Alterações Codigo Estrada Velocipedes

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CDIGO DA ESTRADA
COMENTRIO S ALTERAES DAS NORMAS
RESPEITANTES BICICLETA
2013

(DECRETO N. 176/XII)
Estabelece a dcima terceira alterao ao Cdigo
da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n. 114/94,
de 3 de maio, e primeira alterao ao Decreto-Lei
n. 44/2005, de 23 de fevereiro

CDIGO DA ESTRADA | COMENTRIO S ALTERAES DAS NORMAS RESPEITANTES BICICLETA | 2013

2

Nota prvia

Este comentrio visa escrutinar as alteraes s normas do Cdigo da Estrada que respeitam bicicleta.
Sendo uma anlise de ndole eminentemente jurdica, no me cingi s normas do Cdigo da Estrada, tendo ido
tambm buscar referncias a reas prximas como o direito da responsabilidade civil e o direito
contraordenacional, sempre enquadrado na moldura constitucional portuguesa. Juntei igualmente diversa
jurisprudncia relevante para que as questes no se fiquem no plano etreo da teoria.
Como qualquer aspeto da cincia jurdica moderna, com o avano tecnolgico e o aumento do trfego dos ltimos
anos, o direito rodovirio tornou-se mais complexo. Por via dessa complexidade, recebe contributos
multidisciplinares das diversas reas do conhecimento que estudam as matrias da mobilidade urbana.
Todos que todos os estudos e dados citados esto devidamente identificados de acordo com as regras de citao
acadmica. Procurei um compromisso entre a linguagem jurdica e a linguagem comum porque a maioria dos
interessados por estas realidades no so sequer juristas. Foi usado o novo acordo ortogrfico por razes de
natureza tcnica.
Estruturei o comentrio por temas e no sigo exatamente sequncia numrica dos artigos.
Os temas aqui tratados so particularmente queridos dos ciclistas e podem estimular os nimos dos leitores mais
sanguneos. Contudo, tudo o que aqui dito tem a sua justificao tcnica e documental devidamente suportada,
pelo que se dispensam os comentrios infundados, sem base cientfica ou tcnica ou meramente triviais.
Ficarei muito agradecido por todos os contributos srios e construtivos que possam acrescentar algo a este
comentrio que, como qualquer trabalho jurdico, no tem a pretenso de ser mais do que um ponto de partida
para mais reflexo sobre o tema.
O que aqui escrevo est longe de ser um trabalho solitrio e individual. Pelo contrrio, recebi diversos contributos
tericos e prticos de diversas pessoas. Por isso, no deixo de agradecer a todos aqueles com quem tive
oportunidade de trocar impresses, em especial ao Senhor Jos Manuel Caetano da FPCUB e aos membros da
MuBi, que me permitiram conversar e refletir sobre temas da mobilidade urbana em bicicleta.
Agradeo em especial minha Joana que me ouviu e leu vezes sem conta sobre estas matrias. E malta que
costuma pedalar comigo.

Almada, 13 de Agosto de 2013


3

ndice

i. Introduo. Da igualdade rodoviria da bicicleta. 4
ii. Novos conceitos utilizadores vulnerveis e zonas de coexistncia 11
iii. Dever geral de cuidado 12
iv. Regras de circulao 13
v. Normas de proteo 17
vi. Perturbao do trfego 22
vii. Do veculo de circulao terrestre chamado velocpede 23
viii. Concluses 26


4

CDIGO DA ESTRADA
COMENTRIO S ALTERAES DAS NORMAS RESPEITANTES BICICLETA
(DECRETO N. 176/XII que estabelece a dcima terceira alterao ao Cdigo da Estrada, aprovado pelo
Decreto-Lei n. 114/94, de 3 de maio, e primeira alterao ao Decreto-Lei n. 44/2005, de 23 de fevereiro)
i. Introduo. Da igualdade rodoviria da bicicleta.
Metodologia
Foram aprovadas as mais recentes alteraes ao Cdigo da Estrada (CE). So alteraes muito relevantes, que
mudam o paradigma legislativo quanto ao enquadramento da bicicleta no CE.
A anlise tcnico-jurdica das alteraes e as suas implicaes no direito rodovirio no se cinge ao Cdigo da
Estrada e toca noutros ramos que so relevantes ao ciclista: a responsabilidade civil, o direito dos seguros e outros
ramos do ordenamento jurdico onde a bicicleta se encontra tratada (ou poderia encontrar).
Levarei em linha de conta os comportamentos de ciclistas e automobilistas e as motivaes de tais
comportamentos nomeadamente os deveres jurdicos de cuidado que vinculam todos os utilizadores da via, bem
como o conhecido tema da legitimidade de incumprimento da lei pelo ciclista por falta de normas ou infraestruturas
prprias.
Como prprio da anlise jurdica, parte-se de um brocado fundamental: o de que a Lei feita para ser cumprida;
o que no quer dizer que (i) todos a cumpram, com ou sem motivaes fundadas embora devamos estar todos
prontos a sofrer as consequncias; e (ii) que o legislador no deva retirar do nvel de cumprimento as devidas
concluses. A perspetiva aqui adotada no alinha portanto com teorias j apresentadas noutros fruns de acordo
com as quais legtimo o incumprimento das regras de trnsito, tanto mais que aqui no nos encontramos no
domnio da moralidade
1
.
Os fundamentos e a aplicao do Direito
A discusso sobre o enquadramento jurdico da bicicleta no (CE) parte frequentemente de um pressuposto pouco
rigoroso; o de que se o reconhecimento mais profundo da bicicleta no CE contribuir para que os ciclistas estejam
mais protegidos e inseridos num ambiente rodovirio mais regrado e salutar.
No necessariamente assim. Enquanto no houver a observncia efetiva de um dever geral de cuidado pelos
automobilistas face aos ciclistas, as normas legais em nada contribuiro para a diminuio do perigo; quer ao
abrigo do novo CE (com as alteraes de 2013), quer ao abrigo do antigo (antes das alteraes de 2013). Da

1
Refiro-me a posies como as defendidas no artigo Os utilizadores de bicicleta so moralmente incumpridores? in jornal
Notcias do Parque, Dezembro de 2012. At porque no direito rodovirio aplicvel o princpio da confiana, segundo o qual,
na palavras do Tribunal da Relao de Lisboa no Acrdo de 23/06/2008 (Carlos Almeida), () na circulao rodoviria, existe
o chamado princpio da confiana (ver Figueiredo Dias, Comentrio Conimbricense do Cdigo Penal, Coimbra Editora, 1999, pg. 109), segundo
o qual, e aplicando ao caso, quem circula na via pode confiar que os outros condutores tambm cumprem as regras de trnsito.

5

mesma forma, se a legislao rodoviria no for cumprida por ciclistas de forma sistemtica, com a observncia de
equivalentes deveres de cuidado, tambm nada se ganhar em segurana e tolerncia rodoviria.
Com efeito, salvo raras excees, as regras do Cdigo antigo
2
, desde que devidamente cumpridas, raramente
colocavam em risco a segurana dos ciclistas
3
. O que acontecia que, equiparando em quase tudo a bicicleta a
uma carroa (carro puxado por animais), no promovia, como o caso do novo CE, a utilizao da bicicleta. Ou
seja, os riscos para os ciclistas que existiam ao abrigo do Cdigo antigo, como pretendo demonstrar, continuaro a
existir se no se alterarem os comportamentos.
As normas em apreo tero o seu efeito mais imediato na discusso judicial de sinistros. Contudo, esta utilidade
est fortemente limitada pela prova; especialmente com velocpedes, que so veculos leves, sendo portanto mais
difcil, em sinistros com bicicleta de fazer reconstituies precisas. Como explicam de forma elegante os juzes da
Relao de Coimbra, no recente acrdo de 26-02-2013 (relator Jos Avelino Gonalves);
Como fenmeno dinmico que um qualquer acidente de viao, o seu processo causal no , muitas vezes, de fcil apreenso e
compreenso, impondo-se ao julgador uma tarefa mental de recreao ou de reconstituio a partir de todos os elementos disponveis
carreados ao processo, no j para atingir a evidncia ou a certeza integral, mas para chegar quele grau de probabilidade bastante
para fundar uma convico, para consentir a crena quanto s causas do evento. No caso particular dos acidentes de viao, o que
importa determinar - mais do que uma violao formal de uma regra de trnsito o processo causal da verificao do acidente e a
influncia de tal conduta na sua produo, at porque entendemos no existirem normas estradais que protejam em absoluto.
4

Obviamente, se o novo CE servir como estmulo utilizao da bicicleta, teremos um outro efeito prtico
importante: quantos mais ciclistas houver na estrada, mais calmo ser o trnsito automvel e, por conseguinte,
mais seguro ser; independentemente das normas legais em vigor.
Independentemente do meio utilizado, todos tm a liberdade de circular (art. 44. da Constituio da Repblica -
CRP). Contudo, e aludindo brevemente teoria dos direitos fundamentais, as restries aos direitos (de
circulao) de uns em detrimento dos direitos de outros (de segurana e circulao) devem sempre ser feitas
dentro dos limites permitidos pela Constituio e pela lei (art. 18. da CRP) e tendo em conta os riscos prprios de
cada veculo.
Uma tese de mestrado em Direito, pioneira na matria, explica de modo exmio esta ponderao de interesses,
ainda ao abrigo do Cdigo antigo:
() A liberdade de circulao pelas vias pblicas garantida pela primeira parte do n1 do art. 44 da CRP implica que no se
pode restringir desmesuradamente tal direito dos ciclistas quer se olhe pelo ponto de vista da proporcionalidade (da adequao, da
exigibilidade e da justa medida) (ver art. 18/n2 e n 3 da CRP) quer pelo ponto de vista de que no deve haver condicionamentos
ou limites ao contedo da liberdade de circulao gravosos (Canotilho 2007:632) que atinjam a prpria liberdade de deslocao, o que
por exemplo acontece, parece evidente, no que respeita limitao exagerada na utilizao das vias pblicas pelos ciclistas que perpassa

2
Adoptaremos a seguinte terminologia CE (Cdigo da Estrada, verso aprovada na especialidade); Cdigo antigo (atual
verso).
3
Embora existissem casos excepcionais, como a obrigao de circular junto berma.
4
Disponvel em www.dgsi.pt; sublinhado meu.

6

do n4 do art. 32 do CdE que limita desproporcionadamente e condiciona exageradamente a liberdade de circulao dos ciclistas no
que respeita regra geral da prioridade, tal pode induzir uma atitude de pouca prudncia, com risco para o ciclista, por parte de
condutor de veculo a motor (e particularmente automvel) que no limite a sua velocidade na circulao em interseco onde um ciclista
se apresenta direita do automvel ()
5
.
Muito por fora da ao de entidades viradas para a promoo da mobilidade urbana suave (FPCUB, MuBi), o CE
portugus tem vindo a reconhecer paulatinamente, certo direitos especiais aos utilizadores da bicicleta,
culminando neste reconhecimento massivo da bicicleta no Cdigo da Estrada.
O princpio da igualdade, previsto no art. 13. da CRP, quando aplicvel ao direito rodovirio, no obriga a tratar
todos os veculos de forma igual, mas tratar igual o que igual e diferente o que efetivamente diferente. Ou
como se diz de forma mais assertiva no acrdo de 28/04/2010 do Tribunal da Relao de Coimbra (relator
Antnio Magalhes), () em relao igualdade rodoviria, recordar-se- que o art. 13 da CRP no significa igualitarismo ou
igualdade formal, ou seja, no impe que se d um tratamento igual a situaes que so diferentes ().
At aprovao deste CE, o legislador adotou uma postura que parecia esquizofrnica. Por um por um lado,
obrigava o proprietrio de um automvel a pagar impostos sobre a propriedade de um bem, entre vrias razes,
pelos impactos da circulao do mesmo (degradao da via, degradao do ambiente, etc.), conforme se estabelece
no art. 1. do Cdigo do Imposto nico de Circulao; ao passo que mantinha uma postura tmida (e muito
aqum do exemplo europeu) quanto promoo e incentivo utilizao de meios suaves de mobilidade, em
singelo ou em integrao com o transporte pblico.
Opes jurdicas e opes polticas
Chegados a este ponto, o quadro legislativo est prestes a mudar. Contudo, como sabemos, nem todos os
comportamentos se mudam por decreto, nomeadamente naqueles em que mais difcil a fiscalizao.
O estmulo utilizao da bicicleta uma opo poltica mais ou menos livre servida por determinados direitos
fundamentais, como veremos , que norteia a forma como planeamos as nossas cidades e a forma aceitamos o
impacto ambiental da mobilidade (nomeadamente a pendular). Contudo, como sabemos e aprofundaremos mais
abaixo, h benefcios econmicos e sociais, directos e indirectos na utilizao da bicicleta, em detrimento do
automvel. Essa realidade verificvel em diversas cidades do mundo com diferentes nveis de utilizao da
bicicleta
6
.

5
ANDRADE, Paulo Adriano Gonalves Berardo, O Direito, o Ambiente e a Mobilidade Sustentvel: Aspetos Jurdicos da
Mobilidade em Bicicleta, 2012, disponvel www.fd.uc.pt.
6
Copenhageners choose the bicycle because its the fastest and easiest way to get around. Period. If the numbers of cycling
citizens are to increase it is all about making the bicycle the fastest and easiest way to get around for even more citizens than
today. This is not possible without a strong prioritising of bicyclefriendly infrastructure and a will to think out of the box.
These are therefore the two central principles in the bicycle traffic area: prioritising and innovation. In Good, Better, Best - The
City of Copenhagens Bicycle Strategy 2011-2025, The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration, Traffic
Department www.kk.dk/cityofcyclists

7

Tudo est em saber que regulamentao e infraestruturas sero criadas para tornar exequveis estes princpios
progressistas
7
.
Responsabilidade civil e o Direito rodovirio
No mbito da advocacia da utilizao da bicicleta v-se frequentemente o aceno da bandeira da strict liability como
um princpio inovador, a aplicar em Portugal, com um contributo importante para a segurana dos ciclistas na
estrada. Explica-se que a atribuio partida da culpa civil ao automobilista quando h um acidente com um
peo ou ciclista ou o princpio da proteo do utilizador mais vulnervel em caso de acidente
8
.
Estas apreciaes so simplistas e pouco rigorosas. Explicando melhor; a responsabilidade civil em geral baseada
na culpa de quem provoca o dano. Por exemplo, a responsabilidade emergente de um vidro partido ao vizinho
pela queda de um ramo de uma rvore que algum est a cortar no seu jardim baseada na culpa da pessoa que
est a cortar o ramo. Num caso destes, em princpio, no havendo culpa, no h responsabilidade civil.
Ou seja, em geral, no h responsabilidade se, associado a um facto ilcito que tenha dado origem a um dano, no
houver culpa do sujeito.
Em certas atividades, merc da sua perigosidade inerente, o legislador consagra expressamente uma exceo: a
responsabilidade objetiva, ou seja, sem culpa. Tenha ou no culpa, se provocou o dano na prossecuo de
uma determinada atividade, responsvel pela sua reparao; mesmo que tenha observado todos os deveres que
so exigveis pessoa comum.
9

A strict liability no mais do que a responsabilidade objetiva, i.e., independente da culpa do
sujeito lesante (ou seja, daquele que provoca a leso). Este tipo de responsabilidade excepcional e tem
fundamento nos riscos prprios associados conduo de veculos terrestres (note-se que a frmula geral;
veculos terrestres). Sendo excepcional, encontra-se prevista para casos especficos (cfr. Nota sobre os riscos
prprios do veculo, no ponto iii. Dever geral de cuidado).
10

7
Embora a infraestrutura no seja tudo, como se refere no relatrio do ETSC (European Transport Safety Council) Review of
Cycling Safety Policies in the European Union: However, infrastructure by itself can only have a limited impact on the safety of
cyclists, or of any other road user for that matter. In this respect, policy-makers must thus keep in mind that infrastructure is
not a silver bullet to solve all problems. It must be used in conjunction with developments in other areas related to the
traffic system, i.e. vehicle technologies (see Part 4 below) and road user behaviour (see Part 5 below), in order to deliver its
maximum road safety benefits.
8
Respetivamente, Blog Menos um Carro, O automobilista tem sempre culpa partida, publicao de 13/02/2010, disponvel em
http://menos1carro.blogs.sapo.pt/; e IMTT (atual IMT), Plano Nacional de Promoo da Bicicleta e outros modos suaves Resumo
dos contributos da 1 reunio de stakeholders 30.11.2010, pg. 5.
9
Diferente a responsabilidade subjetiva, em que a culpa presumida, mas em que a pessoa considerada responsvel pode
ilidir a presuno. Salvo critrio legal especial, a medida da culpa apreciada conforme os deveres exigveis pessoa de mdia
compreenso e percia.
10
Existe noutras reas do Direito como a responsabilidade do produtor perante os consumidores.

8

A repartio da responsabilidade civil rodoviria e a proteo jurdica das bicicletas est longe de ser uniforme de
pas para pas. A maioria dos pases preconiza que a responsabilidade rodoviria baseada no risco de conduo
do veculo
11
.
Portugal consagra um sistema de responsabilidade civil rodoviria que prev a responsabilidade objetiva por
acidentes de viao (arts. 503. e seguintes do Cdigo Civil), ou seja, independentemente de culpa do
condutor/ciclista. Em suma, um sistema de strict liability.
No nosso sistema existe tambm a possibilidade de excluir a responsabilidade objetiva (que existiria) quando h
culpa do lesado. Esta norma, que atua como vlvula de escape, comum a todos os ordenamentos jurdicos
europeus. No nosso Cdigo Civil encontra-se prevista no art. 505.)
12
. Destina-se a que no haja a gritante
injustia de se responsabilizar algum quando nenhuma causa (quanto mais culpa) deu ao acidente.
Assim, em caso de acidente em que a culpa partilhada entre veculo automvel e bicicleta (h culpa dos dois,
porque, por exemplo, seguiam os dois em infrao) a indemnizao a pagar normalmente mais alta do lado do
veculo automvel, porque um veculo que tem um maior risco prprio. Impe-se uma explicao deste
conceito.
Riscos prprios do veculo
Cada veculo tem os seus riscos prprios, inerentes s suas caractersticas. Com efeito, um automvel ter em
princpio mais riscos associados do que uma bicicleta e esta do que uma trotineta, por exemplo
13
.
O que se entende por riscos prprios do veculo tem sido amplamente discutido. Contudo, podemos dizer que
grosso modo todos os danos que tipicamente esto associados a ocorrncias, ainda que inesperadas, do trnsito
rodovirio, so potencialmente geradores de responsabilidade objetiva.
14

11
RENDA, Andrea and Schrefler, Lorna - Centre for European Policy Studies, Compensation of victims of cross-border road traffic
accidents in the EU: assessment of selected options resumem as configuraes dos sistemas Liability: criteria used to determine the
liability for harm caused by a road traffic accident vary amongst member states, with some countries (most civil law countries,
including France, Germany, Belgium, Italy, Spain, the Netherlands, Austria) adopting strict liability rules; and other countries
(e.g. the UK, Cyprus, Ireland, Malta, Romania) relying on fault-based rules. In addition, even in countries that have adopted a
strict liability the legal rule regime varies significantly: for example, under the French Loi Badinter the driver is deemed liable
for all harm caused by his vehicle without any fault, and without any defence of force majeure and with significant restrictions
to the defence of contributory negligence;()
12
Como refere MITCHELL, Brenda, Equally, it is a system not without its checks and balances. Strict liability entitles a
crash victim to compensation unless the driver can prove the cyclist was at fault. However, the emphasis remains irrevocably
on protecting the more vulnerable road user. As Lord Denning said in 1982, There should be liability without proof of fault.
To require an injured person to prove fault results in the gravest injustice to many innocent persons who have not the
wherewithal to prove it. In Report on Strict Liability, Cycle Law Scotland, 2012, pg. 5.
13
Para que no restem dvidas, a regra da responsabilidade objetiva tambm aplicvel s bicicletas, conforme entende
GUICHARD, Raul, Acerca da responsabilidade civil objectiva por danos causados por veculos de circulao terrestre, In Revista do CEJ,
N. 9 2006, pg. 13.
14
Pela riqueza dos exemplos, deixo aqui um excerto do artigo de GUICHARD, Raul, referido na nota anterior, pg. 16: E
no importa que os acidentes estejam ligados ao maquinismo (o travo que falha, a coluna da direco que se parte, o pneu que rebenta, ou at o
capot que se abre cfr., quanto a esta ltima hiptese, Acrdo RL, de 22/4/1999, CJ 1999, 2, 119), ao condutor (que sofre, por exemplo,
uma sncope cardaca, um ataque epilptico ou um acesso de febre alta cfr. Acrdo STJ, de 4/5/1971, BMJ 207, 134, e Acrdo STJ, de
27/6/1971, BMJ 209, 120), ou prpria via de circulao (leo nela derramado que provoca derrapagem cfr. Acrdo STJ, de 25/2/1982,
BMJ 314, 298; piso escorregadio por se encontrar molhado e nele haver barro espalhado por outros veculos cfr. Acrdo STJ, de 21/2/1980,

9

Este conceito normativo e a forma como tem sido interpretado revelador do carter amplo com que o legislador
consagra a responsabilidade objetiva; como se de uma responsabilidade social do condutor se tratasse, de suportar
os danos que o veculo provoca, pelo simples facto de possuir e conduzir um veculo potencialmente perigoso.
A quantidade de risco (social e legalmente) admissvel fixada pelo Cdigo da Estrada ao desenhar as regras de
conduo. Como se escreve no acrdo da Relao de Coimbra de 25-11-2009 (relator Mouraz Lopes) O Cdigo
da Estrada e o seu regulamento fixam a margem de risco permitida na conduo e sobre a qual deve a ordem jurdica efectuar o juzo
sobre o dever objectivo de cuidado que os condutores devem ter.
Perguntar-se- ento por que motivo dificilmente se v uma deciso judicial em que o ciclista no seja
pelo menos parcialmente responsabilizado pelos danos.
Nas decises tribunais superiores (Tribunais da Relao e Supremo Tribunal de Justia) que analisei (que foram
muitas e s quais farei referncia), o ciclista circulava frequentemente no momento do acidente em infrao ou no
usou de prudncia que lhe seria exigvel (por exemplo, no circulava, como obrigava o Cdigo antigo junto
berma; circulava sem luzes; no sinalizou a manobra, etc.).
De facto, apesar de tratados com igualdade (no igualitarismo) em termos de responsabilidade civil e ao
contrrio do que se faz crer , a Lei tem uma mo tendencialmente mais pesada para o automvel, porque manda
atender aos riscos prprios do veculo (art. 503.). Ou seja, no havendo culpa de nenhuma das partes, os riscos
prprios do veculo automvel so incomensuravelmente maiores do que os da bicicleta, razo deve ser o
automvel a suportar a maior parte da responsabilidade; se no inteiramente.
Obviamente, o enquadramento em termos de responsabilidade civil nada tem que ver como alis se percebe pela
simples observao da realidade com um ambiente automvel salutar. que, na prtica, a obrigatoriedade
do seguro automvel de responsabilidade civil por danos de terceiros ajuda a absorver o impacto
preventivo e eficaz que teria a responsabilidade objetiva se tivesse que ser patrimonialmente suportada pelo
tomador do seguro (o que no quer dizer que o seguro seja algo nefasto ou contraproducente; simplesmente o
combate sinistralidade , naturalmente, feito por outras vias).
Faz sentido que o veculo automvel, criador de riscos e estrangulamentos sociais como , envolva uma
responsabilidade acrescida. Como se escreve numa brochura tcnica sobre acalmia de trfego do IMT, As situaes
de insegurana rodoviria aliam-se, ainda, usurpao do espao pblico por parte do trfego automvel cuja funo circulao
(rodoviria) se sobrepe, muitas vezes, funo social do espao retirando-lhe a verdadeira essncia de "espao para todos". A
consequncia directa reside na menor presena de pessoas e na reduo da convivialidade, j referida em 1981 por D. Appleyard ao
afirmar que as interaces sociais so inversamente proporcionais aos volumes de trfego.
15

BMJ 294, 321; um buraco que provoca rebentamento de um pneu). Ou mesmo devido a outros factores (condutor encandeado pelo sol cfr.
Acrdo RC, de 29/11/1974, BMJ 242, 366).
15
IMTT (atual IMT), Acalmia de Trfego Zonas 30 e Zonas Residenciais ou de Coexistncia, Coleco de brochuras
tcnicas/temticas, Maro de 2011, pg. 2, com uma fundamentao semelhante referida no acrdo do STJ de 05-06-2012
referido na nota n. 11.

10

Resumindo, havendo culpa do ciclista, parece-me correto que fique muito mitigada a responsabilidade do
automobilista (se este no tiver culpa; embora continue a ser responsvel por uma quantidade dos danos, a aferir
por exemplo, 10%/20%). O STJ tem vindo a seguir esta opo apreciando forma ainda menos conservadora o
tema da culpa do lesado, no sentido de a culpa do lesado poder no afastar a responsabilidade pelo risco e,
portanto, o condutor do automvel ser responsvel
16
.
Tudo isto se altera se for um inimputvel: uma criana ou uma pessoa portadora de anomalia psquica ou ainda
uma pessoa idosa que tenha dificuldades do ponto de vista motor. Em princpio, conduzir uma bicicleta, no caso
da criana ou do portador de anomalia psquica, tem de se no existe a responsabilidade de quem tem a sua
guarda: a Lei presume-a, podendo ser afastada por prova em contrrio; mas em qualquer caso, tem de ser alegada
em tribunal. De resto, em qualquer um dos casos, os danos so repartidos entre uns e outros na proporo das
culpas; sendo certo que todos estes tm a sua culpa acentuadamente reduzida.
Em suma, a lei trata igualmente bicicletas e veculos, como veculos de circulao terrestre. Contudo, respeitando
o princpio constitucional da igualdade, atende s diferenas entre eles (os riscos prprios do veculo) e no cria
nenhuma presuno de culpa a favor do ciclista. Esta opo parece-me claramente mais adaptada nossa atual
cultura rodoviria (ainda que em mudana) do que um tratamento preferencial da bicicleta, dada a nossa falta de
infraestrutura e cultura ciclvel. partida, responsabiliza de forma equilibrada os diversos agentes do trnsito,
tendo em conta as suas diferenas.
Com efeito, uma coisa responsabilizar efetivamente os agentes de trnsito pelas suas atuaes, mesmo sem culpa
por se tratar de uma atividade perigosa. Outra completamente diferente fazer recair sobre os condutores
(indivduos) os danos da falta de opo poltica por uma mobilidade sustentvel atravs da responsabilidade civil.
Os regimes de responsabilidade civil so um sistema de compensaes e de justia restitutiva e no tm fins
punitivos ou de poltica social; para esses, existe o sistema fiscal: em que so muito teis impostos sobre o
patrimnio (por exemplo, o Imposto nico de Circulao, que ao contrrio do frequentemente se pensa um
imposto sobre o patrimnio e no sobre a utilizao da estrada internacionalmente, road tax).
Obviamente, impor-se- de futuro a alterao deste modelo de responsabilidade civil para um mais
responsabilizador do veculo motorizado; com uma presuno de culpa ou uma componente punitiva agravante.
Contudo, parece-me que por uma questo de justeza, a consagrao de uma presuno de culpa do veculo
motorizado em sinistros com ciclistas dever ser acompanhado de mudanas estruturais nas nossas infraestruturas
rodovirias e na mobilidade em geral.
Caso contrrio, salvo melhor opinio, parece-me uma insensatez do legislador consagrar um regime mais estrito de
responsabilidade civil, enquanto no existir uma poltica integrada em termos de mobilidade. De notar que no caso
holands, por exemplo, essa regra (da responsabilidade objetiva, com uma responsabilizao especial dos veculos

16
Decises que se vo tornando cada vez mais frequentes Acrdos do STJ de 04-10-2007 (Santos Bernardino) 05-06-2012
(Orlando Afonso) (sendo este ltimo merecedor de crtica por extravasar claramente a letra da lei), da Relao de Guimares
de 04-04-2013 (Manuel Bargado) e MOITINHO DE ALMEIDA, Jos Carlos, in Seguro Obrigatrio automvel: o direito portugus
face jurisprudncia do Tribunal de Justia das Comunidades Europeias", disponvel em www.stj.pt.

11

motorizados, no absoluta e estruturalmente parecida com a Portuguesa) s foi implementada certa de 30 anos
depois de a Holanda se tornar um paraso ciclvel
17
.
ii. Novos conceitos utilizadores vulnerveis e zonas de coexistncia
Criam-se conceitos novos relacionados com a mobilidade suave e sustentvel. Os utilizadores vulnerveis e as
zonas de coexistncia
18
so o ponto de partida para a mudana de um paradigma jurdico de enquadramento dos
utilizadores mais vulnerveis da via. Conforme enunciei na introduo, d-se assim cumprimento (pelo menos
parcial) ao imperativo constitucional do direito igualdade (art. 13. da CRP) enformando a liberdade de
circulao (art. 44. da CRP), mitigando as restries impostas pela lei e pela sua aplicao, tal como impe o
princpio da restrio adequada e necessria dos direitos fundamentais.
Os ciclistas, como outros utentes vulnerveis da via, dependem muito das condies da via e do ambiente em
geral e so extremamente vulnerveis ao comportamento dos outros agentes virios. Com efeito, merc da sua
fragilidade fsica, muito relevante a habituao estrada, s condies da via, ao funcionamento da bicicleta e
circulao viria. Em todo o caso, mesmo um ciclista experiente est em desvantagem perante os veculos
motorizado; desvantagem que a Lei parece empenhada em mitigar.
19

NOVAS NORMAS
Art. 1., alnea q) Utilizadores vulnerveis - pees e velocpedes, em particular, crianas, idosos, grvidas, pessoas
com mobilidade reduzida ou pessoas com deficincia
Art. 1., alnea bb) Zona de coexistncia - zona da via pblica especialmente concebida para utilizao partilhada
por pees e veculos, onde vigoram regras especiais de trnsito e sinalizadas como tal.
Neste sentido, a Lei vem limitar os direitos de circulao em velocidade dos automobilistas nas referidas zonas de
coexistncia (limite mximo de 20 km/h para todos os veculos, conforme tabela constante do n. 1 do art. 27.).
A criao de um conceito nico que envolva todos os utilizadores mais frgeis e com mobilidade mais limitada (os
utilizadores vulnerveis) tem a virtude de se articular na perfeio com as zonas de coexistncia.
Nestas zonas, os utilizadores vulnerveis podem utilizar toda a largura da via pblica, muito embora a lei
imponha que os utilizadores vulnerveis devem abster-se de atos que impeam ou embaracem

17
Na profunda reviso feita ao Cdigo Civil Holands, em 1992.
18
Conceitos esses que so muito que so muito semelhantes aos do Code de la Route belga, conforme se enuncia na nota
tcnica anexa ao Parecer da Comisso de Economia e Obras Pblicas Proposta de Lei 131/XII (2) (do Governo) que
serviu de base s presentes alteraes legislativas.
19
Cyclists are relatively slow, not very visible and somewhat vulnerable compared with other, heavier road users (cars, buses,
lorries, trams). A cyclists safety depends of course on the physical features of his route (good road surface, clear signs and
signals, possible separation of different types of traffic). But is also depends to a great extent on his physical abilities, know-
how and experience (ability to anticipate). It also depends on the behaviour of motorists. Know-how consists both of a
mastery of the bicycle (technique) and the knowledge of certain theoretical data, notably an awareness of the possible
conflicts between bicycles and cars and of the nature of the dangers which may arise en route. Motorists or the drivers of
heavy vehicles should, when learning to drive, be taught how to take account of the specific problems and behaviour of
cyclists. In Cycling: The way ahead for Towns and Cities, European Commission DG XI Environment, Nuclear Safety and
Civil Protection, European Communities, 1999, pg. 36., disponvel em http://ec.europa.eu.

12

desnecessariamente o trnsito de veculos (art. 78.-A, n. 1, alnea a) e d)), concretizando o princpio geral do
abuso de direito (art. 334. do Cdigo Civil)
20
.
A criao de zonas especiais ficou, meritria como , ficou aqum do desejvel em termos de acalmia de trfego.
A criao da Zona 30, proposta pelo Bloco de Esquerda na sua proposta de lei
21
,

como tipo intermdio de vias
urbanas cujo fim que sejam partilhadas, com velocidade moderada, por veculos motorizados e velocpedes em
igualdade de direitos. Como se escreve na j referida brochura tcnica sobre acalmia de trfego do IMT, O conceito
de Zona 30 estrutura-se em torno da reduo dos volumes de trfego motorizado e da melhoria das condies de segurana das
deslocaes, em particular dos pees e dos ciclistas, atravs da imposio de uma velocidade limite de circulao reduzida e de medidas
ao nvel do desenho urbano. A limitao da velocidade a 30km/h visa uma alterao progressiva dos comportamentos dos condutores
que induz uma circulao com mais segurana, menos ruidosa e com menos poluio, permitindo uma utilizao mais equitativa do
espao pblico.
22

iii. Dever geral de cuidado
Depois de estabelecer um princpio geral de liberdade de circulao, a Lei impe aos utentes da via uma circulao
conforme os princpios da boa f e da confiana, de molde a no impedir ou fazer perigar a circulao das outras
pessoas. A nova redao do CE impe agora especial ateno aos utilizadores vulnerveis, nos quais se incluem os
utilizadores de bicicletas.
NOVA NORMA
Art. 3., n. 2 As pessoas devem abster-se de atos que impeam ou embaracem o trnsito ou comprometam a
segurana, a visibilidade ou a comodidade dos utilizadores das vias, tendo em especial ateno os utilizadores
vulnerveis.
Art. 11., n. 3 O condutor de um veculo no pode pr em perigo os utilizadores vulnerveis
A nova redao do n. 2 do art. 3. tem boas intenes e poder efetivamente servir para desbloquear alguma
situao de injustia gritante. Contudo, dada a generalidade e indeterminao dos conceitos usados pelo legislador
(atos que impeam ou embaracem o trnsito), muito provvel que seja de difcil aplicao, nomeadamente em
proteo dos utilizadores vulnerveis
23
.

20
Quanto algum tem um direito, mas o exerce para alm dos fins para o qual foi previsto ou pelo menos do que habitual,
pode estar a atuar em abuso de direito. Dispe o art. 334. do Cdigo Civil que ilegtimo o exerccio de um direito, quando o
titular exceda manifestamente os limites impostos pela boa f, pelos bons costumes ou pelo fim social ou econmico desse direito. Segundo este
princpio, os direitos devem ser exercidos de acordo de boa f e com a sua utilidade social; ponto para alm do qual o titular
do direito poder ser responsabilizado por estar a violar o direito de outra pessoa. Chamando a ateno para o carcter
excepcional do abuso de direito, o Tribunal da Relao do Porto refere no acrdo de 25/10/2007 (Fernando Baptista) que
O abuso de direito como vlvula de escape s deve funcionar em situaes de emergncia, para evitar violaes chocantes do Direito.
[sublinhado meu], disponvel em www.dgsi.pt
21
Projeto de Lei n. 336/XII/2. apresentado pelo Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda.
22
IMTT (atual IMT), Acalmia de Trfego Zonas 30 e Zonas Residenciais ou de Coexistncia, Coleco de brochuras
tcnicas/temticas, Maro de 2011, pg. 8
23
Numa ptica de responsabilizao do ciclista, este tipo de disposies no so contudo prova de bala, protegendo o
ciclista at ao limite da irresponsabilidade. Refira-se a deciso que parece acertada do Acrdo de 18/04/2006 do Supremo
Tribunal de Justia (relator Sebastio Pvoas), em que se refere que O condutor no tem de contar com a negligncia ou
inconsiderao dos outros, salvo tratando-se de crianas, de deficientes ou de animais desacompanhados. () O velocpede

13

Foi introduzida uma norma expressa de proteo dos utilizadores vulnerveis, o novo n. 3 do art. 11. do CE. A
norma pioneira e a sua abrangncia permite sancionar quaisquer situaes de perigo criadas que no constituam
violao de nenhuma regra de trnsito. Consoante a gravidade da conduta do condutor, a coima pode variar entre
60 a 300.
Parece claro que a preocupao do legislador aqui foi a de acautelar as situaes em que no h propriamente uma
contraordenao relacionada com regras de trnsito; mas em que os veculos automveis exercem presso ou
perigo sobre os utilizadores vulnerveis da via, em razo da sua dimenso (por exemplo, os arranques beira da
passadeira de pees, destinados a apressar o atravessamento; a colagem roda traseira para que o ciclista encoste e
deixe passar o automvel
24
).
iv. Regras de circulao
Na via
Foram introduzidas novas regras de circulao que estabelecem a igualdade jurdica e material constitucionalmente
exigvel, nos termos j referidos acima no ttulo i..
NOVAS NORMAS
Art. 13., n. 1 A posio de marcha dos veculos deve fazer-se pelo lado direito da faixa de rodagem, conservando das
bermas ou passeios uma distncia suficiente que permita evitar acidentes.
Art. 90., n. 3 Os condutores de velocpedes devem transitar pelo lado direito da via, conservando das bermas ou
passeios uma distncia suficiente que permita evitar acidentes.
Art. 90., n. 2 Os velocpedes podem circular paralelamente numa via, exceto em vias com reduzida visibilidade ou
durante engarrafamentos, desde que no circulem em paralelo mais que dois velocpedes e tal no cause perigo ou
embarao ao trnsito.
Art. 40., n. 1 Fora das localidades, em vias cuja faixa de rodagem s tenha uma via de trnsito afeta a cada sentido,
os condutores de automveis pesados, de veculos agrcolas, de mquinas industriais, de veculos de trao animal ou de
outros veculos, com exceo dos velocpedes, que transitem em marcha lenta devem manter em relao aos veculos que os
precedem uma distncia no inferior a 50 metros que permita a sua ultrapassagem com segurana.
Deixou de se exigir aos veculos automveis e s bicicletas que circulassem o mais prximo possvel das bermas ou
passeios. No caso das bicicletas foi mesmo revogada a parte da norma que impunha essa obrigao mesmo nos casos
em que, no mesmo sentido de trnsito, sejam possveis duas ou mais filas.

sem motor, desde que tripulado - e no levado mo est sujeito s regras de circulao de um veculo, devendo tomar
idnticas precaues se pretender mudar de direco. (sublinhado nosso), in A culpa nos acidentes de viao na jurisprudncia das
Seces Cveis do Supremo Tribunal de Justia (Sumrios de Acrdos de 1996 a 2012) disponvel em www.stj.pt.
24
Quanto a este exemplo, refira-se a alterao ao art. 40. do CE (que ser tratada mais adiante), que excepcionou os
velocpedes da regra segundo a qual, em situaes de marcha lenta Sempre que a largura livre da faixa de rodagem, o seu perfil ou o
estado de conservao da via no permitam que a ultrapassagem se faa em termos normais com a necessria segurana, os condutores dos veculos
referidos no n. 1 [dos quais esto expressamente excludos os ciclistas] devem reduzir a velocidade e parar, se necessrio, para facilitar a
ultrapassagem (redao alterada do art. 40, n. 3 do CE).

14

Esta uma alterao que se h-de revelar extremamente relevante, desde que, obviamente, a lei seja cumprida. Os
velocpedes podem agora usar toda a faixa, protegendo-os dos conhecidos perigos da berma: grelhas de
escoamento de esgotos; ou a abertura das portas de veculos estacionados, com srias consequncias quando o
trfego intenso; lixo na berma (vidros e outros resduos).
25

Mesmo quando a circulao da bicicleta provoque uma fila em marcha lenta, deixou de ser obrigada a encostar
para permitir a ultrapassagem. No Cdigo antigo, o art. 40., n. 1 no exclua os velocpedes do elenco dos
veculos de marcha lenta; veculos esses que o obrigava a que sempre que a largura livre da faixa de rodagem, o seu perfil
ou o estado de conservao da via no permitam que a ultrapassagem se faa em termos normais com a necessria segurana, os
condutores dos veculos referidos no n. 1 devem reduzir a velocidade e parar, se necessrio, para facilitar a ultrapassagem. (art. 40.,
n. 3).
Em bicicleta, a circulao a par uma necessidade natural, dada a agilidade e dimenso do veculo. A sua natureza
socializante estimula a interao com o meio ambiente (urbano ou no) e com os outros ciclistas. Na vertente mais
desportiva estimula a formao de grupos para a prtica de cicloturismo e ciclismo de estrada. Estas realidades
revelaram a necessidade de permitir a circulao de ciclistas a par.
Embora a inteno seja boa e a substncia da norma cumpra o objetivo, a tcnica legislativa usada no deixa de ser
tmida; quase como se tivesse o legislador tido receio das reaes da sociedade civil a uma norma deste gnero.
Com efeito, o art. 90., n. 1, alnea estipula, como princpio geral, que os ciclistas no podem Seguir a par, salvo se
transitarem em pista especial e no causarem perigo ou embarao para o trnsito.
S no n. 2 do mesmo artigo prev que podem circular paralelamente numa via, elencando de seguida diversas
condies que parecem; que diga-se em abono da verdade, parecem todas justificadas (i) exceto em vias com reduzida
visibilidade ou durante engarrafamentos; (ii) desde que no circulem em paralelo mais que dois velocpedes; (iii) e tal no cause
perigo ou embarao ao trnsito. Pena que a redao tenha resultado pouco clara.
Parece claro que os conceitos de perigo ou embarao para o trnsito s podem ser interpretados no sentido de
um perigo objetivo, relacionado com a via ou as condies atmosfricas verificadas ao momento.
Estes conceitos de perigo e embarao no podem ser subjetivamente apreciados, sob pena de se estar a tratar
injustamente o ciclista, mitigando os seus direitos; o ciclista ficaria dependente da habilidade do automobilista em
executar a manobra de ultrapassagem, por exemplo. Para preencher este conceito portanto necessrio considerar
o direito fundamental circulao do ciclista (que deve ser limitado ao mnimo) e a sua concretizao no n. 2 do

25
A verdade que a obrigao de circular o mais prximo possvel da berma contribua, na ausncia de qualquer outra
contraordenao, para a qualificao como culposa da conduta do ciclista. Refira-se a ttulo de exemplo os Acrdos do STJ
de 20-09-2011, em que, sem prejuzo da culpa provada do outro ciclista, se considerou provado que o autor, com 14 anos de
idade, tripulava o seu velocpede pelo meio da faixa de rodagem, em lugar de o conduzir o mais prximo possvel da berma
do lado direito em relao ao seu sentido de marcha, em violao do disposto nos arts. 13., n. 1, e 90., n. 2, do CEst, tal
implica a existncia, da sua parte, de uma conduta culposa que determinou, por si s ou em concorrncia com algum outro
facto, a verificao do embate com o veculo automvel. Ou o Acrdo do STJ de 17-04-2008 que decidiu que ambos os
condutores contriburam para o acidente, o ciclista por infraco do n. 1 do art. 13. do CEst, ao circular afastado da berma
do seu lado direito, e o condutor do veculo automvel por omisso da diligncia exigvel.

15

art. 3. do CE: As pessoas devem abster-se de atos que impeam ou embaracem o trnsito ou comprometam a segurana, a
visibilidade ou a comodidade dos utilizadores das vias, tendo em especial ateno os utilizadores vulnerveis..
Ou seja, para que os ciclistas que sigam a par devam passar a circular em linha, necessrio (i) que as
circunstncias ou a morfologia da via no permitam a ultrapassagem pelos veculos automveis; e (ii) que a
manuteno da posio dos ciclistas a par seja censurvel e, portanto, culposa
26
.
Na berma e no passeio
O princpio geral o de que as bicicletas no podem circular pelo passeio. No obstante, at h pouco tempo, a
bicicleta teve um estatuto extremamente restrito na estrada; ao contrrio, por exemplo, do que desde cedo se
reconheceu noutros pases
27
.
Reconhecendo a fragilidade inerente bicicleta o legislador estabelece casos excecionais em que permitido
bicicleta circular nas bermas e nos passeios.
NOVAS NORMAS
Art. 17., n. 2 e 3
2. Sem prejuzo do disposto no nmero anterior, os velocpedes podem circular nas bermas fora das situaes previstas,
desde que no ponham em perigo ou perturbem os pees que nelas circulem.
3. Os velocpedes conduzidos por crianas at 10 anos podem circular nos passeios, desde que no ponham cio perigo ou
perturbem os pees.
o caso da possibilidade de circular na berma sempre que tal conduta no ponha em causa a segurana dos pees.
Sendo certo que as bermas das estradas nem sempre so os locais mais seguros pelos motivos elencados supra, os
ciclistas podem, merc da sua velocidade mais reduzida ou da confiana para circular na estrada, usar as bermas
para circular, basicamente, sempre que l no transitem pees. Esta disposio pode ser muito til tendo em conta
as condies pouco ciclveis de algumas estradas nacionais, quando se pratica cicloturismo, por exemplo.
A literatura ciclstica e as boas prticas internacionais
28
tendem a reconhecer que um certo nvel de segregao
(moderado) benfico para aumentar a segurana dos ciclistas e aumentar a confiana dos prospetivos ciclistas.

26
Para o preenchimento deste conceito perigo ou embarao para o trnsito, escreve-se no Acrdo de 20/04/2004
(embora sobre a atuao de um automvel) que Para a atuao de um condutor que realiza determinada manobra constituir
conduta censurvel, e portanto culposa, tem de ocorrer alguma circunstncia que aponte para a existncia de perigo ou
embarao para o trnsito. II - No se pode concluir pela existncia de tal circunstncia quanto a um condutor em relao ao
qual no se prove que, na altura em que efetuava uma manobra de mudana de direo para a esquerda, j lhe era visvel ou previsvel a
aproximao de um veculo que, em sentido contrrio, circulava em velocidade excessiva [i.e., a criao de uma situao de perigo efetivo].
27
No direito ingls, desde cedo se considerou que a bicicleta era equiparvel a uma carruagem (atualmente, a um automvel),
em termos devendo circular na estrada e fora dos passeios. Ao abrigo do Highway Act de 1835, a histrica deciso Taylor v
Goodwin de 1879 considerou que It may be that bicycles were unknown at the time when the Act passed, but the legislature
clearly desired to prohibit the use of any sort of carriage in a manner dangerous to the life or limb of any passenger. The
question is, whether a bicycle is a carriage within the meaning of the Act. I think the word "carriage" is large enough to
include a machine such as a bicycle which carries the person who gets upon it, and I think that such person may be said to
"drive" it. He guides as well as propels it, and may be said to drive it as an engine driver is said to drive an engine. The furious
driving of a bicycle is clearly within the mischief of the section, and seems to me to be within the meaning of the words,
giving them a reasonable construction.

16

Contudo, preciso reconhecer que em muitas das nossas cidades as ciclovias so solues de remedeio, de erros
de concepo de trfego feitos h vrias dcadas. Esta norma que permite a circulao nas bermas acaba por
funcionar como o reconhecimento do legislador da ausncia de infraestrutura rodoviria amiga das bicicletas.
No caso dos passeios, permite-se a circulao de crianas em bicicleta at aos 10 anos. Arbitrria que possa ser a
fixao da idade de 10 anos, esta norma faz todo o sentido num pas com uma infraestrutura ciclvel (que
permitam uma segregao eficaz e moderada) tendencialmente inexistente, como Portugal
29
. A circulao destas
crianas nos passeios equiparada ao trnsito de pees (art. 104. do CE).
Evidentemente que a fixao da idade pode ser arbitrria. Com efeito, existem outros utilizadores da bicicleta que
so objetivamente to vulnerveis quanto as crianas (ou em certas dimenses at mais), como os idosos, as
grvidas de bicicleta, entre outros e que ficam fora deste elenco.
Ciclovias e afins
A pouca infraestrutura ciclvel existente em Portugal nem sempre adequada a uma utilizao massiva, intensiva,
com segurana; frequentemente o piso nem sequer liso de molde a ser percorrido com usando com pneus de
estrada/urbanos. O desenho da prpria cidade no ajuda e criam verdadeiros problemas, como a viragem
esquerda. Acresce que muitas das infraestruturas so feitas no meio de passeios para pees e nem sequer no esto
acessveis face da estrada.
O problema , assim, mais de fundo do que propriamente de mera cosmtica. Como refere Mrio J. Alves, a
acessibilidade, definida como a facilidade de acesso de pessoas a pessoas e pessoas a bens ou equipamentos,
dever ser um dos conceitos centrais no planeamento, desenho e interveno na cidade. Exige por exemplo, um
urbanismo que rejeite a disperso de baixa densidade ou a construo de cidade sem um servio pblico de aces-
sibilidade frequente e confortvel. S a cidade compacta permite que este servio seja possvel, no s atravs de
transporte pblico, como tambm pela possibilidade de acesso de curta distncia a maior nmero de pessoas e
bens em espao pblico a p, cadeira de rodas, bicicleta, etc. S a cidade dos bairros, com densidade e diver-
sidade de funes, permite a autonomia de cidados de todas as idades (das crianas aos idosos), condio ou
extracto social.
30

Tendo isto em mente, o legislador alterou a redao do CE antigo, permitindo agora a opo do ciclista entre a
ciclovia e a estrada, colocando o livre arbtrio da sua forma de conduzir nas mos do ciclista.
NOVAS NORMAS

28
Bicycle facilities in the form of lanes and paths are intended to separate bicycle traffic from motorized traffic.In a
sustainably safe road traffic such a separation is necessary when motorized traffic travels at speeds exceeding 30 km/h. Rural
distributor roads usually have an 80 km/h speed limit and limits on urban distributor roads are usually 50 km/h and
sometimes 70 km/h. Physically separating motorized vehicles from other road users at road sections of distributor roads
prevents large differences in speed on the same carriageway. SWOV,INSTITUTE FOR ROAD SAFETY RESEARCH,
SWOV Fact sheet, Bicycle facilities on distributor roads, Leidschendam, the Netherlands December 2010.
29
Enquanto isso, no Reino Unido, pede-se o poder poltico pede tolerncia s autoridades policiais circulao de crianas
em bicicletas nos passeios, como se d conta no peridico online sobre ciclismo e cicloturismo road.cc, London Mayor Boris
Johnson has asked the Met police to relax their stance on children cycling on pavements., disponvel em www.road.cc.
30
ALVES, Mrio J., Mobilidade e acessibilidade: conceitos e novas prticas, in revista Indstria e Ambiente, n. 55, ano 2009.

17

Art. 78., n. 1, 3 e 4
1. Quando existam pistas especialmente destinadas a animais ou veculos de certas espcies, o trnsito destes deve fazer-se
preferencialmente por aquelas pistas.
3. Nas pistas destinadas a velocpedes proibido o trnsito daqueles que tiverem mais de duas rodas no dispostas em
linha ou que atrelem reboque, exceto se o conjunto no exceder a largura de um metro.
4. Os pees s podem utilizar as pistas especiais quando no existam locais que lhes sejam especialmente destinados.
Art. 77., n. 3 e 4
3- Pode ser permitida, em determinados casos, a circulao nas vias referidas no n. 1 de veculos de duas rodas, mediante
deliberao da cmara municipal competente em razo do territrio.
4- A permisso prevista no nmero anterior aprovada mediante parecer da Autoridade Nacional de Segurana
Rodoviria (ANSR) e do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT, I.P.) e deve definir especificamente:
a) A via ou vias que abrange e a respetiva localizao;
b) A classe ou classes de veculos autorizadas a circular em cada via, nomeadamente velocpedes e ou motociclos e
ciclomotores.
merecedora de crtica a excluso dos velocpedes com mais de duas rodas dispostas em linha que exceda um
metro. No faz sentido promover a mobilidade suave sem que se permita que todos os triciclos possam circular
nas ciclovias; nomeadamente porque aqueles que no tm a destreza suficiente para se equilibrarem em cima de
uma bicicleta (e provavelmente por isso que adotam o triciclo), tambm no iro pedalar na estrada e por isso
ser sempre, em ltima instncia, uma perda para a mobilidade suave.
31

A permisso de os pees utilizarem a ciclovia uma medida de ltimo recurso que deve merecer o melhor
acolhimento, desde que no haja uma alternativa vlida. uma ponderao entre o perigo de caminharem na
estrada ou na ciclovia.
No mesmo sentido do que foi dito para as ciclovias, dir-se- para as faixas reservadas. Estas faixas, conhecidas no
caso dos transportes pblicos como faixas BUS, tm melhor fluxo de trfego, sendo mais amigveis para o
trnsito em bicicleta. Os pareceres da ANSR e do IMT, exigidos para a abertura da via a veculos de duas rodas
parecem facultativos, j que se fosse esse a lei expressamente referiria parecer favorvel.
Note-se a redao que menciona veculos de duas rodas, englobando, obviamente ciclomotores, motociclos. A
utilizao deste conceito to abrangente, embora percebendo-se a inteno do legislador, desastrada. Mau grado
a abrangncia do conceito, deixou-se de fora um velocpede (frequentemente) vulnervel, o triciclo.
v. Normas de proteo
O ciclista , em regra, o mais vulnervel agente do trfego rodovirio, dentro dos veculos; tanto que includo, ao
lado dos pees, na categoria dos utilizadores vulnerveis. Entende por isso o legislador, semelhana da maioria
dos ordenamentos jurdicos europeus, criar normas especficas de proteo.

31
No que todos os utilizadores de triciclos sejam pessoas com dificuldades em utilizar a bicicleta, mas reconhecidamente
uma das utilidades deste tipo de velocpedes.

18

A distncia lateral entre veculos
A lei consagra uma proteo muito ampla aos utilizadores vulnerveis. o exemplo das novas normas sobre a
distncia entre veculos. Embora a distncia entre veculos na mesma via (a traseira e dianteira) seja relevante para
a proteo dos velocpedes, mais crtica a manuteno de uma distncia lateral, tendo em conta a instabilidade
caracterstica da bicicleta, quer em funo do esforo que a locomove, quer em funo do impacto das
irregularidades da estrada na massa deste veculo.
NOVAS NORMAS
Art. 18., n. 1 e 3
1. O condutor de um veculo em marcha deve manter entre o seu veculo e o que o precede a distncia suficiente para
evitar acidentes em caso de sbita paragem ou diminuio de velocidade deste, tendo em especial considerao os
utilizadores vulnerveis.
3. O condutor de um veculo motorizado deve manter uma distncia lateral de pelo menos 1,5 metros, para evitar
acidentes entre o seu veculo e um velocpede que transite na mesma faixa de rodagem.
Situaes como as razias ou a presso pela retaguarda sobre o ciclista so realidades que agora se encontram
claramente punidas por contraordenao.
A definio legal de uma distncia lateral de 1,5m, embora aumente a segurana jurdica, parece ser uma alterao
essencialmente cosmtica. A formula anterior uma distncia que permita evitar acidentes sendo mais abrangente,
permitia uma maior margem apreciao em juzo, em caso de sinistro ou conduo perigosa.
Em qualquer caso, parece-me uma infrao que, pela sua instantaneidade, de muito difcil prova. No uma
infrao que se produza no tempo como o excesso de velocidade. daqueles casos em que facilmente se pode
causar perigo de forma perfeitamente gratuita.
Velocidade
A velocidade constitui um dos vetores da liberdade de circulao. Contudo, tambm havida como um dos
principais perigos para a circulao automvel em geral segurana dos utilizadores vulnerveis em especial; e
uma das principais circunstncias de facto normalmente agravantes de um sinistro
32
.
Em cidades construdas tendo em vista a circulao automvel fazendo jus fraca cultura de mobilidade suave
alm da construo da infraestrutura, necessrio combinar medidas de constrangimentos de trfego e medidas de
reduo da velocidade.
33

32
Speed plays an important role in determining the severity of the outcome of collisions. If the collision speed exceeds 45
km/h, the likelihood for a pedestrian or cyclist to survive the crash is less than 50%. If the collision speed is less than 30
km/h, more than 90% of those struck survive (Carlsson, 1996). ETSC, The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern,
Eastern and Central European Countries (The SEC Belt), Brussels, 2005, pg. 16.
33
ETSC, The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern, Eastern and Central European Countries (The SEC Belt), Brussels,
2005, pg. 25.

19

Como a fiscalizao (ou mesmo a represso) nem sempre funciona como preveno adequada e suficiente, as
medidas de acalmia de trfego so necessrias para e permitir com segurana quer a partilha da via, quer a
utilizao de certas infraestruturas como as ciclofaixas e as ciclovias.
NOVAS NORMAS
Art. 24., n. 1 O condutor deve regular a velocidade de modo que, atendendo presena de outros utilizadores e em
particular os vulnerveis, e s caractersticas e estado da via e do veculo, carga transportada, s condies
meteorolgicas ou ambientais, intensidade do trnsito e a quaisquer outras circunstncias relevantes, possa, em
condies de segurana, executar as manobras cuja necessidade seja de prever e, especialmente, fazer parar o veculo no
espao livre e visvel sua frente.
Art. 25., n. 1
1. Sem prejuzo dos limites mximos de velocidade fixados, o condutor deve moderar especialmente a velocidade:
a) aproximao de passagens assinaladas na faixa de rodagem para a travessia de pees e ou velocpedes;
d) Nas zonas de coexistncia;
e) A aproximao de utilizadores vulnerveis;
Aos velocpedes continua sem ser estabelecido um limite de velocidade expressamente estabelecido. Tal no
significa contudo que se deva conduzir um velocpede de forma desregrada, independentemente da via e do
trfego. Ter-se- sempre em mente a limitao emergente do art. 24, n. 1 do CE, que manda atender s
caractersticas da via e do veculo, carga, s condies meteorolgicas e a quaisquer outras circunstncias que
possam influir na segurana da conduo.
No consagrar um limite para os velocpedes no foi um lapso do legislador que carea de interpretao ou
integrao. A prova est em que o legislador teve o cuidado de limitar a velocidade mxima at qual deve
funcionar o motor eltrico de um velocpede (os 25 km/h que refere o n. 2 do art. 112.) sem estabelecer uma
velocidade mxima especfica para os velocpedes em geral.
Todos os veculos esto obrigados ao dever geral de adequar a velocidade s condies existentes, mas os limites
de velocidade existem para se estabelecer com rigor os limites da prudncia (os limites do risco, tal como se
aflorou a propsito da responsabilidade objetiva) que a sinalizao de trnsito manda respeitar (e por uma questo
legalidade, para construir o tipo de contraordenao). No caso dos velocpedes, no necessrio que essa
prudncia tenha um limite quantificado j que, por si s, os velocpedes no conseguem atingir grande velocidade.
Foram estabelecidos novos limites mximos de 20km/h para todos os veculos nas zonas de coexistncia. Como
foi dito acima, o estabelecimento de limites ficou aqum do desejvel, por se omitir as intermdias zonas de
30km/h (para zonas residenciais ou com trnsito pedonal intenso).

20

Ultrapassagem de velocpedes
A ultrapassagem de velocpedes est intimamente ligada com a distncia lateral entre veculos, nomeadamente com
a distncia de 1,5m referida no art. 18., n. 3 (que j tratei acima). So alis exigidos os mesmos valores de
distncia lateral, acrescida dos cuidados que a ultrapassagem exige.
NOVAS NORMAS
Art. 38., n. 2, e) e n. 3
e) Na ultrapassagem de velocpedes ou passagem de pees que circulem ou se encontrem na berma, guarda a distncia
lateral mnima de 1,5 metros e abranda a velocidade.
3- Para a realizao da manobra, o condutor deve ocupar o lado da faixa de rodagem destinado circulao em sentido
contrrio ou, se existir mais que uma via de trnsito no mesmo sentido, a via de trnsito esquerda daquela em que
circula o veculo ultrapassado.
Art. 41., n. 1, alnea e)
proibida a ultrapassagem:
()
d) Imediatamente antes e nas passagens assinaladas para a travessia de pees e velocpedes;

21

De acordo com as atuais regras de ultrapassagem, nas estradas com duas vias de trnsito (no mesmo ou em ambos
os sentidos), passou a ser impossvel fazer as razias aos ciclistas, j que passou a ser obrigatrio mudar de faixa
para ultrapassar; em qualquer caso, obrigatrio manter 1,5m (incumprimento que legtimo presumir em caso de
acidente em ultrapassagem de velocpede). Acresce que passou a ser proibido ultrapassar imediatamente antes e
nas passagens para ciclistas.
Ambas as regras, de to bvias, eram j alcanveis por via interpretativa no mbito do Cdigo antigo. Contudo, a
sua reduo a escrito de toda a importncia, reforando a segurana jurdica.
Uso de protees
O capacete considerado pela massa crtica ciclstica com uma atitude dbia: h os que advogam o seu uso e outros
que consideram desnecessrio e at perigoso, por proporcionar um sentimento de proteo artificial quer ao
prprio ciclista, quer aos outros agentes da via
34
.
NOVAS NORMAS
Art. 82., n. 5 e 6
5. Os condutores e passageiros de velocpedes com motor e os condutores de trotinetas com motor e de dispositivos de
circulao com motor eltrico, autoequilibrados e automotores ou de outros meios de circulao anlogos devem proteger a
cabea usando capacete devidamente ajustado e apertado.
6. Quem no utilizar ou utilizar incorretamente os dispositivos de segurana previstos no presente artigo sancionado
com coima de 120 a 600, salvo se se tratar dos referidos no n. 5, caso em que a coima de 60 a 300.
Contudo, no ordenamento jurdico portugus, salvo melhor opinio, a norma faz algum sentido tendo em conta a
propulso e a velocidade que o motor eltrico proporciona; embora limitado a 25 km/h permite atingir uma
velocidade mais elevada mais facilmente. Tudo isto deve ter em conta o facto de a segregao de vias e a limitao
de velocidade ser insuficiente; os velocpedes so obrigados a partilhar a via com veculos automveis em
condies de muita proximidade.
Com efeito, existe uma grande discusso sobre a obrigatoriedade ou no dos capacetes. Contudo, as autoridades
que no aconselham capacetes so de pases que tm forte investimento em infraestrutura ciclvel, limitao da
velocidade e um certo nvel de segregao.
H ordenamentos jurdicos europeus que os tornaram obrigatrio (por exemplo, Malta e Eslovvia) e outros queo
tornam obrigatrio abaixo de algumas idades ou s em certas situaes: o caso da Eslovnia e Repblica Checa,

34
Disso do nota PUCHER, John and BUEHLER, Ralph (2008) em 'Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands,
Denmark and Germany', Transport Reviews, 28:4, pp. 495 - 528 The Dutch cycling experts and planners interviewed for this
article adamantly oppose laws to require the use of helmets, claiming that helmets discourage cycling by making it less
convenient, less comfortable and less fashionable. They also mention the possibility that helmets would make cycling more
dangerous by giving cyclists a false sense of safety and thus encouraging riskier riding behaviour. At the same time, helmets
might reduce the consideration motorists give cyclists, since they might seem less vulnerable if wearing helmets (Walker,
2007).

22

que obriga o seu uso abaixo dos 15 anos; e o caso espanhol, onde obrigatrio usar fora das localidades, com
excepo das subidas
35
.
Mudana de direo
NOVAS NORMAS
Art. 103., n.s 1, 2 e 3.
1. Ao aproximar-se de uma passagem de pees ou velocpedes assinalada, em que a circulao de veculos est regulada
por sinalizao luminosa, o condutor, mesmo que a sinalizao lhe permita avanar, deve deixar passar os pees ou os
velocpedes que j tenham iniciado a travessia da faixa de rodagem.
2. Ao aproximar-se de uma passagem de pees ou velocpedes, junto da qual a circulao de veculos no est regulada
nem por sinalizao luminosa nem por agente, o condutor deve reduzir a velocidade e, se necessrio, parar para deixar
passar os pees ou velocpedes que j tenham iniciado a travessia da faixa de rodagem.
3. Ao mudar de direo, o condutor, mesmo no existindo passagem assinalada para a travessia de pees ou velocpedes,
deve reduzir a sua velocidade e, se necessrio, parar a fim de deixar passar os pees ou velocpedes que estejam a
atravessar a faixa de rodagem da via em que vai entrar.
A regra constante do n. 1 e do n. 2 so decorrncias bvias da prudncia que exigida pelo princpio geral do art.
3., n. 2 do CE.
O n. 3 que representa mais uma norma de proteo, dando prioridade aos velocpedes na mudana de
velocidade sempre que estes encontrem a atravessar a faixa de rodagem. Este atravessamento, parece-me, deve ser
legtimo, sob pena de o automvel no ter a obrigao de ceder a passagem (muito embora no deixe de estar
obrigado a usar da tal prudncia).
vi. Perturbao do trfego
A lei aqui vai no mesmo sentido quanto equiparao que se faz entre vias reservadas a pees e velocpedes. Com
efeito, embora fosse evidente que bloqueava o trnsito, dificilmente se poderia, ao abrigo do Cdigo antigo,
afirmar cabalmente que um veculo estacionado numa ciclovia constitua uma contraordenao. S com algum
esforo de interpretao se poderia integrar na antiga alnea i) do n. 2 do art. 164., no sentido de constituir
evidente perigo ou grave perturbao para o trnsito () i) Impedindo o trnsito de veculos ou obrigando
utilizao da parte da faixa de rodagem destinada ao sentido contrrio, conforme o trnsito se faa num ou em
dois sentidos. Felizmente, foi alterada a norma que, no entanto, s ser eficaz mediante a fiscalizao das
autoridades como acontece com o comum estacionamento ilegal.
Art. 164., n. 2, c) e d)
1 - Podem ser removidos os veculos que se encontrem:
(...)

35
ETSC, The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern, Eastern and Central European Countries (The SEC Belt), Brussels,
2005, pg. 14 e 15.


23

c) Estacionados ou imobilizados de modo a constiturem evidente perigo ou grave perturbao para o trnsito; [j
constava da redao anterior]
2- Para os efeitos do disposto na alnea c) do nmero anterior, considera-se que constituem evidente perigo ou grave
perturbao para o trnsito os seguintes casos de estacionamento ou imobilizao:
c) Em passagem de pees ou de velocpedes sinalizada;
d) Em cima dos passeios ou em zona reservada exclusivamente ao trnsito de utilizadores vulnerveis;
O tema do estacionamento merece ainda uma nota quanto responsabilidade civil objetiva, que se aflorou acima.
Ao contrrio da crena comum, uma viatura estacionada pode gerar responsabilidade civil. Estando estacionada e
bem estacionada, a viatura ainda assim um objeto perigoso. Deste modo, quem tiver a sua direo efetiva (que
pode no ser o proprietrio), responde pelos danos a que os riscos prprios da viatura causarem ou para que tenha
contribudo, mesmo sem culpa: um exemplo clssico um embate com um veculo estacionado cujo depsito de
combustvel, em virtude de um incndio, explode, provocando danos em bens alheios.
Estando estacionado abusiva ou ilegalmente, a viatura pode gerar danos, tal como o exemplo anterior. Contudo,
gera-se uma presuno de culpa pelo simples facto de ter sido violada uma norma; presuno essa que obviamente
pode ser afastada.
Estas normas nem sempre so tidas inteiramente em conta por seguradoras ou pelas autoridades. Nos casos em
que ocorre um sinistro entre dois veculos, para o qual contribuiu fortemente a disposio de um veculo mal
estacionado, relevante apurar o grau de contributo para a produo do sinistro; ou se sempre se produziria
independentemente do estacionamento. Pode inclusivamente a disposio da viatura alterar a atribuio de culpas
(o que exigvel perante uma via com boa visibilidade pode deixar de o ser numa via com m visibilidade por
causa de um veculo mal estacionado, por exemplo). Muito embora as companhias de seguro possam estar
tentadas a repartir culpas entre si ou atribuir a culpa a qualquer dos dois intervenientes, compete ao lesado ou
lesados apresentar ao lesado ou lesados que cabe agir sobre a viatura mal estacionada (art. 26. do Cdigo do
Processo Civil; art. 30. do Cdigo do Processo Civil, em vacatio legis).
vii. Do veculo de circulao terrestre chamado velocpede
Iluminao
Na qualidade de utilizador vulnervel da via, a maior preocupao do ciclista ver e ser visto. A visibilidade
desempenha um papel fundamental na segurana e constitui um argumento importantssimo em caso de sinistro.
Com efeito, em diversas decises de tribunais superiores
36
, ciclistas foram responsabilizados ou
coresponsabilizados pela produo dos sinistros por se encontrarem a incumprir as determinaes do CE em
matria de iluminao. Parece-me, salvo melhor opinio, que tais decises so extremamente acertadas, j que ao
circular sem luzes, embora se esteja a colocar voluntariamente em perigo, a verdade que constitui um grave
perigo para os outros veculos da via: podem ocorrer despistes, travagens repentinas, colises, entre outros

36
Embora os automobilistas no estivessem, no caso, isentos de culpa, refiram-se os Acrdos do STJ de 10-05-2007 (relator
Gil Roque), de 17-06-2010 (relator Moreira Camilo), em que foram responsabilizados parcialmente os condutores dos
velocpedes, disponveis em www.dgsi.pt.

24

acidentes tpicos. Frequentemente, coloca o automobilista cumpridor (aqueles que o so) numa situao de ameaa
da sua prpria liberdade pessoal, em que embora se lhe presuma a inocncia, se pode encontrar facilmente
envolvido na teia do processo penal.
Circular com a iluminao correta um comportamento bvio, relativamente trivial e que deveria constituir a
regra, mas cujo incumprimento pode ter graves consequncias para terceiros (alm das consequncias prprias
para o ciclista, mas quanto a esse, o risco est assumido partida).

Artigo 93., n.s 3 e 4
3 - Sempre que, nos termos do artigo 61. [sempre que as condies meteorolgicas, ambientais ou a hora do
dia ou da noite o exigirem], seja obrigatrio o uso de dispositivo de iluminao, os velocpedes s podem circular com
utilizao dos dispositivos que, para o efeito, forem fixados em regulamento.
4 Quem infringir o disposto nos nmeros anteriores sancionado com coima de 60 a 300, salvo se se tratar de
condutor de velocpede, caso em que a coima de 30 a 150.

Artigo 94., n.s 1, 2 e 3.
Avaria nas luzes
2 - Em caso de avaria nas luzes, os velocpedes devem ser conduzidos mo.
3 - Quem infringir o disposto no n. 2 sancionado com coima de 30 a 150.

Reboque de carga ou passageiros
O transporte de outros passageiros est agora devidamente reconhecido no CE. Com efeito, este reconhecimento
limitava fortemente a utilizao da bicicleta como meio de transporte, muito embora j fosse mais ou menos
utilizada independentemente da previso legal. O mesmo se diga para o transporte de crianas em cadeiras, que
tambm s agora reconhecido.
Aguardemos pela regulamentao. Contudo esperamos uma regulamentao completa e que proteja devidamente
as crianas, tendo em ateno as dimenses, os requisitos, apoios e protees de ps, semelhana do que se
regulamenta na Holanda
37
. que, por enquanto, na nova redao, os princpios enformadores no que toca ao
transporte de crianas fazem antever uma difcil (e arbitrria) aplicao da Lei.
Com efeito, a tcnica legislativa utilizada infeliz e tosca.
Num primeiro momento (art. 91. do novo CE), refere-se que o transporte de crianas no pode ser feito seno (i)
tratando-se de crianas com idade inferior a 7 anos; (ii) em dispositivos especialmente adaptados para o efeito. Contudo,
num segundo momento (art. 113.), a propsito do reboque, refere-se novamente o transporte de crianas,
dizendo que os velocpedes podem ser equipados com uma cadeira especialmente concebida e homologada para o
transporte de crianas.

37
ECMT (European Council of Ministers of Transport), Safety in road traffic for vulnerable users Organisation for Economic Co-
operation and Development OECD, 2000, Paris.

25

Artigo 91., n.s 2, alnea c)
2 - Os velocpedes s podem transportar o respetivo condutor, salvo se: [j constava da redao do Cdigo antigo]
c) Se tratar do transporte de crianas com idade inferior a 7 anos, em dispositivos especialmente adaptados para o efeito.
Artigo 113., n.s 2 e 3
2- Os velocpedes podem atrelar, retaguarda, um reboque de um eixo especialmente destinado ao transporte de
passageiros e devidamente homologado.
3- Os velocpedes podem ainda ser equipados com uma cadeira especialmente concebida e homologada para o transporte
de crianas.
Salvo melhor opinio, esta redao cria uma srie de dvidas ao aplicador do Direito; nomeadamente:
a) Em que medida se relacionam os conceitos [transporte de crianas em] dispositivos especialmente adaptados para o
efeito e cadeira especialmente concebida e homologada para o transporte de crianas.?
b) Se se tratar de uma cadeira especialmente concebida, o legislador permite o transporte de crianas de todas as
idades, desde que sejam crianas e desde que a idade corresponda s especificaes da cadeira?
c) A idade de 7 anos que constitui o limite da alnea c) do n. 2 do art. 91. o limite mesmo para os dispositivos
homologados?
d) Ou o limite de idade de 7 anos s aplicvel ao caso dos dispositivos especialmente adaptados para o efeito?
So estas as dvidas que subsistem e que mostra quo importante o desafio da regulamentao e, mais
importante, da aplicao da lei.
Partindo da presuno do n. 3 art. 9. do Cdigo Civil de que o legislador consagrou as solues mais acertadas
e soube exprimir o seu pensamento em termos adequados, parece-me que o legislador pretende consagrar o
limite dos 7 anos como limite de idade para o transporte de crianas, em razo do peso e da importncia
pedaggica de serem autnomos para conduzir a prpria bicicleta.
38

Obviamente, por razes de certeza e segurana jurdica e tcnica, pretende-se que sejam equipamentos
homologados que, obviamente o legislador tem a obrigao constitucional de regulamentar.
Quanto ao nmero de cadeiras que em teoria ser possvel usar para transportar crianas, parece-me que no
poder deixar se ser mais do que uma: tendo em ateno o pendor expansivo desta alterao ao CE, razovel a
interpretao de que, desde que sejam homologados e seja tecnicamente possvel, o legislador no quis restringir a
um passageiro o transporte de crianas em cadeiras. Acresce que, pelo local do Cdigo em que est inserida a
norma (logo a seguir do transporte de crianas e reboque), uma mera referncia cadeira para transporte de
crianas, como alternativa ao reboque. At porque, diga-se, uma norma sem qualquer consequncia jurdica
associada (no constitui a prtica de contraordenao).

38
Note-se que, curiosamente ou no, a idade mnima da imputabilidade em termos de responsabilidade civil, nos termos do
art. 488. do Cdigo Civil.

26

viii. Concluses
Do ponto de vista jurdico, estas alteraes so histricas. Provavelmente, a mais profunda e mais revolucionria das
treze alteraes que j sofreu o CE.
Regularam-se diversos aspetos que constituam reivindicaes antigas das entidades que promovem a utilizao da
bicicleta, das quais destaco: (i) a prioridade das bicicletas face aos restantes veculos; (ii) a circulao a par; (iii) as
distncias traseira e lateral; (iv) e as ultrapassagens a velocpedes.
Contudo, na qualidade de ciclista urbano, parece-me que este enquadramento, constituindo um avano
excepcional tendo em conta a histria recente da mobilidade urbana em Portugal, parece de muito difcil aplicao.
Com efeito, todos conhecemos as frequentes infraes e a elevada sinistralidade nas estradas do nosso pas.
Acresce que talvez a maioria dos automobilistas no est habituada ou sensibilizada para a existncia de bicicletas
na estrada; e que muitos ciclistas conduzem as suas bicicletas sem cumprir o Cdigo da Estrada.
Aguarda-se agora uma regulamentao realista do Cdigo; uma regulamentao exigente e adaptada realidade
portuguesa. Sobretudo, uma regulamentao que, sem permissividade excessiva, privilegie a segurana do ciclista
em detrimento de todos aqueles que utilizam abusivamente o espao pblico e as vias de trnsito.
Convm no entanto recordar que este diploma particularmente exigente face ao que se encontrava previsto no
Cdigo antigo. Como todas as alteraes de fundo que operam mudanas paradigmticas, conta-se com a
oposio (e um longo perodo de desconhecimento) por parte dos atores rodovirios.
A posio da sociedade civil tem um contributo fundamental, nomeadamente na aceitao das normas e na sua
observncia. De nada serve a mudana do paradigma se a recepo das normas for a de que o novo normativo
no serve porque se deveria ter ido mais longe na proteo do ciclista. E tambm de nada servir se no for para
ser cumprido.
Por isso, h-que celebrar o nosso lugar na estrada.

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