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Anlise de motores: cinemtica e dinmica
a
a
a
Prof Daniel Martins
17 de maio de 2004
Prof Daniel Martins Capacitao em Engenharia Automotiva

ca
Cinemtica dos mecanismos de motores

a
Este curso uma continuao do curso de anlise de motores

e
ca
a
O objetivo deste curso apresentar a cinemtica e a dinmica dos mecanismos
e
a
a
presentes nos motores automotiva

ca
UFSC-FIAT 2004
Sumrio do curso
a

a
Anlise cinemtica do mecanismo biela-manivela
a
a
Distribuio de massas e inrcias
ca
e
Anlise de foras no mecanismo biela-manivela
a
c
Balanceamento de motores
Compensao dos efeitos de fora de inrcia em motores de vrios cilindros
ca
c
e
a
Mecanismos de comando de vlvulas
a
ca
UFSC-FIAT 2004

a
Mecanismo biela-manivela
a
a
Parmetro 1/ = r/l em ve
a
culos de passageiros

ca
UFSC-FIAT 2004
Mecanismo biela-manivela
mecanismo bsico de um motor o mecanismo biela-manivela

a
e
4 corpos (elos) ligados entre si por 4 pares cinemticos
a
3 rotativos
1 prismtico (sistema pisto-mbolo)
a
a e
Movimento do mbolo limitado entre dois pontos
e
ponto morto superior (PMS)
ponto morto inferior (PMI)
critrio altura do mbolo em relao ao piv da manivela
e e
e
ca
o
ca
UFSC-FIAT 2004
PMS
x
l+r
Figura 1: Ponto Morto Superior

x
lr
2r
B
r
Figura 2: Ponto Morto Inferior

ca
UFSC-FIAT 2004
Denies do biela-manivela
co
embolo
biela
manivela
pisto
Figura 3: Mecanismo Biela Manivela

ca
UFSC-FIAT 2004
Parametrizao do movimento do mecanismo biela-manivela

ca
O movimento do mecanismo parametrizado em termos da varivel de deslocae

a
mento do mbolo x
e
x = 0 no PMS
x = 2r no PMI
. A varivel x convenientemente colocada como iniciando no PMS, isto , x = 0
a
e
e
no PMS. Ela atinge seu valor mximo x = 2r no PMI. Alm de x, duas outras
a
e

ca
UFSC-FIAT 2004
Variveis angulares importantes

a
- ngulo da manivela que corresponde ao ngulo

a
a
- ngulo da biela que corresponde ao ngulo
a
a
OBA
BOA
Figura 4: Angulos e

ca
UFSC-FIAT 2004
Velocidade e acelerao do mecanismo biela-manivela

ca
Nosso objetivo ser obter os valores de

a

x - posio
ca
v - velocidade
a - acelerao
ca
Para poder equilibrar as foras, em especial as de inrcia, quando do balanceac
e
mento dinmico do motor.
a

ca
UFSC-FIAT 2004

a
a
PMS
l+r
l
D
O wr
Figura 5: Principais dimenses de um mecanismo biela-manivela

o
Da Figura5 v-se as principais dimenses de um mecanismo biela-manivela onde
e
o
r o comprimento da manivela
e
l o comprimento da biela
e
ca
UFSC-FIAT 2004
Ambos os comprimentos acima so tomados entre os 2 elementos de par rotativo

a
que o compem.
o
Da Figura 5 nota-se que
x = (l + r) OB
= (l + r) (r cos + l cos )
(1)
(2)
Em mecanismos de motores comum representar ao comprimento da biela

e
como funo do comprimento da manivela.
ca

ca
UFSC-FIAT 2004
Parmetro
a
l = r
(3)
um parmetro adimensional caracter

e
a
stico do tipo de motor
Alguns autores denem de forma inversa, i.e. = r/l 1.
maior menor vantagens no aproveitamento da fora de expanso dos

c
a
gases queimados.
menor em torque e potncia abaixo do que seria teoricamente poss
e
vel.
ca
UFSC-FIAT 2004
Valores t
picos de
Tabela 1: Valores t
picos de para diversos tipos de motores
Motores
Valores de
estacionrios
a
5
mar
timos
4,5
automveis
o
4
3,3 a 4,1
aviao
ca
Valores menores de para r constantes implicam peso e dimenses menores
o
para o motor.
Valores maiores de tem-se maior presso sobre as paredes do cilindro; logo
a
tem-se maior desgaste e certa diminuio do rendimento do motor.
ca
ca
UFSC-FIAT 2004
Parmetro 1/ = r/l em ve
a
culos de passageiros
Esta seo baseada na reportagem de Fabr Samah para a BestCarsWeb

ca e
cio
a
(http://www2.uol.com.br/bestcars) com pequenas edies.
co
Esta seo tambm serve como um pequeno referencial histrico deste parmetro
ca
e
o
a
to importante e to esquecido (ou `s vezes escondido) do consumidor brasileiro.
a
a
a
Vamos ento `s palavras de Fabr Samah.
a a
cio
a

ca
UFSC-FIAT 2004
Alfa Romeo
Tabela 2:
Valores t
picos de para
da marca Alfa Romeo, ND = no
a
http://www2.uol.com.br/bestcars
Motor (l) Exemplos de aplicao Curso
ca
2,0
145, 147, 155, 156
2,5
156 desde 2003
3,0
166

ca
diversos motores de automveis

o
divulgado, fonte BestCarsWeb
(mm)
91
68,3
72,6
Bielas (mm)
ND
ND
ND
1/ = r/l
ND
ND
ND
UFSC-FIAT 2004
Audi
Tabela 3: Valores t
picos de para diversos motores de automveis da marca Audi,
o
ND = no divulgado, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
a
Motor (l) Exemplos de aplicao Curso (mm) Bielas (mm) 1/ = r/l
ca
1,6
A3
77,4
149
0,259
1,8
A3, A4 at 2001
e
86,4
144
0,3
2,0
A4 desde 2002
92,8
ND
ND
2,8
A4 e A6 at 2001
e
86,4
164
0,263
3,0
A4 e A6 desde 2002
92,8
ND
ND

ca
UFSC-FIAT 2004
BMW
Tabela 4: Valores t
picos de para diversos motores de automveis da marca
o
BMW, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
ca
2,2
Srie 3
e
80
145
0,275
2,5
Srie 3
e
75
145
0,258

ca
UFSC-FIAT 2004
Chevrolet
Tabela 5: Valores t
o
Chevrolet, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
Motor (l) Exemplos de aplicao
ca
Curso (mm) Bielas (mm) 1/ = r/l
1,0
Celta, Corsa
62,9
129,75
0,242
1,6
Corsa
81,5
129,75
0,314
1,8
Novo Corsa, Meriva
88,2
129,75
0,339
1,8
Astra, Monza, Kadett
79,5
143
0,277
2,0
Astra, Kadett, Vectra, Zara
86
143
0,3
2,2
Vectra, Omega, Blazer, S10
94,6
148
0,319
2,4
Blazer, S10
100
148
0,337
4,3
Blazer, S10
88,4
144,78
0,305
3,8
Omega a partir de 1999
86,4
145,85
0,296
4,1
Opala, Omega at 1998
e
89,7
152,4
0,29
ca
UFSC-FIAT 2004
Chrysler
Tabela 6:
Valores t
picos de para diversos motores de automveis da marca Chrysler, ND = no divulgado, fonte BestCarsWeb
o
a
http://www2.uol.com.br/bestcars
ca
2,7
Sebring
78,5
ND
ND
3,3
Grand Caravan
81
ND
ND
3,7
Cherokee desde 2002
90,8
ND
ND
4,7
Grand Cherokee desde 2000
86,5
ND
ND

ca
UFSC-FIAT 2004
Citren
o
Tabela 7: Valores t
o
Citren, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
o
ca
1,6
Xsara
82
178
0,23
2,0
Xsara, Picasso, C5
88
139
0,316
2,95
C5
82,6
154
0,268

ca
UFSC-FIAT 2004
FIAT
Tabela 8: Valores t
picos de para diversos motores de automveis da marca FIAT,
o
ND = no divulgado, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
a
ca
1,0
Mille, Palio (motor Fiasa)
54,8
130
0,21
1,0
Mille, Palio (motor Fire)
64,9
ND
ND
1,5
Uno, Palio, Fiorino, Strada
82,5
130
0,317
1,25
Palio, Dobl`
o
78,9
ND
ND
1,6
Palio, Strada, Brava at 2001
e
67,4
ND
ND
1,6
Dobl`, Brava desde 2002
o
78,4
ND
ND
1,75
Brava, Marea
82,7
ND
ND
2,0
Marea
75,65
ND
ND
2,45
Marea
90,4
ND
ND
ca
UFSC-FIAT 2004
Tabela 9: Valores t
picos de para diversos motores de automveis da marca Ford,
o
fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
ca
1,0
Ka, Fiesta
67,4
128,8
0,261
1,6
Ka, Fiesta, Escort
75,5
128,8
0,293
1,8
Escort, Focus
88
140,7
0,312
2,0
Focus, Mondeo at 2000
e
88
140,7
0,312
2,0
Mondeo desde 2002
83,1
139,2
0,298
2,3
Ranger desde 2001
94
154,8
0,303
4,0
Ranger
84,4
146,1
0,288

ca
UFSC-FIAT 2004
Honda
Tabela 10: Valores t

o
Honda, ND = no divulgado, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
a
Motor (l)
1,7
2,3
Exemplos de aplicao
ca
Civic
Accord

ca
Curso (mm)
94,4
97
Bielas (mm)
ND
ND
1/ = r/l
ND
ND
UFSC-FIAT 2004
Mercedes

o
Mercedes, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
ca
1,6
A 160
80
155,5
0,257
1,9
A 190
84
151,5
0,277
2,0
C 200 (4 cil.)
78,7
154
0,255
2,3
E 230 (4 cil.)
88,4
149
0,296
2,4
E 240 (6 cil.)
73,5
154
0,238
3,2
CLK 320 (6 cil.)
84
148,5
0,282
4,3
E 430 (V8)
84
148,5
0,282
5,0
S 500 (V8)
84
148,5
0,282

ca
UFSC-FIAT 2004
Peugeot

picos de para diversos motores de automveis da marca Peuo
geot, ND = no divulgado, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
a
Motor (l)
1,0
1,6
2,95
Exemplos de aplicao
ca
206
206, 307
607

ca
Curso (mm)
66,8
82
82,6
Bielas (mm)
122
ND
154
1/ = r/l
0,273
ND
0,268
UFSC-FIAT 2004
Porsche

o
Porsche, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
ca
2,7
Boxster
78
145
0,268
3,2
Boxster S
78
145
0,268
3,4
911 at 2001
e
78
145
0,268
3,6
911 desde 2002
82,8
142
0,291
3,6
911 Turbo
76,4
127
0,3

ca
UFSC-FIAT 2004
Renault

o
Renault, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
ca
1,0
Clio, Twingo, Kangoo
66,8
122
0,273
1,6
Clio, Mgane, Scnic, Kangoo
e
e
80,5
128
0,314
2,0
Mgane, Scnic
e
e
93
144
0,323

ca
UFSC-FIAT 2004
Toyota

picos de para diversos motores de automveis da marca Toyo
ota, ND = no divulgado, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
a
Motor (l)
1,8
1,6
1,8
3,0
Exemplos de aplicao
ca
Corolla at 2002
e
Corolla desde 2003
Corolla desde 2003
Camry, Lexus ES 300

ca
Curso (mm)
85,5
81,5
91,5
83
Bielas (mm)
ND
151,65
146,65
ND
1/ = r/l
ND
0,268
0,312
ND
UFSC-FIAT 2004
Volkswagem

o
Volkswagem, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
ca
1,0
Gol desde 1997
70,6
144
0,245
1,8
Gol, Golf GTI
86,4
144
0,3
2,0
Santana, Polo, Golf
92,8
144
0,322
2,0
Bora, Beetle
92,8
144
0,322
2,0
Passat (1994 a 1996)
92,8
159
0,291
2,0
Gol GTI 16V
92,8
159
0,291
1,6
Gol
77,4
144
0,268
1,6
Golf at 2001
e
77,4
149
0,259
1,6
Polo, Golf desde 2001
86,9
138
0,314
2,8
Passat desde 1999
86,4
164
0,263
ca
UFSC-FIAT 2004
Volvo

o
Volvo, fonte BestCarsWeb http://www2.uol.com.br/bestcars
ca
2,0
S60, V70 (5 cil.)
77
147
0,262
2,0
S40 (4 cil.)
90
139,5
0,322
2,3
S60, V70 T5 (5 cil.)
90
147
0,306
2,4
S60, V70 2.4T (5 cil.)
90
139,5
0,322
2,8
S80 T6
90
139,5
0,322
2,9
S80
90
147
0,306

ca
UFSC-FIAT 2004

a
a
Aps as consideraes bsicas sobre a inuncia dos parmetros bsicos r, l, do

o
co
a
e
a
a
mecanismo biela-manivela, vamos agora estender estes estudos para a determinao
ca
de movimento velocidade e acelerao do mecanismo biela-manivela a m de se
ca
dimensionar as foras de inrcia presentes nos motores.
c
e

ca
UFSC-FIAT 2004
Determinao anal
ca
tica da inuncia de
e
Substituindo-se a denio de , eq. (3), na eq. (2) tem-se a equao do
ca
ca
movimento do pisto ao longo do mbolo.
a
e
x = (r + r) r cos r cos
(4)
= r[ + 1 cos cos ]
Resolvendo o tringulo OAB pode-se determinar em funo de pois
a
ca
OD = l sin = r sin
Logo
sin =
ca
r sin 1
= sin
l
(5)
UFSC-FIAT 2004
Para determinar a velocidade do pisto diferenciaremos eq. (5)

a
v=
d
dx
= r sin + sin .
dt
dt
(6)
onde = d a velocidade angular da manivela que no motor corresponde ao giro

dt e
do virabrequim.
Na eq. (6) precisamos obter o valor de B
derivao da eq. (5)
ca
d/dt, o que pode ser obtido da
d
1
d
cos .
= cos
= cos
dt
dt
De onde o valor da velocidade angular da biela pode ser calculado por
B
ca
d cos
=
dt
cos
(7)
UFSC-FIAT 2004
Substituindo a eq. (7) em (6) tem-se

cos
v = r sin + sin
cos
(8)
ou
v = r
sin( + )
cos
(9)
Para o clculo da acelerao usa-se a eq. (8) que pode ser posta na seguinte
a
ca
forma
v = r[sin + tan cos ]
(10)
Derivando-se
ca
UFSC-FIAT 2004
dv
cos
d
a =
= r cos tan . sin . +
+
dt
cos2
dt
d
+r [sin + tan cos ]
dt
(11)
Se considerarmos que a velocidade angular do virabrequim constante, =

e
const d = 0, o segundo termo da eq. (11) desaparece. Esta hiptese em
o
e
dt
geral bastante razovel tendo em vista a conjugao de um grande nmero de
a
ca
u
cilindros e a presena de volantes que regulam a velocidade angular ao se aumentar
c
a inrcia do sistema.
e
Denindo-se B = d/dt na eq. (7) e considerando = const tem-se
1
cos2
a = r
cos( + ) +
cos
cos2
2

ca
(12)
UFSC-FIAT 2004

E importante notar que para se calcular a velocidade, eq. (9), e a acelerao,
ca
eq. (12), necessrio encontrar anteriormente o ngulo atravs da eq. (5).
e
a
a
e
Pode-se separar ento os termos para clculos de posio x, velocidade v e
a
a
ca
acelerao a em termos do comprimento da manivela r e da velocidade angular
ca
dos termos restantes que sero chamados de coecientes cx, cv e ca onde os
a
subscritos indicam que tipo de termos se est associando. As eqs. (4), (9) e (12)
a
cam:
x = rcx
v = rcv
a = r 2ca
(13)
onde os coecientes cx, cv e ca so

a
cx = + 1 cos cos
ca
(14)
UFSC-FIAT 2004
sin( + )
cv =
cos
(15)
1
cos2
ca =
cos( + ) +
(16)
2
cos
cos
Note-se que os coecientes acima dependem apenas de e j que tambm
a
e
depende unicamente de e . Alm disso, no coeciente ca (16) est embutida a
e
a
considerao de que = 0.
ca
Para projetos rpidos ou na falta de computadores podem-se usar tabelas
a
dispon
veis na literatura (ver Baranov p 90-93). Pode-se tambm usar equaes
e
co
aproximadas que desacoplam termos em de termos em .
Para projetos mais detalhados tem-se de expandir em termos de ordens maiores
do mecanismo biela-manivela como ser visto na pgina 48.
a
a

ca
UFSC-FIAT 2004
Motores em V mecanismo bsico

a
O mecanismo de um motor em V formado por dois mecanismos do tipo bielae

manivela. Em uma situao ideal, Fig. 6, ambos os mecanismos so equivalentes,
ca
a
compartilhariam uma manivela comum e de preferncia teriam mesmas dimenses
e
o
de bielas. Logo teriam o mesmo parmetro . Este mecanismo de motor V ideal
a
facilitaria em muito os clculos anal
a
ticos mas teria um problema construtivo srio
e
na junta rotativa dupla entre a manivela comum e as duas bielas. Por esta razo
a
usa-se mecanismos com bielas laterais distintas das principais e montadas no sobre
a
a manivela mas sim em um ponto intermedirio da biela principal, Fig. 7.
a
ca
UFSC-FIAT 2004
Mecanismo Lateral
C
A
Mecanismo Principal
Figura 6: Motor em V ideal: mecanismos principal e lateral so equivalentes
a

ca
UFSC-FIAT 2004
O mecanismo de um motor em V real formado por um mecanismo bielae

manivela OAB e por uma biela extra CD com seu cilindro respectivo. A Fig. 8
mostra os principais parmetros geomtricos do motor em V monocil
a
e
ndrico.
Mecanismo Lateral

Mecanismo Principal
Figura 7: Motor em V : mecanismos principal e lateral so distintos
a
ca
UFSC-FIAT 2004

ca
UFSC-FIAT 2004
Figura 8: Motor em V : parmetros geomtricos detalhados

a
e

O
L+
PMI
L+

PMI

PMS
PMS
Todos os elementos que fazem parte do mecanismo lateral sero designados

a
pelo adjetivo lateral: cilindro lateral, biela lateral, etc. O mecanismo principal ter
a
raio R para sua manivela OA e comprimento L para sua biela AB . O mecanismo
lateral ter raio r da manivela lateral AC e comprimento l da biela lateral CD ,
a
ver Figura 7.
No mecanismo em V os pontos B e D se deslocam ao longo de seus pares
prismticos ao longo de vetor que se cruzam em O. O ngulo entre estas retas ser
a
a
a
designado por . O ngulo constante entre as retas AB e AC que esto sobre o
a
a
mesmo corpo r
gido ser designado por .
a
O mecanismo principal tem seu sistema de coordenadas que se inicia no PMS
do mecanismo OAB e se situa a uma distncia R + L. Como aproximao pode-se
a
ca
considerar que o PMS do mecanismo lateral, que limitado a R + v + l, mas nem
e
sempre coincidente, estar a uma distncia tambm R + L do centro O.
a
a
e
Da Figura 7 tem-se o valor de x, coordenada do deslocamento do mbolo lateral
e
ca
UFSC-FIAT 2004
D:
x = (L + R) OD = (L + R) OE EP F D
(17)
x = (L + R) R cos( ) r cos l cos
(18)
onde (tetta = theta) o ngulo

e a
direo da reta OD.
ca
CDO e o ngulo entre o segmento AC e a

e a
Se traarmos pelo ponto A as retas A 1 paralela a OB e A 2 paralela a OD

c
ento tem-se
a
+=+
ca
(19)
UFSC-FIAT 2004
e
=+
(20)
Substituindo (20) em (18) tem-se

x = L + R R cos( ) r cos( + ) l cos
(21)
Como na seco anterior, interessante expressar as dimenses geomtricas do

ca
e
o
e
mecanismo atravs do raio R da manivela principal:
e
L = R
l = R
r = R
ca
(22)
UFSC-FIAT 2004
Substituindo (22) em (21) tem-se

x = R[ + 1 cos( ) cos( + ) l cos ]
(23)
Falta-nos encontrar os ngulos e que fazem parte de (23) em funo do

a
ca
ngulo de giro da manivela principal .
a
O ngulo vem de maneira similar ao deduzido na equao (5) fazendo a
a
ca
devida substituio para se ajustar ` nova terminologia:
ca
a
sin =
1
sin
(24)
Para determinar o ngulo utiliza-se da igualdade

a
F C = F K + KC = EA + KC
ca
(25)
UFSC-FIAT 2004
Assim
l sin = R sin( ) + r sin
(26)
= R sin( ) + r sin( + )
Utilizando-se das relaes dadas nas equaes (22) tem-se:
co
co
sin =
sin( ) + sin( + )
(27)
As equaes anteriores, mais precisamente a equao (23) em conjuno com as

co
ca
ca
(24) e (27) tm de ser colocadas de forma algor
e
tmica com a derivada da equao
ca
(23) obtm-se os termos de velocidade e acelerao do mecanismo lateral. Estas
e
ca
equaes se simplicam se zermos a considerao que d/dt = const = .
co
ca
ca
UFSC-FIAT 2004
Para uma anlise simplicada pode-se usar as seguintes aproximaes que

a
co
eliminam e
cos
cos =
1
1
2
1 2 sin 1 2 sin2 + O(sin4 )
2
1
1 sin2 1 sin2 + O(sin4 )
2

ca
UFSC-FIAT 2004
Expanso em termos de ordens maiores do mecanismo

a
biela-manivela
Quando derivamos os termos cx, cx e cx na pgina 32 um dos problemas postos
a
era a determinao do ngulo a partir de , eq. (5).
ca
a
Uma alternativa para a eq. (4) seria
x = r(1 cos) + l 1
1 (r/l)2 sin2
= r(1 cos) + l 1
1 (1/)2 sin2
(28)
Os termos entre colchetes na eq. (28) podem ser expandidos por sries de
e
ca
UFSC-FIAT 2004
Fourier conforme Ong fez em sua tese (Ong,2000)
x = r(1 cos) + l
j=1
1
22j
j1
jk
(1)
k=0
2j
2
cos(2(j k)) (j)
(29)
onde
2j
(j)
(r/l)
2s 1
1
2s 1
= 2j
2(j 0, 5) s=1 2s
(2j 1) s=1 2s
(30)
Derivando a eq. (29) duas vezes tem-se

ca
UFSC-FIAT 2004
v = r sin + l
j=1
a = r 2 cos + l
j=1
1
22j
1
22j
j1
jk+1
(1)
k=0
2j
4(j k)
sin(2(j k)) (j)
j1
(1)jk+18((j k))2
k=0
2j
cos(2(j k)) (j)
k
Cada valor de n nas eqs. (29)- (32) representa os termos de uma ordem 2n.
No caso espec
co da acelerao, eq. (32), cada valor de n representa uma fora
ca
c
de inrcia de 2n-sima ordem quando associado com a respectiva massa. Para
e
e
expandir as aceleraes at a 10a ordem basta expandir os termos acima at n = 10.
co
e
e
ca
UFSC-FIAT 2004
Compensao de termos de ordens altas

ca
Uma observao importante:

ca
Nas eqs. (28)- (32) os termos entre chaves no podem ser compensados por
a
contrapesos pois estes contrapesos para serem efetivos teriam de girar a uma
velocidade mltipla da velocidade do virabrequim.
u

ca
UFSC-FIAT 2004
Distribuio de massas e inrcias

ca
e
A anlise de foras, em especial as de inrcia ser feita na pg 75 em dia

c
e
a
a
ante. Antes porm tem-se de ter uma anlise das massas e inrcias presentes no
e
a
e
mecanismo biela-manivela na pgina 52.
a

ca
UFSC-FIAT 2004
Foras de Inrcia
c
e
Pela segunda lei de Newton
Pexternas = Pinercia = m
a
(33)
O princ
pio de DAlembert, que uma variao da eq. (33), dene a fora
e
ca
c
de inrcia como sendo a negativa da Pinercia na eq. (33) que acrescentada ao
e
e
primeiro membro da equao
ca
Pin = m
as
(34)
onde Pin a fora de inrcia, que agora entra como se fosse tambm uma fora
e
c
e
e
c
e
externa, e a acelerao do centro de massa S do corpo.
as
ca
ca
UFSC-FIAT 2004
Fica-se com
Pexternas = 0
(35)
De uma forma similar pode-se tratar o balano de momentos do corpo introc

duzindo um momento (binrio)
a
Mf in = Js
(36)
onde Mf in o momento das foras de inrcia (passado para o primeiro membro

e
c
e
da equao), Js o momento de inrcia polar de massa do corpo e a acelerao
ca
e
e
e
ca
angular ( = dw/dt) do corpo. O momento Js medido ao longo do eixo de
e
relao do corpo.
ca
No caso plano e com massa homognea ele coincide com o momento polar de
e
ca
UFSC-FIAT 2004
rea.
a
2dm
Js =
(37)
onde a distncia de cada massa elementos dm do centro de massa S.

e
a
`
As vezes conveniente eliminar a presena de Mf in. Para isto basta transladar
e
c
paralelamente a si mesma a fora Pin de um brao rG:
c
c
rG
Mf in mas
=
Pin
Js
(38)
onde a translao de Pin deve ser para o lado que satisfaz o sinal original de
ca
Mf in. Neste caso rG seria o raio de girao da biela.
ca

ca
UFSC-FIAT 2004
Substituio da Massa de um Elemento por Massas

ca
Concentradas
Um procedimento util para a modelagem de certos sistemas mecnicos a
a
e
substituio de massa de um corpo r
ca
gido por um conjunto de pontos discretos com
massas concentradas que esto rigidamente ligadas entre si. Uma aplicao desta
a
ca
tcnica, que ser detalhada mais tarde, a substituio da distribuio da massa
e
a
e
ca
ca
da biela em 2 pontos concentrados no mbolo e na manivela.
e
y
B
l
2

m2
l1
A

-x
m1
Figura 9: substituio da distribuio da massa da biela em pontos concentrados

ca
ca
AeB
A tcnica geral a seguinte. Seja um elemento, Figura 9, com massa m, centro
e
e
de massa (baricentro) no ponto S e um momento de inrcia central Js. Se o corpo
e
ca
UFSC-FIAT 2004
for substitu por n massas m1, m2, m3, ..., mn ento este conjunto de massas
do
a
deve preservar os valores de m, S e Js.
Se colocamos um sistema de coordenadas xy central, isto , com origem em
e
S e identicarmos as coordenadas de cada massa mi como sendo (xi, yi) ento
a
as condies de manuteno dos valores de m, S e Js ento a equao de
co
ca
a
ca
conservao da massa ca:
ca
m1 + m2 + + mn =
mi = m
(39)
i=1
Idem para a conservao do centride S

ca
o
m1x1 + m2x2 + + mnxn =
mixi = 0
(40)
i=1
ca
UFSC-FIAT 2004
m1y1 + m2y2 + + mnyn =
miyi = 0
(41)
i=1
E para a conservao do momento de inrcia Js

ca
e
m12 + m22 + + mn2 =
1
2
n
mi2 = Js
i
i=1
2
onde 2 = x2 + yj e assim
i
j
n
mi2 =
i
i=1
2
mi(x2 + yi ) = Js
i
(42)
i=1
Temos ao todo 4 equaoes, (39)-(42), que devem ser satisfeitas para atender a
c
equivalncia dos sistemas, o original e o de massas concentradas.
e
Se n = 1 tem-se 4 equaes a serem resolvidas por 3 variveis m1, x1, y1. De
co
a
fato cada massa acrescida carrega consigo 3 variveis e o sistema (39)-(42) tem
a
ca
UFSC-FIAT 2004
um grau de redundncia de (3n 4) variveis que devem ser impostas para ter
a
a
determinado o sistema.
O nmero m
u
nimo de massas ento 2 e a redundncia neste caso 3.24 = 2.
e
a
a
e
Este caso ser estudado a seguir.
a

ca
UFSC-FIAT 2004
Duas Massas Concentradas
Com n = 2 tem-se que S estar obrigatoriamente na reta que une os dois

a
pontos A e K, Fig. 10. Na verdade, como mi 0 i, o centro de massa S estar
a
entre A e K.
y
K
x2 t
m
2
l1
-x
m
1
Figura 10: substituio da distribuio da massa da biela em dois pontos concenca

ca
trados
Usando o sistema de coordenadas com origem em S e com x ao longo de SA

tem-se que a equao (41) ca
ca
m1y1 + m2y2 = 0
ca
UFSC-FIAT 2004
e como y1 por denio nulo tem-se que y2 = 0.

ca e
As outras equaes cam
co
m1 + m2 = m
m1l1 + m2x2 = 0
2
m1l1 + m2x2 = Js
2
onde l, o comprimento SA e x2 o comprimento SK .

e
e
Tem-se ento que
a
m2 = m m1
ca
UFSC-FIAT 2004
que leva a:
m1l1 + (m m1)x2
=
m1 =
x2
(x2 l1 )
0
m
(43)
m2 = m m1 =
l1
m
(x2 l1)
(44)
Substituindo m1 e m2 na equao de Js tem-se

ca
ca
UFSC-FIAT 2004
x2
l1
2
ml1
m x2
2
(x2 l1)
(x2 l1)
logo x2
Js
l1x2m = Js
Js
=
ml1
(45)
O sinal negativo em (45) indica que o ponto K deve estar em posio oposta ao
ca
ponto A em relao ao centro de massas S, fato que conrma comentrio anterior.
ca
a

ca
UFSC-FIAT 2004
Anlise simplicada para bielas

a
No caso de motores conveniente substituir a distribuio mssica da biela

e
ca
a
por duas massas posicionadas nos dois pontos onde se tem acelerao conhecida,
ca
nomeadamente:
na junta biela-manivela A
na junta biela-manivela B
ca
UFSC-FIAT 2004
m trans
B
centro do
pistao
l trans
l
CG
centro do
virabrequim
l rot
mrot
Figura 11: Distribuio mssica da biela.

ca
a
Usando a notao aqui adotaDA tem-se

ca
ca
UFSC-FIAT 2004
m2
B
centro do
pistao
l2
l
S
centro do
virabrequim
l1
m1
Figura 12: Distribuio mssica da biela.

ca
a
Assim, neste caso, tem-se como incgnitas as massas mA e mB e usa-se

o
l2 = x2 nas equaes (43) e (44). Sendo l = l1 + l2 a distncia entre os pontos
co
a
A e B, isto , l = AB , tem-se
e
ca
UFSC-FIAT 2004
mA =
mB
l2
m=
(l2 l1)
l1
m=
(l2 l1)
l2
m
l
l1
m
l
(46)
Das equaes (46) encontra-se a relao

co
ca
mA l2
=
mB
l1
(47)
E importante frisar que esta substituio aproximada pois o ponto K calculado

ca e
pelo mtodo anterior ca ligeiramente diferente do ponto B. Em outras palavras,
e
existir um erro no balano de momento de inrcia Js. Assim, a equao (42) que
a
c
e
ca
ca
UFSC-FIAT 2004
aqui se resume a
2
2
m1l1 + m2l2 = Js
(48)
no ser satisfeita pois o primeiro membro da equao (48) ca

a
a
ca
l2 m 2 l1
2
l1 + m l2 = l1 l2 m
+
+
l
l
Logo o erro na medio do momento de inrcia ser de
ca
e
a
2
mAl1
2
mB l2
J = Js l1l2m
(49)
que conduz a um erro no momento torcional devido `s foras de inrcia de

a
c
e
Mf in = J
ca
(50)
UFSC-FIAT 2004
O erro dado pela equao (42) diretamente proporcional ` acelerao angular

ca
e
a
ca
. Se = 0 ento o valor calculado ser exato. Um caso particular em que isto
a
a
ocorre e se preserva por um longo tempo quando o corpo est em rotao pura.
e
a
ca
Um resultado mais exato pode ser obtido considerando 3 massas, i.e. 1 massa
extra ms concentrada sobre o centride da biela.
o
Como os valores de ms calculados em geral so bastante pequenos em geral
a
e
poss repartir-se a massa total da biela apenas entre os seus dois pontos extremos
vel
A e B.
Quando os valores de inrcia so desconhecidos ento pode-se usar os seguintes
e
a
a
valores prticos
a
l1 = 0, 275l
(51)
l2 = l l1 = 0, 725l
(52)

ca
UFSC-FIAT 2004
Determinao do centride S
ca
o
O centro de massa S pode ser calculado gracamente no desenho atravs dos

e
momentos estticos de rea Sx = Sy = 0.
a
a
O centro de massa satisfaz as integrais correspondentes `s equaes (40) e (41)
a
co
ydm =
m
ydv =
v
xdm =
m
yhdA = 0
A
xdv =
v
xhdA = 0
A
onde a densidade do material e h a profundidade da pea (biela) no plano

e
e
c
perpendicular ao papel. Se e h forem constantes as equaes anteriores se
co
resumem a
ca
UFSC-FIAT 2004
Sx
ydA = 0
Sy
xdA = 0
Como os momentos estticos de rea de vrias guras so tabelados pode-se

a
a
a
a
compor o centride usando estas relaes tabeladas.
o
co
Outra alternativa, tendo-se acesso ao desenho da biela, usar um sistema CAD
e
para a localizao do centride de rea.
ca
o
a
Quando a biela j est constru pode-se determinar a distncia l por um
a
a
da
a
procedimento simples:
Apia-se (pivota-se) a biela em B e mede-se sobre uma balana o peso PA
o
c
de um elemento em A. Por equil
brio de momentos tem-se
ca
UFSC-FIAT 2004
mAg(l1 + l2) + mgl2 = 0

mA =
e
l2
m
l1 + l2
l2
P
PA =
l1 + l2
l
Logo
l2 =

ca
PA
P l
(53)
UFSC-FIAT 2004
Determinao dos momentos de inrcia do corpo: JS e JB

ca
e
Uma vez calculado o centride S pode-se determinar JS atravs do uso do

o
e
teorema de Steiner, ou teorema dos eixos paralelos. Para isto deve-se calcular
anteriormente JB que o momento polar de inrcia em relao ` junta B.
e
e
ca a
A determinao experimental de JB pode ser feita por um ensaio pendular de
ca
uma forma bastante simples. Primeiro pivota-se a biela em B pondo-a a oscilar. A
durao de uma oscilao completa (ida e volta) de T segundos.
ca
ca
e
Assim
T2
JB = 2 P l2
4
onde P = mg o peso da biela. Usando o teorema de Steiner tem-se
e
ca
UFSC-FIAT 2004
2
Js = JB m l2

ca
UFSC-FIAT 2004
Anlise de foras no mecanismo biela-manivela

a
c
A carga na cmara P3 calculada atravs de

a
e
e
d2
P3 =
p
(54)
4
onde d o dimetro do pisto. No mecanismo biela-manivela temos P3 e Mcom
e
a
a
como cargas externas, onde Mcom o momento compensador que encontrado no
e
e
virabrequim e que compensa a fora exercida pela exploso do combust
c
a
vel. De
fato Mcom vem da carga nas rodas atravs do trem motriz.
e
A carga P3 do gs internamente compensada como fora no motor, seu efeito
a
e
c
duplo, ver Fig. 13
e
Gera uma carga direta na estrutura de suporte do motor
ca
UFSC-FIAT 2004
Gera um momento toror sobre a manivela do virabrequim de valor P3rsin

c
PMS
IV
II
P
3
4
N 43
N 23
III
I admisso
II compresso
III combusto
IV escape
Figura 13: Efeito da fora devido a exploso do gs.

c
a
a
Intermediariamente, e com grande signicncia, tem-se as cargas de inrcia em

a
e
especial aquelas no elemento excntrico que a biela.
e
e
ca
UFSC-FIAT 2004
d43
IV
PMS
II
P
3
III
d S3
B
P
N43
H3
N43
PMI
N23
P3
K N32
Pin
3
l2
PinB
B
Pin
h3
h1
(b)
H2
S
2
S1
N12
l1
w
1
Pin3

180()
MCOM
r
h2
PinA
PinA
(a)
(c)
Figura 14: Mecanismo biela-manivela em conjunto com foras e seus respectivos

c
pol
gonos
A massa da biela m2 pode ser dividida, como foi visto anteriormente, em duas
ca
UFSC-FIAT 2004
massas mA e mB concentradas nas suas juntas rotativas.

Em correspondncia com as equaes (46) temos
e
co
l2
l1
m2
;
mB = m2
l
l
onde l1 e l2 so as distncias dos pontos A e B ao centro de massa da biela S2;
a
a
enquanto que l = l1 + l2 o comprimento da biela.
e
mA =
A massa m3 do elemento 3, que realiza um movimento alternativo, pode

ser considerada concentrada no centro de massa S3 deste elemento. Por outro
lado, a massa m1 do elemento rotativo 1 que solidria ao virabrequim pode ser
e
a
considerada concentrada no eixo de rotao e centro de massa S1 do virabrequim.
ca
Como h esta coincidncia com o eixo de rotao, a fora de inrcia relativa a S1
a
e
ca
c
e
pode ser considerada nula . Se ademais considerarmos que a rotao do virabrequim
ca
w1 = const, ento a acelerao angular 1 = 0 e tambm no haver momento de
a
ca
e
a
a
inrcia Mf in1 .
e
ca
UFSC-FIAT 2004
Assim, neste caso, teremos 3 foras de inrcia a considerar:

c
e
Pin3 = m3
a
PinA = mA
aA
PinB = mB
aB
(55)
(56)
(57)
onde a acelerao do corpo 1, isto , do pisto e a acelerao do ponto

a
ca
e
a
aA e
ca
A que conecta a biela ` manivela do virabrequim e cuja direo radial de A para
a
ca e
O se no houver acelerao angular 1.
a
ca
= rw2 r
aA
1
1
= acel. normal acel. tangencial
ca
UFSC-FIAT 2004
J a acelerao do pisto 1 determinada pela equao anteriormente deduzida

a
ca
a
e
ca
2
a = rw1 ca
onde ca um coeciente dado pela equao (16) que depende do ngulo da

e
ca
a
manivela e da relao = l/r da biela.
ca
E interessante agora fazermos alguns diagramas de corpo livre para identicarmos todas as foras.
c
Primeiramente do mecanismo biela-manivela como um todo temos a fora de
c
contacto pisto mbolo N43.
a e
A reao ` esta fora (N34 = N43) causa um momento desbalanceado do
ca a
c
motor com valor N43 h3 = N43(x l = r).
O pol
gono de foras no mbolo dado na Fig. 15 em relao ao mecanismo
c
e
e
ca
biela-manivela. Mais detalhes na Fig. 16.
ca
UFSC-FIAT 2004
B
H3
N43
N23
P3
K N 32
Pin3
h3
y
Pin B
A
O
h2
Figura 15: Mecanismo biela-manivela em conjunto com o pol

gono de foras no
c
mbolo
e

ca
UFSC-FIAT 2004
H3
N43
B
H3
P3
Pin3
N43
N23
P3
K N 32
Pin3
y
Pin B
Pin B
Figura 16: Pol

gono de foras no mbolo em detalhe
c
e
Para a determinao de N43 faz-se o balano de momentos em relao ao ponto
ca
c
ca
A levando em conta os braos de alavanca h2 e h3
c
N43h3 (P3 + Pin3 + PinB )h2 = 0

Logo
ca
UFSC-FIAT 2004
N43
h2
= (P3 + Pin3 + PinB )
h3
Como
h2
= tan
h3
N43 = (P3 + Pin3 + PinB ) tan
(58)
A fora N34 = N43 a fora que exerce o pisto sobre as paredes do cilindro
c
e
c
a
e atravs desta fora se determina a presso espec
e
c
a
ca sobre as paredes do cilindro.
O projeto do piv do mbolo que se situa em B feito com a reao N23 que
o
e
e
ca
o corpo da biela 2 exerce sobre o mbolo 3. O clculo de N23, que paralelo
e
a
e
ao segmento de reta AB como mostrado no pol
gono de foras, feito tambm
c
e
e
baseado no equil
brio de foras no ponto B desprezando a fora concentrada PinB
c
c
ca
UFSC-FIAT 2004
N43 + Pin3 + P3 + N23 = 0
Das equaes acima apenas se desconhece N23, mais precisamente a magnitude

co
de N23 pois sua direo paralela a AB. Desta forma

ca e
N23
= N23 =
(N43)2 + (P3 + Pin3 )2

H2
S1
N12
w1
180(jy)
MCOM
K
y
r
A
Pin
A
j
Pin
A
Figura 17: Diagrama de corpo livre da manivela (corpo 2)

ca
UFSC-FIAT 2004
Levando em conta a massa concentrada mB tem-se a fora K onde

c

K = N32 + PinB
Fazendo o balano de foras no corpo 3 levando em conta, de forma aproximada,
c
c
a carga concentrada mB teremos que
K cos = P3 + Pn3 + PinB

Logo
K=
P3 + Pin3 + PinB
cos
(59)
Esta fora pode ser usada para dimensionar, com certa impreciso, a biela
c
a
quanto a exo e trao/compresso. Para isto faz-se o balano de foras no corpo
a
ca
a
c
c
2 , Fig. 17, para determinar N12

ca
UFSC-FIAT 2004
N32 + PinB + PinA + N12 = 0

K
A reao N12 que a manivela induz ` biela direcionada em paralelo ao corpo

ca
a
e
AB, Fig. 18.
H3
N43
N23
P3
P3
K N32
Pin3
N43
PinB
PMI
3
Pin
2
l
B
Pin
H2
S
2
N12
K
PinA
PinA
Figura 18: Reao que a manivela induz ` biela

ca
a
ca
UFSC-FIAT 2004
Logo da Figura 18 tem-se

N12 =
2
K 2 + PinA 2KPinA cos( + )
(60)
Com os valores de N12 se dimensiona o munho da biela do virabrequim, isto

a
e
a junta rotativa A.

ca
UFSC-FIAT 2004
Reaes na base
co
Na base, corpo 1, tem-se a carga N12 atuando e a reao ao apoio N41 reagindo
ca
N12 + N41 = 0
A reao N41 uma das reaes que vo direto ` estrutura do motor e usada
ca
e
co
a
a
e
para dimensionamento do mancal O.
A excentricidade h1 entre N12 e N41 leva a um momento toror Mtor
c
Mtor = Kh1 = Kr sin( + )
(61)
Com este momento se dimensiona a rvore de manivelas com relao ` toro.

a
ca a
ca
ca
UFSC-FIAT 2004
O balano de momentos em relao ao ponto O no corpo 1 gera

c
ca
Mtor + Mcom = 0
onde Mcom o momento compensador exercido pela carga de das rodas do ve
e
culo
transportada ` entrada da transmisso.
a
a
Pela equao (61) Mtor varivel com . No entanto Mcom pode ser constante;
ca
e
a
por exemplo, se o ve
culo estiver no plano andando em linha reta e com velocidade
constante. A discrepncia entre estes dois fatores, que teoricamente devem ser
a
iguais, dada pela considerao que o virabrequim gira com rotao constante. O
e
ca
ca
elemento 1 possui uma certa acelerao angular 1 que agrega um momento devido
ca
` inrcia do corpo 1 e equilibra este balano.
a e
c
De um ponto de vista prtico, contudo, a acelerao 1 pode em geral ser
a
ca
desprezada e as foras e momentos calculados servem para o dimensionamento da
c
transmisso.
a
Para simplicar o clculo das equaes (59), (58) e (61) pode-se substituir as
a
co
ca
UFSC-FIAT 2004
cargas concentradas PinA e PinB por seus valores dados nas equaes (56) e (57).
co
Assim
1
2
P3 (m3 + mB )rw1 ca
cos
2
N43 = tan P3 (m3 + mB )rw1 ca
Mtor
r cos( + )
2
P3 (m3 + mB )rw1 ca
cos
Levando em conta a equao (13) tem-se

ca
2
Mtor = rcv P3 (m3 + mB )rw1 ca
Denindo-se
ca
UFSC-FIAT 2004
2
(m3 + mB )rw1
tem-se
K=
1
(P3 Dca)
cos
(62)
N43 = tan (P3 Dca)
(63)
Mtor = rcv (P3 Dca)
(64)

ca
UFSC-FIAT 2004
Foras que o sistema deve compensar

c
O sistema do mecanismo biela-manivela sofre uma srie de foras e momentos,

e
c
contudo alguns destes so compensados internamente. Um exemplo disto a carga
a
e
de exploso P3 que devido ao aumento da presso na cmara de combusto.
a
e
a
a
a
Como a presso homognea esta fora autocompensada. J a fora de inrcia
a e
e
c e
a
c
e
que est atuando no mbolo
a
e
e
Pin = Pin3+PinB
ter de ser absorvida pelo eixo do virabrequim. Logo
a
Pin = (m3 + mB )aB

com equao (13).
ca
ca
UFSC-FIAT 2004
Pin = (m3 + mB )r 2ca

Usando a denio de D tem-se
ca
Pin = D ca
Outra forma mais simplicada vem da expanso de ca em seus dois primeiros
a
termos
1
1
ca = cos + cos 2 + O
3
Assim pode-se aproximar o efeito da fora de inrcia por dois termos
c
e
Pin = Pin1 + Pin2

onde
ca
UFSC-FIAT 2004
Pin1 = (m3 + mB )r 2 cos

o termo de inrcia de primeira ordem e
e
e
Pin2 = (m3 + mB )r
21
cos 2
o termo de inrcia de segunda ordem.

e
e
Em resumo, as foras que o eixo virabrequim recebe e repassa ` estrutura do
c
a
motor
e
Fora de inrcia alternativa
c
e
Pin = Pin1 + Pin2
(65)
Fora de inrcia rotativa mAr 2

c
e
ca
UFSC-FIAT 2004
Alm do momento toror

e
c
Mtor = rcv (P3 Dca)

ca
(66)
UFSC-FIAT 2004
Balanceamento de motores
Um motor monocil
ndrico praticamente no existe na indstria automotiva,
a
u
ainda que alguns motores a gs verticais de grande parte que podem ter esta
a
estrutura. De qualquer forma, o motor monocil
ndrico e o seu equil
brio ou
balanceamento um tema muito importante para motores de todo o tipo pois
e
Figura 19: Motor monocil

ndrico
1. Discute os princ
pios bsicos do balanceamento de motores
a
ca
UFSC-FIAT 2004
2. Permite que use estas tcnicas para o melhor balanceamento poss de cada
e
vel
cilindro minimizando o efeito global do desbalanceamento.
O balanceamento do motor monocil
ndrico corresponde ao equil
brio das trs
e
cargas que so repassadas ao fundamento do motor, isto , ao chassis do ve
a
e
culo.
Estas cargas so:
a
1. Foras de inrcia das peas em movimento alternativo (Rn). Estas foras podem
c
e
c
c
ser, em uma primeira aproximao, simplicadas em duas foras:
ca
c
(a) Foras de inrcia alternativas de primeira ordem
c
e
Pi1 = mn 2r cos
(67)
(b) Foras de inrcia alternativas de segunda ordem

c
e
Pi2 = mn 2 cos 2
ca
(68)
UFSC-FIAT 2004
2. Fora centr
c
fuga de inrcia das peas giratrias (manivelas)
e
c
o
Pc = mc 2r
(69)
Minv = N a [N m]
(70)
3. Momento inverso
Estas trs cargas atingem as estruturas de sustentao do motor e geram efeitos

e
ca
danosos para todo o ve
culo como por exemplo:
1. folgas em juntas e articulaes
co
2. aumento do desgaste das peas
c
3. empenamentos
ca
UFSC-FIAT 2004
4. vazamentos em geral
5. danos maiores como falhas e destruio do ve
ca
culo
De todas as cargas, apenas os momentos inversos Minv no so suscept
a a
veis de
serem balanceados completamente, pelo menos teoricamente. O momento inverso
repassado integralmente ao chassis do ve
e
culo.
As foras de inrcia podem ser balanceadas por uma srie de procedimentos.
c
e
e
Estes procedimentos se dividem em dois grupos que podem ser usados simultaneamente ou em separado, nomeadamente:
1. Escolha de um nmero apropriado de cilindros bem como da disposio destes
u
ca
cilindros ao longo do virabrequim.
2. Uso de massas mveis adicionais, ou seja, o uso de contrapesos.
o

ca
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Balanceamento de motores monocil

ndricos
Em um motor monocil
ndrico, o equil
brio de foras no pode ser obtido de
c
a
forma completa a menos que se empregue um mecanismo especial auxiliar.
Outra forma o acrscimo de massas de contrapeso para equilibrar a fora

e
e
c
centr
fuga desbalanceada como visto na Figura 20.
ca
UFSC-FIAT 2004
Pcp
Pcp
Pc
Figura 20: Acrscimo de massas de contrapeso

e
Na Figura 20 tem-se fora centr
c
fuga Pc sendo equilibrada por duas foras
c
centr
fugas do contrapeso Pcp.
ca
UFSC-FIAT 2004
Neste caso tem-se que

Pc = 2Pcp
(71)
Ph = mc 2r
(72)
onde
Como as foras de contrapesos esto a uma distncia rcp do eixo tem-se

c
a
a
Pcp = mcp 2r
(73)
de onde
mc 2r = 2mcp 2rcp
ca
UFSC-FIAT 2004
Logo
mcprcp =
mc r
2
(74)
A equao acima permite dimensionar os contrapesos.

ca
Pode-se fazer algo semelhante para as foras de inrcia alternativas de primeira

c
e
ordem
ca
UFSC-FIAT 2004
Pcp
Pcp
Ph
Figura 21: Acrscimo de massas de contrapesos para a foras de inrcia alternativas

e
c
e
de primeira ordem

ca
UFSC-FIAT 2004
Balanceamento de motores bicil

ndricos
O motor bicil
ndrico pode se valer da presena dos dois cilindros para obter
c
efeitos de balanceamento mtuo das foras de inrcia tanto rotativas (sub-
u
c
e
ndice r)
quanto alternativas (sub-
ndice r). Neste caso pode-se ter uma gama de ngulos
a
entre os cilindros congurando as vrias possibilidades de posicionamento relativos
a
dos dois cilindros.
Destas possibilidades as trs mais clssicas so, em uma viso frontal:
e
a
a
a
1. Cilindro em linha ( = 0o)
2. Cilindro em V com = 90o
3. Cilindros opostos (Boxer) com = 180o.
ca
UFSC-FIAT 2004
Para os casos 1 e 3 acima, a disposio do virabrequim fundamental. O

ca
e
virabrequim pode receber simultaneamente o efeito dos dois cilindros e estes se
confundirem em um unico cilindro como na Fig. 22
Figura 22: Dois cilindros em linha
A possibilidade mais fcil a de que os cilindros estejam com seus ramos

a e
dispostos em oposio
ca
ca
UFSC-FIAT 2004
Figura 23: Cilindros em oposio

ca
As foras de inrcia alternativas de primeira ordem se autocompensam pela
c
e
disposio oposta dos ramos do virabrequim. J as foras de segunda ordem, que
ca
a
c
dependem de 2, coincidem entre si pois cos(2(180 + )) = cos 2. Ento, ao
a
invs de se auto compensarem estas foras se somam .
e
c
Pi2 = PiI + PiII = 2mn cos2 r cos 2
2
2
(75)
As foras de inrcia de primeira ordem apesar de se anularem se situam sempre

c
e
em planos diferentes e a uma distncia regular a entre si. Logo existe um momento
a
ca
UFSC-FIAT 2004
etor, ou seja, transversal ao eixo do virabrequim que no ocorre nos outros casos
a
Mi1 = Pi1 a = mh 2r(cos ) a
(76)
Para os motores bicil

ndricos em V , como as cargas atuam sempre no mesmo
plano e com direes que se intersectam no centro da manivela (eixo do virabreco
quim), no existem momentos etores induzidos.
a
Por outro lado, no se tem balanceamento nem de foras de primeira ordem
a
c
nem de foras de segunda ordem. Ambas atuaro sob um ngulo que em muitos
c
a
a
casos de 90o.
e
Figura
No caso de = 90 as resultantes de primeira e segunda ordem se do da
a
seguinte forma
Figura
ca
UFSC-FIAT 2004
Como temos as foras de inrcia dadas explicitamente

c
e
PiII
1
= mh 2r cos
PiII
1
= mh 2r cos(90 )
= mh 2r sin
Logo a resultante em mdulo ser

o
a
Pi 1 =
(mh 2r cos )2 + (mh 2r sin )2 = mh 2r
(77)
E sua direo ser

ca
a
ca
UFSC-FIAT 2004
PiI
mh 2r cos
1
cos 1 =
= cos
=
2r
Pi 1
mh cos
Logo 1 = + k
Portanto temos duas concluses com relao ` resultante de foras de inrcia
o
ca a
c
e
de primeira ordem:
1. Ela constante
e
2. Ela colinear com a manivela e centr

e
fuga, i.e. sentido sempre para fora.
Com relao `s foras de inrcia de segunda ordem tem-se

ca a
c
e
ca
UFSC-FIAT 2004
PiI
2
PiII
2
= mh 2r cos 2
= mh 2r cos 2(90 )
= mh 2r cos 2
A resultante das foras de segunda ordem similarmente

c
e
Pi 2
=
=
(PiI )2 + (PiII )2
2
2
2mh 2r cos 2
(78)
Com relao ` direo e ao sentido temos

ca a
ca
ca
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PiI
mh 2r cos 2
2
cos 2 =
=
Pi 2
2mh cos2 r cos 2
Logo cos 2 =
= cos 45o
Logo sobre a resultante das foras de inrcia de segunda ordem tem-se:

c
e
1. Ela varivel em magnitude e tambm em sentido
e
a
e
2. Sua direo constante e sempre horizontal.
ca e
Para o balanceamento deste motor usam-se contrapesos de valor
Pc para compensar as inrcias giratrias
e
o
mh 2r para compensar as foras de inrcia de primeira ordem.
c
e
ca
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Em um mesmo ponto do virabrequim pode-se colocar um contrapeso cujo valor

de fora centr
c
fuga seja de
Pcp = Pc + mh 2r
As foras de inrcia de segunda ordem continuam sem compensao mas seu
c
e
ca
1
valor de 2 = menor que a congurao com cilindro em linha. Por estas razes
e
ca
o
o motor em V considerado o mais bem equilibrado (balanceado) de todos os
e
motores bicil
ndricos.

ca
UFSC-FIAT 2004
Compensao dos efeitos de fora de inrcia em motores de

ca
c
e
vrios cilindros
a
Nas anlises at o momento os mecanismos dos motores so considerados
a
e
a
planos. No entanto, as foras de inrcia atuam em planos paralelos e com valores
c
e
distintos a cada momento. Desta forma, aparecem momentos transversais ao eixo
de rotao do virabrequim como desvantagem. Por outro lado o funcionamento em
ca
seqncia dos vrios cilindros pode facilitar a compensao dos efeitos de inrcia.
ue
a
ca
e
As foras de inrcia podem ser decompostas em duas partes: uma radial com
c
e
sub-
ndices r e outra de movimento alternativo de sub-
ndice h.
O somatrio das foras radiais geram uma resultante
o
c
z
Rr =
Pr
(79)
r=1
ca
UFSC-FIAT 2004
J as componentes alternativas geram uma resultante

a
z
Rn =
Pn
r=1
mas as foras alternativas possuem no mximo duas componentes signicativas

c
a
z
Rn =
(PI cos ) +
r=1
(PII cos 2)
(80)
r=1
A compensao visualmente mais fcil de ser percebida nos componentes

ca e
a
radiais (r) que aos componentes alternativos (h). Alm disso as componentes
e
PI e PII so as primeiras de uma srie de termos innitos e desta forma uma
a
e
compensao exata destes componentes matematicamente imposs para um
ca
e
vel
motor com cilindros em linha. De qualquer forma, de um ponto de vista prtico,
a
fala-se da compensao exata de um motor em linha gerando este motor tem
ca
compensadas as duas primeiras componentes, cujos coecientes so PI e PII .
a
ca
UFSC-FIAT 2004
As componentes giratrias Pr so compensadas mais facilmente; basta colocar

o
a
a estrela (vista frontal) de manivelas com desvios angulares k regulares onde k =
nmero de manivelas.
u
Fazendo os desvios regulares com k = 360 tem-se um pol
gono de velocidades
k
formando um pol
gono regular com k lados. As velocidades angulares que compem
o
os lados deste pol
gono regular tm comprimento constante e igual a
e
Pir = mr r 2
(81)
onde
mr = a massa giratria da manivela
e
o
r = raio da manivela ao centride de rea S
o
a
= velocidade angular da manivela
ca
UFSC-FIAT 2004

E interessante notar que as massas alternativas de primeira ordem tambm
e
variam diretamente com o ngulo e suas magnitudes so dadas pelo coeciente
a
a
PI
PI = mh r 2
onde mh a massa alternativa da manivela.
e
Estas foras de primeira ordem se compensam mutuamente da mesma forma
c
que as componentes rotativas. A condio a ser satisfeita que:
ca
e
O centro de gravidade da rvore de manivelas deve coincidir com o eixo de
a
rotao da manivela
ca
Enquanto a compresso dos termos alternativos de primeira ordem relativaa
e
mente simples, a compensao de termos de ordem maior mais complexa. Alm
ca
e
e
disso, sempre h um res
a
duo de k-sima ordem que inevitvel e no pode ser
e
e
a
a
compensado.
ca
UFSC-FIAT 2004
Para entender a inuncia das foras de i-sima ordem vamos descrever a

e
c
e
chamada estrela de manivelas de i-sima ordem.
e
Para isto basta notar que estas componentes de fora so aplicadas da seguinte
c a
forma
Pi cos(i)
Para montar o pol
gono de foras de forma similar aos casos anteriores monta-se
c
uma estrela de manivelas com os ngulos multiplicados por i.
a

ca
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