.377 70,6% 236.725 74.104 68,7% 85.049 33.911 60,1%
2010 5.072.875 65.860 2.526.381 692.962 72,6% 243.341 72.994 70,0% 86.756 32.476 62,6%
CO HC NOx


127
Os resultados mostram que ao PROCONVE j pode ser creditada no presente a reduo
de pelo menos a metade das emisses de CO e HC e 1/3 das emisses de NOx, levando-
se em conta os resultados mais conservadores (e possivelmente prximos da realidade)
do cenrio sem PROCONVE otimista. Para os que preferem usar em sua
argumentao o cenrio sem PROCONVE pessimista, essas redues seriam de
aproximadamente 57% para as emisses de CO, 58% para HC e 44% para NOx.
A simulao prev que os ganhos avancem com o tempo. Dessa forma, em 2010 o
PROCONVE poder ser responsvel pela retirada de pelo menos cerca 2/3 das emisses
de CO, cerca de 56% das emisses de HC e pouco mais da metade das emisses de NOx
da frota de veculos leves da RMSP.
Em que pese as magnitudes das remoes, a evoluo relativa das redues de cargas
poluentes tmida (de 53,5% em 2002 para 64,8% em 2010 para CO, de 49,5% para
56% em HC e de 32,6% para 51,5% para as emisses de NOx no cenrio otimista).
Isso indica que o Programa sozinho no conseguir fazer face ao desafio de melhorar
substancialmente a qualidade do ar na RMSP (ou em qualquer outra cidade brasileira,
posto que a composio da frota paulista bastante representativa da frota da maioria
das grandes cidades brasileiras). As figuras abaixo ilustram esse problema.
Considerando-se apenas o cenrio sem PROCONVE otimista
38
, observa-se que as
curvas representando as emisses so praticamente paralelas para todos os poluentes no
perodo considerado (um pouco menos no caso de NOx), indicando que em termos
relativos os ganhos do Programa pouco avanaro com o passar do tempo.
As simulaes mostram que o PROCONVE que capaz de sustentar uma gradual
reduo das emisses de poluentes. Porm, para obter avanos mais significativos em
termos de qualidade do ar programas complementares como o de I/M (PIV) e outros
sero necessrios.

38
o cenrio sem PROCONVE pessimista apresentado apenas como uma ilustrao de uma situao
extrema e improvvel

128
Figura 44 - Emisses de CO nos cenrios Sem PROCONVE e Com PROCONVE
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)
COM SEM - OTIMISTA SEM-PESSIMISTA


Figura 45 - Emisses de HC nos cenrios Sem PROCONVE e Com PROCONVE
0
50
100
150
200
250
300
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)


129
Figura 46 - Emisses de NOx nos cenrios Sem PROCONVE e Com PROCONVE
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s

(
m
i
l

t
o
n
/
a
n
o
)


130
5 CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS

5.1 CONCLUSES
Algumas das grandes aglomeraes urbanas brasileiras, notadamente a Regio
Metropolitana de So Paulo, apresentam problemas ligados poluio do ar.
Os indicadores oferecidos pelas redes de monitoramento da qualidade do ar indicam que
nos ltimos 30 anos tem-se verificado uma escalada nas concentraes de poluentes
como material particulado, monxido de carbono e oznio troposfrico.
Medidas de combate ao problema vm sendo tomadas, embora sem muita coordenao
ou planejamento, e remontam h mais de um quarto de sculo. Como resultado dessas
medidas, tem-se verificado nos ltimos anos uma estabilizao dos nveis dos principais
poluentes, alguns com uma ligeira tendncia de queda como o caso do CO, alguns
ainda apresentando uma ligeira elevao, como o caso do oznio e alguns de seus
precursores.
H muitas evidncias de que uma parte importante dessa poluio tem origem nos
veculos em circulao. A exploso dos ndices de poluio coincide com a expanso da
frota circulante e da piora das condies de trfego. Vrias outras cidades no mundo
sofreram problemas semelhantes, e inventrios de poluio minuciosos apontaram em
praticamente todos os casos um mesmo vilo principal: os veculos, leves e pesados.
Note-se que essa exploso da poluio urbana consideravelmente diferente daquela
verificada no sculo XIX e incio do sculo XX em algumas cidades da Europa e
Estados Unidos, afetadas em grande escala pela industrializao. Esse processo,
inicialmente evidenciado nas cidades do primeiro mundo nas dcadas de 1950 e 1960,
rapidamente expandiu-se para as cidades do terceiro mundo, principalmente as grandes
aglomeraes urbanas.

131
Muito embora seja evidente que os veculos so o grande vilo da poluio do ar nas
cidades
39
, os inventrios de emisses at hoje realizados no pas no so capazes de dar
informaes acuradas sobre as contribuies de cada fonte de forma a permitir o
estabelecimento de funes dose-resposta confiveis.
So Paulo, por ser a maior aglomerao urbana do pas, foi a primeira regio a sentir os
efeitos da poluio e tambm a primeira a reagir a esse desafio. No toa que o estado
tem um rgo ambiental que referncia nacional, e que boa parte das medidas de
combate poluio do ar no pas tenham sido originadas l.
So Paulo tem a maior e mais confivel rede de aquisio de dados sobre a qualidade do
ar e vem realizando sistematicamente inventrios de poluio desde a dcada de 1970,
objetivando reunir informaes para embasar medidas de controle. Infelizmente, a
exemplo do que ocorreu em outras cidades no s do Brasil mas tambm do resto do
mundo, nem sempre os recursos necessrios so disponveis, e como resultado tanto a
rede de monitoramento quanto a qualidade dos inventrios esto ainda aqum do ideal.
Mas as informaes principalmente as sries histricas construdas mostram
claramente que o que se verifica na RMSP em termos de poluio do ar pode ser em
muito atribudo expanso da circulao de veculos. Os modelos receptores de
particulados, tradicionalmente usados para atribuir a distribuio entre as fontes na falta
de inventrios acurados- indicam claramente essa tendncia.
Algumas medidas para controlar a poluio foram tomadas ao longo dos anos. As
indstrias da RMSP sofrem hoje intenso controle. As que no se deslocaram para outras
reas menos saturadas podem ser consideradas pouco poluidoras, possivelmente menos
at do que o que se considera nos inventrios oficiais que no tm os dados de
contribuio industrial atualizados constantemente.
Para controlar a poluio veicular, outra srie de medidas foram tomadas. Uma das
primeiras e mais importantes foi o estabelecimento de um programa de mbito

39
at porque nas ltimas dcadas verificou-se uma grande reduo das demais atividades como as
indstrias que deslocaram-se em grande parte para reas mais afastadas, da queima do lixo urbano e o
aumento dos nveis de pavimentao nas reas urbanas.

132
nacional, pois no poderia ser de outra forma de reduo das emisses potenciais dos
veculos novos. Esse programa foi chamado de PROCONVE e foi gestado dentro da
prpria CETESB com o respaldo da indstria automobilstica essencialmente
localizada na prpria RMSP -, das diversas esferas governamentais e da indstria de
petrleo.
Outras medidas foram tomadas, algumas mais bem sucedidas do que outras. Restries
circulao como o rodzio, a criao de faixas especiais para coletivos, o metr e a
criao de frotas especiais de nibus movidos a gs, por exemplo, justificaram-se em
boa parte como iniciativas para combater o crescente problema da poluio.
A simples substituio de veculos altamente poluidores por veculos dotados de
modernos sistemas de controle de emisses em conjunto com o sucateamento natural da
frota no sero suficientes para reduzir as emisses de modo a melhorar
substancialmente a qualidade do ar na regio.
Estudos anteriores (por exemplo, La Rovere et al, 2002) indicavam uma participao
muito importante do PROCONVE na reduo da poluio do ar. O presente estudo
retoma esses clculos mas conclui que as redues de emisses no sero to grandes do
que o previsto anteriormente, muito em funo da adoo de fatores de deteriorao
mais prximos da realidade.
Com, isso, medidas mais eficientes para retirar de circulao uma parte da frota que no
s polui mas tambm contribui para aumentar o congestionamento, reduzir a velocidade
mdia de circulao e piorar ainda mais a poluio so necessrias e urgentes.
consenso que a soluo passa por oferecer servios de transporte coletivo de qualidade,
o que infelizmente no trivial para uma regio com as magnficas escalas de So
Paulo.
O IMPACTO DO PROCONVE
Pode-se afirmar que o PROCONVE contribuiu de forma importante at o momento para
a reduo das emisses de poluentes de origem veicular, especialmente no caso dos
veculos leves a gasolina, determinando padres de emisso que estimularam a indstria
automobilstica a adequar a tecnologia veicular a esses novos padres.

133
Ao PROCONVE j pode ser creditada no presente a reduo de pelo menos a metade
das emisses de CO e HC e 1/3 das emisses de NOx, levando-se em conta os
resultados mais conservadores (e possivelmente prximos da realidade) do cenrio sem
PROCONVE otimista.
Alm da reduo de emisses de veculos leves, o PROCONVE foi importante no
sentido propiciar ao setor automobilstico nacional (montadoras, autopeas e servios)
capacitao para adequar-se aos limites mais restritivos de emisses, atualizando-se em
relao aos paises mais desenvolvidos e ganhando competitividade em mercados mais
restritos por limitaes de ordem ambiental. O PROCONVE induziu tambm a
implantao de, at o ano de 2001, de 14 laboratrios de ensaios de veculos leves e 15
de motores, possibilitando a importao e exportao de veculos sem a necessidade de
se recorrer a ensaios realizados no exterior. Alm disso, o Programa contribuiu para a
melhora na qualidade dos inventrios de emisso veicular, atravs das informaes
constantes nos certificados de homologao dos veculos.
Esses benefcios foram obtidos a custos modestos para a indstria, que puderam ser
internalizados durante o perodo de implementao do Programa. Isso fica evidenciado
pela no verificao de aumentos significativos nos preos finais dos veculos ao
consumidor.
sempre bom lembrar que boa parte dos investimentos em P&D j tinham sido
internalizados pelas grandes montadoras para atender s normas ambientais em outros
mercados, o que certamente reduziu significativamente os custos de implantao do
PROCONVE.
O PROCONVE pode ser considerado um programa bem estruturado sob o ponto de
vista legal. Entretanto, em funo de requisitos administrativos e operacionais e do
rpido progresso verificado nos setores automobilstico e de combustveis, a sua base
legal necessita ser revista e aprimorada periodicamente, o que requer atualizao tcnica
e institucional permanente das instituies governamentais envolvidas. A demora
verificada na retomada das discusses sobre o estabelecimento das metas futuras do
PROCONVE, que consumiu cerca de trs anos desde os primeiros contatos mantidos
pela CETESB e IBAMA com a indstria automobilstica, indica que a atualizao

134
tcnica e institucional deve ser incentivada e mantida, sob pena de se perder eficincia
nos processos de atualizao do Programa.
INSPEO E MANUTENO VEICULAR
A manuteno dos ganhos conseguidos com o PROCONVE tambm tem que ser
garantida. Sabe-se que os nveis de emisso dos automveis dotados de modernos
sistemas de controle de emisses sofrem uma deteriorao mais acentuada ao longo do
tempo do que os veculos mais antigos. Medidas feitas por sensoriamento remoto
indicam que mesmo veculos de fabricao recente podem contribuir com cargas
poluidoras elevadas (Branco & Branco, 2002).
Conseqentemente, a entrada em vigor de sistemas de inspeo e manuteno veicular
que consigam manter a frota circulante em boas condies absolutamente fundamental
para evitar que os altos investimentos feitos para a implementao do PROCONVE
sejam perdidos.
As escalas e os problemas polticos associados implantao de um sistema impediram
at o momento que um sistema de I/M fosse implantado na RMSP. O Municpio de So
Paulo dever brevemente tomar a frente dessa iniciativa, mas por outro lado o Estado do
Rio de Janeiro conseguiu implantar um sistema de I/M desde 1997, mostrando que as
barreiras no so absolutamente intransponveis.
Embora bastante aqum de um sistema de inspeo ideal como o perseguido pelas
autoridades paulistas at agora no realizado o sistema de I/M do RJ representou um
importante avano, ajudando a manter uma parcela importante de frota em boas
condies de circulao e contribuindo no s para a reduo das emisses veiculares
(mesmo tendo carter apenas educativo para a maioria da frota) mas tambm da
segurana no trnsito.
Uma lio importante a ser aprendida sobre o sistema de I/M do RJ, talvez a sua maior
falha, no se deve ao programa em si , mas falta de capacidade do poder pblico de
fiscalizar os veculos que no passam pela inspeo e que circulam na ilegalidade.
Muito recentemente o Detran do RJ tem tentado intensificar a fiscalizao, mas tambm
fica evidente que os demais problemas de segurana do RJ devero manter as

135
autoridades policiais ocupadas com outras prioridades nos prximos tempos. Para que o
I/M local seja uma iniciativa efetivamente capaz de mudar o perfil da frota de uma
forma mais dramtica talvez seja interessante atribuir a fiscalizao a outros agentes que
no a PM estadual.
COMBUSTVEIS
Simulaes demonstram que o papel do tipo de combustvel empregado - respeitadas as
provises legais de qualidade - de pequena relevncia para a composio das emisses
dos veculos leves ciclo otto. Assim, o tipo de combustvel empregado tem um efeito
sensivelmente menor sobre as emisses do que a aderncia ou no a um programa como
o PROCONVE.
Por outro lado, a qualidade dos combustveis oferecidos ao consumidor
40
, primordial
para o bom funcionamento dos sistemas de controle de emisses instalados nos veculos
mais modernos. As tolerncias das especificaes dos combustveis tendem a ser cada
vez mais rgidas, exigindo cada vez mais ainda da indstria do petrleo e dos rgos
responsveis pela fiscalizao. Combater a adulterao dos combustveis continua a ser
um desafio para as autoridades responsveis, e deve continuar a ser uma prioridade.
A questo do lcool embute discusses que envolvem pontos fundamentais das polticas
energtica, agrcola, industrial, trabalhista, de comrcio internacional, alm da
ambiental. Embora os aspectos ambientais (positivos) do lcool sejam sempre
destacados, as decises sobre o seu uso privilegiam os interesses das demais esferas.
Nesse sentido, importante uma melhor mobilizao da rea ambiental para aumentar a
sua participao nessa discusso. Um exemplo dessa falta de capacidade da rea
ambiental de articular decises a variao do teor de lcool misturado gasolina, que
oscila de acordo com interesses que por vezes vo de encontro aos de manter os
veculos em perfeito funcionamento, seja sob o ponto de vista das emisses seja do
ponto de vista da eficincia energtica.

40
ou seja, o estrito respeito s especificaes determinadas na legislao

136
A adaptao de parte da frota para GNV tem trazido problemas srios de emisses em
funo da m qualidade de boa parte das converses, como mostram os dados recentes
da CETESB. Parte desse problema est sendo adequadamente equacionado com a nova
legislao sobre as novas converses. Por outro lado, ser necessrio um esforo
contnuo de fiscalizao para coibir a circulao dos veculos convertidos em no
conformidade com as normas ambientais vigentes.
De todo modo, nossa opinio que o melhor nicho a ser ocupado pelo GNV o de parte
da frota diesel de circulao restrita aos grandes centros urbanos, onde os ganhos em
termos de emisses e de poltica energtica - aliviando a grande demanda por diesel -
seriam muito mais evidentes.
As emisses da frota a diesel, no abordadas em detalhes neste trabalho tm uma
contribuio fundamental para a poluio do ar, como mostram os inventrios locais
41
e
a experincia internacional.
O teor de enxofre do diesel brasileiro relativamente alto, impedindo o uso de sistemas
de controle de emisses mais sofisticados. Assim, a reduo dos teores de SOx
condio importante para a reduo da emisso de outros poluentes pela frota diesel.
A diferenciao entre o diesel automotivo metropolitano, com teores mais baixos de
enxofre e o diesel automotivo interior pode trazer problemas srios na eventualidade de
se fabricarem veculos diesel emissionados. O eventual uso do diesel interior com altos
teores de enxofre em veculos com catalisadores poderia comprometer a eficcia dos
sistemas de controle de emisses semelhana do que ocorre atualmente em certos
pases que ainda permitem o uso de gasolina aditivada com chumbo.
O equacionamento desta questo no trivial, pois a adoo de um diesel com baixo
teor de enxofre em todo o Pas pode ter custos muito altos em funo da necessidade de
instalar e/ou ampliar as unidades de dessulfurizao de diesel nas refinarias nacionais e
dos preos elevados do petrleo e do diesel de baixo teor de enxofre no mercado
internacional.

41
Por exemplo, pelo inventrio da CETESB a frota diesel responsvel por cerca de 79% das emisses
de NOx, 23% das emisses de CO e 18% das emisses de HC na RMSP.

137
Uma possvel soluo pode ser a alocao desse diesel dessulfurizado para frotas cativas
(essas emissionadas) como a de nibus e caminhes de circulao estritamente
urbana, e que j so usualmente abastecidos nas prprias empresas. Uma parte
importante da frota diesel mais poluidora das cidades justamente a frota de nibus
urbanos e de caminhes pertencentes a empresas transportadoras.
EMISSES DE GASES DE EFEITO ESTUFA
Os veculos automotores so considerados grandes viles do aquecimento global por
queimarem combustveis fsseis, lanando grandes quantidades de carbono na
atmosfera.
No Brasil, com a presena importante de um combustvel renovvel o lcool esse
quadro menos grave, mas mesmo assim as emisses de gases de efeito estufa (GEE)
de origem veicular ainda so bastante importantes, como mostram os inventrios
nacional preparado pelo MCT para a Conveno do Clima (MCT, S/D) e do Municpio
do Rio de Janeiro (Rio de Janeiro, 2000).
O Municpio de So Paulo dever realizar um novo inventrio de emisses de GEE, no
qual evidentemente sero includas as fontes mveis. A CETESB recentemente passou a
incorporar fatores de emisso de CO
2
da frota de veculos nos seus Relatrios de
Qualidade do Ar, o que facilitar no futuro a realizao de novos estudos usando
metodologias bottom-up, complementando os inventrios tradicionais.
Esses estudos podem levar ao estabelecimento de padres de eficincia energtica que
seriam extremamente bem vindos como uma extenso do PROCONVE, nos moldes de
programas como o CAF norte-americano (US DOE, 2003). Programas dessa natureza,
bem conduzidos, podem levar a redues importantes no consumo de combustveis e na
emisso de GEE por parte da frota circulante.
CONSIDERAES FINAIS - ALM DO PROCONVE
Outro caminho importante para reduzir as emisses de origem veicular est ligado
mudana nos hbitos de transporte, especialmente nas movimentaes pendulares nos
grandes centros urbanos, que ainda tm importante participao do transporte individual
em detrimento dos modais coletivos.

138
A reduo da quantidade de veculos em circulao e das distncias percorridas, bem
como a otimizao das velocidades mdias dos percursos podem reduzir
substancialmente as emisses de poluentes locais. Da mesma forma, podem tambm
ajudar a reduzir a contribuio das cidades para problemas globais como as emisses de
gases de efeito estufa.
Para isso importante a oferta de alternativas para o transporte urbano em veculos
automotores individuais, como a expanso da oferta de transporte pblico de qualidade.
Por ltimo, similarmente ao que vem ocorrendo em outros pases, o PROCONVE
poderia vir a incorporar instrumentos econmicos para estimular mudanas tecnolgicas
voluntrias e a antecipao de metas. Exemplos desses instrumentos seriam incentivos
financeiros para utilizao de combustveis menos poluentes e para a substituio de
veculos antigos por novos, alm de incentivos ao uso dos transportes pblicos.
5.2 RECOMENDAES PARA ESTUDOS FUTUROS
MODELAGEM DA QUALIDADE DO AR: EXPANSO DA BASE DE
INFORMAES E APERFEIOAMENTOS METODOLGICOS
A base para minimizar as conseqncias da poluio do ar o planejamento das
atividades que sobre ela interferem. Algumas das ferramentas mais teis para esse
planejamento so os modelos preditivos de qualidade do ar, que alimentados por dados
consistentes de emisses e de condies de disperso dos poluentes permitem antecipar
condies no satisfatrias de qualidade do ar com razovel acurcia.
Com a capacidade de prever com um mnimo de preciso os impactos sobre uma rea,
os rgos ambientais podero estabelecer critrios mais eficazes para conduzir os
processos de licenciamento ambiental (inclusive programas como o PROCONVE, que
controlam os nveis de emisso por veculo), as autoridades de sade podero
estabelecer reas prioritrias de atendimento s doenas especficas da poluio do ar e
as prefeituras podero, por exemplo, determinar vocaes e densidades permissveis de
uso do solo urbano em funo das fontes poluidoras j existentes.
Tais modelos devem ser alimentados por dados consistentes, coletados de forma
coordenada de forma a refletir o mais adequadamente possvel as especificidades das

139
reas em questo. Para tanto, importante manter constantemente o aperfeioamento
das redes meteorolgicas, do monitoramento da qualidade do ar e dos inventrios de
emisso.
EXPANSO E MELHORIA DA REDE DE MONITORAMENTO DA
QUALIDADE DO AR
A grande maioria dos grandes centros urbanos brasileiros, talvez exceo da Regio
Metropolitana de So Paulo, no coberta por uma rede de monitoramento da qualidade
do ar que oferea sries histricas consistentes da concentrao de poluentes do ar. O
monitoramento da qualidade do ar possibilita no s a tomada de deciso sobre
episdios crticos de poluio conforme a legislao vigente prev, como tambm
fundamental no estabelecimento de estratgias de controle da poluio do ar.
Para tanto, necessrio apoiar e adequar os diversos rgos ambientais no sentido de
implantar redes otimizadas de monitoramento, evitando-se a superposio de estaes
de amostragem em uma mesma rea.
INVENTRIOS DE EMISSO
A interpretao do monitoramento da qualidade do ar depende de informaes precisas
de inventrios de fontes fixas e mveis. Os inventrios devem ser desenhados
especificamente para atender a esse objetivo, no sendo uma mera adaptao de outras
bases de dados construdas com outros fins e que por conseguinte encerram problemas
metodolgicos que muitas vezes prejudicam a sua aplicao em funo do baixo nvel
de acurcia conseguida nos resultados.
Os inventrios de fontes fixas atualmente esto baseados em redes de informao que
visam subsidiar as atividades de licenciamento ambiental, atendendo de forma bastante
satisfatria os propsitos para os quais foram originalmente desenhados. Entretanto,
essas bases de dados carecem de atualizao regular das informaes e da definio de
parmetros e mtodos de aquisio de dados uniformizados. Se fossem adquiridos de
forma sistemtica e regular, manteriam um nvel de atualizao que permitiria uma
maior compatibilidade com os inventrios das demais fontes de poluentes e com os
modelos de disperso aplicados. Para tanto, importante a criao de uma base de

140
dados especfica para a manuteno do inventrio de fontes fixas independente do
cadastro para fins de licenciamento.
Esta ao acrescentar confiabilidade aos modelos de previso da qualidade do ar j em
desenvolvimento e tero importncia decisiva para a melhoria da elaborao de
estratgias de controle da poluio do ar nas metrpoles brasileiras.
Nesse sentido, necessrio equipar e financiar os rgos estaduais e municipais de
controle ambiental.
ATUALIZAO E AMPLIAO DE DADOS SOBRE FROTA
CIRCULANTE
As estimativas de frota circulante so obtidas atravs dos rgos de trnsito estaduais,
que devem manter os registros dos veculos licenciados. Essa proxy em si j induz a
erros importantes, pois nem todos os veculos licenciados circulam e nem todos os
veculos que circulam esto licenciados, pelo menos localmente. O ideal seria a
realizao de estudos sobre a frota efetiva circulante, tanto quantitativos quanto
qualitativos, desvinculados ou estabelecendo fatores de correo para os inventrios das
autoridades de trnsito.
ATUALIZAO E AMPLIAO DE DADOS SOBRE FROTA A GNV
CIRCULANTE
Um dado importante e ainda no disponvel com qualidade junto aos departamentos de
trnsito o inventrio dos veculos convertidos para gs natural veicular. Seriam
tambm de grande utilidade informaes sobre a quantidade e o tipo de converso para
GNV efetuadas. Converses de pior qualidade, embora menos custosas para o
proprietrio de veculo, podem causar emisses de poluentes bastante superiores aos de
melhor qualidade. Este fato justifica a necessidade premente de regulamentao da
atividade de converso para GNV em termos de emisses.
APRIMORAMENTO DOS FATORES DE DETERIORAO
Os FDs para veculos recentes da frota americana (que podem ser obtidos no AP-42,
EPA,2000) so bastante mais altos descritos acima, indicando que veculos

141
emissionados podem sofrer uma maior e mais rpida deteriorao das suas emisses do
que os veculos de geraes anteriores. A melhor forma de resolver essa questo sobre a
validade dos os FDs atualmente empregados tanto para satisfazer exigncias legais
quanto para inventrios de emisses ser, sem dvida, a obteno de FDs medidos para
elementos representativos da frota nacional. Ressalte-se que, atualmente encontra-se em
fase de elaborao um banco de dados para anlise das informaes das vistorias de
emisso do Estado do Rio de Janeiro, o qual permitir, em um futuro prximo, uma
elaborao de FDs muito mais realistas para o Pas, ao invs dos FDs da EPA. Isto
ser um enorme avano, tanto para inventrios de emisses quanto para um
planejamento estratgico do controle da poluio veicular.
A Resoluo CONAMA 14/95 condiciona a emisso de LCVMs a partir de janeiro de
2002 para veculos com vendas previstas no Pas superiores a 15.000 unidades anuais
aplicao de Fatores de Deteriorao, medidos pelos fabricantes conforme Norma NBR
14008 (ABNT, 1997) de forma a garantir os nveis de emisso previstos ao 80.000 km.
Estes FDs medidos devero brevemente substituir os FDs hoje adotados.
Os fatores de deteriorao FDs utilizados atualmente nos inventrios de emisso
veicular da RMSP so referentes a veculos antigos da frota norte-americana, que tem
hoje pouca relao com a realidade tecnolgica dos veculos fabricados no Pas.
Programas avanados de IM possibilitam uma estimativa desses FDs, assim como
testes de bancada efetuados em uma amostra de veculos. Outra alternativa seria a
adoo de FDs j existentes para veculos americanos de fabricao recente,
disponibilizados pela EPA. Os estudos da EPA apontam para FDs bem maiores para
veculos mais novos do que os atualmente utilizados pela CETESB, sugerindo que as
emisses finais podem ser, na realidade, maiores do que os expressos nos inventrios
brasileiros.
A Resoluo 14/95 do CONAMA prev que as montadoras devem medir e comunicar
ao IBAMA, a partir de 2002, os FDs das principais famlias de veculos fabricados no
pas segundo a NBR 14008/97. A disponibilizao desses dados de grande
importncia para a melhora na qualidade da informao sobre os FDs da frota circulante
no Brasil. At o momento, porm, esses dados no foram disponibilizados pelo
IBAMA.

142
ESTUDO SOBRE O IMPACTO DA ESPECIFICAO DOS
COMBUSTVEIS AUTOMOTIVOS SOBRE AS EMISSES
Uma importante fronteira para a reduo das emisses veiculares est na adequao da
especificao dos combustveis em uso no Pas.
Alguns dos componentes dos combustveis veiculares, como as olefinas e os aromticos
por exemplo, podem ter impactos negativos tanto na gerao de poluentes primrios
como secundrios.
Estudos dessa natureza so fundamentais para embasar uma discusso produtiva que
permita a melhora das especificaes dos combustveis automotivos de modo a reduzir
emisses danosas ao meio ambiente. Essa discusso deve envolver o rgo regulador
(ANP), os rgos ambientais, as indstrias de petrleo e automobilstica, autoridades da
rea de sade e a comunidade cientfica.
EMISSES DOS VECULOS FLEX-FUEL
Outra discusso importante a introduo de veculos novos com motores flex-fuel.
A Instruo Normativa do IBAMA n 28, de dezembro de 2002, regulamentou a
certificao dos veculos flex-fuel estabelecendo que essas configuraes devem atender
aos limites do PROCONVE para trs misturas de combustvel: 100% de AEHC, 100%
de gasool (78% de gasolina +22% de lcool anidro) e uma mistura de 50%-50% de
AEHC e gasool.
At o momento no esto disponveis dados sobre os fatores de emisso medidos para
esses veculos por ocasio de sua homologao, nem os FDs associados.
ESTUDOS SOBRE O IMPACTO DA MUDANA NO PADRO DE USO
DOS VECULOS
Estudos adicionais so necessrios para verificar o impacto da reduo do nmero de
veculos leves de passeio em circulao e/ou da quilometragem mdia percorrida anual,
bem como da velocidade mdia de circulao, sobre o nvel das emisses. Medidas a

143
serem analisadas poderiam ser, por exemplo, a adoo de restries circulao como o
rodzio e a ampliao da oferta de modais coletivos.
ESTUDOS SOBRE AS EMISSES DE GASES DE EFEITO ESTUFA DE
ORIGEM VEICULAR
Estudos dessa natureza no so novidade no Pas, tendo sido realizados, por exemplo,
estimativas de emisses de gases de efeito estufa de origem veicular a nvel nacional
para o Pas (MCT comunicao nacional para a Conveno do Clima) e a nvel local -
Rio de Janeiro (Rio de Janeiro, 2000). Para isso so necessrios estudos de
planejamento e comparao de emisses de diferentes cenrios (este estudo do
PROCONVE poderia, por exemplo, ser expandido para anlise de emisses de CO
2
nos
cenrios considerados).
REGULAMENTAO DO USO DO GNV NO PAS
O IBAMA atacou este grave problema com a Instruo Normativa 15, de 23 de agosto
de 2002. A partir dessa IN, somente podem ser instalados kits de converso com
tecnologia compatvel com os sistemas de controle de emisses instalados nos carros, de
forma a preservar os nveis de emisses previstos pelo PROCONVE. Procedimentos
para garantir a regulagem e manuteno desses sistemas tambm foram regulamentados,
de forma a evitar a rpida degradao das emisses.
Embora o sistema ainda seja sujeito a crticas (os kits no so testados em todas as
configuraes aplicveis, bastando ser testada a aplicao do kit em uma configurao),
ele certamente representa um passo importante para a regulamentao do mercado de
converses para GNV.
At o ms de janeiro de 2004, 19 kits de converso receberam o CAGN emitido pelo
IBAMA
DISPONIBILIZAO PARA O PBLICO DOS DADOS DAS LCVM
A disponibilizao sistematizada das informaes dos certificados de homologao para
o pblico (Fatores de emisso em gramas por km, fatores de deteriorao e consumo de
combustvel), alm de informaes sobre a manuteno dos sistemas de controle de

144
emisses, como ocorre em diversos pases, servir para estimular o consumidor a
escolher veculos menos poluentes, alm de tomar conhecimento sobre as caractersticas
do veculo a adquirir. Essas informaes, que devem ser entendidas como um direito do
consumidor, so geradas e mantidas com recursos pblicos e no esto facilmente
disponveis ao cidado consciente que deseja comparar os diversos modelos de veculos
e ajudar a orientar sua escolha.
O IBAMA vem prometendo em diversos fruns nos ltimos anos a publicao dessas
informaes, mas infelizmente at o momento esses dados no so divulgados para o
pblico.
PADRES DE EFICINCIA ENERGTICA
Maior eficincia energtica de combustveis veiculares pode reduzir tanto emisses de
poluentes locais como gases de efeito estufa. Devido a este fato, estudos objetivando a
elaborao e anlise de indicadores e padres de eficincia energtica dos veculos so
importantes para balizar linhas de ao no sentido de aumentar essa eficincia.
Um passo importante comea a ser dado com a divulgao por parte da CETESB de
valores mdios de consumo dos veculos testados para certificao, o que servir no
futuro como indicador da evoluo da eficincia energtica mdia da frota por ano-
modelo.
No momento, o consumidor consciente tem apenas as informaes divulgadas pela
imprensa especializada, embora os resultados no sejam comparveis de forma
confivel face grande diversidade metodolgica dos testes realizados.
Um grande avano seria a criao de um programa federal nos moldes do CAF norte-
americano, com o estabelecimento de metas de eficincia energtica e a disponibilizaro
para o pblico consumidor de uma base de dados (nos moldes da divulgada pela EPA
americana) com informaes sobre consumo de combustvel das diversas configuraes
disponveis no mercado medidas segundo uma metodologia padro. Infelizmente, a
indstria automobilstica nacional ainda trata esse tipo de informao da mesma forma
que os dados de emisses de poluentes como informao estratgica ou segredo
industrial.

145
VALORAO DOS DANOS AMBIENTAIS DE EMISSES VEICULARES
Uma das questes mais levantadas pelos tomadores de deciso o custo para a sade
pblica e para a sociedade como um todo da poluio atmosfrica nos grandes centros
urbanos. Estudos de valorao dos custos ambientais da poluio atmosfrica so
necessrios para viabilizar anlises de custo-benefcio de polticas pblicas voltadas
para reduo das emisses veiculares e justificar a implantao de medidas de reduo
de emisses. A valorao permite uma anlise econmica dos impactos de medidas
como o PROCONVE sobre a economia e o bem estar da populao.
Entretanto existem muitas incertezas associadas s informaes necessrias para a
valorao. So necessrias trs cadeias de informao para uma valorao de emisses
veiculares: as emisses veiculares e sua participao nas emisses totais, a contribuio
dessas emisses para a qualidade do ar e estudos clnicos possibilitando elaborar
funes dose-resposta do impacto da poluio na sade populacional. Somente depois
de ajustadas as informaes dessas trs cadeias os custos podero ser valorados.
Devido a essas dificuldades existem poucos estudos de valorao dessa natureza, sendo
que a maior parte deles se limita a uma valorao das emisses de particulados.
Por causa desses fatores, a valorao depende de outros estudos que fogem da alada da
economia, como estudos do impacto na qualidade do ar das variaes de emisso
(emisso para concentrao) e estudos clnicos determinando funes dose-resposta
associando a poluio aos problemas de sade da populao.
Com relao a este ltimo, cabe ressaltar que existem muitas dificuldades de trabalhar
com dados de sade no pas, principalmente de doenas que no so de notificao
compulsria como muitas das doenas associadas poluio do ar.
Mesmo tendo disponveis os nveis de concentrao de poluentes na atmosfera em um
determinado instante, as incertezas associadas aos condicionantes clnicos so muito
grandes e merecem estudos localizados de forma a estabelecer funes dose-resposta
adequadas realidade local.
Para isso convnios com rgos de sade e centros de estudos especializados na rea
devem ser firmados para financiar tais estudos.

146
ESTUDOS SOBRE A UTILIZAO DE INSTRUMENTOS ECONMICOS
PARA A REDUO DE EMISSES VEICULARES
Instrumentos econmicos poderiam exercer um papel importante nas polticas de
reduo de emisses, j que possibilitam muitas vezes, em teoria, atingir objetivos com
menores custos. Estudos da viabilidade de incentivos financeiros para mudanas
tecnolgicas voltadas para menores emisses, taxas sobre emisses, certificados
comercializveis de emisso, so alguns instrumentos que poderiam ser analisados.

147
6 REFERNCIAS E BIBLIOGRAFIA

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

ABNT (1997). NBR 14008 - Veculos rodovirios automotores leves determinao do
fator de deteriorao das emisses de gases durante o acmulo de rodagem,
Associao Brasileira de Normas Tcnicas, novembro.
ABNT (1990). NBR 6601 Anlise de gases de exausto de veculos automotores leves
movidos a gasolina, Associao Brasileira de Normas Tcnicas, Brazil.
ANFAVEA (2004). Anurio Estatstico 1957-2003 da Indstria Automobilstica
Brasileira. So Paulo
ANFAVEA (2001-2004), Carta mensal, vrios nmeros.
ANP (2000). Portaria no. 243 - Regulamenta a distribuio de GNC a granel(...)
ANP (2001). Portaria no 309 - Estabelece as especificaes para a comercializao de
gasolinas automotivas em todo o territrio nacional e define obrigaes dos agentes
econmicos sobre o controle de qualidade do produto
ANP (2001b). Portaria no 310 - Estabelece as especificaes para comercializao de
leo diesel automotivo(...)
AUTOALLIANCE (2002). World-Wide Fuel Charter. Disponvel em
http://autoalliance.org/archives/wwfcbrochure.pdf
BANCO MUNDIAL (2000). World Development Indicators 2000. Washington, DC.
BELCHIOR, C. R. (2000). Aspectos da utilizao do gs natural como combustvel
automotivo, PEM/COPPE/UFRJ.
BRANCO, G.M. E SZWARC,A (1987). Programa de Controle da Poluio do Ar por
Veculos Automotores, Revista CETESB de Tecnologia, Ano 1, Vol. 1, Nmero 1,
pg. 27 a 31.
BRANCO, G.M e BRANCO, F.C. (2002). Aplicao do sensoriamento remoto no
monitoramento das emisses veiculares: resultados das medies realizadas no
Brasil e subsdios para regulamentao do mtodo no CONAMA. Mimeo.
CALIFORNIA AIR RESOURCES BOARD (2000). Setembro de 2000.
CETESB (1985). Qualidade do Ar na Regio Metropolitana de So Paulo e em
Cubato. So Paulo, 1985.

148
CETESB (1999), Inventrio de emisso veicular metodologia de clculo. Mimeo.
CETESB (2003). Relatrio de qualidade do ar no Estado de So Paulo 2002.
Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, Secretaria de Meio Ambiente,
So Paulo.
CONAMA (2002). Resoluo No 315 de 29 de outubro de 2002 - Dispe sobre a nova
etapa do Programa de Controle de Emisses Veiculares-PROCONVE, Braslia.
CORVALN, R.M & VARGAS, D. (2003) Experimental analysis of emisson
deterioration factors for light duty catalytic vehicles. Case Study: Santiago, Chile.
Transportation Research Part D, 8(4):315-322.
ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY EPA (1993), Guidance for the
implementation of accelerated retirement of vehicles programs, Office of Moblie
Sources
ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY - EPA (1993). Clean Cars for Clean
Air: Inspection and Maintenance Programs. http://www.epa.gov/otaq/14-insp.htm.
ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY - EPA (1993). Remote Sensing: A
Supplemental Tool for Vehicle Emission Control. http://www.epa.gov/otaq/15-
remot.htm .
ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY - EPA (1994). High-Tech Inspection
and Maintenance Tests (Procedures and Equipment). http://www.epa.gov/otaq/16-
hitec.htm.
ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY - EPA (1996). Clean Cars Clean Air:
A Consumer Guide to Auto Emission Inspection and Maintenance Programs.
http://www.epa.gov/otaq/cfa-air.htm
ENVIRONMENTAL Protection Agency EPA (2000). AP-42: Compilation of air
Pollutant Emission Factors Mobil Sources, Office of Transportation and Air
Quality www.epa.gov/otaq
FAIZ, A. et alii. (1996). Air Pollution from Motor Vehicles, The World Bank,
Washington, DC
FEEMA (2000). Poluio Veicular no Estado do Rio de Janeiro.
FEEMA (2000). Relatrio Anual da Qualidade do Ar.
FEEMA (2000).. Plano de Controle de Poluio por Veculos em Uso PCPV.
Fundao Estadual de Engenharia de Meio Ambiente - RJ
GASNET (2004). Perfil do GNV no Brasil.
http://www.gasnet.com.br/gasnet_br/gnv/perfil_gnv.asp#detalhes

149
GT PROCONVE (2001). Minuta da Proposta do Grupo de Trabalho - 05.04.2001.
Mimeo.
HORTA, L. A.N. (2002), Produo e processamento de petrleo e gs natural no Brasil:
perspectivas e sustentabilidade nos prximos 20 anos, Seminrio Sustentabilidade
na gerao e uso de energia no Brasil: os prximos 20 anos
IBAMA (1998) Programa de Controle da poluio do ar por veculos automotores
PROCONVE. Coleo Meio Ambiente Srie Diretizes Gesto Ambiental n2.
MMA/IBAMA, Braslia.
LA ROVERE, E.L.; MENDES. F.E.; SZWARCFITER, L.; MATTOS, L.B.R. &
SZWARC, A. (2002), Avaliao do Proconve - Programa de Controle da Poluio
do Ar por Veculos Automotores. Relatrio de pesquisa elaborado pelo Laboratrio
Interdisciplinar de Meio Ambiente para o Ministrio do Meio Ambiente.
COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
LA ROVERE, E.L.; CAVALCANTI, P.M.P.S; LOPES JR., D.Q; KRONENBERGER,
G.; MENDES, F.E.; SZWARCFITER, L. & MONTEIRO, L.C. (2002b) Avaliao
do Programa de Inspeo e Manuteno (I/M) dos Veculos em Uso do Rio de
Janeiro. Relatrio de pesquisa elaborado pelo Laboratrio Interdisciplinar de Meio
Ambiente para o Ministrio do Meio Ambiente. COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
LINKE, R.R.A. (2000), Influncias da variao do teor de lcool da gasolina nas
emisses veiculares, Seminrio Alternativas para o uso flexvel do lcool como
combustvel, IPT, So Paulo.
MAGE, D.T. E ZALI, O. (1992) Motor Vehicle Air Pollution - Public Health Impact
and Control Measures, World Health Organization
MARGULIS, S. (1992) Back-of-the-envelope estimates of the environmental damage
costs in Mexico. Latin American and the Caribbean, Country Department 2.
Washington: World Bank, 1992 (Working Paper Series, 824).
MARGULIS, S. (1996) A Regulamentao Ambiental: Instrumentos e Implementao.
Texto Para Discusso N 437, IPEA/DIPES, Rio de Janeiro, outubro de 1996.
MARTINS, L.C.; LATORRE, M.R.D.O.; SALDIVA, P.H.N., BRAGA, A.L.F.. (2001)
Relao entre poluio atmosfrica e atendimentos por infeco de vias areas
superiores no municpio de So Paulo: avaliao do rodzio de veculos. Revista
Brasileira de Epidemiologia 4(3), novembro 2001.
MCT, (S/D). Emisses da frota brasileira de veculos leves de 1990 a 1994,
www.mct.gov/clima/comunic_old/veicu03.htm
MURGEL, E, (1999). Um balano Atualizado dos Efeitos do PROCONVE na
Qualidade do Ar, X Simpsio de Engenharia Automotiva, Associao Brasileira de
Engenharia Automotiva, So Paulo, 22 a 23 de setembro.
PRODESP (2002), Frota veicular da RMSP. Departamento de Anlises. Mimeo.

150
RIBAS, R.G. E FALCON, A.M (1987) Tecnologias de Reduo de Emisses de
Veculos Automotores do Ciclo Otto, Com base no PROCONVE, IV Simpsio de
Engenharia Automotiva, Associao Brasileira de Engenharia Automotiva, So
Paulo, 9 a 11 de setembro.
RIBEIRO, S.K (2001) Estudo das vantagens ambientais do gs natural veicular: o caso
do Rio de Janeiro, Centro Clima.
RIBEIRO, S.K. (1997).O lcool e o Aquecimento Global CNI/Copersucar, Rio de
Janeiro.
RIO DE JANEIRO (2000). Inventrio de Emisses de Gases de Efeito Estufa da Cidade
do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, COPPE/CEIMAMC
SANTOS U.J (2004). Histrico do GNV no Brasil.
http://www.gasvirtual.com.br/historico.htm .
SCARINGHELLA, RS (2001). A crise da mobilidade urbana em So Paulo. So Paulo
em Perspectiva 15(1)..
SZWARC, A. 2001. Controle das emisses de poluentes por veculos automotores no
Brasil. Relatrio de pesquisa para a Fundao COPPETEC/MMA. Mimeo, ADS
Tecnologia e Desenvolvimento Sustentvel, SP.
US DOE (2003). US Department of Energy / Environmental Protection Agency Green
Fuel Economy Guide. www.fueleconomy.gov.

151
BIBLIOGRAFIA SELECIONADA

AIAA/SOPRAL (1992). Etanol - Fonte de Energia para a Sociedade Auto-Sustentvel,
So Paulo.
ANFAVEA (2004). Anurio Estatstico 1957-2003 da Indstria Automobilstica
Brasileira. So Paulo
BNDES (2000). Desempenho da Indstria Automobilstica. Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico e Social. Rio de Janeiro, RJ.
BORGES, J.M.M. (1992). Custos, preos e competitividade do lcool combustvel,
Revista Brasileira de Energia, Vol.2, no 2.
BROMBERG, C. et alii (1989). O Sistema de Carburao e os Nveis de Emisses
Brasileiros de 1992, V Simpsio de Engenharia Automotiva, Associao Brasileira
de Engenharia Automotiva, So Paulo, 4 a 6 de setembro de 1989.
BURKHOLDER, S.P. et al (2000). Design of Catalyst to Meet 1992 Emission
Standards for Ethanol Fueled Vehicles, V Simpsio de Engenharia Automotiva,
Associao Brasileira de Engenharia Automotiva, So Paulo, 4 a 6 de setembro de
1989.
CIFUENTES, L. et alii (1999). Preliminary estimation of the potential co-control
benefits from Chile. COP-5 Progress Report, School of Engineering, P. Catholic
University of Chile, Mimeo.
DAVIS, D. & SALDIVA, P.H.N (1998). Urban air pollution risks to children: A global
environmental health indicator. WRI Environmental Notes.
DETRAN-RJ (2001). Frota de veculos do Rio de Janeiro. www.detran.rj.gov.br.
EL KHOURY MIRAGLIA, S.G (1997). Anlise do impacto do consumo de diferentes
combustveis na incidncia de mortalidade por doenas respiratrias no municpio
de So Paulo. Tese M.Sc. Escola Politcnica - USP, So Paulo, Brasil.
ENGLER, B. (1989). Automotive Catalysts for Ethanol and Gasohol Fueled Vehicles,
V Simpsio de Engenharia Automotiva, Associao Brasileira de Engenharia
Automotiva, So Paulo, 4 a 6 de setembro de 1989.
FAIZ, A.; WEAVER, C.S.; WALSH, M. P. (1998). Controlling emissions from in-use
vehicles: the role of inspection and maintenance (I/M) programs. Int. J. of Vehicle
Design, vol. 20, n. 1-4, p. 304-312.
FERRAZ, C.. & SEROA DA MOTTA, R (1999) Automobile Pollutuion control in
Brazil. Texto para discusso 670, IPEA/DIPES

152
FILLIGER, P. et al. (1999). Health costs due to road raffic-related air pollution. An
impact assessment project of Austria, France and Switzerland prepared for the WHO
Ministerial Conference on Environment and Health. PM10 Population Exposure:
Technical Report on Air Pollution. WHO Regional Office for Europe.
HARRINGTON, W., McCONNELL, V., ANDO, A. (2000). Are vehicle emission
inspection programs living up to expectations?. Transportation Research Part D,
n.5, p. 153-172.
HOLLNAGEL, C. (1996) Novos Motores - CONAMA Fase III, Seminrio Emisses
de Gases Veiculares - Regulamentao, Combustveis e Atendimento da Fase III da
Legislao, Associao Brasileira de Engenharia Automotiva, So Paulo
IANGV (2000), Exhaust emissions from natural gas vehicles issues related to engine
performance, exhaust emissions and environmental impacts, Report prepared for the
IANGV Technical Committee
IPEA/ANTP (1998) Reduo das Deseconomias Urbanas Com a Melhoria do
Transporte Pblico, mimeo.
KNZLI N et Al. (1999) Health costs due to road traffic-related air pollution. An
impact assessment project of Austria, France and Switzerland. Prepared for the
WHO Ministerial Conference on Environment and Health. Air Pollution
Attributable Cases: Technical Report on Epidemiology. WHO Regional Office for
Europe.
LAWRANCE, T. W., ROSS, M., SAWYER, R. (1997), Analysis os emissions
deterioration of in-use vehicles, using Arizona IM 240 data, Presented at the Society
of Automotive Engineering Government/Industry Meeting, Washington DC.
MACEDO, L. V. e FURRIELA, R. B (2001) Relatrio sobre o Programa do Governo
Estadual de So Paulo para a Reduo das Emisses Veiculares no Transporte
Urbano de So Paulo. Disponvel em
http://www.mct.gov.br/clima/comunic_old/respir.htm
METR - Companhia do Metropolitano de So Paulo (1997). Pesquisa Origem-Destino
na RMSP.
ONURSAL, B, GAUTAM, S. P. (1997), Vehicular air pollution experiences from
seven latin american urban centers, World Bank Technical Paper no 373.
SALDIVA et al. (1998) Riscos de Morbi-Mortalidade pela Poluio de Material
Particulado.
SAMARAS, Z. (1997). Inspection and maintenance to reduce emissions of in-use cars.
An overview in the European context. Int. J. of Vehicle Design, vol. 18, n. 3/4, p.
263-279.
SANTIAGO, J.A E MORETTI, M.A, 1991. Sistema de Gerenciamento de Motores e
Controle de Emisses Usados pela General Motors para atender a Fase II do

153
PROCONVE. Simpsio sobre Novas Tecnologias Veiculares no Atendimento do
PROCONVE, Associao Brasileira de Engenharia Automotiva, So Paulo, 25 de
setembro.
SANTOS, A.S., VALLE, M.L.M, GIANNINI, R.G. (2000), Adio de compostos
oxigenados na gasolina e a experincia do prolcool, Economia e Energia, no 19.
SCHETTINO, M.R.A; BRANCO, G.M E BRANCO, F.A (2001) Estimativa do
Potencial Poluidor Para Veculos Pesados. Resumos do SIMEA/2001, Associao
Brasileira de Engenharia Automotiva, So Paulo, junho.
SEETHALER, R. (1999) Health costs due to road traffic-related air pollution. An
WHO Ministerial Conference on Environment and Health. Synthesis Report. WHO
Regional Office for Europe
SEM, Secretaria Estadual do Meio Ambiente do Estado de So Paulo (2000). Plano de
Controle de Poluio por Veculos em Uso PCPV para o Estado de So Paulo.
SEROA DA MOTTA, R. et alii (2000). Health and economic values for mortality and
morbidity cases associated with air pollution in Brazil. Expert workshop on
Assessing the Ancillary Benefits and Costs of GHG Mitigation Strategies,
IPEA/Rio, Mimeo, maro.
SEROA DA MOTTA, R., MENDES, A.P.F (1995) Custos de sade associados
poluio do ar no Brasil. Pesquisa e Planejamento Econmico 25(1):165-198, abril.
SOMMER, H. et al. (1999). Health costs due to road Traffic-related air pollution. An
WHO Ministerial Conference on Environment and Health. Economic Evaluation:
Technical Report on Economy. WHO Regional Office for Europe.
SZWARC, A. E BRANCO, G.M. (1987) Automotive Emissions - The Brazilian
Control Program. Society of Automotive Engineers Tecnical Paper N 871073, SAE
Government/Industry Meeting and Exposition, Washington, DC, May 18 - 21.
TEIXEIRA, C.A.A, (1991) Estratgia da Petrobras para Fornecimento de Combustveis
a Motores do Ciclo Otto para Atender ao PROCONVE Fase II. Simpsio sobre
Novas Tecnologias Veiculares no Atendimento do PROCONVE, Associao
Brasileira de Engenharia Automotiva, So Paulo, 25 de setembro.
U.S. EPA (1994). High-Tech Inspection and Maintenance Tests (Procedures and
Equipment). Disponvel em: <http://www.epa.gov/otaq/16-hitec.htm>. Acesso em
03/04/2001.
US EPA (2003). US Environmental Protection Agency Green Vehicle Guide.
www.epa.gov/greenvehicles/.

154
WALSH, M.P. (1985) Global Trends in Motor Vehicle Air Pollution Control - The
Significance for Developing Countries, Society of Automotive Engineers Tecnical
Paper N 852221.
WASHBURN, S., SEET, J., MANNERING, F. (2001). Are vehicle emission inspection
programs living up to expectations?. Transportation Research Part D, n. 6 p. 21-36.
YU, T., LIN, Y., CHANG L. W. (2001). Optimized combinations of abatement
strategies for urban mobile sources. Chemosphere, n. 41 p. 399-407.

155

APNDICES

156
Apndice 1 ALGUMAS OBSERVAES SOBRE OS INVENTRIOS DE
EMISSES PARA A REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO
42

Este Anexo apresenta e analisa os resultados apresentados nos Relatrios de Qualidade
do Ar (RQA) da CETESB (CETESB, vrios anos) e mostram alguns dados interessantes
sobre os inventrios de emisses realizados do ano de 1985 ao ano de 1999. A partir
desses resultados verifica-se a grande dificuldade de se atribuir retrospectivamente
responsabilidades pela poluio do ar de uma forma definitiva.
Os RQAs apresentam sistematicamente estimativas de emisso dos poluentes CO, HC,
NO
x
, SO
x
e MP, desagregados por fontes de poluio do ar (mveis, industriais, queima
de resduos slidos, etc) na RMSP.
Foram analisados os RQAs de 1985 a 1999 e observaram-se primeiramente mudanas
na metodologia de contabilizao da emisso de poluentes por fonte poluio. Foram
notificadas em alguns RQAs mudanas na metodologia de contabilizao da emisso
de poluentes por fonte poluio ao longo do tempo. Comparando-se os resultados
apresentados nos RQAs, porm, no foi possvel estabelecer com clareza quais foram
essas mudanas de metodologia e o momento de sua aplicao.
Usando-se os dados do RQA de 1985 que apresenta os valores em toneladas de
poluentes por dia, multiplicando-se os valores por 365 (dias/ano), chega-se a
praticamente todos os valores apresentados em 1986. O nico valor entre 1985 e 1986
que se encontra diferente a emisso de hidrocarbonetos (mais especificamente a
emisso de crter). Os valores apresentados pelos RQAs de 1985 e 1986 para as Fontes
de Poluio do Ar podem ser observados na Tabela A1-1. Os valores das emisses de
1985 foram obtidos multiplicando-se os valores da tabela I do RQA de 1985 por 365
dias (os valores dados na tabela so anuais). Os valores de 1986 em diante foram
simplesmente transcritos da tabelas dos RQAs dos respectivos anos.

42
Este Apndice contou com a colaborao de Laura B.R. de Mattos.

157
Tabela A1 1 Comparao entre Estimativas de emisso para fontes de poluio do Ar na RMSP
do ano de 1985 e de 1986 [10
3
ton/ano]
RQA 1985 RQA 1986
FONTES CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
Gasolina (escapamento) 835 77,7 28,8 4,4 4,4 835 77,7 28,9 4,5 4,3
lcool (escapamento) 172 14,2 9,9 172 14,3 10,0
Diesel (escapamento) 218 35,4 159,1 73,0 9,9 218 35,6 159,0 73,0 9,9
Motocicletas (escapamento) 31 6,2 0,18 0,11 0,11 32 6,1 0,21 0,26 0,11
Txi (escapamento) 51 4,7 2,2 0,11 0,11 52 4,6 2,2 0,13 0,16
Emisso evaporativa 47,1 47,5
Emisso de crter 0,4 10,6
Pneus 6,2 6,4
TOTAL VECULOS 1.308 186 200 78 21 1.309 196 200 78 21
Processos Industriais 38 50 23 205 59 38 50 23 205 59
Queima ao ar livre 44 14 2,56 0,37 12 44 14 3 0,36 12
OUTRAS FONTES TOTAL 82 64 25 205 71 82 64 26 205 71
TOTAL 1.390 249,7 225,4 282,7 91,8 1.391 260,4 226,3 283,3 91,9
A prxima tabela mostra a comparao dos valores dos RQAs dos anos de 1986 e
1987. A partir de 1987 muda o valor de emisso de SO
2
de Fonte Industrial e entra a
emisso de hidrocarbonetos devido a operao de transferncia de gasolina, mas os
outros valores continuam os mesmos em relao ano de 1986.

158
do ano de 1986 e de 1987 [10
3
ton/ano]
RQA 1986 RQA 1987
FONTES CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
gasolina (escapamento) 835 77,7 28,9 4,5 4,3 835 77,7 28,9 4,5 4,3
diesel (escapamento) 218 35,6 159,0 73,0 9,9 218 35,6 159,0 73,0 9,9
motocicletas (escapamento) 32 6,1 0,21 0,26 0,11 32 6,1 0,21 0,26 0,11
txi (escapamento) 52 4,6 2,2 0,13 0,16 52 4,6 2,2 0,13 0,16
emisso evaporativa 47,5 47,5
emisso de crter 10,6 10,6
Pneus 6,4 6,4
Oper. de transf. de gasolina 10,9
TOTAL VECULOS 1.309 196 200 78 21 1.309 207 200 78 21
Processos Industriais 38 50 23 205 59 38 50 23 53 59
Queima ao ar livre 44 14 3 0,36 12 44 14 3 0,36 12
TOTAL 1.391 260,4 226,3 283,3 91,9 1.391 271,3 226,3 131,3 91,9
Comparando o RQA de 1987 com o de 1988, as mudanas foram nas emisses das
fontes industriais de SO
2
e materiais particulados, como pode ser observado na Tabela
A1-3.

159
do ano de 1987 e de 1988 [10
3
ton/ano]
RQA 1987 RQA 1988
FONTES CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
txi (escapamento) 52 4,6 2,2 0,13 0,16 52 4,6 2,2 0,13 0,16
pneus 6,4 6,4
Oper. de transf. de gasolina 10,9 10,9
TOTAL VECULOS 1.309 207 200 78 21 1.309 207 200 78 21
Processos Industriais 38 50 23 53 59 38 50 23 29 34,6
TOTAL 1.391 271,3 226,3 131,3 91,9 1.391 271,3 226,3 106,9 67,5
Comparando-se os RQAs de 1988 e 1989 no houve nenhuma modificao. A nica
modificao em relao a mistura gasolina e etanol a mistura passa de 22% de etanol e
78% de gasolina para 12% de etanol e 88% de gasolina. Observar a Tabela A1-4.

160
do ano de 1988 e de 1989 [10
3
ton/ano]
RQA 1988 RQA 1989
FONTES
CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
txi (escapamento) 52 4,6 2,2 0,13 0,16 52 4,6 2,2 0,13 0,16
pneus 6,4 6,4
TOTAL VECULOS 1.309 207 200 78 21 1.309 207 200 78 21
Processos Industriais 38 50 23 29 34,6 38 50 23 29 34,6
TOTAL 1.391 271,3 226,3 106,9 67,5 1.391 271,3 226,3 106,9 67,5
No ano de 1990 com relao a 1989 reduzem-se as emisses de hidrocarbonetos, xidos
de nitrognio, dixido de enxofre e material particulado das fontes industriais, conforme
constatado na Tabela A1-5. Essas mudanas foram devido atualizao do inventrio
de emisso das indstrias, que pode ser observado no RQA de 1990.

161
do ano de 1989 e de 1990 [10
3
ton/ano]
RQA 1989 RQA 1990
FONTES
CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
txi (escapamento) 52 4,6 2,2 0,13 0,16 52 4,6 2,2 0,13 0,16
pneus 6,4 6,4
Oper. de transf. de lcool
TOTAL VECULOS 1.309 207 200 78 21 1.309 207 200 78 21
Processos Industriais 38 50 23 29 34,6 38,6 12 14 44 44
TOTAL 1.391 271,3 226,3 106,9 67,5 1.392 233,3 217,3 122,3 76,9
Em 1991 e 1992 no ocorreu nenhuma modificao em relao ao ano de 1990. Os
resultados dos trs anos podem ser observados na Tabela A1-6.

162
dos anos de 1990, 1991 e 1992 [10
3
ton/ano]
RQA 1990 RQA 1991 RQA 1992
FONTES CO HC NOx SO2 MP CO HC NOx SO2 MP CO HC NOx SO2 MP
gasolina (escapamento) 835 77,7 28,9 4,5 4,3 835 77,7 28,9 4,5 4,3 835 77,7 28,9 4,5 4,3
lcool (escapamento) 172 14,3 10,0 172 14,3 10,0 172 14,3 10,0
diesel (escapamento) 218 35,6 159,0 73,0 9,9 218 35,6 159,0 73,0 9,9 218 35,6 159,0 73,0 9,9
motocicletas (escapamento) 32 6,1 0,21 0,26 0,11 32 6,1 0,21 0,26 0,11 32 6,1 0,21 0,26 0,11
txi (escapamento) 52 4,6 2,2 0,13 0,16 52 4,6 2,2 0,13 0,16 52 4,6 2,2 0,13 0,16
emisso evaporativa 47,5 47,5 47,5
emisso de crter 10,6 10,6 10,6
pneus 6,4 6,4 6,4
Oper. de transf. de gasolina 10,9 10,9 10,9
Oper. de transf. de lcool
TOTAL VECULOS 1.309 207 200 78 21 1.309 207 200 78 21 1.309 207 200 78 21
Processos Industriais 38,6 12 14 44 44 38,6 12 14 44 44 38,6 12 14 44 44
Queima ao ar livre 44 14 3 0,36 12 44 14 3 0,36 12 44 14 3 0,36 12
OUTRAS FONTES TOTAL 83 26 17 44 56 83 26 17 44 56 83 26 17 44 56
TOTAL 1.392 233,3 217,3 122,3 76,9 1.392 233 217,3 122,3 76,9 1.392 233,3 217,3 122,3 76,9

Em 1993 ocorreram modificaes nas emisses de todos os poluentes das fontes mveis
e as emisses de crter foram separadas por combustvel (gasool
43
, diesel e lcool) e foi
introduzido um item de emisses devido a operao de transferncia de lcool, as
emisses das outras fontes permanecem inalteradas comparativamente ao ano de 1992.
As modificaes nas emisses das fontes mveis a partir de 1993 foram devido s
mudanas na metodologia adotada. Os valores para 1992 e 1993 se encontram na Tabela
A1-7.

43
Mistura de gasolina e lcool etlico anidro. Esta mistura variou nos diferentes anos, mas de um modo
geral essa mistura de 22% de lcool etlico anidro para 78% de gasolina.

163
do ano de 1992 e de 1993 [10
3
ton/ano]
RQA 1992 RQA 1993
FONTES
CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
gasolina (escapamento) 835 77,7 28,9 4,5 4,3 762 73,8 32 5,4 5,2
diesel (escapamento) 218 35,6 159,0 73,0 9,9 466 75,8 340 71,1 21,2
txi (escapamento) 52 4,6 2,2 0,13 0,16 54 5,5 2,7 0,3 0,1
emisso evaporativa 47,5
emisso de crter 10,6
gasool 116,4
lcool 40
motos 2,2
pneus 6,4 9,3
Oper. de transf. de lcool 3,0
TOTAL VECULOS 1.309 207 200 78 21 1.657 371 399 77 36
Processos Industriais 38,6 12 14 44 44 38,6 12 14 44 44
TOTAL 1.392 233,3 217,3 122,3 76,9 1.739,6 396,8 416,3 121,5 91,9
Em 1994 novamente as emisses de todos os poluentes devidos s fontes mveis
mudam de valores, e as outras emisses das outras fontes continuam as mesmas. A
comparao entre os RQAs de 1993 e 1994 pode ser observada na Tabela A1-8.

164
do ano de 1993 e de 1994 [10
3
ton/ano]
RQA 1993 RQA 1994
FONTES
CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
gasolina (escapamento) 762 73,8 32 5,4 5,2 888 86,9 40 7,1 6,7
diesel (escapamento) 466 75,8 340 71,1 21,2 499 81,3 364 76,2 22,7
txi (escapamento) 54 5,5 2,7 0,3 0,1 51 5,0 2,5 0,3 0,3
emisso evaporativa
emisso de crter
gasool 116,4 131,6
lcool 40 36,3
motos 2,2 2,2
pneus 9,3 9,3
Oper. de transf. de lcool 3,0 3,0
TOTAL VECULOS 1.657 371 399 77 36 1.780 401 430 84 39
Processos Industriais 38,6 12 14 44 44 38,6 12 14 44 44
TOTAL 1.739,6 396,8 416,3 121,5 91,9 1.862,6 426,5 446,9 128,3 95,1
Em 1995 as emisses de todos os poluentes devidos s fontes mveis mudam de
valores, e so suprimidos os valores das emisses devidas a queima ao ar livre. Os
valores das emisses de queima ao ar livre datam do ano de 1978 e tais valores no
foram modificados desde o RQA do ano de 1985. Observar os dados dos anos de 1994 e
1995 na Tabela A1-9.

165
do ano de 1994 e de 1995 [10
3
ton/ano]
RQA 1994 RQA 1995
FONTES
CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
gasolina (escapamento) 888 86,9 40 7,1 6,7 859,2 72,6 44,7 8,4 8,0
lcool (escapamento) 312 35,4 22,9 294,8 33,4 22,0
diesel (escapamento) 499 81,3 364 76,2 22,7 503,1 82,0 367,4 76,9 22,9
txi (escapamento) 51 5,0 2,5 0,3 0,3 44,8 4,0 2,5 0,1 0,4
emisso evaporativa
emisso de crter
gasool 131,6 119,5
lcool 36,3 34,1
motos 2,2 2,2
pneus 9,3 9,3
TOTAL VECULOS 1.780 401 430 84 39 1.732 371 437 86 41
Processos Industriais 38,6 12 14 44 44 38,6 12 14 14 34,5
Queima ao ar livre 44 14 3 0,36 12
TOTAL 1.862,6 426,5 446,9 128,3 95,1 1.770,5 383,1 450,8 99,7 75,2
Da tabela tambm pode-se observar que no ano de 1995 as emisses de SO
2
e MP das
fontes industriais so diferentes do ano de 1994. Devido a atualizaes no inventrio
das indstrias.
Em 1996 os poluentes das fontes mveis se modificam novamente e nas fontes
industriais somente os valores de emisso de SO
2
e MP se alteram, com relao ao ano
anterior. Observar os valores dos anos de 1995 e 1996 na Tabela A1-10.

166
do ano de 1995 e de 1996 [10
3
ton/ano]
RQA 1995 RQA 1996
FONTES
CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
Gasolina (escapamento) 859,2 72,6 44,7 8,4 8,0 952,1 81,4 50,9 7,7 3,8
lcool (escapamento) 294,8 33,4 22,0 266,0 30,9 19,0
diesel (escapamento) 503,1 82,0 367,4 76,9 22,9 271,5 44,2 198,3 17,2 12,4
motocicletas (escapamento) 30 6,6 0,2 0,3 0,1 36,4 4,8 0,3 0,3 0,1
txi (escapamento) 44,8 4,0 2,5 0,1 0,4 41,0 3,6 2,3 0,4 0,4
emisso evaporativa
emisso de crter
gasool 119,5 128,7
lcool 34,1 31,0
motos 2,2 2,6
pneus 9,3 6,0
Oper, de transf. de gasolina 13,4 24,4
TOTAL VECULOS 1.732 371 437 86 41 1.567 357 271 26 23
Processos Industriais 38,6 12 14 14 34,5 38,6 12 14 16,3 25,9
Queima ao ar livre
TOTAL 1.770,5 383,1 450,8 99,7 75,2 1.605,6 368,7 284,8 41,9 48,6
Em 1997, 1998 os poluentes das fontes mveis se modificam novamente e nas fontes
industriais somente os valores de emisso de SO
2
e MP se alteram, com relao aos
anos anteriores. No ano de 1999 as emisses veiculares se modificam, no entanto as
emisses dos processos industriais permanecem as mesmas de 1998. Observar os
valores dos anos de 1997, 1998 e 1999 na Tabela A1-11. Comparar os valores do ano de
1997 com os valores do ano de 1996 da Tabela A1-10.

167
dos anos de 1997, 1998 e 1999 [10
3
ton/ano]
RQA 1997 RQA 1998 RQA 1999
FONTES CO HC NOx SO2 MP CO HC NOx SO2 MP CO HC NOx SO2 MP
gasolina (escapamento) 907,8 78,2 49,6 8,5 4,2 875,2 88,6 47,1 8,9 4,4 796,4 80,8 46,2 11,5 4,6
lcool (escapamento) 230,4 26,8 15,6 219,6 24,6 15,2 215,6 24,4 14,6
diesel (escapamento) 271,5 44,2 198,3 17,2 12,4 393,0 64,0 287,0 24,9 17,8 401,2 65,3 293,0 25,5 18,3
motocicletas (escapamento) 38,9 5,2 0,3 0,3 0,1 163,0 21,6 1,2 0,7 0,4 60,8 6,2 3,5 0,8 0,4
txi (escapamento) 35,9 3,2 2,0 0,3 0,2 52,8 5,4 2,9 0,5 0,3 178,4 23,6 1,3 0,8 0,5
emisso evaporativa
emisso de crter
gasool 121,8 112,2 115,4
lcool 26,8 19,5 18,3
motos 2,8 11,6 12,7
Pneus 6,2 6,2 6,9
Oper. de transf. de gasolina 24,4 51,8 13,6
Oper. de transf. de lcool 5,1 6,0 1,4
TOTAL VECULOS 1.485 339 266 26 23 1.704 405 353 35 29 1.652 362 359 39 31
Processos Industriais 38,6 12 14 21,7 40,7 38,6 12 14 17,1 31,6 38,6 12 14 17,1 31,6
Queima ao ar livre
OUTRAS FONTES TOTAL 39 12 14 22 41 39 12 14 17 32 39 12 14 17 32
TOTAL 1.523,1 350,5 279,8 48,0 63,8 1.742,2 417,3 367,4 52,1 60,7 1.691,0 373,7 372,6 55,7 62,3

Os valores das emisses industriais mudaram em alguns anos devido a atualizaes no
inventrio industrial. Na prxima tabela so mostrados os valores para as emisses
industriais ano a ano para facilitar o entendimento de quais valores so repetidos e quais
no.

168
Tabela A1 12 - Estimativas de Emisso nos Processos Industriais dos RQAs de 1985 a 1999 [10
3
ton/ano]
CO HC NO
x
SO
2
MP
1985 38 50 23 205 59
1986 38 50 23 205 59
1987 38 50 23 53 59
1988 38 50 23 28,6 34,6
1989 38 50 23 28,6 34,6
1990 38,6 12 14 44 44
1991 38,6 12 14 44 44
1992 38,6 12 14 44 44
1993 38,6 12 14 44 44
1994 38,6 12 14 44 44
1995 38,6 12 14 14 34,5
1996 38,6 12 14 16,3 25,9
1997 38,6 12 14 21,7 40,7
1998 38,6 12 14 17,1 31,6
1999 38,6 12 14 17,1 31,6
Pode-se observar da tabela acima que praticamente todos os valores so repetidos de
1985 a 1989 e de 1990 a 1999. Os nicos poluentes que variam praticamente todos os
anos so o material particulado e o dixido de enxofre, contudo eles so repetidos com
os valores de 1990 at 1994.
A partir do exposto, evidencia-se que:
As emisses de fontes mveis deveriam modificar-se todos os anos devido ao
crescimento da frota de automveis na Regio Metropolitana de So Paulo e da
mudana nos fatores de emisso, no entanto isso s acontece a partir de 1993, a
partir da mudana da metodologia. Entre 1985 e 1992 s se modificam as emisses
de hidrocarbonetos devido incluso das emisses de crter e operao de
transferncia de combustveis.
As emisses das operaes de transferncia de gasolina e lcool deveriam aumentar
com o aumento do nmero de postos de combustveis na RMSP e com o aumento da
frota de veculos, no entanto esse comportamento no foi observado.
As estimativas de emisso para fontes de poluio so comparveis ano a ano a
partir de 1996. No entanto verificou-se que os valores das emisses industriais so

169
repetidos nos anos de 1996 em diante, eles no so atualizados anualmente, somente
os valores de SO
2
e MP. No entanto, todos os poluentes industriais do ano de 1998
so repetidos no ano de 1999.
Os dados das indstrias ano a ano praticamente no variam, somente as emisses de
SO
x
(a partir do ano de 1987 as emisses de SO
x
comeam a reduzir e a partir de
1990 os valores so os mesmo, s muda SO
x
e MP a partir de 1995). No est claro
se o nmero de indstrias inventariadas representativo do nmero total de
indstrias existentes na Regio Metropolitana de So Paulo. Essa dvida sanada
parcialmente com o RQA de 1998 que diz que as indstrias consideradas
representam mais de 90% das emisses e SO
x
e MP, mas no fala nada dos outros
poluentes.
Os valores das emisses de poluentes pela queima ao ar livre so mantidas
constantes com valores do ano 1978. Foi constatado ainda que a partir do RQA de
1996 esses valores so suprimidos das fontes de poluentes, o que pode significar
mais um motivo dos valores pr-1996 no poderem ser comparados.
O somatrio dos valores de hidrocarbonetos no ano de 1998 no bate com o
disponvel no RQA. O somatrio deu 417,3, como pode ser observado da Tabela
A1-11 e no RQA de 1998 o valor encontrado 359,5.

O mesmo comportamento descrito para as emisses em unidade de massa observado
na participao relativa das fontes, pois os clculos da participao percentual das
fontes emissoras so feitos com base nos valores mostrados nas tabelas anteriores. Vale
ressaltar que, a partir de 1991, a participao percentual das emisses de material
particulado muda em funo do modelo receptor de partculas inalveis. A contribuio
dos veculos (40%) foi rateada entre veculos a gasool e diesel de acordo com os dados
da tabela de emisses por fontes dos respectivos anos (1.000 t/ano), sendo que os outros
60% ficam divididos da seguinte forma: 10% para processos industriais, 25% para
ressuspenso de partculas e 25% para aerossis secundrios.
Essas participaes percentuais so repetidas ano a ano desde que foi estabelecida em
1991. No est claro como foi estabelecida esta contribuio de 40% dos particulados
inalveis para o setor de transporte e por qu esses valores so repetidos at 1999.

170

Em suma, com os dados apresentados pelos RQAs no possvel determinar com
segurana a contribuio dos automveis para a poluio total do ar na RMSP, pois os
nmeros totais baseiam-se em estimativas por vezes muito simplificadas como por
exemplo o caso das emisses das fontes fixas industriais.

171
Apndice 2 A EVOLUO DOS VECULOS DURANTE A
IMPLEMENTAO DO PROCONVE
44

Para ilustrar de que modo os veculos evoluram para atender s exigncias do
PROCONVE, Szwarc (In: La Rovere et al, 2002) analisou a evoluo de veculos
fabricados no Pas que passaram por todas as fases do Programa. Para essa anlise
foram preparados dois estudos de caso abordando, dois modelos de veculos leves com
motor ciclo Otto fabricados por duas montadoras diferentes (montadora A e
montadora B)
45
.
Esta Seo apresenta os principais aspectos e resultados dessa anlise.
ESTUDO DE CASO A
O modelo A trata-se de um veculo no qual foram aplicadas as solues
tecnologicamente mais avanadas nos modelos equipados com o motor A2 (2000 cc).
Isto se deveu segmentao de mercado definida para esses produtos que eram
considerados topo de linha, enquanto as configuraes mais simples eram equipadas
com o motor A1 (1800 cc). A Tabela A2-1 resume a utilizao das alternativas
tecnolgicas adotadas:
Para a Fase I foram utilizados carburadores de corpo duplo equipados com
sistemas cut off, delay valve e hot spot, alm do sistema Thermac. Tambm
foram utilizados sistemas de controle de emisses evaporativas e do crter, que
posteriormente se mantiveram, apenas com pequenas mudanas.
Para a Fase II foram introduzidos os conversores catalticos de oxidao que
foram utilizados com carburadores, sistemas de injeo eletrnica monoponto e
multiponto, demonstrando a sua flexibilidade de aplicao. No perodo de
1994/95 o modelo A chegou a ter as trs verses, num processo de substituio
tecnolgica simultnea.

44
Este Apndice contou com a colaborao de Alfred Szwarc
45
As marcas e modelos no so explicitados para preservar o sigilo comercial das montadoras, a pedido
do autor do trabalho e das prprias montadoras que forneceram as informaes.

172
Para atender Fase III os sistemas foram praticamente padronizados para
injeo eletrnica multiponto com ignio eletrnica mapeada e conversor
cataltico de 3 vias operando em circuito fechado. Com a utilizao dos sistemas
de injeo eletrnica foi possvel tambm aumentar a taxa de compresso dos
motores, pois o problema da pr-detonao passou a ser evitado pelo uso de
sensores de detonao e gerenciamento eletrnico da ignio.
Tabela A2 1 - Resumo das alternativas tecnolgicas adotadas nos veculos A para controle dos gases
de escapamento
Ano - Modelo TECNOLOGIA INTRODUZIDA
1990/1991
Carburador duplo corpo avanado c/ assist. eletrn. - A2 G/A
Injeo eletrnica MPFI e ignio- A2 G
Carburador duplo corpo c/ assistncia eletrnica - A1 G/A.
1992 e 1993
Carburador duplo corpo avanado c/ assist. eletrn. e catalisador de oxidao - A2 G/A
Injeo eletrnica multiponto e catalisador de oxid. - A2 G
Carburador duplo corpo c/ assistncia eletrnica e catalisador de oxidao - A1 G/A
1994 e 1995
Injeo eletrnica multiponto c/ ignio eletrnica mapeada e catalisador de oxidao - A2
G/A
Injeo eletrnica monoponto c/ ignio eletrnica mapeada e catalisador de oxidao - A1
G/A
1996 a 1999
Injeo eletrnica multiponto c/ ignio eletrnica mapeada e catalisador de 3 vias com
circuito fechado - A2/A1 G/A
Fonte: banco de dados da CETESB / LCVM
Os dados disponveis para o consumo de combustvel
46
, apresentados na Tabela A2-2,
mostram que h muita pouca variao entre os modelos de 1989 e 1999. Enquanto
houve uma ligeira melhoria no consumo com o motor A1 a gasolina, ocorreu uma perda
de mesma magnitude para este motor na verso a lcool. Houve tambm uma ligeira
perda no caso do motor A2 aplicado em um dos modelos de automveis que, entretanto,
no foi verificada em outro modelo da mesma marca.
A emisso de poluentes, apresentada na Tabela A2-3 e na Tabela A2-4, foi obtida de
informaes disponibilizadas pela CETESB e IBAMA e levantadas como parte do
processo de concesso das LCVM para o IBAMA especficas para as configuraes em
questo. Observa-se nessas Tabelas uma reduo bastante significativa a partir de 1992,
ano em que passaram a ser utilizados os conversores catalticos para o ps-tratamento
dos gases de escapamento..

46
Que so os valores declarados pelo fabricante no livreto do proprietrio do veculo

173
Tabela A2 2 - Evoluo do consumo de combustvel para os veculos de diversos modelos da marca
A
ANO
MODELO
MOTOR COMBUSTVEL AUTONOMIA
(km/litro)
CIDADE ESTRADA MISTO
1989 A1 GASOLINA 10,7 14,3 12,3
LCOOL 8,3 11,3 9,7
A2 GASOLINA 11,0 15,0 12,8
LCOOL 8,1 10,7 9,3
1999 A1 GASOLINA 10,7 15,6 12,9
LCOOL 8,1 11,3 9,5
A2 GASOLINA 10,6 15,1 12,6
LCOOL NO FABRICADO
1989 A1 GASOLINA 10,7 14,3 12,3
LCOOL 8,3 11,3 9,7
A2 GASOLINA 10,5 14,8 12,4
LCOOL 8,4 11,2 9,7
1999 A1 GASOLINA 10,6 15,4 12,8
LCOOL 7,9 11,2 9,4
A2 GASOLINA 10,6 15,1 12,6
LCOOL NO FABRICADO
Fonte: MONTADORA A
Tabela A2 3 - Evoluo dos resultados de emisso e consumo nos veculos com motor A1
EMISSES
g/km g/teste
ANO -
MODELO
MODELO/VERSO/MOTOR
CO HC NOx RCHO EVAP
A1 mec./Gasol. 16,2 1,5 1,3 ? ? 90

A1 mec. /Alc 11,7 1,5 1,2 ? ?
A1 mec./Gasol. 12,7 1,6 1,3 ? ? 91
A1 mec. /Alc 12,3 1,2 1,1 ? ?
A1 mec./Gasol. 5,7 0,7 0,9 0,018 3,2 92
A1 mec. /Alc 3,6 0,7 0,5 0,037 0,7
A1 mec./Gasol. 7,8 0,5 0,8 0,019 2,7 93
A1 mec. /Alc 3,6 0,7 0,5 0,037 0,7
A1 mec./Gasol. 6,8 0,4 0,8 0,018 2,6 94
A1 mec. /Alc ? ? ? ? ?
A1 mec./Gasol. 7,7/6,8* 0,5/0,4* 0,9/0,8* 0,02/0,02* 2,7/2,6* 95
A1 mec. /Alc 6,9/2,6* 0,6/0,6* 0,4/0,4* 0,03/0,03* 0,7/0,7*
A1 mec./Gasol. 6,8 0,4 0,8 0,02 0,7 96
A1 mec. /Alc 2,6 0,6 0,4 0,03 0,7
A1 mec./Gasol. 0,7 0,1 0,21 0,005 1,8 97
A1 mec. /Alc 0,7 0,2 0,14 0,01 1,1
A1 mec./Gasol. 0,9 0,1 0,25 0,004 1,0 98
A1 mec. /Alc ? ? ? ? ?
A1 mec./Gasol. 0,9 0,1 0,25 0,004 1,0 99
A1 mec. /Alc ? ? ? ? ?
Fonte: CETESB
Nota: valores com (*) referem-se a verso com injeo eletrnica.

174
Tabela A2 4 - Evoluo dos resultados de emisso e consumo nos veculos com motor A2
EMISSES
g/km g/teste
ANO -
MODELO
MODELO/VERSO/MOTOR
CO HC NOx RCHO EVAP
A2 mec./Gasol. 18,5 1,3 1,0 ? 2,9 90
A2 mec. /Alc 11,1 1,2 1,1 ? ?
A2 mec./Gasol. 18,5 1,3 1,0 ? 2,9 91
A2 mec. /Alc 11,1 1,2 1,1 ? ?
A2 mec./Gasol. 6,3 0,4 0,6 0,01 2,2 92
A2 mec. /Alc 1,9 0,6 0,6 0,03 0,6
A2 mec./Gasol. 6,4 0,4 1,0 0,01 2,7 93
A2 mec. /Alc 1,9 0,6 0,6 0,03 0,6
A2 mec./Gasol. 5,2 0,3 0,6 0,006 1,0 94
A2 mec. /Alc 4,2 0,5 0,5 0,03 1,3
A2 mec./Gasol. (*) 6,6/5,2* 0,4/0,3* 0,9/0,6* 0,014/0,006* 2,7/? 95
A2 mec. /Alc 3,4 0,5 0,7 0,06 1,1
A2 mec./Gasol. 0,9 0,2 0,4 0,005 1,1 96
A2 mec. /Alc 0,6 0,15 0,1 0,009 1,1
A2 mec./Gasol. 0,9 0,2 0,4 0,005 1,1 97
A2 mec. /Alc 0,6 0,15 0,1 0,009 1,1
A2 mec./Gasol. 0,7 0,13 0,45 0,004 0,9 98
A2 mec. /Alc Produo descontinuada
A2 mec./Gasol. 0,4 0,09 0,09 0,005 1,0 99
A2 mec. /Alc Produo descontinuada
Fonte: CETESB
Nota: valores com (*) referem-se a verso com injeo eletrnica
Uma pergunta que diversas vezes realizada indstria automobilstica se refere aos
investimentos e demais custos resultantes do atendimento ao PROCONVE. Pelo fato de
as vrias empresas do setor terem formas diversas de contabilizao de custos e,
geralmente, no apropriarem especificamente muitos desses valores ao PROCONVE,
uma avaliao precisa muito difcil de ser realizada. Solicitada a responder a essa
pergunta, a montadora A forneceu algumas informaes relevantes que so apresentadas
na Tabela A2-5, como uma tentativa de mostrar uma estimativa da empresa para os
investimentos realizados em funo do PROCONVE.
Esses investimentos, de aproximadamente US$ 170 milhes (soma dos investimentos
realizados em perodos diversos, no atualizados para valor presente e no atualizveis
em funo dos dados fornecidos), foram realizados, principalmente, na adaptao do
processo de manufatura, em projetos de engenharia internos e contratados de terceiros
para o desenvolvimento dos veculos e na aquisio de instalaes e equipamentos de
pesquisa e ensaio. Se esse valor for dividido pelo nmero de veculos produzidos pela

175
empresa no perodo 1989-1999
47
, igual a 4.977.718, teremos aproximadamente US$ 35
por veculo fabricado. Obviamente, esse resultado deve ser visto apenas como um dado
ilustrativo da ordem de grandeza do valor agregado pelos investimentos motivados pelo
PROCONVE nos veculos da montadora, no incluindo-se a outros custos operacionais
e de componentes. Uma planilha de custos de uma montadora de veculos
significativamente complexa, sendo este resultado muito simplista, no considerando,
entre outros fatores, por exemplo, subsdios cruzados.
Uma outra pergunta freqentemente realizada se os investimentos e custos associados
ao PROCONVE provocaram aumento do preo final dos veculos ao consumidor.
Comparando-se os preos oficiais fornecidos pela montadora A para os anos de 1989 e
1999 convertidos em US$ (Tabela A2-6), verifica-se que os preos de 1999 so, de fato,
mais reduzidos, especialmente considerando-se que os valores apresentados para 1989
no esto atualizados para 1999. Evidentemente, como j afirmado anteriormente,
existem inmeros outros fatores que definem o preo final de um veculo, como
reengenharia, economia de escala, tributao, desenvolvimento tecnolgico,
cmbio/comrcio exterior entre outros, mas, importante notar que os dados
apresentados demonstram ser possvel controlar a emisso de poluentes sem onerar o
consumidor, sem grandes impactos econmicos nas montadoras. Essa constatao
derruba argumentos levantados por alguns tcnicos de que o PROCONVE seria um
programa sofisticado demais para o Brasil e teria provocado aumento no preo dos
veculos. Conseqentemente, o estabelecimento de medidas de controle mais restritivas
deveria ser evitado. Esses argumentos, alm de no terem fundamento, desconsideram
os custos sociais associados poluio atmosfrica que ocorreriam sem as aes de
controle e, tampouco, o fato de que medida que novas tecnologias so utilizadas e
padronizadas internacionalmente, a produo dos sistemas mais antigos acaba se
tornando mais cara. Alm disso, com a desatualizao tecnolgica, os veculos
produzidos no pas perderiam competitividade para exportao.

47
ANFAVEA, 2000

176
Tabela A2 5 - Investimentos da Montadora A para atendimento do PROCONVE
Trabalhos
de
Desenv.
Prprios
Trabalhos
de Desenv.
Comprados
Equipamentos e
Instalaes para
Desenvolvimento
Adaptaes
no Processo
de Manufatura
Adaptaes
no Processo
de Controle
de
Qualidade
Mudanas
no Material
Publicit./
Grfico
SUB -TOTAL
Fase I 5,50 1,70 18,80 13,10 0,80 1,10 41,00
Fase II 12,70 8,40 7,80 8,60 0,80 0,80 39,10
Fase III 23,10 6,90 11,30 47,60 1,70 0,90 91,50
TOTAL 41,30 17,00 37,90 69,30 3,30 2,80 171,60
Fonte: Montadora A
OBS:
1) Valores estimativos, baseados nos programas aprovados sem cunho fiscal, tributrio ou contbil;
2) Valores em milhes de US$, no atualizados;
3) No possvel identificar nos investimentos o montante referente a motorizaes ou modelos
especficos;
4) O valor referente a cada fase no pode ser tomado isoladamente sem considerar o(s)
investimento(s) referente(s) (s) fase(s) anterior(es).
Tabela A2 6 Preo final sugerido de venda ao consumidor no includo o frete impostos
includos (Brasil, exceto Rondnia).
Preo Pblico Sugerido (na poca)
Dez/1989 Dez/1999
Modelo Motor Combust.
NCz$
US$
(US$ 1,00 = NCz$
13,74)
R$
US$
(US$ 1,00 = R$
1,95)
Gasolina 174.366,90 12.695,08 22.900,00 11.743,59
A1
(1800cc)
lcool 166.333,53 12.110,20 21.856,00 11.208,21
Gasolina 203.372,98 14.806,92 26.968,00 13.829,74
Veculo A,
Bsico
4 Portas
A2
(2000cc)
lcool 192.980,65 14.050,28 No Comercializado
Gasolina 187.893,21 13.679,88 24.517,00 12.572,82
A1
(1800cc)
lcool 179.245,82 13.050,30 23.395,00 11.997,44
Gasolina 213.544,79 15.547,49 28.598,00 14.665,64
Veculo A
Bsico
A2
(2000cc)
lcool 203.558,80 14.820,44 No Comercializado
Fonte: Montadora A

177
ESTUDO DE CASO B
O veculo modelo B iniciou o processo de homologao do motor de 994 cm em 1990
para atender o mercado que se abria para motores com cilindrada de at 1000 cm. Em
sua primeira verso comercial, ano-modelo 1991, os modelos vinham equipados com os
sistemas de controle de emisses evaporativas e do crter e a emisso dos gases de
escapamento era feita apenas por meio de carburadores monocorpo. O modelo, que at
1999 foi produzido somente na verso a gasolina, recebeu posteriormente carburador de
corpo duplo e conversor cataltico de oxidao para atendimento aos limites de 1992.
Nesse mesmo ano, a Montadora B substituiu as verses com catalisador por outras, com
carburador de corpo duplo e ignio eletrnica mapeada, o que representou aumento de
potncia e torque. Nascia assim a verso de um novo modelo da mesma montadora, que
posteriormente foi objeto de investigao e processo pelos rgos ambientais e
Ministrio Pblico Federal, pelo fato de a CETESB ter identificado que o sistema
eletrnico era capaz de reconhecer quando o veculo estava sendo submetido a ensaio de
emisses e apresentar nveis de emisso reais superiores aos medidos nos ensaios de
homologao. Para atender aos limites de 1997, a mesma montadora equipou seus
modelos com sistema de injeo eletrnica monoponto com ignio eletrnica mapeada
incorporada e conversor cataltico de 3 vias operando em circuito fechado. Nos modelos
para 1999 foi introduzida a injeo eletrnica multiponto em substituio monoponto,
que j havia sido utilizada inicialmente em 1997 em alguns modelos equipados com o
mesmo motor.
Os efeitos desse processo tecnolgico podem ser observados na Tabela A2-7, que
resume os resultados dos nveis de emisso homologados, obtidos da documentao de
homologao disponibilizada pela CETESB. Os resultados de consumo de combustvel
foram fornecidos pela Montadora B, visto que no constam da documentao
consultada. A Tabela A2-8 resume as alternativas tecnolgicas adotadas para o controle
dos gases de escapamento. No houve mudana na conceituao dos sistemas de
controle de emisses do crter e de escapamento, apenas alteraes de carter
operacional.

178
Tabela A2 7 - Evoluo dos resultados de emisso e consumo de combustvel nos veculos dos
modelos da Montadora B
EMISSES AUTON.
URBANO
AUTON.
ESTRADA
g/km g/teste ANO-MOD. MODELO/VERSO
( km/l) (km/l) CO HC NOx RCHO EVAP
91 MODELO 1 11,6 16,8 8,7 1,6 1,4 n.d. 2,4
91 MODELO 2 12,5 17,4 9,8 1,6 1,4 n.d. 1,7
92 MODELO 3 12,5 18,5 5,8 0,6 0,7 0,007 1,7
93 MODELO 4 12,5 18,5 5,8 0,6 0,7 0,007 1,7
93 MODELO 5 11,7 17,2 8,7 1,0 1,1 0,06 1,3
94 MODELO 6 11,7 17,2 8,7 1,0 1,1 0,06 1,3
95 MODELO 7 11,7 17,2 8,7 1,0 1,1 0,06 1,3
96 MODELO 8 13,0 19,0 5,1 0,9 1,0 0,08 0,7
97 MODELO 9 12,8 18,6 1,2 0,2 0,15 0,005 0,5
98 MODELO 10 12,8 18,6 0,8 0,08 0,22 0,004 0,5
99 MODELO 11 12,8 18,6 0,8 0,08 0,22 0,004 0,5
99 MODELO 12 9,9 13,1 0,6 0,16 0,10 0,014 1,5
Fonte: CETESB e Montadora B
Tabela A2 8 - Resumo das alternativas tecnolgicas adotadas nos veculos da Montadora B para
controle dos gases de escapamento
Ano - Modelo TECNOLOGIA INTRODUZIDA
1991 Carburador monocorpo com calibrao especial
1992 Carburador monocorpo e duplo corpo com catalisador de oxidao
1992/93 a 1995 Carburador duplo corpo com ignio eletrnica mapeada
1995/96 Injeo eletrnica monoponto com ignio eletrnica mapeada
1997 a 1998 Injeo eletrnica monoponto com ignio eletrnica mapeada e catalisador de 3
vias com circuito fechado
1999 Injeo eletrnica multiponto com ignio eletrnica mapeada e catalisador de 3
vias com circuito fechado
Fonte: Montadora B
Com base nos resultados apresentados fica evidente que a Montadora B priorizou para a
linha de veculos de um dos seus modelos, o desempenho ao invs do controle de
emisses, embora oficialmente tenha atendido a legislao. Para isso se utilizou das
facilidades de gerenciamento das funes do motor que o desenvolvimento da eletrnica
embarcada proporcionou. Entretanto, se por um lado essa estratgia tornou a empresa
lder no segmento de veculos com motor de 1000 cm, por outro a submeteu a uma
exposio indesejvel na mdia devido o fato da constatao de que um dos modelos
somente era ecolgico nos ensaios padronizados de homologao. Isso tambm
resultou em um acordo com o Ministrio Pblico Federal no qual a mesma montadora
se comprometeu a contribuir com aproximadamente US$ 10 milhes para patrocinar
medidas compensatrias de interesse ambiental.
Com relao aos dados de consumo fornecidos pela Montadora B, trata-se de valores
oficiais divulgados pela empresa nos livretos para o proprietrio do veculo, que no
refletem com preciso as diferenas existentes de ano para ano. Entretanto, servem para

179
indicar que a estratgia voltada para a otimizao excessiva do desempenho, adotada no
perodo de 1993 a 1995, resultou em aumento de consumo. Tambm mostram que ao se
comparar os dados de 1991 e de 1999, houve reduo no consumo de combustvel em
2,5% no ciclo urbano e 11% no ciclo estrada e que em nenhum ano intermedirio houve
piora no consumo em relao a 1991.
Para possibilitar um aprofundamento do presente estudo nas questes econmicas, foi
solicitado Montadora B o fornecimento dos dados relativos aos custos envolvidos no
desenvolvimento das sries de veculos avaliadas acima. Infelizmente, tais dados no
foram fornecidos.

FIM

MENDES, 2004 - Avaliação de Programs de Controle de Poluição Atmosféria Por Veículos Leves No Brasil

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

MENDES, 2004 - Avaliação de Programs de Controle de Poluição Atmosféria Por Veículos Leves No Brasil

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

AVALIAO DE PROGRAMAS DE CONTROLE DE POLUIO ATMOSFRICA

POR VECULOS LEVES NO BRASIL

Você também pode gostar