Apostila - 1º Mód. Dinâmica Básica de Veículos

Dinmica Bsica de Veculos
NDICE
APRESENTAO !
ORIENTAO PARA TRABA"#OS E$ %R&PO '
PRI$EIRA PARTE ( VEC&"O R%IDO )
*+ ( VEC&"O R%IDO ESTACION,RIO )
1.1 Sistemas de Coordenadas
1.2 A Massa do Veculo e sua Distribuio
1.2.1 Centro de Massa (gravidade)
1.2.2 Determinao Prtica da Localizao do CM-M
1.2.3 Momentos de nrcia
1.2.4 Distribuio das Massas e Cargas nos Eixos
1.3 Estabilidade do Veculo no Plano Vertical Longitudinal
!+ ( VEC&"O E$ $OVI$ENTO RETI"NEO *'
2.1 A nterao entre Roda e o Solo
2.1.1 Movimento de uma Roda Rgida sobre um Plano Rgido
2.1.2 Movimento de uma Roda Rgida sobre um Solo Elasto-Plstico
2.1.3 Movimento de uma Roda Elstica sobre Pavimento Rgido
2.2 Foras Resistentes ao Movimento Retilneo
2.2.1 Resistncia ao Rolamento dos Pneus
2.2.2 Resistncia Aerodinmica
2.2.3 Resistncia de Aclives mais Apresentaes
2.2.4 Resistncia de nrcia
2.3 Dinmica da Acelerao
2.3.1 Foras Trativas e Limites de Desempenho
2.3.2 Estudo do Desempenho
2.3.3 Programas de Computador
2.4 Dinmica da Frenagem
2.4.1 Foras e Limites da Frenagem
2.4.2 Estudo da Frenagem
2.4.3 Estabilidade da Frenagem
'+ ( VEC&"O R%IDO E$ $OVI$ENTO C&RVI"NEO -)
3.1 Cinemtica do Direcionamento
3.2 Foras Atuantes nas Curvas
3.3 Veculos sobre Pneumticos Comportamento em Curvas
3.3.1 A Gerao da Fora Lateral pela Flexibilidade dos Pneus ngulos de Deriva
3.3.2 nfluncia da Trao e da Frenagem
3.3.3 O Comportamento Real do Veculo
SE%&NDA PARTE ( VEC&"O S&SPENSO .'
-+ ( VEC&"O S&SPENSO ESTACION,RIO .'
)+ ( VEC&"O E$ $OVI$ENTO RETI"NEO .'
5.1 Conforto de Marcha
5.2 Modelos Dinmicos das Suspenses
5.2.1 Modelo Simples de uma Massa em Translao
5.2.2 Modelo com duas Massas em Translao
5.2.3 Suspenses Ativas e Passivas
5.2.4 Modelo com 2GL no Plano Vertical Longitudinal
.+ ( VEC&"O S&SPENSO E$ $OVI$ENTO C&RVI"NEO //
6.1 O Movimento do Veculo no Plano Vertical Transversal
6.2 Estudo do Tombamento em Manobras e Curvas
RE0ER1NCIAS BIB"IO%R,0ICAS 2'
1
APRESENTAO
A Dinmica de Veculos assunto amplo, complexo e tambm muito interessante.
A prpria natureza dos veculos, caracterizada pela sua 3un45o 67inci6al 8ue 9
mo:e7;se, impe a necessidade da compreenso do seu comportamento dinmico.
Esta compreenso essencial para todos os que trabalham com o projeto,
desenvolvimento e a operao dos veculos automotores.
Estas notas de aulas destinam-se a um curso rpido de 16 horas; contm por isso
apenas o material para uma a67esen<a45o e discuss5o dos 3a<os =sicos da
Dinmica dos Veculos.
Com a finalidade de graduar a complexidade dos tpicos abordados o curso est
estruturado em duas partes:
PRI$EIRA PARTE ( VEC&"O R%IDO na qual o veculo tratado como um nico
corpo rgido.
SE%&NDA PARTE ( VEC&"O S&SPENSO na qual o veculo separado em:
massa suspensa a carroceria e carga e, em massas no suspensas rodas eixos
e suspenses, com movimentos relativos entre estas massas.
Em cada uma destas partes o estudo foi dividido em trs sees de acordo com a
situao do veculo:
1. Estacionrio
2. Em Movimento Retilneo
3. Em Movimento Curvilneo
A bibliografia includa ao final do texto permitir aos interessados aprofundar-se nos
assuntos tanto quanto desejarem. O autor considera seu dever informar aos
prezados leitores que o fundo tende ao infinito...
2
ORIENTAO PARA E>EC&TAR OS TRABA"#OS E$ %R&POS
*; OB?ETIVO
Aplicar o contedo do curso ao estudo de veculos reais.
!; $ETODO"O%IA
Os grupos sero formados por seis alunos que selecionaro um veculo real a
ser estudado. O trabalho ser dividido em duas etapas; a primeira ser
apresentada no 11-05-2005 e a segunda enviada ao professor no dia 19-05-
2005.
'; DE0INIO DAS ETAPAS DO TRABA"#O
ETAPA *@ Ca7ac<e7s<icas e Desem6enAo ; Rela<B7io R*
A ; Pa7a duas condi4Ces de ca7Da EEO$ e PBTF de<e7mina7@
a- Reaes no solo por eixo e por roda.
b- Coordenadas (x, y, z) do centro de gravidade do veculo completo
c- Momentos de inrcia de massa (
x
,
y
e
z
) em sistema de coordenadas com
origem no centro de gravidade.
d- Limites de trao (4x2 e/ou 4x4) sobre diversos pavimentos.
Apresentar um desenho esquemtico em escala com os resultados.
B ; Pa7a a condi45o de ca7Da <o<al E6=<F@
a- Traar as curvas das resistncias R
r
, - rolamento, R
a
- aerodinmica e R
acl
-
aclives de 0, 5, 10, 20, 30 %, em funo da velocidade do veculo.
b- Estabelecer as relaes entre a velocidade do veculo e a rotao do motor
em cada marcha, e com a curva de torque do motor, calcular e traar as
curvas das foras trativas para cada marcha.
c- Determinar os aclives mximos e as velocidades mximas possveis nos
aclives de 0, 5, 10, 15, 20, e 30 % nas marchas adequadas, considerando as
limitaes devidas aderncia dos pneus e as reaes no solo das rodas de
trao.
d- Determinar e traar o grfico das aceleraes em cada marcha sobre
pavimento plano e horizontal. Estimar o aclive mximo no qual o veculo
consegue partir na 1
marcha sobre pavimentos de alto e baixo atrito .

e- ntegrar numericamente as curvas de acelerao para traar as curvas de
velocidade e distncia percorrida em funo do tempo a partir do repouso.
Determinar valores dos ndices tpicos de desempenho: como: tempos de 0
a 40 e a 100 km/h, de 40 a 80 km/h, de 0 a 1000 m.
3
f- Traar as curvas limites de frenagem para alto, mdio e baixo atrito e calcular
o tempo e a distncia percorrida para a frenagem a partir de vrias
velocidades, sobre diferentes pavimentos.
ETAPA !@ Veculos RDidos em T7aGe<B7ias Cu7:as e es<udos 6a7a
Veculos sus6ensos ; Rela<B7io R!
a- Determinar os ngulos tericos de esteramento das rodas para curvas de
raios 20m, 50m e 100m.
b- Determinar vetorialmente, as foras: centrpetas no centro de massa e
laterais nas rodas, adotando velocidades altas, compatveis com as curvas.
c- Traar os grficos ilustrativos correspondentes em escala.
d- Verificar tombamento ou derrapagem nas curvas adotadas.
e- Estimar valores para os ngulos de deriva nos pneus dianteiro e traseiro
para as curvas adotadas e caracterizar o comportamento do direcional do
veculo em termos de sob, sobre e neutro esterante.
f- Determinar os valores adequados para a rigidez e amortecimento das
suspenses dianteira e traseira em duas condies de carga.
g- Estudar o comportamento do veculo no plano vertical longitudinal (x, z).
Caracterizar o balano e o galope e localizar os centros.
h- Determinar a inclinao lateral para as curvas do item anterior e estudar a
necessidade de barra estabilizadora em funo de inclinaes aceitveis.
i- Calcular a freqncia natural do balano lateral.
4
PRI$EIRA PARTE ( VEC&"O R%IDO
Esta primeira parte do estudo da Dinmica dos Veculos adota a hiptese
simplificadora de considerar o veculo como um corpo rgido, conforme definido na
Mecnica Geral da Fsica. sto significa que as suspenses estaro travadas e
portanto os nicos movimentos possveis das rodas, relativos ao veculo, sero a
rotao em torno dos seus eixos e o esteramento nos eixos direcionais. Veremos
que muito se entender do comportamento dinmico dos veculos j nesta Parte.
Na Segunda Parte, na qual o veculo estar suspenso e portanto, mvel em relao
s suas rodas e eixos, novos fenmenos ocorrero resultando em maior
complexidade do estudo.
*+ ( VEC&"O R%IDO ESTACION,RIO
*+* ( SISTE$AS DE COORDENADAS
Para a referncia da posio do veculo em relao ao solo necessrio estabelecer
dois sistemas de coordenadas:
-
um fixo Terra, XYZ;
-
outro fixo ao veculo, xyz.
As trs coordenadas lineares x, y, z somam-se as coordenadas angulares , , ,
completando as seis necessrias para descrever a posio de um corpo no espao.
A figura 1.1.01 mostra os sistemas de coordenadas com a orientao adotada: eiHo
I di7iDido 6a7a cima, de acordo com a SSO e maioria dos autores como Mitschke
[1]. Alguns autores americanos como Gillespie [2] adotam o eixo z voltado para baixo
conforme a norma da SAE Society of Automotive Engineers.
5
0iDu7a *+*+* ( Sis<emas de Coo7denadas 6a7a o mo:imen<o dos :eculos
*+! ( A $ASSA DO VEC&"O e S&A DISTRIB&IO
*+!+* ( CENTRO DE $ASSA EJ%RAVIDADEKF
O centro de massa o ponto do veculo no qual se pode considerar concentrada
toda sua massa M. A localizao do CM em um sistema de coordenadas, feita
pelos valores das suas coordenadas x
M
, y
M
, z
M
, determinveis por:

= = = zdm
M
1
ydm,
M
1
xdm,
M
1

z
y
x M
M
M
para um corpo, ou se considerarmos um conjunto de corpos de massas m
i
.
x
M
= m
i
x
i
/ m
i
, y
M
= m
i
y
i
/ m
i
, z
M
= m
i
z
i
/ m
i
Para um veculo os ndices i referem-se a cada uma das massas elementares que o
compem, sendo M = m
i
a sua massa total, em uma certa condio de carga.
possvel com boa aproximao, calcular a posio do CM, tomando-se as principais
massas do veculo e adotar uma distribuio razovel para as restantes.
A localizao do CM necessria para todos os estudos da dinmica dos veculos.
6
*+!+! ( DETER$INAO PR,TICA DA "OCA"ILAO DO C$
a) No Plano Horizontal x, y
A determinao de x
M
e y
M
relativamente fcil, bastando pesar os eixos do veculo
separadamente conforme mostra a figura 1.2.01 [3].
0iDu7a *+!+* ( De<e7mina45o 6o7 6esaDem das coo7denadas H$ e M$
Os valores de x
M
e y
M
so determinados tomando momentos em relao origem:
X
M
= P
d
. D / P e y
M
= [ (C
e
C
d
) . B / 2 ] / P
onde: P
d
= Fora no solo no eixo dianteiro
P
t
= Fora no solo no eixo traseiro
D = Distncia entre eixos
P = P
d
+ P
t
= Peso total do veculo na condio estudada
C
e
, C
d
= Carga nas rodas esquerdas e direitas, respectivamente
B = Bitolas dos eixos dianteiro e traseiro (supostas iguais)
b) No Plano Vertical x, z
A determinao da altura z
M
, possvel pesando o veculo com um dos eixos
elevados e a suspenso travada, conforme figura 1.2.02 e calculando [4]
7
onde:
Pt
'
= Fora no eixo traseiro na condio inclinada
= ngulo de inclinao do veculo na pesagem, determinvel por sen = h / D
0iDu7a *+!+! ( De<e7mina45o da coo7denada I
$
6o7 6esaDem do :eculo inclinado
A Tabela 1.01 abaixo, Reimpell [4] mostra uma relao entre a altura do CG e a de
alguns automveis vazios (e.o.m.)
Ta=ela *+*
Au<omB:eis Al<u7a do C$ EmmF Al<u7a do
au<omB:el EmmF
Rela45o
Audi 90
BMW 2000T
VW 1 300
Ford 17M
543
581
530
560
1451
1450
1500
1478
0,374
0,400
0,353
0,360
[ ] r Px Pt D M
M z
+ = (
8
*+!+' ( $O$ENTOS DE INNRCIA
O momento de inrcia de um corpo d uma medida da distribuio espacial da sua
massa e por isso quantifica a sua inrcia de rotao. Para veculos definem-se I
x
, I
y
,
I
z
os momentos em torno dos eixos x, y e z, respectivamente, com origem no CM.
De maneira geral, o momento de nrcia (de massa) definido por:
I O
7
!
dm O $ P
!
EPD+m
!
F
onde: r = distncia de cada massa elementar dm ao eixo de referncia
k = raio de girao e M = massa total do veculo.
A determinao dos momentos de inrcia de corpos regulares ou simtricos
possvel por clculos; alguns programas j os fazem em computadores a partir do
desenho das peas.
Para corpos como os veculos, de formas irregulares e distribuio de massa no
homognea, recorre-se a trabalhosos mtodos experimentais. Plataformas
pendulares permitem relacionar a sua freqncia de oscilao com os momentos de
inrcia Ix e Iy dos veculos apoiados sobre elas. O pndulo torsional trifilar o mais
indicado para determinar o
z
dos veculos.
*+!+- ( DISTRIB&IO DAS $ASSAS E CAR%AS NOS EI>OS
A partir da posio do CM com o veculo vazio (eom = em ordem de marcha),
importante verificar como variam: a posio do CM, os momentos de inrcia e as
cargas no solo nos eixos, com o carregamento do veculo.
A tabela 1.02 Reimpell [4] mostra valores dos raios de girao k, para um automvel
de passageiros em vrias condies da carga.
9
Ta=ela *+!
Condio
de
Carga
Vazio (eom)
2 passageiros
4 passageiros
4 passageiros + Bagagem
Smbolo
0,65
0,64
0,60
0,56
k
cx
1,21
1,13
1,10
1,13
k
cy
1,20
1,15
1,14
1,18
k
vz
*+' ( ESTABI"IDADE DO VEC&"O NO P"ANO VERTICA" "ON%IT&DINA"
Tendo-se determinado a posio do CM e as reaes de apoio nos eixos, pode-se
verificar por meios simples, a estabilidade do veculo no plano vertical longitudinal.
Um exemplo de caso grave o da empilhadeira freando sobre um pavimento em
declive com a carga alta, apresentado por Taborek [3] mostrado na figura 1.3.01.
Carroceria Veculo
Raio de Girao em m
em torno de
x y z
10
0iDu7a *+'+* ( A em6ilAadei7a <7ans6o7<a a sua ca7Da Q 37en<e do eiHo+ A es<a=ilidade
em condi45o de 37enaDem em decli:e 9 c7<ica+ A massa do Jcon<7a6esoK colocado
a<7s do eiHo <7asei7o 6ode cAeDa7 a ) PD ou mais
11
O equilbrio dos momentos em torno do ponto de contato da roda dianteira com o
solo gera a equao:
P cos . xd Pdt . D = Q cos . xq + Q sen . zq + Qazq / g + P sen . zG + PazG / g + Qaq xq / g
onde: P = peso total do veculo
= ngulo do declive
x
d
= distncia do CG do veculo ao seu eixo dianteiro
P
dt
= fora no solo (peso dinmico) no eixo traseiro
D = distncia entre eixos
Q = peso da carga elevada
x
q
=distncia do CG da carga do eixo dianteiro
z
q
= altura do CG da carga sobre o solo
a = acelerao instantnea na frenagem (sentido oposto ao eixo x)
z
G
= altura do CG do veculo sobre o solo
a
q
= acelerao vertical positiva da carga
A situao instantnea mostrada estar no limite da estabilidade quando o peso
sobre o eixo traseiro P
dt
for nulo. Com esta equao pode-se determinar os valores
mximos das aceleraes para um dado declive ou vice-versa.
O caso da empilhadeira totalmente anlogo ao caso de um caminho com carga
(lquida pior), que sobe um aclive forte e obrigado a engatar a primeira marcha
para continuar. comum neste caso o caminho levantar o eixo danteiro do solo e
sentar-se sobre a extremidade posterior do tanque e o eixo traseiro, criando uma
situao tragicmica para o motorista...
necessrio prever no projeto dos veculos uma margem de estabilidade
longitudinal suficiente para garantir a segurana operacional.
Notar que na figura 1.3.01 o motorista no est includo. Como o seu CM estar
atrs do eixo dianteiro, mas acima do solo, a sua presena trar o benefcio do
momento positivo devido ao seu peso, mas a fora de inrcia devida
desacelerao do veculo aumentar a tendncia desestabilizadora, no sentido do
tombamento para a frente. Deve ser esta a razo pela qual ele j pulou fora...
12
!+ ( VEC&"O E$ $OVI$ENTO RETI"NEO
!+* ( A INTERAO ENTRE A RODA E O SO"O
!+*+* ( $OVI$ENTO DE &$A RODA R%IDA SOBRE &$ P"ANO R%IDO
O movimento de uma roda sobre um plano pode ser:
a) de escorregamento puro, como o de qualquer outro corpo no cilndrico.
b) de rolamento puro, no qual a velocidade do centro do eixo igual de um ponto
na periferia da roda [3]. Notar que o ponto de contato da roda com o solo tem
velocidade relativa nula.
A fora T que atua sobre uma roda em rolamento pode ser uma fora externa
aplicada no seu eixo ou uma fora trativa atuante no solo produzida por um
momento aplicado ao seu eixo conforme a figura 2.1.01.
O rolamento puro da roda sobre o plano s ser possvel se a fora de atrito for
maior ou igual fora trativa aplicada ou seja:
T
max
P
0
ou M
max
Pr
0
onde
0
o coeficiente de atrito esttico entre a roda e o plano.
0iDu7a !+*+* ( Roda 7olando so=7e 6a:imen<o <7acionada@ e mo<o7iIada
13
!+*+! ( $OVI$ENTO DE &$A RODA R%IDA SOBRE SO"O E"ASTO;P",STICO
A figura 2.1.03 mostra uma roda com carga P tracionada por uma fora T, movendo-
se sobre um pavimento por ela deformado [3]. A fora N resultante das presses que
o solo aplica roda pode ser decomposta em uma fora vertical igual e oposta
fora P e outra horizontal R
r
a chamada resistncia ao rolamento que dever ser
igual fora trativa T. Desprezando a altura do ponto de aplicao da reao no solo
pode-se escrever:
T O R
7
O P +
R 7
onde:
0
= coeficiente de resistncia ao rolamento (mm)
Para os veculos automotores esta condio de roda rgida e solo elasto-plstico a
que ocorre sobre pedrisco, areia, lama, neve e outros.
Como veremos a seguir no uso comum de veculos sobre vias pavimentadas tanto a
resistncia ao rolamento como o atrito no solo tem caractersticas muito especiais.
0iDu7a !+*+! ( Roda 7olando so=7e 6a:imen<o elas<o;6ls<ico
!+*+' ( $OVI$ENTO DE &$A RODA E",STICA SOBRE PAVI$ENTO R%IDO
14
aF A Ade7Sncia do Pneu ao Solo
Quando uma roda elstica apoia-se sobre um plano rigido com uma carga P, o pneu
deforma-se de modo que a resultante da presso na rea de contato com o solo
equilibra a carga P, tal que P O
6dA. A presso mdia na rea de contato

quase igual presso de inflao do pneu pois a rigidez das paredes laterais bem
baixa.
Quando h movimento, a rea de contato desloca-se para trs, e a presso distribui-
se no-uniformemente, conforme mostra a figura 2.1.03. Este deslocamento provoca
um virtual escorregamento na rea de contato que faz com que, a velocidade
horizontal de translao do centro da roda, seja menor que a velocidade perifrica.
No caso de veculos automotores o aumento das foras tangenciais na frenagem
produz uma escorregamento progressivo na interface pneu-solo at que, o pneu
elasticamente deformado circunferencialmente, ter a sua rea de contato
escorregando sobre o solo com a roda travada.
0iDu7a !+*+' ( Roda els<ica 7olando so=7e 6a:imen<o 7Dido
Define-se o esco77eDamen<o como
S O E7 ( :F *R: ETF
onde: r = velocidade perifrica
v = velocidade de translao
A aderncia do pneu ao solo e o correspondente nvel de escorregamento ainda
sero tratados em termos de atrito. Todavia, as leis de Coulomb, aplicveis a corpos
rgidos em contato no se aplicam aos pneus e pavimentos. A fora de aderncia
proporcional carga mas a aderncia varia com a rea de contato, com o tipo de
15
pneu, com as caractersticas do pavimento, com a velocidade do veculo e com o
nvel de escorregamento.
Para efeito de estudo da aderncia do pneu ao solo, a fora de atrito tratada como
F
at
= P onde = o antigo coeficiente de atrito, separado em:

0
= coeficiente de atrito esttico quando o escorregamento for < 100%

d
= coeficiente de atrito dinmico quando o escorregamento for 100% ou seja a
roda est travada [ = 0].
Reimpell [4] apresenta um estudo bastante completo da aderncia dos pneus ao
solo. As figuras 2.1.04, 05, 06 e 07 mostram a variao dos coeficientes de atrito
0
d
, em funo do escorregamento, da velocidade do veculo, do desgate dos pneus
e da espessura do filme de gua que exista sobre o pavimento.
0iDu7a !+*+- ( Coe3icien<e de a<7i<o de 6neus 7adiais 6e73il 2!U a ce7ca de . PmRA
so=7e :7ios 6a:imen<os+ Os 6neus s97ie / e . a67esen<am :alo7es de * a !T
maio7es so=7e 6a:imen<os secos
16
0iDu7a !+*+) ( A<7i<o de desliIamen<o com 7odas =lo8ueadas so=7e :7ias condi4Ces
de 6a:imen<o
0iDu7a !+*+. ( So=7e 6a:imen<os secos em 6neu <o<almen<e Das<o <em maio7
ade7Sncia 8ue um no:o+ So=7e 6a:imen<os molAados acon<ece o o6os<o
17
0iDu7a !+*+/ ( Coe3icien<e de a<7i<o 6a7a 6neus 7adiais Es97ie 2!FU em 3un45o da al<u7a
do 3ilme de Dua
!+! ( 0ORAS RESISTENTES AO $OVI$ENTO RETI"NEO
A figura 2.2.01 mostra um veculo subindo um aclive com velocidade : e acelerao
a instantneas, e todas as foras atuantes motora e resistentes.
0iDu7a !+!+* ( 0o74as a<uan<es no mo:imen<o 7e<ilneo
18
So as seguintes as resistncias ao movimento retilneo do veculo:
-
Resistncia ao rolamento
-
Resistncia aerodinmica
-
Resistncia de aclive
-
Resistncia de inrcia
!+!+* ( RESIST1NCIA AO RO"A$ENTO DOS PNE&S
aF Na<u7eIa da Resis<Sncia ao Rolamen<o
As causas das foras que compem a resistncia ao rolamento so as seguintes:
-
deformao radial do pneu na rea de contato com o solo;
-
deformao do solo pela roda;
-
atrito no escorregamento parcial dos pneus;
-
circulao do ar dentro e em torno dos pneus.
Na figura 2.2.01 mostra-se que resistncia total ao rolamento R
r
ser expressa por:
R
r
= R
rd
+ R
rt
= f
d
P
dd
+ f
t
P
dt
onde foram introduzidos os: f
d
e f
t
, coeficientes de resistncia ao rolamento nas
rodas dianteiras e traseiras
Podem ser aplicadas as seguintes simplificaes equao acima:
-
os coeficientes f na dianteira e traseira so iguais e portanto
R
r
= f(P
dd
+ P
dt
) = Pf cos
-
para os aclives comuns, pode-se com erro inferior a 5% (aclive de 30%), fazer
cos a= 1 e resultando
R
r
= P f

=F Valo7es e Va7ia45o do Coe3icien<e 3
19
O coeficiente f de resistncia ao rolamento depende da velocidade do veculo e de
uma srie de fatores dos quais os principais so:
- rigidez do solo e do pneu, presso de inflao, dimetro e construo do pneu.
As figuras 2.2.02, 03 [3] e 04 [4], mostram a variao tpica do coeficiente f com
esses fatores.
0iD+ !+!+! ( Coe3+ 3 so=7e di3e7en<es
6a:imen<os e 67essCes de 6neus
0iD+ !+!+' ( Coe3+ 3 so=7e di3e7en<es
6a:imen<os e dime<7os de 6neus
0iDu7a !+!+- ( Coe3icien<e 3 de 7esis<Sncia ao 7olamen<o em 3un45o da :elocidade
cF Clculo do Coe3icien<e 3
Vrias equaes empricas tem sido desenvolvidas para o clculo do coeficiente 3, a
partir de ensaios feitos em laboratrios e estradas.
20
Taborek [3] e depois Gillespie [2] apresentam a expresso desenvolvida pelo
nstituto de Tecnologia de Stuttgart, aqui ajustada para os atuais pneus radiais de
automveis com cinta metlica:
f = f
0
+ 2,42 x 10
-4
f
s
V
2,2
para a qual os coeficientes f
0
e f
s
so determinados a partir do grfico da Figura
2.2.05 e a velocidade colocada em m/s.
0iDu7a !+!+) ( Coe3icien<es 3
e 3
s
6a7a uso da e8ua45o acima
Para o caso de veculos de carga pode-se usar as expresses abaixo:
Caminhes leves:
f = (1,16 x 10
-2
+ 5,112 x 10
-5
V) .S
Caminhes pesados:
f = (0,68 x 10
-2
+ 5,112 x 10
-5
V) . S
O fator S leva em conta a qualidade do pavimento, variando de 1,0 para concreto
liso at 3,0 ou mais para pavimentos muito irregulares. [4]
A figura 2.1.13 [1] mostra faixas dos valores dos coeficientes 3 para vrios pneus de
automveis modernos, com velocidade de at 240 km/h.
21
0iDu7a !+*+*' ( Coe3icien<e de 7esis<Sncia ao 7olamen<o 6a7a :7ios <i6os de 6neus de
au<omB:eis mode7nos
22
!+!+! ( RESIST1NCIA AERODINV$ICA
a ; Na<u7eIa da Resis<Sncia Ae7odinmica
O deslocamento do veculo no ar causa basicamente presses positivas sua frente
e presses negativas acima, embaixo e atrs dele.
A forma do veculo entretanto, determina o fluxo laminar ou turbulento ao longo de
sua superfcie externa e pelo seu interior. Os acessrios e as mudanas de
curvatura na sua forma causam perturbaes no fluxo gerando variaes nas
presses atuantes na superfcie total do veculo.
A figura 2.2.13 [6] mostra a distribuio da presso aerodinmica (+ e -) em um
veculo de pesquisa (Ghia) s velocidades de 94 e 170 km/h. A soma vetorial das
foras elementares
pdA atuantes na superfcie total do veculo produz uma fora

resultante R
A
cujo ponto de aplicao o centro de presso aerodinmica CP. Esta
resultante R
A
tem componentes na direo de x e z, respectivamente denominadas
foras de arraste e de sustentao aerodinmica, que resistem ao movimento e
causam momentos que tendem a mudar a inclinao do veculo em relao ao solo
no plano (x, z), em funo da posio relativa do CP ao CM.
0iDu7a !+!+*' ( Dis<7i=ui45o da 67ess5o ae7odinmica em um :eculo de 6es8uisa
23
Nos modernos carros de corrida a otimizao aerodinmica, visa no s diminuir o
arraste, mas tambm criar foras de sustentao negativas (efeitos asa e solo)
para aumentar a aderncia dos pneus ao solo. Wright [7] relata que, na mxima
velocidade (290 km/h), esta fora da ordem de 3 vezes o peso do carro, permitindo
perigosas aceleraes centrpetas maiores que 3 G!
=F De<e7mina45o dos Valo7es da Resis<Sncia Ae7odinmica
As caractersticas aerodinmicas so atualmente determinadas por ensaios em
tneis aerodinmicos de grande porte, que permitem testar o veculo completo em
mltiplas condies.
O clculo das foras aerodinmicas feito pela expresso:
R
a
O ER!F C
a
A EV ( V
:
F
!
onde: = massa especfica do ar ( 1,2 kg/m
3
ao nvel do mar e a 20C)
C
a
= Coeficiente de arraste aerodinmico
A = rea frontal projetada (m
2
)
V = velocidade do veculo (m/s)
V
v
= velocidade do vento (m/s)
O coeficiente de arraste aerodinmico pode ser determinado experimentalmente, se
existirem os modelos ou, estimados por analogia (perigosamente!) usando uma
tabela como a Tabela 2 [8] na qual so indicados os valores da potncia consumida
em vrias velocidades.
Tipo de Veculo
Coeficiente
de
Arraste Ca
Potncia de arraste em kW
Mdia (A = 2 m
2
) nas
Velocidades (km/h)
Figuras
Conversvel aberto
Perua
Auto trs volumes
Em cunha, carenado
Carenado totalmente
Forma K traseira min.
Forma otimizada
Caminhes carretas
Motocicletas
nibus comum
nibus rodovirio
0,5 a 0,7
0,6 a 0,6
0,4 a 0,55
0,3 a 0,4
0,2 a 0,25
0,23
0,15 a 0,20
0,8 a 1,5
0,6 a 0,7
0,6 a 0,7
0,3 a 0,4
80
7.9
7.2
6.3
4.6
3.0
3.0
2.3
120
27
24
21
16
10
10
7.8
160
63
58
50
37
24
24
18
24
interessante notar, que a existncia de defletores e asas nos carros da F1 faz com
que o seu coeficiente de arraste aerodinmico seja da ordem de 0,6 [1]
aproximadamente igual ao de um nibus.
Para veculos rpidos muito importante tambm considerar o outro efeito da
aerodinmica: a sustentao, usando a mesma expresso da Ra, com um
coeficiente C
S
apropriado. A figura 2.2.14 [2] como a forma da parte traseira de um
automvel afeta tanto o arraste como a sustentao, esta no caso separada em
componentes para a dianteira e traseira.
0iDu7a !+!+*- ( In3luSncia da 3o7ma da ca77oce7ia no a77as<e e na sus<en<a45o
Em caminhes e carretas, o uso de defletores e carenagens tem mostrado efeitos
importantes sobre o desempenho e o consumo. As figuras 2.2.15 a e b [9] abaixo,
mostram os resultados obtidos por Garry e Stollery em modelos em escala 1:6, de
caminhes simples e com semireboques articulados.
25
0iD+ !+!+*) ( E3ei<os no a77as<e ae7odinmico de de3le<o7es so=7e a ca=ine
26
!+!+' ( RESIST1NCIA DE AC"IVES
A inclinao com a horizontal do plano no qual se movimenta o veculo produz
uma componente do seu peso que se ope ao movimento - a resistncia de aclive,
como foi mostrado na figura 2.1.08.
A resistncia de aclives determinada por:
P

O P sen
hbito especificar-se o aclive pelo valor da tangente do ngulo:
Aclive de 10% = tg ax 100, inclinao de subida de 10m em percurso de 100m
projetado na horizontal corresponde a um ngulo de a = arc tg 0,10 = 5,7 graus.

A figura 2.2.16 [3] mostra ngulos tpicos de aclives (ou declives, claro) e os tipos de
estradas em que eles se apresentam.
0iDu7a !+!+*. ( Acli:es sua desc7i45o e oco77Sncia <6ica
27
!+!+- ( RESIST1NCIA DE INNRCIA
aF Na<u7eIa da Resis<Sncia de In97cia
O movimento acelerado de um corpo pode ser equacionado pela 2
a
lei de Newton,
aqui em suas formas mais elementares, correspondentes a movimentos de
translao e de rotao respectivamente.
0 O m a e $ O I
onde: F = fora resultante na direo do movimento
m = massa total deslocada
a = acelerao instantnea
e:
M = momento resultante em torno do eixo de rotao
I = momento de inrcia do corpo em torno do mesmo eixo
= acelerao angular instantnea.
Pelo Princpio de D'Alembert as foras e os momentos devidos inrcia podem ser
representados por:
R
i
= - ma e M
i
= - I
=F De<e7mina45o da Resis<Sncia Q In97cia
No caso de um veculo em movimento retilneo acelerado preciso incluir alm das
inrcias de translao (veculo todo) tambm as inrcias de rotao dos conjuntos e
componentes: motor, trasmisso, eixos e rodas. Uma forma de incluir estes efeitos
a apresentada por Taborek [3] e outros.
Trata-se de fazer a reduo da inrcia dos componentes rotativos para uma massa
hipottica equivalente m
7
, que giraria em torno do eixo e na periferia da roda do
veculo. Pode-se exprimir esta equivalncia por:
m
r
r
2
.
r
= ( Ii
2
)
r
onde: m
r
= massa reduzida dos componentes rotativos
r = raio dinmico do pneu
28
r
= acelerao angular da roda
I = momento de inrcia de cada um dos componentes rotativos
i = relao de transmisso total entre a roda e o componente
29
Notar que a reduo i aparece ao quadrado porque a acelerao angular no
componente i vezes maior que a da roda, assim como i vezes maior o torque
necessrio para acelerar cada um dos componentes rotativos com momento
aplicado no eixo da roda.
Assim, a massa a ser usada no clculo da resistncia inrcia uma equivalente m
e
- que a soma das massas de translao m com as de rotao reduzidas e
equivalentes m
7
.
Taborek [3] apresenta uma equao emprica para determinar um coeficiente -
fator de massas rotativas com boa preciso para automveis.
= 1 + (0,04 + 0,25 x 10
-2
i
2
)
possvel determinar o fator medindo ou calculando os momentos de inrcia I de
cada pea rotativa, transport-los para a roda e som-los. Experimentalmente, pode-
se colocar o veculo completo no laboratrio sobre um dinammetro de rolos,
acelerar o veculo at a velocidade mxima em cada marcha, registrar a queda de
velocidade no tempo e determinar a acelerao da soma dos componentes rotativos
do veculo e do dinammetro, sob os torques registrados. Como as inrcias do
dinammetro tero sido determinadas previamente, pode-se a seguir deduzir o valor
das inrcias rotativas do veculo.
A figura 2.2.18 [1] mostra faixas de valores do coeficiente para vrios tipos de
veculos em funo da reduo total da transmisso.
0iDu7a !+!+*2 ( Coe3icien<e 6a7a massas 7o<a<i:as de :7ios :eculos
30
A figura 2.2.19 [4] abaixo mostra uma vista inferior de um caminho com trao nas
quatro rodas em que ficam visveis as muitas inrcias rotativas do motopropulsor:
rodas, freios, eixos, caixas de transmisso, embreagem, motor e seus acessrios.
0iDu7a !+!+*W ( Vis<a in3e7io7 de caminA5o -H- mos<7ando com6onen<es 7o<a<i:os do
mo<o67o6ulso7
!+' ( DINV$ICA DA ACE"ERAO
!+'+* ( 0ORAS TRATIVAS E "I$ITES DE DESE$PEN#O
A fora trativa que move o veculo gerada no motor e levada pela transmisso para
a rea de contato pneu solo. Pode ser expressa por
T O $
<
+ i
<
+ i
d
+ R 7
31
onde: T = a fora trativa instantnea (N)
M
t
= torque do motor (Nm)
i
t
, i
d
= redues na transmisso: cmbio em cada marcha e na reduo final
= coeficiente de rendimento: inclui todas as perdas e o escorregamento
r = raio dinmico do pneu (m)
O torque do motor varivel com a rotao e a posio do acelerador. As curvas de
M
t
= f(n) so levantadas no dinammetro a plena carga e regime permanente,
havendo dois pontos mais importantes: torque mximo e potncia mxima.
A rotao do motor n (rpm) que corresponde a uma certa velocidade V (km/h) do
veculo em dada marcha, pode ser obtida por:
n
m
= 30 i
t
. i
d
. V / .r.3,6
A fora trativa est limitada pela aderncia do pneu ao solo. Taborek [3] mostra como
a transferncia do peso do veculo devido inclinao do pavimento, inrcia da
acelerao e s resistncias ao movimento alteram a carga no solo e portanto o
atrito disponvel. As trs equaes abaixo, baseadas na figura 2.2.01 exprimem as
cargas dinmicas nos eixos:
P
dd
= [x
t
. Pcos - z
G
Psen ( ) z
a
R
a
(x
t
+ x
a
) R
s
z
G
Ma z
b
R
b
] / D
P
dt
= [x
d
. Pcos + z
G
Psen ( ) + z
a
R
a
(x
d
x
a
) R
s
+ z
G
Ma + z
b
R
b
] / D
Pcos = P
dd
+ P
dt
Os limites da fora aplicvel ao solo, em funo da aderncia do pneu so:
-
Veculo de trao dianteira: T
mx
= P
dd
-
Veculo de trao traseira: T
mx
= P
dt
-
Veculo de trao d e t: T
mx
(P
dd
+ P
dt
)
No caso de trao dianteira e traseira a fora trativa s ser mxima se o torque for
dividido na proporo dos P
d
. Como o diferencial entre os eixos dianteiro e traseiro
dividir o torque igualmente, a fora de trao ser menor que este mximo.
32
!+'+! ( EST&DO DO DESE$PEN#O ( AC"IVES E VE"OCIDADES
possvel, e muito conveniente, nos estgios de projeto bsico, equacionar e
calcular no computador o desempenho, simulando as condies de marcha e de
carga. Esta simulao permite otimizar as caractersticas do motopropulsor como as
redues da transmisso com rapidez e a um custo mnimo.
A equao bsica para este trabalho novamente a 2
a
lei de Newton, expressa
neste caso por:
T ; R O m
e
a
Normalmente esta simulao feita para o veculo em condio de carga nominal e
com o motor a plena potncia. Calculam-se, para valores crescentes da faixa
completa de velocidade do veculo, as foras resistentes sobre pavimento plano e
horizontal. Obtem-se uma curva que quantifica para cada ponto a fora necessria
para vencer as resistncias e manter o veculo naquela velocidade.
Acrescentando-se curva acima, os valores das resistncias aos aclives (5, 10, 15%
e mais) obtm-se uma famlia de curvas que exprimem as foras necessrias para o
veculo subir tais aclives em velocidades constantes.
Calcula-se a seguir, ponto a ponto, para toda a faixa de velocidades do veculo, o
valor da fora trativa em cada marcha, nas rotaes de operao do motor. As foras
trativas sero comparadas com a soma das foras resistentes ao movimento em
cada velocidade. O excesso de fora trativa em cada ponto pode ser usado pelo
veculo permitindo:
a subir um aclive maior mesma velocidade ou,
b acelerar, aumentando a sua velocidade sobre o aclive em que est.
33
A figura 2.3.01 [10] mostra os resultados de tais clculos para um automvel
pequeno, comparando o seu desempenho com transmisso convencional e com
transmisso hidrodinmica. As informaes contidas neste grfico permitem ter um
quadro quase completo do desempenho a plena carga do veculo estudado.
0iDu7a !+'+* (0o74as e :elocidades em mo:imen<o 7e<ilneo ( Au<omB:el 6e8ueno
A figura 2.2.19 [10] mostra o mesmo diagrama de desempenho para um caminho
pesado, tambm comparando duas transmisses uma convencional e uma
automtica com conversor hidrodinmico ambas com seis marchas. Reparar nas
grandes diferenas de esforos na subida de aclives e por conseqncia nas
potncias requeridas entre os dois veculos : este e o automvel anterior.
34
0iD+ !+'+' ( 0o74as e :elocidades de um caminA5o 6esado
35
A figura 2.3.04 apresenta o diagrama para um automvel mdio moderno.
interessante comparar as velocidades com que este veculo capaz de vencer os
aclives com os exemplos anteriores.
36
!+'+' ( EST&DO DO DESE$PEN#O ( ACE"ERAO
O estudo de desempenho do veculo pode ser complementado pelo clculo de
ndices de desempenho como acelerao de 0 a 100 km/h, a chamada retomada
de velocidade, a distncia de 0 a 1000 m e outros. Para isto necessrio calcular os
valores instantneos das aceleraes para cada velocidade e cada marcha, pela
equao:
T ; R O m
e
a
Com estes valores pode-se traar por pontos as curvas de acelerao para toda a
faixa de velocidades do veculo. possvel integrar estas curvas obtendo os grficos
da variao da velocidade e da distncia percorrida em funo do tempo. Esta
integrao, pela natureza descontnua das curvas de acelerao, dever ser feita
por mtodos numricos. A definio de acelerao instantnea e a aproximao por
diferenas finitas permitem escrever:
a O d: R d< XO : R < ou < O : R a
niciando-se a partir do repouso e dando pequenos incrementos de velocidade pode-
se fazer a integrao numrica com uma interpolao trapezoidal, acumulando-se o
tempo para as velocidades crescentes pela expresso:
: O :
iY*
( :
i
<
iY*
O <
i
Y ! : R E a
iY*
Y a
i
F
Obtm-se desta maneira os valores das velocidades em funo do tempo do
repouso velocidade mxima. H que tomar cuidado especial em fazer as
mudanas de marcha nos pontos ideais, para obter resultados comparveis aos
obtidos experimentalmente.
Analogamente se pode construir a curva da distncia percorrida em funo do
tempo, por meio das seguintes equaes:
: O ds R d< XO s R < ou s O : <
< O <
iY*
( <
i
s
iY* O
s
i
Y E:
iY*
Y :
i
F <
Curvas tpicas da velocidade atingida V(t) e da distncia percorrida s(t) a partir do
repouso esto mostradas em funo do tempo, nas figuras 2.3.05 e 2.3.06 para o
automvel rpido referido anteriormente.
A simulao de desempenho descrita no item anterior presta-se muito bem
execuo em computadores usando as chamadas planilhas de clculo. necessrio
programar todos os clculos e inserir as limitaes e faixas de utilizao do motor e
37
do veculo. Este autor [11] desenvolveu em 1966 um programa pioneiro
(FORTRAN!!!) que j permitiu executar toda a simulao descrita no item anterior e
incluia simulao da ultrapassagem, fornecendo o ndice de tempo de exposio ao
perigo. Posteriormente em 1981, este programa foi ampliado [12] para aceitar
transmisses de quaisquer tipos, inclusive hidrodinmicas e, calcular o consumo de
combustvel. A figura 2.3.07 ilustra o fluxograma para a simulao do desempenho
de um nibus com transmisso automtica hidrodinmica.
38
0iDu7a !+'+/ ( 0luHoD7ama 6a7a a simula45o de desem6enAo 6a7a
:eculo com <7ansmiss5o Aid7odinmica
Incio
"ei<u7a dos
dados
Con:e7so7
es<
<7a:adoZ
Ro<a45o da
<u7=ina@
7o<a45o de
<7a:amen<o
Inc7emen<a o <em6o
com d<+
Calcula as 7o<a4Ces
do mo<o7 e da
<u7=ina sem con:e7so7
Inc7emen<a o <em6o
com <+
Calcula as 7o<a4Ces
do mo<o7 e da
<u7=inaU <7a:a
o con:e7so7
$uda de ma7cAa
calcula a no:a
7o<a45o da
<u7=ina des<7a:a
o con:e7so7
Ro<a45o do
mo<o7@
7o<a45o mHima
Inc7emen<a o <em6o
com d<+
Calcula as 7o<a4Ces
do mo<o7 e da
<u7=ina com
con:e7so7
O <em6o
<e7minouZ
Velocidade@
:elocidade
mHima de
ma7cAa
Calcula os demais
6a7me<7os@ :U aU
GU AeU dU EU Nm+
T97mino
Im67ess5o
dos 7esul<ados
Sim
N5o

[ [
[
Sim
N5o
39
!+- ( DINV$ICA DA 0RENA%E$
!+-+* ( 0ORAS E "I$ITES DA 0RENA%E$
As foras atuantes no solo na frenagem do veculo so as reaes s foras
resultantes do momento criado pelo atrito nos discos ou tambores de freio e
transportadas ao solo, pela relao dos dimetros do freio e da roda.
Assim como a fora trativa a fora mxima de frenagem B, limitada pela aderncia
do pneu ao solo.
Enquanto o escorregamento for S < 100%
B
mx
= (P
dd
+ P
dt
)
0
e se a roda estiver travada e S = 100%
B
mx
= (P
dd
+ P
dt
)
onde
0
e so os coeficientes de aderncia (atrito) esttico e dinmico,
respectivamente. Tais coeficientes so muito variveis conforme visto no item 2.1.3.
Os valores dinmicos P
dd
e P
dt
das cargas no solo so calculveis por equaes
anlogas s do item 2.3.1 usadas para as foras de trao.
!+-+! ( EST&DO DINV$ICO DA 0RENA%E$
Como para o caso da acelerao, possvel equacionar a frenagem dos veculos. A
equao bsica :
B Y R Y B
m
O m
e
a
onde: B = fora de frenagem
R = somatria das resistncias ao movimento
B
m
= fora de frenagem gerada pelo motor transportada roda
m
e
= massa equivalente, incluindo as inrcias de rotao
a = acelerao (negativa) na frenagem
A fora B
m
devida ao efeito de frenagem do motor pode ser determinada por
B
m
O $
am
i
<
R 7+
40
onde: M
am
= momento de atrito do motor, determinado experimentalmente
i
t
=reduo total
r = raio dinmico do pneu
= rendimento da transmisso
Uma primeira estimativa dos ndices de avaliao da frenagem: tempo e distncia
para reduzir a velocidade de um valor inicial v
i
a um valor final v
f
pode ser obtida cf.
[3], fazendo a integrao da acelerao com algumas simplificaes. No estaro
sendo considerados o tempo e a distncia percorrida durante os tempos de reao e
resposta do sistema de freio. ncorporando as resistncias, frenagem do motor
pode-se escrever, sendo
a = dv /dt e v = ds / dt , teremos
B + R = m
e
(dv / dt) e ds (B + R) = v dv m
e
Fazendo a integrao tem-se para a distncia de frenagem
s O m
e

vi
vf
\: d: R EB Y RF]
a; Se desprezarmos a resistncia aerodinmica e a frenagem do motor ambas
dependentes da velocidade, resulta para a dis<ncia de 37enaDem
s O Em
e
R !F E:
i
!
( :
3
!
F R EB Y R
7
F
=; incluindo a R
a
que varia com o quadrado da velocidade resulta:
s O Em
e
R !CF + In \EB Y R
7
Y C :
i
!
F R EB Y R
7
Y C :
3
!
F]
onde: C = (p / 2) C
e
A
Substituindo v = ds / dt, resulta para o <em6o de 37enaDem
< O m
e

vi
vf
d: R EB Y R
7
Y C:
!
F ou integrando
< O \ m
e
R \ C EB Y R
7
F ]]+ <D
;*
^ \ C RE B Y R
7
F] + E:
i
; :
3
F]_

41
CO$ENT,RIO SOBRE A SI$&"AO DA 0RENA%E$
Assim como foi apresentado para a acelerao do veculo possvel simular a
frenagem equacionando as variveis e parmetros envolvidos. Os valores obtidos
experimentalmente como o momento de frenagem do motor e a variao da
aderncia podem ser ajustados a curvas. A integrao numrica da (des)acelerao
(-) semelhante quela feita para a acelerao (+). A fora de frenagem B pode ser
maximizada equacionando-se as cargas dinmicas e a variao da aderncia dos
pneus com a velocidade, sobre diversos pavimentos. Este procedimento permite
simular a frenagem ideal, ou seja, aquela produzida por sistema de controle
otimizado que ajustaria continuamente a fora de frenagem para mximo uso da
aderncia disponvel. por isso uma poderosa e importante ferramenta de projeto.
!+-+' ( ESTABI"IDADE DA 0RENA%E$
A estabilidade da frenagem avaliada pela capacidade do veculo de manter a sua
trajetria original quando submetido a condies severas de frenagem.
A manuteno da trajetria fica condicionada distribuio dos esforos de
frenagem entre os eixos de modo a evitar o travamento das rodas. Sabe-se que
nesta condio os pneus perdem a sua caracterstica direcional e passam a
descrever trajetrias no controlveis pelo motorista, resultando na perda completa
do controle do veculo.
aF Veculos comuns com Dois EiHos
A figura 2.4.01 [1], mostra uma comparao das conseqncias da perda do controle
direcional de dois veculos (tericos), em condio de frenagem emergencial em
curva. Como o primeiro tem predominncia (85%) da frenagem no eixo traseiro e o
segundo no eixo dianteiro, ocorrer o travamento prvio destes eixos em cada
veculo . Verifica-se que:
- o primeiro a, com rodas traseiras travadas, gira sobre si mesmo e aps 40 m, a
sua velocidade inicial de 100 km/h reduz-se a 61 km/h.
- o segundo =, com rodas dianteiras travadas, no faz a curva, e tem sua
velocidade reduzida para 22 km/h.
Constata-se que o rodopio do primeiro veculo, alm de ser perigoso e emocionante,
tem outro inconveniente que a pouca reduo da velocidade. Este veculo alm de
42
estar descontrolado direcionalmente tem quase nove vezes mais energia cintica
que o segundo depois de ambos terem cerca de 40m....
0iDu7a !+-+* ( Com6a7a45o das 37enaDens J<7asei7aK e Jdian<ei7aK
A figura 2.4.02 [2], mostra um grfico que define regies para as foras de frenagem
limitando os travamentos das rodas. Estes limites so definidos pelas equaes das
mximas foras nos eixos dianteiro e traseiro, a seguir.
B
md
=
0
[ P
dd
+ (Z
G
/ D) B
t
] / (1 -
0
(Z
G
/ D))
B
mt
=
0
[ P
dt
(Z
G
/ D) B
d
] / (1 +
0
(Z
G
/ D))
43
0iDu7a !+-+! ( "imi<es 6a7a os es3o74os 37enan<es dian<ei7o B
md
e <7asei7o B
m<
=F Veculos A7<iculados
A estabilidade direcional na frenagem crtica nas chamadas carretas (cavalo
mecnico com semi-reboque). Entre os muitos trabalhos existentes sobre o assunto
destacamos o de Verma [13] no qual so apresentados os comportamentos de um
veculo com trs eixos aos quais alternativamente so aplicados dispositivos anti-
travamento (ABS / DAT).
A simulao considera o veculo numa rodovia prestes a iniciar uma curva suave
direita, quando o motorista aplica os freios. Os esquemas da figura 2.4.03 mostram
que o veculo faria a curva se no aplicasse os freios ou tivesse o dispositivo nos
44
seus trs eixos. Em outros casos ou o veculo no conseguiria fazer a curva saindo
de frente para o lado esquerdo ou pior, ocorreria o trgico L ou canivetamento
(jack-knifing).
0iDu7a !+-+' ( E3ei<os do <7a:amen<o das 7odas de cada eiHo de uma ca77e<a
'+ ( VEC&"O R%IDO E$ $OVI$ENTO C&RVI"NEO
'+* ( CINE$,TICA DO DIRECIONA$ENTO
'+*+* ; %eome<7ia da Cu7:a ( Cen<7o Ins<an<neo de Ro<a45o
Veculos so dirigidos pelo esteramento das suas rodas direcionais. A geometria
ideal da curva requer que as rodas sejam esteradas de modo que as normais a
elas convirjam em um nico ponto C ( o cen<7o ins<an<neo de 7o<a45o, em torno
do qual o veculo estar instantaneamente girando. A primeira aplicao deste
conceito aos mecanismos de direo de veculos se deve a Lankensperger,
45
fabricante de carruagens em Munich, em 1817. O seu representante em Londres R.
Ackermann, patenteou em seu prprio nome a inveno. Na Frana, Jeantaud
estudou e aplicou ao projeto de direes sugerindo solues construtivas . Assim a
injustamente chamada Geometria de Ackermann, melhor seria denominada de
Geometria do CR.
A figura 3.01 [4] mostra a convergncia das normais s quatro rodas no ponto C. Os
ngulos ideais de esteramento das rodas externa
e
e interna
i
esto relacionados
pela equao
co<D
e
O co<D
i
Y =
i
R D
0iDu7a '+*+* ( %eome<7ia do CIR ( "anPens6e7De7; AcPemann;?ean<aud
Vale comentar que esta geometria uma idealizao terica vlida para rodas
rgidas. Na prtica, o projeto cinemtico do mecanismo de direo consegue atend-
la em apenas um ponto. Para pequenos raios de curva (<20m), como os das
manobras de estacionamento, so significativas as diferenas entre os ngulos
e
e
i
necessrias para a convergncia no CR. Como a maioria dos veculos atuais no
atendem geometria nos esteramentos de manobra, notria a forte gritaria
produzida pelos pneus nos estacionamentos.
46
'+*+! ( Raios de cu7:a
Os raios das curvas descritas so importantes para assegurar a capacidade de
manobra dos veculos de acordo com sua utilizao. Definem-se raios de curva
entre guias nas rodas e entre paredes nos pontos extremos da carroceria do veculo.
Da mesma figura acima pode-se deduzir os valores dos raios de inscrio em curvas
d
e
<
determinveis por:
d
O D R sen
e
Y R
o
e
<
O
d
cos
e
A Tabela 3.1.01 [4] a seguir, mostra as caractersticas da direo de alguns
automveis tpicos.
Ta=ela '+*+*
47
=F Veculos com V7ios EiHos
O esteramento destes veculos um caso mais srio pela impossibilidade de
atender a geometria ideal do CR com dois ou mais eixos fixos e paralelos. Nestes
casos impe-se a necessidade de ter ou mais de um eixo direcional, ou ter
resilincia na montagem dos eixos ou tolerar maior desgaste dos pneus. A figura
3.1.03 [8] mostra o caso de um semi-reboque de trs eixos com a geometria
atendida pelo eixo central; os raios de inscrio (entre paredes e entre guias) so os
estabelecidos nas normas alems.
0iDu7a '+*+' ( Es<e74amen<o de um <7a<o7 com semi;7e=o8ue
As dimenses das vias nas curvas determinam e ou so determinadas, pelos
veculos e suas geometrias de esteramento. A figura 3.1.04 [1] ilustra os raios
internos e externos para vrios tipos de veculos em curvas.
0iDu7a '+*+- ( Es<e74amen<o de :7ios <i6os de caminACes com 7e=o8ues
48
Algumas possibilidades geomtricas de atendimento geometria do CR, com vrios
eixos direcionais esto mostradas na figura 3.1.05 [16] a seguir.
49
CINE$,TICA DO DIRECIONA$ENTO
Cen<7os Ins<an<neos de Ro<a45oU Veculos com um e mais eiHos di7ecionais
0iD+ '+*+) ( %eome<7ia do es<e74amen<o com mais de um eiHo di7ecional+
50
'+! ( 0ORAS AT&ANTES NAS C&RVAS
'+!+* ; E8uil=7io Dinmico das 0o74as no Plano #o7iIon<al
A trajetria do veculo com velocidade V ser uma curva de raio R, se o solo aplicar
s rodas foras centrpetas cuja resultante C aplicada ao CM e passando pelo CR
tenha mdulo igual a
C O $
!
R O $V
!
R R
a ( Veculo em mano=7a de cu7:a 3ecAadaU com :elocidade cons<an<e
A figura 3.2.01 [3] mostra um diagrama em que a fora centrfuga (-C) est
equilibrada pelas foras laterais L
d
e L
t
soma dos componentes aplicadas em cada
roda. Neste caso esto desprezadas as foras de trao ou de frenagem bem como
as resistncias ao movimento do veculo.
Os mdulos das foras foram calculados para um veculo de massa 1 800 kg que
descreve uma curva de raio 6 m velocidade de 8km/h (2,2m/s). Esta uma
manobra suave, tpica de um uso do veculo em estacionamentos.
0iDu7a '+!+* ( 0o74as la<e7ais na cu7:aU :eculo sem <7a45o
51
= ; Veculos com T7a45o Dian<ei7a ou T7asei7a ( Com6a7a45o en<7e os Es3o74os
interessante comparar os efeitos da trao nas rodas dianteiras ou traseiras na
curva. Continuando o exemplo do Taborek [3], o mesmo veculo agora acelerado
com a = 1 m/s
2
. Conforme mostram os diagramas das figuras 3.2.02 e 3.2.03 as
foras no veculo de trao dianteira so da ordem de 50% daquelas do veculo de
trao traseira. Para raios de curva maiores estas diferenas tendem a diminuir
muito, ficando quase nulas em curvas de rodovias com raios de 70 a 100m.
0iDu7as '+!+! e '+!+' ( 0o74as na mano=7a de :eculos de <7a45o dian<ei7a e <7asei7a
52
'+!+! ; E8uil=7io Dinmico no Plano Ve7<ical T7ans:e7sal do Veculo
Em casos de curvas muito severas, com altas aceleraes centrpetas, podem
ocorrer duas formas de desestabilizao do veculo:
-
a aderncia ao solo menor do que a fora centrpeta necessria - o veculo
escorrega abandonando a trajetria curva;
-
o momento devido fora centrfuga desequilibra o veculo, fazendo-o tombar
(90) ou capotar (180).
Consideremos [3] um caso geral em que o veculo descreve uma curva elevada
(inclinada para o centro); veremos sob que condies o veculo escorrega ou tomba.
A figura 3.2.04 mostra o veculo e as foras atuantes. A fora lateral mxima ser
limitada pelo atrito no solo.
L
mx
=
0
(C
z
+ P
z
) = C
y
- P
y
Pode-se verificar que h uma velocidade mnima para evitar o escorregamento para
dentro e h outra, mxima para evitar a sada para fora da curva.
2 / 1
0 0 max
min
)] (1 / ) [gR(tg

tg
V
=
0iDu7a '+!+- ( 0o74as a<uan<es em cu7:as ele:adas
53
A estabilidade em relao ao tombamento assegurada garantindo que o peso
dinmico sobre as rodas internas curva seja positivo. Pode-se tomar momentos
em relao s rodas externas (ponto A) conforme mostra a figura 3.2.05 [3].
0iDu7a '+!+) ( Es<a=ilidade ao <om=amen<o ( 3o74as a<uan<es
Resulta o seguinte limite ao tombamento para a velocidade mxima em uma curva
V
mx
= [gR (n + z
G
tg) / (z
G
n tg )]
1/2
Para os automveis atuais a perda da aderncia dos pneus normalmente ocorre
bem antes desta velocidade, mas para caminhes o tombamento muito mais
provvel devido ao alto CM, quase sempre antecipando-se ao escorregamento. Este
estudo especialmente importante para veculos transportadores de cargas altas.
54
'+' ( VEC&"OS SOBRE PNE&$,TICOS ( CO$PORTA$ENTO E$
C&RVAS
'+'+* ( A %ERAO DA 0ORA "ATERA" PE"A 0"E>IBI"IDADE DOS PNE&S (
VN%&"OS DE DERIVA
Os pneus so flexveis em trs direes radial (z), circunferencial (x) e
lateralmente(y). A flexibilidade radial absorve choques e gera a resistncia ao
rolamento; a flexibilidade circunferencial causa o escorregamento (aparente) dos
pneus. Sob a ao de uma fora lateral, produz-se uma deformao a qual, estando
o pneu em rotao, produz um desvio da direo do movimento da roda em relao
ao seu plano diametral. Este desvio angular o chamado nDulo de de7i:a (slip
angle). A figura 3.3.01 [4] mostra a deformao do pneu sob a ao da fora lateral
e a inclinao da sua velocidade em relao ao plano da roda o ngulo de deriva
.
0iDu7a '+'+* ( De3o7ma45o do 6neu so= 3o74a la<e7al ( VnDulo de de7i:a
Vale observar na figura que a fora lateral 0
M
O fdAU resultante das foras
elementares na rea de contato, no se aplica no centro mas sim deslocada para
trs, gerando um momento chamado de au<o;alinAan<e.
O estudo do comportamento dinmico do pneu em curvas relaciona a fora lateral
com o ngulo de deriva e estuda a influncia da carga, da presso, da construo do
55
pneu e da aplicao ou no, de trao ou frenagem. Definem-se os seguintes
parmetros caractersticos do pneu, indicadores do seu comportamento em curvas:
RiDideI de Cu7:a ( RC (cornering stiffness) - Valor da tangente curva da
variao da fora lateral gerada em funo do ngulo de deriva, no ponto de = 0
(N/grau ou N/rad). A figura 3.3.02 [2] mostra esta definio e a variao.
Coe3icien<e de RiDideI de Cu7:a ( CRC Relao entre a RC e a carga vertical
(1/grau).
A figura 3.3.02 [2] mostra a diferena da fora lateral gerada por um pneu tracionado
com ngulos de inclinao entre 0 e 90, rodando e travado. Pode-se ver que o pneu
rodando gera uma fora lateral cerca de 3 vezes maior que quando estiver travado.,
at um ngulo de inclinao de 15.
0iDu7a '+'+! ( 0o74a la<e7al :e7sus nDulo de de7i:a ( De3ini45o da RiDideI da Cu7:a
56
0iDu7a '+'+' ( Com6o7<amen<o de 6neu *)) E2F SR *' com di3e7en<es ca7Das e
67essCes
0iDu7a '+'+- ( $omen<o au<o;alinAan<e de 6neu */)R/ SR *' em 3un45o do nDulo de
de7i:a e da ca7Da :e7<ical
57
'+'+! ( IN0"&1NCIA DA TRAO E DA 0RENA%E$
A trao e a frenagem tm efeitos significativos e opostos sobre o comportamento
do pneu em curva. A figura 3.3.05 [4] abaixo, mostra as foras atuantes na rea de
contato com o solo. No caso da trao a fora T cria um momento que aumenta o
momento auto-alinhante; para a frenagem a fora B tem efeito contrrio.
0iDu7a '+'+) ( E3ei<os da <7a45o e da 37enaDem so=7e a 3o74a la<e7al
'+'+' ( O CO$PORTA$ENTO REA" DO VEC&"O
O principal efeito dos ngulos de deriva sobre o comportamento dos veculos em
trajetrias curvas desfazer o diagrama terico da geometria. O veculo real com
pneumticos ter um centro de curva definido pelos ngulos de deriva nas rodas
dianteiras e nas traseiras. A figura 3.3.06 [2] mostra essa situao.
58
0iD+ '+'+. ( Cu7:a com nDulos de de7i:a+ 0iD+ '+'+/ ( Veculos so= :en<o la<e7al
A relao entre os valores dos ngulos de deriva nos eixos dianteiro e traseiro
(< = >) determinam o comportamento dinmico do veculo.
A figura 3.3.07 [2] ilustra as trajetrias de um mesmo veculo simtrico terico
submetido a uma fora lateral ", como por exemplo a resultante de um vento lateral,
que atuaria em trs pontos distintos:
-
prximo ao eixo traseiro;
-
no centro; e
-
prximo ao eixo dianteiro
Admitindo as outras condies idnticas os pneus vo gerar ngulos de deriva
proporcionais s foras laterais necessrias para equilibrar a fora "U alterando a
trajetria originalmente retilnea do veculo.
Como os valores dos ngulos de deriva nos eixos dianteiro e traseiro sero
proporcionais s foras laterais, eles determinaro o comportamento dinmico do
veculo. H trs comportamentos possveis bem caractersticos:
a. So=7e;es<e74amen<o a fora lateral e o ngulo de deriva nas rodas traseiras
t
so maiores do que o da dianteira
d
;. O veculo inicia uma trajetria curva em
sentido oposto fora lateral, gerando uma fora centrfuga C que faz com que a
curvatura da trajetria aumente. Esta uma condio instvel em que os ngulos
59
aumentam at a perda da aderncia nas rodas traseiras ou ao tombamento, a
menos que o motorista intervenha habilmente sobre o volante da direo.
b. Es<e74amen<o neu<7o neste caso os ngulos de deriva so iguais
d
=
t
. .O
veculo mantm sua orientao original embora se desloque paralelamente para
o lado. A interveno do motorista para voltar faixa ser tranqila.
c. So=;es<e74amen<o agora o ngulo de deriva
d
maior que o traseiro
d
>
t
. O
veculo desvia-se da sua trajetria original iniciando uma curva no sentido da
fora L e criando uma fora centrfuga C oposta fora ". Neste caso a curva
tende a se estabilizar, a correo natural e o veculo voltar automaticamente a
sua trajetria retilnea logo que a fora lateral " desaparea. Este um
comportamento estvel e seguro.
Os comportamentos acima descritos so bsicos, decorrentes das caractersticas do
veculo e podem ser mais ou menos alterados por parmetros especficos da
suspenso, pela aplicao da trao ou frenagem e outros. A figura 3.3.08 abaixo
mostra para o modelo biciclo do veculo os parmetros e variveis relacionando as
foras com os ngulos de esteramento da roda e de deriva dos pneus.
0iDu7a '+'+2 ( Es8uema da Deome<7ia de cu7:a do :eculo =iciclo
O ED R RF Y
d
;
<
O
O ED R RF Y \P
dd
R C
d
; P
d<
R C
<
] V
!
R DR
60
onde C
d
e C
t
so as rigidezes de curva dos pneus dianteiro e traseiro (N/rad).
Definem-se [2] , na dinmica do veculo em curvas, alguns parmetros relativos ao
comportamento direcional:
l*+ %7adien<e de so=;es<e74amen<o ` O
d
;
<
que substituido acima resulta
O D R R Y `a
onde a a acelerao centrpeta (em unidades relativas g). Resulta que para
` O @
d
O
<
es<e74amen<o neu<7o
` a @
d
a
<
so= es<e74amen<o
` [ @
d
[
<
so=7e es<e74amen<o
!+ Velocidade ca7ac<e7s<ica de :eculo so=es<e74an<e
a velocidade para a qual o ngulo de esteramento necessrio para fazer uma
curva o dobro do ngulo terico.
'+ Velocidade c7<ica
Para o veculo sobre-esterante a velocidade a partir da qual ele se torna
instvel, descrevendo uma curva com ngulo de esteramento nulo.
-+ %anAo de acele7a45o la<e7al
Relao entre a acelerao lateral o ngulo de esteramento .
)+ %anAo de :elocidade de Duinada
Relao entre a velocidade angular em torno do eixo I, ' (yaw rate) e o ngulo
de esteramento
d
.
A figura 3.3.09 mostra a variao do ngulo de esteramento em funo da
velocidade para veculos sob, sobre-esterantes e neutros.
61
0iD+ '+'+W ( Va7ia45o do nDulo de es<e74amen<o com a :elocidade do :eculo
62
SE%&NDA PARTE ( VEC&"O S&SPENSO
Nesta segunda parte do curso estudaremos os efeitos que a suspenso do veculo
tem sobre o seu comportamento dinmico. Como foi dito anteriormente a suspenso
separa o veculo em duas massas, a carroceria suspensa e as rodas e eixos no-
suspensos com movimentos relativos entre si.
-+ ( VEC&"O S&SPENSO ESTACION,RIO
A suspenso da carroceria sobre os eixos tem importncia mesmo com o veculo
estacionrio. . Por razes estticas e funcionais o veculo deve permanecer paralelo
ao solo sob quaisquer condies de carga. A postura do veculo definida pela
distribuio das massas e a rigidez das suspenses. Nos veculos cuja carga til
nominal alta em relao ao seu peso vazio e principalmente, nos casos em que a
carga incide mais sobre um dos eixos, as suspenses devem ter rigidez progressiva
crescente com a carga para assegurar altura sob carga adequada. As suspenses
ditas de altura constante (ex. pneumtica) so capazes de manter tanto a altura
como a inclinao do veculo adequadas em todas as condies de carga.
)+ ( VEC&"O E$ $OVI$ENTO RETI"NEO
)+* ( CON0ORTO DE $ARC#A
O conforto de marcha assunto complexo, envolvendo alm do veculo, fatores
psico fisiolgicos dos passageiros. A resposta dinmica do corpo humano varivel
conforme a freqncia e a amplitude das oscilaes, em funo das aceleraes
induzidas sobre seus rgos e membros. A figura 5.1.01 mostra a aplicao do
critrio da Norma SO 2631, internacionalmente usada para determinar o grau de
conforto em funo do tempo de permanncia no veculo, sob condies especficas
de rodagem. Observar na figura, que a sensibilidade do corpo humano a
aceleraes verticais bem alta para freqncias entre 4 e 8 Hz, por situarem-se
nesta faixa as freqncias naturais de oscilao de alguns rgos internos. Por
outro lado, o ser humano tolera aceleraes mais altas com freqncias em torno de
1 Hz, por ser esta a freqncia tpica do caminhar de um adulto.
Os resultados do teste do nibus mostrados na figura indicam limites do tempo de
permanncia mximo de 5h31, limitado pelas aceleraes transversais (y), embora o
nvel das aceleraes verticais (z) autorizasse 6h50 e o das longitudinais (x) 16h34.
Como o motorista provavelmente trabalhar at 6 horas por dia, conclui-se deste
teste que ser necessrio fazer alguns aperfeioamentos na suspenso do veculo.
63
0iD+ )+*+* ( AN,"ISE DO CON0ORTO DE $ARC#A C0+ NOR$A ISO !.'*
Tem6o de 6e7manSncia em um bni=us 7odo:i7io a 2 PmRA so=7e as3al<o+
Acele7bme<7o <7iaHial EH+MUIF colocado no =anco do mo<o7is<a
64
)+! ( $ODE"OS DINV$ICOS DAS S&SPENScES
O estudo bsico dos movimentos do veculo sobre a sua suspenso feito com
modelos de crescentes graus de complexidade, aos quais se aplica a mecnica dita
vribratria. Veremos que as bases do comportamento da suspenso podem ser
compreendidas pelo estudo desta mecnica aplicada aos modelos citados.
)+!+*+ ( $ODE"O SI$P"ES CO$ &$A $ASSA E$ TRANS"AO
A maneira mais simples possvel de representar um veculo suspenso o esquema
mostrado na figura 5.2.01 [5] onde o veculo representado por uma massa
concentrada M, apoiada sobre o solo sobre uma mola linear de rigidez constante K e
um amortecedor do tipo viscoso de fator constante c. O perfil irregular do pavimento
definido pela coordenada IE<F induz sobre o veculo um movimento oscilatrio
vertical z
1
(t), medido em relao posio de equilbrio esttico. A figura apresenta
trs trechos diferentes de pavimento: um ressalto de altura z
0
sobre o qual a roda
est apoiada, direita um perfil senoidal puro e, esquerda perfil aleatrio qualquer.
Para efeito deste estudo, vamos separar as oscilaes da massa M em dois tipos:
as transitrias, provocadas por um nico ressalto no solo e as permanentes,
excitadas por perfil (peridico) que apresenta irregularidades igualmente espaadas.
a ; Oscila4Ces T7ansi<B7ias
As oscilaes transitrias correspondem s oscilaes livres amortecidas, sendo o
equilbrio dinmico do sistema descrito pela equao diferencial (2.lei de Newton):
$I
*
K Y cI
*
d Y `I
*
O (*) onde: Mz
1
= fora de inrcia
cz
1
'= fora de amortecimento:
65
Kz
1
= fora da mola
0iDu7a )+!+* ( $odelo sim6les de sus6ens5o com uma massa em <7ansla45o
(*) As aspas (' ) sobre as variveis indicam as derivadas destas em relao ao tempo
A soluo desta equao para as condies iniciais: E< O F@ I
*
O I
e I
*
d O
) - t 1 ( cos
1

2
n
2
-
0 e

=
n z
t
z
onde: = grau de amortecimento = c / c
cr
= c / 2M
n
n
= freqncia natural - M K / (rd /s)
= ngulo de fase inicial
Tem-se portanto, uma oscilao amortecida exponencialmente de freqncia angular
=
n

2
1
. Para as suspenses de veculos adota-se normalmente um grau de
amortecimento = 0,25 o que faz com que oscilao desaparea depois de
aproximadamente um ciclo e meio. Assim devido a este valor baixo do
amortecimento, a freqncia do sistema amortecido muito aproximadamente
igual freqncia dita natural,
n
do sistema sem amortecimento.
Podemos j agora estabelecer, com base nas concluses do pargrafo anterior,
alguns valores numricos para as caractersticas de uma boa suspenso. Devemos
ter freqncias de oscilaes prximas do valor mdio de 1,1 Hz que corresponde a
66
uma freqncia angular de 6,9 rd/s aproximadamente. A freqncia natural depende
exclusivamente da deflexo esttica d, pois
n
=
f 2
= (K/M)
1/2
= (Kg/P)
1/2
= (g/d)
1/2
;
devemos ter portanto, deflexes estticas da ordem de 200 mm para o conforto dos
passageiros (2). Como a deflexo depende do carregamento do veculo, em uma
suspenso simples, a freqncia s ter o valor especificado sob uma certa
condio de carga. Este problema mais grave em automveis leves e veculos de
carga em que a variao de peso entre vazio e carregado bastante grande. Nas
suspenses convencionais utilizam-se molas progressivas de rigidez crescente,
obtendo-se resultados bastante satisfatrios.
= ; Oscila4Ces Pe7manen<es
Estudemos agora resposta do veculo e sua suspenso excitao proveniente de
irregularidades igualmente espaadas do pavimento. Para uma determinada
velocidade V do veculo esta excitao ser peridica com uma freqncia
determinada em funo do espaamento ". Suporemos para efeito de estudo que o
pavimento tem perfil senoidal de amplitude z
0
sendo portanto expresso pela equao
z = z
0
sen (2V/L)t . Embora este perfil no exista na prtica, sabemos que qualquer
funo peridica pode ser representada por uma srie de Fourier e portanto as
concluses bsicas deste estudo sero teis para quaisquer perfis.
A equao diferencial do movimento do veculo da figura 5.2.01 ser agora
$I
*
K Y cI
*
d Y PI
*
O I
E` sen < Y c cos <F onde@ O

L
V 2
Como estamos agora interessados nas oscilaes permanentes, consideremos a
soluo particular, j que, como vimos, as oscilaes transitrias desaparecem
rapidamente. Esta soluo ser:
I
*
O R I
sen E< ; F onde: R =

2 2
2
2
p) 2 ( ) 1 (
) 2 ( 1
+
+
p
d

o fator de amplificao, R = z
1
/ z
0
e p = /
n
a relao entre a freqncia
excitadora e a freqncia natural
n
do sistema.
A passagem do veculo a velocidades crescentes sobre este pavimento,
corresponde a fazer aumentar a freqncia da funo excitadora e portanto a
relao 6. A figura 5.2.02 [3] mostra um grfico da relao R entre as amplitudes em
funo da relao 6 entre as freqncias para vrios valores do grau de
amortecimento.
67
0iDu7a )+!+! ( 0a<o7 de am6li3ica45o R do deslocamen<o da sus6ens5o em 3un45o da
7ela45o de 37e8eSncia 6
A observao destas curvas mostra que a partir de zero onde R = 1, com o aumento
da freqncia tem-se um aumento nas amplitudes da oscilao do veculo atingindo,
para p = 1, isto , freqncia excitadora igual a freqncia natural do sistema,
valores muito altos a chamada ressonncia. Neste ponto o amortecimento tem
papel importantssimo, limitando os valores da amplitude que tenderiam a ser
infinitamente altos. O aumento continuado da freqncia produz uma grande
reduo nas amplitudes e j para p = 3 tem-se, com = 0,25, R 0,2 que significa
que a amplitude do movimento do veculo ser igual a 1/5 da do perfil do pavimento.
A ressonncia ocorre normalmente a baixas velocidades (por ser
n
baixo) e bem
conhecida dos motoristas. Por exemplo, sendo L = 1 m e o veculo com
n
= 2
rd/s (f = 1 Hz) a ressonncia ocorre a uma velocidade V = 1 m/s = 3,6 km/h. A
velocidades maiores e com maior espaamento a ressonncia reaparece e o
motorista, dependendo da amplitude z
0
, fica obrigado a ajustar a velocidade evitando
assim as excessivas aceleraes do movimento do veculo.
68
c ; O Com6o7<amen<o Ideal da Sus6ens5o
Tendo estudado o comportamento da suspenso, faamos uma anlise crtica; qual
ser a resposta ideal do comportamento? primeira vista diramos que R deve ser
zero para qualquer p, ou seja, a massa suspensa do veculo ficaria imvel
independentemente do perfil do pavimento. Esta seria sem dvida a condio ideal
para altas freqncias, mas no caso de freqncias muito baixas e com grandes
amplitudes, por exempo a subida de um aclive, seria absurda. Schlling [6], mostra
em um estudo que at aproximadamente 0,75 Hz deve-se ter R = 1 e a partir de
aproximadamente 1,7 Hz, R = 0. Na prtica, esta possibilidade limitada pelo curso
(C) da suspenso que, se for menor que a amplitude z
0
, impedir R = 0. Na figura
5.2.01 foi adicionada a curva de comportamento ideal; v-se que a suspenso real
no satisfaz plenamente devido ressonncia e que o amortecimento essencial na
ressonncia, inconveniente nas freqncias mais altas.
Na realidade, devido ao carter irregular e aleatrio do perfil do solo, a oscilao do
veculo um movimento complexo em que as oscilaes transitrias se superpem
a oscilaes permanentes de vrias freqncias. Entretanto, como dissemos
anteriormente as concluses bsicas a que chegamos so inteiramente vlidas.
)+!+! ( $ODE"O CO$ D&AS $ASSAS E$ TRANS"AO
O modelo de suspenso com duas massas, mostrado na figura 5.2.03 pode
representar a suspenso dianteira ou traseira ou corresponder a um quarto de um
veculo de quatro rodas. Neste
modelo a massa suspensa M
2
corresponde carroceria de
um veculo e a massa M
1
dita
no suspensa s rodas e
eixos.
A Massa M
2
apoia-se sobre a
massa M
1
por meio da mola de
rigidez K
2
e do amortecedor de
fator c
2
, caractersticos da
suspenso. A massa M
1
apoia-
se no solo por meio da mola K
1
e amortecedor c
1
,
caractersticos do pneu.
69
MODELO COM DUAS MASSAS 2
GL
M
2
= massa suspensa (kg)
K
2
= rigidez da suspenso (N/m)
c
2
= fator de amortecimento ( Ns/m)
M
1
= massa no-suspensa (kg)
K
1
= rigidez do pneu (N/m)
c
1
= fator de amort. do pneu (Ns/m)
z
2
, z
1
e z = deslocamentos de M
2
, M
1
e
do

solo
0iD+ )+'+' ( $odelo 6a7a sus6ens5o com duas massas de <7ansla45o

Os movimentos verticais de translao so descritos pelas coordenadas: z do solo,
z
1
da massa M
1
e z
2
da massa z
2
. A possibilidade de movimento independente das
massas M
1
e M
2
, faz com que o equilbrio dinmico do sistema seja expresso por um
sistema de duas equaes diferenciais, onde cada equao corresponde 2. Lei de
Newton aplicada a cada uma das massas.
$
!
I
!
K Y c
!
EI
!
d ( I
*
dF Y `
!
EI
!
( I
*
F O
$
*
I
*
K ( c
!
EI
!
d ( I
*
dF ( `
!
EI
!
( I
*
F O c
*
EId ( I
*
dF Y `
*
EI ( I
*
F
Este sistema tem dois modos de vibrao, correspondentes a cada uma das suas
freqncias naturais. Na menor destas freqncias (~1 Hz) a massa suspensa M
2
oscila com grandes amplitudes enquanto a massa no suspensa pouco se move. Na
maior destas freqncias (10 Hz) a massa M
1
no suspensa oscila com grandes
amplitudes enquanto a massa M
2
fica quase imvel.
As duas freqncias naturais so calculadas aproximadamente pelas equaes:
ou exatamente pela expresso seguinte, onde os sinais + e definem a maior e a
menor delas.
M
K K
M
K
n n
1
2 1
2
2
1 2
e
+
= =

=
f 2
(rad/s) (Hz)
70
Valores tpicos destas freqncias para automveis e caminhes so:
- 1,0 a 1,5 Hz para a menor delas, que corresponde s grandes oscilaes da
massa suspensa M
2
, e
- 8,0 a 14,0 Hz para a maior delas, que apresenta as grandes oscilaes das
massas no-suspensas M
1
(pulao dos eixos).
A figura 5.3.04 [2] abaixo mostra o comportamento das suspenses de trs tipos
possveis de veculos sobre rodas, comparando a sua resposta dinmica excitao
peridica varivel de 0 a 15 Hz do pavimento. So mostrados os fatores de
amplificao relativos de duas grandezas: acelerao da carroceria (cm/s
2
/cm) e da
carga dinmica no solo (kp/cm), para amplitude unitria do perfil do solo.
Estes grficos devem ser analisados cuidadosamente por apresentarem exatamente
os dois mais importantes ndices da qualidade de uma suspenso: - acelerao da
massa suspensa e - carga dinmica no solo, a serem minimizados como objetivo
principal do projeto de suspenses.
M M
K K
n n n n
n
2 1
2 1
2
2 2
2
2 2
2
4
) (

2
) (

1 1 1
+
=

71
0iD+ )+'+- ( Com6o7<amen<o de :eculos em 3un45o da 37e8eSncia do 6e73il do solo
)+!+' ( S&SPENScES ATIVAS E PASSIVAS
Algumas suspenses ditas ativas tm em lugar de mola e do amortecedor um
dispositivo gerador de foras em geral hidro-pneumtico controlado eletronicamente
O algoritmo de controle l os sinais das aceleraes da massa suspensa e no-
72
suspensa, o deslocamento da suspenso e a carga dinmica no solo e atua tanto na
rigidez como no amortecimento.
A minimizao das aceleraes verticais, em termos do valor mdio quadrtico
(RMS) produz o desempenho mostrado na figura 5.2.05 [2]. A curva (1) da
suspenso ativa corresponde ao mximo conforto com um grau de amortecimento
de 5%. A curva (2) com um amortecimento de 20% garante a estabilidade com
conforto ainda muito bom.
0iDu7a )+!+) ( Com6a7a45o en<7e as acele7a4Ces das sus6ensCes a<i:a e 6assi:a
A figura 5.2.06, a seguir, mostra o fator de amplificao de acelerao vertical
comparando uma suspenso ativa e passiva.
0iDu7a )+!+. ( Com6a7a45o dos 3a<o7es de am6li3ica45o de sus6ens5o a<i:a e 6assi:a
73
)+!+- ( $ODE"O CO$ !%" NO P"ANO VERTICA" "ON%IT&DINA"
O plano vertical longitudinal (x,z) do veculo corresponde vista lateral conforme
mostra a figura 5.2.07 [2].
0iDu7a )+!+/ ( $odelo de !%" no 6lano :e7<ical lonDi<udinal EHUIF
Consideraremos neste modelo apenas o movimento oscilatrio da massa suspensa
do veculo, teremos dois modos de vibrao:
a- =alan4o (bounce) em que as suspenses dianteira e traseira oscilam em fase e
b- Dalo6e (pitch) no qual estas oscilaes ficam em oposio de fase.
Nestes dois modos o veculo oscila em torno de dois eixos transversais, o primeiro
fora do entre eixos denominado centro de balano e o segundo entre os eixos centro
de galope. A localizao destes eixos vai depender da relao entre as freqncias
da suspenses dianteira e traseira e do momento de inrcia da massa suspensa em
torno do eixo y. No caso particular em que tais freqncias so iguais, ocorre o
desacoplamento dos dois modos ficando o centro de balano no infinito e o de
galope no CM. Assim os dois modos sero: a-balano, com oscilao vertical
paralela em fase e b- galope, com oscilao angular oposta em torno do CM.
Vrios autores definem um ndice dinmico; ID O P
!
R=c e citam a sua influncia
sobre a posio dos centros de balano e galope. Barak [14] mostra que o D para
veculos com balanos muito curtos como eram os automveis at 1940 o D bem
menor que 1, dificultando a otimizao das suspenses. Nos veculos mais
modernos o D prximo de 1, o que faz com que o centro de balano localize-se
bem prximo ao eixo dianteiro e o de galope prximo ao traseiro. Vale lembrar que
nos atuais carros econmicos os balanos so quase nulos, como nos antigos
O sistema de equaes diferenciais que representa as oscilaes livres sem
amortecimento do modelo da figura acima :
74
I JY AI Y B O
K Y B IR P
M
!
Y C O
onde: A = (K
d
+ K
t
) / M
B = (K
t
c K
d
b) / M
C = (K
d
b
2
+K
t
c
2
) / M k
2
K
d
, K
t
= rigidezes das suspenses dianteira e traseira
b, c = distncias do CM aos eixos dianteiro e traseiro
M = massa suspensa do veculo
y
= momento de inrcia da massa em torno do eixo y que passa pelo CM
k
y
= raio de girao = M
I y
/
Gillespie [2] mostra as equaes que permitem calcular as freqncias naturais
(auto valores) correspondentes aos dois modos de vibrao, em funo das
caractersticas do veculo.
*U!
F
!
O EA Y CF R ! } / ( 4 / ) {(
2 2 2
k B AC C A +
A localizao dos centros de balano ou de galope pode ser feita relacionando as
coordenadas Z e (auto vetores) pela equao:
ELRF
*U!
O ; BREA ;
!
*U!
F
e obtendo a distncia x a partir do CM ao centro fazendo = 1, na equao: Z = x,
que d a amplitude z como o produto do raio x e o ngulo . Notar que s aps
estes clculos saberemos que freqncia a de balano ou galope.
AF Oscila4Ces T7ansi<B7iasU O=s<culo fnico
O veculo ao percorrer uma estrada e encontrar um obstculo transversal como uma
lombada recebe um impulso no eixo dianteiro e um tempo t depois o mesmo
impulso no eixo traseiro. O tempo entre os dois impulsos < determinado por:
t = D / V onde: D = distncia entre eixos
V = velocidade do veculo
Este tipo de excitao geradora de um movimento de galope, especialmente
grande no caso em que t corresponde ao perodo da freqncia de galope. Este O
75
movimento de galope normalmente atenuado pelo amortecimento das
suspenses, mas ficar reduzido muito mais rapidamente se a freqncia natural da
suspenso dianteira for menor, da ordem de 0,8, da traseira. Esta diferena de
freqncia faz com que as duas suspenses entrem rapidamente em fase de
oscilao, transformando o galope em um balano vertical de translao. A figura
5.2.08 [2] mostra este efeito para um automvel.
0iDu7a )+!+2 ( Oscila45o de um :eculo ao ul<7a6assa7 um o=s<culo gnico
BF Oscila4Ces Pe7manen<es ( O=s<culos Re6e<idos
No caso de obstculos repetidos, a freqncia excitadora ser resultante da
distncia entre eles e a velocidade do veculo. Consideremos um veculo de dois
eixos com seus modos de vibraes de balano e galope, bem definidos.
A figura 5.2.09 [2] mostra que:
O balano vertical vai sempre ocorrer quando o espaamento entre os
obstculos for igual distncia entre os eixos D ou, quando este espaamento
for um submltiplo inteiro da distncia D.
O galope por outro lado, ocorrer quando o espaamento entre os obstculos for
igual a duas vezes a distncia entre eixos ou submltiplo mpar do dobro de D.
0iDu7a )+!+W ( Rela45o en<7e o es6a4amen<o de o=s<culos 7e6e<idos e a dis<ncia
en<7e eiHos ( eHci<a45o do =alan4o :e7<ical e do Dalo6e
76
.+ ( VEC&"O S&SPENSO E$ $OVI$ENTO C&RVI"NEO
.+* ( O $OVI$ENTO DO VEC&"O NO P"ANO VERTICA" TRANSVERSA"
O modelo para o estudo do movimento de oscilao lateral do veculo suspenso
anlogo ao caso anterior. H dois movimentos possveis: balano vertical e
oscilao lateral (roll). Entretanto, por serem iguais as cargas e as rigidezes das
molas esquerdas e direitas resulta o desacoplamento destes movimentos.
Neste captulo vamos tratar da inclinao e da oscilao ou balano lateral. Neste
movimento os pontos da massa suspensa do veculo descrevem trajetrias com
centro em um eixo definido pelos centros instantneos de rotao das suspenses
dianteira e traseira. Estes centros (de roll) so definidos pela geometria evariam
com a cinemtica dos mecanismos das suspenses.
A figura 6.1.01[2] mostra as foras atuantes na inclinao lateral. Notar que nesta
inclinao o CM desloca-se um pouco em torno do centro C. Para automveis o
ngulo mximo aceitvel da inclinao lateral da ordem de 6
o
e este deslocamento
insignificante. Para caminhes este ngulo mximo aceitvel ainda menor,
devido forte tendncia de tombamento destes veculos.
A frqncia natural do balano lateral pode ser calculada pela equao:

n
O E`
<
R I
H
F onde: K
t
= Rigidez transversal da suspenso
da massa suspensa no plano (y,z)
K
t
K B
m
2
/2 (N.m / rad); com
K = K
md
+ K
mt
a rigidez da suspenso esquerda,
soma da rigidez de cada mola d e t.
I
H
= mom. de inrcia em torno do eixo de inclinao I
H
O I
H
Y $
s
I
77
0iDu7a .+*+* ( Inclina45o e Oscila45o la<e7ais EMUIF do :eculo
.+! ( EST&DO DO TO$BA$ENTO E$ $ANOBRAS E C&RVAS
O movimento de inclinao lateral do veculo a resposta dinmica s entradas
decorrentes do esteramento. A figura 6.2.01 [2] mostra a variao transitria do
ngulo de inclinao em resposta a uma acelerao lateral instantnea aplicada.
Verifica-se que o ngulo de inclinao ultrapassa o valor que ter quando o regime
permanente (V e R constantes) esteja estabelecido. principalmente nesta situao
que o tombamento pode ocorrer, se o amortecimento no for adequado.
78
0iDu7a .+!+* ( $o:imen<o de oscila45o la<e7al em mano=7a en<7ada em cu7:a
A figura 6.2.02 [2] mostra uma comparao entre os limites de tombamento
em acelerao (g) em funo do grau de amortecimento das suspenses para
trs tipos de veculos. Nota-se que os caminhes por terem CM bem altos,
tem limites de acelerao centrpetas muito menores que os dos automveis.
0iDu7a .+!+! ( "imi<es 6a7a <om=amen<o em 3un45o do D7au de amo7<ecimen<o
79
A figura 6.2.03 [2] mostra os limites de tombamento em g de acelerao centrpeta
em funo da freqncia da manobra. Notar que os caminhes pesados, por terem o
CG bem altos tem freqncias baixas perigosamente prximas, das da manobra
usual. Muito perigosas para caminhes e nibus, causadoras de vrios acidentes
so as manobras tipo mudana de faixa executadas na freqncia da oscilao
lateral.
0iDu7a .+!+' ( "imi<es de <om=amen<o em 3un45o da 37e8eSncia da mano=7a
Um estudo bastante completo foi feito por Ranganathan [15] para a estabilidade de
uma carreta (trator + semi-reboque) articulada com carga lquida. A figura 6.2.04
mostra um dos resultados para um tanque elpcio comparado com uma carga slida
equivalente.
80
0iDu7a .+!+- ( "imi<es de <om=amen<o de ca77e<as com ca7Da l8uida
81
0iDu7a .+!+) ( "imi<es de <om=amen<o de :7ios :eculos de ca7Da
82
RE0ER1NCIAS BIB"IO%R,0ICAS
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6
1
+.$., 14E4.
83
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(6ri06 14F0.
84

Apostila - 1º Mód. Dinâmica Básica de Veículos

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Dinmica Bsica de Veculos

marcha sobre pavimentos de alto e baixo atrito .

6dA. A presso mdia na rea de contato

pdA atuantes na superfcie total do veculo produz uma fora

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sen E< ; F onde: R =

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