Anais 33RAPv Florianopolis

ANAIS
33
RAPv
3 Seminrio Nacional
Modernas Tcnicas
Rodovirias
Reunio Anual de
Pavimentao
A B Pv
ASSOCIAO BRASILEIRA
DE PAVIMENTAO
Associao Catarinense
de Engenheiros
20a23
NOV2001
Florianpolis - SC
ANAIS
3 Seminrio Nacional
Modernas Tcnicas
Rodovirias
33
RAPv
Reunio Anual de
Pavimentao
A B Pv
ASSOCIAO BRASILEIRA
DE PAVIMENTAO
Associao Catarinense
de Engenheiros
Patrocnio
CONSULTORIA E SERVIOS DE ENGENHARIA LTDA
Sempre presente
Apoio
STO
Secretaria de Estado
dos Transportes e Obras
Divulgao
ASSOCIAO CATARINENSE DE
ENGENHARIA CONSULTIVA
COM APOIO POSSIVEL MOVER O MUNDO
IGUATEMI / SOTEPA / ENGEVIX / PROSUL

APPE / M.P.B. / AMBIENTAL
CREA-SC
Organizao
Conselho Federal de Engenharia,

Arquitetura e Agronomia
UFSC
Universidade Federal
de Santa Catarina
MASTERPR M
EVENTOS & MARKETING
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
O programa de ligao do Corredor do Mercosul, por intermdio da duplicao do eixo Belo
Horizonte So Paulo Florianpolis Buenos Aires, estabeleceu, nos ltimos 3 anos, o retorno
dos investimentos pesados dos organismos internacionais no setor rodovirio, potencialmente
gerador de notvel crescimento tecnolgico nas empresas e instituies brasileiras.
O desenvolvimento tecnolgico dos organismos rodovirios brasileiros tende a promover o
despertar da sociedade para a importncia do setor rodovirio na economia mundial, sobretudo na
regio sul do Pas, onde diversas manifestaes sociais foram geradoras da necessidade de busca de
solues inovadoras para contemplar as reais funes que as obras deveriam se propor.
Implantaram-se, nos diversos trechos rodovirios das regies Sul e Sudeste, projetos mais
modernos, estabeleceram-se dispositivos de contratos especiais, sistemas de controle de qualidade
efetivos, dentre outros parmetros agregados s novas tecnologias.
Neste enfoque, a Associao Brasileira de Pavimentao, atravs da 33a Reunio Anual de
Pavimentao, se uniu Associao Catarinense de Engenheiros, organizadora do 3o Seminrio de
Modernas Tcnicas Rodovirias, no estabelecimento de um programa de ao conjunta para discutir
temas de natureza tcnico-cientfica do rodoviarismo nacional, apresentao de novas tecnologias e
divulgao dos conhecimentos adquiridos neste novo cenrio abrangendo, primordialmente, a
proteo ao meio ambiente, a segurana e as perspectivas futuras do setor de transportes, obtendo,
como resultado, o presente grupo de artigos e trabalhos que, em muito, contribuiro para o
engrandecimento enaltecido.
As Entidades Realizadoras sentiram-se honradas com a sua presena.
Comisso Organizadora da 33a RAPv

Coordenador Geral: Eng. lvaro Siqueira Pitta
Coordenador Tcnico: Eng. Glicrio Trichs
Coordenador Financeiro: Eng. Danilo Martinelli Pitta
Relatores Tcnicos:
1a Seo Tcnica: Eng. Leto Momm e Eng. Jorge Augusto Pereira Ceratti
2a Seo Tcnica: Eng. Glicrio Trichs
3a Seo Tcnica: Eng. Dultevir Mello
4a Seo Tcnica: Eng. Jos Tadeu Balbo
5a Seo Tcnica: Eng. Antnio Fortunato Marcon
Ressalta-se a participao, na Coordenao Geral e organizao dos dois eventos, dos engenheiros
Valmir Antunes da Silva, Presidente da Associao Catarinense de Engenheiros ACE, e Celso
Silvestre, Diretor Tcnico da ACE.
33 RAPv - Reunio Anual de Pavimentao

Trabalhos apresentados por Seo tcnica
Conferncias
TTULO
AUTORES
Bancando o Detetive num Misterioso caso de Degradao de

Revestimento Asfltico (CBUQ)
Professor Humberto Santana
Transportes: Presente e Futuro
Professor Jos Carlos Mello
TTULO DO TRABALHO
AUTORES
EMPRESA / CARGO
E-MAIL
Pgina
1 Sesso Tcnica - Materiais de Pavimentao
061
063
065
119
Caracterizao de Materiais
Alternativos para Pavimentao na
Regio Noroeste Colonial do Rio
Grande do Sul
Estudo do Efeito dos Finos nas

Caractersticas de Capacidade de
Suporte e Condutividade Hidrulica
em Bases Granulares
Solo Cimento para Pavimentao

de Passeios Pblicos
Anlise da Estabilizao com Cal

de Solos do Municpio de Limoeiro
do Norte, Estado do Cear
Carlos Alberto Simes Pires

Wayhs
Eng Civil, Aluno de Mestrado

Profissionalizante em Eng, UFRGS
Washington Peres Nez
Professor Adjunto - PPGEC/UFRGS
Jorge Augusto Pereira Ceratti
Professor Adjunto - PPGEC/UFRGS
Fernando Casagrande
Eng Civil, PPGEC/UFRGS
Professor Adjunto, PPGEC/UFRGS
Wai Ying Yuk Gehling
Soares, J.M.D.
Doutor em Eng Civil, Professor da UFSM
Quintana, L.M.
Mestre em Eng Civil, Professora da

URCAMP
Tomazetti, R.R.
Aluno de Graduao da UFSM
Reichert, M.
Aluno de Graduao da UFSM
Jos Expedito Brando Filho
Graduando em Eng Civil, Bolsista

PIBIC/CNPq, Centro Tecnologia/Curso de
Eng Civil/NUPELTD/DET/UFC
ebrandao@det.ufc.br
Jos Alysson Bencio Correia
Eng Civil, Mestrando em Eng de

Transportes, PETRAN/NUPELTD/DET/UFC
alysson@det.ufc.br
Ernesto Ferreira Nobre Jnior
Doutor em Eng de Transportes, Prof.

Adjunto, NUPELTD/DET/UFC
nobre@det.ufc.br
nobrejr@fortalnet.ufc.br
Universidade de Braslia - UNB Programa de

Ps-Graduao em Geotecnia
lbianca@unb.br muniz@unb.br
Glicrio Trichs
Prof. Dr., Depto de Eng Civil - UFSC
ecv1gtri@ecv.ufsc.br
Rodrigo Silveira Pedroso
Acadmico
Sandra Oda
Eng Civil, Professora Adjunto, Universidade

Estadual de Maring - DEC/UEM
soda@uem.br
sandraoda@hotmail.com.br
Jos Leomar Fernandes Junior
Eng Civil, Professor Doutor, Escola de

Engenharia de So Carlos - EESC/USP
leomar@sc.usp.br
caliti@unijui.tche.br
041
fernando@concepa.com.br
051
rtomazetti@yahoo.com.br
062
070
Dellabianca, L.M.A
100
Estudo Preliminar das

Propriedades Mecnicas de
Material Fresado Visando sua
Reutilizao na Pavimentao
Muniz, M. D.
080
Camapum de Carvalho, J.
Lima, L.L.
127
080
Utilizao da Tecnologia de
Microondas na Dosagem de
Misturas Asflticas, e nos Servios
de Manuteno e Conservao de
Rodovias
Viabilidade Tcnica do Uso de
Ligante Asfalto-Borracha como
Material para Pavimentao
Asfltica
094
107

N
TTULO DO TRABALHO
AUTORES
EMPRESA / CARGO
E-MAIL
Pgina
069
077
078
Estudo da Influncia do tipo de

Ligante nas Caractersticas
Mecnicas das Misturas Asflticas
Estudo de Efeito de Adio de

Melhoradores de Adesividade em
Concretos Asflticos
Anlise do Desenpenho de uma

Mistura de Areia Asfalto Usinada a
Quente
Silvrano Adonias Dantas Neto
Eng Civil, UnB
Mrcio Muniz de Farias
Eng Civil, Professor, UnB
Leni Mathias Leite
Eng Qumica, Consultora Tcnica,

CENPES/Petrobrs
Clauber Campello do Santos
Departamento de Estradas de Rodagem/DF
Edson de Moura
Escola Politcnica da USP
edmoura@usp.br
Liedi Lgi Bariani Bernucci
liedi@usp.br
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
lapav@cpgec.ufrgs.br
Jos Mrio Chaves
Nova Dutra - Concessionria do Rodovia

Presidente Dutra
Daniel Rodrigues Aldigueri
dra@usp.br
liedi@usp.br
Edson de Moura
edmoura@usp.br
Jos Valdonel Castelo Branco
Departamento Nacional de Estradas de

Rodagem/CE
silvrano@unb.br
123
136
149
Walter Canales SanÀna
ecv3wes@ecv.ufsc.br
Universidade Estadual do Maranho
040
022
033
027
029
Influncia dos Granulares nas

Misturas de Areia Asfalto Quente
Influncia do Envelhecimento do
Revestimento Asfltico na vida de
Fadiga de Pavimentos
Asfalto Alto ndice
O Efeito do Tipo e do Teor de Fler

nas Propriedades Mecnicas das
Misturas Asflticas
Exemplos de Dosagem Superpave

no Brasil
Leto Momm
ecv1lmn@ecv.ufsc.br
Jorge Fumio Kusaba
engesk@terra.com.br
Ilonir Antonio Tonial
Petrobrs - Abastecimento
iatonial@petrobras.com.br
iatonial@ig.com.br
Laura Maria Goretti da Motta
D.Sc., Prof Adjunta COPPE/UFRJ
laura@geotec.coppe.ufrj.br
Leni Mathias Leite
Petrobrs - CENPES
leniml@cenpes.petrobras.com.br
Rmulo Constantino
Petrobrs - CENPES
romulo@cenpes.petrobras.com.br
Francisco Luis E. Agodi
Eng Qumico, Diretor Tcnico, Lwart

Proasfar Qumica
Sara Margaret Hughes
Economia - MBA, Diretora de Planejamento

e Controle, Lwart Proasfar Qumica
Marcelo Ming
Eng Civil, Assistente Tcnico, Lwart

Proasfar Qumica
Vernica Teixeira Franco

Cavalcante
Estudante do Curso de Graduao em

Engenharia Civil, Bolsista CNPq,
Universidade Federal do Cear
veronicatfc@zipmail.com.br
Jorge Barbosa Soares
PhD., Professor, Universidade Federal do

Cear
jsoares@det.ufc.br
Geraldo de Oliveira Marques
Doutorando, Prof Assistente/UFRJ
glom@civil.ufrj.br
glom@geotec.coppe.ufrj.br
Leni Mathias Leite
D.Sc., Consultora Tcnica Petrobrs/CENPES
leniml@cenpes.petrobras.com.br
Rmulo Constantino
M. Sc. Qumico de Petrleo Petrobrs/CENPES
romulo@cenpes.petrobras.com.br
proasfar@lwart.com.br
162
175
191
205
218

N
TTULO DO TRABALHO
AUTORES
EMPRESA / CARGO
E-MAIL
Pgina

030
031
048
128
133
083
017
014
057
064
Mtodo de Superfcies de
Respostas aplicado Formulao
de Novos Materiais de
Pavimentao
Modelao Visco-Elstica de
Ensaios de Fluncia Esttica e
Dinmica de Misturas Asflticas
com Asfaltos Convencional e
Modificado por Polmero SBS
Utilizao da Escria de Aciaria
Eltrica como Material de
Pavimentao - Variao das
Caractersticas Mecnicas em
Funo da Composio
Granulomtrica
Proposta de Ensaio de Resistncia
ao Cisalhamento Direto para
Determinao da Aderncia entre
duas Camadas
Utilizao de Fileres Alternativos

para Fabricao de Concreto
Betuminoso Usinado a Quente
Migrao de gua em Corpos de

Solo Compactados Submetidos a
Gradientes Trmicos em Painel
Experimental
Aspectos da Caracterizao
Geotcnica de Alguns Solos de
Fortaleza para Aplicao em Obras
Rodovirias
Estudo de Deformao
Permanente em Solo Tpico de
Subleito de Rodovia Brasileira
Estudo sobre a Expansividade de

Subleitos Rodovirios na
Repblica Argentina
Jos Vidal Nardi
Engenheiro Civil, Pesquisador, DER/SC
nardijv@aol.com
Dachamir Hotza
Engenheiro Qumico, Professor, UFSC
hotza@enq.ufsc.br
Cludio Taira
Mestre em Transportes, Escola de Eng de

So Carlos/USP
claudiotaira@bol.com.br
Glauco Tulio Pessa Fabbri
Prof Dr., Depto de Transportes da Escola de

Eng de So Carlos/USP
glauco@sc.usp.br
Luciana Rohde
Eng Civil, Aluna de Mestrado,

PPGEC/UFRGS
lurohde@yahoo.com.br
Eng Civil, Prof. Adjunto, PPGEC/UFRGS
wpnunez@genesis.cpgec.ufrgs.br
266
Rita Moura Fortes
Dr. Eng., Diretora Tcnica, LENC Laboratrio de Engenharia e Consultoria S/C

Ltda, Dra. Prof. da Escola de Eng da
Universidade Presbiteriana Mackenzie
rita@lenc.com.br
mfortes@terra.com.br
277
Armando Atade Ribeiro Filho
Depto de Estradas de Rodagem do Estado

da Paraba - DER/PB
Armando Duarte Marinho
Depto de Estradas de Rodagem do Estado

da Paraba - DER/PB
Jos Afonso Gonalves de

Macdo
Universidade Federal da Paraba, Campus II,

Campina Grande/PB
Prof Adjunta - Laboratrio de Geotecnia COPPE/UFRJ
Jair Camacho
Mestre, Professor, Faculdade de Eng de

Ilha Solteira/UNESP, doutorando na Escola
Tcnica da USP
camacho@dec.feis.unesp.br
EPUSP
liedi@usp.br
Franklin Jos Chaves
Geol. e Eng do Depto de Edificaes,

Rodovias e Transportes - DERT/CE,
Professor M. Sc. do CCT - Universidade de
Fortaleza - UNIFOR
franklin@ivia.com.br
Antonio Carlos Rodrigues

Guimares
IME, Mestrando COPPE/UFRJ
acrguimaraes@aol.com
Jacques de Medina
LD, pesquisador COPPE/UFRJ
Horcio Vallejos
Eng Civil, Aluno de Mestrado - Curso de

Maestria em Cincias de Ingenteria:
Universidad del Nordeste; Resistncia;
Argentina
Dante Bosch
Eng Civil, M.Sc.; Professor - Curso de

Maestria em Cincias de Ingenteria:
Universidad del Nordeste; Resistncia;
Argentina
Eng Civil; Dr.; Prof. - Programa de PsGraduao em Engenharia Civil - UFRGS
Tiago Pinto da Trindade
Aluno do Curso de Eng Civil, Bolsista de

Iniciao Cientfica do CNPq. UFV-MG
tptrindade@hotmail.com
D. Sc. EESC-USP, Professor Adjunto, UFVMG
cabraz@mail.ufv.br
Ph. D. Louisiana State University (USA),

Professor Titular, UFV-MG
dariodelima@aol.com
234
250
Comportamento Resiliente de um
Solo Arenoso da Regio de ViosaCarlos Alexandre Braz de Carvalho
MG no Estado Natural e
Estabilizado com Cimento
Dario Cardoso de Lima
294
311
320
336
354
369

N
TTULO DO TRABALHO
AUTORES
EMPRESA / CARGO
E-MAIL
Pgina
009
056
007
006
023
028
049
050
051
081
088
Estudo da Influncia do Tipo de

Cimento nas Propriedades
Mecnicas de Misturas de
Fosfogesso e Cimento
Melhoramento de Solos
Estabilizados com Mistura de
Materiais
Consideraes sobre a Utilizao

da Pedologia na Engenharia
Geotcnica a partir de um Sistema
de Classificao dos Solos
Aplicao do Mtodo Simplificado
de Classificao Geotcnica MCT
no Estudo de um Solo Latertico
Estudo da Classificao MCT para

Solos do Acre em Condio de
Clima Equatorial
Caracterizao dos Finos de

Lateritas do Par para Uso em
Pavimentao
Fadiga Deformao Controlada

em Modo Contnuo do Concreto
Asfltico
Comportamento Viscoelstico do
Concreto Asfltico
Pavimento Drenante em Concreto
Asfltico
Estabilizao Qumica de Solo

Saproltico da Regio de Palhoa SC, com Rejeito Industrial, para
Uso em Pavimentao
Estudo em Laboratrio do Uso de

Resduo da Fabricao de Telhas
Cermicas para uso em
Pavimentao
Alexandre Benetti Parreira
Professor Doutor, EESC/USP
parreira@usp.br
Andra Regina Kaneko Kobayashi
Mestre em Engenharia Civil, doutoranda,

EESC/USP
arkaneko@sc.usp.br
Omar de Barros Silvestre Jnior
Eng Civil, aluno de mestrado, EESC/USP
omarbsj@yahoo.com.br
Wandemyr Mata dos Santos Filho
Eng Civil MSc. Geotecnia - CEFET/PA Centro Federal de Educao Tecnolgica,

Pesquisador Associado do Grupo de
Pesquisas em Geotecnia Ambiental da
Univers. Fed. da Amaznia (GEA-UNAMA),
Consultor Tcnico da WS-GEOTECNIA Ltda
wsltda@vento.com.br
Stoessel Farah Sadalla Neto
Eng Civil M. SC. Geotecnia, Coordenador

do Grupo de Pesquisas em Geotecnia
Ambiental da Univers. da Amaznia (GEAUNAMA) Diretor Tcnico da WSGEOTECNIA Ltda
Antnio Carlos Sales Dias
Eng. Civil da Maia Melo Engenharia Ltda
Mrcio Marangon
Prof Adjunto - Univ. Federal de Juiz de

Fora/UFJF, Doutorando em Geotecnia COPPE/UFRJ
marangon@geotec.coppe.ufrj.br
Mrcio Marangon
Prof Adjunto - Univ. Federal de Juiz de

Fora/UFJF, Doutorando em Geotecnia COPPE/UFRJ
marangon@geotec.coppe.ufrj.br
Rosa Maria de Souza Costa
Eng Civil, Pesquisadora II, Fundao de

Tecnologia do Estado do Acre - FUNTAC
rosacost@bol.com.br
Adriana Paula Barbosa Moura
g Civil, Pesquisadora II, Fundao de

Tecnologia do Estado do Acre - FUNTAC
eng.adriana@bol.com.br
Simonne da Costa Amaral
Aluna de Doutorado, Escola Politcnica da

USP
simonne.amaral@poli.usp.br
Helder de Godoy
Doutor em Geocincias, Gelogo

Pesquisador do Laboratrio de Tecnologia
de Pavimentao, Escola Politcnica da USP
godoyh@hotmail.com
Livre Docente, Professora Associada, Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
liedi@usp.br
Leto Momm
Doutor, Professor, Universidade Federal de

Santa Catarina
ecv1lmn@ecv.ufsc.br
455
Leto Momm

Santa Catarina
ecv1lmn@ecv.ufsc.br
471
Leto Momm

Santa Catarina
ecv1lmn@ecv.ufsc.br
Edelino Meurer Filho
Mestre em Engenharia, Engenheiro,

DER/SC
meurer@iaccess.com.br
Caroline Antunes Bucciano
Eng Civil, UFSC
ecv2cab@ecv.ufsc.br
Giovanni Dalla Costa
UFSC
giodc@ig.com.br
esse@matrix.com.br
Glicrio Trichs
Prof. Dr. Eng Civil, UFSC
Joo Fernando Dias
Univ. Fed. de Uberlndia, Doutorando da

jdias@ufu.br
Vahan Agopyan
vahan.agopyan@poli.usp.br
liedi@usp.br
Edson de Moura
edmoura@usp.br
383
399
406
423
436
447
488
502
517

N
TTULO DO TRABALHO
AUTORES
EMPRESA / CARGO
E-MAIL
Pgina

Erisvaldo de Lima Juvncio
010
098
Influncia da Adio de Polmero Carlos Alexandre Braz de Carvalho

no Comportamento Mecnico de
Misturas Betuminosas a Frio
Rafael Maral M. Reis
Aplicao de Concreto Asfltico

com Borracha no Trecho GuabaCamaqu da Rodovia BR 116/RS
Mestre em Geotecnia. Depto de Eng Civil,

Universidade Federal de Viosa (UFV)
erisvaldo@bol.com.br
erisvaldo2001@yahoo.com.br
Dr. Em Trasnportes, Prof Adjunto, Depto de

Engenharia Civil, UFV, Viosa/MG
cabraz@mail.ufv.br
Coordenador de Desenvolvimento da
Ipiranga Asfalto S/A
rafaelreis@ipirangaasfaltos.com.br
526
Nelson Roberto do Esprito Santo
Gerente Tcnico da Ipiranga Asfalto S/A
Paulo Ruwer
Gerente de Projeto - Consrcio UNIVIAS S/A
Geraldo Marcon
Gerente de Obras - Consrcio UNIVIAS S/A
Armando Morilha
Assessor Tcnico - Greca Asfaltos
Professor, Programa de Ps-Graduao em

Eng Civil/UFRGS
paulo.eng@univias.com.br
1323
2 Sesso Tcnica - Avaliao e Dimensionamento de Pavimentos

008
012
001
019
016
013
099
070
071
Determinao da Estrutura
Equivalente de um Pavimento Por
Meio de Analogia com o
Escoamento de Fludos nos Meios
Porosos
Gensio Almeida da Silva
Eng Civil, Eng da DEP/DNER
Marly Iwamoto
Formulao Analtica para Provas

de Cargas em Pavimentos de
Rodovias
Gensio Almeida da Silva
Jos Carlos Duarte
Avaliao de Tenses e
Deformaes em Pavimentos
Submetidos a Cargas
Excepcionais
Salomo Pinto
Dr., Eng. IPD/DNER - Prof Instituto Militar de

Eng - IME
lvaro Vieira
Msc., Prof Instituto Militar de Eng - IME
d2alvaro@epq.ime.eb.br
Caracterizao do Comportamento
Mecnico da Brita Graduada
atravs de Ensaios Triaxiais
Ivy Souza Fernandes
Mestre em Engenharia, Engenheira Civil
machado@matrix.com.br
Glicrio Trichs
Prof Dr. Depto de Engenharia Civil - UFSC
gtri@ecv1.ufsc.br
Filipe Augusto Cinque de Proena

Franco
Diretoria de Engenharia da Aeronutica
Manuel Ayres Jnior
Diretoria de Engenharia da Aeronutica
Antonio Carlos Rodrigues

Guimares
IME, Mestrando COPPE/UFRJ
Salomo Pinto
Dr., Eng. IPD/DNER - Prof Instituto Militar de

Eng - IME
Fernando Pugliero Gonalves
Eng Civil, Doutorando, Programa de PsGraduao em Eng Civil/UFRGS
pugliero@vortex.ufrgs.br
Eng Civil, Professor, Programa de PsGraduao em Eng Civil/UFRGS
ceratti@adufrgs.ufrgs.br
Rgis Martins Rodrigues
Eng Civil, Professor, Diviso de InfraEstrutura Aeronutica/ITA-CTA
regis@infra.ita.cta.br
Luiz Somacal Neto
Eng Civil, DAER/RS
Retroanlises em Estruturas de
Pavimento Asfltico, em Trechos
de Rodovias do Sul de Santa
Catarina
Assis Rodrigues Abbud Villela
Mestre em Eng Civil, Curso de PsGraduao em Eng Civil da UFSC

COPAVEL - Consultoria em Eng Ltda
copavel@copavel.com.br
assis.villela@uol.com.br
Antnio Fortunato Marcon
Prof. Dr. Curso de Ps-Graduao em Eng

Civil da UFSC
ecv1afm@ecv.ufsc.br
Avaliao Estrutural de
Pavimentos Utilizando um Mtodo
Simplificado de Retroanlise RETRAN-2CL
Assis Rodrigues Abbud Villela
Mestre em Eng Civil, Curso de PsGraduao em Eng Civil da UFSC

COPAVEL - Consultoria em Eng Ltda
copavel@copavel.com.br
assis.villela@uol.com.br
Prof. Dr. Curso de Ps-Graduao em Eng

Civil da UFSC
ecv1afm@ecv.ufsc.br
Um Sistema para Anlise

Mecanstica de Pavimentos
Asflticos
Avaliao Estrutural do Pavimento

Constituinte de um Trecho da BR
101/BA
Anlise do Desempenho de uma

Pista Experimental de Pavimento
Flexvel em Concreto Asfltico
Rosemary.martins@dner.gov.br
543
Rosemary.martins@dner.gov.br
550
554
563
569
acrguimaraes@aol.com
585
596
610
622

N
TTULO DO TRABALHO
AUTORES
EMPRESA / CARGO
E-MAIL
Pgina
2 Sesso Tcnica - Avaliao e Dimensionamento de Pavimentos
004
086
129
032
Utilizao dos Modelos de

Desempenho da Norma DNER
PRO-159/85 na Avaliao da
Qualidade de Pavimentos Flexveis
Deformao da Camada de
Concreto Asfltico no Pavimento
em Funo do Raio de Curvatura
da Deformada
Dimensionamento Informatizado de
Pavimentos de Concreto de
Cimento Portland Estruturalmente
Armado
Anlise de Tenses e
Deformaes de Pavimentos
atravs do Modelo Plstico de
Mohr-Coulomb
Joo Menescal Fabrcio
Eng Civil, Diretor Tcnico da ECL Eng,

Consultoria e Economia S/A
Eclfabricio@aol.com
Joo Pessoa de Magalhes
Eng Civil, Eng da ECL Eng, Consultoria e

Economia S/A
Jpmagalhaes@aol.com
Csar Queiroz
Eng Civil, Lead Highway Engineer, World

Bank
cqueiroz@worldbank.org
Olavo Falabella Fabrcio
Eng Civil, Eng da ECL Eng, Consultoria e

Economia S/A
Eeclfabricio@aol.com
Leto Momm
Dr., Professor, UFSC
ecv1lmn@ecv.ufsc.br
Paulo Roberto Krychyj
Mestrando, Eng Civil, Sotepa-SC
engprk@bol.com.br
634
645
Walter Canales SanÀna
Mestrando, Professor, UEMA
ecv3wcs@ecv.ufsc.br
Alexandre de Oliveira
Mestrando, Eng Civil, Sotepa-SC
xanoli@terra.com.br
Mrcia Aps
Eng da Prefeitura Municipal de Santos,

Prof da Universidade Catlica de Santos
marciaaps@uol.com.br
Adilson Luiz Gonalves
Eng da Prefeitura Municipal de Santos,

Prof da Universidade Catlica de Santos,
Prof da Universidade Santa Ceclia dos
Bandeirantes
adilson@unisantos.com.br
Flvio Vasconcelos de Souza
Estudante de Engenharia Civil, Bolsista da

Agncia Nacional do Petrleo, UFC
flaviovs@terra.com.br
Marco Aurlio Holanda de Castro
Ph. D., Prof da Universidade Federal do

Cear, UFC
marco@ufc.br
Ph. D., Prof da Universidade Federal do

Cear, UFC
jsoares@det.ufc.br
660
Lucas Tadeu Barroso de Melo
044
093
Consideraes de Parmetros de
Curvatura da Bacia de Deformao
e do Nmero Estrutural no
Dimensionamento de Reforo de
Pavimentos Flexveis
Consideraes sobre o Conceito

de Confiabilidade na Anlise
Mecanstica de Estruturas de
Pavimentos Flexveis
669
lucas@det.ufc.br
Carlos Yukio Suzuki
Eng Civil, Planservi Eng Ltda, EDUSP Depto de Eng de Transportes, FEI - Depto
de Eng Civil
Eduardo Minoru Nagao
Eng Civil, Planservi Eng Ltda, EDUSP Depto de Eng de Transportes
Walquiria Fujii
Eng Civil, Planservi Eng Ltda, EDUSP Depto de Eng de Transportes
Carlos Yukio Suzuki
Eng Civil, Planservi Engenharia Ltda,

EPUSP - Depto de Eng de Transportes, FEI Depto de Eng Civil
Eng Civil, Planservi Engenharia Ltda,

EPUSP - Departamento de Eng de
Transportes
Cibele Andrade Alves de Camargo

Osrio
Eng Civil, Planservi Engenharia Ltda
engenharia@planservi.com.br
679
engenharia@planservi.com.br
695
Angela Martins Azevedo
3 Sesso Tcnica - Construo e Controle de Obras

135
106
Programao Linear Aplicada no

Julgamento de Processos de
Licitao
Importncia dos Levantamentos

Geolgicos, Pedolgicos e
Geomorfolgicos nos Estudos
Geotcnicos para Implantao de
Rodovias
Shu Han Lee
Engenheiro Civil (M.Sc.), Diretor de

Programas Especiais do DER/SC
Glaci Trevisan Santos
Prof do Curso de Engenharia Civil - UFSC
ecv1gts@ecv.ufsc.br
Regina Davison Dias
Prof Visitante do Curso de Ps-Graduao

em Eng Civil - UFSC
ecv1rdd@ecv.ufsc.br
Celso da Silva Mafra Jr
Bolsista CNPq
celso_mafra@zipmail.com.br
Fabiana da Conceio Leite
Bolsista CNPq
fcleite@terra.com.br
707
728

N
TTULO DO TRABALHO
AUTORES
EMPRESA / CARGO
E-MAIL
Pgina

105
091
Proposta de uma Metodologia de

Estudo Geotcnico para
Implantao de Rodovias,
Estradas Rurais e Vicinais em
Solos Brasileiros
Anlise do Subsolo de Santa

Catarina visando a Implantao de
Rodovias
Regina Davison Dias

em Eng Civil - UFSC
ecv1rdd@ecv.ufsc.br
Glaci Trevisan Santos
Prof do Curso de Engenharia Civil - UFSC
ecv1gts@ecv.ufsc.br
Rafael Reis Higashi
Mestrando do Curso de Ps-Graduao em

Eng Civil/UFSC
rafaelhigashi@hotmail.com
Regina Davison Dias

em Eng Civil - UFSC
ecv1rdd@ecv.ufsc.br
Celso Mafra Jr.
Bolsista CNPq
celso.mafra@zipmail.com.br
Daniel Appel Coelho
Bolsista CNPq
dcoelho@bol.com.br
Klayton Pottmayer
Bolsista CNPq
klpmartins@ig.com.br
742
756
134
Sobre o Expansivo Mercado de

Aditivos Patenteados para
Estabilizao de Solos
Rubens Brazetti
Prof. Dr. DNER/PR - CEFET/PR
brazetti@cefetpr.br
765
126
Especificao Expedita de
Materiais para Revestimento
Alfredo L. M. vila
Eng, Professor, Universidade Federal de

Pelotas
alfredav@ufpel.tche.br
780
Interpretao da Forma das

Curvas de Deformabilidade da
Metodologia MCT
Job Shuji Nogami
Eng e Prof Dr. da Poli-USP
045
Douglas Fadul Villibor
Prof Dr. da EESC - USP e Consultor da

Lenc Eng e Consultoria
Daniel Rodrigues Aldigueri
Mestre em Eng, Pesquisador,

LMP/DET/UFC
Mrcio Albuquerque Silveira
Mestre em Eng, Pesquisador,

LMP/DET/UFC
msilveira@det.ufc.br
Ph.D., Professor, DET/UFC
jsoares@det.ufc.br
Silvrano Adonias Dantas Neto
Eng Civil, UnB
Eng Civil, Professor, UnB
Leni Mathias Leite
Eng Qumica, Consultora Tcnica,

CENPES/Petrobrs
Srgio Antnio Gurgel Oliveira
Eng Civil, NOVACAP
Danilo Mantilli Pitta
IGUATEMI Ltda - Eng`Civil
danilo@iguatemi-ltda.com.br
Alvaro Siqueira Pitta
pitta@iguatemi-ltda.com.br
Manoel F. Simon
simon@iguatemi-ltda.com.br
Ruby Aldir Keyl
ruby@iguatemi-ltda.com.br
Franklin Jos Chaves
Geol. e Eng do Depto de Edificaes,

Rodovias e Transportes - DERT/CE,
Professor M. Sc. do CCT - Universidade de
Fortaleza - UNIFOR
franklin@ivia.com.br
Douglas Fadul Villibor
Eng Consultor da Lenc Eng e Consultoria,

Prof Dr. da EESC - USP
lenc@lenc.com.br
Job Shuji Nogami
Eng e Prof Dr. da Poli-USP
036
068
137
Estudo Comparativo entre

Compactao Manual e
Automtica de Misturas Asflticas
Estudo do Comportamento de um
Trecho Experimental Executado
com um novo Ligante Asfltico
Controle de Qualidade Estrutural

dos Pavimentos da Br-101/SC,
Lote 8 de Duplicao
025
"Curiosidade" Rodoviria
046
Aspectos Fundamentais para Uso

Adequado de SAFL em Bases de
Pavimentos de Baixo Custo
791
lenc@lenc.com.br
804
silvrano@unb.br
814
825
838
854

N
TTULO DO TRABALHO
AUTORES
EMPRESA / CARGO
E-MAIL
Pgina

Rita Moura Fortes
Dr. Eng., Diretora Tcnica, LENC Laboratrio de Engenharia e Consultoria S/C

Ltda
Joo Virglio Merighi
Chefe de Depto de Eng Civil da Escola de

Eng da Universidade Presbiteriana
Mackenzie
Alexandre Zuppolini Neto
052
Avaliao de Dois Anos de

Programa Interlaboratorial de
Asfalto
Luiz Eduardo de S. Ribeiro
Ms. Eng., Diretor Presidente, LENC Laboratrio de Engenharia e Consultoria S/C

Ltda
Chefe do Depto da Diviso de
Credenciamento de Laboratrios e de
Provedores de Ensaios de Proficincia
(DICLA) do Instituto Naiconal de Metrologia,
Normalizao e Qualidade Industrial
(INMETRO)
Joo Carlos Marques
Consultor da Associao Brasileira de

Cimento Portland (ABCP)
Devanir Cabral Lima
Professora do Centro Federal de Educao

Tecnolgica de So Paulo - CEFET/SP
rita@lenc.com.br
alexandre@lenc.com.br
878
4 Sesso Tcnica - Manuteno de Pavimentos

096
121
120
087
075
076
062
110
085
Programa de Gerenciamento das

Rodovias do Estado/RS
Carlos Alexandre Pinto Toniolo
Eng Civil
daersmpe@pro.via-rs.com.br

alysson@det.ufc.br

nobre@det.ufc.br
Doutor em Eng de Transportes, Professor

da UFSC (NUPELTD)
afmarcon@der.sc.gov.br

alysson@det.ufc.br

nobre@det.ufc.br
Celio Daroncho
Eng Civil, Mestrando, Escola de Engenharia

de So Carlos/USP
cdar@sc.usp.br
Jos Bernardes Felex
Eng Civil, Professor Titular, Escola de

Engenharia de So Carlos/USP
felex@usp.br
Estudo Comparativo entre Mtodos

de Projeto de Reabilitao de
Pavimentos Flexveis
Cssio Eduardo Lima de Paiva
Eng Civil, Prof. Dr., UNICAMP
celpaiva@fec.unicamp.br
Thayse Balarotti Pedrazi
Eng Civil, Mestranda/UNICAMP
thayse@fec.unicamp.br
Anlise Econmica da Manuteno

de Um Pavimento Rgido de
Concreto
Cssio Eduardo Lima de Paiva
Doutor em Transportes, Eng Civil,

Professor, UNICAMP
celpaiva@fec.unicamp.br
Gustavo Garnett Neto
Engenheiro Civil, Mestrando em Geotecnia e

Transportes - UNICAMP
garnett@terra.com.br
Haroldo Stewart Dantas
Engenheiro
denco@uol.com.br
Lucas Bach Adada
Eng Civil, Prof. da PUC/PR, Gerente

Tcnico da AMODAL Servios de Eng Ltda
lucasbach@netpar.com.br
Mario Henrique Furtado Andrade
Eng Civil, Mestre em Eng de Transportes,

Prof. Assitente da UFPR, Dir. Tc. da
AMODAL Serv. de Eng Ltda
amodal@netbank.com.br
Dr. (ITA), Prof. Adjunto IV da UFSC
ecv1afm@ecv.ufsc.br
Adolfo Machado de Magalhes
M. Sc. (UFSC), Eng Consultor da Empresa

AMODAL Servios de Eng Ltda
ecv1afm@ecv.ufsc.br
Sistema de Gerncia de
Manuteno para Estradas NoPavimentadas
Custos em Conservao de
Rodovias
Contribuio Anlise de
Qualidade de Viagem e Suas
Relaes com a Distribuio de
Defeitos em Segmento de
Rodovias
O Concreto de Alto Desempenho

do Pavimento da Ponte Rio-Niteri
Tcnicas de Reabilitao de
Pavimentos Rgidos Virios
Estudo dos Fatores Intervenientes

no Desempenho de Pavimentos
Executados com Solos Residuais
Saprolticos
893
909
915
921
933
946
959
976
999

N
TTULO DO TRABALHO
AUTORES
EMPRESA / CARGO
E-MAIL
Pgina
4 Sesso Tcnica - Manuteno de Pavimentos
018
131
097
024
002
Estudo do Efeito de Grelha

Metlica de Reforo em
Revestimentos Asflticos
Avaliao de Dois Pavimentos com

Camada Intermediria de Geotxtil
no Revestimento
Aplicao de Reciclagem a Frio

com Espuma de Asfalto na
Restaurao da BR-290 no Trecho
entre Eldorado do Sul e Porto
Alegre
Tratamento Superficial Utilizando

Emulso Asfltica de Alto
Desempenho.
Revestimento de Alta Performance

para Vias de Trfego Pesado
Aislan Vieira Bhler
Mestre em Infra-Estrutura de Transportes

pela ITA, Maccaferri do Brasil Ltda
Colaborador: Jaime da Silva Duran
Eng Civil, Maccaferri do Brasil
Colaborador: Alexandre Marcos

Teixeira
Eng Civil, Maccaferri do Brasil
Adriano de Souza Pereira
aislanbuhler@annex.com.br
1016
apereira@pet.coppe.ufrj.br
Prof Adjunta - Laboratrio de Geotecnia COPPE/UFRJ
Marcelo Arcanjo Dama
Eng. Civil, Concessionria da Rodovia

Osrio Porto Alegre S/A
Fernando Casagrande
Eng. Civil, Concessionria da Rodovia

Osrio Porto Alegre S/A
Fernando Pugliero Gonalves
Eng Civil, Doutorando, Programa de PsGraduao em Engenharia Civil/UFRGS
pugliero@vortex.ufrgs.br
Professor, Programa de Ps-Graduao em

Eng Civil/UFRGS
ceratti@adufrgs.ufrgs.br
Leandro Aguiar Liberatori
Eng Civil, M.Sc., BetunelKoch
Arquelau Fabri Jr.
Eng Civil, Gerente Tcnico, BetunelKoch
Maurcio Dias de Souza
Eng de Produo, Diretor Tcnico e

Industrial, BetunelKoch
Jos Franco de Lima Jr.
Eng Civil, Superintendente Comercial para a

Regio Sudeste, BetunelKoch
Henrique Borges da Cunha
Eng Civil, Assessor da Presidncia,

Concessionria de Rodovias Tebe S/A
Rafael M. Martins de Reis
Eng Qumico Coordenador de

Desenvolvimento, Ipiranga Asfaltos S/A
rafaelreis@ipirangaasfaltos.com.br
Nelson R. do Esprito Santo
Eng Civil, Gerente Tcnico, Ipiranga

Asfaltos S/A
cdt.coord@ipirangaasfaltos.com.br
Anelise Lamaro Zanon
Eng Qumica, Analista de Desenvolvimento,

Ipiranga Asfaltos S/A
Liedi Bariani Bernucci
Eng Civil, Professora Doutora Universidade

de So Paulo - Escola Politcnica
1029
concepa@zaz.com.br
1043
laliberatori@aol.com
1054
1071
Cssio Alberto Teoro do Carmo
034
Utilizao de Geogrelha de
Polister na Restaurao de
Pavimento
Veram Comercial Ltda
Clvis Prata Oliveira
catc.eng@terra.com.br
Consrcio Construtor Cowan-Via Dragados
1083
Andr Estevo Ferreira da Silva

Huesker Ltda
5 Sesso Tcnica - Gerncia de Pavimentos e Anlise Econmica
089
132
Utilizao de um SIG nos Solos do

Norte do Rio Grande do Sul
Visando Pavimentao
Pesagem de Veculos de Carga: A

Opinio dos Transportadores
Rafael Reis Higashi
Mestrando do Curso de Ps-Graduao em

Eng Civil/UFSC
rafaelhigashi@hotmail.com
Regina Davison Dias

em Eng Civil - UFSC
ecv1rdd@ecv.ufsc.br
Klayton Pottmayer
Bolsista CNPq
klpmartins@ig.com.br
Mrcia Collares Meirelles
Bolsista CNPq
manamcm@matrix.com.br
Joo Fortini Albano
Eng Civil, Professor MSc., PPGEC/UFRGS
jalbano@ppgec.ufrgs.br
Luis Antonio Lindau
Eng Civil, Professor PhD., PPGEC/UFRGS
lindau@vortex.ufrgs.br
1094
1108

N
TTULO DO TRABALHO
AUTORES
EMPRESA / CARGO
E-MAIL
Pgina
003
042
059
084
124
021
074
011
109
Obteno Sistemtica do ndice

PCI - Pavement Condition Index,
para Pavimentos Asflticos e sua
Associao a Procedimentos de
Manuteno de Rotina em Nvel de
Rede
Estado da Arte sobre Medio de

Irregularidade Longitudinal em
Pavimentos Asflticos
Previso de Irregularidade
Longitudinal de Revestimentos
Asflticos aps Recapes:
Comparao entre os Modelos
Bilinear do HDM-III e Linear
Proposto no HDM-4
Anlise do Efeito do Crescimento

do Trfego de Veculos na
Deteriorao de Pavimentos
Flexveis de um Grupo de
Rodovias no Sul de Santa Catarina
Desempenho do Pavimento de
Concreto da Rodovia Serra do Rio
do Rastro
Modelos de Desempenho dos

Pavimentos: Um Caso de Estudo
da Malha Rodoviria Paranaense
Route 2000_RS - O Sistema de

Gerncia da Malha Rodoviria do
Estado do Rio Grande do Sul
Uma Proposta de Sistematizao

de Anlises em Nvel de Projeto
para Gerncia de Pavimentos
Aeroporturios
Custos da Infra-Estrutura
Rodoviria - Anlise e
Sistematizao
Mrcia Aps
Eng da Pref. Munic. de Santos, Prof da

Univers. Catlica de Santos
marciaaps@uol.com.br
Samuel Hanthequeste Cardoso
Consultor
samhcar@terra.com.pe
samhcar@hotmail.com
shc@lima.icao.int
Adilson Luiz Gonalves
Eng da Pref. Munic. de Santos, Prof da

Univers. Catlica de Santos, Prof da
Univers. Santa Ceclia dos Bandeirantes
adilson@unisantos.com.br
Ricardo Oliveira de Souza
Eng Civil, Mestrando em Transportes, UnB
ricoli@unb.br
Enmg Civil, PhD., Professor do Programa

de Ps-Graduao em Geotecnia, UnB
muniz@unb.br
Jos Matsuo Shimoishi
Eng Civil, MSc., Dr., Professor do Mestrado

em Transportes, UnB
matsuo@unb.br
Rafael Lucca Lerch
Eng Civil, Mestrando, UFRGS
rlerch@plug-in.com.br
Eng Civil; Prof. Dr. UFRGS
Eng Civil, Prof. Dr. UFRGS
Pierre Joubert
Eng Civil, Engenheiro - SERI, LCPC, Frana
Adolfo Machado de Magalhes
M. Sc. (UFSC), Eng Consultor da Empresa

AMODAL Servios de Eng Ltda
ecv1afm@ecv.ufsc.br
Glicrio Trichs
Prof. Dr., Depto de Eng Civil - UFSC
Dilnei Csar
Eng do 20 Distrito Rodovirio do Depto de

Entradas de Rodagem de Santa Catarina
Galdino Gava
Eng do 20 Distrito Rodovirio do Depto de

Entradas de Rodagem de Santa Catarina
Jos Kiynha Yshiba
Doutorando pela EESC/USP
jkyshiba@wnet.com.br
Jos Leomar Fernandes Junior
Prof Dr. Depto de Transportes da

EESC/USP
leomar@sc.usp.br
Ana Paula Pestana Cardoso
DAER/RS
apaula66@terra.com.br
Isnara Maria Duarte
SCETAUROUTE
iduarte@pro.via-rs.com.br
Yvan Casan
SCETAUROUTE
y.casan@scetauroute.fr
Antnio Carlos Alves Milfont
RAM Consultoria
amilfont@uol.com.br
Cristiano Martins Ribeiro
M. Sc. COPPE/UFRJ
cmribeiro@geotec.coppe.ufrj.br
Osvaldo A Fonseca
Ph. D., Chefe da Diviso de Infra-Estrutura

da DIRENG
Lcia Gonalves Pedrozo
Eng Civil, DAER/RS
lpedrozo@portoweb.com.br
Luiz Afonso dos Santos Senna
Prof. Dr. UFRGS, PPGEP/UFRGS
www.ppgep.ufrs.br
Fernando Dutra Michel
Prof. M. Sc. UFRGS, PPGEP/UFRGS
www.ppgep.ufrs.br
1123
1137
1156
1166
1178
1194
1210
1222
1238

N
TTULO DO TRABALHO
AUTORES
EMPRESA / CARGO
E-MAIL
Pgina

060
Custos Rodovirios: Tabelas de

Preos e/ou Metodologias?
Eliane Zarur
Eng Civil, Consultora Independente
eliane@zarur.com.br
1256
066
Conforto e Segurana em
Rodovias: Uma Experincia
Atravs da Informtica
Collet Silva Filho, R.G.
Arquiteto, Doutorando da FAUUSP,

Orientador no Mestrado e Doutorado,
Professor CEFET/SP
colletro@ig.com.br
1271
Jos Remo Ferreira Brega
Doutor em Transportes, Professor,

UNESP/FEESR
remo@fundanet.br
Antnio Carlos Sementille
Doutor em Fsica Computacional, Professor,

UNESP/FEESR
Cludio Kirner
Doutor em Engenharia de Sistemas e

Computao, Professor, FEESR
Manoel Henrique Alba Sria
Doutor em Transportes, Professor, EEESCUSP
Robson Ferreira de Lima
M.Sc em Engenharia Civil pela UFPB
engrfl@ig.com.br
robsonfl@dec.ufpb.br
John Kennedy Guedes Rodrigues
Professor D.Sc do Departamento de

Engenharia Civil da UFPB
jkennedy@dec.ufpb.br
015
041
123
O Emprego da realidade Virtual

como Ferramenta para Simulao
de Projetos Geomtricos de Vias
Um Mtodo para Integrao entre

um Sistema de Informao
Geogrfica e um Sistema de
Gerncia de Pavimentos para
Malha Rodoviria Federal do
Estado da Paraba
Desenvolvimento e Aplicao de
um Sistema de Aquisio de
Imagens Digitais para Avaliao da
Condio Superficial de
Pavimentos
1280
1292
Rodrigo Maluf Barella

Srgio Massara Filho
Jos Tadeu Balbo
rmaluf@hotmail.com
Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo - EPUSP
massara@snakes.net
jotbalbo@usp.br
1307
Conferncias
ABPv 33 REUNIO ANUAL DE PAVIMENTAO

20 a 23 de Novembro de 2001 FLORIANPOLIS
BANCANDO O DETETIVE NUM MISTERIOSO

CASO DE DEGRADAO DE UM
REVESTIMENTO ASFLTICO (CBUQ)
Conferncia do Prof. HUMBERTO SANTANA
(21 de Novembro de 2001)
RESUMO
Um Trecho de uma Rodovia Brasileira com 9 km de Pista Dupla (Aqui no Identificado
por Motivos ticos) com Revestimento de CBUQ e Base de Solo Latertico foi Recapeado, aps
15 anos de Servio, com cerca de 5 cm de CBUQ com a Recuperao Prvia de Pequenas reas
da Base. Foi Prevista uma Vida de Projeto de N10 = 5,4 x 107 (AASHTO). Entretanto, aps 4
meses de Trfego comeou a aparecer um Curioso Defeito nas Trilhas Externas das duas Pistas
que culminava com a Degradao do Recapeamento em Faixas Retangulares de Comprimento e
Espaamento Eminentemente Aleatrios. Vrios Engenheiros Consultores e Construtores no
conseguiam atinar com a(s) Causa(s) do tal Curioso Defeito. Fomos ento convidados pela
Empresa Construtora para desvendar tal Mistrio sem a preocupao de inocentar ou culpar a
Empresa e os demais envolvidos o que conseguimos fazer, indicando a Causa e apontando a
Soluo. A partir de seu emprego cessou a Degradao que atingiu ao 8 ms com uma rea
Restaurada da ordem de 10% da rea Total. At o 13 ms (5 meses aps a Concluso dos
Servios) no havia indcios do Misterioso Defeito, tudo indicando que tenha cessado para
sempre.
NDICE
1 RESUMO HISTRICO.
2 DADOS DO PROJETO.
3 OCORRNCIAS DURANTE A OBRA.
4 ESTUDANDO E DESVENDANDO O CURIOSO DEFEITO.
ANEXO MINI CURRCULO DO AUTOR.
016
1 RESUMO HISTRICO
Um Trecho Rodovirio Brasileiro (no identificado por Motivos ticos) com cerca de
9km em Pista Dupla com as seguintes Caractersticas Geomtricas -
ACOSTAMENTO 3,00 m
FAIXA 1 DA PISTA II 3,60 m
PISTA II
FAIXA 2 DA PISTA II 3,60 m
TRFEGO
FAIXA DE SEGURANA 1,50 m
CANTEIRO CENTRAL 7,00 m a 14,00 m

FAIXA DE SEGURANA 1,50 m
FAIXA 2 DA PISTA I 3,60 m
PISTA I
FAIXA 1 DA PISTA I 3,60 m
TRFEGO
ACOSTAMENTO 3,00 m
e com as seguintes Caractersticas do Pavimento
ACOSTAMENTO: TRATAMENTO S. SIMPLES COM AREIA
REVESTIMENTO: CONCRETO ASFLTICO (CBUQ) 5,0 cm
BASE: SOLO LATERTICO (CBR > 80%) 20 cm
SUB-BASE: SOLO LATERTICO (CBR > 40%) 20 cm
SUBLEITO: CBR = 10 %
PAVIMENTO
Este PAVIMENTO foi Projetado

5,0 cm
5 cm - CBUQ
para 10 anos Foi RECAPEADO

com CBUQ em Estado Sofrvel / Mau
SOLO LATERTICO
20,0
CBR > 80%
aps 15 anos tendo suportado um

TRFEGO N15 = 7 x 107 (USCE/
SOLO LATERTICO
20,0
CBR > 40%
DNER) 2 X 107 AASHTO Sem

dvida um timo desempenho tendose em vista a m Conservao.
SUBLEITO CBR = 10%
017
2 DADOS DO PROJETO (RECAPEAMENTO)

Metodologia do Projeto Foram utilizados os seguintes Mtodos do DNER: PRO-159, PRO-10
e PRO 11 para a determinao da espessura do Recapeamento, tendo-se escolhido ao longo dos 9
km as espessuras mais adequadas, que variaram de 4,0 cm a 5,5 cm (com uma mdia de 5,0 cm
de CBUQ) com o Trfego Projetado para 10 anos N10 = 5,4 x 107 (AASHTO), considerando
igual para as duas Faixas Externas (no 1) das duas Pistas (I e II).
Na realidade, devido a um substancial atraso no incio dos servios, o Trfego foi mais intenso
do que o previsto, o que no foi levado em considerao pela folga que houve no
Dimensionamento do Recapeamento.
Prospeces e Estudos Geotcnicos Realizados confirmaram o bom desempenho da Sub-Base e
da Base, tendo esta ltima, entretanto, devido a infiltrao de gua de chuva por Trincas no
Revestimento, sido Restaurada em 20% de sua rea Total.
Devido as grandes distncias entre as Pedreiras Existentes e o Trecho, a mnima da ordem de 250
km, o Projeto optou pela Seixeira C (de origem Aluvial) a 160 km com um Coeficiente de
Abraso Los Angeles de 54%. O Agregado Mido indicado foi uma Areia Quartzosa. O
TRAO apresentado foi o seguinte:
Agregado Grado Seixo C (de depsito aluvial, retirado com Draga):
I passando na # e retido na de 3/8......................................................9,42%
II passando na # 3/8................................................................................32,93%
Agregado Mido Areia (98% pas. pen N 10 e 6% pas. Pen n 200)............49,43%
Filer (P Calcreo).............................................................................................1,88%
CAP 50/60 contendo 0,5% de Dope (aprovado por Laboratrio)..............5,80%
100,00%
018
Caractersticas da Mistura Asfltica CBUQ
GRANULOMETRIAS (%)PASSANDO
TRAO
3/8
N 4
N 10
N 40
N 80
N 200
FAIXA C DNER
100,0
93,9
88,2
68,8
52,0
29,8
14,0
6,9
100
85 - 100
75 - 100
50 - 85
30 - 75
15 - 40
8 - 30
5 - 10
Observao:
A Faixa C foi considerada
como a Faixa do Projeto.
ABRASO LOS ANGELES = 54% (O Usual se considerar o LA 50 %, a menos que se

tenha experincias contrrias, que foi o caso do Projetista).
O Revestimento das Pistas e das faixas de Segurana, como se viu, foi de CBUQ e o dos
Acostamentos de Areia Asfalto a Quente (AAQ).
Caractersticas do Ensaio MARSHALL de CBUQ (5,8% de CAP)
Estabilidade
- 790 kgf
%Vv
- 3,4 %
- 79,0 %
RBV
Fluncia
- 3,5 mm
Densidade Aparente - 2,33 t/m3
Caractersticas da AREIA ASFALTO A QUENTE (AAQ ACOSTAMENTO)

AREIA (de Rio + de Campo):
TRAO: AREIA
- 87,5% Equivalente de Areia EA = 82%
Filler
- 3,5%
CAP 50/60 - 9,0%
NOTA - Os Acostamentos de AAQ no apresentaram Defeitos (E. Marshall = 370 kgf).
O PAVIMENTO aps o Recapeamento ficou com a seguinte Configurao
2,50 m
5,0 cm
F. Segur.
7,00 m
PISTA - CBUQ -
3,00 m
E. M. = 790 kgf
ACOSTAMENTO AAF
3,0 cm
.
BASE - S. L. CBR > 80%
SUB-BASE - S. L. CBR > 20%
SUBLEITO CBR = 10%
019
20,0
20,0
3 OCORRNCIAS DURANTE A OBRA
a) Um dos Fatores que poderiam ter afetado a qualidade do Recapeamento foi a frequncia
exagerada de chuvas principalmente no Perodo Diurno. Por exemplo nos primeiros 270
dias corridos (a partir do incio dos Servios) teve-se 121 dias de chuva (44,8%), sendo: no
Perodo Diurno 94 dias de chuva (77,7 %) e no Perodo Noturno 27 dias de chuva
(22,3 %), obrigando a Construtora a Trabalhos Noturnos para cumprir o Cronograma. Como
sabido, o Trabalho Noturno tende a conferir uma Qualidade Inferior Confeco de um
Revestimento Asfltico.
b) De um modo geral o Controle Tecnolgico indicou que as Especificaes estavam sendo

cumpridas com algumas excees, como por exemplo uma razovel frequncia na % de
finos na Granulometria da Mistura (para menos). Se no tivesse o chamado Misterioso
Defeito o Trecho podia ser considerado Aceitvel.
c) O Misterioso Defeito, que ningum conseguia explicar, consistia no seguinte: Aps 4 meses
de Trfego comeou a aparecer nas Trilhas Externas das duas Pistas (e muito menos nas
Trilhas Internas) umas Manchas Escuras de comprimento e espaamento eminentemente
variveis (1 Estgio). Em seguida essas Manchas vo se tornando mais escuras,
apresentando um Amolecimento Incipiente (2 Estgio). Em seguida h um incio de uma
Pequena Panela (3 Estgio). Finalmente a Desagregao Total do Recapeamento, vendo-se
o Revestimento Original sujo (4 Estgio).
A seguir, as 4 fotos dos 4 Estgios.
020
FOTO 1-A
VISTA DE UM SEGMENTO RECAPEADO, APRESENTANDO O DEFEITO
EM SUA FASE INICIAL: MANCHAS ESCURAS LONGITUDINAIS,
ALEATORIAMENTE DESCONTNUAS, LOCALIZADAS NAS TRILHAS DE
RODA DA FAIXA DIREITA COM MAIOR INCIDNCIA NA TRILHA
EXTERNA 1O ESTGIO
FOT0 1-B
2O ESTGIO AS MANCHAS, COM AS MESMAS CARACTERSTICAS
DE LOCALIZAO E DESCONTINUIDADE VO SE TORNANDO MAIS
ESCURAS, APRESENTANDO UM AMOLECIMENTO INCIPIENTE.
021
FOTO 2-A
3O ESTGIO INCIO DA DESAGREGAO
DAS MANCHAS ESCURAS LONGITUDINAIS.
FOTO 2-B
4O ESTGIO DESAGREGAO TOTAL
DO RECAPEAMENTO, VENDO-SE O
REVESTIMENTO ORIGINAL.
022
Como os Engenheiros Consultores e Construtores no conseguiam decifrar o MISTERIOSO

DEFEITO, fomos chamados para Decifrar o tal Mistrio. Fomos ao local, levando como
Auxiliar o Engenheiro Consultor Hermano Zenaide Filho que comigo trabalha, com largo
conhecimento do assunto.
Ficamos realmente intrigados com o Problema e passamos a por em prtica o sbio conselho de
HU-SAN (Filsofo Oriental de Origem desconhecida), que a seguir transcrevemos
Para Resolver um Problema Considerado Complicado:
Primeiro Procure se Inteirar, o Melhor Possvel, de todos os Fatos Pertinentes pela
Observao Pessoal e/ou Atravs de Indagaes.
Segundo Descarte os Fatos que lhes paream Inverossmeis sem nenhum Esprito
Preconcebido, e Analise Cuidadosamente a Essncia dos Fatos Restantes Luz de seus
Conhecimentos e de sua Experincia Com Certeza encontrar a Resposta.
Fizemos, ento, inicialmente uma visita ao Trecho, em seguida, aos Depsitos de Materiais e
Usina Misturadora de Asfalto (Gravimtrica), logo aps, convocamos uma Reunio com todos
os Tcnicos: Engenheiros, Laboratoristas, Fiscais, Encarregados da Usina Misturadora e do
Recebimento dos Asfaltos (CAP 50/60, CM 30 e RR 2C).
Na visita ao Trecho mandamos abrir uma pequena Extenso de Trilha de Roda no 2 Estgio
(Foto 3-A) quando observamos um Fragmento com Quebra do Agregado Grado que produziu
um Material Pulverulento sem Envolvimento de Ligante (FOTO 3-B), que pode explicar a
subida do CAP (Escurecimento e Amolecimento). Note-se que a Trilha Externa a que recebe o
maior Peso de Trfego.
Na Foto 4-A tem-se um Segmento da Pista II Com Defeito na Faixa Externa e Sem Defeito na
Faixa Interna (Trfego mais Leve vendo-se um Automvel), salientando a Ao do Trfego
mais Pesado na Quebra do Seixo C.
A seguir: as Fotos 3-A e 3-B e 4-A.
023
FOT0 3-A
NA VISITA DE INSPEO: A MOTONIVELADORA ESCARIFICA UMA
PEQUENA REA DE UMA MANCHA BASTANTE ESCURA PARA EXAME
VISUAL DE FRAGMENTOS.
FOT0 3-B
3O ESTGIO VISTA DA PARTE CENTRAL DE UMA FRAGMENTO
RECOLHIDO DA ESCARIFICAO - OBSERVA-SE PARTCULAS
RESULTANTES DA QUEBRA DO AGREGADO GRADO TOTALMENTE
SEM ENVOLVIMENTO DE LIGANTE.
024
FOTO 4-A
SEGMENTO DA PISTA II COM DEFEITO NA FAIXA EXTERNA E SEM
DEFEITO NA FAIXA INTERNA (TRFEGO MAIS LEVE - VENDO-SE UM
AUTOMVEL), SALIENTANDO A AO DO TRFEGO MAIS PESADO
NA QUEBRA DO SEIXO C.
Da Reunio com os Tcnicos (10 horas em 2 dias) coletamos os principais Documentos
(Projetos, Fichas de Controle, Dados de Chuvas, etc.) e Coletamos Amostras de Agregados e
CAP para serem analisados em Fortaleza. Levantamos o CRONOGRAMA de Ocorrncias do
Curioso Defeito.
CRONOGRAMA
PISTA I
Incio dos Servios
- Dia 01 Com Agregado C (Seixeira Aluvial).
Fim dos Servios
- Dia 120 (4 meses) Recapeando os 9,0 km.
Incio dos Defeitos
- Dia 115 (4 meses) Avanando Cronologicamente (Trfego).
PISTA II
Incio dos Servios
- Dia 120 (4 meses) Aps a PISTA I (mesma Massa).
Incio dos Defeitos
- Dia 210 (7 meses) Os mesmos da PISTA I.
PISTA I
Incio da Correo dos Defeitos
- Dia 180 (6 meses) Com a mesma Massa.
PISTA I * e PISTA II **
- Dia 210 (7 meses) Suspenso dos Servios.
* Alguns Defeitos foram corrigidos como teste por volta dos 4,5 meses e tiveram de ser
Recorrigidos Foi chamado o Consultor Humberto Santana.
** Faltava 1,6 km para o Final.
025
4 ESTUDANDO E DESVENDANDO O CURIOSO DEFEITO

As Respostas dos Tcnicos Pergunta Qual a causa do Misterioso Defeito? Foram as mais
diversas:
O Asfalto Subdimensionamento para o Trfego Existente Os Agregados As Chuvas
Descontrole na Usina Misturadora, etc., etc..
Analisado o Asfalto (CAP-60) da Fbrica de Asfaltos de Fortaleza (ASFOR) Satisfazia s
Especificaes.
Agregados Grados era o mais suspeito porque quebrava e tinha sido aceito um Desgaste LA
54% > 50% (o usual), no havia dvida. Mas, achamos que a Essncia da Questo era o fato
muito estranho dos Defeitos nas Trilhas de Roda Terem Comprimentos e Espaamentos
Completamente Aleatrios.
O Agregado Grado era visualmente Uniforme e os L.A. detectados no Controle Tecnolgico,
feito geralmente uma vez por ms, indicava uma variao entre 52% e 57% (9%) no explicava o
Desenho do Defeito.
Uma explicao seria, de como a Seixeira C era Aluvial, ela fosse composta de, por exemplo,
pois Agregados bem distintos Mecanicamente, mas praticamente da mesma cor, a proporo do
mais Fraco Mecanicamente fosse varivel de 0 a 10% - pois a rea total avariada foi de 10%. Por
outro lado, o Problema da Quebra era mais por Choque do que por Desgaste.
Estudamos cuidadosamente Amostras do Agregado Grado e conclumos que visualmente era
possvel distinguir 2 tipos de Agregados, ambos de colorao Branco/Leitoso que mostraram no
Ensaio Rudimentar do Martelo uma Resistncia ao Choque Bastante varivel.
026
Tnhamos perguntado qual a Seixeira mais prxima depois da C e nos indicaram a Seixeira A
da qual trouxemos Amostras (a 200 km, contra 160 km de C).
Nossos Amigos Gelogos identificaram os dois Agregados da Seixeira C (que passamos a
chamar de C1 e C2), - como sendo:
Agregado C1 Quartzo; C2 Aglomerado de Quartzo Cimentado e A- Feldspato.
Submetendo esses trs Materiais a Ensaios de: Densidades (Real e Aparente) e de Absoro, e aos
Ensaios de Abraso Los Angeles e de Resistncia ao IMPACTO pela BRITISH STANDARDs
(j que o Ensaio de TRETON est atualmente abandonado pelas Normas do DNER, embora haja
uma Pesquisa procurando reergu-lo coordenada pelo brilhante Engenheiro da ECL Fabrcio
Menescal), encontrou-se:
1 DENSIDADES REAL E APARENTE ABSORO
AGREGADO
DENSIDADE REAL DENSIDADE APARENTE
ABSORO
%
QUARTZO (1)
2,63
2,55
0,6
AGLOMERADO
DE QUARTZO (2)
2,62
2,48
1,3
FELDSPATO (3)
2,61
2,53
0,9
2 ENSAIOS MECNICOS
AGREGADO
DESGASTE ABRASO
LOS ANGELES - %
RESISTNCIA AO
IMPACTO - %
QUARTZO (1)
51
18
AGLOMERADO
DE QUARTZO (2)
58
34
FELDSPATO (3)
50
12
(1) C1
(2) C2
(3) A
NOTA O Ensaio de Resistncia ao Impacto (pela BRITISH STANDARDS)

Agregado de 12,5 mm num molde de 28 mm de profundidade e 10 cm de dimetro, recebendo
15 golpes de um peso de 13,5 kgf, caindo de uma altura de 37,5 cm.
dado
pela
Relao
Resultado
b x 100 onde a peso do Material passando na Peneira n 10

( n 7 B.S.) e b o peso da Amostra. Quanto maior o valor mais fraco o Agregado.
027
Pode-se concluir que o EX-CURIOSO DEFEITO devido a se ter usado os Seixos de C

que, na realidade, uma Mistura de um Quartzo de boa qualidade C1 - com um Aglomerado
de Partculas de Quartzo, C2 - de pouca resistncia ao Trfego Pesado, aglutinado com um
cimento no identificado nesses Estudos, em % bastantes variveis. Note-se que se trata de um
material aluvionar que foi depositado ao longo do tempo, ora alternando os dois materiais, ora
misturando-os. Note-se tambm que o C2 apresenta 1,3% de porosidade (contra 0,6% de
C1), dificultando pois sua completa secagem na Usina. Alis o Encarregado da Usina
observou uma Fumaa Branca (Partculas de gua Lquida em suspenso no Vapor de
gua).
Tudo indica que o Seixo A o que deveria ter sido usado, alis, o melhor seria a Brita de
Granito que, infelizmente est a 250 km de distncia da Usina, enquanto C est a 160 km e
A a 200 km. Como se v a Consultora indicou o Agregado de C por ser o mais prximo e,
por uma m coincidncia, trabalhou com amostras de grande porcentagem de C1.
Recordamos finalmente que, por felicidade, os nicos Defeitos foram devidos ao Ex-Misterioso
Defeito (agora desvendado), independentemente de quaisquer falhas de Projeto, Execuo e
Controle Tecnolgico, por Ventura Existentes.
Nossa sugesto foi de que os Defeitos continuassem a ser corrigidos com CBUQ com Seixos de
A, assim como os 1.600 m finais da PISTA II.
Nossa sugesto foi seguida e, at depois de 7 meses de concludos os Servios, no se tinha

observado nenhum vestgio do Ex-Curioso Defeito.
Na Foto 4-B, apresentada a seguir, tem-se um Segmento Restaurado na PISTA I em perfeito

estado aps 2 meses de Trfego.
028
FOTO 4-B
SEGMENTO DO RECAPEAMENTO RESTAURADO COM REMOO DO
CBUQ DANIFICADO (SEIXO C) SUBSTITUDO POR UM NOVO CBUQ
(SEIXO A) EM PERFEITO ESTADO APS 2 MESES DE TRFEGO.
Muito Obrigado aos Engenheiros LVARO PITTA e DANILO PITTA que mui gentilmente me
convidaram para proferir esta Palestra.
Fortaleza, 22 de Novembro de 2001
____________________________________
Prof. HUMBERTO SANTANA
029
ANEXO
MINI CURRCULO - Prof. HUMBERTO SANTANA
Engenheiro Civil (5 anos) e Engenheiro Rodovirio (1 ano) pela ESCOLA NACIONAL

DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO BRASIL (1950 a 1955 - hoje
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO).
MINICURSOS DE FORMAO MATEMTICA no Instituto de Matemtica da

Universidade Federal do Cear (1957 e 1958): lgebra Linear (Matrizes) lgebra
Multilinear (Tensores) Topologia e Geometria Diferencial.
Curso de Especializao em Pavimentao (IPR/CNPq 200 horas de Aulas 1959 - RJ)
Minicursos de Especializao (24 horas de aulas cada) dados pelo IPR (CNPq) na Escola de
Engenharia da Universidade Federal do Cear (1959-1970): Mtodos das Rtulas Plsticas e
das Charneiras Plsticas nas Estruturas de Concreto Armado Projeto Geomtrico de
Aeroportos Tecnologia dos Concretos Geologia para Engenheiros Rodovirios
Especializao em Administrao Computadores na Tcnica Rodoviria.
Professor Catedrtico Interino da Cadeira de Fsica (1956 a 1958) e da Cadeira de

Pavimentao (nica existente numa Universidade Federal no Brasil), na E. E. da UFC (de
1959 at a aposentadoria). Organizador e Primeiro Engenheiro Chefe do Laboratrio de:
Solos Asfaltos Concretos da Diviso Especial de Pavimentao do DAER/CE.
Detentor da Medalha de Mrito Cientfico da Universidade Federal do Cear.
Estgios: Bureau of Public Roads em 15 Departamentos Estaduais de Estradas nos EE.UU.

(1965) Nos Laboratrios do LEMIT (La Plata/Argentina), em Asfalto e Misturas Asflticas
(1966).
Mais de 100 Trabalhos Tcnicos sobre Pavimentao no Brasil e no Exterior

(Luanda/Angola, Mar del Plata/Argentina, Cartagena/Colmbia, etc.), sendo 15 premiados
(inclusive o Prmio PONTES CORREIA DA ABPv Associao Brasileira de
Pavimentao), inclusive em Congressos Internacionais Autor dos Livros Manual de PrMisturados a Frio publicado pelo IBP Comisso de Asfalto 1992 (Reeditado) e Aspectos
para Pavimentao publicado pela ABEDA-1961.
Engenheiro Consultor com cerca de 55.000 km de Projetos e Superviso de Obras Virias no

Brasil e no Exterior (Mauritnia, Iraque, etc.).
Fundador de Fbricas de Emulses Asflticas Catinicas nos Estados: Cear (a 1 no Estado

CIBEC) Piau (a 1 no Estado FEAPISA) Pernambuco (a 1 no Estado FEAPESA).
030
ABPv 33 REUNIO ANUAL DE PAVIMENTAO

20 a 23 de Novembro de 2001 FLORIANPOLIS
Transportes: Presente e Futuro
Conferncia do Prof. Jos Carlos Mello
H uma profunda relao entre transportes e desenvolvimento

econmico, sem transportes no h qualquer possibilidade de pleno aproveitamento
do potencial de uma regio ou pas. Imagine-se a inutilidade de safras agrcolas ou de
jazidas minerais se elas no pudessem atingir mercados consumidores.
Os transportes so apenas atividades meio no espao econmico, ligam
mercados consumidores a mercadores fornecedores, nada alm disto. Deste modo os
sistemas de transportes tm que se adequar s necessidades dos produtores e dos
consumidores.
Felizmente h uma ampla gama de possibilidades no transporte tanto de
pessoas quanto de mercadorias, o que permite escolhas racionais em funo de cada
situao. As economias de escala so obtidas, tambm, num conjunto de amplas
alternativas. Exemplificando, o transporte areo mostra-se econmico para cargas de
alto valor e baixo peso especfico e pssimo para mercadorias de baixo valor e
elevado peso especfico, o contrrio ocorre com as ferrovias e com a navegao.
O transporte rodovirio bastante flexvel, tanto em relao qualidade
das vias quanto ao tamanho e valor das cargas, alm de ser o nico que permite
operaes de transportes desde a origem at o destino final, o porta a porta.
As economias de escala para empresas que no investem em vias,
terminais ou sistemas de controle de trafego so mais fceis de serem atingidas que
031
naquelas em que os servios esto associados a investimentos em infraestrutura. No

primeiro caso esto os sistemas areos, rodovirios e a navegao, no segundo esto
as companhias ferrovirias. Ou seja, com apenas um caminho, avio ou navio
possvel obter uma operao lucrativa, o que no o caso das ferrovias que
necessitam de um certo volume de carga para poder obter o retorno nos investimentos
em linhas, trens, terminais e sistemas de controle.
No existe o sistema de transportes ideal, aquele que seja econmico ou
factvel qualquer situao, apenas a intermodalidade possibilitar opes econmicas
e realizadas nos prazos desejados. A intermodalidade, o uso de mais de um modo de
transporte em um deslocamento, possibilita tirar o que h de bom em cada sistema.
comum um erro de avaliao: julgar o sistema de transporte mais
adequado em funo do custo operacional na linha, s vezes at em funo de apenas
um item deste custo que o relativo ao gasto com combustvel, quando na realidade
somente a soma de todos os custos envolvidos na operao permitir uma avaliao
mais completa.
Uma das razes dos elevados custos de transportes no Brasil a
dificuldade existente no emprego da intermodalidade. Um conjunto de obstculos que
comeou a ser removido a partir de 1998 dificultava o transporte multimodal, at
ento a operao empregando duas ou mais modalidades s era feita em situaes
extremas, quando no havia outra soluo, caso contrrio ela seria antieconmica,
paradoxo que transformou os gastos em transportes num dos mais importantes, seno
o mais importante, componentes do custo Brasil.
As duas principais alteraes feitas a partir de 1998 foram: A
possibilidade de utilizar apenas um conhecimento de carga independente do nmero
de operaes intermodais realizadas e a criao da figura do agente intermodal,
pessoa jurdica responsvel por todo o contrato de transporte.
A principal conseqncia destas inovaes foi o estmulo criao de
empresas logsticas, com servios mais amplos que o de uma simples transportadora.
032
Elas podem planejar toda a operao, incluindo a armazenagem, a regularizao de

estoques, os seguros e a multimodalidade. As empresas logsticas passam a integrar as
cadeias produtivas de outras empresas reduzindo os custos de produo.
Outros fatores positivos vm estimulando a eficincia dos sistemas de
transportes no Brasil reduzindo custos e ampliando mercados, destacando-se:
- Privatizao das ferrovias;
- Privatizao de terminais porturios;
- Privatizao de rodovias;
- Ampliao da rede de dutos;
- Desregulamentao no transporte areo;
- Lei de modernizao dos portos;
- Combate a cartis e monoplios;
- Ateno aos direitos dos consumidores.
O estado vai se afastando de um dos setores mais prejudicados pela
presena do governo, uma vez que sua atuao abrangia investimentos,
regulamentao e explorao de transportes. O corporativismo tambm vai
diminuindo, no no ritmo desejado, mas o processo de modernizao j foi iniciado e
irreversvel.
A reduo dos investimentos federais em infraestrutura, uma imposio
da Constituio de 1988, eliminou fundos vinculados, diminuiu a participao da
Unio na arrecadao total e ampliou as despesas governamentais, criando uma
equao impossvel de ser equilibrada: Aumento de despesa e reduo de receita,
deixou o estado com poucas alternativas. Ou eram criadas novas fontes financeiras ou
haveria a degradao da infraestrutura, dependente totalmente dos oramentos
pblicos para a sua implantao, operao e manuteno.
A demora em buscar uma soluo boa e duradoura provocou desgaste
infraestrutura de transporte, o que j era insuficiente em quantidade e qualidade
piorou ainda mais.
033
O processo de privatizao por meio de concesses foi a nica, e tardia,

alternativa para evitar a degradao dos sistemas, principalmente das rodovias com
elevados volumes de trfego que estavam na orfandade com o fim do Fundo
Rodovirio Nacional, e das ferrovias no s desprovidas de investimentos em
infraestrutura como mal operadas pelo estado. No caso dos portos a alterao da
legislao em 1993 deu incio ao processo de modernizao, aproveitando em grande
parte a ociosidade que era criada pelas leis anteriores, a maioria da dcada de 30.
A regulamentao era excessiva impedia o desenvolvimento dos
transportes, em alguns casos at inacreditvel que passamos tantos anos com tantos
anacronismos. Alguns casos podem ser considerados exageros, mas a verdade que
eles prevaleceram durante dcadas criando entraves a praticamente todos os setores da
economia. Por exemplo:
- O transporte de gs por dutos era privativo de organismo estatal por
preceito constitucional. O principal resultado disto que possumos uma rede
pequena de dutos, transportamos derivados de petrleo por caminho, mais caro pelo
menos 50% que em dutos, e passamos anos desperdiando gs por no ter como
transporta-lo. Isto comeou a acabar em 1996, mas os primeiros resultados s sero
obtidos a partir de 2002, quando outras empresas utilizaro os dutos da Petrobrs. A
ociosidade na rede no podia ser repassada a empresas privadas.
- Era proibido criar novas empresas areas e utilizar plenamente os
aeroportos centrais. As conseqncias foram anos de cartel, monoplio, nenhuma
competio, tarifas altas, transporte elitista, menos de 5% dos brasileiros o utilizam, e
entraves ao desenvolvimento do turismo interno. As empresas se acomodaram a esta
situao e hoje encontram enorme dificuldade para serem eficientes em um mercado
mais competitivo. A abertura do mercado comeou em 1991 e intensificou-se a partir
de 1998.
- Os terminais porturios privados no podiam movimentar cargas que no
fossem de seus proprietrios e os portos no podiam competir entre si.
034
desnecessrio dizer o que isto representou em mal uso da infraestrutura existente e no

desestmulo as administraes mais eficientes. A liberdade de uso de terminais e a
competio de 1993.
- Navios de passageiros de bandeira estrangeira no podiam pegar ou
deixar passageiros nos portos brasileiros. Estima-se que dois milhes de turistas
deixavam de passar pelo nosso litoral por ano. Esta proibio acabou em 1996.
Inmeros outros exemplos poderiam ser citados. As distores eram
tantas que o transporte rodovirio, o mais livre para competir, tornou-se mais barato
que o ferrovirio e o fluvial para longas distncias, contrariando a teoria da economia
dos transportes e a pratica dos paises desenvolvidos.
A opo rodoviria acabou prevalecendo na repartio modal das cargas,
mais pelas deficincias dos demais modais do que pelas suas prprias virtudes.
Cargas e distncias tpicas de trens e navios so transportadas por
caminho. Safras agrcolas, minrio, materiais de construo, derivados de petrleo,
produtos petroqumicos utilizam as rodovias, encarecendo a produo e reduzindo a
competitividade brasileira no mercado internacional.
Deve-se sempre lembrar que em qualquer cadeia produtiva os transportes
aparecem vrias vezes, suas ineficincias so multiplicadas ao longo dos processos de
produo. A introduo do Just time pela indstria nacional passou a exigir uma
eficincia crescente dos sistemas de transportes, o que estimula a modernizao
operacional e gerencial principalmente das operadoras de trens e navios.
As demandas por transportes crescem historicamente a taxas superiores
ao crescimento do PIB, pelo menos o dobro, ou seja, a agilidade em prover
transportes dever ser grande sob pena de haver estrangulamentos na economia.
Seria o caso de perguntar qual o mais adequado modelo de transportes
para o Brasil, qual o melhor para reduzir o custo pas?
Atualmente a seguinte a repartio modal no transporte de cargas:
035
Modal
% do trfego
Areo
0,3
Aquavirio
11,7
Dutovirio
4,0
Ferrovirio
21,0
Rodovirio
63,0
Fonte: GEIPOT
muito difcil comparar modelos de transportes de um pas com o de

outro. A extenso territorial, a topografia, o clima, a extenso e a localizao das
hidrovias, tudo isto torna complicada qualquer comparao desta natureza, mas a
guisa de exemplo pode-se tentar estabelecer alguma relao entre pases com extenso
territorial e modelos econmicos semelhantes. Nos EEUU, por exemplo, a seguinte
a repartio modal de cargas:
Modal
% do trfego
Areo
0,5
Aquvirio
23,0
Dutovirio
16,5
Ferrovirio
35,0
Rodovirio
25,0
Fonte: GEIPOT
Pode-se observar um maior uso do transporte areo, aquavirio,

dutovirio e ferrovirio e menor do rodovirio que no Brasil.
A forte predominncia do rodovirio no Brasil provoca a primeira
aparente distoro entre os dois pases, seguida de um menor emprego dos dutos,
ferrovias e hidrovias. Cabe analisar o porqu destas diferenas e quais so as
perspectivas de ocorrer um modelo de transportes mais equilibrado no futuro.
036
O consumidor racional, a sua escolha sempre ser a mais conveniente

para ele. Se durante anos a opo dos usurios foi a de utilizar caminhes para levar
suas mercadorias que esta era a opo mais barata, mais rpida e mais segura. A
discusso que perdurou durante anos a respeito do uso intenso das rodovias dando a
entender que aquela seria a pior opo, que os seus usurios se comportavam de
maneira irracional.
Seguramente era a pior opo do ponto de vista macroeconmico, mas
no do ponto de vista das empresas ou dos usurios individuais.
A questo saber se possvel fazer com que aquilo que bom para a
empresa tambm o seja para a economia como um todo. O baixo emprego da
navegao, ferrovias e dutos tm sua origem no excesso de interferncia estatal nos
mesmos.
A navegao regida por leis de cunho corporativo e demaggico editadas
na dcada de 30, o longo-curso explorado por empresa pblica e os portos submetidos
a uma legislao que dava demasiado poder a um nmero excessivo de sindicatos.
Sindicatos diferentes dos demais pois a estes cabia designar que trabalharia nos portos
e navios. Com tudo isto os portos nacionais estavam entre os mais caros do mundo.
At pouco tempo movimentar um continer no Brasil custava at 5 vezes mais que em
portos de outros paises.
As ferrovias unificadas pela Unio em uma nica empresa de economia
mista, gozavam do monoplio do transporte sobre trilhos na maioria das situaes.
Ora, monoplios so sempre ineficientes sejam pblicos ou privados, s isto bastaria
para que as ferrovias fossem ruins, acrescente-se a baixa produtividade, os escassos e
descontinuados investimentos, o excesso de pessoal e os critrios polticos para a
escolha de seus gestores, tudo isto s poderia resultar em servios precrios que
empurravam os possveis usurios, mesmo queles com carga tpica ferroviria como
gros e cimento, para o transporte rodovirio. Sessenta por cento das cargas
transportadas so constitudas por um s produto, minrio de ferro, e trafegam por
037
apenas 6% do sistema, a Estrada de Ferro Vitria Minas da CVRD. Apenas 10% das
safras agrcolas escoam por trem. Isto ilustra a precariedade deste sistema.
A falta de uma rede de dutos pode ser tributada ao monoplio da
Petrobrs. Os dutos so o sistema de transporte mais econmico para carga lquidas e
gasosas. Nos paises onde h competio entre as empresas petrolferas so
construdos dutos para reduzir os custos de transportes, claro que isto no
necessrio em regime monopolista, alm do desperdcio do gs natural por no ter
como faze-lo chegar aos consumidores. Antes da quebra do monoplio do petrleo a
rede de dutos era de apenas 6.000 km, contra 322.000 km nos EEUU, 36.600 no
Canad e 10.000 km na Argentina, atualmente j so mais de 10.000 km.
O transporte areo, mais voltado para passageiros que carga, passou por
longos anos sem competio: Monoplio das linhas internacionais, cartel nas
domsticas, limitao de atuao na aviao regional, restries ao ingresso de novas
empresas e realizao de vos charter. Com a recente abertura deste mercado as
empresas mais antigas esto com imensa dificuldade para competir e altamente
endividadas. As novas empresas com modelos operacionais mais modernos devero
dominar este mercado.
O processo iniciado em 1993 com a edio da lei de modernizao dos
portos que se seguiu com a privatizao de ferrovias, rodovias e portos e com o
trmino do monoplio do petrleo, j produziu os seguintes resultados:
- Diversificao das cargas transportadas por trem;
- Aumento de utilizao das ferrovias;
- Reduo dos custos porturios, principalmente em terminais de
containers;
- Fim da ociosidade nos terminais especializados e nos dutos da Petrobrs;
- Reduo das tarifas areas e aumento da demanda;
- Melhoria na conservao das rodovias concedidas;
- Profissionalizao da gesto das empresas de transportes;
038
- Expanso da rede de dutos.

Com isto caminhamos para em futuro prximo, no mais que 10 anos, ter um modelo
de repartio dos transportes mais racional que o atual e que apresente ganhos para os
usurios e para economia como um todo. Arriscando, lidar com nmeros futuros
sempre perigoso, poderemos ter uma matriz de transportes de cargas parecida com a
seguinte:
Modalidade
Areo
0,5
Aquavirio
15,5
Dutovirio
10,0
Ferrovirio
30,0
Rodovirio
40,0
Resta apenas aguardar para ver como as coisas se comportaro. No

devemos esquecer que os nossos avanos so seguidos de notveis recuos, esto na
memria de todos o confisco de ativos, a inflao, a moratria da dvida externa,
reservas de mercado, o planos Cruzado, Vero, Bresser, Collor etc. a nica loucura
no cometida em anos recentes foi a adoo do cmbio fixo, nas demais nossos
governantes esbanjaram irresponsabilidade.
Toramos para que isto no volte e que o pas amadurea, ai teremos uma
economia em crescimento gradual e um uso racional de todos os meios de produo,
inclusive dos transportes.
039
1 Sesso Tcnica
Materiais de Pavimentao
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CARACTERIZAO DE MATERIAIS ALTERNATIVOS

PARA PAVIMENTAO NA REGIO NOROESTE
COLONIAL DO RIO GRANDE DO SUL
Carlos Alberto Simes Pires Wayhs1

Washington Peres Nez2
Jorge Augusto Ceratti
1. Engenheiro Civil Aluno de Mestrado Profissionalizante em Engenharia UFRGS

2. Professor Adjunto PPGEC/UFRGS
3. Professor Adjunto PPGEC/UFRGS
1. Rua Benjamin Constant 541 Iju 98700-000 RS

e-mail: caliti@unijui.tche.br
2. Av. Osvaldo Aranha 99, 3o andar Porto Alegre 90.035-190
e-mail: wpnunez@ppgec.ufrgs.br
1 Seo Tcnica - Trabalho 061

041
RESUMO
Apresenta-se neste trabalho a caracterizao de alguns materiais utilizados em
pavimentao na regio de Iju, noroeste do Rio Grande do Sul. De forma aleatria
escolheram-se duas jazidas de basalto alterado e duas de lateritas, que estavam sendo
utilizados pelo setor de conservao de estradas da Prefeitura Municipal de Iju no ano
de 2000. Para representar os subleitos padres da regio, escolheu-se uma argila
vermelha semelhante s provenientes da intemperizao e da atuao de processos
pedogenticos sobre o basalto, encontradas em cerca de 40% do Estado. Apresentamse e discutem-se resultados dos ensaios realizados de caracterizao, compactao,
ndice Suporte Califrnia, equivalente de areia e resistncia abraso na mquina de
Los Angeles. Os resultados preliminares da pesquisa estimulam a continuidade dos
estudos, uma vez que, no estgio atual da investigao, parece possvel o emprego das
lateritas e basaltos alterados na constituio de bases.e sub-bases, respectivamente, de
rodovias vicinais e pavimentos urbanos sujeitos a baixo volume de trfego.
1.
INTRODUO
Os recursos destinados por Prefeituras para conservao de rodovias vicinais e vias

urbanas constituem parte expressiva dos oramentos dos municpios. O emprego de
materiais alternativos como os basaltos alterados e as lateritas, em substituio aos
materiais granulares resultantes de britagem, pode contribuir para minorar os custos de
construo de bases e sub-bases de estradas revestidas, bem como a manuteno de
vias no revestidas.
Apresenta-se neste trabalho a caracterizao de alguns materiais utilizados em
pavimentao na regio de Iju, noroeste do Rio Grande do Sul. Esta pesquisa est
sendo desenvolvida pelo primeiro dos autores, aluno do Mestrado Profissionalizante
da Escola de Engenharia da UFRGS, rea de concentrao Geotecnia.
De forma aleatria escolheram-se duas jazidas de basalto alterado e duas de lateritas,
que estavam sendo utilizados pelo setor de conservao de estradas da Prefeitura
Municipal de Iju no ano de 2000.
Para representar os subleitos padres da regio, escolheu-se uma argila vermelha
semelhante s provenientes da intemperizao e da atuao de processos
pedogenticos sobre o basalto, encontradas em cerca de 40% do Estado.
Apresentam-se e discutem-se resultados de ensaios de granulometria, limites de
Atterberg, compactao, ndice Suporte Califrnia, limites fsicos, equivalente de
areia, resistncia abraso na mquina de Los Angeles. No atual momento esto sendo
realizados ensaios de mdulo de resilincia e de classificao MCT da argila
vermelha.
Na prxima etapa da pesquisa, aps a obteno dos mdulos de resilincia dos
materiais ser feita uma anlise mecanstica de uma estrutura de pavimento com
emprego desses materiais, empregando o software ELSYM-5, permitindo que se
defina quais as camadas de pavimentos, as espessuras e os procedimentos construtivos
que conduzam ao melhor desempenho dos materiais estudados.
042
2. MATERIAIS ESTUDADOS
2.1
ARGILA VERMELHA
2.1.1 Localizao da jazida

A argila vermelha proveniente de um barranco prximo do prdio do curso de
Engenharia Civil, no campus da UNIJU Universidade Regional do Noroeste do
Estado do Rio Grande do Sul, na cidade de Iju (RS). A profundidade de extrao das
amostras foi em torno de 1,00 metro da superfcie.
2.1.2 Caracterizao e classificao
Os ensaios de caracterizao como limites fsicos, massa especfica real, anlise
granulomtrica, compactao e ISC foram realizados no ano de 2000 por alunos da
graduao do curso de Engenharia Civil da UNIJU (1). O limite de liquidez foi de 63
% e o ndice de plasticidade 25 %. A anlise da curva granulomtrica mostrada na
figura 2.1 apresentou 95 % passando na peneira # 200. A densidade real 2,86. O
ndice de grupo calculado de 18. A classificao de solos AASHTO indica um solo
A-7-5 (18).
Curva Granulomtrica
Porcentagem Retida
areia fina
silte
Peneiras Nmero
areia
mdia
200 100 60
areia
grossa
10
4
pedregulho
100
10
90
20
80
30
70
40
60
50
50
60
40
70
30
80
20
90
10
100
0,001
0,01
0,1
Dimetro dos Gros (mm)

Figura 2.1 Curva granulomtrica da argila vermelha
043
10
0
100
Porcentagem Passando
argila
2.1.3 Propriedades mecnicas de interesse pavimentao

A curva de compactao da argila vermelha, na energia normal, mostrada na
Figura 2.2, apontou como massa especfica aparente seca mxima o valor de 1400
kg/m, correspondente umidade tima de 32,40%.
CURVA DE COMPACTAO
Massa especfica
aparente seca (Kg/dm3)
1,420
1,400
1,380
1,360
1,340
1,320
1,300
1,280
1,260
1,240
25,00
27,00
29,00
31,00
33,00
35,00
37,00
Umidade (%)
Figura 2.2 Curva de compactao da argila vermelha (Proctor Normal)
O ndice de Suporte Califrnia da argila compactada na umidade tima
(32,40%) foi de 12 %.
2.2
LATERITAS
2.2.1 Localizao das jazidas

As duas lateritas esto localizadas no Leste do municpio de Iju, estando
distantes uma da outra aproximadamente 3 km. A primeira localiza-se junto rea do
municpio de Iju denominado Lixo, na Linha 5 Leste, onde prximo a jazida,
localiza-se o aterro sanitrio de resduos slidos de Iju. A segunda jazida localiza-se
prximo a uma olaria na Linha 3 Leste. Essas lateritas sero designadas como LL e
LO, respectivamente.
044

Os ensaios de caracterizao, compactao, ISC e equivalente de areia foram
realizados no Laboratrio de Engenharia Civil da UNIJU.
Para a laterita do Lixo (LL) o limite de liquidez 37 % e o ndice de plasticidade
varia de 7 a 9,5 %. A curva granulomtrica, mostrada na figura 2.3, apresenta menos
de 35 % passando na peneira no. 200. A densidade real 3,018. O ndice de grupo 0.
Curva Granulomtrica
areia
mdia
areia
pedregulho
grossa
10
4
100
20
80
40
60
60
40
80
20
100
0,001
0,01
0,1
10
Porcentagem
Passando
Porcentagem
Retida
areia fina
200 100 60
silte
argila
Peneiras Nmero
0
100

Figura 2.3 - Curva granulomtrica da laterita do Lixo (LL)
J para a laterita da Olaria (LO) o limite de liquidez 41 % e o ndice de plasticidade
varia em torno de 13%. A curva granulomtrica, mostrada na figura 2.4, apresenta
menos de 35 % passando na peneira no. 200. A densidade real 3,037. O ndice de
grupo calculado prximo a 0. O equivalente de areia do material passante na peneira
no. 4 de aproximadamente 12 % para as duas lateritas, valor este bem inferior ao
exigido para bases granulares (DAER-ES-P 08/91).
Curva Granulomtrica
areia fina
200 100 60
areia
mdia
areia
grossa
10
4
pedregulho
100
20
80
40
60
60
40
80
20
100
0,001
0,01
0,1
10

Figura 2. 4 Curva granulomtrica da laterita da olaria (LO)
045
0
100
Porcentagem
Passando
Porcentagem
Retida
silte
argila
Peneiras Nmero

A curva de compactao da laterita LL, na energia modificada, mostrada na
Figura 2.5, apontou como massa especfica aparente seca mxima o valor de 2.196
kg/m, correspondente umidade tima de 12,80%.
Massa esp.aparente seca

(kg/dm3)
CURVA DE COMPACTAO
2,220
2,200
2,180
2,160
2,140
2,120
2,100
2,080
2,060
2,040
2,020
2,000
9,00
10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00 16,00 17,00
Umidade (%)
Figura 2.5 Curva de compactao da laterita do Lixo (LL)

A curva de compactao da laterita LO, na energia modificada, mostrada na
Figura 2.6, apontou a massa especfica aparente seca mxima de 2.144 kg/m,
correspondente umidade tima de 13,60%. Portanto, as caractersticas de
compactao de ambas as lateritas so muito semelhantes.

(kg/dm3)
CURVA DE COMPACTAO
2,180
2,160
2,140
2,120
2,100
2,080
2,060
2,040
2,020
2,000
1,980
1,960
9,00
10,00
11,00
12,00
13,00
14,00
15,00
16,00
Umidade (%)
Figura 2.6 Curva de compactao da laterita da olaria (LO)
046
17,00
O ndice de Suporte Califrnia, na energia modificada, da laterita LL, na

umidade tima de 12,80%, foi de 103 %. J para a laterita LO, o ndice de Suporte
Califrnia na energia modificada, na umidade tima de 13,50%, foi de 104 %.
Observa-se, portanto, que a capacidade de suporte das duas lateritas so praticamente
idnticas e suficientemente elevadas para serem empregadas como base de
pavimentos.
2.3
BASALTOS ALTERADOS
2.3.1 Localizao das jazidas

A primeira jazida est localizada a nordeste do municpio de Iju, no
Balnerio Santana. A segunda jazida est localizada a oeste da sede do municpio de
Iju, na Linha 3 Oeste, prximo ao cemitrio. Esses basaltos alterados sero designadas
como BS e BO, respectivamente.
Os ensaios de caracterizao, compactao, ISC e equivalente de areia foram
realizados no Laboratrio de Engenharia Civil da UNIJU. O basalto alterado do
Balnerio Santana (BS) possui densidade real de 2,649 para o material passante na
peneira no. 4. O equivalente de areia de 35 %. J o basalto alterado da Linha 3 Oeste
(BO) possui densidade real de 2,789 para o material passante na peneira no. 4. O
equivalente de areia de 20 %.

(kg/dm3)
CURVA DE COMPACTAO
1,820
1,800
1,780
1,760
1,740
1,720
1,700
1,680
10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24,
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Umidade (%)
Figura 2.7 Curva de compactao do basalto alterado BS
047
A curva de compactao do basalto alterado BS, na energia intermediria,

mostrada na Figura 2.7, apontou como massa especfica aparente seca mxima o valor
de 1.825 kg/m, correspondente umidade tima de 18,30%. J a curva de
compactao do basalto alterado BO, na energia intermediria, mostrada na Figura 2.8,
apontou como massa especfica aparente seca mxima o valor de 1.619 kg/m,
correspondente umidade tima de 22,60%.
CURVA DE COMPACTAO

(kg/dm3)
1,630
1,610
1,590
1,570
1,550
1,530
1,510
1,490
16,0 17,0 18,0 19,0 20,0 21,0 22,0 23,0 24,0 25,0 26,0 27,0 28,0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Umidade (%)
Figura 2.8 Curva de compactao do basalto alterado BO
O ndice de Suporte Califrnia do basalto alterado BS compactado na energia
intermediria e na umidade tima de 18,30 % foi de 63 %. J para o basalto alterado
BO, o SC, na energia intermediria na umidade tima de 22,50% foi de 35 %; ou seja
o ISC do basalto alterado BS quase o dobro do correspondente ao BO.
Diferena semelhante, em termos quantitativos, foi observada entre os valores de
equivalente de areia (35 contra 20%). O EA permite medir a qualidade dos finos
gerados por britagem, em funo da capacidade das argilas lubrificarem a interface dos
gros de areia; capacidade esta que depende do teor e tipo de argilas presentes. Valores
de equivalente de areia superiores a 50% indicam finos com pouca argila (3). Portanto,
ambos os basaltos alterados apresentam percentagem considervel de argila, o que j
podia ser inferido a partir das umidades timas das curvas de compactao. O tipo de
argila presente est sendo determinado atravs de difratogramas de raios-X e de
anlises petrogrficas.
048
2.3.4 Resultados de ensaios de durabilidade de agregados

Foram encaminhadas Fundao de Cincia e Tecnologia do Rio Grande do Sul
(CIENTEC) amostras de basaltos alterados para execuo de ensaios de sanidade e
abraso Los Angeles(2). Os resultados de resistncia abraso na mquina de Los
Angeles so apresentados na Tabela 2.1.
Tabela 2.1 Resultados de ensaios de durabilidade dos basaltos alterados
Jazida
Perda de peso no ensaio de

abraso na mquina Los Angeles
(%)
BS
60
BO
59
Os dois basaltos apresentaram perdas superiores tolerada (40%) para materiais de

bases granulares (DAER-ES-P 08/91). Estudos desenvolvidos em basaltos alterados de
outras regies do Estado do Rio Grande do Sul (3), apresentaram perdas de peso
inferiores aos das jazidas BS e BO, o que no surpreende uma vez que os basaltos
alterados da regio de Iju apresentam-se tctil e visualmente mais intemperizados.
Este fato no descarta o emprego destes ltimos materiais, apenas explicita a
necessidade de avanar-se no conhecimento de suas caractersticas mecnicas atravs
de ensaios laboratoriais e anlises paramtricas (objetivos da pesquisa em andamento),
bem como de seu desempenho como material de pavimentao, atravs de
monitoramento de trechos experimentais.
3. IMPACTO DE OBRAS RODOVIRIAS NO ORAMENTO DE IJUI
Sabe-se da necessidade e importncia da construo e conservao de estradas vicinais
e vias urbanas na economia dos municpios. Na Tabela 3.1, apresentam-se alguns
dados oramentrios da Prefeitura de Iju, para demonstrar quo fundamental e em
qual proporo este fato ocorre.
Tabela 3.1 Dados oramentrios do Municpio de Iju (4)
RUBRICAS ORAMENTRIAS
1. Oramento da Secretaria Municipal de Obras

1.1 Estradas Vicinais
1.2 Transporte Urbano
Estradas Vicinais e Transporte Urbano (1.1+1.2)
Oramento total do Municpio
VALOR ORADO % OR.TOTAL
3.827.330,00
1.269.368,00
1.468.100,00
2.737.468,00
27.867.489,00
13,73%
4,56%
5,27%
9,82%
100,00%
Constata-se que a construo e conservao de estradas vicinais e vias urbanas

amealham 10% do Oramento do municpio. Esta situao aponta para a necessidade
de otimizar o emprego dos recursos, atravs do emprego de materiais alternativos com
custos inferiores aos tradicionais, desde que garantida a boa qualidade tcnica.
049
4.
CONCLUSES
Os resultados apresentados neste trabalho evidenciam que:

a) o aproveitamento de materiais alternativos (como as lateritas e basaltos alterados)
na construo e conservao de estradas vicinais e pavimentos urbanos
necessrio para reduzir o impacto dessas rubricas nos oramentos das Prefeituras;
b) as caractersticas de compactao de ambas as lateritas so muito semelhantes e a
capacidade de suporte das duas lateritas so praticamente idnticas e
suficientemente elevadas (ISC>100) para emprego como base de pavimentos;
c) o SC dos basaltos alterados estudados diferem significativamente (63% contra
35%). Diferena semelhante foi observada entre os valores de equivalente de areia
(35 contra 20%), sugerindo maior presena de argila no basalto BO;.
d) no ensaio de abraso Los Angeles, ambos os basaltos apresentam perdas superiores
tolerada (40%) para bases granulares. Essas perdas so superiores s de basaltos
alterados de outras regies do Estado, devido ao maior grau de intemperizao
apresentados pelos materiais de Iju;
e) os resultados preliminares da pesquisa estimulam a continuidade dos estudos, uma
vez que, no estgio atual da investigao, parece possvel o emprego das lateritas e
basaltos alterados na constituio de bases.e sub-bases, respectivamente, de
rodovias vicinais e pavimentos urbanos sujeitos a baixo volume de trfego
(loteamentos).
A concluso dos ensaios programados (mdulo de resilincia, durabilidade aos
sulfatos, difratogramas de raios-X e anlises petrogrficas) e o desenvolvimento de
anlises computacionais com emprego do software ELSYM5 permitiro, nos prximos
meses, que se defina quais as camadas de pavimentos, as espessuras e os
procedimentos construtivos que conduzam ao melhor desempenho dos materiais
estudados. Acredita-se que assim estar contribuindo-se para a melhoria da tcnica
rodoviria regional e do aproveitamento dos recursos oramentrios.
5.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
1. Beck, J.; Monteiro, C.; Wesseling, D.; Oliveira, D. 2000. Ensaios de limites
fsicos, massa especfica real, anlise granulomtrica, compactao e CBR de
argila vermelha do Campus. Trabalho de pesquisa de graduao do curso de
Engenharia Civil; UNIJUI; Iju-RS.
2. CIENTEC Relatrio n 740/2109 Ensaios em amostras de rocha Porto
Alegre - RS.
3. Nez, W. P. 1997. Anlise experimental de pavimentos rodovirios delgados
com basaltos alterados. Tese de doutorado; UFRGS/PPGEC; Porto Alegre-RS.
4. Oramento do Municpio de Iju Ano de 2001.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem a colaborao do Laboratrio de Engenharia Civil da UNIJUI,
em especial da Tcnica em Laboratrio Salete Zaltron, pela colaborao na parte
experimental deste trabalho.
050
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO DO EFEITO DOS FINOS NAS CARACTERSTICAS

DE CAPACIDADE DE SUPORTE E CONDUTIVIDADE
HIDRULICA EM BASES GRANULARES
Fernando Casagrande1
Washington Peres Nez2
Wai Ying Yuk Gehling3
Jorge Augusto Ceratti4
1. Eng. Civil, PPGEC/UFRGS, CONCEPA fernando@concepa.com.br
1-2-3. Professor Adjunto, PPGEC-UFRGS
Av. Osvaldo Aranha, 99 - 3 Andar - Porto Alegre - RS - 90035-190
051
RESUMO
Este artigo apresenta um estudo sobre o efeito do teor de finos (percentagem
passante na peneira no.4) nas propriedades de condutividade hidrulica e no ndice de
Suporte California (ISC) de bases granulares. Foram utilizadas britas produzidas na usina
do Consrcio Construtor TRS, km 30 da BR 290/RS, a fim de obter-se maior
homogeneidade nos materiais que compem as curvas granulomtricas. Foram analisadas
um total de seis curvas; sendo trs dentro do limite da faixa A do DNER (densa, graduada e
uniforme), duas com reduo na percentagem de finos e uma fora da faixa B do DNER. Os
materiais foram compactados seguindo o mtodo do DNER-ME 49-47, utilizando a energia
do proctor modificado. Para realizao dos ensaios de condutividade hidrulica empregou-se
um equipamento simples desenvolvido por Barber e Sawyer (1951) que permite medir os
coeficientes de condutividade hidrulica sob baixo gradiente hidrulico, condio esta
encontrada em pavimentos rodoviarios. Os resultados obtidos permitiram observar que a
reduo da percentagem de finos acarreta uma diminuio do ISC e um aumento nos
coeficientes de condutividade hidrulica, e que as umidades timas de compactao das
curvas granulomtricas fora das faixas especificadas so significativamente menores do que
as correspondentes s curvas que se enquadram nas faixas. Este estudo permitir modelar o
comportamento de bases granulares para projetos preliminares, alm de avaliar a
condutividade hidrulica de camadas granulares de pavimentos existentes.
1.
INTRODUO
Desde o incio dos trabalhos de pavimentao sabe-se que para obter uma bom
desempenho das camadas granulares deve-se ter uma capacidade estrutural que suporte a
carga imposta pelo trfego dos veculos, e uma boa drenagem, capaz de evitar a gerao de
excesso de poro-presses. Tem-se demonstrado que uma drenagem inadequada provoca
danos ao pavimento devido a reduo da tenso efetiva, que por sua vez acarreta uma
diminuio da resistncia ao cisalhamento e um aumento da deformabilidade dos materiais.
Os excessos de poro-presso podem ser gerados no subleito e em outras camadas
atravs do impacto das rodas dos veculos, tendo como consequncias o surgimento de
excessivas deflexes, fissuras na superfcie do pavimento, reduo da capacidade de
transferncia de carga, desintegrao da mistura asfltica, instabilidade do subleito,
carreamento de finos e reduo de suporte. A drenagem em materiais de base no apenas
determina a resistncia do pavimento, como tambm impe uma trajetria da gua para
evitar a saturao do subleito.
A granulometria de um material granular deve prover um razovel balano entre
drenabilidade e resistncia, de forma que a capacidade estrutural e a permeabilidade se
adeqem s condies exigidas.
O estudo analisa a influncia do teor de finos (material passante na peneira de no. 4)
nas propriedades mecnicas da faixa granulomtrica mais utilizada para camada de base.
Procura-se desta forma obter dados que possam proporcionar maior confiabilidade nos
valores utilizados nos projetos de pavimentao. Em uma primeira fase de estudos du-se
nfase ao efeito dos finos na capacidade de suporte (ISC) e na condutividade hidrulica das
bases granulares.
052
O projeto experimental incluir ensaios para determinao do mdulo de resilincia

em amostras de britas com diferentes percentagens de finos. Esses ensaios esto em
andamento e sero objeto de publicao futura [Casagrande (2002)].
2.
FATORES QUE AFETAM A DEFORMABILIDADE ELSTICA E A
CONDUTIVIDADE HIDRULICA DE MATERIAS GRANULARES
No passado, a funo bsica de bases graduadas densas era produzir um suporte
uniforme para os pavimentos. Porm, o aumento da frota rodoviria, utilizando cargas
excessivas no previstas para o trfego e a eroso dos finos dos subleitos resultaram em uma
condio prematura de rupturas em vrias sees de pavimentos. A fim de solucionar ou
minimizar o problema, rgos rodovirios dos Estados Unidos (States Highway Agencies)
comearam a empregar materiais com granulometrias abertas, com o intuito de permitir
maior drenabilidade nas camadas do pavimento. As pesquisas de laboratrio tm procurado
determinar propriedades dos materiais de bases como: capacidade de transferncia de carga
e capacidade de resistir os esforos sem produzir deformaes excessivas. A partir dos anos
70, ensaios triaxiais com carregamentos repetidos tm sido empregados para determinar
estas propriedades atravs do mdulo de resilincia. Vrias pesquisas tentaram produzir uma
base que possua ao mesmo tempo permeabilidade e resistncia, conduzindo a dois tipos de
bases permeveis: bases puramente granulares e bases asflticas com granulometria aberta.
O presente trabalho enfoca bases constitudas exclusivamente de produtos de britagem.
a) Condutividade Hidrulica
O estudo de drenagens nas camadas que formam o corpo estradal sempre ter uma
grande importncia, na medida que boa parte das falhas prematuras no pavimento deve-se ao
excesso de gua. A gerao de excesso de poro presso produz uma a diminuio da tenso
efetiva dentro dos mesmos. Portanto, de suma importncia que as fontes de gua no
pavimento sejam bem conhecidas, tendo em vista a escolha da melhor soluo para controllas. A figura 2.1 apresenta as possveis fontes de gua no pavimento.
Infiltrao no pavimento
Pavimento
Percolao atravs do solo

Ao capilar
Movimentos de vapor
Variao
do lenol
Nvel de gua
Figura 2.1.- Fontes de gua em um pavimento.

Para minimizar os danos que o excesso de poro-presso ocasiona aos pavimentos,
dois mtodos tm sido empregados:
053
1 - evitar que a gua superficial penetre no pavimento atravs de juntas e fissuras,

selando-se as trincas ou executando-se uma camada de baixssima permeabilidade. Como o
envelhecimento do pavimento, a multiplicao de fissuras e a perda de eficincia da camada
impermevel, esta soluo pode se tornar ineficiente e/ou onerosa.
2 - utilizar materiais que possibilitem maior velocidade de escoamento de gua para
fora do pavimento. A utilizao de camadas de base mais abertas poder fornecer excelente
drenagem, porm podem surgir problemas na construo e, posteriormente, afundamentos
devido altos carregamentos. No entanto, h uma convergncia de pensamentos de que, alm
de drenagem, os agregados utilizados devam fornecer estabilidade para suportar o volume de
trfego requerido durante e aps a construo.
De acordo com Baumgardner (1992), um coeficiente de codutividade hidrulica (k)
mnimo de 0,35 cm/s produz uma drenagem adequada. Ashraf e Lindly (1996) analisaram
vrias distribuies granulomtricas e encontraram coeficientes de condutividade hidrulica
variando entre 0,35 e 0,70 cm/s. Verificaram tambm que o tamanho mximo do agregado
no produz um significativo efeito no coeficiente de condutividade hidrulica em camadas
permeveis no tratadas, caso a percentagem de finos permanecer relativamente constante..
Um recente estudo conduzido por Randolph (1996), apresentou valores deo
coeficiente de permeabilidade entre 1,76 e 2,82 cm/s. Moussa Issa [1], avaliando o
coeficiente de permeabilidade para cinco curvas granulomtricas com diferentes
percentagens de finos, e utilizando o permemetro apresentado por Barber e Sawyer (1951),
encontraram valores que variaram de 0,11 a 7,34 cm/seg. Hazen desenvolveu a equao
k (cm / s ) = CD10 para estimar a permeabilidade de areias, onde D10 o tamanho efetivo do
gro e C um coeficiente, adotado igual a 100. A desvantagem desta equao que no leva
em conta a porosidade.
O nomograma apresentado por Moulton [2], estima a permeabilidade de agregados
tomando como propriedades fsicas mais significativas o tamanho efetivo do gro, D10, a
porosidade, n, e a percentagem passante na peneira n 200, P200.
O nomograma resolve a equao:
k=
6.24 x10 5 D10

P200
1.478
n 6.654
0.597
Pelo exposto, pode-se prever que a taxa de finos tem significativo efeito nas
caractersticas de permeabilidade e resilincia em bases granulares.
054
3.
CARACTERIZAO DOS MATERIAIS E ENSAIOS
3.1.
MATERIAIS GRANULARES
A partir de amostras representativas retiradas da usina do Consrcio Construtor TRS,

localizado no km 30 da BR 290/RS, realizaram ensaios de caracterizao a fim de
determinar as caractersticas fundamentais da brita de basalto em estudo.
Os resultados so apresentados na tabela 3.1
Tabela 3.1 Caractersticas Fundamentais da Brita Analisada
Ensaio
Resultado
Abraso
16,00%
Sanidade
6,70%
Equivalente areia
73,80%
Absoro
0,50%
Ensaios realizados seguindo prescries do Manual de Pavimentao do

DNER 1996.
3.2
FAIXAS E CURVAS GRANULOMTRICAS
De acordo com informaes obtidas junto ao DNER, foi constatado que a faixa
mais utilizada como base granular em rodovias federais e estaduais (RS), a faixa A ( do
DNER ). Por esse motivo, o estudo encontrou-se tambm empregado nos servios de
ampliao da BR 290/RS, procurando incorporar na pesquisa alguns dados observados pelo
Consrcio durante a construo e abertura ao trfego de bases granulares.
Com o intuito de analisar a variao de condutividade hidrulica e mdulo de
resilincia que podem ser obtidos entre os limites mximos e mnimos especificados para
uma mesma faixa trabalho, foram selecionadas quatro curvas que contemplam graduaes
densa, graduada e uniforme. Acrescentou-se ao estudo duas curvas nas quais foram
reduzidas as percentagens de finos passante na peneira n 4 e uma curva granulomtrica
entre os limites da faixa B do DNER. A figura 3.1 (a) a (h) apresenta as curvas
granulomtricas utilizadas nos ensaios.
055
(a)
Peneiras
90
90
80
80
70
70
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
100
----30 - 65
25 - 55
15 - 40
8 - 20
0-8
(c)
2"
1"
3/8"
N 4
N 10
N 40
N 200
(b)
100
2"
1"
3/8"
N 4
N 10
N 40
N 200
Peneiras
Faixa A do DNER
100
Faixa A DNER - GD
100
----62,7
52,2
36,1
19,6
5
Faixa A DNER - GG1
(d)
100
100
90
90
80
80
70
70
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
100
----48,3
39,7
26,8
13,6
4,1
Faixa A DNER - GG2
100
----54,3
35,8
24,1
12,5
3,6
056
(e)
Peneiras
Faixa A DNER - GU
(f)
Faixa A DNER - GU1
100
100
90
90
80
80
70
70
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
2"
1"
3/8"
N 4
N 10
N 40
N 200
100
----33,4
26,7
17,9
9,0
2,9
100
----21,83
9,46
5,82
2,5
1,29
Fig. 3.1 - Curvas Granulomtricas em estudo
(g)
Peneiras
2"
1"
3/8"
N 4
N 10
N 40
N 200
Faixa A DNER - GU2
(h)
100
100
90
90
80
80
70
70
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
100
----11,92
0,94
0,48
0,46
0,38
Faixa B DNER - GA
100,0
93,9
63,1
53,2
37,1
20,6
5,0
Fig. 3.1 - Curvas Granulomtricas em estudo
057
3.3
CARACTERSTICAS DAS CURVAS GRANULOMTRICAS
Para encontrar a umidade tima e a densidade mxima seca para cada curva
granulomtrica apresentada na figura 3.1, foram determinadas as curvas de compactao
segundo o mtodo do DNER-ME 49-74 (energia do proctor modificado). A tabela 3.2
apresenta um resumo de valores de ISC, umidade tima (w), peso especfico aparente
mximo seco ( d ) e expanso obtidos nos ensaios.
Tabela 3.2 Resultados de ISC e compactao.

Curva Granulomtrica
4.
W (%) ISC (%) d (gf/cm) Expanso (%)
Graduao Densa (GD)
7,50
174
2,210
Graduao 1 (GG1)
6,60
196
2,140
Graduao 2 (GG2)
7,70
194
2,170
Uniforme (GU)
6,70
72
2,118
Uniforme 1 (GU1)
3,70
63
1,850
Uniforme 2 (GU2)
3,70
80
1,835
Aberta (GA)
4,60
120
2,175
ENSAIOS A SEREM REALIZADOS
Na prxima etapa da pesquisa sero realizados ensaios de condutividade hidrulica e

de mdulo de resilincia para cada curva granulomtrica de estudo, para analisar a
influencia do teor de finos no comportamento mecnico das mesmas.
Ensaio de Permeabilidade
O ensaio de condutividade hidrulica ser realizado atravs do permemetro
introduzido por Barber e Sawyer , calculando-se o valor de k com as equaes apresentadas
por Yemington [Moussa Issa (1999)]. Esse permemetro permite determinar os coeficientes
de condutividade hidrulica sob baixo gradiente hidrulico, condio esta encontrada em
rodovias. O equipamento constitudo de um cilindro externo com 29,70 cm de dimetro
interno, tendo uma vlvula (registro) na parte inferior, contendo um cilindro interno com
15,2 cm de dimetro e 17,8 cm de altura (molde cilndrico identico do ensaio ISC). Com o
intuito de evitar perda de finos durante o ensaio, ser utilizado uma malha no.200 (0,075
058
mm) entre a amostra e o fundo do cilindro. Uma malha mais aberta ser utilizada no topo da
base para suportar o peso da amostra. O cilindro interno apoiado sobre um cilindro
complementar, perfurado, tendo como finalidade permitir a circulao de gua entre os
cilindros (figura 4.1)
rea A
tela #200
tela #10
rea a
Nvel inicial
amostra
amostra
Base perfurada
Nvel final
Registro globo
Figura 4.1 - Permemetro de Barber e Sawyer (1951)

Procedimento do ensaio a gua colocada lentamente no cilindro externo, at que
a amostra seja saturada e coberta com 2,5 cm de gua acima da amostra . Alcanado o
equilbrio, abre-se a vlvula at estabelecer outro nvel dgua. Fecha-se a vlvula,
cronometrando o tempo de ensaio e anotando a diferena dos nveis inicial e final de gua
nos cilindros externo e interno. A equao utilizada no clculo do coeficiente de
permeabilidade :
K= F/ (1-hS/Q)*ad/St, sendo:
Q = o volume de gua que sai em um tempo t;
S = a+A
d = altura do cp;
h = diferena entre o nvel final e inicial de gua no cilindro externo;
H = diferena entre os nveis de gua no cilindro externo.
F definido como:
059
HS/Q=1 F/ln[ 1/(1-F)]
Ensaio de Mdulo de Resilincia

Os ensaios de mdulo de resilincia sero realizados com o equipamento de carga
repetida na composio triaxial existente no Laboratrio de Pavimentao da UFRGS
(LAPAV). Os corpos de prova com as diferentes granulometrias, com 10cm de dimetro e
20cm de altura, sero obtidos por compactao por nos seus teores timos de umidade e
ensaios sero realizados seguindo o mtodo DNER ME 131/94.
5.
CONCLUSES
Nesta primeira fase de estudo apresenta-se uma breve reviso bibliogrfica, a

caracterizao dos materiais em estudo e um permemetro especialmente construdo para
determinar valores de condutividade hidrulica sob baixo gradiente hidrulico.
Aps caracterizao da brita e o estabelecimento das curvas granulomtricas pode-se
observar que:
! as caractersticas do basalto se enquadram nas especificaes do DNER;
! as curvas com graduao densa (GD) e modificadas GG1 e GG2 conduziram a
valores de ISC de quase 200%, na energia do proctor modificado. Os ISC
correspondentes s granulometrias uniformes (GU1, GU2 e GU) e aberta (GA) so
sensvelmente inferiores (entre 60 e 120%); e que
! as umidades timas de compactao das curvas granulomtricas fora das faixas
especificadas, so significamente menores (3,70%) do que as correspondentes s
curvas que se enquadram nas faixas.
Os valores de condutividade hidrulica e de mdulo de resilincia das britas estudads esto
sendo obtidos para complementao deste trabalho de dissertao.
6.
(1)
ISSA, M.
Unbound pavement base courses parallel study of stiffness and
drainage characteristics College of Engineering and Science Louisiana Tech University
(PhD Thesis), 2000.
(2)
ASHRAF, S.E.; LINDLY, J. K. Estimating permeability of untreated roadway
bases, Transportation Research Record No. 1519, pp. 11-18. ,1996.
(3)
M.T Departamento de Estradas de Rodagem Materiais para obras rodovirias.
ndice de suporte califrnia de solos utilizando amostras no trabalhadas: DNER-ME 49-74.
060
(4)
M.T Departamento de Estradas de Rodagem Especificaes gerais para obras

rodovirias / Pavimentao. Base estabilizada granulometricamente: DNER-ES-P
10-71.
(5)
(5)
Departamento de Estradas de Rodagem,
DNER, 2 edio, Rio de Janeiro, 1996.
061
Manual de Pavimentao ,
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
SOLO-CIMENTO PARA PAVIMENTAO DE PASSEIOS

PBLICOS
Jos Mario Doleys Soares 1

Lia Maria Herzer Quintana 2
Rodrigo Rosa Tomazetti 3
Minia Reichert 4
1.Doutor em Engenharia Civil, professor da UFSM rtomazetti@yahoo.com.br

2. Mestre em Engenharia Civil, professora da URCAMP
3-4 . Alunos de Engenharia Civil da UFSM
Rua Honrio Magno, 441- Santa Maria RS
Rua 20 de setembro, 1463 Bag RS
Rua Benjamin Constant, 930/212 Santa Maria RS

062
1. INTRODUO
O solo-cimento foi utilizado pela primeira vez em 1800, no sul da Inglaterra, como
tratamento de leito de estradas e pistas para veculos tracionados por cavalos (1).
Segundo Thomaz (2) o solo-cimento hoje um material com aplicao bastante
difundida. Sua utilizao no Brasil, remonta de 1940 na construo dos ptios do Aeroporto
Santos Dumont e de 1942 na construo da pista do aeroporto de Petrolina. Em 1945 foi
construda a primeira parede de solo-cimento nas casas de bombas para abastecimento das
obras do aeroporto de Santarm - PA.
Diversos centros de pesquisa nacionais desenvolveram importantes estudos sobre solocimento, entre eles o IPT SP (3, 4) e CEPED-BA (5, 6). Hoje a Associao Brasileira de
Cimento Portland ABCP (7, 8, 9) instituio que divulga, promove cursos e apia
trabalhos em solo-cimento em todo o territrio nacional.
Atualmente o solo-cimento tem aplicao em diversas reas, tais como: construo
civil (tijolos e paredes monolticas), pavimentos rodovirios e aeroporturios, caladas, praas
pblicas, revestimentos de canais, proteo de taludes, paramentos de barragens, estruturas de
conteno.
Este trabalho trata da estabilizao de solos com cimento para utilizao em
pavimentao de passeios pblicos (caladas e praas) em Bag-RS. Os locais so
caracterizados por baixo a mdio trfego de pedestres e na busca de soluo econmica para a
garantia do conforto e segurana dos transeuntes a pavimentao com solo-cimento se mostra
como uma soluo interessante.
1. MTODOS E TCNICAS
O estudo compreendeu a estabilizao de 5 solos com cimento tipo CP-IV. Os solos
foram selecionados em funo de suas granulometrias, considerando o mnimo de impacto
ambiental e menores distncias de transporte.
Foram realizados ensaios de caracterizao das amostras de solos, segundo
procedimentos recomendados pelas Normas da ABNT e feitas dosagens de solo-cimento, com
moldagens de corpos de prova que foram ensaiados em 2 idades (7 e 28 dias) e interpretao
dos resultados.
1.1 Ensaios de caracterizao dos solos
As amostras de solos foram coletadas dos horizontes B e C de solos residuais de
granitos do Escudo Sul Riograndense, que uma das 4 Regies Geomorfolgicas em que est
subdividido o Rio Grande do Sul.
A caracterizao dos solos foi feita atravs de ensaios de: granulometria (NBR 7181),
limites de consistncia (NBR 6459 e NBR 7180), peso especfico dos slidos (NBR 6508) e
classificao HRB (americana).
063
A Tabela 1 apresenta os resultados dos ensaios de caracterizao das 5 amostras de

solos, onde: AV = Agrovila, CA= Caixeiral, SD= So Domingos, VA= Vista Alegre, LL=
limite de liquidez, IP= ndice de plasticidade e s = peso especfico dos slidos.
Tabela 1 Resultados dos ensaios de caracterizao dos solos
Areia Areia Areia
Amostra Argila Silte Fina Mdia Grossa Pedreg LL
(%)
(%)
(%)
(%)
(%)
(%)
(%)
AV-1
6
20
12
12
20
30
38
s
IP
Class
3
(%) (kN/m ) HRB
9
28,08
A-2-4
AV-2
20
10
25
28
32
12
26,91
A-2-4
CA-3
15
24
31
21
NL
NP
28,83
A-2-4
SD-4
14
15
20
37
13
27
28,90
A4
VA-5
32
31
25
22
NP
27,55
A-1-b
1.2 Dosagens de solo-cimento

Os ensaios de compactao (Energia Normal) foram executados segundo as
recomendaes da NBR 12023, em que as adies de cimento para a realizao dos ensaios
so funes da classificao HRB dos solos. A Tabela 2 mostra as taxas de adies de
cimento, os pesos especficos aparentes secos mximos (d max) e as umidades timas de
compactao (wt), para as 5 amostras estudadas.
Tabela 2 Resultados dos ensaios de compactao
Classificao Adices cimento
d max
Amostra
(HRB)
(%)
(kN/m3)
AV-1
A-2-4
7,0
17,69
wt
(%)
16,5
AV-2
A-2-4
7,0
17,96
14,9
CA-3
A-2-4
7,0
20,12
10,6
SD-4
A4
10,0
18,86
13,0
VA-5
A-1-b
6,0
18,73
12,9
As dosagens de solo-cimento foram realizadas utilizando-se os traos 8/1, 10/1 e 12/1,

para as amostras AV-1 e AV-2 (mais argilosas) e 10/1, 12/1 e 14/1 para as outras 3 amostras,
conforme recomendaes da NBR 12253. Foram moldados 6 corpos de prova para cada trao,
sendo 3 para ruptura aos 7 dias de idade e 3 aos 28 dias, totalizando 90 corpos de prova, para
as 5 amostras de solos.
064
Os corpos de prova foram moldados em 3 camadas em molde tri-partido (dimetro de

5 cm e altura de 10 cm) mantendo-se a massa especfica aparente seca mxima e umidade
tima determinadas nos ensaios de compactao.
As Figuras 1 e 2 mostram detalhes do molde, soquete de compactao e corpo de
prova moldado.
Figura 1 Vista geral do soquete e molde de compactao
Figura 2 Corpo de prova compactado e molde aberto
2.
RESULTADOS E ANLISE
Os corpos de prova foram curados segundo os procedimentos recomendados pela

NBR 12024 e ensaiados compresso simples conforme procedimentos da NBR 12025.
A Tabela 3 apresenta os resultados mdios de resistncia compresso dos corpos de
prova, de todos os traos e idades, das amostras estudadas.
Tabela 3 Tenses de ruptura (MPa)
065
Amostra
Trao 8/1
Trao 10/1
Trao 12/1
Trao 14/1
7 dias
28 dias
7 dias
28 dias
7 dias
28 dias
7 dias
28 dias
AV-1
1,98
4,52
1,51
3,31
1,14
1,96
AV-2
2,80
3,37
2,43
2,85
2.23
2,45
CA-3
2,10
5,00
1,70
3,66
1,35
3,11
SD-4
3,30
3,45
2,50
2,79
2,15
2,15
VA-5
2,70
3,79
2,80
3,47
2,05
2,83
As Figuras 3 a 5 mostram, em forma grfica, o comportamento dos materiais quanto

ao ganho de resistncia com as adies de cimento, para as amostras CA-3, SD-4 e VA-5.
Observa-se da Tabela 3 que a mxima resistncia compresso obtida 5,0 MPa (28 dias)
para a Amostra CA-5 (10/1) que o mnimo valor de resistncia de 1,14 MPa (7 dias) para a
Amostra AV-1 (12/1).
As amostras AV-1 e AV-2 que tm granulometrias mais finas (maiores percentagens
de silte+argila) e maiores limites de Atterberg (Tabela 1) apresentaram menores valores de
resistncia compresso das misturas (Tabela 3).
Tenses de Ruptura (MPa)
7 dias
28 dias
6
5,00
4
3,66
3,11
3,10
1,70
1,35
0
1/10'
1/12'
1/14'
Traos
Figura 3 Tenses de ruptura compresso em funo das adies e idades CA-3
066
7 dias
28 dias
4
3,45
3,30
2,79
2,50
2,15
2,15
0
1/10'
1/12'
Traos
1/14'
Figura 4 Tenses de ruptura compresso em funo das adies e idades SD-4
7 dias
28 dias
4
3,70
3,79
3,47
2,83
2,80
2,05
2
0
1/10'
1/12'
1/14'
Trao
Figura 5 Tenses de ruptura compresso em funo das adies e idades VA-5
067
3.
CONCLUSES
A anlise dos resultados permite apresentar as seguintes concluses:
4.
Todas as amostras de solos analisadas podem ser utilizadas como solo-cimento

para revestimento econmico de passeios pblicos com baixa a mdio trfego,
considerando-se uma resistncia mnima compresso de 3,0 MPa, adotado em
funo da durabilidade.
As amostras AV-1 e AV-2 por apresentarem granulometrias mais finas necessitam

de traos mais ricos em cimento (8/1 e 10/1).
As amostras CA-3 e VA-5 podem ser utilizadas para solo-cimento com bom
desempenho para os traos 10/1 12/1. A amostra CA-3 tambm pode ser
empregada com trao 14/1.
As amostras SD-4 e VA-5 podem ser utilizadas, para traos mais econmicos de
12/1 e 14/1, respectivamente, para condies de menores solicitaes.
(1)
GONALVES, M. R. F.; 1989. Solo-cimento. Estudo de jazidas de solo

estabilizveis com cimento na zona sul do Estado do Rio Grande do Sul.
Dissertao de Mestrado. CPGEC/UFRGS; Porto Alegre.
(2)
THOMAZ, C. A.; 1990. Dosagem de solo-cimento em traos de um saco de

cimento. ABCP. So Paulo.
(3)
INSTITUTO D PESQUISAS TECNOLGICAS IPT. 1978. O uso do solocimento na construo de habitaes. BNH. Rio de Janeiro.
(4)
_____ 1980. Utilizao de blocos de solo-cimento na construo de habitaes.

Relatrio 14.120. So Paulo.
(5)
CENTRO DE PESQUISAS E DESENVOLVIMENTO. 1985. Cartilha para

construo de paredes monolticas em solo-cimento. 4 ed. BNH. Rio de Janeiro.
(6)
_____ 1984. Manual de construo com solo-cimento . ABCP. 3. Ed. So Paulo.
(7)
ASSOCIAO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. 1985. Dosagem das

misturas de solo-cimento: normas de dosagem e mtodos de ensaio. ET 35. So
Paulo.
(8)
_____ 1984. Prospeco de jazidas e coleta de amostras de solos para solocimento: mistura de dois solos. So Paulo.
068
(9)
_____ 1985. Solo-cimento na Habitao Popular. ET4. So Paulo.
(10)
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS ABNT. NBR

1023/1992. Solo-cimento Ensaio de compactao. Rio de Janeiro.
(11)
_____ NBR 12253/1992. Solo-cimento Dosagem para emprego como camada de

pavimento. Rio de janeiro.
(12)
_____ NBR12024/1992. Solo-cimento moldagem e cura de corpos de prova

cilndricos. Rio de Janeiro.
(13)
_____ NBR12025/1990. Solo-cimento Ensaio de compresso simples de corpos

de prova cilndricos. Rio de Janeiro.
069
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ANLISE DA ESTABILIZAO COM CAL DE SOLOS DO

MUNICPIO DE LIMOEIRO DO NORTE, ESTADO DO
CEAR
Jos Expedito Brando Filho1

Jos Alysson Bencio Correia2
Ernesto Ferreira Nobre Jnior3
1. Graduando em Engenharia Civil , Bolsista PIBIC/ CNPq, Centro de Tecnologia/ Curso de

Engenharia Civil/ NUPELTD/ DET/ UFC
2. Engenheiro Civil, Mestrando em Engenharia de Transportes, PETRAN/ NUPELTD/
DET/ UFC
3. Doutor em Engenharia de Transportes, Professor Adjunto, NUPELTD/ DET/ UFC
1. Campus do Pici, Bloco 703 Fortaleza, Cear e-mail: ebrandao@det.ufc.br

2. Campus do Pici, Bloco 703 Fortaleza, Cear e-mail: alysson@det.ufc.br
3. Campus do Pici, Bloco 703 Fortaleza, Cear e-mail: nobre@det.ufc.br

070
INTRODUO
A estabilizao qumica dos solos um processo constitudo por um conjunto de
fenmenos que ocorrem aps a adio de um agente estabilizante (cal, cimento, cinza volante
etc.). Promove o aumento da resistncia mecnica e a melhoria de outras caractersticas do solo
para fins de construo, seja habitao, estradas, barragens etc. Tambm pode ser chamada de
geopolimerizao ou ainda atividade pozolnica. uma tcnica de engenharia aplicvel em solos
finos, com pelo menos 10-20% de argila (CASTRO, 1995). Dentre vrios produtos estabilizantes
existentes, como cido fosfrico e a cinza volante, a cal e o cimento foram as mais utilizadas at
hoje, sendo a primeira a mais difundida desde os antigos povos. Em civilizaes como Babilnia,
Assria, Egito, China e Roma, e at as americanas Maia, Inca e Azteca, pode-se observar obras
de grande porte que resistiram durante sculos e existem at hoje, graas ao uso da cal. Uma
dessas construes mais conhecidas a Via pia, em Roma.
Ao longo do tempo, observou-se o crescimento do uso da cal para vrias finalidades.
Isso implicava no aumento constante do volume de fabricao, fazendo com que as tcnicas
rudimentares evolussem para tcnicas sofisticadas, embora no mudasse a essncia do seu modo
de obteno. No mbito rodovirio, a cal vem sendo usada desde a poca dos romanos, h mais
de 2.000 anos. Tambm foram dos romanos os primeiros usos da pozolana, material que,
adicionado cal, acelera o processo de estabilizao. No entanto, conforme ilustra LIMA (1984),
a utilizao da cal em grande escala deu-se incio somente no sculo XX, nos EUA (1924) e na
URSS (1926). Nestes dois pases, o uso de solo-cal no foi significativo at a 2 guerra mundial,
quando descobriram que a adio de 5% de cal em solos finos ocasionaria reduo da
plasticidade e ganho da resistncia. Nesta poca apareceram as primeiras normas nos EUA e na
URSS. A evoluo tcnico-cientfica do uso da cal deve-se muito ao Texas Highway
Departament, que ao longo de suas pesquisas procedeu execuo de pistas experimentais,
estudos em laboratrio e campo e reunies discursivas.
O principal motivo do largo uso da cal na estabilizao de solos finos pelo mundo foi a
mudana das propriedades fsicas e qumicas que este produto proporciona argila. Os
parmetros de caracterizao destes materiais - teor de acidez, granulometria, ndice de
plasticidade e resistncia - sem aditivos, reprovam o seu uso para construes rodovirias. No
entanto, com a adio da cal, fenmenos curiosos ocorrem de maneira que o solo antes rejeitado
passa a ser vivel.
O sucesso de uma atividade pozolnica est intimamente ligado com a escolha adequada
do tipo de argilomineral existente no solo, do tipo de cal, sobretudo da proporo entre os dois
materiais. Os argilominerais so compostos bastante complexos, constituintes da argila e cuja
essncia formada principalmente de hidrossilicato de alumnio. So os responsveis pela reao
com a cal e por algumas caractersticas do solo - coeso, expanso, contrao e plasticidade. A
cal, em seu estado inicial (virgem), um produto originado a partir da reao endotrmica de
calcinao, onde os calcrios/ dolomitas e conchas calcrias se decompem, ao receber calor, em
cal e gs carbnico (GUIMARES, 1998). A partir deste estado inicial, a cal pode se
transformar em vrios outros tipos, como a cal hidratada. Essas duas cales - hidratada e virgem
so as mais disponveis e usadas no mercado.
A atividade pozolnica da mistura solo-cal um processo lento, o qual se completa anos
aps o seu incio. Um estudo realizado por VIEIRA et.al. (1986), no qual foi analisado um
071
trecho de solo-cal na RJ 116 executado h 13 anos, em 1973, comprova isso. Foram coletadas
amostras da base do pavimento e ainda detectaram a presena de xido de magnsio (cal
magnesiana) na mistura, o que indica que o processo de geopolimerizao ainda no tinha sido
concludo. Conseqentemente, as caractersticas do solo, como resistncia, tambm melhoram ao
longo do tempo, de acordo com o avano da estabilizao. MCDOWELL (1966), realizou um
estudo comparando a resistncia de uma mistura solo-cal realizada em laboratrio com a
resistncia de outra mistura contendo os mesmos agentes, retirada de uma base de um pavimento
nos EUA construdo h 10 anos. Constatou que a segunda mistura era trs vezes mais resistente
que a primeira.
Apesar dos benefcios proporcionados pela cal e comprovados em vrios estudos
disponveis na literatura, no Brasil o uso da cal para construo de estradas ainda sofre
resistncia por parte de alguns engenheiros. Isso ocorre devido pequena quantidade de estudos
existentes que comprovem a eficincia da cal para os vrios solos existentes no pas. No Estado
do Cear, o Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes DERT-CE, pensando em
desenvolver esta tcnica para os solos da regio, executou, no ano de 2000, dois trechos
experimentais de uma rodovia estadual, no municpio de Limoeiro do Norte, de baixo volume de
trfego. Esses trechos so constitudos com base solo-cal, no qual foram utilizados dois tipos de
solo da regio. Para a comprovao da melhoria das caractersticas dos solos utilizados na
execuo do trecho, uma bateria de ensaios mais detalhada foi realizada por um grupo de
pesquisa formado por engenheiros do DERT-CE, da Fundao Ncleo Tecnolgico do Estado do
Cear (NUTEC) e por professores e estudantes do Ncleo de Pesquisas em Logstica,
Transportes e Desenvolvimento (NUPELTD) da Universidade Federal do Cear (UFC).
O presente trabalho tem como objetivo analisar o comportamento dos solos usados na
construo dos trechos experimentais supra citados, com a adio da cal. Essa anlise se
restringir somente aos ensaios de limites de consistncia e resistncia compresso simples,
para teores de cal de 3, 5, 7% e com tempos de cura de 7, 28, 63 dias, para cada tipo de energia:
normal, intermediria e modificada.
1.
MATERIAIS E MTODOS
2.1.
Materiais
Para a realizao do estudo, foram utilizados dois tipos de solos retirados da regio do
municpio de Limoeiro do Norte, Estado do Cear. Os solos tinham colorao vermelha e cinza.
O solo de colorao vermelha um solo de natureza siltosa, com 36% passando na peneira de
n200 e classificado pelo sistema HRB como A-4. O solo de colorao cinza um solo de
natureza argilosa, com 97% passando na peneira n200 e classificado como A-7-6. A cal
utilizada foi do tipo clcica virgem, disponvel na regio. A anlise qumica dos trs materiais,
realizada no laboratrio da Diviso de Qumica do NUTEC, est resumida na tabela 1 .
072
Tabela 1: Resultados das anlises qumicas

Determinaes
Solo vermelho
Slica (em % de SiO2)
Cal
80,64
54,25
1,80
Perda por calcinao a 1000 C (em %)
2,95
8,19
24,28
Ferro (em % de Fe2O3)
2,23
9,66
4,73
Alumnio (em % de Al2O3)
7,90
19,39
xido de clcio (em % CaO)
0,06
0,59
63,88
xido de magnsio (em % MgO)
0,08
1,30
5,32
Potssio (em % K2O)
5,20
5,41
Sdio (em % Na2O)
0,94
1,19
Resduo solvel (em %)
2.2.
Solo cinza
Ensaios Realizados
Para a anlise das misturas foram realizados ensaios presididos pelas seguintes normas:
Anlise granulomtrica por peneiramento DNER-ME 80/94;
Solos - determinao do teor de umidade DNER-ME 213/94;
Solos - determinao do limite de liquidez de solos DNER-ME 122/94;
Solos - determinao do limite de plasticidade DNER-ME 082/94;
Solos - compactao utilizando amostras no trabalhadas DNER-ME 129/94;
Concreto Ensaio de compresso de corpos-de-prova cilndricos - NBR 5739;
Devido a no disponibilidade de uma norma relacionada a ensaios de resistncia

compresso com misturas solo-cal, utilizou-se a norma de resistncia compresso do concreto.
Para ambos os solos, os ensaios de resistncia compresso simples foram executados para os
teores de cal de 3%, 5% e 7%. Os tempos de cura adotados foram de 7, 28 e 63 dias e as energias
de compactao utilizadas foram as correspondentes aos ensaios de Proctor Normal,
Intermedirio e Modificado.
073
2.
ANLISE DOS RESULTADOS

2.1 LIMITES DE CONSISTNCIA
Na execuo dos ensaios com os solos sem aditivo, foram encontrados para o solo
vermelho os valores de LL = 22%, LP = 12% e IP = 10%; j para o solo cinza, LL = 44%, LP =
20% e IP = 24%. No entanto, com a adio da cal, verificou-se que esses solos passaram a ter
caractersticas de no plsticos. Esses resultados j eram esperados, pois alguns solos muito
plsticos podem tornar-se no-plsticos com a adio de cal e esse fato pode elucidado em
diversas literatura como em LITTLE (1999).
2.2 RESISTNCIA COMPRESSO

Nos grficos das figuras 1 a 10, so representados os resultados dos ensaios de
resistncia compresso, para os solos vermelho e cinza. Nos grficos resistncia compresso
vs. teor de cal, figuras 1 a 6, esto ilustrados o comportamento dos valores limites de resistncia
para os teores de cal, tempos de cura e energia definidos.
2,00
Resist. compresso (MPa)
1,90
1,80
N orm al
1,70
In te r m e d i r ia
M o d ific a d a
1,60
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
3
T e o r d e c a l (% )
Figura 1. Resistncia compresso vs. teor de cal (solo vermelho 7dias de cura)
074
2 ,6 0
2 ,4 0
2 ,2 0
2 ,0 0
1 ,8 0
1 ,6 0
1 ,4 0
N orm al
1 ,2 0
M o d ific a d a
1 ,0 0
3
Figura 2. Resistncia compresso vs. teor de cal (solo vermelho 28 dias de cura)
2 ,8 0
2 ,6 0
2 ,4 0
2 ,2 0
2 ,0 0
1 ,8 0
N o rm al
I n t e r m e d i r ia
1 ,6 0
M o d if ic a d a
1 ,4 0
3
Figura 3. Resistncia compresso vs. teor de cal (solo vermelho 63 dias de cura)
5 ,0 0
4 ,5 0
4 ,0 0
3 ,5 0
3 ,0 0
2 ,5 0
2 ,0 0
1 ,5 0
1 ,0 0
N orm al
0 ,5 0
M o d ific a d a
0 ,0 0
3
Figura 4. Resistncia compresso vs. teor de cal (solo cinza 7 dias de cura)
075
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
N orm al
0,50
M o d ific a d a
0,00
3
6 ,0 0
5 ,0 0
N o rm al
I n t e r m e d i r ia
4 ,0 0
M o d if ic a d a
3 ,0 0
2 ,0 0
1 ,0 0
0 ,0 0
3
Observou-se que no houve variaes significativas na resistncia compresso com a
adio da cal, exceto para o solo vermelho, com o tempo de cura de 63 dias. Isso pode ser
explicado pelo fato de as reaes ocorridas nas misturas, preparadas em laboratrio, se
processarem lentamente. Assim, o solo necessita de um tempo maior para se cristalizar
completamente, tendo assim um incremento significativo na resistncia dos materiais. Isso pode
ser verificado no trecho do municpio de Limoeiro do Norte daqui a alguns anos.
Tambm foi analisado o comportamento da resistncia de ruptura em ambos os solos
para cada energia de compactao, normal (5,7 kgf.cm/cm3), intermediria (12,8 kgf.cm/cm3) e
modificada (27,1 kgf.cm/cm3). Os grficos das figuras 7 e 8 ilustram esse comportamento para
os solos cinza e vermelho, com 5% de cal. Observou-se, assim como para os teores de 3% e 5%,
que a tenso de ruptura cresce com a energia de compactao, sendo que de forma mais
acentuada para o solo cinza (argiloso). A resistncia mxima obtida foi de 5,38 MPa para o solo
cinza, com energia do Proctor Modificado e um teor de cal de 5% em peso, contra 2,52 MPa do
solo vermelho (siltoso), tambm com um teor de 5% e Proctor Modificado.
076
Resist. compresso (Mpa)
2 ,6 0
2 ,4 0
2 ,2 0
2 ,0 0
1 ,8 0
1 ,6 0
7 dias
1 ,4 0
28 dias
63 dias
1 ,2 0
1 ,0 0
5 ,7
1 2 ,8
2 7 ,1
E n e rg ia d e c o m p a c ta o (k g f.c m /c m 3 )
Figura 7. Resistncia compresso vs. Energia de compactao (solo vermelho - 5% de cal)
5 ,0 0
4 ,5 0
Resist compresso (Mpa)
4 ,0 0
3 ,5 0
3 ,0 0
2 ,5 0
2 ,0 0
7 d ia s
1 ,5 0
2 8 d ia s
1 ,0 0
6 3 d ia s
0 ,5 0
0 ,0 0
5 ,7
1 2 ,8
2 7 ,1
E n e rg ia d e c o m p a c ta o (k g f.c m /c m 3 )
Figura 8. Resistncia compresso vs. Energia de compactao (solo cinza - 5% de cal)

O fato de o solo cinza apresentar um melhor desempenho com relao resistncia
compresso j era esperado, haja vista que este solo possui uma quantidade maior de finos em
condies de reagir com a cal do que o solo vermelho, formando assim uma maior quantidade de
compostos cimentosos, responsveis por esta resistncia.
Para verificar com mais clareza a influncia da energia de compactao e dos teores de
cal na variao da resistncia ruptura, foram criados dois parmetros: RC/E (resistncia
compresso por unidade de energia de compactao) e RC/CAL (resistncia compresso por
unidade de teor de cal). Analisando-se os grficos de RC/E vs. E, como o da figura 7, verifica-se
que o valor do parmetro RC/E decresce com o aumento da energia, o que significa que a
compactao para energias mais baixas mais eficiente em termos relativos de ganhos de
resistncia compresso. O mesmo acontece para o valor de RC/CAL, indicando que os ganhos
de resistncia relativos se do a teores de cal menores, como mostra o exemplo da figura 10.
077
RC/E (MPa/kgf.cm/cm3)
0,3
0,28
7 dias
0,26
28 dias
63 dias
0,24
0,22
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
0,1
5,7
12,8
27,1
Energia de com pactao (kgf.cm/cm 3 )
Figura 9. RC/E vs. Energia de Compactao (solo cinza 5% de cal)
1 ,4
7 d ia s
RC/CAL (Mpa//% cal)
1 ,2
2 8 d ia s
6 3 d ia s
1
0 ,8
0 ,6
0 ,4
0 ,2
0
3
Figura 10. RC/CAL vs. Teor de cal (solo cinza energia intermediria)
Estes parmetros foram analisados em ambos os solos, para todos os casos,
apresentando a mesma tendncia. necessrio salientar que os ganhos de resistncia citados so
relativos, e como mostram os grficos, a resistncia cresce com o aumento da energia de
compactao.
3.
CONCLUSES
De acordo com os resultados analisados, pode-se concluir que os valores da resistncia

da mistura solo-cal cresceram mais com a influncia da energia de compactao do que com
aumento do teor de cal. Assim, na dosagem de projeto da mistura deve-se levar em conta estes
fatores, de modo que, atravs da determinao dos teores timos de cal e da energia de
compactao adequada, consiga-se uma mistura de melhor viabilidade econmica.
O estudo tambm mostrou para os dois casos analisados que o ganho relativo de
resistncia decresceu com o aumento de energia e o teor de cal. Essas observaes indicam que
as misturas de solo cal devam ser projetadas tanto para atender as demandas estruturais do
078
pavimento, como tambm devam ser otimizadas levando-se em conta o custo total da mistura
atravs de propores adequadas de teores de cal e energias para cada tipo de solo.
Com relao aos limites de consistncia, os valores j eram esperados, pois com a
adio da cal o ndice de plasticidade diminui e, conseqentemente, melhora a trabalhabilidade
do solo.
4.
(1)
CASTRO, F. J. C. O.; 1995. Contribuio ao Conhecimento e Determinao da

Reatividade de Solos Sesquioxdicos Utilizando o Hidrxido de Clcio: Aplicao ao
Processo de Geopolimerizao (Estabilizao). Tese de Doutorado; COPPE/ UFRJ,
Rio de Janeiro.
(2)
LIMA, D. C.; 1984. Estabilizao Solo-Cal. In: Anais da 19a Reunio Anual de
Pavimentao p. 65- 82; Rio de Janeiro.
(3)
GUIMARES, J. E. P.;1998. A cal Fundamentos e Aplicaes na Engenharia Civil.

Associao Brasileira dos Produtores de Cal; Editora PINI; So Paulo.
(4)
VIEIRA, R. I.; MEDINA, J.; MOTTA, L. M. G. e CASTRO, F. J. C. O.; 1986.

Avaliao de um Trecho de Solo-Cal na RJ 116. In: Anais da 21a Reunio Anual de
Pavimentao; Salvador.
(5)
McDOWELL, C.; 1966. Evaluation of Soil-Lime Stabilization Mixtures. Highway

Resarch Record 139, p. 15 24; Highway Resarch Board, Washington, D.C.
(6)
LITTLE, D.N.; 1999. Evaluation of Structural Properties of Lime Stabilized Soils and
Aggregates, Prepared for National Lime Association, v.1
(7)
NOBRE JNIOR, E. F.; LIMA, R. X.; CORREIA, J. A. B.; 2001. "Resistncia

Compresso Simples de Misturas de Solo-Cal". In: Anais da XV ANPET, Campinas,
SP.
079
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO PRELIMINAR DAS PROPRIEDADES MECNICAS

DE MATERIAL FRESADO VISANDO SUA REUTILIZAO
NA PAVIMENTAO
Luciana Michlle Dellabianca Arajo1

Mrcio Muniz de Farias2
Jos Camapum de Carvalho3
Leonardo L. Lima4
1. Eng. Civil, M.Sc, Doutaranda em Geotecnia, UnB.

2. Eng. Civil, PhD, Professor do Programa de Ps-Graduao em Geotecnia, UnB
3. Eng. Civil, PhD, Professor do Programa de Ps-Graduao em Geotecnia, UnB
4. Graduando em Engenharia Civil, UnB
1. lbianca@unb.br
2. muniz@unb.br

080
1.
INTRODUO
Est se tornando cada vez mais freqente a utilizao da tcnica de fresagem nos servios de
restaurao da malha viria nacional e do Distrito Federal (DF), em particular.
Conseqentemente, tem-se gerado grandes estoques de material fresado, uma vez que poucas so
as obras de recuperao que trabalham com a reciclagem. Por outro lado, a escassez de cascalho
e brita, elementos bsicos para a pavimentao, tem se tornado cada vez mais grave na regio do
DF. Alm disso, poucos estudos tm sido efetuados nessa rea. Assim sendo, resolveu-se realizar
este trabalho com o intuito de pesquisar formas alternativas de reutilizao do fresado, na
tentativa de se minimizar os problemas acima relacionados.
Foram executados ensaios de granulometria, caracterizao, compactao e resistncia (CBR,
Cisalhamento Direto e Compresso Simples) para se tentar conhecer melhor o comportamento
do material fresado. Investigou-se a influncia do tipo de compactao nas propriedades
mecnicas deste material, atravs de ensaios de compactao esttica, dinmica e vibratria.
Supe-se que a pelcula de CAP residual que envolve os gros de material fresado afeta suas
caractersticas de atrito e compactao e conseqentemente, o CBR. Para investigar esta hiptese
fez-se ensaios de cisalhamento direto em pequena e grande escala e CBR em diferentes
velocidades de penetrao.
2.
BREVE HISTRICO
Os primeiros registros significativos que se tem notcias acerca de servios de fresagem de

revestimentos asflticos, com estudos de reaproveitamento do material fresado, datam do incio
da dcada de 60, na Europa, em especial na ento Alemanha Ocidental, que se encontrava com
sua malha viria quase totalmente deteriorada, malha esta recuperada logo aps a 2 guerra
mundial, atravs do Plano Marshall. Face aos resultados obtidos, esta tecnologia difundiu-se
rapidamente pelo restante da Europa e da Amrica do Norte (Alvim, 2001).
Para se reaproveitar o material fresado da melhor forma possvel, o meio tcnico desenvolveu
usinas apropriadas para a reciclagem do fresado e equipamentos sofisticados, que hoje em dia j
podem executar todos os servios na prpria pista.
No Japo a reciclagem de pavimentos tem sido vista como o mtodo do futuro quanto
manuteno das vias daquele pas, pois seu custo de aproximadamente 20 a 40 % menor em
relao aos mtodos tradicionais. Mais de 50% da malha viria daquele pas j inclui algum tipo
de material reciclado.
No Brasil, a tcnica teve incio em 1980, com o emprego de uma fresadora Roto-Mill PR-525 da
C.M.I. nas obras de restaurao da Via Anchieta para a DERSA. Desde ento a diversidade e o
nmero de equipamentos no param de crescer e hoje esto disponveis no mercado brasileiro
modelos de vrios fabricantes, capazes de solucionar problemas especficos encontrados nas
obras (Bonfim, 2000).
3.
A TCNICA DA FRESAGEM
081
O termo fresagem no meio geotcnico pode ser entendido como o corte de uma ou mais camadas
de um pavimento, por processo mecnico contnuo, atravs de equipamento dotado de cortador
giratrio.
Reciclagem de pavimento pode ser definida como uma tcnica de reparao, onde ocorre o
reaproveitamento total ou parcial do material fresado, com adio ou no de outros materiais e
construo de nova camada, com caractersticas que atendem s especificaes de projeto.
O processo da fresagem pode se dar a quente ou a frio e a granulometria do material fresado vai
depender diretamente da velocidade aplicada mquina fresadora. Devido fresagem, o
agregado original que compe a mistura asfltica sofre modificao granulomtrica. A
degradao causada pelo calor, ar e raios ultravioletas, faz com que o ligante asfltico (CAP),
presente no material fresado, perca parte das suas caractersticas reolgicas e estrutura qumica.
Quando o material fresado reutilizado para revestimento ou binder, o ligante asfltico
recuperado atravs da incorporao de agentes rejuvenescedores (A.R.s.) e a granulometria dos
agregados pode ser corrigida pela adio de novos materiais.
J no reaproveitamento do fresado para base e/ou sub-base rodoviria, a inteno de se utilizar
o material nas caractersticas em que se encontra no momento.
No Brasil, o revestimento asfltico fresado vem sendo tambm utilizado como material
incorporado base pr-existente. No entanto, os baixos valores de CBR obtidos para este tipo de
mistura apontam para a necessidade de estudos complementares que viabilizem a sua utilizao
(Mouro et al., 1995, Oliveira et al., 1997).
4.
MATERIAIS E MTODOS
4.1.
CARACTERIZAO DO MATERIAL FRESADO
Nesta pesquisa foram utilizadas amostras de material fresado, retirado de trecho da rodovia DF095 (Estrada Parque Ncleo Bandeirante), localizada na regio administrativa de TaguatingaDF. O material se encontrava estocado em ptio do 3 Distrito Rodovirio do DER-DF
(Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal). As amostras correspondem
retirada apenas da camada de revestimento da pista de rolamento, originalmente formada por
CBUQ, realizada por fresadora do tipo Wirtgen 2100 DC.
O material foi caracterizado utilizando-se as normas NBR 6457/1986: Amostras de Solo
Preparao para ensaios de compactao e ensaios de caracterizao; NBR 7181/1984: Solo
Anlise Granulomtrica; NBR 7182/1986: Solo Ensaio de Compactao; NBR 6865/1987:
Solo ndice de Suporte Califrnia; DNER 53-ME-53/63: Percentagem de betume em misturas
betuminosas.
No geral, o material fresado em estudo apresentou uma parcela de finos muito pequena e desta
forma, tentou-se classific-lo como material granular. Entretanto, valores de Limite de Liquidez
082
(LL), Limite de Plasticidade (LP) e ndice de Plasticidade (IP) no puderam ser determinados,
sendo, portanto, o material considerado como no plstico. Para a massa especfica dos gros
(Gs), encontrou-se um valor de aproximadamente 2,57 g/cm. Assumindo-se uma densidade de
0,98 para o betume, verificou-se que a massa especfica dos gros para os agregado ficou em
torno de 2,71 g/cm3. A percentagem de betume retirado do material fresado variou entre 7,0% e
8,0%. Valor alto se comparado faixa usual do DNER (5,6% a 6,25%).
Durante o ensaio de compactao (Proctor Intermedirio) notou-se certa dificuldade em se
compactar os corpos de prova, especialmente para os pontos no ramo mido da curva. Isso,
porque o material tinha dificuldade em absorver energia dinmica da queda do soquete. Assim,
formas alternativas de compactao, numa mesa vibratria e no compactador giratrio
SUPERPAVE, foram testadas. Dellabianca et al. (2001) apresentam maiores detalhes sobre este
estudo.
Observou-se, assim, que o processo de compactao influenciava pouco no valor do peso
especfico aparente seco mximo e na umidade tima. Encontrou-se um smax de 2,00 kg/m3 na
compactao dinmica e um smax de 2,06 kg/m3 na compactao giratria, para um mesmo valor
de umidade tima (6,56 %). O valor encontrado na mesa vibratria foi um pouco menor (1,90
kg/m3) e a umidade tima assumiu um valor um pouco maior (7,78 %). Entretanto, a
compactao giratria apresentou um CBR de 45,4%, valor este bem superior, se comparado s
demais formas, que apresentaram valor em torno de 12,0%.
Como a Metodologia SUPERPAVE referente ao compactador giratrio direcionada para
misturas asflticas, resolveu-se trabalhar com a compactao dinmica, uma vez que o estudo
envolve reutilizao de fresado em bases rodovirias.
Trabalhou-se com duas matrizes de material na compactao. Uma atendendo s especificaes
da NBR 6865/1987 e outra com o material fresado passando na peneira de n 4. A segunda
alternativa se deveu ao fato de que se pretendia realizar ensaios de compresso simples no
fresado e ensaios de cisalhamento direto em pequena escala.
4.2
ESTUDOS DOS PARMETROS DE RESISTNCIA DO MATERIAL FRESADO
Na tentativa de se entender o motivo pelo qual o CBR de misturas cascalho e fresado geralmente
diminui ao se incorporar percentagens de material fresado ao material de base, foi realizado
ensaio de cisalhamento direto em grande escala no fresado. Como esse tipo de ensaio ainda no
normalizado, criou-se uma metodologia para a execuo do mesmo.
Ensaiou-se o material na condio tima (w = 6,5% e smax = 2,00), segundo o ensaio de
compactao dinmica (Prctor Intermediria).
Inicialmente, preparava-se cerca de 25 kg de material fresado numa bandeja, adicionando-se
gua para que ela atingisse a umidade desejada. Em seguida, compactava-se o material dentro da
caixa cisalhante, que tinha dimenses de 25x25x24 mm. Com a caixa pronta, colocava-se as
placas de confinamento, os extensmetros para leitura de deslocamento vertical e horizontal e as
083
clulas de carga para medida das tenses verticais e cisalhantes. A tenso normal era conseguida
por meio de macaco hidrulico. O mesmo ocorria com a tenso cisalhante. Como o processo de
aplicao de carga era manual, os incrementos eram feitos quando se verificava estabilidade nas
leituras dos extensmetros. Com essa metodologia, conseguiu-se criar uma envoltria de ruptura
para o material fresado e conseqentemente, seus parmetros de resistncia coeso (c) e ngulo
de atrito (). A Figura 1 (a) e (b) mostra a configurao geral dos equipamentos utilizados no
ensaio.
Posteriormente, resolveu-se realizar cisalhamento direto na caixa padro ASTM de 6,0cm x
6,0cm, no material fresado limpo, oriundo do ensaio de Rotarex. Devido ao efeito de escala,
preferiu-se trabalhar com o material passando na peneira n 10.
As amostras a serem cisalhadas foram colocadas na caixa de cisalhamento na condio tima (w
= 10 % e smax = 1,85 g/cm3) encontrada na curva de compactao (Proctor Intermedirio,
material passando na peneira n 4).
Como se pretendia observar a influencia do CAP no material, realizou-se tambm ensaios de
cisalhamento, sob as mesmas condies, no fresado original, envolto pela pelcula de betume.
Procedendo-se desta forma, tinha-se a mesma porosidade para os dois materiais.
As curvas granulomtricas para o material fresado com e sem betume foram comparadas, j que
a percentagem de finos aumenta consideravelmente quando o CAP separado da frao
agregada.
Trabalhou-se com tenses verticais da ordem de 25, 50 e 100 KPa e velocidade da prensa de
aproximadamente 0,1 mm/min, na caixa pequena (6,0mm x 6,00mm) . J nos ensaios realizados
na caixa grande (25cm x 25cm) empregou-se tenses bem maiores, da ordem de 200, 400, 600 e
800 KPa. Neste caso o ensaio foi realizado a tenses controladas.
4.3.
INFLUNCIA DA VELOCIDADE NO VALOR DO CBR
Como o CAP presente no material fresado apresenta uma certa viscosidade, observou-se que esta
propriedade poderia ser influenciada pela velocidade que se adota no ensaio de CBR. Assim,
foram realizados ensaios de Mini-CBR (segundo DNER-ME 254/94) para diferentes
velocidades, no material fresado passando na peneira n 10. Para fins de comparao foram
efetuados os mesmos ensaios em um silte.
Nos ensaios foram adotadas as seguintes velocidades: 0,31 mm/min, 0,78 mm/min e 1,5
mm/min. Quanto densidade e umidade das amostras, trabalhou-se na condio tima obtida na
curva de compactao (com o material passando na peneira de n 4).
Escolheu-se a parte de material fresado mais fina para se verificar a questo da velocidade, j
que, nesse caso, a superfcie especfica dos gros maior. Conseqentemente, a presena da
pelcula betuminosa tambm aumenta.
084
5.0.
APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS
A Figura 2 apresenta a curva de compactao para o material fresado passando na peneira de n

4. Nela observa-se que o ponto de mximo est com um grau de saturao da ordem de 70 %,
valor compatvel para materiais granulares.
A Figura 3 mostra as curvas granulomtricas para o material com e sem betume. Pelas curvas
pode-se perceber que o material sem betume tem uma percentagem de finos bem superior ao
material sem betume (retirado no Rotarex).
A Figura 4 apresenta as curvas de compresso simples para o material fresado com betume, na
condio tima (material passando na peneira de n 4 ), segundo compactao dinmica e
esttica. Pela figura observa-se que o mtodo de compactao afeta o comportamento mecnico
do material fresado. Tal alterao, verificada na forma das curvas e valores de RCS, aponta para
uma maior orientao dos agregados no mtodo dinmico. Observa-se ainda, pela figura, que na
compactao dinmica o comportamento menos rgido.
Na Figura 5 tem-se as curvas de compresso simples, segundo compactao dinmica e esttica,
num ponto no ramo seco de s= 1,8 g/cm3 e w = 7,4%. Neste caso, verifica-se um
comportamento mais semelhante entre as curvas, caracterizando uma menor influencia quando
da compactao no ramo seco.
Estas tendncias de comportamento so muito freqentes em solos finos compactados
(Camapum de Carvalho et al, 1986).
Os resultados dos ensaios de cisalhamento direto em pequena escala esto plotados nos grficos
das Figuras 6 e 7. Pelas Figuras pode-se observar que o material fresado com betume tende a se
comportar como um material dctil enquanto que, no caso sem betume, esse comportamento
passa a ser de um material frgil. Uma explicao para esse comportamento distinto pode ser
dada pela propriedade viscosa que o CAP apresenta. Assim, a pelcula de asfalto estaria
funcionando como um lubrificante nos contatos dos gros, durante o cisalhamento desse
material.
A Figura 8 mostra as envoltrias de ruptura para o material fresado com e sem betume, extradas
dos ensaios de cisalhamento direto em pequena escala. Pela figura pode-se perceber a tendncia
a uma trajetria curva para ambos os materiais. Nota-se tambm que o ngulo de atrito varia
com o nvel de tenses verticais aplicadas.
De acordo com uma linha de tendncia entre os pontos das envoltrias, encontra-se os seguintes
parmetros para os dois tipos de materiais:
Material sem betume
Material com betume
pico = 41,8 c = 8,5 KPa

pico = 38,2 c = 10,8 KPa
085
Desta forma, razovel dizer que a presena do betume tende a diminuir o ngulo de atrito entre
as partculas do material fresado e conseqentemente, o valor de CBR.
Segundo pesquisas de Lopes (2000), para materiais arenosos do mesmo tipo e mesma
porosidade, porm granulometrias diferentes, ocorre a tendncia de o material mais grosso
apresentar ngulo de atrito maior. Desta forma, pode-se supor tambm que o valor do para o
material sem betume est subestimado, j que este material apresentou uma percentagem de
finos bem superior ao material sem betume (ver Figura 3).
Verifica-se tambm que ambos materiais apresentaram intercepto coesivo. provvel que para o
material com betume certa parcela de coeso possa estar agindo, uma vez que o CAP confere
alguma cimentao entre as partculas.
Na Figura 9 foram associados os pontos obtidos nos ensaios de cisalhamento direto, realizados
com as caixas grande e pequena, para o material fresado com betume. O grfico foi construdo
com o intuito de se observar concordncia ou no entre os pontos, pois se estava trabalhando
com granulometrias diferentes. Percebe-se, pela figura, que a envoltria definida apresenta um
comportamento curvo, como observado anteriormente.
A Figura 10 mostra as curvas de CBR do material fresado com betume (material passando na
peneira n 10) para as diferentes velocidades ensaiadas e sobre as mesmas condies de
densidade e umidade. Pode-se observar a influencia da velocidade nos resultados. Verifica-se,
por exemplo, que para maiores velocidades o CBR tende a apresentar maiores valores.
Comprova-se, portanto, que a viscosidade conferida ao fresado pelo CAP residual, afeta suas
propriedades de resistncia de acordo com a velocidade de solicitao.
Na Figura 11 esto apresentadas as curvas de CBR para um material siltoso, sobre as mesmas
condies acima apresentadas. Pode-se notar, nesse caso, que a variao de velocidade dentro da
faixa analisada, praticamente no altera o comportamento do CBR. Assim, parece razovel dizer
que na presena do betume o agregado afeta suas propriedades viscosas, bem como sua
resitncia.
Posteriormente, sero realizados ensaios de CBR em diferentes velocidades, no fresado, de
acordo com a granulometria adotada na norma de ensaio (NBR 6865/1987). Desta forma, poder
ser comprovada ou no a influencia da velocidade nesse parmetro de resistncia.
6.
CONCLUSES
No geral, o trabalho desenvolvido at o presente momento sugere os seguintes comentrios:

O tipo de energia de compactao fornecida ao material fresado (dinmica ou esttica) parece
influenciar no seu comportamento resistente. Maiores estudos sero feitos, j que essa influncia
transmitida para o campo quando da escolha do equipamento de compactao.
086
O CAP residual tende a diminuir o valor do ngulo de atrito dos agregados, que compem o
material fresado, e conseqentemente o seu valor de CBR.
O valor do CBR no material fresado parece tambm ser afetado pela velocidade de penetrao
adotada no ensaio. Entretanto, maiores estudos sero realizados.
7.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem ao Departamento de Estradas e Rodagens do Distrito Federal (DER-DF),

Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil (Novacap), FURNAS Centrais
Hidreltricas, ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq) e a
CAPES pelo apoio dado ao desenvolvimento desta pesquisa.
8.
(1)
Alvim, I. M. Fresagem e Reciclagem de Pavimentos e suas Aplicaes na Restaurao de
Rodovias. www.fresar.com.br, data da consulta 01 abril de 2001.
(2)
Bonfim, V. A fresagem na restaurao de Pavimentos Asflticos. www.fremix.com.br,
data da consulta 13 abril de 2001.
(3)
Mouro, P.V., Camapum de Carvalho, J., Rezende, L. R. e Campello, C. S.; 1998. Uso
de Revestimento Asfltico Fresado como Material de Base. XI Congresso Brasileiro de
Mecnica dos Solos e Engenharia Geotcnica, Braslia, DF, Volume I, pp 673-680.
(4)
Oliveira, S. A. G., Mafra, J. M., Pereira, J. H. F., Camapum de Carvalho, J. e Farias, M.
M.; 1997. Caracterizao Mecnica de Materiais Reciclveis para Base de Pavimentos. 1
Simpsio Internacional de Pavimentos de Rodovias de Baixo Volume de Trfego, Rio de
Janeiro, RJ, Volume 2, pp 695-699.
(5)
Dellabianca, L. M. A, Farias, M. M. e Vieira Junior, F. M.; 2001. Mechanical Properties
of Milled Asphalt Mixes and its Incorporation Into Recycled Base Layers. Second
International Synposium on Maintenance and Technological Control, Auburn, Alabama, USA.
(6)
Camapum de Carvalho, J., Crispel, J.J., Mieussens, C. & Nardone, A., 1987. La
reconstituition ds eprovettes em laboratoires: Thorie et pratique opratoire. Rapport de
Recherche no 145, 53p.
087
(7)
Lopes, M.C.O.; 2000. Disposio Hidrulica de Rejeitos Arenosos e Influncia nos
Parmetros de Cisalhamento. Dissertao de Mestrado; Universidade de Braslia, Braslia, DF.
Figura 1. (a) Caixa de cisalhamento em grande escala; (b) esquema geral do ensaio.
Compactao Dinmica - Mat. Fresado
Peso especfico aparente seco

(g/cm)
2,10
2,00
Mat. passa #4
Sat. 80%
Sat. 90%
Sat. 70%
Polinmio (Mat. passa #4)
1,90
1,80
1,70
4,50
6,00
7,50
9,00
10,50
12,00
13,50
umidade (%)
Figura 2. Curva de Compactao do material fresado (passando na peneira n 4)
088
Granulometria - Material Fresado

100,0
90,0
80,0
%passa
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
0,01
0,10
1,00
10,00
100,00
Dimetro das par tculas (mm)

com betume
sem betume
Figura 3. Curvas Granulomtricas para o material com e sem betume.
Compresso Simple
Condio tima
Presso (KPa)
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
deslocamento (mm)
comp. dinmica
comp. esttica
Figura 4. Curvas de Compresso Simples Material Fresado (passando na peneira n 4)
089
Compresso Simple
Ponto no ramo seco
Presso (KPa)
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
deslocamento (mm)
comp. dinmica
com. esttica
Figura 5. Curvas de Compresso Simples Material Fresado (passando na peneira n 4)

Ensaio de Cisalhame nto - Mate rial com Betume
Te nso cisalhante
(kPa)
120
100
80
60
40
20
0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
De slocame nto Horizontal (mm)

25 kPa
50 kPa
100 kPa
Figura 6. Resultados do ensaio de cisalhamento direto na caixa pequena (material com betume).
090
Ensaio de Cisalhamento - Material sem Betume
Tenso Cisalhante
(kPa)
120
100
80
60
40
20
0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
Deslocamento Horizontal (mm)

25 kPa
50 kPa
100 kPa
Figura 7. Resultados do ensaio de cisalhamento direto na caixa pequena (material sem betume).
Envoltria de Ruptura
Tenso Cisalhante (KN/m)
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
Tenso Vertical (KN/m)

mat. sem betume
mat. com betume
Figura 8. Envoltrias de Ruptura material fresado com e sem betume.
091
Envoltria de Ruptura
Tenso Cisalhante (KPa)
400,0
350,0
300,0
250,0
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0
0
200
400
600
800
1000
Tenso Vertical (KPa)
Figura 9. Envoltria segundo ensaios de cisalhamentos realizados nas duas caixas (material com
betume).
CBR - FRESADO - #10
v=0,31mm/min
v=0,78mm/min
v=1,5mm/min
Pressao (MPa)
CBR=43,25
5
CBR=32,67
4
3
CBR=37,70
2
1
0
0
2,5
7,5
10
12,5
deslocamento (mm)
Figura 9. Curvas de CBR do material fresado com betume para diferentes velocidades.
092
CBR - FRESADO - #4
v=0,31mm/min
10
v=0,78mm/min
v=1,5mm/min
Pressao (MPa)
7
6
5
4
3
v=1,50mm/min - CBR=46,92
v=0,78mm/min - CBR=46,25
v=0,31mm/min - CBR=44,57
2
1
0
0
2,5
7,5
10
deslocamento (mm)
Figura 10. Curvas de CBR para um material siltoso.
093
12,5
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS SC
UTILIZAO DA TECNOLOGIA DE MICROONDAS NA

DOSAGEM DE MISTURAS ASFLTICAS, E NOS SERVIOS
DE MANUTENO E CONSERVAO DE RODOVIAS
Rodrigo silveira pedroso1

Glicrio trichs2
1. Prof. dr., depto de eng civil ufsc

2. Acadmico
1. ecv1gtri@ecv.ufsc.br

094
RESUMO:
No que tange a transporte o Brasil apresenta, quase que exclusivamente, o rodovirio e,
por isso, h uma forte dependncia entre a sua economia e o estado de conservao de suas
rodovias. Porm, os dados relativos s estradas brasileiras so preocupantes, pois a maior
parte das estradas pavimentadas encontra-se em pssimo estado de conservao, o que acaba
por elevar custos e prejudicar a economia e o desenvolvimento do pas. Como forma de
solucionar esse problema a melhor opo que se apresenta a recuperao das rodovias em
estado avanado de deteriorao atravs de um programa de conservao, o qual custaria ao
pas muito menos que a reconstruo das mesmas. Visto isso, busca-se com a presente
pesquisa introduzir uma tcnica de conservao que possibilite restaurar trincas, causadas
pelo fadigamento do material de revestimento, sem o uso de seladores ou de tcnicas de
coberturas betuminosas e de uma forma mais rpida. A proposta consiste na utilizao da
tecnologia de microondas para aquecer o material de revestimento trincado para, em seguida,
compact-lo selando as fissuras e devolvendo ao revestimento, ao menos parcialmente, suas
caractersticas de impermeabilizao e de resistncia s cargas verticais. Dessa forma,
retardar-se-ia o processo de fadiga do material de revestimento e aumentar-se-ia,
sobremaneira, a vida til da rodovia. Para validao da tcnica buscou-se determinar o tempo
de exposio s microondas que materiais como brita, betume, misturas asflticas novas e
material resultante de fresagem de camadas de revestimento deveriam ser submetidos para
alcanarem a temperatura indicada para compactao. Procurou-se observar, tambm,
realizando-se o ensaio de Resistncia Trao na Compresso Diametral, se o concreto
asfltico que apresenta fissura mantm, aps aquecimento e nova compactao, resistncias
compatveis com a funo que o mesmo deve exercer na estrutura do pavimento.
Complementou-se com o ensaio Cantabro, que determinou a resistncia abraso dos corposde-prova aps serem recuperados atravs do aquecimento pelas microondas. Os resultados
encontrados assinalam uma boa recuperao das caractersticas do revestimento trincado,
indicando a validade da utilizao da tcnica na manuteno e conservao de pavimentos.
Alm de que, o uso da tecnologia de microondas no aquecimento do concreto asfltico
vlido, pois possibilita um controle adequado da temperatura e da sua distribuio ao longo
do material.
1
INTRODUO
A situao das rodovias to relevante no contexto nacional que atinge o plano

econmico, pois do estado de conservao das mesmas depende o transporte de grande parte
da produo nacional. Portanto, o mau estado de conservao das estradas acaba por
prejudicar o desenvolvimento do pas, contribuindo significativamente no aumento do
chamado "Custo Brasil".
A adoo de um programa de conservao de rodovias se apresenta como a alternativa
mais vivel para a soluo desse problema, visto que isso custaria ao pas muito menos que
fazer a reconstruo daquelas que j atingiram um alto grau de deteriorao. O processo de
deteriorao dos pavimentos causado pela fadiga, resultante da sucessiva passagem de
cargas pelo revestimento que, assim, sofre deflexes contnuas resultando em trincas e
desagregao do material. Uma vez trincado, o material de revestimento deixa de executar
suas funes que so: dar impermeabilidade estrutura e, principalmente, resistncia s
tenses verticais. A partir do momento que o revestimento fissura a degradao se d mais
rapidamente pela infiltrao de gua e pela falta de reduo das cargas que chegam s
095
camadas inferiores do pavimento. Com isso, o pavimento perde sua capacidade de suporte e o
processo segue rpido culminando com o surgimento das chamadas panelas.
A presente pesquisa busca introduzir uma tcnica de conservao que possibilite restaurar
trincas, causadas pelo fadigamento do material de revestimento, sem o uso de seladores ou de
tcnicas de coberturas betuminosas. A tcnica indita e consiste basicamente em aquecer
com microondas o material de revestimento que apresente fissura de tal forma que ele chegue
a uma temperatura em torno de 160 Celsius e, logo aps, compactar o material selando a
fissura e devolvendo a ele, ao menos parcialmente, suas caractersticas de impermeabilizao
e de resistncia s cargas verticais. Dessa forma retardar-se-ia o processo de fadiga do
material de revestimento e aumentaria, sobremaneira, a vida til da rodovia.
O uso da tecnologia de microondas no aquecimento foi testado em materiais como brita,
betume e misturas asflticas. Alm disso, se determinou o tempo de exposio s microondas
necessrio para os materiais fresados alcanarem a temperatura de mistura para compactao.
Utilizou-se na pesquisa o ensaio de resistncia trao para se determinar a validade da
tcnica de aquecimento com microondas na recuperao das propriedades aglutinantes e de
resistncia do concreto betuminoso. Como esse ensaio causa uma fissura bem definida no
corpo-de-prova fica possvel a utilizao da mesma amostra em um novo ensaio que
determinar a resistncia trao naquele mesmo plano da fissura aps a recompactao. De
posse das resistncias nos dois ensaios pode-se, ento, comparar o quanto recuperado ao
aquecer-se o material como o uso de microondas.
J a manuteno e, talvez, a recuperao, da propriedade ligante do betume j envelhecida
aps o aquecimento avaliado com o ensaio Cantabro, com o equipamento de abraso Los
Angeles sem carga abrasiva, que determina a resistncia abraso de corpos-de-prova de
misturas asflticas.
2
2.1
REVISO BIBLIOGRFICA
Microondas
As microondas so oscilaes de campos eltricos e magnticos associados (ondas

eletromagnticas). Essas oscilaes so capazes de se propagar no espao e de transportar
energia. A freqncia das ondas em meio homogneo e presso atmosfrica normal de 2450
MHz, j o comprimento de onda est na ordem de milmetros de distncia. A sua velocidade
de propagao no vcuo equivalente da luz, sendo que elas podem ser refletidas (metais),
dispersadas ou absorvidas.
As microondas ao se propagar no espao dissipam-se sem provocar efeito algum. Nos
fornos de microondas a energia eltrica, convertida em energia de microondas por um
equipamento chamado magnetron, direcionada ao material a ser aquecido passando assim a
penetrar no material.
O calor gerado pela vibrao causada pelas microondas, essa vibrao muito rpida e
o atrito friccional decorrente dela sentido nos milhes de molculas do material. No entanto
para que haja aquecimento necessrio que as molculas do material sejam polarizadas, ou
seja, possuam em uma extremidade carga positiva e na outra carga negativa (como a da gua,
por exemplo). O aquecimento, ento, se dar das camadas mais externas do material para as
mais internas.
A profundidade de penetrao nos materiais onde as microondas so aplicadas pode ser
determinada pelas suas propriedades dieltricas e fsicas, as quais podem variar com a
composio qumica e temperatura do produto.
Os fatores fsicos que determinam a penetrao das microondas so:
096
2.2
Calor especifico;
Forma geomtrica;
Volume da superfcie;
Condutividade trmica; e,
Densidade.
O fenmeno de envelhecimento do asfalto
O asfalto ou cimento asfltico de petrleo (CAP) uma suspenso coloidal que possui
uma fase slida composta pelos denominados agentes de consistncia (os asfaltenos), que est
dispersa em uma fase de hidrocarbonetos de baixo peso molecular (os maltenos) os quais so
constitudos por resinas aromticas e molculas polares.
As caractersticas que evidenciam o envelhecimento do asfalto so o endurecimento e a
perda de suas propriedades aglutinantes. Esse fenmeno decorre principalmente da oxidao
do ligante betuminoso alm da ao conjunta de outras reaes tais como: a volatilizao, a
sinerse, a tixotropia e a separao. Essas reaes no concreto asfltico desequilibram seus
componentes qumicos e causam um aumento dos asfaltenos (fase slida) em detrimento das
fraes maltnicas responsveis pela disperso dos asfaltenos no sistema coloidal.
3
3.1
MATERIAIS E EQUIPAMENTOS UTILIZADOS

Materiais utilizados na determinao do tempo de exposio s microondas
Os seguintes materiais foram testados de forma a serem determinados os tempos de

exposio s microondas necessrios para se atingir a temperatura de mistura na
compactao:
Agregado virgem de granito;
Cimento asfltico de petrleo CAP 20;
Misturas asflticas novas; e
Material fresado de camadas de revestimento de elevado tempo de exposio ao
trfego.
3.2
Equipamentos utilizados no aquecimento da mistura
A fonte de emisso de microondas utilizada foi o forno de microondas da marca

Panasonic com as seguintes caractersticas: modelo NN S 69; tenso de alimentao: 120 V,
220 V AC, 60 Hz; potncia til de consumo: 1100 W; potncia eltrica de consumo: 1600 W
e freqncia: 2500 MHz.
Aqueceu-se o material usando como recipiente um bquer de vidro com volume de
1000ml. A escolha desse material provm de testes realizados com recipientes de materiais
como madeira, plstico e vidro, sendo que os dois primeiros materiais apresentaram
problemas durante o aquecimento. O vidro demonstrou ser mais resistente ao calor provocado
pelo aquecimento do material e s ondas eletromagnticas sem, no entanto, refleti-las ou
absorve-las.
3.3
Materiais utilizados na determinao da recuperao da resistncia trao
Buscando simular em laboratrio as condies encontradas em mistura asflticas de

rodovias com muitos de anos de uso, ou seja, elevado estado de deteriorao e com betume
apresentando fraes maltnicas reduzidas, utilizou-se material resultante da fresagem de
camadas de revestimento de rodovias como a da rodovia BR 101, com cerca de 8 anos de
exposio ao trfego e BR 282, a chamada Via Expressa, com aproximadamente 10 anos de
exposio ao trfego. Sendo que ambas encontram-se na regio da grande Florianpolis.
097
Ainda se utilizou material proveniente da BR 101, com apenas dois anos de exposio ao
trfego.
A principio, o material fresado foi separado segundo a faixa granulomtrica C, que a
faixa utilizada na confeco do material de revestimento das rodovias estudadas. Porm, o
material fresado apresenta pequena frao de material fino (agregado mido e de
enchimento), dificultando a construo dessa curva. Optou-se, ento, pela recomposio da
curva granulomtrica do material fresado da forma que ele chegava. A distribuio das
fraes apresentada na tabela 1.
Tabela 1. Curva granulomtrica recomposta do material fresado
Peneiras
3/8
n. 4
n. 10
Fundo
Total
Porcentagem
retida
(%)
49
24
16
11
100
Massa
(g)
Massa corrigida
(g)
578,2
283,2
188,8
129,8
1180
578
283
189
130
1180
Como se percebe a curva granulomtrica recomposta possui maior parte do material nas
fraes mais grossas, porm deve-se levar em conta que o material fino da mistura asfltica
original encontra-se aglutinado na forma de grumos no material fresado. Esses so
desmanchados durante o aquecimento e, ento, so liberados para preencher os vazios da
mistura asfltica.
4
4.1
METODOLOGIA
Determinao do tempo de exposio s microondas
A eficincia da tecnologia de microondas no aquecimento dos componentes de uma

mistura asfltica foi testada ao se submeter os materiais ao das microondas por tempos
crescentes at que eles alcanassem uma temperatura em torno de 200C.
Para os testes nos agregados utilizou-se no teste uma massa de 1200 gramas de uma
mistura de agregados grados e midos, avaliando-se alm da mistura seca, a mistura saturada
em gua por 24 horas. Nos testes com o cimento asfltico de petrleo utilizou-se uma massa
de 250 gramas. Enquanto que, a mistura asfltica nova foi utilizada para confirmao do
tempo mdio necessrio para seu aquecimento.
Os ensaios de determinao do tempo de exposio para os materiais fresados estudados
foram realizados utilizando-se uma massa de 250g de material fresado com separao em
fraes de acordo com a faixa granulomtrica C. O tempo de aquecimento da massa
amostral para esse caso foi de, no mximo, 12 minutos, com incio em 1 minuto e acrscimo
de tempos regulares de 30 segundos ou 1 minuto, com forno regulado em potncia mxima,
ou seja, 1600W.
O ensaio foi conduzido at a amostra alcanar temperaturas pouco acima dos 180C,
temperatura na qual a amostra deve sair do forno para que ao misturar a amostra se tenha
160C, que a temperatura utilizada na compactao.
4.2
Metodologia para determinao da recuperao de resistncia trao
Para se determinar a validade do uso da tecnologia das microondas na recuperao da

camada de revestimento de pavimentos com anos de trfego (material fresado), recorreu-se ao
ensaio de resistncia trao na compresso diametral.
098
Optou-se por esse ensaio por causar no corpo-de-prova uma fissura bem definida, o que
possibilita a recompactao da mistura asfltica e a realizao desse mesmo ensaio
exatamente na mesma posio da fissura preexistente e, supostamente, parcialmente selada
pelo processo de aquecimento e compactao.
Para o preparo do corpo-de-prova inicialmente realiza-se o aquecimento do material
fresado com o forno de microondas, molda-se o corpo-de-prova utilizando a energia de
compactao de 75 golpes por face, o que conforme especificado pelas normas de DER/SC
indicado para ensaios que simulam trfego pesado.
Aps 24 horas rompe-se o corpo-de-prova atravs da aplicao de compresso diametral,
determinando-se a resistncia trao de compactao. A fissura que resulta do ensaio
marcada com tinta, de forma a salienta-la e permitir que ao se realizar novamente o ensaio a
amostra seja rompida exatamente no plano diametral da primeira fissura.
De posse da resistncia trao de compactao realiza-se novamente o aquecimento do
corpo-de-prova, o qual novamente compactado e rompido atravs de compresso diametral
de onde se obtm a resistncia trao de recompactao.
Para se ter a melhor maneira de realizar todas as etapas do ensaio foi necessria a
execuo de alguns ensaios iniciais. Os objetivos principais desses ensaios foram: determinar
o procedimento ideal de se expor o corpo-de-prova j rompido s microondas de tal forma que
o reaquecimento no provocasse o desmanche; e, ainda, a recolocao do corpo-de-prova no
molde metlico de Marshall sem descaracterizar a fissura. A definio desses pontos
possibilitou a manuteno do plano da fissura inicial ao longo do dimetro do corpo-de-prova
recompactado.
O uso de um molde de papelo durante o aquecimento do corpo-de-prova j rompido foi a
soluo encontrada aps alguns testes nos quais o mesmo comprovou resistir s microondas
sem refleti-las e resistir s altas temperaturas as quais chega a mistura asfltica sem queimar.
Sendo que o molde foi fechado com o uso de fita adesiva plstica a qual teve de ser
substituda por fita adesiva de papel que se comportou melhor diante de altas temperaturas.
A difcil recolocao do corpo-de-prova rompido e reaquecido no molde metlico
Marshall sem a descaracterizao da fissura foi resolvida pela incluso de um molde durante a
compactao. Esse preenchia a parede interna do molde metlico e reduzia o dimetro do
corpo-de-prova.
Para tal funo, testou-se moldes de material metlico e de papelo. Tomou-se, ento,
como opo o papelo por permitir a confeco de moldes de uma forma rpida e simples, ao
contrrio do molde metlico. Para que o papelo atenda os requisitos do molde basta que ele
tenha uma espessura de no mnimo 1mm e uma densidade tal que suporte os golpes que o
corpo-de-prova ir receber durante a compactao sem reduo de espessura.
4.3
Baterias de ensaio de resistncia trao realizadas
Para a determinao da recuperao da resistncia trao atravs da metodologia

sugerida foram realizadas cinco baterias de teste seguindo o procedimento descrito acima,
variando as caractersticas e alterando os passos e materiais utilizados de modo a se obter o
procedimento ideal. As baterias e as suas caractersticas so as seguintes:
- Primeira bateria de testes: O material utilizado nesse ensaio foi o resultante da
fresagem da BR 101, com 8 anos de exposio ao trfego e separado a conforme na curva
granulomtrica "C". Utilizou-se essa bateria para se determinar o procedimento correto de
execuo do ensaio;
- Segunda bateria de testes: nessa foram introduzidos os moldes de papelo durante a
compactao e durante o reaquecimento do corpo-de-prova, utilizou-se nessa bateria o
099
mesmo material da primeira bateria. A energia de compactao e recompactao de 75

golpes por face e a massa utilizada foi de 1180g;
- Terceira bateria de testes: ensaio realizado com o material proveniente da Via
Expressa/Florianpolis, curva granulomtrica "C", corpo-de-prova de massa igual a 1180
g. A energia utilizada foi a mesma dos ensaios anteriores;
- Quarta bateria de testes: material proveniente da Via Expressa / Florianpolis, com as
mesmas condies acima citadas, porm com o uso da curva granulomtrica recomposta;
- Quinta bateria de testes: mesmo material utilizado na Quarta bateria, com reduo da
energia de recompactao (50 golpes por face) o que reduziu a elevao de densidade
decorrente da recompactao do material e permitiu definir se o ganho de resistncia entre
a compactao e a recompactao ocorre somente devido ao aumento de densidade ou
existe alguma recuperao devido ao aquecimento com microondas.
4.4
Ensaio Cantabro
Para se determinar a eficincia do mtodo na recuperao das propriedades ligantes do

betume confeccionou-se uma sexta bateria, a qual possua quatro corpos-de-prova para cada
um dos seguintes materiais fresados: BR 101 8 anos e da Via Expressa. Seguiu-se para a
confeco dos corpos-de-prova a seguinte seqncia: aquecimento da amostra, compactao
do corpo-de-prova em molde metlico e ensaio de compresso diametral. Aps o rompimento
do corpo-de-prova repetiu-se o procedimento at a etapa de compactao quando, ento, os
corpos-de-prova foram testados com o ensaio Cantabro.
O ensaio Cantabro consiste em submeter os corpos-de-prova um processo de desgaste
utilizando para isso o equipamento de Abraso Los Angeles, sem carga abrasiva, durante 300
ciclos consecutivos em uma temperatura de aproximadamente 25C. O ensaio foi realizado
sem prvia imerso dos corpos-de-prova e os resultados so dados em porcentagem de
desgaste em relao s massas iniciais e finais.
5
ANLISE E DISCUSSO DOS RESULTADOS
5.1
Determinao do tempo de exposio s microondas
5.1.1
Curvas de aquecimento dos componentes de uma mistura asfltica
Os resultados encontrados com o ensaio de determinao do tempo de exposio

necessrio para se realizar o aquecimento dos componentes de uma mistura asfltica so
apresentados na figura 1.
Curva de aquecimento dos agregados
200
Temperatura (C)
Temperatura (C)
240
160
120
80
0
5
Mistura Seca
10
15
Tempo (min)
20
25
Mistura mida
Curva de aquecimento do CAP
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
10
15
20
Tempo (min)
25
30
Figura 1. Curvas de aquecimento dos componentes de uma mistura asfltica.

Pode-se perceber nas curvas de aquecimento dos agregados que a mistura em estado
saturado necessita de um tempo de aquecimento muito maior que a mistura seca, registrandose ainda um intervalo no qual a temperatura da mistura constante. Nesse caso somente
100
atingiu-se a temperatura de 160C com cerca de 16 minutos enquanto na mistura com

agregados secos a temperatura atingida com apenas 6 minutos e 40 segundos. No
aquecimento do cimento asfltico de petrleo a temperatura atingida somente com 25
minutos de exposio s microondas.
A mistura asfltica nova foi confeccionada como forma de comprovar tanto os tempos
determinados no aquecimento dos componentes quanto da influncia do CAP no tempo
necessrio. Porm, com uma exposio de apenas cinco minutos a temperatura desejada para
se misturar o material (160C) foi atingida em todos os corpos-de-prova ensaiados.
5.1.2
Tempo de exposio s microondas do material fresado
O material fresado de camadas de revestimento foi submetido ao ensaio de determinao

de tempo de exposio de acordo com o procedimento j descrito e os resultados encontrados
esto expostos na figura 2.
220
200
BR 101 - 8 anos
Temperatura (C)
180
Via Expressa
160
140
BR 101 - 2 anos
120
100
80
60
40
20
0
0
Tempo (min)
10
11
12
13
Figura 2. Tempos de exposio s microondas dos materiais fresados.

As temperaturas contidas no grfico so a mdia entre as temperaturas encontradas no
centro da amostra e junto s paredes externas do recipiente. Cabe ressaltar que, via de regra, a
temperatura no centro superior encontrada na parte externa do recipiente. Apesar de que,
segundo a teoria de aquecimento de materiais com microondas, a temperatura se eleva
seqencialmente das camadas externas para as internas. Essa contrariedade entendida pela
rpida perda de temperatura que ocorre nas camadas mais externas devido sua rea de
contato com a temperatura ambiente.
A partir das curvas de aquecimento retira-se o tempo de exposio necessrio para se
alcanar uma temperatura de 160C. Os resultados so os seguintes:
Material BR 101 8 anos: 5 minutos;
Material Via Expressa: 8 minutos e 15 segundos; e
Material BR 101 2 anos: 6 minutos e 40 segundos.
Donde se percebe a possibilidade do uso da tecnologia de microondas no aquecimento de
misturas asflticas envelhecidas, pois mesmo com variao de idade e de materiais de
constituio o tempo de exposio baixo, variando num intervalo relativamente pequeno.
Alm de que, nota-se que no h uma relao constante entre a idade do pavimento e o tempo
de exposio s microondas necessrio para atingir a temperatura recomendada.
Percebeu-se, tambm, com a confeco dos corpos-de-prova para os ensaios de
resistncia trao que, mesmo utilizando massas de material fresado maiores (1180g), os
tempos de exposio necessrios para alcanar a temperatura de compactao continuaram
sendo os mesmos acima enumerados.
101
Fica estabelecido, assim, que so vrios os parmetros influentes na curva de

aquecimento e como tais parmetros so de difcil determinao recomenda-se que o tempo
de exposio s microondas seja determinado a cada mudana de material de revestimento a
ser aquecido e compactado.
5.2
Resultados das baterias de ensaios de resistncia trao
22
2,32
21
2,27
20
2,22
M.E.A. (g/cm)
Resistncia Trao (kgf/cm)
Os resultados dos ensaios esto a seguir apresentados em forma de grfico que

possibilitam a comparao entre a resistncia trao encontrada na compactao e na
recompactao. Apresentam-se, tambm, as massas especficas aparentes dos corpos-de-prova
para os dois ensaios.
Das baterias realizadas a primeira, como j foi dito, serviu para definio do
procedimento ideal e dos materiais a serem utilizados no ensaio. Na segunda bateria seguiu-se
o procedimento preestabelecido e segundo as caractersticas do material j enumeradas
obteve-se os seguintes resultados constantes na figura 3.
19
18
17
16
2,17
2,12
2,07
2,02
15
1
3
4
Corpos-de-prova
Compactao
1,97
3
4
5
6
Corpos-de-prova
Compactao
Recompactao
Recompactao
Figura 3. Resultados da segunda bateria de testes.
2,35
24
2,30
22
M.E.A. (g/cm)
Os resultados acima expostos demonstram uma grande disperso nas resistncias trao
alm de que, se percebe que o aumento na massa especfica aparente no, necessariamente,
vem acompanhado de um aumento na resistncia trao. Isso fica claro nos corpos-de-prova
3 e 4, nos quais apesar do aumento de massa especfica aps a recompactao, ocorre uma
reduo na resistncia trao. Apesar disso, nota-se que a recuperao da resistncia
encontrada esteve acima dos 90% (exceo feita ao corpo-de-prova 3).
J na terceira bateria de testes, utilizando-se material proveniente da Via Expressa (BR
282) obtiveram-se os seguintes resultados constantes da figura 4.
20
18
16
14
2,25
2,20
2,15
2,10
12
2,05
10
2,00
1
2
3
4
Corpos-de-prova
Compactao
Recompactao
2
3
4
Corpos-de-prova
Compactao
Recompactao
Figura 4. Resultados da terceira bateria de testes.
102
22
2,35
20
2,30
M.E.A. (g/cm)
Percebe-se que, em alguns corpos-de-prova, a resistncia trao chega a aumentar entre

o ensaio de compresso diametral na compactao e na recompactao apesar de o corpo-deprova ser rompido exatamente no ponto onde h uma fissura preexistente, ponto esse tido
como fragilizado.
O comportamento dos corpos-de-prova dessa bateria durante o ensaio de resistncia
trao foi distinto dos encontrados nas baterias com material da BR 101 8 anos, pois o
rompimento causado pela aplicao da compresso diametral, ao contrrio das primeiras
baterias, ocorreu de forma brusca dificultando a definio do momento de ruptura e,
conseqentemente, a definio da carga aplicada.
A quarta bateria de testes foi realizada com o objetivo de se determinar a influncia do
uso da curva granulomtrica recomposta na resistncia trao e na massa especfica
aparente. Os resultados constam na figura 5.
18
16
14
2,25
2,20
2,15
2,10
12
2,05
10
2
3
4
Corpos-de-prova
Compactao
Recompactao
2
3
Corpos-de-prova
Compactao
4
Recompactao
Figura 5. Resultados da quarta bateria de testes.
24
2,36
22
2,32
M.E.A. (g/cm)
Como se percebe, o comportamento dos corpos-de-prova seguiu a mesma tendncia das

outras baterias. A massa especfica aparente, maior afetada pela granulometria, apresenta
valores compatveis com os valores das baterias anteriores.
A quinta bateria de testes teve como objetivo determinar de uma maneira mais completa a
influncia da massa especfica aparente na resistncia trao. Optou-se por realizar a
recompactao do corpo-de-prova com uma energia mais baixa, ou seja, com 50 golpes por
face. Essa energia segundo especificao do DER/SC a indicada para simular em ensaios de
laboratrio a ocorrncia de trfego mdio.
20
18
16
14
2,28
2,24
2,20
2,16
12
2,12
10
1
3
4
5
6
Corpos-de-prova
Compactao
Recompactao
3
4
Corpos-de-prova
Compactao
Figura 6. Resultados da quinta bateria de testes.
103
5
Recompactao
Os resultados da quinta bateria de testes apresentam um comportamento uniforme com

uma reduo constante da resistncia trao entre a compactao e recompactao. A massa
especfica aparente sofre uma elevao menor que a encontrada nas baterias anteriores, como
j era esperado pela reduo da energia de recompactao. Os resultados encontrados indicam
que a energia utilizada na recompactao influi de maneira significativa na resistncia
trao.
5.2.1
Resultados do ensaio Cantabro
A perda em termos de porcentagem em relao massa inicial decorrente da abraso

detectada no ensaio Cantabro esto expostas no grfico da figura 7.
Desgaste sem imerso (%)
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
C1
C2
C3
C4
V1
V2
V3
V4
Corpos-de-prova
Figura 7. Resultados ensaio Cantabro.

Sendo que no grfico acima os corpos-de-prova com denominao de "C" foram
confeccionados com material proveniente da BR 101-8 anos de idade e aqueles com
denominao comeando pela letra "V" foram confeccionados com material proveniente da
Via Expressa.
Dos resultados, percebe-se que os valores de perda se equivalem para qualquer um dos
materiais testados, com uma perda levemente maior nos corpos-de-prova de amostras da BR
101. De qualquer forma, o desgaste mximo est abaixo de 25% da massa inicial.
5.3
Modelo do equipamento
Na figura 8, apresenta-se um esquema do prottipo do aparelho a ser utilizado durante o

aquecimento do revestimento asfltico em campo, os diversos equipamentos que constam nele
so os seguintes:
1. Aparelho de microondas convencional;
2. Proteo para evitar perdas de ondas papel alumnio;
3. Fonte geradora de energia bateria
4. Guia de ondas placa de ferro pintada; e
5. Suporte para acoplar o microondas.
104
5
4
Figura 8. Prottipo de um aparelho de microondas para uso em campo

O equipamento deve ser formulado com base nesse esquema, porm testado em campo de
modo que o seu desempenho esteja dentro do obtido com o equipamento em laboratrio.
6
CONCLUSES E RECOMENDAES
Com base nos resultados, pode-se afirmar que o uso da tecnologia de microondas na
recuperao de rodovias deterioradas vlido, pois recupera parcialmente a resistncia
trao do material e sela a fissura preexistente. Alm disso, o aquecimento do material com
microondas possibilita uma maior distribuio de calor atingindo todas as camadas em um
pequeno tempo de exposio do material (entre 5 e 10 minutos).
Cabem, no entanto, algumas recomendaes no sentido de comprovar definitivamente a
validade do uso da tcnica na manuteno de rodovias como a realizao de ensaios de fadiga
no qual o corpo-de-prova submetido a consecutivas cargas verticais e ensaios com um maior
nmero de materiais com caractersticas diversas.
Recomenda-se, ainda, a construo de um equipamento capaz de emitir microondas em
campo sem dispers-las no ambiente e, para diminuir ainda mais o tempo de aquecimento, a
incluso de mais magnetrons (unidade geradora de microondas) no aparelho de microondas.
Quanto ao uso da tcnica em campo sugere-se a realizao do ensaio de tempo de
exposio s microondas no material de revestimento a ser recuperado para que o mesmo
atinja a temperatura ideal de compactao, melhorando a selagem das fissuras e aumentando a
eficincia da tcnica.
O aprofundamento das pesquisas em torno das qualidades da tcnica de recuperao de
revestimentos com o uso de microondas no mbito da mecnica dos pavimentos e a
construo de um equipamento eficiente de emisso de ondas a ser utilizada em campo pode
tornar possvel a introduo dessa tcnica na manuteno e conservao de rodovias.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem ao CNPq e aos laboratrios de Pavimentao e de Mecnica dos
Solos da Universidade Federal de Santa Catarina pelo apoio na pesquisa.
COLLIN, Robert E. Engenharia de Microondas, ed. Guanabara Dois, Rio de Janeiro, 1979.
HALLIDAY, D.; RESNICK, R. & WALKER, J. Fundamentos de Fsica. Vol. 3, ed. LTC.
Rio de Janeiro, 1996.
TRICHS, G.. Pavimentao de Estradas. Florianpolis, 2000. Notas de Aula Curso de
Graduao em Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC.
105
TRICHS, G.. Restaurao de Pavimentos. Florianpolis, 1997. Notas de Aula Curso de

Graduao em Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC.
GONTIJO, Paulo Romeu Assuno. A tcnica de reciclagem a quente empregando
materiais oriundos da fresagem de camadas asflticas procedimentos essenciais. In:
33. Reunio Anual de Pavimentao, Braslia DF, 2000. Vol. 2. Associao Brasileira
de Pavimentao.
106
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
VIABILIDADE TCNICA DO USO DE LIGANTE

ASFALTO-BORRACHA COMO MATERIAL PARA
PAVIMENTAO ASFLTICA
Sandra Oda1
Jos Leomar Fernandes Jnior2
1. Engenheira Civil, Professora Adjunto, Universidade Estadual de Maring DEC/UEM
2. Engenheiro Civil, Professor Doutor, Escola de Engenharia de So Carlos EESC/USP
1. Av. Colombo, 5790 , Bloco C67 Campus Universitrio CEP 87020-900 tel: (44)
2614322 Maring, PR e-mail: soda@uem.br e sandraoda@hotmail.com.br
2. Av. Trabalhador So-carlense, 400 Centro CEP 13566-590 - tel: (16) 2739598 So
Carlos, SP e-mail: leomar@sc.usp.br

107
1.
INTRODUO
O pavimento, se comparado com outras estruturas usuais da engenharia civil, tem vida curta.
na realidade, construdo para ser solicitado pelo trfego ao longo de 10 ou 20 anos. Por esse
motivo a compreenso dos processos de deteriorao e destruio do pavimento de vital
importncia. Do ponto de vista funcional, o pavimento tem a tarefa de suportar o trfego em
condies de velocidade, segurana, conforto e economia. Essa funo est intimamente
relacionada com o estado da superfcie de rolamento. A evoluo das condies de rolamento,
por sua vez, depende das intempries, do trfego e das caractersticas estruturais do pavimento.
O asfalto, quando em servio, est sujeito a variaes de temperatura que podem influenciar o
desempenho do pavimento. importante assegurar variao adequada da consistncia do asfalto
com a temperatura, de modo a evitar que ocorram problemas de deformao permanente devido
baixa consistncia a altas temperaturas e formao de trincas devido a sua alta consistncia a
baixas temperaturas. As trincas por fadiga ocorrem devido s cargas repetidas do trfego e,
tambm, devido a falta de flexibilidade ou elasticidade no componente asfltico do pavimento
(resiliente), que no consegue "responder" s solicitaes do trfego pesado sem trincar (1).
Devido a variedade de processos de produo, os ligantes asflticos apresentam diferentes
caractersticas, o que acaba, muitas vezes, implicando no uso de aditivos para melhorar suas
propriedades fsicas, mecnicas e qumicas (aumentando sua resistncia formao de defeitos).
Com isso, so adicionados ao ligante alguns produtos, como por exemplo agentes melhoradores
de adesividade (DOPE), agentes rejuvenescedores, polmeros (SBR, SBS, EVA etc.) e,
particularmente, borracha de pneus moda. Dessa forma, a adio desses modificadores acaba
alterando as propriedades reolgicas do ligante (2).
2.
OBJETIVOS
O objetivo deste trabalho analisar a viabilidade tcnica da utilizao de borracha de pneus em

materiais para pavimentao asfltica, atravs da verificao das propriedades fsicas, qumicas e
reolgicas do ligante asfalto-borracha. Essa verificao feita atravs de ensaios de
caracterizao de ligantes asflticos e tambm ensaios que permitem a determinao de
propriedades fundamentais, diretamente relacionadas ao desempenho dos pavimentos no campo
(Superpave).
3.
INCORPORAO DA BORRACHA DE PNEUS EM MATERIAIS ASFLTICOS
A borracha de pneus moda pode ser utilizada como material para pavimentao atravs da
mistura com o ligante asfltico antes da adio do agregado (processo mido) ou como parte do
agregado (processo seco). Neste trabalho, estuda-se o comportamento das misturas borrachaligante asfltico pelo processo mido.
O processo mido consiste da mistura de cimento asfltico e borracha moda (5 a 25%), a uma
temperatura elevada (170 a 200oC), durante um determinado perodo de tempo (20 a 120
minutos). Esta mistura reage e forma um composto chamado asfalto-borracha (asphalt-rubber),
com propriedades reolgicas diferentes do ligante original, podendo ser incorporados aditivos
para ajustar a viscosidade da mistura.
108
No processo mido, a interao entre o cimento asfltico e a borracha moda classificada como
uma reao. O grau de modificao do ligante depende de vrios fatores, incluindo o tamanho e
a textura da borracha, a proporo de cimento asfltico e borracha, o tempo e a temperatura de
reao, a compatibilidade com a borracha, a energia mecnica durante a mistura e reao e o uso
de aditivos (Figura 1). Neste trabalho no so considerados os fatores energia mecnica e uso de
aditivos, mas apenas os fatores diretamente ligados aos materiais.
PROCESSO
MIDO
TIPO DE LIGANTE
TEOR DE LIGANTE
CIMENTO
ASFLTICO
BORRACHA
MODA
TIPO DE BORRACHA
TAMANHO DAS PARTCULAS
TEOR DE BORRACHA
TEMPERATURA E TEMPO DE REAO

DILUENTE
LIGANTE
ASFALTO-BORRACHA
FIGURA 1 - Fatores que influenciam na produo do ligante asfalto-borracha atravs do

processo mido.
Sendo o asfalto um material de consistncia semi-slida temperatura ambiente, necessrio
torn-lo fluido para facilitar sua mistura com a borracha moda. Isso pode ser obtido aquecendo o
asfalto e a borracha. O aquecimento do ligante visa a obteno da viscosidade adequada, de
forma a facilitar a mistura e incorporao da borracha ao ligante asfltico. Para isso, a borracha
deve ser misturada ao ligante durante um perodo de tempo suficiente para que resulte um
produto uniforme, com consistncia razoavelmente homognea (determinada pela medida da
viscosidade).
O tempo de reao pode ser reduzido quando utiliza-se uma borracha muito fina, asfalto mole e
temperaturas altas durante a mistura. Entretanto, deve-se tomar cuidado com essa temperatura,
pois se for muito elevada ir reduzir a qualidade do ligante asfalto-borracha devido a perda de
volteis e envelhecimento acelerado (3). Nos trabalhos iniciais foram utilizadas temperaturas de
reao em torno de 177oC, um pouco mais elevadas do que as empregadas atualmente, e tempo
de reao de uma hora, mais do que o dobro do tempo ultimamente utilizado para a produo do
ligante asfalto-borracha (4).
Antes de preparar o ligante asfalto-borracha devem ser analisadas as caractersticas da borracha e
do cimento asfltico que ser utilizado. Verifica-se, principalmente, a compatibilidade entre o
asfalto e a borracha em termos de polaridade. Procura-se trabalhar com borrachas polares, pois
no modelo molecular dos asfaltos (5) as molculas polares formam a estrutura que fornece as
propriedades elsticas e que envolvida pelas molculas apolares, que contribuem para as
propriedades viscosas do asfalto.
109
4.
PROGRAMAO DA INVESTIGAO LABORATORIAL
Para avaliao do ligante asfalto-borracha foi desenvolvida uma programao de ensaios de

laboratrio, com o objetivo de determinar as principais propriedades de engenharia e quantificar
os efeitos dos principais fatores intervenientes sobre o desempenho do asfalto-borracha. Na etapa
de planejamento optou-se por um experimento fatorial, em virtude da possibilidade de se avaliar
no s os efeitos dos fatores, mas tambm suas interaes.
Para avaliar as propriedades de engenharia do ligante asfalto-borracha foram considerados
ensaios tradicionais e tambm ensaios desenvolvidos ou adaptados durante o Programa SHRP
(mtodo Superpave), que constituem as variveis dependentes do experimento. Quando da
escolha das variveis independentes, ou seja, dos fatores e nveis julgados mais importantes com
base na reviso bibliogrfica, teve-se que considerar outros aspectos alm dos tcnicos, mas no
menos significativos. Do fatorial previsto inicialmente alguns fatores e nveis tiveram que ser
excludos, em virtude das dificuldades enfrentadas no preparo das amostras, com quebra de
equipamentos e, principalmente, pela dependncia de um nico laboratrio brasileiro (CENPES,
Petrobrs, RJ) para a realizao de alguns dos ensaios da Especificao Superpave.
4.1. Variveis Independentes - Fatores e Nveis
O termo fator (tambm denominado de tratamento) utilizado para designar uma varivel
dependente. Os diferentes tratamentos das variveis dependentes so chamados de nveis do
fator. Considera-se um experimento fatorial quando existem duas ou mais variveis
independentes (6). Os fatores considerados na avaliao do ligante asfalto-borracha so:
a) Tipo de Borracha: a borracha utilizada neste trabalho foi fornecida pela Relastomer
Tecnologia e Participaes S.A., sendo uma mistura de borracha de pneus de automveis e
caminhes.
b) Tamanho das Partculas de Borracha: a borracha Relastomer composta de partculas que
passam na peneira # 40 e ficam retidas na peneira # 200 (0,42 a 0,075 mm, Tabela 1). As
fraes foram obtidas por peneiramento do material e tem como controle as peneiras # 40
(0,42 mm), # 50 (0,30 mm) e # 100 (0,15 mm) (ABNT). Para este fator qualitativo foram
escolhidos dois nveis: uma frao grossa (passa na peneira # 40 e fica retido na # 50) e uma
frao fina (passa na peneira # 50 e fica retido na # 100).
TABELA 1 Granulometria da borracha Relastomer
Peneira (D, mm)
#40 (0,42)
#50 (0,30)
#100 (0,15)
#200 (0,075)
% que passa
92
86
6
1
c) Teor de Borracha: o teor de borracha timo depende do tamanho das partculas e do tipo de
aplicao em que ser usado o ligante asfalto-borracha. Neste trabalho, so considerados os
teores de 6, 12, 18 e 24% de borracha.
110
d) Tipo e Teor de Ligante Asfltico: de acordo com a especificao Superpave para materiais
asflticos, que seleciona o ligante em funo do clima da regio em que ser utilizado o
material, o Estado de So Paulo necessitaria, em condies normais, de um ligante PG 64-10,
sem consideraes adicionais sobre o trfego e velocidade.
e) Temperatura e Tempo de Reao: para auxiliar a escolha dos nveis dos fatores temperatura
e tempo de reao foi feita anlise estatstica das temperaturas de misturas e dos tempos de
reao de diversos trabalhos desenvolvidos nos Estados Unidos. Foram considerados apenas
os valores de temperatura e de tempo de reao correspondentes queles utilizados com
borracha de granulometria compatvel com os tamanhos das partculas de borracha ensaiados
neste trabalho (de #40 a #200, ou seja, de 0,42 a 0,075 mm). O valor mdio de temperatura de
mistura considerado foi igual a 175oC, com desvio padro igual a 14oC. O valor mdio do
tempo de reao foi igual a 35 minutos, com desvio padro igual a 17 minutos. Optou-se
portanto, por selecionar os seguintes nveis: 165, 175 e 185oC para a temperatura de mistura e
20, 35 e 50 minutos para o tempo de reao.
f) Diluente: sendo o objetivo principal deste trabalho a avaliao, em laboratrio, do
desempenho do ligante asfalto-borracha e sendo os efeitos principais do diluente as alteraes
de propriedades relacionadas apenas s etapas de produo e compactao de mistura asfltica
(ligante + agregados), optou-se por no incluir o diluente entre os fatores analisados neste
trabalho.
4.2. Programao Fatorial do Experimento
Os principais fatores que condicionam o desempenho do ligante asfalto-borracha so a
temperatura de mistura, o tempo de reao, a granulometria da borracha, o tipo de ligante e o
teor de borracha.
a) Matriz Fatorial Inicial: foram escolhidos os fatores apresentados anteriormente para compor
a matriz fatorial inicialmente elaborada. Procurou-se trabalhar com pelo menos 3 nveis no
caso de fatores quantitativos, para avaliao da existncia de comportamento no linear,
cobrindo o valor mdio e os intervalos mais ou menos um desvio padro. Dessa forma, foram
selecionados os seguintes fatores e nveis:
Fator A: teor de borracha
nvel a1 = 6%
nvel a2 = 12%
nvel a3 = 18%
nvel a4 = 24%
Fator B: tamanho das partculas de borracha
nvel b1 = #100 (partculas que passam na #100 e ficam retidas na #200, ou seja, partculas
com dimetro entre 0,15 e 0,075 mm)
nvel b2 = #50 (partculas que passam na #50 e ficam retidas na #100, ou seja, partculas
com dimetro entre 0,30 e 0,15 mm)
nvel b3 = #40 (partculas que passam na #40 e ficam retidas na #50, ou seja, partculas com
dimetro entre 0,42 e 0,30 mm)
111
Fator C: temperatura de mistura
Fator D: tempo de reao
nvel c1 = 165oC
nvel c2 = 175oC
nvel c3 = 185oC
nvel d1 = 20 minutos
Fator E: tipo de ligante
nvel e1 = CAP 20
nvel e2 = CAP 40
Com essa programao fatorial, o nmero total de combinaes igual a:

N = 4 x 3 x 3 x 3 x 2 = 216
(1)
Considerando-se a amostra de controle (sem borracha de pneus moda), as rplicas

(indispensveis para uma adequada anlise estatstica) e, principalmente, o elevado nmero de
ensaios (variveis dependentes), em nmero de onze, necessrios para caracterizar o desempenho
do ligante asfalto-borracha, verificou-se que a programao fatorial inicialmente elaborada
previa um nmero de ensaios (um total de 7.128 ensaios) alm do que os recursos, os
equipamentos e o tempo disponvel permitiam realizar.
Com o fator A (teor de borracha), sem dvida o de maior interesse, optou-se por trs nveis (6,
12 e 18%), que ainda permitem a anlise de comportamento no-linear, ficando os teores de 0 e
24% para serem usados como valores de verificao das equaes de regresso obtidas. Em
outras palavras, os teores de 0 e 24% no entram no fatorial principal, que a base da anlise
estatstica, mas servem para avaliar os modelos estatsticos sem o risco de ocorrer argumento
circular.
O fator B (tamanho das partculas) foi reduzido de trs para dois nveis, excluindo-se a frao
mais fina (passada na #100 e retida na #200) em virtude das caractersticas granulomtricas da
borracha Relastomer (menos que 6% passando na #100). Os nveis remanescentes so, portanto,
as partculas que passam na #50 e ficam retidas na #100 (ou seja, partculas de 0,30 a 0,15 mm) e
partculas que passam na #40 e ficam retidas na #50 (ou seja, partculas de 0,42 a 0,30 mm).
Para o fator C (temperatura de mistura) houve a reduo de um nvel por razes tcnicas, pois a
panela eltrica adquirida, que tinha uma temperatura mxima nominal de 200oC, no conseguia
manter a temperatura, durante a mistura, acima de 170oC. Dessa forma, optou-se pelas
temperaturas de 160oC e 170oC.
O fator D (tempo de reao) foi excludo, tomando-se como base os trabalhos desenvolvidos na
Universidade da Flrida por RUTH et al. (7) e OTOO (8). Considerando-se a granulometria da
borracha, optou-se por trabalhar apenas com o tempo de reao de 30 minutos. O fator E (tipo de
ligante) tambm foi excludo, por ser o CAP 20 de uso quase exclusivo no Estado de So Paulo.
112
b) Matriz Fatorial Definitiva

Houve, portanto, necessidade de reduo do nmero total de ensaios. Resumindo, neste trabalho
so considerados os seguintes fatores e seus respectivos nveis (Tabelas 2 e 3):
Fator A: teor de borracha
nvel a1 = 6%
nvel a2 = 12%
nvel a3 = 18%
Fator B: tamanho das partculas de borracha

nvel b1 = #50 (partculas que passam na #50 e ficam retidas na #100)
nvel b2 = #40 (partculas que passam na #40 e ficam retidas na #50)
Fator C: temperatura de mistura

nvel c1 = 160oC
nvel c2 = 170oC
TABELA 2 - Matriz fatorial que representa a programao dos ensaios

Fator B (Tamanho das partculas de borracha)
b1
b2
Fator C (Temperatura de mistura)
Fator C (Temperatura de mistura)
c1
c2
c1
c2
r1
r2
r3
r1
r2
r3
r1
r2
r3
r1
r2
r3
Fator A
(Teor de borracha)
Rplicas
a1
a2
a3
a4
12
18
24
12
18
24
TEOR DE LIGANTE (%)
100
94
88
82
76
94
88
82
76
13
10
16
12
11
14
15
160
30
MISTURA
(minutos)
TEOR DE BORRACHA (%)
TEMPO DE
--
170
TAMANHO DAS PARTCULAS

DE BORRACHA (mm)
(oC)
TEMPERATURA
FATORES
TABELA 3 Numerao das amostras que representam a combinao de todos os fatores e

nveis (seqncia aleatria)
#50 - #100
# 40 - #50
17
113
5.
RESULTADOS E ANLISE DOS RESULTADOS
Os resultados dos ensaios convencionais e dos ensaios Superpave so apresentados nas Tabelas 4
a 14. importante mencionar que para os ensaios convencionais (penetrao, ponto de
amolecimento e ponto de fulgor) foram ensaiadas trs rplicas, enquanto que para os ensaios
Superpave (DSR e viscosidade Brookfield) foram ensaiadas duas rplicas.
Apresenta-se, tambm, uma anlise estatstica dos resultados, onde foram desenvolvidos
modelos estatsticos que representam o comportamento do ligante asfalto-borracha em funo
dos fatores considerados.
TABELA 4 Resultados de penetrao (1/10 mm) (T: 25o C)
Penetrao (1/10 mm)
Teor de Borracha (%)
0
6
12
18
24
42
39
59
43
48
160
42
40
60
44
47
Tamanho das Partculas de Borracha

# 50
# 40
o
Temperatura da Mistura ( C)
170
160
170
42 42 42 42 42 42 42 42 42
42 41 39 39 36 36 38 35 36
60 48 46 47 51 52 51 46 47
42 46 47 46 40 41 39 49 49
49 47 46 46 47 48 46 48 49
42
37
46
49
50
TABELA 5 Resultados de ponto de amolecimento (oC)

Ponto de
Amolecimento (oC)
0
6
12
18
24
51
54
57
64
65
160
51
55
59
63
64

# 50
# 40
o
170
160
170
51 51 51 51 51 51 51 51 51 51
53 52 54 50 55 56 54 53 55 54
58 61 60 61 59 59 58 57 56 58
61 60 62 61 64 64 64 60 59 61
66 68 67 66 65,5 66 65 64 66 65
TABELA 6 - Resultados de ponto de fulgor (oC)

Ponto de Fulgor (oC)
0
6
12
18
24
289
266
315
294
294
160
289
264
319
296
295

# 50
# 40
o
170
160
289 289 289 289 289 289 289 289
265 278 279 277 284 283 282 281
317 304 305 303 290 291 292 295
292 297 293 292 308 306 310 300
290 296 295 291 298 297 299 295
114
170
289
280
297
299
298
289
282
296
298
301
TABELA 7 Resultados do ensaio de viscosidade (cP) - equipamento Brookfield (T = 175oC)

Viscosidade (cP)
0
6
12
18
24
120
129
243
980
2078
160
120
129
243
955
2123

# 50
# 40
Temperatura da Mistura (oC)
170
160
120 120 120 120 120 120 120 120
128 125 127 125 128 128 128 126
242 243 241 243 495 490 485 251
933 719 711 703 782 775 764 235
2073 1892 1857 1907 2351 2184 2287 1902
170
120
126
251
233
1811
120
126
251
230
2225
TABELA 8 Resultados do ensaio de viscosidade (cP) - equipamento Brookfield (T = 135oC)

Viscosidade (cP)
0
6
12
18
24
403
911
1485
5012
*
160
400
911
1485
4966
*

# 50
# 40
o
170
160
400 403 400 400 403 400 400 403
911 936 934 931 976 973 976 918
1485 1960 1893 1863 2574 2572 2554 1493
5023 3354 3349 3337 5531 5235 5676 2349
*
*
*
*
*
*
*
*
170
400
917
1490
2342
*
400
919
1493
2336
*
*impossibilidade de realizao de ensaio.
TABELA 9 Resultados do DSR do ligante virgem, G*/sen (kPa) (T = 64oC)

G*/sen (kPa)
0
6
12
18
24

# 50
# 40
o
160
170
160
1,7
1,7
1,7
1,7
1,7
1,7
2,6
2,6
2,8
2,3
3,0
2,9
3,8
4,0
5,7
5,4
6,0
5,6
9,7
9,7
7,9
8,0
10,0
9,7
16,1
15,7
18,0
17,8
11,6
12,5
170
1,7
2,9
5,4
7,1
17,4
1,7
2,9
3,3
7,1
16,8
TABELA 10 Resultados do DSR aps envelhecimento curto prazo, G*/sen (kPa) (T = 64oC)
G*/sen (kPa)
0
6
12
18
24

# 50
# 40
160
170
160
3,7
3,7
3,7
3,7
3,7
3,7
4,2
4,2
5,2
5,0
1,2
1,2
6,9
5,6
8,4
9,9
6,3
6,4
11,7
11,4
11,0
10,4
12,1
12,8
35,1
36,1
32,4
25,5
14,4
12,8
115
170
3,7
6,0
7,6
11,9
19,0
3,7
7,4
8,6
12,1
TABELA 11 Resultados do DSR aps envelhecimento longo prazo, G*sen (kPa) (T = 31oC)
G*.sen (kPa)
0
6
12
18
24

# 50
# 40
o
160
170
160
2674
3353
2674
3353
2674
3353
3416
3613
2310
2469
3049
2198
1550
1274
2038
1609
1277
1174
627
682
850
789
720
685
521
871
689
-
170
2674
3353
2278
1603
1539
1487
1134
1176
652
592
TABELA 12 Resumo dos resultados do ensaio BBR: valores de S (T = 0oC)

S (MPa)
0
6
12
18

# 50
# 40
o
160
170
160
65,0
65,0
65,0
65,0
65,0
65,0
46,6
46,6
54,7
54,5
30,3
30,3
33,8
33,9
19,6
19,7
16,6
16,5
16,3
16,4
15,6
15,6
170
65,0
57,6
40,5
18,6
65,0
57,6
40,5
18,5
TABELA 13 Resumo dos resultados do ensaio BBR: valores de m

M
0
6
12
18

# 50
# 40
160
170
160
170
0,460
0,460
0,460
0,460
0,460
0,460
0,460 0,460
0,425
0,425
0,430
0,430
0,416 0,416
0,496
0,496
0,488
0,488
0,441
0,441
0,509 0,509
0,359
0,359
0,372
0,372
0,371
0,371
0,275 0,275
5.1. Modelos Estatsticos

Apresenta-se a anlise dos efeitos dos fatores (teor de borracha, tamanho das partculas e
temperatura de mistura) sobre as propriedades do ligante asfalto-borracha, visando identificar os
fatores e interaes mais significativos e obter modelos de desempenho para o processo em
estudo.
Para determinar os modelos estatsticos foi realizada a Anlise de Varincia (ANOVA) com os
resultados de todos os ensaios. Atravs do teste F de Snedecor verificou-se a significncia (99%)
dos efeitos dos fatores e as interaes dos fatores nas variveis dependentes (um exemplo
apresentado na Tabela 14).
116
TABELA 14 Exemplo da anlise de varincia com o experimento fatorial: valores de G* (Pa)

antes do envelhecimento no RTFOT
Fatores e
Interaes
SQ(Alinear)
SQ(Aquadrtica)
SQ(B)
SQ(C)
SQ(AlB)
SQ(AqB)
SQ(AlC)
SQ(AqC)
SQ(BC)
Rplica
Resduo
SQtotal
Soma dos
Quadrados
113683575
2168775
63551
2245428
418933
65343
3382841
1560605
2544759
406901
4060349
130601060
Graus de
Liberdade
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
13
23
Teste F de Snedecor.
Quadrado
Mdio
113683575
2168775
63551
2245428
418933
65343
3382841
1560605
2544759
406901
312335
Fa
363,98*
6,94
0,20
7,19
1,34
0,21
10,83*
5,00
8,15
*Significncia de 1%.
Um modelo de regresso mltipla apresentado em seguida:

Y = 0 + B,l.P1(B) + B,q.Pq(B) + P.P1(P) + T.P1(T) + BP,lP1(B).P1(P) + BP,qPq(B).P1(P) +
+ BT,lP1(B).P1(T) + BT,qPq(B).P1(T) + BTP1(P).P1(T)
onde:
Y = varivel dependente
B, P, T = fatores considerados, respectivamente, Teor de Borracha, Tamanho das Partculas e
Temperatura da Mistura;
0 = x / n
x = somatrio de todas as observaes
n = nmero de observaes
B,l = coeficiente correspondente ao fator B, termo linear
B,q = coeficiente correspondente ao fator B, termo quadrtico
P = coeficiente correspondente ao fator P
T = coeficiente correspondente ao fator T
BP,l = coeficiente correspondente interao BPl
BP,q = coeficiente correspondente interao BPq
BT,l = coeficiente correspondente interao BTl
BT,q = coeficiente correspondente interao BTq
BT = coeficiente correspondente interao BT
Pl (B) = equao polinomial linear do fator teor de borracha, B (em %): P1 (B) =
B - 12
6
Pq (B) = equao polinomial quadrtica do fator teor de borracha, B (em %):

(B 12) 2 2
Pq ( B) = 3

6
3
P(P) = equao polinomial do fator tamanho das partculas, P (-1 for # 50, +1 for # 40);
P (T) = equao polinomial do fator temperatura de mistura, T (C): P(T) =
117
T - 165
5
A constante 0 o valor mdio, ou seja, a somatria dos resultados de todos os ensaios

realizados divididos pelo nmero de resultados de ensaios (igual ao nmero de combinaes de
cada fator vezes o nmero de rplicas).
Os modelos estatsticos obtidos, que representam os efeitos dos fatores (teor e tamanho das
partculas de borracha e temperatura de mistura) sobre o comportamento das misturas asfaltoborracha com os respectivos coeficientes de determinao (R2), so apresentados a seguir:
a) Penetrao (1/10 mm)
Y = 44,6 + 3,2B1 - 3,2Bq 1,4P - 0,6B1P + 1,7B1T + 1,9BqT + 1,1PT (R2 = 0,96)
b) Ponto de Amolecimento (oC)
Y = 58,0 + 4,1B1 - 0,6T + 0,4BqP - 0,4BqT (R2 = 0,89)
c) Ponto de Fulgor (oC)
Y = 292,5 + 11,0B1 - 4,8Bq+ 4,5BqP (R2 = 0,89)
d) Mdulo de Cisalhamento Complexo, G* (Pa), antes do envelhecimento
Y = 5176,4 + 2665,6B1 - 459,8B1T (R2 = 0,90)
e) ngulo de Fase, (graus), antes do envelhecimento
Y = 76,5 8,2B1 + 0,6Bq+ 0,4BqP + 0,9B1T + 0,4BqT (R2 = 0,98)
f) G*/sen (kPa), antes do envelhecimento
Y = 5,4 + 3,0B1 + 0,3Bq - 0,6B1T (R2 = 0,92)
g) Mdulo de Cisalhamento Complexo, G* (Pa), aps envelhecimento de curto prazo
Y = 7306,3 + 3168,0B1+ 803,0T - 864,0B1T (R2 = 0,92)
h) ngulo de Fase, (graus), aps envelhecimento de curto prazo
Y = 73,4 8,6B1 - 0,9T + 1,4B1T + 0,7BqT (R2 = 0,98)
i) G*/sen (kPa), aps envelhecimento de curto prazo
Y = 7,8 + 3,7B1 + 0,8T - 1,0B1T (R2 = 0,92)
j) Mdulo de Cisalhamento Complexo, G* (Pa), aps envelhecimento de longo prazo
Y = 2175070,8 1153831,3B1 + 112472,9Bq + 204418,8BlP + 446331,2BlT 169472,9BqT
(R2 = 0,96)
k) ngulo de Fase, (graus), aps envelhecimento de longo prazo
Y = 49,5 - 2,7Bl + 0,5PT (R2 = 0,90)
l) G*sen (kPa), aps envelhecimento de longo prazo
Y = 1680,0 940,4B1 + 93,3Bq + 167,1BlP + 315,5BlT - 124,0BqT (R2 = 0,96)
m) Viscosidade Brookfield (cP) 175oC
Y = 367,2 + 270,8B1 + 30,4Bq 33,7P - 85,9T - 82,6BlP - 48,8BqP - 97,7B1T - 44,5PT
(R2 = 0,98)
118
n) Viscosidade Brookfield (cP) 135oC

Y = 2279,7 + 1554,0B1 + 208,7Bq - 456,8T - 75,6BqP - 594,7B1T - 146,6 BqT 255,0PT
(R2 = 0,99)
o) Rigidez Fluncia na Flexo S
Y = 33,2 17,4B1 + 1,0Bq 2,4T 2,1B1 P + 1,1Bq P 1,8Bq T + 2,0PT (R2 = 0,98)
p) Rigidez Fluncia na Flexo valor de m
Y = 0,4 0,05B1 0,03Bq (R2 = 0,78)
5.2. Efeitos dos parmetros nas propriedades do ligante asfalto-borracha
5.2.1. Ensaios Convencionais
a) Penetrao das misturas asfalto-borracha: o comportamento previsto que a adio de
borracha torna o ligante mais consistente, resultando em valores mais baixos de penetrao
em funo do aumento do teor de borracha nas misturas. Os resultados obtidos, no entanto,
mostram que a penetrao aumenta at um teor de 12%, estabilizando ou diminuindo para os
teores de 18 e 24% de borracha.
b) Ponto de amolecimento das misturas asfalto-borracha: crescente com o teor de borracha,
indicando um aumento na resistncia deformao permanente das misturas contendo asfaltoborracha.
c) Ponto de fulgor das misturas asfalto-borracha: o ensaio de ponto de fulgor tem como
objetivo garantir a segurana durante o transporte e manuseio dos materiais asflticos.
Durante a realizao dos ensaios pde-se verificar que, aps um determinado tempo de
aquecimento da mistura, formava-se uma pelcula na superfcie e a mistura s se incendiava
quando agitada com uma esptula. Mesmo com essa alterao no procedimento de ensaio,
visando eliminar o efeito da pelcula que bloqueava a liberao dos vapores, os resultados
mostram que a adio de borracha, independentemente da temperatura de mistura, do
tamanho das partculas e do teor de borracha, aumenta o ponto de fulgor (de 289oC, para o
ligante sem borracha, a at 317oC).
5.2.2. Ensaios Superpave
a) Viscosidade aparente: a viscosidade dos ligantes asflticos , geralmente, especificada a 60 e
a 135oC. A viscosidade a 60oC utilizada para classificar o asfalto, por ser prxima mxima
temperatura que o pavimento suportar quando em servio. A viscosidade a 135oC serve para
prover informao sobre a melhor temperatura de mistura em usina e de lanamento e
compactao no campo. As Figuras 2 e 3 mostram o efeito dos fatores (granulometria e teor
de borracha, temperatura e tempo de mistura) na viscosidade do ligante asfalto-borracha. As
linhas pontilhadas foram obtidas atravs de extrapolaes.
Com base nos resultados apresentados, pode-se concluir que, dentre os fatores analisados, o
teor de borracha o que mais influencia a viscosidade do ligante asfalto-borracha, havendo
um aumento da viscosidade com o aumento do teor de borracha (Figura 2). Existe o efeito da
temperatura de mistura, mas este no significativo. Quanto maior a granulometria da
119
borracha maior a viscosidade do asfalto-borracha (Figura 3), embora continue sendo

predominante o efeito do teor de borracha.
10000000
CAP 20 - 0%
CAP 20 - 6%
CAP 20 - 12%
CAP 20 - 18%
CAP 20 - 24%
Viscosidade (cP)
1000000
100000
10000
1000
100
10
60
75
90
105
120
135
150
165
180
Temperatura (oC)
FIGURA 2 - Variao da viscosidade em funo do teor de borracha

100000
#50 - 6% - CAP 20
#50 - 18% - CAP 20
#40 - 6% - CAP 20
#40 - 18% - CAP 20
Viscosidade (cP)
10000
1000
100
10
125
145
165
185
Te mpe ratura ( C)
FIGURA 3 - Viscosidade do asfalto-borracha em funo do teor e da granulometria da borracha

b) Propriedades reolgicas das misturas asfalto-borracha: as Figuras 4 e 5 apresentam os
efeitos do teor de borracha nas propriedades reolgicas diretamente relacionadas com as
principais formas de deteriorao estrutural de uma mistura asfltica. Pode-se observar que
as misturas com maior teor de borracha apresentam maiores valores de rigidez (G*/sen), ou
seja, so mais resistentes ao acmulo de deformao permanente. Tambm apresentam
valores de ngulo de fase () decrescente com o teor de borracha, o que significa um
aumento da resistncia formao de trincas por fadiga no pavimento.
c) Rigidez das misturas asfalto-borracha fluncia na flexo: as amostras so ensaiadas com
o remetro de fluncia na flexo (BBR) para avaliar a resistncia formao de trincas de
origem trmica. Essa avaliao feita a partir da rigidez (S) e do mdulo de relaxao (m).
Todas as amostras ensaiadas apresentaram valores bem abaixo do limite mximo de rigidez
(300 MPa) e acima do limite mnimo do mdulo de relaxao (0,300).
120
40
35
30
G*/sen (kPa)
Temp. Mistura = 160C - #50

Limite Especificao Superpave
Temperatura de ensaio: 64 C
25
20
15
10
5
0
0
12
18
24
FIGURA 4 - Efeito do teor de borracha na resistncia deformao permanente

6000
G* sen (kPa)
5000
Temp. M istura = 160C - #50
Limite Especificao Superpave
4000
3000
2000
1000
0
0
12
18
24
FIGURA 5 - Efeito do teor de borracha na resistncia formao de trincas por fadiga

6.
CONCLUSES
Apresentam-se, neste trabalho, os resultados de uma pesquisa que teve por objetivo avaliar,
tecnicamente, a viabilidade da incorporao de borracha de pneus em ligantes asflticos
utilizados em obras de pavimentao. As evidncias da pesquisa, baseadas em ensaios de
laboratrio que simulam o comportamento do material no campo, so de que a mistura asfaltoborracha pode ser benfica aos pavimentos, melhorando as propriedades de resistncia ao
acmulo de deformao permanente (maior rigidez a elevadas temperaturas) e de resistncia
formao de trincas por fadiga (maior elasticidade). Alm disso, as amostras ensaiadas tambm
apresentaram suficiente resistncia formao de trincas por contrao trmica.
Dentre os fatores considerados (teor de borracha, tamanho das partculas de borracha e
temperatura de mistura), a anlise estatstica (ANOVA Anlise de Varincia) dos resultados
obtidos confirma a maior influncia do teor de borracha, presente (significativo) em todos os
dezesseis modelos estatsticos desenvolvidos. O fator temperatura de mistura ou sua interao
com outro fator se mostrou significativo em onze dos modelos estatsticos. O fator que menos
121
afetou os resultados dos ensaios realizados foi o tamanho das partculas de borracha,
significativo em apenas seis dos dezesseis modelos estatsticos.
Deve-se destacar, tambm, que os modelos estatsticos representam satisfatoriamente os efeitos
dos fatores sobre os ensaios considerados, conforme atestam os elevados coeficientes de
determinao (R2) e, principalmente, a comparao das extrapolaes com os resultados obtidos
para os teores de 0 e 24% (controle). Analisando-se particularmente o teor de borracha e seu
efeito em todos os ensaios, verifica-se que todos os teores analisados (6, 12,18 e 24%) atendem
aos requisitos de ponto de fulgor (segurana). Os requisitos de ponto de amolecimento e de
penetrao so atendidos pelos teores de 12, 18 e 24%. A viscosidade aparente a 135oC,
importante para a produo de misturas asflticas (CAUQ), atendida pelos teores de 6 e 12%.
Os resultados do ensaio DSR, com base nas especificaes Superpave, so melhores medida
que o teor de borracha aumenta. E, finalmente, quanto rigidez no ensaio de fluncia flexo, o
melhor teor 12%.
Considerando-se ainda as dificuldades enfrentadas no preparo das amostras e na realizao dos
ensaios associadas aos teores de 18 e, principalmente, 24%, pode-se concluir que 12% apresentase como o teor mais adequado e como ponto de partida para investigaes futuras.
7.
(1)
FERNANDES JR., J. L.; ODA, S.; ZERBINI, L. F. (1999). Defeitos e Atividades de

Manuteno e Reabilitao em Pavimentos Asflticos. Apostila. Escola de Engenharia de
So Carlos USP.
(2)
BAHIA, H.U.; HISLOP, W.P.; ZHAI, H.; RANGEL, A. (1998). Classification of Asphalt
Binders Into Simple and Complex Binders. Proceedings of Association of Asphalt Paving
Technologists. pp.01-41.
(3)
PAGE, G. C.; RUTH, B. R.; WEST, R. C. (1992). Florida's Approach Using Ground Tire
Rubber in Asphalt Concrete Mixtures. Transportation Research Record 1339. pp.16-22,
Washington, D.C.
(4)
BILLITER, T.C.; CHUN, J.S.; DAVISON, R.R.; GLOVER, C.J.; BULLIN, J.A. (s.d.) Investigation of the Curing Variables of Asphalt-Rubber Binder. Proceedings of
Association of Asphalt Paving Technologists. p.1221-1226.
(5)
ASPHALT INSTITUTE (1995). Performance Graded Asphalt Binder Specification and

Testing - SP-1.
(6)
MONTGOMERY, D.C. (1991). Design and Analysis of Experiments Ed. John Wiley &
Sons.
(7)
RUTH B.E.; TIA, M.; JONSSON, G.;H SETZE, J.C. (1997). Recycling of Asphalt
Mixtures Containing Crumb Rubber. Final Report. FL/DOT/MO D510717. University of
Florida. Florida Department of Transportation. 221p.
(8)
OTOO, E.A. (1999). Evaluation of Field Performance of Open Graded Asphalt Rubber
Friction Course. Thesis. Civil Engineering Department - University of Florida, 148p.
122
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO DA INFLUNCIA DO TIPO DE LIGANTE NAS

CARACTERSTICAS MECNICAS DAS MISTURAS
ASFLTICAS
Silvrano Adonias Dantas Neto, MSc1

Mrcio Muniz de Farias, PhD2
Leni Figueiredo Mathias Leite, DSc 3
Clauber Campello do Santos4
1.
2.
3.
4.
Engenheiro Civil, Universidade de Braslia

Engenheiro Civil, Projessor, Universidade de Braslia
Enegenheira Qumica, Counsultora Tcnica, CENPES/Petrobrs
Engenheiro Civil, DER/DF
1. silvrano@unb.br

123
1.
INTRODUO
No Brasil, os principais mecanismos de ruptura dos pavimentos flexveis so a fadiga das

misturas asflticas devido repetio das cargas do trfego e as deformaes permanentes que
levam ao afundamento das trilhas de roda. Estas caractersticas de desempenho esto
relacionadas a vrios fatores como, as caractersticas dos materiais empregados nas misturas
(ligantes asflticos e agregados minerais), o projeto de dosagem das misturas, o
dimensionamento e o controle tecnolgico durante a execuo dos pavimentos.
As misturas asflticas a quente, como o concreto betuminoso (CBUQ), so dosadas e
confeccionadas utilizando-se normalmente como material ligante o cimento asfltico de
petrleo CAP 20 ou o CAP 40. Vrios ligantes modificados tm sido lanados no mercado
em substituio aos cimentos asflticos de petrleo convencionais, sendo alguns deles
modificados por polmeros e outros pela adio de modificadores naturais. Como exemplo de
cimentos asflticos com a incorporao de modificadores naturais tem-se o CAP PLUS (CAP
PLUS 104 e CAP PLUS 102).
Este trabalho tem por objetivo o estudo comparativo entre os ligantes CAP PLUS 104 e CAP
20 quando empregados na confeco de misturas asflticas a quente. Os comportamentos dos
ligantes CAP PLUS 104 e CAP 20 foram determinados por meio de ensaios de caracterizao
convencionais, ensaios de caracterizao SUPERPAVE, estudos de dosagem de misturas
confeccionadas com agregados calcrios utilizando o mtodo Marshall e da determinao das
propriedades mecnicas das misturas.
A partir do conhecimento das propriedades mecnicas apresentadas pelas misturas
confeccionadas com o CAP PLUS 104 e CAP 20, foi realizado uma anlise mecanstica,
utilizando o programa KENLAYER, considerando vrias espessuras para a camada de
revestimento de um pavimento. Esta simulao numrica teve por objetivo verificar o
comportamento das misturas empregadas nas camadas de revestimento quando submetidas
aos nveis de tenses e deformaes atuantes em uma estrutura real de pavimento.
2.
AGREGADOS MINERAIS EMPREGADOS
MISTURAS ASFLTICAS ESTUDADAS
NA
CONFECO
DAS
O estudo comparativo entre os ligantes CAP PLUS 104 e CAP 20 foi realizado atravs da
determinao das propriedades mecnicas das misturas asflticas confeccionadas com esses
materiais e com os agregados disponveis no Distrito Federal.
No Distrito Federal, normalmente so utilizados materiais britados de natureza calcria na
confeco das misturas asflticas, devido a sua grande disponibilidade, em comparao com
outros tipos normalmente empregados nas obras rodovirias no Brasil. Reconhecidamente,
estes materiais no so os mais recomendados para tal aplicao, entretanto, devido grande
dificuldade de se encontrar outros que apresentem melhores propriedades, tem-se tornado
prtica bastante comum a utilizao das britas clcarias, como materiais de pavimentao.
Neste trabalho, foram utilizados quatro diferentes tipos de agregados minerais para a
confeco das misturas asflticas. As curvas granulomtricas dos materiais utilizados, brita 1,
pedrisco, p-de-pedra e areia natural, esto apresentadas na Figura 1. A caracterizao destes
124
materiais foi realizada por meio de ensaios laboratoriais convencionais, para a obteno das
propriedades fsicas necessrias para o clculo dos parmetros no estudo de dosagem das
misturas asflticas.
A anlise granulomtrica para a mistura dos materiais granulares foi realizada empregando-se
a srie de peneiras especificadas para a faixa C pela norma rodoviria DNER-ES 313/1997
Pavimentao concreto betuminoso. A Tabela 1 apresenta os valores das propriedades
fsicas dos agregados utilizados nas misturas asflticas.
Tabela 1 Propriedades fsicas dos agregados minerais utilizados nas misturas asflticas.
P-DEPROPRIEDADE FSICA
UNID. BRITA 1 PEDRISCO
AREIA
PEDRA
Peso especfico real dos gros
kN/m3
27,33
27,25
27,39
26,68
3
Peso especfico aparente dos gros KN/m
27,14
26,91
26,64
Absoro de gua
%
0,26
0,46
0,56
Curvas granulomtricas dos agregados
% em peso passando
120
100
80
60
40
20
0
0,01
0,1
10
100
Dimetro (mm)
Brita 1
Pedrisco
P-de-pedra
Areia
Figura 1 Curvas granulomtricas dos agregados minerais utilizados na confeco das

misturas asflticas.
3.
LIGANTES ASFLTICOS CAP PLUS 104 E CAP 20
O CAP PLUS 104 consiste de um CAP 20 modificado pela incorporao de 3% de NPA

(extrato aromtico de neutro pesado) e 4% de asfaltita, que um mineral natural formado em
reservatrios de petrleo e que devido a sua compatibilidade com os asfaltos pode melhorar
suas propriedades mecnicas. O NPA um material polimrico, cuja funo conferir maior
flexibilidade ao ligante asfltico, minimizando o enrijecimento causado pela incorporao da
asfaltita.
A caracterizao dos ligantes asflticos, CAP PLUS 104 e CAP 20, foi realizada atravs de
ensaios laboratoriais convencionais, segundo as especificaes brasileiras para cimentos
asflticos de petrleo, bem como segundo as novas diretrizes SUPERPAVE para
caracterizao de ligantes asflticos.
125
A Tabela 2 mostra o quadro com as especificaes nacionais das propriedades fsicas para o
CAP 20 e as especificaes fornecidas pelo fabricante do CAP PLUS 104, como tambm os
mtodos de ensaios a serem empregados para a determinao destas propriedades.
Tabela 2 Especificaes das propriedades fsicas dos CAP 20 e CAP PLUS 104.
CARACTERSTICAS
MTODOS DE ENSAIO
CAP PLUS
104
CAP 20
NBR 11341 ou ASTM D

220 mnimo
92
Penetrao (25C, 100g, 5s)
NBR 6576 ou ASTM D 5 50 mnimo
MB 827 ou
2000
Viscosidade a 60C, Poise
ASTM D 2171
mnimo
Ponto de amolecimento, C
NBR 6560 ou ASTM D 36 50 mnimo
Perda em massa
MB 167
1 mximo
NBR 6293 ou
Ductilidade a 25C, cm
100 mnimo
ASTM D 113
Relao viscosidade a 60C aps /
MB 827 ou
4 mximo
antes do efeito do calor e ar
ASTM D 2171
Ponto de fulgor, C
230 mnimo
50 mnimo
2500
mnimo
50 mnimo
1 mximo
100 mnimo
3 mximo
A Tabela 3 apresenta os resultados dos ensaios de caracterizao convencionais realizados

com os ligantes CAP PLUS 104 e CAP 20. De acordo com estes resultados, pode-se verificar
que o CAP PLUS 104 apresenta valores de viscosidade Saybolt-Furol superiores aos valores
apresentados pelo CAP 20. Este aumento da viscosidade um fenmeno causado pela adio
de asfaltita aos cimentos de asfaltos convencionais. Por ser um material mais viscoso, o CAP
PLUS 104 apresenta tambm menor penetrao que o CAP 20, como mostrado na Tabela 3.
Tabela 3 Propriedades fsicas dos ligantes CAP 20 e CAP PLUS 104.
PROPRIEDADES FSICAS
Ponto de fulgor, C
Penetrao (25C, 100g, 5s)
Viscosidade a 60C
Ductilidade a 25C, cm
UNIDADES
C
0,1 mm
1.2.1. Poise
C
cm
CAP 20
317,7
51,8
2979
52
-
CAP PLUS
104
326,0
44,4
3633
50,25
-
A Tabela 4 apresenta os resultados dos ensaios de caracterizao dos ligantes CAP PLUS 104
e CAP 20, segundo o sistema de especificaes SUPERPAVE. De acordo com os resultados
realizados os ligantes CAP PLUS 104 e CAP 20 foram classificados com um grau de
performance (PG) de 64-16 e 64-22, respectivamente. Os resultados obtidos nos ensaios de
cisalhamento atribuem ao CAP PLUS 104 um comportamento a fadiga superior ao CAP 20.
Os resultados obtidos no ensaio da viga de flexo (BBR) indicam que o CAP 20 mais
resistente ao aparecimento das trincas trmicas que o CAP PLUS 104. Este resultado,
entretanto, no constitui um fator importante no comportamento do ligante, tendo em vista as
condies climticas brasileiras.
126
Tabela 4 Caracterizao SUPERPAVE dos ligantes CAP PLUS 104 e CAP 20.
PROPRIEDADES FSICAS
CAP PLUS 104
CAP 20
ANTES RTFO
Viscosidade Brookfield a 135C, cP
491,9
391,5
Viscosidade Brookfield a 177C, cP
83,5
75
Cisalhamento dinmico
Temperatura, C
64
64
(G*/sen 1 kPa)
APS RTFO
Perda em massa, %
0,012
0,01
Temperatura, C
64
64
(G*/sen 2,2 kPa)
APS RTFO/PAV
Temperatura, C
19
28
(G*sen 5 Mpa)
Fluncia BBR,
Temperatura, C
-6
- 12
(S 300 MPa e m > 0,300)
GRAU DE DESEMPENHO
64-16
64-22
4.
DOSAGEM DAS MISTURAS ASFLTICAS
Aps a definio e caracterizao dos materiais a serem empregados nas misturas asflticas,
realizou-se o estudo de dosagem das mesmas com o objetivo de determinar o teor timo de
asfalto da mistura. A dosagem das misturas asflticas foi realizada empregando-se a
metodologia Marshall, baseando-se na determinao da fluncia e estabilidade, empregando o
princpio do corte em compresso semi-confinada. Mesmo com todas as restries, foi
seguida a metodologia Marshall, devido a grande utilizao, ainda, no meio rodovirio
brasileiro, e tambm pela indisponibilidade de equipamentos prescritos por outras
metodologias.
De acordo com as curvas granulomtricas dos agregados utilizados, mostrada na Figura 1,
procedeu-se ao projeto da mistura de agregados, para a obteno de um material que se
enquadre na faixa granulomtrica C do DNER. A Figura 2 mostra a distribuio
granulomtrica da mistura, conforme o proporcionamento dos materiais apresentado na
Tabela 5.
Tabela 5 Dosagem dos materiais em relao a 100% da mistura de agregados.
PERCENTAGEM NA MISTURA DE
MATERIAL
AGREGADOS
Brita 1
15
Pedrisco
30
P-de-pedra
40
Areia
15
127
Os valor do teor timo de asfalto encontrado para ambas as misturas em CAP PLUS 104 e
CAP 20 foi de 5,4%. Os resultados obtidos para os parmetros fsicos das misturas
confeccionadas no teor timo de asfalto esto apresentados na Tabela 6. As misturas
confeccionadas com o CAP PLUS 104 apresentaram uma estabilidade Marshall ligeiramente
superior ao da mistura com CAP 20. Com relao fluncia, o valor obtido para a mistura
com CAP PLUS 104 foi inferior ao obtido para a mistura com CAP 20. Para os demais
parmetros, no foram verificadas maiores diferenas para as misturas estudadas.
Curva granulomtrica da mistura projetada
120
% em peso p assando
100
80
60
40
20
0
0,01
0,1
10
100
Dimetro (mm)
Faixa C
Mistura projetada
Mistura real
Figura 2 Curva granulomtrica da mistura de agregados utilizada na confeco das misturas

asflticas com CAP PLUS 104 e CAP 20.
Tabela 6 Parmetros fsicos das misturas confeccionadas com o CAP PLUS 104 e CAP 20
no teor timo de asfalto.
PARMETRO
UNIDADE
CAP PLUS 104
CAP 20
Teor de asfalto
%
5,4
5,4
Relao betume-vazios
%
81,0
81,0
Estabilidade Marshall
kgf
1085,0
1025,0
Fluncia
mm
4,37
4,6
Densidade aparente
2,423
2,427
Relao filer/betume
1,66
1,66
Percentagem de volume
%
3,00
2,9
de vazios
5.
PROPRIEDADES
MECNICAS
DAS
CONFECCIONADAS COM CAP PLUS 104 E CAP 20
MISTURAS
ASFLTICAS
As propriedades mecnicas determinadas para as misturas confeccionadas com CAP PLUS

104 e CAP 20 foram a resistncia trao esttica a 25 C, o mdulo resiliente a 25 C e a
vida de fadiga. Para a realizao dos ensaios foram utilizados corpos-de-prova
128
confeccionados segundos as especificaes obtidas no estudo de dosagem realizado para as

misturas em CAP PLUS 104 e CAP 20. A temperatura de compactao dos corpos-de-prova
foi de 145 C para ambas as misturas estudadas. A energia de compactao empregada para a
confeco dos corpos-de-prova foi de 50 golpes por face do soquete Marshall. Para a
realizao dos ensaios de resistncia trao e mdulo resiliente foram ensaiados 3 corposde-prova de cada mistura estudada. A Tabela 7 apresenta os valores obtidos para a resistncia
trao esttica e para o mdulo resiliente das misturas em CAP PLUS 104 e CAP 20.
Tabela 7 Propriedades mecnicas das misturas asflticas com CAP PLUS 104 e CAP 20.
PROPRIEDADE
CAP PLUS 104
CAP 20
o
Resistncia trao esttica a 25 C (MPa)
0,83
0,82
Mdulo resiliente a 25oC (MPa)
4362
4125
O valor do mdulo resiliente das misturas asflticas aumenta com o decrscimo da
percentagem de vazios e com o aumento da relao filer/betume (Liberatori, 2000). Na Tabela
6, mostrado que a mistura confeccionada com CAP 20 apresenta um percentual de vazios
ligeiramente inferior ao da mistura com CAP PLUS 104. Mesmo assim, as misturas com CAP
PLUS 104 apresentaram valores de resistncia trao esttica, e mdulo resiliente a 25 C
ligeiramente superiores queles da mistura com CAP 20. Os resultados obtidos para os
mdulos resilientes de ambas as misturas apresentaram-se bem superiores aos valores
normalmente encontrados na literatura para misturas asflticas convencionais. Isto pode ser
explicado pelo fato de que as misturas estudadas neste trabalho, apresentaram elevados
valores para a relao filer/betume, tornando-as, portanto, mais rgidas.
A relao entre o valor do mdulo resiliente e da resistncia trao um parmetro
indicador do equilbrio existente entre a flexibilidade e a resistncia das misturas asflticas.
As misturas estudadas com CAP PLUS 104 e CAP 20 apresentaram valores de 5255 e 5030,
respectivamente, para a relao mdulo resiliente/resistncia trao. Estes valores so bem
inferiores aos obtidos por Soares et al. (1999). Este autor obteve valores para esta relao da
ordem de 3000.
As Figuras 3 e 4 apresentam os modelos para a vida de fadiga das misturas confeccionadas
com CAP PLUS 104 e CAP 20, em funo da diferena de tenses principais (
) e da
deformao especfica resiliente de trao (t), respectivamente.
As curvas de fadiga obtidas para as misturas indicam que para o nvel de tenso desvio e de
deformaes de trao induzidas no ensaio, as misturas em CAP PLUS 104 apresentam um
comportamento a fadiga ligeiramente inferior quelas confeccionadas com CAP 20, para os
nveis de tenses e deformaes induzidas no ensaio. Entretanto, verifica-se uma tendncia de
que este comportamento se inverta para maiores nveis de deformaes, como os que podem
ocorrer em estruturas de pavimentos em servio. Isto foi comprovado realizando-se uma
simulao numrica de uma estrutura real de um pavimento, conforme mostrado adiante.
129
Curva de fadiga - Diferena de tenses

1,0E+06
-4,1994
Nf = 7623,3
2
R = 0,9695
N.o. de re peties d e c arga
1,0E+05
1,0E+04
-3,2642
Nf = 3390,9
1,0E+03
R = 0,9423
1,0E+02
1,0E+01
0,10
1,00
10,00
(MPa)
CAP 20
CAP PLUS 104
Figura 3 Modelos de fadiga para as misturas confeccionadas com CAP PLUS 104 e CAP 20
em funo da diferena de tenses principais atuantes no corpo-de-prova.
Curva de fadiga - Deformao resiliente de trao
1,0E+06
Nf = 1E-14t
-4,1994
R = 0,9695
N.o. de repeties d e carga
1,0E+05
1,0E+04
1,0E+03
Nf = 5E-11t
-3,2642
R = 0,9423
1,0E+02
1,0E+01
0,0000100
0,0001000
CAP 20
0,0010000
CAP PLUS 104
em funo da deformao resiliente de trao produzida no corpo-de-prova.
130
6.
SIMULAO NUMRICA DE UM PAVIMENTO CONSIDERANDO AS
PROPRIEDADES MECNICAS DAS MISTURAS EM CAP PLUS 104 E CAP 20
DETERMINADAS EM LABORATRIO
Aqui so apresentados os resultados de uma simulao numrica para estruturas de
pavimentos com diferentes espessuras da camada de revestimento, considerando-se as
propriedades mecnicas, obtidas em laboratrio para as misturas em CAP PLUS 104 e CAP
20.
Os modelos de fadiga obtidos em laboratrio para as misturas confeccionadas com o CAP
PLUS 104 e CAP 20, apresentados nas Figuras 3 e 4, indicam uma tendncia de que o
comportamento destes materiais se inverta, quando estiverem submetidos a maiores nveis de
tenso e deformao. Para a comprovao desta inverso de comportamento, foi realizada
uma simulao numrica, elstica linear, com o programa KENLAYER, desenvolvido por
Huang (1993), para uma estrutura de pavimento com trs camadas: revestimento com
espessura varivel, base com 30 cm de espesura e subleito.
Para a realizao da simulao numrica foram utilizados os valores de 310 MPa e 60 MPa
para os valores dos mdulos resilientes das camadas de base e subleito, respectivamente,
obtidos por Dantas Neto (2001). Para a camada de revestimento foram empregados os
modelos de fadiga para as misturas confeccionadas com CAP PLUS 104 e CAP 20
apresentadas nas Figuras 3 e 4, respectivamente, bem como os valores dos mdulos resilientes
destas misturas apresentados na Tabela 7.
As Figuras 5 e 6 mostram a variao da deformao de trao na face inferior da camada de
revestimento e a variao da deflexo total na superfcie do pavimento (D0) com a espessura
da camada de revestimento. Pode-se verificar que praticamente no h diferenas nos valores
obtidos na simulao mecnica considerando as propriedades mecnicas das misturas em
CAP PLUS 104 e CAP 20. Na Figura 5 mostrado que as deformaes de trao produzidas
nas misturas em campo so superiores s deformaes de trao induzidas nos corpos-deprova das misturas asflticas durante o ensaio de fadiga por compresso diametral.
Na Figura 7 so apresentados os resultados obtidos na simulao numrica para a variao da
vida de fadiga das misturas em funo da espessura da camada de revestimento, executado
com as misturas confeccionadas com CAP PLUS 104 e CAP 20. Para as anlises relativas ao
comportamento a fadiga foi utilizado o fator campo-laboratrio proposto por Souza (2000) de
104.
Os resultados mostraram que para os nveis de tenses e deformaes atuantes em campo, as
misturas em CAP PLUS 104 apresentaram uma vida de fadiga superior s misturas
confeccionadas com CAP 20, comprovando assim, a tendncia observada nas curvas obtidas
em laboratrio. Verifica-se tambm, que as maiores diferenas entre os valores obtidos para a
vida de fadiga da mistura em CAP PLUS 104 em relao mistura confeccionada com CAP
20 foi para espessuras da camada de revestimento entre 5 e 12 cm. Para os casos extremos
para espessura da camada de revestimento a diferenas existente entre a vida de fadiga das
misturas em CAP PLUS 104 e CAP 20 no foram significativas. A Figura 8 apresenta a
variao da vida de fadiga com as deformaes de trao, obtidas na simulao numrica,
para diferentes espessuras de revestimento.
131
Espessura do revestimento x deformao de trao
Deformao d e trao
(x 0, 001)
0,300
0,200
0,100
0,000
0
10
12
14
16
18
20
Espessura d o revestimento (cm)

CAP PLUS 104
CAP 20
Figura 5 Variao da deformao de trao com a espessura da camada de revestimento

considerando as propriedades mecnicas das misturas confeccionadas com CAP PLUS 104 e
CAP 20.
E spessura do revestimento x deslocamento total na superfcie
70
Deflexo total
(x 0,01 mm)
60
50
40
30
0
10
12
14
16
18
20
Espessura do revestimento (cm)

CAP PLUS 104
CAP 20
Figura 6 Variao da deflexo total com a espessura da camada de revestimento

CAP 20.
132
Espessura do revestimento x vida de fadiga
(x 10 ) - log
100
N de repeties de carga
1000
10
0
10
12
14
16
18
20

CAP PLUS 104
CAP 20
Figura 7 Variao da vida de fadiga com a espessura da camada de revestimento

CAP 20.
Vida de fadiga x deformao resiliente de trao
Nf = 0,2661 t
(x 104)
No de repeties de carga
1000
- 3,357 3
R = 0,9937
100
- 4,226 4
Nf = 0,0369 t
2
R = 0,9989
10
0,1
1
Deformao resiliente de trao (x10-3)
CAP PLUS 104
CAP 20
em funo da deformao resiliente de trao obtidos na simulao numrica.
133
7.
CONCLUSES
Os ensaios de caracterizao das propriedades fsicas mostraram que o CAP PLUS 104 um
material mais viscoso que os asfaltos convencionais. Este aumento de viscosidade ocorreu
devido incorporao da asfaltita na sua composio qumica. A incorporao do NPA teve
por objetivo conferir ao ligante maior flexibilidade, contrapondo-se ao enrijecimento causado
pela adio da asfaltita.
Os ensaios de caracterizao SUPERPAVE indicaram que o CAP PLUS 104 apresentou
maior resistncia fadiga que o CAP 20. Entretanto, o comportamento fadiga das misturas
asflticas no depende apenas do tipo de ligante empregado, mas tambm de outros fatores,
como a prpria granulometria da mistura e a natureza dos agregados minerais utilizados.
Os estudos realizados para a determinao das propriedades mecnicas das misturas
mostraram que houve um pequeno ganho na resistncia trao e no mdulo resiliente para a
mistura com CAP PLUS 104 em relao mistura com CAP 20. Os resultados obtidos para
os mdulos resilientes de ambas as misturas apresentaram-se bem superiores aos valores
normalmente encontrados na literatura para misturas asflticas convencionais. Isto pode ser
explicado pelo fato de que as misturas estudadas neste trabalho, apresentaram elevados
valores para a relao filer/betume, tornando-as, portanto, mais rgidas.
Os resultados dos ensaios de fadiga indicaram que para os nveis de tenses e deformaes
aplicadas s misturas durante o ensaio, as misturas confeccionadas com o CAP PLUS 104
apresentaram uma vida de fadiga inferior quelas confeccionadas com CAP 20. Entretanto,
para maiores nveis de tenso e deformao atuantes no campo, este comportamento inverteuse, conforme mostrado na simulao numrica, realizada empregando-se os parmetros
obtidos em laboratrio para o modelo de fadiga.
8.
(1)
DNER; 1997. DNER ES 313/97 Pavimentao Concreto Betuminoso.
Especificao de Servio. Departamento Nacional de Estradas e Rodagem; Rio de Janeiro.
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134
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(19)
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Wiley-Interscience; USA.
135
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO DO EFEITO DA ADIO DE MELHORADORES DE

ADESIVIDADE
EM CONCRETOS ASFLTICOS
Edson de Moura1
Liedi Bariani Bernucci2
Jorge Augusto Pereira Ceratti3
Jos Mrio Chaves4
1. Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
3. Universidade Federal do Rio Grande do Sul
4. Nova Dutra Concessionria da Rodovia Presidente Dutra
PTR-EPUSP
Av. Prof. Almeida Prado trav.2 Cidade Universitria CEP 05508-900 So Paulo SP
Tel: (011) 3818-5485 ou 3818-5213
Fax: (011) 3818-5716
edmoura@usp.br , liedi@usp.br

136
ESTUDO DO EFEITO DA ADIO DE MELHORADORES DE ADESIVIDADE

EM CONCRETOS ASFLTICOS
Edson de Moura, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
Liedi Bariani Bernucci, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
Jorge Augusto Pereira Ceratti, Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Jos Mrio Chaves, Nova Dutra Concessionria do Rodovia Presidente Dutra
RESUMO
Este estudo objetiva quantificar eventuais perdas causadas pela ao deletria da gua em
misturas asflticas densas com relao perda e/ou falha de adesividade ligante
asfltico/agregado. As misturas asflticas foram confeccionadas com o agregado de gnaisse
utilizando a mesma distribuio granulomtrica para todos os agentes melhoradores de
adesividade testados. Os ligantes asflticos utilizados no estudo foram: um convencional
CAP-20 e trs modificados por polmeros (com SBS, SBR e EVA). Os agentes melhoradores
de adesividade ligante/agregado empregados foram: aditivo qumico lquido e cal hidratada
tipo clcica CH-1. O aditivo foi incorporado ao ligante asfltico na porcentagem de 0,5% em
relao ao ligante e a cal hidratada CH-1 foi utilizada nas porcentagens de 1% e 2% em peso.
Os ensaios empregados para previso de desempenho de misturas asflticas face
propriedade de adesividade ligante/agregado foram: o mtodo AASHTO T283/89 e o mtodo
ASTM D4867/96.
1. INTRODUO
As misturas asflticas empregadas como camada de rolamento devem possuir flexibilidade
suficiente, mesmo em baixas temperaturas, para minimizar trincas devido a variaes
trmicas, e em contrapartida ter rigidez suficiente para suportar as solicitaes do trfego.
de longa data a preocupao dos tcnicos na obteno e utilizao de materiais mais durveis
para serem empregados em pavimentos.
Alm da qualidade dos materiais empregados, importante que esses materiais possuam uma
boa interao quando colocados em ntimo contato. Um dos aspectos importantes em misturas
asflticas a propriedade da adesividade ligante asfltico/agregado. Embora essa propriedade
tenha sido negligenciada ou mesmo avaliada de forma simplificada, ela responde por parte
significativa da qualidade da mistura asfltica na questo de durabilidade.
A verificao da adesividade ligante/agregado fundamental para garantir a resistncia
desagregao e descolamento do ligante dos agregados de misturas asflticas. Ensaios muito
simples, geralmente visuais, tm sido recomendados, podendo ser citados os ensaios de
avaliao visual da capacidade de recobrimento do agregado pelo ligante asfltico e tambm o
ensaio de equivalente de areia, para quantificar o material de dimenses excessivamente fina,
sendo essa parcela prejudicial adesividade do ligante asfltico superfcie do agregado.
A soluo para os problemas de adesividade tem sido freqentemente dada por incorporao
de aditivos qumicos lquidos. Porm, comumente a quantificao do benefcio da incluso
desse aditivo no tem sido contemplada.
137
Misturas asflticas que possuem m adesividade do ligante ao agregado, quando aplicadas em

pista, podem resultar numa camada susceptvel desagregao e ao descolamento. Com a
desagregao da mistura asfltica pode ocorrer a infiltrao de gua que, ao atingir as
camadas inferiores do pavimento, prejudicam o funcionamento estrutural do pavimento.
Dependendo do caso, pode-se desenvolver inclusive afundamento em trilhas de roda
decorrente de tal problema.
Considerando as caractersticas funcionais da via, caso ocorra a desagregao da camada de
rolamento, o valor de serventia diretamente afetado, diminuindo o conforto ao rolamento e,
em propores maiores, com a abertura de buracos, a segurana do usurio fica
comprometida. Nestas condies, as intervenes, em geral, so mais onerosas exigindo uma
manuteno que pode at levar a remoo da camada de revestimento.
A quantificao da adesividade ligante/agregado em misturas asflticas um fator de suma
importncia. Nesse trabalho apresentado um estudo feito com quatro tipos de ligantes
asflticos, um tipo convencional CAP-20 e trs ligantes asflticos modificados por
polmeros SBS, SBR e EVA, combinados com trs tipos de condies de agente melhorador
de adesividade: sem nenhum tipo de agente, um aditivo qumico lquido com 0,5% em massa
e outro a cal hidratada tipo CH-1, com teores de 1,0% e 2,0%.
Os ensaios realizados nesse estudo foram os ensaio norte americanos, dedicados
especificamente para a finalidade de avaliao da ao deletria da gua: AASHTO T283/89 e
ASTM D 4867/96, considerados por alguns autores como sendo de alta e baixa severidade,
respectivamente.
A mistura asfltica estudada foi empregada como camada de revestimento de pavimento de
uma grande rodovia brasileira, sob a gerncia de uma concessionria. Essa camada apresentou
no incio da vida de servio problemas de desagregao, segregao e afundamento em trilha
de roda, entre outros defeitos. Suspeitava-se de problemas de adesividade do ligante asfltico
ao agregado nesta camada executada, que acabou conduzindo a uma pesquisa para um estudo
metodolgico de como prever o problema de adesividade do ligante asfltico ao agregado.
Parte desta pesquisa foi apresentada na Dissertao de Mestrado do primeiro autor.
2. CARACTERSTICAS DA ADESIVIDADE
Segundo o Asphalt Institute (1997), o contato mais ntimo possvel entre o ligante asfltico e a
superfcie do agregado uma propriedade que vem sendo denominada de poder molhante.
Adeso pode ser definida como sendo foras de atrao entre molculas dessemelhantes, que
tendem a manter os corpos unidos.
Terrel & Al-Swailmi (1993) associam os valores de coeso em misturas asflticas
viscosidade do conjunto fler/ligante asfltico. Segundo estes autores, a coeso e/ou adeso
agem conjuntamente, tornando complexa a atribuio dos resultados mecnicos adeso ou
coeso separadamente.
Uma combinao de fatores adversos que ocorrem no campo leva os revestimentos asflticos
a problemas de adesividade. Lottman et al. (1989) associam problemas de adesividade ao
138
deslocamento da pelcula de ligante asfltico da superfcie do agregado e tambm baixa

coeso da mistura asfltica, associadas ao decrscimo da viscosidade do ligante asfltico.
Pode-se destacar duas formas de adsoro do ligante asfltico pelo agregado: a) adsoro
mecnica, relacionada s caractersticas superficiais dos agregados, e b) adsoro eltrica,
devido atrao das partculas polares do ligante asfltico pelas cargas livres da superfcie do
agregado.
Em misturas asflticas a adesividade a capacidade do ligante asfltico de aderir superfcie
do agregado, sendo que vrios fatores influem neste fenmeno, com importncia e
intensidades diferentes:
tenso superficial do ligante asfltico no agregado;

composio qumica do ligante asfltico;
porosidade, textura e limpeza do agregado;
composio mineralgica do agregado;
graduao dos agregados;
viscosidade do ligante asfltico; e,
temperatura e tempo de usinagem da mistura asfltica.
3. MATERIAIS
So apresentados a seguir os materiais empregados nessa pesquisa, bem como suas principais
caractersticas.
3.1. Ligantes Asflticos
As misturas asflticas foram confeccionadas com quatro tipos de ligantes asflticos: um tipo
convencional CAP-20 e trs tipos de ligantes asflticos modificados polmeros: SBS
(estireno-butadieno-estireno), SBR (borracha estireno-butadieno) e EVA (etileno-acetado
de vinila).A dosagem foi realizada pelo mtodo Marshall, tendo sido indicado como timo o
teor de 5,4% de ligante. Algumas caractersticas do ligante asfltico utilizado so mostradas
na TABELA 1.
TABELA 1 Algumas caractersticas dos ligantes asfltico utilizado
DNC
Tipos de Polmeros
DNER-EM01/92CAP 20
Ensaios
Reviso
396/99**
SBS
SBR
EVA
02*
Ponto de amolecimento (oC)
Penetrao (mm)
53
50 mn.
75
52
58
52
64
50
60/85
45 mn.
> 20
20 mn.
> 100
91
27
100 mn.
191,9
120 mn.
468
254
2000 a
3500
1177
Ductibilidade (cm)
o
Viscosidade SSF 135 C

(seg.)
Viscosidade absoluta 135oC
(poise)
Recuperao elstica a 25oC
90,9
78
50
80 mn.
(*) Especificao tcnica para o CAP, classificao por viscosidade (Regulamento tcnico-DNC -1/92Reviso 02).
(**) Especificao tcnica para o cimento asfltico modificado por polmero SBS (DNER-EM 396/99).
139
3.2. Agregado
As misturas asflticas foram confeccionadas com agregados de gnaisse. A opo por esse tipo
de agregado deve-se ao fato do mesmo ter sido utilizado em uma mistura asfltica aplicada
em camada de rolamento de uma rodovia de trfego pesado. A camada de rolamento
apresentou aps um curto perodo de solicitao pelo trfego, problemas de segregao,
deformao permanente, pontos de exsudao principalmente em trilha de roda. Na ocasio,
suspeitou-se da ocorrncia de falha de adesividade do ligante asfltico superfcie do
agregado como causa principal dos defeitos verificados.
Ensaios de parmetros visuais conforme a norma DNER-ME 78/94, para a verificao da
adesividade do ligante asfltico ao agregado, foram preliminarmente feitos. Segundo esse tipo
de ensaio, o agregado acusou falhas de adesividade apresentando superfcie do agregado no
recoberta pelo ligante asfltico. A adio de 0,5% em massa de aditivo qumico lquido sobre
a massa de ligante asfltico, para o mesmo ensaio, apresentou a superfcie do agregado
totalmente recoberta pelo ligante asfltico.
A distribuio granulomtrica utilizada para a moldagem dos corpos-de-prova desse estudo e
tambm da mistura asfltica utilizada em campo, mostrada na FIGURA 1
100
% em peso que passa
90
80
Curva G ranulom trica do Estudo
70
60
50
Faixa de Especificao
40
30
20
10
0
0,01
0,1
1
Abertura de peneiras (mm )
10
100
FIGURA 1 Distribuio Granulomtrica do Estudo - Faixa B , DNER ES 313/97,

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.
Conforme mostra a figura 1, a curva granulomtrica enquadra-se dentro da faixa B

especificada pelo DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.
3.3. Fler
Fler todo material mineral finamente dividido, com fraes que passam em peneiras
conforme mostra a TABELA 2. No Brasil, define-se como fler ou material de enchimento
todo material mineral finamente dividido, tais como cimento portland, cal extinta, ps
calcreos, cinza volante, etc., e que passem pelo menos 65% na peneira de nmero 200
(0,075mm de abertura) - DNER-ME-313/97.
Santana (1995) denomina fler natural o material de granulao inferior a 0,075mm, cuja
origem da prpria rocha matriz dos agregados grados e midos. Numa composio
granulomtrica, dependendo do tipo de rocha, comum encontrar pouco material fino da
prpria rocha que viria a compor o fler da mistura, optando-se por utilizar um fler comercial.
140
TABELA 2 Distribuio Granulomtrica do fler.
Peneiras no. e
abertura (mm)
30 (0,6)
40 (0,42)
50 (0,30)
80 (0,177)
200 (0,075)
DNER-ME-313/97
% mnima passante
100
95
65
ASTM-D-242-85
% passante
100
95 100
70 100
Ainda segundo o mesmo autor, em uma mistura asfltica os agregados grados tm seus
vazios preenchidos pelos agregados midos e faz-se necessria uma frao de p mineral
(fler), para preenchimento dos vazios menores da mistura asfltica.
A utilizao da cal nesse estudo tem dupla funo: como fler e como agente melhorador de
adesividade ligante asfltico/agregado. No procedimento de incorporao da cal mistura
asfltica como fler, retirou-se a mesma quantidade em massa de p de pedra, a distribuio
granulomtrica aps a adio da cal resultou em uma porcentagem na frao inferior a
0,075mm muito prxima anterior.
Motta e Leite (2000) discutem que atualmente consenso que haja necessidade de estudar a
distribuio granulomtrica do fler abaixo da peneira de no 200 (0,075mm de abertura), e
ainda determinar o teor de projeto de ligante asfltico da mistura em funo da proporo de
material menor que 20 m presente no fler.
Foi feita uma determinao granulomtrica por laser no Laboratrio de Caracterizao
Tecnolgica da Escola Politcnica da USP, da cal utilizada como melhorador de adesividade
cujas distribuies parciais e acumuladas constam da FIGURA 2.
Distribuio Granulomtrica da Cal hidratada clcica - tipo CH-1
100
10
90
9
8
Material que passa

acumulado (%)
Acumulado
70
60
50
40
Parcial
30
20
10
0
0,1
10
100
1000
Material que passa

parcial (%)
80
0
10000
Tamanho da Partcula (0,001mm)
FIGURA 2 Distribuio granulomtrica da cal hidratada tipo CH-1, mtodo de

determinao de tamanho de partcula por espalhamento de laser de baixo
ngulo. Equipamento Mastersizer S. Long Bed Ver. 2.19.
Observe-se que na distribuio da FIGURA 2 h uma frao expressiva da ordem de 45%,

com dimetro inferior a 10m (ou seja, inferior a 0,01mm). Santana (1985), denomina de
filer-agregado a parcela do fler de maior dimenso, ou seja, a frao com dimenses
141
prximas de 0,075mm, essa frao responde pelo preenchimento do esqueleto mineral da

mistura asfltica; para a parcela mais fina, o mesmo autor denomina de filer-ativo a parcela de
fler que fica em suspenso no ligante asfltico, modificando a viscosidade do mstique.
Ainda Santana (1985) observa que a reao do filer-ativo com o ligante asfltico modifica
(ativa) as propriedades do ligante asfltico. O fler age como um espessante do ligante
asfltico, encorpando-o; essa atividade do fler faz com que o mstique apresente maior
viscosidade, tornando o mstique mais viscoso, ocorrendo tambm um aumento do ponto de
amolecimento, e uma diminuio da susceptibilidade trmica do mstique.
A cal utilizada nesse trabalho, tm-se praticamente 60% de material menor que 20m, parcela
significativa e que altera a viscosidade do ligante.
4. MTODOS DE ENSAIOS
Os mtodos de ensaios empregados neste estudo para previso de desempenho de misturas
asflticas face propriedade da adesividade ligante asfltico/agregado, foram da AASHTO
T283/89 e da ASTM D 486796, considerados de alta e baixa severidade respectivamente. Os
dois procedimentos utilizam corpos-de-prova moldados no equipamento Marshall com
volume de vazios entre 6% e 8%.
No mtodo de ensaio da AASHTO T283/89, considerado de alta severidade, prevista a
moldagem de seis corpos-de-prova, dividindo-os em dois grupos de trs corpos-de-prova
cada. O primeiro grupo submetido ao ensaio de resistncia trao por compresso
diametral sem nenhum tipo de condicionamento e o segundo grupo de corpos-de-prova passa
por um processo de condicionamento, consistindo de saturao em gua entre 55% e 80% de
seu volume de vazios, acondicionamento em sacos plsticos, resfriamento temperatura de
18oC negativos por um perodo de 16 horas, seguido de imerso em banho temperatura de
60oC por um perodo de 24 horas e, um ltimo banho temperatura de 25oC por um perodo
de 2 horas; aps esse perodo so submetidos ao ensaio de resistncia trao por compresso
diametral.
Calcula-se o valor de RRT razo de resistncia trao por umidade induzida, para os dois
tipos de mtodos empregados da seguinte forma,
RRT = RT2 / RT1
onde:
RRT
RT1
RT2
(1)
resistncia trao retida ou razo de resistncia trao por

compresso diametral devido saturao;
mdia dos valores de resistncia trao por compresso diametral
obtido com os corpos-de-prova do primeiro grupo (sem
condicionamento);
mdia dos valores de resistncia trao por compresso diametral
obtido com os corpos-de-prova do segundo grupo (com
condicionamento).
142
Tem-se utilizado o Lottman Test (NCHRP 246/82) - Predicting Moisture-Induced Damage

to Asphalt Concrete Field Evaluation, para um condicionamento de alta severidade com as
mesmas caractersticas do condicionamento preconizado no mtodo AASHTO T283/89, para
associar os valores de RRT ao desempenho da mistura asfltica em campo para um perodo de
4 a 12 anos de vida til.
O mtodo ensaio ASTM D 4867/96 prev em seu procedimento de condicionamento a alta
severidade (opcional) e aquele de baixa severidade. Nesse estudo, optou-se pelo uso do
procedimento de baixa severidade. So moldados 6 corpos-de-prova e so divididos em dois
grupos, o primeiro grupo submetido ao ensaio de resistncia trao por compresso
diametral e, o segundo passa por um processo de condicionamento de saturao entre 55% e
80% de seus volume de vazios, seguido de imerso em banho temperatura de 60oC por um
perodo de 24 horas e, aps o perodo de estabilizao da temperatura, so submetidos ao
ensaio de resistncia trao por compresso diametral. Calcula-se da mesma forma que a
anterior o RRT.
Kandhal (1992), entre outros autores, preconizam limites de valores para RRT, associando
esses limites ao desempenho de misturas asflticas face propriedade da adesividade ligante
asfltico/agregado. Para o mtodo de ensaio AASHTO T283/89, o valor de RRT 0,70 tem
sido requerido, j para o mtodo de ensaio ASTM D 4867/96 o valor de RRT 0,80 tem sido
requerido. Caso as misturas asflticas indiquem valores de RRT acima dos limites
estabelecidos, essas misturas tm grande probabilidade de no apresentarem problemas de
adesividade ligante asfltico/agregado quando aplicadas em pavimentos.
No procedimento do Lottman Test (NCHRP-246/82), associa-se o RRT ao desempenho das
misturas asflticas em campo; o condicionamento de baixa severidade refere-se a uma
expectativa de desempenho de misturas asflticas no perodo de 0 a 4 anos e o
condicionamento de alta severidade, refere-se a um perodo de desempenho esperado em
campo de 4 a 12 anos.
5. AGENTES MELHORADORES DE ADESIVIDADE
Os agentes melhoradores de adesividade ligante asfltico/agregado empregados nesse estudo
foram: aditivo qumico lquido e cal hidratada clcica tipo CH-1.
5.1- Aditivo Qumico Lquido
O aditivo qumico lquido catinico utilizado constitudo de aminas graxas, que possuem
longa cadeia carbnica e so os mais indicados para ligantes asflticos, pois as aminas graxas
adicionadas ao ligante asfltico possuem a caracterstica de diminuir a tenso superficial no
contato entre o ligante asfltico e a superfcie do agregado; as aminas graxas receberam este
nome por serem obtidas a partir de cidos graxos, em geral de sebo (gordura animal). As
aminas tem uma forte, e s vezes permanente, capacidade de se ligar com a slica (SiO2). Essa
ligao pode permanecer sob a ao da gua, o que pode aumentar significativamente a
adeso entre ligante asfltico e a superfcie do agregado.
143
5.2- Cal Hidratada Clcica Tipo CH-1

A cal foi utilizada nesse estudo tendo dupla funo: a primeira funo como fler compondo a
distribuio granulomtrica e a segunda funo como agente melhorador de adesividade.
Puzinauskas (1983) constatou a mudana da viscosidade do ligante asfltico com a adio de
fleres de dimenses bastante finas. A cal em questo possui uma parcela significativa com
dimenses bastante finas, inferiores a 20m, conforme visto no item anterior.
O incremento que a cal propicia mistura asfltica face propriedade ligante
asfltico/agregado pode estar relacionado tambm mudana da viscosidade do ligante
asfltico que a cal oferece; com um ligante asfltico mais viscoso, provavelmente tem-se
melhor ancoragem superfcie do agregado.
6. ANLISE DOS RESULTADOS E COMENTRIOS
Sero apresentados a seguir os resultados dos ensaios e tambm comentrios pertinentes a
esses resultados.
6.1-RRT - AASHTO T283/89
Na FIGURA 3 so mostrados os valores de resistncia trao para os corpos-de-prova com
volume de vazios entre 6% e 8%, sem condicionamento.
Observa-se que o ligante asfltico CAP-20 sem aditivo/cal, com 1% de cal, e com 0,5% de
aditivo, o ligante asfltico SBS com 1% de cal e com 0,5% de aditivo, e o ligante asflticoEVA com 0,5% de aditivo, apresentaram valores de resistncia trao entre 0,6 MPa e 0,75
MPa. Para os outros ligantes asflticos os valores de resistncia trao ficaram entre 0,75
MPa e 0,90 MPa. Exceto para o ligante asfltico-SBR com 2% de cal que apresentou um
valor de resistncia trao de 0,55 Mpa. Observe-se sempre que o valor de volume de vazios
superior ao de projeto da mistura, explicando os baixos valores de resistncia trao
encontrados.
Observa-se na FIGURA 4 que com este ensaio de alta severidade, aparecem nitidamente os
problemas de adesividade. Verifica-se que todos os ligantes asflticos dosados com 2% de cal
no apresentaram reduo nos valores de resistncia trao aps o condicionamento (RRT
at acima de 1). Entretanto, esse pequeno ganho de resistncia aps o condicionamento pode
estar associado a uma possvel variao do prprio ensaio.
Na mesma figura, observa-se tambm que o ligante asfltico CAP-20 com 0,5% de aditivo, o
ligante asfltico-SBS com 1% de cal e com 0,5% de aditivo, o ligante asfltico- SBR com 1%
de cal e o ligante asfltico-EVA com 1% de cal e com 0,5% de aditivo apresentaram valores
inferiores a 0,7 e superiores a 0,6 de RRT. Muitos autores consideram mnimo aceitvel de
RRT = 0,70. Para o ligante asfltico CAP-20 sem aditivo/cal e 1% de cal e o ligante asflticoSBR com 0,5% de aditivo apresentaram valores de RRT bem inferiores ao mnimo aceitvel.
144
RESISTNCIA TRAO
Corpos-de-prova moldados AASHTO T-283/89
Sem condicionamento
1,50
Sem Aditivo e Cal
1,35
1% CAL
1,20
0,5% Aditivo
Re
si 1,05
st
n 0,90
ci
a
0,75
tra
0,60
o
(M 0,45
Pa
2% CAL
0,30
0,15
0,00
CAP-20
SBS
SBR
EVA
FIGURA 3 - Resistncia trao por compresso diametral de corpos-de-prova moldados

conforme preconiza o mtodo de ensaio AASHTO T283-89, sem agente
melhorador, com 0,5% de aditivo qumico e 1% e 2% de cal, sem
condicionamento.
RRT - AASHTO T283-89

Relao de Resistncia trao sem cond. / Resistncia trao com cond.
1,4
1,3
Sem Aditivo e Cal
1,2
1% CAL
1,1
0,5% Aditivo
2% CAL
1
0,9
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
EV
A
SB
S
SB
R
C
AP
-2
0
RRT
0,8
FIGURA 4 - RRT Razo de Resistncia trao de corpos-de-prova moldados conforme

preconiza o mtodo de ensaio AASHTO T283-89, na condies: sem agente
melhorador de adesividade, com 0,5% de aditivo qumico e 1% e 2% de cal.
145
6.2-RRT ASTM 4867/96

Os valores de resistncia trao para os corpos-de-prova no submetidos previamente ao
condicionamento esto mostrados na FIGURA 3. Observa-se na FIGURA 5 que o
condicionamento diminuiu a resistncia trao de todos os corpos-de-prova, exceto para o
ligante asfltico-SBR com 0,5% de aditivo qumico, que houve um ganho de resistncia com
o condicionamento. Esse ganho pode estar relacionado a um erro de ensaio.
RRT - RELAO DE RESISTNCIA TRAO
ASTM 4867-96
1,80
Sem Aditivo e Cal

1% CAL
0,5% Aditivo
2% CAL
1,60
1,40
1,20
RRT
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
SB
A
EV
S
SB
C
AP
-2
0
0,00
FIGURA 5. - RRT Razo de Resistncia Trao de corpos-de-prova moldados conforme

preconiza o mtodo de ensaio ASTM 4867-96, na condies: sem agente
melhorador de adesividade, 0,5% de aditivo qumico, 1% e 2% de cal, com e sem
condicionamento.
O restante dos dos corpos-de-prova apresentaram RRT superiores a 80%, com perda infeiror a
20% da resistncia trao em corpos-de-prova submetidos previamente ao condicionamento.
Estes resultados mostram-se acima do limite mnimo aceitvel 70%, de RRT para baixa
severidade - (NCHRP-246/82) Predicting Moisture-Induced Damage to Asphalt Concrete
Field Evaluation.
Ressalta-se que somente Tunnicliff (NCHRP 274) fixa esse limite em 80%, sendo que esta
pesquisa foi utilizada para a concepo da norma ASTM 4867/96. Portanto, pode-se dizer que
as misturas asflticas pesquisadas esto muito prximas ao limite aceitvel.
Esse procedimento de ensaio considerado de baixa severidade no acusou o efeito deletrio da
gua na adesividade das misturas asflticas. Para os quatro tipos de ligantes asflticos
empregados, na condies sem agente, com 1% e 2% de cal e tambm 0,5% de aditivo
qumico, no foi possvel detectar m adesividade nessas misturas, embora a camada de
rolamento que utilizou esse agregado na mistura asfltica apresentou possveis problemas de
adesividade nos primeiros meses aps a abertura ao trfego. possvel que, alm do problema
de adesividade detectado na mistura asfltica em campo, possa ter ocorrido simultaneamente
146
outros problemas na ocasio, com a mistura asfltica no associado adesividade. Outro

fator, pode estar relacionado ao agregado e ao ligante asfltico que foram fornecidos meses
aps a execuo da obra, podendo, portanto, terem caractersticas diferentes das utilizadas na
execuo do trecho.
7- CONCLUSO
Resistncia Trao por Umidade Induzida AASHTO T283/89
As misturas asflticas usinadas com 0,5% de aditivo qumico ou 1% de cal para todos ligantes
asflticos utilizados apresentaram perdas de resistncia trao por umidade induzida
superiores 30%, chegando a 45% para o ligante asfltico modificado por polmero SBR com
0,5% de aditivo, ou seja no atingindo o limite especificado para os norte-americanos para
aceitabilidade das misturas.
Com o tipo de condicionamento, foi possvel verificar a susceptibilidade das misturas
asflticas ao deletria da gua, baseado nos resultados obtidos com corpos-de-prova que
passaram por esse condicionamento severo. A mistura asfltica com CAP 20 sem agentes
melhoradores de adesividade apresentou uma perda de resistncia trao de cerca de 60%,
considerada extremamente elevada. Alm do ensaio evidenciar os problemas de adesividade
da mistura como um todo, ele diferencia e hierarquiza os diferentes agentes melhoradores,
suas porcentagens e o tipo de ligante na mistura asfltica.
A adio de 2% de cal imprimiu s misturas asflticas caractersticas de melhora na
propriedade da adesividade ligante asfltico/agregado. As misturas asflticas no
apresentaram perda de resistncia aps o condicionamento de alta severidade. Observa-se que
com 0,5% de aditivo qumico e mesmo com 1% de cal, os resultados esto abaixo de 70% de
razo de resistncia trao (resistncia trao retida), ou seja, as misturas asflticas esto
com perdas superiores a 30%, fora da especificao preconizada por diversos pesquisadores.
Deve-se ressaltar que o condicionamento no simula condies climticas ocorridas em
campo. Este procedimento serve exclusivamente para submeter as misturas asflticas a
condies extremas de solicitao para evidenciar e separar definitivamente as misturas
asflticas mais resistentes ao deletria da gua de outras. Os limites atribudos para
aceitabilidade por pesquisadores estrangeiros foram obtidos por correlaes empricas com o
desempenho de campo, em diversas e diferentes rodovias.
A resistncia trao por umidade induzida AASHTO T283/89, para o ligante asfltico CAP20 sem nenhum tipo de agente melhorador de adesividade, apresentou o maior valor de perda
de resistncia trao, na ordem de 60% .
Com a adio de 0,5% de aditivo ou 1% de cal, tanto para o ligante asfltico CAP-20 como
para os modificados por polmero, essa perda ficou em torno de 30% a 40%. J para com o
teor de 2% de cal no houve perda de resistncia trao.
Pode-se concluir que a cal um agente melhorador de adesividade, mas depende da
porcentagem que adicionada mistura asfltica.
147
Resistncia Trao por Umidade Induzida ASTM 4867/96

Conclui-se com esse procedimento que, todas as misturas asflticas no apresentam
problemas de adesividade a curto prazo, embora os valores estejam muito prximos ao limite
aceitvel para tal condio de ensaio 80% para a razo de resistncia trao (resistncia
trao retida). Todos os ligantes asflticos e agentes melhoradores de adesividade nas
misturas asflticas apresentaram perdas de resistncia trao inferiores e prximas a 20%. O
ensaio parece ser interessante para evidenciar problemas de adesividade a curto prazo.
Observaes Relevantes
Deve-se ressaltar que havia suspeita de problemas de adesividade na mistura asfltica do
trecho de rodovia que deu origem a esta pesquisa. Porm, a coleta de materiais agregados,
asfalto e aditivo qumico - no foi realizada durante a obra, na usina, diretamente, como seria
desejvel. Os materiais foram recebidos muitos meses aps a realizao da obra e
aparecimento de defeitos, e os ligantes asflticos e aditivos qumicos foram produzidos
especialmente para esta pesquisa, no refletindo talvez com fidelidade as caractersticas das
misturas asflticas utilizadas na obra em questo.
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
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Damage, American Association of State Highway Transportation Officials.
ASTM D-4867/96, Effect of Moisture on Asphalt Concrete Paving Mixtures, American
Society for Testing and Materials.
ASPHALT INSTITUTE (1987), Cause and Prevention of Stripping in Asphalt Pavements,
Asphalt Institute Building, - Educational Serie ES-10, USA.
DNER (1994), Adesividade de Agregado Grado a Ligante Betuminoso, Mtodo de
Ensaio DNER-ME 78/94 Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Brasil.
DNER (1997), Concreto Betuminoso, Especificao de Servio DNER-ES 313/97
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Brasil.
KANDHAL, P. E. P.S. (1992), Moisture Suscebility of HMA Mixes: Identification of
Problem and Recommended Solutions, NCAT National Center for Asphalt
Tecnology, report n. 92-1.
LOTTMAN, R. P. e FRITH, D. J. (1989), Predicting the Effects of Moisture on Wheelpath
Rutting in Asphalt Concrete, TRR Transportation Research Record, n. 1228.
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Research Report n.69-2, april 1983, USA.
TERREL, R. L. & AL-SWAILMI, S. (1993), Role of Pessimum Voids Concept in
Understanding Moisture Damage to Aphalt Concrete Mixtures, TRR
Transportation Research Record, n. 1386 p. 31-37.
148
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ANLISE DO DESEMPENHO DE UMA MISTURA DE AREIA

ASFALTO USINADA A QUENTE
Daniel Rodrigues Aldigueri1

Edson de Moura3
Jos Valdonel Castelo Branco4
4. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem/CE
PTR-EPUSP
Av. Prof. Almeida Prado trav.2 Cidade Universitria CEP 05508-900 So Paulo SP
Tel: (011) 3818-5485 ou 3818-5213
Fax: (011) 3818-5716
dra@usp.br; liedi@usp.br, edmoura@usp.br .

149
Anlise do Desempenho de uma Mistura de Areia Asfalto Usinada

a Quente
Daniel Rodrigues Aldigueri, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
Jos Valdonel Castelo Branco, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem/CE
1.
INTRODUO
A carncia de agregados ptreos e/ou ausncia de cascalheiras um dos principais fatores que
elevam os custos de obras virias. As longas distncias entre as pedreiras e o local da obra
muitas vezes inviabilizam a construo de vias e sua manuteno. Uma das solues adotadas
nestas regies desprovidas de brita ou cascalho o uso de misturas de areia asfalto. Este tipo
de revestimento tem sido bastante usado em regies desrticas ou de clima rido, em alguns
estados norte-americanos, no Oriente Mdio, na frica, na Argentina e nas regies N e NE do
Brasil (Aldigueri, 2001).
No Nordeste Brasileiro, este tipo de mistura feito quase sempre usinado a quente para
construo de rodovias. Segundo Santana (1996) cerca de 25% dos pavimentos desta regio
tem como revestimento a areia asfalto. No Nordeste os revestimentos de areia asfalto tiveram
incio praticamente a partir de 1956, sob a forma de a frio (AAF), principalmente nos estados
do Cear, Alagoas e Bahia. A areia asfalto usinada quente (AAUQ) o revestimento mais
usado nos Estados do Maranho e Piau, onde h falta de agregado ptreo em grande parte de
suas reas, compreendendo cerca de 80% da malha rodoviria pavimentada. De uma forma
geral, no Nordeste Brasileiro, esse material utilizado no s como revestimento, mas
tambm como camada de regularizao, com espessuras que variam de 2,5 cm a 6,0 cm,
sendo usual o valor de 4,0 cm. A areia asfalto a frio, atualmente, s vem sendo aplicada em
remendos, como soluo para os buracos dos pavimentos urbanos. A durao mdia de um
revestimento de AAUQ em torno de 12 anos, com um N 2,5 107 repeties do eixo
padro segundo critrio do DNER/66 (Santana, 1996).
Por estas misturas apresentarem um esqueleto mineral menos estvel que misturas de concreto
asfltico, por serem compostas somente por agregados midos e geralmente de forma mais
arredondada, apresentam menores valores de resistncia ao cisalhamento. Isto significa uma
maior suscetibilidade ao afundamento em trilha de roda, ou seja, deformaes permanentes.
Conforme Santana (1996), alm deste problema, as misturas de AAUQ, apresentam ainda
como principais defeitos: desgaste acentuado nas curvas e rampas, superfcie escorregadia em
pista molhada e escorregamento de massa sobre a superfcie imprimada. Alm disso,
misturas de AAUQ quase sempre apresentam valores de resistncia e durabilidade inferiores
aos constatados em misturas de concreto asfltico.
Neste trabalho feita uma anlise de um trecho de areia asfalto usinada a quente da BR-020,
que liga as cidades de Braslia a Fortaleza, entre os quilmetros 308,8 km e 365,6 km, no
Estado do Cear, o qual apresenta-se em boas condies de uso aps uma vida de servio de
13-14 anos. Como metodologia, foi realizada uma tentativa de reproduo da mistura de areia
asfalto usinada a quente usada neste trecho com sua posterior caracterizao atravs de
150
ensaios laboratoriais empricos e mecnicos. realizado ainda, por meio de programa

computacional ELSYM5 , um clculo das deflexes, tenses de trao na fibra inferior do
revestimento, e tenses verticais no topo do subleito para algumas possveis configuraes de
estrutura de pavimento do trecho em estudo, levando, tambm, em conta as sobrecargas dos
veculos comerciais para um anlise do comportamento destas estruturas.
2.
CARACTERSTICAS DO TRECHO DA BR-020
O trecho em estudo localiza-se entre as cidades de Canind e Caridade, no Estado do Cear,

conforme mostra a Figura 1. Esta regio caracterizada por uma vegetao de pequeno porte
(Caatinga), altas temperaturas (33 a 37C) com pequenas variaes ao longo do ano e clima
seco de baixa incidncia de chuvas. De acordo com DNER (1999) este trecho tem um volume
de trfego mdio dirio (VDM) de 2031 veculos, sendo o nmero N anual igual a 1,72 105
repeties do eixo padro de 82 kN. Deste total, aproximadamente 30% correspondem a
veculos comerciais.
Figura 1 Localizao do trecho analisado
No pavimento atual no existe problema de deformao permanente, apenas pequenos trechos

localizados com trincas, presena de desgaste e arrancamento (desagregao) do
revestimento, criando buracos (ou panelas), conforme pode ser visto na Figura 2. Na Tabela 1,
so apresentadas algumas caractersticas da estrutura deste pavimento como as espessuras e
tipos de camadas que o compem, os valores de afundamento em trilha de roda, e as
deflexes obtidas atravs de viga Benkelman. interessante observar que alguns valores de
deflexo so elevados, variando de 61 a 220 10-2 mm. Estes altos valores de deflexo talvez
sejam causados por um baixo grau de compactao obtido na camada de base de 89%, e um
alto valor de expanso, 2,5 a 3,9%, observados no material de subleito, em alguns segmentos
do trecho, segundo informaes do Engenheiro Jos Valdonel Castelo Branco, responsvel
por aquela Residncia na poca.
151
Figura 2 - Aspectos do trecho da BR-020/CE

Tabela 1 - Algumas caractersticas do pavimento existente no Trecho entre os quilmetros 308,8 km e
365,6 km da BR-020
Espessura
Revestimento
4 a 5 cm
Base
16 a 26 cm
Sub-base
14 a 26 cm
Subleito
Deflexes
Afundamento em trilha de roda
Tipo
AAUQ
Granular
Granular
Solo tipo A-2-4
Resistncia
Estabilidade Marshall 630 kgf
CBR 52%
CBR 34%
CBR 10 a 32%
61 a 220 10-2 mm
< 10 mm
Foi realizado um levantamento com posterior determinao do IGG e separao dos trechos
homogneos, em seus grupos. O valor de IGG obtido em 64,9 % da extenso do trecho
encontra-se entre 20 a 80, tendo conceito regular. No restante do trecho, o IGG ficou entre 80
a 150, conceito mau.
3.
MTODOS
No laboratrio realizou-se um estudo de dosagem Marshall, para verificao dos aspectos

volumtricos da mistura, alm dos parmetros de Estabilidade e Fluncia. Analisou-se o
comportamento desta mistura quanto ao afundamento em trilha de roda, valor de resistncia
trao, valor de mdulo de resilincia, suscetibilidade trmica e o aspecto de durabilidade.
Com o uso do programa ELSYSM5, determinaram-se os provveis deslocamentos
recuperveis, as tenses de trao na fibra inferior do revestimento e as tenses verticais no
topo do subleito. Estes resultados foram comparados aos obtidos em ensaios laboratoriais e
152
em algumas situaes de pista, para se compreender melhor o comportamento mecnico e

desempenho da areia asfalto a quente ao longo de 13-14 anos.
4.
MATERIAIS
4.1 - Agregados
O agregado utilizado no revestimento do trecho da BR-020 foi uma areia de forma cbica,
com superfcie spera e irregular. Neste estudo a areia usada foi retirada da mesma jazida que
serviu de fonte de agregado para confeco da restaurao do trecho entre os quilmetros
308,8 km e 365,6 km da BR-020, estrada que liga as cidades de Fortaleza Canind no
Estado do Cear, em 1987.
Foi realizada uma tentativa de reproduo da mesma curva granulomtrica usada naquele
trecho rodovirio, mas devido ao do tempo e do clima somada heterogeneidade natural
de jazidas isso no foi possvel.
A distribuio granulomtrica usada neste estudo encontra-se na Figura 3, enquadrando-se na
Faixa C para areia asfalto do DNER (1997).
Distribuio granulomtrica usada
100%
90%
80%
% passada
70%
60%
Curva adotada
50%
faixa C - DNER
40%
30%
20%
10%
0%
0,01
0,10
1,00
10,00
abertura das peneiras(mm)
Figura 3 - Distribuio Granulomtrica Usada
4.2 - Ligante
O ligante asfltico utilizado o CAP 50/60 (classificao por penetrao), produzido pela
Lubnor (Fortaleza), o mesmo utilizado na poca da construo do revestimento da BR-020.
Este cimento asfltico tem penetrao 49 e viscosidade absoluta 60C de 3884 Poise.
4.3 Misturas asflticas
As misturas asflticas foram preparadas em laboratrio, onde foram acrescentados 0,5% de
dope (aditivo lquido qumico melhorador de adesividade) aos ligantes e 2% de cal, como
153
filler artificial. A distribuio granulomtrica apresentada na Figura 3 j contempla a adio

da cal. No trao utilizado na fabricao de areia asfalto da restaurao da BR-020, trecho
entre os km 303,8 e 36,6, foi tambm utilizada a cal e o dope nestas mesmas quantidades.
uma prtica comum dos tcnicos que atuam na regio o emprego de dope e da cal em misturas
de areia asfalto usinadas a quente.
5.
RESULTADOS DE ENSAIOS LABORATORIAIS
5.1 - Mtodo Marshall

Foram analisados 6 teores de ligante asfltico: 6, 7, 8, 9, 10 e 11%. Para cada uma destas
condies moldaram-se trs corpos-de-prova, sendo os resultados apresentados como a mdia
deste conjunto. Os corpos-de-prova foram todos moldados com 50 golpes cada lado, mesma
energia utilizada no projeto de dosagem da BR-020 em 1987 (DNER, 1999). Como resultado,
tem-se as Figuras 4, 5 e 6, onde se verifica a variao dos parmetros volumtricos e de
Estabilidade e fluncia Marshall pela variao do teor de ligante.
25%
2,20
20%
2,18
2,16
15%
2,14
2,12
10%
2,10
2,08
5%
2,06
Volume de Vazios (%)
Densidade Aparente (g/cm 3)
2,22
2,04
2,02
0%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
Teor de Ligante (%)
Figura 4 - Variao da densidade aparente e do volume de vazios com o aumento do teor de ligante
154
75%
34%
70%
65%
34%
60%
33%
55%
33%
RBV
Vazios do agregado mineral
35%
50%
32%
45%
32%
40%
35%
31%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
Teor de Ligante (%)
1200
25
1000
20
800
15
600
10
400
200
0
Fluncia (1/100")
Estabilidade Marshall (kgf)
Figura 5 - Variao dos vazios do agregado mineral e do RBV (relao betume-vazios) com o aumento do
teor de ligante
0
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
Teor de Ligante (%)
Figura 6 - Variao da Estabilidade Marshall e Fluncia com o aumento do teor de ligante
Observa-se que nenhum dos teores analisados satisfez os limites da especificao de dosagem
do DNER (1997). Todas as misturas apresentaram elevados valores de Estabilidade Marshall,
ficando bem acima dos 150 kgf exigidos pelo DNER. Os teores mais elevados (10 e 11%)
satisfizeram a condio de RBV, mas no a de fluncia. Os demais teores satisfazem os
limites de fluncia mas no os de RBV. Porm para todos os teores, os valores de volume de
vazios encontram-se acima do intervalo de 3 a 8%, estabelecido para este tipo de mistura
(DNER, 1997).
5.2 - Ensaio de Deformao Permanente
O ensaio para verificao do comportamento quanto deformao permanente foi realizado
no equipamento simulador de trfego tipo LPC do Laboratrio de Tecnologia de
Pavimentao da Escola Politcnica da USP. O procedimento adotado seguiu as normas
francesas NFP98-250-2 (1991) e NFP98-253-1 (1991). A temperatura de ensaio foi de 60C, e
155
presso dos pneus de 6 kgf/cm2. As medidas de afundamento so realizadas em 15 pontos

distintos da trilha, sendo definido o afundamento como a mdia dos afundamentos ocorridos
nestes 15 pontos aps um determinado nmero de solicitaes com relao superfcie
inicial. O resultado obtido atravs de equaes de regresso que representam o que ocorreu
com os corpos-de-prova, conforme explica Merighi et al (1995). Testaram-se misturas com 7,
9 e 11% de teor de ligante asfltico.
Os resultados encontram-se na Figura 7, onde se tem as curvas do aumento do afundamento
em trilha de roda com o nmero de ciclos para cada teor de ligante analisado. Observa-se que
as misturas com 7% de ligante resistiram a 30.000 ciclos com afundamento em trilha de roda
de apenas 6,7 mm. Este resultado pode ser considerado surpreendente tendo em vista que
misturas de concreto asfltico so consideradas resistentes formao de trilha de roda sob
ao de trfego leve e mdio quando resistem a este mesmo nmero de solicitaes com um
mximo de 5 mm de afundamento. Cabe lembrar que misturas de areia asfalto usinadas a
quente, geralmente apresentam valores de resistncia e durabilidade inferiores s misturas de
concreto asfltico, tendo ainda a suscetibilidade a deformaes permanentes como um dos
seus principais defeitos.
24
afundamento em trilha de roda (mm
22
20
18
16
7%
14
9%
12
11%
10
8
6
4
2
0
1
10
100
1000
10000
100000
N de Ciclos
Figura 7 - Variao de afundamento em trilha de roda com o nmero de ciclos para os diferentes os teores
de 7, 9 e 11% de ligante
Verifica-se ainda que o aumento do teor de ligante asfltico proporciona diminuio da

resistncia ao afundamento em trilha de roda. A resistncia deformao permanente decai
sendo bastante notria para mistura com 11% de ligante, a qual s resistiu a 1000 ciclos com
um afundamento de 22,4 mm.
5.3 - Resistncia Trao
Foi realizado ensaio de resistncia trao por compresso diametral a 25C, de acordo com a
norma DNER-ME 138/94. Foram analisados os teores de 7, 8, 9, 10 e 11%. A variao dos
valores de resistncia trao pelo teor de ligante encontram-se na Figura 9. Estes resultados
esto entre 0,86 a 1,34 MPa, valores altos que representam misturas com boa resistncia
trao. O valor mximo foi obtido para o teor de 10% de ligante.
156
Resistncia Trao (MPa)
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
0,90
0,80
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
Teor de Ligante (%)
Figura 8 - Variao da resistncia a trao na ruptura com o teor de ligante asfltico
5.4 - Mdulo de Resilincia

Realizou-se ensaio de mdulo de resilincia a 25C, conforme a norma DNER-ME 133/94.
Analisaram-se os seguintes teores de ligante: 8, 9 e 10%. Na Figura 9 pode-se observar que o
valor mximo de mdulo de resilincia encontra-se no teor intermedirio de 9% de ligante
asfltico. Os valores de mdulo esto entre 2250 e 2500 MPa, sendo considerados valores
adequados para misturas asflticas usadas em pavimentao.
Mdulo de Resilincia (MPa)
2550
2500
2450
2400
2350
2300
2250
2200
7%
8%
9%
10%
11%
Teor de Ligante(%)
Figura 9 - Variao do mdulo de resilincia com o teor de ligante asfltico
5.5 Cntabro
Para verificar a durabilidade desta mistura foi realizado o ensaio espanhol Cntabro a seco, de
acordo com a norma NLT - 325/86. Foram testadas as condies com 8, 9 e 10% de teor de
ligante asfltico verificando-se a mudana da resistncia ao desgaste com aumento do teor de
ligante. Observa-se na Figura 10 que os valores de perda foram pequenos, tendo uma variao
entre 3 e 5%, o que representa misturas de boa resistncia ao desgaste. Como era de se
esperar, ocorre um aumento na resistncia ao desgaste com o aumento da quantidade de
ligante. Isto devido ao maior recobrimento dos gros pelo ligante.
157
6%
% mdia de perda
5%
4%
3%
2%
1%
0%
7%
8%
9%
10%
11%
Teor de Ligante (%)
Figura 10 - Variao do da perda de massa no ensaio Cantabro com o teor de ligante asfltico
ANLISE ESTRUTURAL
6.
De acordo com os resultados de mdulo de resilincia e de resistncia trao obtidos em

laboratrio para a mistura de AAUQ, e com as caractersticas do trecho em estudo (Tabela 1
do item 2), foi realizada uma anlise da estrutura do pavimento. Utilizou-se o software
ELSYSM5, atravs do qual determinaram-se as tenses de trao na fibra inferior do
revestimento, os deslocamentos ou deflexes no topo do revestimento e as tenses verticais
no topo da camada de subleito.
Foram analisadas 5 estruturas, todas com a mesma configurao de camadas e espessuras: 5
cm de revestimento, 20 cm de base granular, 20 cm de sub-base granular e subleito com solo
A-2-4 (CBR mdio de 20, conforme constava em projeto).
Os valores de mdulo dos materiais granulares e sub-leito foram estimados de acordo com
suas caractersticas (CBR, tempo de servio, problemas de expanso e m compactao). As
cinco estruturas encontram-se na Tabela 2. A solicitao utilizada foi um eixo simples de roda
dupla (ESRD) com 8,2 kN. Como resultado obteve-se a Tabela 3.
Tabela 2 - Caractersticas das estruturas analisadas
Caso
Descrio
Baixa deflexo (60 10-2 mm)

M compactao, alta deflexo (200 10-2 mm),
trincamento
Camadas bem compactadas sob revestimentos mais
flexvel
M compactao, alta deflexo (200 10-2 mm),
trincamento
Camadas bem compactadas sob revestimento menos
flexvel
2
3
4
5
158
Valores de Mdulo de Resilincia (MPa)

Revestimento Base Sub-base Subleito
2500
200
150
100
1500
100
75
50
1500
300
150
100
1000
75
75
35
2500
300
150
100
Tabela 3 - Resultados das tenses e deslocamentos obtidos para os diversos casos analisados
Carga do eixo simples de roda dupla = 8,2 tf (82 kN)
Caso
1
2
3
4
Tenso de trao (MPa)
1,18
1,39
0,391
1,23
58,1 10-2
116 10-2
52,5 10-2
153 10-2
Deslocamento ou deflexo em (mm)
Tenso vertical no subleito em 3 (MPa)
0,0511
0,0505
0,0481
0,0477
5
0,79
52,1 10-2
0,0462
Observa-se que as tenses de trao no revestimento so altas, pouco inferiores s de ruptura

(casos 1 e 4), superando o valor mximo de resistncia trao (item 5.3) no caso 2. Este
aspecto preocupante do ponto de vista de fadiga. Porm, deve-se sempre realar que o
ensaios de trao por compresso diametral pode no corresponder com exatido resistncia
trao por flexo das misturas asflticas. Portanto, deve-se ter cautela para utilizar este valor
para prever desempenho. No deixa de ser, no entanto, verdade que o ponto delicado deste
projeto o trincamento do revestimento.
Nos casos 2 e 4, observa-se um aumento significativo da deflexo. Note-se que o pior caso
(caso 4) resultou em deflexo de 153 10-2 mm, ainda menor que os 200 10-2 mm de alguns
trechos de campo (Tabela 1). Para estes casos, as tenses de trao na fibra inferior so muito
elevadas, mostrando a problemtica de desempenho destes revestimentos executados sobre
camadas m compactadas ou muito resilientes.
O caso 5 demonstra, em comparao com o 1, como as tenses de trao na fibra inferior do
revestimento asfltico podem ser significativamente aliviadas com uma camada de base
melhor compactada ou com material mais nobre. Este alvio de tenses proporciona uma
maior vida de fadiga para o revestimento.
O caso 3, em comparao com o 5, flexibiliza o revestimento asfltico, menor mdulo de
resilincia (menor rigidez). As tenses de trao na fibra inferior do revestimento so de fato
aliviadas nesta configurao, demonstrando a importncia de se trabalhar com revestimento
de AAUQ nas pequenas espessuras usuais mais flexveis.
Comparando-se os casos 2 e 3, verifica-se que as camadas de base, sub-base e subleito,
quando bem compactadas (caso 3), tem importante influncia na diminuio dos valores de
tenses de trao da fibra inferior do revestimento (pontos 1 e 5) e dos deslocamentos totais
(ponto 2), causando um possvel aumento na vida de fadiga desta camada.
As tenses verticais no topo do subleito so bastante baixas, ou seja, aparentemente no
haveria problema no subleito para o caso 1, tanto quanto para os demais.
7.
CONCLUSES
A mistura asfltica estudada no se enquadrou nos limites da especificao do DNER
quanto ao projeto de dosagem de misturas. Porm este material apresentou boa resistncia
a deformaes permanentes, alta resistncia trao, valores de mdulo de resilincia
adequados a revestimentos de pavimentos flexveis e uma boa resistncia ao desgaste. Isto
indica uma necessidade de se avaliar os limites recomendados pelo DNER para este tipo
de mistura.
A deformao permanente aumenta com o aumento do teor de ligante tendo uma
influncia significativa no seu comportamento para as misturas estudadas.
159
A boa resistncia formao de trilha de roda constatada em laboratrio corrobora a quase

ausncia de deformao permanente na camada de revestimento em pista aps 13-14 anos
de servio, sob ao de um trfego mdio.
Os resultados de laboratrio demonstram que misturas de areia asfalto usinadas a quente
podem apresentar valores de resistncia e durabilidade comparveis aos vistos em
misturas de concreto asfltico, podendo ser tais misturas uma boa soluo para regies
que no dispem de agregados ptros.
Na anlise estrutural observou-se que os casos onde se tinham camadas de base e sub-base
bem compactas, sem problemas de expanso do subleito, as tenses de trao na fibra
inferior do revestimento apresentaram valores abaixo dos admissveis. Em contrapartida a
estes casos, obtiveram-se altas deflexes e tenses de trao no revestimento altssimas
quando se considerou subleito expansivo e m compactao das camadas de base e subbase. Isto demonstra o cuidado que se deve ter na escolha dos materiais a serem
empregados e execuo da obra.
Observa-se ainda que uma mistura mais flexvel no caso da estrutura da BR-020 mais
recomendada, contrariando a crena de alguns de que quanto maiores os valores de
resistncia do material melhor ser estruturalmente. Num pavimento como em qualquer
estrutura, o importante a harmonia do conjunto para que se possa obter seu mximo
desempenho.
Aldigueri, D. R. (2001) Estudo de Misturas de Areia Asfalto Usinadas a Quente com
Asfaltos de Diferentes Consistncias para Revestimento de Pavimentos no Estado do
Cear. Dissertao de Mestrado, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, So
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Centro de Estudios de Carreteras (1986) Proposta de norma de ensaio NLT 325/86.
Determinacin de la Perdida por Desgaste de Mezclas Bituminosas mediante el
Empleo de la Maquina de Los Angeles. Madri, Espanha.
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1999) Projeto de Engenharia Para
Restaurao do Pavimento BR-020/CE, subtrecho: Canind Fortaleza. Volume 3:
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Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1997) Pavimentao Areia Asfalto a
quente. DNER-ES 312/97. Ministrio dos Transportes, Brasil.
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1994) Mtodos de Ensaios Misturas
Betuminosas determinao da resistncia trao por compresso diametral. DNERME 138/94. Ministrio dos Transportes, Brasil.
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1994) Mtodos de Ensaio - Determinao
do Mdulo de Resilincia de Misturas Betuminosas. DNER-ME 133/94. Ministrio
dos Transportes, Brasil.
Merighi, J. V.; Bernucci, L. B.; Suzuki, C. Y. (1995) Utilizao de Simulador de Trfego
para Anlise de Comportamento de Misturas Asflticas. 29 Reunio Anual de
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Norme Franaise NFP98-250-2 (1991) Prparation des Mlanges Hydrocarbons. Paris,
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Norme Franaise NFP98-253-1 (1991) Deformation Permanente des Mlanges
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160
Santana, H. (1996) Experincia no Nordeste Brasileiro em Revestimentos de Tratamentos

Superficiais e Areias Asfalto. 30 Reunio Anual de Pavimentao, ABPv, Salvador,
BA.
Endereo:
PTR-EPUSP
Av. Prof. Almeida Prado trav.2
Cidade Universitria CEP 05508-900 So Paulo SP
Tel: (011) 3818-5485 ou 3818-5213 Fax: (011) 3818-5716
e-mail: dra@det.ufc.br; liedi@usp.br, edmoura@usp.br .
161
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
INFLUNCIA DOS GRANULARES FINOS NAS MISTURAS

DE AAUQ
Walter Canales SantAna1

Leto Momm2
Jorge Fumio Kusaba3
1. Mestrando, Professor, UEMA

2. Dr., Professor, UFSC
3. EngCivil, Consultor, Engesk Eng e Cons. Ltda
1. ecv3wcs@ecv.ufsc.br
2. ecv1lmn@ecv.ufsc.br
3. engesk@terra.com.br

162
RESUMO
A areia-asfalto a quente tem papel relevante no setor rodovirio de algumas regies, atuando
como revestimento de pavimentos em propores que passam de 50% em alguns Estados
brasileiros.
O estudo realizado sobre amostras de areias de jazidas, da regio nordeste brasileira, no
Estado do Maranho, notadamente carente de materiais ptreos adequados execuo de
misturas asflticas.
O asfalto utilizado na mistura o CAP 50/60, e atravs do to conhecido ensaio Marshall e
incrementando-se recursos de filmagem obtm-se resultados para dois tipos de misturas. A
primeira confeccionada com areia natural e a segunda com areia de mesma procedncia,
porm com a lavagem da parcela retida na # n 200, a fim de retirar os finos aderidos.
Busca-se assim evidenciar de modo e recursos simples a influncia destes finos aderidos aos
granulares de dimetros maiores, e se o seu aparente efeito nocivo vem causar danos ao
comportamento da mistura asfltica.
1- INTRODUO
A mistura de areia-asfalto a quente vem sendo largamente utilizada como revestimento em
alguns Estados do Norte Nordeste brasileiro, sobretudo no Amazonas, Maranho, Par,
Piau e Cear, em regies carentes de material ptreo que resulte em granulares de boa
qualidade para confeco de concreto asfltico.
A grande experincia prtica existente no Nordeste sobre este revestimento no foi publicada
ou pesquisada. Milhares de quilmetros de areia-asfalto onde acertos ou erros poderiam haver
contribudo de maneira concreta para uma base slida de conhecimento.
O Estado do Maranho, por exemplo, tem aproximadamente 90% de sua malha rodoviria
revestida por esta mistura, utilizada em rodovias de diversas classes funcionais, seja em obras
de pavimentao ou de restaurao.
Os estudos realizados com misturas de areia-asfalto so bastante incipientes ainda mais se for
considerado um enfoque regional. A maioria dos projetos so baseados em dados referentes
ao concreto asfltico, ou pr-misturados a quente.
Apesar dos servios de projeto e execuo deste revestimento asfltico seguirem a
normalizao do DNER, no h diversidade de estudos regionais que contemplem tecnologias
e conhecimentos mais recentes, que possam contribuir ao seu melhor entendimento e
aplicao, resultando em reduo de custos de obra e numa performance adequada de longo
prazo.
Pretende-se avaliar o comportamento de misturas de AAUQ, alterando apenas os percentual
de seus finos aderidos aos granulares de maior dimetro, no apontados no percentual
passante na # n200 quando o peneiramento a seco.
163
A pesquisa se desenvolveu apenas com equipamentos e ensaios simples, devendo ser

complementada para compor uma anlise mais ampla.
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1. Consideraes Iniciais
O estudo da areia-asfalto desenvolveu-se nas regies no favorecidas pela ocorrncia de
materiais ptreos, como em alguns estados norte-americanos (Massachussetts, Delaware,
North Carolina), franceses ( Indre-et-Loidre, Loir-et-Cher, Cote du Nord), argentinos e
australianos, por exemplo. No Brasil a tcnica teve incio na regio Sul, onde no prosperou, e
na regio Norte-Nordeste, onde encontrada a maior extenso deste tipo de revestimento em
solo brasileiro.
Nota-se que as pesquisas progrediram nas dcadas de 60 e 70, com alguns trabalhos bastante
utilizados at os dias de hoje. Porm a partir do final da dcada de 70, quando novos
conceitos quanto a classificao de solos tropicais e ao comportamento mecanstico dos
materiais foram aplicados pavimentao no houve um acompanhamento na evoluo dos
estudos desta mistura asfltica, proporcional s outras misturas utilizadas no pas.
Dos trabalhos mais recentes em mbito nacional, destacam-se as dissertaes de Mestrado de
Bottin Filho(1) , Silveira(2) e Aldigueri(3), alm do trabalho de Aldigueri et alii(4).
Apesar deste novo alento ao final da dcada de 90 e incio do novo sculo, isto muito pouco
se comparados aos inmeros trabalhos em concreto asfltico no Brasil e no mundo afora,
mesmo considerando a proporcionalidade de uso destas misturas.
2.2 Conceituao
Como se encontra nas vrias publicaes de pavimentao, Areia-Asfalto Usinado a Quente,
consiste na mistura, a quente, de cimento asfltico de petrleo (CAP) e agregado mido
(areia) em estado natural ou com granulometria corrigida, atravs da mistura de areias de
diferentes procedncias ou pela simples adio de filler mineral, sendo executada em central
(usina).
Tem a funo de camada de revestimento (preponderante) ou de camada intermediria como
redutora da propagao de trincas, ou ainda em camada de base. Difere das misturas a frio no
que se refere ao aquecimento dos agregados, e no tipo de ligantes utilizados.
Conforme MELLO(5), no caso do aquecimento do agregado, ele ocorre para facilitar o seu
envolvimento pelo ligante e evitar a queda brusca de temperatura deste, prejudicando a
trabalhabilidade da mistura pelo aumento da sua viscosidade.
Entre as vantagens da mistura a quente sobre similar a frio, cita MELLO op.cit.:
a)
b)
c)
d)
e)
so mais durveis;
so menos sensveis ao dgua;
possibilitam o emprego de agregados cidos com menos perigo;
tem um envelhecimento mais lento;
so mais indicadas para trfego intenso ou pesado;
164
f) so menos sujeitas ao desgaste.

E entre as desvantagens:
a) exigem o aquecimento do agregado;
b) exigem instalaes complexas para o fabrico;
c) exigem equipamento especial para o espalhamento;
d) no permitem estocagem;
e) so mais caras.
2.3 Granulares
A especificao do DNER (6) apresenta quanto s condies dos agregados midos: Pode
ser constitudo de areia, p-de-pedra ou mistura de ambos. Suas partculas individuais devero
ser resistentes, apresentar moderada angulosidade, estando livres de torres de argila e de
substncias nocivas e equivalente de areia igual ou superior a 55%, segundo o DNER (7).
Cabe aqui um comentrio sobre a experincia maranhense, onde grande a utilizao de
areias provenientes de jazidas (barranco), onde os valores de equivalente de areia so na sua
maioria inferiores a 55%, no ocorrendo aparentemente nenhum prejuzo mistura.
Outro comentrio quanto angulosidade citada na norma e a acrescentar-se-ia a textura dos
gros de areia. Como poderiam ser avaliadas estas propriedades de um modo prtico e ainda
estabelecer limites de rejeio de granulares conforme sua aplicao?.
STUART e MOGAWER(8) estudaram diversas areias naturais que compunham misturas de
concreto asfltico, submetidas a ensaios de deformao permanente. Verificaram que os gros
das areias consideradas de boa qualidade, analisadas ao microcoscpio, apresentavam formato
angular.
Para a caracterizao do formato e textura das areias estes pesquisadores utilizaram alguns
tipos de ensaios dos quais destacaram-se o coeficiente de fluxo e o mtodo ASTM D3398 que
so a seguir resumidos.
Basicamente, o ensaio do coeficiente de fluxo consiste em uma amostra de areia seca que
disposta num recipiente que contm um funil na extremidade. Sendo o volume da areia
conhecido, o funil aberto, marcando-se o tempo gasto para a passagem da areia.
Divide-se o volume pelo tempo obtendo-se o coeficiente de fluxo. Este valor pode ainda ser
dividido por um coeficiente padro (obtido sobre pequenas esferas padro) obtendo-se o STI
(ndice de formato-textura).
O ensaio da ASTM D3398 calcula um ndice Ia para cada frao de areia. Cada uma destas
fraes compactada num molde padro em trs camadas com 10 golpes de um soquete
padro. A % de vazios em cada frao a diferena entre o volume do molde e o volume da
areia. O volume da areia a massa da areia no molde dividido pela massa especfica aparente
seca. Repete-se a operao para 50 golpes do soquete padro. O Ia calculado para cada
frao conforme a frmula:
Ia = 1,25V10 0,25V50 32,0
165
Ento, um Ia ponderado para toda a amostra calculado considerando a % de cada frao no

total da amostra.
Kim et alli apud Momm(9) ensaiaram misturas asflticas, compostas de granulares speros ou
polidos, quanto fadiga e deformao permanente, concluindo que o tipo de granular tem
efeito significativo na resistncia fadiga das misturas betuminosas e ainda que os granulares
polidos e arredondados tendem a presentar misturas com maior deformao permanente.
Voltando especificao DNER-ES 312/97(6) ela apresenta as faixas granulomtricas
toleradas pela norma, as quais so apresentadas na Tabela 1.
Tabela 1 Faixas granulomtricas do agregado mido para areia-asfalto a quente cf
DNER-ES-312/97
Peneiras
mm
% Passando, em peso
Tolerncia da
faixa de projeto
A
B
C
N4
4,8
100
100
100
+/- 5
N10
2,0
90 100 90 100 85 100
+/- 5
N40
0,42
40 90
30 95 25 100
+/- 5
N80
0,18
10 47
5 60
0 62
+/- 3
N2000
0,074
07
0 10
0 - 12
+/- 2
Nesta tabela foi fundamentada a concepo do nosso trabalho. Na faixa C que aqui utilizada
ou mesmo nas demais os percentuais relacionados referem-se a um peneiramento seco ou
lavado ?
A prtica diz que seco e uma anlise terica diria que lavado. Pois bem, considerando a
prtica, qual seria a participao do material fino aderente aos granulares maiores no
discriminado no peneiramento seco?
2.4 Ensaio Marshall
Segundo as pesquisas de Aldigueri(3), suas misturas no seriam recomendadas se fossem
adotados os parmetros constantes nas especificaes do DNER(6), que se baseia sobretudo
nos resultados obtidos pelo mtodo Marshall (10).
As misturas confeccionadas pelo citado pesquisador resultaram em altos valores de
estabilidade, resistncia deformao permanente, resistncia trao e ao desgaste, alm de
bom comportamento resiliente. As misturas no se enquadraram segundo a referida
especificao no que se refere ao volume de vazios, ficando em torno de 11% o valor mais
baixo para determinado teor.
O mtodo Marshall importante pela sua simplicidade e pela sua presena no cenrio da
pavimentao nacional mas deve ser adotado com ressalvas e sempre que possvel
complementado por ensaios mais modernos.
166
3. METODOLOGIA
Como j mencionado a experincia consta de verificar a influncia dos finos aderentes aos
granulares maiores no comportamento da mistura asfltica submetida ao ensaio Marshall (10).
Sabe-se das limitaes deste ensaio para pesquisas desta natureza, porm considera-se este,
como um primeiro passo para trabalhos posteriores.
Foram escolhidas duas amostras para a sequncia dos ensaios.
A primeira (amostra 1), procedente de areal utilizado comercialmente nas proximidades da
cidade de So Lus MA, apresentando a granulometria segundo a Tabela 2:
Tabela 2 Granulometria da areia utilizada nas amostras 1 e 2
Peneiras
Mm
N4
N10
N40
N100
N200
4,8
2,0
0,42
0,15
0,074
% Passando, em peso
Pen. Seco
Pen. Lavado
100
100
99,96
100
84,01
100
27,13
51,47
8,85
22,46
Verifica-se que uma areia fina e tem aproximadamente 14% em peso de material aderido
aos granulares de maior dimetro, alm disso a lavagem da areia provocou uma alterao do
dimetro mximo.
A segunda amostra (amostra 2), procedente do mesmo areal, porm ela foi previamente
peneirada, sendo separado todo o material passante na peneira n200. O material retido foi
lavado na peneira n 200, buscando assim retirar a maior parte do material fino aderido.
Posteriormente, aps a secagem do material lavado, ele foi novamente agregado quele
material fino passante na # n200, previamente separado.
Assim obteve-se uma composio granulomtrica com aproximadamente o mesmo percentual
de finos, passantes na # n 200, que a original, porm sem o material aderido aos granulares
maiores, o que , como se constatou, alterou o dimetro mximo dos granulares.
Estas duas amostras foram submetidas ao ensaio Marshall aps mistura com CAP 50/60 nos
teores de 6%; 8%;10%. A amostra 1 tambm foi misturada com 7 e 9% de CAP.
Como o ensaio Marshall limitado para uma verificao profunda do comportamento
mecnico de uma mistura asfltica, alm de contar com uma impreciso na medida da
fluncia devido o tempo de percepo do operador e pela prpria caracterstica viscosa
presente na mistura atravs do asfalto, buscou-se obter a evoluo da estabilidade e fluncia
no decorrer do ensaio utilizando um artifcio.
Como os equipamentos disponveis no so dotados de dispositivos que possibilitem a
aquisio de dados atravs de microcomputador, conduziu-se os ensaios de modo que os
167
mesmos fossem filmados (pois se dispunha de uma filmadora digital), para posteriormente, os
dados serem extrados pelo monitor, atravs de programa especfico de filmagens digitais
(Ver Figura 1).
Merighi apud Aldigueri(3) define como de 1,5 a 4s o tempo de reao do operador para a
obteno dos resultados citados, alm da possibilidade de erro. O LTP/USP, onde o
pesquisador realizou seus ensaios dispe de um sistema de aquisio de dados atravs de
microcomputador que elimina os problemas citados.
Compunha-se assim a evoluo da estabilidade e da fluncia atravs do tempo, obtendo de
modo mais preciso a estabilidade, a fluncia, a rigidez Marshall e ainda um mdulo de
rigidez.
Prensa Marshall
Equipamento
de Filmagem
(Vista Geral)
(Vista do Monitor para aquisio de dados)

Figura 1 Filmagem dos ensaios de estabilidade e fluncia Marshall
168
4. RESULTADOS
Os resultados apresentados na sequncia apresentam na Figura 2 os valores obtidos para a
amostra 1 obtida do areal e usada na mistura.
densidade
Vazios(%)
11
2,21
10
2,20
dens.(g/cm)
12
2,22
Vv(%)
9
8
7
2,19
2,18
2,17
2,16
2,15
2,14
4
5
10
11
10
11
10
11
10
11
teor asfalto(%)
teor asfalto(%)
Relao Betume-Vazios
90
1800
85
1700
1500
75
1400
estabilidade(Kgf)
rbv(%)
1600
80
70
65
60
55
50
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
45
500
40
400
5
10
11
teor de betume(%)
teor de asfalto(%)
Rigidez Marshall
Fluncia Marshall
550
500
400
fluncia(mm)
rigidez (Kgf/mm)
450
350
300
250
200
150
100
50
5
10
11
teor de asfalto(%)
teor de asfalto(%)
Figura 2 Resultados do ensaio Marshall para a amostra 1
J na Figura 3 so apresentados os resultados da amostra 2, fruto da composio

granulomtrica, onde foram suprimidos os finos aderentes aos granulares de maior dimetro
169
Vazios(%)
densidade
12,0
2,22
11,0
2,21
10,0
2,20
dens.(g/cm)
Vv(%)
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
2,19
2,18
2,17
2,16
4,0
2,15
3,0
5
10
2,14
11
teor asfalto(%)
10
11
teor asfalto(%)
Relao Betume-Vazios
90
900
85
80
800
estabilidade(Kgf)
75
rbv(%)
70
65
60
55
50
700
600
500
45
40
400
5
10
11
teor de betume(%)
10
11
9,0
10,0
11,0
teor de asfalto(%)
Fluncia Marshall
Rigidez Marshall
8
210
7
190
6
fluncia(mm)
rigidez (Kgf/mm)
170
150
130
5
4
110
3
90
70
1
5,0
50
5
10
11
6,0
7,0
8,0
teor de asfalto(%)
teor de asfalto(%)
Figura 3 Resultados do ensaio Marshall para a amostra 2
Alm dos resultados obtidos pelo ensaio Marshall apresentados pelas Figuras 2 e 3, apresentase na Figura 4 um resultado de estabilidade e fluncia obtidos pelo mtodo da filmagem
citado no captulo 3.
Os dados de estabilidade x tempo e fluncia x tempo foram obtidos atravs de leitura no
monitor do microcomputador quando a filmagem do ensaio passada atravs de programa
especfico. Poderia ser tambm utilizado um videocassete com dispositivo quadro-a-quadro.
Os dados so tratados numa planilha eletrnica donde confeccionado um grfico que
permite a visualizao da estabilidade e fluncia atravs do tempo.
170
Pode-se ainda pensar nonum mdulo de rigidez, que no ser objeto deste trabalho, dispondo
a estabilidade x fluncia como na Figura 5 e sabendo a rea de contato entre o molde e o
corpo-de-prova, alm de seu dimetro inicial.
ESTAB. 8% CP1
800
700
estab. (kgf)
600
500
400
300
200
100
0
0
tempo (s)
Fluncia 8% CP1
6
fluncia (mm)
0
0
tempo(s)
Figura 4 Grficos de Estabilidade e Fluncia x Tempo atravs de filmagem
est.(kgf)
Mdulo de Rigidez - 6% CP II
1500
1250
1000
750
500
250
0
0
flu(mm)
Figura 5 Grfico da estabilidade x fluncia para eventual obteno de um mdulo de
rigidez
171
5. DISCUSSO DOS RESULTADOS

Analisando as Figuras 2 e 3, verifica-se que as tendncias foram mantidas em todos os
respectivos grficos.
Quanto a ordem de grandeza das valores a anlise pode ser disposta, resumidamente, da
seguinte forma:
Os parmetros de percentual de vazios; relao betume-vazios e densidade

demonstraram pouca ou nenhuma alterao para os dois tipos de amostras,
comparando-se os respectivos teores;
Os valores de estabilidade; fluncia e consequentemente a rigidez Marshall

mostraram alteraes significativas;
A estabilidade mostrou-se mais sensvel aos menores teores de CAP,

apresentando diferenas aproximadas de at 60% para o teor de asfalto de 6%, em
relao aos resultados da amostra 2;
O teor de asfalto de 10% apresentou diferenas de 10% em relao aos valores de

estabilidade da amostra 2;
O teor de asfalto de 8% apresentou diferenas intermedirias, porm significativas

de 40% tambm em relao aos valores da amostra 2.
A fluncia manteve diferenas uniformes, nos teores de CAP ensaiados,

mantendo-se num patamar de aproximadamente 35% em relao aos valores da
amostra 2.
Os resultados encontrados de estabilidade mostram uma influncia dos finos aderidos aos
granulares de maior dimetro, sem alterar o % de volume de vazios e a densidade do corpode-prova, o que leva a crer numa participao da forma e textura dos granulares de maior
dimetro, contribuindo para o aumento do atrito entre gros.
Este efeito minimizado conforme se aumento o teor de asfalto.
Os resultados da fluncia foram entendidos como funo de uma menor rea superficial para
contato com o CAP na amostra 2 tornando assim a mistura mais viscosa e consequentemente
de maior fluncia.
O parmetro de rigidez Marshall se analisado no mbito de uma mesma amostra no foi
definidor para a escolha de um trao adequado, porm se usado como parmetro entre as duas
amostras ensaiadas, mostra-se eficiente para ressaltar as diferenas entre ambas.
172
6. CONCLUSES
Como principais concluses do trabalho destacam-se:
Os finos aderidos aos granulares de maior dimetro tiveram influncia positiva no caso
das amostras estudadas, considerando os resultados do ensaio Marshall(10). Portanto a
amostra 2, sem os finos aderidos, apresentou estabilidade Marshall menor e fluncia maior;
Areias de mesma composio granulomtrica, atravs de peneiramento seco, podem
induzir a comportamentos diferentes de respectivas misturas asflticas;
Valores abaixo do limite de 55% para o ensaio de equivalente de areia (8) no devem ser
utilizados isoladamente para avaliar areal visando mistura de AAUQ;
Devem ser estudados outros ensaios para aplicao corriqueira na definio ou orientao
da areia a ser utilizada na mistura asfltica. Sugerem-se ensaios que indiquem a forma e
textura dos gros, alm daqueles que possam indicar algum comportamento latertico da areia,
visando identificar algum efeito de cimentao entre gros;
Pode ser estudado um mdulo de rigidez atravs dos dados de estabilidade e fluncia
Marshall.
Como este revestimento continuar sendo utilizado devido a escassez de material ptreo, no
s no Estado do Maranho como em diversas regies do Brasil, preponderante que se
aprimorem os conhecimentos sobre as misturas asflticas ora enfocadas, de modo que sejam
produzidos projetos mais racionais, obras mais econmicas e de melhor qualidade.
AGRADECIMENTOS
Ao Laboratrio de Mapeamento Geotcnico LAMGEO da UFSC, nas pessoas das

professoras Dras. Regina Davison Dias e Glaci Trevisan Santos pela cesso do equipamento
de filmagem e software para aquisio de dados utilizados neste trabalho.
173
7. REFERNCIA BIBLIOGRFICA
(1) BOTTIN F, I. (1997), Estudos de Misturas de Areia-asfalto pr-misturadas

quente Dissertao de mestrado. Porto Alegre, Universidade Federal do Rio
Grande do Sul.
(2) SILVEIRA, M.A.(1999), Estudo sobre adio de polmero em areia-asfalto a
frio. Dissertao de mestrado em engenharia de transportes. So Carlos,
Universidade de So Paulo.
(3) ALDIGUERI. D.R. (2001), Estudo de misturas de areia-asfalto usinadas a
quente com asfaltos de diferentes consistncias para revestimento de
pavimentos no estado do Cear. Dissertao de Mestrado. So Paulo,
(4) ALDIGUERI, D.R.; BERNUCCI,L.B.;MOURA E..(2000) Estudo do
comportamento quanto deformao permanente em misturas de areia asfalto
usinadas a quente. 32 RAPv. Braslia
(5) MELO,A.L.(1965), Areia-Asfalto. Curso promovido pelo DNER.
(6) DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM(1997)
Pavimentao Areia-Asfalto a quente. DNER-ES 312/97. Ministrio dos
Transportes, Brasil.
(7) STUART,K.D. e MOGAWER,W.S.(1994) Evaluation of Natural Sands Used in
Asphalt Mixtures. Transportation Research Record n1436, 115-123, Washington
D. C., E.U.A.
(8) DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM(1978)Mtodos de Ensaio Equivalente de Areia. DNER-ME 54-63. Ministrio dos
Transportes, Brasil.
(9) MOMM,L.(1998). Estudo dos efeitos da granulometria sobre a mabrotextura
superficial do concreto asfltico e seu comportamento mecnico.Tese de
Doutorado. So Paulo. Universidade de So Paulo.
(10) DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM(1978)Mtodos de Ensaio Ensaio Marshall para misturas betuminosas. DNER-ME
43-64. Ministrio dos Transportes, Brasil.
174
33a. REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ALTERAO DA VIDA DE FADIGA DE PAVIMENTOS

ASFALTICOS DEVIDO AO ENVELHECIMENTO
Ilonir Antonio Tonial1

Laura Maria Goretti da Motta2
Leni Figueiredo Mathias Leite3
Rmulo Santos Constantino4
1. Engenheiro Mecnico, M.Sc, Consultor Tcnico, PETROBRAS
2.Engenheira Civil, D.Sc. COPPE/UFRJ
3.Engenheira Qumica, D.sc, Consultor tcnico, PETROBRAS
4. Engenheiro Qumico, M.Sc, Engenheiro de Processamento, PETROBRAS
1. iatonial@petrobras.com.br
2. laura@geotec.coppe.ufrj.com.br
3. leniml@cenpes.petrobras.com.br
4. romulo@cenpes.petrobras.com.br

175
ALTERAO DA VIDA DE FADIGA DE PAVIMENTOS ASFALTICOS

DEVIDO AO ENVELHECIMENTO.
Ilonir Antonio Tonial
Leni Figueiredo Mathias Leite
Rmulo Santos Constantino
1. INTRODUO
Envelhecimento de um Cimento Asfltico de Petrleo - CAP, o processo pelo qual o
ligante durante sua estocagem, manuseio, aplicao e servio altera suas caractersticas
qumicas e reolgicas aumentando sua consistncia Os principais fatores que
influenciam no envelhecimento de um CAP so a temperatura e o grau de exposio do
ligante ao oxignio do ar. Portanto quanto maior a superfcie especfica e a temperatura
de um ligante, maior seu grau de oxidao, sendo que para altas temperaturas (maiores
que 120C) e elevada superfcie especfica como as que ocorrem na usinagem
espalhamento e compactao o envelhecimento acelerado, enquanto que para altas
temperaturas e baixas superfcies especficas (CAP em tanque sem circulao) ou para
baixas temperaturas e elevada superfcie especfica (pavimento asfltico em servio) o
envelhecimento lento (Tonial, 2001). No caso do pavimento em servio, o
envelhecimento ser tanto maior quanto maior for o teor de vazios e menor for a
espessura de pelcula pois no basta apenas elevada superfcie especfica sem a
exposio ao ar.
A figura 1 apresentada por Whiteoak em 1991 representa bem o comportamento do
pavimento em termos de envelhecimento ao longo do tempo considerando-se o
envelhecimento de curto prazo (ECP) (durante usinagem espalhamento e compactao)
e o envelhecimento de longo prazo (ELP) (durante a vida do pavimento).
Figura 1 Envelhecimento do ligante asfltico nas etapas de construo e de utilizao

do pavimento. (Whiteoak,1991 )
Ocorre que, nos procedimentos atuais de dimensionamento, no se tem levado em conta
este envelhecimento, j que os parmetros das misturas so medidos em corpos de prova
recm moldados (que no foram submetidos ao envelhecimento de curto prazo (ECP)
e nem ao envelhecimento de longo prazo (ELP)). Sabe-se que o envelhecimento do
176
ligante altera as caractersticas mecnicas das misturas asflticas com o tempo o que
influencia a relao modular entre as camadas e portanto tem conseqncia na vida
estimada do pavimento. Este trabalho procura abordar este aspecto considerando-se a
equao proposta por Fonseca (1995) que um modelo de previso do mdulo
dinmico de misturas tipo CBUQ com o tempo e com a profundidade. Tonial (2001),
compara os resultados de previso do mdulo resiliente ao longo do tempo calculados a
partir da equao de Fonseca e de um fator de correlao entre mdulo dinmico e
mdulo resiliente, com os resultados de mdulos resilientes obtidos experimentalmente
em laboratrio a partir de corpos de prova extrados de pistas experimentais
monitoradas pela PETROBRAS e COPPE em parceria com rgos rodovirios e
prefeituras por perodos de at dez anos. Esta comparao, que permitiu testar a equao
de Fonseca para as condies brasileiras, est apresentada em Tonial e outros(2001).
Neste trabalho discute-se como as alteraes do mdulo resiliente (Mr) e do coeficiente
de Poisson influem na vida de fadiga do pavimento, e como considerar estes fatores
num projeto, de forma a tirar partido das condies reais em servio, que indicam, sob
alguns aspectos, que este envelhecimento no ser sempre necessariamente prejudicial
ao pavimento, desde que se renam as condies estruturais adequadas.
2. CARACTERSTICAS MECNICAS DE
MTODOS DE MEDIO.
MISTURA ASFLTICA E
Para o dimensionamento racional de um pavimento utilizando-se os mtodos

mecansticos, importante conhecer o comportamento dos materiais das camadas
quando solicitados dinamicamente. A vida de fadiga de um revestimento asfltico,
funo da estrutura do pavimento e portanto, tambm do mdulo de deformao da
massa asfltica. Dentre os diversos mtodos de medio da relao entre a tenso
aplicada e deformao especfica recupervel, apresentados por SAID, (1997),destacase o mtodo de determinao do mdulo dinmico por compresso axial e o mtodo de
determinao do mdulo resiliente por compresso diametral ou de trao indireta.
O mdulo dinmico (|E*|) expresso pela relao entre o pico de uma tenso dinmica
induzida (o) e o pico da deformao especfica recupervel (o) axial: |E*| = o / o . O
mtodo ASTM (D 3497-79) define os procedimentos para sua determinao.
O mdulo resiliente (Mr) de misturas asflticas, determinado em ensaios de compresso
diametral (trao indireta) a relao entre a tenso de trao normal ao plano vertical
diametral e a respectiva deformao especfica no plano diametral horizontal: Mr = t
/t. A Norma DNER 133/94 define os procedimentos para sua determinao.
A questo que os resultado destes dois parmetros apresentam valores diferentes
embora ambos representem a relao dinmica /. Tonial(2001) estabeleceu a seguinte
relao mdia entre os resultados obtidos pela equao apresentada por Fonseca (1995)
para previso do mdulo dinmico |E*| e os valores de Mr obtidos experimentalmente
na COPPE/UFRJ, (Motta,1998), ambos 25C.
Mr 1,56 | E* |
O conhecimento da diferena de mdulos obtidos por diferentes mtodos, permite

diferenciar projetos em funo do mdulo considerado (|E*| ou Mr), embora no revele
qual o mais representativo das condies de campo, sendo ambos modelagens parciais
da condio real de solicitaes do trfego.
177
Fonseca (1995) desenvolveu o modelo de previso do Mdulo Dinmico de misturas:
log E = D +
1+ e
( 0 , 716 log f 0 , 7425 log )
(1)
Onde: A = 1,87 + 0,002808 p 4 + 0,0000404 p38 0,0001786 ( p38 ) 2 + 0,0164 p34

D = 0,261 + 0,008225 p 200 0,00000101( p 200 ) 2 + 0,00196 p 4 0,03157V + 0,415Vbeff /(Vbeff + V )
Sendo: E - mdulo dinmico (x105 psi)

f freqncia de aplicao da carga (Hz)
- viscosidade (x106 poise)
V porcentagem vazios ma mistura asfltica(%)
Vbeff - porcentagem efetiva de CAP na mistura asfltica (%vol).
P34 porcentagem de agregado na peneira 3/4, (%m).
P38 porcentagem de agregado retido acumulado na peneira 3/8, (%m).
P4 porcentagem de agregado retido acumulado na peneira N4, (%m).
P200 porcentagem de agregado passante na peneira # 200 (%m)
Definida a granulometria do agregado, as caractersticas da mistura, a freqncia e
tempo de aplicao de carga, o mdulo dinmico passa a ser funo da viscosidade do
ligante. Esta viscosidade num determinado instante, apresenta uma forte variao com a
temperatura em que o mesmo se encontra e com o tempo decorrido. Para uma mesma
temperatura, a viscosidade aumenta em funo do processo de envelhecimento.
Assim, para fins de projeto de fundamental importncia prever o mdulo da camada
asfltica imediatamente aps sua construo a partir das caractersticas do ligante
original, e a variao deste mdulo ao longo do tempo de utilizao do pavimento. Para
esta previso, considera-se como temperatura do pavimento a temperatura mdia anual
do pavimento (TMAPav) na profundidade desejada, calculada em funo da
temperatura mdia anual do ar (TMAA) mostrada em Franco (2000). As equaes
utilizadas para previso das viscosidades a serem utilizadas, em funo do tempo de
vida e de sua localizao no pavimento, foram desenvolvidas por Mirza & Witczak
(1995) considerando-se o envelhecimento de curto e longo prazo apresentado em Tonial
(2001).
Outro parmetro da mistura asfltica utilizado em projetos mecansticos de misturas
asflticas, o coeficiente de Poisson (). Witczak props um coeficiente de Poisson
varivel em funo do mdulo dinmico da mistura asfltica, calculado como mostrado
a seguir:
ef = 0,5
se
ef = 0,15
se
ef =1,01872 0.12968 x log (E) se
onde:
E 10.000 psi (68,94 MPa)

E 5.000.000 psi (34.473, 78 MPa)
10.000<E< 5.000.000 psi
ef = Coeficiente de Poisson efetivo da camada asfltica.

E
= Mdulo dinmico da camada asfltica.(psi)
178
(2)
3.INFLUNCIA
DO
ENVELHECIMENTO
DE
CAMADAS
DE
REVESTIMENTO ASFLTICO DE DIFERENTES ESPESSURAS NA VIDA DE
FADIGA DE PAVIMENTOS DE DIFERENTES ESTRUTURAS.
Vida de fadiga (Nf)
A prtica usual para determinao da vida de fadiga de um pavimento consiste em,

tendo-se os mdulos resilientes e os coeficientes de Poisson das diversas camadas,
selecionar uma entre as diversas combinaes possveis de espessuras das camadas, de
tal maneira que as tenses e deformaes atuantes no revestimento pela aplicao da
carga gerada por um determinado eixo padro permitam a aplicao de um nmero
estabelecido de solicitaes equivalentes deste eixo padro. O nmero de solicitaes
de um determinado eixo padro equivalente que o pavimento deve suportar
determinado em funo do trfego (carga por tipo de veculo e quantidade de veculos)
previsto para aquela rodovia ou rua em um determinado tempo, por exemplo, dez anos.
pratica usual tambm, determinar-se a vida de fadiga de um pavimento apenas em
funo do mdulo resiliente inicial das diversas camadas do pavimento e supor que as
mesmas se mantm ao longo de toda sua vida til. o que indica por exemplo MOTTA
(1991) e Medina,(1997). A figura 2 ilustra esta prtica.
Projeto Atual
1,00E+06
1,00E+05
1,00E+04
1,00E+03
0
Tempo (anos)
Trfego acumulado previsto (N padro)
10
Nf projeto atual
Figura 2 Representao grfica do procedimento atual de dimensionamento de um

pavimento
Foi visto que a camada asfltica sofre alteraes de mdulo pelo envelhecimento do
ligante ao longo de sua vida, alterando significativamente a relao entre mdulos das
camadas (considerando-se que as demais camadas no sofrem alterao de mdulos) e
conseqentemente as tenses e deformaes geradas no revestimento.
Apresenta-se aqui um novo mtodo para o clculo da vida de fadiga instantnea no
intervalo de tempo de vida prevista, para pavimentos de diferentes estruturas e
espessuras. Para exemplificar, considera-se a utilizao de um ligante duro (CAP-55) e
um ligante mole (CAP-7). A vida de fadiga instantnea foi calculada, considerando-se
as condies previstas para o pavimento em cada instante ser comparada com o trfego
acumulado previsto at o mesmo instante da vida do pavimento. Se a diferena entre a
vida instantnea do pavimento e o trfego acumulado at o mesmo instante for positiva,
significa que o pavimento ainda apresenta uma vida de fadiga a ser consumida. Essa
179
diferena ser chamada de vida restante de fadiga. Devido s alteraes de mdulo

resiliente provocadas pelo envelhecimento do ligante do revestimento a vida de fadiga
instantnea se altera, podendo ser maior ou menor que a vida inicial calculada no tempo
zero, dependendo do grau de envelhecimento do revestimento em cada instante.
Por ter sido a equao (1) desenvolvida para estimativa do mdulo dinmico (|E*|) a
partir de um banco de dados de mdulos dinmicos e ainda por ser o coeficiente de
Poisson tambm estimado a partir de valores de mdulo dinmico, e por coerncia com
os procedimentos adotados, considera-se para estimativa da vida de fadiga o modelo
MS-1 do Asphalt Institute americano para pavimentos e ruas publicado em 1981 e
apresentado na equao (3).
N c = 18,4 10
4 ,84
Vefb
0 , 69
Vv +Vefb
1
0,00432
t
3, 291
E *
0 ,854
(3)
onde: Vefb : teor efetivo de CAP em volume na mistura asfltica = (teor de CAP
(%vol) menos o teor de CAP absorvido pelo agregado,(%vol)).
Vv : teor de vazios na mistura asfltica (%vol)
nmero de repeties de carga para atingir a ruptura por fadiga
Nc:
|E*| : mdulo dinmico da camada asfltica, em psi
t : deformao especfica da camada asfltica.
Outros estudos procuram mostrar a influncia do envelhecimento do ligante no
desempenho do pavimento, como por exemplo, o programa SHRP ,(Strategic Highway
Research Program), que
prope considerar o envelhecimento do ligante no
dimensionamento atravs, do uso de propriedades obtidas em testes com corpos de
prova envelhecidos em laboratrio simulando tanto o envelhecimento de curto e longo
prazo. De qualquer forma o dimensionamento continua sendo de forma pontual.
Utilizou-se neste trabalho o programa FEPAVE para clculo das tenses e deformaes
existentes no pavimento. O mdulo dinmico |E*|, as caractersticas da massa asfltica e
a deformao especfica mxima calculada pelo programa em cada instante da vida do
pavimento foram utilizadas na equao (3) para o clculo da vida instantnea do
pavimento. Apresenta-se a seguir as caractersticas utilizadas no exemplo do mtodo
proposto neste trabalho:
3.1-Seleo do projeto da mistura asfltica e condies climticas para estudo de
caso.
Para estimativa do mdulo dinmico (|E*|), da camada asfltica dos diversos casos
estudados utilizou-se a equao (1) adotando-se as mesmas caractersticas da massa
asfltica utilizada no trecho experimental RIO ORLA aplicada em uma regio cuja
condio climtica apresentasse uma temperatura mdia anual do ar (TMAA) igual a
17,75C e conseqentemente uma TMAPav= a 25C. Considerou-se ainda a utilizao
de dois tipos de ligantes; o primeiro tambm com as mesmas caractersticas do CAP-55
utilizado no trecho experimental RIO ORLA e o segundo um CAP-7 convencional.
Estas caractersticas so apresentadas na tabela 1.
180
Tabela 1 Caractersticas do revestimento asfltico utilizadas para estimativa de seu

mdulo dinmico |E*| pela equao (1).
CARACTERSTICAS DA CAPA
MASSA ASFLTICA
GRANUL. DO AGREGADO
CONDIES
AMBIENTAIS
DADOS CAP
# 3/4
# N 4
VIS @ VIS @ REL.
Vazios RBV CAP
(%m)
# 3/8 (%m) (%m) (ret. # N 200 60C 135C VISC. TMAA
(%vol) (%vol) (%m) (ret. acum.) (ret.acum.) acum.) (%m pas) (Poise) (Poise) @ 60C (C)
CAP- 55
CAP- 7
6,0
6,0
66,0
66,0
6,4
6,4
0,0
0,0
0,0
0,0
17,0
17,0
10,0
10,0
7200
1100
7
2,2
2,4
2,4
17,75
17,75
TMAPav
(C)
25
25
Uma vez definidas as caractersticas da massa asfltica e as condies climticas,

apresenta-se no anexo I, os valores de mdulos dinmicos e seus respectivos
coeficientes de Poisson, calculados pela equao (1) para o EXEMPLO CAP-55, a
diferentes profundidades do revestimento em funo do tempo. Da mesma forma o
anexo II apresenta os valores de mdulos dinmicos e seus respectivos coeficientes de
Poisson, calculados pela equao (1) para o EXEMPLO CAP-7
3.2 - Tipos de estruturas consideradas
Definido os mdulos e coeficientes de Poisson da camada asfltica ao longo do tempo e
da sua espessura, define-se a seguir as espessuras e caractersticas Mr e das demais
camadas do pavimento consideradas. Para os exemplos utilizados, consideraram-se as
espessuras de revestimentos de 4,0, 6,0, 8,0 e 12 cm e base de 30 cm em todas as
situaes. A figura 3 representa esquematicamente estas estruturas.
1 ,0
1 ,0
1 ,0
1 ,0
3 0 ,0
R e v e s tim e n to
( 4 ,0 c m )
1 ,0
1 ,0
1 ,0
1 ,0
1 ,0
1 ,0
1 ,0
1 ,0
1 ,0
1 ,0
1 ,0
( 6 ,0 c m )
3 ,0
1 ,0
1 ,0
1 ,0
1 ,0
1 ,0
( 1 2 ,0 c m )
7 ,0
Base
3 0 ,0
Base
3 0 ,0
2 6 6 ,0
( 8 ,0 c m )
S u b le ito
2 6 4 ,0
S u b le ito
2 6 2 ,0
Base
3 0 ,0
Base
2 5 8 ,0
S u b le ito
S u b le ito
Figura 3 - Espessuras das camadas, em centmetros, utilizadas nas estruturas de

pavimento consideradas no programa FEPAVE para estudo dos casos
Para melhor estudar o comportamento do revestimento, considerando-se as variao de
mdulo que ocorrem em funo do tempo e da profundidade na camada, dividiu-se o
revestimento em sub-camadas de 1,0 cm cada, adotando-se mdulo e coeficiente de
Poisson calculado na profundidade do revestimento equivalente ao centro de cada uma
das sub-camadas at a profundidade de cinco centmetros. Para profundidades maiores
181
que cinco centmetros admitiu-se que o mdulo permanea constante e igual ao da

ltima subcamada.
Foram considerados dois tipos de materiais para a base a saber:
base tipo 1 - de brita graduada com mdulo resiliente variando em funo

de 3 segundo a equao 4:
Mr = 2000 ( 3 ) 0,5
(kgf/cm2)
(4)
base tipo 2 - de solo granular latertico com mdulo dinmico

variando em funo de 3 segundo a equao 5:
Mr = 5000 ( 3 ) 0, 2 (kgf/cm2)
(5)
Para subleito considerou-se quatro tipos de solos sendo que trs com variao do
mdulo resiliente em funo da tenso desvio d e um com mdulo resiliente
constante. Os subleitos dos tipos 1, 2 e 3 foram definidos por PINTO e PREUSSLER
(1982) como representativos dos subleitos brasileiros sendo suas equaes apresentadas
em DNER (1996). As equaes de comportamento dos quatro tipos de subleito so:
subleito tipo 1 - de solo coesivo apresentado no programa FEPAVE

como classe 6 e representado pela equao 6.
Mr = 4236,17 ( d ) 1,09879 (kgf/cm2)

Mr |= 1048,32 ( d ) 0,19593 (kgf/cm2)
(7)

(kgf/cm2)
Mr = 530
(6)
(8)

Mr = 5000 ( d ) 0,5
(kgf/cm2)
(9)
De posse das informaes anteriores e utilizando-se o programa FEPAVE calcularam-se

as tenses e deformaes atuantes no pavimento no tempo zero, dois, quatro, seis e dez
anos para cada uma das combinaes possveis. Para o EXEMPLO CAP-55
consideraram-se quatro diferentes espessuras de pavimentos, dois tipos de base, quatro
tipos de subleito e cinco idades do pavimento o que correspondeu a um total de 160
combinaes.
182
Partindo-se dos resultados obtidos no EXEMPLO CAP-55 e objetivando-se estabelecer

uma comparao de comportamento do ligante mais duro com um ligante mais mole,
criou-se o EXEMPLO CAP-7, onde todos os demais parmetros, com exceo do tipo
de CAP e suas caractersticas ao longo do tempo, foram os mesmos. Para o
EXEMPLO CAP-7 foram consideradas duas diferentes espessuras de pavimentos (4,0 e
12,0 cm), dois conjuntos base-subleito (1-3 e 2-4), e cinco idades do pavimento o que
correspondeu a um total de 20 combinaes.
O programa FEPAVE foi aplicado a cada uma das combinaes com suas respectivas
caractersticas como mostrado no exemplo da tabela do Anexo III. Cada uma
combinao utilizada neste estudo foi identificada como mostrado a seguir:
Te 04 06 13
T ou Q Utilizado para identificar se a camada de revestimento foi subdividida em
sub camadas (T) ou se foi utilizado uma camada nica com mdulo equivalente (Q);
e identifica se o ligante de elevada consistncia (e CAP-55) ou baixa consistncia
(b CAP-7); 04 Espessura do revestimento ; 06 - Idade do pavimento; 1- tipo de
base; 3 Tipo de subleito.
Outros exemplos e maiores detalhes podem ser vistos em Tonial (2001).
3.3- Resultados
A tabela apresentada no anexo IV mostra o resultado do clculo da vida de fadiga para
todas as combinaes Te XXxx11, ou seja CAP-55, quatro espessuras do revestimento
e, cinco idades de uma estrutura de base tipo 1 e subleito tipo 1 bem como para as
combinaes Tb 04xx24 E Tb 12xx24 ou seja CAP-7 com quatro e doze cm de
espessura do revestimento e cinco idades cada.
Os resultados das fadiga instantneas so apresentadas no anexo V so mostradas
graficamente nas figuras 4 e 5 juntamente com as curvas de trfego utilizadas pelo
procedimento atual de dimensionamento ou seja no caso de dimensionamento para dez
anos de vida do pavimento o trfego acumulado atinge ao final do dcimo ano a vida de
fadiga calculada de projeto considerando-se as condies iniciais do projeto.
183
VIDA DE FADIGA x TEMPO (CAP-55)
Vida de Fadiga (Nf)
1,00E+08
1,00E+07
1,00E+06
1,00E+05
1,00E+04
0
6
Tempo (anos)
Te04xx11
Te12xx11
Te06xx11
TRAFEGO 2,56x10E5
TRAFEGO 9,0x10E5
TRFEGO 9,52x10E6
10
Te08xx11
TRAFEGO 7,29x10E5
Figura 4- Grfico de trfego versus curvas de vida de fadiga de projetos diferentes.
VIDA DE FADIGA x TRFEGO (CAP-7) - (PROJETO ATUAL)
Vida de fadiga (Nf)
1.00E+10
1.00E+09
1.00E+08
1.00E+07
1.00E+06
1.00E+05
1.00E+04
1.00E+03
4
6
Tempo (anos)
Tb04xx24
TRFEGO 1,54xE4 (10 ANOS)
10
Tb12xx24
TRFEGO 2,52xE5 (10 ANOS)
Figura 5 - Comparao vida de fadiga versus trfego para os casos Tb04xx24 e

Tb12xx24.
Pela metodologia atual todos os casos Te04xx11, Te06xx11, Te08xx11 e Te12xx11 e os
casos Tb04xx24 e Tb12xx24 teriam um tempo de vida igual a 10 anos. Mas se for
considerada a vida instantnea de cada caso, descontadas as solicitaes de trfego j
184
ocorridas v-se que o tempo de vida variar de caso para caso. O tempo de vida de
cada projeto ser determinado ento se verificando o momento em que a vida restante se
igualar a zero, ou seja, quando a diferena entre a vida instantnea e o trfego
acumulado se igualar a zero. Isto ocorre quando as curvas de vida instantnea e o
trfego acumulado se cruzam, como se pode ver no grfico da figura 4. A figura 4
mostra que os casos Te04xx11, Te06xx11, Te08xx11 e Te12xx11 apresentaro tempos
de vida de fadiga de aproximadamente 8,3 , 8,8 , 9,6 e 8,9 anos respectivamente, e no
os dez anos previstos inicialmente. J para o caso do CAP mole (Tb) como mostra a
figura 5, a vida de fadiga instantnea aps dez anos muito maior que o volume de
trfego acumulado em termos de Nf. Esta diferena est na ordem de 104 vezes. Note-se
que os termos CAP MOLE e CAP DURO s se aplicam quando se compara dois tipos
de CAP a mesma temperatura, pois pode-se ter massas asflticas produzidas com
CAP-7 em determinada condio climtica se comportando de maneira mais rgida
que massas asflticas produzidas com CAP-55 em outra condio climtica (Tonial,
2001).
Considerando-se que o Brasil um pas tropical com temperaturas elevadas, pode-se
dizer que os CAP aplicados no Brasil em sua grande maioria operam como CAP mole o
que justifica o fator campo laboratrio de 103 a 104 apresentado por Salomo (1991).
Comparando-se as vidas de fadiga no instante zero, apresentadas nos dois grficos,
pode-se verificar que a mesma maior para CAP mais duro e estruturas mais fortes.
Pode-se ver tambm que a vida de fadiga vai aumentando a medida que o ligante
enrijece , entretanto a partir de uma determinada rigidez a vida de fadiga instantnea
passa a diminuir. Isto sugere que existe uma determinada consistncia a ser determinada
para cada tempo de projeto previsto para o pavimento e que um elevado trfego inicial
exige um ligante mais consistente ou uma espessura maior. J, para baixos volumes de
trfego inicial, e baixas taxas de crescimento, uma consistncia inicial baixa para ligante
na temperatura de servio desejada pois retarda o tempo de reverso da tendncia
crescente de vida de fadiga devido ao envelhecimento.
Diferentemente do mtodo atual, onde apenas as condies iniciais do pavimento so
consideradas, este estudo permite explicar porque alguns pavimentos com volume de
trfego acumulado muito superior aos previstos originalmente continuem apresentando
um bom comportamento, bem como compreender porque outros pavimentos com
volume de trfego inferior ao previsto no tenham seu tempo de vida prolongado
mantendo o tempo de vida semelhante ao previsto. Permite ainda entender porque
alguns pavimentos destinados a baixo volume de trfego e tempo de vida relativamente
curto se comportem adequadamente quando sujeitos a um volume de trfego e um
perodo de tempo muitas vezes maior. Explica porque pavimentos construdos cerca de
30 anos atrs (antigamente) feitos com CAP MOLE duravam mais. Explica alguns
fatos notveis da pavimentao.
4 CONCLUSES
1- As condies climticas e o envelhecimento dos ligantes asflticos no curto e no
longo prazo afetam o comportamento mecnico das misturas asflticas e devem
ser considerados no dimensionamento dos pavimentos asflticos, especialmente
quanto ao aspecto da fadiga.
185
2- A compreenso do efeito do envelhecimento da camada de revestimento

asfltico na vida de fadiga de pavimentos permite ao projetista e gerncia de
pavimentos tirar vantagens do processo de envelhecimento do pavimento com
reduo significativa dos custos de projeto e de interveno para manuteno.
3- O estudo apresentado neste trabalho, melhor detalhado na tese de mestrado de
Tonial (2001), permite entender o desempenho estrutural de misturas preparadas
com ligantes de elevada e de baixa consistncia trazendo explicaes a
observaes de campo de difcil interpretao.
4- Devido a nossas condies climticas normalmente com temperaturas mdias
anuais de pavimento maiores que 25 C (condio utilizada no estudo e
correspondente ao clima de Curitiba),(Tonial e Leite, 1994), pode-se afirmar que
e maioria de nossos pavimentos apresenta comportamento correspondente a de
um CAP mole.
REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS
FONSECA, Osvaldo. F., 1995, Development of a time dependent model for the dynamic
modulus of asphalt mixes. Ph.D. dissertation, University of Maryland, Maryland.
FRANCO, F.A.C.P., 2000, Um Sistema para Anlise de desempenho de Pavimentos. Tese de
M.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
MEDINA, J., 1997, Mecnica dos Pavimentos. 1a Edio, Rio de Janeiro, Editora UFRJ.
MIRZA, M.W., WITCZAK, M.., 1995, Development of a Global Aging System for Short and
Long Term Aging of Asphalt Cements. Association of Asphalt Paving Technologists
AAPT, v 74, pp 393-430
MOTTA, L.M.G.,1998, Contribuio para estimativa do mdulo resiliente de misturas
asflticas, 14 Encontro de Asfalto, pp. 30-39, Instituto Brasileiro do Petrleo, Rio de
Janeiro, 09 a 11 de dezembro de 1998.
PINTO, S., 1991, Estudo do comportamento fadiga de misturas betuminosas e aplicao na
avaliao estrutural de pavimentos. Tese de D.Sc., COPPE / UFRJ, Rio de Janeiro.
SAID, S.F.,1997, Variability in roadbase layer properties conducting indirect tensile test. Eighth
International Conference on Asphalt Pavements, University of Washington- Seatle,
Washington.
TONIAL, I.A., 2001 Influncia do envelhecimento do revestimento asftico na vida de fadiga
de pavimentos - Tese de mestrado COPPE/UFRJ,- Rio de Janeiro, junho de 2001.
TONIAL, I.A., e outros, 2001 Envelhecimento de ligantes asflticos observado em trechos
experimentais comparado a modelo de previso, ANPET, Campinas SP, novembro 2001.
TONIAL, I.,LEITE,L.,1994, Qualidade dos asfaltos brasileiros segundo a especificao SHRP.
12 Encontro de Asfalto, pp. 94-119, Instituto Brasileiro do Petrleo, Rio de Janeiro, 05 a
09 de dezembro de 1994.
WHITEOAK, D., 1991, The SHELL Bitumen Handbook. 1 ed. reprinted - Inglaterra, SHELL.
186
ANEXO I
Valores de mdulos dinmicos da massa asfltica e seus respectivos coeficientes de Poisson calculados para o
EXEMPLO CAP-55 a diferentes profundidades em funo do tempo.
CLCULO DO MDULO DINMICO E RESPECTIVOS COEFICIENTES DE POISSON DA CAMADA ASFLTICA A DIFERENTES PROFUNDIDADES EM FUNO DO
TEMPO.
DADOS DE ENTRADA
OBRA:
EXEMPLO CAP-55
CAMADA:
CAPA
VEL.VECULOS:
V(%vol) RBV(%vol) A(%m)
6,0
66,0
6,4
(Km/h)
P3/4(%m ret.acum.)
P3/8(%m ret.acum.)
P4(%m ret.acum.)
P200(%m pas)
TMAPav(C)
f (Hz)
0,0
0,0
17,0
10,0
25,0
1,0
MDULO DINMICO (MPa) x TEMPO (meses)

z (mm)
187
original
24
48
72
120
180
6,35
temp.(C)
25,0
2494
3933
6783
7509
7834
8136
8303
5
15
25
35
45
55
65
25,0
24,7
24,4
24,2
24,0
23,8
23,6
2486
2542
2590
2633
2670
2702
2731
3921
4007
4080
4143
4199
4248
4291
6938
6105
5658
5371
5170
5019
4902
7678
6748
6227
5883
5635
5446
5297
8008
7044
6496
6129
5862
5657
5494
8314
7323
6752
6365
6082
5863
5688
8483
7480
6896
6500
6208
5982
5800
75
23,5
2758
4330
4809
5176
5361
5543
5650
COEFICIENTE DE POISSON x TEMPO (meses)

z (mm)
original
24
48
72
120
180
6,35
temp.(C)
25,0
0,429
0,403
0,372
0,367
0,364
0,362
0,361
5
15
25
35
45
55
65
75
25,0
24,7
24,4
24,2
24,0
23,8
23,6
23,5
0,429
0,428
0,427
0,426
0,425
0,424
0,424
0,423
0,403
0,402
0,401
0,400
0,399
0,399
0,398
0,398
0,371
0,378
0,383
0,385
0,388
0,389
0,391
0,392
0,365
0,373
0,377
0,380
0,383
0,385
0,386
0,388
0,363
0,370
0,375
0,378
0,381
0,383
0,384
0,386
0,361
0,368
0,373
0,376
0,378
0,381
0,382
0,384
0,360
0,367
0,371
0,375
0,377
0,379
0,381
0,383
ANEXO II
Valores de mdulos dinmicos da massa asfltica e seus respectivos coeficientes de Poisson calculados para o
EXEMPLO CAP-7 a diferentes profundidades em funo do tempo.
CLCULO DO MDULO DINMICO E RESPECTIVOS COEFICIENTES DE POISSON DA CAMADA ASFLTICA A DIFERENTES PROFUNDIDADES EM FUNO DO
TEMPO
DADOS DE ENTRADA
OBRA:
EXEMPLO CAP-7
CAMADA:
CAPA
VEL.VECULOS:
V(%vol)
RBV(%vol)
A(%m)
P3/4(%m
ret.acum.)
6,0
66,0
6,4
0,0
P3/8(%m ret.acum.)
0,0
(Km/h)
P4(%m ret.acum.) P200(%m pas) TMAPav(C)

17,0
f (Hz)
10,0
25,0
1,0
MDULO DINMICO (MPa) x TEMPO (meses)

z (mm)
temp.(C)
original
24
48
72
120
180
188
6,35
25,0
1033
1560
4169
5100
5549
5983
6231
5
15
25
35
45
55
65
25,0
24,7
24,4
24,2
24,0
23,8
23,6
1030
1049
1066
1081
1093
1105
1115
1555
1588
1617
1642
1663
1683
1700
4301
3590
3208
2961
2785
2652
2547
5255
4407
3935
3622
3393
3218
3077
5713
4812
4302
3960
3709
3515
3358
6155
5208
4666
4299
4027
3815
3644
6406
5436
4877
4496
4214
3992
3813
75
23,5
1124
1716
2462
2961
3228
3501
3663
original
COEFICIENTE DE POISON x TEMPO (meses)

z (mm)
temp.(C)
24
48
72
120
180
6,35
25,0
0,478
0,455
0,400
0,388
0,384
0,379
0,377
5
15
25
35
45
55
65
25,0
24,7
24,4
24,2
24,0
23,8
23,6
0,478
0,477
0,477
0,476
0,475
0,475
0,474
0,455
0,454
0,453
0,452
0,452
0,451
0,450
0,398
0,408
0,415
0,419
0,422
0,425
0,428
0,387
0,397
0,403
0,408
0,411
0,414
0,417
0,382
0,392
0,398
0,403
0,406
0,409
0,412
0,378
0,387
0,393
0,398
0,402
0,405
0,407
0,376
0,385
0,391
0,396
0,399
0,402
0,405
75
23,5
0,474
0,450
0,429
0,419
0,414
0,410
0,407
ANEXO III
PARMETROS UTILIZADOS NO DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

LIGANTE UTILIZADO: CAP-55
ESPESSURAS DO REVESTIMENTO: 4,0 ; 6,0 ; 8,0 e 12 cm
IDADE DO PAVIMENTO: 0 ; 2 ; 4; 6 e 10 anos
2
1 - Mr = 2000*(30,5)
2- Mr = 5000*(30,2)
(Kgf/cm )
TIPOS DE BASE:
1 - Mr =4236,17*(d-1,09879) 2- Mr =1048,32*(d-0,19593)
TIPOS DE SUBLEITO:
2
3 - Mr = 530 4 - Mr| = 5000*(d - 0,5)
(Kgf/cm )
REVESTIMENTO
TESTE
h1 |E*|1
c.p.
2
cm kgf/cm
h2 |E*|2
c.p.
2
cm kg/cm
BASE
h3 |E*|3
c.p.
2
cm kgf/cm
h4 |E*|4
c.p.
2
cm kgf/cm
h5 |E*|5
c.p.
2
cm kgf/cm
h6 |E*|6
c.p.
2
cm kgf/cm
k1
k2
2
cm kgf/cm
SUBLEITO
cp
h
cm
k1
k2
kgf/cm2
c.p.
189
Te040011
38427
0.404
39264
0.410
39982 0.415
40604
0.418
30
2000 0.5 0.35
266
4236 -1.09879 0.45
Te040211
67989
0.371
59828
0.378
55445 0.383
52636
0.385
30
2000 0.5 0.35
266
4236 -1.09879 0.45
Te040411
75246
0.365
66132
0.373
61028 0.377
57655
0.380
30
2000 0.5 0.35
266
4236 -1.09879 0.45
Te040611
78479
0.363
69032
0.370
63657 0.375
60062
0.378
30
2000 0.5 0.35
266
4236 -1.09879 0.45
Te041011
81476
0.361
71767
0.368
66166 0.373
62382
0.376
30
2000 0.5 0.35
266
4236 -1.09879 0.45
Te060011
38427
0.404
39264
0.410
39982 0.415
40604
0.418
1 41146
0.420
1 41626
0.422 30
2000 0.5 0.35
264
4236 -1.09879 0.45
Te060211
67989
0.371
59828
0.378
55445 0.383
52636
0.385
1 50661
0.388
1 49188
0.389 30
2000 0.5 0.35
264
4236 -1.09879 0.45
Te060411
75246
0.365
66132
0.373
61028 0.377
57655
0.380
1 55224
0.383
1 53375
0.385 30
2000 0.5 0.35
264
4236 -1.09879 0.45
Te060611
78479
0.363
69032
0.370
63657 0.375
60062
0.378
1 57445
0.381
1 55438
0.383 30
2000 0.5 0.35
264
4236 -1.09879 0.45
Te061011
81476
0.361
71767
0.368
66166 0.373
62382
0.376
1 59604
0.378
1 57458
0.381 30
2000 0.5 0.35
264
4236 -1.09879 0.45
Te080011
38427
0.404
39264
0.410
39982 0.415
40604
0.418
1 41146
0.420
3 41626
0.422 30
2000 0.5 0.35
262
4236 -1.09879 0.45
Te080211
67989
0.371
59828
0.378
55445 0.383
52636
0.385
1 50661
0.388
3 49188
0.389 30
2000 0.5 0.35
262
4236 -1.09879 0.45
Te080411
75246
0.365
66132
0.373
61028 0.377
57655
0.380
1 55224
0.383
3 53375
0.385 30
2000 0.5 0.35
262
4236 -1.09879 0.45
Te080611
78479
0.363
69032
0.370
63657 0.375
60062
0.378
1 57445
0.381
3 55438
0.383 30
2000 0.5 0.35
262
4236 -1.09879 0.45
Te081011
81476
0.361
71767
0.368
66166 0.373
62382
0.376
1 59604
0.378
3 57458
0.381 30
2000 0.5 0.35
262
4236 -1.09879 0.45
Te120011
38427
0.404
39264
0.410
39982 0.415
40604
0.418
1 41146
0.420
7 41626
0.422 30
2000 0.5 0.35
258
4236 -1.09879 0.45
Te120211
67989
0.371
59828
0.378
55445 0.383
52636
0.385
1 50661
0.388
7 49188
0.389 30
2000 0.5 0.35
258
4236 -1.09879 0.45
Te120411
75246
0.365
66132
0.373
61028 0.377
57655
0.380
1 55224
0.383
7 53375
0.385 30
2000 0.5 0.35
258
4236 -1.09879 0.45
Te120611
78479
0.363
69032
0.370
63657 0.375
60062
0.378
1 57445
0.381
7 55438
0.383 30
2000 0.5 0.35
258
4236 -1.09879 0.45
Te121011
81476
0.361
71767
0.368
66166 0.373
62382
0.376
1 59604
0.378
7 57458
0.381 30
2000 0.5 0.35
258
4236 -1.09879 0.45
ANEXO IV
Exemplos de resultados obtidos pelo programa FEPAVE para as combinaes de estruturas do EXEMPLO CAP-55 onde se utilizou o
conjunto base do tipo 1 e subleito tambm do tipo 1 e para o EXEMPLO CAP-7 base do tipo 2 e subleito do tipo 4
E X E M P L O C A P -5 5
C ASO
D
(c m )
|E * |e q . |E * |e q .C a
r do
m x
p a (p s i) (K g f/c m 2 ) m x
C apa
(c m )
(k g f/c m 2 )
R da
b a c ia
(c m )
z do
m x
(c m )
t m x
(k g f/c m 2 ) (k g f/c m 2 ) (k g f/c m 2 )
r do
t m x
(c m )
z do
v m x s .l. r d o
t m x (k g f/c m 2 ) v m x
(c m )
(c m )
z do
v m x
(c m )
t m x
(m m /m m )
r d o z d o E s p . Id a d e T ip tip o d e
V id a d e
t m x t m x R e v (a n o s ) o d e s u b - fa d ig a M S -1
bas
le ito
A .I. (N f)
(c m ) (c m ) (c m )
e
190
T e0 4 0 0 1 1
-0 .0 7 7
-8 5
39603
563154
4 6 .6
1 .2 6
3 .7 5
-5 1 .7
-5 .1
-7 8 .5
3 .7 5
2 .7 5
0 .8 4 2
1 .2 6
3 5 .0
0 .0 0 1 1 9 1
5 .0 0
0 .5 0
2 .5 6 E + 0 5
T e0 4 0 2 1 1
-0 .0 6 0
-1 2 0
58848
836812
5 3 .8
3 .7 5
3 .7 5
-7 9 .5
-2 5 .7
-7 9 .5
3 .7 5
3 .7 5
0 .6 5 6
1 .2 6
3 5 .0
0 .0 0 0 9 6 3
2 .5 0
4 .0 0
3 .4 6 E + 0 5
T e0 4 0 4 1 1
-0 .0 5 7
-1 2 6
64860
922305
7 3 .5
1 .2 6
3 .7 5
-8 8 .0
-1 4 .4
-8 8 .0
1 .2 6
3 .7 5
0 .6 3 3
1 .2 6
3 5 .0
0 .0 0 0 5 0 5
5 .0 0
0 .5 0
2 .6 3 E + 0 6
T e0 4 0 6 1 1
-0 .0 5 6
-1 3 1
67644
961893
4 3 .5
3 .7 5
3 .7 5
-5 7 .2
-1 3 .7
-5 7 .2
3 .7 5
3 .7 5
0 .5 9 5
1 .2 6
3 5 .0
0 .0 0 0 4 1 0
2 .5 0
2 .5 0
5 .0 1 E + 0 6
T e0 4 1 0 1 1
-0 .0 6 7
-1 0 7
70279
999362
1 4 7 .0
1 .2 6
3 .7 5
-1 4 9 .9
-2 .9
-1 4 9 .9
1 .2 6
3 .7 5
0 .7 3 5
1 .2 6
3 5 .0
0 .0 0 2 3 2 8
2 .5 0
0 .0 0
10
1 .5 9 E + 0 4
T e0 6 0 0 1 1
-0 .0 6 1
-1 2 7
40205
571715
3 6 .1
1 .2 6
5 .7 5
-3 2 .2
3 .9
-3 5 .9
3 .7 5
2 .7 5
0 .5 4 0
3 .7 5
3 7 .0
0 .0 0 0 8 6 2
2 .5 0
2 .5 0
7 .2 9 E + 0 5
T e0 6 0 2 1 1
-0 .0 5 0
-1 6 9
55781
793203
2 0 .8
3 .7 5
3 .7 5
-3 4 .2
-1 3 .5
-3 4 .2
3 .7 5
3 .7 5
0 .4 3 4
3 .7 5
3 7 .0
0 .0 0 0 5 3 1
2 .5 0
3 .5 0
2 .6 0 E + 0 6
T e0 6 0 4 1 1
-0 .0 4 8
-1 8 1
61218
870519
3 3 .1
3 .7 5
5 .7 5
-4 3 .8
-1 0 .7
-4 3 .8
3 .7 5
5 .7 5
0 .4 1 4
3 .7 5
3 7 .0
0 .0 0 0 3 7 1
5 .0 0
0 .5 0
7 .6 6 E + 0 6
T e0 6 0 6 1 1
-0 .0 4 7
-1 8 4
63777
906914
2 4 .0
3 .7 5
5 .7 5
-2 5 .2
-1 .2
-2 5 .2
3 .7 5
5 .7 5
0 .4 0 2
3 .7 5
3 7 .0
0 .0 0 0 3 5 4
2 .5 0
2 .5 0
8 .6 2 E + 0 6
T e0 6 1 0 1 1
-0 .0 5 1
-1 6 6
66222
941675
7 1 .2
1 .2 6
5 .7 5
-7 8 .1
-6 .9
-7 8 .1
1 .2 6
5 .7 5
0 .4 4 3
3 .7 5
3 7 .0
0 .0 0 1 2 0 0
2 .5 0
0 .0 0
10
1 .4 9 E + 0 5
T e0 8 0 0 1 1
-0 .0 5 3
-1 6 7
40567
576867
5 1 .3
1 .2 6
7 .7 5
-6 3 .1
-1 1 .8
-6 3 .1
1 .2 6
7 .7 5
0 .4 1 5
1 .2 6
4 0 .0
0 .0 0 0 8 0 7
2 .5 0
2 .5 0
9 .0 0 E + 0 5
T e0 8 0 2 1 1
-0 .0 4 3
-2 2 6
54094
769211
2 3 .1
1 .2 6
7 .7 5
-2 3 .4
-0 .3
-2 3 .4
1 .2 6
7 .7 5
0 .3 2 5
3 .7 5
4 0 .0
0 .0 0 0 4 7 2
2 .5 0
3 .5 0
3 .9 5 E + 0 6
T e0 8 0 4 1 1
-0 .0 4 1
-2 4 7
59204
841880
1 9 .3
3 .7 5
7 .7 5
-2 1 .8
-2 .6
-2 1 .8
3 .7 5
7 .7 5
0 .3 0 4
3 .7 5
4 0 .0
0 .0 0 0 2 9 7
5 .0 0
0 .5 0
1 .6 5 E + 0 7
T e0 8 0 6 1 1
-0 .0 4 0
-2 4 8
61634
876437
3 2 .6
1 .2 6
7 .7 5
-3 5 .6
-3 .0
-3 5 .6
1 .2 6
7 .7 5
0 .2 9 9
3 .7 5
4 0 .0
0 .0 0 0 3 1 7
2 .5 0
2 .5 0
1 .2 8 E + 0 7
T e0 8 1 0 1 1
-0 .0 4 2
-2 4 0
63968
909628
3 2 .7
1 .2 6
2 .7 5
-2 1 .4
1 1 .3
-2 9 .3
1 .2 6
5 .7 5
0 .3 1 2
3 .7 5
4 0 .0
0 .0 0 0 7 8 3
2 .5 0
0 .0 0
10
6 .3 0 E + 0 5
T e1 2 0 0 1 1
-0 .0 3 6
-3 2 5
40932
582051
1 3 .9
1 .2 6
8 .7 5
-1 2 .8
1 .1
-1 3 .0
1 .2 6 1 0 .7 5
0 .1 6 0
3 .7 5
7 1 .0
0 .0 0 0 3 9 3
2 .5 0
2 .5 0
12
9 .5 2 E + 0 6
T e1 2 0 2 1 1
-0 .0 3 1
-3 9 7
52441
745707
1 1 .2
1 .2 6
1 0 .7 5
-1 0 .2
1 .0
-1 0 .2
1 .2 6 1 0 .7 5
0 .1 3 7
3 .7 5
7 1 .0
0 .0 0 0 3 3 8
2 .5 0
3 .5 0
12
1 .2 2 E + 0 7
T e1 2 0 4 1 1
-0 .0 3 0
-4 3 0
57235
813876
1 0 .5
1 .2 6
1 0 .7 5
-9 .3
1 .2
-9 .3
1 .2 6 1 0 .7 5
0 .1 3 1
3 .7 5
7 1 .0
0 .0 0 0 2 0 1
5 .0 0
0 .5 0
12
6 .1 4 E + 0 7
T e1 2 0 6 1 1
-0 .0 2 9
-4 3 8
59539
846651
1 1 .5
1 .2 6
1 0 .7 5
-1 0 .9
0 .6
-1 0 .9
1 .2 6 1 0 .7 5
0 .1 2 7
3 .7 5
7 1 .0
0 .0 0 0 2 2 1
2 .5 0
2 .5 0
12
4 .3 7 E + 0 7
T e1 2 1 0 1 1
-0 .0 3 0
-4 4 1
61766
878316
1 9 .8
1 .2 6
2 .7 5
-1 0 .1
9 .6
-1 0 .7
1 .2 6
5 .7 5
0 .1 2 9
3 .7 5
7 1 .0
0 .0 0 0 4 6 9
2 .5 0
0 .0 0
12
10
3 .5 2 E + 0 6
(K g f/c m 2 )
r do
t m x
(c m )
z do
t m x
(c m )
C A P -7
C ASO
D
(c m )
R da
b a c ia
(c m )
|E * |e q .
|E * |e q .C a
C apa
p a (p s i)
(K g f/c m 2 )
m x
(K g f/c m 2 )
r do
m x
(c m )
z do
v
t
m x (K g f/c m 2 ) (kg f/c m 2 )
(c m )
t m x
r do
v m x s .l.
(K g f/c m 2 ) v m x
(c m )
z do
v m x
(c m )
t m x
(m m /m m )
r d o z d o E s p . Id a d e T ip o tip o d e
V id a d e
s u b - fa d ig a M S t m x t m x R e v (a n o s ) d e
(c
m
)
b
a
s
e
le
ito
1
A .I. (N f)
(c m ) (c m )
T b040024
-0 .0 2 0
-2 3 9
15696
222883
2 5 .6
1 .2 6
3 .7 5
-2 7 .7
-2 .2
-5 6 .6
3 .7 5
1 .7 5
1 .0 5 1
1 .2 6
3 5 .0
0 .0 0 3 7 1 0
2 .5 0
1 .5 0
1 .5 4 E + 0 4
T b040224
-0 .0 1 7
-3 1 1
34253
486393
2 1 .5
1 .2 6
2 .7 5
-9 .9
1 1 .6
-2 1 .2
3 .7 5
3 .7 5
0 .8 0 3
1 .2 6
3 5 .0
0 .0 0 0 4 2 1
2 .5 0
0 .0 0
9 .0 9 E + 0 6
T b040424
-0 .0 1 6
-3 3 6
41952
595718
2 8 .1
1 .2 6
3 .7 5
-2 7 .9
0 .2
-2 7 .9
1 .2 6
3 .7 5
0 .7 6 2
1 .2 6
3 5 .0
0 .0 0 0 3 2 4
5 .0 0
0 .0 0
1 .7 5 E + 0 7
T b040624
-0 .0 1 5
-3 4 4
45782
650104
1 4 .4
3 .7 5
3 .7 5
-1 2 .0
2 .4
-1 2 .0
3 .7 5
3 .7 5
0 .7 4 6
1 .2 6
3 5 .0
0 .0 0 0 3 2 3
2 .5 0
0 .0 0
1 .6 3 E + 0 7
T b041024
-0 .0 1 5
-3 5 1
49547
703567
2 2 .8
1 .2 6
3 .7 5
-1 9 .4
3 .4
-1 9 .4
1 .2 6
3 .7 5
0 .7 5 5
1 .2 6
3 5 .0
0 .0 0 0 2 1 5
2 .5 0
0 .0 0
10
5 .7 5 E + 0 7
T b120024
-0 .0 1 5
-4 3 2
16219
230310
1 0 .3
1 .2 6
6 .2 5
-8 .6
1 .7
-2 0 .6
3 .7 5
1 .7 5
0 .2 4 6
6 .2 5
7 1 .0
0 .0 0 1 5 7 0
2 .5 0
1 .5 0
12
2 .5 2 E + 0 5
T b120224
-0 .0 1 3
-5 6 6
28709
407668
9 .4
1 .2 6
6 .2 5
-7 .8
1 .6
-7 .8
1 .2 6
6 .2 5
0 .2 2 2
6 .2 5
7 1 .0
0 .0 0 0 1 9 0
5 .0 0
1 .0 0
12
1 .4 9 E + 0 8
T b120424
-0 .0 1 2
-6 3 8
34961
496446
6 .8
1 .2 6
4 .7 5
-4 .5
2 .4
-4 .8
1 .2 6
1 0 .7 5
0 .2 1 1
3 .7 5
7 1 .0
0 .0 0 0 1 6 2
5 .0 0
0 .0 0
12
2 .0 7 E + 0 8
T b120624
-0 .0 1 2
-6 6 4
38177
542113
6 .5
1 .2 6
1 0 .7 5
-4 .9
1 .7
-4 .9
1 .2 6
1 0 .7 5
0 .2 1 0
3 .7 5
7 1 .0
0 .0 0 0 1 6 4
2 .5 0
1 .5 0
12
1 .8 1 E + 0 8
T b121024
-0 .0 1 1
-6 9 7
41399
587866
6 .4
1 .2 6
1 0 .7 5
-5 .0
1 .3
-5 .0
1 .2 6
1 0 .7 5
0 .2 0 6
3 .7 5
7 1 .0
0 .0 0 0 1 0 0
5 .0 0
1 .0 0
12
10
8 .3 9 E + 0 8
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ASFALTO ALTO NDICE
Francisco Luiz Eduardo Agodi1

Sara Margaret Hughes2
Marcelo Ming3
1. Eng Qumica, Diretor Tcnico, Lwart Proasfar Qumica
2. Economia - MBA, Diretora de Planejamento e Controle, Lwart Proasfar Qumica
3. Eng Civil, Assistente Tcnico, Lwart Proasfar Qumica
1-2-3: Rod. Marechal Rondon, Km 303,5 Lenis Paulista/SP

Fone: 014 2695060, Fax: 014 2695003
e-mail: proasfar@lwart.com.br, www.lwart.com.br

191
1. INTRODUO
So cada vez maiores as solicitaes em que esto submetidos os pavimentos urbanos,
levando os revestimentos asflticos principalmente, deformao permanente e ao trincamento
por fadiga, o que vem obrigando o desenvolvimento de estudos em busca de misturas asflticas
que apresentem desempenho superior s fabricadas com ligantes convencionais.
Os ligantes asflticos, desenvolvidos com estes objetivos foram oferecidos
Administrao da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro como soluo para estes tipos de
problemas. Dentro deste enfoque foram realizados estudos em nvel de laboratrio e de campo,
com a construo de trechos experimentais com o de Alto ndice e com o CAP 40 que serviu
como referncia. Tais trechos esto situados nas Avenidas Pedro II e Francisco Bicalho, que
vm sendo monitorados permitindo, desta forma, comparar o desempenho dos ligantes. Todas as
etapas deste estudo esto relatadas neste trabalho.
Os pavimentos nos grandes centros urbanos, de uma maneira geral, sofrem fortes
solicitaes provenientes do fluxo canalizado de veculos, onde a velocidade geralmente
reduzida e em determinadas ocasies chegam a condio esttica, como o caso dos corredores
de nibus e caminhes, das paradas de nibus, das vias congestionadas e das proximidades dos
semforos.
No caso dos pavimentos flexveis, estes tipos de solicitaes levam formao de
deformaes permanente, de intensas trilhas de rodas e de escorregamentos da camada de
revestimentos asfltico para cima dos meios fios, dificultando e comprometendo a segurana dos
usurios nestas regies.
Grandes so os esforos do setor de Refino de Petrleo, dos Centros de Pesquisas, dos
Grupos de Estudo da Comisso de Asfalto do IBP, das Universidades e Institutos na busca de
melhor qualidade do Cimento Asfltico de Petrleo ( CAP ).
Entretanto, ainda no se alcanou uma soluo definitiva e de custo vivel para o
consumidor que combata a deformao permanente, principalmente na rea urbana onde os CAP
convencionais, mesmo os mais consistentes, no apresentam uma resposta satisfatria para este
tipo de defeito.
Com objetivo de estudar o emprego de ligantes asflticos de alto desempenho, foram
apresentada Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro um produto diferenciado, e atravs de
apoio cooperativo desenvolveu-se estudos de laboratrio e de campo, visando principalmente o
emprego destes ligantes para solucionar os problemas de deformao permanente dos
revestimentos asflticos. Foi tambm testado, um outro produto visando verificar o seu
desempenho quanto fadiga.
Os estudos foram direcionados principalmente, para condio de rea urbana, com
clima tropical de elevada temperatura, como o caso do Municpio do Rio de Janeiro. Os locais
escolhidos, como trechos experimentais, apresentam severa solicitao de trfego pesado,
intenso e de baixa velocidade, onde o revestimento asfltico refeito geralmente no mximo a
cada dois anos.
192
1.
ASFALTO DE ALTO NDICE
O constante incremento nos esforos a que so submetidos os pavimentos flexveis,

tanto nas rodovias como nas avenidas e ruas dos grandes centros urbanos, associado utilizao
de ligantes asflticos de baixa consistncia, na fabricao das misturas asflticas, e a
temperaturas mdias do ar elevadas propiciam o aparecimento de deformao plstica dos
revestimentos asflticos, sendo mais severa quanto menos consistente for o CAP, entretanto, os
mais consistentes normalmente oferecem um menor desempenho a resistncia fadiga.
Este comportamento est relacionado com as caractersticas reolgicas dos asfaltos,
sendo uma limitao na utilizao dos CAP convencionais ( CAP 7, 20 e 40 ), quando se
pretende obter um melhor grau de desempenho visco-elstico de forma a responder as
solicitaes do trafego e do clima.
Os autores, pensando em um produto de maior grau de desempenho, segundo a
classificao SUPERPAVE ( SHRP ), com propsito de aumentar substancialmente a resistncia
deformao permanente, sem diminuir a resistncia fadiga e outras propriedades,
desenvolveu especialmente o conceito de atingir uma maior faixa de temperatura de trabalho.
O Alto ndice obtido mediante um processo industrial, em equipamentos contnuo,
onde transformaes fsico-qumicas alteram as propriedades reolgicas dos CAP, de forma
similar aos produtos aditivados com polmero elastomricos , com notvel diminuio da
suscetibilidade trmica que lhe confere uma alta consistncia na temperatura de trabalho do
pavimento, resistindo melhor aos defeitos do tipo deformao permanente, por outro lado
apresenta grande resistncia s trincas trmicas a baixas temperaturas, devido ao menor valor do
ponto de ruptura Frass.
Seu intervalo de plasticidade, ou seja, a diferna entre o Ponto de Ruptura Frass e o
Ponto de Amolecimento, notavelmente superior aos asfaltos tracicionais, bem como o Mdulo
de Rigidez ( Stiffiness ). Como os asfaltos so materiais visco-elsticos e mediante o
nomograma de Van Der Poel possvel calcular o Mdulo de Rigidez a qualquer temperatura e
em vrios tempos de aplicao de carga. Com base neste nomograma aprecia-se o melhor
desempenho do comportamento dos Asfaltos Multigrade de Alto ndice sendo menos rgido a
0C e mais consistente a 60C quando comparado com os CAP tradicionais, conforme mostrado
na tabela 1.
Ensaio
CAP 70-100
Mdulo de Rigidez, 0C, 2 x 10-8
10 Hz, N/m2
Mdulo de Rigidez, 60, 1 x 10-1
104 S, N/m2
Ligantes
Asfaltos de Alto ndice
9 x 10-7
5 x 10-1
Estes tipos de ligantes asflticos vm sendo aplicados com xito desde os primeiros
anos da dcada de 90 na Europa e em vrios pases do mundo, atualmente se encontra na etapa
final de desenvolvimento tanto na Argentina como no Brasil, depois de mais de quatro anos de
trabalho, com numerosos testes de laboratrio e aplicaes em rodovias, estradas e avenidas.
193
2.
ESTUDO DESENVOLVIDO
A intensidade de trfego e a carga por eixo, nos grandes centros urbanos, tm

aumentado a cada ano, como tambm as exigncias dos usurios em relao durabilidade,
segurana e ao conforto oferecido pelos pavimentos. Visando atender estas solicitaes, e como
no Brasil h predominncia dos revestimentos asflticos, muitas pesquisas vem sido
desenvolvidas no campo de projetos estrutural e de misturas asflticas.
Como ligante asfltico contribui em grande parcela no desempenho das misturas
asflticas, quanto resistncia, fadiga, deformao permanente e ao envelhecimento, em
alguns casos estas so modificadas com a finalidade de se obter misturas com performance
superior s fabricadas com ligantes convencionais.
Visando avaliar o desempenho de misturas asflticas, quanto deformao permanente
e vida de fadiga, fabricadas com Asfalto de Alto ndice, em revestimentos de diferentes
espessuras, bem como, em adquirir conhecimento da tecnologia de sua utilizao, de forma que,
possibilitasse a definio das condies e especificaes de emprego, planejou-se a execuo de
trechos experimentais, tendo como referncia trechos executados com ligante convencional do
tipo CAP 40.
Para isto procedeu-se estudos de campo e laboratrio que possibilitaram a seleo dos
trechos e dos materiais a serem empregados na fabricao da mistura e o monitoramento
peridico dos trechos aps a execuo.
2.1 SELEO DOS TRECHOS

A fim de selecionar os trechos experimentais foram inspecionados diversos logradouros
da Cidade do Rio de Janeiro sendo escolhidos a Avenida Pedro II e a Avenida Francisco
Bicalho, por apresentarem defeito do tipo trincamento e deformao permanente, e elevado fluxo
de trfego, sendo efetuados os seguintes levantamentos:
Avaliao Objetiva da Superfcie do Pavimento ( DNER PRO 008/94 );
Avaliao da Deflexo Reversvel com a Viga Benkelman ( DNER 024/94 );
Levantamento do Trfego Mdio Dirio com apoio da Companhia de
Engenharia de Trfego da Prefeitura do Rio de Janeiro;
Levantamento da espessura dos revestimentos asflticos, com o emprego da
sonda rotativa;
Levantamento fotogrfico.
3.2 ESTUDO E CARACTERIZAO DOS MATERIAIS A SEREM UTILIZADOS
NA MISTURA ASFLTICAS
3.2.1 AGREGADOS
Os agregados empregados no projeto de mistura asfltica foram brita n 1 e brita n 0
da pedreira Sepetiba e o p de pedra da pedreira CONVEM, estes foram escolhidos em razo das
caractersticas e do tipo de trao vislumbrado para as misturas asflticas a serem utilizadas nos
trechos e por serem empregados normalmente na usina da Prefeitura da Cidade do Rio de
Janeiro.
194
As caractersticas verificadas nestes materiais foram:

Tab 2 Caractersticas dos Agregados:
Materiais
Brita n 1
Brita n 0
Densidade Real
DNER ME 081/94
2,73
2,73
Densidade Aparente
DNER ME 081/94
2,70
2,69
Densidade Efetiva
2,71
2,71
Desgaste Los Angeles, DNER-ME 35/64
%
Graduao B
43,5
44,7
Equivalente de Areia, %
ndice de Forma
DNER ME 086/94
0,67
0,65
Adesividade
DNER ME 78/94
(Modificado Acelerado)
Satisfatrio
Satisfatrio
Granulometria Mtodo DNER ME 083/94
Peneiras
% Passando
1
100
100
97
100
3/8
16
98
N 4
2
9
N 8
0
3
N 30
2
N 50
0
N 100
N 200
P de Pedra
DNER ME 84/64
2,64
DNER ME 35/64
Graduao C
DNER ME 54/94
77,42
DNER ME 79/94
Soluo 6 M
100
100
100
98
81
49
33
19
9
3.2.2 LIGANTES ASFLTICOS

Foram empregados no estudo trs tipos de ligantes asflticos, o CAP 40, fabricado na
refinaria de Duque de Caxias, REDUC, e dois Asfaltos de Alto ndice I e II, sendo o do tipo I o
mais apropriado no combate a deformao permanente, portanto de maior consistncia e o tipo II
de menor consistncia e mais resistente a fadiga. Na tabela a seguir so apresentados os
resultados dos testes de caracterizao de cada ligante asfltico empregado.
195
Tab. 3 Caractersticas dos Ligantes Asflticos

Ensaios/Ligantes
CAP Asfaltos de Alto ndice
40
I
II
Anlise Antes do RTFOT
Ponto de Fulgor, VAC, C
307 260
238
Penetrao Normal, 25 C, 32
65
89
5s, 100g, 0,1mm
Ponto de Amolecimento, C 54,5 59,3
54,9
ndice de Suscetibilidade -1,09 +1,59
+1,57
Trmica, IP
Densidade, 25C/25C
1,050 1,010
1,005
Ductibilidade, 25C, cm
Viscosidade Absoluta, 60, p
Viscosidade Saybolt-Furol,
SSF, a 135C
177C
Solubilidade
em
Tricloroetileno, %
Variao em massa, %
Relao de Viscosidade
Ductibilidade a 25C, cm
Especificao
CAP 40
Mtodo
235 mn.
30 mn.
D-92
MB 107
-1,5 a 1,0
MB 164
-
DNER-ME
16/64
D-113
D 2171
E 102
>100
5600
228
39
18,6
10.800
307
64
21,5
9.800
260
50
10 min.
4000 a 8000
170 mn.
40 a 150
99,9
99,9
99,9
99,5 mn.
D 2042
1,0 mx.
4,0 mx.
10 mn.
D-1754
Anlise Aps o RTFOT

+0,04 -0,11
-0,57
1,9
3,8
3,35
>100 4,5
3
D 113
Com Base nos resultados verifica-se:
A viscosidade absoluta a 60C dos Asfaltos de Alto ndice quase o dobro da do CAP
40. Entretanto, a luz da avaliao quanto penetrao a 25C, o CAP 40 mais
consistente, pois apresenta penetrao inferior a metade das dos de Alto ndice.
Considerando que a viscosidade absoluta a 60C uma referncia mais real da
consistncia de trabalho do revestimento em climas quentes, como o caso do Rio de
Janeiro, poder-se-ia concluir que os Asfaltos de Alto ndice so mais adequados a nossa
realidade.
Os Asfaltos de Alto ndice apresentam menor suscetibilidade trmica, ou seja, perdem
sua consistncia com aumento da temperatura num gradiente de velocidade menor que o
CAP 40, seu ndice de Suscetibilidade Trmica superior a 1 enquanto o do CAP 40
inferior a 1, sendo um aspecto importante pois credenciam os Asfaltos de Alto ndice
como ligantes melhores que o CAP 40.
Aps o RTFOT ( Rolling Tjin Film Oven Test), Ensaio de Pelcula Fina Rolada, o CAP
40 ganhou massa e os Asfaltos de ALTO ndice perderam massa, a relao das
viscosidades depois e antes do teste, apresenta valores maiores nos Asfaltos Alto ndice,
entretanto os valores encontram-se abaixo do limite mximo de 4,0% conforme
especificao para o CAP convencional.
196
Foram realizados testes no CAP 40 e no Asfalto de Alto ndice I, segundo a

especificao SHRP ( Strategic Highway Research Program ), por cortesia do CENPES, cujo
resultado so apresentados na tabela 4.
Tab. 4 Caractersticas do Ligante Asfltico, Segundo Especificao SHRP
Ensaios realizados antes do RTFOT
Ligante Asfltico
CAP 40
Asfalto de Alto ndice I
Viscosidade Brookfield 135 (60 rpm, sp 21), 604
1122
cST
70
76
Cisalhamento Dinmico (G/Sen 1 Kpa), C
Ensaios realizados aps ao RTFOT
Perda em massa, % peso
+0,06
0,25
82
Cisalhamento Dinmico (G/Sen 2,2 Kpa), C 70
Ensaios realizados aps o RTFOT/PAV
16
Cisalhamento Dinmico (G/Sen 5 MPa), C 31
Rigidez (S< 300 Mpa e m>0,3), C
-6
0
Grau de Desempenho, PG
70-16
76-10
Verifica-se que o Asfalto de Alto ndice tipo I, apresenta melhor desempenho que o
CAP 40, segundo os testes preconizados na especificao SHRP, tanto para a fadiga e
deformao permanente, sendo , portanto o mais indicado s condies climticas da cidade do
Rio de Janeiro.
Fazendo uma reflexo com base apenas na anlise dos ligantes, verificou-se que os
Asfaltos de Alto ndice apresentam melhores propriedades que as do CAP 40 quanto
viscosidade, a suscetibilidade trmica e a especificao SHRP entretanto so ligantes que
oferecem baixa ductilidade, caracterstica esta desprezada na especificao SHRP, porm
mantida na especificao brasileira por viscosidade.
3.3 MISTURAS ASFLTICAS
3.3.1 CARACTERSTICAS DAS MISTURAS
Os projetos de mistura asfltica para as camadas de binder e de capa foram definidos a
partir de um minucioso estudo em laboratrio baseado nas caractersticas Marshall e na faixa
granulomtrica IV-C do Instituto do Asfalto, sendo mantido a mesma faixa granulomtrica de
trabalho para as ambas as camadas, os valores obtidos foram:
197
Tab. 5 Caractersticas das Misturas Asflticas

Tipo de Mistura
Caractersticas
5,2
2,47
2,35
5,0
70
1425
Binder
Encontradas
Asfalto Alto
ndice
I
II
5,2
5,2
2,46 2,46
2,34 2,34
4,9
4,9
71
70
1500 1300
Capa
Encomendadas
Especifica CAP
Asfalto Alto
ndice
das
40
I
II
5,8
5,8
5,8
5,2 0,2
2,45
2,44 2,44
2,35
2,35 2,35
46
4,0
3,7
3,7
65 72
76,0
78,5 78,5
> 700
1540
1550 1400
13
13
12 - 18
CAP 40
% de ligante
Dens. Terica
Dens. Aparente
Vazios, %
R.B.V. %
Estabilidade,
Kgf
Fluncia, 1/100
14
Tab. 6 - Faixa Granulomtrica de Trabalho

Peneira
Faixa de trabalho
1
3/8
N4
N8
N30
N50
N 100
N 200
100
100 92
80 70
57 47
46 36
30 20
19 15
12 8
7-3
14
15
15
Especificadas
5,8 0,2
3-5
75 82
>1000
12 - 18
Faixa Especificada IV C do IA
% Passando
100
80 100
60 80
48 65
35 50
19 30
13 23
7 15
08
3.3.2 ENSAIOS COMPLEMENTARES

Aps, definidos os projetos de misturas foram efetuados ensaios complementares, como
de Resistncia a Trao Esttica, de Mdulo Resiliente a 25C, 30C e 35C e de Compresso
Axial Dinmica (CREEP) a 25C e 45C. Tais ensaios foram realizados nos laboratrios de
geotecnia da COPPE/UFRJ que permitiram prever em escala de laboratrio o comportamento da
mistura no campo. Os resultados obtidos foram:
Tab. 7 Ensaios Complementares das Misturas Asfalticas
Ligantes Asflticos
CAP 40
Asfalto Alto ndice
Ensaios
I
II
MR 25C, Mpa
8370
2165
1507
MR 30C, Mpa
4802
1316
1078
MR 35C, Mpa
4495
1567
1147
1,54
0,68
0,52
t 25C, Mpa
5435
3184
2898
MR/ t, 25C
198
Em termo de Mdulo Resiliente, as misturas asflticas com Asfaltos de Alto ndice

apresentaram valores significativamente inferiores as com CAP 40, em todas as temperaturas
estudadas , mostrando sua melhor caracterstica resiliente. J no ensaio de Trao Indireta por
Compresso Diametral, observou-se justamemte ao contrrio entretanto os valores verificados
nos Asfaltos de Alto ndice so compatveis com CAP os de menor consistncia, como o 7 e o
20.
Os resultados obtidos pelas anlises foram surpreendentes, pois os Asfaltos de Alto
ndice apresentaram alta viscosidade, superior ao do CAP 40, entretanto os mdulos resilientes
foram inferiores estando, portanto sua especificao mais sincronizada com o ensaio de
penetrao, cujos resultados revelaram penetrao 25C superiores ao CAP 40, onde se verifica
uma condio de menor consistncia.
Um dos principais defeitos dos pavimentos flexveis o trincamento da camada de
revestimento, isto normalmente ocorre por esta se encontrar apoiada sobre camadas de elevada
resilincia, ou seja, baixo mdulo resiliente, como as camadas granulares, e por sofrer ciclos de
deformaes reversveis quando sujeita a carga, sendo de grande importncia o conhecimento do
comportamento das misturas asflticas quanto fadiga.
O Asfalto de Alto ndice II foi o que apresentou menor mdulo resiliente e maior
resistncia trao, condies estas importantes, pois este produto foi desenvolvido para resistir
ao fenmeno da fadiga causado pelo acmulo de deformaes reversveis da camada de
revestimento devido s solicitaes imposta pelo trfego.
O comportamento dos ligantes estudados, em misturas desenvolvidas em laboratrios,
quanto seu comportamento de vida de fadiga x diferena de tenso, verificou-se:
Curvas de Fadiga em funo da tenso principal de Trao aplicada para ambas as misturas
O grande propsito de se estudar ligantes de maior viscosidade e de possibilitar a
reduo da deformao permanente dos revestimentos asflticos, reveladas atravs das famosas
199
trilhas de rodas, vrios estudos tem sido desenvolvido neste campo, sendo amplamente
empregado o ensaio de tais deformaes. Entretanto este estudo tem sido muito til, pois se tem
observado por anlise ligante em resistir a deformao permanente. Nos testes efetuados o
Asfalto de Alto ndice I apresentou valor de deformao, Creep, inferior ao do CAP 40.
Ensaio Wheel Tracking Test - 60C
Deformao (mm)
10
8
6
4
2
0
0
10
20
30
40
50
60
Tem po (m inutos)
A lto ndice
CAP 7
Porcentagem de afundamento na trilha

da roda
Graf.1 - Na Argentina, laboratrio Lemit de Investigao Tecnolgica
8
7
6
5
4
3
2
1
0
100
CAP 20
1000
Modificado c/ SBS
10000
100000
Nmero de Ciclos
Alto ndice 5
Graf. 2 - No Brasil, Laboratrio de tecnologia de Pavimentao da Escola Politcnica da USP.
200
3.4 EXECUO DOS TRECHOS EXPERIMENTAIS

Os trechos selecionados das Avenidas Pedro II e Francisco Bicalho foram segmentados
com base nos levantamentos dos defeitos tipo trincas por fadiga e deformao permanente e
estes estaquiados de 10 em 10 metros.
3.4.1 FRESAGEM DOS TRECHOS
Com objetivo de nivelar e remover os defeitos do revestimento asfltico, foram efetuada
fresagens dos trechos, sendo removido de 4 a 5 cm de espessuras os com destino ao estudo do
comportamento quanto a fadiga, e de 10 a 15 cm os com destino ao estudo da deformao
permanente.
3.4.2 FABRICAO DA MISTURA ASFLTICA
As misturas foram processadas na usina de mistura asfltica da Prefeitura da Cidade do
Rio de Janeiro, situada na Avenida Francisco Bicalho, trata-se de uma usina gravimtrica, do
tipo 100/120 t, marca Clemente Cifali, cujo sistema de aquecimento dos agregados processado
atravs da queima de gs natural, estando o sistema de captao de slidos particulados em
condio apropriadas.
Durante a fabricao das misturas foi efetuado um rigoroso controle de todas as
variveis envolvidas no processo, e amostra de ligantes, de agregados e de misturas foram
coletadas para anlise em laboratrio.
3.4.3 APLICAO DA MISTURA ASFLTICA

No decorrer do espalhamento da mistura asfltica com acabadora, foi verificado a
espessura de lanamento e a temperatura da mistura asfltica, sendo a compactao processada
por meio de rolos pneumticos e vibratrios.
Foram tambm coletas amostras de mistura asfltica dos trechos para anlise durante o
espalhamento. O controle da compactao adequado sendo o processo finalizados com base no
grau de compactao especificado, superior a 97%. Para confirmao e afeio do equipamento
nuclear, foram retirados corpos de prova com auxlio de sonda rotativa.
201
3.5 MONITORAMENTO DOS TRECHOS

Os monitoramentos dos trechos foram efetuados atravs de avaliaes objetivas dos
defeitos da superfcie e levantamento das deflexes reversveis. Os resultados obtidos destes
levantamentos revelaram de forma resumida os seguintes comportamentos:
O trecho da Avenida Francisco Bicalho, prximo ao DETRAN, o segmento com CAP
40 apresenta trincas, deformaes e remendos, devido a deformao da mistura, enquanto que o
o segmento com AAI-I, apresentou deformaes substancialmente menores, o que confirma as
previzes dadas pelos ensaios em laboratrio.
Av. Francisco Bicalho - (Sentido Centro)

60
Deformao (mm)
50
40
30
CAP 40
Alto ndice
20
10
0
10
12
14
CAP 40 - mdia das estacas - 2,3,4 e 5

Alto ndice - mdia das estacas - 10, 11, 12 e 13
202
16
Meses de aplicao
4. CONCLUSES
Os ligantes CAP 40 e o Asfalto de Alto ndice foram avaliados segundo especificaes
por viscosidade, por penetrao e pelo SHRP. Os Asfaltos de Alto ndice apresentaram melhor
qualidade de que o CAP 40, quando avaliados pela especificao por viscosidade e pelo SHRP.
Os Asfaltos de Alto ndice apresentaram valores de mdulo resiliente menores que os
obtidos com CAP 40, em todas as temperaturas estudadas.
O tempo decorrido desde o incio dos estudos, foi suficiente para que se conseguisse
uma concluso referente capacidade dos Asfaltos de Alto ndice em eliminar os defeitos de
deformao permanente em corredores e parada de nibus, tendo at o momento um excelente
comportamento.
Podemos afirmar que o comportamento do Asfalto de Alto ndice foi superior que o
CAP 40 em relao a deformao permanente, conservando ou melhorando o seu desempenho
na fadiga.
203
5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Motta, L.M.G. e Pinto, S. O Uso de Ensaios Estticos na Definio de Parmetros de
Comportamento de Misturas Asflticas, 12 Encontro de Asfalto, Instituto Brasileiro de
Petrleo, 1994, R J, Brasil.
Leite, L. F. M. e Tonial, I, Qualidade de Cimentos Asflticos Brasileiros Segundo
Especificaes SHRP, 12 Encontro de Asfalto, Instituto Brasileiro de Petrleo, 1994, R J,
Brasil.
Medina, J., Livro Mecnica de Pavimentos, Editora UFRJ, 1997, RJ, Brasil.
Agodi, Francisco L. E.; losco, Q. e Cardozo, J. , Asfaltos de Alta Performance para
Rodovias, 14 Encontro de Asfalto, Instituto Brasileiro de Petrleo, 1998, RJ Brasil.
204
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
O EFEITO DO TIPO E DO TEOR DE FLER NAS

PROPRIEDADES MECNICAS DAS MISTURAS
ASFLTICAS
Vernica Teixeira Franco Cavalcante1

Jorge Barbosa Soares2
1. Estudante do curso de graduao em Engenharia Civil, Bolsista CNPq, Universidade
Federal do Cear
2. PhD, Professor, Universidade Federal do Cear
1. LMP / DET / UFC
e-mail: veronicatfc@zipmail.com.br
2. LMP / DET / UFC
e-mail: jsoares@det.ufc.br

205
RESUMO
Entre os fatores que influenciam diretamente a durabilidade da camada asfltica de pavimentos
est o teor e o tipo de fler usado nas misturas. As propriedades fsicas e qumicas de cada fler
tm efeito direto nas propriedades mecnicas destas misturas. Atualmente, no estado do Cear,
usa-se de 1 a 2% de fler para a produo de misturas asflticas. A motivao desta pesquisa foi
investigar tipos e teores de fleres para a produo de misturas asflticas e comparar o efeito dos
mesmos nas propriedades mecnicas destas misturas. Foram produzidas misturas na faixa C do
DNER para revestimentos em concreto betuminoso usinado quente, utilizando o CAP 50/60.
Seis tipos de fleres foram utilizados: a) areia de campo, b) p de pedra, c) p calcrio, d) cal
hidratada, e) carbonato de magnsio e f) cimento Portland. Os corpos de prova foram moldados
com um mesmo teor de ligante e com diferentes teores de fler (2% e 5%), utilizando os seis
tipos investigados, perfazendo um total de 12 misturas diferentes. Nestes corpos de prova, foram
realizados ensaios de resistncia trao esttica cujos resultados so apresentados neste
trabalho. Outros parmetros mecnicos sero avaliados na seqncia da pesquisa. Realizou-se,
ainda, ensaio de consistncia no ligante misturado ao fler p calcrio em diferentes propores.
A presente pesquisa est em andamento, futuramente sero apresentados os resultados dos
ensaios de consistncia do ligante misturado aos outros cinco tipos de fleres. Finalmente, os
fileres utilizados foram caracterizados qumica e fisicamente atravs dos seguintes ensaios: a)
granulometria laser, b) anlise da forma e textura dos gros atravs da observao dos mesmos
no MVE (Microscpio de Varredura Eletrnica) e c) determinao da densidade real.
Posteriormente, ser realizada uma anlise da pureza qumica dos materiais utilizados como fler
nesta pesquisa.
1. INTRODUO
Entre os fatores que influenciam diretamente a durabilidade da camada asfltica de pavimentos
est o teor e o tipo de fler nas misturas. O fler (palavra derivada do ingls to fill = preencher)
definido pelo DNER como qualquer material de enchimento que passe pelo menos 65% na
peneira N 200 (75 m) (DNER, 1997) podendo ser constitudo de partculas minerais
provenientes dos agregados grados e/ou midos empregados na mistura asfltica (fler natural),
ou de outras fontes (fler artificial) (Santana, 1995). Como esta classificao permite que at
35% do fler tenha uma graduao acima da peneira n 200, convm apresentarmos uma outra
especificao mais restrita e detalhada, quanto a granulometria, para este tipo de material. Uma
opo a especificao ASTM D 242-85. Os requisitos destas especificaes esto apresentados
nas Tabelas 1 e 2, respectivamente (Motta e Leite, 2000).
Tabela 1: Especificao DNER
Peneira
N 40
N 80
N 200
% mnima passando
100
95
65
206
Tabela 2: Especificao ASTM D 242-85

Tamanho de partcula
600 m
300 m
75 m
Teor de fler passante, %

100
95 a 100
75 a 100
O fler incorporado mistura asfltica para melhorar seu desempenho reolgico, trmico e de
sensibilidade gua (Santana, 1995) e tem duas funes bsicas em uma mistura asfltica
(Pinilla, 1965): (1) preencher os vazios entre os agregados grados e midos, ajudando a formar
o esqueleto mineral (fler agregado) e (2) aumentar a viscosidade do ligante e, portanto, sua
resistncia deformao (fler ativo). Estes dois caminhos de atuao na mistura asfltica
dependem basicamente da granulometria dos fleres utilizados: partculas maiores (> 40 m)
tendem a preencher os vazios dos outros agregados e as partculas menores (< 20 m) misturamse com o ligante, formando o que alguns autores chamam de mstique, aumentando a sua
viscosidade e o seu ponto de amolecimento e diminuindo a suscetibilidade trmica do mesmo
(Motta e Leite, 2000).
As propriedades fsicas e qumicas de cada fler tm efeito direto nas propriedades mecnicas da
mistura asfltica (Kavussi & Hicks, 1997). A alterao que cada fler provoca ocorre por meio de
mudanas nas propriedades qumicas e fsicas do ligante, que depende dos seguintes fatores
(Kavussi & Hicks, 1997): tipo de fler (graduao, forma dos gros, etc.), natureza do fler (sua
atividade fsico-qumica que afeta a afinidade com o betume) e concentrao do fler na mistura.
Quanto maior for a concentrao volumtrica do sistema fler-betume (C), mais prximas estaro
as partculas dos agregados na mistura, menor ser o volume de poros e, conseqentemente, mais
rgida a mesma ficar. Quando a concentrao (C) atinge uma concentrao crtica (Cs), a
rigidez da mistura comea a comprometer a vida de fadiga da mesma (Santana, 1995). Portanto,
C deve ser menor do que Cs (Pinilla, 1965). Santana (1995) recomenda que C seja de 10 a 20%
menor do que Cs, sendo definida pela expresso (1).
C=
1
%b Df
+1
% f Db
(1)
Onde:
%b: % de asfalto, em peso, na amostra total;
%f: % de fler, em peso, na amostra total;
Df: densidade do fler;
Db: densidade do asfalto.
207
Nesta pesquisa utilizaremos o conceito de dust para definir o material 100% passante na
peneira N 200 (75 m) (Motta e Leite; 2000). A partir deste ponto, sempre que, neste trabalho,
for feita referncia ao termo fler entenda-se como dust, cujo conceito foi descrito acima. Note
que, trata-se de um conceito diferente do tradicional conceito de fler definido pelo DNER.
Atualmente, no estado do Cear, usa-se de 1 a 2% de fler para a produo de misturas asflticas
(Branco, 2001). O fler mais utilizado no Estado o p calcrio. A motivao para a presente
pesquisa foi investigar tipos e teores de fleres para a produo de misturas asflticas e comparar
o efeito dos mesmos nas propriedades mecnicas destas misturas.
2. MATERIAIS
a. Ligante
O ligante escolhido para ser utilizado neste estudo classificado por penetrao como CAP
50/60 e, de acordo com as especificaes SUPERPAVE, como um PG 64-16 (Soares et al.,
1999). Proveniente da Petrobras/Lubnor, o mesmo atendeu as especificaes brasileiras
regulamentadas pela Agncia Nacional do Petrleo (ANP, 1993). Estas especificaes e os
valores medidos no CAP utilizado encontram-se na Tabela 3. A densidade do CAP 50/60 foi
determinada a 25 C pelo densmetro digital para amostras escuras (ASTM, 1994). O valor
encontrado foi de 1,0252.
Tabela 3: Especificaes e resultados dos ensaios no CAP
Caractersticas
Unidades 50/60 Especificaes 50/60 Medido
Penetrao, P (25 C, 100 g, 5 s)
0,1 mm
50-60
51
Viscosidade a 60 C
Poise
2.329
ndice de Susceptibilidade Trmica, IS
(-1,5) a (+1)
-1,5
Ponto de Fulgor (Cleaveland)
C
235 (min)
264
Ductilidade (25 C, 5 cm/min)
Cm
60 (min)
> 150
Viscosidade Saybolt-Furol 135 C
Segundos
110 (min)
214
Solubilidade em Tricloreetileno
% peso
99,5 (min)
100,0
Aps o efeito do calor e do ar
Variao de Peso, %
%
1,0 (mx)
0,40
Penetrao, % sobre o valor original
%
50 (min)
61
b. Agregados
Os agregados usados nesta pesquisa atenderam s especificaes do DNER (1997) quanto
abraso, durabilidade e ndice de forma (agregado grado) e equivalente de areia (agregado
mido). Os agregados grados e midos utilizados foram: (1) brita 3/4", (2) brita 3/8, (3) areia
de campo e (4) p de pedra. As densidades reais e as granulometrias destes agregados
encontram-se na Tabela 4.
208
Tabela 4: Densidades e granulometrias dos agregados grados e midos

Agregados - % passando
Brita 3/4 Brita 3/8 P de Pedra Areia de Campo
1
100
100
100
100
100
100
100
100
42
100
100
100
3/8
20
100
100
100
No 4
9
46
99
100
No 10
6
7
81
99
No 40
3,8
3
45
69
o
N 80
2,4
2
23
41
No 200
1,5
1
9
18
2,652
2,644
2,546
2,647
Densidade
Peneiras
Como fleres artificiais foram utilizados: (1) cimento Portland, (2) p calcrio, (3) carbonato de
magnsio e (4) cal hidratada. Como fleres naturais foram utilizados: (1) areia de campo e (2) p
de pedra. As massas especficas destes fleres so apresentadas na Tabela 5.
Tabela 5: Massas especficas dos fleres
Areia de P de Cimento
P
Carbonato de
Cal
Campo Pedra Portland Calcrio Magnsio
Hidratada
2,647
3,030
2,765
2,415
2,536
Massa Especfica (g/cm3) 2,546
Fler
As granulometrias dos fleres investigados foram analisadas atravs de anlises granulomtricas

a laser pelo LCT (Laboratrio de Caracterizao Tecnolgica) da Poli/USP (Escola Politcnica
da Universidade de So Paulo). Os resultados destas anlises esto na Figura 1 e na Tabela 6.
12,00
CaCO3
% no intervalo
10,00
Carb. de Mag.
8,00
6,00
Cimento
4,00
P de Pedra
2,00
0,00
0,00
Areia de Campo
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
Dimetro dos gros (micrmetros)
Figura 1: Granulometria dos fleres
209
Supercal
Tabela 6: Tamanho dos gros dos fleres

% dos gros menores % dos gros menores
do que 40 m
do que 20 m
Cimento Portland
80,00
55,13
Carbonato de Magnsio
28,17
16,16
P de Pedra
45,98
23,28
Areia de Campo
61,67
34,89
P Calcrio
74,42
36,27
Cal Hidratada
85,70
55,87
Fler
Analisando os valores da Tabela 6, possvel verificar que os fleres apresentam-se da seguinte

forma, em ordem decrescente de tamanho dos gros: carbonato de magnsio > p de pedra >
areia de campo > p calcrio > cimento Portland > cal hidratada.
Vale lembrar que, os agregados grados e midos s foram fracionados at a peneira N 10 (2
mm). Portanto fraes mais finas destes agregados, que passam na peneira N 200, foram
somadas mistura asfltica. Porm, como a inteno deste estudo verificar os efeitos dos seis
diferentes tipos de fleres em diferentes teores, este fato no interfere no que se quer avaliar,
visto que, aproximadamente, as fraes midas dos outros agregados apresentam-se constantes
em todas as misturas.
Os fleres foram ainda observados no MVE (Microscpio de Varredura Eletrnica). As fotos
dispostas na Figura 2 permitem a visualizao, aproximada, da forma e da textura dos gros
destes fleres.
Observando as fotos possvel perceber a forma dos gros. As amostras de areia de campo,
cimento Portland e p de pedra possuem gros com forma lamelar e as amostras de p calcrio,
carbonato de magnsio e cal hidratada possuem gros com forma arredondada.
210
Areia de Campo
P Calcrio
Carbonato de Magnsio
Cimento Portland
P de Pedra
Cal Hidratada
Figura 2: Fotos dos fleres MVE
211
c. Misturas
A faixa granulomtrica utilizada para as misturas asflticas estudadas foi a faixa C do DNER
para revestimentos do tipo CBUQ indicada na Tabela 7. Os agregados grados e midos
utilizados para a moldagem dos corpos de prova, bem como o seu fracionamento, so os mesmos
para todas as misturas investigadas, variando-se apenas o fler (tipo e teor). Foram produzidas
misturas com 2% e com 5% de cada um dos seis tipos de fler investigados (sem contabilizar as
fraes finas dos agregados grados e midos que passam na peneira N 200). As composies
dos agregados para estes tipos de mistura so apresentadas na Tabela 8. Foram usados os teores
de 5,5%, 6,0%, 6,5% e 7,0% de CAP para obteno do teor timo de ligante.
Tabela 7: Faixa granulomtrica C para revestimentos do tipo CBUQ
Peneira
Discriminao Abertura (mm)
2
50,8
1/2
1
38,1
1
25,4
19,1
12,7
3/8
9,5
N 4
4,8
N 10
2,0
N 40
0,42
N 80
0,18
N 200
0,074
Betume solvel no CS2 (+) %
% passando, em peso da faixa

C
Tolerncias fixas de projeto
7%
7%
100
7%
85-100
7%
75-100
7%
50-85
5%
30-75
5%
15-40
5%
8-30
2%
5-10
2%
4,5 9,0
3%
Tabela 8: Composio dos agregados

Brita 3/4 Brita 3/8 P de Pedra Areia de Campo Fler
Agregado
22
22
40
14
2
% na mistura c/ 2% de fler
21
21
39
14
5
% na mistura c/ 5% de fler
A nomenclatura teor timo deve ser substituda por teor de projeto, visto que o mesmo s
leva em considerao parmetros volumtricos (volume de vazios - Vv e relao betume vazios RBV). O importante que para determinado projeto, as camadas betuminosas estejam com boa
resistncia ao destrutiva do tempo e do trfego, na regio onde a mesma ser aplicada
(Soares et al., 1999).
212
Os teores de projeto, baseados num valor selecionado a partir dos teores obtidos para atender os
limites do DNER de Vv (3% a 5%) e RBV (75% a 82%) para revestimentos do tipo CBUQ, para
cada mistura, bem como os parmetros da dosagem Marshall para os dois tipos de misturas (com
2% e 5% de fler) esto na Tabela 9. A partir destes 4 limites especificados, so obtidos 4 valores
de CAP. O teor de projeto a mdia dos dois valores centrais (Soares et al., 2000). Os corpos de
prova foram compactados com um esforo de 50 golpes, a uma temperatura de 165 C.
Tabela 9: Parmetros da dosagem Marshall
Fleres
2%
5%
2%
P de Pedra
5%
2%
Cimento Portland
5%
2%
P Calcrio
5%
Carbonato de Magnsio 2%
5%
2%
Cal Hidratada
5%
Areia de Campo
Teor de projeto
de CAP (%)
6,5
6,1
6,5
6,1
6,6
6,4
6,5
6,3
6,6
6,2
6,4
6,3
Dens. Apar.
da Mistura
2,311
2,314
2,310
2,314
2,303
2,330
2,304
2,294
2,304
2,289
2,307
2,288
Vv
(%)
3,2
3,5
3,3
3,7
3,7
3,1
3,7
4,4
3,3
4,2
3,5
4,3
RBV
(%)
82,1
79,5
81,5
78,8
80,2
82,2
80,0
76,2
81,9
76,9
80,4
76,5
VAM
(%)
17,9
17,3
18,0
17,5
18,5
17,7
18,3
18,5
18,1
18,0
17,9
18,4
VCB
(%)
14,7
13,8
14,7
13,8
14,8
14,5
14,6
14,1
14,8
13,9
14,4
14,1
Observando-se os valores encontrados para o Vv nas diferentes misturas, h uma tendncia de

que quanto maior o gro do fler, menor o Vv na mistura. Esta relao no se confirma para: (1)
as amostras de areia de campo e de cal hidratada para a mistura com 2% de fler e (2) para as
amostras de p calcrio e de cal hidratada para a mistura com 5% de fler.
Vv (%)
Percebe-se que as relaes entre o Vv e o teor de fler e o RBV e o teor de fler so praticamente
constantes, exceto para a amostra que utilizou o cimento Portland como fler. Aumentando-se o
teor de fler, o Vv aumenta e o RBV diminui.
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
2%
5%
Areia de
Campo
P de
Pedra
Cimento
Portland
213
P Calcrio
Carb. de
Magnsio
Cal
Hidratada
Figura 3: Relao Vv teor de fler
RBV (%)
85,0
80,0
2%
5%
75,0
70,0
Areia de
Campo
P de Pedra
Cimento
Portland
P Calcrio
Carb. de
Magnsio
Cal
Hidratada
Figura 4: Relao RBV teor de fler

Os valores dos teores de projeto para as misturas com os seis fleres no mesmo teor podem ser
considerados iguais, visto que o erro admissvel para a execuo destas misturas em campo de
0,3%. H uma indicao de que um aumento da consistncia do ligante, devido incorporao
de fler, leva a um teor de ligante inferior para atender s mesmas especificaes volumtricas da
mistura asfltica. Esta tendncia foi discutida em Soares et al. (1999). opinio entre
profissionais do meio tcnico que necessrio um teor maior de ligante medida que se aumenta
a consistncia do CAP.
3. ENSAIOS
3.1 Ensaios de consistncia no ligante adicionado aos fleres 2% e 5%
Os resultados dos ensaios de penetrao, feitos com o ligante contendo o fler p calcrio nas
propores de 2% e 5% em peso total da suposta mistura, seguindo a norma ASTM D5,
encontram-se na Tabela 10. A presente pesquisa ainda est em andamento, os resultados das
medidas das penetraes do CAP contendo os outros cinco tipos de fleres sero futuramente
apresentadas.
Tabela 10: Resultados do ensaio de penetrao do CAP adicionado ao fler
Fler
P Calcrio
0% 2% 5%
Penetrao (25 C, 100 g, 5 s)
51 47 43
O CAP 50/60 foi misturado ao fler temperatura de 160 C. Vale ressaltar que, todo o fler foi
proporcionalmente misturado ao ligante. Na prtica, parte do fler mistura-se ao ligante e outra
parte ajuda a formar o esqueleto mineral. Para as misturas: (1) com 2% de fler, a proporo foi
de 22% de filer para 78% de CAP, em peso e (2) com 5% de fler, a proporo foi de 43% de
fler para 57% de CAP, em peso.
214
Percebe-se que a penetrao do CAP contendo o fler p calcrio diminuiu, se comparada com a
penetrao do CAP virgem (51 0,1 mm). Nota-se, tambm, que medida que a concentrao
de fler aumentada na mistura asfltica, a penetrao diminui ainda mais. O CAP no pode
mais ser classificado como um CAP 50/60, porque a sua penetrao menor do que 50 0,1
mm.
3.2 Resistncia trao esttica
Os corpos de prova moldados com o teor de projeto de ligante foram submetidos ao ensaio de
resistncia trao esttica (DNER-ME 138/94). Os resultados (mdias aritmticas de quatro
valores) obtidos para ambas as misturas (com 2% e 5% de fler) esto na Tabela 11.
Em relao aos valores obtidos para a resistncia trao esttica, esperava-se que quanto menor
o tamanho das partculas do fler na mistura, maior fosse a resistncia trao esttica da
mesma. Partculas pequenas de fler (< 20 m) tendem a unir-se com o ligante, tornando a
mistura mais rgida. Percebe-se que essa tendncia no verificada para as misturas estudadas.
Aumentando-se o teor de fler, os valores de resistncia trao esttica tambm aumentaram.
Destacam-se as misturas utilizando a cal hidratada e o p calcrio como fleres, nas quais os
valores da resistncia trao esttica praticamente duplicaram.
Tabela 11: Resistncia trao - RT mdio (MPa)
Fler
RT - 2% de fler
RT - 5% de fler
Areia de
Campo
P de
Pedra
0,71
0,97
0,70
1,00
Cimento
Carbonato
Cal
P Calcrio
Portland
de Magnsio Hidratada
0,78
0,92
0,68
1,12
0,77
1,11
0,71
1,20
4. CONCLUSES
Neste estudo foram analisadas as diferenas encontradas em misturas asflticas quando se
utilizam diferentes tipos de fleres e em diferentes teores. No foi verificada uma relao do
dimetro das partculas do fler com o Vv da mistura. Observou-se tambm que, no
necessariamente, o Vv cai com o aumento do teor de fler. Para o caso da cal hidratada uma
anlise qumica detalhada do material poder explicar este fato. Na cal hidratada comercial
predominam partculas de dimetro entre 2 e 8 micrmetros. O material utilizado nesta pesquisa,
classificado como cal hidratada, apresenta mais de 40% dos gros maiores do que 20
micrmetros.
Em relao ao teor de projeto de ligante, percebe-se que s existe mudana quando altera-se o
teor de fler de 2% para 5%. Misturas com um mesmo teor de fler, porm com os diferentes
fleres investigados, podem ser considerados com o mesmo teor de projeto de ligante.
Aumentando-se o teor de fler nas misturas asflticas, os valores de resistncia trao esttica
tambm aumentaram. Este fato indica que as partculas dos fleres uniram-se ao ligante,
aumentando a sua consistncia e conseqentemente a rigidez e a resistncia da mistura. Materiais
215
aparentemente iguais, se usados como fler, podem provocar mudanas significativas nas
misturas asflticas. necessrio caracteriz-los tanto fsica como quimicamente.
importante destacar que os resultados apresentados fazem parte de uma pesquisa ainda em
andamento. Muitos desenvolvimentos ainda esto em andamento. Uma anlise qumica dos
materiais utilizados como fler poder esclarecer dvidas ainda existentes quanto a real
influncia do tipo e do teor de fler nas propriedades mecnicas das misturas asflticas
investigadas.
5. AGRADECIMENTOS
Nossos agradecimentos: (1) Ao CNPq pelo apoio pesquisa na forma de uma bolsa de iniciao
cientfica primeira autora; (2) A equipe do LMP (Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos)
Universidade Federal do Cear pelas crticas, sugestes e apoio sempre dados; (3) Aos
laboratoristas Claiton e Germano pela confeco dos corpos de prova e execuo do ensaio de
resistncia trao esttica; (4) A Lubnor-Petrobras pelo apoio e fornecimento do CAP utilizado
nesta pesquisa, especialmente ao eng. Joo Augusto Arajo Paiva; (5) Ao NUTEC (Fundao
Ncleo de Tecnologia Industrial) pela execuo dos ensaios de caracterizao fsica e qumica
dos fleres, especialmente ao seu diretor de pesquisa Eliel da Silva Paranhos e (6) Ao LCT
(Laboratrio de Caracterizao Tecnolgica, Poli-USP) pela realizao das anlises
granulomtricas dos fleres.
(1)
ANP; 1993. Portaria DNC 5 de 18 de fevereiro. Agncia Nacional de Petrleo.
(2)
ASTM; 1994. Standard test method for density and relative density of crude oils by
digital density analyzer. American Society for Testing Materials, D 5002.
(3)
BRANCO, J. V. C; 2001. Contato Pessoal; Fortaleza, Cear.
(4)
DNER; 1997. Especificaes gerais para obras rodovirias do DNER, ES 313/97.

Volume III/IV, Pavimentos Flexveis. Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem.
(5)
KAVUSSI, A., HICKS, R., G.; 1997. Properties of bituminous mixtures containing
differente fillers. Proceedings of Asphalt Association of Paving Tecnologists.
(6)
MOTTA, L. M. G. e LEITE, L. M. F.; 2000. Efeito do fler nas caractersticas

mecnicas das misturas asflticas. XI PANAM; Brasil; p. 09-19.
(7)
PINILLA, A.; 1965. O sistema fler-betume, algumas consideraes sobre sua

importncia nas misturas densas. Conselho Nacional de Pesquisas. Instituto de
Pesquisas Rodovirias.
(8)
SANTANA, H.; 1995. Consideraes sobre os nebulosos conceitos e definies de

fler em misturas asflticas. 29 Reunio Anual de Pavimentao; Cuiab;
Associao Brasileira de Pavimentao.
216
(9)
SOARES, J. B., LEITE, L. M., MOTTA, L. M. G. e BRANCO, J. V. C.; 1999.

Efeito da consistncia do CAP no teor timo e nas propriedades das misturas
asflticas. XIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes; ANPET; So
Carlos; Volume I; p. 115 125.
(10)
SOARES, J. B., FREITAS, F. A. C., BRANCO, J. V. C. e MOTTA L. M. G.; 2000.

Mtodo de previso do teor timo de ligante em misturas asflticas tipo CBUQ.
32 Reunio Anual de Pavimentao; Braslia; Associao Brasileira de
Pavimentao; Volume I; p. 149 162.
217
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
EXEMPLOS DE DOSAGEM SUPERPAVE NO BRASIL
Geraldo Luciano de Oliveira Marques1

Leni Mathias Leite3
Rmulo Constantino4
1.
2.
3.
4.
Doutorando, Professor Assistente, UFJF

D.Sc., Professora Adjunta, COPPE/UFRJ
D.Sc., Consultora Tcnica, PETROBRAS/CENPES
M.Sc., Qumico de Petrleo, PETROBRAS/CENPES
1. glom@civil.ufjf.br e glom@geotec.coppe.ufrj.br
2. laura@geotec.coppe.ufrj.br
3. leniml@cenpes.petrobras.com.br
4. romulo@cenpes.petrobras.com.br

218
1.
INTRODUO
Neste trabalho so mostrados dois exemplos de dosagem de misturas asflticas tipo CBUQ
utilizando-se a metodologia SUPERPAVE (Superior Performance Asphalt Pavements),
originria do programa SHRP (Strategic Highway Research Program), com materiais (asfalto e
agregados) brasileiros.
No primeiro exemplo feita uma comparao entre a metodologia de dosagem Marshall
tradicionalmente usada e a metodologia SUPERPAVE. So mostradas as diferenas dos dois
procedimentos, as diferenas entre os parmetros e ensaios usados, os resultados finais para uma
e outra dosagem. Tambm foram realizados testes de desempenho nas duas misturas (ensaio de
adesividade LOTTMAN) e ensaios mecnicos (Mdulo Resiliente, Fadiga e Resistncia
Trao por Compresso Diametral).
No segundo exemplo so mostrados todos os passos do procedimento de dosagem SUPERPAVE
utilizado para a mistura usada em um trecho experimental construdo no CENPES /
PETROBRAS. So mostrados os critrios de dosagem, as especificaes seguidas e feita uma
comparao com as especificaes brasileiras do DNER.
Ainda so feitas comparaes entre as diferenas de procedimentos para a determinao das
densidades especficas dos agregados (aparente e real) empregados, densidade mxima terica e
da densidade aparente da mistura compactada.
A dosagem SUPERPAVE apresentou pequenas diferenas no teor de ligante de projeto em
relao metodologia Marshall. A compactao giratria no entanto conduziu a valores das
caractersticas mecnicas com pequenas diferenas das obtidas na compactao Marshall.
2.
PRIMEIRO EXEMPLO: PROCEDIMENTO MARSHALL X SUPERPAVE
Neste projeto de dosagem foram abordadas duas metodologias diferentes de dosagem de

misturas betuminosas: a metodologia Marshall, tradicionalmente utilizada no Brasil e a
metodologia SUPERPAVE, atualmente utilizada pela maioria dos estados americanos. Foram
utilizados agregados de uma nica origem (pedreira de granito-gnaisse, localizada na regio de
Juiz de Fora MG) e um ligante asfltico tipo CAP 20, produzido pela Refinaria Duque de
Caxias (REDUC) do Rio de Janeiro. Tambm foram feitos ensaios mecnicos para as misturas
estudadas.
Em funo da viscosidade do ligante foram estimadas a temperatura de mistura que ficou
definida entre 155o e 161oC e a de compactao entre 143o e 148oC. Estes limites foram
utilizados tanto na dosagem Marshall quanto na dosagem SUPERPAVE.
2.1.
Metodologia Marshall
Na definio do teor de ligante pela metodologia Marshall foram seguidos os procedimentos e

normas adotadas pelo DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) e as sugestes
de PINTO (1996). Foi definido inicialmente o projeto de mistura dos agregados a ser utilizado
para enquadramento na faixa B do DNER (DNER-ES-313/97). Foram utilizados: brita 1, brita 0
219
e P de Pedra. No Quadro 01 esto a granulometria dos agregados e da mistura escolhida e os

limites especificados. O trfego adotado foi considerado pesado e como esforo de compactao
utilizaram-se 75 golpes por face. Tambm so mostrados no Quadro 01 os valores dos outros
parmetros de interesse dos agregados.
O projeto de mistura foi definido com 35% de Brita 1, 30% de Brita 0 e 35% de P de Pedra).
Nos procedimentos de dosagem Marshall trabalhou-se com trs corpos de prova para cada teor
de CAP (4, 5 e 6%). Os resultados da dosagem podem ser vistos na Figura 01 e Quadro 02.
Segundo PINTO (1996) o teor de projeto obtido atravs do enquadramento nas exigncias para
o volume de Vazios (%Vv) e a Relao Betume Vazios (%RBV). A ES-313/97 exige um valor
entre 3 e 5% para a %Vv e de 75 e 82% para a %RBV. O valor de 4,6% foi definido como o teor
de projeto e os valores dos demais parmetros para este valor podem ser vistos no Quadro 03.
Quadro 01 Granulometria dos Agregados Utilizados, Parmetros Tcnicos e Especificaes
Parmetros
Granulometria - ME 083/94
1 (37mm)
1 (25 mm)
3/4 (19mm)
3/8 (9,5mm)
No 4 (4,8mm)
No 10 (2mm)
No 40 (0,42mm)
No 80 (0,18mm)
No 200 (0,075mm)
Parmetros
Densidade Real (Dr)
Densidade Aparente (Da)
Densidade Efetiva (De)
Brita 1
(%)
Brita 0
(%)
P de
Pedra (%)
Mistura de
Projeto (%)
Especificao
Faixa BDNER
100,0
100,0
57,6
1,2
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
100,0
100,0
100,0
92,1
10,4
1,3
1,0
0,8
0,5
100,0
100,0
100,0
100,0
97,2
67,4
37,5
24,8
12,0
100,0
100,0
85,2
63,1
37,2
24,0
13,4
8,9
4,3
2,747
2,704
2,726
2,745
2,673
2,709
2,750
2,750
2,750
2,747
2,710
2,729
100
95 100
80 100
45 80
28 60
20 45
10 32
8 20
38
Mtodos
ME 81/94 e ME 84/94
ME 81/94 e ME 84/94
-
Quadro 02- Resultados da Dosagem Marshall (mdia de 3 CPs)

Marshall ME 043/95
% CAP
4,0
5,0
6,0
Estabilidade
(Kg)
Fluncia
(mm)
1003,7
1219,8
1165,3
3,9
3,9
4,2
DENSIDADE
Aparente
(da)
ME 117/94
Mxima
Densidade
Terica
(DMT)
%Vazios
Vv (%)
Relao
Betume
Vazios
RBV (%)
Vazios do
Agregado
Mineral
VAM(%)
2,427
2,465
2,466
2,564
2,526
2,489
5,3
2,4
0,9
63,5
83,0
93,9
14,6
14,2
15,1
220
2.580
Mxima Densidade Terica
Densidade Aparente
2.480
2.460
2.440
2.420
4.5
5.0
5.5
2.520
2.500
6.0
Teor de Asfalto (%)
4.0
Vazios de Agregado Mineral (%)
6.0
5.0
% de Vazios (%)
2.540
2.480
4.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
4.0
4.5
5.0
5.5
Teor de Asfalto (%)
4.5
5.0
5.5
6.0
4.5
5.0
5.5
6.0
4.5
5.0
5.5
6.0
Teor de Asfalto (%)
15.5
15.0
14.5
14.0
6.0
4.0
100.0
Teor de Asfalto (%)
1300.0
90.0
Estabilidade (Kg)
Relao Betume-Vazios (%)
2.560
80.0
70.0
60.0
1200.0
1100.0
1000.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
Teor de Asfalto (%)
4.0
Teor de Asfalto (%)
Figura 01- Resultados Grficos da Dosagem Marshall deste Estudo

Quadro 03- Resultados para a Dosagem Marshall deste Estudo
Propriedade da Mistura
Teor timo (%)
% de Vazios (%)
Relao Betume-Vazios (%)
Vazios do Agregado Mineral (%)
Densidade Aparente
Mxima Densidade Terica
Estabilidade (Kg)
Fluncia (mm)
2.2.
Valores de Projeto
4,6
3,2
76,0
14,3
2,455
2,540
1180,0
3,9
Critrio
3-5
75 82
13 (min.)
500 (min.)
2 4,6
Metodologia SUPERPAVE
Embora a metodologia SUPERPAVE se recomende testar trs granulometrias distintas, neste

estudo esta etapa no foi feita. A mesma granulometria empregada na dosagem Marshall foi
adotada neste procedimento para que se pudesse verificar a diferena entre os dois mtodos
distintos de compactao (impacto e giratrio). O projeto de mistura foi enquadrado na curva
para agregado de tamanho nominal mximo de 25mm segundo as especificaes SUPERPAVE
mostrada em MOTTA et al (1996). Por esta especificao a curva da mistura projetada ficou
enquadrada dentro dos limites especificados (pontos de controle e zona de restrio) com
exceo de duas peneiras (0,6 e 1,18mm) onde a curva ficou dentro da rea restrita. Em um
grfico de potncia 0,45 a curva granulomtrica da mistura foi plotada (Figura 02).
221
Os parmetros dos agregados segundo as especificaes SUPERPAVE so vistos no Quadro 04.
Tamanho Nominal de 25 mm
100
90
80
70
%
60
Pass
50
40
30
20
10
0
0.075
2.36
Tamanho Peneira mm (Potncia 0.45)
25.0
Figura 02 Granulometria da Mistura Usada Neste Estudo na Curva de potncia 0,45

Neste projeto o trfego foi adotado como sendo correspondente ao da faixa entre 3x105 a 3x106
ESALs (Equivalent Single Axle Loads). A mdia da temperatura mais alta de sete dias foi
considerada menor que 39oC. No Quadro 05 podem ser vistos os demais parmetros exigidos
pela especificao SUPERPAVE para projeto deste tipo.
Quadro 04 Dados dos Agregados e Mistura segundo a Especificao SUPERPAVE
Brita 1
Brita 0
(%)
P de
Pedra
(%)
Mistura de
Projeto
(%)
Curva
Densidade
Max. / Zona
de Restrio
Pontos
De
Controle
(%)
100,0
100,0
57,6
17,7
1,2
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
100,0
100,0
100,0
97,3
92,1
10,4
1,3
1,0
0,8
0,8
0,8
0,5
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
97,2
71,8
56,4
43,6
31,8
21,8
12,0
100,0
100,0
85,2
70,4
63,1
37,2
25,5
20,0
15,5
11,4
7,9
4,3
100 100
83,8 - 83,3
73,6 - 73,6
61,0 - 61,0
53,9 - 53,9
39,5 - 39,5
26,8 30,8
18,1 24,1
13,6 17,6
11,4 11,4
8,3 - 8,3
6,1 - 6,1
100
90 100
2,773
2,741
-
2,724
2,639
-
2,713
2,616
-
2,737
2,666
2,712
Parmetros
Granulometria
1 (37mm)
1 (25 mm)
3/4 (19mm)
1/2" (12,5mm)
3/8 (9,5mm)
No 4 (4,8mm)
No 8 (2,36mm)
No 16 (1,18mm)
No 30 (0,6mm)
No 60 (0,3mm)
No 100 (0,15mm)
No 200 (0,075mm)
Parmetros
Densidade Real (Dr)
222
19 45
17
-
Na busca do teor de projeto experimentaram-se quatro teores diferentes de ligantes a partir do

teor inicial pelo Projeto Marshall (teor inicial, teor inicial 0,5% e teor inicial + 1%). Assim,
foram moldados dois corpos de prova para cada teor (4,1%, 4,6%, 5,1% e 5,6%), compactados
at o nmero mximo de giros especificado (115).
Quadro 05 Especificaes SUPERPAVE seguidas para este Projeto
Trfego
No
de
Giros
% RBV
6
ESALs (x10 )
Nini
Nproj
Nmax
(Min)
(Max)
0,3 a 3
7
75
115
65
78
Obs.:
%RBV = %VFA (Voids Feel with Asphalt)
%VAM = %VMA (Voids Mineral Asphalt)
Gmm = DMT (Theoretical Maximum Specific Gravity)
%VAM
(Min)
12
Nini
<89%
% Gmm
Nproj
=96%
Nmax
<98%
Foi determinada a Gmm (Densidade Mxima Terica) atravs da ASTM D 2041-00 para o teor
de 4,6%. Este ensaio consiste na pesagem de uma amostra de mistura asfltica seca em estufa na
condio solta e aps saturao em gua com aplicao de vcuo. O volume da amostra obtido
pela imerso da amostra e recipiente aps vcuo em banho de gua e pesagem na condio
imersa. A densidade especfica a 25oC calculada a partir destes pesos e volumes medidos. Pelas
normas ASTM C 127-88 e ASTM C 128-97 respectivamente, foram determinadas as densidades
especficas real e aparente dos agregados grados e midos (Quadro 04). Com o valor da Gmm
para o teor de 4,6% calculou-se a Gse (Densidade especfica efetiva) e com esta, que foi tomada
como constante para todos os teores de asfalto, pode-se calcular a Gmm para os demais teores
testados.
Com estes valores e com a relao nmero de giro x altura do corpo de prova, obtida do
compactador giratrio SUPERPAVE, pode-se obter o teor de projeto de 4,7%. Este teor
definido como aquele correspondente a 4% de vazios na curva Nmero de Giros x % Vazios. No
Quadro 06 e Figura 03 podem ser vistos os resultados da dosagem SUPERPAVE. O Quadro 07
mostra os resultados da dosagem para o teor timo final de 4,7%.
Quadro 06 Resultados da Dosagem SUPERPAVE para este Estudo (mdia de 2 CPs)
%
%Gmm
CAP
N=7
N = 75
N = 115
Vazios
VAM
RBV
da
Gmm
4.1
4.6
5.1
84.4
85.3
85.1
94.6
95.7
97.0
96.0
97.3
98.5
5.4
4.3
3.0
13.37
13.43
13.44
59.6
68.2
77.4
2,408
2,419
2,432
2,546
2,527
2,508
5.6
86.4
97.9
99.6
13.64
85.0
2,439
2,490
223
2.1
6,0
4,0
% RBV
% Vazios
5,0
3,0
2,0
1,0
0,0
4,1
4,6
5,1
90,0
85,0
80,0
75,0
70,0
65,0
60,0
55,0
50,0
4,1
5,6
4,6
5,1
5,6
Teor de Asfalto
Teor de Asfalto
14,0
% VAM
13,8
13,6
13,4
13,2
13,0
4,1
4,6
5,1
5,6
Teor de Asfalto
Figura 03 Curvas de % de Vazios, %RBV e %VAM da Dosagem SUPERPAVE deste Estudo
Quadro 07 Resultados para o Teor de Projeto deste Estudo

Propriedades da Mistura
Teor timo
Da
Gmm
% Vazios
%VAM
%RBV
Relao de Filer/Asfalto
%Gmm no Ninic
%Gmm no Nproj
%Gmm no Nmax
2.3.
Valores do Projeto
4,7%
2,422
2,523
4,0%
13,8
70,1
1,1
85,6
96,0
97,6
Critrio
4,0%
12% min.
65% - 78%
0,6 1,6
< 89%
= 96%
< 98%
Ensaios Mecnicos
Na avaliao de desempenho das duas misturas dosadas foram realizados ensaios mecnicos. Na
mistura dosada segundo a metodologia Marshall foram moldados CPs com 4,6% de asfalto e 75
golpes no compactador Marshall, para a realizao dos ensaios de mdulo resiliente por
compresso diametral, resistncia trao esttica e fadiga por compresso diametral. Tambm
224
foi realizado o ensaio para avaliao da sensibilidade gua pela execuo do teste AASHTO
T283 (conhecido como Lottmann) que compara a resistncia trao antes e aps alguns
condicionamentos dos corpos de prova. Neste ensaio foi utilizado o teor de 4,6%, porm os
corpos de prova foram compactados at aproximadamente 7% de vazios, atravs do compactador
Marshall. Esta condio de vazios obtida experimentalmente atravs da variao do nmero de
golpes.
Na dosagem segundo a metodologia SUPERPAVE os CPs foram confeccionados com o teor de
4,7% atravs do compactador giratrio regulado para o nmero de giros de projeto (75 giros). Os
ensaios mecnicos realizados foram os mesmos citados anteriormente e no ensaio de avaliao
da sensibilidade gua os corpos de prova tambm foram compactados para a condio de
vazios de aproximadamente 7%.
No quadro 08 so mostrados os resultados dos ensaios mecnicos para as duas dosagens, onde os
valores apresentados so representativos sempre da mdia de trs ensaios.
Quadro 08 Parmetros Mecnicos
Caractersticas
Mistura
SUPERPAVE
MR Mdulo Resiliente 25oC (MPa)
5207
4743
Fadiga por Compresso Diametral *
N = 1575,9 x -2,9277 N = 2823,9 x -3,9206
Fadiga por Compresso Diametral *
N = 4 x 10-10 x -2,9277 N = 5 x 10-14 x -3,9206
0,99
0,77
t Resistncia a Trao Esttica 7% de Vazios (MPa)
0,93
0,81
t Resistncia a Trao Esttica Vazios de Projeto (MPa)
RRT - Relao de Resistncia Trao 25oC (Lottmann)
70,5
65,5
OBS.: * N = Nmero de Aplicaes
= Diferena de Tenses
= Deformao Especfica Resiliente
3.
Mistura Marshall
SEGUNDO EXEMPLO: PISTA EXPERIMENTAL / CENPES - PETROBRAS
O projeto de pavimentao para vias de acesso interno do CENPES (Centro de Pesquisas da

PETROBRAS - RJ) indicava a construo de revestimento em CBUQ com 5 cm de espessura. O
setor de Asfaltos do CENPES atravs do laboratrio de Misturas Asflticas decidiu executar o
projeto de dosagem para este CBUQ utilizando a metodologia SUPERPAVE, uma vez que este
laboratrio foi o primeiro a adquirir o compactador giratrio e outros equipamentos
SUPERPAVE no Brasil. Em virtude disto e vislumbrando a possibilidade de se fazer desta obra
uma oportunidade de observao e estudos, esta pista interna passou a ser denominada de pista
experimental, visto que uma dosagem SUPERPAVE seria feita pela primeira vez para aplicao
real e que sua construo possibilitaria avaliaes peridicas de desempenho ao longo do tempo.
Utilizou-se neste projeto agregados da Pedreira Vign, situada no municpio de Nova Iguau-RJ.
Foram utilizados agregados desta pedreira denominados Brita 1, Brita 0 e P de Pedra, cujas
granulometrias podem ser vistas no Quadro 09. O ligante utilizado foi um asfalto polmero,
composto de CAP 20 modificado com 4% de SBS, denominado comercialmente CAPFLEX.
Todos os procedimentos e especificaes seguidos foram os sugeridos pela metodologia
SUPERPAVE e descrito por MOTTA el al (1996).
225
Como a pista no estar sujeita a trfego intenso por ser destinada a ligao interna, definiu-se
trabalhar com a faixa de trfego mais baixa da especificao SUPERPAVE (<0,3 x 106 ESALs).
A temperatura mdia mais alta de 7 dias foi tomada como 39oC. Assim sendo, as especificaes
de projeto sugeridas pelo SUPERPAVE esto mostradas no Quadro 10, destacando-se que o
nmero de giros utilizado neste projeto foi de 6 giros para o Ninic, 50 giros para o Nproj e 75
giros para o Nmax
Quadro 09 Granulometria dos Agregados Utilizados, Parmetros Tcnicos e Especificaes
Brita
1
(%)
Parmetros
Granulometria
1 (25 mm)
3/4 (19mm)
1/2" (12,5mm)
3/8 (9,5mm)
No 4 (4,8mm)
No 8 (2,36mm)
No 16 (1,18mm)
No 30 (0,6mm)
No 60 (0,3mm)
No 100 (0,15mm)
No 200 (0,075mm)
Parmetros
Densidade Real (Dr)
Brita
0
(%)
P de Mistura Mistura Mistura

Curva
Pontos
Pedra
Densidade
De
(%)
1
2
3
Max. / Zona Controle
de
Restrio
100,00 100,00 100,00

95,21 100,00 100,00
32,08 100,00 100,00
8,18
97,18 100,00
0,28
21,52 99,46
0,27
0,91
81,74
0,27
0,73
57,14
0,26
0,72
36,10
0,26
0,69
20,39
0,24
0,66
10,64
0,14
0,45
5,29
100,00
98,6
79,6
71,5
42,4
29,0
20,3
13,0
7,5
4,0
2,1
100,0
99,0
86,4
80,5
46,9
31,5
22,1
14,1
8,1
4,4
2,2
100,0
99,5
93,2
89,9
63,8
46,9
32,8
20,8
11,9
6,3
3,2
2,654
2,515
2,644
2,473
2,610
2,643
2,467
2,607
2,639
2,466
2,605
2,646
2,438
2,633
2,474
100
88,3 88,3
73,2 73,2
64,7 64,7
47,3 47,3
34,6 34,6
22,3 28,3
16,7 20,7
13,7 13,7
10,0 10,0
7,3 7,3
100
90 100
23 49
28
-
Quadro 10 Especificaes SUPERPAVE seguidas para este projeto

Trfego
ESALs (x106)
< 0,3
3.1.
No
Nini
6
de
Nproj
50
Giros
Nmax
75
% RBV
(Min)
(Max)
70
80
%VAM
(Min)
13
Nini
<89%
% Gmm
Nproj
=96%
Nmax
<98%
Primeira Etapa: Seleo do Projeto de Mistura dos Agregados
De posse dos materiais a serem usados (agregados e ligante) passou-se aos ensaios de
caracterizao dos mesmos, tais como: Granulometria, densidade (real e aparente) e absoro
dos agregados grados e midos (ASTM D127 e D128) e caracterizao SUPERPAVE do
CAPFLEX. Os parmetros dos agregados podem ser vistos no Quadro 09.
Com as granulometrias dos materiais disponveis, passa-se definio de 3 misturas
experimentais combinando matematicamente a granulometria individual dos materiais em uma
nica granulometria e esta comparada com os requisitos das especificaes SUPERPAVE para
um tamanho nominal de 19mm. A granulometria baseada em quatro peneiras de controle: a
226
peneira mxima, a peneira nominal mxima, a peneira de 2,36mm e a peneira no. 200. Foram
estudadas: uma mistura mais aberta denominada mistura 1 (30% de Brita 1, 35% de Brita 0 e
35% de P de Pedra), uma intermediria denominada mistura 2 (20% de Brita 1, 42% de Brita 0
e 38% de P de Pedra) e uma mais fechada denominada mistura 3 (10% de Brita 1, 33% de Brita
0 e 57% de P de Pedra)
Destas trs misturas, as duas primeiras apresentaram em suas granulometrias trechos acima e
abaixo da linha de densidade mxima e a mistura 3 (mais fechada) apresentou granulometria
acima desta linha. As trs solues estudadas se enquadraram dentro dos pontos de controle,
sendo que a mistura 3 interceptou superficialmente a zona restrita. As duas primeiras passam
abaixo da zona de restrio. Isto no um requisito. O SUPERPAVE permite mas no
recomenda misturas que se situem acima da zona de restrio.
As trs curvas podem ser vistas na Figura 04 assim como os pontos de controle, zona restrita e
linha de densidade mxima segundo o grfico de potncia 0,45.
Com estes dados iniciais definidos, o prximo passo avaliar as misturas experimentais pela
compactao de corpos de provas e determinao das propriedades volumtricas de cada mistura
tentativa. O teor de ligante asfltico tentativo determinado para cada mistura tentativa
estimando-se a densidade efetiva e usando um formulrio especfico. Aps estes clculos
chegou-se a um teor de asfalto tentativo de aproximadamente 6,0% em relao ao peso total para
todas as misturas. A sequncia destes clculos podem ser vistos em MOTTA et al (1996). Foram
moldados ento dois corpos de prova para cada mistura com este teor inicial de 6,0%.
As amostras so misturadas na temperatura indicada pelo ligante e colocadas soltas em um
tabuleiro para envelhecimento por 2 horas em estufa na temperatura de compactao, o
chamado envelhecimento de curto prazo. As amostras so ento compactadas no compactador
giratrio SUPERPAVE. Cada amostra compactada at o nmero mximo de giros com registro
da altura do corpo de prova e determinados os seus parmetros volumtricos no nmero de giros
de projeto (Nproj). Dois corpos de prova tambm so preparados para determinao da densidade
terica mxima (Gmm pela ASTM D2041).
A premissa principal do projeto de mistura SUPERPAVE nvel 1 que a quantidade de ligante
asfltico usada deve ser tal que a mistura atinja 4% de vazios no Nproj. Embora o objetivo seja
este, comum no se obter nesta fase este teor de vazios especificado (4%) com os teores
iniciais utilizados, ento feita uma estimativa terica para saber qual o teor de ligante que se
deveria usar para se atingir 4% de vazios.
De posse dos resultados da compactao dos CPs, fez-se uma estimativa dos parmetros
volumtricos para um teor de vazios de 4% ou seja, os parmetros so retrocalculados (atravs
de frmulas empricas), supondo que o teor de vazios fosse de 4% para todas as misturas. Desta
estimativa verifica-se qual (quais) das trs misturas atende aos critrios de projeto das
especificaes SUPERPAVE (Quadro 10). Os resultados obtidos para as trs misturas com 6%
de CAP podem ser vistos no Quadro 11 e a estimativa feita para o teor de vazios de 4% pode ser
vista no Quadro 12. A idia da metodologia SUPERPAVE que os agregados so mais baratos
em relao ao ligante e portanto interessante se testar trs combinaes entre as muitas
possveis com os agregados disponveis. S depois de ver o comportamento de cada uma delas
no processo de compactao se decide por um arranjo de agregados.
227
Tamanho Nominal de 19.0 mm

100
90
Pontos deControle
80
Densidade Mxima
70
%
Pass 60
50
Mistura 1
Mistura 2
Mistura 3
40
30
20
10
0
0.075
2.36
19.0
Tamanho Peneira mm (Potncia 0,45)
Figura 04 Curvas granulomtricas das Trs Misturas Estudadas na Curva de Potncia 0,45
Quadro 11 Resultados Obtidos para as Trs Misturas deste Estudo

Resultados
%Gmm (Ninic)
%Gmm (Nproj)
%Gmm (Nmax)
% de vazios (Nproj)
%VAM (Nproj)
%RBV (Nproj)
Mistura 1
86,9
95,5
97,0
4,5
16,04
71,84
Mistura 2
88,5
97,5
98,9
2,5
15,48
83,58
Mistura 3
90,5
99,3
100,8
0,7
15,91
95,91
Quadro 12 Resultados Estimados para o Teor de Vazios de 4% no Nproj

Resultados para
4% de Vazio
Teor estimado (%)
%VAM (Nproj)
%RBV (Nproj)
%Gmm (Nproj)
%Gmm (Ninic)
Teor de Asfalto Efetivo
Relao Asfalto/Filer
Mistura 1
Mistura 2
Mistura 3
6,18
15,94
74,90
87,39
97,48
4,13
0,50
5,46
15,62
74,40
87,07
97,46
3,34
0,67
4,68
16,25
75,38
87,15
97,50
2,58
1,23
228
Analisando o Quadro 12 observa-se que todos os parmetros foram atendidos pelas trs misturas
com exceo da mistura 1 que apresentou uma relao filer/asfalto de 0,50 sendo que as
especificaes SUPERPAVE limitam este valor entre 0,6 e 1,6. Entre as outras duas misturas (No
2 e 3) optou-se pela de No 2 apesar da sua relao filer/asfalto (0,67) estar prxima do limite
inferior especificado, pelo fato da sua curva granulomtrica passar por baixo da zona de
restrio.
Desta forma, a mistura No 2 foi escolhida como mistura de projeto para prosseguir no
desenvolvimento da dosagem sendo que o teor de asfalto de projeto estimado para a mesma foi
de 5,46 ( 5,5%) em relao mistura total.
3.2.
Segunda Etapa: Seleo do Teor de Ligante Asfltico de Projeto
Tendo sido selecionada a mistura 2 como a melhor entre as trs combinaes testadas, novos
corpos de prova so compactados variando o teor de ligante asfltico. Um mnimo de dois corpos
de prova devem ser compactados com os seguintes teores de asfalto: Teor de ligante estimado,
teor de ligante estimado 0,5% e teor de ligante estimado + 1%. Para esta etapa os teores de
ligante so 5,0%, 5,5%, 6,0% e 6,5%. Quatro teores de asfalto so o mnimo requerido para
anlise do Nvel 1 do SUPERPAVE.
As propriedades da mistura so ento calculadas no nmero de giro de projeto (Nproj) para cada
teor de ligante testado. Os CPs so compactados da mesma maneira e condies que na etapa
anterior. Um mnimo de duas pores correspondentes ao que se usa para corpos de prova so
tambm preparadas para determinao da densidade terica mxima no teor de asfalto estimado
(ASTM D 2041).
Aps a execuo da compactao e realizadas as medies de densidade aparente, so gerados
grficos do teor de vazios, VAM, RBV e %Gmm versus teor de ligante asfltico. Os resultados
para a mistura 2 podem ser vistos no Quadro 13 e na figura 05.
De posse desses resultados, o teor de ligante asfltico de projeto obtido do grfico Teor de
asfalto x % de vazios onde o valor do teor de asfalto correspondente a 4% de vazios tomado
como o de projeto. Neste estudo o valor foi de 5,6% em relao ao peso total. E para este teor as
propriedades da mistura de projeto so definidas e podem ser vistas no Quadro 14.
Quadro 13 Resultados da Dosagem SUPERPAVE para este Estudo (mdia de 2 Cps)
%
%Gmm
CAP
N=6
N = 50
N = 75
Vazios
VAM
RBV
5,0
85,5
94,1
95,6
5,9
16,25
63,74
5,5
6,0
87,0
88,3
95,8
97,1
97,2
98,7
4,2
2,9
15,78
15,57
73,14
81,66
6,5
89,3
98,2
99,7
1,8
15,65
88,33
229
Quadro 14 Resultados para o Teor de Projeto deste Estudo

Propriedades da Mistura
Teor timo (%)
% Vazios
%VAM
%RBV
Relao de Filer/Asfalto
%Gmm no Ninic
%Gmm no Nproj
%Gmm no Nmax
Valores do Projeto
5,6
4,0
15,73
74,57
0,63
87,2
96,0
97,4
%Gmm N proj
(96%)
98.5
98.0
97.5
% 97.0
Gmm 96.5
96.0
95.5
95.0
94.5
94.0
93.5
3.50
%RBV
6.0
5.0
%Vv
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
3.50
7.50
4.50
5.50
6.50
Teor de asfalto
89.5
89.0
88.5
88.0
%
87.5
Gmm
87.0
86.5
86.0
85.5
85.0
7.50
3.50
16.3
16.2
16.1
%VMA
16.0
15.9
15.8
15.7
15.6
4.50
5.50
6.50
Teor de asfalto
7.50
15.5
3.50
4.50
5.50
4.50
5.50
6.50
Teor de asfalto
7.50
%Gmm N max
(<98%)
%VAM
N proj
%RBV
N proj
100.0
90.0
80.0
70.0
%RBV 60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
3.50
%Gmm @ N ini
(<89%)
% Vazios
N proj
7.0
4.50
5.50
6.50
Teor de asfalto
Critrio
4,0%
13 min.
70 80
0,6 1,6
< 89
= 96%
< 98%
6.50
Teor de asfalto
7.50
100.0
99.5
99.0
98.5
% 98.0
Gmm 97.5
97.0
96.5
96.0
95.5
95.0
3.50
4.50
5.50
6.50
7.50
Teor de asfalto
Figura 05 Curvas de Teor de Vazios, VAM, RBV e %Gmm versus Teor de Ligante Asfltico
4.
DISCUSSO DOS RESULTADOS
a) De ordem geral podem ser feitas as seguintes observaes:

Os ensaios para a determinao das densidades especficas dos agregados grados pela norma
brasileira (DNER) e pela norma americana (ASTM) so similares. Para a determinao da
densidade de agregados midos a norma brasileira s indica a realizao da densidade especfica
230
real, considerando a densidade aparente com igual valor. Por outro lado a norma americana tem
ensaio prprio para a determinao da densidade aparente do agregado mido. No Brasil a
densidade efetiva dos agregados tomada como a mdia entre a real e a aparente e no
procedimento SUPERPAVE este valor pode ser determinado a partir de ensaio de densidade
mxima terica (Gmm) da mistura.
Existem diferenas nos procedimentos para a determinao da densidade aparente da mistura
compactada e da densidade mxima terica nas duas metodologias. Na norma brasileira a
densidade mxima terica obtida atravs de equao que funo das densidades especficas
efetivas dos agregados. Na americana este parmetro obtido atravs de ensaio prprio (ASTM
2041). A densidade aparente da mistura obtida, segundo a norma brasileira atravs da pesagem
dos corpos de prova secos ao ar e imersos em gua, obtendo a densidade aparente seca. A norma
americana utiliza-se das pesagens dos corpos de prova secos ao ar, imersos e na condio
saturada com superfcie seca, obtendo assim a densidade aparente saturada com superfcie seca.
A relao filer/asfalto somente especificada na metodologia SUPERPAVE (0,6 a 1,6). Na
metodologia brasileira apenas definido o limite para a % passante na peneira no 200, sem levar
em considerao sua interao com o asfalto disponvel.
Nas duas dosagens SUPERPAVE realizadas o teor timo de projeto ficou muito prximo do
valor do teor estimado. Questiona-se a necessidade de se experimentar quatro teores diferentes
durante a fase de definio do teor de projeto (teor estimado 0,5% e +1%) uma vez que os CPs
compactados no teor estimado + 1% apresentaram teores de vazios muito baixos. A utilizao de
apenas trs teores (teor estimado 0,5%) parece ser suficiente. Outro questionamento que se faz
o no aproveitamento dos parmetros obtidos dos CPs compactados na primeira fase (escolha
da mistura de projeto) uma vez que o teor usado naquela oportunidade poder estar contido
dentro do intervalo de teores experimentados na Segunda fase (definio do teor de projeto).
desta forma pode-se diminuir o nmero de CPs utilizados, otimizando-se assim o procedimento.
b) No primeiro estudo que contempla a comparao entre dosagens Marshall e SUPERPAVE
pode-se comentar:
Modos de compactao e energia distintos resultaram em arranjos do esqueleto mineral distintos,
apesar de se ter usado teores de asfalto praticamente iguais no primeiro exemplo de dosagem. Os
vazios do agregado mineral (%VAM) obtidos pela compactao giratria foram inferiores ao
obtido pela compactao por impacto conforme pode ser visto nos Quadros 02 e 06.
O ensaio que avalia a adesividade dos agregados em relao ao ligante atravs da sensibilidade
gua (AASHTO T 283) resultou em valores abaixo do limite especificado pela metodologia
SUPERPAVE. definido em 80% o valor limite mnimo para a relao entre as resistncias
trao por compresso diametral (RRT) antes do condicionamento dos corpos de prova e depois
do condicionamento. O limite de 80% no entanto no absoluto, outros valores so citados como
por exemplo Hicks (1991) que considera o valor limite de 70% para a RRT como aceitvel.
No primeiro exemplo, os
Marshall e 65,5% para
congelamento. S foram
condicionamento sem o
resultados encontrados foram prximos a 70% (70,5% para a mistura

a SUPERPAVE) sob um condicionamento severo (aquecimento e
efetuados ensaios Lottmann sob condicionamento severo e no sob
congelamento, tambm previsto pelo mtodo. primeira vista os
231
resultados obtidos, inferiores a 80 e prximos ao limite de 70 indicam a necessidade do uso de

aditivos melhoradores de adesividade para o agregado usado.
No entanto tem-se experincias anteriores com estes agregados na regio de Juiz de Fora sem
adio de aditivos melhoradores de adesividade que apresentaram bom comportamento quanto a
resistncia ao descolamento. Assim sendo seria recomendvel, se efetuar este ensaio sob os dois
tipos de condicionamento para se ter idia de qual dos procedimentos seria o mais apropriado
para representar as condies brasileiras que interferem na resistncia ao descolamento das
misturas brasileiras em relao aos valores das especificaes SUPERPAVE.
Quanto aos resultados dos ensaios mecnicos a mistura SUPERPAVE do primeiro exemplo
apresentou um valor de mdulo resiliente mdio menor (MR = 4743 MPa) que a mistura
Marshall (MR = 5207 MPa). A mistura compactada por giro mostrou-se mais flexvel que a
compactada por impacto. Por outro lado a mistura SUPERPAVE apresentou valor mdio de
resistncia trao esttica de t menor (0,81 MPa) que a mistura Marshall (0,93 MPa).
Neste estudo, a mistura preparada no compactador giratrio mostrou-se mais sensvel ao nvel de
tenses (expoente maior) do que a mistura obtida por impacto nas curvas de fadiga de laboratrio
temperatura controlada, conforme mostra as equaes do Quadro 08. Mesmo havendo
diferena na vida de fadiga para as duas misturas (curvas concorrentes), a comparao final entre
o desempenho das duas vai depender do nvel das diferenas de tenses que se alcanar no
projeto da estrutura do pavimento, portanto depende de todas as camadas. Embora os dois
mtodos tenham resultado em teores praticamente idnticos de ligante, foram obtidas
caractersticas mecnicas distintas, sendo a dosagem SUPERPAVE mais conservativa.
c) Para o estudo da pista experimental pode-se destacar:
O procedimento SUPERPAVE de dosagem Nvel 1 no termina na definio do teor de projeto,
necessitando ainda a avaliao da sensibilidade a umidade do projeto de mistura pela execuo
do teste AASHTO T283, conhecido como ensaio Lottmann. Mostrou-se neste trabalho apenas o
procedimento completo de dosagem para definio do teor de projeto. Tanto a concluso do
projeto Nvel 1 como o projeto de mistura Nvel 2, que envolve testes de predio de
desempenho e Nvel 3 que estabelece testes de predio de desempenho estendidos a uma faixa
mais ampla de temperatura, ainda no foram concludos e sero divulgados em futuras
oportunidades.
5. CONCLUSES
Nas dosagens feitas com a metodologia Marshall e SUPERPAVE de CBUQ do primeiro
exemplo, os teores de projeto obtidos foram praticamente iguais ao se manter a granulometria da
mistura de agregados mas os parmetros volumtricos e de desempenho mecnico mostraram-se
distintos, indicando que a estrutura do esqueleto mineral influenciada pela forma de
compactao de cada mtodo.
Para se definir qual dos dois procedimentos de compactao mais prximo da forma de
compactao empregada no campo, sugere-se que aps a execuo de trecho real onde se tenha
utilizado os projetos de dosagem descritos acima sejam retirados corpos de prova para avaliao
232
volumtrica e mecnica para efeito de comparao com os valores de laboratrio obtidos por
ambas os mtodos de dosagem. A pista experimental do CENPES uma oportunidade para isto.
Era de se esperar maiores diferenas entre os resultados dos projetos de mistura betuminosa e
pelos resultados dos ensaios mecnicos de desempenho definidos pelas duas metodologias
estudadas, tendo em vista as diferenas existentes no somente pelo tipo de compactao, como
pelo envelhecimento a curto prazo, pelos vrios ensaios de densidade de agregados e mistura
compactada e pela relao filer/asfalto. Os prximos estudos com diferentes materiais podero
levar a maiores diferenas caso no se tenha a granulometria fixa, por exemplo.
Alguns aspectos da dosagem SUPERPAVE j podem ser incorporados aos procedimentos
Marshall com o objetivo de torn-lo mais adequado enquanto o meio tcnico brasileiro se
posiciona sobre os compactadores giratrios. Recomendam-se portanto a incluso dos seguintes
procedimentos na dosagem Marshall:
determinao de densidade aparente de agregados midos e grados
determinao experimental de densidade mxima terica
estipular faixa de aceitao para a relao Filer/Asfalto e maior cuidado na definio do
prprio filer
determinao de angulosidade e lameralidade de agregados tanto grado quanto mido
envelhecimento de curto prazo da mistura betuminosa no compactada
determinao de densidade aparente com superfcie mida de misturas compactadas
AASHTO T 283-89 Resistance of Compacted Bituminous Mixture to Moisture Induced Damage.
AASHTO - 1989.
ASTM D 2041-00 Standard Test Method for Theoretical Maximum Specific Gravity and Density
of Betuminous Paving Mixtures. ASTM 2000.
ASTM C 127-88 Standard Test Method for Specific Gravity and Absorption of Coarse
Aggregate. ASTM 1988.
ASTM C 128-94 Standard Test Method for Specific Gravity and Absorption of Fine Aggregate.
ASTM 1997.
HICKS, R.G. (1991) Moisture damage in asphalt concrete TRB Transportation Research Board,
NCHRP synthesis of Highway Practice n 175
MOTTA, L.M.G., Leite L. M.,Tonial I. e Constantino R.S (1996) Princpios do Projeto e
Anlise SUPERPAVE de Misturas Asflticas traduo comentada da Publicao n FWHAAS-95-003 do programa SHRP (Background of SUPERPAVE asphalt mixture design and
analysis).
PINTO, S (1996). Materiais Ptreos e Concreto Asfltico: Conceituao e Dosagem. IME/RJ,
88p.
DNER ES 313/97 Especificao de Servio: Pavimentao Concreto Betuminoso. DNER
1997.
233
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
MTODO DE SUPERFCIES DE RESPOSTAS APLICADO

FORMULAO DE NOVOS MATERIAIS DE
PAVIMENTAO
Jos Vidal Nardi1

Dachamir Hotza2
1. Engenheiro Civil, Pesquisador, DER/SC
2. Engenheiro Qumico, Professor, UFSC
1. Rua Lauro Bustamante, 36, Itaguau, Florianpolis, SC, Brasil, CEP 88085-590
e-mail: nardijv@aol.com
2. Programa de Ps-Graduao em Cincia e Engenharia de Materiais (PGMAT)
UFSC, Trindade, Florianpolis, SC, Brasil, CEP 88040-900
e-mail: hotza@enq.ufsc.br

234
MTODO DE SUPERFCIES DE RESPOSTAS APLICADO FORMULAO DE

NOVOS MATERIAIS DE PAVIMENTAO
Jos Vidal Nardi1

Dachamir Hotza2
1
Doutorando em Cincia e Engenharia de Materiais - UFSC
Orientador de Tese - UFSC
RESUMO
Este trabalho tem como finalidade desenvolver modelos matemticos no-lineares que visam
prever as propriedades fsicas de solos estabilizados quimicamente, e constitudos por materiais
granulares cimentados por pastas cermicas pozolnicas. O mtodo tem em vista o
desenvolvimento de novos materiais para a pavimentao, podendo ser aplicado a qualquer tipo
de material cimentante.
Tais modelos so comprovados atravs de ensaios laboratoriais, segundo enfoques de
metodologias tradicional e alternativa.
O estudo comparativo foi realizado usando uma pasta ligante constituda por uma mistura
ternria, cujos componentes variam suas propores entre si. Os constituintes da pasta, cal, cinza
volante e gua, do origem ao produto final, responsvel pela cimentao das partculas do solo
granular, e pela integridade estrutural dos corpos slidos resultantes.
O comportamento cimentante dos produtos obtidos pde ser mensurado atravs da variao da
compresso simples em funo das diferentes propores da pasta cermica ligante.
Os resultados comparativos mostraram que a metodologia de superfcies de resposta mais
eficaz que a metodologia tradicional. Alm de apresentar todas as vantagens do procedimento
normalmente utilizado, o mtodo alternativo permite visualizar toda a gama possvel de variao
das propores dos componentes da mistura, em funo da menor ou maior capacidade de
cimentao, expressa em relao a resistncia compresso.
1
INTRODUO E OBJETIVOS
O meio ambiente tem sido, indiscriminadamente, a lixeira do planeta em que vivemos. Entre
todos os rejeitos, slido, lquido e gasoso, bilhes de toneladas de particulados slidos tem sido
lanadas a cu aberto, sem o mnimo respeito e compromisso, para com nossa morada planetria.
Algum desses materiais ao serem transportados pela gua e/ou vento lentamente, exercem
efeitos nocivos. Tal fato vem, no meio ambiente, desencadeando efeitos devastadores flora,
fauna e ao prprio homem.
235
Grandes quantidades de cinzas, provenientes das termoeltricas, so depositadas a cu aberto em

bacias de sedimentao e que se constitui num vetor de poluio ambiental. Logo, as cinzas
participam dos particulados slidos que contaminam o meio ambiente, provocando desequilbrio
no ecossistema local. Igualmente poluem o solo, a gua e o ar que respiramos. Infectam
lentamente nossos pulmes com depsitos indesejveis e contaminam os lenis aqferos,
mananciais necessrios sobrevivncia da raa humana.
Os rgos governamentais e, principalmente, os responsveis pelo desequilbrio ambiental
devem ser sensibilizados a investir no desenvolvimento de vrias linhas de pesquisas nesta rea.
Embora tal fato venha gerar um custo inicial, o mesmo ser insignificante frente ao que se
gastar em obras corretivas iniciadas aps anos de destruio ambiental, atos normais e
corriqueiros em nossa cultura atual.
Pesquisas desenvolvidas, no exterior e no Brasil, tm mostrado a possibilidade da utilizao
dessas cinzas na rea do transporte rodovirio, para a execuo de estruturas de pavimentos.
A cincia que envolve esta tcnica est fundamentada nas reaes pozolnicas que ocorrem entre
a cinza, a cal e a gua, formando um material cimentante.
A utilizao desse tipo de material cermico ainda depende, em larga escala, do conhecimento de
todas as propriedades que envolvem as misturas, dos mtodos a serem desenvolvidos para cada
rea de atuao, casos particulares, e, ainda, do conhecimento intrnseco das reaes que
ocorrem entre a cinza, cal e gua, quando estes componentes so transformados em uma pasta
pozolnica. Tal conhecimento, mais aprofundado, nos garantir a estabilidade estrutural do
material final e a possibilidade da elaborao, de um sem nmero, de produtos direcionados s
mais diversas reas de aplicao na engenharia.
Na rea rodoviria, a tcnica corriqueira de estudo do comportamento dessa mistura cermica
tem sido atravs de processo de tentativa e erro, o tradicional mtodo emprico. Como sabemos,
tem como caracterstica principal adoo aleatria (variando de projetista a projetista) das
propores dos componentes e atravs de vrias tentativas observar as variaes pontuais das
propriedades testadas em laboratrio.
De praxe, esse mtodo envolve muita experincia do operador com relao aos materiais, grande
nmero de corpos de prova para a experimentao, disponibilidade de recursos financeiros, e
muito tempo para execuo. Na maioria dos casos esses procedimentos dispendiosos limitam o
uso dos rejeitos, pois no atendem necessidade industrial de respostas rpidas, confiveis e que
gerem, rapidamente, retorno financeiro.
Atualmente constata-se a existncia de teorias que permitem a adaptao de modelos
matemticos s mais diversas propriedades dos materiais, inclusive a novos produtos que tm
origem em misturas com componentes reativos entre si.
Essas tcnicas so baseadas no fato de que as propriedades dessas misturas dependem
exclusivamente das propores entre os seus componentes e no da sua quantidade total [1,2].
Uma delas corresponde possibilidade de delineamento de superfcie de resposta aos
componentes de uma mistura, podendo, os mesmos, ser ou no restritos s condies de
trabalhabilidade da mistura. Este processo diferencia-se do mtodo emprico por tratar-se de
236
procedimento matemtico, o qual permite a obteno de modelos que representam importantes

propriedades do produto final.
Possibilitam, igualmente, a previso do comportamento e o desenvolvimento de novos materiais,
dentro das caractersticas de engenharia desejadas. Tal procedimento nos conduz possibilidade
de desenvolvimento de novas metodologias, e que neste caso, em particular, ser dirigida
exclusivamente para as pastas pozolnicas constitudas por cal, cinza e gua, proposta de tese de
doutorado a ser submetida Universidade Federal de Santa Catarina, e rea de interesse do
primeiro autor.
Os mtodos de projeto de mistura e superfcie de resposta tm sido empregados em vrios
problemas da cincia e engenharia, particularmente em aplicaes industriais [3-7].
Logo, tem este estudo preliminar o objetivo da:
materializao de um projeto tradicional de uma mistura pozolnica (mtodo emprico); e
constatao da possibilidade de aplicao da teoria acima mencionada, confirmando,
dessa forma, a possibilidade de desenvolvimento de uma metodologia alternativa.
2
2.1
FUNDAMENTAO TERICA
PASTA CERMICA POZOLNICA
A mistura entre a cinza, cal e gua, denomina-se de pasta cermica pozolnica. Quando se
adiciona um material inerte mido obtm-se a argamassa pozolnica. O conglomerado
pozolnico constitudo pela adio do material inerte grado.
A pasta desenvolve duas finalidades, a saber:
envolver os materiais inertes preenchendo os vazios entre os mesmos; e
ciment-los dando ao conjunto propriedades mnimas desejadas, no que se refere
resistncia, permeabilidade, e durabilidade em relao aos agentes agressivos.
Com relao ao material inerte sua funo ser:
contribuir com gros capazes de resistir aos esforos solicitados ao desgaste e ao das
intempries; e
reduzir o custo em funo do menor volume de pasta a ser utilizado.
a pasta que influencia decisivamente na cimentao do material inerte, tendo como fator
preponderante variao relativa entre as propores de cinza, cal e gua.
2.2
REAES POZOLNICAS
As reaes que ocorrem em uma mistura de cinza, hidrxido de clcio e gua, so complexas e
ainda no definidas completamente. Esta complexidade das reaes realada pela
heterogeneidade das composies fsicas e qumicas da cinza.
237
A reao mais importante a que resulta num gel cimentante, ligando as partculas do mineral
inerte. Aparentemente, a mais crtica, a que ocorre entre o hidrxido de clcio adicionado a
slica e alumnio presentes na cinza, produzindo silicatos e aluminatos de clcio [8].
Muitas cinzas no so reativas e outras o so extremamente. Deve-se procurar usar, dessa forma,
cinza de boa reatividade para se obter uma mistura de qualidade.
No caso da cinza volante, os produtos das reaes pozolnicas se assemelham muito ao
CaO.SiO2.nH2O resultante da hidratao do cimento portland. No entanto, as reaes no se
iniciam at um certo tempo depois da mistura j ter sido efetuada [9]. Quando o pH da gua dos
poros se torna suficientemente alto, os produtos da reao da cinza se formam sobre as partculas
da mesma e nas suas proximidades. Uma conseqncia dessas reaes iniciais que os produtos
quase sempre permanecem com a forma das esferas de cinza volante originais. Com o tempo, os
produtos formados se difundem e se precipitam no interior do sistema de poros. O resultado
uma reduo da porosidade capilar e, conseqentemente, uma estrutura de poros mais finos .
Um dos motivos do atraso das reaes pozolnicas o modelo benfico do baixo
desprendimento de calor de hidratao. A Figura 1 representa a micrografia, dos produtos
oriundos das reaes entre a cal, cinza e gua, de uma pasta cermica pozolnica obtida atravs
de microscopia eletrnica de varredura.
10 m
Figura 1 Micrografia tpica dos componentes da

pasta cermica pozolnica
3
EXPERIMENTOS COM MISTURAS
Tem-se conhecimento que a utilizao da metodologia de delineamento de superfcies de

respostas em misturas tem sido utilizada em vrios paises, tanto em pesquisas efetuadas em
universidades, como pela prpria indstria, na obteno de desenvolvimento de novos produtos.
A teoria relativa ao assunto est exposta em diversas literaturas [1,2]. Tem fundamento esta
afirmao porque as propriedades de muitos materiais dependem das propores individuais dos
componentes das misturas as quais so formados, levando em considerao que a somatria das
mesmas obrigatoriamente ter que se igualar a 100%.
238
Essa metodologia tem sido aplicada na busca de um sem nmero de produtos manufaturados,
com propriedades que satisfao as mais diversas necessidades exigidas pelo mercado atual.
3.1
PLANEJAMENTO EM REDE SIMPLEX
O planejamento em rede simplex caracterizado por manter uma distribuio uniformemente

espaada entre os pontos experimentais no espao definido pelas componentes das misturas, ou
seja, o simplex corresponde a uma figura geomtrica regular, cujas dimenses no variam ao
longo do processo.Quando se delimita em uma rede, esses pontos formam um arranjo simtrico
com relao aos lados e vrtices do simplex.
Sendo q o nmero de componentes na mistura e m o grau do modelo, todas as combinaes
possveis das componentes so definidas pelo simplex {q ; m}. Logo, para definio de uma
superfcie de resposta de uma pretensa composio com trs componentes (q=3) e do segundo
grau(m=2), necessitamos de 7 misturas. Para os mesmos trs componentes e sendo m = 3, de 10
misturas. Igualmente para m = 4 de 15 misturas.
Para o desenvolvimento de um experimento basta fazer o planejamento experimental
especificando os componentes da mistura a serem estudadas, o grau do modelo, e escolher um ou
mais tipos de modelos para descreverem as propriedades, de interesse, em funo da composio
da mistura. Finalmente, os modelos ajustados aos resultados experimentais so avaliados,
comparando-os aos resultados alternativos, como novos dados laboratoriais que no foram
utilizados nas ajustagens iniciais. O modelo que apresentar, na verificao, o menor valor
absoluto mdio dos resduos ser o mais indicado. Outra forma de testar seria atravs da
significncia estatstica dos modelos, avaliando as equaes em funo da anlise de varincia
(ANOVA).
O modelo mais simples corresponde ao linear, embora se disponham de outros, como: o
quadrtico, o cbico completo e o cbico especial.
Todo o estudo de interesse, neste caso, tem como base as pastas pozolnicas ternrias, isto :
misturas formadas por trs componentes e constitudas por cal, cinza e gua, ou sejam solues
do tipo simplex {3,m}.
Para exemplificar, abaixo so apresentadas as equaes que correspondem s superfcies de
resposta de um simplex para 3 componentes, segundo os diversos modelos:
-modelo linear;
= b1*x1 + b2*x2 + b3*x3
-modelo quadrtico;
= b1*x1 + b2*x2 + b3*x3 + b12*x1x2 + b13*x1x3 + b23*x2x3
-modelo cbico completo; e
= b1*x1 + b2*x2 + b3*x3 + b12*x1x2 + b13*x1x3 + b23*x2x3 + d12* x1x2(x1-x2) +
+ d13*x1x3(x1-x3) + d23* x2x3(x2-x3) + b123*x1x2x3
239
-Modelo cbico especial.

= b1*x1 + b2*x2 + b3*x3 + b12*x1x2 + b13*x1x3 + b23*x2x3 + + b123*x1x2x3
3.2
PSEUDOCOMPONENTES
So utilizados quando no possvel o uso do simplex em sua totalidade, isto , as componentes

possuem restries. Tal fato impe excluso de determinadas reas do simplex, possibilitando
apenas a utilizao de uma sub-regio do mesmo.
Definem-se os pseudocomponentes como as combinaes das propores das componentes
originais, artifcio matemtico que permite a elaborao do experimento e o ajuste do modelo de
uma forma mais simplificada. Deve-se salientar que no final dos servios faz-se a transformao
inversa para o sistema de componentes originais.
Segundo os casos, as restries podero ser com relao aos limites inferiores (LPseudocomponentes), aos limites superiores (U-Pseudocomponentes), ou ambos os casos.
4
PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL
Para ambos os casos, nos projetos tradicional e alternativo, os procedimentos laboratoriais so

idnticos. As diferenas fundamentais residem na abordagem do tratamento dos resultados
obtidos em laboratrio, segundo concepes completamente diferentes.
4.1
MATERIAIS UTILIZADOS
Cinza volante proveniente do complexo termoeltrico de Capivari de Baixo, Estado de Santa

Catarina.
Cal hidratada comum, normalmente encontrada no comrcio.
Solo tipo A3, inerte e no coesivo, proveniente de jazida de solo.
4.2
PROGRAMA DE PESQUISA
Sendo a cal o produto mais oneroso, o estudo foi abordado atravs da influncia da mesma na
mistura pozolnica. Considerou-se uma proporo tomada como referncia bsica no trabalho, e
constituda por 13% de cinza, 4% de cal e 83% de solo granular tipo A3 (mistura 3). Cinco
misturas foram abordadas e apresentadas na Tabela 1.
Tabela 1
Misturas estudadas em laboratrio.
Componentes
Mistura 1
(%)
Cal hidratada
2
Mistura 2
(%)
3
Mistura 3
(%)
4
Mistura 4
(%)
5
Mistura 5
(%)
6
Cinza volante
13
13
13
13
13
Solo A - 3
85
84
83
82
81
240
4.3
MTODO DE ENSAIO
A mistura foi trabalhada a seco, manualmente e em seguida mecanicamente, numa misturadora,

a baixa velocidade, durante 5 minutos. Adicionada a seguir, a gua para obteno da umidade
desejada; o trabalho de mistura prosseguiu, ento, por mais 5 minutos.
A moldagem, para a execuo de corpos de prova com 10 cm de dimetro por 20 cm de altura,
foi efetuada atravs da compactao mecnica, em cilindros de paredes laterais tripartidas, com
uma energia de compactao de 132.084 kgf.m/m3.
Os corpos de provas foram ensacados para evitar a carbonatao, devido ao dixido de carbono
existente no ar, e o tempo de cura estipulado para 28 dias. Cada mistura representada por cinco
pontos, sendo que todos os corpos foram rompidos em triplicatas, e tomadas s mdias com
tenses calculadas em kgf/cm2, com intervalo de variao admitido entre + ou 10% do valor da
referida mdia. O projeto envolve 25 pontos num total de 75 corpos de prova.
5
RESULTADOS E DISCUSSES PARCIAIS
Todos os desenvolvimentos, relativos aos clculos e figuras, foram elaborados separadamente,

sendo aqui exposto somente o essencial. Os resultados esto materializados pelas figuras
acompanhadas pelas respectivas discusses parciais, forma a qual se pretende expor o trabalho
proposto.
5.1
RESULTADOS E DISCUSSES PARA O PROJETO TRADICIONAL
um mtodo tipicamente emprico e desenvolvido ponto a ponto pelo processo de tentativa e

erro. Deseja-se determinar a potencialidade das misturas (dada em funo dos valores das
resistncias compresso simples) para o tipo de solo a ser utilizado. As grandezas observadas e
discutidas, para o caso em questo, esto expressas nos itens abaixo relacionados.
5.1.1
RELAO DA RESISTNCIA EM FUNO DO TEOR DE UMIDADE
A figura 2 representa a resistncia compresso simples (R) em funo do teor de umidade da

mistura (h%), podendo ser expressa como R=F(h%).
O seu traado confirma que para percentagens fixas da mistura, quando se varia o teor de
umidade, pode-se obter um mesmo valor de resistncia para cada par de teores de umidade
diferentes.
Igualmente pode-se constatar que para este caso a curva passa por um ponto mximo, dando
origem a Tabela 2.
Tabela 2
Representao da resistncia mxima (Rmax) em funo de cada teor de cal na mistura
% Mistura
2% de Cal
3% de Cal
4% de Cal
5% de Cal
6% de Cal
Rmax
(kgf/cm2)
17,1
18.8
25,4
36,2
38,8
241
Verifica-se que a partir de um determinado teor de umidade a incorporao de gua na pasta

prejudicial ao ganho de resistncia. A famlia de curvas que representa a atividade pozolnica
[resistncia compresso simples, R=F(h%)] limitada para uma visualizao global da
potencialidade das misturas nos intervalos em que, as mesmas, foram testada.
Resistncia compresso simples (kg f /cm2)
45
40
35
30
25
20
15
2% DE CAL
3% DE CAL
10
4% DE CAL
5% DE CAL
6% DE CAL
5
0
0
10
12
Teor de umidade ( h%)

Figura 2 Resistncia compresso simples em funo do teor de umidade da mistura.
5.1.2
RELAO DA RESISTNCIA MXIMA EM FUNO DO TEOR DE CAL
A figura 3 representa a resistncia mxima (Rmax) de cada mistura em funo do teor de cal
(%cal), podendo ser expressa por Rmax = F(%cal).
O referido grfico tem origem nas leituras efetuadas no item anterior, e construdo em funo
dos dados contidos na Tabela 2. Tem como finalidade visualizar o comportamento da reatividade
pozolnicas mxima em funo do aumento gradativo da percentagem de cal na mistura.
O grfico em questo indica que a mistura poder desenvolver uma maior potencialidade em
funo do aumento da cal, mas continua oferecendo limitaes. Seus valores so pontuais e nada
informa com relao aos outros componentes, pois no dispomos de correlaes triaxial
englobando, simultaneamente, a cal, cinza e gua.
242
Resistncia compresso simples (kg f /cm2)
45
40
35
30
25
20
15
10
0
0
Teor de cal (%)

Figura 3 Resistncia mxima em funo do teor de cal, para as diferentes misturas.
5.2
METODOLOGIA ALTERNATIVA (APLICAO

SUPERFCIE DE RESPOSTA)
DA
TEORIA
DE
DELINEAMENTO
DE
A metodologia desenvolvida, aplicvel nesse caso em particular, incorpora os conceitos e

frmulas matemticas j mencionadas, e refere-se sempre teoria de delineamento de superfcies
de respostas aplicada aos fenmenos que impem condies de restries. Igualmente se
utilizam os valores obtidos em laboratrio, como no projeto tradicional. Todos os
desenvolvimentos, manual ou automtico (atravs do software Statistica), relativos a clculos e
figuras, foram elaborados separadamente, sendo aqui exposto somente o essencial.
Nessa metodologia so apresentados equaes e grficos que representam, teoricamente, o
comportamento global e/ou parcial das misturas em funo dos dados obtidos em laboratrio.
Optou-se por um modelo matemtico que apresentasse um coeficiente de correlao (r2) prximo
de 0,9 e na anlise de varincia uma significncia estatstica de 0,95. Dos possveis, foi
escolhido o quadrtico por apresentar sua adaptao dentro dos valores estatsticos acima
impostos.
Os resultados de interesse esto abaixo listados segundo ordem numrica seqencial.
243
5.2.1
DETERMINAO DA RESISTNCIA COMPRESSO SIMPLES (R)
As resistncias compresso simples de todas as combinaes possveis entre cal, cinza e gua,
neste caso, so dadas em funo de uma equao matemtica e expressa atravs de suas
componentes originais, que so representadas pelas percentagens da cal (X), cinza (Y) e gua
(Z). Esta equao somente vlida dentro dos intervalos das condies de restries estipuladas
para o caso em questo [cal (7,92% a 25,79%), cinza (44,61% a 67,56%), e gua (18,31% a
40,54%)].
R = 408,471X - 123,850Y 567,745Z - 395,938XY + 485,157XZ + 1280,938YZ
Esta frmula permite o clculo automtico da estimativa da resistncia compresso simples
para qualquer percentagem das componentes da pasta, desde que esses valores respeitem as
condies de trabalhabilidade do referido material. Tomando como exemplo os valores de
16,47% para a cal, 54,78% para a cinza, e 28,75% para a gua, a equao estimar o valor de
25,19 kgf/cm2, para resistncia compresso simples.
5.2.2
GRFICO TRIANGULAR DE CONTORNO DA SUPERFCIE DE RESPOSTA
A Figura 4 tem como finalidade visualizar, em planta, a variao total de todas as possveis
combinaes dos componentes (cal, cinza e gua) da pasta pozolnicas atravs de intervalos de
curvas de nveis (valores da varivel dependente), que representam indiretamente a propriedade
desejada, no caso a atividade pozolnicas do conjunto de misturas expressa pelas resistncias
compresso simples.
GUA
LEGENDA
(Kgf/cm2)
11,919
14,548
17,177
19,806
22,435
25,065
27,694
30,323
32,952
35,581
above
CAL
CINZA
Figura 4 Superfcie de delineamento expressa em forma de grfico triangular.
244
5.2.3
GRFICO TRIAXIAL ORTOGONAL (ESPACIAL) DE CONTORNO DA SUPERFCIE DE

RESPOSTA
A Figura 5 visualiza a mesma propriedade acima citada, mas em forma triaxial ortogonal,
possibilitando uma viso espacial em funo da materializao da varivel dependente
(resistncia compresso simples) no espao, dada atravs de uma superfcie de resposta restrita
s condies impostas pela prpria pasta pozolnica.
Este grfico permite uma melhor visualizao do que no caso anterior, aliado vantagem de
possuir a configurao triangular no plano horizontal.
LEGENDA
(kgf /cm2)
9,273
12,545
15,818
19,091
22,364
25,636
28,909
32,182
35,455
38,727
above
Figura 5 - Superfcie de delineamento expressa atravs de eixo triaxial ortogonal.

5.2.4
GRFICO DE PREVISO UNIDIRECIONAL PARA A RESISTNCIA DA MISTURA
A Figura 6 tem como finalidade principal ajudar interpretao de uma superfcie de resposta
dada em funo da representao triangular, vide Figura 4. Olhando para essa superfcie atravs
de seus contornos, as possibilidades de combinaes so enormes, tanto para a varivel
dependente (resistncia compresso simples) como independentes (percentagens de cal, cinza e
gua). Uma maneira de estudarmos o grfico, de uma forma inteligente, escolhermos uma
mistura de referncia para dois componentes, por exemplo: a gua e a cinza, de tal forma que a
relao entre ambas seja sempre constante. Ser possvel ento plotar a resposta estimada
(varivel dependente: resistncia compresso simples) para os diferentes valores das
percentagens da cal, em todo o intervalo restrito para este componente da mistura. Logo, pode-se
desenvolver grficos bidimensionais para qualquer componente desejada.
245
A--> CAL; B--> CINZA; C--> GUA

45
Valor esperado (kgf /cm2)
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
A
(,16469)
B
(,54785)
C
(,28746)
Valor da pseudocomponente ( % )
Figura 6 Grfico de previso unidirecional para os pontos A, B e C.

5.2.5
GRFICO DE PARETO
O grfico de pareto utilizado freqentemente como uma efetiva ferramenta de comunicao de

resultados de experincias. Reportando-se de uma maneira mais clara, este grfico
particularmente usado para apresentar resultados de trabalhos experimentais para leigos, que no
esto familiarizados com as interpretaes de resultados numricos da teoria da anlise de
varincia. A apresentao do mesmo de tal forma que a magnitude de cada efeito
representada por uma coluna na horizontal, e freqentemente, uma linha indo atravs das colunas
indicando o quanto grande um efeito poder ser estatisticamente significante. Logo: este grfico
tem como uma das suas principais utilidade a identificao clara dos principais efeitos que so
determinantes no resultado da varivel dependente, neste caso dado pela atividade pozolnicas
da pasta cermica. Vide Figura 7.
A-->CAL; B-->CINZA; C-->GUA
p=,05
(A)A
5,468941
BC
5,343596
(C)C
-3,12988
AC
1,848441
AB
-1,09111
(B)B
-1,05411
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
Efeito estimado (valor absoluto)
Figura 7 - Composio dos efeitos estimados das componentes das misturas.
246
5.2.6
GRFICO DOS VALORES ESTIMADOS EM FUNO DOS VALORES OBSERVADOS
Tem como finalidade a visualizao global da parelha de valores estimados versus observado.
A disposio dos pontos neste grfico permite a localizao de posies discrepantes,
possibilitando localizar ensaios, muitas vezes, mal executados, e igualmente, enganos grosseiros
da prpria elaborao dos dados observados, vide Figura 8 para o caso em questo. Importante
ter em mente que os valores estimados so obtidos matematicamente e os observados em funo
de ensaios laboratoriais.
40
30
Valor estimado ( kg f /cm )
35
25
20
15
10
5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Valor observado (kgf /cm)

Figura 8 Valores estimados pela equao matemtica em funo dos valores observados em
laboratrio.
DISCUSSO GERAL
6
Consiste no confronto entre os dois casos acima citados (tradicional e alternativo), cuja tentativa
final se constituir, futuramente, na validao de uma metodologia racional, baseada em
princpios matemticos e que possibilite o conhecimento amplo das propriedades cimentantes de
uma pasta pozolnica, atravs de conceitos atualizados e que ofeream um maior grau de
confiabilidade.
A metodologia tradicional tem como caracterstica fundamental expressar os fenmenos,
exclusivamente, atravs de grandezas bidimensionais. Caracteriza-se pela fragilidade da pouca
informao e visualizao que pode oferecer em funo de seus grficos. Igualmente para um
estudo mais abrangente necessrio se faz a elaborao de uma grande quantidade de grficos
bidimensionais, fato o qual dificilmente se poderia visualizar, mentalmente, o assunto de forma
mais abrangente como a espacial.
247
A tentativa inicial de utilizar a teoria de anlise de superfcie de resposta em misturas

pozolnicas mostrou-se positiva, embora no tenha sido testada em toda a possvel gama de
variao da mistura.
Para este caso, da metodologia alternativa, o ponto culminante consiste em podermos
representar, ao mesmo tempo, todas as componentes que envolvem o processo pozolnico,
includo os valores esperados do prprio fenmeno resultante (resistncia do material formado),
em funo de toda a gama de variabilidade possvel das percentagens dos materiais que
compem o produto cimentante.
Essa possibilidade poder ser expressa espacialmente (tridimensional) atravs de equaes ou
grficos, das mais variadas formas possveis. Estudos, em particular, podero ser efetuados de
forma bidimensional, quando se deseja particularizar efeitos da variao de uma componente,
quando se fixa na mesma proporo s outras duas.
notria a possibilidade de elaborao de uma metodologia que englobe todos os procedimentos
laboratoriais, fsicos, qumicos e tericos nas execues de projetos com materiais detentores de
propriedades cimentantes.
Sem dvida alguma se pode afirmar que a metodologia tradicional um caso particular da
alternativa, onde alguns dos seus valores so expressos de forma bi-dimensional, ou melhor,
correspondem aos fenmenos que ocorrem na interseco de um determinado plano com a
referida figura espacial.
De maneira fcil pode-se exemplificar o caso: observar, atravs do mtodo tradicional, que a
mistura pozolnica ainda dispe de potencialidade para a obteno de maiores resistncias, desde
que se aumente o teor de cal em novas tentativas. O mtodo alternativo mais claro, alm de
prever o acima citado, permite visualizar, inclusive, o comportamento da cinza e da gua neste
processo de ganho de resistncia.
7
CONCLUSO
Em funo dos estudos efetuados pode-se afirmar que:

**O mtodo tradicional poder ser considerado um caso particular do racional, logo menos
eficiente;
**Somente o alternativo poder incorporar, simultaneamente, todos os componentes que
participam das reaes pozolnicas, associando-os propriedade fsica final da mistura, seja
atravs de equaes ou figuras espaciais;
**Como demonstra o trabalho, a possibilidade de desenvolvimento de uma metodologia
alternativa promissora, dando a entender ser um dos caminhos para a elaborao de projetos
de misturas pozolnicas;
**A utilizao de ferramental automtico importante, devido a rapidez de clculo e facilidade
de exposio grfica;
248
[1]
Cornell, J. A.; How to Run Mixture Experiments for Product Quality, Vol. 5 (American
Society for Quality Control, 1990).
Montgomery, A. D.; Design and Analysis of Experiments, 4 ed. (Arizona State University,
1996).
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Concrete Research, 19, N 2, pp. 235-246, 1989.
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[3]
[4]
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[6]
[7]
[8]
[9]
249
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
MODELAO VISCO-ELSTICA DE ENSAIOS DE

FLUNCIA ESTTICA E DINMICA DE MISTURAS
ASFLTICAS COM ASFALTOS CONVENCIONAL E
MODIFICADO POR POLMERO SBS
Claudio Taira1
Glauco Tulio Pessa Fabbri2
1. Mestre em Transportes, Escola de Engenharia de So Carlos, USP
2. Professor Doutor, Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos,
USP
1. claudiotaira@bol.com.br
2. glauco@sc.usp.br
Departamento de Transportes Escola de Engenharia de So Carlos
Av. Trabalhador So-carlense, 400
So Carlos, So Paulo
CEP: 13566-590
Tel.: (16) 273-9609 Fax: (16) 273-9602

250
1. INTRODUO
Este trabalho tem por objetivo apresentar a modelao matemtica, atravs da viscoelasticidade linear, de curvas obtidas experimentalmente de ensaios de compresso uniaxial
(creep test) esttica e dinmica em misturas asflticas densas preparadas com um ligante
convencional e com o mesmo ligante modificado com polmero tipo SBS. Aps a modelao,
so realizadas comparaes dos modelos obtidos e dos elementos que os compem, tanto para os
ensaios esttico e dinmico, como para os dois tipos de misturas asflticas.
2. MATERIAIS E MTODOS
Neste trabalho foram utilizados dois tipos diferentes de ligantes asflticos: um CAP-20
convencional e o mesmo CAP-20 modificado com polmero SBS, que apresenta o nome
comercial Betuflex B 65/60, da Ipiranga Asfaltos S.A.. Os agregados utilizados so de natureza
basltica e foram selecionados para a obteno da mistura correspondente ao centro da faixa C
do DNER (2000). Os teores de asfalto foram obtidos a partir do mtodo de superfcie especfica
(M 148-60 do DER-SP), que forneceu o teor de 6,0%, e os outros teores foram fixados atravs
das variaes de 0,5% e 1,0% em torno desse valor inicial, resultando, assim, em cinco teores
diferentes para cada asfalto estudado. Os corpos de prova foram moldados com o compactador
Marshall, seguindo os padres estabelecidos pela NBR 12891/93 (ABNT, 1993) com energia de
75 golpes em cada face.
O ensaio de fluncia por compresso uniaxial esttica consiste na compresso de um
corpo-de-prova cilndrico atravs da aplicao de uma carga esttica e contnua durante um
tempo convencionado. Atravs da fluncia do corpo de prova obtm-se curvas de deformaes
axiais em funo do tempo. O ensaio foi realizado temperatura de 40C sob 3 diferentes
tenses: 1kgf/cm2, 4kgf/cm2 e 7kgf/cm2. Foram utilizados 60 minutos de carregamento e 15
minutos de recuperao para a obteno das curvas de fluncia e de recuperao,
respectivamente. O ensaio de fluncia por compresso uniaxial dinmica semelhante ao ensaio
esttico, utilizando-se, porm, cargas transientes. A carga utilizada foi de 1 kgf/cm2, com tempo
de carregamento de 0,2 s e tempo de descanso de 1,8 s, totalizando um ciclo de 2,0 s. O ensaio
foi realizado para 5000 ciclos. A temperatura utilizada foi a mesma do ensaio esttico, ou seja,
40C. Para cada ensaio foram utilizados trs corpos de prova por teor, totalizando 15 corpos de
prova por tipo de asfalto.
Os materiais e mtodos utilizados neste trabalho encontram-se detalhados em
TAIRA (2001).
3. MODELAO MATEMTICA DO ENSAIO DE FLUNCIA POR COMPRESSO
UNIAXIAL ESTTICA
Os modelos bsicos utilizados na visco-elasticidade so a mola ou elemento de Hooke,
que representa as propriedades fundamentais da elasticidade, e o amortecedor a leo ou elemento
de Newton, que por sua vez representa as propriedades fundamentais da viscosidade.
associao de um elemento elstico e um viscoso em srie denomina-se fluido de Maxwell e
associao em paralelo, slido de Kelvin. A associao em srie do fluido de Maxwell com o
slido de Kelvin resulta no modelo de Burger (figura 1).
251
Esse modelo foi utilizado na modelao matemtica das

experimentalmente no ensaio de fluncia por compresso uniaxial esttica.
curvas
obtidas
FIGURA 1 Modelo de Burger.

Para uma dada tenso constante o aplicada, a curva de fluncia dada por:
E
2t
1
t 0
= 0
+ +
1 e F2 ............................................................................ (1)
E
F
E
1
1
2
onde: = deformao;
o = tenso normal;
E1 = mdulo de elasticidade da mola 1;
F1 = coeficiente de viscosidade do amortecedor 1;
t = tempo.
e a curva de recuperao (para t > t1) obtida por:
E2
EF2 t
0 t 1 0 F2 t1
=
+
1.e 2 .................................................................................. (2)
e
F1
E2
onde: = deformao;
o = tenso normal;
t = tempo;
t1 = tempo de durao da aplicao da carga.
252
As dedues de tais formulaes foram baseadas em MONTEIRO (1983) e em notas de

aula da disciplina Misturas Betuminosas, ministrada no curso de ps-graduao do
Departamento de Transportes, da Escola de Engenharia de So Carlos.
A partir de tais equaes obtm-se curvas tericas de fluncia e recuperao, que esto
representadas na figura 2. Nota-se, na curva de fluncia, que na aplicao da tenso o, para t =
0, tem-se uma deformao elstica imediata igual a (o / E1); para t > 0, a deformao elstica
retardada representada pela soma de quatro parcelas: das constantes (o / E1) e (o / E2), da
parcela varivel linearmente com o tempo (o.t / F1) e da parcela varivel exponencialmente com
o tempo, funo de (E2 / F2). Na curva de recuperao, observa-se na retirada da carga, para t =
t1, uma recuperao elstica imediata de valor constante tambm igual a (o / E1); para t > t1, a
recuperao elstica retardada formada pela parcela varivel exponencialmente com o tempo,
funo de (-E2 / F2). Para t = , tem-se a deformao permante no recupervel igual a [(o. t1) /
F1].
FIGURA 2 Curvas tericas de fluncia e recuperao, para o modelo de Burger.

Entretanto, na anlise das curvas experimentais nota-se que, ao contrrio do observado na
anlise terica, o valor da deformao na aplicao da carga (para t = 0) no igual
deformao na retirada da carga (para t = t1), sendo a ltima sempre menor que a primeira. Isso
ocorre mesmo aps a execuo de um pr-condicionamento dos corpos de prova antes dos
ensaios, com a aplicao da carga de ensaio durante 5 minutos e posterior retirada dessa carga
durante 5 minutos.
Na modelao das curvas experimentais, o valor de E1 foi obtido a partir da deformao
imediata para t = t1 do ensaio de recuperao, sendo que a deformao imediata para t = 0 foi
subtrada da diferena entre essas duas deformaes imediatas, de onde foi obtida a deformao
plstica inicial p, que passa a ser o novo eixo das abcissas, conforme se verifica na figura 3.
253
Outra simplificao adotada foi que para a obteno do valor de F1, como no foi obtido
o valor para a deformao igual a tempo infinito, o valor da deformao adotado ser aquela
obtida no final do ensaio de recuperao, para t = 75 minutos.
FIGURA 3 Curvas experimentais de fluncia e recuperao.

Para a obteno dos valores de E2 e F2, foi utilizado o mtodo de otimizao no linear
Generalized Reduced Gradient (GRG2) do Microsoft Excel Solver, atravs da minimizao da
somatria das diferenas dos quadrados entre as curvas terica e experimental. A figura 4
apresenta um exemplo de curva experimental de deformao versus tempo e a respectiva
modelao obtida. Nota-se, para essa figura, uma grande semelhana entre as curvas terica e
experimental.
Porm, a modelao matemtica considerando o modelo visco-elstico de Burger para as
curvas de deformao do ensaio de fluncia por compresso uniaxial esttica nem sempre
apresentou bons resultados, conforme pode se verificar atravs da figura 5.
O maior problema observado nessa modelao decorre de que, nas curvas experimentais,
os elementos E1, F1, E2 e F2 do modelo de Burger da curva de fluncia nem sempre so iguais
queles da curva de recuperao, ocasionando, assim, diferenas em relao s curvas tericas.
Pode-se notar claramente atravs das curvas das figuras 6 e 7 que o valor de F1, obtido a partir da
curva de recuperao para t = 75 minutos, conforme simplificaes adotadas nesse captulo,
incoerente com a parcela varivel linearmente com o tempo da curva de fluncia, o.t / F1.
Tambm possvel observar que os elementos E2 e F2 obtidos, responsveis pela parcela varivel
exponencialmente com o tempo, acarretaram diferenas entre as duas curvas experimental e
terica, principalmente para a curva de recuperao. Alm disso, para todas as curvas foi notada
uma grande diferena entre o valor da deformao na aplicao na carga (para t = 0) e na retirada
da carga (para t = t1), o que implica em diferena no elemento E1 para as curvas de fluncia e
recuperao; tal fato acarretou a simplificao tambm j descrita anteriormente, em que o valor
de E1 foi obtido a partir da deformao imediata para t = t1 do ensaio de recuperao, sendo que
254
a deformao imediata para t = 0 foi subtrada da diferena entre essas duas deformaes
imediatas, de onde foi obtida a deformao plstica inicial p, que passa a ser o novo eixo das
abcissas.
0,0035
0,0030
deformao
0,0025
0,0020
0,0015
0,0010
0,0005
0,0000
0
500
1000
1500
2000
2500
tempo (s)
deformao real (experimental)
3000
3500
4000
4500
modelo de Burger (deformao terica)
FIGURA 4 Exemplo de modelao obtida para um corpo de prova com asfalto convencional,
teor de 6,5% e tenso de 4,0kgf/cm2.
0,0025
deformao
0,0020
0,0015
0,0010
0,0005
0,0000
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
tem po (s)
deformao real (experimental)
modelo de Burger (deformao terica)
FIGURA 5 Exemplo de modelao obtida para um corpo de prova com asfalto convencional,
255
4. APRESENTAO DOS RESULTADOS DOS ELEMENTOS DO MODELO DE

BURGER PARA O ENSAIO DE FLUNCIA POR COMPRESSO UNIAXIAL
ESTTICA
A seguir sero apresentados os valores dos elementos elstico (E1), viscoso (F1) e viscoelstico (E2 e F2) do modelo de Burger para o ensaio de fluncia por compresso uniaxial
esttica. As tabelas 1 a 6 apresentam os valores de E1, F1, E2 e F2 para as misturas com asfaltos
convencional e modificado. As figuras 6 a 9 mostram os valores obtidos para os componentes E1,
F1, E2 e F2, respectivamente. Esses valores foram obtidos atravs da mdia aritmtica para cada
trplica de corpos de prova ensaiados com o mesmo teor e tenso.
TABELA 1 - Valores mdios de E1, F1, E2 e F2 para as misturas com asfalto convencional
(CAP - 20) e tenso de 1,0 kgf/cm2.
teor
(%)
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
Asfalto convencional - = 1,0 kgf/cm2

E1
F1
E2
F2
2
2
2
(kgf/cm )
(kgf.s/cm )
(kgf/cm )
(kgf.s/cm2)
1.396
38.230.769
4.099
400.121
1.368
33.540.373
4.501
366.362
1.329
19.000.000
3.687
323.360
1.202
10.941.558
3.441
266.795
1.145
7.272.847
2.938
216.756
TABELA 2 - Valores mdios de E1, F1, E2 e F2 para as misturas com asfalto modificado
(Betuflex) e tenso de 1,0 kgf/cm2.
teor
(%)
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
Asfalto modificado - = 1,0 kgf/cm2

E1
F1
E2
F2
2
2
2
(kgf.s/cm )
(kgf/cm )
(kgf.s/cm2)
(kgf/cm )
1.599
28.746.803
3.701
376.843
1.503
11.558.655
2.941
300.640
1.430
20.285.714
3.516
383.227
1.181
8.234.579
2.651
293.839
1.071
5.254.463
2.117
193.176
teor
(%)
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0

E1
F1
E2
F2
(kgf/cm2)
(kgf.s/cm2)
(kgf/cm2)
(kgf.s/cm2)
2.367
156.806.723
12.851
1.100.466
2.402
98.285.714
12.852
1.133.918
2.171
140.278.746
11.050
1.050.434
2.150
29.600.000
8.826
733.670
1.973
29.443.829
8.132
599.847
256
teor
(%)
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0

E1
F1
E2
F2
(kgf.s/cm2)
(kgf/cm2)
(kgf.s/cm2)
(kgf/cm2)
2.693
117.692.308
10.823
983.510
2.599
154.285.714
10.553
1.063.100
2.608
53.725.490
9.006
733.908
2.265
45.962.459
7.843
733.184
1.922
17.256.329
6.239
466.418
teor
(%)
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0

E1
F1
E2
F2
(kgf/cm2)
(kgf.s/cm2)
(kgf/cm2)
(kgf.s/cm2)
2.726
16.668
1.166.777
2.868
176.000.000
14.707
1.365.431
2.461
77.933.333
12.858
1.100.533
2.319
25.516.962
10.888
800.740
2.340
25.325.330
9.701
766.805
teor
(%)
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0

E1
F1
E2
F2
2
2
2
(kgf/cm )
(kgf.s/cm )
(kgf/cm )
(kgf.s/cm2)
3.340
17.668
1.662.600
3.202
15.371
1.769.522
3.070
138.400.000
12.864
1.338.600
2.684
49.116.133
10.819
1.086.850
2.445
21.868.871
7.874
770.108
Para o elemento E1, pode-se observar que, para as trs tenses aplicadas, os valores
decrescem com o aumento de teor e que os valores para a mistura modificada so maiores em
relao aos obtidos na mistura com asfalto convencional, com exceo dos teores de 7,0% para a
tenso de 4,0kgf/cm2 e dos teores de 6,5% e 7,0% para 1,0kgf/cm2. As curvas do elemento
viscoso F1 no apresentam uma tendncia clara, numa comparao entre as duas misturas.
Observa-se que ora um, ora outro apresentam-se maiores, sendo possvel notar apenas uma
tendncia de variao com o teor, com um decrscimo de F1 com o aumento do teor. Para a
tenso de 7,0kgf/cm2 obteve-se F1 = , para o teor de 5,0% da mistura com CAP-20 e para os
teores de 5,0% e 5,5% da mistura com asfalto modificado. J para os valores obtidos para o
elemento E2, verifica-se que para as trs tenses aplicadas, os valores decrescem com o aumento
257
de teor, alm de que os valores para a mistura com CAP-20 so maiores em relao aos da
mistura modificada, com exceo dos teores baixos para a tenso de 7,0kgf/cm2. Assim como os
valores de F1, os resultados encontrados para o componente F2 no foram conclusivos em
relao comparao entre os asfaltos, sendo observadas tendncias diferentes para cada tenso
aplicada. Nota-se, porm, que os valores tendem a decrescer com o aumento de teor de asfalto.
4000
3500
E1 (kgf/cm )
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
5,0
5,5
6,0
teor (%)
6,5
7,0
CAP20-1kgf/cm2
Betuflex-1kgf/cm2
CAP20-4kgf/cm2
Betuflex-4kgf/cm2
CAP20-7kgf/cm2
Betuflex-7kgf/cm2
FIGURA 6 Valores de E1 para as misturas com CAP-20 e Betuflex.

2,0E+08
1,8E+08
F1 (kgf.s/cm2)
1,6E+08
1,4E+08
1,2E+08
1,0E+08
8,0E+07
6,0E+07
4,0E+07
2,0E+07
0,0E+00
5,0
5,5
6,0
teor (%)
2
6,5
2
CAP20-1kgf/cm
Betuflex-1kgf/cm
2
Betuflex-4kgf/cm
CAP20-7kgf/cm
7,0
2
CAP20-4kgf/cm
Betuflex-7kgf/cm
FIGURA 7 Valores de F1 para as misturas com CAP-20 e Betuflex.
258
20000
18000
16000
E2 (kgf/cm )
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
5,0
5,5
6,0
teor (%)
6,5
CAP20-1kgf/cm2
Betuflex-1kgf/cm2
CAP20-4kgf/cm2
Betuflex-4kgf/cm2
CAP20-7kgf/cm2
Betuflex-7kgf/cm2
7,0
F2 (kgf.s/cm2)

2,0E+0
6
1,8E+0
6
1,6E+0
6
1,4E+0
6
1,2E+0
6
1,0E+0
6
8,0E+0
5
6,0E+0
5
4,0E+0
5
2,0E+0
5
0,0E+0
0
5,0
5,5
6,0
teor (%)
6,5
CAP20-1kgf/cm2
Betuflex-1kgf/cm2
CAP20-4kgf/cm2
Betuflex-4kgf/cm2
CAP20-7kgf/cm2
Betuflex-7kgf/cm2
7,0
FIGURA 9 Valores de F2 para as misturas com CAP-20 e Betuflex.

4.1. Tratamento estatstico dos resultados
Para a comparao dos elementos E1, E2, F1 e F2 do modelo visco-elstico de Burger,
obtidos no ensaio de fluncia por compresso uniaxial dinmica, conduziu-se um tratamento
259
estatstico baseado no teste de hiptese, que comparou as mdias das misturas preparadas com
asfaltos convencional (CAP-20) e modificado por polmeros SBS (Betuflex), para as trs tenses
estudadas. No teste de hiptese foram analisadas duas alternativas: a hiptese nula H0: 1 = 2
(mdias no significativamente diferentes), e a hiptese alternativa H1: 1 2 (mdias
significativamente diferentes), para um nvel de significncia adotado de 20%. Todas as
descries e premissas dos testes de hipteses foram consultadas em LAPPONI (2000).
Atravs do tratamento estatstico, verificou-se que o elemento E1 apresenta desempenho
diferenciado entre as duas misturas, sendo observadas mdias significativamente diferentes para
os teores de 5,0% a 6,0% na tenso de 1,0 kgf/cm2, e para os teores de 5,0% a 6,5% nas tenses
de 4,0 kgf/cm2 e 7,0 kgf/cm2. Para todos esses teores, os valores de E1 das misturas modificadas
foram maiores.
J para os elementos F1 e F2 no foram encontradas mdias significativamente diferentes,
com exceo apenas, para o elemento F1, dos teores de 5,0% e 6,5%, ambos para tenso de 7,0
kgf/cm2, e para F2 dos teores de 7,0% e 5,0%, nas tenses de 4,0 e 7,0 kgf/cm2, respectivamente.
O elemento E2 apresentou mdias significativamente diferentes para os teores de 5,5%,
6,5% e 7,0% na tenso de 1,0 kgf/cm2, para os teores de 5,0%, 5,5% e 7,0% na tenso de 4,0
kgf/cm2, e a para o teor de 7,0% na tenso de 7,0 kgf/cm2. Para todos esses teores, os valores de
E2 das misturas preparadas Betuflex foram menores.
5. MODELAO MATEMTICA NO ENSAIO DE FLUNCIA POR COMPRESSO
UNIAXIAL DINMICA
O modelo bsico utilizado na modelao matemtica do ensaio de fluncia por
compresso uniaxial dinmica o slido de Kelvin com lquido de Maxwell degenerado, com
um elemento elstico, ou modelo de Burger degenerado (figura 10).
Para uma dada tenso constante o aplicada, a curva de fluncia dada por:
E
2t
0 0
=
+
1 e F .............................................................................................. (3)
E1 E 2
onde: = deformao;
o = tenso normal;
F = coeficiente de viscosidade do amortecedor;
t = tempo.
e a curva de recuperao (para t > t1) obtida por:
E
E t
t
= 0 e F 1.e F ................................................................................................. (4)
E 2
onde: = deformao;
o = tenso normal;
260

F = coeficiente de viscosidade do amortecedor;
t1 = tempo de durao da aplicao da carga;
t = tempo.
partir de tais equaes so obtidas curvas tericas de fluncia e recuperao, que esto
representadas na figura 11.
FIGURA 10 Slido de Kelvin com lquido de Maxwell degenerado (com um elemento

elstico) ou modelo de Burger degenerado.
FIGURA 11 Curvas tericas de fluncia e recuperao para o modelo de Burger degenerado.
261
Na curva de fluncia observa-se que na aplicao da tenso o, para t = 0, a deformao

elstica imediata igual a (o / E1); para t > 0, a deformao elstica retardada representada
pela soma de trs parcelas: da constante de valor (o / E1), da constante de valor (o / E2), e da
parcela negativa varivel exponencialmente com o tempo, funo de (- E2 / F). Logo aps a
retirada da carga, na curva de recuperao, observa-se que para t = t1, a deformao formada
pela recuperao elstica imediata de valor constante igual a (o / E1); para t > t1, a recuperao
elstica retardada formada pela parcela varivel exponencialmente com o tempo, funo de
(- E2 / F). Para t = , observa-se que a deformao nula, ou seja, que a recuperao elstica
completa.
Esse modelo foi adotado na modelao matemtica do ensaio de fluncia por compresso
uniaxial dinmica pois para carregamentos de curta durao, a poro no recupervel da
deformao desprezvel, podendo ser considerada nula e, consequentemente, com uma
completa recuperao elstica. A figura 12 apresenta um exemplo de curvas experimental e
terica de um corpo de prova com asfalto modificado.
0,0052
0,0051
deformao
0,0050
0,0049
0,0048
0,0047
0,0046
0,0045
0,0044
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
tempo (0,01s)
deformao real
modelo de Burger degenerado
FIGURA 12 Exemplo de modelao obtida para um corpo de prova com asfalto modificado,
6. APRESENTAO DOS RESULTADOS DOS ELEMENTOS DO MODELO DE
BURGER DEGENERADO PARA O ENSAIO DE FLUNCIA POR COMPRESSO
UNIAXIAL DINMICA
So apresentados, a seguir, os valores dos elementos elstico (E1) e visco-elsticos (E2 e
F) do modelo de slido de Kelvin com lquido de Maxwell degenerado com um elemento
elstico ou modelo de Burger degenerado, para o ensaio de fluncia por compresso uniaxial
dinmica.
Os valores de E1, E2 e F expressam as mdias aritmticas das trplicas de corpos de prova
de mesmo teor de asfalto, sendo que para cada corpo de prova, esses elementos foram obtidos a
262
partir das curvas de deformao dos ciclos correspondentes a 3000, 4000 e 5000 pulsos. As
tabelas 7 a 8 e as figuras 13 a 15 apresentam os valores dos elementos E1, E2 e F.
Assim como para os ensaios estticos, para a obteno dos valores de E2 e F foi utilizado
o mtodo de otimizao no linear Generalized Reduced Gradient (GRG2) do Microsoft Excel
Solver, atravs da minimizao da somatria das diferenas dos quadrados entre as curvas
terica e experimental.
TABELA 7 - Valores mdios de E1, E2 e F para as misturas com asfaltos convencional
(CAP-20) e modificado (Betuflex).
CAP-20
Betuflex
Teor
E1
E2
F
E1
E2
F
(%)
(kgf/cm2) (kgf/cm2) (kgf.s/cm2)
(kgf/cm2) (kgf/cm2) (kgf/cm2)
5,0
3.140
1.645
4.681.385
3.037
1.819
5.278.698
5,5
2.800
1.515
4.241.445
3.173
1.786
5.032.599
6,0
3.043
1.209
3.697.132
2.559
1.659
4.465.843
6,5
2.927
1.269
3.673.887
2.792
1.612
4.395.958
7,0
2.379
1.105
3.211.518
2.142
1.391
3.533.983
3400,0
3200,0
E1 (kgf/cm2 )
3000,0
2800,0
2600,0
2400,0
2200,0
2000,0
5,0
CAP-20
Betuflex
5,5
6,0
6,5
7,0
teor (%)

No elemento elstico E1, pode-se observar que os valores para as misturas modificadas
so maiores em relao aos obtidos nas misturas com asfalto convencional, com exceo dos
teores de 5,5%. Nota-se tambm que no so observadas tendncias claras das duas curvas em
relao ao teor de asfalto. J o elemento elstico E2 apresenta valores maiores para as misturas
com Betuflex, em funo do teor. Tambm possvel observar uma tendncia de diminuio E2
com o aumento de teor, tanto para o asfalto modificado como para o convencional. Assim como
263
observado para E2, o elemento viscoso F apresenta valores maiores para as misturas com
Betuflex, em relao ao teor de asfalto, sendo tambm possvel notar uma grande semelhana
entre as curvas das duas misturas, com a diminuio de F com o aumento de teor.
2000,0
E2 (kgf/cm2 )
1800,0
1600,0
1400,0
1200,0
CAP-20
1000,0
5,0
Betuflex
5,5
6,0
6,5
7,0
teor (%)

6,0E+06
F (kgf.s/cm2)
5,0E+06
4,0E+06
3,0E+06
CAP-20
2,0E+06
5,0
Betuflex
5,5
6,0
6,5
teor (%)
FIGURA 15 Valores de F para as misturas com CAP-20 e Betuflex.
264
7,0
6.1. Tratamento Estatstico dos Resultados

Para a verificao da influncia da adio de polmeros no asfalto nos elementos E1, E2 e
F do modelo visco-elstico de Burger degenerado obtidos no ensaio de fluncia por compresso
uniaxial dinmica, foi conduzido um tratamento estatstico baseado no teste de hiptese
comparando o asfalto convencional com o modificado, onde foram analisadas duas alternativas:
a hiptese nula H0: 1 = 2 (mdias no significativamente diferentes), e a hiptese alternativa
H1: 1 2 (mdias significativamente diferentes), para o nvel de significncia adotado de 10%.
Atravs dos resultados obtidos mediante o teste de hiptese, observou-se que os valores
mdios dos elementos visco-elsticos E2 e F foram maiores para as misturas com asfalto
modificado, com a nica exceo do teor de 6,5% para o elemento F, onde no foram verificadas
mdias significativamente diferentes. Para o elemento E1, atravs do teste de hiptese no foi
possvel verificar uma diferenciao clara entre as duas misturas estudadas, uma vez que, para os
teores de 5,0% e 6,5%, as mdias no foram significativamente diferentes, enquanto que para os
teores de 6,0% e 7,0%, os valores mdios de E1 foram maiores para as misturas com CAP-20
convencional, e para o teor de 5,5%, o valor para a mistura com Betuflex apresentou-se maior.
7. CONCLUSES
Os resultados indicaram que os ensaios estticos e dinmicos so melhor representados
por modelos diferentes: enquanto os resultados experimentais dos ensaios estticos foram melhor
representados pelo modelo de Burger, a melhor representao para os ensaios dinmicos foi
obtida com um modelo de Burger degenerado (sem um dos elementos viscosos). Com relao
influncia dos tipos de asfaltos utilizados nas misturas, a modelao visco-elstica das curvas de
fluncia do ensaio de compresso uniaxial esttica mostrou diferenas de valores nos elementos
elsticos de uma mistura para outra, o que no foi observado nos elementos viscosos; por outro
lado, na modelao do ensaio dinmico foram observadas diferenas de valores dos elementos
visco-elsticos do slido de Kelvin, no sendo verificada diferena no elemento elstico em
srie.
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas (1993). Dosagem de misturas
betuminosas pelo mtodo Marshall NBR 12891. Rio de Janeiro, ABNT.
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densas utilizando asfalto convencional (CAP-20) e asfalto modificado por polmero SBS
(Betuflex B 65/60). So Carlos. 158p. Dissertao (Mestrado) Escola de Engenharia de So
Carlos, Universidade de So Paulo.
265
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
UTILIZAO DA ESCRIA DE ACIARIA ELTRICA COMO

MATERIAL DE PAVIMENTAO VARIAO DAS
CARACTERSTICAS MECNICAS EM FUNO DA
COMPOSIO GRANULOMTRICA
Luciana Rohde1
Washington Peres Nuez2
1. Enga Civil, aluna de mestrado, PPGEC/UFRGS
2. Engo Civil, Prof. Adjunto, PPGEC/UFRGS
1.
2.
lurohde@yahoo.com.br
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil
Av. Osvaldo Aranha, 99 3o andar CEP90035-190
Porto Alegre RS Brasil
Fones: (51) 3316 3590/3462/7049

266
RESUMO
Nos ltimos anos a utilizao de materiais no-tradicionais ou alternativos, sejam eles naturais
ou resduos, tem sido enfocada com maior interesse, principalmente, na rea de engenharia
rodoviria, tendo em vista a preocupao tanto com aspectos ambientais, cujos objetivos bsicos
esto centrados na busca do desenvolvimento sustentvel, quanto com o aumento da demanda
por agregados. O agregado de escria de aciaria um sub-produto do refino do ao, sendo
gerado a uma taxa de aproximadamente 12% sobre o total de ao lquido produzido (Lima et al,
2000). Entre as diversas utilizaes deste material destaca-se o emprego como agregado para
pavimentao, tanto participando da mistura betuminosa como em base e sub-base. A escria de
aciaria eltrica pode gerar um bom agregado para uso em obras rodovirias se a expanso
volumtrica, caracterstica do material, for controlada, e apresentar granulometria adequada. Este
trabalho tem por objetivo verificar a influncia da distribuio granulomtrica nas caractersticas
mecnicas e de trabalhabilidade do material, atravs de ensaios consagrados para pavimentao.
1.
INTRODUO
O crescimento econmico tem contribudo para o aumento da demanda por agregados para o uso
em obras de engenharia. A carncia de materiais rodovirios tradicionais, aliada s exigncias e
limitaes ambientais impostas na construo de pavimentos, tornou imperativa a investigao
cuidadosa de materiais alternativos, procurando-se com isso, solues tcnicas mais econmicas
e que minimizem os impactos ao meio ambiente.
Devido s grandes quantidades de matrias-primas e energia movimentadas pela indstria
siderrgica, e devido elevada gerao de resduos, este setor apresenta considervel impacto
ambiental. O total de resduos (escrias, ps, lamas, carepas...) gerados por uma usina
siderrgica integrada a coque, por exemplo, gira em torno de 700kg/t de ao lquido produzido
(Pereira, 1995), considerando a produo mundial de ao, chega-se a uma gerao anual de
resduos de cerca de meio bilho de toneladas (Masuero, 2001). Entre os resduos produzidos em
maior quantidade esto as escrias de alto-forno e de aciaria, constituindo um pouco mais que a
metade do total. No Brasil, a gerao de escria de aciaria de aproximadamente 3,2 milhes de
toneladas por ano, sendo mais de um milho de toneladas de escria de aciaria eltrica (IBS,
1998).
Alm de minimizar as agresses ao meio ambiente, como as causadas pela deposio de resduos
em aterros e a emisso de gases poluentes, como o CO2, a reciclagem ou a utilizao de subprodutos tambm responsvel pela reduo da extrao predatria de recursos naturais (jazidas
de agregados) bem como pela diminuio do consumo de energia e reduo de custos de
estocagem.
No Brasil os nveis de utilizao e o valor comercial da escria de aciaria ainda so baixos, visto
que entre 56% e 65% da produo destinada a depsitos, enquanto que em alguns pases esse
valor no ultrapassa os 10% (Mancio, 2001).
Uma limitao do emprego da escria de aciaria o seu potencial expansivo, sendo
recomendados diferentes perodos de cura variando de zero at 18 meses de estocagem (Chesner
et al, 2001). No Japo, por exemplo recomenda-se um perodo de estocagem de 3 meses
267
(JISF/IBS, 1995). As amostras analisadas neste trabalho permaneceram estocadas durante 2 ou 6

meses, sem que tenha sido observada expanso significativa, quando avaliada conforme
especificaes da American Society for Testing and Materials (ASTM).
Neste artigo feita uma breve abordagem do projeto de dissertao de mestrado da primeira dos
autores, que visa viabilizar tecnicamente a utilizao da escria de aciaria eltrica como
agregado para base e sub-base de pavimentos, caracterizando o material em estudo e
apresentando alguns exemplos da experincia existente no uso do material para pavimentao.
Os ensaios de caracterizao do material esto sendo realizados na Unidade de Normas e
Pesquisas do Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Sul
(UNP/DAER) e nos Laboratrios de Mecnica dos Solos (LMS) e de Pavimentao (LAPAV) da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
2.
A ESCRIA DE ACIARIA ELTRICA
A escria de aciaria eltrica o sub-produto gerado em maior quantidade a partir da produo do

ao em fornos eltricos a arco (FEA) (Meadowcroft et al., 1996; Masuero et al., 1997; Kandhal e
Hoffman, 2000), sendo constituda por uma mistura de xidos de clcio e de magnsio, silicatos
de clcio, ferro metlico e outras espcies qumicas que aparecem em menor escala. A Tabela 1
apresenta composies tpicas de escrias de aciaria no Brasil.
Tabela 1: Composies tpicas de escrias de refino oxidante e refino redutor (Geyer, 2000)
CaO
(%)
MgO
(%)
SiO2
(%)
Al2O3
(%)
FeO
(%)
MnO
(%)
SO3
(%)
Refino oxidante
30-35
8-12
15-20
3-9
25-35
3-6
Refino redutor
45-55
8-12
20-25
3-9
0,5-3,5
0,5-3,5
0,5
Nas siderrgicas que utilizam o forno eltrico a arco a principal matria-prima para a fabricao
do ao a sucata, que fundida e refinada originando o ao lquido e a escria de aciaria
eltrica. A Figura 1 apresenta um esquema simplificado da gerao de escrias nesse tipo de
forno.
SUCATA
Carvo, cal,
dolomita
Forno eltrico
a arco
Escria do refino
oxidante ~ 140kg/ton
Cal, dolomita,
carvo, ferro, ligas
Forno-panela
Escria do refino
redutor ~ 15kg/ton
Lingotamento
contnuo
AO
Figura 1: Esquema da gerao de escrias na aciaria eltrica
268
3.
A ESTABILIZAO GRANULOMTRICA
Estabilizar um solo, ou uma mistura de solos, significa melhorar suas caractersticas de

deformao e de resistncia de maneira a garantir suporte a uma determinada carga. Quando no
so utilizados aditivos, ou seja, quando a estabilizao feita somente com um solo ou com
misturas de solos tendo a composio granulomtrica papel primordial, tem-se a chamada
estabilizao granulomtrica, Tendo em vista que as caractersticas desejadas s sero obtidas
aps a compactao do solo ou da mistura, na prtica, pode ser conhecida tambm como
estabilizao mecnica.
Assim sendo, a estabilizao granulomtrica busca atingir a mxima densificao, ou resistncia,
do material, a qual dada pela equao de Fuller:
d
=
D
(1)
Onde:
= porcentagem passando na peneira de dimetro d
D = dimetro mximo do agregado
n = expoente = 0,5
Na prtica tem-se que o expoente n aproxima-se de 0,45 para garantir a mxima compactao do
material. Para valores de n inferiores a 0,35 tem-se excesso de finos e para valores de n
superiores a 0,55 no se tem finos suficientes para preencher os vazios (Santana, 1983).
4.
CARACTERIZAO DO AGREGADO DE ESCRIA DE ACIARIA
4.1
CARACTERSTICAS QUMICAS E MINERALGICAS
A composio qumica e mineralgica das escrias varia muito em funo de diversos fatores,
tais como o tipo de forno empregado, o processo de resfriamento utilizado, o material do qual se
extrai o ferro (minrio e/ou sucata). Assim sendo, os principais elementos componentes da
escria de aciaria eltrica estudada so ferro, clcio, silcio e magnsio, ainda contendo em
menor quantidade mangans e alumnio. A Tabela 2 apresenta um resumo da composio
qumica do agregado.
Tabela 2: Principais elementos qumicos presentes na escria de aciaria eltrica (Mancio, 2001)
Elemento
Fe
Ca
Si
Mg
Al
Mn
24,60
16,40
10,60
5,70
2,10
3,20
Atravs de anlise por difrao de raios-x, Mancio (2001) identificou os principais compostos
encontrados no agregado: larnita (-Ca2SiO4), silimanita (Al2O3.SiO2), magnetita (Fe3O4),
Ca3MnO7, SiO2 e Ca3Fe15O25. No foi identificada a presena de cal livre (CaO), wustita (FeO) e
periclsio (MgO) que seriam os compostos responsveis pela ocorrncia de expanso na
presena de umidade. Porm, a difrao de raios-x s detecta compostos que apresentem teor
superior a 5%. Por outro lado, a presena da larnita um indicativo da ocorrncia de fenmenos
269
de expanso, tendo em vista que ao passar para a fase (estvel) ocorre uma variao de volume
de aproximadamente 10% (Luxn et al, 2000).
4.2
CARACTERSTICAS FSICAS E MECNICAS
A escria de aciaria eltrica estudada, aps processo de resfriamento e britagem, origina o

agregado de escria de aciaria eltrica apresentando uma granulometria que no se enquadra em
nenhuma das faixas granulomtricas sugeridas pela especificao DNER ES P 10/71. A
granulometria original da escria apresentada na Figura 2, podendo-se observar a deficincia
de finos na composio granulomtrica (o expoente da equao 1 assume valor prximo a 1).
Curva granulomtrica
100
porcentagem passante
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01
n1
0,1
1
dimetro dos gros (mm)
Escria
10
100
DNER - Faixa C
Figura 2: Curva granulomtrica original da escria de aciaria eltrica

A Tabela 3 apresenta um resumo das demais caractersticas fsicas do agregado pesquisado,
comparando-se com os limites recomendados pela especificao DNER EM 262/94. Nota-se
que a nica caracterstica que no se enquadra no limite requerido resistncia abraso. Cabe
ressaltar que o limite de 25% pode ser considerado muito severo, pois para agregado tradicional
destinado base o limite 55% (DNER, 1971).
Tabela 3: Caractersticas fsicas do agregado de escria de aciaria eltrica
Caracterstica
Escria de aciaria eltrica
Especificao DNER
Massa especfica (g/cm )
3,10*
3 a 3,5
Absoro de gua (%)
1,96*
1a2
Massa unitria estado solto (g/cm3)
1,64*
1,5 a 1,7
ndice de forma
1,90*
---
Abraso Los Angeles (%)
40
< 25
Expanso (%)
* Mancio, 2001
1*
270
Observa-se que os resultados da Tabela 3 correspondem a amostras que permaneceram estocadas

por 2 meses. Resultados de ensaios realizados em amostras com maior tempo de estocagem (at
6 meses) no apresentaram diferenas significativas, salvo no caso da expanso que tende a
diminuir.
Ao submeter o agregado aos ensaios de compactao e ndice de Suporte Califrnia chegou-se a
resultados muito aqum dos apresentados pela literatura (ISC > 300%) tornando clara a
necessidade de correo da granulometria original do agregado.
A Figura 3 apresenta a curva de compactao na energia modificada do agregado, podendo-se
observar dois picos bem diferenciados. Este tipo de curva foi tambm observado por Lee &
Suedkamp.
massa especfica aparente

seca (g/cm3)
Curva de compactao
2,400
ISC = 41%
2,350
2,300
2,250
2,200
2,150
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
umidade (%)
Figura 3: Curva de compactao do agregado na granulometria original na energia modificada

A variao do ISC com o teor de umidade pode ser observada na Figura 4. A umidade tima no
equivale ao ponto de maior ISC, visto que no ponto de mximo ISC j observou-se a saturao
do material, ocorrendo expulso do material fino.
ndice de Suporte Califrnia versus umidade
120
ISC (%)
100
80
60
40
20
0
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
um idade (%)
Figura 4: Variao do ISC do agregado na granulometria original com o teor de umidade na

energia modificada
271
No ensaio de ISC, a expanso permaneceu nula aps os quatro dias de imerso, mostrando este
mtodo no indicado para avaliar a expanso em agregados de escria de aciaria eltrica. Com
esta finalidade o DNER recomenda o mtodo PTM 130, porm devido ao fato de este ensaio ser
muito criticado e de difcil execuo, foi adotado o ensaio ASTM D 4792/1995 para avaliar o
potencial de expanso. Quando da realizao deste ensaio, no se observou expanso, ocorrendo
at mesmo uma certa diminuio de volume, que acredita-se ser uma conseqncia da
compactao deficiente, devido granulometria grosseira do agregado, evidenciando mais uma
vez a necessidade da correo granulomtrica do material.
4.3
CARACTERSTICAS AMBIENTAIS
Para viabilizar a utilizao de um resduo ou sub-produto necessria a anlise das suas

caractersticas ambientais, ou seja, do seu potencial poluente. Para tanto, a NBR 10.004/1987
estabelece como procedimento para classificar resduos a anlise qumica dos extratos do
lixiviado e do solubilizado. Assim sendo, a escria de aciaria eltrica considerada um resduo
classe II no-inerte, no oferecendo riscos sade pblica ou ao meio ambiente (Mancio,
2001).
5.
AGREGADO DE ESCRIA DE ACIARIA ELTRICA COM GRANULOMETRIA CORRIGIDA
A partir dos resultados obtidos pelos ensaios realizados com a escria de aciaria eltrica com a
granulometria original pode-se observar a necessidade de corrigir a granulometria de forma a
garantir melhor trabalhabilidade e atingir melhor grau de compactao, visando obter-se maior
homogeneidade das amostras e resultados mais confiveis.
Alm disso, o material s ser utilizado na prtica se estiver de acordo com as especificaes.
Sendo assim optou-se pela correo granulomtrica, buscando enquadrar o material na Faixa C
do DNER, utilizando-se para tanto a equao (1) com o expoente n=0,45, que garante a mxima
densificao do material. Aps efetuada a correo granulomtrica chegou-se a um novo
material o qual foi denominado Escria com Granulometria Corrigida (EGC), a curva
granulomtrica do material apresentada na Figura 5.
Porcentagem passante
Curva Granulomtrica
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01
n = 0,45
0,1
10
Dimetro dos gros (mm)

DNER - Faixa C
EGC
Figura 5: Curva granulomtrica da EGC
272
100
A melhora das caractersticas mecnicas do material ficou evidente aps a realizao dos ensaios
de compactao e ISC, sendo verificado um aumento na massa especfica aparente seca e
tambm no ISC. A umidade tima (5%) no corresponde ao ponto de mxima massa especfica
aparente seca e ISC, porm, assim como com a escria na granulometria original, no ramo mido
j se observa expulso do material fino. A Figura 6 e a Figura 7 apresentam, respectivamente, a
curva de compactao da EGC e a variao do ISC com o teor de umidade.
Curva de compactao
massa especfica
aparente seca (g/cm 3)
2,750
ISC > 215%

2,700
2,650
2,600
2,550
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
7,5
8,5
9,5
um idade (%)
Figura 6: Curva de compactao da EGC na energia modificada

ndice de Suporte Califrnia versus umidade
250
3 min
ISC (%)
200
150
100
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
7,5
8,5
9,5
um idade (%)
Figura 7: Variao do ISC com o teor de umidade na energia modificada da EGC

Embora o ensaio de ISC tenha sido interrompido aos 3 minutos, para a amostra com teor de
umidade de 6,8%, notrio o aumento do ISC com a correo granulomtrica, embora no haja
sentido em discutir-se valores de ISC superiores a 100%.
273
5.1
MDULO DE RESILINCIA
A realizao de ensaios para determinao do mdulo de resilincia do material tornou-se

essencial para avaliar a deformabilidade elstica. A Figura 8 apresenta a variao do mdulo de
resilincia com a tenso confinante da EGC. Comparativamente inclui-se no mesmo grfico o
resultado de ensaios com uma brita graduada (BG).
Observa-se que o comportamento dos materiais so bem ajustados pelo clssico modelo
MR=k1.ck2. Ao comparar-se os dois materiais (EGC e BG), contata-se que os expoentes k2, que
traduzem a sensibilidade do mdulo s tenses confinantes, no diferem. J o coeficiente k1 da
EGC , aproximadamente, 20% superior ao da BG. Ou seja, para qualquer nvel de tenso
confinante, o nvel de deformaes elsticas na EGC ser inferior ao da BG.
Considerando-se um pavimento tipo composto por 5cm de CBUQ, 15cm de EGC de base e
20cm de EGC de sub-base, tem-se que as tenses confinantes no meio das camadas de base e
sub-base, respectivamente, variam entre 80kPa e 10kPa. Assim sendo, tem-se que o mdulo de
resilincia est em torno de 4300kgf/cm2 para a base e 1700kgf/cm2 para a sub-base.
Substituindo-se a EGC por uma brita graduada, tem-se, respectivamente para base e sub-base,
3400kgf/cm2 e 1350kgf/cm2.
Mdulo de Resilincia (kPa)
1000000
0,4701
y = 54816x
2
R = 0,9013
0,4654
y = 44543x
2
R = 0,919
100000
10
100
1000
Tenso confinante (kPa)
EGC
Brita graduada
Figura 7: Variao do mdulo de resilincia com a tenso confinante

6.
CONCLUSES
Os resultados apresentados neste trabalho evidenciam que:

1) Para o emprego da escria de aciaria eltrica como base e sub-base de pavimentos
fundamental modificar sua distribuio granulomtrica.
274
2) A correo da granulometria do agregado conduz elevada capacidade de suporte

(ISC200%) e boa trabalhabilidade.
3) O mdulo de resilincia da EGC cerca de 20% superior ao de uma BG.
4) No se observou expanso significativa, mesmo em amostras estocadas por apenas 2 meses,.
Assim, o agregado de escria de aciaria eltrica com granulometria corrigida (EGC) apresentouse como um material que atende s exigncias para emprego em base e sub-base de pavimentos.
7.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem equipe da Unidade de Normas e Pesquisas do Departamento Autnomo

de Estradas de Rodagem (UNP/DAER), em especial ao Engo Jos Augusto de Oliveira, por
possibilitar a realizao de alguns ensaios fundamentais a este trabalho.
8.
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
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Trabalho apresentado na 18a Reunio Anual de Pavimentao. Rio de Janeiro RJ.
276
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
PROPOSTA DE ENSAIO DE RESISTNCIA AO

CISALHAMENTO DIRETO PARA DETERMINAO DA
ADERNCIA ENTRE DUAS CAMADAS
Rita Moura Fortes1

1. Dr. Eng., Diretora Tcnica, LENC Laboratrio de Engenharia e Consultoria S/C Ltda
2. Professora Doutora da Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie
Rua Salvador Garcia, 39 1 andar -CEP 05503-030 So Paulo SP- Brasil rita@lenc.com.br 1
Rua da Consolao, 896 - CEP 01302-907 So Paulo SP Brasil 2

277
RESUMO
A aderncia entre camadas asflticas ou entre camadas de concreto asfltico e concreto
de cimento Portland vem sendo estudada nos ltimos anos por diversos centros de
pesquisas rodovirios.
A importncia do tema vem ganhando propores principalmente quando se tem
projetos de camadas asflticas espessas e as mesmas so executadas em duas ou trs
etapas ou ento, quando se utiliza a estruturas tipo whitetopping ultradelgado (WTUD)
ou blacktopping.
O fenmeno de aderncia entre a camada subjacente de concreto asfltico e camada
sobreposta de concreto de cimento Portland , uma das principais responsveis pelo
sucesso ou insucesso do WTUD.
O presente trabalho tem por objetivo apresentar um estudo do fenmeno de aderncia
entre camadas de revestimento, relatando e discutindo os ensaios mais utilizados para a
sua determinao. Tambm apresentado um procedimento de execuo de ensaio
esttico simples, com a utilizao de equipamentos disponveis nos laboratrios
nacionais que atuam na rea de engenharia civil, que oferece resultados confiveis, para
determinao da resistncia ao cisalhamento na interface de materiais.
Com a metodologia proposta foram realizados uma srie de ensaios variando-se o tipo
de tratamento da interface e os resultados obtidos foram comparados com os relatados
na literatura existente sobre o assunto, verificando as potencialidades do mtodo
proposto.
PALAVRAS CHAVE:
Aderncia, cisalhamento direto, ensaio, whitetopping ultradelgado, blacktopping.
1.
INTRODUO
O fenmeno de aderncia entre diversos materiais tem sido constantemente pesquisado,

tanto na engenharia estrutural, quando a preocupao reside no fato de garantir a
recuperao de estruturas, ou em obras de arte, tais como pontes ou viadutos, quando se
faz mister que exista aderncia entre a estrutura e o revestimento do pavimento, ou
mesmo em obras rodovirias, na execuo de pavimentos em duas ou trs etapas ou
onde em casos de solues de pavimentao tais como o whitetopping ultradelgado ou
blacktopping, a aderncia fator preponderante para o seu bom desempenho.
Na literatura que trata do whitetopping ultradelgado, autores como MACK et al. (1)
chamaram a ateno da importncia de um melhor conhecimento da resistncia de
aderncia e sua durabilidade. McGHEE et al. (2) tambm ressaltaram a importncia do
estudo da magnitude da aderncia e seu impacto na consideraes do projeto e que a
interface entre as camadas de concreto de cimento Portland e a subjacente de concreto
asfltico precisariam ser melhor entendidas. Haveria necessidade de se investir em
pesquisas adicionais com enfoque na verificao do desempenho do concreto de
cimento Portland sobreposto (whitetopping) variando-se as condies do pavimento
subjacente (concreto asfltico), o tipo de superfcie e a espessura. ARMAGHANI & TU
(3, 4) salientaram entre outros tpicos, que maiores estudos desse fenmeno deveriam
ser efetuados para assegurar que a aderncia seja adequada e permanente.
278
BALBO (5) afirmou que para que o whitetopping ultradelgado no viesse a ser uma
alternativa de risco para manuteno preventiva de pavimentos, ou seja, antes que os
defeitos a que esto sujeitos viessem a se manifestar, de suma importncia um maior
conhecimento sobre a questo do desempenho da aderncia na interface e dos efeitos
climticos sobre as placas (empenamento).
A anlise da literatura especfica denota que os autores convergem para a importncia
no conhecimento do fenmeno de aderncia e o fato de ocorrncia da perda da mesma
na interface das camadas, podendo at ser colocada como a maior preocupao, se
assim quisermos classific-la, seguida de uma melhor definio do espaamento entre
juntas e da espessura da camada remanescente de concreto asfltico.
2.
ADERNCIA ENTRE O CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND E O
CONCRETO ASFLTICO
2.1 Definio
Procurando-se definir o fenmeno de aderncia, pode-se utilizar as parcelas
contribuintes para o fenmeno de aderncia descritas por FUSCO (6) e adapt-las para a
rea rodoviria, tem-se:
aderncia por adeso: a existncia dessa parcela verificada pela resistncia

separao de dois materiais. De acordo com o autor, essa parcela devida s
ligaes fisico-qumicas que se estabelecem na interface dos dois materiais durante
as reaes de pega do cimento, aparecendo uma certa resistncia de adeso que se
opes separao dos dois materiais;
aderncia por atrito: a parcela de resistncia devido ao coeficiente de atrito entre

os materiais, o qual funo da rugosidade superficial (microrugosidade). Ele
aumenta com a aplicao de uma fora normal;
aderncia mecnica: a decorrente de salincias entre as duas superfcies, como

seria o caso do grooving, onde o sulco deve possuir profundidade suficiente para
abrigar o agregado do concreto, criando condies para o travamento entre as
duas camadas, passando a ser uma parcela considervel de aderncia
(STEIGENBERGER (7)).
O boletim n 162 do Comit Euro-International du Bton CEB (8) descreve o

mecanismo de funcionamento da ponte de aderncia que a ligao entre dois materiais
diferentes ou iguais (por exemplo: concreto novo e velho). Dois componentes so
responsveis pela ponte de aderncia:
adeso: definida pela American Society for Testing and Materials (ASTM 90791b,1991) como sendo o estado no qual duas superfcies so mantidas unidas por
foras interfaciais, as quais podem constituir-se de foras de valncia, ao de
intertravamento, ou ambas. A adeso influenciada pelos seguintes fatores: a
rugosidade da interface, a rea de agregados exposta na superfcie, utilizao de
agentes de ligao, cuidados na colocao do concreto novo, jateamento e saturao
da camada remanescente;
atrito: definida pelo CEB-FIP CODE 1990 (1991) como o mecanismo de

transferncia de tenses tangenciais ao longo da interface a qual est
simultaneamente sujeita compreenso normal e cisalhamento.
279
O boletim n 162 do CEB (8) tambm chama a ateno de alguns fatores que afetam a
adeso e o atrito, que aplicados ao caso em estudo seriam: a forma e tamanho dos
agregados, quanto mais angulosos aumentam o coeficiente de atrito; rugosidade da
superfcie, quanto maior, maior a superfcie especfica; resistncia compresso do
concreto, melhora o comportamento do agregado e da pasta ao longo da interface;
tenso normal compressiva externa, quanto maior, menor o deslocamento por
cisalhamento; ciclos de carregamento levam a uma perda progressiva da aderncia.
LIN et al. (9) afirmaram que existem trs tipos de mtodos de ensaio correntes para a
determinao da resistncia aderncia:
Ensaios de cisalhamento: como exemplo pode-se citar o ARIZONA SLANT TEST

ASTM C882-91;
Ensaios de trao: pode-se citar ensaios destrutivos como o ensaio de trao indireta
(ensaio brasileiro de trao), trao por flexo (ASTM C-78), e ensaios no
destrutivos ou parcialmente como o ensaio de arrancamento (pull-off);
Ensaio trao.
2.2.
Ensaios para determinao da resistncia a aderncia
Existem diversos ensaios para medir a resistncia a aderncia:

2.2.1 Ensaio de arrancamento (pull-off test method)
um ensaio para determinao da resistncia ao cisalhamento do tipo de tenso, sendo
muito utilizado no campo para avaliar a resistncia a aderncia entre o material
utilizado para o reparo de uma estrutura de concreto e ela prpria, ou seja, consiste em
medir-se a adeso entre uma camada e outra, aplicando uma fora normal de trao.
Pela definio dada no item 2.1, pode-se dizer que a parcela da aderncia medida
atravs desse ensaio a de adeso.
Segundo LIN et al. (9), esse ensaio originou-se em 1970 na Queens University em
Belfast e consistiria basicamente na extrao de amostra atravs do broqueamento do
material sobrejacente at a interface com o material subjacente, tanto em amostras no
laboratrio como no campo e depois em aplicar-se uma fora de arrancamento na
superfcie, similar ao mostrado na Figura 2.1.
Os autores relataram que os fatores que influenciam esse ensaio foram estudados por
Bungey e Madandoust, que utilizaram a norma inglesa BS 1881: Part 207 como
referncia. A velocidade no carregamento foi de 0,05 0,03 MPa/s. Neste estudo, o
coeficiente de variao (CV) dos valores foi de cerca de 10%.
280
Resina
Epxi
F
Disco Circular de Metal
Material 1
Material 2
Broqueamento Parcial
Figura 2.1 Esquema do ensaio de arrancamento

SANTAGATA & CANESTRARI (10) afirmaram que este ensaio apropriado para
verificar a adeso sobre a tenso de trao e no serve para avaliar a tenso de aderncia
entre duas camadas sujeitas a diferentes coeficientes de retrao. Nesse caso a
rugosidade da interface no desempenha papel significativo, ou seja, este ensaio s
mediria a coeso e no a contribuio do atrito. STEIGENBERGER (7) acrescentou que
este ensaio fornece somente informaes da fora necessria para iniciar a fissurao,
mas no a resistncia necessria para evitar a sua propagao.
O ACI Committee 503 recomenda que o valor mnimo para a resistncia medido nesse
ensaio entre concreto novo e remanescente seja de 0,7 MPa e no concreto projetado de
1,00 MPa (TALBOT et al. (11)). WU et al. (12) apresentaram alguns resultados desse
ensaio para medir a resistncia a aderncia na interface de amostras extraidas por
broqueamento no Aeroporto Spirit of St. Louis.
Conclui-se que este ensaio recomendado para se medir a aderncia devida a parcela
de adeso, conforme explicado no item 2.1.
2.2.2 Ensaio de cisalhamento oblquo (slant shear test)
Este ensaio que avalia a resistncia ao cisalhamento em presena de uma fora normal
tem sido largamente aceito para medir a aderncia entre materiais, principalmente para
avaliar a aderncia de resinas no reparo de materiais de concreto (TAIR et al. (13);
WALL & SHRIVE (14)).
O ensaio de cisalhamento oblquo utiliza um prisma quadrado ou uma amostra
cilndrica, com as amostras formando um ngulo de 30, conforme pode ser visto na
Figura 2.2.
WALL & SHRIVE (14) descreveram o Arizona Slant Shear Test, que utiliza amostras
cilndricas de 152 mm de dimetro por 305 mm de altura, com o plano de aderncia a
60. A razo entre a altura e largura da amostra foi mantida em 3:1, para reduzir os
efeitos da retrao na interface entre os materiais. Esses autores alertaram para o
cuidado na interface dos dois materiais pois a rugosidade poder induzir a um
travamento mecnico e assim afetar a medida do valor da resistncia aderncia.
281
Aderncia (interface
dos dois materiais)
30
150 mm
30
150 mm
55
75 mm
55
mm
150 mm
mm
SLANT SHEAR SAMPLES TO BS 6319 PART 5
75 mm
SLANT SHEAR SAMPLES TO FIP PROPOSAL 631/25
(a)
(b)
30
100 mm
30
400
mm
152
mm
60
material
CONCRETO
75 mm
dimetro do
cilndro
=
152 mm
DIMETRO DO
CILNDRO = 25 mm
SLANT SHEAR SAMPLES TO ACI C728
(c)
FN
F
FT
ARIZONA SLANT SHEAR TEST
(Designao similar da ASTM: C882-91)
(d)
Figura 2.2 Ensaio para determinao da resistncia ao cisalhamento slant shear

H a se considerar que esse ensaio possui como ponto positivo: a facilidade de
realizao, pois a amostra sofre o esforo de compresso, mas em contrapartida; deve-se
considerar o exposto por WALL & SHIVE (14).
2.2.3 Mtodo de ensaio de Grzybowska
Este mtodo foi desenvolvido na Universidade de Tecnologia de Cracow e apresentado
por GRZYBOWSKA et al. (15). Foi utilizado para estimar quantitativamente a adeso
entre a camada de geotextil e de asfalto, no caso de utilizao de geotextil em reforo de
pavimentos.
Corpos de prova prismticos de 75 x 75 x 300 mm foram cortados em peas de 60 a 80
mm de comprimento e submetidas a tenso de cisalhamento, como mostrado na Figura
2.3. A velocidade de descida do pisto da mquina foi de 1 mm/min e a temperatura do
ensaio foi de 30C.
NODA et al. (16) referem-se a esse ensaio para avaliao do efeito de fresagem da
superfcie asfltica em resultados de resistncia ao cisalhamento. Concluem que a
resistncia na interface fortemente afetada pela variao da temperatura.
282
Pm
45
P
Pm
PP
Figura 2.3 Esquema do mtodo de ensaio de cisalhamento de Grzybowska na interface

(GRZYBOWSKA et al. (15)
onde Pm a mxima fora atuando sobre a amostra, P a mxima fora cisalhante,
a tenso cisalhante e d o comprimento da pea (68-80 mm).
2.2.4 Mtodo do repique (impacto-echo method)
um ensaio no destrutivo baseado na utilizao da resistncia propagao de ondas
(LIN & SANSALONE (17). Nesse ensaio, a propagao da onda introduzida na
estrutura atravs do impacto mecnico de uma ponteira (mecnica) sobre a superfcie.
As ondas se propagam dentro da estrutura e so refletidas por defeitos internos ou
interfaces e pelo contorno externo da estrutura. Um transdutor de deslocamento prximo
a ponta de impacto, monitora o deslocamento da superfcie causado pela chegada das
ondas refletidas. Estas ondas tornam a ser refletidas na superfcie e se propagam
novamente para o interior do objeto, refletindo-se outra vez na interface ou bordas.
Ocorre, portanto, uma condio de ressonncia causada pelas mltiplas reflexes das
ondas entre a superfcie superior e defeitos internos ou bordas externas. Na Figura 2.4
est representado o esquema do ensaio.
Fonte de
impacto
F(t)
Receptor
T
tc
Figura 2.4 Esquema do ensaio do mtodo do repique (LIN & SANSALONE (17))
LIN et al. (8) apresentaram outro relato sobre a aplicao desse ensaio e concluram que
o ensaio de repique pode ser utilizado somente para detectar reas onde interfaces so
particularmente descoladas, pois as variaes na resistncia de aderncia na interface
medidas pelo ensaio de arrancamento (pull off test) no afetam os resultados deste
ensaio; as regies que so descoladas podem ser identificadas por causa que as
reflexes da interface produzem uma resposta caracterstica no espectro do impacto-
283
echo; a presena de microfissuras na interface, causadas pela remoo do concreto pelo

martelete no afetam os resultados do ensaio.
2.2.5 Mtodo de cisalhamento (Wedge Splitting Test )
Este ensaio foi desenvolvido por Tschegg e foi citado por STEIGENBERGER (7). Na
Figura 2.5 pode-se observar que uma fora vertical aplicada utilizando-se uma cunha
bem na interface dos dois materiais, que esto fixados na face superior por garras.
Figura 2.5 Ensaio de cisalhamento (Wedge Splitting Test ) (STEIGENBERGER (7))

A aplicao dessa fora resulta no cisalhamento na interface. Medindo-se a fora
vertical e deslocamento da carga, consegue-se determinar o valor da aderncia entre os
materiais.
2.2.6 Mtodo de Trao Direta (pure tension):
SILFWERBRAND (18) descreveu a aplicao desse ensaio para medir a resistncia a
aderncia, conforme esquema apresentado na figura 2.6. As amostras foram obtidas
atravs de broqueamento de cilindros no campo, com dimetro nominal de 70 mm. Os
corpos de prova foram serrados na base e no topo, de maneira a obter-se faces paralelas
e perpendiculares ao eixo do corpo de prova. Nas faces acabadas foram coladas placas
de ao e a amostra ensaiada.
O autor comentou que a resistncia aderncia, no caso, entre o concreto de cimento
Portland e concreto asfltico susceptvel temperatura e velocidade de aplicao de
carga, portanto importante registrar-se esses parmetros durante a execuo do ensaio.
Para o autor, alta temperatura e baixo carregamento daro valores muito baixos de
tenso de cisalhamento. Os ensaios foram conduzidos a uma velocidade de
carregamento de 0,065 MPa/s (65kPa/s). Tambm alertou para o fato de que os valores
obtidos atravs desse ensaio so mais crticos quando comparados ao ensaio de
cisalhamento direto, ou seja, a resistncia real de aderncia seria maior do que a obtida,
o que pode ser entendido uma vez que s considera a parcela de adeso.
284
Placa de Ao
Concreto de Cimento
Portland
Concreto Asfltico
Placa de Ao
F
Figura 2.6 Mtodo de Trao Direta (Pure Tension)
2.2.7 Mtodo de Iowa 406 (test collar)
McGHEE et al. (2) relata que Felt foi o primeiro a apresentar um trabalho sobre a
utilizao desse ensaio em 1956, para a determinao da resistncia aderncia entre o
concreto e concreto velho, em um esquema similar ao apresentado na Figura 2.7 (a).
GROVE et al (19) especificaram que a resistncia ao cisalhamento seja de no mnimo
0,138 MPa (138kPa), com 14 dias de idade, na interface do concreto de cimento
Portland e concreto asfltico.
(b)
(a)
Figura 2.7 Esquema de ensaio de cisalhamento direto utilizado por Felt (McGHEE et al.
(2))
talvez hoje, o mtodo mais utilizado nos Estados Unidos, relatado em trabalhos
apresentados pelos autores GROVE et al. (19) ; ARMAGHANI & TU (3); STURM &
MORRIS (20).
Este ensaio mede a resistncia ao cisalhamento direto utilizando-se de um molde em
forma de colarinho, conforme mostrado na Figura 2.7 (b), onde colocada a amostra
extrada pelo broqueamento e e aplicado esforo de trao.
GROVE et al. (19) apresentaram resultados do ensaio em interface fresada com desvio
padro de 380 kPa e coeficiente de variao da amostra de 32,5(%). ARMAGHANI &
TU (3, 4) especificaram que o valor mdio obtido nesse ensaio seja de pelo menos 1.400
kPa para o bom desempenho do pavimento do tipo whitetopping ultradelgado.
285
2.2.8 Ensaio de Cisalhamento de Ancona (Ancona Shear Testing)

SANTAGATA & CANESTRARI (10) apresentaram o ensaio de cisalhamento direto
utilizado na geotecnia, com modificao do aparelho em que duas camadas dos
materiais com interface horizontal onde deve ocorrer o cisalhamento, sem que nenhuma
tenso normal seja aplicada.
O equipamento composto de trs partes, conforme mostrado na Figura 2.8: caixa de
cisalhamento, sistema de aplicao de carga e instrumentos para medir a fora de
cisalhamento e os deslocamentos horizontal e vertical durante o ensaio. A caixa possui
uma seo de 100mm x 100 mm, de maneira a minimizar os efeitos derivados do
tamanho dos agregados. A velocidade de deslocamento de 0,0008 a 9,5 mm/minuto.
Se necessrio, uma carga normal pode ser aplicada a amostra, de maneira a simular a
situao de campo. A superfcie da interface pode ou no ser tratada, sendo que a
amostra cortada, ficando com 60 mm x 60 mm, reduzindo-se a seo de 10000 mm2
para 3600 mm2.Essa reduo ocorre devido a elevada fora necessria para cisalhar,
sendo que a rea da interface muito reduzida, o que lana dvidas sobre a
representatividade do resultado obtido, uma vez que a resistncia ao cisalhamento
muito sensvel rea utilizada para sua obteno.
Carga Vertical
Transdutor de deslocamento
Transdutor de carga de deslocamento
Carga Vertical N
Bloco de Presso
Carga horizontal T
movimento
Figura 2.8 Ensaio de Cisalhamento de Ancona (Ancona shear testing).

Do descrito no relato conclui-se que este mtodo possui o inconveniente da necessidade
de se moldar a amostra, visto que outros ensaios nos quais pode-se trabalhar com
amostras extradas atravs do broqueamento de placas no campo, so mais
representativos da situao real. Tambm a dimenso do corpo de prova (60 mm x 60
mm) muito pequena para o caso de determinao da resistncia ao cisalhamento no
caso de amostra que receberam a fresagem como tratamento superficial.
Devido s limitaes dos ensaios apresentados, que podem ser resumidas em nvel de
obteno de valores representativos da resistncia ao cisalhamento, como o caso dos
ensaios pull off test, impacto-echo method, Ancona shear testing; dificuldade de
moldagem do corpo de prova: pul off test, slant shear test, Ancona shear testing;
disponibilidade de equipamento: impacto-echo method, wedge splitting test, FORTES
286
(21) props o ensaio descrito a seguir, onde utilizou corpos de prova moldados em
laboratrio, embora esse procedimento tambm se aplique aos obtidos no campo, tendo
provado ser possvel medir-se de maneira simples e eficiente a resistncia ao
cisalhamento na interface de materiais.
3. Mtodo proposto da Resistncia ao Cisalhamento Direto - Carregamento
Esttico
3.1 Preparao das amostras
As amostras devem ser preparadas de maneira similar a realizada por FORTES (21),
conforme mostrado na figura 3.1, sendo que as interfaces sero aquelas na qual se
deseja medir a resistncia ao cisalhamento.
A autora recomendou que seja realizado o capeamento com enxofre, cuja seqncia est
na figura 3.2, com a finalidade de corrigir pequenas imperfeies oriundas do corte da
amostra, que alm de apresentar uma rigidez suficiente e espessura mnima, possui a
vantagem de ser moldado, utilizando-se de processo similar ao de capeamento de
blocos, garantido-se assim, a aplicao de carga axial sobre superfcies opostas
paralelas, resultando em corpos de prova conforme esquema apresentado na figura 3.3.
Concreto de
Cimento Portland
Colagem
com resina
epxi
Concreto
Asfltico
Interface
Figura 3.1 Moldagem dos corpos de prova
287
Figura 3.2 Capeamento de corpo de prova, utilizando-se o capeador (seqncia da

esquerda para a direita e de cima para baixo) (FORTES (21))
Superfcie colada
com resina epxi
Capeamento
Concreto de
Cimento
Portland
Concreto Asfltico
Interface
Superfcie untada com
leo mineral
Interface
Capeamento
Figura 3.3 Corpo de prova aps capeamento

3.2 Ensaio para determinao da resistncia ao cisalhamento esttica
Os ensaios para determinao da resistncia ao cisalhamento esttica devem ser
preferencialmente conduzidos em uma mquina de ensaio com sistema hidrulico servo
controlado, conforme mostrado na figura 3.4, utilizando-se de placas de ao com rigidez
suficiente para que no sofram deformaes sob os esforos a serem solicitados. A
velocidade utilizada por FORTES (21) foi de 0,065 MPa/s, ou seja, para as dimenses
do corpo de prova, a aplicao de carga se deu na razo de aproximadamente 1665 N/s,
pois a literatura especfica recomendava que se trabalhasse na faixa de 0,50 a 1,00
mm/minuto, o que representaria um carregamento na faixa de 390 a 510 N/s,
correspondente no caso do corpo de prova utilizado, a aproximadamente 0,065 MPa/s.
288
O valor da carga de ruptura deve ser registrado no momento em que ocorre a ruptura nas
interfaces dos materiais (figura 3.5), e ento deve-se determinar as reas das interfaces
aps a ruptura e calcular-se a resistncia ao cisalhamento como:
rup =
3.1
Frup
A
Onde rup a resistncia ao cisalhamento (em kPa), Frup a carga de ruptura (em kN) e
A somatria das reas das sees de ruptura (em m2).
Placa de ao
Concreto
Cimento
Portland
Capeamento
Concreto
Asfltico
Vo livre
Superfcie untada
com leo mineral
l
Figura 3.4 Ensaio para determinao da resistncia ao cisalhamento esttica.
Figura 3.5 Ruptura do corpo de prova
289
4.
CONCLUSES
O ensaio proposto por FORTES (21) apresentou valores compatveis com os relatados
em literatura sobre o assunto, conforme pode ser observado na tabela 4.1 onde est
apresentado algumas faixas de valores da resistncia ao cisalhamento e coeficiente de
variao da amostra em corpos de prova com a interface de concreto de cimento
Portland e concreto asfltico, obtidas por alguns autores.
Tabela 4.1 Faixa de valores da resistncia ao cisalhamento em amostras com a interface
de concreto de cimento Portland e de concreto asfltico fresado, obtida por alguns
autores
Autores
Amostras Extradas de Obras

/Ensaios
Faixa de Valores
(kPa)
Coeficiente de variao
da amostra (%)
WU et al. (12)
MACK et al. (1)
STURM & MORRIS (20)
ARMAGHANI & TU (4)
GROVE et al. (19)
SILFWERBRAND (18)
FORTES (21)
Pull off test

Pull off test
Test collar mtodo de Iowa 406
Trao Direta
Cisalhamento Direto
280 a 770
280 a 770
540 a 780
2.350 a 2.970
800 a 2.350
~1000
1511 a 2397
~10
~10
25,7
11,3 a 42,2
7 a 49,0
7,4
Os valores apresentados na Tabela 4.1 para o ensaio de resistncia ao cisalhamento pelo

mtodo de Iowa 406 (STURM & MORRIS (20)), no caso de amostras com fresagem da
camada asfltica so inferiores queles resultantes da metodologia proposta, o que se
justifica uma vez que as amostras foram extradas no campo. Tambm os valores
obtidos atravs do ensaio pull off test so explicados pelo fato desse ensaio considerar
somente a parcela de adeso. Os resultados obtidos por ARMAGHANI & TU (3, 4)
apresentaram valores mximos mais prximos queles obtidos por FORTES (21).
Observando-se os valores do coeficiente de variao de amostras apresentados por
diversos autores, conclui-se que o ensaio proposto apresentou-se adequado, uma vez
que o coeficiente de variao das amostras foi de 7,4% para amostras fresadas, enquanto
que na literatura verifica-se tal coeficiente na faixa de 7 a 49%.
Anlise do tipo de tratamento da interface
FORTES (21) mostrou que o tipo de tratamento da superfcie do concreto asfltico tm
influncia na resistncia ao cisalhamento, sendo que os valores seguiram a seguinte
seqncia de crescimento: nenhum tratamento (sem fresagem), fresados manualmente,
fresados com equipamento tpico de obras rodovirias e fresados desta mesma forma
somada a aplicao de resina tipo epxi, conforme mostrado na figura 4.1.
Tambm salientou que devem ser realizados estudos futuros com emprego de outros
tratamentos de superfcie de modo a majorar a resistncia ao cisalhamento na superfcie
aderida. Contudo, um estudo dessa natureza dever comportar os custos relativos a
execuo de uma obra aplicando-se esse tipo de tratamento.
290
Comparao entre resistncia ao cisalhamento pelo tipo de tratamento

70
porcentagem (%)
60
50
40
30
20
10
0
diferena em relao diferena em relao diferena em relao diferena em relao
a no fresada%
a fresada
fresada 1000C
a s resina
manualmente
nenhum tratamento
fresada manualmente
fresada com 1000C
s resina
fresada mais resina
Figura 4.1 Comparao entre resistncia ao cisalhamento pelo tipo de tratamento.

Cabe reportar que atualmente esto em andamento na UNICAMP Universidade
Estadual de Campinas pesquisas para a determinao da resistncia aderncia entre
camadas de concreto asfltico e de concreto de cimento Portland com adio de fibras
de ao, utilizando este procedimento.
291
5.
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293
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS SC
UTILIZAO DE FILERES ALTERNATIVOS PARA

FABRICAO DE CONCRETO BETUMINOSO USINADO A
QUENTE
Armando Atade Ribeiro Filho1

Armando Duarte Marinho2
Jos Afonso Gonalves de Macdo3
Laura M. Goretti da Motta4
1. Departamento de Estradas de Rodagem do Estado da Paraba DER/PB

2. Departamento de Estradas de Rodagem do Estado da Paraba DER/PB
3. Universidade Federal da Paraba, Campus II, Campina Grande/PB
4. Prof Adjunta - Laboratrio de Geotecnia - COPPE/UFRJ

294
RESUMO
Este trabalho apresenta consideraes sobre conceitos e definies de fileres em misturas
asflticas. Verifica-se a potencialidade de utilizao de resduos provenientes da lama de
serragem e p de filtro de usina asfltica como fileres atravs de anlise comparativa com
materiais para enchimento convencionais; como cal e cimento. Alm da sustentabilidade e apelo
ambiental, os resultados obtidos, apontam para a viabilidade tcnica do aproveitamento desses
materiais alternativos, desde que racionalmente tratados.
Palavras-chaves: filer, resduo, cal, cimento, misturas asflticas.
1. INTRODUO
O gerenciamento de resduos slidos provenientes das indstrias beneficiadoras de
mrmore e granito tem merecido ateno destacada por parte do meio produtivo, governantes e
ambientalistas, devido a quantidade cada vez maior de resduos provenientes do processo de
produo de pedras ornamentais. Estima-se que o percentual chega a 40% em forma de
monolitos fora das dimenses padronizadas, lascas e p de pedra. No processo de serragem de
mrmores e granitos produzida uma pasta contendo granalha, cal, p e gua formando uma
lama abrasiva que representa at 30% em massa do bloco quando da produo de chapas com
20mm de espessura. A polpa abrasiva utilizada nos teares, tem como principais objetivos:
lubrificar, resfriar e evitar oxidao das lminas, servir de veculo ao abrasivo (granalha) e
limpar os canais entre as chapas. Esse volume considervel de material em forma de lama
lanado ao meio ambiente em forma de rejeito, que ao secar produz poeira contaminando o ar,
gerando problemas tcnicos e econmicos para um gerenciamento, com sustentabilidade
ambiental.
Tambm constitui fonte produtiva de material pulverulento a matria acumulada em filtro
de manga, instalado em unidades produtora de misturas asflticas fabricadas quente,
empregado para recuperar o p em suspenso advindo da mistura de agregados, que retorna ao
processo produtivo em forma de p. O coletor de p constitudo por um ciclone, cuja funo
recuperar uma parte dos finos utilizados na mistura, evitando os inconvenientes do seu
lanamento na atmosfera.
Os Departamentos de Engenharia Civil (DEC), de Materiais (DEMa) e Agrcola (DEAg),
do Centro de Cincias e Tecnologia (CCT) da Universidade Federal da Paraba (UFPB),
desenvolvem pesquisas em resduos slidos desde 1997 nas reas: agrcola para uso como
corretivo de solo, e de materiais cermicos na fabricao de tijolos, argamassas e revestimentos
cermicos. Merecem destaque os trabalhos: Patrcio e outros ( 1999), Arajo e outros (1997) e
Amorim (1999).
Nas diversas funes de desempenho esperadas de um revestimento em concreto asfltico
(CA) o filer desempenha papel preponderante para definio dos vazios adequados a mistura
projetada. Tambm o sistema filer-betume fundamental com relao ao aspecto estrutural na
medida que necessrio a mistura asfltica apresentar equilbrio no comportamento
tensoxdeformao sem perder seu arranjo interno conseguido pela compactao, quando
submetida aos esforos produzidos pelas cargas de trfego e variaes de temperatura
experimentadas pela camada asfltica.
Atualmente, os conhecimentos sobre filer em misturas asflticas esto mais relacionados a
parte reolgica, necessitando de mais estudos sobre a influncia das caractersticas fsicoqumicas. consenso os efeitos malficos de altos teores de filer no sentido que torna a mistura
muito rgida comprometendo a vida de fadiga. Faz-se necessrio aprofundar os conhecimentos
295
sobre a influncia da superfcie especfica para a atividade espessante dos fileres, caracterizandoos tambm atravs de sedimentometria.
Quanto influncia no comportamento mecnico das misturas asflticas importante
analisar comportamento quanto fadiga, deformao permanente e ao envelhecimento.
Finalmente, acredita-se que o conhecimento das caractersticas fsico-qumicas e composio
mineralgica dos fileres associado as caractersticas mecnicas, trmicas e de sensibilidade
gua das misturas asflticas correspondentes pode contribuir para definio de critrios de
aceitao/rejeio de fileres.
Este trabalho tem como objetivo analisar comparativamente dois fileres alternativos, o
resduo de serragem de pedras ornamentais e o p de usina (neste estudo ambos de granito) em
comparao a outros fileres (cimento, cal) considerados convencionais.
2. FILER DEFINIO, CLASSIFICAO E MODELO DE COMPORTAMENTO
2.1 Definio
Segundo o dicionrio Aurlio filer (pl. fileres) significa material constitudo de p de pedra
ou outro material inerte de dimetro mximo inferior a 0,075mm usado como encorpante de
misturas betuminosas.
Embora parea bastante simples, o assunto moainda mal explicado no meio tcnico
comprometido com a pavimentao com misturas asflticas. Encontra-se na literatura
consideraes diversas, por exemplo:
quanto propriedade inerte, muito se pode discutir. Por exemplo, Leusueur&Little (1999)
mostram atravs de modelos reolgicos a interao entre a cal e certos ligantes betuminosos
no desenvolvimento de uma camada de ligante em torno das partculas de cal, cuja espessura
depende do tipo de ligante e influi significativamente nas propriedades de fadiga e
envelhecimento do asfalto quando comparados com outros fileres.
considerado filer a frao do agregado mineral que passa na peneira no 200 (0,075mm);
outros, como o DNER, por exemplo, consideram como material mineral fino passando 100%
na peneira no 40 (0,42mm) e 95 e 65% passando, respectivamente nas peneiras no 80 e 200;
Santana (1995) considera filer um material mineral finamente dividido, constitudo de
partculas minerais provenientes dos agregados grados e/ou midos empregados na mistura
asfltica ou de outras fontes como o caso, por exemplo, do p calcrio, cal hidratada,
cimento portland, amianto, cinza volante, etc. Este incorporado mistura asfltica para
melhorar desempenho reolgico, mecnico, trmico e sensibilidade gua, devendo
obedecer a especificaes prprias, onde devem estar includos limites para granulometria e
plasticidade.
Do ponto de vista didtico Santana (1995) citando modelo proposto por Puzinauskas em
1969, distingue dois tipos de filer:
i.
filer agregado (3,5m<<80m) que se comporta como agregado muito fino, na
formao do esqueleto mineral;
ii.
filer ativo (<3,5m) modificador das propriedades do asfalto que fica em suspenso
formando um mastique.
2.2 Classificao
Utilizam-se as seguintes classificaes:
- filer natural - p mineral proveniente integralmente dos agregados grado e mido;
- filer artificial - proveniente de processos industriais/comerciais, como cimento e cal;
296
- filer granulomtrico - mistura do filer artificial com filer natural (poro fina dos agregados) ou
100% de cada um deles, considerando apenas a poro que passa na peneira no 200.
Do ponto de vista didtico necessrio o critrio classificatrio em razo de problemas
decorrentes da mistura que geralmente acontece, de um filer artificial com filer natural quando
de projeto do trao, para atender limites de granulometria.
2.3 Modelo de Comportamento
Para estudo comparativo entre fileres costuma-se incorporar vrias porcentagens de filer ao
asfalto formando o mastique que funciona
como ligante entre agregados grado
(2,0mm<<50mm) e mido (0,075mm<<2mm) preenchendo parte dos vazios. Alm do
preenchimento dos vazios os fileres contribuem para aumentar a viscosidade (diminuir a
penetrao) do asfalto, espessando-o, encorpando-o; fazendo com que o mastique apresente
maior viscosidade que o asfalto original, contribuindo assim para mistura com menor
susceptibilidade trmica, maior estabilidade, alterando a rigidez e a resistncia a trao na flexo.
A influncia do filer est relacionada concentrao volumtrica (C) definida como:
C=
volume de filer
volume de filer + volume de asfalto
(A)
Ruiz (1943), diz que, quando a concentrao (C) ultrapassa a determinados limites concentrao crtica (Cc) - o mstique torna-se muito rgido, comprometendo o desempenho da
camada asfltica correspondente. Para que a viscosidade do mstique seja mantida, quanto mais
duro for o asfalto (menor penetrao) menor deve ser a quantidade de filer para que seja mantida
a concentrao considerada crtica, esta sendo funo da natureza do fler.
Ruiz (1943) props um mtodo razoavelmente simples para determinao de Cc no qual se
admite que as partculas de filer assumem esse estado crtico aps sedimentao por 24 horas em
um lquido de baixa densidade e natureza qumica semelhante ao asfalto. O procedimento
consiste em colocar 10 gramas da poro de filer de dimetro inferior a 0,075mm (filer
granulomtrico) em proveta graduada contendo cerca de 20cm3 de querosene desidratado
(conservado em cloreto de clcio) colocada em banho maria durante 30 minutos, e em seguida,
retirada e apoiada sobre uma superfcie plana durante 24 horas em repouso. Aps este tempo, lse o nvel que limita superiormente o volume ocupado pelas partculas sedimentadas. Embora o
querosene seja hidrfobo podem existir molculas dagua adsorvidas ao querosene que
favorecem a floculao do filer. O cloreto de clcio absorve a gua e sedimenta resultando, aps
filtragem, querosene anidro para anlise.
Muitas outras propostas mais atuais para estudar o efeito do filer no mstique e nas
propriedades mecnicas das misturas tem sido apresentadas na literatura, algumas delas esto
indicadas em Motta e Leite(2000).
A figura 1 ilustra o conceito de mstique e do efeito do filer, na sua parcela de filer
agregado e filer ativo.
297
Asfalto
Mstique
Volume de
Asfalto
Volume
aparente de
filer mineral
compactado
Volume de
asfalto
livre
Volume de
asfalto fixado
Filer
Vazios
Volume de filer
mineral slido
Slidos
Figura 1- Esquema ilustrativo da distribuio relativa entre filer e asfalto

3. REQUISITOS DE PROJETO PARA MISTURA BETUMINOSA
O projeto de mistura betuminosa deve ser desenvolvido procurando atender aos seguintes
requisitos:
- resistncia deformao permanente;
- resistncia fadiga;
- resistncia ao trincamento devido temperaturas muito baixas;
- durabilidade;
- impermeabilidade (sensibilidade a gua);
- resistncia derrapagem e
- trabalhabilidade.
Geralmente trabalha-se com misturas de agregados abaixo do centro da faixa
granulomtrica especificada para melhorar a trabalhabilidade. Neste caso, obtm-se em geral
granulometrias mais grossas, que exigem menos ligante relativamente quelas misturas de
agregado preparadas de forma a se situarem na poro superior da faixa. Sabe-se que tanto a
granulometria quanto o teor de ligante afetam o desempenho das misturas quanto fadiga e
deformao permanente, e a escolha final da curva granulomtrica de cada projeto deve ser feita
levando em conta a flexibilidade que se deseja atingir.
O Programa SHRP((Strateghic Highway Research Program- p. ex. ver Motta e
outros,1996) apresenta uma sistemtica interessante de dosagem, que, entre outros aspectos,
determina que se testem trs composies granulomtricas distintas a partir dos agregados
disponveis, antes de se definir a curva de projeto. Especificamente sobre o tema deste trabalho,
o fler, o importante em cada caso observar a relao filer/betume, propondo-se uma faixa de
valor aceitvel para esta varivel. Esta considerao no est claramente colocada nas
especificaes de CBUQ brasileiras. Alm deste aspecto, constata-se em muitos estudos que a
granulometria do filer e sua natureza tambm influenciam. Segundo Motta & Leite (2000)
quanto mais p(entendido como partculas finamente divididas) estiver contido no filer, maior
seu efeito na trabalhabilidade e no desempenho do CBUQ.
So funes do filer no concreto asfltico:
- melhorar a graduao da composio da mistura;
- auxiliar na compatibilidade do sistema;
298
aumentar a coeso da mistura.

De acordo com as especificaes SHRP a relao filer/asfalto (RFA) calculada como a
razo entre a porcentagem em peso de agregado mais fino do que a peneira 0,075mm pelo teor
efetivo de asfalto expresso como porcentagem do peso total da mistura. O teor efetivo de asfalto
o ligante total menos o absorvido. A RFA usada na fase de projeto de mistura como um dos
critrios de projeto, indicando o SHRP uma faixa entre 0,6 a 1,2 como aceitvel para todas as
misturas. Porm dependendo da natureza do filer e do ligante, deve-se trabalhar tendendo para a
relao menor ou maior.
Para seleo do ligante a maior preocupao deve ser a compatibilidade com o clima.
Alm disso, necessita-se escolher granulometrias mais adequadas para cada tipo de ligante,
levando-se em considerao a relao filer/ligante(RFA) e a flexibilidade que se deseja atingir.
At certo ponto, teores de betume crescentes melhoram a vida de fadiga e a resistncia ao
desgaste superficial, no entanto a deformao permanente, ao contrrio, aumenta com o teor de
betume, entre outros aspectos.
4. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL
4.1 Materiais
Como agregados grados foram empregadas brita 1 e brita 0 de origem grantica, proveniente
da pedreira Caf do Vento, na regio de Campina Grande, PB, assim como o p de pedra
utilizado como agregado mido (<4,8mm). Alm do p de pedra foi empregada areia quartzoza
lavada originria do Rio Paraba.
Os materiais utilizados como fileres para anlise de propriedades foram:
i.
resduo proveniente do corte/polimento de blocos de granitos para produo de placas
para revestimento, pela indstria POLIGRAN Polimentos de Granito de Brasil, localizada
no distrito industrial de Campina Grande PB;
ii.
material pulverulento armazenado em filtro de manga, instalado em uma usina asfaltica
da regio,
iii.
cal hidratada da marca REBOMAX;
iv.
cimento Portland Composto CPII Z 32RS, marca POTY.
O asfalto empregado para fabricao do concreto asfltico foi do tipo CAP 50/60,
proveniente da usina LUBNOR, Fortaleza-CE.
4.2 Ensaios de caracterizao
No CAP foram realizados ensaios de penetrao, viscosidade Saybolt Furol, Ponto de
Amolecimento (Anel e Bola), Espuma , Ponto de Fulgor e relao viscosidade x temperatura.
Para os agregados minerais, inclusive fileres, foram feitos ensaios de granulometria,
equivalente de areia, abraso Los Angeles, densidade real e massa unitria, ndice de forma e
adesividade.
Para anlise comparativa foram realizados os seguintes ensaios de caracterizao nos
fileres:Granulometria, rea Especfica, Densidade Real
A Granulometria dos fileres estudados foram avaliadas atravs de ensaios de peneiramento
via mida e da metodologia que utiliza a sedimentao de partculas em fase liquda associado
com um processo de medida tica atravs de transmisso de luz. Neste mtodo, a equao de
sedimentao de Stokes combinado com a relao proporcional entre a absoro da luz e a
concentrao de partcula.
299
Para realizao deste tipo de caracterizao, pelo sedgrafo, os ps (5g) foram dispersos em
uma soluo de 0,1ml (3 gotas) de defloculante (Dew) e 50ml de gua destilada e deionizada
com ultra-som durante 10 minutos e, em seguida, foram analisados por sedimentao (segundo a
lei de Stokes) em um equipamento Sedigraph modelo 5100 (Micrometrics). As curvas de
distribuio do tamanho de partculas (dimetro esfricos equivalente) foram obtidas sob as
mesmas condies para todos os ps. Este ensaio foi realizado no Laboratrio de Cermica do
Departamento de Engenharia de Materiais, da Universidade Federal de So Carlos (UFSCar),
So Carlos, SP.
O termo rea especfica, tambm chamado superfcie especifica, refere-se rea esfrica
total das partculas de um slido pulverulento referido a unidade da massa. normalmente
expresso em m2/g ou m2/kg. So vrios os mtodos existentes para determinao da rea
especfica, usando diferentes princpios fsicos e qumicos obtendo-se valores que variam
largamente e nem sempre apresentam correlao entre eles.
A rea especfica usada na prtica para correlacionar tamanho de partculas de materiais
granulares com propriedades de engenharia associadas a aplicaes na rea de controle de
qualidade de materiais cermicos, na estabilizao de solos e em processos de conformao
plstica e sinterizao. Segundo Souza Santos (1989), a cintica de todos os processos de
interao onde uma fase slida esteja envolvida, depende diretamente da rea especfica do
reagente slido. No cimento Portland composto, por exemplo, existe uma relao direta entre as
reas especficas de cada tipo de cimento e a resistncia compresso.
Neste estudo as medidas de rea especfica foram feitas atravs de dois mtodos: BET e
BLAINE.
O mtodo de adsoro fsica de gs, desenvolvido por Brunauer, Emnett e Teller (BET)
consiste em medir a quantidade de gs necessria para saturar a superfcie da amostra. Uma
amostra com a superfcie limpa atravs de vcuo ou gs inerte, exposta a variao de presses
parciais do gs adsorvido na superfcie versus a presso parcial. Assumindo-se que cada
molcula de gs ocupa uma rea precisa, a rea superficial da amostra testada calculada atravs
do comportamento de adsoro.
Os ensaios deste estudo foram realizados em um medidor de rea especfica GEMINI
2370, marca Micrometrics, pelo laboratrio de cermica da Universidade Federal de So Carlos,
SP.
O mtodo de permemetro de Blaine (Blaine, 1943), utilizado comumente na indstria
cimenteira, e destaca-se dos demais pela sua praticidade, facilidade de operao, rapidez (em
torno de cinco minutos por ensaio) e baixo custo.
Consiste em fazer passar uma quantidade determinada de ar, atravs de uma camada de p
compactada e, compara o tempo requerido pelo ar, para atravessar a amostra, com o tempo
levado pelo mesmo volume de ar para atravessar uma amostra de rea especfica conhecida. Esta
amostra denominada de amostra padro, ou padro de finura, e possui massa especfica, rea
especfica e porosidade definidas. fornecida por laboratrio de referncia, a Associao
Brasileira de Cimento Portland (ABCP).
Este mtodo funciona atravs do princpio de permeabilidade ao ar, para medir tamanho
mdio das partculas do p. O princpio emprega o fato de que as partculas, no caminho de um
regulado fluxo de ar, afetaro aquele fluxo conforme seu tamanho, ou seja, uma corrente de ar
flui mais rapidamente atravs de uma camada de p grosso do que em uma de igual volume de
p fino.
A norma NBR 7224 (1994) prescreve o mtodo para determinao da rea especifica de
cimento e outros materiais em p, mediante o emprego do permemetro de Blaine.
300
Para a determinao da densidade real das amostras, os fileres foram secos a 110oC at
massa constante e acondicionados em vidros hermeticamente fechados at a realizao do ensaio
pelos mtodos padronizados no Brasil: picnmetro convencional (DNER 093/94 Querosene),
frasco de Le Chatelier (DNER-ME 085/94). Tambm foram avaliadas as densidades reais
medidas pelo picnmetro de Hlio.
Todas amostras foram desagregadas em almofariz de porcelana, em seguida peneiradas por
via seca em peneira no 200 (0,075mm). Posteriormente foram colocadas em estufa a 110oC at
massa constante e esfriadas em dessecador at a realizao dos ensaios. A massa especfica pelo
mtodo do picnmetro de Hlio foi determinada pelo equipamento: Helium Pycnometer, marca
Micrometrics, AccuPyc 1330, pertecente ao laboratrio de cermica da Universidade Federal de
So Carlos SP.
4.3 Projeto da Mistura Asfltica
Os elementos de clculo para dosagem do CBUQ, foram obtidos atravs da moldagem e
rompimento de corpos de prova, utilizando-se o mtodo Marshall. A composio granulomtrica
da mistura de agregados, foi obtida a partir das granulometrias individuais dos materiais
disponveis, atravs de processo grfico, procurando atender aos limites da faixa C, especificada
para CBUQ, conforme preconiza a DNER-ES-313/97.
Aps determinao da composio granulomtrica da mistura, foram moldados 09 corpos
de prova para cada teor de cimento asfltico analisado (5 - 5,5 - 6 e 6,5%). A energia de
compactao utilizada foi de 75 golpes por face. As temperaturas para aquecimentos do ligante,
mistura e compactao foram determinadas a partir do grfico temperatura x viscosidade.
5 APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS
As caractersticas fsicas e mecnicas dos agregados esto apresentadas na Tabela 5.1. Os
resultados obtidos so considerados adequados s exigncias adotadas para projeto fabricao,
construo e controle de misturas asflticas a quente.
Tabela 1 Caractersticas fsicas e mecnicas dos agregados usados neste estudo

AGREGADOS
MASSA
MASSA
NDICE DESGASTE ADESI
EA
ESPECFICA UNITRIA
DE
LOS
VIDADE
FORMA ANGELES
REAL
(KN/m3)
(%)
(KN/m3)
BRITA 1
27,03
14,23
0,78
22
SATISF. N/A
BRITA 0
27,10
13,71
0,51
24
SATISF. N/A
P DE PEDRA 27,03
14,88
N/A
N/A
60
AREIA
26,32
13,65
N/A
N/A
86
EA equivalente de areia; N/A no aplicvel; SATISF. - satisfatria
Na Tabela 3 est apresentada a variao da viscosidade Saybolt Furol com a temperatura

de aquecimento do ligante com a finalidade de orientar as viscosidades apropriadas para cada
301
fase do processo de fabricao da mistura, assegurando no somente o envolvimento adequado

do agregado, mas tambm garantir trabalhabilidade apropriada para espalhar e compactar a
mistura.
Tabela 2 Caractersticas do cimento asfltico utilizado neste estudo
ENSAIOS
RESULTADO ESPECIFICAES
Viscosidade Saybolt Furol (VSS)
270
120(mnimo)
a 135 0C. (segundos)
Ponto de Fulgor (0C)
258
235 (mnimo)
Ponto de Amolecimento
50
30-175
Anel & Bola (0C)
Penetrao (25 0C, 100g, 5s)
56
50(mnimo)
0,1mm
Densidade
1,030
Espuma
Inexistente
O produto no deve produzir espuma
quando aquecido a 175 0C.
Tabela 3 Variao da viscosidade com a temperatura do ligante deste estudo
TEMP. 0C VSS (s)
MISTURA NA USINA
120
460
85 10SSF
163-168
140
220
160
92
COMPACTAO NA PISTA
177
56
14015SSF
151-156
A Tabela 4 apresenta os valores das superfcies especficas, determinadas pelos mtodos:
Permemetro de Blaine e BET. Os resultados obtidos comprovam que a rea especfica uma
propriedade fsica extremamente dependente do mtodo empregado para determinao.
Entretanto, nos dois mtodos empregados a maior superfcie especfica observada no resduo
da serragem de granito e a menor foi determinada na amostra de cal, ao passo que os dois
mtodos empregados no apresentaram a mesma tendncia para as superfcies especificas do
cimento e do p de pedra.
As massas especficas reais, encontradas pelos diferentes mtodos de ensaio, esto
apresentadas na Tabela 5. Embora a proporo de fler seja pequena na mistura, pode-se prever
algum erro no clculo da porcentagem de vazios (%V) e na relao betume/vazios (RBV)
quando consideradas estas diferenas da densidade real do fler no clculo da densidade mxima
terica (DMT) no projeto da mistura betuminosa.
Como forma de minimizar estes e outros erros embutidos no clculo da DMT de uma
mistura, o SHRP recomenda que este valor seja medido atravs de ensaio prprio, pelo mtodo
do picnmetro com toda a mistura, inclusive ligante.
302
Tabela 4 Superfcies especficas mdias dos fileres estudados

Filer
Superfcie Especfica (m2/g)
BET
Blaine
Motta & Leite (2000)
Cimento
2,6026
0,5926
0,274
Resduo de serragem
4,8363
1,0000
Cal
2,1915
0,1586
0,521
P de usina
2,6352
0,3526
P Calcreo
0,405
P Grantico
0,324
Tabela 5 Massas especficas real dos fileres estudados

Filer
Massa Especfica Real
Picnometro de Hlio Picnometria (UFPB)
Cimento
2,8085
2,865
Resduo
2,6986
2,824
Cal
2,7363
2,763
P
3,0100
3,063
Le Chatelier
2,998
2,724
2,717
2,778
Para comparao entre valores de superfcies especficas determinadas pelos mtodos BET e
BLAINE foram utilizados modelos linear, logaritmo, polinomial e potencial de acordo com as
expresses B, C, D, E e F, buscando o ajuste dos pontos experimentais s equaes empregadas:
y = ax + b
(linear)
(B)
y = lnx + b
(logaritmica)
(C)
2
y = ax + bx + c (polinomial)
(D)
y = axb
(potencial)
(E)
bx
(exponencial)
(F)
y = ae
Sendo:
y Superfcie especfica medida pelo mtodo BET
x Superfcie especfica medida pelo mtodo BLAINE
a, b, c Parmetros obtidos pelas tcnicas de regresso.
A Tabela 6 apresenta os coeficientes de determinao (R2) e parmetros obtidos para cada
modelagem empregada.
Tabela 6 Anlise de regresso entre mtodos para determinao de superfcie Especfica
Modelo
BET (y)
a
b
c
R2
n
Linear
3,2
1,6
0,995
16
BLAINE
Logaritmo
1,42
4,51
0,900
16
(x)
Polinomial
0,30
2,86
1,69
0,996
16
Potncia
4,56
0,43
0,952
16
Exponencial
1,91
0,95
0,988
16
A Figura 2 apresenta as curvas granulomtricas dos fileres analisados, onde tambm
esto mostrados resultados obtidos em outros estudos atravs da anlise de peneiramento com
303
sedimentometria convencional (DNER ME 051/94). Observa-se a influencia do mtodo

empregado na obteno da distribuio dos gros. Pode-se, em avaliao preliminar, sugerir que
o clcio existente na cal e no cimento anula o efeito do Hexametafosfato de Sdio usado como
defloculante no processo de sedimentao convencional. A figura 2 mostra a diferena de
granulometria dos fileres estudados. Quando se considera a frao passando na peneira n0. 200, o
p proveniente da coleta dos filtros apresenta maior porcentagem passante, seguido cimento, cal
e resduo da serragem. O resduo de serragem no atende a granulometria especificada, no Brasil,
para filer na peneira n0. 40. Observando-se as curvas granulomtricas para dimetros inferiores a
20m, o cimento apresenta menor tamanho de partcula seguido pelo resduo, cal e p de filtro.
Os dimetros mdios das fraes finas dos fileres estudados esto apresentados na Tabela 7.
Tabela 7 Dimetro mdio da frao fina dos fileres estudados
Filer
Dimetro mdio (<75m)
Normal
Geomtrico
Cimento
7,8
6
Resduo de serragem
11
6
Cal
13
5,5
P de filtro de usina
23
8,7
Note-se que neste estudo a cal utilizada no mais fina que o cimento, o mesmo no ocorreu
no estudo de Motta e Leite(2000), o que confirma que os materiais so muito variveis de regio
para regioe de marca e amostra. Portanto, generalizaes no se aplicam.
A influncia de cada varivel sobre valores de superfcies especficas de cada filer
empregado foi avaliada a partir de regresso no-linear ajustados a equao do tipo:
K2
SA = K1d R Kmn3
ou
K2
SA = K1d R Kmg3
Sendo:
SA Superfcie especfica, em m2/g
dR densidade real, adimensional
mn dimetro mdio normal da frao definido como dimetro nominal para o qual 50% dos
gros da composio analisada possui dimenso inferior a dimenso considerada
mg dimetro mdio geomtrico da frao fina calculado pela frmula: mg = d 1d 2
Sendo, d1 = 75m e d2 o dimetro da partcula mais fina mensurvel nos ensaios disponveis.
Os valores obtidos para estes ajustes nesta pesquisa esto apresentados na Tabela 8.
Tabela 8 Modelagem da influncia da densidade real e granulometria sobre a superfcie
especfica dos fleres deste estudo
Mtodo
Dimetro
COEFICIENTES
Coeficientes de
K1
K2
K3
Mdio
determinao
BET
Normal
623
-4,6
-0,22
0,26
Geomtrico
40.981
-14,6
2,83
0,62
BLAINE
Normal
18.549
-8,44
-0,76
0,38
Geomtrico
400.866
-20,53
4,1
0,60
304
Os valores obtidos para concentrao crtica do mstique calculados de acordo com a

metodologia proposta por Ruiz esto apresentados na Tabela 9. A priori pode-se inferir que a
concentrao crtica est relacionada densidade e rea especfica de cada filer analisado.
Tabela 9 - Valores de Concentrao Crtica Obtidos pelo Mtodo de Ruiz

Filer
massa (g)
volume lido
densidade
3
(cm )
Cimento
5
9,8
2,8085
Resduo de serragem
5
10,8
2,6986
Cal
5
6,3
2,7363
P do Filtro
5
6,0
3,0100
Cc
0,182
0,172
0,290
0,277
100
90
N O V A ES (2001)-R ESD U O "
N O V A ES (2001)-C A L
N O V A ES (2001)-C IM EN TO
N eves (1998)-R esduo
Este Estudo -C im ento
Este Estudo -R esduo
Este Estudo -C al
Este Estudo -P
Porcentagem que passa (%)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 ,0 0 0 0 1
0 ,0 0 0 1 0
0 ,0 0 1 0 0
0 ,0 1 0 0 0
0 ,1 0 0 0 0
1 ,0 0 0 0 0
FIGURA 2 Distribuio Granulomtrica de Fileres
305
1 0 ,0 0 0 0 0
1 0 0 ,0 0 0 0 0
A possibilidade de relacionamento entre concentrao critica e superfcie especfica foi

verificada atravs de anlise de regresso linear em modelo do tipo:
y = ax + b
sendo:
y concentrao crtica
x superfcie especfica (m2/g)
a, b coeficientes obtidos pelo ajuste.
Os valores obtidos esto apresentados na Tabela 10 . A anlise das relaes parece indicar a
existncia de dependncia inversa entre concentrao crtica de cada filer, determinada pelo
mtodo proposto por Ruiz, e a superfcie especfica, principalmente quando obtida pelo mtodo
de Blaine, tradicionalmente empregado na Engenharia Civil para caracterizao de materiais
pulverulentos.
Entretanto, tal afirmao carece de confirmao quando do projeto das misturas com o
prosseguimento da pesquisa.
Tabela 10 - Relao entre concentrao crtica e superfcie especfica

Mtodo
a
b
R2
-0,1545
0,3115
0,8194
Blaine
-0,0356
0,3395
0,472
BET
As granulometrias dos materiais, a composio da mistura (B1-23%, B0-25%, P de Pedra37%, Areia-12% e Filer-3%) assim como as distribuies granulomtricas das misturas aps
adio de cada tipo de filer analisado, esto apresentadas na Tabela 11. Pode-se observar que em
todas as situaes analisadas a distribuio dos tamanhos dos gros se enquadra dentro dos
limites da faixa C, especificada pelo DNER para Concreto Betuminoso Usinado a Quente.
As misturas assim preparadas foram submetidas a ensaios Marshall, cujos resultados esto
apresentados na Tabela 12. Esta tabela mostra que o tipo de filer, em cada teor de ligante, afeta o
comportamento das misturas betuminosas avaliadas pelas caractersticas Marshall
Para o prosseguimento da pesquisa, foram determinados preliminarmente teores timos
para cada tipo de filer (Tabela 13) correspondentes a teor de vazios igual a 4%. Comparando-se
os teores timos assim obtidos verifica-se que estes, a exceo do resduo de granito, esto
relacionados, de forma inversa, com o dimetro nominal mdio do filer empregado, assim como
com a graduao da parte mais mida do filer. (<20m). Isto parece validar a assertiva que
quanto mais fino for o p, menor deve ser a relao filer/ ligante, para garantir desempenho
adequado ao CBUQ.
A partir da determinao dos projetos das misturas para cada fler estudado, obedecendose os critrios tradicionais de dosagem de CBUQ, pretende-se continuar a pesquisa preparando
corpos de prova no teor de ligante de projeto de cada combinao, para ensaios mecnicos de
resistncia trao esttica, Mdulo resiliente, fadiga e compresso axial, o que permitir definir
mais adequadamente o efeito de cada fler no desempenho das misturas, bem como validar o uso
dos fleres alternativos aqui estudados.
306
Tabela 5.11 Granulometria dos Materiais e Composio da Mistura

AGREGADO BRITA 1
% USADA
PENEIRAS
pol. mm
3/4
19,1
1/2
12,7
3/8
9,5
N4
4,8
N 10
2
N 40 0,42
N 80 0,18
N 200 0,074
BRITA 0
25%
Total
%
23%
Total
%
100,0
63,6
24,7
0,5
0,3
23,0
14,6
5,7
0,1
0,1
AGREGADO BRITA 1
% USADA
PENEIRAS
pol. mm
3/4
19,1
1/2
12,7
3/8
9,5
N4
4,8
N 10
2
N 40 0,42
N 80 0,18
N 200 0,074
23,0
14,6
5,7
0,1
0,1
AGREGADO BRITA 1
% USADA
PENEIRAS
pol. mm
3/4
19,1
1/2
12,7
3/8
9,5
N4
4,8
N 10
2
N 40 0,42
N 80 0,18
N 200 0,074
23,0
14,6
5,7
0,1
0,1
AGREGADO BRITA 1
% USADA
PENEIRAS
pol. mm
3/4
19,1
1/2
12,7
3/8
9,5
N4
4,8
N 10
2
N 40 0,42
N 80 0,18
N 200 0,074
100
100
100
50,3
12,3
6
100
100
100
50,3
12,3
6
25,0
25,0
25,0
12,6
3,1
1,5
37,0
37,0
37,0
37,0
31,2
16,2
8,8
3,5
100,0
100,0
100,0
100,0
99,0
50,2
16,3
5,1
100
100
100
100
84,2
43,9
23,7
9,5
37,0
37,0
37,0
37,0
31,2
16,2
8,8
3,5
100
100
100
100
99
50,2
16,3
5,1
FILER
25,0
25,0
25,0
12,6
3,1
1,5
100
100
100
100
84,2
43,9
23,7
9,5
37,0
37,0
37,0
37,0
31,2
16,2
8,8
3,5
100
100
100
100
99
50,2
16,3
5,1
COMBI
3%
Total
%
CIMENTO
12,0
100,0
12,0
100,0
12,0
100,0
12,0
100,0
11,9
100,0
6,0
100,0
2,0
93,0
0,6
89,0
NAO
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
2,8
2,7
FILER
100,0
91,6
82,7
64,7
49,2
26,8
13,5
6,8
COMBI
3%
Total
%
RESIDUO
12,0
100
12,0
100
12,0
100
12,0
100
11,9
100
6,0
98
2,0
88
0,6
82
P DE PEDRA AREIA
37%
12%
Total
%
Total %
BRITA 0
25%
Total
%
23%
Total
%
100,0
100,0
100,0
100,0
84,2
43,9
23,7
9,5
P DE PEDRA AREIA
37%
12%
Total
%
Total %
BRITA 0
25%
Total
%
23%
Total
%
100
63,6
24,7
0,5
0,3
25,0
25,0
25,0
12,6
3,1
1,5
BRITA 0
25%
Total
%
23%
Total
%
100
63,6
24,7
0,5
0,3
100,0
100,0
100,0
50,3
12,3
6,0
P DE PEDRA AREIA
37%
12%
Total
%
Total %
NAO
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
2,9
2,6
2,5
FILER
100,0
91,6
82,7
64,7
49,2
26,7
13,4
6,6
COMBI
3%
Total
CAL
12,0
12,0
12,0
12,0
11,9
6,0
2,0
0,6
P DE PEDRA AREIA
37%
12%
Total
%
Total %
%
100
100
100
100
100
100
100
84
NAO
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
2,5
FILER
100,0
91,6
82,7
64,7
49,2
26,8
13,7
6,6
COMBI
3%
Total
NAO
P FILTRO
100
63,6
24,7
0,5
0,3
23,0
14,6
5,7
0,1
0,1
100
100
100
50,3
12,3
6
25,0
25,0
25,0
12,6
3,1
1,5
307
100
100
100
100
84,2
43,9
23,7
9,5
37,0
37,0
37,0
37,0
31,2
16,2
8,8
3,5
100
100
100
100
99
50,2
16,3
5,1
12,0
12,0
12,0
12,0
11,9
6,0
2,0
0,6
100
100
100
100
100
100
100
98
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
2,9
100,0
91,6
82,7
64,7
49,2
26,8
13,7
7,1
Tabela 5.12 Propriedades das Misturas Obtidas pela Dosagem Marshall

FILER
%
de
ligante
5
5,5
6
6,5
308
FILER
%
de
ligante
5
5,5
6
6,5
cimento
propriedades
resduo
propriedades
densidade(t/m3)
vazios
(%)
RBV
(%)
estabilidade (kg)
fluencia (0,01pol.) densidade(t/m3) vazios (%)
RBV
(%)
estabilidade (kg)
fluencia (0,01pol.)
s
2,307
2,326
2,388
2,381
0,011
0,044
0,008
0,004
7,6
6,2
2,9
2,5
0,4
0,2
0,3
0,2
59,6
66,7
82,7
85,8
1,5
0,9
1,6
0,8
s
932
865
755
664
36
19
12
57
s
13,3
14,2
17
18,5
x
s
x
1,1 2,373 0,008
2,1 2,38 0,007
0,5 2,371 0,006
0,5 2,358 0,004
cal
propriedades
vazios
(%)
RBV
(%)
s
0,021
0,008
0,011
0,002
5,6
4,4
3,7
3,2
0,9
0,3
0,4
0,1
4,9
3,9
3,5
3,4
0,3
0,1
0,2
0,2
70,3
76,7
79,6
81,6
1,4 1354
0,2 1279
1,1 1065
0,7 968
179
74
50
49
s
9,5
11,4
11,9
16,1
1,5
0,2
0,1
0,1
p
propriedades
densidade(t/m3)
2,356
2,367
2,365
2,363
67,3
74,1
78,8
82,4
estabilidade (kg)
fluencia (0,01pol.) densidade(t/m3) vazios (%)
x
s
x
s
x
s
x
3,6
813
19
7,9
1,2 2,387 0,005
1,4
854
19
11,8
2,1 2,394 0,001
2,1
779
20
15,7
1,8 2,371 0,006
0,4
749
19
19,7
2,3 x valor mdio; s- desvio padro da amostra
Tabela 5.13 Teores timos de Ligante das Misturas Projetadas

CIMENTO
RESDUO de CAL
FILER
SERRAGEM
5,8
5,4
5,8
% TIMO DE LIGANTE
P DE FILTRO
5,3
s
4,6
3,5
3,2
-
0,2
0,1
0,2
-
RBV
(%)
estabilidade (kg)
fluencia (0,01pol.)
71,8
78,4
79,8
-
0,8
0,2
0,5
-
s
770
790
707
-
20
21
16
-
s
14,1
15,2
18
-
1,9
0,9
1,7
-
6 - CONSIDERAES FINAIS
Os resultados obtidos para anlise dos fileres apontam para a necessidade de aprimoramento
da metodologia de ensaio para caracterizar esses materiais.
Os resultados de estabilidade Marshall demonstram o efeito do tipo de filer no
comportamento mecnico do CBUQ, porm para melhor caracterizar estes efeitos no
desempenho das misturas no campo necessrio o prosseguimento do estudo com a realizao
de ensaios dinmicos para determinao de mdulo dinmico, fadiga e deformao permanentee
tambm da resistncia trao por compresso diametral esttica, o que j est em andamento.
Alm da sustentabilidade ambiental, parece vivel, do ponto de vista fsico-mecnico, a
utilizao dos fileres resultantes da serragem de blocos de granito e do filtro das usinas para
fabricao de CBUQ.
necessrio o prosseguimento da pesquisa, para caracterizao adequada dos fileres
enfatizando a microestrutura de modo a se poder formular modelos que justifiquem os diferentes
desempenhos encontrados.
Amorim, L. V. (1999) Influncia da rea Especfica na Reatividade do Sistema Pozolana-Cal
Visando a Obteno de Aglomerantes Alternativos, Dissertao de Mestrado, Universidade
Federal da Paraba, Centro de Cincias e Tecnologia, Curso de Ps Graduao em Engenharia
Qumica, Campina Grande-PB.
Arajo, E. S., Neves, G. A., & Ferreira, H.C. (1997) Aproveitamento de Resduos da
Construo Civil para Uso como Aglomerante Pozolnico em Argamassas, Projeto
CNPq/PIBIC, Relatrio final, Universidade Federal da Paraba, Campus II, Campina Grande-PB.
Blaine, R. L. (1943) A Simplified Air Permeability Fineness Apparatus, ASTM Bulletin,
EUA.
Lesueur, D & Little, D. N. (1999) Effect of Hidrated Lime on the Rheology, Fracture and
Aging of Bitumen, Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington DC,
EUA.
Motta, L. M. G. & Leite, L. F. M. (2000) Efeito do Filer nas Caractersticas Mecnicas das
Misturas Asflticas, XI Congresso Panamericano de Engenharia de Trnsito e Transporte,
Associao de Pesquisa e Ensino em Transportes ANPET, Gramado, RS.
Patrcio, S. M. R., Neves, G. A, Brasileiro, F. E., Ferreira, H. C. Amorim, L. V. & Pereira, E.
C.(1999) Aproveitamento de Resduos da Construo Civil para uso como Agregado em
Argamassa Alternativa, Projeto CNPq/PIBIC, Relatrio final, Universidade Federal da Paraba,
Campus II, Campina Grande-PB.
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Souza Santos , P. (1989) Cincia e Tecnologia de Argilas, Volume 1, Editora Edgard Blucher
Ltda, So Paulo, SP.
310
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
MIGRAO DE GUA EM CORPOS DE SOLO

COMPACTADOS SUBMETIDOS A GRADIENTES
TRMICOS EM PAINEL EXPERIMENTAL.
Jair Camacho1
Liedi Lgi Bariani Bernucci2
1.
2.
Mestre, Professor, Faculdade de Engenharia de Ilha Solteira/UNESP, doutorando na

Escola Politcnica da USP.
EPUSP
1.
2.
camacho@dec.feis.unesp.br
liedi@usp.br

311
Migrao de gua em corpos de solo compactados submetidos a

gradientes trmicos em painel experimental.
Jair Camacho
RESUMO
Apresentam-se resultados obtidos da observao de corpos de prova compactados,
inseridos em um painel experimental, simulando uma camada de pavimento, sujeito s
aes climticas. Foram moldados corpos de prova compactados, os quais foram
implantados sob umidades iniciais diversas, obtidas por secagens controladas ao ar. As
temperaturas foram medidas na base, no topo e em pontos intermedirios de um dos
corpos-de-prova. As variaes de umidades ao longo dos diversos corpos de prova, ao
trmino do experimento, evidenciaram a migrao de umidade por gradientes trmicos.
Os fluxos orientados para baixo mostraram-se predominantes. Esses fluxos, induzidos
por gradientes trmicos, mesmo diminutos, parecem assumir grande importncia na
manuteno das umidades de equilbrio verificadas nas bases de pavimentos de solo
arenoso fino latertico.
1 INTRODUO
As condies climticas que prevalecem nas regies tropicais no permitem que os
pavimentos estejam sujeitos aos fenmenos de congelamento e de degelo, os quais so
responsveis por expanses das camadas de solo que compem as suas estruturas, por
perdas de suporte e de mdulo de resilincia.
Conforme NOGAMI & VILLIBOR (1995), nos climas frios e temperados os gradientes
de temperatura mais importantes determinam a migrao de gua das pores mais
profundas para as pores mais superfcie, nos perodos mais frios. A movimentao
de gua se estabelece no sentido das maiores para as menores temperaturas. Nos climas
tropicais, os gradientes noturnos agem no mesmo sentido, porm no invertem o
processo diurno, o qual faz com que a umidade migre em direo ao subleito.
possvel que, nas regies tropicais, os gradientes de temperatura que se estabelecem
durante o dia nas camadas dos pavimentos de baixo custo, construdos com bases de
solos laterticos, contribuam de maneira importante para a manuteno das suas
umidades em valores relativamente baixos.
A transferncia de gua em um meio poroso devida a gradientes trmicos conhecida
desde h muito tempo. ROLLINS et al (1954) fazem um breve histrico a respeito dos
estudos dos fluxos de gua induzidos por gradientes trmicos, desenvolvidos desde
1915 at ento, mostrando que no havia um consenso sobre os mecanismos de
transferncia envolvidos. Seus experimentos com um solo no saturado identificaram
trs modalidades de fluxo que podem ocorrer em um solo sob gradiente trmico: 1) um
fluxo na fase lquida, da extremidade quente para a extremidade fria, decorrente do
decrscimo de tenso superficial do lquido com a temperatura; 2) um fluxo da fase de
vapor, funo de um gradiente de vapor que se d na direo do gradiente trmico e 3)
312
um fluxo na fase lquida, da extremidade fria para a extremidade quente, por foras
capilares.
PHILIP & DE VRIES (1957) apresentam um equacionamento geral para o fluxo de
gua nos solos, contemplando os fluxos na fase de vapor e na fase lquida, induzidos por
gradientes de temperatura e por gradientes de umidade, alm dos fluxos devidos ao
da gravidade, dado na forma geral por:
q
= D T T D ki
w
Onde
q = vetor densidade de fluxo de vapor (g/cm2 s)
= densidade do vapor de gua (g/cm3)
DT =difusividade trmica(cm2/s oC)
D = difusividade isotrmica(cm2/s)
A difusividade trmica igual soma das difusividades trmicas da fase lquida e da
fase vapor, o mesmo ocorrendo com a difusividade isotrmica.
O modelo prev fluxo termicamente induzido nulo para solos saturados. Os
experimentos de TAYLOR & CARY (1960) revelaram fluxos de gua termicamente
induzidos em solos saturados. A transferncia, entretanto, em meios muito secos ou
muito midos, pequena, e atinge um mximo em uma umidade intermediria (SMITH,
1943; GURR et al, 1952; PHILIP & DE VRIES, 1957; FAROUKI, 1986).
Tem sido observado nos diversos trabalhos publicados sobre o assunto que, em sistemas
fechados, o fluxo total, no equilbrio dinmico nulo. Isto quer dizer que, o fluxo
termicamente induzido provoca um excesso de umidade na extremidade mais fria e uma
deficincia na face mais quente. Com isto estabelece-se um fluxo no sentido oposto,
induzido por potenciais de suco matricial. Esses dois fluxos tendem a se igualar.
ROSE (1968-II) verificou que, sob condies ambientais naturais, os gradientes de
temperatura so variveis e podem mudar de direo, bem como os fluxos induzidos,
entre o dia e a noite. Nesses casos os fluxos que se do por conta das suces matriciais
praticamente no se alteraram em mdulo e direo.
2 IMPLANTAO DO PAINEL EXPERIMENTAL
O painel experimental foi construdo em rea do campus central da Faculdade de
Engenharia da UNESP de Ilha Solteira (SP), em local onde ficou exposto s condies
atmosfricas, e de tal modo que pudesse receber os raios de sol durante todo o dia. A
sua construo compreendeu a escavao de uma caixa no terreno natural, com o fundo
nivelado e aplainado, na qual foram distribudos os copos de prova, protegidos para no
permitir a troca de umidade com o meio. As temperaturas foram obtidas atravs de
sondas construdas com termstores NTC instaladas ao longo de um corpo de prova,
conforme a figura 1. O esquema da distribuio das sondas est mostrado na figura 2.
313
Figura 1 Corpo de prova instrumentado com sondas

para medio de temperaturas.
Os corpos de prova foram obtidos por compactao esttica de um solo proveniente de
uma jazida da regio, denominada como Torre II, na umidade de 11,2%. O grau de
compactao obtido foi de 97%, na energia intermediria, pelo procedimento
convencional, cujos parmetros so: massa especfica aparente seca mxima de
2,05g/cm3 e umidade tima de 10,3%. O solo foi classificado como LA na metodologia
MCT, e como um A-4, na HRB-AASHTO.
Alguns dos corpos-de-prova foram deixados secar ao ar, de maneira controlada, de
modo que fosse possvel observar as migraes de gua a partir de condies de
umidades iniciais diferentes. A proteo dos corpos de prova foi feita por aplicao de
camadas de parafina e de camadas de filme de PVC. Os topos foram protegidos por
discos metlicos para evitar danos aos mesmos, por aes mecnicas.
5cm
5cm
20cm
8 cm
corpo de
prova
10cm
sondas
Figura 2 Disposio das sondas NTC no corpo de prova

Os termstores NTC tm como caracterstica o aumento de sua resistncia eltrica com a
diminuio da temperatura. Assim, possvel determinar a temperatura do meio em que
314
esteja inserido, quando se dispe de sua curva de calibrao, atravs de uma expresso
do tipo:
R (T )
T = B . ln
Onde A e B so parmetros caractersticos da sonda, determinados experimentalmente,

e R(T) a sua resistncia eltrica em funo da temperatura. Maiores detalhes podero
ser encontrados em DALLAGLIO (1989).
A figura 3 mostra os corpos de prova distribudos no painel, antes da confeco da capa
asfltica, onde se vem as protees dos topos com chapas metlicas circulares. A
figura 4 mostra o painel acabado.
3 MEDIES DE TEMPERATURAS
As temperaturas nas diversas posies do corpo de prova foram medidas diariamente
por volta das 7:00 h e por volta das 14:00h, entre abril de 1999 e novembro de 2000. As
figuras 5 e 6 mostram as mdias mensais pela manh e tarde, calculadas a partir dos
valores individuais.
Figura 3 Vista da camada, destacando-se os topos dos corpos de prova enterrados.
Figura 4 Painel acabado
315
55
50
topo
5cm
10cm
18cm
temp.ar
temperatura ( oC)
45
40
35
30
25
20
15
nov-00
out-00
set-00
ago-00
jul-00
jun-00
mai-00
abr-00
fev-00
mar-00
jan-00
dez-99
nov-99
set-99
out-99
ago-99
jul-99
jun-99
abr-99
mai-99
10
ms/ano
Figura 5 Temperaturas mdias mensais do corpo de prova, pela manh, entre abril de
1999 e novembro de 2000.
55
50
temperatura (oC)
45
40
35
30
25
topo
5cm
10cm
18cm
temp.ar
20
15
nov-00
out-00
set-00
ago-00
jul-00
jun-00
mai-00
abr-00
mar-00
fev-00
jan-00
dez-99
nov-99
out-99
set-99
ago-99
jul-99
jun-99
mai-99
abr-99
10
ms/ano
Figura 6 Temperaturas mdias mensais do corpo de prova, tarde, entre abril de 1999
e novembro de 2000.
Observa-se que as temperaturas mdias nas diversas profundidades, pela manh e
tarde, apresentam certa semelhana entre si e acompanham as temperaturas mdias do
ar, de um modo geral. Comparando-se as curvas, possvel ver que as distncias entre
elas so maiores na figura 6, indicando maiores gradientes trmicos, em valores
absolutos, durante o dia. possvel ver, tambm, que h uma reverso completa das
temperaturas, as quais apresentam-se decrescentes com a profundidade durante o dia, e
crescente noite. A reverso anual no se verifica.
4 MIGRAO DE UMIDADES.
As migraes de umidades entre o topo e a base foram constatadas em corpos de prova
retirados do painel em novembro de 2000. A diviso de cada um em fatias permitiu a
determinao das distribuies de umidades em diversos pontos, ao longo de suas
316
alturas. A figura 7 mostra os perfis obtidos em trs dos corpos-de-prova sob condies
distintas de umidade inicial.
O CP 3 foi implantado com umidade inicial da ordem de 6%, o CP 13 com umidade
inicial da ordem de 8% e o CP 6-A, de 9,5%. possvel constatar que, nos trs casos
houve diferenciaes entre as umidades, indicando uma migrao de gua do topo para
a base, em resposta aos gradientes trmicos diurnos, os quais prevalecem sobre os
noturnos. A componente gravitacional foi desprezada nas consideraes pois as suces
matriciais envolvidas na reteno de gua pelo solo so extremamente grandes, como
pode ser visto em CAMACHO & BERNUCCI (2000).
O corpo-de-prova inicialmente mais seco apresentou a diferenciao mais expressiva de
umidades entre as suas extremidades. Isto, entretanto, no representa uma situao de
fluxo mximo, necessariamente. Uma avaliao do fluxo termicamente induzido pode
ser feita, admitindo que o fluxo total igual a zero. Assim, o clculo do fluxo induzido
por gradientes de suco matricial permitir avaliar o fluxo induzido termicamente.
Desta forma, se ao corpo de prova, inicialmente mais seco, corresponder um maior
gradiente de suco matricial, a ele corresponder, tambm, uma condutividade
hidrulica menor, por estar mais seco que os demais.
umidade (%)
4
10
11
0
2
4
profundidade (cm)
6
8
10
12
14
CP 13
CP 3
CP 6-A
16
18
20
Figura 7 Perfis de umidade de corpos de prova implantados no painel experimental.

Os resultados indicam que, nas camadas de bases construdas com solo arenoso
latertico, de caractersticas semelhantes s do solo Torre II, construdas em climas
tropicais, ocorrero fluxos de gua induzidos por gradientes de temperatura, cujas
resultantes devero ser descendentes. No devero ocorrer acmulos de umidade nas
partes inferiores, porque as guas podero ser distribudas para as camadas situadas
mais abaixo, at que o equilbrio dinmico seja alcanado. Nestas condies, aos fluxos
termicamente induzidos que alcanam essas pores, sero contrapostos fluxos
ascendentes, induzidos por gradientes de suco matricial. preciso ressaltar que as
condies alcanadas em condies ambientais naturais no so, rigorosamente, aquelas
do equilbrio dinmico, mas so prximas a ele .
O fluxo dirio resultante, orientado para baixo, pode contribuir para a determinao e a
manuteno das umidades relativamente baixas que se verificam nas bases de solo
arenoso fino latertico, mesmo nos solos mais midos, onde a diferenciao de
317
umidades entre a superfcie e as pores mais profundas mostra-se menor. VILLIBOR

(1981) verificou que essas camadas apresentam umidades abaixo da tima de
compactao, mesmo em pocas de chuvas.
Entretanto, provvel que somente esses fluxos no determinem tais condies de
umidade daquelas bases. H que se considerar os efeitos de outros fatores, entre os
quais, as caractersticas relacionadas ao solo e ao processo construtivo, e a presena e
profundidade do lenol fretico.
5 CONCLUSES
As temperaturas medidas no painel experimental revelaram-se decrescentes com a
profundidade, durante o dia e crescentes durante a noite. A avaliao comparativa dos
gradientes trmicos, atravs das distncias entre as curvas de temperaturas, nas diversas
profundidades mostradas nos grficos, revela que os gradientes trmicos so maiores,
em valores absolutos, durante o dia que durante a noite. Como conseqncia, os fluxos
termicamente induzidos resultantes so dirigidos pra baixo.
A reverso anual de temperaturas no se verifica, como era esperado, o que favorece a
construo de bases de solos arenosos laterticos nas regies tropicais, pois no
ocorrero fluxos induzidos por gradientes trmicos dirigidos predominantemente para
cima.
Os corpos-de-prova inseridos no painel experimental apresentaram diferenciaes de
umidades entre o topo e a base, indicando a migrao de gua induzida por gradientes
trmicos.
A conseqncia prtica disso que os gradientes trmicos que atuam nas bases de solo
arenoso fino latertico podem contribuir para o estabelecimento e a manuteno das
umidades de equilbrio dessas camadas.
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Paulo.
319
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ASPECTOS DA CARACTERIZAO GEOTCNICA DE

ALGUNS SOLOS DE FORTALEZA PARA APLICAO EM
OBRAS RODOVIRIAS
Franklin Jos Chaves 1

1. Geol. e Eng do Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes - DERT/CE
Professor M.Sc. do CCT - Universidade de Fortaleza - UNIFOR
2. Professora D.Sc. da COPPE/UFRJ
1. franklin@ivia.com.br

320
ASPECTOS DA CARACTERIZAO GEOTCNICA DE ALGUNS SOLOS DE

FORTALEZA PARA APLICAO EM OBRAS RODOVIRIAS
Franklin Jos Chaves
RESUMO:
Este trabalho tem como objetivo apresentar a caracterizao geotcnica de uma importante
unidade geolgica denominada de Formao Barreiras, visando sua aplicao em obras
rodovirias. Esta Formao ocorre em toda a faixa litornea do Cear, mas os estudos foram
restritos Regio Metropolitana de Fortaleza (RMF), sendo composta de duas classes
pedolgicas: as areias quartzosas distrficas e os podzlicos vermelho amarelos distrficos.
Estes materiais vem sendo explorado para as obras rodovirias apenas usando os ensaios ditos
tradicionais, que por vezes no conseguem identificar as verdadeiras potencialidades dos
solos tropicais. Neste trabalho utilizou-se a metodologia MCT desenvolvida para solos
tropicais, porm ainda pouco aplicada aos solos locais. Realizaram-se ensaios dinmicos para
determinao dos mdulos resilientes, encontrando-se valores elevados para ambas as classes
pedolgicas, o que sugere a possibilidade de um aproveitamento destes materiais nas camadas
de base dos pavimentos. Utilizou-se azul de metileno para determinar os tipos e a atividade
das fraes finas dos solos estudados. Foram realizadas anlises atravs do microscpio
eletrnico de varredura. Estas metodologias devem passar a ser usadas para definir as reais
potencialidades da Formao Barreiras como fonte de material de obras rodovirias.
1. INTRODUO
O pavimento uma estrutura de mltiplas camadas que tem como caracterstica
diferenciadora de outras obras geotcnicas o fato de que o clima, atual e local, tem uma
importncia fundamental no seu comportamento em servio. Porm h um outro aspecto do
clima que est associado ao tempo geolgico de formao dos solos que tambm tem uma
influncia fundamental no comportamento geotcnico dos materiais, especialmente na
pavimentao, que usa como elemento construtivo das camadas de preferncia os solos dos
horizontes mais superficiais, e mais intemperizados.
A conscientizao de que a natureza dos solos que se formam nos ambientes tropicais midos
tem peculiaridades prprias como material de construo rodoviria, em relao aos solos de
clima temperado, um processo que vem se desenvolvendo ao longo de algumas dcadas no
Brasil. Uma das dificuldades em se abordar as peculiaridades dos solos tropicais vem da
ausncia de terminologia adequada e, at bem pouco tempo, de um sistema de classificao
geotcnica compatvel com o desempenho destes materiais.
A divulgao e uso dos conceitos da Mecnica dos Pavimentos j bastante intensas no pas,
tambm leva a comunidade rodoviria a buscar alternativas de caracterizao dos materiais a
serem escolhidos para compor as camadas do pavimento.
A motivao deste trabalho veio do conhecimento destes aspectos e da necessidade de
aplicao destes novos sistemas de classificao de solos e da mecnica dos pavimentos, no
conhecimento mais apurado dos solos do Nordeste. A escolha dos solos da Formao
Barreiras para estudo, visando sua utilizao nas obras de pavimentao rodoviria, deve-se
sua importncia como unidade geolgica no Estado do Cear, estendendo-se desde Chaval na
321
fronteira com o Piau, at a cidade de Icapu limite com o Rio Grande do Norte. O
desenvolvimento do trabalho restringiu-se Regio Metropolitana de Fortaleza (RMF), tendo
em vista o significativo nmero de obras que o Governo do Estado fez nesta rea, durante a
dcada de 90, atravs do Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes (DERT), no
qual grande parte dos materiais so pertencentes a Formao Barreiras.
A Formao Barreiras, de idade terciria ocorre predominantemente, nas reas de relevo
plano (tabuleiros) a suavemente ondulado, na zona pr-litornea. A vegetao caracterizada
por uma mata densa, composta de espcies como pau dàrco roxo e caraba, entre outras,
muito embora, essa vegetao original venha sendo substituda pelo plantio de cajueiro. Os
sedimentos da Formao Barreiras so compostos granulometricamente por areias siltoargilosas, classificadas pedologicamente como areias quartzosas distrficas e podzlicos
vermelho-amarelos distrficos s vezes de carter plnticos, apresentando uma colorao que
vai desde tonalidades vermelho-amareladas at bruno-acinzentadas. Os solos distrficos so
aqueles que possuem baixa fertilidade do ponto de vista agronmico, apresentando o
horizonte B com baixa saturao de bases (ctions bsicos trocveis).
A realizao dos ensaios de caracterizao geotcnica de solos, como a granulometria, limites
de liquidez e de plasticidade, compactao, CBR, expanso e equivalente de areia, so
considerados como metodologias tradicionais e amplamente utilizados na pavimentao
rodoviria. Quando os materiais da Formao Barreiras aps a escavao apresentam texturas
arenosas sem ou com baixas plasticidades so utilizados para terraplenagem (energia normal)
ou como subbase (energia intermediria) enquanto a camada subjacente mais plstica
apresenta, atravs dos ensaios tradicionais, caracterstica de resistncia apenas para
terraplenagem mesmo com o aumento da energia de compactao.
Na tentativa de se obter maior conhecimento do potencial destes solos, para melhor
aproveitamento nas camadas do pavimento, em funo das dificuldades cada vez maiores da
obteno de material com caractersticas para atender s especificaes das obras rodovirias,
realizou-se tambm uma srie de ensaios desenvolvidos mais recentemente como os da
classificao MCT para solos tropicais, determinao do mdulo resiliente dos solos a partir
de ensaios dinmicos e anlise de atividade da frao fina atravs do ensaio de azul de
metileno pelo mtodo da mancha. Como complemento realizou-se a difratometria pelo
mtodo do Raio X na identificao dos tipos de argilo-minerais dos solos da Formao
Barreiras e a microscopia eletrnica por varredura realizando a fotomicrografia desta frao
fina. O trabalho completo encontra-se na tese de mestrado do primeiro autor (Chaves, 2000).
2. CARACTERSTICAS GEOLGICAS E PEDOLGICAS DA R.M.F.
A geologia da R.M.F. (Brando, 1995 e DNPM/MME, 1998). caracterizada pela presena
de rochas gneas e metamrficas, de idades proterozica inferior e superior. O cenozico
representado pelas rochas vulcnicas alcalinas e sedimentos residuais de idade terciria e
trcio-quaternrio, bem como o quaternrio atravs dos sedimentos transportados como as
paleodunas, dunas, depsitos flvio aluvionares e mangues. A Formao Barreiras ocupa uma
faixa com largura varivel, prxima ao litoral, podendo mesmo alcan-lo em alguns pontos
sob a forma de falsias vivas, como ocorre na praia de Iparana, zona oeste da regio. Na
poro leste esta formao avana para o interior chegando a atingir larguras de at 30 km.
Segundo Brando (1995) a definio da sua espessura, no tarefa fcil, por esta ser bastante
varivel, tendo em vista posicionar-se sobreposta ao embasamento cristalino, que alm de
possuir o topo bastante irregular, aprofunda-se no sentido do litoral. s vezes torna-se difcil a
322
distino entre estas unidades, devido a intemperizao do topo da camada cristalina prcambriana, onde por vezes, s possvel diferenciar quando existem resqucios de estruturas
metamrficas da rocha matriz, como foliaes, fragmentos de minerais tipo quartzo nos
sedimentos residuais.
De idade Terciria, litologicamente constituda por sedimentos areno-argilosos, s vezes
litificados, possuindo uma colorao avermelhada, creme ou amarelados, muitas vezes com
horizontes de aspecto mosqueado, possui geralmente gros mal selecionados e
subarredondados, com granulao variando de fina a mdia, com cimento argilo-ferruginoso
ou silicoso, contendo intercalaes de nveis conglomerticos. Encontra-se tambm, em
algumas reas a presena de grnulos de quartzo ou raramente de feldspatos com dimetros
variveis imbricados na matriz argilosa caulintica, com dimetros que chegam a 10 cm.
Deve-se registrar a existncia de uma camada arenosa de pequena espessura (< 1,0 m) de
colorao variando de cinza clara a esbranquiada que surge em grandes reas da Regio
Metropolitana recobrindo a Formao Barreiras. Existe a necessidade de estudos
sedimentolgicos nesses materiais no sentido de se determinar sua origem, se um produto da
intensa lixiviao dos areno-argilosos ocasionando a remoo da frao mais fina ou
representam uma camada elica que teria sido rebaixada ao nvel dos tabuleiros.
As principais caractersticas das classes de solos que ocorrem na R.M.F., onde as unidades
mapeadas esto representadas por uma associao de tipos solos esto agrupados em dez
classes de acordo com a compartimentao morfopedolgica: areias quartzosas marinhas,
solos halomrficos, areias quartzosas distrficas, solos podzlicos vermelho-amarelos
distrficos, planossolos soldicos, brunos no clcicos, vertissolos , solos aluviais, podzlicos
vermelho-amarelos eutrficos, e solos litlicos eutrficos (Brando, 1998).
3. DEFINIO DA AMOSTRAS
Os trabalhos para definio das amostras representativas da Formao Barreiras que seriam
objeto desta pesquisa foram iniciados atravs de levantamentos e anlises dos resultados de
ensaios de campo, pertencentes aos arquivos de obras do Departamento de Edificaes
Rodovias e Transportes (DERT). Estes dados so provenientes de ensaios realizados por
Consultoras responsveis pelo controle tecnolgico de obras na Regio Metropolitana de
Fortaleza. Tambm foram consultados Projetos de Engenharia Rodoviria e analisados os
resultados de ensaios em solos dos subleitos, pois as rodovias nesta regio atravessam os
tabuleiros da Formao Barreiras. Analisaram-se tambm resultados dos estudos de
emprstimos para terraplenagem e jazidas indicadas para subbase ou como frao fina para
compor a base de solo-brita nos referidos projetos.
A deciso sobre quais amostras seriam escolhidas, foi tomada aps os levantamentos dos
dados de ensaio em escritrio, nas obras e das visitas ao campo para comprovao in loco
das ocorrncias dos solos da Formao Barreiras. Procurou-se atingir a maior diversificao
possvel, selecionando reas que apresentassem entre elas variaes na granulometria, cor ou
algum detalhe localizado inerente a ocorrncia, fazendo uma anlise ttil-visual destes
materiais. A experincia do primeiro autor com estes materiais foi adquirida atravs da
participao na elaborao ou no recebimento de projetos rodovirios contratados terceiros
pelo DERT ou como fiscal na construo de obras rodovirias na Regio.
323
Finalmente os locais escolhidos, representam reas de solos da Formao Barreiras

classificados pedologicamente em areias quartzosas distrficas e podzlicos vermelhoamarelos distrficos de carter plntico, que foram ou esto sendo exploradas como jazidas ou
emprstimos para utilizao em terraplenagem e nas camadas dos pavimentos das obras
rodovirias, ou como "barreiros" que fornecem materiais para construo civil. As amostras,
em nmero de nove, representando as respectivas reas foram selecionadas e coletadas de
vrios locais estando distribudas aleatoriamente na Regio Metropolitana de Fortaleza.
Nas amostras estudadas considerou-se inicialmente a granulometria como parmetro na
diferenciao dos solos, principalmente com relao a percentagem do material que passa na
peneira de n 200 (0,074 mm) e secundariamente a colorao. Identificaram-se os materiais
que apresentavam as menores e maiores percentagens passando na referida peneira, entre 5 e
48% e posteriormente outras que se enquadravam dentro destes limites com variao de cores
desde creme, amarelo, amarelo avermelhado, vermelho cinza escuro.
4. ENSAIOS REALIZADOS
Devido diversidade de metodologias empregadas e na busca de melhor qualidade e
confiabilidade dos resultados utilizou-se laboratrios de rgos Pblicos e de Universidades,
em vrios Estados, realizando em cada um, ensaios dentro da sua especificidade. No Estado
do Cear utilizaram-se os Laboratrios do DERT/CE, de Mecnica dos Solos e de
Pavimentao do CCT/UNIFOR e do DET/UFC para os ensaios tradicionais, da metodologia
MCT e o Laboratrio do Departamento de Mecnica da UFC para ensaio de microscopia
eletrnica por varredura. No Rio de Janeiro foram realizados ensaios de mdulo de resilincia
e MCT no Laboratrio de Geotecnia da COPPE/UFRJ, IPR/DNER e ensaios de difratometria
com Raios X no Laboratrio de Geologia de Engenharia e Ambiental do Curso de Geologia
da UFRJ. Em So Paulo no Laboratrio de Pavimentao da Escola de Engenharia de So
Carlos/USP os ensaios com o azul de metileno, pelo mtodo da mancha.
Realizou-se a caracterizao geotcnica dos solos escolhidos para esta pesquisa de acordo
com as Classificaes TRB, USCS, MCT, Resiliente e determinou-se a atividade da frao
fina atravs do ensaio de azul de metileno pelo mtodo da mancha e a identificao dos tipos
de argilo-minerais presentes atravs do Raio X, bem como a fotomicrografia da frao fina
atravs da microscopia eletrnica por varredura. A Tabela 1 mostra os resultados dos ensaios,
bem como as caractersticas geotcnicas dos materiais para utilizao em terraplenagem e
subbase dos pavimentos rodovirios. A Tabela 2 apresenta o resultado da classificao MCT
com valores de expanso e contrao para as energias normal e intermediria.
Os procedimentos para a realizao do ensaio triaxial dinmico na determinao do mdulo
resiliente das amostras de solos, so descritos pela metodologia ME 131/94, Solos
Determinao do Mdulo de Resilincia do DNER e em Medina (1997). Os mdulos
resilientes dos solos pesquisados, foram determinados aps serem compactados, em
compactador mecnico, e nas energias equivalentes ao Proctor normal e intermedirio para
cada amostra. Os corpos de prova foram moldados com dimetro igual a 10 cm e altura de 20
cm. So apresentados na Tabela 3, os resultados dos ensaios de resilincia para as energias
normal e intermediria, moldados nas condies de umidade tima.
As nove amostras selecionadas, pertencentes Formao Barreiras, foram submetidas ao
ensaio de adsoro de azul de metileno, pelo mtodo da mancha. A finalidade deste ensaio
determinar o grau de atividade das fraes finas, a partir da determinao do coeficiente de
324
atividade do material que passa na peneira de abertura nominal igual a 0,074 mm (# n200) e
o pH normal da suspenso solo + gua. Os ensaios foram realizados de acordo com a
metodologia proposta por Fabbri (1994). A Tabela 4 apresenta os resultados dos ensaios com
o azul de metileno com os respectivos graus de atividades da frao fina dos solos.
Na busca do maior nmero de informaes possveis sobre as amostras selecionadas neste
trabalho como representativas da formao Barreiras e com aplicaes em camadas dos
pavimentos rodovirios da RMF, bem como, para obter subsdios que possam auxiliar na
compreenso de alguma situao conflitante entre as classificaes, resolveu-se realizar como
ensaios complementares a difratometria de raio X e a microscopia eletrnica de varredura.
Os ensaios foram realizados no laboratrio do Setor de Geologia de Engenharia e Ambiental
do Curso de Geologia de Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Aps a
interpretao dos picos dos grficos identificou-se a presena do argilo-mineral caulinita em
todas as nove amostras escolhidas como representativas da Formao Barreiras. Estes
resultados confirmam as citaes encontradas quando do levantamento bibliogrfico da
presena de matriz argilosa caulintica nos solos da Formao Barreiras.
Tabela 1: Resultados dos Ensaios com Energias Normal e Intermediria com as Respectivas
Classificaes Tradicionais.
AMOSTRAS
Am-01
Am-02
Am-03
Am-04
Am-05
Am-06
MANGAPIRAPOPRAINHA CORTE
PASTOR
DENOMINAO COFECO
BEIRA
RA
COLORAO
%passando
Granulometria
12 Golpes
Creme
HOT.
DSMax.
Expanso
CBR.
100
99
98
86
28
22
18
11
08
2,642
NL
NP
0
15,4
A-2-4
SM
9,0
1970
0,00
8,6
2010
0,00
32
9,8
2000
0,00
21
6,6
1830
0,00
23
Am-08
Am-09
Z
NOVO
DANILO
CDI
Amarelo/ cinza Amarelo/

Amarelo/
Amarelo Vermelho
averm. escuro averm.
averm.
100
100
100
100
100
99
100
98
100
100
98
99
97
99
100
82
88
79
87
89
43
11
61
24
29
33
05
47
14
13
29
04
39
12
12
19
03
25
09
10
13
02
19
07
09
2,636 2,630 2,656 2,653 2,654
27,8
NL
30,0
NL
NL
5,1
NP
11,2
NP
NP
0
0
3
0
0
16,2
58,6
6,1
31,0
31,0
A-2-4
A-3
A-6
A-2-4 A-2-4
SM-SC
SP
SC
SM
SM
10,2
6,9
12,2
8,0
6,0
1860
1820
1890
1840
1850
0,00
0,00
0,03
0,0
0,0
19
16
15
12
11
12
QUADRO RESUMO: TERRAPLENAGEM (Energia Normal)
N 4
N 10
N 16
N 40
N 100
N 200
% < 0,05 mm
% < 0,005 mm
% < 0,002 mm
DR
LL (%)
IP (%)
IG
EA (%)
GRUPO TRB
GRUPO USCS
HOT.
DSMax.
Expanso
CBR
26 Golpes
Amarelo Amarelo
Am-07
11,9
1910
0,02
16
7,8
1960
0,00
35
QUADRO RESUMO: SUBBASE (Energia Intermediria)
325
5,8
1940
0,00
26
100
99
94
81
60
48
36
22
20
2,645
28,8
11,0
3
9,4
A-6
SC
14,0
1880
0,03
11
100
98
96
69
29
19
13
05
04
2,617
NL
NP
0
29,9
A-2-4
SM
6,6
1820
0,0
17
100
93
92
83
64
44
38
27
24
2,648
31,7
12,2
3
12,1
A-6
SC
13,9
1830
0,02
13
12,0
1900
0,04
18
6,0
1990
0,00
42
12,3
1930
0,02
25
Tabela 2: Classificao dos Solos Selecionados da Formao Barreiras pela Metodologia

MCT, Resultados dos Ensaios de Expanso e Contrao.
AMOSTRAS
Am-01 Am-02 Am-03 Am-04 Am-05 Am-06 Am-07 Am-08 Am-09
amarelo cinza amarelo

amarelo
amarelo vermelho
averm. escuro averm.
averm.
LA/
LG/
LG/
MCT
LA
LA
LG
LA/NA
LA
LA/NA
NA
NG
NG
ENERGIA DE COMPACTAO: NORMAL
0,00
0,00
0,00
0,02
0,00
0,02
0,00
0,00
0,01
EXPANSO (%)
0,35
0,30
0,50
0,20
0,30
1,40
0,10
0,70
CONTRAO (%) 0,20
ENERGIA DE COMPACTAO: INTERMEDIRIA
0,00
0,00
0.00
0,02
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
EXPANSO (%)
0,20
0,15
0,90
0,10
0,30
1,20
0,10
0,90
CONTRAO (%) 0,20
COLORAO
amarelo amarelo
creme
Tabela 3: Resultados dos Ensaios de Resilincia nos Solos da Formao Barreiras.

AMOSTRAS
MR = cte
6173
4450
3570
4587
3023
6128
3701
3356
3787
3366
4659
0,39
0,33
0,32
-0,004
0,41
0,41
0,33
0,47
0,11
0,859
0,840
0,852
0,0006
0,936
0,922
0,687
0,951
0,472
2841
3803
2492
6119
2908
2628
3168
2542
4411
0,28
0,20
0,25
0,05
0,29
0,30
0,15
0,35
0,03
0,568
0,397
0,681
0,107
0,646
0,637
0,188
0,688
0,042
Grupo B Grupo B Grupo B Grupo C Grupo B Grupo B Grupo B Grupo B Grupo B
4766
6824
4764
4785
3907
7382
4176
4866
6806
3634
4324
0,33
0,30
0,46
0,38
0,30
0,11
0,0053
0,46
0,38
0,850
0,839
0,956
0,858
0,807
0,111
0,001
0,966
0,851
3917
4041
2973
5868
3526
4776
6872
2778
3497
0,24
0,16
0,35
0,30
0,17
-0,06
-0,08
0,31
0,20
0,581
0,315
0,720
0,681
0,332
0,027
0,297
0,571
0,319
Grupo B Grupo B Grupo B Grupo B Grupo B Grupo B Grupo C Grupo B Grupo B
Normal
Intermediria
MR =
k1 dk2
MR =
k1 3k2
MR =
k1 dk2
MR =
k1 3k2
k1
k2
r2
k1
k2
r2
Classificao
MR = cte
k1
k2
r2
k1
k2
r2
Classificao
Tabela 4: Graus de Atividades das Fraes Finas dos Solos da Formao Barreiras, Atravs
do Ensaio de Azul de Metileno, pelo Mtodo da Mancha.
AMOSTRAS
DENOMINAO Cofeco Mangabeira Prainha

% pass. na # n 200
22
33
05
% pass. < 0,005 mm 11,0
19,0
3,0
Umidade (%)
1,66
2,17
0,44
Volume consumido
12,0
7,0
4,0
Volume de azul
2,68
2,36
0,20
(Va)
Coeficiente de
24,3
12,4
6,7
Atividade (Ca)
Pouco
Grau de Atividade Ativo
Ativo
Ativo
Corte
Pirapora
Pastor
Z Novo
Danilo
CDI
47
25,0
1,56
7,0
14
9,0
1,42
5,0
13
10,0
1,42
4,0
48
22,0
1,95
5,0
19
5,0
1,05
2,0
44
27,0
1,62
10,0
3,34
0,71
0,53
2,45
0,38
4,74
13,4
7,8
5,3
11,2
7,7
16,6
Ativo
Pouco
Ativo
Pouco
Ativo
Ativo
Pouco
Ativo
Ativo
326
Na preparao das amostras a serem fotografadas, tomou-se inicialmente o solo passado a

seco, na peneira de n 400 (0,037 mm), sendo fixadas com cola prata em suporte apropriado e
recobertas por uma camada de carbono obtida por vaporizao quente. O equipamento
utilizado na realizao do ensaio de microscopia eletrnica por varredura (MEV) da marca
Philips, modelo XL 30 com capacidade de ampliao de at 1.000.000 de vezes, pertencente
ao Laboratrio de MEV do Departamento de Mecnica da Universidade Federal do Cear.
Foram escolhidas regies representativas das amostras e fotografadas com aumentos de 3.000,
15.000, 25.000 e 50.000 vezes, gravado em arquivo de imagem e impresso em preto e branco,
cujas fotografias esto em Chaves (2000). O MEV tambm realiza ensaio de anlise atravs
do raio X por energia dispersiva (EDSX) que determina os principais elementos qumicos
constituintes dos argilo-minerais. Entre eles foram identificados silcio, alumnio, oxignio,
ferro, entre outros. importante salientar que a anlise realizada na superfcie de uma
partcula podendo ocorrer variaes se a medida fosse feita em outras pores do solo.
5. ANLISE DOS RESULTADOS
Os resultados da caracterizao geotcnica dos solos da Formao Barreiras, segundo os
ensaios tradicionais e os denominados neste trabalho de no convencionais aos quais foram
submetidos os materiais utilizados nesta pesquisa, apresentado na Tabela 5.
Analisando a tendncia das curvas granulomtricas (Grfico 1), observa-se que as amostras
Am-03, Am-05, Am-06 e Am-08 de granulometria mais arenosa (areias quartzosas) e com
menos de 15% da frao fina, agrupam-se apresentando curvas granulomtricas semelhantes.
De forma idntica o grupo de solos Am-04, Am-07 e Am-09 com maior teor da frao fina
(podzlicos vermelho-amarelos) apresentam tambm curvas granulomtricas semelhantes.
Por serem as areias quartzosas distrficas solos mais maduros e evoludos a partir dos solos
podzlicos pela remoo dos finos carreados pela gua atravs do processo de lixiviao,
pode-se encontrar solos em processo de transio. Portanto observa-se que as amostras Am-01
e Am-02 mostram pela sua granulometria, e pelos resultados geotcnicos dos ensaios
tradicionais, estarem em uma transio entre as duas classes pedolgicas citadas. A Am-01
apesar de classificado como um podzlico vermelho-amarelo distrfico, apresenta uma curva
granulomtrica prxima da classe pedolgica das areias quartzosas, enquanto a Am-02 mostra
a curva mais semelhante com o grupo dos podzlicos vermelho-amarelos.
Tabela 5: Resumo da Caracterizao Geotcnica dos Solos da Formao Barreiras.
AMOSTRAS
DENOMINAO

Cofeco Mangabeira Prainha
COLORAO
amarelo
amarelo
creme
TRB
USCS
MCT
A-2-4
SM
A-2-4
SM-SC
A-3
SP
LA
LA-NA
LA
Corte Pirapora Pastor Z Novo

amarelo
amarelo
amarelo vermelho
averm.
averm.
A-6
A-2-4
A-2-4
A-6
SC
SM
SM
SC
LG
LA-NA
LA
Danilo
cinza
escuro
A-2-4
SM
CDI
amarelo
averm.
A-6
SC
LG-NG LA-NA LG-NG
Classificao Resiliente GRUPO GRUPO GRUPO GRUPO GRUPO GRUPO GRUPO GRUPO GRUPO
(Energia Normal)
B
B
B
C
B
B
B
B
B
Classificao Resiliente GRUPO GRUPO GRUPO GRUPO GRUPO GRUPO GRUPO GRUPO GRUPO
(Energia Intermediria)
B
B
B
B
B
B
C
B
B
Pouco
Pouco
Pouco
Pouco
Ativo
Ativo
Ativo
Ativo
Ativo
Ativo
Ativo
Raio X presena de: Caulinita Caulinita Caulinita Caulinita Caulinita Caulinita Caulinita Caulinita Caulinita
Grau de Atividade
Classe Pedolgica
Ativo
Ativo
Podzlico Podzlico
Areia
Areia
Areia
Areia
Podzlico
Podzlico
Podzlico
Quartzosa
Quartzosa Quartzosa
Quartzosa
327
PERCENTAGEM QUE PASSA (%)
CONJUNTO DAS CURVAS GRANULOMTRICAS

100
90
80
70
60
2
50
40
30
20
10
9
7
4
6
1
8
3
0
0,001
3
6
2
5
0,01
0,1
10
Amostra
01
Amostra
02
Amostra
03
Amostra
04
Amostra
05
Amostra
06
Amostra
07
Amostra
08
Amostra
09
DIMETRO DOS GROS (mm)
Grfico 1: Curvas Granulomtricas das Amostras de Solos da Formao Barreiras.

Com relao aos ndices fsicos definidos pelos limites de liquidez e ndice de plasticidade o
grupo das areias quartzosas (Am-01, Am-03, Am-05, Am-06 e Am-08) apresentam-se como
no lquido (NL) e no plstico (NP) e apresentam valores de CBR para terraplenagem e
subbase. Entretanto os materiais classificados pedologicamente como podzlicos vermelhoamarelos geralmente pelo critrio da resistncia medido pelo CBR, atendem apenas para
terraplenagem. Para as amostras analisadas, a exceo a amostra Am-02 que est situada
numa faixa de transio entre as duas classes pedolgicas, portanto sujeita a apresentar
algumas discrepncias em seu comportamento geotcnico com relao s outras amostras.
O equivalente de areia (EA), como esperado, mais elevado nas amostras de areias
quartzosas, com exceo da amostra Am-01 que apresenta um valor baixo em relao a este
grupo. A Am-01 possui um valor de EA semelhante ao do grupo das amostras podzlicas, que
refora o comportamento intermedirio deste solo, demonstrado em alguns ensaios.
Tendo em vista que o equivalente de areia (EA) a relao entre a frao fina do solo e a
quantidade de areia presente no solo, foram realizadas correlaes entre esses valores e a
percentagem de material que passa na peneira de 0,074 mm, bem como para a percentagem de
partculas menores do que 0,005mm. Pode-se destacar que o EA para estas amostras apresenta
uma melhor relao com a frao fina do solo (areia muito fina, silte e argila) do que com a
frao argila pura. As relaes obtidas foram:
EA = 21,059 Ln(% passando # n200) + 88,469, r2= 0,940
EA = 19,87 Ln(% <0,005mm) + 72,214, r2= 0,847
A umidade tima de compactao, para as energias normal e intermediria, para este grupo de
solos da Formao Barreiras, apresenta valores bem distintos dependendo da classe
pedolgica. Os solos pertencentes as areias quartzosas distrficas atingem a umidade tima na
energia normal com valores entre 6,0 e 9,0%, enquanto para os podzlicos vermelho amarelos
328
distrficos estas umidades variam de 10,0 a 14%. Na energia intermediria a umidade tima,
decresce um pouco e nos solos arenosos variam entre 5,8 a 8,6% enquanto no grupo dos
podzlicos esta umidade encontra-se no intervalo de 9,8 a 12,3%.
Observa-se que os teores da umidade tima tm relao com a frao fina dos solos. Fazendose uma correlao entre a percentagem do material que passa na peneira de n 200 (0,074mm)
e a umidade do solo para as amostras analisadas nesta pesquisa encontrou-se o valor 0,89 e
0,88 para as energias normal e intermediria respectivamente. As equaes de regresso para
estimar as umidades timas para este grupo de amostras so:
Hotima = 0,1672 (% passando # n200) + 4,9144 para energia normal, r2 = 0,894
Hotima = 0,1527 (% passando # n200) + 4,8218 para a energia intermediria, r2 = 0,882
Comparando-se as propriedades geotcnicas das classificaes tradicionais com a classe
pedolgica do solo observa-se que as areias quartzosas distrficas apresentam melhores
caractersticas geotcnicas como subleito e para as camadas do pavimento, com exceo para
a Am-09 (podzlico) classificada como um solo A-6 que possui caractersticas de resistncia
satisfatria para ser utilizada em camada de subbase. Isto confirma que essa classificao no
sempre apropriada para determinar o potencial geotcnico dos solos tropicais.
Segundo a metodologia MCT (Nogami e Villibor, 1995) as Am-01, Am-03 e Am-06
apresentam-se bem definidas como LA (areia latertica), a Am-04 como LG (latertico
argiloso). As demais amostras encontram-se prximas s faixas de transio sendo
classificadas em LA-NA (Am-02), LA-NA (Am-05 e Am-08) e LG-NG (Am-07 e Am09).
Das nove amostras deste estudo, foram encontradas dificuldades de classificao segundo a
metodologia MCT nos solos que possuam elevado teor de areia, por no conseguir uma curva
de compactao adequada, como normalmente acontece nos solos com finos. Durante o
ensaio de mini-MCV medida que a energia vai aumentando comea a ocorrer o
deslocamento do molde cilndrico. Supe-se que por serem muito arenosos, a energia
especificada para se atingir a variao de altura proposta para definir o limite de compactao,
pode ser excessiva, sendo esta transmitida pelas partculas para o cilindro que comea a
deslocar-se devido ao solo possuir baixa coeso. Os prprios criadores da metodologia MCT
(Nogami e Villibor, 2000) vem propondo uma modificao do critrio de realizao e
finalizao do ensaio de Mini-MCV, que define o parmetro c'.
Observa-se que com exceo dos solos posicionados na zona de fronteira que poderiam
caracterizar alguns dos solos estudados como no latertico, a tendncia geral das amostras
ensaiadas para solos de comportamento latertico. De qualquer forma, o critrio
comportamento latertico, como proposto por Nogami e Villibor, para englobar solos que
pedologicamente no so assim classificados, como o caso das amostras aqui estudadas.
Outro detalhe que se pode destacar que algumas amostras apesar de possurem considervel
teor de silte pela anlise granulomtrica, no se aproximaram do grupo NS, grupo da
classificao MCT dos siltes no laterticos.
A metodologia MCT indica que os solos da faixa do LA (Am-01, Am-03 e Am-06)
apresentam normalmente elevada capacidade de suporte, quando compactados, pouca
expanso e baixa contrao e podem ser usados como terraplenagem e camada do pavimento.
329
Os solos do grupo LG (Am-04) possuem baixa expanso e mdia a elevada contrao e

apresentam regulares caractersticas geotcnicas para utilizao em terraplenagem e como
camada do pavimento. A Am-02 ficou posicionada no grfico na fronteira LA-NA, as Am05 e Am-08 na fronteiras LA-NA e as Am-07 e Am-09 na fronteira do LG-NG.
Deve-se destacar que algumas dessas amostras apesar de prximas da zona de transio
encontram-se pelos parmetros do MCT posicionadas em uma das classes e que no concorda
com o que observado no campo. A Am-02 tem mais caractersticas para solos laterticos do
que no laterticos, por exemplo presena de xidos de ferro, trincamento colunar, entre
outros. O mesmo ocorre com a Am-05 que est mais para solos de comportamento latertico.
Entretanto a Am-08 tem todas as caractersticas de um solo NA, inclusive no foi identificada
a presena de ferro na sua frao argila. As Am-07 e Am-09 esto sobrepostas a materiais
laterticos possuindo inclusive plintitas no seu perfil indicadores do processo de laterizao. O
que parece estar influindo para que o e venha a dar valores maiores ocasionando a mudana
dos materiais para a classe no latertica est no alto valor da perda de massa por imerso. J o
parmetro c que mede argilosidade para esse conjunto de amostra pareceu coerente.
Fazendo-se uma comparao da potencialidade das amostras que esto sendo aplicadas nas
obras rodovirias em funo dos resultados dos ensaios tradicionais, luz das especificaes
dos materiais vigentes no DERT, que as enquadram como material de terraplenagem ou
subbase e as obtidas atravs da metodologia MCT, observa-se que estes solos podem estar
sendo subutilizados, podendo ser adotados nas camadas mais nobres do pavimento (Tabela 6).
Pelo apresentado pode-se observar que os solos com classificao bem definida como os LA
apresentam melhor indicao para qualquer camada do pavimento do que os LG. Entretanto
os posicionados na fronteira como os LA-NA podem variar de primeiro se LA para quarto
se NA na indicao entre os materiais para camada de base. Os solos LG-NG encontram-se
na fronteira de classes intermediria e fraca com relao s qualidades geotcnicas para
camada de base. A fronteira LA-NA a que apresenta maior indefinio pois se o solo tiver
tendncia para LA tem boas caractersticas para base o mesmo no ocorre com o grupo NA
que pela metodologia MCT no recomendado para a citada camada.
Dentre as nove amostras da Formao Barreiras ensaiadas segundo a metodologia MCT
observa-se que os solos da classe LA que hierarquicamente so indicados como 2 em
potencial para utilizao como base, representa uma boa parcela dos solos analisados.
Cabe ressaltar ainda que os prprios criadores da metodologia MCT propem algumas
caractersticas suplementares para dirimir dvidas sobre classificaes de solos de fronteira,
alm das proposies de mudana na metodologia. Tambm possvel que medida que
solos de outras regies do Brasil passem a ser caracterizados por essa metodologia, que teve
seus limites estabelecidos em grande parte com solos do centro-sul do Brasil, sejam
necessrias algumas redefinies de limites ou at a criao de classes intermedirias, por
exemplo como proposto por Vertamatti (1988), quando estudou os solos da Amaznia.
A distribuio das amostras mostrada no grfico da classificao MCT (Grfico 2). As
amostras que se posicionaram no limite entre classes so duas de cada uma das classes
pedolgicas nas quais as amostras se enquadram e que no so classicamente laterticas.
330
Tabela 6: Comparao Entre os Resultados dos Ensaios Tradicionais com MCT.

AMOSTRAS
DENOMINAO
Cofeco
TRB
CBR (EN)
UTILIZAO
CBR (EI)
UTILIZAO
Mangabeira
Prainha
Corte
Pastor
3
2/nr
2
3
2/4
2
3
2/4
2
nr no recomendado.
0,27 0,45
2,2
NA
5
1,4
1,15
subbase
LA/NA LG-NG
2/nr
2/4
2/4
3/nr
3/nr
3/7
9
4
LA
0,5
subbase
LA
1,0
A-2-4
A-6
17
13
terraple- terraplenagem
nagem
42
25
NG
NA
3
1
CDI
L = LATERTICO
N = NO LATERTICO
A = AREIA
A = ARENOSO
G= ARGILOSO
S = SILTOSO
NS
1,5
3/nr
3/nr
3/7
Danilo
1,7
2,0
1,75
Z Novo
A-2-4
A-2-4
A-3
A-6
A-2-4
A-2-4
A-6
19
16
15
12
11
12
11
terraple- terraple- terraple- terraple- terraple- terraple- terraplenagem
nagem
nagem
nagem
nagem
nagem
nagem
32
21
23
16
35
26
18
terrapleterraplesubbase subbase subbase
subbase subbase
nagem
nagem
LA
LA-NA
LA
LG
LA-NA
LA
LG-NG
MCT
INDICAO:
BASE
2
1/4
2
REFORO
2
1/5
2
ATERRO
2
1/5
2
OBS: 1, 2, 3, 4, 5 e 7 - ordem de indicao;
ndice e
Pirapora
0,5
0,7
LG
1,0
1,5
2,0
2,5
Coeficiente c
Grfico 2: Posio das Amostras da Formao Barreiras no Grfico da Classificao MCT.

Analisando-se os resultados dos ensaios de mdulos resilientes para o conjunto de amostras
Am-01, Am-03, Am-05, Am-06 e Am-08 com classificao pedolgica de areias quartzosas
distrficas, na energia de compactao normal, estas tendem a agrupar-se com valores de
mdulos resilientes inferiores aos solos podzlicos vermelho amarelos distrficos. Nos solos
mais arenosos observa-se na Tabela 3 que o aumento da compactao para a energia
intermediria trouxe um ganho no valor do mdulo destes materiais. Deve-se salientar que o
solo da Am-06 teve um acrscimo significativo no valor do mdulo resiliente. Dentre os
vrios fatores que poderiam influir neste aumento poderia estar ligado a variao da umidade
de compactao. No caso dos solos arenosos, os valores das umidades timas para as energias
normal e intermediria so prximas, e o incremento de energia provavelmente aumenta o
contato entre os gros, crescendo o mdulo resiliente do material. Porm, para as outras
amostras deste grupo de solos no ocorreu aumento to significativo.
Entretanto nos solos classificados pedologicamente como podzlicos vermelho amarelos
distrficos, representados pelas amostras Am-02, Am-04, Am-07 e Am-09, o aumento da
331
energia de compactao no trouxe elevao no mdulo resiliente considerando o grupo de

amostras. Houve modificaes nas amostras individualmente em que a amostra Am-07 na
energia normal no qual possua o mdulo mais baixo do conjunto passou para o mais alto
inclusive inserindo-se no Grupo C da Classificao Resiliente (DNER, 1996). Entretanto a
amostra Am-04 desceu para o Grupo B apesar de ficar posicionada na regio de fronteira da
classificao com mdulo resiliente ainda bem elevado. A amostra Am-02 teve um pequeno
acrscimo no seu mdulo, enquanto a amostra Am-09 teve um decrscimo no valor do
mdulo resiliente. Uma explicao para uma variao nos mdulos resilientes das amostras
deste conjunto poderia ser em funo destes materiais possurem fraes granulares e finas em
propores equivalentes e que poderiam indicar que este modelo de comportamento do MR
funo exclusiva da tenso confinante (3) no seria o mais adequado para este grupo. Merece
destacar que a amostra Am-02 foi a que teve um comportamento de variao do mdulo mais
parecido com o grupo das areias quartzosas que refora que a referida amostra encontra-se em
uma faixa de transio entre os dois grupos estudados neste trabalho.
Da anlise do comportamento para estes grupos de solos que pertencem a Formao Barreiras
compostos por amostras de areias quartzosas e dos podzlicos vermelho amarelos com
relao ao mdulo de resilincia, que estes possuem altos valores de mdulos independente
da energia de compactao. Levando-se para a aplicao prtica um pavimento dimensionado
pela resilincia dos materiais poderia alm de tirar proveito da reais potencialidade dos
materiais, considerando-se as amostras analisadas nesta pesquisa, trazer economia na obra j
que seria possvel utilizar-se a compactao de camadas do pavimento na energia normal.
Atualmente as especificaes, baseadas no mtodo da resistncia, exigem no mnimo energia
intermediria para as camadas de subbase e base de pavimentos rodovirios.
Analisando-se a Tabela 3 observa-se que para as amostras Am-04 e Am-09 na energia normal
como os valores de k2 so baixos indicando pouca influncia do estado de tenses
confinantes, tambm poderia ser utilizado o modelo de mdulo resiliente constante. Na
energia intermediria isto ocorreu para a amostra Am-07. Isso confirma que os valores dos
modelos de comportamento tenso-deformao dos materiais de pavimentao no so
propriedades intrnsecas dos mesmos e sim uma funo de vrios fatores, sendo os principais
as caractersticas de compactao do corpo de prova (umidade e densidade) conforme cita
Preussler (1978), Svenson (1980), entre outros.
A Tabela 7 apresenta os valores dos mdulos resilientes das amostras, calculados para dois
estados de tenses confinantes, a partir das equaes obtidas nos ensaios de resilincia dos
solos selecionados da Formao Barreiras. Estima-se que so as tenses que provavelmente
estaro ocorrendo no topo da terraplenagem e da subbase.
Tabela 7: Mdulos Resilientes dos Solos da Formao Barreiras para Diferentes Energias de
Compactao.
AMOSTRA 01
AMOSTRA 02
AMOSTRA 03
AMOSTRA 04
AMOSTRA 05
AMOSTRA 06
AMOSTRA 07
AMOSTRA 08
AMOSTRA 09
kgf/cm2
MR
MR
MR
MR
MR
MR
MR
MR
MR
ENERGIA NORMAL
3 = 0,2
3 = 0,5
1906
2724
2697
3649
1806
2422
6169
6146
1913
2792
1734
2526
2227
3013
1580
2430
3903
4317
332
ENERGIA INTERMEDIRIA
3 = 0,2
3 = 0,5
2801
3790
2953
3887
1863
2840
4005
5673
2577
3392
4076
4509
6748
6781
1706
2624
2346
3323
Foram realizados ensaios de azul de metileno pelo mtodo da mancha, para se determinar o
grau de atividade da frao fina presente nos solos da Formao Barreiras. Os solos Am-01,
Am-02, Am-04, Am-07 e Am-09 apresentaram-se como ativo, enquanto os solos Am-03, Am05, Am-06 e Am-08 pouco ativo. As nove amostras ensaiadas foram plotadas no baco
proposto por Fabbri (1994) observando-se que mesmo os solos considerados como ativos
esto muito prximo da faixa dos pouco ativos, como mostra o Grfico 3. Vale salientar que
neste ensaio a determinao do ponto de viragem realizado pelo operador, portanto para
solos posicionados muito prximos aos limites de classe, os pontos de viragem poderiam
variar, dependendo da experincia do laboratorista e modificar a classificao visto que a
faixa que separa os ativos dos pouco ativos est muito prxima faixa de preciso do ensaio.
Esses valores baixos do grau de atividade, provavelmente devem estar relacionado com o tipo
de argilo-mineral que compe a frao fina dos solos da Formao Barreiras que a caulinita,
o que mostra uma certa inconsistncia nesta classificao. Este grupo de argilas foi
identificado pelos ensaios complementares de difratometria de raio X e pela microscopia
eletrnica por varredura, confirmando tratar-se de solos evoludos pedologicamente.
Deve-se ressaltar que as Am-01, Am-02, Am-04, Am-07 e Am-09 definidas como ativas
atravs do ensaio de azul de metileno pelo mtodo da mancha, apesar de estarem posicionadas
prximas da fronteira dos pouco ativos, no baco proposto por Fabbri (1994), quando
utilizados nas obras de pavimentao apresentaram trincamentos por contrao hidrulica.
(62,5)
50
40
Argilo- Minerais Ativos
Argilo- Minerais
Muito Ativos
Va
30
-3
(10 g/g)
20
10
(11)
9
1
3 8
6
Argilo- Minerais Pouco Ativos
7
5
20
40
60
80
Percentagem de Argila (< 0,005 mm)
100
Grfico 3: Grau de Atividade da Frao Fina das Amostras Pesquisadas.

Trata-se de fato consagrado entre os pesquisadores e tcnicos do meio rodovirio, que as
classificaes geotcnicas desenvolvidas para pases de clima temperado quando comparadas
com as propostas para solos de regies de clima tropical, no possuem correlaes marcantes
entre estas, principalmente quando o solo analisado apresenta caractersticas pedologicamente
evoludas. Elas diferem por se basearem em propriedades ndices distintas. No se pode
333
utilizar as classificaes como leis, e sim como mero indicativo para agrupar os solos de
comportamento semelhante e delimitar segmentos homogneos, para selecionar uma amostra
significativa para ser efetivamente ensaiada atravs dos ensaios mecnicos mais adequados.
Todas as amostras estudadas apresentaram um alto valor do mdulo de resilincia, estando
posicionadas nas faixas B e C da classificao resiliente de solos granulares, que caracteriza
solos com potencial para serem utilizados na pavimentao no entanto, atravs da
metodologia MCT, nem todos os solos teriam igual potencial para serem aplicados nos
pavimentos rodovirios, alm das tradicionais que tambm so muito severas para estes
materiais.
6. CONCLUSES
Destacam-se as seguintes concluses:
a anlise granulomtrica das amostras representativas da Formao Barreiras comprovou a

existncia de duas granulometrias distintas em funo do tipo de perfil pedolgico: os
solos maduros que so as areias quartzosas distrficas, representadas pelas amostras Am03, Am-05, Am-06 e Am-08, com percentual de finos (passando na # n 200) menor do
que 15% e os solos com percentual acima dos 15% de finos que so podzlicos vermelhoamarelos distrficos representados pelas amostras Am-04, Am-07 e Am-09. Duas
amostras poderiam ser classificadas como de transio entre os dois grupos (Am-01 e Am02);
confirmou-se que os diferentes sistemas de classificao de solos para fins de engenharia
rodoviria dificilmente se correlacionam quer seja pela natureza dos solos aos quais se
aplicam ou pela peculiaridade da propriedade de referncia. Portanto dificilmente seria
possvel a partir das propriedades determinadas para um solo por uma classificao, inferir
as propriedades que este teria em outra classificao;
nos ensaios triaxiais de cargas repetidas das nove amostras compactadas obtiveram-se
valores relativamente elevados, indicando a possvel utilizao em camadas do pavimento,
como por exemplo para base, dependendo de experimentos de campo. Isto confirma a
necessidade dos projetos considerarem as caractersticas elsticas de comportamento dos
materiais de pavimentao e no s a caracterstica plstica, expressa pelo CBR;
a determinao da classificao MCT atravs do ensaio de mini-MCV para o grupo das
areias quartzosas torna-se muito difcil e impreciso em virtude da dificuldade em obter-se
as curvas de compactao. A energia indicada no mtodo excessiva para esta classe de
solo, levando a que ocorra o deslocamento do molde antes de concluir a compactao.
Com relao ao grupo de solos com maior quantidade de finos, como os podzlicos a
aplicabilidade do mtodo ocorreu sem problemas;
realizaram-se neste trabalho pela primeira vez em solos da Formao Barreiras no Cear,
ensaios de azul de metileno pelo mtodo da mancha, segundo o procedimento prescrito
por Fabbri (1994). Estes ensaios mostraram-se potencialmente adequados previso do
trincamento por secagem, por detectarem maior ou menor atividade. Os solos
classificados como ativos apresentaram, no campo, problemas de trincamento por
contrao, enquanto nos pouco ativos no houve registro sobre este tipo de problema;
utilizou-se de forma pioneira no Estado do Cear os recursos da microscopia eletrnica
por varredura, para solos utilizados em obras rodovirias. Esta anlise confirmou a
identificao realizada pela difratometria do raio X na determinao do tipo de argilomineral presente nos solos da Formao Barreiras, que so as argilas do grupo das
caulinitas. Estas ocorrem nas duas classes pedolgicas pertencentes a Formao Barreiras;
334
conhecimento da natureza geolgico-pedolgica dos solos da Formao Barreiras da RMF

ajuda a agrupar solos de distintos parmetros de engenharia. Para a realizao de uma
completa anlise geotcnica de um solo, no se deve ter por critrio apenas "nmeros"
ligados a propriedades variveis do material, preciso complementar esta quantificao
com o conhecimento e observao das condies de formao e evoluo do solo in
loco.
BRANDO, R. de L., 1995, Mapa Geolgico da Regio Metropolitana de Fortaleza
Explicativo. Servio Geolgico do Brasil CPRM, Projeto SINFOR, 41 p., Fortaleza.
Texto
BRANDO, R. de L., 1998, Diagnstico Geoambiental e os Principais Problemas de Ocupao do

Meio Fsico da Regio Metropolitana de Fortaleza. Servio Geolgico do Brasil CPRM, Projeto
SINFOR, 85 p., Fortaleza.
CHAVES, F. J., 2000, Caracterizao Geotcnica de Solos da Formao Barreiras da Regio
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DNER/MT, 1996, Manual de Pavimentao. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem,
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FABBRI, G. T. P., 1994, Caracterizao da Frao Fina de Solos Tropicais Atravs da Adsoro de
Azul de Metileno. Tese de D.Sc., Escola de Engenharia de So Carlos/USP, So Carlos.
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Internacional de Manuteno e Restaurao de Pavimentos e Controle Tecnolgico. Mackenzie,
CD-Rom, So Paulo, Maio
.
PREUSSLER, E. S., 1978, Ensaios Triaxiais Dinmicos de um Solo Arenoso Fino. Tese de
M.Sc.,COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
SVENSON, M., 1980, Ensaios Triaxiais Dinmicos de Solos Argilosos. Tese de M.Sc.,
COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
VERTAMATTI, E., 1988, Contribuio ao Conhecimento Geotcnico de Solos da Amaznia com
Base na Investigao de Aeroportos e Metodologia MCT e Resiliente. Tese de D.Sc., ITA/CTA,
So Jos dos Campos, So Paulo..
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem ao Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes/DERT, Universidade
de Fortaleza/UNIFOR e a COPPE/UFRJ pelo incentivo e apoio. Ao Prof. Dr. Ernesto Ferreira Nobre
Jnior e a Prof MSc. Suelly Barroso da UFC, pesquisadores na rea de solos alternativos para
pavimentao no Cear. Aos tcnicos dos laboratrios que participaram da elaborao dos ensaios,
pelo esmero na execuo destes, garantindo a qualidade dos resultados.
335
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO DE DEFORMAO PERMANENTE EM SOLO

TPICO DE SUBLEITO DE RODOVIA BRASILEIRA
Antonio Carlos Rodrigues Guimares1

Jacques de Medina3
1. IME, mestrando COPPE/UFRJ;

2. D.Sc, prof Adjunta COPPE/UFRJ;
3. LD, pesquisador COPPE/UFRJ.
1. acrguimaraes@aol.com

336
ESTUDO DE DEFORMAO PERMANENTE EM SOLO TPICO DE SUBLEITO

DE RODOVIA BRASILEIRA
Autores:
Antonio Carlos Rodrigues Guimares, IME, mestrando COPPE/UFRJ;
Laura Maria Goretti da Motta , D.Sc, prof Adjunta COPPE/UFRJ;
Jacques de Medina, LD, pesquisador COPPE/UFRJ.
Resumo:
Analisa-se a resposta de um solo tpico de subleito de rodovia brasileira quando
submetido ao ensaio triaxial de cargas repetidas para um nmero de repeties de cargas
superior a 100.000 ciclos. So realizados ensaios a vrios nveis de tenso e umidade em
torno da umidade tima. Busca-se enquadramento da deformao permanente nos
modelos de Monismith et al (1975) e Uzan (1981), bem como a validao do modelo de
Tseng e Lytton (1989), propondo-se, atravs de regresso linear, uma relao entre os
parmetros dos modelos e o estado de tenso. Em carter secundrio pesquisa-se a
variao da deformao elstica ao longo dos ensaios, o mdulo resiliente aps o
trmino do ensaio de deformao permanente, com duas freqncias (1 e 2 Hz), e a
influncia da umidade na deformao permanente.
Introduo
H evidncia experimental de que os pavimentos flexveis das rodovias brasileiras
apresentam como defeito principal o trincamento por fadiga dos revestimentos asflticos
e no o afundamento excessivo das trilhas de rodas. o que evidenciou, por exemplo, a
Pesquisa de Inter-Relacionamento de Custos Rodovirios, a cargo do GEIPOT, com o
financiamento do PNUD, Banco Mundial, de 1975 a 1979. Os dados de estudos de
pavimentos supervisionados pelo Prof. Ronald Hudson, da Universidade do Texas,
Austin, serviram tese do eng. Csar Queiroz defendida em 1981. Na traduo
brasileira QUEIROZ (1984), tem-se o estudo da profundidade de trilha de roda, s
pginas 158 a 166, apresentado na tabela 1.
Tabela 1: Dados Estruturais de Pavimentos Brasileiros. Queiroz (1984).
Varivel
mdia
desvio padro
mnimo
Mximo
Nmero de Trechos
Idade (anos)
Deflexo, viga Benkelman (mm)
Nmero Estrutural Corrigido
Logn (n de eixos cumulativos equival.)
Profundidade de Trilha de Roda (mm)
45
7,71
0,78
5,00
5,56
2,53
4,80
0,43
0,88
0,74
0,90
1,5
0,17
3,40
3,20
0,40
20,5
2,13
7,50
7,23
7,40
O estudo de deformaes permanentes verticais em solos brasileiros tambm foi

abordado em diversos trabalhos acadmicos, tais como SVENSON (1980), CARDOSO
337
(1987), MOTTA (1991), SANTOS (1997), CARVALHO (1995), todos apontando para
baixos valores de deformao total acumulada.
Desta maneira, um estudo sobre deformao permanente tornar-se-ia secundrio frente
aos estudos de fadiga do revestimento asfltico do pavimento. Entretanto, pelo menos
dois importantes aspectos justificam esta linha de pesquisa.
Primeiro, do ponto de vista prtico, o desenvolvimento de um modelo de predio da
deformao permanente em solos que se adapte aos pavimentos brasileiros, e que seja,
posteriormente, incorporado ao mtodo mecanstico de dimensionamento de
pavimentos, evitando a simples cpia de modelos importados que, frequentemente,
induzem ao superdimensionamento.
Segundo, do ponto de vista conceitual, a melhor compreenso da relao
tenso/deformao em solos tropicais constituintes de pavimentos, incluindo a
possibilidade de ocorrncia do chamado shakedown, ou acomodamento da
deformao, associado ao surgimento de tenses residuais.
Este estudo foi idealizado pelo prof. Jacques de Medina e implementado, como linha de
pesquisa, pela prof Laura Motta, ambos da COPPE/UFRJ, sendo parte integrante da
tese de mestrado do primeiro autor.
Resposta do Solo Submetido a Carregamento Cclico
Vrios autores, tais com WERKMEISTER et al (2001), COLLINS e BOULBIBANE
(2000), FARIA (1999), tm classificado a resposta de uma estrutura elasto-plstica
submetida a carregamento cclico em quatro categorias, conforme mostrado a seguir.
-
puramente elstica: quando a carga repetida aplicada suficientemente

pequena de modo a no produzir deformaes plsticas. Todas as
deformaes so totalmente recuperadas;
shakedown elstico: quando a estrutura submetida a cargas maiores, a
resposta inicial plstica, e deformaes permanentes so induzidas,
acompanhadas de tenses residuais. Desde que a amplitude do carregamento
cclico aplicado no seja demasiadamente alta, as tenses residuais podem
ser tais que as tenses resultantes no ciclo sejam acomodadas aqum da
superfcie de plastificao. A tenso resultante num ponto o somatrio
entre a tenso residual e a tenso elstica induzida no novo ciclo. Quando
ocorre este acomodamento a estrutura dita estar em shakedown, ou sob
shakedown elstico, e o mximo valor de carregamento para o qual esta
situao ocorre o carregamento de shakedown (elstico).
shakedown plstico: quando a estrutura submetida a carregamento acima
do shakedown elstico pode entrar em shakedown plstico, no qual a
resposta ltima um ciclo fechado repetido. Nesta situao a energia
continua a ser dissipada mas o crescimento da deformao permanente cessa
aps certo nmero de ciclos. Este fenmeno tambm conhecido por
plasticidade cclica ou alternante.
colapso: quando a carga repetida aplicada relativamente alta, tal que as
deformaes permanentes continuem a crescer indefinidamente.
338
Nos solos em condies usualmente empregadas em rodovias, tais como umidade tima
e compactado, e considerando somente solicitao compresso, uma resposta mais
apropriada ilustrada na figura 1.
Dificilmente ocorre resposta estritamente elstica e a possibilidade de colapso muito
pequena. Por outro lado, a determinao exata do carregamento de shakedowm
complexa, sendo mais conveniente definir limites de ocorrncia. Em geral, por maior
que seja a energia de compactao ainda assim existe deformao permanente, que
alguns autores associam a ps-compactao
Figura 1. Resposta do Solo Submetido a Carregamento Cclico.
Fatores de Influncia
Diversos fatores influenciam a deformao permanente em solos. Os principais so:
-
Tenso: estado de tenso, rotao das tenses principais, trajetria de tenses

e histria de tenses;
Carregamento: nmero de aplicaes, magnitude, frequncia e durao de
carga;
Umidade: umidade de compactao, condio de drenagem;
Material: tipo de solo, gnese do solo, forma das partculas;
Fatores Climticos e Ambientais.
A anlise do efeito do estado de tenso da amostra na deformao vertical permanente

tem sido, em geral, conduzida em duas vias: efeito isolado de cada uma das tenses (d
,1,3) e efeito combinado das tenses, por exemplo do fator 1/3. Em todos os casos
utiliza-se o equipamento para ensaio triaxial de cargas repetidas. Uma discusso
aprofundada sobre o mecanismo segundo o qual cada um destes fatores influenciam a
deformao permanente pode ser obtida em ODERMATT (1999).
339
Preparo da Amostra
Foi selecionada para o presente estudo uma argila amarela oriunda da BR-040/RJ e que
tambm foi utilizada como camada final de terraplenagem da pista experimental do
simulador de trfego do IPR/DNER. A argila amarela estudada apresenta 12% de CBR,
plasticidade mdia, umidade tima de 20,7% e mais de 50% passando na peneira n
200.
Determinou-se a umidade higroscpica, homogeneizou-se o material na umidade
desejada. Cada corpo-se-prova foi preparado por compactao mecnica na energia
Proctor Normal, utilizando-se o cilindro tripartido com 10 cm de dimetro e altura de 20
cm, com lanamento e compactao em dez camadas de material.
Com o objetivo de minimizar-se o valor da primeira deformao, sabidamente elevado,
aplicou-se um nico golpe com as tenses previstas para o ensaio, a partir da fez-se
novo ajuste dos LVDT.
Ensaios Triaxias de Cargas Repetidas
Utilizou-se procedimento de ensaio semelhante ao ensaio de deformao permanente
em solos descrito por MEDINA (1997), sendo que no sentido de diminuir o tempo de
ensaio utilizou-se frequncia de 2 Hz para aplicao da tenso desvio, no tendo sido
observado significativa influncia da frequncia na deformao permanente.
Tabela 2. Relao dos Ensaios Triaxiais de Cargas Repetidas Realizados com a Argila Amarela.
Ensaio d (Kgf/cm2) 3 (Kgf/cm2)

h (%)
Frequncia (Hz)
N
1/
3
0,7
0,7
2
21,3
1
51.500
1
0,7
0,7
2
20,6
2
500.000
2
0,35
0,7
1,5
19,4
2
506.000
3
1,05
0,7
2,5
21,3
2
190.000
4
0,25
0,5
1,5
20,0
2
470.500
5
1,2
1,2
2
19,9
2
319.000
6
0,75
0,5
2,5
20,6
2
340.000
7
0,5
0,5
2
20,6
2
310.000
8
1,8
1,2
2,5
19,2
2
186.000
10
0,5
0,5
2
18,4
2
303.000
11
1,05
0,7
2,5
20,7
2
338.000
12
1,2
1,2
2
21,7
2
340.000
13
0,6
1,2
1,5
20,4
2
330.000
14
Na tabela 2 so apresentados os ensaios realizados com as respectivas tenses e
umidades utilizadas. Procurou-se compactar as amostras em torno da umidade tima. Os
ensaios foram conduzidos no equipamento triaxial de cargas repetidas da COPPE/UFRJ.
Anlise da Resposta das Amostras Ensaiadas
Influncia do Estado de Tenso
O grfico 1 mostra curvas de variao da deformao permanente especfica com o
nmero de aplicao de cargas. Todas as curvas apresentaram forma semelhante,
observando-se um acentuado acrscimo nos ciclos iniciais que se extende at 100.000
340
repeties de cargas. A partir da a taxa de crescimento da deformao especfica

permanenente diminui consideravelmente, tornando-se praticamente constante, porm
as amostras continuaram desenvolvendo escoamento plstico. Exceo feita ao ensaio 3
no qual foi verificado que entre os ciclos de nmero 331.600 e 506.000, portanto ao
longo de mais de 170.000 ciclos, o mesmo registro de deformao permanente, ou seja,
houve acomodamento da deformao permanente. O ensaio 3 corresponde ao de tenso
desvio aplicada de 0,35 Kgf/cm2.
Da literatura sabe-se que a tenso desvio exerce importante influncia na deformao
permanente (CARDOSO,1987), e, em geral, quanto maior a tenso desvio, d, maior a
deformao permanente, p. Esta tendncia tambm foi verificada no presente estudo,
tal como mostrado no grfico 2.
Deformao Especfica Permanente (%)
0.20
0.18
0.16
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
450000
500000
Nmero de Ciclos
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensaio 3
Ensaio 5
Ensaio 11
Ensaio 12
Ensaio 13
Ensaio 14
Ensaio 6
Ensaio 7
Ensaio 8
Ensaio 10
Grfico 1. Variao da Deformao Especfica Permanente com o Nmero de Ciclos de Aplicao

de Cargas para a Argila Amarela Estudada.
341
Deformao Permanente Especfica (%)
0.16
0.14
d = 0,7 Kgf/cm2
0.12
0.10
0.08
d = 0,35 Kgf/cm2
0.06
0.04
0.02
0.00
0
100000
200000
300000
400000
500000
Nmero de Ciclos
Grfico 2. Influncia da Tenso Desvio para a Mesma Tenso Confinante 3 = 0,7 Kgf/cm2.
0.16
0.14
3 = 0,7 Kgf/cm2
0.12
0.10
3 = 0,5 Kgf/cm2
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
Nmero de Ciclos
Grfico 3. Influncia da Tenso Confinante. d = 0,70 ; 0,75 (Kgf/cm2).
O grfico 3 ilustra a influncia da tenso confinante na deformao permanente, tendo

sido observado maior deformao para maior tenso confinante.
As tenses usualmente atuantes em subleitos dos pavimentos brasileiros em geral so
demasiadamente baixas para reproduo em ensaios triaxiais de cargas repetidas de
laboratrio. Medina (1997) prope a plotagem da curva d x p para diversos nmeros
N, com o forma de se estimar a deformao permanente a baixas tenses desvio. Os
grficos de 4 a 7 so apresentadas as variaes da deformao permanente N de 10.000
e 100.000 ciclos.
342
0.3262
1.2
1
0.8
1.05
0.5898
y = 2.8044x
2
R = 0.8147
0.75
0.6
0.5
0.4
0.35
0.25
0.2
0
0.000
0.050
0.100
0.150
0.200
Deformao Permanente Total (mm).

[10.000 Ciclos]
2
y = 2.8623x
2
1.8
R = 0.8462
1.75
1.6
1.4
1.25
1.2
1.05
1
1
0.8
0.75
0.6
0.4
0.2
0
0.000 0.050 0.100 0.150 0.200
[10.000 Ciclos]
Grfico 5. Tenso Principal (
1) x p (mm).
Grfico 4. Tenso Desvio (

d) x p (mm).
1.2
1
0.6124
y = 2.1397x
2
R = 0.6498
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.000
0.3657
1.05
0.75
0.5
0.25
0.35
0.100
0.200
0.300

[100.000 Ciclos]
Grfico 6. Tenso Desvio (
d) x p (mm).
343
2
y = 2.6257x
2
1.8
R = 0.7869
1.6
1.4
1.2
1.05
1
1
0.8
0.75
0.6
0.4
0.2
0
0.000
0.100
1.75
1.25
0.200
0.300

[100.000 Ciclos]
Grfico 7. Tenso Principal (
1) x p (mm).
Uma outra maneira de se verificar a resposta do solo submetido a carregamento cclico,

mostrada no grfico 8, o modelo de Dawson e Wellner, citado por WERKMEISTER
et al (2001), no qual o eixo horizontal corresponde deformao permanente vertical
acumulada, e o eixo vertical corresponde razo entre esta mesma deformao e o
nmero de aplicao de cargas. Neste modelo, quando a curva correspondente aos
pontos plotados torna-se paralela ao eixo vertical tem-se o acomodamento, ou
shakedown do material. Nos ensaios conduzidos com a argila amarela somente o ensaio
3 apresentou este comportamento e, ainda assim, somente para as leituras finais.
0
50
100
150
200
250
300
350
100.0000
Ensaio 2
10.0000
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensaio 5
1.0000
Ensaio 7
Ep/N
Ensaio 10
Ensaio 6
0.1000
Ensaio 8
Ensaio 11
Ensaio 12
0.0100
Ensaio 13
Ensaio 14
0.0010
0.0001
Deformao Permanente Vertical Acumulada (Ep). (Modelo de Dawson e Wellner)
Grfico 8. Resposta da Argila Amarela Submetida a Carregamento Cclico pelo Modelo de Dawson
e Wellner.
Critrio Prtico de Acomodamento

Apesar do nmero de repeties de carga ter sido elevado nos ensaios realizados,
verificou-se, na grande maioria, uma taxa no nula de acrscimo da deformao
permanente especfica. Entretanto, os acrscimos produzidos so demasiadamente
pequenos do ponto de vista da prtica de engenharia. Faz-se necessrio, ento, a adoo
de um critrio de acomodamento da deformao permanente baseado na significncia
do acrscimo da deformao permanenente ao longo da vida til do pavimento. Para
levar em conta este aspecto, sugere-se um critrio-tentativa exposto a seguir.
Aps 100.000 ciclos, considera-se que a amostra atingiu o acomodamento quando para
cada 10.000 ciclos de aplicao de carga o acrscimo percentual na deformao
permanente especfica, p ,esp (%) , torna-se inferior a 0,01%.
Influncia da Umidade de Compactao
Nos grficos 9 e 10 so apresentados resultados de ensaios nos quais foram mantidas
constantes as tenses aplicadas e variadas as umidades de compactao. No grfico 9
foram plotadas as curvas correspondentes aos ensaios 6 e 13, realizados com d = 3 =
344
1,2 Kgf/cm2, com umidades de 19,9 % e 21,7 % respectivamente. Observa-se que as

curvas tm uma forma bastante semelhante, diferindo entre si pela magnitude da
deformao permanente, sendo que o corpo-de-prova mais umidecido apresenta
deformaes cerca de 33% superiores ao corpo-de-prova mais seco.
No grfico 10 foram plotadas as curvas correspondentes aos ensaios 4 e 12, realizados

com d = 1,05 Kgf/cm2, 3 = 0,7 Kgf/cm2 e 1/3 = 2,5, e umidades de 21,3 % e 20,7 %
respectivamente. Observa-se tendncia distinta de deformao permanente, pois
enquanto o corpo-de-prova mais umidecido apresentou deformaes sempre crescentes,
o corpo-de-prova mais seco,
com umidade tima, apresentou tendncia ao
acomodamento das deformaes, evidenciando-se a influncia do fator 1/3, razo
entre as tenses principais, na resposta do solo submetido a carregamento cclico. A
diferena percentual entre as deformaes especficas observadas atinge 233%, no ciclo
280.000.
0.200
0.180
0.160
0.140
0.120
0.100
0.080
3 = 2
1/
0.060
0.040
0.020
0.000
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
Nmero de Ciclos
Ensaio 6 (h = 19,9 %)
Ensaio 13 (h = 21,7 %)
Grfico 9. Influncia da Umidade na Deformao Permanente Especfica na Argila Amarela

Estudada.
345
0.45
0.40
0.35
1/
3 = 2,5
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
Nmero de Ciclos
Ensaio 4 ( h = 21,3 %)
Ensaio 12 ( h = 20,7%)
Grfico 10. Influncia da Umidade na Deformao Permanente Especfica na Argila Amarela

Estudada.
A Resposta Elstica
Neste estudo tambm foi feita a monitorao da deformao elstica ao longo do ensaio
de deformao permanente. A tendncia observada de decrscimo da deformao
elstica com o nmero de ciclos contraria a hiptese habitual nos ensaios de mdulo
resiliente, de deformao elstica constante para elevados valores de N, tendo sido
verificada em todos os ensaios realizados.
A significncia do decrscimo da deformao elstica pode ser melhor observada na
forma de mdulo resiliente, MR. Observa-se no grfico 11 que o valor de MR cresce
exponencialmente com N podendo at ser quadruplicado, constituindo importante fator
a ser considerado em termos de elaborao de modelos de predio de desempenho de
pavimentos.
346
25000
(2) y = 992.2x0.2332
R2 = 0.9627
MR (Kgf/cm2)
20000
(3) y = 1892.4x0.1731
R2 = 0.9023
15000
(4) y = 934.31x0.1679
R2 = 0.9615
(6) y = 1900.4x0.1411
R2 = 0.941
(12) y = 1620.5x0.0676
R2 = 0.9314
10000
5000
0
1
10
100
1000
10000
100000
1000000
Nmero de Ciclos
Ensaio 2
Ensaio 3
Ensaio 12
Ensaio 4
Ensaio 6
Grfico 11. Variao do Mdulo Resiliente com o Nmero de Aplicao de Cargas.
Aps os ensaios de deformao permanente os corpos-de-prova foram submetidas ao

ensaio tradicional de Mdulo Resiliente, ou seja com vrios estgios de tenses. Foram
feitos dois ensaios com frequncias de 1 e 2 Hz. O grfico 12 apresenta os resultados,
tendo sido observado que o MR menor com a frequncia de 2 Hz.
1000
Mdulo Resiliente (MPa)
y = 173.6x-0.4113
R2 = 0.8406
y = 234.08x-0.1805
R2 = 0.4197
100
0.010
0.100
1.000
Tenso Desvio (MPa)

1 HZ
2 HZ
Grfico 12. Influncia da Frequncia no Mdulo Resiliente Aps Ensaio de Deformao

Permanente para a Argila Amarela.
347
Enquadramento nos Modelos de Deformao Permanente

Modelo de Monismith et al. (1975)
O modelo de Monismith et al expresso por:
p = ANB
(1)
Onde:
p - deformao especfica plstica
A e B - parmetros experimentais
N - nmero de repeties de carga
MEDINA (1997) apresenta-o como o modelo mais comum, tendo sido amplamente
empregado em estudos com solos brasileiros, destacando-se pela simplicidade.
Os estudos j citados realizados no Brasil consistiram na determinao dos parmetros
A e B para alguns tipos de solos caractersticos de rodovias brasileiras, quase
sempre com nmero de aplicao de cargas menor ou igual a 100.000 ciclos.
No presente trabalho alm da pesquisa do shakedown, ou acomodamento, aps 100.000
ciclos, foi possvel estabelecer uma relao entre estes parmetros do modelo e o estado
de tenso do corpo-de-prova, tal como mostrado nos grficos 13 e 14. As curvas assim
obtidas apresentaram bom coeficiente de correlao e comprovam a eleveda influncia
do estado de tenso nos parmetros do modelo de Monismith et al.
0.160
0.140
Parmetro A
0.120
0.100
Confinante 0.5
0.080
Confinante 0.7
Confinante 1.2
0.060
0.040
0.020
0.000
1.40
1.60
1.80
2.00
2.20
2.40
2.60
Grfico 13. Variao do Parmetro A com a Razo de Tenses Principais (

1/
3) para a Argila
Amarela.
348
0.45
0.40
Parmetro B
0.35
0.30
Confinante 0.5
0.25
Confinante 0.7
0.20
Confinante 1.2
0.15
0.10
0.05
0.00
1.40
1.60
1.80
2.00
2.20
2.40
2.60
Grfico 14. Variao do Parmetro B com a Razo de Tenses Principais (

1/
3) para a Argila
Amarela.
Na forma de equaes, tem-se:

! 3 = 0,5: A = 0,002.(1/3)4,77
R2 = 0,89 B = 0,3705.(1/3)-0,80
R2 =
! 3 = 0,7: A = 0,00005.(1/3)8,05 R2 = 0,81 B = 0,9165.(1/3)-2,42
R2 =
0,99
0,74
! 3 = 1,2: A = 0,0014.(1/3)4,98 R2 = 0,83 B = 0,4138.(1/3)-1,85
R2 =
0,80
Modelo de Uzan
UZAN (1982), citado por CARDOSO (1987), desenvolveu modelo a partir da
modificao da equao 1, proposta por Monismith et al (1975). Admite-se que a
deformao resiliente independente do nmero de aplicaes de carga, ou seja, r(N) =
r. A formulao do modelo dada pela equao 2.
p (N )
= . N
(2)
r
Onde:
p (N) deformao plstica para a n-sima camada
= A.B/ r e = 1 - B
Nos ensaios triaxias de cargas repetidas conduzidos com a argila amarela verificou-se
uma acentuada variao da deformao elstica com o nmero de repeties de cargas,
conforme mostrado anteriormente, assim, para um correto enquadramento no modelo
349
de Uzan fez-se necessrio considerar o valor medido de deformao resiliente ao longo

do ensaio. Os parmetros obtidos para os diversos estados de tenses so listados na
tabela 3.
Tabela 3. Parmetros dos Modelos de Deformao Permanente para a Argila Amarela.
Ensaio
1
2
3
4
5
6
7
8
10
11
12
13
14
R2 (Monismith)
(Kgf/cm2)
R2 (Uzan)
(Kgf/cm2)
0,7
0,7
0,35
1,05
0,25
1,2
0,75
0,5
1,8
0,5
1,05
1,2
0,6
0,7
0,7
0,7
0,7
0,5
1,2
0,5
0,5
1,2
0,5
0,7
1,2
1,2
0,036
0,07
0,001
0,223
0,002
0,087
0,023
0,004
0,092
0,037
0,05
0,136
0,008
0,16
0,10
0,40
0,09
0,27
0,09
0,18
0,21
0,09
0,24
0,13
0,08
0,22
0,43
0,056
0,064
0,006
0,115
0,071
0,056
0,0004
0,004
0,22
-
0,84
0,63
0,61
0,43
0,82
0,68
0,71
0,26
0,54
0,82
-
0,74
0,80
0,73
0,77
0,89
0,78
0,79
0,48
0,77
0,80
-
0,98
0,99
0,97
0,89
0,87
0,96
0,96
0,98
0,99
0,95
0,99
0,95
0,98
Modelo de Tseng e Lytton

TSENG E LYTTON (1989), citados por FRANCO (2000), utilizam um modelo
mecanstico-emprico representado pela equao 3.
a (N) = 0 .e N .v . h
r
(3)
Onde:
a (N) - deformao permanente da camada
N nmero de repeties de carga
0, , propriedades dos materiais
r deformao especfica resiliente
v deformao especfica vertical mdia resiliente
h espessura da camada
Os parmetros e e a relao 0/r so os parmetros dos materiais obtidos a partir de
ensaios de deformao permanente. A estimativa desses parmetros realizada atravs
dos modelos apresentados nas equaes 4, 5 e 6, no caso de solos constituintes do
subleito.
350
Log (
0
) = -1,69867 + 0,09121.Wc 0,11921.d + 0,91219.log(Er)
r
R2 = 0,81 (4)
Log() = -0,9730 0,0000278.W c2 . d + 0,017165. d 0,0000338.W c2 . R2 = 0,74

(5)
Log() = 11,009 + 0,000681. W c2 . d - 0,40260. d + 0,0000545. W c2 . R2 = 0,86 (6)
Onde:
Wc umidade do material %
tenso octadrica, em Psi
d tenso desvio em Psi
Er mdulo resiliente da camada em Psi
Uma importante considerao sobre este modelo o fato de se associar a deformao
permanente ao mdulo resiliente do material, Er, pois como este fator funo do
estado de tenso, faz-se necessria a escolha de um valor a cada posio da camada.
No presente trabalho utilizou-se a formulao do modelo com trs hipteses: as duas
primeiras para valores extremos de mdulo, 50 e 350 MPa, conforme experincia dos
autores deste trabalho, e a terceira calculando-se o mdulo em cada ponto de leitura. As
trs curvas assim obtidas so comparadas com a deformao permanente medida
durante o ensaio, objetivando analisar a acurcia do modelo.
O grfico 15 ilustra estudo com as curvas obtidas para o ensaio 2. Observa-se uma
significativa diferena, superior a cinco vezes, entre a curva na qual se calcula o mdulo
e as outras nas quais se estima este mdulo. Somente quando se admite um valor
baixssimo de mdulo, caso de 50 MPa, tem-se uma boa aproximao com o valor
medido. De certa forma isto era esperado, pois muito provavelmente o modelo foi
baseado em ensaios de solos de baixo mdulo, tpico do subleito de vias em pases de
clima temperado, diferente da argila amarela utilizada neste trabalho. Logo,
necessrio muito cuidado para a correta predio da deformao permanente utilizandose este modelo em pavimentos brasileiros, pois poder-se- prever deformaes
permanentes muito superiores aquelas que realmente sero verificadas no campo, ou
pior ainda, o aumento desnecessrio de espessuras das camadas do pavimento.
351
(mm)
Deformao Permanente da Camada
6.00
y = 0,0521x 0,1125
R 2 = 0,9991
5.00
4.00
3.00
y = 0.4389x 0.0692
R 2 = 0.9948
2.00
1.00
y = 0.0744x 0.0692
R 2 = 0.9948
0.00
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
Nmero de Ciclos
MR CALCULADO
MR= 50 MPa
MR= 350 MPa
VALOR MEDIDO
Grfico 15. Enquadramento no Modelo de Tseng e Lytton para a Argila Amarela Estudada (Ensaio
2).
Concluso
O estudo da deformao permanente gerada pelo carregamento repetido de trfego
torna-se importante para a obteno de modelos de desempenho que possam ser
utilizados com adequado grau de confiabilidade nos dimensionamentos mecansticos
dos pavimentos.
Constatou-se que, a partir de um certo nmero de ciclos, para variados teores de
umidade e condies de carregamento, possvel distinguir uma acomodao do solo
estudado, expressa pela queda acentuada da taxa de deformao permanente especfica.
Mostram-se que os modelos de previso de deformao permanente mais comumente
utilizados no so adequados para uso generalizado.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao prof Salomo Pinto ( IPR/DNER e IME) pelo fornecimento
do solo estudado e ao tcnico Marcos Boror da COPPE pelo apoio na realizao dos
ensaios triaxias de cargas repetidas.
Cardoso, H., S.(1987) Procedure for Flexible Airfield Pavement Design Based on
Permanent Deformation. Ph.D. thesis. University of Maryland. EUA.
352
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353
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO SOBRE A EXPANSIVIDADE DE SUBLEITOS

RODOVIARIOS NA REPUBLICA
ARGENTINA
Horacio Vallejos 1
Dante Bosch 2
Washington Peres Nez 3
1. Engenheiro Civil Aluno de Mestrado em Cincias de Engenharia UNNE - Argentina

2. Engenheiro Civil - Professor M.Sc. - Mestrado em Cincias de Engenharia UNNE
Argentina
3. Engenheiro Civil - Professor Dr. PPGEC/UFRGS
Av. Osvaldo Aranha 99, 3o andar Porto Alegre 90.035-190

e-mail: wpnunez@ppgec.ufrgs.br

354
1. RESUMEN
Muchas veces en el campo de la Ingeniera Vial, se deben proyectar carreteras, cuyas trazas
se desarrollan en zonas de suelos expansivos. Los suelos potencialmente expansivos, se
encuentran en extensas regiones de nuestro pas, y particularmente en las provincias de Entre
Ros y Corrientes donde se encuentran gran parte de los problemas viales originados por los
suelos expansivos.
Entre las propiedades de los suelos que interesan, como soporte bsico o componente de
estructuras de obras viales, son los que corresponden a los cambios de volumen, y el
desarrollo de presiones de hinchamiento por incremento del contenido inicial de humedad.
En la Mecnica de los Suelos la reduccin de volumen por eliminacin de agua por cargas
aplicadas (consolidacin) es un tema ampliamente conocido, no as el que corresponde al
trabajo externo que deriva de la expansin y/o contraccin de los suelos, y que afectan a las
estructuras que en l apoyan, particularmente por incremento o disminucin diferenciales de
humedad.
Esto implica que se deber tener ciertos cuidados en el proyecto de las obras bsicas y de la
superestructura, de forma tal de minimizar los efectos nocivos de las presiones de expansin
y contraccin, que producen la accin de stos suelos expansivos.
As tambin los materiales a utilizarse, debern cumplir con ciertas caractersticas para
acompaar las deformaciones propias de stos suelos, sin que en el pavimento se produzcan
deterioros irreversibles y nocivos para la vida til de la estructura.
Por lo que es objetivo de ste trabajo, identificar los suelos expansivos, delimitar las regiones
donde se encuentran, encontrar parmetros comunes de fallas en los pavimentos afectados
por presiones de expansin o tensiones de contraccin, relacin entre la expansin de suelos y
la humedad de compactacin, mtodos para estimar expansiones y movimientos diferenciales,
relevamiento de problemas viales asociados a suelos expansivos y la propuesta de soluciones.
Para analizar el comportamiento de los suelos expansivos se tomaron dos estudios de campo y
de laboratorio, realizados por el autor, en tramos de las Rutas Nacionales N 127 y 123, en las
Provincias de Entre Rios y Corrientes respectivamente.
A travs de estos estudios se trata de evaluar la accin de los suelos activos, y el deterioro que
ellos provocan en las estructuras viales, y el impacto econmico que ello produce.
355
2. INTRODUCCION
Los suelos potencialmente expansivos, se encuentran en extensas regiones de Argentina,
particularmente en las provincias de Entre Ros y Corrientes donde ocurren gran parte de los
problemas viales originados por estos suelos.
Entre las propiedades de los suelos que interesan, como soporte bsico o componente de
estructuras de obras viales, son los que corresponden a los cambios de volumen, y el
desarrollo de presiones de hinchamiento por incremento del contenido de humedad. En la
Mecnica de los Suelos la reduccin de volumen por eliminacin de agua por cargas aplicadas
(consolidacin) es un tema ampliamente conocido, no as el que corresponde al trabajo
externo que deriva de la expansin y/o contraccin de los suelos, y que afectan a las
estructuras que en l apoyan, particularmente por incremento o disminucin diferenciales de
humedad.
Para el caso particular de las subrasantes, el criterio de hinchamiento como parmetro de
diseo de la estructura del pavimento, ha sido tratado por varios autores (e.g. Wooltorton,
1954; Ruiz, 1965; Hveen y Porter). El mtodo propuesto por Hveen tiene en cuenta el
hinchamiento en la deformacin mnima a adoptarse en el diseo. Porter en su mtodo del
Valor Soporte, indica que debe tener carcter de eliminatoria la utilizacin de un suelo, al
registrarse valor lmite de hinchamiento bajo una sobrecarga estimada igual al peso de la
superestructura en un ensayo de CBR. Celestino Ruiz, tom la compactacin como referente
de la presin de expansin. Wooltorton, analiz la expansin a travs de la plasticidad del
material fino.
Lo relevante desde el punto de vista prctico en la utilizacin de los suelos expansivos, es el
trabajo externo contra la superestructura, que ellos pueden realizar como consecuencia de un
incremento del contenido inicial de humedad. Este trabajo de expansin se mide como el
producto entre el incremento de volumen y la presin de hinchamiento contra la
superestructura. En consecuencia no es suficiente con medir el hinchamiento volumtrico para
juzgar la aptitud del suelo, sino tambin la presin de hinchamiento que determina el esfuerzo
deformante sobre la superestructura.
3. TRAMOS ESTUDIADOS
Los suelos con elevada actividad volumtrica pueden hallarse en muchas partes del mundo.
En la Argentina stos suelos se encuentran en bastas regiones de su territorio, principalmente
en la zona Litoral y Mesopotmica. Su ocurrencia produce deformaciones longitudinales y
transversales en muchos tramos de su red vial, especialmente en las Provincias de Entre Ros
y Corrientes.
Debido al conocimiento de la existencia de suelos potencialmente activos en la provincia de
Entre de Ros y en el sur de la provincia de Corrientes, se decidi analizar dos tramos de rutas
ubicadas en stas provincias.
356
Para proceder a la seleccin de los tramos, se analizaron los antecedentes existentes en los
distritos jurisdiccionales de la Direccin Nacional de Vialidad (DNV) y en el Centro de
Investigaciones Tecnolgicos de Entre Ros (CITER).
Del anlisis de estos antecedentes, se identificaron dos tramos con fallas producidas por
movimientos horizontales y movimientos verticales. Estos tramos pertenecen a la Ruta
Nacionales N 123 en la Provincia de Corrientes y a la Ruta Nacional N 127 en la Provincia
de Entre Ros.
Consecuentemente, para analizar el fenmeno de los suelos expansivos y su efecto sobre los
pavimentos se analizarn los estudios realizados en los dos tramos de rutas antes
mencionadas.
Para determinar la magnitud de las deformaciones por expansin y contraccin, y cmo
afectan a la estructura vial, se hicieron evaluaciones del pavimento y su estructura. Se
realizaron nivelaciones de calzada, se analizaron los suelos de ncleos de terraplenes y se
determinaron las caractersticas de las mezclas de las capas componentes del paquete de
pavimento.
Se efectuaron mediciones de Indice de Estado (IE), Indice de Serviciavilidad Presente (ISP),
Deflectometra, Radios de Curvaturas, Perfilometra, a travs de pozos a cielo abierto se
estudiaron suelos de la subrasante y ncleo, y de archivos de obra se estudiaron los tipos de
mezclas utilizadas, en las distintas capas componentes.
Se hicieron estudios de factores ambientales, como la precipitacin, infiltracin, evaporacin,
temperaturas, presiones y tensiones de vapor, heliofana, humedades. Se relev informacin
climatolgico de las Estaciones Experimentales del INTA, y de los Servicios Metereolgicos
de los Aeropuertos Provinciales.
4. TRAMO RUTA NACIONAL N 123 PROVINCIA DE CORRIENTES

Se trata del tramo comprendido entre el empalme con la Ruta Nacional N 119 y el Ro
Corriente. Para evaluar el fenmeno de la expansin de suelos y de las fallas que produce
sobre el pavimento en este en este tramo, se tom como base el trabajo de investigacin
realizado por Vallejos entre 1985 y 1986.
4.1. Inspeccin visual
Recorriendo el tramo desde el km 109,10 al km 152,00 de la RNN123, en el mes de
Diciembre de 1985, se observaron fisuras longitudinales entre los 0,30 y 0,50 metros del
borde de pavimento tanto del lado derecho como del izquierdo, como as tambin en zonas
adyacentes al pavimento. En otra inspeccin en el mes de Enero de 1986, se observaron que
las fisuras se han incrementado en tamao y cantidad.
357
4.2. Perforaciones
Como resultado de la inspeccin visual se determinaron los puntos en los cuales se haran
perforaciones exploratorias para la extraccin de muestras y determinacin de las
profundidades de las grietas.
En dichas prforaciones, se midieron los espesores de capas de subase, base y capas de
rodamiento, que en algunos casos eran tratamientos asflticos, y en otros casos eran capas de
restitucin de glibo con concreto asflticos. La restitucin de glibo es una capa que se
coloca sobre la superficie de rodamiento, cuya funcin fundamental es la de restituir el perfil
transversal y longitudinal; por lo que se colocan en tramos donde el pavimento sufri
deformaciones, ya sean por deformaciones de las capas inferiores, o por ahuellamiento, que es
la deformacin de la capa asfltica de rodamiento por efecto de la accin del trnsito y la
temperatura.
La deformacin de las capas inferiores pueden deberse a la falta de densificacin o de
trabazn granular o por falla de la subrasante ante la presencia de suelos activos.
Los puntos elegidos para realizar las perforaciones fueron los de progresiva 6.850 (L.I.),
17.100 (L.D.), 24.500 (L.I.) y 31.250 (L.I.). En las Tablas N 1 a 4 se esquematizan las
diferentes capas de materiales encontrados en las perforaciones realizadas.
Tabla N 1: Perforacin proresiva 6.850 (L.I.)
CAPA
MATERIAL
Restitucin glibo
Tratamiento
Base
Ncleo
Ncleo
Conc. Asf.
Tratam.Triple
Ripio Grueso
A6(6)
A6(8)
CAPA
MATERIAL
Restitucin glibo
Tratamiento
Base
Subase
Ncleo
Ncleo
Concreto Asf.
Tratam. Triple
Ripio (fino)
Suelo Calcreo
A7-6(17)
A7-6(15)
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
ESPESOR
(cm)
12,0
2,5
25,5
25,0
45,0
PROF. GRIETA
(cm)
46,0
Tabla N 2: Perforacin proresiva 17.100 (L.D.)
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
ESPESOR
(cm)
8,5
2,5
22,0
20,0
27,0
30,0
PROF. GRIETA
(cm)
58,0

CAPA
MATERIAL
Tratamiento
Base
Subase
Ncleo
Ncleo
Ncleo
Tratam.Triple
Ripio
Suelo Calcreo
A7-6(16)
A7-6(15)
A7-6(15)
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
358
ESPESOR
(cm)
3,5
13,5
23,0
20,0
15,0
15,0
PROF.GRIETA
(cm)
68,0

CAPA
MATERIAL
Restitucin glibo
Tratamiento
Base
Subase
Ncleo
Ncleo
Ncleo
Ncleo
Concreto Asf.
Tratam.Triple
Ripio
Suelo Calcreo
A7-6(15)
A7-6(15)
A7-6(15)
A7-6(15)
ESPESOR
(cm)
14,5
2,5
18,0
23,0
17,0
15,0
20,0
20,0
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
PROF. GRIETA
(cm)
120,0
4.3. Ensayos de laboratorio

Con las muestras extradas en las distintas perforaciones y en las profundidades indicadas, se
realizaron ensayos de granulometra, anlisis mecnico, constantes fsicas, peso especfico,
humedades y lmite de contraccin (Tabla N 5).
Tabla N 5: Resultados de los ensayos de laboratorio.
Prog.
km
6.850
17.110
24.500
31.250
Prof
cm
40-65
65-110
banquina
cuneta
40-70
70-100
banquina
pi-talud
talud
cuneta
40-60
60-90
banquina
banquina
cuneta
58-75
75-110
>110
banquina
cuneta
w
Pasa Pasa Pasa Pasa
%
#4
#10 #40 #200
8,7
100
99
98
68
13,6
100
100
99
55
9,7
100
77
67
50
9,1
100
100
100
95
17,1
100
100
99
73
15,9
100
97
95
73
7,7
100
100
99
69
6,0
100
99
98
72
4,0
100
100
99
67
15,3
100
100
99
77
19,6
100
100 100
85
18,5
100
100
100
84
14,2
100
100
99
83
10,6
100
100
100
86
16,8
100
100
99
88
16,3
100
100
99
77
18,2
100
100
100
81
15,4
100
100
100
80
12,0
100
99
98
82
14,3
100
100
99
84
LL
LP
IP
LC
IC
34,9
32,3
31,4
53,4
49,3
43,7
38,0
30,6
38,6
45,7
48,0
43,6
43,2
45,5
55,1
42,0
44,1
43,4
50,8
55,7
14,5
13,7
13,1
22,2
18,4
15,3
16,0
14,8
16,8
14,8
19,5
18,2
18,7
18,4
22,6
16,3
18,6
17,9
19,7
20,6
20,4
18,6
18,3
31,2
30,9
28,4
22,0
15,8
21,8
30,9
28,5
25,4
24,5
27,1
32,5
25,7
25,5
25,5
31,1
35,1
9,3
10,7
12,0
11,3
8,6
10,5
10,0
12,0
10,5
9,1
9,4
7,9
7,7
23,0
20,7
37,3
26,7
22,0
35,2
38,0
33,5
31,5
35,0
34,0
42,9
48,0
H.R.B.
A6(11)
A6(8)
A6(6)
A7-6(9)
A7-6(9)
A7-6(15)
A6(14)
A6(10)
A6(11)
A7-6(17)
A7-6(16)
A7-6(15)
A7-6(14)
A7-6(16)
A7-6(20)
A7-6(15)
A7-6(15)
A7-6(15)
A7-6(18)
A7-6(19)
Los suelos encontrados, tanto en el ncleo como en adyacencias, son del tipo A7-6 en su gran
mayora, existiendo tambin A6.
Las humedades de los lmites de contraccin son superiores a las humedades encontradas en
las grietas, lo que indica evaporacin de agua.
359
4.4. Grado de expansion

De acuerdo al AASHTO T 258, el grado de expansin de las arcillas encontradas en ncleo,
banquinas y zonas aledaa, varan de mediana a extra alta expansividad, de acuerdo al Indice
de Contraccin (IC) encontrados para sos suelos (Tabla N 6).
Tabla N 6: Grado de expansin del suelo de las perforaciones en funcin al IC.
Progresiva
Profundidad
de la grieta
IC
Grado de
Expansin
6.850
0,46 m
17.100
0,58 m
24.500
0,68 m
31.250
1,20 m
20,7 23,0
Medio
22,0 - 37,3
Medio Muy alto
33,5 38,0
Muy alto
31,5 48,0
Muy alto extra alto
4.5. Estudio meteorolgico

Los fenmenos que se desarrollan en la atmsfera, tales como: precipitacin, rgimen
trmico, humedad y presin atmosfrica, vientos, radiacin solar, heliofana (medicin en
tiempo de luz solar), evaporacin y evapo-transpiracin, son los elementos principales del
clima que influyen en el balance hdrico de un rea, por los cuales se pueden conocer el
dficit o exceso de agua en un medio poroso parcialmente saturado.
El agua que puede evaporarse de los suelos es el agua libre, y para que ello suceda, la presin
del vapor del suelo (Ps) debe ser mayor que la tensin de vapor de la atmsfera (Pv), lo cual
reduce la humedad del suelo hasta profundidades de aproximadamente un metro como efecto
de la evaporacin superficial.
La tensin superficial de la interface aire/agua disminuye con el aumento de la temperatura,
por lo que tambin la succin, por lo que habr mayor cantidad de agua libre para evaporarse
con el incremento de la temperatura.
Los movimientos de vapor son mayores en suelos de baja humedad, y son menores en suelos
con humedades mayores al lmite plstico. Tambin el movimiento del vapor es ms difcil en
suelos bien compactados que en suelos sueltos a igualdad de humedad.
Se pudo observar que la intensidad de la evaporacin en la primavera del ao 1985 (poca en
que aparecieron las fisuras), fue superior a la de un promedio histrico. Esto se comprob
mediante el clculo de los ndices de evaporacin ( i ), de evapotranspiracin ( e ) y de
precipitacin-evaporacin ( P E ).
5. TRAMO RUTA NACIONAL N 127 PROVINCIA DE ENTRE RIOS

El segundo tramo estudiado es el de la Ruta Nacional N 127 comprendido entre las ciudades
de Sauce de Luna y Federal en la Provincia de Entre Ros (Argentina). Esta ruta vincula las
ciudades de Paran con Paso de los Libres, cruzando en diagonal la Provincia de Entre Ros
en coincidencia con la zonificacin geotcnica de suelos expansivos elaborada por el CITER.
360
5.1. Estudios de campo

Este estudio se realiz entre Abril y Mayo de 1993, continundose en los aos siguientes a
travs de la evaluacin de los parmetros que componen el Indice de Estado (IE).
Se efectuaron mediciones de Indice de Estado, Deflectometra, Radios de Curvaturas y
Perfilometras. Adems se tomaron muestras de suelos de subrasante y de ncleo para realizar
estudios de laboratorio que incluyeron la medicin de la presin de expansin.
Se estudi tambin las caractersticas de las mezclas utilizadas en el paquete de pavimento
asfltico.
5.2. Indice de estado (IE)
Se utiliz la metodologa de Evaluacin de Estado de los Pavimentos, consistente en el
relevamiento de las fallas ms significativas que afectan a los pavimentos, y que son:
El Indice de Estado (IE), es el parmetro que utiliza la Direccin Nacional de Vialidad para
evaluar el comportamiento del pavimento de su red. Surge de relevar distintas fallas y
cuantificarlas a travs de la siguiente expresin:
IE = 10 e (0,04D1 + 0,05 D2 + 0,07 D3 + 0,04 D4)
Donde:
e = base logaritmo natural
D1 = deformacin longitudinal
D2 = deformacin transversal
D3 = fisuracin
D4 = desprendimientos o baches
Este ndice se calcul, procesando los cuatro coeficientes D1, D2, D3, D4, y obtenidos cada
1000 metros y en una franja de 20 metros por el ancho de calzada, determinndose un IE por
kilmetro. El (IE) promedio, representativo del tramo fue de 7,2 (1993).
5.3. Indice de serviciabilidad (ISP)
El ndice de Serviciabilidad Presente (ISP), mide los niveles de confort para los usuarios de la
obra vial, en funcin de las deformaciones longitudinal, transversal y baches.
ISP = 5,03 (1,91 ( log ( 1 + 2,47 . D12)) + D22 / 480 + D42 / 71 )
Este ndice, que mide en cierta forma el grado de confort del usuario, est influido
fuertemente por el ndice de rugosidad. Adoptndose valores altos para el ndice de rugosidad
se obtuvieron valores bajos de ISP.
Estos fueron calculados para cada kilmetro de ruta, obtenindose un ISP promedio para todo
el tramo de 2,6 que lo califica de REGULAR a BUENO.
361
5.4. Deformacion longitudinal

Esta falla es la que ms ayuda a visualizar la presencia se suelos potencialmente expansivos.
La deformacin longitudinal se presenta en forma de ondulaciones, con ondas de longitudes
relativamente largas, que oscilan entre los 15 y 30 metros, variando su intensidad en
secciones no regulares produciendo una especie de galope en los vehculos que circulan,
obligando a disminuir la velocidad por el inconfort que provoca al usuario.
Esta falla se cuantifica mediante la aplicacin de un equipo analizador del perfil longitudinal
de la calzada llamado rugosmetro. El mismo registra e integra las variaciones verticales con
respecto a un plano de referencia, en una unidad de longitud, normalmente el kilmetro, y se
lo pondera a travs del coeficiente D1 en el clculo del IE.
5.5 Deformacion transversal
Esta falla se cuantifica a travs de la prdida del perfil transversal, como son los
ahuellamientos o hundimientos debidos a la accin de cargas externas y/o debilitamiento de
las capas subyacentes, o elevaciones como consecuencia de las presiones de expansin de
arcillas expansivas. Se utiliza regla y cua para efectuar las mediciones.
5.6. Fisuracin
La fisuracin es el otro tipo de falla que se visualiza en tramos con deformacin por
expansin del suelo, y se lo procesa a travs del coeficiente D3.
Las fisuras mas importantes se encontraban en las progresivas de los hinchamientos y muchos
de ellos se incrementarn por accin de las deformaciones longitudinales y transversales.
5.7. Desprendimientos
Este tipo de falla no es caracterstica de los suelos expansivos, por lo que no fueron
observados a lo largo de todo el tramo, ni como bache ni como peladura. Por lo que el
coeficiente D4, mediante el cual se evala esta falla, fue cero en todo el tramo.
5.8. Perfilometria
A los efectos de determinar la magnitud de las deformaciones relativas, tanto longitudinal
como transversal, se procedi a nivelar cada 50 metros el eje y los bordes izquierdo y derecho
de la calzada, comparndolo con una nivelacin realizada 17 meses antes (en octubre de
1991), de manera de evaluar la deformacin sufrida por la calzada en ese perodo.
En los slo 17 meses, tiempo transcurrido entre ambas nivelaciones, se produjeron
diferencias de cotas de hasta 20 cm. En los perfiles presentados en las Figura N 1 y 2 se
observan las diferencias de cotas entre las nivelaciones realizadas en octubre 1991 y abril
1993 sobre el pavimento.
362
Abril 1993
Octubre 1991
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
-0.050.00
-0.10
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
-0.055.40
-0.10
-0.15
0.50
5.90
1.00
6.40
1.50
6.90
2.00
2.50
7.40
7.90
3.00
8.40
3.50
8.90
4.00
9.40
4.50
5.00
9.90
10.40
4.50
5.00
Figura N 1: Nivelacin de la calzada Borde derecho
Abril 1993
Octubre 1991
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0.00
-0.05
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
-0.10
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
-0.055.40
5.90
6.40
6.90
7.40
7.90
8.40
8.90
9.40
-0.10
Figura N 2: Nivelacin de la calzada Borde izquierdo
363
9.90
10.40
Estas deformaciones relativas, entre dos nivelaciones realizadas en distintos momentos, es al

solo efecto de visualizar el fenmeno de expansin que se produce en forma diferenciada. Las
diferencias entre cotas promedio entre ambas nivelaciones fue de 5 cm tanto en el eje como en
los bordes izquierdo y derecho de la calzada.
5.9. Evaluacin estructural
Esta evaluacin se realiz a travs de Deflexiones Bnkelman y de perforaciones
exploratorias (calicatas).
DEFLEXIONES y RADIOS DE CURVATURAS
La auscultacin deflectomtrica se realiz con la doble regla de Benkelman, y midindose los
puntos cada 100 metros, sobre el carril derecho. En cada punto se midi la mxima deflexin
del pavimento, y la deflexin ubicada a 0,25 m de sta, con la cual se calcul el Radio de
Curvatura, parmetro que brindar informacin acerca del tipo de deformacin que presenta el
pavimento bajo la accin de la carga y en presencia de una subrasante con suelo expansivo.
Los valores de deflexiones obtenidas fueron bajas, concordante con el tipo de estructura
existente, siendo la deflexin promedio de 58,61/100 mm y la caracterstica de
84,01/100 mm.
Las deflexiones ms altas se obtuvieron en los sectores de valor soporte inferiores al
promedio de los valores soportes de la capa de recubrimiento. De todas las mediciones se
obtuvieron Radios de Curvaturas amplias por lo que se puede decir que las fibras interiores de
las capas asflticas no son sometidas a fuertes tensiones, por lo cual el consumo de vida til
por fatiga es mnima.
PERFORACIONES EXPLORATORIAS (CALICATAS)
Se abrieron perforaciones en progresivas de km 1,00; 3.00; 5,00; 7,00 9,00 y 10,5.
Paquete de pavimento
En las perforaciones se hicieron las siguientes mediciones y ensayos correspondientes a las
distintas capas constituyentes del paquete de pavimento: espesores, densidades,
granulometra, recuperacin de asfalto, Lmite de Liquidez, Indice de Plasticidad y
clasificacin de suelos.
Los valores obtenidos a travs de estas determinaciones, se encontraban dentro del entorno
dado por las especificaciones tcnicas de los Pliegos de Licitacin y sus modificatorias. Por lo
que el paquete estructural evaluado de esta manera, no presenta anormalidades, ni observan
puntos crticos por los que pudieran haber fallado.
Estudio de la subrasante
Dado que a travs de la Evaluacin de Estado del Pavimento analizado anteriormente, no se
han detectado anormalidades que induzcan a pensar que las fallas se deban al paquete
estructural. Por lo que se debe pensar que las fallas se originan desde la subrasante.
364
En consecuencia, se realizaron ensayos tendientes a determinar la existencia de suelos

expansivos y el nivel de actividad de los mismos. Estos ensayos apuntaron a determinar el
tipo de suelo, la magnitud de su hinchamiento y su fuerza de expansin. Para verificar de esta
forma su capacidad para producir deformaciones en el pavimento.
Los ensayos realizados fueron los siguientes: clasificacin, hinchamiento, determinacin de la
presin de expansin.
RESULTADOS DE LABORATORIO
Clasificacin
Ejecutados los ensayos tendientes a la identificacin del suelo, este result ser una arcilla de
alta plasticidad. Segn la Clasificacin Unificada corresponde a un CH, y segn la
clasificacin (HRB) es del tipo A7-6 con un ndice de grupo de 20.
La potencialidad expansiva de este suelo se analiz a travs del AASHTO T 256 que de
acuerdo a su Lmite Lquido y si Indice de Plasticidad le corresponde un grado de expansin
de alto.
Hinchamiento
El hinchamiento de los suelos es una consecuencia de su capacidad para succionar agua libre,
venciendo la resistencia a la expansin del sistema suelo-agua, la resistencia viscosa del agua
que se incorpora a travs del sistema poroso y las sobrecargas que puedan existir.
Para analizar el hinchamiento, se consider al suelo en tres estados diferentes: 1) con
densidad natural, 2) con densidad de obra y 3) mejorado con 4% de cal.
Se moldearon dos probetas para cada uno de los tres estados y se sumergieron en agua durante
21 das las dos primeras y durante 50 das las restantes.
a. Moldes 13 y 14: probeta moldeada a densidad natural, Densidad Seca= 1.04 g/cm3, y a
humedad de terreno= 27.7 % con 30 libras de sobrecarga.
b. Moldes 16 y 18: probeta moldeada a Densidad Mxima de Proctor= 1.41 g/cm3 y a
Humedad Optima= 25.5 %, se lo ensaya con 40 libras de sobrecarga.
c. Moldes 20 y 22: probetas que corresponden al suelo con 4% de cal. Se lo molde a
Densidad Mxima de Proctor= 1.47 g/cm3 y a Humedad Optima= 26.1 %.
En la Figura N 3 se encuentran las curvas de hinchamiento de las distintas probetas, en la
cual se diferencian claramente las curvas de hinchamiento de los tres estados de suelos. Los
mximos hinchamientos correspondientes a las probetas de suelo sin cal y a la vez el
hinchamiento de las probetas de suelo a densidad natural tienen un mayor hinchamiento
inicial, pero sin superar el hinchamiento de las probetas moldeadas a densidad del Proctor.
Se concluye que el nico efecto que tiene la compactacin es el de retardar la expansin del
suelo en contacto con el agua, pero no tiene efecto favorable sobre el fenmeno.
365
6
5
%
exp
molde 13 - 14
4
molde 16 - 18
3
molde 20 - 22
2
1
0
0
10
15
20
25
30
35
40
Das
Figura N 3: Expansin del suelo de la subrasante.

Presion de expansin
Para determinar la presin de expansin en condiciones de laboratorio simulando lo que
sucede en campo, puede utilizarse el aparato de HVEEN, o bien su adaptacin al ensayo de
Valor Soporte de Calificacin (CBR).
Esencialmente consisten en preparar probetas de ensayo con compactacin similar a la
exigida en obra y con un contenido de humedad igual al ptimo. La probeta se sumerge en
agua en un recipiente especial para que pueda entrar en el marco de la prensa de ensayo de
Valor Soporte en la que se utiliza un aro dinamomtrico lo mas sensible posible. Durante
varios das se mide la presin de hinchamiento hasta que permanezca constante.
Para ste estudio se moldearon probetas con suelo solo y suelo ms el 4 % de cal. Se
compactaron con energa igual al del Proctor T99 y a humedad ptima (Figura N 4).
P (Kg/cm )
0,60
0,50
0,40
Sin Cal
0,30
Con Cal
0,20
0,10
Dias
0,00
1
10
Figura N 4: Comparacin entre el hinchamiento de muestras con suelo y suelo-cal.
366
Las caractersticas de las muestras ensayadas y que se muestran en la figura anterior son las
siguientes:
SUELO Solo
Pasa #200 =
95.6 %
LL =
66 %
LP =
33 %
DM =
1.41
Hop =
25.5 %
Hinchamiento = 4.8 %
Do =
1.33
Ho =
35.1 %
Pres. de hincham. mx. = 0,530 kg/cm2
- SUELO + 4% CAL
Pasa #200 =
94.6 %
LL =
52 %
LP =
34 %
DM =
1.40
Hop =
31 %
Hinchamiento = 0.8 %
Do =
1.28
Ho =
40 %
Pres. de hincham. mx. = 0,087 kg/cm2
Relacionando la humedad de compactacin con la presin de hinchamiento mxima se

confirma que con humedades iniciales bajas la presin osmtica desarrollada es elevada, y a
medida que crece la humedad inicial decrece la presin de hinchamiento.
5.10. Deformacin debida a la presion de hinchamiento
Si consideramos que el peso del paquete estructural por centmetros cuadrado de superficie se
opone a la presin de hinchamiento, el primero debe ser mayor o a lo sumo igual al segundo
para que el sistema se encuentre en equilibrio.
Observando que la presin de hinchamiento de los suelos de la subrasante del tramo en
estudio de la RNN127 fue de 530,0 g/cm2 y que el peso del paquete de pavimento de dicho
tramo es de 114,5 g/cm2, se concluye que el sistema no est equilibrado, dando origen a las
deformaciones que se observan en la superficie del pavimento.
6. CONCLUSIONES
Del presente estudio pueden enunciarse las siguientes conclusiones:
Luego de realizado el anlisis de los paquetes estructurales presentes en ambos tramos, se
observ que los mismos cumplian con los requerimientos de las especificaciones tcnicas
de los pliegos licitatorios. Por lo tanto, se concluye que los daos observados sobre la
calzada se debran axclusivamente a la accin de los suelos expansivos presentes en la
subrasante de los dos tramos estudiados.
El grado de expansin de las arcillas encontradas en el ncleo, banquina y zonas aledaas,
segn el AASHTO T 258, vara de medio a extra alto, lo que se corresponde con los
daos observados y medidos sobre la calzada.
Los parmetros de deterioros relacionados con el fenmeno de expansin en un pavimento,
es la deformacin longitudinal y transversal del pavimento, los que se pueden medir a
travs de perfilometras realizadas por relevamiento topogrfico de nivelacin, o por
rugosmetros..
367
Y la contraccin puede medirse a travs de determinados tipos de fisuracin como son las
fisuras longitudinales a lo largo del borde del pavimento
En el tramo estudiado de la Ruta Nacional N 127 y luego de transcurridos apenas 17
meses desde su construccin, se observaron movimientos verticales de hasta 20 cm con
respecto a la cota original, lo que indica el grado de actividad del suelo de la subrasante.
Relacionando la humedad de compactacin con la presin de hinchamiento mxima se
confirma que con humedades iniciales bajas la presin osmtica desarrollada es elevada, y
a medida que crece la humedad inicial decrece la presin de hinchamiento. Por otro lado el
nico efecto que tiene la compactacin es el de retardar la expansin del suelo en contacto
con el agua.
Observando que la presin de hinchamiento de los suelos de la subrasante del tramo en
estudio de la RNN127 fue de 530,0 g/cm2 y que el peso del paquete de pavimento de
dicho tramo es de 114,5 g/cm2, se concluye que el sistema no est equilibrado, dando
origen a las deformaciones que se observan en la superficie del pavimento.
BIBLIOGRAFIA
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C.I.T.E.R. (1972) . Centro de Investigaciones Tecnolgicas de Entre Ros. III RAMSIF.
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(10) Gehling, W.Y.Y. (1994). Suelos Expansivos: Estudio Experimental y Aplicacin de un

Modelo Terico.
368
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
COMPORTAMENTO RESILIENTE DE UM SOLO ARENOSO

DA REGIO DE VIOSA-MG NO ESTADO NATURAL E
ESTABILIZADO COM CIMENTO
Tiago Pinto da Trindade1

Carlos Alexandre Braz de Carvalho2
Dario Cardoso de Lima3
1. Aluno do Curso de Engenharia Civil, Bolsista de Iniciao Cientfica do CNPq,
UFV-MG
2. D.Sc. EESC-USP, Professor Adjunto, UFV-MG
3. Ph.D. Louisiana State University (USA), Professor Titular, UFV-MG
1. Departamento de Engenharia Civil, UFV, CEP: 36571-000, Viosa-MG

e-mail: tptrindade@hotmail.com
e-mail: cabraz@mail.ufv.br
e-mail: dariodelima@aol.com

369
RESUMO:
O conhecimento do mdulo de resilincia dos materiais que compem as camadas de um
pavimento e do subleito indispensvel para uma anlise eficiente do seu comportamento
estrutural como um todo. A determinao do mdulo de resilincia, em laboratrio, requer o
emprego de um sofisticado sistema de aplicao de cargas e de aquisio de dados, alm de
demandar um considervel tempo para a realizao do ensaio, sendo desejvel o
desenvolvimento de mtodos mais simples para a sua estimativa. Assim, buscou-se com a
realizao deste trabalho, identificar as propriedades geotcnicas dinmicas de um solo arenoso
comum na regio de Viosa-MG no estado natural e quando estabilizado com cimento, e propor
correlaes empricas entre o mdulo de resilincia desses materiais com outros parmetros
geotcnicos de fcil determinao em laboratrio, podendo estas servir de pronto aos projetistas
interessados no clculo de deformaes das estruturas dos pavimentos.
1. INTRODUO
Do ponto de vista de rodovias, sabe-se que a degradao estrutural dos revestimentos betuminosos,
e mesmo das camadas de base cimentadas, est grandemente associada resilincia das camadas
inferiores do pavimento rodovirio (PREUSSLER, 1983). Neste contexto, cresce a importncia de
se analisar o comportamento resiliente dos solos que constituem as camadas de nossas rodovias,
principalmente quando se considera a necessidade de se proceder ao reforo da extensa malha
rodoviria pavimentada mineira e nacional. Esses estudos so feitos tendo por base os dados
originados da realizao de ensaios triaxiais cclicos e de anlise dos modelos de comportamentos
de cada material aplicados a pavimentos (MEDINA e PREUSSLER, 1980).
Segundo MEDINA (1997), embora o nmero e variedade dos solos estudados, at o presente
momento, no sejam suficientes para permitir uma classificao definitiva, comum agrupar os
solos arenosos e argilosos em categorias s quais correspondem a determinados modelos
matemticos do comportamento resiliente, podendo servir de pronto aos projetistas interessados no
clculo de deformaes das estruturas dos pavimentos.
Contudo, em nosso pas tem-se pouca experincia com a determinao das propriedades
geotcnicas dinmicas dos solos (BARROS, 1997), em especial com a obteno em laboratrio do
mdulo de resilincia de solos arenosos e argilosos. A dificuldade na obteno do mdulo de
resilincia est associada escassez de equipamentos triaxiais dinmicos nos organismos de
pesquisa e universidades brasileiras. A ttulo de informao, a tcnica bsica dos ensaios de carga
repetida no recente. Cita-se como exemplo, SEED et al. (1962) da Universidade da Califrnia,
que estabeleceram tcnicas para ensaios de compresso triaxial com cargas repetidas, visando
determinar o mdulo de resilincia dos solos para aplicaes rodovirias. No Brasil, esses
estudos tiveram incio em 1978 atravs do Convnio IPR/COPPE. Acumulou-se grande
quantidade de informaes no desenvolvimento de teses de mestrado e doutorado, sobre as
propriedades resilientes e caractersticas de fadiga, atravs de ensaios triaxiais de carga repetida
para solos, e de ensaios de trao indireta por compresso diametral, tambm sob a ao de
carregamentos repetidos de curta durao, para misturas betuminosas e cimentadas. Esses
ensaios permitiram definir parmetros de resilincia e modelos de fadiga incorporados em
procedimentos para o dimensionamento de reforo de pavimentos flexveis (PREUSSLER,
370
1983), estendido posteriormente ao dimensionamento de pavimentos novos (MOTTA, 1991).

Mas os procedimentos para a determinao em laboratrio deste parmetro foram estabelecidos
recentemente pelo mtodo de ensaio DNER-ME 131/94.
A obteno em laboratrio do mdulo de resilincia esbarra, porm, em um grau de complexidade
elevado, requerendo o emprego de equipamento especial, o equipamento triaxial dinmico, que
pouco disponvel nos centros tcnicos brasileiros de ensino e pesquisa em pavimentao, podendose estender esta afirmao mesmo aos Estados Unidos da Amrica, como bem realam LEE et al.
(1997). Atualmente, no Brasil, pode-se citar poucos centros de pesquisa que dispem deste
equipamento, tais como: IPR/COPPE, EPUSP, UFMG, EESC-USP, UFRS, ITA, DER-MG,
DER-PR, IPR/DNER e UFV-MG. Este fato levou a que vrios pesquisadores propusessem ao
longo dos anos correlaes empricas entre o mdulo de resilincia e outros parmetros geotcnicos
de fcil obteno, podendo-se citar JONES e WITCZAK (1977), DRUMM et al. (1990),
CARDOSO e WITCZAK (1991), BERNUCCI (1995) e, recentemente, LEE et al. (1997).
Destaca-se, porm, que estas correlaes tiveram por campo de ao a realidade dos solos de
regies temperadas, sendo questionvel o seu campo de aplicao em um pas como o Brasil, por
exemplo, que apresenta processos especficos de formao de solos.
2. OBJETIVO
O objetivo deste trabalho foi identificar, a partir de resultados de ensaios triaxiais cclicos, as
propriedades geotcnicas dinmicas de um solo arenoso comum na regio de Viosa-MG no
estado natural e quando estabilizado com cimento, e propor correlaes entre o mdulo de
resilincia e outros parmetros geotcnicos de fcil obteno. Ressaltando-se que presentemente
uma situao que requer dos engenheiros civis geotcnicos uma resposta nos campos tcnico e
econmico a caracterizao geotcnica de materiais, com vistas a aplicaes em pavimentao
de vias.
3.1. Identificao dos Materiais
No presente trabalho, empregou-se um solo saproltico de grande expresso territorial no relevo
da cidade de Viosa, localizada na Zona da Mata Norte de Minas Gerais, Brasil. Este solo, aqui
denominado solo VS, apresenta horizonte C, resultante de um perfil de intemperismo de solos
desenvolvidos do gnaisse do Pr-Cambriano, com camadas de espessuras s vezes superiores a
vinte metros. A textura areno-silto-argilosa (81% de areia, 11% de silte e 8% de argila). Em
termos de classificao, o mesmo enquadra-se no grupo A-2-4 (0) do sistema de classificao de
solos HRB e no grupo NA de acordo com a metodologia de classificao MCT. A amostra deste
solo foi coletada entre as profundidades de 10,80 e 11,20 m, a contar do topo de um talude
existente prximo Vila Secundino, dentro do Campus da Universidade Federal de Viosa.
O cimento usado como estabilizante qumico foi do tipo CPII-E-32, no teor de 5% em relao ao
peso de solo seco. Esse valor foi determinado previamente por meio da dosagem solo-cimento da
amostra do solo VS, realizada de acordo com a Norma Simplificada da ABCP.
371
3.2. Ensaios de Laboratrio

Vrios ensaios foram realizados para atender aos objetivos desse trabalho. A seguir, sero
apresentados esses ensaios e os respectivos mtodos utilizados.
3.2.1. Ensaios de Compactao
Para se determinar os pesos especficos aparentes secos mximos e as umidades timas do solo e
da mistura de solo-cimento, foram realizados ensaios de compactao, segundo a NBR 7182/86
(Solo - Ensaio de Compactao), estes na energia do ensaio Proctor Intermedirio. A razo para
a escolha desta energia de compactao repousou no fato de que o solo selecionado para esta
pesquisa pode se enquadrar como camada de reforo de pavimentos rodovirios.
3.2.2. ndice de Suporte Califrnia
O mtodo de ensaio utilizado foi o da NBR 9895/87 (Solo - ndice de Suporte Califrnia), que
utiliza as mesmas amostras moldadas no ensaio de compactao, rompendo-as aps 4 dias de
imerso em gua.
3.2.3. Resistncia Compresso Simples
Os ensaios de compresso simples foram realizados na amostra do solo e na mistura de solocimento, em obedincia metodologia preconizada por HEAD (1982), mas com aplicao da taxa
de deformao sugerida por LEE et al. (1997).
3.2.4. Mdulo de Resilincia
Os mdulos de resilincia do solo e da mistura de solo-cimento foram determinados segundo a
norma DNER-ME 131/94 (Solos - Determinao do Mdulo de Resilincia), a partir dos
resultados dos ensaios triaxiais cclicos, com instrumentao interna cmara de ensaio.

Apresenta-se, neste item, o conjunto de resultados dos ensaios realizados neste trabalho, atravs
de quadros e figuras, bem como comentrios sobre esses resultados.
4.1. Compactao e ndice de Suporte Califrnia

No presente trabalho, pode-se observar que a incluso de cimento, no causou variaes
significativas no peso especfico aparente seco mximo e no teor timo de umidade da mistura
em comparao com o solo no estado natural, verificando-se uma ligeira tendncia de aumento
no teor timo de umidade e de uma pequena queda no peso especfico aparente seco mximo da
mistura, como elucidado no Quadro 1 e nas Figuras 1 e 2.
Notou-se tambm um aumento significativo no valor do ndice de suporte Califrnia, a partir da
estabilizao do solo VS com cimento, sendo que o valor do ndice de suporte Califrnia superou
372
a 150%. E pelos resultados da medida de expanso, observou-se que houve uma reduo
significativa na expanso devido estabilizao com cimento, transformando o solo VS em um
produto de melhor qualificao tcnica para aplicao em obras de engenharia rodoviria.
Quadro 1 - Resultados do ensaio de compactao e ndice de suporte Califrnia.
Amostras
Parmetros Obtidos nos Ensaios de
Solo
VS
no
Estado
Solo VS Estabilizado
Compactao e ndice de Suporte Califrnia
Natural
com 5% de Cimento
3
19,02
18,86
dmx (KN/m )
Wot (%)
11,04
13,05
I.S.C. projeto (%)
33,2
172,5
I.S.C. mximo (%)
33,8
180,6
Expanso (%)
0,95
0,06
TEOR DE UMIDADE (%)
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
20.40
35.00
20.20
30.00
I.S.C. (%)
25.00
20.00
20.00
19.80
15.00
LEGENDA
19.60
10.00
CURVA DO I.S.C. (%)
19.40
CURVA DE EXPANSO (%)
5.00
CURVA DE COMPACTAO
19.20
5.25
0.00
CURVA DE SATURAO (100%)
4.50
19.00
3.75
18.80
3.00
18.60
2.25
18.40
EXPANSO (%)
PESO ESPECFICO APARENTE SECO (KN/m3)
18.00
1.50
18.20
0.75
18.00
0.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
TEOR DE UMIDADE (%)
Figura 1 - Curvas de compactao, saturao, I.S.C. e expanso: solo VS.
373
TEOR DE UMIDADE (%)

8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
20.40
18.00
195.00
180.00
20.20
150.00
19.80
135.00
120.00
19.60
105.00
LEGENDA
19.40
90.00
CURVA DE I.S.C. (%)

CURVA DE EXPANSO (%)
19.20
0.50
75.00
CURVA DE COMPACTAO
CURVA DE SATURAO (100%)
19.00
0.40
18.80
0.30
18.60
0.20
18.40
EXPANSO (%)
PESO ESPECFICO APARENTE SECO (KN/m3)
I.S.C. (%)
165.00
20.00
0.10
18.20
18.00
0.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
TEOR DE UMIDADE (%)
Figura 2 - Curvas de compactao, saturao, I.S.C. e expanso: solo VS estabilizado

com 5% e cimento Portland.
4.2. Compresso Simples
Para a realizao dos ensaios de compresso simples foram moldados corpos-de-prova do solo
VS, no estado natural e quando estabilizado com cimento, compactados na energia do ensaio
Proctor Intermedirio. Foram moldados por processo dinmico em trs camadas iguais,
considerando-se os seguintes limites fixados na preparao das amostras: altura: 10 0,05 cm;
dimetro: 5 cm; teor de umidade: umidade desejada (Wot-2%, Wot e Wot+2%) 0,3%; grau de
compactao: 100 0,3%. Os corpos-de-prova foram rompidos em uma prensa de compresso
simples, com velocidade de subida do prato de 1 mm/min, como proposto por LEE et al. (1997).
Os corpos-de-prova do solo no estado natural foram levados a ruptura logo aps a moldagem dos
mesmos, e para a mistura de solo-cimento, foi obedecido um tempo de cura de 7 dias. Para cada
situao, romperam-se trs corpos-de-prova, e determinou-se uma curva tenso "versus"
deformao por meio da mdia dos valores de tenso e deformao de cada corpo-de-prova, e a
partir desta curva, obteve-se os valores da tenso de ruptura, tenso correspondente deformao
de 1% e mdulo tangente inicial.
O Quadro 2 contm os resultados dos ensaios de compresso simples, a partir dos quais pode-se
verificar que solo VS estabilizado com cimento apresentou elevados incrementos nos valores de
resistncia compresso simples, tenso correspondente deformao de 1% e no mdulo
tangente inicial.
Os mximos de resistncia compresso simples, tenso correspondente deformao de 1% e
mdulo tangente inicial se associaram ao ramo seco da curva de compactao, como ilustrado no
Quadro 2. Assim, por meio dessa anlise, constatou-se que o teor de umidade um fator de
grande importncia para definio da resposta mecnica do solo e da mistura solo-cimento.
374
Quadro 2 - Resultados dos ensaios de compresso simples realizados com aplicao da taxa de
deformao de sugerida por LEE et al. (1997).
Amostras
Solo VS no Estado
Natural
com 5% de cimento
Parmetros Obtidos no Ensaio de Compresso Simples

Teor de
1
2
3
Su (kPa)
Su1,0% (kPa)
E0 (MPa)
Umidade (%)
9,04
433,00
182,50
24,00
11,04
394,20
122,50
20,50
13,04
289,30
48,70
13,50
11,05
2.576,00
2.498,60
375,00
13,05
2.335,00
2.203,30
337,50
15,05
1.603,00
880,20
198,50
Notas: 1tenso de ruptura; 2tenso correspondente deformao de 1%; 3mdulo tangente inicial.
4.3. Mdulo de Resilincia

O valor do mdulo de resilincia muito varivel, sendo que um grande nmero de fatores pode
influenci-lo, tais como: condio de carregamento, estado de tenso, natureza do solo, estado
fsico, etc. (PARREIRA et al., 1998). Com relao ao estado de tenso, foi proposto um modelo
que permite representar a variao do mdulo de resilincia em funo do estado de tenso. Os
modelos adotados em mecnica dos pavimentos, na sua maioria, foram desenvolvidos levando-se
em considerao a natureza do solo. Por exemplo, existem modelos propostos especialmente
para solos arenosos ou argilosos, onde o aspecto que tem maior influncia a tenso confinante
ou a tenso desvio, respectivamente.
Tomando-se os resultados dos ensaios triaxiais cclicos, obtidos por meio de curvas semelhantes
s ilustradas na Figura 3 do Anexo A, procurou-se avaliar o desempenho do modelo sugerido
pelo mtodo de ensaio DNER-ME 131/94 na representao do mdulo de resilincia com o estado
de tenso. Optou-se ento pelo modelo descrito pela Equao 1 como o de melhor desempenho,
para o solo VS no estado natural e quando estabilizados com cimento:
MR = K 1 3
K2
(1)
onde: MR = mdulo de resilincia (MPa);

3 = tenso de confinamento (kPa);
K1 (MPa) e K2 so parmetros que variam segundo cada material.
Os valores dos parmetros K1 e K2 obtidos a partir dos resultados dos ensaios triaxiais cclicos,
para cada um dos materiais em diferentes condies de umidade e os respectivos coeficientes de
determinao (R2), so apresentados no Quadro 3. Notou-se que a maioria das regresses
apresentou coeficientes de determinao elevados.
375
Quadro 3 - Parmetros do modelo K-3, para o solo VS e para a mistura de solo-cimento.

Modelo Utilizado
MR = K 1
Amostras
Solo VS no Estado
Natural
com 5% de Cimento
Teor de
Umidade (%)
9,04
11,04
13,04
11,05
13,05
15,05
K2
3
K1 (MPa)
K2
(R2)
17,80
10,99
3,99
488,66
408,92
100,55
0,4415
0,5078
0,7086
0,3691
0,3823
0,6572
0,8888
0,8925
0,9739
0,8634
0,9623
0,9136
4.4. Correlaes Obtidas entre o Mdulo de Resilincia e outros Parmetros Geotcnicos

de Fcil Obteno
Ensaios para a determinao do mdulo de resilincia de trs solos coesivos provenientes de
subleitos de pavimentos em servio, foram realizados por LEE et al. 1997. Esses autores
determinaram uma boa correlao entre o mdulo de resilincia e tenso correspondente
deformao de 1% obtida no ensaio de compresso no confinada, para mdulos de resilincia
determinados para tenses desvio de 41,4 kPa e confinante de 20,7 kPa, conforme ilustra a
Equao 2. O coeficiente de determinao (R2) encontrado foi igual a 0,97.
MR = 645,40 (S u1,0% ) 5,93(S u1,0% )
(2)
onde: MR = mdulo de resilincia em (psi), para uma dada tenso desvio;

Su1,0% = tenso em (psi) que causa 1% de deformao no ensaio de compresso no
confinada.
PARREIRA et al. (1998) realizaram ensaios triaxias cclicos em seis solos arenosos e um
argiloso, provenientes de pavimentos em servio, com o objetivo de se estabelecer correlaes
entre os valores do mdulo de resilincia e mdulo tangente inicial destes materiais. O modelo
apresentado pela Equao 3 foi o que melhor estimou os valores dos mdulos de resilincia dos
sete solos estudados, sendo o coeficiente de determinao (R2) encontrado igual a 0,67.
Procedendo-se a uma nova anlise em que apenas os solos arenosos foram considerados,
obteve-se a Equao 4 com um coeficiente de determinao (R2) igual a 0,82, muito satisfatrio
quando comparado com aqueles obtidos em anlises semelhantes.
4,5231 (E0 )0,3158 ( )
MR =
( d )0,3436
0,4393
(3)
MR = 0,8481 (E0 )0,4559 + 1,1472 ( )
0,8630
onde: MR = mdulo de resilincia (MPa);

E0 = mdulo tangente inicial (kPa);
= primeiro invariante de tenso (kPa);
d = tenso desvio (kPa).
376
(4)
Os parmetros obtidos atravs dos resultados do ensaio de compresso no confinada (tenso

correspondente deformao de 1% e mdulo tangente inicial), guardam estreita relao com o
mdulo de resilincia, tendo em vista que o mdulo de resilincia avalia a rigidez do material
para uma relao tenso versus deformao no regime elstico e que a tenso correspondente
deformao de 1% e o mdulo tangente inicial, tambm esto no ramo elstico da curva tenso
versus deformao obtida no ensaio de compresso no confinada. Assim, acredita-se que
tentativas de se determinar correlaes envolvendo o mdulo de resilincia, os parmetros
fornecidos pelos resultados do ensaio de compresso no confinada e o estado de tenso sejam
muito promissoras.
Aps determinar os valores dos mdulos tangentes iniciais e as tenses correspondentes
deformao de 1% para o solo VS no estado natural e estabilizado com cimento, buscou-se
estabelecer correlaes entre estes valores e os mdulos de resilincia correspondentes,
considerando-se tambm as variaes dos nveis de tenso. Por meio de uma anlise estatstica,
foram analisadas correlaes envolvendo valores dos mdulos de resilincia com o mdulo
tangente inicial e tenso correspondente deformao de 1%, tenso desvio, primeiro invariante
das tenses e combinaes de algumas destas variveis.
Considerando-se o solo VS no estado natural e quando estabilizado com cimento formando um
nico grupo, a Equao 5 foi a que melhor representou a relao entre o mdulo de resilincia, a
tenso correspondente deformao de 1% e o estado de tenses, com coeficiente de
determinao (R2) igual a 0,85. Para a relao entre o mdulo de resilincia, o mdulo tangente
inicial e o estado de tenses, obteve-se a Equao 6 com um coeficiente de determinao (R2)
igual a 0,93.
0,0487 ( )
0,9204
MR =
(S u1,0% )
0,9772
( d )0,4125
0,9110
1,0754
0,1738 ( )
(E 0 )
MR =
( d )0,4044
(5)
(6)
Onde: MR = mdulo de resilincia (MPa);

d = tenso desvio (kPa);
= primeiro invariante das tenses (kPa);
Su1,0% = tenso correspondente deformao de 1% obtida no ensaio de compresso no
confinada (kPa);
E0 = mdulo tangente inicial (MPa).
A tenso correspondente deformao de 1% e o mdulo tangente inicial obtidos no ensaio de
compresso no confinada se mostraram bons indicadores do mdulo de resilincia, reforando a
premissa de que estudos como os realizados por CARDOSO e WITCZAK (1991), LEE et al.
(1997), PARREIRA et al. (1998), e o presente estudo, so de grande importncia para
engenharia rodoviria.
377
5. CONCLUSES
A Partir da anlise dos resultados obtidos neste trabalho, conclui-se que:
1. No ramo seco da curva de compactao esto presentes os maiores valores dos parmetros:
ndice de suporte Califrnia, resistncia compresso simples, tenso correspondente
deformao de 1%, mdulo tangente inicial e mdulo de resilincia. Portanto, de se esperar
que a compactao destes materiais em campo no ramo seco de suas respectivas curvas de
compactao possa garantir uma melhor performance dos mesmos nas camadas componentes
do pavimento.
2. Para o solo estudado, foi possvel determinar correlaes entre os valores dos mdulos de
resilincia e os valores da tenso correspondente deformao de 1% e do mdulo tangente
inicial obtidos no ensaio de resistncia compresso simples, para os diversos nveis de
tenso usados na realizao dos ensaios triaxiais cclicos. Sendo que, os coeficientes de
determinao, encontrados, foram de grande significncia.
3. Apesar do conjunto de materiais estudados ser pequeno para que se estabeleam concluses
definitivas, exigindo que o estudo tenha continuidade, estendendo-se a um universo maior de
materiais. Modelos confiveis que possam ser utilizados para previso do mdulo de
resilincia sero sem dvida de grande utilidade para os estudos de mecnica dos pavimentos,
sem falar na considervel reduo do tempo para a realizao de ensaios em laboratrios.
Pois, fazer ensaios como o de resistncia compresso simples bem mais simples e
econmico do que realizar um ensaio para determinao do mdulo de resilincia, e dentro
deste esprito que este trabalho se insere.
AGRADECIMENTOS
Os autores desejam expressar os seus agradecimentos ao CNPq pela concesso de bolsa de
iniciao cientfica ao primeiro autor deste artigo. Agradecimentos so tambm extensivos
Universidade Federal de Viosa, onde foi realizado o presente trabalho.
(1)
ASSOCIAO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND - ABCP/ABNT (1986),

Dosagem das Misturas de Solo-cimento: Norma de Dosagem, 3 ed. rev. atual, Estudo
Tcnico 35, So Paulo, 51p.
(2)
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS - ABNT (1986), NBR

7182/86, Solo - Ensaio de Compactao - Procedimento, Rio de Janeiro, 10p.
(3)
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS - ABNT (1987), NBR

9895/87, Solo - ndice de Suporte Califrnia - Procedimento, Rio de Janeiro, 14p.
378
(4)
BARROS, J.M.C. (1997), Mdulo de Cisalhamento Mximo de Solos Tropicais

Brasileiros, In: 6o Congresso Nacional de Geotecnia, Anais, Lisboa, Portugal, 15 a 18 de
Setembro, vol. 1, pp. 117-126.
(5)
BERNUCCI L.L.B. (1995), Consideraes Sobre o Dimensionamento de Pavimentos

Utilizando Solos Laterticos para Rodovias de Baixo Volume de Trfego, So Paulo,
Tese (Doutorado), Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, 237p.
(6)
CARDOSO, S.H. e WITCZAK, M.W. (1991), Permanent Deformation for Flexible

Airfield Pavement Design, Transportation Research Record, Washington, DC, no 1307,
pp. 111-121.
(7)
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (1994), DNER-ME

131/94, Solos - Determinao do Mdulo de Resilincia - Mtodo de Ensaio, Rio de
Janeiro, Norma Rodoviria, 8p.
(8)
DRUMM, E.C., BOATENG-POKU, Y. e PIERCE, T.J. (1990), Estimation of Subgrade

Resilient Modulus from Standard Tests, ASCE, Journal of Geotechnical Engineering, no
116(5), pp. 774-789.
(9)
HEAD, K.H. (1982), Manual of Soil Laboratory Testing - Volume 2 - Permeability,

Shear Strength and Compressibility Tests, New York, John Wiley & Sons, 412p.
(10) JONES, M.P. e WITCZAK, M.W. (1977), Subgrade Modulus on the San Diego Test Road,
Transportation Research Record, no 641, pp. 1-6.
(11) LEE, W., BOHRA, N.C., ALTSCHAEFFL, A.G. e WHITE, T.D. (1997), Resilient
Modulus of Cohesive Soils, ASCE, Journal of Geotechnical and Geoenvironmental
Engineering, no 123(2), pp. 131-136.
(12) MEDINA, J. e PREUSSLER, E.S. (1980), Caractersticas Resilientes de Solos em Estudos
de Pavimentos, Revista Solos e Rochas, ABMS, Rio de Janeiro, vol. 3, pp. 3-26.
(13) MEDINA, J. (1997), Mecnica dos Pavimentos, Editora UFRJ, Rio de Janeiro, 380p.
(14) MOTTA, L.M.G. (1991), Mtodo de Dimensionamento de Pavimentos Flexveis;
Critrio de Confiabilidade e Ensaios de Cargas Repetidas, Rio de Janeiro, Tese
(Doutorado), COPPE-RJ, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 366p.
(15) PARREIRA, A.B., CUNTO, F.J.C., CARMO, C.T., RODRIGUES, J.K.G. (1998), O
Mdulo de Resilincia de Alguns Materiais de Pavimentao e sua Estimativa a Partir de
Ensaios de Compresso Simples, In: XI Congresso Brasileiro de Mecnica dos Solos e
Engenharia Geotcnica, Anais, Braslia, 5 a 10 de Novembro, vol. 1, pp. 149-155.
(16) PREUSLLER, E.S. (1983), Estudo da Deformao Resiliente de Pavimentos Flexveis e
Aplicao ao Projeto de Camadas de Reforo, Rio de Janeiro, Tese (Doutorado),
COPPE-RJ, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 257p.
379
(17) SEED, H.B., CHAN, C.K. e LEE, C.E. (1962), Resilience Characteristics of Subgrade Soil
and their Relation to Fadigue Failures in Asphalt Pavements, In: International
Conference on the Structural Design of Asphalt Pavement, University of Michigan, pp.
611-636.
ANEXO A
Neste anexo se encontram as curvas obtidas a partir dos ensaios triaxiais cclicos de
instrumentao interna referentes ao corpo-de-prova do solo VS no estado natural, compactado
na energia Intermediria e no teor de umidade timo.
O fato de se apresentar apenas os grficos referentes ao solo VS no estado natural e no teor
timo de umidade, justifica-se pela inteno de apenas ilustrar como foram determinados os
mdulos de resilincia dos materiais em estudo.
A Figura 3 ilustra as curvas tenso versus deformao obtidas a partir dos dados coletados pelo
equipamento triaxial cclico de instrumentao interna da UFV, para o solo VS natural no teor
timo de umidade e na energia de compactao do Proctor Intermedirio. Por meio dessas
curvas, foi possvel ser feita pelas Equaes 7 e 8, a determinao dos valores dos mdulos de
resilincia. Observa-se na Equao 7, que o valor do mdulo de resilincia varia inversamente
com a deformao resiliente ou elstica. Portanto, quanto mais deformvel for o material, menor
ser o valor do seu mdulo de resilincia.
d
r
h
r =
h
MR =
(7)
(8)
onde: MR = mdulo de resilincia (kPa);

d = tenso desvio aplicada repetidamente (kPa). d = 1 - 3;
1 = tenso principal maior (kPa);
3 = tenso principal menor (kPa);
r = deformao especfica axial recupervel correspondente a um determinado nmero de
aplicaes de carga d;
h = deslocamento axial elstico ou resiliente (mm);
h = altura do corpo-de-prova.
380
130.00
46.67
35.00
23.33
11.67
0.00
0.96
0.98
1.02
1.00
1.04
1.06
108.33
86.67
65.00
43.33
21.67
0.00
0.96
1.08
180.00
TENSO DESVIO (kPa)
58.33
TENSO DESVIO (kPa)
TENSO DESVIO (kPa)
70.00
0.99
1.02
1.05
1.08
1.11
1.14
150.00
120.00
90.00
60.00
30.00
0.00
0.96 1.00 1.04 1.08 1.12 1.16 1.20 1.24 1.28
1.17
DEFORMAO (%)
DEFORMAO (%)
DEFORMAO (%)
TENSO DE CONFINAMENTO = 52,5 kPa
53.33
40.00
26.67
13.33
0.00
1.04
1.06
1.08
1.10
1.12
1.14
133.33
TENSO DESVIO (kPa)
TENSO DESVIO (kPa)
TENSO DESVIO (kPa)
66.67
1.02
240.00
160.00
80.00
106.67
80.00
53.33
26.67
DEFORMAO (%)
160.00
120.00
80.00
40.00
0.00
0.00
1.02 1.05 1.08 1.11 1.14 1.17 1.20 1.23 1.26
1.16
200.00
1.00
1.04 1.08 1.12 1.16 1.20 1.24 1.28 1.32
DEFORMAO (%)
DEFORMAO (%)
TENSO DE CONFINAMENTO = 70 kPa
60.00
40.00
20.00
1.08
1.10
1.13
1.15
1.18
200.00
TENSO DESVIO (kPa)
80.00
0.00
1.05
360.00
240.00
100.00
TENSO DESVIO (kPa)
TENSO DESVIO (kPa)
120.00
160.00
120.00
80.00
40.00
0.00
1.08
1.20
1.12
1.16
DEFORMAO (%)
1.20
1.24
1.28
1.32
300.00
240.00
180.00
120.00
60.00
0.00
1.08
1.36
1.14
1.20
1.26
1.32
1.38
1.44
DEFORMAO (%)
DEFORMAO (%)

320.00
106.67
80.00
53.33
26.67
0.00
1.12 1.14 1.16 1.18 1.20 1.22 1.24 1.26 1.28
440.00
266.67
TENSO DESVIO (kPa)
133.33
TENSO DESVIO (kPa)
TENSO DESVIO (kPa)
160.00
213.33
160.00
106.67
53.33
0.00
1.12
1.16
1.20
1.24
1.28
1.32
1.36
1.40
DEFORMAO (%)
DEFORMAO (%)
366.67
293.33
220.00
146.67
73.33
0.00
1.20
1.26
1.32
1.38
1.44
1.50
1.56
DEFORMAO (%)
Figura 3 - Curvas tenso versus deformao obtidas a partir dos dados coletados pelo
equipamento triaxial cclico de instrumentao interna da UFV, para o solo VS natural no teor
timo de umidade e na energia de compactao do Proctor Intermedirio.
381
ANEXO B
Neste anexo, apresentam-se os parmetros obtidos a partir das curvas tenso versus
deformao apresentadas no Anexo A.
O Quadro 4 mostra os valores dos parmetros: deformao resiliente (r), tenso confinante (3),
tenso desvio (d), mdulo de resilincia (MR) e as constantes K1 e K2 obtidas por meio de
regresses envolvendo os valores dos mdulos de resilincia e das tenses de confinamento
aplicadas em cada estgio de carregamento.
Quadro 4 - Resultados obtidos atravs das curvas tenso versus deformao, para o solo VS
natural no teor timo de umidade e na energia de compactao do Proctor Intermedirio.
Teor de
Umidade (%)
11,04
Parmetros Obtidos no Ensaio Triaxial Cclico

Forma de Relao:
r (%)
3 (kPa) d (kPa) MR (MPa)
MR = f(3)
0,060
0,122
0,197
0,228
0,153
0,071
0,103
0,182
0,254
0,102
0,196
0,267
52,5
52,5
52,5
70
70
70
105
105
105
140
140
140
53
108
157
207
136
68
105
206
307
134
284
394
382
88,33
88,52
79,70
90,79
88,89
95,77
101,94
113,19
120,87
131,37
144,90
147,57
MR
K2
1
K1
LOG ( 3)
K1 = 10,99 Mpa
K2 = 0,5078
R2 = 0,8925
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO DA INFLUNCIA DO TIPO DE CIMENTO NAS

PROPRIEDADES MECNICAS DE MISTURAS DE
FOSFOGESSO E CIMENTO
Alexandre Benetti Parreira1

Andra Regina Kaneko Kobayashi2
Omar de Barros Silvestre Jnior3
1. Professor Doutor, EESC/USP
2. Mestre em Engenharia Civil, doutoranda, EESC/USP
3. Engenheiro Civil, aluno de mestrado, EESC/USP
1. EESC/USP - Departamento de Transportes - Av. Trabalhador Socarlense, 400 - So
Carlos/SP - 13566-590 e-mail: parreira@usp.br
2. R. Viriato Fernandes Nunes, 30 - apto 34B - Santa Paula - So Carlos/SP - 13564-070
e-mail: arkaneko@sc.usp.br
3. EESC/USP - Departamento de Transportes - Av. Trabalhador Socarlense, 400 - So
Carlos/SP - 13566590 e-mail: omarbsj@yahoo.com.br

383
RESUMO
Fosfogesso um resduo slido da produo de cido fosfrico, principal componente de
fertilizantes fosfatados. O fosfogesso gerado a uma taxa de 180 milhes de toneladas por ano
no mundo, originando problemas srios de armazenagem em vrios pases. Este trabalho
apresenta um resumo dos resultados de ensaios laboratoriais para avaliar a influncia do tipo de
cimento Portland na resistncia e deformabilidade das misturas de fosfogesso e cimento para uso
como material de construo de bases e sub-bases de pavimentos. O comportamento mecnico
foi analisado atravs de ensaios de corpos de prova compostos com diferentes propores de
fosfogesso e cimento, variando-se o tipo e teor de cimento, a energia de compactao, condies
de ensaio e o perodo de cura. Realizou-se tambm uma breve comparao entre as misturas de
fosfogesso e cimento e de solo-cimento. Entre as concluses obtidas, destaca-se que o tipo de
cimento tem significante influncia na resistncia e deformabilidade das misturas de fosfogesso e
cimento.
1.
INTRODUO
O fosfogesso um resduo slido da produo do cido fosfrico, principal componente dos

fertilizantes fosfatados. O cido fosfrico obtido atravs da reao entre a rocha fosftica e o
cido sulfrico. O fosfogesso contm elementos radioativos e alguns traos de metais pesados
em concentraes que podem causar riscos sade humana e ao meio ambiente. Geram-se cerca
de 180 milhes de toneladas deste resduo por ano no mundo, sendo que esta quantidade acarreta
problemas para a sua armazenagem (Taha e Seals, 1992).
O fosfogesso tem potencial uso como material de construo de bases ou sub-bases de
pavimentos, por isto suas propriedades mecnicas tm sido objeto de estudos em diversos
centros de pesquisa. Contudo, o fosfogesso apresenta baixa resistncia compresso simples e
pouca durabilidade quando sujeito somente estabilizao mecnica (Gutti et al., 1996). Assim,
o fosfogesso necessita de algum tipo de estabilizao adicional compactao. No Brasil,
pesquisas tm sido desenvolvidas neste sentido na EESC/USP, dentre estas, citam-se as
dissertaes de Ortiz (1997), Takeda (1998), Kobayashi (2000), Silvestre (2001) e Parente
(2001), sendo que as duas ltimas encontram-se em fase de concluso.
Na EESC/USP inicialmente, foram estudadas misturas de solo e fosfogesso anidro por Ortiz
(1997). Estas misturas apresentaram resistncia compresso simples satisfatria para uso em
construo de pavimentos, entretanto possuam o inconveniente do dispndio de energia para
transformar o fosfogesso di-hidratado para sua forma anidra, visto que a gerao de fosfogesso
anidro pouco comum nas indstrias de fertilizantes.
Em continuidade aos estudos com fosfogesso, Takeda (1998) analisou o comportamento
mecnico de misturas de fosfogesso di-hidratado estabilizado com CP II-E 32, cimento de maior
comercializao no interior paulista. Neste caso, a adio do cimento dispensa a desidratao do
fosfogesso di-hidratado, permitindo utiliz-lo na sua forma bruta, coletado direto dos ptios de
armazenagem. Alm disto, o fosfogesso estabilizado com cimento forma uma laje monoltica
contendo compostos insolveis que ajudam a reter os metais pesados dentro da mistura evitando
a contaminao do lenol fretico (Tittlebaum et al., 1995). Takeda (1998) concluiu que
comportamento destas misturas aceitvel, principalmente quando se utilizam teores de cimento
384
maiores que 10% e energia de compactao acima da normal. Tais resultados motivaram o
prosseguimento das pesquisas com fosfogesso.
Segundo a bibliografia, o uso de diferentes tipos de cimento pode conduzir variao da
resistncia da mistura com fosfogesso. E ainda, resultados experimentais tm mostrado que a
utilizao de cimentos com alto teor de aluminato triclcico (C3A) pode provocar, a longo prazo,
queda na resistncia, fato no observado para cimentos com baixo teor de C3A (Taha e Seals,
1992; Ong et al., 1994). Isso seria explicado em razo da reao qumica entre o C3A contido no
cimento e os sulfatos de clcio presentes no fosfogesso originar cristais expansivos de etringita,
que podem causar a desagregao e conseqente perda de resistncia. Com o objetivo de
verificar a ocorrncia deste fato quando se utiliza produtos nacionais, Kobayashi (2000) realizou
um estudo voltado para a avaliao da influncia do tipo de cimento na expanso destas
misturas, enquanto que Silvestre (2001) investigou a influncia do teor de C3A na resistncia e
deformabilidade das mesmas. Nestas duas pesquisas, os cimentos utilizados foram CP II-E 32,
CP III-40, CP V-ARI e CP V-ARI-RS, sendo que este ltimo foi utilizado somente no programa
experimental de Kobayashi (2000). Complementarmente, Parente (2001) avaliou o mdulo
resiliente de misturas de fosfogesso e CP II-E 32.
Deve-se destacar que os estudos j realizados no tm o propsito de contrapor um novo material
aos materiais convencionais, considerando-se que o emprego do fosfogesso na construo
rodoviria s se justificaria no momento, frente aos problemas ambientais associados ao produto.
2.
OBJETIVO
Este trabalho visa o estudo da resistncia compresso simples e deformabilidade de misturas

compactadas compostas de fosfogesso e diferentes tipos de cimento Portland, com vistas sua
utilizao como material de base e sub-base de pavimentos. So analisados a influncia do tipo e
teor de cimento, tempo de cura e energia de compactao e o efeito da imerso dos corpos de
prova em gua no comportamento mecnico da mistura. Finalmente, apresentada uma breve
comparao entre o comportamento destas misturas com o de uma mistura de solo-cimento.
3.
MATERIAIS E MTODOS
Os materiais utilizados nesta pesquisa foram: fosfogesso, cimento Portland e solo.

O fosfogesso do tipo di-hidratado e foi coletado na empresa de adubos FOSFERTIL, localizada
em Uberaba/MG. O fosfogesso apresenta caractersticas granulomtricas semelhantes s do silte,
com mais de 90% de partculas situadas nesta faixa. A massa especfica dos slidos igual a
2,262 g/cm3 e o pH igual a 4,25. No foi possvel a determinao dos limites de liquidez e de
plasticidade, pois a pasta de fosfogesso no apresentou a trabalhabilidade necessria para a
realizao dos respectivos ensaios, levando a classificar o material como no-plstico.
A escolha dos cimentos teve como critrio o teor de aluminato triclcico (C3A) presente em suas
composies. Aps levantamento dos cimentos disponveis no mercado paulista, escolheram-se
trs tipos de cimento, conforme seus teores de C3A fornecidos pelos fabricantes: o CP III-40
(2,4% de C3A), o CP II-E32 (5,0% de C3A), e o CP V-ARI (7,5% de C3A).
385
Para a composio das misturas, o fosfogesso foi misturado com 5, 10 e 15 % de cada tipo de
cimento, em relao massa seca de fosfogesso, levando-se em conta a umidade higroscpica
dos dois materiais. Preliminarmente, realizaram-se ensaios de compactao Proctor das misturas
de fosfogesso e cimento em duas energias: normal (PN) e modificada (PM). Em cada nvel de
energia, foram obtidos o teor timo de umidade (wo) e a massa especfica seca mxima (dmx).
Posteriormente, corpos de prova de dimenses de 5 cm de dimetro e 10 cm de altura foram
compactados estaticamente em trs camadas, utilizando-se um molde metlico, nas condies de
wo e dmx determinadas na etapa anterior. Para cada composio de mistura, foram
confeccionados 6 corpos de prova, sendo que metade destes foi ensaiada sem imerso e a outra
metade aps imerso prvia em gua por 4 horas, obtendo-se assim, para cada situao analisada,
ternos de resultados que permitiram o clculo das correspondentes mdias.
O processo de cura dos corpos de prova, identificados e embalados em filme plstico, consistiu
em mant-los em uma cmara mida, com umidade relativa do ar controlada por perodos de 1,
3, 7, 28, 84 e 210 dias. A umidade relativa do ar e a temperatura encontradas na cmara mida
foram, em mdia, de 100% e 21C, respectivamente.
Decorrido cada perodo de cura, os corpos de prova foram submetidos a ensaios de compresso
simples. Alm da resistncia mxima, foi tambm determinado o mdulo tangente inicial (E0)
das misturas ensaiadas, a partir da curva tenso deformao. Conforme os estudos de Ruiz
(1964) e Drumm et al. (1990), E0 um ndice representativo da deformabilidade das misturas,
pois guarda estreita relao com o mdulo de resilincia. Para o clculo de E0, adotou-se o
procedimento proposto por Duncan e Chang (1970), que aproxima a curva tenso deformao
a uma hiprbole.
Para comparar o comportamento mecnico das misturas de fosfogesso e cimento com o de um
material j conhecido na construo de pavimentos, moldaram-se tambm corpos de prova de
solo-cimento nas condies de dmx e wo, definidas a partir do ensaio de compactao na energia
normal. O solo para a composio desta mistura foi escolhido pelo fato de ser
predominantemente fino (83% de material passando na peneira n. 200), sendo que este foi
coletado na Rodovia Estadual SP-333 ligao entre Ribeiro Preto e Cajuru. A massa
especfica dos slidos para este material de 3,222 g/cm3. Os limites de liquidez e de
plasticidade deste solo so, 42% e 32%, respectivamente. De acordo com o Sistema Unificado, o
solo utilizado neste estudo classificado como um material siltoso de baixa plasticidade (ML) e
pela Classificao HRB, como um solo siltoso (A-5). Entretanto, segundo a Classificao MCT
(Nogami e Villibor, 1995), este material um solo argiloso latertico (LG).
4.
4.1.
Massa especfica seca mxima e umidade tima das misturas de fosfogesso e

cimento e de solo-cimento
Considerando os trs tipos de cimento investigados, a massa especfica seca mxima (dmx) das
misturas de fosfogesso e cimento variou entre 1,144 e 1,193 g/cm3 e a umidade tima (wo) entre
26,1 e 28,3% para a energia normal. Para a energia modificada, dmx variou entre 1,339 e 1,379
g/cm3 e a wo entre 16,9 e 20,3%. Verifica-se que os valores de massa especfica seca mxima das
misturas de fosfogesso e cimento compactadas na energia modificada so, em mdia, 16%
386
maiores que os obtidos na energia normal, enquanto que os valores de umidade tima na energia
modificada so, em mdia, 33% menores que os obtidos na energia normal. A Figura 1 ilustra a
variao da massa especfica seca mxima e do teor timo das misturas de fosfogesso e cimento,
em funo do tipo e do teor de cimento e energia de compactao.
34
1,40
1,35
30
Energia modificada
Energia normal
1,30
26
1,20
wo (% )
dm x (g/cm3 )
1,25
Energia normal
1,15
22
Energia modificada
18
1,10
CP II-E32
CP II-E32
14
CP III-40
1,05
CP III-40
CP V -A RI
CP V -A RI
10
1,00
0%
5%
10%
15%
20%
0%
5%
10%
15%
20%
Te or de cime nto
Te or de cime nto
Figura 1: Massa especfica seca mxima e teor timo de umidade das misturas de fosfogesso e
cimento em funo do tipo e teor de cimento nas energias normal e modificada
Para a mistura de solo estabilizado com 10% de CP II-E32, compactada na energia normal,
obtiveram-se os seguintes valores: wo = 27% e dmx = 1,495 g/cm3. Comparando-se estes
valores com os obtidos para a mistura de fosfogesso e 10% de CP II-E32, compactada na energia
normal, observa-se que os teores timos de umidade apresentam valores muito prximos,
enquanto que a massa especfica seca mxima do solo-cimento 26% maior que a da mistura
contendo fosfogesso. Na Figura 2, so mostradas as curvas de compactao das misturas de
fosfogesso e cimento e de solo-cimento, estabilizadas com 10% de CP II-E32 e compactadas na
energia normal.
4.2.
Anlise da resistncia compresso simples e da deformabilidade das misturas de

fosfogesso e cimento
4.2.1.
Influncia da energia de compactao
Estudos anteriores (Takeda, 1998; Ong et al., 1994) indicam que a energia de compactao tem
uma influncia marcante na resistncia de misturas de fosfogesso e cimento. Este fato tambm
foi constatado na presente pesquisa, conforme observado na Figura 3, que apresenta os valores
de resistncia das misturas de fosfogesso e cimento compactadas nas energias normal e
modificada e ensaiadas sem imerso e aps imerso em gua.
387
Massa especfica seca (g/cm3)
1,6
1,5
Solo-cimento
1,4
1,3
Mistura de fosfogesso e cimento
1,2
1,1
18
20
22
24
26
28
30
32
34
Umidade (%)
Figura 2: Curvas de compactao para misturas de fosfogesso e cimento e o solo-cimento,

estabilizadas com 10% de CP II-E32, compactadas na energia normal e ensaiadas
sem imerso e aps imerso em gua
A Tabela 1 apresenta valores percentuais mdios do ganho de resistncia compresso simples
devido ao aumento da energia de compactao, calculados a partir da relao entre a resistncia
das misturas compactadas na energia modificada e a das misturas compactadas na energia
normal.
Tabela 1: Ganho percentual mdio da resistncia das misturas de fosfogesso e cimento devido
ao aumento da energia de compactao
Condio de ensaio
Sem imerso
Aps imerso
1
185%
n/d*
Tempo de cura (dias)

3
7
28
84
160%
129%
109%
114%
167%
134%
104%
109%
210
113%
111%
*n/d no determinado
De acordo com os resultados da Figura 3 e da Tabela 1, observa-se que o aumento de resistncia

devido ao aumento da energia de compactao variou de 104 a 185%, considerando-se todos os
tempos de cura e as duas condies de ensaio. A resistncia adquirida pelas misturas
compactadas na energia modificada , considerando-se todas as condies do estudo, 129%
maior que a obtida na energia normal. Alm disto, os corpos de prova ensaiados sem imerso
apresentam, em geral, uma diferena maior no ganho de resistncia devido ao aumento da
energia do que os ensaiados aps imerso. Em mdia, este ganho de 135% na condio no
imersa e de 122% na condio imersa.
A anlise da Tabela 1 tambm mostra que a influncia do aumento de energia na resistncia
maior nos primeiros 3 dias de cura. Este padro de comportamento igualmente verificado para
os trs tipos de cimento. Considerando-se ainda a influncia de energia de compactao, concluise que as misturas constitudas com 5% de cimento so mais sensveis variao de energia que
as demais: o aumento da energia de normal para a modificada conduz a um ganho de 135% de
resistncia para as misturas com 5% de cimento, enquanto que para os teores com 10 e 15% de
cimento, o ganho equivalente e igual a 126%.
388
Proctor normal
4
5%
10%
15%
5%
10%
15%
Se m ime rs o
A ps ime rs o
2
1
CP V ARI
2
7 dias
CP V ARI
CP II E 32
CP III 40
1
2 8 dias
CP V ARI
2
CP II E 32
CP III 40
1
CP V ARI
2
CP II E 32
3
5
8 4 dias
CP III 40
1
8 4 dias
CP V ARI
2
CP II E 32
CP III 40
1
CP V ARI
2
CP II E 32
3
5
2 10 dias
CP III 40
1
2 10 dias
Se m ime rs o
A ps ime rs o
5
2 8 dias
15%
CP III 40
15%
10%
CP II E 32
10%
5%
CP III 40
5%
7 dias
Resistncia compresso simples (MPa)
Proctor modificado
CP V ARI
2
CP II E 32
3
CP III 40
1
CP V ARI
2
CP II E 32
3
Figura 3: Resistncia compresso simples das misturas de fosfogesso e cimento

importante ressaltar que todos os corpos de prova curados durante 1 dia, compactados em
qualquer das duas energias consideradas, e aqueles com teor de 5% de cimento curados durante 3
dias, compactados na energia normal, so instveis quando imersos em gua, no possibilitando
a realizao dos ensaios de compresso simples.
A deformabilidade das misturas de fosfogesso e cimento representada pelo mdulo tangente
inicial (E0) mostra um padro de variao bastante semelhante ao padro de variao
determinado para a resistncia. A Figura 4 apresenta os valores de mdulo tangente inicial das
misturas de fosfogesso e cimento compactadas nas energias normal e modificada e ensaiadas
sem e aps imerso em gua. E a Tabela 2 apresenta valores percentuais mdios do ganho de E0
com o aumento da energia de compactao, calculados a partir da relao entre a rigidez das
389
misturas compactadas na energia modificada e a rigidez das misturas compactadas na energia

normal.
900
750
Proctor normal
5%
10%
5%
10%
15% Se m ime rs o
15% A p s ime rs o
600
7 dias
300
300
150
150
1
CP V ARI
2
CP II E 32
7 dias
2 8 dias
CP V ARI
2
CP II E 32
3
2 8 dias
750
600
450
450
300
300
150
150
CP III 40
1
CP V ARI
2
CP II E 32
CP III 40
900
CP V ARI
2
CP II E 32
3
900
8 4 dias
600
450
450
300
300
150
150
CP III 140
8 4 dias
750
600
CP V 2ARI
3
CP II
E 32
900
CP III1 40
CP V2 ARI
3
CP II
E 32
900
2 1 0 dias
600
450
450
300
300
150
150
1
CP III 40
2 1 0 dias
750
600
15% Se m ime rs o
15% A p s ime rs o
900
600
750
10%
CP III 40
900
10%
5%
CP III 40
750
5%
450
Mdulo tangente inicial (MPa)
750
600
450
750
Proctor modificado
900
2
CP V ARI
CP II3 E 32
CP III1 40
CP V2 ARI
3
CP II
E 32
Figura 4: Deformabilidade das misturas de fosfogesso e cimento

Com base nos resultados da Figura 4 e da Tabela 2, constata-se que o aumento de E0 devido ao
aumento da energia de compactao variou de 23 a 113%, sendo que os maiores valores
correspondem aos 3 dias iniciais de cura. O E0 das misturas compactadas na energia modificada
, considerando-se todas as condies do estudo, 47% maior que o E0 obtido na energia normal,
sendo este ganho menor que o da resistncia, que foi de 129% para as mesmas condies de
anlise. Observa-se ainda que corpos de prova ensaiados sem imerso apresentam um ganho de
rigidez devido ao aumento de energia de compactao igual a 54% em mdia, valor superior ao
daqueles ensaiados aps imerso, que alcanaram 39%. Pode-se concluir tambm que misturas
390
com 5% de cimento so mais sensveis ao aumento da energia de compactao, visto que

apresentam um ganho mdio de rigidez de 59%, enquanto que para 10 e 15%, este valor da
ordem de 40%.
Tabela 2: Ganho percentual mdio de E0 das misturas de fosfogesso e cimento devido ao
aumento da energia de compactao
Condio de ensaio
Sem imerso
Aps imerso
1
113%
n/d*
3
82%
73%

7
28
42%
24%
45%
23%
84
29%
28%
210
33%
32%
*n/d no determinado
4.2.2.
Influncia da imerso em gua
O efeito da imerso dos corpos de prova em gua sobre a resistncia est ilustrado na Figura 3 e
na Tabela 3. Nesta tabela, so apresentados os valores percentuais mdios da queda de
resistncia devido imerso. Para todas as condies do estudo, constatou-se uma queda de
resistncia quando so comparadas as resistncias dos corpos de prova ensaiados aps imerso
com as daqueles ensaiados sem imerso.
Tabela 3: Percentual mdio da queda de resistncia das misturas de fosfogesso e cimento
devido imerso em gua
Energia de
compactao
Normal
Modificada
1
100%
100%
3
43%
20%

7
28
18%
8%
17%
11%
84
10%
12%
210
14%
15%
Os corpos de prova curados durante 7, 28, 84 e 210 dias permaneceram estveis frente imerso,
independente do tipo e do teor de cimento e energia de compactao, enquanto que todos aqueles
curados por 1 dia e aqueles compostos com 5% de cimento curados por 3 dias e compactados nas
energia normal desintegraram-se pela ao da gua. Quanto instabilidade destas misturas podese concluir que os diferentes tipos de cimento apresentam um comportamento uniforme, visto
que nenhum deles foi capaz de estabilizar o fosfogesso nestas condies. A Tabela 3 permite
observar que a queda de resistncia decresce com o aumento do tempo de cura at os 28 dias e
passa a crescer aps este perodo. E ainda, a queda de resistncia a mesma a partir dos 7 dias de
cura para as duas energias de compactao, com valor mdio de 14%. Neste clculo foram
desconsiderados os valores de queda iguais a 100% correspondentes aos corpos de prova que se
desintegraram, impossibilitando a realizao dos ensaios de compresso simples.
O efeito da imerso dos corpos de prova sobre o E0 est ilustrado na Figura 4 e na Tabela 4 so
apresentados os valores percentuais mdios da sua diminuio devido ao da gua. Para todas
as condies do estudo, constatou-se uma queda de E0 quando so comparados os mdulos
tangentes iniciais dos corpos de prova ensaiados aps imerso com as daqueles ensaiados sem
imerso.
A Tabela 4 permite observar que a queda de E0 decresce com o aumento do tempo de cura at os
210 dias. Comparando-se a diminuio dos valores de resistncia e de E0 devido imerso,
391
constata-se que a resistncia ligeiramente mais sensvel imerso que o E0, visto que este
ltimo apresenta uma queda de 12%, enquanto que para a resistncia esta queda de 14%, ao
serem consideradas todas as condies do estudo.
Tabela 4: Percentual mdio de queda do E0 das misturas de fosfogesso e cimento devido
imerso em gua
Energia de
compactao
Normal
Modificada
4.2.3.
1
100%
100%
3
45%
14%

7
28
14%
10%
12%
11%
84
9%
10%
210
9%
9%
Influncia do tempo de cura
O tempo de cura aps a compactao um fator importante no ganho de resistncia. Os

resultados dos ensaios de compresso simples ilustrados na Figura 3 mostram que at os 84 dias
de cura, a resistncia de todas as misturas cresce com o tempo. Aps este perodo, as resistncias
das misturas constitudas com os cimentos CP V-ARI e CP II-E 32 passam a decrescer, enquanto
que as daquelas contendo CP III 40 ainda aumentam. O CP V-ARI, um cimento de alta
resistncia inicial, proporciona o maior ganho de resistncia nos trs dias iniciais de cura,
seguido pelos cimentos CP II-E 32 e CP III-40.
Analisando-se a evoluo da resistncia ao longo do tempo atravs do ganho percentual da
resistncia mxima correspondente a cada mistura dividido pelo perodo de cura (% de ganho da
resistncia mxima/dia), constata-se que o ganho no perodo inicial de 3 dias correspondente ao
CP V-ARI, CP II-E 32 e CP III 40 da ordem de 13, 7,6 e 4,5%/dia, respectivamente. De 3 a 7
dias de cura, a situao inverte-se: o CP V-ARI proporciona um ganho de resistncia de 2,8%/dia
e os demais cimentos proporcionam ganhos maiores e iguais a 4,5%/dia. No perodo de 7 a 84
dias, os trs cimentos apresentam ganhos muito prximos entre si, da ordem de 1,4%/dia. Aps
84 dias e at 210 dias, a mistura com CP III 40 mostra um ganho de 0,8%/dia, ainda positivo, e
os demais passam a apresentar decrscimos de resistncia da ordem de -0,07%/dia.
Analisando-se a influncia do teor de cimento no ganho de resistncia ao longo do tempo,
observa-se que nos 3 dias iniciais, os ganhos so crescentes com a quantidade de cimento e
iguais 5,5, 8,6 e 10,7%/dia, respectivamente, para os teores de 5, 10 e 15% de cimento. No
perodo de 3 a 7 dias, misturas com teores de 5% ainda apresentam os menores ganhos, da ordem
de 2,7%/dia, e as misturas com 10 e 15% de cimento passam a apresentar ganhos equivalentes,
de aproximadamente 4,6%/dia. No perodo subseqente, 28 a 84 dias, o comportamento invertese: misturas com menor teor, 5%, mostram ganhos da ordem de 2%/dia, enquanto que as demais,
com 10 e 15% de cimento, apresentam ganhos inferiores, de aproximadamente 1%/dia. Nos
perodos finais, de 28 a 84 dias e de 84 a 210 dias, os ganhos passam a se diferenciar pouco em
funo dos teores de cimento, sendo de 0,4% e 0,03%/dia, respectivamente. O padro de
comportamento apresentado anteriormente independe da energia de compactao e da imerso
em gua, sendo funo apenas do tipo e teor de cimento.
O mdulo tangente inicial, conforme ilustrado na Figura 4, cresce at os 84 dias de cura. Aps
este perodo, os valores de E0 das misturas constitudas com os cimentos CP V-ARI e CP II-E32
passam a decrescer, enquanto que as das misturas contendo CP III-40 ainda aumentam. O padro
392
de variao de E0 com o teor de cimento ao longo do tempo semelhante ao padro observado

anteriormente na anlise da resistncia.
Acompanhando a evoluo do mdulo tangente inicial ao longo do tempo atravs do ganho
percentual de E0, definido de maneira semelhante ao ganho percentual de resistncia, constata-se
que as misturas com CP V-ARI possuem um crescimento de E0, nos primeiros 3 dias, mais
acentuado que os outros cimentos. Enquanto sua taxa de crescimento da ordem de 17%/dia, as
das misturas com os cimentos CP III 40 e CP II-E 32 so praticamente coincidentes, da ordem de
9,5%/dia. Aps os 3 dias iniciais, os valores da taxa de crescimento do E0 para os trs cimentos
so muito similares.
4.2.4.
Influncia do teor de cimento
Analisando-se os resultados dos ensaios de compresso simples (Figura 3), constata-se que, para
cada tipo de cimento empregado, o aumento de seu teor proporciona o aumento da resistncia,
independente do tempo de cura, da energia de compactao e da condio de ensaio (sem ou
aps imerso). E conforme foi discutido no item anterior, o teor de cimento empregado tambm
influencia o padro do desenvolvimento da resistncia ao longo do perodo de cura.
Para o conjunto dos resultados, as misturas com teor de 15% de cimento apresentam, em mdia,
resistncias 160 e 35% maiores que as das misturas com teores de 5 e de 10%, respectivamente.
A nica situao discrepante diz respeito s misturas contendo o CP III 40, nos teores de 10 e de
15%, compactadas na energia normal e curadas durante 84 dias, que apresentam valores de
resistncia muito prximos entre si.
Entre os estudos que comprovam o aumento da resistncia devido ao aumento do teor de
cimento, destacam-se o de Chang e Mantell (1990) e Takeda (1998). Chang e Mantell (1990)
encontraram que a resistncia duplica-se ao se aumentar de 10 para 30% o teor de cimento.
Takeda (1998) relatou ganhos de resistncia na ordem de 25, 39 e 64%, respectivamente, para as
misturas com teores de 10, 12 e 15% de cimento, em relao resistncia da mistura com teor de
7%, independente da energia de compactao aplicada e da condio de ensaio. importante
salientar que estes estudos no contemplam situaes onde porcentagens de cimento pouco
elevadas associadas a perodos de cura curtos implicam na desintegrao dos corpos de prova
frente imerso em gua, situaes estas includas no presente estudo.
Atravs da anlise dos resultados ilustrados na Figura 4, observa-se que o aumento do teor de
cimento provoca o aumento do E0, independente do tempo de cura, da energia de compactao e
da condio de ensaio. Este comportamento segue a mesma tendncia de crescimento encontrada
para a resistncia em funo do aumento do teor de cimento. Para o conjunto das condies
analisadas, as misturas com teor de 15% de cimento apresentam mdulos, em mdia, 91 e 21%
maiores que os das misturas com teores de 5 e de 10%, respectivamente.
4.2.5.
Influncia do tipo de cimento
Conforme foi discutido no item 4.2.3, o tipo de cimento empregado tem uma importante
influncia no padro de desenvolvimento da resistncia ao longo do perodo de cura. A Tabela 5
393
mostra, para cada um dos cimentos, a mdia de valores absolutos de resistncia, calculada
considerando-se as 3 porcentagens de cimento (5, 10 e 15%), as 2 energias de compactao (PN
e PM) e as duas condies de ensaio (sem imerso e aps imerso). A anlise da Tabela 5 e da
Figura 3 evidencia que misturas com o CP V-ARI apresentam resistncias maiores que as demais
at os 7 dias iniciais de cura, sendo que no primeiro dia este valor , na mdia, 20 e 50% maior
que as resistncias quando se utilizam os cimentos CP II-E 32 e CP III-40, respectivamente. Aos
3 dias, esta diferena ainda maior: 51 e 97%, respectivamente para o CP II-E 32 e CP III-40.
Aos 7 dias, a diferena ainda favorvel ao CP V-ARI, mas bem menor, da ordem de 10%.
Aps 28 dias de cura, ocorre uma inverso da tendncia observada anteriormente e o cimento CP
III 40 passa a apresentar as maiores resistncias, seguido dos cimentos CP II-E32 e CP V-ARI,
sendo que as diferenas acentuam-se com o decorrer do perodo de cura. Aos 28 dias, a
resistncia do CP III-40 , em mdia, 11 e 23% maior que as dos cimentos CP II-E32 e CP VARI, respectivamente. Aos 84 dias esta diferena de 14 e 30%, e aos 210 dias de 40% e 58%,
considerando-se ainda os cimentos CP II-E 32 e CP V-ARI, respectivamente. importante
reiterar que no perodo de 84 a 210 dias, os cimentos CP II-E 32 e CP V-ARI mostram uma
reduo de resistncia.
Tabela 5: Valores mdios absolutos de resistncia compresso simples (MPa) das misturas de
Tipo de
cimento
CP III-40
CP II-E 32
CP V-ARI
Teor de
C3A (%)
2,4
5,0
7,5
1
0,08
0,10
0,12
3
0,36
0,47
0,71

7
28
0,84
1,52
0,83
1,37
0,93
1,24
84
2,23
1,96
1,71
210
2,50
1,79
1,58
Como foi apresentado no item 1, Introduo, resultados experimentais tm mostrado que teores
elevados de aluminato triclcico (C3A) no cimento podem provocar, a longo prazo, queda na
resistncia das misturas de fosfogesso e cimento, fato no observado para cimentos com baixo
teor de C3A. Este fato foi constatado no presente estudo, visto que misturas com o cimento CP
III-40, que possuem o menor teor de C3A (2,4%), no apresentaram, at os 210 dias, reduo de
resistncia. Ao contrrio, a resistncia destas misturas ainda mostra crescimento neste perodo.
Quanto s misturas compostas com os cimentos CP II-E 32 e CP V-ARI, com maiores teores de
C3A, 5,0 e 7,5%, respectivamente, estas mostram reduo de resistncia a partir de 84 dias. E
este efeito mais evidente para o CP V-ARI, aquele com o maior contedo de C3A entre os trs
cimentos.
A Tabela 6 apresenta, para cada um dos cimentos, a mdia dos valores absolutos de E0. A anlise
da Tabela 6 e da Figura 4 evidencia que misturas com CP V-ARI apresentam valores de E0
maiores que os demais at os 7 dias iniciais de cura, sendo que no primeiro dia este valor , na
mdia, 25 e 57% maior que os valores de E0 das misturas com os cimentos CP II-E 32 e CP III40, respectivamente. Aos 3 dias, esta diferena de 48 e 57%, respectivamente para o CP II-E 32
e CP III-40. Aos 7 dias, a diferena ainda favorvel ao CP V-ARI, mas bem menor, da ordem
de 6%.
Aps 28 dias de cura, ocorre uma inverso da tendncia observada anteriormente e o CP III 40
passa a apresentar os maiores valores de E0, seguido dos cimentos CP II-E32 e CP V-ARI, sendo
394
que as diferenas acentuam-se com o decorrer do perodo de cura. Aos 210 dias, o valor de E0
correspondente ao CP III-40 , em mdia, 14 e 29% maior que os dos cimentos CP II-E32 e CP
V-ARI, respectivamente. Reitera-se que no perodo de 84 a 210 dias, os cimentos CP II-E 32 e
CP V-ARI mostram uma reduo de E0.
Tabela 6: Valores mdios absolutos do mdulo tangente inicial (MPa) das misturas de
Tipo de
cimento
CP III-40
CP II-E 32
CP V-ARI
Teor de
C3A (%)
2,4
5,0
7,5
1
10,29
12,98
16,17
3
132,80
141,01
209,05

7
28
84
241,20
370,78
504,33
248,56
367,80
496,59
258,38
344,60
439,90
210
522,48
456,95
403,32
A influncia do tipo de cimento na deformabilidade semelhante ao que se observou no tocante

resistncia, visto que misturas com o CP III-40, que possui o menor teor de C3A (2,4%), no
apresentaram, at os 210 dias, reduo de E0. Ao contrrio, o valor de E0 destas misturas ainda
mostra crescimento neste perodo. Quanto s misturas compostas com os cimentos CP II-E 32 e
CP V-ARI, com maiores teores de C3A, 5 e 7,5%, respectivamente, estas mostram reduo de E0
a partir de 84 dias. Estes resultados levam a concluir que o teor de C3A tem influncia, a longo
prazo, sobre a rigidez da mistura, assim como foi observado para a resistncia.
4.3.
Comparao entre mistura de fosfogesso e cimento e o solo-cimento
Como foi destacado no item 1, INTRODUO, os estudos com fosfogesso no tm o propsito

de contrapor um novo material aos materiais convencionais, considerando-se que o seu emprego
s se justificaria, at o momento, frente aos problemas ambientais associados ao produto. Assim,
o confronto entre os desempenhos de misturas de fosfogesso e solo e de solo-cimento tem o
objetivo nico de estabelecer um referencial para um material pouco conhecido a partir de sua
comparao com um material j consagrado na construo rodoviria.
A Figura 5 ilustra a variao da resistncia compresso simples e do mdulo tangente inicial,
em funo do tempo de cura para misturas de fosfogesso e cimento e de solo-cimento, ambas
estabilizadas com 10% de CP II-E 32, compactadas na energia Proctor normal e ensaiadas sem
imerso e aps imerso em gua por 4 horas.
Considerando-se todos os tempos de cura e as duas condies de ensaio para a composio da
mdia dos resultados, observa-se que a resistncia e o mdulo tangente inicial do solo-cimento
so, respectivamente, 340% e 89% maiores que os mesmos parmetros determinados para as
misturas de fosfogesso e cimento.
Analisando-se estes dois valores, conclui-se que a mistura com fosfogesso tem resistncia e
rigidez, respectivamente da ordem de e , quando comparada com a mistura com solo.
Considerando-se que o desempenho de um material est associado tanto a sua resistncia quanto
a sua deformabilidade, s ser possvel estabelecer uma melhor equivalncia entre as duas
misturas aps a construo e a observao de trechos experimentais.
395
900
solo-cim e nto
M dulo tange nte inicial (M Pa)
Re s is t ncia compre s s o s imple s (M Pa)
solo-cim e nto
2
fosfoge sso e cim e nto
1
sem imerso
aps imerso
0
0
30
60 90 120 150 180 210 240

Te mpo de cura (dias )
750
600
450
fosfoge sso e cim e nto
300
150
sem imerso
aps imerso
0
0
30
60 90 120 150 180 210 240

Te mpo de cura (dias )
Figura 3: Resistncia compresso simples e mdulo tangente inicial das misturas de

fosfogesso e cimento e de solo-cimento, estabilizadas com 10% de CP II-E32,
compactadas na energia normal e ensaiadas sem imerso e aps imerso em gua
Ao contrrio da mistura de fosfogesso, que aps 84 dias mostrou quedas de resistncia e rigidez,
as misturas de solo, at os 210 dias de cura, ainda apresentam valores crescentes para estes
parmetros. O fato enseja que a escolha do tipo de cimento para a composio das misturas
mais crtica no tocante s misturas de fosfogesso.
Outro fator importante a se destacar o valor de dmx da mistura de solo-cimento que 26%
maior que o da mistura de fosfogesso e cimento, conforme apresentado no item 4.1. Em termos
de consumo de cimento, esta relao implica que se as duas misturas forem constitudas com um
igual teor de estabilizante, o consumo para as misturas com fosfogesso da ordem de do
consumo das misturas com solo.
Finalmente, o desempenho inferior das misturas de fosfogesso e cimento implica na construo
de camadas de bases mais espessas que as de bases de solo-cimento, concorrendo positivamente
para o aproveitamento de uma maior quantidade do resduo industrial.
5.
CONCLUSES
Para as condies da pesquisa, pode-se afirmar que a resistncia e a deformabilidade de misturas

de fosfogesso e cimento so influenciadas pelas variveis: tempo de cura, tipo e teor de cimento,
energia de compactao e imerso dos corpos de prova em gua.
Abstraindo-se o efeito do tempo de cura, comprovadamente marcante em misturas cimentadas,
constatou-se que a energia de compactao a varivel com maior influncia no comportamento
396
mecnico da mistura. Seguem-se, em ordem decrescente, a influncia do teor de cimento, da

imerso em gua e do tipo de cimento. Destaca-se que a influncia destas variveis do-se
segundo padres muito semelhantes no tocante resistncia e deformabilidade.
Em todos os casos, valores crescentes de energia de compactao e teor de cimento conduziram
a maiores valores de resistncia e de mdulo tangente inicial.
Corpos de prova ensaiados aps imerso em gua apresentaram queda da resistncia e do
mdulo tangente inicial se comparados com corpos de prova ensaiados sem imerso. Todas as
misturas curadas por 1 dia e aquelas constitudas com 5% de cimento e curadas durante 3 dias
desintegraram-se frente a imerso em gua. As demais, apesar da diminuio da resistncia e
rigidez permaneceram estveis, no se desintegrando.
No perodo coberto pelo experimento, o tipo de cimento foi a varivel que mostrou a menor
influncia nos valores de resistncia e rigidez da misturas. Entretanto, constatou-se que misturas
compostas com os cimentos CP V-ARI e CP II-E 32, com os maiores contedos de aluminato
triclcico, 7,5 e 5%, respectivamente, apresentaram diminuio de resistncia e rigidez aps 84
dias, enquanto misturas com o cimento CP III 40 (2,4% de C3A) ainda mostram uma tendncia
de ganho de resistncia e rigidez aos 210 dias de cura. Este fato enseja que a escolha do tipo de
cimento possa ter um importante papel no desempenho, a longo prazo, de bases construdas com
fosfogesso e cimento.
Quando so comparados os desempenhos de misturas estabilizadas com cimento compostas de
solo ou fosfogesso, estas ltimas apresentam resistncia e rigidez, respectivamente da ordem de
e da resistncia e rigidez das misturas de solo-cimento. Este fato implica que camadas de
bases construdas com fosfogesso e cimento devam ser mais espessas que as mesmas camadas
construdas com solo-cimento.
Finalmente, apesar dos resultados da pesquisa mostrarem-se promissores, concluses definitivas
s sero possveis atravs do acompanhamento do desempenho de trechos experimentais
construdos com material em questo. importante ainda ressaltar que o emprego de fosfogesso
na construo rodoviria s se justificaria, no momento, frente aos problemas ambientais
associados ao produto.
AGRADECIMENTOS
FAPESP pelo apoio financeiro dispensado para a realizao desta pesquisa e ao CNPq pelas
bolsas de mestrado concedidas segunda autora e ao terceiro autor deste artigo.
6.
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398
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
MELHORAMENTO DE SOLOS ESTABILIZADOS COM

MISTURA DE MATERIAIS
Wandemyr Mata dos Santos Filho1

Stoessel Farah Sadalla Neto2
Antnio Carlos Sales Dias3
1. Eng. Civil M.Sc. Geotecnia CEFET/PA Centro Federal de
Educao Tecnolgica, Pesquisador Associado do Grupo de Pesquisas em
Geotecnia Ambiental da Universidade da Amaznia (GEA-UNAMA) e Consultor Tcnico
da WS-GEOTECNIA Ltda
2. Eng. Civil M.Sc. Geotecnia, Coordenador do Grupo de Pesquisas em Geotecnia Ambiental
da Universidade da Amaznia (GEA-UNAMA) ) Diretor Tcnico da WS-GEOTECNIA
Ltda
3. Eng. Civil da Maia Melo Engenharia Ltda
1. Trav. 9 de Janeiro, 1944 Vila Lcia cs 01 Cremao 66.065-520 Belm Pa

e-mail: wsltda@vento.com.br

399
1 - INTRODUO
A Regio Amaznica considerada como uma das grandes reas de
concentrao de solos laterticos do mundo. Entretanto, durante o passar dos anos, a
disponibilidade de tais solos nem sempre conseguida nas proximidades das obras
rodovirias e mesmo na quantidade desejada, comprometendo a planilha oramentria
da obra, elevando os custos de transporte. Nos centros urbanos estes materiais so cada
vez mais escassos.
Como uma tentativa de suprir a carncia de materiais que atendam os critrios
de resistncia exigidos pelas especificaes tcnicas, surge ento o interesse da mistura
de solos com outros materiais no emprego de obras de terraplenagem e pavimentao.
Neste trabalho tem-se o objetivo de se avaliar o desempenho da estabilizao do
solo, misturados com a cal, o cimento, o seixo e polmeros. Foram utilizados aditivos
como a cal, cimento, seixo e polmeros. Os resultados alcanados mostraram-se bastante
satisfatrios, conseguindo-se atingir valores significativos com relao ao aumento da
capacidade de suporte dos solos compactados.
2 MATERIAIS UTILIZADOS
O solo empregado representa uma amostra representativa de perfis tpicos da
regio prxima a rea fsica dos Municpios de Americano - PA e Ananindeua - PA,
aproximadamente distantes 38 Km e 15 Km respectivamente, sendo constitudas
basicamente por fraes de solos arenosos de cor vermelha com pedregulho.
A cal hidratada utilizada foi do tipo comercial. A opo por cal hidratada como
aditivo, se faz por tratar-se de um material amplamente utilizado na construo civil. A
dosagem de 3% de cal em relao ao solo seco foi escolhida a partir de ensaios
preliminares executados no laboratrio de campo da construtora Marko Engenharia,
localizado na Rodovia do Coqueiro, onde a mesma realizava trabalhos de pavimentao
para o Governo do Estado.
O cimento Portland Comercial utilizado foi da marca Nassau. A dosagem de
2% de cimento em relao ao solo seco foi escolhido a partir de ensaios preliminares no
laboratrio de campo da construtora Marko Engenharia, localizado na Rodovia do
Coqueiro, onde a mesma realizava trabalhos de pavimentao para o Governo do
Estado.
Foram utilizados dois tipos de seixos com diferentes resistncias a abraso, os
quais receberam as denominaes de seixo 1 ( menor resistncia ) e seixo 2 ( maior
resistncia ) correspondentes a 40% em relao a massa de solo seco.
Fez uma tentativa com o emprego de polmero proveniente de pneu de carros
triturados, com uma proporo de 2% em relao a massa do solo seco.
3 MTODOS UTILIZADOS
3.1 ANLISE GRANULOMTRIA
Todos os ensaios das amostras de solo natural obedeceram os procedimentos
preconizados pela NBR 7181/1994.
Tanto a amostra de solo como todas as misturas com aditivos enquadraram-se
na faixa granulomtrica C seguindo a NBR 6508
400
2.2 LIMITES DE ATTEBERG

Este ensaio foi realizado apenas para amostras de solo natural, adotando-se os
procedimentos especificados pela NBR 6459/1970 e NBR 7180/1984, referentes a
determinao do limite de liquidez e limite de plasticidade respectivamente.
2.3 ENSAIOS DE COMPACTAO E DE NDICE DE SUPORTE
CALIFRNIA (ISC)
Para o ensaio de compactao adotou-se as recomendaes estabelecidas pela
NBR 7182/1996, com energia de compactao correspondente ao Proctor Intermedirio.
J os ensaios de ISC foram realizados para todas as amostras, utilizando-se os
procedimentos especificados pele NBR 9895/1987.
4 - APRESENTAO DOS RESULTADOS
O solo estudado consiste em uma amostra de solo NP, sendo o grfico de
granulometria do solo arenoso de cor vermelha apresentado na Figuras 1, enquadrado na
faixa C do DNER.
Nas figuras 2, 3, 4 e 5 so apresentados os grficos das curvas granulomtricas
das misturas de solo seixo, solo cimento, solo cal cimento e solo polmero.
CURVAS GRANULOMTRICAS
FAIXA "C" - Limite Inferior
FAIXA "C" - Limite Superior
MISTURA - Solo Arenoso de Cor Vermelha
Areia
Grossa
Areia
Mdia
Areia Fina
Silte + Argila
Pedregulho
100
% Passando
80
60
40
20
0
0.0
4 5 6 7 89
0.1
4 5 6 7 89
1.0
4 5 6 7 89
10.0
Abertura da Malha das Peneiras (mm)
FIGURA 1 Solo arenoso de cor vermelha
401
4 5 6 7 89
100.0
MISTURA - Solo - Seixo
Areia
Grossa
Areia
Mdia
Areia Fina
Silte + Argila
Pedregulho
100
% Passando
80
60
40
20
0
0.0
5 6 7 8 9
0.1
5 6 7 8 9
1.0
5 6 7 8 9
10.0
FIGURA 2 - Mistura Solo - Seixo

MISTURA - Solo-Cimento
Areia
Grossa
Areia
Mdia
Areia Fina
Silte + Argila
Pedregulho
100
% Passando
80
60
40
20
0
0.0
5 6 7 8 9
0.1
5 6 7 8 9
1.0
FIGURA 3 - Mistura Solo - Cimento
402
6 7 8 9
10.0
MISTURA - Solo-Cal-Cimento
Areia
Grossa
Areia
Mdia
Areia Fina
Silte + Argila
Pedregulho
100
% Passando
80
60
40
20
0
0.0
4 5 6 7 89
0.1
4 5 6 7 89
1.0
4 5 6 7 89
10.0
4 5 6 7 89
100.0
FIGURA 4 - Mistura Solo Cal - Cimento

MISTURA - Solo-Polimero
Areia
Grossa
Areia
Mdia
Areia Fina
Silte + Argila
Pedregulho
100
% Passando
80
60
40
20
0
0.0
4 5 6 7 89
0.1
4 5 6 7 89
1.0
4 5 6 7 89
10.0
FIGURA 5 - Mistura Solo Polmero
403
4 5 6 7 89
100.0
4.1 - ANLISE COMPARATIVA DA CAPACIDADE DE SUPORTE (ISC) DO

SOLO COM AS DIFERENTES MISTURAS
O solo arenoso de cor vermelha apresentou uma resistncia de suporte com valor
correspondente de 23,9%, com energia de compactao equivalente a do Proctor
Normal.
A mistura de solo seixo 1 (m qualidade) o valor de ISC atinge o valor de 34,5
% e a composio solo - seixo 2 (boa qualidade) o resultado de 60% , ambos para uma
energia de compactao do Proctor Normal - 12 golpes.
A mistura solo cal Cimento obteve um ISC de 23,9% com energia de
compactao do Proctor Normal.
A composio de solo cimento o valor do ISC atingiu o valor de 200%, isso
para apenas uma energia de compactao de 12 golpes por camada.
O conjunto solo polmero, realizado utilizando-se o solo arenoso vermelho
pedregulhoso observou-se um ISC de 23,2% com Proctor Normal. J a mistura de solo
cal o valor de ISC de 55%, tambm para a condio de Proctor Normal.
5 - CONCLUSES
Neste trabalho foi desenvolvido um estudo comparativo do comportamento da
capacidade de suporte de um solo natural arenoso de cor vermelha com pedregulho com
a adio de outros materiais como cal, cimento e polmero.
Observa-se que os valores de suporte apresentaram uma melhora com a adio
das misturas, sugerindo a sua aplicao nas camadas de regularizao e sub-base, isso
para uma energia de compactao equivalente ao Proctor Normal.
Com relao as comparaes dos resultados com solo arenoso vermelho
mostram que seus ndices de densidade mxima e umidade tima no sofreram
modificaes significativas, j que a mdia entre seus resultados ficaram em torno de
2036kg/m3 para a densidade do solo seco mxima e 7,3 % para o teor de umidade tima.
A capacidade de suporte das misturas, os resultados foram considerados bastante
satisfatrios.
O valor do ndice de suporte variou em torno de 12% a 73%, nas misturas de
solo - polmero e mistura solo-cal-cimento, com um teor de 2% de polmero, 2% de cal
+ 2%de cimento nas respectivas misturas.
As misturas realizadas com 40% de seixo e a outra com 3% de cal obtiveram
suporte equivalente, com valores em torno de 55% a 181%. O interessante nesta
comparao e que utilizamos dois tipos de seixo na mistura, no qual o seixo1 obteve um
suporte de 34,5% e seixo2 de 60% isso somente com ensaio de proctor normal.
O maior valor de ndice de suporte obtido em relao a todos os ensaios , como
j era de se esperar, foi com a mistura de 2% de cimento, que apenas com o ensaio de
proctor normal atingiu-se um suporte de 200% .
Falando apenas dos ensaios realizados com o solo natural arenoso vermelho com
proctor normal o valor de ISC foi somente de 19,5% e intermedirio de 59%, podendose concluir que a adio de outros materiais na estabilizao de solos, com o intuito de
melhorar o suporte do solo pode ser considerada extremamente favorvel.
404
6 - REFERNCIA BIBLIOGRAFICA
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outubro / 1984.
(9)
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS, Rio de Janeiro.Solo
Determinao do Limite de Plasticidade. Mtodo de Ensino. NBR 7180. Rio de Janeiro:
outubro / 1984.
(10) ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS, Rio de Janeiro.Solo
Ensaio de Compactao. Mtodo de Ensaio. NBR 7182. Rio de Janeiro: agosto / 1988.
ASSOCIAO
BRASILEIRA
DE
NORMAS
TCNICAS,
Rio
de
Janeiro.Determinao do Limite e Relao de Contrao. Mtodo de Ensaio. NBR
7183. Rio de Janeiro: fevereiro / 1982.
(11) ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS, Rio de Janeiro. Solo
ndice de Suporte Califrnia. Mtodo de Ensaio. NBR 7181. Rio de Janeiro: junho /
1987.
405
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CONSIDERAES SOBRE A UTILIZAO DA

PEDOLOGIA NA ENGENHARIA GEOTCNICA A PARTIR
DE UM SISTEMA DE CLASSIFICAO DOS SOLOS
Mrcio Marangon 1
Laura Maria Goretti da Motta 2
1.
2.
Professor Adjunto - Universidade Federal de Juiz de Fora/UFJF

Doutorando em Geotecnia - COPPE/UFRJ
Professora D. Sc. - COPPE - Universidade Federal do Rio de
Janeiro/UFRJ
1. marangon@civil.ufjf.br

406
RESUMO
O trabalho apresenta alguns conceitos bsicos da Cincia dos Solos, a Pedologia,
responsvel pelo estudo da gnese dos solos enquanto produtos de evoluo pedogentica. O
sistema de classificao dos solos proposto por Salomo e Antunes (1998) baseado em
caractersticas de naturezas pedolgicas em comum usado para melhor compreenso dos
solos mais encontrados no Brasil. Este sistema de classificao se baseia em informaes
muito mais amplas do que ndices utilizados nas classificaes geotcnicas tradicionais. A
partir das classes de solos propostas descrevem, os autores citados, um resumo das principais
caractersticas de interesse da Engenharia Geotcnica. Algumas consideraes sobre as
aplicaes da Pedologia com nfase na rea de interesse da Geotecnia Rodoviria so
apresentadas.
1. INTRODUO
sabido que a importncia do estudo dos Solos est intrnseco a cada especialidade e tem
sido interpretado de maneira diversa (Geologia, Pedologia, Agronomia, Engenharia Civil).
Segundo Vieira (1975) o solo constitudo de camadas resultantes de um conjunto de
fenmenos, objeto de estudo das cincias entre elas a Pedologia ou Cincia dos Solos que
so termos equivalentes e compreendem certos conceitos como: origem do solo, suas
caractersticas, descrio, classificao, no entrando no estudo da relao solo-planta. Estuda
o solo pelo solo.
Um dos conceitos de solos que tem satisfeito os interesses da rea de Engenharia tem sido os
da Geologia de Engenharia e provm dos conhecimentos da Geologia como cincia e dos
interesses da Engenharia Civil. Salomo e Antunes (1998) relatam que o leque das
aplicaes da Geologia de Engenharia se alargou consideravelmente nos ltimos anos, desde
as aplicaes tradicionais a obras civis at as aplicaes s questes ambientais.
Medina (1999) relata que desde o incio do seu exerccio profissional como Engenheiro Civil,
a mais de cinqenta anos, atuando como Geotcnico Rodovirio, sentia necessidade de
recorrer ao estudo de textos de geologia e de representaes grficas dos terrenos feitos por
gelogos, muito antes da consolidao da Geologia de Engenharia no pas. Nas suas fontes de
consulta, poca, j se encontravam algumas contribuies quanto descrio do meio fsico
em artigos de gegrafos, gelogos, pedlogos, botnicos, etc.
Medina descreve neste artigo premiado pela ABGE a importncia do interesse pela
compreenso do cenrio fsico na sua interao com as obras de Engenharia, em especial
estradas e pavimentao: O Engenheiro Geotcnico Rodovirio lida com extenses lineares
de dezenas de quilmetros, de modo que a descrio da geologia e da fisiografia de um
corredor sinuoso pode abranger vrias provncias geolgicas. Faz tambm interessantes
comentrios sobre alguns antigos estudos geotcnicos realizados envolvendo noes de
geologia, geomorfologia, pedologia e utilizao de interpretao de fotografias areas.
Salomo e Antunes (1998) chamam a ateno para o fato de que o solo do ponto de vista da
Pedologia ampliam as perspectivas das abordagens da Geologia de Engenharia sobre esta
unidade do meio fsico, to importante para a Engenharia Geotcnica e de uso em geral pelas
407
outras reas de conhecimento. Ressaltam a importncia dos conhecimentos desenvolvidos

pela cincia responsvel pelo estudo da gnese dos solos, enquanto produtos da evoluo
pedogentica pelos muitos trabalhos e pesquisas, nacionais e estrangeiros, que se dedicam a
explorar este acervo. Em estudos de obras civis, como por exemplo, nos realizados na rea
rodoviria, as informaes da Pedologia podem ser teis para a concepo do traado mais
vivel e a previso de fenmenos geolgicos-geotcnicos.
A pedra fundamental das interpretaes das informaes de solos em qualquer ramo de
cincia, segundo Klamt (1989), devem ser os estudos pedolgicos, ou seja, os estudos de
caracterizao, gnese e classificao de solos.
fato que, somente nos ltimos anos, os conhecimentos da Geologia Aplicada a problemas
de Engenharia Civil e da Cincia dos Solos, a Pedologia, tomaram maior proporo na
formao acadmica do Engenheiro e no seu exerccio profissional. Isto se deve em muito s
contribuies dos centros de pesquisa e ps-graduao em Engenharia.
Nesta linha, e em interface aos estudos que se desenvolviam sobre solos tropicais, ocorreram
dois acontecimentos histricos marcantes na COPPE/UFRJ, em 1981: O Simpsio Brasileiro
de Solos Tropicais em Engenharia e o Curso de Pedologia e Geologia Aplicada
Geotcnica Rodoviria. Muita influncia exerceu nos estudos em desenvolvimento no s
sobre a Geotecnia dos Solos Tropicais, mas tambm sobre os estudos aplicados de Engenharia
com base nos conhecimentos advindos da Pedologia.
Segundo Salomo e Antunes (1998) os estudos mais detalhados sobre solos e sua utilizao
so h muito tempo realizados pelos profissionais da rea da agricultura, principalmente os da
agronomia. A utilizao de dados pedolgicos para fins no agrcolas prtica consagrada em
outros pases tendo sido no Brasil, em 1961, o Prof. Medina, e a partir de 1963, o Prof.
Nogami os pioneiros na introduo de mtodos de abordagem, aplicados a projetos
rodovirios.
2. CONCEITOS BSICOS DA PEDOLOGIA

A Pedologia, do grego Pedon = Solo, a cincia que estuda o solo, tendo sido fundamentada
inicialmente na Rssia por Dokuchaiev, em 1880. Por muito tempo esta designao tem sido
usada como sinnimo de cincia do solo. Atualmente a Pedologia , no entanto, considerada
como sendo a parte da cincia dos solos que trata mais especificamente da caracterizao,
gnese e classificao taxonmica de solos, enquanto que, a edafologia estuda a relao sologua-planta (Klamt, 1989).
Com as informaes obtidas pela Pedologia pode-se ter uma estimativa dos tipos de solos que
sero solicitados em uma obra de Engenharia Civil. Esta tem como objetivo o estudo dos
horizontes superficiais, entretanto, pode-se ter a partir da, uma estimativa dos tipos de solos
ou material consolidado que ocorrem em maiores profundidades.
O solo o produto resultante da ao conjunta dos agentes intempricos e pedogenticos
segundo um processo natural de acumulao e evoluo dos sedimentos minerais,
enriquecidos de detritos orgnicos.
408
Entende-se por perfil de um solo, em Pedologia, a seo vertical que identifica os horizontes a
partir da superfcie at onde penetra a ao do intemperismo, de forma mais ou menos
paralela. Segundo Salomo e Antunes, 1998, os horizontes que compem os perfis de solo,
quando refletem a ao da pedognese, so denominados horizontes pedogenticos; quando
no refletem esta ao, convm denomin-los de camadas. Os perfis de solos so
caracterizados pela seqncia de horizontes, os quais possuem caractersticas como: cor,
estrutura, textura, consistncia, entre outras.
Descrevem-se, em linhas gerais, os principais horizontes, que so em Pedologia distinguidos
por letras maisculas (Polivanov, 2000):
A Horizonte mineral, superficial ou em seqncia a horizonte ou camada O ou H, de
concentrao de matria orgnica mineralizada. A matria orgnica incorporada ao solo
mais por atividade biolgica do que translocao. o horizonte de maior atividade
biolgica, apresentando colorao escurecida.
E Horizonte mineral, cuja caracterstica principal a perda de argila, ferro, alumnio ou
matria orgnica com resultante concentrao residual de areia e silte constitudos de
quartzo ou outros minerais resistentes. Usualmente tem colorao mais clara do que um
horizonte imediatamente abaixo.
B Horizonte mineral formado sob um E, A ou O, bastante afetado por transformaes
pedogenticas, em que pouco ou nada resta da estrutura original da rocha. O horizonte B
pode encontrar-se superfcie em conseqncia da remoo de E, A ou O por eroso.
C Horizonte ou camada mineral de material inconsolidado sob o slum (horizonte A+B),
relativamente pouco afetado por processos pedogenticos, similar ao material a partir do
qual o slum pode ou no ter se formado.
R Camada mineral de material consolidado que no pode ser cortado com uma p,
constituindo o substrato rochoso contnuo ou praticamente contnuo.
Para designar caractersticas especficas de horizontes e camadas principais, usam-se, como
sufixos, letras minsculas, dentre elas, tem-se as apresentadas na Tabela 01 com o seu
respectivo significado, em resumo.
Os perfis de solo so ento apresentados, segundo a nomenclatura da Pedologia, abordada
adiante, como ilustrado na Figura 01, em exemplo.
Procedimentos padres tm sido estabelecidos para descrever as principais caractersticas
morfolgicas dos solos, assim como tcnicas de determinaes das principais propriedades
fsicas, qumicas e mineralgicas em laboratrio. Estas informaes so usadas como
parmetros para classificao taxonmica dos solos, em classes, que so usadas para
estabelecer as legendas dos mapas, em levantamentos de solos (Klamt, 1989). Segundo este
autor, as caractersticas morfolgicas, fsicas, qumicas e mineralgicas dos solos esto
relacionadas ao desenvolvimento gentico do mesmo. Em um estgio inicial de evoluo
gentica, os solos so pouco desenvolvidos, o que expresso morfologicamente por solos
com seqncia de horizontes A-C-R ou A-R, conforme ilustrado na Figura 02.
409
Figura 01 Perfis hipotticos ilustrando os diferentes horizontes e camadas de um Podzlico

Vermelho Amarelo; um Latossolo e um Podzol, respectivamente (Oliveira, et al., 1992).
Mineralogicamente estes solos ainda apresentam considervel proporo de minerais
intemperizveis, estrutura de rocha e elevadas relaes SiO2/Al2O3 e SiO2/Al2O3 + Fe2O3. Os
solos com presena de horizonte B incipiente, apesar de mineralgica e quimicamente se
assemelharem aos solos anteriores, apresentam maior espessura. Numa etapa seguinte de
evoluo gentica dependendo do ambiente onde se formaram, os solos apresentam
horizontes B gleico (Bg) em reas mal drenadas, plnticos (Bsf), em reas com lenol fretico
oscilante, sdico (Bz), ntrico (Bn) e mesmo textural (Bt) de argilas de atividade alta em reas
com material de origem rico em bases. Com exceo dos solos com horizonte gleico, estes
solos apresentam em geral gradiente textural entre os horizontes superficiais e subsuperficiais,
de textura mais fina.
Na etapa final de intemperismo os solos apresentam perfis espessos, horizontes latosslico
Bw e Bt de argila de atividade baixa, a composio mineralgica de argilas 1:1 (caulinita),
xido-hidrxido de ferro (principalmente hematita - solos vermelhos e goetita - solos
amarelos) e alumnio (goetita), baixa capacidade de troca de ctions e ndices Ki e Kr baixo,
constituindo os latossolos, terra roxa estruturada e podzlico vermelho escuro. Estes solos
ocorrem em reas bem drenadas e em superfcies estveis.
3. SISTEMA DE CLASSIFICAO GEOPEDOLGICA DOS SOLOS
410
Utiliza-se neste trabalho a nomenclatura tradicionalmente conhecida e consagrada no meio

tcnico-cientfico, anterior 1a edio do Sistema Brasileiro de Classificao de Solos
proposto pela EMBRAPA (1999), uma vez que esta referida em quase a totalidade da
literatura disponvel e nos levantamentos pedolgicos realizados no pas.
A Classificao pedolgica se baseia nas caractersticas morfolgicas dos solos e utiliza-se de
horizontes diagnsticos para identific-los. As classes de solos so, desta forma, estabelecidas
conforme o processo pedolgico especfico atuante na sua gnese.
A
A
Bi
Bt; Bst
Bw
ou
R
Solos Glei,
Cambissolo
Podzlico,
Plintossolo,
Terras
Estruturadas
Planossolo,
Solonetz
B
ausente
Bg; Btg; Bn
Litlico,
Aluvial,
Rendzina
B
incipiente
B
presente
Latossolos
B
muito evoludo
Figura 02 Seqncia de horizontes em solos com diferente evoluo gentica, segundo

Klamt (1989).
Visando obter correlaes entre as caractersticas genticas dos solos e suas propriedades
geotcnicas para permitir uma interpretao mais adequada dos trabalhos de levantamentos
pedolgicos objetivando os interesses da Engenharia Geotcnica, o Prof. Franklin Antunes, a
partir de pesquisas desenvolvidas pelo grupo do IGEO/UFRJ, props (inicialmente, Antunes,
1989 e posteriormente Salomo e Antunes, 1998) agrupar as principais unidades pedolgicas
em trs grupos para maior facilidade de interpretao, a saber:
III III -
Solos Minerais No Hidromrficos

Solos Minerais Hidromrficos
Outros Solos
Conforme apresentado por Salomo e Antunes (1998) os referidos grupos apresentam como
principais caractersticas e classes de solos as descritas a seguir.
3. 1. Solos Minerais No Hidromrficos
411
Compreende solos desenvolvidos na zona de oxidao do terreno, em timas condies de

drenagem, pouco afetados pelo lenol dgua subterrnea. Podem se desenvolver a partir da
pedognese de rochas de diferentes naturezas (gneas, metamrficas e sedimentares) ou de
coberturas aluvionares e coluvionares.
Incluem-se neste grupo:
Solos com horizonte B latosslico: Latossolo Vermelho-Escuro, Latossolo
Vermelho-Amarelo, Latossolo Amarelo, Latossolo Roxo, Latossolo Ferrfero,
Latossolo Bruno, Latossolo Variao Una;
Solos com horizonte B textural: Podzlico Vermelho-Escuro, Podzlico
Vermelho-Amarelo, Terra Roxa Estruturada, Podzlico Bruno-Acizentado,
Brunizem Avermelhado;
Solos com horizonte B cmbico ou incipiente: Cambissolo;
Solos rasos, sem horizonte B: Litossolo.
Os horizontes B latosslico so subsuperficiais, sem minerais primrios de fcil
intemperizao, com concentrao de argila 1:1 (caulinita) e sesquixidos livres e baixa
capacidade de troca catinica (expressa pelo valor T), argila de baixa atividade. So solos de
atividade baixa (Tb), profundos, friveis, fofos, muito permeveis, muito porosos. O limite
entre A e B claro ou gradual (pouca diferenciao textural), sendo o limite com C difuso
(Polivanov, 2000).
Os principais critrios usados para classificar os latossolos so: os teores de Fe2O3 associados
s rochas de origem; a colorao, a forma de ferro (goetita x hematita); o comportamento
associado relao teores de gibsita/caulinita. Podem ser distrficos (solos pouco frteis e
sem reserva de nutrientes, valor V correspondente a saturao de bases menor que 50%),
eutrficos (possuem melhores condies de fertilidade, V maior ou igual a 50%) ou licos
(alta saturao por Al3+, pouco frtil e sem reserva de nutrientes).
Os horizontes B textural so horizontes subsuperficiais que acumulam o material lavado da
parte superior, onde houve concentrao de argila evidenciada pela cerosidade (pelcula de
material fino cobrindo as unidades de estrutura), ou pela diferena de textura entre o horizonte
A (com menos argila) e o B (com mais argila), desde que no seja devido descontinuidade
do material de origem. Pode apresentar minerais primrios de fcil intemperizao. Variam de
profundos a rasos, podendo ter atividade alta (Ta) ou baixa (Tb) (Polivanov, 2000).
Os horizontes B cmbicos so solos caracterizados essencialmente pelo horizonte B incipiente
- Bi, cujas caractersticas gerais so: presena de muito mineral primrio facilmente
intemperizvel; ou argila mais ativa; ou Ki maior que 2,2; ou teores elevados de silte em
relao argila e ausncia de cerosidade (pelculas de argila envolvendo os agregados); ou
espessura menor que 50 cm; ou apresentarem resqucios da rocha me ou saprolito. Os solos
que possuem esse horizonte ocupam, geralmente, as partes jovens da paisagem.
412
Os solos sem horizonte B so rasos, sobre a rocha. Geralmente, em condies de topografia

acidentada, h a formao de um solo raso (<50cm), perfil tipo A-R, isto , um horizonte A
sobre a rocha, ou tipo A-C-R, sendo o C pouco espesso. Onde h muitos afloramentos de
rocha, muitas vezes estes solos esto presentes. Ocupam reas de intenso rejuvenescimento
(remoo de material).
3. 2. Solos Minerais Hidromrficos

Estes solos ocupam os terrenos baixos (reas de agradao) ou pequenos anfiteatros elevados
que se constituem em cabeceiras de drenagem, sendo formados a partir de capeamentos ou
coberturas detrticas sobre rochas cristalinas, ou de depsitos sedimentares de naturezas
texturais e mineralgicas diversas, referidas ao quartenrio. Os solos Hidromrficos so
desenvolvidos bem prximos zona saturada ou na prpria zona saturada e, portanto, em
condies de excesso de umidade, em que o lenol fretico est prximo superfcie do
terreno, podendo aflorar nos perodos mais chuvosos. Este ambiente favorvel
transformao do ferro frrico em ferroso (reduo).
A caracterstica pedolgica comum aos Solos Hidromrficos a presena de horizonte glei,
marcado pela colorao prpria do ferro na forma reduzida (cinza, esverdeada, azulada),
formando mosqueado (manchas) em intensidade variada.
O grupo de Solos Hidromrficos abrange vrias classes, diferenciadas por caractersticas
especficas. Para um melhor entendimento das caractersticas geotcnicas destes solos, as
classes pedolgicas so a seguir descritas, considerando-se a natureza textural do material de
origem, local de formao, a natureza qumica da gua, superficial e subsuperficial, e a
posio do lenol fretico em relao superfcie do terreno.
Incluem-se neste grupo:
Solos desenvolvidos a partir de materiais arenosos, dando origem, em geral, a
solos com horizonte B podzol, como o Podzol, Podzol Hidromrfico e Areia
Quartzosa Hidromrfica;
Solos desenvolvidos a partir de Materiais areno-argilosos ou argilo-arenosos,
provenientes tanto de sedimentos aluvionares, como de alterao, dando origem a
solos denominados Glei Cinzento, Planossolo e Planossolo Soldico e.
Solos desenvolvidos a partir de materiais argilosos, provenientes de sedimentos de
diferentes procedncias, dando origem a solos do tipo Glei como Glei Hmico,
Glei Pouco Hmico, Glei Salino Tiomrfico.
Sobre os solos desenvolvidos a partir de materiais arenosos Polivanov (2000) descreve as
principais caractersticas do horizonte B Podzol ou B Spdico:
- Horizonte formado em condies de m drenagem a partir de material arenoso.
Apresenta acumulao iluvial (lixiviados do horizonte superior) de matria orgnica e
sesquixidos livres, principalmente de ferro. Os compostos orgnicos e os sesquixidos agem
como material cimentante. H diversos graus de dureza neste horizonte. Cor tpica
amarronzada ou caf (Podzol e Podzol hidromrfico). So solos mal drenados
413
(permeabilidade alta no horizonte A e pode ser at impedida no horizonte de acumulao

dependendo do grau de cimentao).
Sobre os solos desenvolvidos a partir de materiais areno-argilosos ou argilo-arenosos,
Resende et al. (1999) descrevem para os Planossolos e os Hidromrficos Cinzento, como
exemplos:
- O Planossolo muito arenoso no horizonte A, apresentando um aumento muito
brusco (abrupto) no teor de argila deste horizonte para o horizonte B. O horizonte diagnstico
deste solo apresenta excesso de umidade no perodo chuvoso e extremo ressecamento na
poca de estiagem; ocorre em cotas baixas e pode ser eutrficos ou distrficos. Isto significa
uma mudana brusca (diminuio) na permeabilidade. O Planossolo muito comum no
Nordeste tambm no Rio Grande do Sul. Os Hidromrficos Cinzento, por outro lado,
apresentam um aumento do teor de argila mais gradativo com a profundidade. Estes ocorrem
prximo s veredas, nas reas de cerrado, quando os solos so de textura arenosa e em alguns
outros locais, como na Baixada Fluminense.
Sobre os solos desenvolvidos a partir de materiais argilosos, Resende et al. (1999) descrevem
para o Glei Hmico e o Glei Pouco Hmico, como exemplo:
- Apresentam estes solos minerais horizonte A espesso e escuro (Glei Hmico) sobre
horizonte geralmente gleizado. O Glei Pouco Hmico apresenta um horizonte A menos
espesso e/ou mais claro. Se um solo parecido com o aluvial apresentar cores acinzentadas nos
primeiros 50 cm de profundidade, ele considerado como um Solo Hidromrfico.
3. 3. Outros Solos
So includos neste grupo outros solos no identificados anteriormente, a saber:
Areias Quartzosas: So solos sem horizontes B (perfil A-C), profundos, muito
arenosos (classes texturais areia e areia franca, solos com relao % areia - % argila >70),
distrficos, sendo o quartzo o mineral dominante.
Vertissolos: Solos de colorao acinzentada ou preta, sem diferena significativa
no teor de argila entre a parte superficial e a subsuperficial do solo. Apresenta seqncia de
horizontes (perfil) do tipo A-C. Tem alto teor de argilas 2:1 expansivas e fertilidade
geralmente alta, mas apresentam problemas relacionados com suas propriedades fsicas.
Solos Orgnicos: Difere dos outros por ter horizonte turfoso, apresentando teor de
carbono orgnico, ocupando mais que 50% nos primeiros 80 cm de profundidade. Este a
turfa, na qual, devido facilidade de combusto, a drenagem deve ser feita com muito
cuidado para evitar a queima e a sua subsidncia (rebaixamento da superfcie).
4. CARACTERSTICAS DE INTERESSE DA ENGENHARIA GEOTCNICA

A classificao dos solos apresentada se baseia em informaes muito mais amplas do que
nos ndices utilizados nas classificaes geotcnicas tradicionais, como granulometria e
limites de Atterberg. Baseia-se nas caractersticas genticas dos mesmos e em uma srie de
outros dados avaliados e considerados de uma forma mais ampla. Os conhecimentos assim
414
reunidos contribuem de forma objetiva para algumas interpretaes do comportamento de

carter geotcnico das principais unidades pedolgicas, segundo os subgrupos dos solos.
A partir do agrupamento dos solos mais encontrados no Brasil, Salomo e Antunes (1998)
descreveram as principais caractersticas de interesse da Engenharia Civil, mais
especificamente da rea de Geotecnia.
Algumas das caractersticas de interesse geotcnico dos solos minerais no hidromrficos
com horizonte B latosslico so apresentadas na Tabela 02 e os com horizonte B textural
apresentadas na Tabela 03.
As caractersticas de interesse geotcnico dos solos, com horizonte B cmbico ou incipiente
so muito variveis, dependendo muito das caractersticas mineralgicas e texturais de seus
materiais de origem e dos tipos de relevo em que ocorrem. Os solos rasos, sem horizonte B,
em geral com profundidade no superior a 0,50m, so geotecnicamente desprezveis, porm
bons indicadores de locais favorveis explorao de pedreiras.
As caractersticas de interesse geotcnico dos solos minerais hidromrficos desenvolvidos a
partir de materiais arenosos so apresentadas na Tabela 04, os desenvolvidos a partir de
materiais areno-argilosos ou argilo-arenosos apresentadas na Tabela 05 e os provenientes de
materiais argilosos na Tabela 06.
Como principais caractersticas de interesse geotcnico de outros solos so apresentadas na
Tabela 07 as referentes as areias quartzosas, na Tabela 08 as referentes aos vertissolos e na
Tabela 09 as caractersticas para os solos orgnicos.
Uma vez compreendidas as caractersticas dos solos relacionadas sua gentica (evoluo
pedogentica, estudada pela Pedologia), particularmente as de carter geotcnico de interesse
direto do profissional de Engenharia Civil, as suas limitaes e aptides de uso conhecidas;
os resultados das descries de campo e anlises de laboratrio podem ser extrapolados para
solos semelhantes. Isto reduz a necessidade de efetuar descries, testes e anlises,
redundando em grande economia de trabalho, de tempo e recursos (Klamt, 1989).
5. APLICAES DA PEDOLOGIA NA GEOTECNIA RODOVIRIA

Os estudos geotcnicos em rodovias ainda so executados, em sua grande maioria, com
metodologias tradicionais, que possuem viso pontual e obtm parmetros a partir do material
destrudo de sua estrutura original. Essa prtica contrape-se caracterstica de grande
dimenso linear da quase totalidade das obras rodovirias, alm da utilizao de parmetros
de dimensionamento grosseiramente adaptados aos particulares comportamentos dos solos do
territrio brasileiro (Abitante et al., 1998).
Os estudos geotcnicos rodovirios principalmente em nvel de anteprojeto tm-se baseado
historicamente na geologia e na experincia pessoal dos tcnicos envolvidos no projeto. Estes
estudos se realizados com a utilizao de mapas geotcnicos, obtidos a partir de informaes
pedolgicas e geolgicas, possibilita, principalmente quando se trata de estradas de baixo
custo, a associao de dados de caractersticas geomecnica dos solos com os de sua gnese.
415
As informaes pedolgicas fornecem um indexador mais confivel para a organizao e

troca de conhecimento de regies distintas. Desta forma o meio rodovirio vem, cada vez
mais, descobrindo esta importante ferramenta que, alm de cartograficamente mais evoluda
que a geotecnia, possibilita o maior entendimento da influncia da estrutura do solo no seu
desempenho geomcanico.
Em estudos de obras civis como os realizados na rea de estradas em que o projeto
geomtrico permite tirar partido da natureza do perfil geotcnico as informaes da
Pedologia, o conhecimento de sua gnese, classificao e distribuio geogrfica, nos vrios
ambientes encontrados na superfcie terrestre, podem ser teis, contribuindo para a concepo
do traado mais vivel, tcnico-economicamente e a previso de fenmenos geolgicosgeotcnicos, como pode ser o caso de escorregamentos de massa e de desenvolvimento de
processos erosivos.
Desta forma como aplicaes prticas na rea de estradas podem as informaes advindas da
Pedologia serem utilizados nos estudos geotcnicos de natureza rodoviria em geral, nos
estudos de traados geomtricos em nvel de anteprojeto e na avaliao e anlise das
condies de uma malha rodoviria principalmente se no pavimentada, entre outras.
De igual sentido, os conhecimentos adquiridos da Pedologia podem em muito contribuir para
a localizao de reas potenciais de ocorrncia de materiais (solos) a serem explorados e
usados principalmente para a construo de aterros e de estruturas de pavimentos, em
camadas compactadas (p. ex. Medina, 1997). Assim pode-se aplicar um critrio gentico
(geolgico, pedolgico), sobretudo na fase inicial dos estudos geotcnicos.
Estudos efetuados sobre os SAFL (Solos Arenosos Finos Laterticos), no Estado de So
Paulo, que correspondem a 47% da rea total, permitiram estabelecer correlaes entre esses
solos e as unidades geolgicas e pedolgicas s quais se associam, o que permite se extrapolar
a potencialidade de ocorrncia dos SAFL em reas fora de So Paulo, pelo exame de mapas
geolgicos e pedolgicos disponveis (unidades referidas abaixo). De uma maneira geral,
pode-se afirmar que a maioria dos Estados brasileiros possui tais unidades (Nogami e
Villibor, 1995). Estes solos so de especial interesse para a Engenharia Rodoviria.
Descrevem, esses autores, que pedologicamente os solos das unidades a que pertencem os
solos arenosos finos laterticos, utilizados inicialmente com sucesso em bases de pavimentos,
de acordo com a carta de solos do Estado de So Paulo (Ministrio da Agricultura), so as
seguintes:
Latossolo Vermelho-Escuro Distrfico (ou lico)
Latossolo Vermelho-Amarelo Eutrfico (ou Distrfico)
Podzlico Vermelho-Amarelo Eutrfico (alguns Distrficos)
Areias Quartzosas Podzlicas
Areias Quartzosas Latosslicas Distrficas ou licas.
Nota-se que so todos solos do grupo I proposto por Salomo e Antunes (1998) e comentado
no item 3 deste trabalho.
Godoy et al., (2000) descrevem que as informaes dos mapas pedolgicos se mostram muito
til no estudo geotcnico preliminar de obras virias. Permitem avaliar preliminarmente a
disponibilidade de materiais na regio, necessrios para construo civil, orientando o
416
reconhecimento de campo, sendo esta avaliao factvel em funo de que classes pedolgicas
(Latossolos Roxos e Vermelhos-Escuros apresentando comportamento latertico e Latossolos
Vermelho-Amarelo e Podzlicos podendo ou no apresentar tal comportamento) esto
relacionados com os grupos geotcnicos da Metodologia MCT de classificao de solos
tropicais - principalmente com as classes de solos laterticos, LG- argiloso, LA- areia
argilosa e LA- areia pouco argilosa.
Ressalta-se a grande importncia para o meio rodovirio, os conhecimentos advindos das
pesquisas sobre o comportamento dos solos tropicais (p. ex. Motta, 1999) e da Metodologia
MCT proposta por Nogami e Villibor (1995) sendo extremamente interessante e promissor o
estabelecimento destas possveis correlaes entre as caractersticas genticas levantadas pela
Pedologia e as de comportamento identificadas pela metodologia.
De fato, o estudo da pedognese dos solos tropicais e subtropicais orienta e corrige os erros
decorrentes da utilizao dos sistemas tradicionais de estudo e classificao, possibilitando
ainda a utilizao de materiais, at ento pouco aceitos, como opo em pavimentos
rodovirios, em especial os destinados ao baixo volume de trfego (Abitante, 1997).
Diversos outros trabalhos na rea de Engenharia tm se utilizado das informaes e
conhecimentos produzidos pela Pedologia. Uma importante referncia, at mesmo histrica,
o trabalho de Davison Dias, (1987) desenvolvido na COPPE/UFRJ, que utilizou a aplicao
destes conhecimentos e dos da geotecnia para o estudo de projeto de fundaes das estruturas
de torres de linhas de transmisso de energia eltrica. As linhas de transmisso so extensas,
abrangendo diversos tipos de unidades de solo, situao semelhante ao verificado nos projetos
de natureza rodoviria.
Cita-se como outros exemplos de aplicaes da Pedologia em diferentes reas da Engenharia
(Marangon, 2001), com relevantes resultados nas suas utilizaes o uso relacionado a:
Engenharia Agronmica (Atividades da Agricultura e Estudos de Irrigao);
Utilizao na Cartografia Geotcnica em Mapeamento de reas em geral;
Aplicaes ao Meio Ambiente (Caracterizao do Meio Fsico Visando o Diagnstico
Geoambiental, Avaliao de Susceptibilidade Processo de Eroso, Estudos na rea de
Contaminao e Remediao, Estudo de reas para Disposio de Resduos entre outros);
Planejamento Urbano e Territorial na Identificao de reas Apropriadas Expanso;
Estudos de Riscos e Impactos do Uso e Ocupao do Solo;
Estudos de Fundaes de Obras Correntes de Grande Extenso como Linhas e Dutos.
6. CONSIDERAES FINAIS
A Pedologia uma poderosa ferramenta para a caracterizao do meio fsico, que
conseqentemente vem contribuir com muitas informaes de interesse do Engenheiro
Geotcnico em aplicaes diversas.
417
Sendo bem entendidas as caractersticas dos solos relacionadas sua gentica entende-se que
h uma significativa economia de tempo, trabalho e de recursos uma vez que h uma reduo
da necessidade de se efetuar as descries usuais e a realizao de testes e anlises de
laboratrio por serem possivelmente extrapolados para solos semelhantes. Isto factvel por
fornecer a Pedologia o conhecimento de limitaes e aptides de uso das diversas classes de
solos.
O estabelecimento de correlaes entre parmetros pedolgicos e geotcnicos permite
associar o comportamento dos solos sua gnese de formao a partir da utilizao de mapas
pedolgicos e seus respectivos textos explicativos com fins geotcnicos diversos. Tais
levantamentos contm valiosas informaes, os quais, convenientemente explorados podem
fornecer elementos valiosos s atividades de engenharia civil, principalmente nas fases
preliminares de estudo e planejamento.
Em muitas situaes, contudo, a disponibilidade restrita no Brasil de mapas pedolgicos, em
escalas adequadas, torna o seu uso difcil. Esta situao menos verificada em regies mais
ricas do pas onde o nvel de detalhamento maior. O desenvolvimento de metodologias que
contemplem o cruzamento e a integrao de uma srie de informaes e dados referentes ao
meio fsico extremamente interessante na obteno de resultados mais eficientes e realistas
para se caracterizar geotecnicamente uma rea.
A Pedologia tem mostrado ser extremamente interessante e vlida de ser utilizada nas etapas
iniciais de pesquisa e estudos de viabilidade assim como at na elaborao de anteprojetos.
Traz economia considervel seja no que se refere a custo ou tempo de investigao
despendido para a efetiva obteno de sucesso do empreendimento de Engenharia.
Abitante, E. (1997): Proposta Metodolgica de Mapeamento Geotcnico com o Uso de
Pedologia em Solos Tropicais Visando Obras Rodovirias. Dissertao de
Mestrado. UFSC. Florianpolis/SC.
Abitante, E., Dias, R. D. e Trichs, G. (1998): Cartografia Geotcnica e a Engenharia
Rodoviria. In: 3 Simpsio Brasileiro de Cartografia Geotcnica. Anais. ABGE.
Florianpolis/SC.
Antunes, F. S. (1989): O Uso da Pedologia na Engenharia In: II Colquio de Solos Tropicais
e Subtropicais e suas Aplicaes em Engenharia Civil. Anais. UFRGS. Porto
Alegre/RS.
Davison Dias, R. (1987): Aplicao de Pedologia e Geotecnia no Projeto de Fundaes de
Linhas de Transmisso. Tese de Doutorado COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro/RJ.
EMBRAPA (1999): Sistema Brasileiro de Classificao de Solos. CNPS. Servio de
Produo de Informao. Braslia/DF.
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Rodovias, com Auxlio de Mapas Pedolgicos e de Mtodo Expedito de Ensaio. In:
Simpsio Internacional de Manuteno e Restaurao de Pavimentos e Controle
Tecnolgico. Anais. Universidade Mackenzie. So Paulo/SP.
418
Klamt, E. (1989): Relevncia da Pedologia na Avaliao do Comportamento de Solos. In: II

Colquio de Solos Tropicais e Subtropicais e suas Aplicaes em Engenharia Civil.
Anais. UFRGS. Porto Alegre/RS.
Medina, J. (1997): Mecnica dos Pavimentos. Editora da UFRJ. Rio de Janeiro/RJ. 380 pp.
Medina, J. (1999): Um Engenheiro Geotcnico face a Geologia. In: 9o Congresso Brasileiro
de Geologia de Engenharia. Anais. ABGE. So Pedro/SP.
Motta, L. M. G. (1999): Materiais de Pavimentao. Curso Oferecido ao Programa de PsGraduao em Engenharia Civil. CPC747. COPPE/UFRJ.
Marangon, M. (2001): Estudo das Aplicaes da Pedologia na Engenharia. 10 Seminrio de
Qualificao Acadmica ao Doutorado. Programa de Engenharia Civil.
COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro/RJ. 75 pp.
Nogami, J. S. e Villibor D. F. (1995): Pavimentao de Baixo Custo com Solos Laterticos.
Editora Villibor. So Paulo/SP. 213 pp.
Oliveira, J. B.; Jacomine, P. K. T. e Camargo, M. N. (1992): Classes Gerais de Solos do
Brasil Guia Auxiliar para seu Reconhecimento. FUNEP. Jaboticabal/SP. 201 pp.
Polivanov, H. (2000): Pedologia Aplicada. Curso Oferecido ao Programa de Ps-Graduao
em Geologia. IGEO/UFRJ. 2000/1. Notas de Aula.
Resende, M.; Curi, N.; Rezende, S. B. e Corra, G. F. (1999): Pedologia: Base para Distino
de Ambientes. NUPET/UFV. Viosa/MG. 369 pp.
Salomo, F. X. T. e Antunes, F. S. (1998): Solos. In: Geologia de Engenharia. Associao
Brasileira de Geologia de Engenharia - ABGE. So Paulo/SP. 587 pp.
Vieira, L. S. (1975): Manual da Cincia do Solo. Editora Agronmica Ceres. So Paulo/SP.
463 pp.
TABELAS
Tabela 01 Sufixos utilizados para designar caractersticas especficas de horizontes e
camadas principais e o seu respectivo significado.
Sufixo Aplicado
f
g
h
i
n
p
r
s
t
w
z
Significado
Material Plntico (pontos de reduo de ferro) e/ou
bauxtico brando (laterita)
Glei (horizonte com evidncia de processo de intensa reduo)
Acumulao iluvial (lixiviado do horizonte superior)
de matria orgnica
Incipiente desenvolvimento de horizonte B
Acumulao de sdio trocvel
Arao ou outras pedoturbaes
Rocha branda ou saprolito
Acumulao iluvial de sesquixidos com matria orgnica
Acumulao de argila
Intensa alterao com inexpressiva acumulao de argila, com ou sem
concentrao de sesquixidos
Acumulao de sais mais solveis em gua fria do que sulfato de clcio
419
Tabela 02: Caractersticas de interesse geotcnico dos solos com horizonte B latosslicos.
Horizonte * Geotecnicamente desprezvel pela reduzida espessura, em relao ao B;
A
* Geotecnicamente conhecido por solo maduro;
* Pode constituir fonte natural de materiais para aterro e ncleos argilosos
Horizonte impermeveis;
B
* Apresenta alta porosidade;
* Frao argila constituda por misturas de argilominerais do grupo da
caulinita e xidos/hidrxidos de ferro e de alumnio, podendo haver a
predominncia de argilominerais ou de componentes de ferro e de alumnio;
* Geotecnicamente denominado solo residual jovem ou solo saproltico,
exceto quando originado por colvios e capeamentos ou coberturas
Horizonte sedimentares diversas;
C
* Quando formado pela decomposio de rochas quartzofeldspticas, forma
ocorrncia de saibro;
* Apresenta comportamento geotcnico varivel em funo das
caractersticas mineralgicas/ estruturais das rochas de origem;
Em
* Textura dos horizontes B e C varia com a natureza mineralgica das rochas,
Geral
fontes do material de origem;
* Lenol fretico profundo, situado abaixo do horizonte B, em geral prximo
ao contato do horizonte C com a rocha subjacente;
* No conjunto, os latossolos apresentam baixa erodibilidade. Entretanto,
quando submetidos concentrao dgua proveniente da ocupao antrpica,
podem desenvolver ravinas profundas e, quando interceptado o lenol
fretico, boorocas.
Tabela 03: Caractersticas de interesse geotcnico dos horizontes dos solos com horizonte B
textural.
Horizonte * Relativamente espesso, em geral essencialmente arenoso.
A
* Textura, em geral, argilosa;
* Geotecnicamente denominado solo maduro;
* Moderada a baixa permeabilidade, baixa compressibilidade, expansibilidade
Horizonte nula a moderada, fcil moderada escavabilidade, moderada a alta
B
erodibilidade, moderada resistncia ao desmoronamento, dependendo da
quantidade e disposio da fendas abertas por contrao;
* Apresentam alta suscetibilidade eroso por ravinas e boorocas, a partir de
pequenas concentraes de guas pluviais e/ou servidas.
* Varivel em funo da composio mineral e textural da rocha subjacente;
* Solo residual jovem ou solo saproltico;
Horizonte * Apresenta comportamento geotcnico varivel em funo da composio
C
mineralgica-estrutural das rochas de origem, apresentando, em geral, fcil
escavao, alta erodibilidade, baixa resistncia a desmoronamentos em taludes
420
artificiais, principalmente quando proveniente de rochas ricas em mica;

* Presena comum de lenol suspenso temporrio, situado no limite dos
horizontes A e B e lenol inferior abaixo do horizonte B, em geral prximo ao
contato do horizonte C com a rocha subjacente;
Tabela 04: Caractersticas de interesse geotcnico dos solos desenvolvidos a partir de
materiais arenosos.
Horizonte * Fortemente cimentado (horizonte Bs, de acumulao de ferro) por compostos
B
de ferro, constituindo uma camada mais resistente que os horizontes
suprajacentes, interferindo na drenagem destes solos;
* Lenol fretico prximo superfcie, com aspecto ferruginoso e/ou
Em
contaminado por compostos orgnicos (Podzol);
Geral
* Horizontes A e E essencialmente arenosos;
* Tornam-se imprprios para instalao de fossas de infiltrao, quando
ocorrem em reas onde o lenol se localiza prximo superfcie do terreno
(Podzol Hidromrfico e Areia Quartzosa Hidromrfica).
Em
Geral

materiais areno-argilosos ou argilo-arenosos.
* Pode apresentar forte resistncia escavao devido ao ressecamento que
Horizonte sofre nos perodos mais secos, pelo rebaixamento natural do lenol fretico;
B
* Pode ter a sua frao argila constituda por argila expansiva;
* Lenol fretico prximo superfcie podendo, em certos locais, apresentar
Em
alto contedo salino;
Geral
* Horizontes A e E essencialmente arenosos;
* Inadequados para instalao de fossas de infiltrao.
materiais argilosos.
* Lenol fretico prximo superfcie;
* Textura argilosa dos horizontes A e C;
* Imprprios como materiais de aterro compactado;
Em
* Condies precrias de fundao, principalmente em reas ocupadas por Glei
Geral
Salinos e Glei Tiomrficos, considerados como solos moles;
* Ocorrem em reas inundveis nos perodos chuvosos ou so afetados pelas
mars (Glei Salino e Glei Tiomrfico);
* M qualidade da gua subterrnea, em geral concentrada em sais;
* Condies inadequadas para instalao de fossas de infiltrao;
* Baixa drenabilidade;
* reas de agradao.
421
Tabela 07: Caractersticas de interesse geotcnico das areias quartzosas.

Horizonte * Textura arenosa;
A
* Lenol fretico profundo, abaixo do horizonte C;
* Imprprias para aterros compactados, a no ser quando misturados com
material argiloso, mas podendo ser exploradas como areia;
* Horizontes A e C apresentam alta permeabilidade, baixa compressibilidade,
Em
expansividade nula, boa capacidade de carga e suporte, fcil escavabilidade;
Geral
* Varivel suscetibilidade eroso, em funo da declividade, baixa em
plancies e alta em colinas e morrotes;
* Pequenas concentraes de guas pluviais e/ou servidas podem provocar
grandes ravinas e, quando interceptado o lenol fretico, boorocas.
Tabela 08: Caractersticas de interesse geotcnico dos vertissolos.
* Lenol de gua profundo, abaixo do horizonte C;
* Textura argilosa nos horizontes A e C;
* Imprprios para aterros e fundaes;
* Baixa permeabilidade, principalmente no horizonte C;
Em
* Alta compressibilidade;
Geral
* Expansibilidade alta;
* Fcil escavabilidade;
* Baixa resistncia a desmoronamentos;
* Baixa suscetibilidade eroso, por ocorrerem em terrenos praticamente planos.
Tabela 09: Caractersticas de interesse geotcnico dos solos orgnicos.
Em
* Lenol fretico praticamente aflorante;
Geral
* Alta compressibilidade e baixa resistncia;
* Imprprios para instalao de fossas de infiltrao.
422
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
APLICAO DO MTODO SIMPLIFICADO DE

CLASSIFICAO GEOTCNICA MCT NO
ESTUDO DE UM SOLO LATERTICO
Mrcio Marangon1
1.
Professor Adjunto - Universidade Federal de Juiz de Fora/UFJF
2.
Professora D. Sc. - COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro/UFRJ
Doutorando em Geotecnia - COPPE/UFRJ
1. marangon@civil.ufjf.br

423
APLICAO DO MTODO SIMPLIFICADO DE CLASSIFICAO GEOTCNICA

MCT NO ESTUDO DE UM SOLO LATERTICO
Mrcio Marangon
RESUMO:
O trabalho apresenta um estudo em laboratrio de um solo argiloso, latossolo vermelhoamarelo, de comportamento latertico da BR-267/MG, sob a nova conceituao do processo
de compactao dos corpos de prova, a partir de duas amostras coletadas em dois perfis
prximos. Apresentam-se as curvas de deformabilidade e de compactao segundo a
seqncia de golpes proposta por Parsons (1976) e uma diferente desta, simplificada, como
proposto por Nogami e Villibor (2000-a e 2000-b) na obteno dos parmetros utilizados na
classificao MCT (c`, d` e Pi). Os resultados obtidos para as condies estudadas mostram a
maior facilidade de interpretao e uso destas curvas e principalmente a considervel reduo
no nmero de golpes do soquete e das leituras necessrias para a definio do coeficiente c,
como indicado pelos autores citados.
1.
INTRODUO
Diversas so as peculiaridades dos solos formados em regies tropicais de clima quente e

mido como no caso dos solos brasileiros. Particularmente para estes solos vem sendo
identificadas dificuldades e deficincias nos sistemas de classificaes tradicionais
desenvolvidas para condies climticas diferentes destas. Neste sentido ressalta a
importncia da Metodologia de Classificao - MCT, baseada em propriedades mecnicas e
hidrulicas obtidas em corpos de prova compactados em dimenses reduzidas. Esta
Metodologia foi desenvolvida por Nogami e Villibor (1995) especialmente para os solos
tropicais e teve sua normalizao regulamentada em 1994, por parte do rgo maior na rea, o
DNER - Departamento Nacional de Estradas e Rodagem.
Contudo, observa-se um certo consenso no meio tcnico rodovirio de que a metodologia
MCT no se apresenta muito acessvel de compreenso pelos laboratoristas. Nogami e
Villibor (2000-a) ressaltam que apesar dos esforos feitos por eles na sua divulgao, ainda
praticamente ignorada em muitas de nossas Escolas de Engenharia.
Uma das principais dificuldades para compreenso e aceitao da metodologia de
classificao geotcnica MCT (DNER, 1994) reside no significado do coeficiente c adotado
no eixo x dessa classificao e na grande quantidade de dados necessrios para a
determinao de um grupo da mesma.
Conseqentemente a isto e a partir de pesquisas os prprios propositores da classificao,
Nogami e Villibor (2000-a e 2000-b) verificaram que o uso de uma outra srie, para a
424
compactao dos corpos de prova, de que a proposta por Parsons (1976), a saber, 1, 2, 3, 4, 6,
8, 12, ..., n, ..., 4n, permitiria tambm obter o coeficiente c (coeficiente angular de curva de
deformabilidade) e os demais coeficientes d (inclinao do ramo seco de curvas de
compactao) e Pi (perda de massa por imerso) necessrios para classificar geotecnicamente
os solos tropicais.
Assim propuseram algumas adequaes na Metodologia basicamente relacionadas a uma
nova conceituao de coeficiente c a partir de uma srie mais simples distinta da de Parsons
(Mtodo Simplificado) e de uma nova maneira de calcular as deformaes dos corpos de
prova na determinao dos valores dos coeficientes e ndices para fins classificatrios, iguais
ou pouco diferentes, para as argilas, daqueles obtidos pelo uso do procedimento atualmente
adotado.
2.
CLASSIFICAO GEOTCNICA MCT: MTODO SIMPLIFICADO
Observa-se do ponto de vista prtico que com a sucesso de golpes na compactao atinge-se
uma massa especfica aparente mxima correspondente a um patamar para um determinado
solo, dependente sobretudo do seu teor de umidade. A obteno da constncia deste
patamar, contudo, relativa, sendo considerado, para efeito prtico no procedimento em
vigor, atingido quando a diferena de leituras entre golpes de 0,1mm.
Nogami e Villibor (2000-b) apresentaram proposta de se utilizar na compactao uma srie de
golpes, com soquete tipo leve, do tipo constante (n= 10 e 20 golpes) ou crescente (como por
exemplo, n= 3, 6, 10, 30, 40, 60, 80, 100, 120...).
O referido patamar caracterizado pela altura do corpo de prova no estado de mxima
densidade (altura praticamente constante) a partir do clculo dos deslocamentos An dos
corpos de provas, usando a simples expresso:
An = | Lf - Ln |
(1)
Sendo: Ln a leitura correspondente a n golpes da srie crescente.

Lf a leitura da posio da haste do soquete quando o corpo de prova atingiu o
patamar de mxima massa especfica aparente (altura constante do corpo de prova).
Nogami e Villibor (2000-b) recomendam traar a curva de deformabilidade somente quando
se obtm o patamar com no mximo cerca de 100 golpes e que todos ou somente parte dos
corpos de prova, obtidos segundo esta seqncia de compactao, sejam aproveitados para a
determinao do Pi, segundo um critrio proposto e descrito adiante.
Ressaltada a considerao de caracterizao do novo patamar de constncia de
deslocamento obtm-se as curvas de deformabilidade e o Mini-MCV de forma similar ao
procedimento em vigor e conseqentemente o c` igual ou pouco diferente daquele.
Observa-se que a curva de deformao para a situao proposta apresenta apenas duas partes,
uma correspondente a plataforma final de deformabilidade praticamente nula e uma
inclinada, bem retilnea que caracteriza o coeficiente c`. Ressalta-se que a curva de
deformabilidade referida ao patamar considerado com deformao zero ou tolerncia de
425
0,05mm/golpe, conforme indicado pelas pesquisas em andamento (Nogami e Villibor, 2000b), valor maior que os 0,01mm/golpe anteriormente proposto e de difcil obteno
particularmente para as areias e em alguns siltes.
Quanto compactao, Nogami e Villibor (2000-b) descrevem que quando a altura final do
corpo de prova compactado indicar uma densidade baixa (altura final maior que 48mm) no
h necessidade de compact-la segundo a srie contnua completa, alm da umidade alquota
que resultou em Mini-MCV nas proximidades de 10, deve-se utilizar apenas a srie
descontnua de 10 e 20 golpes para as determinaes de d` e eventualmente a mx (Massa
Especfica Aparente Seca Mxima MEASmx) e ht.
No caso de densidade alta indicam a necessidade de se continuar usando a srie contnua de
golpes, para que possa obter corpos de prova para a determinao de Pi, nas proximidades do
Mini-MCV igual a 15 (de preferncia igual ou pouco abaixo da mesma). Analogamente ao
descrito para a condio de baixa densidade, as alquotas com menores teores de umidade
podem ser compactadas com apenas 10 e 20 golpes, no sendo necessrio a determinao das
Pi.
Observa-se que para se verificar a variao Pi x teor de umidade da amostra faz-se
necessrio a determinao de pelo menos um corpo de prova com teor de umidade
imediatamente abaixo daquela que resulta em Mini-MCV 10 ou 15. Tem-se que para solos de
comportamento laterticos geralmente acusam um decrscimo de Pi com o aumento do teor de
umidade enquanto que nos de comportamento no laterticos ocorre um acrscimo. Nos casos
de solos transicionais faz-se necessrio pelo menos trs corpos de prova compactados
segundo a srie crescente para que se permita caracterizar a concavidade das curvas umidade
x Mini-MCV. Tem-se o comportamento latertico caracterizado pela curva cncava e o no
latertico por uma linha reta ou convexa, segundo Nogami e Villibor (1995).
Para a compactao segundo a srie tipo crescente faz-se necessrio a escolha de pelo menos
trs umidades de moldagem para os corpos de prova a serem compactados sendo que dois
deles se situem um no ramo seco e um na umidade tima, ou pouco alm dela na curva de
compactao Nogami e Villibor (2000-b).
3.
ESTUDO DE LABORATRIO
3.1. COLETA DE CAMPO

As amostras utilizadas foram coletadas em novembro de 2000 prximo Juiz de Fora/MG. O
perfil estudado, em um corte, localiza-se junto ao Rio Paraibuna, na estrada para Bicas, BR
267/MG, 300m do entroncamento com a antiga Rio-Juiz de Fora. O referido corte situa-se
prximo ao Loteamento Parque das Palmeiras, no acesso a UHE de Marmelos e ao seu atual
museu.
O relevo do local suave ondulado e o perfil apresenta um declive natural menor que 18%.
Situa-se a 620m de altitude. A eroso no perfil laminar, atualmente bem drenado. A
cobertura vegetal original e atual do tipo floresta. Observaes de campo indicam que o
material originrio provm de gnaisse charnocktico. (Polivanov et al., 1984).
426
Com base nos trabalhos de levantamento de solos realizados por Polivanov et al. (1984) foi
selecionada esta rea de ocorrncia de solos com horizonte B latosslico, estudada por estes
autores, caracterizado como latossolo vermelho-amarelo distrfico textura argilosa. Nessa
ocorrncia foram selecionados 2 (dois) perfis prximos, sendo que a descrio tpica se
apresenta no Quadro 01, tendo sido coletadas as amostras AM, relativa a uma amostra de
argila amarela e a amostra VE, de argila de colorao pouco avermelhada, uma em cada
perfil. Os horizontes coletados com as respectivas profundidades para as amostras estudadas e
a espessura do horizonte B estudado por Polivanov (1984) so mostrados no Quadro 02.
Quadro 01: Descrio morfolgica do perfil tpico onde foi coletada a amostra (amostra AM argila amarela).
Horizonte Profundidades
A1.1
A1.2
AB
B
Descrio Morfolgica
bruno-acinzentado muito escuro (2.5 Y 3/2); textura
0 10 cm
argilosa; macio, muito frivel, plstico e pegajoso;
transio abrupta e plana. Razes comuns fasciculares.
bruno-amarelado-escuro (10 Y 3/4); textura argilosa;
10 35 cm
ligeiramente duro, muito frivel, plstico e pegajoso;
transio clara e ondulada. Poucas razes.
bruno (10 YR 4/3); textura argilosa; macio, muito frivel,
35 69 cm
plstico e pegajoso; transio clara e ondulada.
bruno-Livceo-claro (2.5 Y 5/6); textura argilosa;
69 200(+) cm
ligeiramente duro, muito frivel, plstico e pegajoso.
Quadro 02: Profundidades das amostras coletadas para os estudos

Amostra
Horizonte de coleta
Profundidade (m)
AM
B
1,60 - 2,00
VE
B
2,60 - 3,20
Polivanov et al. (1984)
B2
1,00 - 4,25*
* espessura do horizonte, desconsiderada a transio para A e C
3.2. SOLO ESTUDADO

Esse perfil selecionado foi classificado como Latossolo, ou seja, solo que apresenta como
horizonte diagnstico o horizonte B latosslico, que se caracteriza por ser um horizonte
mineral subsuperficial em estgio mais avanado de intemperismo. Apresenta normalmente a
relao molecular Ki inferior a 2, admitindo-se valores at 2,2. O horizonte B latosslico pode
ter no mximo 4% de minerais primrios pouco resistentes ao intemperismo, ou 6% no caso
da muscovita, determinados na frao areia e recalculados com referncia terra fina (<2,00
mm). A frao argila constituda por xidos (hidratados de ferro/alumnio) e argilominerais
do tipo 1:1, em propores variveis ou com predominncia de um ou de outro constituinte,
dependendo do estgio de intemperismo do solo (Polivanov et al., 1984).
Polivanov et al. (1984) apresentaram trabalho de pesquisa atravs de ensaios de laboratrio
em diferentes amostras de latossolos para perfis do Estado do Rio de Janeiro e para este em
Minas Gerais. Este estudo teve como principal objetivo o estabelecimento de correlaes
entre parmetros qumico-mineralgicos e geotcnicos visando permitir associar o
427
comportamento dos solos sua gnese de formao, fornecendo-se assim elementos valiosos
s atividades de Engenharia Civil, principalmente nas fases preliminares de estudo e
planejamento como discutido, por exemplo em Marangon e Motta (2001).
Os dados para correlao investigados foram basicamente: SiO2, Al2O3, Fe2O3 e complexo
sortivo (Ca++, Mg++, K+, Na+, H+, Al+++), dos quais se obteve as relaes moleculares Ki, Kr e
Al2O3/ Fe2O3 e os valores de S (bases extraveis), T (capacidade de troca catinica) e V
(saturao de bases); somam-se a esses dados de determinaes qumicas os de determinaes
mineralgicas, por difrao de Raios-X, e os dados geotcnicos de caracterizao para uma
correspondente classificao e de ndices de suporte (CBR). So apresentados no Quadro 03
um resumo dos dados obtidos para este horizonte B2 (sem a transio para A e C), para efeito
de ilustrao das diversas caractersticas do solo estudado.
Quadro 03 Dados Pedolgicos, Qumicos, Mineralgicos e de Caracterizao Fsica para o
horizonte B2 obtidos por Polivanov et al. (1984).
ndices Pedolgicos
S me/100g
0,32
V%
15,8
T me/100g
2,02
Ki
1,4
Kr
1,0
Al2O3 / Fe2O3
3,8
Mineralogia das Fraes Argila e Silte

K
x
Gi
xxx
Q
xx
Silte
O
X
G
-
S
Xx
I/M
-
H
-
Argila
K
Gi
++++ ++
I
-
Ensaios de Caracterizao Geotcnica

Granulometria %
>2 mm 2-0,06 mm 0,06-0,002 mm
2,4
32,6
7,4
hot % mx g/cm3
CBR %
22,2
1,580
24,0
<0,002 mm
57,6
EXP %
0,06
g
g/cm3
2,69
IG
14
LL %
IP %
59,8
27,8
HRB
A-7-5
LC %
27,8
A
0,48
Legenda: Valor S: bases extraveis (soma Ca++, Mg++, H+, K+)

Valor V: saturao de bases (100S/T)
Valor T: capacidade de troca catinica (S+, H+ e Al+++ extraveis)
K grupo das canditas
S
sillimanita
Gi gibbsita
I
ilita
Q quartzo
M
mica
O ortoclsio
H
hidromica
- ausente
G
goethita
T traos
+x predominncia
3.3. MTODO DE ENSAIO

Coletadas as amostras estas foram encaminhadas ao laboratrio de Geotecnia da
COPPE/UFRJ. Secas ao ar, foram preparadas e passadas na peneira de n 4 para separao da
frao acima de 2mm. Para cada amostra pesou-se cinco pores com 500g, sendo utilizado
cerca de 200g para a moldagem de cada corpo de prova. Partiu-se de um primeiro teor de
umidade e os outros com acrscimo de 2%.
428
Foi passado leo nos moldes e utilizado discos plsticos em baixo e em cima do corpo de
prova para no aderir o solo ao equipamento. O extensmetro foi zerado e a compactao
executada para as amostras AM e VE com a leitura das alturas do corpo de prova segundo a
seqncia de golpes proposta por Parsons (1976), a saber, 1, 2, 3, 4, 6, 8, 12, 16, 24, 32, 48,
64, 96, 128, 192 e 256, sendo obtida, ao mesmo tempo, as respectivas alturas para a
quantidade de golpes de 10, 20, 30, 40, 60, 80, 100 e 120 que seria utilizada para anlise
comparativa entre estas diferentes seqncias de golpes empregadas no ensaio. Todos os
corpos de prova foram submetidos ao ensaio de perda de massa por imerso, conforme
sugerido pelo procedimento vigente (DNER, 1994). Os clculos das diferenas de alturas
foram feitos para a srie de Parsons (1976), A4n - An e para a seqncia n= 1, 2, 3, 6, 10, 20,
30, 40, 60, 80, 100 e 120 pela diferena mostrada na equao 1, considerado o patamar de
constncia de deslocamentos.
Posteriormente a amostra AM foi submetida apenas compactao segundo a srie contnua
de golpes com n= 3, 6, 10, 20, 30, 40, 60, 80, 100 e 120 sem sucesso, segundo registro
adiante.
4.
APRESENTAO E DISCUSSO DOS RESULTADOS
As curvas de deformabilidades para a srie de golpes de Parsons (1976) e srie simplificada

para a amostra AM (cinco corpos de prova AM01 a AM05) so apresentadas na Figura 01 e
na Figura 02 para a amostra VE (corpos de prova VE01 a VE05).
40
AM01- Parsons
35
an (Parsons) ou An (Simp)
AM02- Parsons
30
AM03- Parsons
25
AM04- Parsons
AM05- Parsons
20
AM01- Simp
AM02- Simp
15
AM03- Simp
10
AM04- Simp
5
AM05- Simp
0
1
10
Nmero de Golpes
100
1000
Figura 01 Curvas de deformabilidades para a srie de golpes de Parsons (1976) e srie

simplificada para a amostra AM.
So apresentadas na Figura 03 as curvas de compactao para parte da srie de golpes de
Parsons (1976) e para parte da srie simplificada para a amostra AM (a) e VE (b).
429
Os parmetros utilizados na classificao MCT para as amostras AM e VE, segundo a

seqncia de golpes de Parsons (1976) e a seqncia simplificada cujas alturas foram lidas
simultaneamente a esta so apresentadas no Quadro 04.
So apresentadas nas Figuras 04 e 05, em exemplo de resultados de ensaio realizado, as
curvas de 1/MEAS em funo do nmero de golpes, para diferentes teores de umidade, no
sentido de ter uma melhor idia dos resultados obtidos neste ensaio, como discutido por
Nogami e Villibor (2000-b).
Registra-se o fato de terem sido realizados nesta pesquisa, em fase inicial, um outro ensaio
(amostra AM, referida neste ensaio como AM2) que foi submetido apenas srie simplificada
de golpes no tendo, contudo obtido nas umidades de moldagem pelo menos uma que se
situasse imediatamente abaixo do Mini-MCV 10, conforme se v na Figura 06, para a
determinao da perda de massa por imerso, conforme proposto. A classificao MCT neste
ensaio ficou ento prejudicada e impossibilitada de ser determinada com os dados obtidos
poca. Este registro alerta para a questo da distribuio adequada das umidades pelos corpos
de prova, que deve merecer maior ateno por parte de quem executa o ensaio, conforme
ressalta Nogami e Villibor (2000-b).
40
VE01- Parsons
an (Parsons) ou An (Simp)
35
VE02- Parsons
30
VE03- Parsons
25
VE04- Parsons
VE05- Parsons
20
VE01- Simp
15
VE02- Simp
10
VE03- Simp
VE04- Simp
VE05- Simp
0
1
10
100
1000
Nmero de Golpes
Figura 02 Curvas de deformabilidades para a srie de golpes de Parsons (1976) e srie

simplificada para a amostra VE.
430
Golpes
Golpes
1,8
1,8
6
8
1,7
12
12
1,6
Massa Especfica Aparente Seca (g/cm3)
Massa Especfica Aparente Seca (g/cm3)
1,7
16
24
1,5
32
48
1,4
10
20
1,3
30
40
1,2
1,6
16
24
1,5
32
48
1,4
10
20
1,3
30
1,2
40
60
1,1
60
1,1
80
100
80
100
18 20 22 24 26 28 30 32 34
18 20 22 24 26 28 30
Teor de Umidade (%)
Teor de Umidade (%)
(a)
(b)
Figura 03 Curvas de compactao para parte da srie de golpes de Parsons (1976) e para
parte da srie simplificada para a amostra AM (a) e VE (b).
Quadro 04 Parmetros e classificao MCT para as amostras AM e VE, segundo diferentes
sries de golpes.
Parsons (1976)
Simplificada
AM
VE
AM
VE
Densidade dos
C. Ps.
Baixa
Baixa
baixa
baixa
c`
2,5
2,2
2,6
2,5
d`
75
27
67
24
Pi
e`
Curva
Mini-MCV x h
0,0
0,64
Cncava
0,0
0,90
linear
pouco convexa
0,0
0,67
linear
descontnua
0,0
0,94
linear
pouco convexa
Classificao
MCT
LG`
LG`
LG`
LG`
431
1,000
AM W= 19,39%
0,950
0,900
AM W= 21,43%
1 / MEAS (g/cm3)
0,850
AM W= 23,57%
0,800
0,750
AM W= 25.67%
0,700
AM W= 28,40%
0,650
0,600
0,550
0,500
0
20
40
60
80
100
120
140
Nmero de Golpes
Figura 04 Curvas de 1/MEAS em funo do nmero de golpes do soquete da Metodologia

MCT para diferentes teores de umidade (amostra AM).
So apresentadas na Figura 07, em exemplo de resultados de ensaio realizado, as curvas de
1/MEAS em funo do nmero de golpes, para diferentes teores de umidade.
Observa-se no Quadro 04 que os parmetros c` e d` obtidos para a srie de Parsons e para a
srie simplificada de golpes na compactao, cujas alturas dos corpos de prova foram lidos no
mesmo ensaio foram semelhantes.
Quanto aos parmetros Pi - de perda de massa por imerso calculados na condio
simplificada de compactao estes foram determinados nas condies dos corpos de prova ao
final da seqncia de compactao (Parsons). A utilizao dos corpos de prova submetidos a
toda a srie de golpes na interpretao do Pi para a anlise considerada at 120 golpes
(simplificada) foi feita por ter sido verificado que sendo compactados novos corpos de prova
nesta srie simplificada, estes no apresentaram desprendimento contnuo de massa em
imerso em gua (condio de Pi=0,0), nas condies de umidade compatveis.
Obteve-se valores na condio da srie simplificada, para o parmetro e` muito prximo ou
pouco maior do que na outra condio.
432
1,000
VE W= 21,78%
0,950
0,900
VE W= 24,41%
1 / MEAS (g/cm3)
0,850
VE W= 26,54%
0,800
VE W= 29,11%
0,750
0,700
VE W= 30,32%
0,650
0,600
0,550
0,500
0
20
40
60
80
100
120
140
Nmero de Golpes

MCT para diferentes teores de umidade (amostra VE).
30
25
w = 18,84%
An = Lf - Ln
20
w = 18,36%
15
w = 20,18%
w = 21,65%
10
w = 23,92%
0
1
10
100
1000
Nmero de Golpes
Figura 06 Curvas de deformabilidades para a seqncia de golpes simplificada para a

amostra AM2.
Bernucci (2000) reconhece ser necessrio mais pesquisas sobre a determinao da perda de
massa por imerso, o Pi, pois com uma compactao menor a perda pode ser diferente. Deve
haver uma preocupao de fazer Pi em condies iguais de energia para diferentes umidades.
Ressalta-se que a compactao dos corpos de prova no precisa ser excessiva. A compactao
excessiva prejudica a anlise dos resultados, principalmente em relao a determinao da
perda de massa de alguns solos (Bernucci, 2000). Comenta ser o prof. Nogami partidrio que
se deva compactar prximo da energia que realmente se utiliza no campo.
Verifica-se que a definio da curva de deformabilidade tem a sua mudana de curvatura bem
antes da compactao ser exagerada, para cerca de 10 golpes. A definio de c` pode ser
433
calculada pela inclinao entre aproximadamente 4 e 10 golpes, sendo o incio desconsiderado

(Bernucci, 2000).
1,000
1 / M EAS (g/cm3)
0,900
w = 14,84 %
0,800
w = 18,36 %
w = 20,18 %
0,700
w = 21,65 %
0,600
w = 23,92 %
0,500
0
20
40
60
80
100
120
140
Nmero de Golpes

MCT para a srie de golpes simplificada (amostra AM2).
A condio de 10 golpes se aproxima melhor da energia normal. Esta energia pode tambm
ser usada para a obteno de d` no implicando em muita diferena no que se tem obtido com
12 golpes conforme Bernucci (2000). Segundo Nogami e Villibor (2000-b) estatisticamente,
a umidade tima apresenta uma mdia correspondente a Mini-MCV 9 (intervalo de 8,5 a 10).
Assim entende-se no justificar o prolongamento da compactao a elevados nveis de energia
por quanto deve-se trabalhar em laboratrio com um nvel de energia compatvel com que
obtm no campo. Esta considerao pode naturalmente implicar em uma adequao nos atuais
parmetros para a sua classificao.
5.
CONCLUSES
A simplificao proposta por Nogami e Villibor (2000-a e 2000-b) na obteno do c` mostrase muito interessante. Os resultados obtidos para estas amostras confirmam a maior facilidade
de interpretao e uso destas curvas e principalmente a considervel reduo no nmero de
golpes do soquete e das leituras necessrias para a definio do coeficiente c, como indicado
pelos autores citados.
Entende-se que a referida proposta de simplificao dos procedimentos para a obteno dos
parmetros utilizados na Classificao Geotcnica MCT (c`, d` e Pi) que consiste basicamente
na reduo do nmero de golpes na compactao e na possvel reduo do nmero de corpos
de prova para a determinao da perda de massa por imerso traz significativas perspectivas
de maior receptividade por parte do meio tcnico.
434
Considera-se, contudo, ser oportuno que vrios laboratrios e pesquisadores testem a

mudana da metodologia e divulguem os resultados de suas pesquisas para servir de
referncia proposio formal de alterao da norma vigente (DNER, 1994) caso seja
consenso as vantagens do novo procedimento.
Este trabalho, em sua fase inicial de pesquisa pelos autores do artigo, procurou contribuir para
a discusso da proposta feita por Nogami e Villibor (2000-a e 2000-b). Estes autores
agradecem quaisquer comentrios encaminhados.
6.
DNER (1994): Mtodos de Ensaios ME 228/94 Solos: Compactao em Equipamento

Miniatura; ME 256/94 Solos Compactados em Equipamento Miniatura:
Determinao da Perda de Massa por Imerso e ME 258/94 Solos Compactados em
Equipamento Miniatura Mini-MCV. IPR. Rio de Janeiro/RJ.
Bernucci, L. L. B. (2000): Comunicao escrita por e-mail. 28/09/00.
Marangon, M. e Motta, L. M. G. (2001): Consideraes sobre a Utilizao da Pedologia na
Engenharia Geotcnica a partir de um Sistema de Classificao dos Solos. In: 33a
Reunio Anual de Pavimentao. Anais. Florianpolis/SC.
Nogami, J. S. e Villibor D. F. (1995): Pavimentao de Baixo Custo com Solos Laterticos.
Editora Villibor. So Paulo/SP.
Nogami, J. S. e Villibor D. F. (2000-a): Conseqncias da Nova Conceituao do Coeficiente
C da Sistemtica MCT no Controle Tecnolgico de Solos Tropicais. In: Simpsio
Internacional de Manuteno e Restaurao de Pavimentos e Controle Tecnolgico.
Anais. Universidade Mackenzie. So Paulo/SP.
Nogami, J. S. e Villibor D. F. (2000-b): Nova Conceituao do Coeficiente C da
Classificao Geotcnica MCT. In: 32a Reunio Anual de Pavimentao. Anais.
Braslia/DF.
Parsons, A. W. (1976): The Rapid Measurement of the Moisture Condition of Earthwork
Material. LR 750. Road Research Laboratory. Crowthorne. UK.
Polivanov, H.; Antunes, F. S.; Barroso, J. A. e Cabral, S. (1984): Correlaes entre
Parmetros Qumicos-Mineralgicos e Geotcnicos de Latossolos. In: IV Congresso
Brasileiro de Geologia de Engenharia. ABGE. Belo Horizonte/MG.
AGRADECIMENTO
Os autores agradecem aos alunos de graduao da UFJF, Rafael (Engenharia Civil) e Leandro
(Geografia) pelo apoio na coleta e descrio pedolgica realizada e ao Tcnico de Laboratrio
Carlinhos da COPPE/UFRJ.
435
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO DA CLASSIFICAO MCT PARA SOLOS DO

ACRE EM CONDIO DE CLIMA EQUATORIAL
Rosa Maria de Souza Costa1

Adriana Paula Barbosa Moura2
1. Engenheira Civil, Pesquisadora II, Fundao de Tecnologia do Estado do Acre - FUNTAC
2. Engenheira Civil, Pesquisadora II, Fundao de Tecnologia do Estado do Acre - FUNTAC
1-2. Fundao de Tecnologia do Estado do Acre FUNTAC
Av. das Accias, Lote 1, Zona A Distrito Industrial
Endereo 3 Fone: 68 229 2994 / 229 2305
e-mail: rosacost@bol.com.br
e-mail: eng.adriana@bol.com.br

436
RESUMO
O trabalho apresenta inicialmente a problemtica do Estado do Acre em relao a carncia
materiais com caractersticas mecnicas que satisfaam s normas quando da utilizao para
pavimentos e obras virias em geral.
Os argumentos que fundamentam o trabalho so: as particularidades da regio, como o
clima equatorial mido dominante na regio Norte do Brasil, a pequena reserva de
conhecimento de materiais com potencial construtivo, e a busca de alternativas econmicas que
valorizem o uso dos recursos disponveis locais reduzindo o custo de implantao de obras
rodovirias.
Aborda-se o uso de mapas pedolgicos na obteno da distribuio preliminar das
ocorrncias de solos com comportamento laterticos. O trabalho faz considerao a depsitos
situados nos municpios de Sena Madureira e Brasilia, e na Capital do Estado Rio Branco.
Por meio da Metodologia MCT - Miniatura, Compactado e Tropical (NOGAMI e
VILLIBOR, 1982) as amostras so submetidas a ensaios laboratoriais, tais como compactao e
imerso em gua. A partir dos resultados destes ensaios, os solos so classificados em laterticos
e no laterticos.
Apresentam-se resultados com solos de diferentes classes pedolgicas do Estado do Acre.
1 INTRODUO
Este trabalho fez parte do projeto de pesquisa desenvolvido pela FUNTAC e financiado
pela FINEP, denominado Habitao Popular: Alternativas para a Amaznia Sub-Projeto III:
Infra Estrutura Bsica, onde abordou-se os estudos geotcnicos de solos para o conhecimento
da disponibilidade de materiais de comportamento laterticos com possibilidade de uso em
estruturas de pavimentos visto que o Estado do Acre carente em materiais ptreos.
O Estado no conta com jazidas naturais explorveis de materiais granulares ou
afloramentos de rochas para aplicao na construo de pavimentos nos moldes tradicionais. As
britas e os seixos rolados necessrios s obras da construo civil so provenientes do Estado de
Rondnia, estando as jazidas 350 km da cidade de Rio Branco, capital do Estado.
Esses materiais importados apresentam custos muito elevados e atualmente, a soluo
alternativa, representada pela utilizao das concrees laterticas, localmente denominadas de
piarras, vem tendo seu custo aumentado em vista do esgotamento das jazidas.
Vislumbrou-se estudar os solos finos de comportamento latertico e a possibilidade de sua
utilizao na construo de obras viria, podendo-se constituir em fator de reduo de custos de
implantao dessas obras.
O emprego de solos finos na construo viria frequentemente citada na bibliografia
nacional e internacional, cabendo destacar o Estado de So Paulo com mais de 6.000 Km de
437
rodovias construdas com base de solo latertico e mais de 10.000.000 m2 de vias urbanas (base
de SAFL), apresentando bom desempenho e baixo custo de execuo (GODOY, et al. 1996).
Em Rio Branco, a via 16 de outubro que foi construda com base de solo latertico h mais
de 18 anos e encontra-se em pleno funcionamento, um exemplo de explorao dos recursos
locais. O material para execuo da base foi retirado de uma jazida situada no Km 9 da BR 364
no sentido Rio Branco-PortoVelho sendo classificado e caracterizado pelos mtodos tradicionais.
A utilizao da metodologia tradicional para classificar e caracterizar solos para fins em
pavimentao, que se baseiam na distribuio granulomtrica e nos valores de LL (Limite de
Liquidez) e IP (ndice de Plasticidade), no tem se mostrado adequada quando se trata de solos
tropicais (NOGAMI e VILLIBOR, 1995). Desta forma, esta pesquisa centrou-se no sistema
MCT (Miniatura, Compactado, Tropical) desenvolvido por NOGAMI e VILLIBOR (1980,1981)
para estudo de classificao de solos.
O estudo da aplicao da Metodologia MCT aos solos da Amaznia para pavimentao foi
considerada por VERTAMATTI (1981,1987), com base em estudos de amostras coletadas em
locais de implantao de obras aeroporturias. Embora sendo uma contribuio importante,
torna-se genrica, tendo em vista a vastido da regio e o interesse especfico desse estudo.
De um modo geral, a experincia com a aplicao da metodologia MCT na regio
amaznica ainda bastante incipiente.
Deste modo o trabalho desenvolveu-se com o intuito de atender s necessidades
particulares de pavimentao do Estado, especialmente para vias de trfego leve e muito leve,
tpicas de bairros e conjuntos residenciais. Como conseqncia torna-se mais uma contribuio
ao estudo dos solos amaznicos com a utilizao da metodologia MCT, a partir do estudo de trs
depsitos naturais.
2 UTILIZAO DE MAPAS PEDOLGICOS DO ESTADO
Foram consultados os mapas do RADAMBRASIL (1976), do Atlas Geogrfico Ambiental
do Acre (1991) e o Mapa Pedolgico do Estado elaborado pelo Zoneamento Ecolgico
Econmico do Acre (SECTMA, 2000), onde foram incorporados todas as informaes adotandose o novo Sistema Brasileiro de Classificao de Solos numa escala 1:1.000.000.
O mapa de solos do Acre, publicado pelo RADAMBRASIL (1976) indica a pouca
incidncia de solos da classe dos latossolos, os quais so os mais indicados para pavimentao.
Entretanto, a existncia em abundncia de solos podzlicos pode ser um potencial para
explorao de material de construo de pavimentos, pois segundo NOGAMI (1996), estes tipos
de solos podem vir a apresentar comportamento latertico.
3 A REGIO ESTUDADA
Foram escolhidas reas localizadas na regio situada nordeste do Estado, de acordo com
a carta 1:100.000 folha Rio Branco SC 19-X-C (RADAMBRASIL, 1976). Nestas reas situam-
438
se a maior mancha de Latossolo Vermelho-Amarelo do Estado. E, cerca de 70% da rea

apresenta a classe dos Podzlicos Vermelho Amarelo lico/distrfico, que podem vir a
apresentar comportamento latertico, servindo aos propsitos da pesquisa. A Figura 1 mostra
esquematicamente a localizao dos stios escolhidos para estudo.
3.1 Caractersticas da Regio Estudada
3.1.1 Temperatura
Nas estaes meteorolgicas existentes no Acre, registram-se a temperatura mdia anual
em torno de 24,5C. Porm, de outubro a abril, apresenta as mximas dirias superiores a 32C,
raramente chegando a atingir 40C. Isso significa que a sensao de calor quase uma constante
ao longo de todo o ano.
No inverno, o anticiclone polar que invade o continente sul-americano, com ventos girando
de Oeste a Sul, provoca chuvas frontais e sensveis quedas de temperatura. Tais frentes
costumam atingir o Estado do Acre, nos meses de maio a julho, provocando o fenmeno das
ondas de frio, denominado regionalmente de friagens. Nessa poca costumam-se registrar
quedas de temperatura de 36C para 15C durante o dia, valores de 12C, e at menos, durante a
noite. A amplitude das friagens geralmente de trs dias, aps o que, volta o sol tropical,
ascendendo o termmetro entre 30C e 34C.
3.1.2 Clima
Quase toda a Regio Norte abrangida por clima equatorial, cujas caractersticas
fundamentais podem ser assim descritas: elevado ndice de chuvas dirias determinadas pela
ao da CIT (convergncia intertropical) e outros sistemas de perturbao atmosfrica formados
na prpria Amaznia (NIMER, 1989).
GUERRA (1955) afirma: o clima do Estado do tipo Am, segundo a classificao de
Koppen, isto , quente e mido, possuindo uma curta estao de seca e uma alta coluna
pluviomtrica e umidade suficiente que permite a existncia de uma densa floresta. Por
conseguinte, este tipo de clima verdadeiramente um intermedirio entre o supermido sem
estao seca Af e o tropical mido com estaes chuvosa no vero e seca no inverno Aw.
MESQUITA (1996), fez a seguinte observao sobre o clima da regio:
Acha-se a regio acreana encravada na plancie amaznica, constituindo-se a parte mais
ocidental do Brasil, na zona equatorial, onde as chuvas so abundantes e a vegetao opulenta e
exuberante, clima quente e mido, porm tolervel, oferecendo uma temperatura amena na
quadra que vai de maio a agosto, principalmente de meia-noite s primeiras horas matutinas;
baixando o termmetro de 12 C acima de zero e mesmo 7 e 6 C durante a friagem, que mais
pronunciada nos municpios sulinos, onde o fenmeno, em lugar de trs dias de durao,
repetisse mais a mido e se dilata por mais tempo.
439
3.1.3 Pluviosidade
O comportamento pluviomtrico desta regio acima de 2000 mm em mdia por ano. Tais
chuvas, entretanto, no se distribuem de modo uniforme ao longo do ano. Chove muito durante o
perodo que abrange a primavera/vero (outubro a abril), com mximos de dezembro a maro,
enquanto no outono/inverno, perodo de maio a setembro h uma sensvel reduo, poca em que
a penetrao do anticiclone polar, responsvel pelo tempo estvel, faz-se sentir com maior vigor
(MESQUITA, 1996).
Em estudos bsicos das precipitaes do Estado do Acre, MESQUITA & PAIVA (1995)
analisaram o comportamento das precipitaes e caracterizaram as alturas pluviomtricas, dando
nfase caracterizao regional, com identificao dos perodos seco, chuvoso e intermedirio
das unidades municipais do Estado e com a constatao de que os totais pluviomtricos mdios
anuais tendem a aumentar medida que se caminha no sentido SE-NW: Brasilia 1684,2 mm,
Rio Branco 1973,2 mm, Sena Madureira 2000,93 mm, Tarauac 2200 mm, Cruzeiro do Sul
2176 mm e Mncio Lima 2585, 5 mm.
3.1.4 Geomorfologia
As unidades morfoestruturais da regio so classificadas como Depresso Rio Acre-Rio
Javari e Planalto Rebaixado da Amaznia (RADAMBRASIL, 1976). A primeira unidade,
apresenta a feio geomorfolgica do relevo caracterizada por colinas que ocupam cerca de 90%
desta rea, sendo os outros 10% correspondente ao relevo dissecado em cristas. A segunda
unidade a forma de relevo representativa so os interfvios tabulares.
3.1.5 Pedologia
Na regio, o fator climtico, expresso por temperaturas elevadas e altas precipitaes,
praticamente durante todo o ano, tem permitido que os solos sejam desenvolvidos sob ao de
intenso intemperismo qumico e lixiviao que, em associao com o tipo de material geolgico
e o tempo, originam solos de feies fsicas e qumicas peculiares.
A litologia superficial da regio composta por sedimentos do Plio-Pleistoceno,
representados pela Formao Solimes, de origem continental, predominantemente fluvial, com
alguma contribuio lacustre (RADAMBRASIL, 1976).
Na regio situada a oeste do merediano 6730WGr, os sedimentos so arenitos finos,
siltitos carbonticos e argilitos. Os solos pertencem ao grande grupo dos Podzlicos Vermelho
Amarelos Eutrficos e Cambissolos Eutrficos. A leste do meridiano, a regio caracterizada
por uma predominncia arenosa. Os solos so um tanto meteorizados, pertencentes aos grupos
dos Latossolos e Podzlicos Vermelho Amarelos. Esses solos so desenvolvidos de materiais um
tanto ricos em slicas (quartzo) e so relativamente recentes (RADAMBRASIL, 1976).
GAMA (1986) apud FERES (1998) considera que grande parte dos solos do Acre,
predominantemente nos da formao Solimes, tem propriedades especficas muito diferentes
dos outros solos da Amaznia, sobretudo pela expressiva quantidade de silte, que chega 61% em
posio de relevo suave e ondulado e ondulado.
440
4 ESTUDO GEOTNICO DOS SOLOS DOS STIOS SELECIONADOS

4.1 Coleta de amostras
As amostras de solos foram coletadas em trs stios, sendo dois no municpio de Rio
Branco ( BR 364 km 10, sentido Rio Branco-Porto Velho) e um no municpio de Sena
Madureira (BR 364 km 12, sentido Sena Madureira Rio Branco). Os solos foram
identificados segundo, mapa exploratrio de solo do projeto RADAMBRASIL (1976) como
Latossolo Vermelho Amarelo (perfil P48), e Podzlico Vermelho Amarelo (perfil P40).
O mtodo de coleta adotado foi o de sondagem a trado escavadeira. Em cada rea foram
feitos 5(cinco) furos, extraindo-se de 2(duas) a 5(cinco) amostras, em funo das mudanas nas
caractersticas de cor e textura do material. Foram retiradas, por rea de estudo, as seguintes
quantidades de amostras: stio 1 19 amostras (BR 364, km 10 LE), stio 2 17 amostras (BR
364, km 10 LD) e stio 3 16 amostras (BR 364 km 12 LE).
4.2 Ensaios em Laboratrio
As amostras foram submetidas aos ensaios de classificao da Metodologia MCT,
compreendendo a compactao Mini-MCV e determinao de perda de massa por imerso, e aos
ensaios de Mini-CBR imerso e sem imerso, e de expanso, em corpos de prova obtidos da
compactao Mini-MCV.
Os detalhes da realizao dos ensaios podem ser encontrados nos mtodos j normatizados
pelo DNER (ME 228/94, ME-256/94, ME 258/94 e ME 254/97) e em NOGAMI e VILLIBOR
(1995).
5 APRESENTAO E DISCUSSO DOS RESULTADOS
Durante a retirada das amostras em cada stio observou-se em cada furo a variao de cor e
textura do solo medida que ia sendo retirado, definindo os diversos horizontes de cada perfil.
As camadas so relativamente delgadas, com espessuras variando entre 0,20m e 2,70m,
apresentando valores mdios: stio 1 0,92m, stio 2 0,85m , stio 3 0,88m.
Na Tabela 1, apresentam-se alguns resultados de ensaios da classificao MCT de solos
das classes pedolgicas estudadas. Foram escolhidas 30 amostras dentre as 52 analisadas.
Os resultados da classificao MCT apresentaram disperses , tendo em vista a aparente
descontinuidade dos horizontes e as pequenas espessuras mdias das camadas, o que pode tornar
invivel a explorao seletiva de determinado material que possa ser considerado adequado para
finalidades de utilizao em estruturas de pavimentos rodovirios.
Considerando-se que a explorao de tais depsitos de materiais normalmente por corte
ao longo do perfil pelo maquinrio, o qual promove a mistura, ainda que pouco homogeneizada,
dos materiais das diversas camadas, adotou-se o critrio de avaliar as amostras individualmente
de uma maneira global. Para tanto foram tratadas em conjunto todas as amostras de cada stio.
441
A escolha preliminar dos tipos de solos mais recomendados para utilizao em bases de
SAFL, pode ser feita pelo uso da classificao MCT. Na hierarquizao dos SAFL da
Metodologia MCT indica-se a prioridade dos solos identificada pelo nmero de ordem (Tipo I,
II, III e IV). Desta forma, o solo Tipo I prefervel ao Tipo II e assim por diante (NOGAMI e
VILLIBOR, 1995).
A Figura 2 apresenta a hierarquizao dos SAFLs para utilizao em bases de pavimentos,
em seus 4 tipos, bem como ilustra as distribuies das classificaes obtidas para os solos
provenientes dos stios 1, 2 e 3.
Os pontos obtidos para a classificao dos solos do stio 1 apresentam uma classificao
predominante como LA e concentram-se, na maioria, em torno da rea II.
No caso do stio 2, a disperso dos pontos maior, com a maioria deles classificados
como LA, distribudos pelas 4 reas consideradas na hierarquizao.
As amostras do stio 3, no municpio de Sena Madureira, classificaram-se entre LA e LG,
com seus pontos distribudos entre as reas I e II da figura 2. Com isso o stio 3 tem prioridade
sobre o stio 1 e este, sobre o stio 2.
A Tabela 2 mostra os resultados globais mdios dos ensaios dos trs stios estudados. Os
resultados obtidos no atendem aos requisitos mnimos para escolha de SAFL para base de
pavimentos, discriminados no Critrio da Metodologia MCT (NOGAMI e VILLIBOR, 1995).
Com exceo das expanses das amostras dos stios 1 e 2, nenhuma das amostras individuais
apresentou um conjunto de resultados que atendesse a todos os requisitos.
6 CONCLUSES
O presente trabalho revestiu-se de um certo carter de pioneirismo ao aplicar a
metodologia MCT a solos do Estado do Acre, obtendo informaes preliminares que podero
balizar estudos futuros especficos para os solos do Estado, considerando suas peculiaridades, na
busca de solues de seus problemas relativos pavimentao de vias urbanas e rurais.
Os depsitos de solos estudados apresentaram perfis no homogneos nas profundidades
amostradas, o que se repetiu nos trs stios escolhidos, interpondo dificuldades para classifica-los
como jazidas nos moldes usuais, inviabilizando a explorao seletiva de materiais de
determinadas camadas.
Em vista disso, cada depsito foi avaliado globalmente atravs da mdia de valores de
resultado dos ensaios, tendo em conta que eventuais exploraes se fariam por cortes ao longo
dos perfis, promovendo a mistura dos materiais das diversas camadas.
Os depsitos do stio 1 e o do stio 3 apresentaram melhores qualidades que o material do
stio 2, tanto na escolha preliminar, classificando-se dentro das reas 1 e 2, conforme a
hierarquizao dos SAFL de acordo com a Classificao MCT, quanto aos resultados mdios dos
valores obtidos nos ensaios.
442
Estudos mais detalhados de tais solos, feitos em amostras constitudas por misturas
ponderadas de materiais das diversas camadas do perfil que os representem, poder indic-los
para utilizao em bases de vias de trfego muito leve, leve e at de trfego mdio, em vista da
eventual indisponibilidade de outros materiais que poderiam ser mais indicados, de
conformidade com os critrios acima.
Alm de estudos das misturas em laboratrio, h que se estabelecer critrios de projeto e
tcnicas construtivas que levem em conta as peculiaridades regionais, com nfase especial para a
drenagem, face ao regime pluvial e aos nveis freticos, geralmente elevados.
A avaliao do desempenho de tais bases atravs da observao sistemtica de trechos
experimentais seria de grande valia no desenvolvimento da tcnica da pavimentao voltada
para as condies prprias regionais, tanto para o Estado do Acre, quanto para outras reas da
Amaznia.
Outros depsitos de materiais para pavimentao devero ser levantados e avaliados, de
maneira que se tenha uma viso ampla dos solos de caractersticas arenosas laterticas que
ocorrem no Estado, tanto do ponto de vista da homogeneidade dos depsitos e espessuras das
camadas, quanto de seus potenciais para utilizao como bases de SAFL de pavimentos de vias
urbanas e rurais.
7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
(1)
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DNER-ME 228/94. 3p.
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perda de massa por imerso, Mtodo de Ensaio. DNER-ME 256/94. 6p.
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Ensaio. DNER-ME 258/94. 14p.
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(5)
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MESQUITA, C. C. e PAIVA, R., 1995. Estudos Bsicos das Precipitaes do Acre.

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(10) MESQUITA, C. C, 1996. O Clima do Estado do Acre. Rio Branco. SECTMA, 1 ed,
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ENGENHARIA. COPPE/UFRJ. CNPq-ABMS. Rio de Janeiro.
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Investigao de Aeroportos. In: SIMPSIO BRASILEIRO DE SOLOS TROPICAIS
EM ENGENHARIA. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ.
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Finos e Concrecionados sob Inferncia Amostral da Amaznia. In: 22 REUNIO
ANUAL DE PAVIMENTAO. Macei: ABPv.
444
Figura 1 Localizao geogrfica da rea estudada
Figura 2 Localizao das amostras no grfico de classificao MCT.

0,27 0,45
0,7
1,7
2,0
NS'
L= LATERTICO
N= NO LATERTICO
A= AREIA
A'= ARENOSO
G'= ARGILOSO
S'= SILTOSO
1,75
NA
ndice e'
1,5
NG'
NA'
IV
1,15
1,0
III
LA
Stio 1
Stio 2
Stio 3
II
LG'
LA'
0,5
0,5
0,7
1,0
1,5
1,7
Coeficiente c'
445
2,0
2,5
3,0
Tabela 1 Resultados dos ensaios da classificao MCT de solos.
T
I
O
T
I
O
T
I
O
Amostra Grupo
MEAS
Ho
Expanso
Coeficientes e ndices
Mini-CBR (%)
3
N
MCT
c'
d'
e' Pi (%) (g/cm )
(%)
SI
CI
CI / SI
%
F1 (Am2)
LA'
1,35 62,1 0,68
0
1,85 15,80
28,0
17,0 60,71
0,12
F1 (Am3)
LA'
1,24 36,8 0,88
15
1,90 13,20
33,0
20,0 60,61
0,10
F2 (Am1)
LA'
1,20 30,0 0,99
30
1,94 12,00
30,0
16,0 53,33
0,24
F2 (Am2)
LA'
1,00 55,0 0,71
0
1,98 12,00
40,0
23,0 57,50
0,19
F3 (Am3)
LA'
1,30 83,3 0,90
50
1,98 11,35
65,0
46,0 70,77
0,20
F3 (Am4)
LA'
1,05 32,0 0,85
0
1,97 11,70
70,0
46,0 65,71
0,05
F11 (Am2)
LA'
1,18 60,0 0,97
12
1,94 11,10
60,0
29,0 48,33
0,13
F11 (Am3)
LA'
1,20 71,4 0,78
20
1,97 11,99
50,0
23,0 46,00
0,02
F13 (Am2)
LA'
1,29 85,7 0,69
10
1,94 12,40
38,0
34,0 89,47
0,10
F13 (Am3)
LA'
1,28 80,0 0,81
29
1,98 12,80
34,0
24,0 70,59
F14 (Am1)
LA'
1,00 50,0 1,09
90
1,95 12,20
30,0
24,0 80,00
0,10
F14 (Am2)
LA'
1,33 54,5 0,99
60
1,96 12,00
50,2
30,2 60,16
0,10
F15 (Am2)
LG'
1,50 40,0 0,87
15
1,90 13,10
40,0
23,0 57,50
0,35
F15 (Am4)
LA'
1,05 37,5 0,94
30
1,91 14,10
28,0
17,0 60,71
0,13
F16 (Am1)
LA'
0,87 62,5 0,92
45
1,96 12,20
32,0
22,0 68,75
0,16
F16 (Am2)
LA'
0,75 68,8 0,98
65
1,96 11,80
33,0
20,0 60,61
0,10
F17 (Am2)
LG'
2,10 63,6 0,68
0
1,84 15,80
20,0
12,0 60,00
0,45
F17 (Am3)
LA'
1,25 38,8 1,11
85
1,92 14,00
30,0
18,0 60,00
0,10
F18 (Am1)
LA'
1,10 65,0 0,97
60
1,98 12,00
30,0
20,0 66,67
0,10
F18 (Am2)
LA'
0,83 55,0 1,02
70
1,94 12,00
46,0
31,0 67,39
0,07
F2 (Am1)
LG'
1,68 85,7 0,94
60
1,95 12,10
50,0
32,0 64,00
0,40
F2 (Am2)
LA'
1,38 70,0 0,66
0
1,95 13,00
31,0
26,0 83,87
0,50
F4 (Am2)
LG'
1,85 59,4 1,05
82
1,89 13,00
38,0
20,5 53,95
0,70
F4 (Am3)
LA'
1,38 45,5 0,76
0
1,94 12,00
48,0
27,0 56,25
0,40
Fx (Am2)
LG'
1,87 100,0 0,79
30
1,98 12,00
30,0
27,0 90,00
0,20
Fx (Am3)
LG'
1,60 66,7 0,95
56
1,82 11,20
40,0
33,0 82,50
0,15
F12 (Am1)
LG'
1,90 50,0 1,00
60
1,96 12,50
40,0
22,0 55,00
0,10
F12 (Am2)
LA'
1,13 57,1 1,12 105
2,01 10,80
75,0
30,0 40,00
0,09
F13 (Am2)
LA'
1,25 48,4 1,02
66
1,96 12,10
40,0
21,0 52,50
0,15
F13 (Am3)
LA'
1,05 50,0 1,03
70
1,99 11,10
50,0
28,0 56,00
0,20
Corpos de prova compactados no Mini-MCV, resultados obtidos da curva 24 golpes.
Grupo
Gentico
L
a
t
o
s
s
o
l
o
V
e
r
m
e
l
h
o
A
m
a
r
e
l
o
L
a
t
o
s
s
o
l
o
V
e
r
m
e
l
h
o
A
m
a
r
e
l
o
P
o
d
z
l
i
c
o
V
e
r
m
e
l
h
o
A
m
a
r
e
l
o
Tabela 2 Valores mdios obtidos dos ensaios da classificao MCT, de mini-CBR e de

expanso.
Stio:
Stio 1
Stio 2
Stio 3
hot
(%)
12.21
12.95
12.05
MEASmax
(g/cm3)
1.95
1.91
1.95
Expanso
(%)
0.09
0.16
0.32
*PSI Perda de suporte por imerso
446
mini-CBR
(%)
45.1
37.4
45.0
mini-CBR
imerso(%)
29.1
24.2
26.2
PSI*
(%)
35
35
42
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CARACTERIZAO DOS FINOS DE LATERITAS DO PAR

PARA USO EM PAVIMENTAO
Simonne da Costa Amaral1

Helder de Godoy2
Liedi Lgi Bariani Bernucci3
1. Aluna de doutorado, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
2. Doutor em Geocincias, Gelogo Pesquisador do Laboratrio de Tecnologia de
Pavimentao, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
3. Livre Docente, Professora Associada, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
1. simonne.amaral@poli.usp.br
2. godoyh@hotmail.com
3. liedi@usp.br
Universidade de So Paulo Escola Politcnica
Av. Prof. Almeida Prado, Travessa II, s/no. Prdio da Engenharia Civil, sala 43.
Butant - So Paulo S.P., CEP: 05508-900

447
CARACTERIZAO DOS FINOS DE LATERITAS DO PAR PARA USO

EM PAVIMENTAO
Simonne da Costa Amaral
Helder de Godoy
1.
RESUMO
Foram analisadas quatro amostras de solos passante na peneira de abertura nominal 0,425 mm,
correspondentes a quatro jazidas de laterita da regio de Belm. Foi utilizado o mtodo das
pastilhas de GODOY e BERNUCCI (1) para a caracterizao desta frao das lateritas. As
pastilhas de solo apresentaram caractersticas muito similares, onde as contraes foram mdias,
as reabsores de gua foram baixas, havendo conservao, aps contato com a gua, de suas
resistncias s penetraes do cone, evidenciando o carter latertico dos finos deste material. O
presente trabalho prope o uso de tal mtodo para um estudo preliminar das lateritas para uso
como material de base, sub-base ou reforo de subleito de pavimentos.
2.
INTRODUO
A importncia do estudo dos finos reside no fato da possibilidade de uso das lateritas in natura,
sem lavagem, como base, sub-base ou reforo do subleito de estruturas de pavimentos e, ainda,
quando se tratar de um subproduto da lavagem da laterita com vistas utilizao das concrees
laterticas em revestimentos asflticos. Sabe-se que a natureza da frao fina essencial no
sucesso do desempenho destas camadas, e tanto maior, quanto mais significativamente for a
porcentagem de finos.
Para a caracterizao acima foi utilizado o mtodo expedito das pastilhas de GODOY e
BERNUCCI (1), que evidencia as propriedades mecnicas e hdricas da frao dos solos que
passa na peneira de 0,425 mm. Neste ensaio so analisadas as propriedades de resistncia,
permeabilidade e deformabilidade, atravs da avaliao das caractersticas de contrao, da
capacidade de reabsoro dgua, e da resistncia penetrao de cone em pastilhas moldadas
com pasta de solo.
3.
NATUREZA DOS PERFIS LATERTICOS DA AMAZNIA
Em COSTA (2), o termo laterito usado para designar rochas formadas ou em fase de formao
por meio de intenso intemperismo qumico de rochas preexistentes, inclusive de lateritos antigos,
sob condies tropicais, ou equivalentes, sendo caracteristicamente ricos em Fe e Al, e pobres
em Si, K e Mg, se comparados composio de sua rocha-me. Ainda conforme COSTA (2), os
lateritos podem ser compactos, macios, coesos e incoesos, terrosos ou argilosos, com colorao
variando de vermelho, violeta, amarelo, marrom at o branco. Sua composio mineralgica
envolve geralmente oxi-hidrxidos de ferro (goethita e hematita), de alumnio (gibbsita e
bhmita), titnio (anatsio) e de mangans (litioforita, todorokita, etc); argilo-minerais (caulinita
e esmectita); fosfatos (crandalita-goyazita, augelita, outros) e resistatos (turmalina, cassiterita,
rutilo, etc). A textura, estrutura, mineralogia, composio qumica e colorao das rochas
laterticas variam amplamente em seo vertical, dando origem a uma sucesso caracterstica de
camadas e compondo os j classicamente conhecidos perfis laterticos.
448
Ainda para o mesmo autor, os lateritos da Amaznia podem ser classificados em dois grandes
grupos, com base em suas feies geogrficas, mineralgicas e geoqumicas, os quais esto
relacionados com o grau de evoluo: Lateritos Imaturos e Lateritos Maturos.
Os lateritos imaturos esto distribudos por toda regio, formando o relevo jovem que domina em
toda a Amaznia. Os perfis de tais lateritos apresentam caractersticas tpicas de baixo grau de
evoluo e a presena de um horizonte concrecionrio ferruginoso clssico (FIGURA 1). Os
lateritos maturos esto muito bem representados na Amaznia, mas no tm a mesma extenso
geogrfica dos imaturos, compondo, em geral, o relevo mais elevado, sob a forma de plats ou
morros. So lateritos evoludos, com maior complexidade de horizontes, texturas, estruturas,
mineralogia, feies geoqumicas e mineralizaes associadas.
FIGURA 1: Horizonte concrecionrio composto de fraes finas (argila, silte) at concrees

laterticas com dimetro de aproximadamente 30 cm (Jazida Jaderlndia).
Os perfis laterticos imaturos autctones da regio Amaznica, alvo do presente trabalho,
apresentam trs horizontes caractersticos, segundo o mesmo autor, geralmente recobertos por
Latossolo Amarelo de espessura variando de 0,5 a 2,0 metros:
O horizonte ferruginoso (petroplintito), ocorrendo na poro superior do perfil e composto de

uma zona de esferlitos, onde os ndulos, concrees laterticas, esferlitos e fragmentos
compostos de oxi-hidrxidos de ferro em matriz argilosa a terrosa, so as estruturas
dominantes, variando de 0,5 a 3,0 metros de espessura; seguida de uma zona colunar, onde
existem canais em formas de razes e vermes, entre outras, variando at 2,0 metros de
espessura;
O horizonte argiloso, ocorrendo logo abaixo do ferruginoso, em contato quase abrupto,

constitudo fundamentalmente de argilo-minerais e sub-divido em duas zonas, a
mosqueada/amarelada (plintito) com feies variando at 2,0 metros de espessura e a zona
saproltica fina, variando de 7,0 a 15,0 metros de espessura;
O horizonte plido ou transicional, encontrando-se imediatamente abaixo do horizonte

argiloso, em contato direto com a rocha me, numa espcie de base de saprlito, variando de
1,0 a 3,0 metros de espessura.
449
4.
LATERITAS - MISTURAS SOLO - AGREGADO NATURAIS
Em engenharia tem-se utilizado com freqncia a designao de laterita, ou concrees

laterticas, para os materiais chamados lateritos pelos gelogos e pedlogos, conforme definido
no item 2 anterior.
Em SERRA (3), os pedregulhos laterticos (lateritas) foram citados como misturas tipo solo agregado, tendo sido utilizados com sucesso no Brasil, em bases e sub-bases. Na realidade o
autor concentrou sua pesquisa nas misturas de solo-agregado de granulao fina latertica,
entretanto, dentre suas concluses que servem para qualquer mistura de solo-agregado esto:
A granulometria de misturas solo - agregado quando estiverem envolvidos solos laterticos

no necessariamente deve ser contnua;
As misturas descontnuas necessitam de maiores quantidades de finos para atingirem o pico

de suporte e densidade em relao s contnuas, e, com a utilizao de finos laterticos, essa
condio torna-se possvel sem queda de suporte aps compactao da camada, mesmo com
variao no seu teor de umidade;
O comportamento satisfatrio que vem sendo obtido com misturas, envolvendo solos
laterticos, pode ser explicado pelo fato de a resistncia, nessas misturas no ser determinada
apenas pelo contato gro a gro, mas tambm por parcela considervel de coeso,
desenvolvida nesses solos laterticos finos;
A recomendao de que os agregados devem possuir uma perda mxima no ensaio Los
Angeles para sua utilizao em bases deve ser substituda por um ensaio que melhor avalie as
propriedades da camada compactada;
A forma, angularidade e a textura dos gros no influenciam sensivelmente as propriedades

de misturas solo-agregado, quando da utilizao de solos laterticos em propores elevadas
acima de 30%;
A qualidade da mistura , sem dvida alguma, determinada em grande parte pelo fino
latertico que a compe, principalmente, nas misturas com matriz de finos;
O dimetro mximo do agregado e a forma de seus gros so caractersticas de pouca

influncia nas propriedades determinadas, quando o fino latertico e excede em 30% na
mistura;
A forma da curva granulomtrica um parmetro auxiliar na definio do comportamento

das misturas, mas no determinativo, sendo que podemos trabalhar com agregado de curva
granulomtrica descontnua obtendo boa qualidade, desde que o fino seja latertico.
BERNUCCI & SERRA (4), estudaram uma mistura de solo-agregado (argila latertica - brita)
como base de pavimento urbano em Diadema S.P., onde a argila latertica participou com 70%
em peso da mistura, passando integralmente na peneira 2,00 mm, sendo que 57% em peso se
constituiu de frao argila latertica e a brita de granito foi responsvel por 30% em peso na
mistura, com dimetros principalmente de e 1, contendo pouca areia grossa. Na pesquisa
450
alm da economia, da ordem de 26% e 43% em relao aos dois tipos de pavimentos
tradicionalmente adotados no municpio para baixo volume de trfego, obtiveram um bom
desempenho do segmento experimental, sem a presena de deformaes significativas ou
fissuras ou trincas superficiais.
Para VILLIBOR et al (5), uma soluo para minimizar o trincamento em solos argilosos
laterticos a adio de agregados. Esses agregados podem ser de diversas origens, tais como
areia, seixos, concrees laterticas, escria, entre outros. Para eles, o que mais importante
neste tipo de mistura, a origem do solo, ou melhor, os finos devem ser laterticos, pois este
seria o fator determinante para um bom desempenho das misturas, principalmente as
descontnuas, no necessitando o atendimento dos parmetros tradicionais, como granulometria
contnua e controle da plasticidade.
Em SANTOS (6), foi verificada a influncia da porcentagem de pedregulhos na resistncia ao
cisalhamento das misturas de um solo residual saproltico de migmatito com um pedregulho
natural uniforme. Observou-se que o aumento do ngulo de atrito em misturas com matriz
arenosa crescente com o acrscimo de pedregulhos. Para matrizes argilosas com at 60-65% de
pedregulhos, o ngulo de atrito varia pouco, ou seja, a partir deste limite a resistncia passa a ser
gradualmente comandada pelos pedregulhos.
Diante do exposto, esta equipe considera essencial o estudo dos finos das lateritas,
principalmente quando a quantidade for significativa. Acredita-se que o mtodo expedito das
pastilhas pode definir satisfatoriamente a seleo das lateritas para pavimentao tendo em vista
a parcela dos finos. Complementarmente, ensaios da parcela na dimenso de pedregulho e na
mistura como um todo, devem ser conduzidos. Este trabalho limita-se anlise da parcela dos
finos.
5.
MTODO EXPEDITO DAS PASTILHAS
O ensaio das pastilhas consiste essencialmente em: espatulamento de cerca de 50 g de solo

previamente seco ao ar e passado na peneira de abertura nominal de 0,425 mm; moldagem em
anis de ao inox de 35 mm de dimetro interno por 10 mm de altura; secagem em estufa 600
C por duas horas e meia; medida da contrao diametral aps secagem; avaliao da pastilha
aps reabsoro de gua por capilaridade sobre placa porosa, no que se refere ao inchamento,
quantidade de gua reabsorvida e resistncia penetrao de cone.
O mais essencial do mtodo, do ponto de vista de ensaio de solo, a proposta de quantificao
do fenmeno de irreversibilidade adquirida, total ou parcial, de propriedades por alguns solos
tropicais, conhecidos por laterticos, feitas de uma maneira rpida, simples e eficaz.
O Mtodo das Pastilhas possibilita a hierarquizao do comportamento geotcnico dos solos, de
uma forma preliminar, segundo as propriedades de resistncia, deformabilidade e
permeabilidade.
A hierarquizao estabelecida pelo mtodo conduziu a uma elaborao de um Guia
Identificatrio, o qual contempla trs grandes classes (latertico, transicional e no-latertico) e
onze grupos de solos. Estes grupos possibilitam o enquadramento dos principais tipos de solos
que ocorrem ao menos no Estado de So Paulo.
451
So avaliadas as propriedades de: deformabilidade atravs da contrao diametral por perda de

umidade e pela expanso diametral por reabsoro dgua; resistncia atravs da penetrao de
um cone no solo aps reabsoro de gua; e permeabilidade atravs do tempo para ascenso
capilar dgua e capacidade de reabsoro dgua aps secagem prvia. Estas propriedades so
importantes de serem avaliadas na maior parte das obras geotcnicas.
As caractersticas (propriedades) contrao, penetrao e reabsoro de gua, de certa forma
sintetizam o comportamento de um solo para aplicao em pavimentao. Enquanto a contrao
se correlaciona com a compressibilidade dos solos compactados, a reabsoro de gua e a
penetrao esto relacionadas com a coeso e a resistncia desses solos em presena de gua.
6.
RESULTADOS
A aplicao do mtodo das pastilhas s quatro fraes das lateritas estudadas mostrou que todas
podem ser identificadas como de carter latertico conforme mostra a TABELA 1
TABELA 1 Resultados do mtodo das pastilhas aplicado frao que passa na peneira de
0,425 mm
Jazidas
Tota
Boa Vista
Jaderlndia
Nazareno
Umidade de
Moldagem (%)
21,58
20,5
23,77
21,76
Contrao Diametral
da Pastilha (%)
3,37
3,57
4,24
3,25
Expanso ou
Inchamento da
Pastilha (%)
2,78
0,88
5,38
7,29
Reabsoro dgua da
Pastilha (%)
16,83
14,06
31,69
29,01
ndice reabsoro
dgua (%)
-0,22
-0,31
0,33
0,33
Penetrao do cone de
30 gramas / 600
Identificao da
Frao:
Arenoso
Latertico
Latertico
Tpico
Arenoso
Latertico
Arenoso
Latertico
Complementarmente, foi estudada a frao das lateritas que passa na peneira 200 (menor que
0,074 mm) como forma de separar esta frao fina (silte + argila) da frao de areia fina para
estudar seu comportamento, sua atividade. Os resultados aplicando o mtodo das pastilhas
452
frao que passa na peneira 200 mostraram que todos os finos so de carter latertico
confirmando os resultados anteriores.
A FIGURA 2 ilustra o comportamento geotcnico tpico das lateritas analisadas: mdias
contraes, baixos inchamentos e altas resistncias penetrao de cone.
FIGURA 2: Pastilha da jazida Tota aps reabsoro de gua:

7.
CONCLUSES
Os finos das lateritas puderam ser caracterizados pelo mtodo das pastilhas que os identificou
como de carter latertico. A identificao de solos de carter latertico essencial para inferir as
boas propriedades de alta resistncia e baixa deformabilidade que sero observadas no material
em campo.
Como as lateritas estudadas so misturas naturais de solo agregado de granulometria
descontnua, com 40 a 60 % de finos e 60 a 40 % de pedregulhos laterticos, os finos respondem
por parcela expressiva do comportamento do conjunto. Portanto, a caracterizao dos finos
essencial para viabilizar o uso desse material. Para a aplicao desta mistura natural deve-se
ainda proceder caracterizao da frao pedregulho e do comportamento do conjunto solo
agregado para uso em base, sub-base e reforo do subleito.
No aspecto ambiental, caso alguma aplicao em engenharia faa uso apenas da frao
pedregulho, seus finos caracterizados como laterticos podem ser aproveitados como material de
base, sub-base e reforo de subleito. No h, portanto, resduo desnecessrio neste processo,
dando um destino racional e economicamente significativo por ser uma utilizao nobre.
8.
(1)
GODOY, H.; BERNUCCI, L. L. B.; 2000. Localizao de jazidas de solos, para

construo de rodovias, com auxlio de mapas pedolgicos e de mtodo expedito de
ensaio. Simpsio Internacional de Manuteno e Restaurao de Pavimentos e
Controle Tecnolgico. So Paulo.
453
(2)
COSTA, M. L.; 1991. Aspectos geolgicos dos lateritos da Amaznia. Revista

Brasileira de Geocincias, Volume 21, pg. 146-160.
(3)
SERRA, P. R. M.; 1987. Consideraes sobre misturas de solo-agregado com solos

finos laterticos. Dissertao de Mestrado. Escola de Engenharia de So Carlos,
(4)
BERNUCCI, L. L. B.; SERRA, P. R. M.; 1990. Mistura argila latertica brita como
base de pavimentos econmicos urbanos segmento experimental de Diadema, S.P..
24 Reunio Anual de Pavimentao, pg. 336-345.
(5)
VILLIBOR, D. F.; BERNUCCI, L. L. B.; SERRA, P. R.; NOGAMI, J.S.; 1997. Lowcost pavements in Brazil using lateritic clay bases and thin surface courses.
International Symposium on Thin Pavements, Surfec Treatments, and Unbound Roads,
pg. 49-55.
(6)
SANTOS, R. J. D.; 2000. Uma contribuio para a estimativa da resistncia ao

cisalhamento de misturas solo/pedregulho. Dissertao de Mestrado. Escola
Politcnica, Universidade de So Paulo.
454
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
FADIGA DEFORMAO CONTROLADA EM MODO

CONTNUO DO CONCREO ASFLTICO
Leto Momm
Doutor, Professor, Universidade Federal de Santa Catarina
Universidade Federal de Santa Catarina, Departamento de Engenharia Civil, Trindade

CEP 88 040-900 Florianpolis - Santa Catarina.
e-mail: ecv1lmn@ecv.ufsc.br

455
RESUMO
O trabalho descreve os diversos ensaios que podem ser usados para a determinao da fadiga
dos concretos asflticos, apresenta classificao de ensaios e o tipo de solicitao a ser
aplicada.
Os sinais de solicitao so analisados em modo contnuo e com tempo de repouso, por tipo
de solicitao e modo operatrio. Estabelece a distino entre ensaio a deformao controlada
e tenso controlada.
O comportamento do concreto asfltico fadiga verificado em ensaio a deformao
controlada em modo contnuo.
Alguns fenmenos que ocorrem no ensaio de fadiga so descritos: a auto-reparao, o autoaquecimento e a dissipao de energia.
Os procedimentos de preparao das placas das quais so serrados os corpos de prova, os
critrios de seleo dos corpos de prova e o controle estatstico do ensaio so descritos.
O ensaio de fadiga realizado na flexo alternada, com sinal senoidal, temperatura de 10C e
freqncia de 25 Hz com corpos de prova trapezoidais. A curva de fadiga determinada.
1. INTRODUO:
O principal objetivo dos ensaios de fadiga dos concretos asflticos a obteno dos
parmetros de dimensionamento de pavimento.
Para simular o comportamento fadiga dos concretos asflticos dois mtodos podem ser
empregados.
O comportamento dos concretos asflticos pode ser reproduzido em pistas experimentais, em
verdadeira grandeza (por exemplo, a pista experimental da AASHO) ou em pista de teste (por
exemplo, a pista de manejo de fadiga do LCPC Nantes).
Um segundo mtodo simular, em laboratrio sobre corpos de prova, o comportamento
mecnico dos concretos asflticos, solicitando-o repetidamente.
Neste segundo mtodo distinguem-se trs tipos de ensaios:
os ensaios de flexo (2,3 ou 4 pontos);
os ensaios de trao-compresso;
os ensaios de cisalhamento.
Os ensaios de flexo visam representar as solicitaes do trfego nas camadas de concreto
asfltico do pavimento. Os ensaios de trao representam diretamente as tenses de trao e
os ensaios de cisalhamento buscam verificar os esforos de cisalhamento dentro das camadas
do pavimento (figura 1).
456
Os ensaios mais populares de caracterizao dos concretos asflticos sobre corpos de prova
so os ensaios de flexo alternada simples de dois apoios (viga) e de console de dois pontos
(trapezoidal) e o ensaio de compresso diametral (trao indireta).
As experincias com testes de fadiga em flexo alternada so extensivas: o teste com viga nos
Estados Unidos e o teste com corpos de prova trapezoidais na Europa (Frana) (TAYEBALI
et al.,1994).
cisalhamneto
trao
trao/compresso (com ou sem confinamento
caracterizao
e/ou
compresso diametal (trao indireta)
sobre
compresso
trao direta
corpos de prova
4 pontos
2 apoios
3 pontos
simples
ensaio de
flexo
fadiga
alternada
2 pontos (trapezoidal)
console
flexo rotativa
retangular
placa
suportada
circular
viga
simulao
escala real (pista experimental da AASHO)
rodoviria
pista de teste em laboratrio (LCPC -Nantes)
Figura 1. Diferentes Tipos de Ensaios de Fadiga dos Concretos Asflticos (De La ROCHE,
1996)
Os ensaios de flexo alternada (viga e trapezoidal) permitem a reverso da solicitao,
compresso-trao-compresso; ambos possibilitam o controle da tenso ou da deformao.
O teste de fadiga em compresso diametral tem a vantagem da simplicidade de preparao
dos corpos de prova, enquanto que os corpos de prova em viga ou trapezoidais so obtidos
por serragem, o que demanda tempo e mquinas de corte.
O teste de fadiga em compresso diametral apresenta as desvantagens, em relao ao teste de
flexo alternada, de impossibilitar a variao da relao tenso vertical e horizontal, o ensaio
com deformao controlada e reverso da tenso trao-compresso (TAYEBALI et
al.,1994).
1.1. Tipos de Solicitaes.
A clula de deslocamento colocada na face inferior de uma camada de concreto asfltico na
pista de teste do LCPC de Nantes mostra uma alternncia de deformaes longitudinais de
compresso-trao-compresso passagem do eixo de carga (De La ROCHE, 1996); (figura
2).
457
A obteno deste tipo de sinal nos ensaios de fadiga em laboratrio difcil, pois a amplitude
das deformaes e das tenses das seqncias de sinais obtidos pela passagem do eixo pode
variar em funo do tipo de trfego e do meio ambiente (temperatura, unidade,..).
micro def.
Sinal de Deformaes Longitudinais

150
125
100
75
50
25
0
-25
-50
-75
3,3
3,4
3,5
3,6
3,7
Segundos
Figura 2. Sinal de Deformao Longitudinal na Face Inferior da Camada de Concreto

Asfltico sob o Efeito da Passagem de um Eixo na Pista de Testes de Fadiga do LCPC (De La
ROCHE, 1996)
Na grande maioria dos ensaios de laboratrio, os sinais de solicitaes aplicados so
peridicos e no leva em conta a variao real das amplitudes. Diversas formas de sinais de
tenses e deformaes podem ser empregadas. (figura 3).
Com o objetivo de simplificar a operao dos ensaios, em geral, tem-se preferido os sinais do
tipo senoidal para a realizao dos testes de fadiga no laboratrio.
1.2.Modo Operatrio das Solicitaes
O modo operatrio das solicitaes pode apresentar efeito importante sobre o comportamento
fadiga, especialmente quando se introduzem perodos de repouso, que afetam os fenmenos
do aquecimento por atrito interno, a dissipao de energia e a auto-reparao.
A energia dissipada por aquecimento aumenta com a freqncia e o nvel das solicitaes. A
temperatura influencia a rigidez dos corpos de prova e a durao da vida. A introduo de
perodos de repouso permite a evacuao do calor. Assim, os resultados da fadiga podem
melhorar (RIVIERE, 1996).
O modo operatrio das solicitaes pode ser efetuado de modo contnuo ou descontnuo,
quando se introduz um perodo de repouso.
458
Deformao
Deformao
Tenso
Tenso
0 ,7
-0 ,3
Tempo
-1 ,3
0,
7
Tempo
0,
3
0,
2
0,
4
0,
6
0,
8
1,
2
1,
4
1,
6
1,
8
1,
3
Deformao
Tenso
a) senoidal
0,
7
Tempo
0,
3
1,
3
0,
7
Tempo
0,
3
1,
3
0,
5
1,
5
2,
5
Deformao
Tenso
b) haversenoidal
0,
8
Tempo
0,
2
1 ,
2
0,
7
Tempo
03
,
1 ,
3
Deformao
Tenso
c) carregamento cclico
2
Tempo
1
0
-1 0
2,3
1 ,3
Tempo
0,3
-0,7
d) retangular
Figura 3. Tipos de Solicitaes (MORICEAU, 1993).
1.3.Modo Contnuo de Solicitao
Amplitude de Solicitao .
Na Frana, o ensaio padronizado de fadiga realizado pela aplicao de uma solicitao por
flexo senoidal contnua, flecha constante na extremidade de um corpo de prova trapezoidal
engastado pela base.(figura 4).
1
0
0
10
11
12
13
14
15
-1
Tempo
Figura 4. Sinal de Solicitao em Modo Contnuo
459
1.4.Modo de Solicitao por Impulso
Amplitude de Solicitao
As solicitaes podem ser aplicadas de modo descontnuo com sinal senoidal por impulso,
intercalando um tempo de repouso da ordem prtica de 1/10,entre a cada sinal (figura 5).
1
Tempo de
Repouso
0
0
10
12
14
16
-1
Tempo
Figura 5. Sinal de Solicitao em Modo Descontnuo por Impulso.

1.5. Modo de Solicitao Descontnuo em Seqncias
O tempo de repouso pode ser introduzido aps seqncias de solicitaes, de modo que o
corpo de prova seja solicitado diversas vezes nos intervalos de cada perodo de repouso
(figura 6).
Amplitude de Solicitaes
0
0
10
12
14
16
-1
Tempo
Figura 6. Sinal de Solicitaes em Modo Descontnuo por Seqncias

1.6. Solicitaes Diferenciadas em Modo Impulso.
A introduo de um perodo de repouso se traduz pelo ganho de durao de vida do corpo de
prova pela cicatrizao do concreto asfltico. O ensaio de fadiga, com solicitao diferenciada
em modo impulso, consiste em manter o corpo de prova solicitado durante o perodo de
repouso com solicitao muito pequena de modo a que no causem danos (figura 7).
460
Amplitude de Solicitao
0
0
10
11
12
13
14
-1
Tempo
Figura 7. Sinal de Solicitaes Diferenciadas em Modo Impulso.

Em qualquer ensaio de fadiga que tenha sinal com interposio de tempo de repouso, o
aumento do tempo de ensaio passa a ser um fator relevante.
1.7. Modo Operatrio do Ensaio
Os ensaios de fadiga em corpos de prova em laboratrio podem ser feitos em dois modos:
ensaio de fadiga deformao controlada : situao em que a deformao
mantida constante durante todo o transcurso do ensaio
A tenso diminui durante o ensaio, com uma queda importante nos instantes iniciais,
estabiliza-se em uma queda suave ao longo da maior parte da durao do ensaio e uma queda
de tenso forte nos instantes que antecede a ruptura.
Nos ensaios com corpos de prova trapezoidais, considera-se como rompido o corpo de prova
para o qual a tenso alcana o valor da metade do valor de tenso inicial.
Neste tipo de ensaio, a tenso se adapta deformao que controlada constante ao longo de
todo ensaio.
ensaio de fadiga tenso controlada: o ensaio realizado de modo a que a tenso
permanece constante ao longo de todo o ensaio. A deformao aumenta fortemente no incio
do ensaio, estabiliza-se ao longo do transcurso do ensaio com um aumento lento e progressivo
e nos instantes que antecedem a ruptura, ocorre um aumento forte da deformao at a
ruptura.
Constata-se que os ensaios a tenso controlada do resultados mais pessimistas que os ensaios
deformao controlada e com resultados menos dispersos. So ensaios mais agressivos pois
a deformao aumenta durante todo ensaio (RIVIERE, 1996).
2. ENSAIOS DE FADIGA DEFORMAO CONTROLADA EM MODO
CONTNUO
461
Na Frana, o ensaio de fadiga utilizado para dimensionamento dos pavimentos de concreto

asfltico, AFNOR - NF P 98-261-1 (1993), define o teste em corpos de prova trapezoidais em
flexo alternada flecha constante.
2.1.Critrio de ruptura
O critrio arbitrrio da durao de vida para o ensaio de fadiga deformao controlada em
modo contnuo dos concretos asflticos foi definido como o correspondente queda da tenso
igual metade da tenso inicial. O corpo de prova ser considerado rompido no instante em
que a tenso atingir a metade do valor da tenso inicial (figura 8)
20
fora (daN) .
15
10
3
5
0
0
10
20
30
40
50
nmero de ciclos (xE4)
Figura 8. Curva de Fadiga em Ensaio com Deformao Controlada.

Durante o ensaio de fadiga distinguem-se trs fases na evoluo das respostas s solicitaes:
(1) aquecimento e adaptao : esta fase se caracteriza por uma queda acentuada da
tenso nos ensaios de deformao controlada.
(2) estabilizao e lenta evoluo da deteriorao : o grfico da evoluo da tenso
evolui com uma inclinao suave em regime quase-estvel enquanto o processo de
deteriorao prossegue lentamente.
(3) ruptura do corpo de prova : uma concentrao de tenses na vizinhana da
fissura de ruptura ocasiona uma deteriorao rpida do corpo de prova que o leva rapidamente
ruptura.
2.2.Caractersticas do teste
O nmero de ciclo de durao de vida de um corpo de prova medido freqncia de 25 Hz
e 10C.
Os corpos de prova so selecionados por triagem estatstica em funo das dimenses e da
percentagem de vazios de modo a formar conjuntos estatisticamente homogneos, de modo a
que a flecha na cabea do corpo de prova seja constante.
Os resultados do teste so:
462
a deformao correspondente a um milho de aplicao da carga, 6;

o intervalo de variao da deformao a 95%, 6;
a inclinao da reta de fadiga;
o desvio padro estimado dos resduos;
a representao da reta de fadiga, equao de fadiga.
As deformaes para cada um dos trs nveis de deformao devem ser escolhidas de modo a
que 1/3 dos corpos de prova resistam mais que um milho de ciclos de um total mnimo de 18
corpos de prova ensaiados.
2.3.Temperatura
A temperatura afeta de modo muito forte a durao da vida dos concretos asflticos face a
reduo da rigidez com o aumento da temperatura.
baixa temperatura, compreendida entre 10 C e +10 C, e freqncia de 50Hz, os
concretos asflticos podem apresentar deformaes no domnio praticamente elstico
(SAUNIER,1968).
Por outro lado, para temperaturas de ensaio acima de 20 C e freqncias de 30 Hz a 50 Hz, o
aquecimento impe ngulo de fase acima de 22, podendo atingir a ordem de grandeza de
45e forte dissipao de energia, produzindo um comportamento viscoelstico no linear
(RIVIERE, 1996), (SAUNIER,1968), (HUET, 1963).
Uma aparente contradio se manifesta entre os ensaios deformao controlada e tenso
controlada.
Os ensaios deformao controlada:
Para o ensaio deformao controlada e que seja realizado a temperatura de 0C a 25 C, a
durao da vida aumenta com o aumento da temperatura e evidencia a seguinte tendncia
(TAYEBALI et alii, 1994); (De La ROCHE, 1996):
A inclinao da reta de fadiga (escala log-log) aumenta com a temperatura, assim aumenta a
susceptibilidade temperatura.
Os ensaios de tenso controlada
O comportamento fadiga de concreto asfltico, em flexo senoidal, corpos de prova
trapezoidal, tenso controlada mostrou diminuio da durao da vida com o aumento da
temperatura, indicando uma reta mdia de fadiga decrescente com o aumento da temperatura
(DOAN, 1977).
Por outro lado, os resultados obtidos em ensaios de trao-compresso sobre concretos
asflticos expressos em funo da deformao inicial indicaram que a deformao 6 para
463
temperaturas mais altas foi superior que para temperaturas mais baixas.(GODDARD et al.,
1977).
Contudo, esta aparente contradio entre a fadiga nos ensaios tenso controlada e
deformao controlada reflete a variao do mdulo de rigidez dos concretos asflticos com a
temperatura. Se a temperatura aumenta, o mdulo diminui. Mantendo os outros fatores iguais,
nos ensaios tenso controlada, a deformao cresce ao longo do ensaio (maior aquecimento
interno) e nos ensaios a deformao controlada a tenso diminui ao longo do ensaio (menor
aquecimento interno).
Do exposto, evidencia-se que a durao de vida do concreto asfltico dependente da
deformao inicial, da temperatura e da freqncia.
2.4.Freqncia
Embora existam menos estudos sobre a influncia da freqncia da solicitao sobre a
durao da vida dos concretos asflticos que sobre a temperatura, uma tendncia
evidenciada (De La ROCHE, 1996).
O efeito simtrico variao da temperatura, isto , com aumento da freqncia aumenta a
durao da vida para os ensaios de tenso controlada e uma diminui a durao da vida para
ensaios de deformao controlada.
Entretanto, o efeito da variao da durao da vida no pode ser considerado proporcional
variao do mdulo em funo da freqncia para os ensaios de deformao controlada (De
La ROCHE, 1996).
3. PREPARAO DOS CORPOS DE PROVA
Para o estudo que est sendo relatado, os concretos asflticos so preparados a partir de 3
tamanhos mximos de granulares (25,4 mm, 19,1 mm e 12, 5 mm) e de 3 percentagens de
finos para cada tamanho mximo, usando a frmula clssica de Fuller (MOMM. 1998).
Os teores de cimento asfltico so determinados pelo critrio de 4% de vazios na
compactao do ensaio MARSHALL.
As placas (120 mm x 400 mm x 600 mm) so compactadas em conformidade com a norma
NF P 98-250-2 (1993) em regime de compactao forte.
3.1. Serragem das placas em corpos de prova
Os corpos de prova de forma trapezoidais so obtidos pela serragem das placas de concreto
asfltico, 20 corpos de prova por placa, nas seguintes dimenses, em conformidade com a
norma AFNORNF-P-98-250-3, (1993) (figuras 9):
base pequena
25,00 1.00 mm,
base grande
70,00 1.00 mm,
altura
250,00 1,00 mm,
espessura
25,00 1,00 mm.
464
Referncias
Sentido de corte
Sentido de corte
Figura.9. Esquema de Serragem dos Corpos de Prova.
465
3.2. Triagem dos corpos de prova

Aps a serragem, os corpos de prova permaneceram em repouso em cmara climatizada a
18C durante duas semanas antes de serem ensaiados.
A seleo dos corpos de prova para serem testados de modo a se ter conjuntos de corpos de
prova homogneos estatisticamente, realizado a partir da percentagem de vazios e do
coeficiente de forma para cada um dos corpos de prova. A percentagem de vazios dos corpos
de prova conduzia a rejeio sobre o conjunto dos corpos de prova desvio padro 0,5.
Para o coeficiente de forma dos corpos de prova, se o coeficiente de variao (cv = desvio
padro/mdia) for 1% por nvel de deformao, a flecha na cabea do corpo de prova
considerada nica.
A partir desta triagem os lotes de corpos de prova so homogneos em compacidade e
geometria.
Aps a triagem restam 28 corpos de prova ou mais de cada formulao de concreto asfltico,
de sorte que, seja possvel realizar os ensaios de fadiga deformao controlada, em modo
contnuo, na temperatura de 10C e freqncia de 25 Hz (24 corpos de prova por formulao)
segundo a norma AFNOR-NF-P-98-261-1, (1993).
4. ENSAIO DE FADIGA
O ensaio de fadiga do concreto asfltico, segundo a norma NF-P-98-261-1 (AFNOR, 1993),
consiste em submeter os corpos de prova a solicitaes senoidais por flexo, a amplitude de
flecha constante, em modo contnuo, temperatura de 10C e freqncia de 25Hz.
As solicitaes so aplicadas em trs nveis de deformaes, escolhidas de modo a
corresponder:
um nvel com nmero de solicitaes superior a um milho de ciclos (no mnimo 6 corpos
de prova) e
os outros dois nveis com nmeros de solicitaes entre dez mil e um milho de solicitaes.
Com os resultados dos ensaios so calculados os parmetros de fadiga:
a equao da fadiga;
o coeficiente de correlao;
a inclinao da reta (escala log-log);
desvio padro residual estimado;
a deformao estimada relativa a um milho de ciclos;
intervalo de confiana 95 % sobre a deformao relativa a um milho de ciclos.
A curva de fadiga de uma das formulaes testadas, segundo o modelo estatstico da norma
NF-P-98-261-1 (AFNOR, 1993), apresentada na figura 10 e os resultados de todas as
formulaes esto resumidos na tabela 1. (Obs.: O valor de entrada da deformao na equao
deve ser multiplicado por 103. Ex.: O valor de deformao = 0,000129 deve ser introduzido na
frmula de fadiga com o valor de 0,129).
466
ENSAIO DE FADIGA A DEFORMAO CONTROLADA EM MODO CONTNUO (NF P 98-261-1)

Temperatura = 10 C e Frequncia = 25 Hz
Nmero de ciclos
FRMULA D12,5n0,63
10000000
CARACTERSTICAS DO CONCRETO
ASFLTICO
Epsilon 6 (E3) = 0,129
Delta epsilon 6 (E3) = 0,005
1000000
Teor de ligante = 5,1

Vazios (%) = 3,3
3 -6,1875
Nd1n1 = 3,1779*(def*10 )
R2 = 0,8767
Dmax (mm) = 12,5
100000
Desvio padro dos resduos = 0,509
P0,0075 (%) = 4,00
Tenso Esperada para ep6(MPa) = 1,520
10000
0,01
0,1
1
3
Deformao (10 )
Figura. 10. Fadiga formulao com tamanho mximo de 12,5 e percentagem passant
na peneira 200 de 4%
TABELA 1. RESUMO DAS CURVAS DE FADIGA
Dmax P0,075
(%)
12,5
4
12,5
8,5
12,5
12
Vazios
(%)
3,3
4
5,7
C. Asf.
a
b
(%)
5,1
3,1779 6,1876
4,8
4,2741 5,5039
5
0,2272 7,0656
6*10
0,129
0,106
0,115
0,005
0,011
0,007
0,87
0,50
0,59
0,509
1,097
0,912
Resduo
19,1
19,1
19,1
3
7
10
4,5
4,3
5,8
4,9
4,3
4,5
1,653 6,2065
3,9457 5,5214
0,0045 8,3035
0,117
0,105
0,099
0,005
0,010
0,005
0,89
0,74
0,82
0,459
0,699
0,784
25,4
25,4
25,4
2
6
9
4,9
4,1
2,6
5,1
4,3
4,5
14,707 5,1941
0,8576 6,0561
0,6183 6,5855
0,117
0,100
0,114
0,006
0,006
0,008
0,87
0,75
0,67
0,512
0,787
1,038
467
Para efetuar a comparao dos 9 formulaes, os valores das deformaes relativas

a um milho de ciclos foram agrupados em funo do tamanho mximo dos
granulares e em funo da percentagem de finos, isto , referente ao expoente da
curva granulomtrica. (figura 11).
(10-E3)
EPSILON 6
0,125
0,115
0,105
Dmx = 12,5 mm
Dmx = 19,1 mm
0,095
Dmx = 25,4 mm
0,085
0
10
12
14
% FINOS
Fig. 11. psilon 6 das Formulaes dos Concretos Asflticos.

5. CONSIDERAES E CONCLUSES
O sinal senoidal aplicado ao corpo de prova em laboratrio simula o sinal de deformao na
fibra inferior da camada de concreto asfltico no pavimento.
A temperatura de ensaio de fadiga em10C a temperatura em que o mdulo imaginrio
mximo (isto , situao em que a energia perdida mxima) e, se o ensaio for realizado em
temperaturas mais altas, o efeito do auto-aquecimento no pode ser negligenciado. Em
temperaturas superiores o auto-aquecimento falsearia os resultados.
A interposio de tempo de repouso simularia melhor a situao do pavimento em campo,
contudo aumentaria o tempo de ensaio, bem como haveria a necessidade de estabelecer a
equiparao com o tempo de repouso do campo.
O ensaio de fadiga com corpos de prova de seo transversal varivel possibilita escolher
seo tal que o momento mximo ocorra em regio central do corpo de prova, regio onde
ocorre a fissura da fadiga.
O sistema de ensaio a deformao controlada apresenta uma caracterstica relevante que
simplicidade mecnica do ensaio de fadiga.
O elevado nmero de corpos de prova para caracterizar a fadiga do material concreto asfltico
indispensvel por causa da disperso caracterstica do concreto asfltico.
Utilizar a metodologia francesa de ensaio de fadiga possibilita valer-se dos fatores de relao
laboratrio/campo alcanados nas pistas de teste de manejo de fadiga da Frana, que so de
ordem de grandeza de 0.9 a 1,3.
6. CONCLUSES
468
A partir dos resultados das composies de concreto asfltico testada verifica-se que
granulares de tamanhos maiores tendem a suportarem deformaes menores para se
romperem fadiga. Os granulares maiores tenderam a tornar os concretos asflticos mais
rgidos, e por conseqncia, a suportarem deformaes menores.
Nas composies de mesmo tamanho mximo de granulares, os resultados evidenciam
tendncia a um valor de mnimo para as percentagens de finos intermedirios.
A hierarquizao das diversas formulaes s pode ser possvel com simulao de
dimensionamento de estrutura, pois as composies mais rgidas apresentem relao modular
maior que compensam a reduo da deformao admissvel.
O nmero de corpos de prova ensaiados, com a qualidade estatstica exigida pela norma
francesa, produziu curvas de fadiga com 95% de confiana para a deformao relativa a 1
milho de ciclos (6).
Agradecimentos:
Este estudo foi efetuado, em parte, na Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, no
Laboratrio de Desenvolvimento Tecnolgico de Transportes e no Laboratrio de Tecnologia
de Pavimentao, e, em parte, no Laboratoire Central des Ponts et Chausses, Nantes e
Bordeaux, enquadrado no convnio:
COOPERAO FRANCO-BRASILEIRA
Acordo-Convnio de Cooperao Cientfica e Tcnica
Universidade de So Paulo Escola Politcnica
Laboratoire Central des Ponts et Chausses
Frana
Com o apoio financeiro, como bolsista da
CAPES Fundao Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior
Braslia.
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Asphalt Research Program, Institute of Transpotation Studies, University of California.
470
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
COMPORTAMENTO VISCOELSTICO DO CONCRETO

ASFLTICO
Leto Momm
Doutor, Professor, Universidade Federal de Santa Catarina
Universidade Federal de Santa Catarina, Departamento de Engenharia Civil, Trindade


471
COMPORTAMENTO VISCOELSTICO DO CONCRETO ASFLTICO

LETO MOMM
RESUMO
O trabalho descreve o comportamento do concreto asfltico dependente da freqncia e da
temperatura de aplicao das solicitaes, no domnio das pequenas deformaes e no
domnio de temperaturas em que o material parcialmente elstico e parcialmente viscoso.
O ensaio escolhido para avaliar o comportamento viscoelstico do material aplica sinal
senoidal, similar ao sinal verificado na fibra inferior da camada de pavimento passagem de
uma carga. O ensaio realizado nas temperaturas de (-)10C, 0C, 10C, 15C, 20C, 30C e
40C e nas freqncias de 1Hz, 3Hz, 10Hz e 30Hz.
O mdulo complexo definido e seus parmetros de ensaios so apresentados. Os
procedimentos de fabricao das placas das quais os corpos de prova so serrados, a serragem
e os procedimentos de triagem so descritos.
O carter viscoelstico do concreto asfltico representado pelas curvas isotrmicas,
iscronas, no plano COLE-COLE, espao de BLACK e pela curva de equivalncia
freqncia-temperatura.
A influncia da viscoelasticidade do concreto asfltico analisada em relao fadiga e
deformao permanente. O estudo indica parmetros que devem ser otimizados nos concretos
asflticos para que o pavimento alcance o melhor desempenho quanto ao mdulo de rigidez,
fadiga e deformao permanente.
1. INTRODUO
Os concretos asflticos empregados em pavimentao so misturas de granulares de diversos
tamanhos e cimentos asflticos.
, entretanto, a presena do cimento asfltico que induz o estudo de suas propriedades
mecnicas de tenses e deformaes a ser feito no domnio viscoelstico.
Os dois principais parmetros que afetam o comportamento dos concretos asflticos so: a
velocidade (ou a freqncia) da solicitao e a temperatura, que o vincula susceptibilidade
trmica do ligante.
A funo fluncia f(t) de um material viscoelstico linear a resposta, em funo do tempo,
da deformao (t) sob a ao de uma tenso mantida constante no tempo, dividida pela
intensidade desta tenso (t).
A funo relaxao a funo obtida com a interpretao das relaes da tenso e da
deformao nas definies acima.
Do mesmo modo que so suficientes duas constantes independentes para caracterizar um
material elstico dentro da teoria habitual da elasticidade, assim tambm para os materiais
viscoelsticos, sero suficientes duas constantes da fluncia (ou da relaxao ou uma de
fluncia e uma de relaxao) independentes para caracterizar um material viscoelstico.
472
Nos problemas estticos, isto , para os quais as foras inerciais podem ser desprezadas, as
equaes tomam a forma semelhante s da elasticidade, isto , a soluo, escrita sob a forma
da transformada de Carson, ter a mesma forma da elasticidade.
Entretanto, no caso das vibraes foradas de forma senoidal, a soluo em regime
permanente se escreve diretamente a partir da soluo do caso elstico substituindo o mdulo
elstico correspondente ao problema por um mdulo complexo homlogo.
No caso elstico, o mdulo (M) constante; no caso viscoelstico esttico o mdulo (M(t))
funo do tempo de resposta da tenso a uma deformao unitria constante por um tempo
maior ou igual a zero e no caso complexo o mdulo complexo (M*(i)) funo da pulsao
do movimento senoidal.
O objetivo deste trabalho determinar o comportamento no caso complexo do concreto
asfltico, preparado a partir de curva granulomtrica definida, compactado em placas
moldadas em laboratrio e serradas em corpos de prova trapezoidais, atravs de ensaio de
medida da impedncia complexa, de amplitude igual relao entre a amplitude da fora
amplitude de deslocamento e o argumento igual defasagem entre a fora e deslocamento.
2. OS DIFERENTES METODOS EXPERIMENTAIS
Os mtodos experimentais classificam-se em duas grandes categorias, conforme seja possvel
ou no negligenciar os efeitos das foras inerciais durante o curso da experincia, os mtodos
estticos e os mtodos dinmicos (Huet, 1965).
Os mtodos estticos so transitoriamente lentos. A funo fluncia determinada
diretamente a partir de carga constante e a funo relaxao diretamente a partir de flecha
constante.
um ensaio de grande simplicidade de execuo, contudo tem muitos inconvenientes. Em
geral, admite-se que o valor vlido o corresponde ao medido a 10 vezes o tempo de
aplicao da carga.
No entanto, a gama de freqncia de interesse para o pavimento da ordem de 1/10 Hz a 100
Hz. E os ensaios estticos so inadequados a esta gama de freqncias.
Uma dificuldade suplementar que, geralmente, o interesse estudar o aspecto da
elasticidade dita instantnea do material. O ensaio de fluncia imprprio para determinar
esta caracterstica.
Os mtodos dinmicos podem ser realizados por ressonncia e vibrao, por propagao de
ondas em meio semi-indefinido, por propagao de onda em meio finito e por medida da
impedncia de corpos sob vibrao forada (Huet, 1965).
Os mtodos de ressonncia e vibrao no so convenientes, por que as propriedades dos
materiais viscoelsticos so enormemente dependentes da freqncia e se o coeficiente de
amortecimento muito elevado, caso das altas temperaturas, corre-se o risco de se entrar no
regime aperidico (Huet, 1965).
Os mtodos de medida da velocidade de propagao de onda em meio semi-indefinido e do
amortecimento de ondas impulsionais permitem ter acesso s caractersticas dos materiais.
Eles devem ser feitos in situ (sobre o pavimento) e no se prestam ao laboratrio (Huet,
1965).
473
No mtodo de propagao de onda em meio finito, em geral, procura-se um meio de tal forma
que seja unidimensional" (dimenses transversais pequenas em relao s dimenses
longitudinais). O comprimento de onda deve ser pequeno em relao ao comprimento do
corpo de prova (500Hz para comprimentos aceitveis em laboratrio de 50 cm). Isto que dizer
que a freqncia est longe da gama de freqncias aceitveis (1/10Hz a 100Hz).
O mtodo da medida da impedncia de corpos de prova sob vibrao forada consiste em
utilizar corpos de prova engastados e submet-los a vibrao forada e a freqncia
determinada e medir a resposta em regime permanente.
3. MDULO DOS CONCRETOS ASFLTICOS
A partir da observao da deformao nas fibras inferiores da camada de pavimento em pista
experimental, para a qual o sinal de deformao passagem da carga rolante do trem do
veculo de carga sinal de flexo alternada: contrao-distenso-contrao, busca-se, em
laboratrio, ensaios cuja solicitao se aproxime deste sinal.
Por outro lado, o carter viscoelstico dos concretos asflticos, cuja deformao vem defasada
em relao solicitao, precisa ser contemplado na anlise para tornar possvel o uso das
propriedades reais do material, minimizando os efeitos do carter viscoso do material, que se
traduz em perda de energia.
A combinao de respostas elsticas e viscosas, dependentes do tempo de aplicao da
solicitao e da temperatura, revela casos em que a resposta pode ser tipicamente elstica e
em outros, tipicamente viscosa.
2.1. Mdulo Complexo
Os materiais puramente elsticos podem ser representados quantitativamente em funo do
mdulo de YOUNG e do coeficiente de POISSON. Mas, para os concretos asflticos, a
definio no pode ser a mesma. Os cimentos asflticos transferem as caractersticas do
cimento asfltico que eles contem, e possuem comportamento viscoelstico e
termosusceptvel, assim, revelam-se dependentes da temperatura e da freqncia da aplicao
da fora (MOMM, 1998; De La ROCHE, 1996; RIVIERE, 1996; FRANCKEN, 1977;
SAUNIER, 1968).
Quando o concreto asfltico submetido a uma tenso senoidal da forma:
= o sen(
t)
(1),
no domnio das deformaes suficientemente pequenas (inferiores a 10-5), para que o material
conserve o comportamento linear, resulta uma deformao defasada relativa de mesma
freqncia da tenso:
= o sen(
t-
)
(2).
Assim,
(t) =Im[
o eit ] com *=
m eit
(3)
(t)=Im[o e i(t-)] com *=m e i(t-)
(4)
O mdulo complexo E* definido como a relao entre a amplitude complexa da tenso

senoidal de pulsao aplicada ao material e a amplitude complexa senoidal da deformao
(De La ROCHE, 1996; RIVIERE, 1996):
474
E*(i
) = *(i
) / *(i
) = m/ m ei = E ei
onde
(5)
E* o mdulo complexo;
E a norma do mdulo complexo;
* et * so os valores complexos de tenso e de deformao no tempo t;
m et m so os valores das amplitudes da tenso e da deformao;
= 2f a pulsao do sinal e f a freqncia da solicitao;
o ngulo de defasagem em retardo da deformao em relao tenso
aplicada.
A impedncia complexa definida como a relao da fora F(t) aplicada e o movimento z(t)
de seu ponto de aplicao:
Z = (Fo/zo) ei
(6)
A defasagem entre a tenso e a deformao d uma idia do carter viscoso ou elstico do

material e permite estimar a energia dissipada dentro do material. Se o ngulo de defasagem
igual a zero ( = 0), o material elstico, e se o ngulo de defasagem igual a 90, o material
viscoso.
s temperaturas normais de trabalho dos concretos asflticos, o ngulo de defasagem se situa
entre estes dois extremos, combinando comportamento elstico e viscoelstico.
A relao das amplitudes da tenso e da deformao chamada de mdulo de rigidez.
O mdulo complexo E* pode ser escrito sob a forma:
E* = E1 + i E2
onde E1
recuperada;
(7)
a parte real, que representa a energia armazenada no material e que pode ser
a parte imaginria, que representa a energia perdida por atrito interno do

E2
material, comportamento viscoso irreversvel.
2.2. Diferentes Ensaios de Mdulo Complexo
Diferentes ensaios podem ser usados para a determinao do mdulo complexo (figura 1);
para o estudo em tela os corpos de prova trapezoidais foram testados nos ensaios flexo em
2 pontos.
Duas grandes categorias de ensaios foram recenseadas por Di Benedetto (1990):
Os ensaios ditos homogneos, nos quais possvel ter acesso direto aos valores das tenses e
das deformaes (trao-compresso, cisalhamento, cisalhamento a altura constante, shearing
test machine e co-axial test machine).
Os ensaios ditos no homogneos, nos quais necessrio levar em conta a estrutura do corpo
de prova para calcular o mdulo do material.
De um modo geral, o mdulo determinada a partir da fora F e do deslocamento D aplicado
aos bornes dos corpos de prova e a defasagem medida entre estes dois sinais.
Dois fatores so levados em conta: o fator de forma que dependente da forma do corpo de
prova e o fator de massa , para levar em conta os efeitos da inrcia do material do corpo de
prova em movimento e dos equipamentos mveis.
475
As partes reais e imaginrias so ento calculadas, para os ensaios de console a dois pontos
(Huet, 1963):
2}
E1 = {(F/D) cos +
(8)
E2 = {(F/D) sen
(9).
Os valores dos mdulos reais e mdulos imaginrios dependem do fator frmula e da massa
do corpo de prova e dos elementos em movimento durante o ensaio. importante que as
massas em movimento sejam reduzidas nos ensaios.
2.3. Aplicao do Mdulo Complexo
A compreenso do comportamento viscoelstico do concreto asfltico permite inserir a funo
relaxao na modelizao das estruturas dos pavimentos rodovirios, o que j vem sendo
empregado na metodologia francesa de Projeto para Estruturas de Pavimentos (LCPC, 1997).
Recentemente, a Administrao Federal de Rodovias do Departamento de Transporte dos
EUA desenvolveu o sistema de especificao dos materiais asflticos a partir do programa
SHRP (Strategic Highway Research Program). As propriedades fsicas dos materiais
asflticos so definidas para que permaneam inalteradas, contudo, as temperaturas mudam,
por isso, para uma dada temperatura, a rigidez do ligante, representada pelo complexo de
cisalhamento, deve permanecer em 1,00 kPa (FHWA, 1995).
Enquanto, o sistema do SRHP procura encontrar materiais asflticos que tenham
caractersticas para as temperaturas esperadas, o sistema francs busca conhecer o
comportamento dos materiais asflticos em toda a amplitude de temperaturas e de freqncias
usuais a que os pavimentos estaro submetidos.
476
Esquema
Fator de Forma
Fator de
Massa
Referncia
(apud De La Roche, 1996)
trao
pD2
h/p
compresso
(CHARIF,1991)
(DOUBBANCH, 1995
(com ou sem
confinamento)
l/he
(ASSI, 1981)
pD2
h/p
(KENNEDY et al, 1994)
pD2
h/p
(LEMPE et al, 1992)
ph
ln(d/D)/2p
(GBLER, 1990)
cisalhamento
cisalhamento
a altura
constante
Shearing
Test
Machine
Co-Axial
Shear
Test
F
Flexo
M/4+m
(FRANCKEM et al, 1994)
0,135M+m
(HUET, 1963)
4L /bh
pontos
h2
h1
L
[(2-h2/2h1)h2/h1
(CHAUVIN, 1990)
-3/2-ln(h2/h1]
Flexo
3
pontos
12 l3/b(h1-h2)3*
3 4
p bh3
24L /
0,5M+m
(MYRE, 1992)
L
F
Flexo
4 pontos
(2L -3Ll +l )8bh
(PRONK,1996)
Figura 1. Principais Ensaios de Mdulo Complexo (De La ROCHE, 1996).
477
3.
MODELOS REOLGICO
ASFLTICOS
DE
COMPORTAMENTO
DOS
CONCRETOS
Os estudos das relaes entre deformao e tenso em funo da freqncia da solicitao e

da temperatura possibilitaram a criao de modelos que representam o comportamento
reolgico dos concretos asflticos.
Na literatura, encontram-se diversos modelos de comportamento dos concretos asflticos,
dentre eles destacam-se:.
3.1. Modelo Reolgico de HUET (1963)
O concreto asfltico pode ser caracterizado, no modelo de HUET, por quatro parmetros
segundo a expresso analtica seguinte (figura 2):
E* (i
) = E / [1+
(i
) -k + (i
)-h]
onde
(10)
a pulsao;
h,k, so os parmetros que definem os elementos do modelo, dependentes da
natureza do concreto asfltico;
E
o mdulo obtido extrapolando: (freqncia elevada e temperatura
baixa);
parmetro varivel com a temperatura, considerado como um tempo de retardo
A curva do mdulo na representao COLE-COLE no um arco de crculo perfeito. Pode-se

observar que os ngulos A e B que definem os parmetros do modelo de HUET so diferentes
(figura 2).
3.2. Modelo Reolgico de HUET SAUEGH
SAUEGH, observando que, em baixa freqncia os concretos asflticos que possuam
mdulo elstico elevado no eram bem representado no modelo de HUET, adaptou-o para a
seguinte frmula (De La ROCHE, 1996):
E*(
) = E0 + (E - E0)/(1+ +
(i
) -k + (i
)-h)
(11)
com as mesmas notaes anteriores e E0 o mdulo elstico.
Figura 2. Representao do Modelo de HUET no plano COLE-COLE (HUET,1963).
478
4.
PREPARAO DE PLACAS DE CONCRETO ASFLTICO.
O concreto asfltico para a investigao preparado com graduao granulomtrica de

tamanho mximo de granulares de 19,1 mm e percentagens de finos de 7% (figura 3). O teor
de cimento asfltico (4,25%) escolhido em funo do critrio de vazios de 4% no ensaio
Marshall.
100
Percentagem passante
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01
0,1
10
100
Abertura das peneiras (mm)
Figura 3. Curva granulomtrica do experimento

As placas de concreto asfltico so fabricadas no compactador LPC do LTP/EPUSP, em
nmero de 2 placas com dimenses de 120 mm x 400 mm x 600 mm para os ensaios de
Mdulo Complexo.
A compactao das placas realizada de acordo com a norma NF P 98-250-2 (AFNOR, 1993)
que define os procedimentos de compactao de placas em forma de paraleleppedos com a
ajuda de carga rolante, compactao dita pesada (fort), tipo 2, nos termos da norma.
Os corpos de prova de forma trapezoidais so obtidos pela serragem das placas de concreto
asfltico, 20 corpos de prova por placa, nas seguintes dimenses, em conformidade com a
norma AFNORNF-P-98-250-3, (1993):
base pequena
25,00 1.00 mm,
base grande
70,00 1.00 mm,
altura
250,00 1,00 mm,
espessura
25,00 1,00 mm.
A triagem dos corpos de prova para os ensaios de mdulo complexo por flexo senoidal (4
corpos de prova por formulao) segundo a norma NF-P-98-260-1 (AFNOR, 1993) e
realizada a partir da percentagem de vazios e do coeficiente de forma para cada um dos
corpos de prova.
5.
MDULO COMPLEXO
As medidas do mdulo complexo so efetuadas segundo a norma NF-P-89-260-1 (AFNOR,

1993). Os corpos de prova trapezoidais, engastados pela base maior, so solicitados pela base
menor por solicitao senoidal temperatura de (-)10C, 0C, 10C, 15C, 20C, 30C, e
40C e freqncia de 1 Hz, 3 Hz, 10 Hz e 30 Hz.
479
5.1. Curvas de Equivalncia FreqnciaTemperatura
Com os dados obtidos em laboratrios, as curvas isotrmicas so elaboradas (Tabela 1). O

grfico de isotrmicas de uma das misturas tem as feies da apresentada na figura 5.
Tabela 1. RESULDOS DE LABORATRIO DO MDULO
RESULTATOS DO MDULO COMPLEXO
MR LETO MOMM _ ESTUDO BRASIL
Formulao :
D2N2
Teor de vazios (%) =
4,33
MVA mdia =
2,36
TEM PER A TU R A
Frequncia
C
-10
-10
-10
-10
0
0
0
0
10
10
10
10
15
15
15
15
20
20
20
20
30
30
30
30
40
40
40
40
E1
(MPa)
30
10
3
1
30
10
3
1
30
10
3
1
30
10
3
1
30
10
3
1
30
10
3
1
30
10
3
1
E2
E*
(MPa)
23606
22586
21358
20101
19597
18198
16553
14951
14452
12675
10675
8848
11521
9615
7589
5853
8721
6835
4969
3510
3954
2586
1525
907
1304
742
407
250
PHI
(MPa)
1302
1470
1651
1794
1900
2041
2122
2261
2473
2526
2562
2513
2677
2644
2547
2346
2718
2542
2266
1891
2203
1717
1220
800
1179
733
418
243
23642
22634
21422
20181
19689
18312
16688
15121
14662
12924
10978
9198
11828
9972
8005
6306
9135
7292
5461
3987
4526
3104
1953
1209
1758
1043
583
349
3,2
3,7
4,4
5,1
5,6
6,4
7,3
8,6
9,7
11,3
13,5
15,9
13,1
15,4
18,6
21,8
17,3
20,4
24,5
28,3
29,1
33,6
38,3
41,5
42,2
44,4
45,8
44,2
No domnio da viscosidade linear, aceitando-se o princpio da equivalncia freqncia

temperatura pode-se traar o grfico do mdulo complexo em funo da freqncia, fazendo a
translao da cada curva isotrmicas de maneira a obter uma curva contnua na escala
logartmica.
480
A curva de equivalncia freqnciatemperatura revela a susceptibilidade do concreto

asfltico freqncia e temperatura. Isto , uma curva horizontal representa um concreto
asfltico com comportamento pouco susceptvel, em caso contrrio, uma curva prximo da
vertical mostra o comportamento de um concreto asfltico muito susceptvel s variaes de
temperatura e de freqncia.
A translao de uma curva isotrmica pode ser realizada de trs maneiras:
5.1.1. Equao de ARRHENIUS :
O coeficiente de translao pode ser determinado por:
log T = (1/T - 1/TR) * H/R
(12)
onde
log T o fator de translao;
H
a energia de ativao aparente caracterstica do material, (vizinho de 50 kcl/mole);
a constante universal dos gases (8,31 j/mole/K);
a temperatura em K;
TR
a temperatura de referncia em K.
5.1.2. Frmula de WILLIAN, LANDEL e FERRY (1955)

O coeficiente de translao obtido por WILLIAN, LANDEL e FERRY (1955) foi
log T = -C1*(T-TR) / ((T-TR)+C2)
(13)
onde
C1 et C2
so constantes dependentes do material;
a temperatura em K;
TR
a temperatura de referncia em K.
5.1.3. Translao Grfica

A translao das curvas isotrmicas pode ser feita com a translao de cada uma das curvas
isotrmicas de cada temperatura de modo a construir uma curva de equivalncia freqncia
temperatura contnua sobrepondo as freqncias com mdulos de mesmo valor.
Escolhe-se um ponto (Fref, Eref) sobre uma curva que se quer transladar. Sobre a outra curva
escolhem-se trs pontos (F1, E1; F2, E2 e F3, E3) de maneira que o valor do mdulo do ponto
de referncia seja prximo do valor do mdulo no ponto (F2, E2). Determinam-se as retas que
passam pelos pontos. Obtm-se dois pontos onde o valor de mdulo igual ao valor do
481
mdulo de referncia. A freqncia mdia deste dois pontos utilizada para a translao.
Note-se que a translao em escala logartmica (figura 5):
A translao calculada por:
tr1= exp(ln(F1)+(ln(F2/F1)/ln(E2/E1))*ln(Eref/E1)
(14)
tr2=exp(ln(F2)+(ln(F3/F2)/ln(E3/E2))*ln(Eref/E2)
(15)
trm=(tr1+tr2)/2
(16)
ln(T) = ln(Fref/trm)
(17)
onde
tr1 , tr2 translaes;
(Fi, Ei) pontos (freqncia, mdulo);
T
fator de translao.
16000
tr1 tr2
(F3,E3)
14000
(Fref, Eref)
(F2,E2)
12000
(F1,E1)
10000
Freqncia
8000
0
10
15
20
25
30
35
Figura 4. Translao Grfica das Curvas Isotrmicas.

A partir dos mdulos de laboratrio, a curva de equivalncia freqncia-temperatura
elaborada (figura 5). A curva resultante da translao permite avaliar a susceptibilidade do
material freqncia e temperatura, tanto no domnio das freqncias baixas como nas
altas.
A translao geralmente feita sobre a isotrmica de 10C, que a temperatura usual para o
dimensionamento dos pavimentos.
482
EQUIVALNCIA FREQUNCIA-TEMPERATURA
MPa
100000
Regresso da isotrmica 15 C
y = 1624,7Ln(x) + 6264,6
R2 = 0,9996
10000
D2N2 MPa (-10 C)

D2N2 MPa (0 C)
D2N2 MPa (10 C)
D2N2 MPa (15C)
D2N2 MPa (20 C)
1000
D2N2 MPa (30 C)

D2N2 MPa (40 C)
Eq. Frq/Temp. em 10C E* (MPa)
100
0,0001
Log. (D2N2 MPa (15C))
0,01
100
Frequncia
10000
1000000
Figura 5. Equivalncia Freqncia-Temperatura

5.2. ngulo
de Defasagem entre a Solicitao e a Deformao Espao de BLACK
O ngulo de defasagem entre o sinal da solicitao e o sinal da deformao, representa o

carter viscoso do concreto asfltico, equivale ao ngulo entre a parte real e a parte imaginria
do mdulo complexo. Misturas com carter viscoso mais forte apresentam maior dissipao
de energia s solicitaes (perda de energia).
A defasagem crescente a partir das temperaturas mais baixas at atingir o valor mximo. O
ngulo de defasagem mostra a localizao do material na transio entre o domnio elstico
(ngulo de defasagem igual a zero) e o domnio viscoso (ngulo de defasagem igual a 90)
(figuras 6).
NGULO DE FASE
I E*I (MPa)
100000
10000
-10 C
0 C
10 C
15 C
20 C
30 C
40 C
50
40
30
20
ngulo de Fase
Figura 6. ngulo de Defasagem
483
10
1000
100
0
O valor de mxima de defasagem entre a solicitao e a deformao ocorre para temperatura

de 40C e freqncias 10Hz ou 3 Hz. (Figura 6).
5.3. Representao
dos Mdulos no Plano COLE-COLE
Se a parte real (E1) do mdulo complexo for representada em funo da parte imaginria (E2)
em coordenadas aritmticas, obtm-se uma curva nica semelhante a um arco de crculo,
independente da freqncia e da temperatura. HUET utilizou esta representao para
encontrar o modelo reolgico do concreto asfltico (figura 7), (HUET, 1963; figura 2).
MDULO COMPLEXO NO PLANO COLE-COLE
Mdulo E2
3000 (MPa)
2500
E2 (MPa) -10 C
E2 (MPa) 0 C
E2 (MPa) 10 C
E2 (MPa) 15 C
E2 (MPa) 20 C
E2 (MPa) 30 C
E2 (MPa) 40 C
2000
1500
1000
500
0
0
5000
10000
15000
20000
25000
Mdulo E1 (MPa)
Figura 7. Representao dos mdulos no plano COLE-COLE

A representao dos resultados de laboratrio no plano COLE-COLE permite distinguir o
domnio de freqncia e de temperatura onde a energia perdida mxima, isto , onde o
mdulo imaginrio mximo.
O efeito da energia perdida afeta de modo muito forte o fenmeno da fadiga. Os seguintes
aspectos podem ser considerados:
A partir desta representao possvel otimizar as formulaes de misturas de modo a
minimizar o mdulo imaginrio, e, com isto, ampliar a vida de fadiga do material.
A representao dos mdulos no plano COLE-COLE revela a temperatura em que o ensaio de
fadiga deve ser realizado. A mistura de concreto asfltico apresenta o valor mximo do
mdulo imaginrio na regio de temperaturas de 10C a 20C. No entanto, para a escolha da
temperatura de ensaio da fadiga, um outro fenmeno deve ser, tambm, levado em
considerao: o fenmeno do auto-aquecimento. Para os concretos asflticos correntes, o
aumento da temperatura do corpo de prova durante o ensaio pode ser negligenciado se o
484
ensaio de fadiga for realizado temperatura inferior a 15C. Por esta razo que o ensaio de
fadiga realizado a 10C.
O concreto asfltico em estudo composto de graduao granulomtrica com curva graduada.
Esqueleto mineral formado por gros grados e midos apoiados entre si. O teor de cimento
asfltico de apenas 4,25%. O valor mximo do mdulo imaginrio ocorre na vizinhana da
temperatura de 10C a 20C.
Os concretos asflticos graduao granulomtrica com predominncia de materiais mais finos
e com teores de cimento asflticos elevado tem comportamento viscoso dominante, isto , o
valor mximo de mdulo imaginrio ocorre temperaturas mais baixas.
6.
MDULOS DINMICOS
O mdulo dinmico (E*), obtido pela soma vetorial da parte real e da parte imaginria,
usado na modelizao de dimensionamento dos pavimentos (tabela 1). Geralmente, o mdulo
escolhido o valor obtido na mesma temperatura em que realizado o ensaio de fadiga,
porque o ensaio de fadiga realizado temperatura crtica, em que o mdulo imaginrio
mximo, isto , situao em que a energia perdida mxima.
7.
CONCLUSO
A graduao granulomtrica contnua do concreto asfltico produz um esqueleto mineral

resistente que resulta em mdulo elevado.
O mdulo imaginrio da mistura de concreto asfltico com valor de menor favorece a vida de
fadiga.
A determinao do mdulo complexo possibilita a otimizao da mistura do concreto
asfltico, quanto a granulometria, quanto ao teor de cimento asfltico e quanto ao tipo de
cimento asfltico.
Os valores de mdulos a serem usados no dimensionamento so obtidos do ensaio de
laboratrio sob condies semelhantes ao que ocorre com a passagem da carga: tipo de
solicitao, no domnio da freqncia e da temperatura de campo.
A curva de ngulo de defasagem evidencia a situao do comportamento do material na
transio entre o comportamento elstico e o comportamento viscoso. Os valores de mxima
defasagem ocorreram nas proximidades de 40C e 10Hz e 3 Hz. O material teria
comportamento completamente viscoso se o ngulo alcanasse valor de ngulo de defasagem
de 90C.
A determinao do mdulo complexo, mdulo real e imaginrio, possibilita determinar a
rigidez adequada a ser considerado no dimensionamento da estrutura do pavimento
(LCPC,1997).
REFERNCIA BIBLOGRFICA
485
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487
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
PAVIMENTO DRENANTE EM CONCRETO ASFLTICO
Leto Momm1
Edelino Meurer Filho2
1. Doutor, Professor, Universidade Federal de Santa Catarina
2. Mestre em Engenharia, Engenheiro, Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de
Santa Catarina
1. Universidade Federal de Santa Catarina, Departamento de Engenharia Civil, Trindade

2. Rua Jos Colao, 359 Trindade - CEP 88 040-900 - Florianpolis SC
e-mail: meurer@iaccess.com.br

488
RESUMO
A granulometria do concreto asfltico drenante estudada para maximizar a percentagem de
vazios comunicantes e a permeabilidade. Procede-se a combinao de curvas granulomtricas
a partir de 3 tamanhos mximos de agregados e de diversas brechas em sua graduao.
O teor de cimento asfltico determinado com o ensaio Marshall, considerando as funes : a
percentagem de vazios, a percentagem de vazios comunicantes e o ensaio Cntabro. Os vazios
comunicantes so definidos em corpos de prova Marshall. Placas so preparadas para avaliar
deformao permanente e permeabilidade; trs placas para cada uma das misturas, de acordo
com a norma francesa, com a mquina de compactao LPC.
Os ensaios mostram que a escolha da brecha na curva granulomtrica possibilita a obteno
de concreto asfltico drenante com percentagem de vazios comunicantes superior a 25% e
velocidade de escoamento superior a 7 cm/s no ensaio de permeabilidade. Os valores das
perdas no ensaio Cntabro so menores que 25% e deformao permanente inferior a 10%.
O estudo mostra que possvel obter concreto asfltico drenante com vazios comunicantes
prximo dos 25 % controlando a brecha da graduao granulomtrica. E esta mistura capaz
de se manter estvel deformao permanente e desagregao.
ABSTRACT
The aggregate graduation of pervious asphalt concrete is studied to maximize the
communicating void contents and the permeability. The arrangement of the aggregate
graduation is chose from 3 aggregate maximum sizes and different gaps in the gradation.
The binder contents have been getting with the aid of Marshall test, considering the functions:
the void content, the communicating void content and the Cntabro test. The communicating
void contents are defined from the Marshall specimens. Plaques have been made to evaluate
the rutting, the permeability; three plaques for each mixture, according the French standard
with the tire machine LPC.
The test results showed that the gap choice let to pervious asphalt concrete with percentage of
communicating void higher than 25% and with speed of drainage higher than 7 cm/s in the
permeability test. The values of the loss in the Cntabro test were smaller than 25% and the
rutting values were smaller than 10%.
The study showed that it is possible to obtain pervious asphalt concrete with communicating
void content close to 25% controlling the gap in the aggregate graduation. And this mixture is
able to remain stability of rutting and of aggregation.
489
PAVIMENTO DRENANTE EM CONCRETO ASFLTICO

1. INDRODUO
O desempenho do concreto asfltico drenante avaliado em funo, principalmente, da
percentagem de vazios comunicantes, contudo mantendo a resistncia mecnica, avaliada quanto
desagregao e deformao permanente, em limiares aceitveis.
A maximizao dos vazios comunicantes alcanada produzindo uma estrutura de granulares
com o mximo de vazios entre os gros do concreto asfltico. Em contra partida, os valores
elevados de vazios do material induzem aos riscos de desagregao dos granulares e de
deformao permanente.
Para que se alcance o mximo de vazios, a mistura do concreto asfltico deve ser produzida com
graduao granulomtrica organizada de tal modo que no hajam materiais retidos em uma gama
de peneiras intermedirias. Produz-se uma brecha na graduao granulomtrica.
O experimento ocupa-se em estudar as graduaes granulomtricas de modo a alcanar o
mximo de vazios comunicantes, contudo mantendo os valores de desagregao e de deformao
permanente em limiares aceitveis pelas especificaes.
A principal relevncia da investigao baseia-se na crena em que o concreto asfltico drenante
ideal aquele que mantm o maior percentagens de vazios comunicantes tendo em vista que ter
os valores mais elevados de permeabilidade, especialmente em um pas com ocorrncia de
chuvas torrenciais. E, sendo assim, ter menor potencial de colmatao.
A investigao consiste em preparar curvas granulomtricas a partir de 3 tamanhos mximos de
granulares, combinando brechas de granulometria para cada uma delas.
O teor de cimento asfltico para cada frmula determinado com o critrio de vazios nos
mtodo de compactao MARSHALL. Os valores de vazios comunicantes so medidos sobre os
corpos de prova MARSHALL e sobre corpos de prova extrados de placas.
A desagregao avaliada no ensaio CNTABRO e a deformao permanente realizada sobre
placas de concreto asfltico na mquina LPC de ornirage.
A organizao do trabalho est assim definida. Aps a introduo, o texto discorre sobre os
procedimentos de laboratrio, descreve o critrio de escolha das curvas granulomtricas, a
seqncia de ensaios e os ensaios realizados.
O trabalho apresenta os resultados dos ensaios realizados e a explorao dos resultados. Por
derradeiro, as concluses do autor so colocadas.
2. PROCEDIMENTOS DE LABORATRIO
Para alcanar o objetivo proposto, os granulares escolhidos so todos de rocha de granito britado
de uma nica origem e o cimento asfltico escolhido o cimento asfltico CAP 20,
especificado por viscosidade, modificado com 4% de polmero SBS.
490
2.1. Curvas Granulomtricas

A granulometria dos 3 conjuntos de corpos de prova ensaios concebida atendendo os seguintes
quesitos:
Os tamanhos mximos dos granulares escolhidos so: 9,5 mm, 12,5 mm e 19,1 mm.
A granulometria do primeiro conjunto de corpos de prova estabelecida a partir da equao de
FULLER, da so excludos os materiais retidos em duas peneiras intermedirias (brecha) de tal
modo que restem aproximadamente 15% de materiais finos para a primeira brecha, 20% para a
segunda brecha e 40% para a terceira brecha (figura 1)
100,00
90,00
D095b02
80,00
D125b02
70,00
D125b04
60,00
D191b02
50,00
40,00
D191b04
D191b29
30,00
20,00
10,00
0,00
0,01
0,10
1,00
10,00
100,00
Abertura das peneira (mm)
Figura 1. Curvas granulomtricas para o primeiro conjunto de ensaios

A granulometria do segundo conjunto de corpos de prova foi determinada, tambm, a partir da
equao de FULLER, na qual, apenas, os materiais retidos nas 2 peneiras de maior abertura e 2
peneiras de menor abertura da srie de peneiras permaneceram, de modo que a percentagem de
finos fosse prximo do valor de 7,7% (figura 2).
A graduao granulomtrica do terceiro conjunto de ensaios foi definida mantendo apenas os
materiais de 2 peneiras de tamanho maiores e 3 peneiras de tamanhos menores, e usando a
percentagem de finos prximos a 10% (figura 3).
491
100,00
90,00
D09,5b04
80,00
70,00
D12,5b04
60,00
50,00
D19,5b09
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0,01
0,10
1,00
10,00
100,00
Figura 2 Curvas granulomtricas para o segundo conjunto de ensaios.

100,00
90,00
D09,5b04
80,00
70,00
D12,5b04
60,00
50,00
D19,5b09
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0,01
0,10
1,00
10,00
100,00
Figura 3. Curvas granulomtricas para o terceiro conjunto de ensaios.

3. PRIMEIRO CONJUNTO DE ENSAIOS
O primeiro conjunto de ensaios preparado com 6 graduaes, sendo 1 com tamanho mximo de
agregados de 9,5 mm e com brecha de 0/2; 2 com tamanho mximo de agregados de 12,5 mm e
com brechas de 0/2 e 2/4; e 3 com tamanho mximo de agregados de 19,1 mm e com brechas de
0/2, 2/4 e 4/6.
A determinao dos vazios comunicantes consiste em medir o volume dgua que pode penetrar
no corpos de prova, mantendo as faces laterais e inferior vedadas.
Os valores de percentagens de vazios so muito baixos. (figura 4).
492
O ensaio de perdas Cntabro consiste em introduzir os corpos de prova dentro do tambor da

mquina Los Angeles, sem as esferas de ao e aplicar 300 rotaes. As perdas no Cntabro so
determinadas somente com corpos de prova Marshall.
Os valores das perdas no ensaio Cntabro so muito baixos, tambm (figura 5). Por esta razo,
necessrio aumentar as brechas nas graduaes granulomtricas.
Vazios comunicantes nos corpos de prova MARSHALL ETAPA 1
25
Vazios Comunicantes D95b02 (%)
% de vazios comunicantes
20
Vazios Comunicantes D12504 (%)

15

10
Vazios Comunicantes D19126 (%)

5
0
3,2
3,6
4,0
4,4
4,8
5,2
5,6
Percentagem de cimento asfltico
Figura 4 Percentagens de vazios primeiro conjunto de ensaios

Percentagens de perdas no Cntabro na etapa 1
16
D095b02-Pe rdas (%)
Perdas no Cntabro
14
D125b02-Pe rdas (%)
12
D125b04-Pe rdas (%)
10
D191b02-Pe rdas (%)

D191b06-Pe rdas-(%)
8
D191b29-Pe rdas (%)
6
4
2
0
3,2
3,6
4,0
4,4
% de cimento asfltico
4,8
5,2
Figura 5 Perda no ensaio Cntabro primeiro conjunto de ensaios
493
5,6
4. SEGUNDO CONJUNTO DE ENSAIOS

A partir dos resultados do primeiro conjunto de ensaios, brechas muito largas so escolhidas. Os
corpos de prova so produzidos com as graduaes do segundo conjunto de ensaios com 3
percentagens de cimento asfltico (3.6%, 4.0% e 4.4%), 3 corpos de prova por cada teor de
cimento asfltico.
As placas de concreto asfltico so produzidas com 4,0% de cimento asfltico, 3 placas para
cada formulao. As misturas so preparadas em laboratrio. As placas so compactadas com as
dimenses 50 mm x 180 mm x 500 mm na mesa de compactao de pneus LPC, energia forte, de
acordo com a norma AFNOR N P 98-250-2.
As perdas no ensaio Cntabro so avaliadas somente com corpos de prova Marshall (figures 6,7
e 8).
23,00
y = 103,71x-1,4207
R2 = 0,4331
Cntabro perdas (%)
21,00
19,00
17,00
15,00
13,00
11,00
9,00
7,00
5,00
3,4
3,6
3,8
4
4,2
Cimento Asfltico (%)
4,4
4,6
Figura 6. Perdas no Cntabro formulao D9.5b04

Cntabro perdas (%)
30
25
20
15
10
y = 178,91x-1,6831
R2 = 0,2556
5
0
3,4
3,6
3,8
4,2
4,4
Cimento asfltico (%)
Figura 7. Perdas no ensaio Cntabro formulao D12.5b06
494
4,6
Cntabro perdas (%)
30,00
28,00
26,00
24,00
22,00
20,00
18,00
16,00
14,00
y = 89,938x-1,0795
R2 = 0,1378
12,00
10,00
3,4
3,6
3,8
4,2
4,4
4,6
Figura 8. Perdas no ensaio Cntabro formulao D19.1b09

As percentagens de vazios comunicantes so medidas nos corpos de prova Marshall (losangos) e
nos corpos de prova extrados das placas (pontos) (figure 9, 10 e 11).
Vazios comunicantes (%)
26,00
24,00
y = 18,228x-0,041
R2 = 0,0014
22,00
20,00
18,00
16,00
14,00
12,00
10,00
3,4
3,6
3,8
4,2
4,4
Figura 9. Percentagem de vazios comunicantes formulao D9.5b04
495
4,6
28,00
26,00
24,00
22,00
20,00
18,00
16,00
14,00
12,00
10,00
y = 30,853x-0,441
R2 = 0,076
3,4
3,6
3,8
4,2
4,4
4,6
31,00
29,00
y = 37,862x-0,455
R2 = 0,2047
27,00
25,00
23,00
21,00
19,00
17,00
15,00
3,4
3,6
3,8
4,2
4,4
4,6

Os testes de permeabilidade so realizados sobre as 3 placas para cada uma das formulaes.
O teste de permeabilidade consiste em medir o tempo necessrio para 0.0705 l dgua escoar
atravs da rea de 24.63 cm2 do concreto asfltico, usando o equipamento especial. O tempo de
escoamento expresso em velocidade de permeabilidade:
vp [cm/s] = 0.705 [l]* time [s] / 24.63 [cm2]
(1)
O teste de permeabilidade executado sobre as placas (no centro e em cada uma das pontas),
repetindo 5 vezes (figure 12).
496
Velocidade de escoamento (cm/s)
18
16
14
12
10
8
6
4
2
Velocidade de escoamento (cm/s)
Mdia
0
5
9
11
13
15
17
Tamanho mximo dos agregados (mm)
19
21
Figura 12. Permeabilidade nas placas Segundo conjunto de ensaios

Duas placas para cada formulao foram submetidas ao ensaio de deformao permanente na
mquina LPC (ornireur). O teste de deformao permanente (ornirage) consiste em medir o
afundamento da superfcie do concreto asfltico (15 pontos) aps a aplicao de 100, 300, 1 000,
3 000, 10 000 e 30 000 ciclos de carga. A carga de solicitao de 5000 N aplicada a 60oC e
1Hz. (figura 13, 14 e 15).
14,00
0,2335
y = 0,6841x
Afundamento (%)
12,00
R = 0,6003
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
10
100
1000
10000
CICLOS
Figura 13. Deformao permanente da formulao D9.5b04
497
100000
Afunfamento (%)
14,00
0,2737
y = 0,5145x
12,00
10,00
R = 0,5758
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
10
100
1000
10000
100000
CICLOS
Afundamento (%)
14,00
12,00
10,00
8,00
0,1423
y = 1,7215x
2
R = 0,3933
6,00
4,00
2,00
0,00
10
100
1000
10000
100000
CICLOS
5. TERCEIRO CONJUNTO DE ENSAIOS

Como as percentagens de vazios comunicantes e a deformao permanente esto muito prximos
dos valores limites, o terceiro conjunto de ensaios preparada, usando a terceira graduao de
agregados, seguindo os mesmos procedimentos do segundo conjunto de ensaios.
498
No terceiro conjunto de ensaios, a graduao dos agregados escolhida usando somente os

materiais grosso retidos em duas peneiras e somente os materiais retidos em 3 peneiras de
materiais finos, mas obtendo percentagem de materiais finos prxima de 10%.
Os testes do 3 so os mesmos do segundo conjunto. Os resultados dos testes do terceiro conjunto
de ensaios so apresentados somente para a percentagem de 4% cimento asfltico.
% de vazios comunicantes (%)
As percentagens de vazios comunicantes mostram a tendncia de valores mais altos para

tamanhos de agregados maiores, particularmente para o segundo conjunto de ensaios.(figura 16).
29
No ensaio M ARSHALL
Sobre as placas
27
25
23
21
19
17
15
D095b04-2
D125b06-2
D191b09-2
Etapa 2
D095b04-3
D125b06-3
D191b09-3
Etapa 3
Figura 16 Vazios comunicantes (4% de cimento asfltico)

As perdas no teste tenderam a crescer com o tamanho dos granulares. Tamanho de granulares
maiores tendem a apresentar concretos asflticos drenantes com maiores riscos de desagregao
(figura 17).
% Perdas no Cntabro (%)
35
30
Perdas no Cntabro com Corpos de Prova MARSHALL
25
20
15
10
5
0
D095b04-2 D125b06-2 D191b09-2 D095b04-3 D125b06-3 D191b09-3
Etapa 2
Etapa 3
Figura 17 Perda no ensaio Cntabro (4% cimento asfltico)
499
O teste de permeabilidade em laboratrio executado sobre as placas submersas ngua e com a

face inferior livre.
No Segundo conjunto de ensaios, a permeabilidade cresce em relao ao tamanho dos granulares
Os valores mais baixos de permeabilidade no terceiro conjunto de ensaios indicam que o
aumento da proporo de materiais finos reduziu a permeabilidade (figura 18).
Permeabilidade (cm/s)
16
14
12
10
8
6
4
2
0
D095b04-2 D125b06-2 D191b09-2 D095b04-3 D125b06-3 D191b09-3
Etapa 2
Etapa 3
Figure 18 Permeabilidade (4% cimento asfltico)
% de deformao permanente
Os testes de deformao permanente mostram valores menores de 10%, exceto para uma
formulao do terceiro conjunto de ensaios. Isto indica que o aumento da proporo de materiais
finos aumenta os riscos de deformao permanente (figura 19).
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
D095b04-2 D125b06-2 D191b09-2 D095b04-3 D125b06-3 D191b09-3
Etapa 2
Etapa 3
Figura 19 Deformao permanente (4% cimento asfltico)
500
6. CONCLUSES
No domnio do experimento, as seguintes consideraes podem ser colocadas:
As percentagens de vazios comunicantes, as perdas no ensaio Cntabro decrescem com o
aumento da proporo de cimento asfltico.
O valor mximo de vazios comunicantes e de permeabilidade alcanado com brechas bem
definidas na graduao granulomtrica.
Os testes de deformao permanente e Cntabro com calores em limites aceitveis revelam
concretos asflticos drenantes sem riscos de deformao permanente e de desagregao.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem a ajuda e a cooperao do CNPq Conselho Nacional de Pesquisa , da
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina, do Laboratrio de Tecnologia em
Pavimentao da Universidade de So Paulo, da empresas, Iguatemi Consultoria, Servios de
Engenharia Ltda e Ipiranga Asfaltos S. A.
501
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTABILIZAO QUMICA DE SOLO SAPROLTICO DA

REGIO DE PALHOA SC, COM REJEITO INDUSTRIAL,
PARA USO EM PAVIMENTAO
Caroline Antunes Bucciano1

Giovanni Dalla Costa2
Glicrio Trichs3
1. Eng Civil, ESSE Engenharia Ltda.
2. Eng Civil, ESSE Engenharia Ltda.
3. Prof. Dr. Eng Civil(orientador), UFSC
1. Caroline@uol.com.br
2. giodc@ig.com.br
3. ecv1gtri@ecv.ufsc.br

502
RESUMO
Nesta pesquisa foi estudada a viabilidade tcnica da estabilizao de solo saproltico siltoso,
proveniente da regio de PalhoaSC, com a utilizao de resduo industrial com propriedades
cimentantes.
Os objetivos da pesquisa foram: determinar uma dosagem adequada da mistura para fins de
estabilizao do solo na utilizao como camada de pavimento e dimensionar uma estrutura de
pavimento com a presena da camada estabilizada.
O estudo consistiu na realizao dos ensaios de laboratrio, como anlise granulomtrica,
determinao dos limites de Atterberg, ensaio de compactao, ISC, expanso, classificao
expedita MCT e anlise por microscopia eletrnica de varredura. Para caracterizao do
comportamento mecnico, foram executados os ensaios: compresso axial e diametral e trao
na flexo.
A mistura foi ensaiada com os teores de 5%, 10% e 15% de material cimentante em relao ao
peso seco do solo, nas idades de 7, 14 e 28 dias, sob diferentes condies de cura.
O dimensionamento da estrutura do pavimento foi feito por duas metodologias: DNER/1979 e
Mtodo da PMSP.
A principal contribuio trazida por este artigo a descoberta de um novo material com
significativo potencial para o uso proposto, reduzindo o custo do processo e evitando a
necessidade de explorao de novas jazidas de solo.
Palavras-chave: estabilizao; pavimentao; resduos.
INTRODUO
Estabilizar um solo significa alterar uma ou mais de suas propriedades, de forma a torn-lo
utilizvel para fins de engenharia. Diversos so os tipos de estabilizao de solos, sendo sua
classificao baseada no tratamento dado ao solo, processo envolvido, ou aditivos empregados.
Os solos finos, contendo apreciveis quantidades de argila, so tipicamente coesivos e, embora
resistentes quando secos, tem sua estrutura desfeita em presena de gua, perdendo sua
capacidade de suporte. Este comportamento faz com que, de um modo geral, no possam ser
usados nas camadas dos pavimentos.
Uma soluo para o problema sua remoo e substituio por materiais que apresentam boas
caractersticas de suporte, soluo esta nem sempre economicamente vivel, pois a distncia de
transporte tem influncia marcante sobre o preo dos pavimentos. Uma alternativa consiste no
uso de alguma forma de estabilizao.
503
Como os solos finos, com apreciveis quantidades de argilas, de um modo geral no respondem
bem a uma simples compactao, torna-se necessrio o uso de algum aditivo.
A opo por um ou outro tipo de estabilizao influenciada por uma srie de fatores, entre os
quais os econmicos, a prpria finalidade da obra (via principal, vicinal etc.) e, em particular, as
caractersticas dos materiais e as propriedades do solo que devem ser corrigidas.
Atualmente, existe um maior desenvolvimento da reciclagem e materiais alternativos para a
construo civil, devido a uma escassez de matrias-primas e uma crescente cobrana da
populao para o barateamento da construo.
Particularmente, os solos das regies tropicais midas tm recebido tratamentos deficientes sobre
seus problemas, devido s significativas diferenas de suas propriedades e comportamento. Por
isso, vm exigindo estudos e pesquisas para se chegar a procedimentos mais apropriados.
Os objetivos especficos do presente artigo so:
Estudar a viabilidade da utilizao do material cimentante para a estabilizao de solos para

fins rodovirios;
Dimensionar uma estrutura de pavimento com a presena de uma camada estabilizada com a
mistura de solo+material cimentante estudada.
MATERIAIS ESTUDADOS
Os materiais estudados na estabilizao qumica para pavimentao foram o solo estabilizado e o

material cimentante estabilizante, conforme descritos a seguir.
2.1
O Solo
2.1.1 Caracterizao da rea Estudada

O solo estudado um solo saproltico, siltoso, proveniente de uma jazida situada no municpio
de Palhoa SC. Esse solo desaconselhado para a utilizao como camada de pavimento por
apresentar baixa capacidade de suporte e elevada expanso, dentre outras propriedades
insatisfatrias para esse fim. Entretanto, nessa regio, existem abundantes jazidas desse tipo de
solo. Alm disso, no se dispe de materiais considerados nobres a distncias de transporte
economicamente viveis. Assim, detectou-se a necessidade da realizao do presente estudo,
dirigido ao aproveitamento desse solo local na construo rodoviria.
Pela classificao pedolgica, o solo estudado apresenta caractersticas de cambissolo, com um
horizonte B pedologicamente pouco evoludo, marcado pela presena de minerais herdados do
material original. O horizonte B pouco espesso, caracterstico de cambissolos, em rea de
relevo movimentado, apresentando teores elevados de silte. No apresenta cerosidade. O
horizonte C guarda as caractersticas da decomposio mineral e textural da rocha-matriz.
O mapeamento geolgico da regio em questo indica a ocorrncia de uma associao de rochas
granitides de natureza calcialcalina denominada de Sute Intrusiva Maruim, a qual compreende
504
a unidade litolgica da regio e tambm ocorre em grande quantidade no municpio vizinho de

So Pedro de Alcntara (Granito So Pedro de Alcntara).
O horizonte C de solo saproltico da jazida serve de base para depsitos aluviais e coluviais que
formam o cambissolo. Isto significa que, debaixo dos depsitos coluviais ocorre o horizonte C
dos granitides. Trata-se, pois, de uma regio de relativa complexidade geolgica e pedolgica.
2.1.2
Classificao do Solo
De acordo com o mtodo de identificao expedita de solos da metodologia MCT (mtodo das
pastilhas), o solo estudado, referente ao horizonte C, foi classificado como NS e referente ao
horizonte B, como LA-LG, ou seja, solo saproltico siltoso e latertico arenoso/argiloso,
respectivamente. O emprego de solos como o horizonte C estudado, se prende a restries
conseqentes s suas elevadas expansibilidade, compressibilidade e contrao, quando
submetidos secagem.
Segundo o sistema de classificao HRB, o solo do horizonte C da jazida em estudo
identificado como A-7-6, sendo empregado, segundo essa classificao, apenas com finalidades
especiais e estudos adequados, pois apresentam comportamento ruim para ser usado como
camada de pavimento e como subleito de rodovias.
A anlise microscpica por microscopia eletrnica de varredura sobre a partcula de solo
referente ao horizonte C da jazida em estudo, evidenciou uma composio de partculas com
estruturas uniformes e partculas com estruturas esfoliadas, como pode ser visto na Figura 1.
(1)
(2)
Figura 1 Partculas esfoliadas (1) e partculas mais homogneas (2) no material cimentante.
Essas esfoliaes, tambm chamadas corriqueiramente de sanfonas, so macrocristais
prismticos tortuosos de caolinita na frao silte do solo. A caolinita um argilo-mineral
peculiar de solos saprolticos e confere aos mesmos, propriedades expansivas, dentre outras.
2.2
O Material Cimentante
Para a estabilizao do solo estudado, optou-se por um subproduto resultante da inertizao de

resduos industriais, provenientes de uma empresa de tratamento de resduos localizada no
municpio de Schroeder SC.
505
Esse produto, aqui denominado de material cimentante, produzido em grande quantidade na

empresa, como rejeito da despoluio de lixos provenientes de diversas outras fontes, a seguir
citadas. O rejeito atualmente armazenado em galpes, formando pilhas e, com o crescente
aumento da produo, vem causando preocupao aos fabricantes quanto ao seu destino final.
Consiste em um material slido, com propriedades cimentantes, de granulometria fina, de cor
cinza, resultante de um processo de despoluio de resduos industriais. O tratamento dos
resduos na Central de Tratamento consiste em uma patente cujo princpio de ataque fsicoqumico degrada o material slido e estabiliza os constituintes poluentes. O produto final o
objeto de estudo deste trabalho.
No Brasil, existe uma nica empresa detentora da patente da frmula qumica deste processo. O
mesmo processo j utilizado em outros pases.
O processo de despoluio denominado pelo fabricante de Inertizao/Estabilizao. Ressaltase que esses termos so usados na classificao de resduos e significam, sucintamente, que no
reagem de forma txica e, quando misturados ao solo, no causam a poluio do aqfero
fretico.
Segundo estudos de lixiviao realizados no laboratrio qumico da prpria empresa, o material,
quando misturado ao solo atende aos padres de potabilidade da gua, estabelecidos no Brasil
atravs da Portaria n 36, de 01 de janeiro de 1990, do Ministrio da Sade.
2.2.1 O Processo de Fabricao
Os resduos industriais so recebidos com alta dosagem txica, em containeres, e armazenados
em um galpo da empresa. Quando da recepo dos resduos, os mesmos so acompanhados da
caracterizao, efetuada em laboratrio da empresa, para que se possa ter um indicador bsico de
comparao, aps o processo de Inertizao/Estabilizao.
Os resduos recebidos, utilizados nesta tcnica so:
Gorduras e seus derivados;
Excrementos animais;
Lamas de laminagens;
Terras contaminadas com gorduras ou hidrocarbonetos;
Lamas com xidos metlicos;
Alcatres;
Terras de filtrao;
Hidrocarbonetos lquidos, pastosos ou slidos;
Borra de derivados de petrleo;
Lamas de galvanoplastia e,
Lodo de estaes de tratamento e ETEs de tinturarias.
506
Alm da caracterizao em laboratrio, esses resduos tm suas quantidades controladas por

peso, antes de entrar no processo de estabilizao/inertizao, garantindo, desse modo, uma
maior constncia das propriedades do produto final.
O processo basicamente, consiste em uma reao complexa, envolvendo trs momentos
diferentes e complementares: qumica, exotrmica e fsica. A primeira reao a exotrmica,
provocando um aumento de temperatura do conjunto de massas moleculares, provocando a
degradao e queima da matria orgnica, que se transforma em um material granular muito
fino, para composio de matrias inertes - carbonatos, sulfatos e cloretos alcalinos. O aumento
do pH provoca a precipitao e reteno dos componentes orgnicos na matriz, impedindo que
voltem a se soltar. Finalmente, todos os componentes cidos so neutralizados, dando origem ao
produto inerte, conforme denominao da empresa.
Aps o perodo de reao e estabilizao, uma amostra retirada para o ensaio de lixiviao. Em
seguida, efetua-se uma confrontao entre os dados resultantes do ensaio, os dados da amostra
original e os dados das tabelas comunitrias para resduos inertes.
Uma comparao entre a composio qumica do material cimentante estudado (inerte), do
cimento, da cinza volante e da escria de alto forno, pode ser visualizada no grfico ternrio da
Figura 2.
SiO
SiO22
Cinza Volante
Cinza Volante
Cinza Volante
Escria de Alto Forno
Escria
Escria
Inerte II
Material
Inerte II
Cimentante
Cimento
Cimento
Cimento
Al2O3
Al2O
3
CaO
CaO
Figura 2 Grfico ternrio comparativo.

A anlise microscpica atravs de microscopia eletrnica de varredura do material cimentante
evidenciou uma estrutura geral floculada, com ocorrncia, em grande quantidade, de partculas
esfricas, como pode ser visto na Figura 3. Na mesma figura v-se a anlise qumica por
espectrometria respectiva foto da micrografia.
507
Figura 3 Partculas esfricas na micrografia do material cimentante e composio qumica por

espectrometria ( direita).
A anlise por espectrometria evidencia que as partculas aglomeradas so constitudas de clcio
(calcreo ou carbonato de clcio). Essas partculas no possuem propriedades cimentantes e tem
um funcionamento anlogo ao filler no concreto. Possivelmente sejam elas as responsveis pelo
aumento na granulometria dos solos finos, quando misturados.
As partculas esfricas so estruturas tpicas de materiais pozolnicos e tm esse formato
decorrente de processos rpidos de mudana de temperatura em sua formao.
A composio qumica do material estudado prxima dos materiais pozolnicos, no entanto
esse produto no pode ser classificado como tal. possvel de se afirmar, porm, que so essas
partculas que conferem as propriedades cimentantes ao material. Destaca-se que ainda para essa
classificao de material cimentante, necessria a realizao de diversos outros ensaios
qumicos e comportamentais do produto, porm, neste trabalho, ele ser convenientemente
chamado de material cimentante.
3
DESENVOLVIMENTO DOS ENSAIOS
No que tange dosagem solo/material cimentante, o estudo consistiu na realizao dos ensaios
de laboratrio para a caracterizao (anlise granulomtrica, determinao dos limites de
Atterberg, ensaio de compactao, determinao do ISC e expanso e classificao expedita
MCT) e anlise por microscopia eletrnica de varredura. Para caracterizao do comportamento
mecnico, foram executados os seguintes ensaios: compresso axial; compresso diametral;
trao na flexo e determinao do mdulo de elasticidade.
Na determinao do ISC, utilizou-se, alm do solo do horizonte pedolgico C, tambm o solo do
horizonte B, com o objetivo de utiliz-lo como camada de reforo de subleito na estrutura do
pavimento.
A mistura foi ensaiada com os teores de 5%, 10% e 15% de material cimentante em relao ao
peso seco do solo, nas idades de 7, 14 e 28 dias, sob condies de cura mida, fria e quente, com
e sem imerso em gua por 24 horas, previamente ruptura.
508
A maior parte das propriedades determinadas na pesquisa foi dirigida ao estudo da mistura de
solo+10% de material cimentante submetidas a condies de cura mida, por apresentar
resultados de resistncia mecnica mais satisfatrias para os fins determinados.
Atravs dos estudos de resistncia mecnica identificou-se a significativa variao da resistncia
em funo das diferentes condies de cura, evidenciando a influncia da temperatura ambiente
nas reaes entre o solo e o material cimentante. Os resultados indicaram maior resistncia sob a
cura quente em estufa a 60C5C, porm inviabilizada devido dificuldade executiva em
campo. A inviabilidade da cura fria, a 5C2C, se deu devido baixssima resistncia
compresso axial simples apresentada pelos corpos de prova solicitados. Sero apresentados a
seguir os resultados de resistncia compresso simples de corpos de prova curados em
ambiente mido, escolhidos por compatibilizarem de maneira satisfatria a resistncia mecnica
e a praticidade executiva em campo.
A adio do material cimentante ao solo no foi capaz de promover melhorias significativas nas
caractersticas de resistncia trao dos corpos de prova ensaiados, sendo desconsiderados,
para fins de dimensionamento de estrutura de pavimento, os resultados obtidos nos ensaios de
resistncia trao por compresso diametral, trao na flexo e determinao do mdulo de
elasticidade.
3.1
Ensaios de Caracterizao Fsica
3.1.1 Anlise Granulomtrica

De acordo com os resultados obtidos e mostrados nas curvas granulomtricas (ver Figura 4) ,
verifica-se que houve um aumento da granulometria pela adio de material cimentante na
mistura em relao ao solo natural.
100,00%
90,00%
Percentagem Passante
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
Solo + 10% cimentante
Solo horizonte C
40,00%
0,01
0,1
10
100
Dimetro dos Gros ( mm )

Porcentagem
passante na
Areia
mdia
Areia fina
Areia
grossa
Pedregulho
Figura 4 Curvas Granulomtricas.
509
As curvas granulomtricas fornecem a indicao de que a alterao da granulometria se deu

principalmente sobre as partculas finas do solo, pois h menor alterao na frao mais grosseira
(a partir da areia mdia). A porcentagem passante correspondente ao dimetro limite da areia
mdia foi alterada de 99,15% (solo natural) para 98,62% com a adio de 10% de material
cimentante.
Esse aumento de granulometria pode ser atribudo a um comportamento anlogo com a mistura
de solo-cal, ou seja, a aglomerao e floculao processada nas finssimas partculas de argilas
reativas, produzindo um solo mais grosseiro, mais permevel e mais frivel.
3.1.2 Limites de Atterberg e Classificao HRB
Houve uma reduo do ndice de Plasticidade com o acrscimo do material cimentante ao solo.
Essa uma alterao satisfatria para a mistura, reduzindo, portanto, os efeitos indesejveis de
solos com potencial expansivo. Quanto maior esse ndice, maior a capacidade da mistura de
absorver gua e, conseqentemente maior a variao de volume.
O comportamento do solo natural, segundo a classificao HRB, foi alterado de um solo argiloso
ruim (A-7-6) para um solo siltoso regular (A-4) com a adio de 10% de material cimentante,
para utilizao como camada de pavimento.
3.1.3 Ensaio de Compactao
A compactao da mistura de solo com material cimentante resultou em um peso especfico
aparente menor do que o correspondente do solo original e observou-se uma ascenso do teor
timo de umidade, segundo apresentado na Tabela 1.
Tabela 1 Resultados dos Ensaios de Compactao.
Ensaio Compactao s (gf/cm3) ht.(%)
Solo
Solo + 5% adio
Solo + 10% adio
Solo + 15% adio
1,598
1,574
1,546
1,516
21,3
22,6
22,9
23,5
O peso especfico aparente seco mximo diminuiu pela ao do material cimentante nas
alteraes texturais da mistura. O aumento da granulometria atravs da aglutinao dos gros
mais finos provocou um aumento no volume de vazios e conseqente reduo do peso especfico
aparente seco mximo.
O aumento da umidade tima, provavelmente, originado pelo aumento da superfcie especfica.
A gua usada na reao incorporada aos produtos cimentantes formados.
3.1.4
Expanso
Com a adio de material cimentante, houve uma reduo brusca das leituras de expanso dos
corpos de prova imersos, conforme Tabela 2.
510
Tabela 2 Medidas de Expanso.

CBR mdio com 28 dias de cura
Teor de Cimentante
10%
CBR (%) Exp.(%)
34,1
0,18
Perodo de
imerso
5%
(dias)
CBR (%) Exp.(%)
4
18,2
0,70
15%
CBR (%) Exp.(%)
31,1
0,04
A variao de volume se estabiliza pela tendncia de floculao das partculas, cuja afinidade
com a gua reduz. Alm disso, a cimentao entre as partculas faz com que a resistncia
expanso volumtrica se eleve.
3.1.5
Mtodo das Pastilhas MCT
A adio de material cimentante ao solo do horizonte C provocou mudanas na classificao

MCT, como pode ser visto na Tabela 3.
Tabela 3 Resumo dos Dados Obtidos do Ensaio Expedito MCT.
C'
MCT
Obs:
Solo Horizonte B Solo Horizonte C

c'=1,439
c'=1,11
LA' - LG'
NS
Sem expanso ou
trincas
Amolecimento e
Expanso sem
trincas
5% mat. cim.
c'=1,05
NA
Amolecimento e
Expanso maior que as
de 0 e 5% de
cimentante, sem trincas
10% mat. cim.

c'=0,96
LA
Pequeno
amolecimento e
Expanso com
trincas
15% mat. cim.

c'=0,80
LA LA
Pequena expanso,
com trincas
Segundo a classificao, est havendo o aumento da granulometria proporcional ao aumento do

teor de cimentante da mistura, evidenciado pela reduo do coeficiente c.
O solo natural do horizonte C, classificado como no latertico siltoso, passou a um no latertico
arenoso com a adio de 5% do material cimentante. Com adio de 10% e 15% passou a ser
classificado como Latertico arenoso e latertico arenoso /areia latertica, respectivamente.
evidente que h aumento na graduao do solo, melhorando suas caractersticas para uso em
camadas de pavimento. No entanto, no se pode afirmar que o solo venha a apresentar
comportamento latertico.
3.2
3.2.1
Ensaios de Resistncia Mecnica

ndice de Suporte Califrnia
De um modo geral, a adio de material cimentante ao solo provocou um aumento de resistncia

e da capacidade de suporte. Fato que pode ser atribudo s reaes de cimentao entre as
partculas.
Os resultados do ISC dos corpos de prova com teores de 5%, 10% e 15% de material cimentante,
submetidos a 28 dias de cura e 4 de imerso, encontram-se na Figura 5.
511
40,0
35,0
30,0
ISC (%)
25,0
4
1
Solo Hor. C
Solo Hor. B
5% cimentante
10% cimentante
15% cimentante
34,1
31,1
20,0
18,2
15,0
10,0
2
1
5,0
8,0
4,5
0,0
Figura 5 ISC aos 28 dias de Cura mida e 4 dias de Imerso.

De acordo com as recomendaes normativas do DNER, o material para compor uma camada de
sub-base deve apresentar ISC mnimo de 20%. Os resultados obtidos com as misturas de 10% e
15% de cimentante se mostraram superiores a esse valor. Aps 28 dias de cura, nota-se que a
mistura com teor de 5% de cimentante no atingiu o ISC de 20%, sendo portanto descartado das
anlises subseqentes.
3.2.2 Resistncia Compresso Simples
Em cura mida, foram ensaiados corpos moldados de 5x10cm, com teores de 5, 10 e 15%, com e
sem imerso em gua por 24h, prvia ruptura. Os melhores resultados foram obtidos com o
teor de 10%, sem imerso, apresentando uma tendncia crescente ao longo do tempo de cura. Os
resultados esto ilustrados na figura a seguir:
5,5
5
Resistncia (kgf/cm2)
4,5
4
3,5
solo
5% sem imerso
5% com imerso
10% sem imerso
10% com imerso
15% sem imerso
15% com imerso

4
2,5
3
5
6
1
7
1,5
1
6
10
12
14
16
18
20
22
24
tempo de cura (dias)
Figura 6 Resistncia Compresso Simples.
512
26
28
30
DIMENSIONAMENTO DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO
O dimensionamento da estrutura do pavimento foi feito por duas metodologias: DNER/1979 e

Mtodo da PMSP.
O Mtodo de dimensionamento do DNER/1979 tem como procedimento normal o
dimensionamento do pavimento em funo do ISC capacidade de suporte do subleito e dos
materiais granulares, e do N nmero equivalente de operaes do eixo padro do trfego
analisado.
A metodologia da PMSP (Prefeitura Municipal de So Paulo) baseia-se no mtodo de
pavimentos flexveis do Eng. Murilo Lopes de Souza, de 1966, adotado pelo DNER, porm com
o uso do baco de dimensionamento proposto originalmente pelo Corpo de Engenheiros do
Exrcito Americano, e foi de uma iniciativa da Prefeitura Municipal de So Paulo na busca de
uma metodologia adequada a solos tropicais. Como resultado, esta alternativa, capaz de trazer
economia de at 20% no custo do pavimento de vias urbanas destinadas a trfego leve e muito
leve, apresenta ainda uma reduo na substituio de solos nas reas a serem pavimentadas.
Como trfego leve entende-se por ruas de caractersticas essencialmente residenciais, admitindo
at 50 passagens de nibus ou caminhes por dia, por faixa, caracterizado por um nmero N
tpico de 105 solicitaes de eixo simples padro (8,2t) para o perodo de projeto de 10 anos.
Como trfego muito leve entende-se por ruas de caractersticas essencialmente residenciais, para
as quais no absolutamente previsto o trfego de nibus, podendo existir a passagem de at 03
caminhes por dia, por faixa, caracterizado por um nmero N tpico de 104 solicitaes o eixo
simples padro (8,2t) para o perodo de 10 anos.
As condies de ISC adotadas para o dimensionamento foram:
ISC subleito = 4,5%;
ISC sub-base (camada estabilizada) = 20%. Embora os ndices de suporte obtidos pelos
ensaios sejam maiores que 30%, adotou-se ISC 20% para efeitos de dimensionamento de
acordo com as recomendaes dos mtodos;
ISC camada de reforo de subleito = 8% (solo de horizonte B).
As condies de revestimento adotadas para o dimensionamento pelo mtodo do DNER/1979 foi

de tratamento superficial duplo e de concreto betuminoso usinado a quente.
O pavimento dimensionado deve atender s necessidades de um loteamento, cujo trfego das
vias principais foi admitido como sendo de N=5x105 e das vias secundrias de N=1x105.
Apresenta-se a seguir os quadros resumos do dimensionamento da estrutura do pavimento para
as diversas condies: para vias principais de trfego N=5x105, pelo mtodo do DNER/1979,
com tratamento superficial duplo e CBUQ (Tabela 4); e para vias secundrias de trfego
N=1x105, pelo mtodo da PMSP e DNER/1979, com tratamento superficial duplo (DNER/79) e
CBUQ (Tabela 5).
513
Tabela 4 Resumo do Dimensionamento de Pavimento para Vias Principais (N=5x105) pelo

Mtodo do DNER/1979.
Camada
Tratamento superficial duplo
Base granular brita graduada
Sub-base estabilizada com 10%
material cimentante (ISC 20%)
Reforo Subleito
(hor. B ISC 8%)
Espessura (cm)
2,5
20,0
20,0
22,5
Camada
Concreto betuminoso (CBUQ)
Base granular brita graduada
Sub-base estabilizada com 10%
material cimentante (ISC 20%)
Espessura (cm)
3,5
16,0
Reforo Subleito (hor. B ISC 8%)
22,5
20,0
Tabela 5 - Resumo do Dimensionamento de Pavimento para Vias Secundrias (N=1x105) pelo

Mtodo do DNER/1979.e PMSP.
Mtodo do DNER 1979
Espessura (cm)
Camada
Espessura (cm)
Concreto
Tratamento
2,5
betuminoso
3,5
superficial duplo
(CBUQ)
Base granular brita
Base granular
17,0
13,0
graduada
brita graduada
Sub-base
Sub-base
estabilizada com
estabilizada com
18,0
18,0
10% material
10% material
cimentante (ISC
cimentante
20%)
(ISC 20%)
Reforo Subleito
Reforo Subleito
18,0
18,0
(hor. B ISC 8%)
(hor. B ISC 8%)
Camada
Mtodo da Prefeitura de So Paulo

Camada
Espessura (cm)
Concreto
betuminoso
3,5
(CBUQ)
Base granular brita
10,0
graduada
Sub-base
estabilizada com
15,0
10% material
cimentante (ISC
20%)
Reforo Subleito
16,5
(hor. B ISC 8%)
O mtodo da Prefeitura Municipal de So Paulo, pressupondo uma cuidadosa caracterizao do

subsolo, prev a menor troca de solos e diminuio da espessura das camadas subseqentes, sem
perda da funcionalidade.
Destaca-se que nos segmentos onde o greide do traado rodovirio ficar inserido no solo de
horizonte B da regio, no ser necessrio a construo da camada de reforo de subleito.
5
CONCLUSES
A estabilizao de solos com o material cimentante proposto tecnicamente vivel para fins
rodovirios dadas as caractersticas da jazida estudada.
As caractersticas do solo estudado, que em condies naturais no poderia ser utilizado como
camada de pavimento, foram melhoradas pela adio do rejeito.
Para as condies de ensaio estudadas, a adio de 10% do material cimentante ao solo
apresentou os melhores resultados em termos de resistncia mecnica.
Solos com caractersticas mais adequadas na utilizao em pavimentao, quando estabilizados
com o material cimentante estudado, apresentaro propriedades da mistura compatveis para o
uso em camadas de pavimentos mais superficiais e mais resistentes, como base de pavimentos.
514
A estrutura de pavimento obtido pelo Mtodo da Prefeitura Municipal de So Paulo menos

conservadora que a do DNER/1979 pois considera com mais critrios as caractersticas dos solos
tropicais brasileiros.
(1) CAPUTO, Homero Pinto. Mecnica dos Solos e suas Aplicaes. V. 1. 6ed. Rio de
Janeiro: Livros Tcnicos e Cientficos, 1996.
(2) CARVALHO, J. B. Queiroz. Propriedades e Comportamentos de Solos Laterticos
Estabilizados com Cal. In: 23 Reunio Anual de Pavimentao. Anais, Florianpolis:
ABPV, 1988. p. 690-706.
(3) CARVALHO, J. B. Queiroz. Recalques que Ocorrem Quando da Estabilizao com Cal de
Solos Laterticos. In: 24 Reunio Anual de Pavimentao. Anais, Belm: ABPV, 1990.
p. 224-231.
(4) EC - ENGENHARIA DE CONSTRUO. Estabilizao de Solos. So Paulo: 1999.
(5) ECO DIMENSO. Meio Ambiente, Ecologia e Turismo. Jaragu do Sul: Jornalstica e
Publicidade Dimenso, ano 1, n1, 1999.
(6) GLEIZE, Phillipe. Notas de Aula: Cincia do Cimento. ECV UFSC. Florianpolis,
1998.
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PINI, 1997.
(8) INGLES, O. G., METCALF, J. B. Soil Stabilization. Melbourne: Butterworth & Co.,
1972.
(9) KZDI, A. Stabilized Earth Roads. Developments in Geotechnical Engineering. New
York: Elsevier Scientific Publishing Company, 1979.
(10) MARCON, A. F. Durabilidade e Mdulo de Elasticidade de Misturas Areia Cal Cinza
Volante. Rio de Janeiro, 1977. Tese, dissertao em Engenharia Civil UFRJ.
(11) MEDINA, Jacques de. Mecnica dos Pavimentos. Rio de Janeiro: UFRJ, 1997.
(12) MOTA, Suetnio. Introduo Engenharia Ambiental. Rio de Janeiro: ABES, 1997.
(13) NOGAMI, J. S., VILLIBOR, D. F. Pavimentao de Baixo Custo com Solos Laterticos.
So Paulo: Villibor, 1995.
(14) NOGAMI, J. S., VILLIBOR, D. F. Identificao Expedita dos Grupos da Classificao
MCT para Solos Tropicais. In: X COBRAMSEF. Anais.
515
(15) OLIVEIRA, A. M. S., BRITO, S. N. A. Geologia de Engenharia. So Paulo: ABGE,

1998.
(16) PINTO, Salomo. Estabilizao de Areia com Adio de Cal e Cinza Volante. Rio de
Janeiro: UFRJ, 1971.
(17) POMATTI, Ktia Elisa. Estabilizao do Solo da Regio de So Pedro de Alcntara, com
Cal, Visando o seu Emprego na Pavimentao. Florianpolis, 2000. Tese, dissertao
em Engenharia Civil ECV. UFSC.
(18) PREFEITURA DO MUNICPIO DE SO PAULO. Pavimentao Urbana: Procedimento
de Dimensionamento de Pavimento Flexvel para Vias de Trfego Leve e Muito
Leve. So Paulo: 1992.
(19) SANTOS, Glaci Trevisan, DIAS, Regina Davison, MACCARINI, Marciano.
Caractersticas Geotcnicas dos Solos de Florianpolis Visando a Pavimentao. In:
29 Reunio Anual de Pavimentao. Anais, Cuiab: ABPV, 1995. p. 487-493.
(20) SENO, Wlastermiler de. Manual de Tcnicas de Pavimentao. So Paulo: PINI, 1997.
516
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO EM LABORATRIO DE RESDUO DA

FABRICAO DE
TELHAS CERMICAS PARA USO EM PAVIMENTAO
Joo Fernando Dias1

Vahan Agopyan2
Edson de Moura4
1. Universidade Federal de Uberlndia e doutorando da Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo
Endereo:
EPUSP
Av. Prof. Almeida Prado trav.2 no.83
Cidade Universitria - 05508-900 So Paulo SP
Tel: (011) 3818-5485 ou 3818-5213
Fax: (011) 3818-5716
e-mail: jdias@ufu.br; vahan.agopyan@poli.usp.br; liedi@usp.br; edmoura@usp.br

517
Estudo em Laboratrio de Resduo da Fabricao de

Telhas Cermicas para Uso em Pavimentao
Joo Fernando Dias, Universidade Federal de Uberlndia e doutorando da Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
Vahan Agopyan, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
RESUMO
Atualmente no Brasil a fabricao de telha cermica gera um resduo da queima constitudo

por peas defeituosas que no podem ser comercializadas e so descartadas sem uma
destinao definida. Hoje tem-se cerca de 11.000 indstrias de cermica vermelha no pas,
gerando uma quantidade significativa de resduos desta espcie. Devido sua qualidade, estes
resduos apresentam um alto potencial de reaproveitamento como agregados em argamassas,
concretos e em pavimentao. Foram realizados diagnsticos em Monte Carmelo e Ituiutaba,
no Tringulo Mineiro, Minas Gerais, onde esto sediadas cerca de 56 indstrias de telhas
cermicas, detectando-se a possibilidade de reciclagem dos resduos e seu emprego como
agregados em pavimentao. Foram coletados e britados cacos de telha representativos da
regio, obtendo-se os agregados para o estudo em laboratrio. Os estudos iniciais
demonstraram a possibilidade de obteno de material bem graduado, no expansivo e de
expressiva qualidade de suporte, viabilizando seu emprego ora em sub-bases, como at em
bases de pavimentos. Foram realizados ensaios de compactao para verificao das
propriedades e analisaram-se as alteraes provocadas na composio granulomtrica pelo
processo de solicitao. Observou-se que o material manteve boa graduao aps o emprego
de compactao, embora tenha se constatado certa alterao na distribuio. Os resultados
obtidos demonstram o potencial do material para uso em pavimentao. Novos estudos esto
em andamento para a verificao do comportamento resiliente do agregado reciclado de telha.
1. INTRODUO
Os resduos gerados nas atividades humanas atingem volumes expressivos e no recebem
soluo adequada, impactam o meio ambiente tornando crticos os problemas de saneamento
nas reas urbanas.
A cadeia produtiva do setor da construo o construbusiness um dos mais importantes
setores da atividade econmica no Brasil. Expressa uma das mais completas cadeias de
produo englobando cinco subsetores, dentre eles o de material de construo, segundo
ARAJO (1999).
A Agenda 21 (CIB, 2000), para a construo sustentvel, apresenta alguns pontos mais
importantes com relao fabricao de materiais, como reduo das quantidades de material
e energia contidos nos produtos, e baixa emisso dos produtos utilizados. Alerta para a
518
implicao da cadeia produtiva na biodiversidade, ao fragmentar reas naturais e

ecossistemas.
Segundo JOHN (2001), a viso de progresso vem se confundindo com um crescente domnio
e transformao da natureza, sendo os recursos naturais vistos como ilimitados. Comenta
sobre a incapacidade desse modelo de desenvolvimento e de preservao ambiental se
perpetuar e at mesmo garantir a sobrevivncia da espcie humana, e alerta sobre a
necessidade de se avaliar todos os impactos das atividades de produo e de consumo, desde a
extrao da matria prima, os processos industriais, o transporte e o destino dos resduos de
produo e ainda o do produto aps sua utilizao.
AGOPYAN (In: CIB, 2000) alerta a todos os setores da Indstria de Construo Civil, dos
problemas ambientais com que interagem e da urgncia em implementar aes eficazes para
combat-los.
O subsetor de materiais de construo civil, que antecede o de edificaes e construes
pesadas, tem participao significativa no construbusiness. A cadeia produtiva destes
materiais ampla e diversificada, grande consumidora de energia e de matrias primas
naturais, e gera refugos da produo. MILLER (1997) estima que as edificaes -sua
construo, operao e demolio- respondem por mais de 40% do consumo total de energia.
Diagnstico da produo de telhas de cermica vermelha, realizado pelo autor deste trabalho
nas cidades de Monte Carmelo e Ituiutaba, no Tringulo Mineiro/Minas Gerais, trazem tona
nmeros significativos que justificam aes para a reciclagem dos resduos da produo.
Estudos para a reciclagem de resduos da construo civil (entulhos) vem sendo realizados no
mundo todo, no entanto, resduos exclusivamente de cermica vermelha ainda no foram
pesquisados.
patente a necessidade do desenvolvimento de metodologias de reciclagem que permita o
conhecimento sobre os resduos e indique claramente o desempenho do processo em cada
utilizao pretendida, garantindo sua competitividade em termos de qualidade e no somente
de custo.
So apresentados aqui alguns dados da gerao de resduos de telhas de cermica vermelha,
os resultados da caracterizao de agregados reciclados de telha e os resultados de ensaios da
metodologia tradicionalmente utilizada no Brasil para pavimentao.
2. ALGUNS DADOS SOBRE A GERAO DE RESDUOS DE TELHAS

DIAS et al (2001) apresentam dados sobre os parques industriais das cidades de Monte
Carmelo, com quarenta indstrias de telhas, e de Ituiutaba com dezesseis.
Nestas duas regies o consumo mensal de argila gira em torno de 122.000m3; o consumo de
lenha de cerca de 75.000 m3; a produo de telhas de diversos tipos alcana nmeros da
ordem de cinqenta e dois milhes de peas/ms.
519
Na pesquisa realizada por DIAS et al (2001), constatou-se que as indstrias admitem um valor
mdio de 3% representando as peas que so descartadas aps a queima. Isto representa
aproximadamente 1,6 milhes de peas/ms, ou 43 milhes de toneladas anuais. Estas
estimativas de quantidade permitem vislumbrar um enorme campo de benefcios, se
constituindo em importante parmetro para a deciso de se reciclar.
Segundo PINTO (1986), para a execuo de um metro (linear) de sub-base de pavimentao
urbana, com 15 cm de espessura e 9 m de largura seriam necessrios em mdia 1,34 m3 de
entulhos da construo civil.
Dos entulhos da construo civil em Belo Horizonte, segundo DVILA (1999), 38.325
toneladas foram recicladas no ano de 1997 com os quais, destaca, seria possvel, por exemplo,
executar 4 mil m/ms de sub-base ou tratamento primrio de ruas.
Com base nestes dados, DIAS et al (2001) destacam que, somente na regio de Monte
Carmelo, seria possvel se executar cerca de 24 km de sub-base de pavimentao por ano.
Foram coletados 4.795 kg de cacos de telha em trs indstrias da cidade de Monte Carmelo.
Os cacos foram retirados de amontoados depositados nas indstrias visitadas, com mquinas
carregadeiras disponveis nos locais.
O material coletado foi transportado para a cidade de Uberlndia, onde foi britado na central
de britagem da empresa CMC, no Distrito Industrial de Uberlndia/MG,utilizando o seguinte
equipamento:
Rebritador Cnico FAO MOD. 60S
Capacidade de produo de 8 a 26 m3/h.
Fechamento mnimo: para grossos ( ou 12,5mm); para mdios (3/8 ou
10mm); e para finos ( ou 6,3mm).
Abertura mxima na boca de entrada: para grossos (4 ou 114,3mm); para
mdios (3 ou 75mm); e para finos (2 ou 54,8mm).
Pelas caractersticas do material a ser britado, cacos de telhas e telhas inteiras, optou-se pela
abertura mxima da boca de entrada de 4 e fechamento mnimo de (12,5mm).O
material britado, denominado de ART -agregado reciclado de telha-, foi transportado ao
Laboratrio de Geotecnia da Faculdade de Engenharia Civil da UFU para a realizao dos
ensaios.
Para a caracterizao do agregado reciclado de telha-ART foram realizados os seguintes
procedimentos e ensaios, conforme as normas tcnicas:
Homogeneizao e quarteamento, determinao da granulometria, limites de liquidez
e de plasticidade, massa especfica no frasco de Chapmam, massa unitria, massa especfica
dos gros e resistncia abraso Los Angeles.
520
Para a verificao da potencialidade de utilizao do ART em camadas de pavimentao

foram realizados os seguintes ensaios da metodologia tradicional:
Ensaio de compactao na energia normal e modificada, com a determinao do peso
especfico aparente seco mximo e umidade tima; Ensaio de penetrao CBR na energia
normal e modificada, com a determinao da expanso.
4. RESULTADOS DOS ENSAIOS E DISCUSSO
Determinao distribuio granulomtrica:
O resultado da distribuio granulomtrica (mdia de trs amostras) e as faixas C e D da
especificao DNER-ES 303/97 esto apresentados na figura 1.
Faixa "C" , "D" e Mat. Britado
nmero das peneiras
200
100,0
100
60
40 30
16
10
90,0
80,0
% que passa
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
0,0
0,0
0,1
1,0
10,0
100,0
dim etro (m m )
Figura 1: Distribuio Granulomtrica da telha britada x Faixas

Determinao dos limites de liquidez e de plasticidade:
O agregado reciclado de telha apresentou-se no plstico.
Determinao da massa especfica aparente:
No ensaio de determinao da massa especfica aparente(), NBR 9776/1987, mtodo do
frasco de Chapman, o ART apresentou o valor de 2,577 g/cm3.
521
Determinao da massa unitria:

No ensaio de determinao da massa unitria, NBR 7251/1982, o ART apresentou o valor de
1,06 g/cm3.
Determinao do peso especfico dos gros:
No ensaio de determinao do peso especfico dos gros(s), foi utilizado o mtodo da
balana hidrosttica, determinando-se o valor mdio de trs determinaes em trs gros de
agregado parafinados. Neste ensaios o ART apresentou o valor de 1,911 gf/cm3.
Clculo do ndice de vazios mximo e porosidade:
ndice de vazios(e) = (s / ) - 1 = (1,911/ 1,06) - 1 = 0,8

Porosidade() = 1 - ( / s) = 1 - 1,06 / 1,911 = 44,5%
Determinao da resistncia abraso Los Angeles:

No ensaio de determinao da resistncia abraso Los Angeles , NBR 6465/1984, o ART
apresentou o valor de 40,5%.
Ensaio de compactao:
Resultados de todos os ensaios de compactao realizados na energia normal (Figura 2) e na
energia modificada (Figura 3)esto apresentados a seguir.
MEAS-E.Normal x W
1,6
1,55
1,5
MEAS (g/cm3)
1,45
1,4
1,35
1,3
1,25
1,2
12
14
16
18
20
22
24
26
28
W (%)
Figura 2: Resultados do Ensaio de Compactao na Energia Normal
522
30
MEAS-E.Modificada x W
1,75
1,7
MEAS (g/cm3)
1,65
1,6
1,55
1,5
1,45
12
14
16
18
Teor de Umidade (%)
20
22
24
Figura 3: Resultados do Ensaio de Compactao na Energia Modificada

Ensaio de penetrao CBR e de expanso:
Os resultados de todos os ensaios de penetrao CBR e expanso aps imerso executados
nos corpos de prova compactados na energia normal e na energia modificada esto
apresentados na tabela a seguir.
W
12,2
13,9
14,6
15,9
16,2
17,1
18,7
19,6
20,7
21
22,2
22,8
22,9
24,8
26,9
28,4
CBR E. Normal
12,3
18,2
21,1
9,5
13,7
18,2
21,9
13,7
12,3
18
18
21,9
9,5
9,9
9,9
*
Expanso
0,12
0,1
0,12
0,14
0,1
0,1
0,03
0,02
0,12
0,07
0,07
0,03
0,14
0,04
0,04
*
Expanso
0,04
0,05
0,03
0,01
0,06
0,02
0,03
0,01
0,02
CBR E. Modificada
37,5
47,8
49
85,2
104,5
58,2
77,5
75,1
58,2
W
12,4
12,4
14,5
14,8
17,8
18,4
20,2
21,9
23,3
* corpo de prova desmanchou ao desmontar ensaio de compactao.
Observam-se que os resultados de expanso esto abaixo dos valores das especificaes
tcnicas espressas na EB-2103/91 (no mximo 1%) e na DNER-ES 303/97 (no mximo
0,5%).
523
Quanto aos resultados do CBR, v-se que na energia normal de compactao os valores
chegam a atingir 21,9%, acima dos 20% especificados na EB-2103/91 para utilizao em subbase.
No caso da compactao na energia modificada, o CBR chegou a atingir o valor de 104,5%,
bem acima do valor especificado na EB-2103/91 de 60%.
Para observar o comportamento do ART aps a compacta
curvas granulomtricas do ART antes e depois do ensaio de CBR
nmero das peneiras

200
100
60
40 30
16
10
100
90
80
% que passa
70
60
50
40
30
20
10
0
0,00
0,01
0,10
1,00
10,00
100,00
dim etro (m m )
4,8
2,0
0,42
0,15
0,075
CIL12-W=17,8%
CIL08-W=18,4%
CIL04-W=21,9%
CIL01-W=12,4
MAT.BRITADO
Figura 1: Distribuio Granulomtrica do material britado antes e depois do ensaio CBR

A composio granulomtrica dependente dos meios utilizados na britagem neste caso
apresentou resultados tpicos de curva contnua, bem graduada. Em virtude da utilizao em
camadas de sub-base e base de pavimentos, requerer-se preferencialmente uma composio
granulomtrica contnua, e tambm por se tratar de um processo de reciclagem, onde os
custos de produo devem ser obrigatoriamente baixos, conclui-se que o processo de britagem
realizado atende as necessidades. Experincia positiva com relao britagem vem sendo
realizada na Estao Estoril em Belo Horizonte-MG, onde se utiliza um britador de impacto
para a britagem de entulhos de obras de construo civil, obtendo um material com
caractersticas de granulometria contnua, que tem sido utilizado com sucesso na execuo de
sub-base, tratamento primrio de vias, passeios pblicos, etc.
No tocante s especificaes conhecidas, a composio granulomtrica se mostrou adequada,
se enquadrando nas faixas C e D das normas: ES-301 do DNER e NBR 12804 ABNT
(Figura 1).
524
O valor obtido de 40,5% atende as especificaes DNER-ES-303 (<50%), EUROPIA

Proyecto Norma UNE-ridos reciclados para su uso como material de construccion de bases,
subbases y explanadas(<50%), e NBR12804(EB-2103 /1991) que especifica valor <55%.
Alm da anlise dos resultados destes ensaios, quando se trata de materiais granulares,
importante a verificao da mudana de granulometria que o material sofre aps o processo
de compactao. Nesta anlise, o ART conservou, aps a compactao, a forma da curva
granulomtrica original, no se observando em nenhum dos teores de umidade de
compactao pontos de inflexo brusca, que caracterizariam uma mudana na forma da curva
granulomtrica (Figura 4). Porm, o material apresenta quebra importante com a
compactao. Este fato deve ser levado em considerao na anlise do material final.
Tem-se dado prosseguimento ao estudo de reaproveitamento deste material para pavimentos,
com a determinao do mdulo de resilincia e de seu comportamento como agregado em
misturas solo-agregado, inclusive como forma de incorporao de solo local.
ARAJO, L. N. P. Construbusiness: a locomotiva do desenvolvimento. Revista
Trevisan. So Paulo, ano XII, n. 135. 1999. p. 8-15.
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Califrnia. NBR9895. Rio de Janeiro, jun/1987.
CIB-Agenda 21 para a construo sustentvel / trad. I. Gonalves, T. Whitaker ; ed. G.
Weinstock, D. M. Weinstock. So Paulo: s.n., 2000. (Publicao 237)
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Dissertao de Mestrado. Departamento de Arquitetura e Planejamento, Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo. So Carlos, 1986.
525
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
INFLUNCIA DA ADIO DE POLMERO NO

COMPORTAMENTO MECNICO DE MISTURAS
BETUMINOSAS A FRIO
Erisvaldo de Lima Juvncio1

Carlos Alexandre Braz de Carvalho2
Rafael Maral M. Reis3
Nelson Roberto do Esprito Santo4
1. Mestre em Geotecnia. Departamento de Engenharia Civil, Universidade Federal de Viosa
(UFV);
2. Doutor em Transportes, Professor do Departamento de Engenharia Civil, UFV, Viosa,
MG;
3. Coordenador de Desenvolvimento da Ipiranga Asfalto S.A;
4. Gerente Tcnico da Ipiranga Asfalto S.A
1. erisvaldo2001@yahoo.com.br
2. cabraz@mail.ufv.br
3. rafaelreis@ipigangaasfaltos.com.br

526
1.
INTRODUO
Os Pr-Misturados a Frio (PMFs) so produtos resultantes da mistura em

equipamento apropriado de agregados minerais e emulso asfltica ou asfalto diludo,
que devem ser espalhado e comprimido a frio. Desenvolvidos nos EUA, h mais de 50
anos, tiveram suas primeiras aplicaes no Brasil na dcada de 60 e amplamente
utilizado no pas, a partir da dcada de 80, com a oficializao de algumas instrues
normativas para esse tipo de revestimento.
A proposta principal deste trabalho foi observar em laboratrio o
comportamento mecnico dessa mistura, com e sem adio de polmero, atravs de
ensaios de pequena escala como: ensaio triaxial cclico e convencional, trao por
compresso diametral e adesividade.
2.
MATERIAIS E MTODOS
Os materiais granulares utilizados foram agregados britados de formao

gnissica, provenientes da Pedreira Ervlia, localizada na cidade de Ervlia, no Estado
de Minas Gerais. Os agregados tiveram graduao do tipo 0, 1 e p-de-pedra e algumas
de suas caractersticas fsicas e mecnicas so mostradas nos Quadros 1 e 2 e na Figura
1.
Abertura das
Peneiras
mm
Granulometria (% que passa)
P-de-Pedra
25
100
19
100
12,5
100
9,5
100
6,3
100
4,8
100
2,4
72
1,2
53
0,6
42
0,3
26
0,15
11
Quadro 1 Granulometria dos agregados
Brita 0
100
100
100
95
55
21
1
1
1
1
1
Ensaios
Brita 1
48
26,773
2,6
0,5

Peso especfico dos slidos (kN/m3)
ndice de forma
Material pulverulento (%)
Quadro 2 - Caractersticas dos agregados
527
Brita 1
100
95
50
8
2
1
1
1
1
1
1
Materiais
Brita 0
49
25,733
0,7
P de Pedra
26,655
15,4
100
P-de-Pedra
80
% que passa
Brita 0
60
Brita 1
40
20
0
0
1
10
Log (abertura das peneiras - mm)
100
Figura 1 - Curva Granulomtrica

Foi utilizado como filler um mineral no plstico (cimento portland), em
porcentagem que variou de 1% a 1,5%, na Faixa C.
A estabilizao granulomtrica dos agregados utilizados na mistura foi a
seguinte:
Faixa A (brita 1: 68%; p-de-pedra: 18,50%; brita 0: 13,50%). Faixa C (brita 1: 56,5%;
p-de-pedra: 23,5, brita 0: 20%).
Foram utilizados dois tipos de emulses catinicas com adio de polmero
(EMULEX RL-1C e RM-1C) e do tipo convencional, conforme citadas abaixo:
RM-1C (ruptura mdia) e RL-1C (ruptura lenta): Como se trabalhou com duas faixas de
servio A e C do DNER, utilizou-se a RM 1C para a faixa A, por apresentar menos
finos (PMFA). Em geral, esse tipo de emulso empregada em prmisturados abertos
e semidensos. Utilizou se a emulso catinica RL-1C para a faixa C; faixa que se
caracteriza por apresentar maior porcentagem de finos (PMFD) passando na peneira no
200 (abertura 0,074mm). Segundo SANTANA (1992), os PMFsDs, de um modo geral
tm as mesmas aplicaes e restries dos PMFAs, sendo, contudo, mais trabalhvel
devido a maior frao de agregados midos (areia ou p-de-pedra).
As emulses foram fornecidas pelo Centro de Desenvolvimento Tcnico da
Ipiranga Asfalto S.A e apresentaram propriedades compatveis com as exigncias do
IBP/ABNT-EB-78 e com o Regulamento Tcnico DNC 01/92.
A variao mxima permitida para o trao em uma dada peneira est contida na
faixa de projeto do DNER para os PMFs, para confeco dos corpos-de-prova,
conforme mostrada no Quadro 3.
528
Pol
Peneiras
Mm
1
25.4
19.1
12.7
3/8
9.5
4.8
No4
No10
2.0
0.075
No200
Betume Solvel no
CS2
100
75-100
30-60
10-35
5-20
0-5
4-6
100
75-100
35-70
15-40
10-24
0-5
4-6
% Mnima Passando
C
D
100
95-100
40-70
20-40
10-25
0-8
4-6
100
95-100
45-80
25-45
14-30
0-8
4-6
Tolerncias da Faixa de
projeto
7%
7%
7%
7%
5%
5%
2%
2%
Quadro 3 - Faixas de projeto do DNER, para pr-misturado a frio

3.
ENSAIOS DE LABORATRIO
Para determinao do teor timo de ligante, foi realizado o Ensaio Marshall

com cinco teores de emulso para cada faixa de trabalho, conforme, a saber: 6%, 7%,
8%, 9% e 10%; para cada teor, foram moldados 03 corpos-de-prova, tirando-se a mdia
dos 03 resultados, de acordo com o mtodo de ensaio DNER 107/94. O nmero de
golpes (energia de compactao) utilizados em cada face do corpo-de-prova foi de 50
golpes, simulando as condies de trfego mdio para um pavimento. O teor timo de
ligante utilizado foi de 8%.
Ensaio de Adesividade
Ensaio bastante simples, baseado no mtodo de ensaio DNER-ME 078/94, o
qual consiste em utilizar uma amostra de 500g de material passando na peneira de 19
mm e retido na de 12,7mm. Adicionam-se aos agregados 17,5 g de emulso e mistura-se
temperatura ambiente. Aps o perodo de ruptura do ligante, coloca-se a mistura num
frasco de vidro totalmente recoberto com gua destilada e leva-se a estufa a 40oC,
mantendo-a em repouso durante 72 h. O resultado, ao fim das 72 horas, visual.
Quando no se percebe nenhum deslocamento da pelcula betuminosa, o ensaio dito
satisfatrio; quando houver total ou parcial deslocamento da pelcula, nesse mesmo
tempo, o ensaio dito no satisfatrio.
Ensaio de Trao por Compresso Diametral
Os procedimentos de moldagem e perodo de cura do corpo-de-prova foram os
mesmos utilizados para o ensaio Marshall. Foram moldados para cada faixa de trabalho
03 corpos-de-prova com teor de ligante correspondendo ao teor timo obtido do ensaio
Marshall. Mediu-se a altura do corpo-de-prova com paqumetro em quatro posies
diametralmente opostas e, seu dimetro em trs posies paralelas, adotando para
ambos os casos, a mdia aritmtica das leituras. A carga de compresso se processa
progressivamente, at que se d a ruptura, por separao das duas metades do corpo-deprova, segundo o plano diametral vertical. A leitura observada no anel dinamomtrico
da prensa foi multiplicada pela constante obtida do grfico de calibrao, obtendo-se
dessa forma o valor da carga de ruptura F em kgf. Rompe-se o corpo-de-prova aps
retirar-se da estufa temperatura de 40oC. O resultado da resistncia trao dado
pela expresso:
529
R =
2F
.D.H
(equao 1)
Onde:
R resistncia trao, kgf/cm2 ;
F carga de ruptura, kgf ;
D dimetro do corpo-de-prova, cm ;
H altura do corpo-de-prova, cm.
Ensaio Triaxial Convencional
A confeco dos corpos-de-prova para esse ensaio baseou-se no mesmo
procedimento adotado para o ensaio Marshall, obedecendo-se a seguinte recomendao:
dimetro mnimo do corpo-de-prova igual a cinco vezes o dimetro do maior
agregado, que segundo a granulometria foi de (19,01 mm); altura pelo menos duas
vezes esse dimetro. Para garantir a mesma energia de compactao utilizada no ensaio
Marshall, fez-se uso da equao 7. O tamanho mdio desse novo corpo-de-prova foi de
101mm de dimetro e 205mm de altura. A energia de compactao determinada foi de
97 golpes e a compactao em nmero de 3 (trs) camadas. O corpo-de-prova foi
colocado em estufa a 60oC por um perodo de 24 h, aps isso se retirou-se o mesmo,
deixando-o esfriar a temperatura ambiente. Posteriormente, desmoldou-se o corpo-deprova e, em seguida, foram obedecidos os preparativos para a sua colocao na cmara
triaxial, conforme procedimento a seguir:
E=
PLnN
V
(equao 2)
Onde:
E energia de compactao aplicada mistura por unidade de volume;
P peso do soquete;
L altura de queda do soquete;
n nmero de camada;
N nmero de Golpes;
V volume do cilindro.
Metodologia do Ensaio
1. Passa-se uma esbelta camada de parafina em torno do corpo-de-prova, de modo
a tirar um pouco a aspereza do invlucro cilndrico (corpo-de-prova).
2. Assenta-se o corpo-de-prova na base da clula sobre a pedra porosa, tendo o
papel filtro de permeio; envolve-o com uma membrana de borracha
impermevel, vedando a membrana com anis de borrachas no topo e na base.
3. Com o corpo-de-prova na cmara triaxial, processa-se o preenchimento da
cmara com gua deaerada. Apia-se a haste de aplicao da tenso desviadora
no corpo-de-prova, a fim de que no ocorra deslocamento da amostra quando da
aplicao da tenso confinante.
4. Aplica-se a tenso confinante (3) ao corpo-de-prova e registra-se o
adensamento, nesse caso feito atravs da variao de volume na bureta acoplada
ao sistema. No se observando qualquer variao de volume, isto , findando-se
530
o adensamento, procede-se fase de ruptura fazendo-se variar a tenso principal

(1 = 3 + d). d a tenso que leva a amostra a ruptura tenso desviadora.
5. A velocidade de subida da base da prensa foi de 0,15mm/min e adotaram-se
tenses de confinamento de 50, 75 e 100 kPa.
Para cada faixa foram moldados trs corpos-de-prova, resultando em 12 corposde-prova e 04 envoltrias de resistncia.
Ensaio Triaxial Cclico
Introduzido nos estudos de pavimentao por SEED & FEAD (1959), o ensaio
triaxial de cargas repetidas procura simular as condies de campo em que a fora
aplicada atua sempre no mesmo sentido de compresso, de zero a um mximo e depois
diminuindo at anular-se, ou atingir um patamar inferior, para atuar novamente aps
pequeno intervalo de repouso (MEDINA, 1997).
O sistema composto de uma linha de ar comprimido com manmetros e
vlvulas solenides, que permitem aplicar uma carga confinante (3), e a tenso desvio,
d = 1 - 3. Um temporizador atua na vlvula solenide de trs vias regulando o tempo
de atuao da presso de ar e o intervalo de aplicao sucessiva atravs do cilindro
pneumtico ao top cap localizado na parte superior da amostra. A freqncia da
aplicao das cargas foi 60 ciclos/minutos (1Hz) e a durao do carregamento em torno
de 0,1s.
As medies dos deslocamentos verticais foram realizadas atravs de
transdutores mecano-eletromagnticos do tipo LVDT presos em braadeiras de acrlico
no tero mdio do corpo-de-prova. As informaes de carregamento e deslocamentos
foram controladas por uma placa de aquisio de dados, modelo da LINX eletrnica
Ltda e gerenciadas por um software especfico fornecido pela mesma empresa
denominado Aqdados, verso 2.
Neste ensaio foi necessrio alterar as dimenses do corpo-de-prova, visto que
a cmara triaxial no comporta o corpo-de-prova com as mesmas dimenses do triaxial
convencional. Essa cmara limita-se o CP ao tamanho de 50mm x 100mm, dimetro e
altura, respectivamente. Para que atendesse a exigncia tornou-se necessrio trabalhar
somente com dois agregados (brita 0 e p-de-pedra). Como o tamanho mximo da brita
0 foi de 9,5mm, confeccionou-se um novo molde para preparo das amostras nas
dimenses 50mm x 100mm. A estabilizao granulomtrica com os dois agregados
tiveram as seguintes percentagens:
FAIXA A : Brita 0 = 89% e P-de-pedra = 11%;
FAIXA C : Brita 0 = 80% e P-de-pedra = 20%.
A massa de agregados necessria para moldagem do corpo-de-prova foi de
422,15g (cuja densidade aparente de 2,15g/cm3).
531
Figura 2 - Moldes bipartidos para confeco de corpo-de-prova (50mm x 100mm)

Segundo MEDINA (1997), para a execuo do ensaio necessrio seguir as
seguintes orientaes:
Assentar corretamente o corpo-de-prova na base da cmara triaxial sobre a
pedra porosa, tendo papel filtro de permeio;
Colocar a membrana de borracha envolvendo todo o corpo-de-prova
assentando-o sobre o topo do mesmo o cabeote (top cap);
Medir com paqumetro a distncia entre as alas (ho), que ser o comprimento
de referncia para o clculo das deformaes especficas verticais;
Ajustar os transdutores, verificando-se o deslocamento da origem das leituras
para situ-las na faixa linear do LVDT.
As tenses de confinamento 3 e desvio d utilizadas no ensaio triaxial cclico
foram obtidas atravs do programa michi-pave, considerando-se um pavimento
hipottico.
4.
ANLISE E DISCUSSO DOS RESULTADOS
Ensaio de Adesividade
O resultado ao fim das 72 horas no se percebeu nenhum deslocamento da
pelcula betuminosa, em ambas as misturas, o que caracterizou o ensaio satisfatrio.
Ensaio de Trao por Compresso Diametral
Os resultados do ensaio realizado na UFV, na faixa de temperatura de 40oC,
conforme apresentados na Figura 3, ilustram o comportamento da mistura com CAP
puro um pouco inferior do CAP + 3% SBS , isso mais evidente na faixa C. Embora
sejam verificados valores de trao pouco maiores para as misturas com CAP com
polmero, no se verificou, contudo, ganhos expressivos.
532
0,764
kgf/cm2
0,8
0,6
0,437
0,4
0,396
0,228
0,2
0,0
A-3%SBS
A-PURO
C-3%SBS
C-PURO
Faixas
Figura 3 - Resultados dos ensaios de resistncia trao por compresso diametral,

mdia de 03 corpos-de-prova em cada faixa.
Ensaio Triaxial Convencional
Utilizou-se tambm o ensaio triaxial convencional do tipo CID. Neste ensaio
h permanente drenagem do corpo-de-prova e a tenso desviadora axial aumentada
lentamente, de modo a dissipar a poro-presso no interior do corpo-de-prova. Assim, a
poro-presso durante o carregamento permanece praticamente nula e as tenses totais
medidas so tenses efetivas. Utilizou-se um total de 12 corpos-de-prova, todos
moldados com teor timo de 8% de emulso. Para cada faixa granulomtrica (A e C)
utilizaram-se 3 corpos-de-prova com tenses de confinamento constante de 50kPa,
75kPa e 100kPa. Assim sendo, foi possvel definir as envoltrias de ruptura MohrCoulomb.
O Quadro 4 contm os resultados do intercepto coesivo e ngulo de atrito para
todos os casos estudados nessa pesquisa.
Tipo de Mistura
8% de emulso com polmero Faixa A.
8% de emulso convencional Faixa A.
8% de emulso com polmero Faixa C.
8% de emulso convencional Faixa C.
s = c+ tan(), em graus, c em kPa

s = 41+ tan 41
s = 6+ tan 49
s = 49+ tan 51
s = 16+ tan 56
Quadro 4 - Envoltrias obtidas do ensaio CID, em termos de tenses efetivas.

As Figuras 4 e 5 mostram o desempenho das misturas betuminosas com e sem
a utilizao de polmero (SBS), para uma faixa limitada de tenses, aplicando-se as
equaes de resistncia ao cisalhamento critrio de Mohr-Coulomb, contidas no
Quadro 4. Observa-se nessas figuras, para as misturas com polmero, o intercepto
coesivo foi maior em ambas as faixas granulomtricas. Esse incremento superior de
coeso pode estar relacionado com a existncia de foras de atrao superiores s
existentes nos ligantes convencionais. Entretanto, observa-se que nas misturas em que
se utilizou a emulso convencional, estas por sua vez apresentaram ngulo de atrito
superior s misturas com polmero. Como a resistncia ao cisalhamento depende
significativamente do atrito entre partculas, pode se constatar que as misturas
533
convencionais, sob a tica do ensaio triaxial convencional (CID), apresentaram

melhores resultados.
Ensaio Triaxial Cclico
As tenses atuantes no corpo-de-prova foram bem abaixo da tenso
correspondente de ruptura esttica do material considerado, uma vez que a pretenso
foi obter deformaes para nveis de tenso bem abaixo da tenso de ruptura do
material. As Figuras 6 a 13 apresentam a evoluo das deformaes permanentes da
mistura betuminosa em funo do nmero de aplicao da tenso desvio. O teor timo
de emulso presente em cada corpo-de-prova foi de 8%. A temperatura ambiente
registrada na ocasio do ensaio variou entre 20oC a 25oC.
Os valores dos mdulos de resilincia obtidos nesta pesquisa para as misturas a
frio com emulso modificada com polmero foram inferiores s misturas preparadas
com emulso convencional.
400
FAIXA A - CONVENCIONAL
350
Tenso Cisalhante (kPa)
300
FAIXA A - POLMERO
250
200
150
100
50
0
0
50
100
150
200
250
300
Tenso Efetiva Normal Superfcie de Ruptura (kPa)
Figura 4 - Envoltria de resistncia em termos de tenses efetivas, para mistura

betuminosa Faixa A - DNER.
534
500
450
FAIXA C - CONVENCIONAL
Tenso Cisalhante (kPa)
400
FAIXA C - POLMERO
350
300
250
200
150
100
50
0
0
50
100
150
200
250
300
Tenso Efetiva Normal Superfcie de Ruptura (kPa)
Figura 5 - Envoltria de resistncia em termos de tenses efetivas, para mistura

betuminosa Faixa C - DNER.
Deformao Permanente obtida a partir da Deformao
Acumulada anterior ao primeiro ciclo de tenso
0.008
FAIXA C - POLMERO
Deformao Permanente
0.007
0.006
0.005
0.004
0.003
0.002
0.001
0.000
0
2000
4000
6000
8000
10000
Nmero de Aplicao da Tenso Desvio
Figura 6 - Variao da deformao permanente em funo do nmero de aplicaes da

tenso desvio - d = 3,56 kgf/cm2 (Faixa C - DNER)
535

acumulada anterior ao primeiro ciclo de tenso
0.0200
Deformao Permanente
0.0175
Faixa A - Polmero
0.0150
Faixa A - Convencional
0.0125
0.0100
0.0075
0.0050
0.0025
0.0000
0
2000
4000
6000
8000
10000
Nmero de Aplicaes da Tenso Desvio

tenso desvio - d = 3,17 kgf/cm2 (Faixa A - DNER)
0.0400
Deformao Permanente
0.0350
0.0300
0.0250
0.0200
0.0150
FAIXA C - POLMERO
0.0100
0.0050
0.0000
0
2000
4000
6000
8000
10000

tenso desvio - d = 4,22 kgf/cm2. Faixa C - DNER
536

0.080
FAIXA A - POLMERO
Deformao Permanente
0.070
0.060
0.050
0.040
0.030
0.020
0.010
0.000
0
2000
4000
6000
8000
10000

mdulo de resilincia obtido a partir da deformao
33000
Mdulo de resilincia (kgf/cm2)
30000
27000
24000
21000
18000
15000
FAIXA C - POLMERO
12000
9000
6000
0
2000
4000
6000
8000
10000
Figura 10 - Variao do mdulo de resilincia em funo do nmero de aplicaes da

537
mdulo resilincia obtido a partir da deformao

30000
28000
26000
24000
22000
20000
18000
16000
FAIXA A - POLMERO
14000
12000
10000
0
2000
4000
6000
8000
10000

45000
42000
39000
36000
FAIXA C - POLMERO
33000
30000
27000
24000
21000
18000
15000
12000
9000
6000
0
2000
4000
6000
8000
10000
Figura 12 - Variao do mdulo resilincia em funo do nmero de aplicaes da

538

34000
32000
FAIXA A - POLMERO
30000
28000
26000
24000
22000
20000
0
2000
4000
6000
8000
10000

5.
CONCLUSES
As principais concluses da pesquisa so:

a) no que diz respeito resistncia trao por compresso diametral, s
temperaturas de 40oC, para as faixas de trabalho estudadas, as misturas com
polmero apresentaram ligeiro aumento em relao s misturas convencionais,
porm, com valores relativamente prximos. Mas, a resistncia trao de
misturas betuminosas um dos mais importantes indicadores de desempenho
dessas misturas.
b) concernente avaliao do mdulo de resilincia das misturas pesquisadas,
observou-se que nas temperaturas de 20o a 25oC, no ocorreu enrijecimento
acentuado da mistura com asfalto modificado, em relao mistura com
utilizao de emulso de asfalto convencional (CAP 20).
c) quanto ao aspecto da coeso da mistura, o resultado do ensaio triaxial nesse
sentido, mostrou para ambas as faixas granulomtricas, que a mistura com
emulso de asfalto modificado, expressou melhor desempenho do que a mistura
com emulso de asfalto convencional.
d) observou-se tambm, que a incluso de SBS ao asfalto melhora sensivelmente
aspectos de adesividade e deformabilidade da mistura betuminosa.
e) com relao s deformaes permanentes, as misturas betuminosas com emulso
convencional apresentaram deformaes permanentes menores em relao s
misturas betuminosas de asfalto modificado com polmero. Este comportamento
mecnico foi observado para todos os nveis de tenso aplicada e nmero de
aplicao da tenso desviadora.
539
f) quanto aos mdulos de resilincia, as misturas betuminosas com emulso

convencional apresentaram mdulos de resilincia maiores em relao s
misturas betuminosas de asfalto modificado com polmero. Este comportamento
mecnico foi observado para todos os nveis de tenso aplicada e nmero de
aplicao da tenso desviadora.
540
5.
BROWN, E.R. Experience with stone matriz asphalt in the United States.
NCAT Report. National Centre for Asphalt Technology. March, 1992.
CARVALHO, C.A.B. Estudo da contribuio das deformaes permanentes
das camadas de solo na formao das trilhas-de-roda num pavimento flexvel. So
Carlos: USP, 1997. 290p. Tese (Doutorado em Transportes) USP, 1997.
COELHO, V. Contribuio ao estudo das deformaes permanentes, nas
condies do Brasil, em camada de concreto asfltico de pavimentao. So Carlos:
USP, 1996.p.16-17,36,130. Tese (Doutorado em Transportes) USP, 1996.
FREITAS, FERNANDO J.S. Asfalto Modificado com EVA. 30a. Reunio
anual de pavimentao. Salvador-BA. Nov.1996.
FILHO, H.X.R. Materiais de construo agregados. Seo de engenharia da
construo- IME. 1a. edio. Rio de Janeiro/RJ.1978.
HICKS, R.G., et al. Performance evaluation of open-grade emulsified asphalt
pavements. Proceedings of the of the Association of Asphalt Paving Technologists .
vol 52. 1983.
HICKS, R.G., TAKALLOU, H.B. Development of improved mix and
construction guidelines for rubber-modified asphalt pavements. Asphalt Materials and
Mixtures. Transportation Research Board. Washington, D.C. 1998.
HOPMAN, P.C., et al. Mixes and five procedures search for a performance
related mix design procedure Proceedings of the Association of Asphalt Paving
Technologists. v.60. 1991.
KING, G., et al. Influence of asphalt grade and polymer concentration on the
height temperature performance of polymer modified asphalt. AAPT, 1992.
KOCH MATERIALS COMPANY. Benefcio do uso do asfalto modificado
por polmero. www.kochmaterials.com. Mar/2000.
LARSEN, JOHANNES. Tratamento superficial na conservao e construo
de rodovias. ABEDA. 3a. Edio. Rio de Janeiro. 1985.
541
2 Sesso Tcnica
Avaliao e Dimensionamento de
Pavimentos
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
DETERMINAO DA ESTRUTURA EQUIVALENTE DE UM

PAVIMENTO POR MEIO DE ANALOGIA COM O
ESCOAMENTO DE FLUDOS NOS MEIOS POROSOS
Gensio Almeida da Silva1

Marly Iwamoto2
1. Eng Civil, Engenheiro da DEP/DNER

2. Eng Civil, Engenheira da DEP/DNER
1-2. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER

Diviso de Estudos e Projetos DEP
Edifcio Ncleo dos Transportes
SAN Quadra 3 Lote A 3 andar sala 33.52
CEP 70040-902 - Braslia DF
Telefone: (61) 315 4532 Fax: (61) 315 4089
rosemary.martins@dner.gov.br

543
1. INTRODUO
Os especialistas que projetam pavimentos rodovirios, envolvem-se constantemente com
questes relativas a heterogeneidade da estrutura em camadas e a necessidade de se conhecer a sua
espessura equivalente (Heq) para as diversas aplicaes em seus projetos, principalmente quando se
deseja a relao tenso-deformao em diversos pontos do interior do pavimento.
Consequentemente, este trabalho objetiva obter mais uma alternativa destinada engenharia de
projetos rodovirios, necessria para se transformar uma estrutura de camadas heterogneas de um
pavimento em uma estrutura nica, homognea e equivalente, por intermdio da analogia entre a
equao da Mecnica dos Meios Contnuos que expressam foras e tenses em funo das
deformaes e das equaes que governam o Escoamento de Fludos em Meios Porosos.
O objetivo proposto ser alcanado com o emprego das seguintes principais variveis aplicadas
em um modelo estratificado:
{} = [c] . {}
(1)
{F} = [R] . {}
(2)
{Q} = [V] . {s}
(3)
{V} = [K] . {i}
(4)
onde:
{} : matriz das tenses;
{F} : matriz das foras;
{Q} : matriz das vazes dos fludos f (V,s);
{V} : matriz das velocidades de percolao dos fludos;
[c] : matriz de elasticidade f (E,) para meios homogneos;
[R] : matriz de rigidez;
[K] : matriz dos coeficientes de permeabilidade;
{} : matriz das deformaes especficas;
{} : matriz das deformaes;
{i} : matriz dos gradientes hidrulicos;
E : mdulo de deformao;
: coeficiente de poisson;
s : rea de vazo nas direes vertical e horizontal.
544
Do modelo estratificado proposto, prope-se deduzir os valores dos mdulos de deformao

vertical (Ev) e horizontal (Eh) e, consequentemente, o mdulo resultante ou equivalente (Eeq), bem
como a camada equivalente do pavimento (Heq), conforme as equaes abaixo:
Eeq =
Heq =
Eh . Ev
(5)
Eh
.H
Ev
(6)
H : espessura total do pavimento estratificado em camadas i .
2. ANALOGIA EMPREGADA
Com a finalidade de facilitar o entendimento da proposta, a soluo ser apresentada de
forma didtica, fazendo-se a analogia entre as variveis constantes na Teoria de Escoamento de
Fludos nos Meios Porosos com as de Relao Tenso Versus Deformao, ter-se-:
Por analogia tem-se:
{} anlogo a {V}
{i} anlogo a {}
{k} anlogo a {c}, anlogo a [R] e anlogo a [E]
Consequentemente,
[k] anlogo a [E]
{F} anlogo a {Q}
{} anlogo a {H}
{E}: matriz dos mdulos de deformao
{Q}: Matriz das vazes dos fludos
{H}: Matriz das perdas de cargas hidrulicas.
H = i e =
L
L
(7)
L: comprimento de percolao do fludo ou da amostra para o caso de deformaes especficas .

545
Considerando-se agora um modelo qualquer de pavimento, constitudo de trs camadas com

mdulos Ei, espessuras Hi, espessura total H e largura m, tem-se; conforme a figura 1.
m
Qv
Fv
superfcie do pavimento
H1
E1
H2
E2
H3
E3
Qv
Fh
Figura 1: Esquema do pavimento

i : perda de carga nas camadas i por analogia;
: perda da carga total no pavimento por analogia;
Fv: componente vertical do esforo atuante;
Fh: componente horizontal do esforo atuante;
Qv : vazo na direo vertical;
Qh : vazo na direo horizontal.
Determinao da componente vertical dos mdulos de deformao das camadas i:
= 1 + 2 + 3
(8)
por analogia
Fv = Qv = V. S
(9)
Fv = E1 . 1 + 2 . 2 + 3 . 3
H1
H2
H3
(10)
Donde:
1 = FvH1 , 2
E1A
Mas:
FvH2 e 3 = FvH3
E2A
E3A
Fv = Ev . A
H
(11)
(12)
546
H = H1 + H2 + H3 e Ev = Fv.H
.A
(13)
Fv. H
Ev
H
Ev =
Fv.H1
A
Fv.H2
+
E1.A
(14)
Fv.H3
+
E2.A E3.A
E1
H1
+
E2
H2
+
E3
H3
Ev = componente vertical dos mdulos de deformao das camadas i.
Determinao da componente horizontal dos mdulos de deformao das camadas i.

Considerando um comprimento unitrio perpendicular a H:
Fh = E1 . H1 + E2 . H2
m
m
E3 . H3
m
(15)
Porm:
Fh = Eh . H , ou:
m
Eh . H = E1 . H1
m
m
(16)
E2 . H2
m
E3 . H3
m
(17)
Observem que o gradiente constante na direo horizontal.

m
Eh = E1.H1 + E2.H2 +E3.H3
H
(18)
Eh = Componente horizontal dos mdulos de deformao das camadas i.
Determinao da espessura vertical equivalente do pavimento homogneo.
Por meio de mudanas de coordenadas (x, y) possvel, por analogia, transformar a

espessura total H do pavimento heterogneo em uma espessura equivalente (Heq) homognea de
mdulos Ev e Eh
Heq =
Eh
.H
Ev
(19)
547
Heq = espessura equivalente da camada nica homognea.
CAMADA 1
CAMADA 2
CAMADA 3
CAMADA 1
Heq
CAMADA 2
CAMADA 3
Figura 2 : Estrutura heterognea
Figura 3 : Estrutura homognea
Determinao do mdulo de deformao equivalente Eeq, no pavimento heterogneo com espessura

H:
Fv = Ev . . A
H
(20)
No pavimento homogneo com espessura equivalente (Heq):
Fv =
.A
Eh
.H
Ev
Eeq .
(21)
Mas:
Fv = Fv (continuidade)
Ev . A
H
Eeq =
.A
Eh
.H
Ev
(22)
Ev. Eh
(23)
Eeq = mdulo de deformao equivalente
X CONCLUSES
Conforme comprovado neste trabalho, possvel por analogia com a Teoria de Escoamento
dos Fludos nos Meios Porosos, transformar uma estrutura heterognea de pavimento rodovirio em
uma nica, aproximadamente homognea representada pela sua espessura equivalente Heq > H.
Em conseqncia, os especialistas em projetos de pavimentos rodovirios, passam a ter mais
uma alternativa necessria para os seus exerccios, alm das usuais, que geralmente empregam
elementos finitos ou consideram o pavimento estratificado como um meio transversalmente
homogneo.
548
XI - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
(1)
FARIAS, M. M.; 2000. Influncia da Anisotropia Transversal no Comportamento
Mecnico de Pavimentos . Trabalho tcnico apresentado na 32 RAPv, DNER, Braslia.
(2)
NILSSON, T. U./ MONTANHINI, L. R .; 2000. Os Mdulos de Mecnica dos Solos.
Trabalho tcnico apresentado na 32 RAPv, DNER, Braslia.
(3)
CAPPER, R.L / CASSIE, W.F/ GEDDES, J. D.; 1971. Problems In Engineering Soils.
(4)
SILVA, G. A.; 1989. Contribuio ao Gerenciamento da Manuteno de Taludes
Rodovirios. UFF RJ.
549
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
FORMULAO ANALTICA PARA PROVAS DE CARGAS

EM PAVIMENTOS DE RODOVIAS
Gensio Almeida da Silva1

Jos Carlos Duarte2
1-2 Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER
Diviso de Estudos e Projetos DEP
Edifcio Ncleo dos Transportes
SAN Quadra 3 Lote A 3 andar sala 33.52
CEP 70040-902 - Braslia DF
Telefone: (61) 315 4532 Fax: (61) 315 4089
E-mail: rosemary.martins@dner.gov.br

550
1 - INTRODUO
Esta comunicao, baseia-se em analogia com o procedimento empregado para provas de
cargas em estacas, onde quase todos os critrios de ruptura adotados, baseiam-se em uma
equao diferencial ordinria expressa por P = K(PR - P)d, sendo P a carga aplicada, PR a carga
que provoca a ruptura, K (coeficiente de recalque) a tangente da curva C = f(PR, dP ) e d a
d
deformao obtida em funo da aplicao de carga P.
O objetivo principal transmitir para o setor rodovirio de pavimentos, este critrio
analtico de ruptura, de forma que os especialistas possam elaborar exerccios de comparaes
em funo das variveis envolvidas e, principalmente, conhecer a presso de ruptura e o valor de
K desejvel e, conseqentemente, por correlao existente, o valor do ISC do subleito.
Conceitualmente, do conhecimento geral que uma Equao Diferencial envolva uma
funo e suas derivadas e que resolv-las, significa determinar esta funo por intermdio de
uma soluo geral ou particular. Com este conceito, atinge-se o objetivo proposto nesta
comunicao que, em resumo consiste em se apresentar a funo envolvida em prova de cargas.
Para o melhor entendimento da questo e mesmo como necessria recapitulao para alguns
dy
= dx, cuja soluo
leitores, imaginem um diferencial qualquer dy = (20 + y)dx em que
20 + y
:
n (20 + y) = x + c
(1)
20 + y = ex+c = ex.ec = ex.c1
(2)
20 + y = c1ex
(3)
y = c1ex - 20, que denomina-se de soluo geral, porque tem o parmetro c1. Por hiptese, para
x = 0, e y = 0, implica que c1 = 20 e y = 20(ex - 1) (eq. 4), denominada soluo particular.
Com este raciocnio, este comunicado mostrar a Equao Diferencial e as suas solues
geral e particular que rege o comportamento do ensaio de prova de cargas, propondo-se
generalizar a soluo analtica para pavimentos de rodovias.
2 FORMULAO ANALTICA
Em prova de cargas, os casos mais simples consistem em medir para as tenses aplicadas
(P) o recalque correspondente ().
Essa funo f(P, ) geralmente representada graficamente, pela curva padro conforme
a figura 1.
551
PR
dP
Figura 1: Curva padro do ensaio de carga
PR = Presso de Ruptura
d = deformao. No ponto a tem-se
dp
= 0, porque P no varia mais em funo de .
d
dp
possvel conhecer, no regime elstico-linear, a funo desejada
= f(PR), conforme
d
a figura 2, cuja curva foi assemelhada a uma reta.
dP
d
dP
d
K
PR
Figura 2: Reta considerando o regime elstico-linear, onde K denominado de coeficiente de

recalque.
Condio de Contorno na figura 2:

dp
Para P = PR implica que d = 0
Para P=0
implica que dp > 0
d
552
Equao da Reta:
dp
= K(PR - P)
d
(5)
dp
d(PR-P)
= Kd mas d(PR P) = -dP, isto implica que
= -Kd e,
PR-P
PR-P
n (PR-P) = -K + C ou (PR-P) = e-K + C, ou (PR-P) = C1e-K (Soluo geral)
(6)
Entretanto, para = 0 implica em P = 0 e C1 = PR
Soluo Particular:
P = PR . (1 - e-K)
(7)
X - CONCLUSES
P
Conhecendo-se a relao
, determina-se K para determinado valor de , geralmente igual
PR
a 0,127 mm em provas de carga, e conseqentemente o valor do ISC por correlao existente.
Para um admissvel, a presso de trabalho P e o K obtido por exemplo, da correlao com o

ISC, determina-se a presso de ruptura PR.
Conhecendo-se o valor de K, determina-se por correlao existente o valor do ISC necessrio

para atender a relao P e a deformao admissvel.
PR
P
Quanto menor for a relao P <1, para um determinado , significa maior segurana, e,
R
conseqentemente, o valor de K ser menor ou melhor poder-se- trabalhar com um solo de
ISC mais baixo. Ao contrrio, necessita-se de um solo com mais ISC.
P
Para
1, tem-se a evidncia da ruptura, porque ou o P muito grande ou porque a
PR
resistncia ao cisalhamento do solo muito baixa.
Quanto maior for a deformao do solo menor sero os valores de K e do ISC.
X.I REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

(1)
MORAES, C. E.F., 1989. Curso de Clculo Diferencial Aplicada Geologia de
Engenharia. (Notas de Aulas), Instituto de Geocincias da UFRJ.
(2)
VELOSO, D. / SANTA MARIA, P. E. / LOPES, F. R., 1998. Princpios e Modelos
Bsicos de Anlise in Fundaes Teoria e Prtica. Editora Pini 2 edio Captulo 4.
(3)
Berberian, D., 2000. Engenharia de Fundaes. Editora UnB.
553
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
AVALIAO DE TENSES E DEFORMAES EM

PAVIMENTOS SUBMETIDOS A CARGAS EXCEPCIONAIS
Salomo Pinto1
Alvaro Vieira2
1. Dr. , Eng. IPR/DNER Prof Instituto Militar de Engenharia IME
2. MSc. , Prof Instituto Militar de Engenharia - IME
1. d2alvaro@epq.ime.eb.br

554
RESUMO
A passagem de cargas excepcionais em pavimentos rodovirios requer a anlise do estado de
tenses e deformaes induzidos nas suas diversas camadas com vistas previso de seu
comportamento. Para isso, torna-se indispensvel o emprego de modelos mecansticos de
pavimentos multi-camadas associado ao conhecimento o mais real possvel das propriedades
elasto-plsticas dos materiais constituintes.
O presente trabalho apresenta uma anlise do comportamento do pavimento de acesso
Usina Termo Eltrica TERMORIO, no Rio de Janeiro, em face da passagem de carretas
transportando turbinas e geradores com mais de 300 toneladas de peso.
So analisados os resultados dos ensaios de prova de carga com emprego de placa executados
no pavimento para fins de avaliao do mdulo de elasticidade das camadas.
De posse dos mdulos avaliados, foram calculadas as tenses e as deformaes no
pavimento, a diversas profundidades, comparando-se o comportamento da estrutura construda
com a projetada.
1.
AVALIAO DO MDULO DE ELASTICIDADE DAS CAMADAS
O pavimento em estudo constitudo de uma camada de base e de uma de sub-base, ambas

de brita graduada com 25 cm de espessura, sobre um subleito argiloso; o revestimento s ser
executado aps a passagem das carretas. O projeto original previa os seguintes mdulos de
elasticidade das camadas:
Camada
Base
Sub-base
Subleito
Mdulo de elasticidade
MPa
70
60
40
Com vistas avaliao do Mdulo de Elasticidade in situ, foram realizadas provas de carga
com emprego de placa, executadas sobre as trs camadas. O dimetro da placa em contato com o
solo foi de 300 mm e o carregamento se deu em dez estgios crescentes de carga de 8 kN at a
carga mxima de 80 kN.
555
1.1
Interpretao das provas de carga
Aplicou-se a teoria das camadas mltiplas elsticas para interpretao dos resultados dos
ensaios de placa com 30 cm de dimetro, realizados pela firma Alphageos nas camadas de
subleito, sub-base e base.
A relao entre as deflexes acumuladas e a carga mxima (80 kN) aplicada nos ensaios
forneceu os seguintes valores para os mdulos de reao das diversas camadas:
Mdulo de reao (Mpa/m)
Ensaio
SUBLEITO
SUB-BASE
BASE
ENSAIO 1
ENSAIO 2
ENSAIO 3
47,4
82,0
431,0
67,1
137,0
445,0
57,9
171,0
613,0
MDIA
57,5
130,0
496,0
Considerou-se o subleito homogneo, isotrpico e semi-infinito, aplicando-se a soluo de

Boussinesq para determinao do seu mdulo de elasticidade. Nas demais camadas o mdulo foi
estimado indiretamente de acordo com a teoria de Burmister (1943).
1.2
Mdulo de elasticidade do subleito

De acordo com a equao de Boussinesq e admitindo-se a placa rgida
E SL =
2R
1 K SL R
2
2
onde
ESL = Mdulo de elasticidade do subleito
= coeficiente de Poisson (admitido = 0,35)
KSL = mdulo de reao do subleito (Mpa/m)
R = raio da rea carregada ( R = 0,15 m)
SUBLEITO - ESL
Resultados obtidos
Camada
Subleito
Mdulo de elasticidade (Mpa)

ENSAIO 1
ENSAIO 2
ENSAIO 3
MDIA
9,8
13,87
11,97
12
556
1.3
Mdulo de elasticidade da sub-base

2R
Empregando a teoria de Burmister, sabendo-se que a

espessura da sub-base de 25 cm, tem-se:
sendo
F2 =
SUB-BASE - ESB
E SL
1.18 K SB R
h=25 cm
SUBLEITO - ESL
ESL = mdulo de elasticidade do subleito (Mpa)

KSB = mdulo de reao da sub-base (Mpa/m)
para h/R = 25/15 = 1,67 obtm-se
Sub-base
1.4

ENSAIO 1
ENSAIO 2
ENSAIO 3
MDIA
F2
0,675
0,572
0,395
0,547
ESB/ESL
3,5
4,5
7,5
5,16
ESB
34,3
62,42
89,77
60
Mdulo de elasticidade da base
Admitindo-se, inicialmente, o pavimento constitudo de

nica homognea, e aplicando-se a soluo de Boussinesq,
1 2 K B R
Eeq =
2
onde
Eeq = mdulo de elasticidade equivalente da base
KB = mdulo de reao da base (Mpa/m)
obtendo-se
557
SUBLEITO - ESL
camada
tem-se:
BASE - EB
25
SUB-BASE - ESB
25
Mdulo de elasticidade equivalente Eeq (Mpa)
Camada
Base
ENSAIO 1
ENSAIO 2
ENSAIO 3
MDIA
89,1
92,0
126,7
102,7
Uma vez que o mdulos de elasticidade do subleito e da sub-base so muito inferiores ao

Eeq, pode-se afirmar que o mdulo de elasticidade da base muito superior ao Eeq.
Admitindo-se, por outro lado, que o conjunto sub-base / subleito seja constitudo de um
nico material com mdulo de elasticidade Eeq = ESB = 60 Mpa tem-se:
F2 =
E EQ
1.18 K B R
60
= 0.683
1.18x496x0.15
como h/R = 25/15 = 1,667, obtm-se
EB
=3
E SB
podendo-se concluir que o mdulo de elasticidade da base maior do que o triplo do mdulo da
sub-base, ou seja:
E B 180 MPa
1.5
Concluso
Os resultados fornecidos dos ensaios de placa permitiram a avaliao dos seguintes mdulos
de elasticidade mdio das diversas camadas:
SUBLEITO
SUB-BASE
BASE
12
60
> 180
2.
AVALIAO DAS PRESSES VERTICAIS NAS CAMADAS
Para o clculo das presses verticais no pavimento foi adotado o trem-tipo de projeto
mostrado na Figura 1.
558
Figura 1. Trem-tipo de projeto

Foram analisados os efeitos das rodas do veculo trator (eixo dianteiro e traseiro) e do
reboque, adotando-se os seguintes parmetros:
RODA
carga
(kN)
n rodas
dimetro da rea de contato

(cm)
presso de contato
(kg/cm2)
eixo dianteiro
eixo traseiro
reboque
150
400
3.880
2
8
144
60
60
28
2,59
1,72
4,21
Foi utilizado o Programa Kenlayer (Yang, 1993) para o clculo das presses verticais a
diversas profundidades do pavimento, obtendo-se os resultados das listagens anexas.
A estrutura do pavimento adotada nas anlises foi:
Mdulo de elasticidade
Camada
(MPa)
Pavimento
Pavimento
Projetado
Construdo
Coeficiente de
Poisson
Espessura
(cm)
Base
70
180
0,35
25
Sub-base
60
60
0,35
25
Subleito
40
12
0,35
Um resumo dos valores obtidos das presses verticais est mostrado no quadro seguinte:
559
Prof
(cm)
PRESSES VERTICAIS
Eixo dianteiro
Eixo traseiro
(kg/cm2)
Pavimento
Pavimento
projetado
construdo
(kg/cm2)
Pavimento
Pavimento
projetado
construdo
Eixo reboque
(kg/cm2)
Pavimento
Pavimento
projetado
construdo
2,59
2,59
1,72
1,72
4,21
4,21
25
1,80
1,24
1,21
0,85
1,41
0,95
50
0,83
0,40
0,59
0,32
0,51
0,27
Considerando-se apenas os dois eixos com maiores solicitaes no subleito, obteve-se a

seguinte distribuio de tenses:
EIXO TRASEIRO
EIXO DIANTEIRO
2
Tenso vertical (kg/cm2)
Tenso vertical (kg/cm )

1.0
2.0
10
10
Executado
Profundidade (cm)
Profundidade (cm)
2.0
1.0
3.0
20
Projetado
30
20
30
40
40
50
50
Executado
Projetado
3. AVALIAO DOS RECALQUES VERTICAIS

Para o clculo dos recalques verticais elsticos adotou-se os mesmo parmetros de entrada do
clculo das presses verticais no programa Kenlayer. Um resumo dos valores obtidos est
mostrado na tabela que se segue.
560
Prof
(cm)
RECALQUES VERTICAIS
Eixo dianteiro
Eixo traseiro
(mm)
Pavimento
Pavimento
projetado
construdo
Eixo reboque
(mm)
Pavimento
Pavimento
projetado
construdo
(mm)
Pavimento
Pavimento
projetado
construdo
2,70
3,77
2,30
3,85
0,94
1,97
25
1,97
3,66
1,70
3,68
1,30
2,47
50
1,44
3,21
1,35
3,37
0,95
2,17
Levando-se em conta apenas os dois eixos com maiores recalques do subleito obteve-se os
seguintes grficos:
EIXO DIANTEIRO
EIXO TRASEIRO
Recalque vertical (mm)

1.0
2.0
3.0
Recalque vertical (mm)
4.0
1.0
3.0
4.0
10
20
Executado
Projetado
30
Profundidade (cm)
Profundidade (cm)
10
2.0
20
Projetado
30
Executado
40
40
50
50
4. AVALIAO DA DEFORMAO ESPECFICA VERTICAL NO SUBLEITO

Um resumo dos valores da deformao especfica vertical no subleito obtidos pela anlise
numrica do programa Kenlayer est mostrado na tabela que se segue.
DEFORMAO VERTICAL ESPECFICA NO SUBLEITO
Prof
Eixo dianteiro
Eixo traseiro
Eixo reboque
(cm)
Pavimento
projetado
Pavimento
construdo
Pavimento
projetado
Pavimento
construdo
Pavimento
projetado
Pavimento
construdo
50
1,65 x 10-3
1,80 x 10-3
1,11 x 10-3
1,30 x 10-3
1,00 x 10-3
1,11 x 10-3
561
5. CONCLUSES
5.1 Os resultados obtidos nas diversas simulaes de carregamento pelo trem-tipo
permitiram identificar os eixos dianteiro e traseiro do veculo trator como o mais
solicitante do pavimento;
5.2 Na avaliao do estado tensional foi considerada a passagem do trem-tipo somente uma
vez, levando-se em conta que a repetio do carregamento pode provocar a plastificao
das camadas e/ou do subleito;
5.3 Em que pese o mdulo elstico do subleito ser inferior ao indicado no projeto do
pavimento, o sistema estrutural construdo caracterizou um estado de tenses muito
inferior ao concebido no projeto, para as configuraes previstas do carregamento;
5.4 O valor estimado da deformao especfica vertical do subleito no pavimento projetado
mostrou-se de mesma ordem de grandeza do valor obtido no pavimento construdo,
evidenciando comportamento semelhante em termos de deformaes.
AGRADECIMENTO
Os autores agradecem CARIOCA CHRISTIAN NIELSEN ENGENHARIA S.A. por ter
proporcionado a realizao desse estudo.
[1] BOUSSINESQ, J., 1885. Application des Potenciels a Letude de Lequilibre et du
Mouvement des Solids Elastiques. Gauthier-Villars, Paris.
[2] BURMISTER, D. M., 1945. The General Theory of Stresses and Displacements in Layered
Soil Systems. Journal of Applied Physics, Vol 16, pp 84-94.
[3] HUANG, Y. H., 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice-Hall, Englewood Cliffs,
New Jersey.
562
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CARACTERIZAO DO COMPORTAMENTO MECNICO

DA BRITA GRADUADA ATRAVS DE ENSAIOS TRIAXIAIS
Ivy Souza Fernandes1

Glicrio Trichs2
1. Mestre em Engenharia, Engenheira Civil
2. Prof. Dr., Universidade Federal de Santa Catarina
1. machado@matrix.com.br
2. gtri@ecv1.ufsc.br

563
1.
INTRODUO
Os ensaios de laboratrio para determinao das propriedades mecnicas dos materiais (mdulo
de resilincia, resistncia trao ou compresso, comportamento a fadiga e deformao
permanente sob cargas repetidas) tm como finalidade principal fornecer elementos necessrios
ao dimensionamento de pavimentos novos bem como, no caso de restaurao, auxiliar no
diagnstico de problemas especficos. Alm disso, na maioria das vezes tambm, constituem-se
de nica opo disponvel para caracterizar e classificar os materiais constituintes das camadas
do pavimento.
No entanto, o principal problema deste tipo de ensaio a preparao e condicionamento das
amostras, pois caso ela seja preparada no laboratrio pode ser difcil obter as mesmas
caractersticas do material in situ e, caso seja extrada do pavimento considervel a
dificuldade dela ser verdadeiramente indeformada. Alm disto, o estado de tenses ao qual as
amostras so submetidas no laboratrio no refletem, de maneira total, o desempenho do
material no campo. Consequentemente, no representam com exatido as caractersticas
mecnicas dos materiais no seu estado efetivo de servio.
Entretanto, pode-se destacar, como ponto positivo, o fato de uma amostra poder ser carregada
milhes de vezes sob condies controladas. Alm de serem imprescindveis para averiguar e
complementar os procedimentos de retroanlise de dados deflectomtricos.
Desta maneira, visando contribuir com a caracterizao mecnica do material mais empregado
como camada de base nos pavimentos rodovirios brasileiros, a Brita Graduada, este trabalho
tem como finalidade apresentar os resultados de mdulos de resilincia obtidos nos ensaios
triaxiais dinmicos deste material.
2.
METODOLOGIA
2.1. Caractersticas do material

As amostras de brita graduada foram coletadas diretamente da pedreira de granito, localizada na
altura do Km 208,62, a 11,8Km do eixo da rodovia BR-101, no distrito de Forquilha, municpio
de So Jos SC.
Geologicamente, a pedreira correspondente ao Granito So Pedro de Alcntara, composto
metrograficamente por monzogranitos e granodioritos, mostrando comumente enclaves mficos.
Sua textura morfirtica mdia a grossa, com fenocristais frequentes de k-feldspato e ocasionais
de plagioclsio.
Algumas amostras da pedreira foram submetidas a ensaios de abraso, sanidade, adesividade e
ndices fsicos, cujos resultados esto apresentados na tabela 1.
564
Tabela 1 Resultados de ensaios da pedreira de granito (Iguatemi, 1999).

Parmetro
Massa especfica real (t/m3)
Sanidade (%)
Adesividade
Valor
2,70
25,0
2,60
Boa
Observaes
Faixa A DNER
0,5% dope
A granulometria, a umidade tima de compactao (Hot) e a massa especfica aparente seca

mxima de laboratrio (MEASmax), foram as resultantes da anlise estatstica dos vrios
resultados dos ensaios de laboratrio realizados com amostras coletadas em campo quando da
execuo da camada de brita graduada nas obras de duplicao da BR-101/SC, Lote 08, trecho
Biguau Palhoa. Na tabela 2 so apresentados os valores mdios da anlise estatstica dos
resultados dos ensaios de laboratrio da brita graduada.
Tabela 2 Valores mdios dos ensaios de laboratrio da brita graduada.
Hot
(%)
MEASmax
(g/cm)
3,5
2,371
2
100
1
100
1
93,6
Granulometria Passante
(%)
3/8 N. 4 N.10
72,4 49,6 37,9 28,8
N.40
11,7
N.200
3,2
2.2. Procedimento de Ensaio

Os ensaios triaxiais da brita graduada foram realizados em corpos-de-prova de 10cm de dimetro
por 20cm de altura. Para cada amostra foram moldados trs corpos-de-prova com diferentes
umidades: um na dita umidade tima de campo de 3,5%, um 2% acima da umidade tima 5,5%
e, outro 2% abaixo da umidade tima 1,5%. Todos os corpos de prova foram moldados em 6
camadas e energia Proctor Modificado. A cada umidade, o material era reutilizado.
O estado de tenses na qual as amostras foram submetidas seguiram as aplicaes de cargas da
AASHTO (1993), tenso confinante variando de 20,7 a 137,9kPa e tenso desvio de 18,6 a
248,2kPa.
Na tabela 3 mostrado as massas especficas aparente seca e a umidade de moldagem dos
corpos-de-prova para a execuo dos ensaios de mdulo de resilincia.
De uma anlise geral desta tabela, observa-se que para a maioria dos corpos-de-prova preparados
para o ensaio triaxial, os valores de umidade so menores quando comparados com os valores
dessas variveis obtidas em campo. Para os valores de massa especfica metade encontraram-se
acima do valor obtido em campo e a outra metade abaixo. No entanto, ao analisar as massas
especficas das diversas amostras na umidade tima (3,5%), so estas que mais se aproximam do
valor de massa especfica mxima de campo.
565
Tabela 3 Caractersticas de moldagem das amostras de brita graduada comparadas com as

obtidas aps realizao do ensaio triaxial.
Amostra
Campo
MEASmax
(g/cm)
2,371
2,371
2,371
2,371
2,371
2,371
2,371
2,371
2,371
2,371
2,371
2,371
3
4
5
6
3.
Moldagem
H
(%)
1,5
3,5
5,5
1,5
3,5
5,5
1,5
3,5
5,5
1,5
3,5
5,5
MEAS
(g/cm)
2,301
2,428
2,385
2,312
2,382
2,405
2,331
2,327
2,410
2,279
2,354
2,420
Hmol
(%)
1,5
3,2
4,2
1,9
3,2
4,5
1,6
3,2
4,1
1,5
3,0
4,0
Os resultados obtidos nos ensaios triaxiais para cada teor de umidade so apresentados na tabela
4. Os coeficientes k1, k2, k3 e k4 referem-se aos modelos matemticos que expressam o mdulo
de resilincia em funo da tenso confinante (k-3) e em funo do primeiro invariante de
tenses (k-). Nos dois casos os coeficientes de correlao linear so considerados satisfatrios
(R > 0,8). A menos de duas amostras (3 h = 1,5%; 5 h = 5,5%) o coeficiente do modelo k-3
superior ao modelo k-. Em ambos os modelos, na umidade considerada tima (3,5%) que
este coeficiente melhor se ajusta (k-3 - CV = 7,2%; k- - CV = 14,3%) e na umidade de 5,5%
que ocorre a maior variao (k-3 - CV = 20,9%; k- - CV = 25,0%).
Tabela 4 Resultados de ensaios de mdulo de resilincia para cada teor de umidade.
Umidade = 1,5%
MR = K3 3K4 (MPa)
Amostra
K3
K4
3
1082 0,4543
4
1089 0,4497
5
1224 0,4156
6
1613 0,4649
Mdia
1252 0,4461
Desvio Padro 249,4 0,021
Coef. Variao 19,9
4,8
Umidade = 1,5%
MR = K1 K2 (MPa)
K2
Amostra
K1
3
544 0,4496
4
583 0,4846
5
674 0,434
6
833 0,4905
Mdia
659 0,4647
Coef. Variao 19,5
5,9
R
0,6595
0,9444
0,8968
0,9367
0,8594
0,135
15,7
Umidade = 3,5%
MR = K3 3K4 (MPa)
Amostra
K3
K4
3
1433 0,4704
4
1227 0,4365
5
1536 0,5035
6
941 0,3733
Mdia
1284 0,4459
Coef. Variao 20,4
12,5
R
0,5681
0,9641
0,86
0,9168
0,8273
0,178
21,5
Umidade = 3,5%
MR = K1 K2 (MPa)
Amostra
K1
K2
3
740 0,5022
4
659 0,4606
5
748 0,5286
6
531 0,3634
Mdia
670 0,4637
Coef. Variao 15,0
15,6
566
R
0,9264
0,9715
0,9455
0,8208
0,9161
0,066
7,2
Umidade = 5,5%
MR = K3 3K4 (MPa)
Amostra
K3
K4
3
919 0,414
4
1479 0,4903
5
903 0,3359
6
1629 0,559
Mdia
1233 0,4498
Coef. Variao 30,5
21,4
R
0,9282
0,9508
0,9163
0,6839
0,8698
0,125
14,3
Umidade = 5,5%
MR = K1 K2 (MPa)
Amostra
K1
K2
R
3
508 0,4344 0,9229
4
719 0,4991 0,735
5
545 0,3343 0,491
6
733 0,5868 0,8353
Mdia
626 0,4637 0,7461
Desvio Padro 116,3 0,106 0,187
Coef. Variao 18,6
23,0
25,0
R
0,9533
0,8066
0,5638
0,8621
0,7965
0,166
20,9
Na tabela 5 apresentado os resultados de mdulo de resilincia da brita graduada, quando da

realizao do agrupamento de todas as quatros amostras e, melhor representada pela figura 1.
Tabela 5 Resultados de ensaios de mdulo de resilincia agrupando-se todas as amostras.
Umidade
(%)
1,5
3,5
5,5
MR = K3 3K4 (MPa)
K4
R
K3
1249
0,4461
0,6963
1277
0,4459
0,8868
1202
0,4498
0,7249
MR = K1 K2 (MPa)
K1
K2
R
657
0,4647
0,6642
671
0,4637
0,8430
625
0,4636
0,6772
1000
MR1,5%= 1248,630,4461
R2 = 0,6963
MR3,5% = 1276,630,4459
R2 = 0,8868
MR5,5% = 1202,330,4498
R2 = 0,7249
Umidade 1,5%
Umidade 3,5%
a)
a)
Umidade 5,5%
100
0,01
0,1
Tenso Confinante (MPa)
1000
MR1,5% = 656,490,4647
R2 = 0,6642
b)
MR3,5% = 670,660,4637
R2 = 0,843
MR5,5% = 624,740,4636
R2 = 0,6772
Umidade 1,5%
Umidade 3,5%
100
0,01
Umidade 5,5%
0,1
Invariante de tenses (MPa)
Figura 1 Variao do mdulo de resilincia com: a) a tenso confinante - 3 ; e b) com o

invariante de tenses- .
Constata-se que o ajuste melhor enquadrado, a qualquer umidade, para o modelo k-3 do que
para o modelo k-, sendo que, o melhor coeficiente de correlao linear foi o obtido para a
umidade tima de 3,5%, para qualquer dos modelos (k-3 - R = 0,8868; k- - R = 0,8430).
567
Observa-se que para as umidades de 1,5% e 3,5% as correlaes dos valores de mdulos quase
que se igualam, enquanto que para a umidade de 5,5% a correlao um pouco menor.
4.
CONCLUSES
O ensaio triaxial de carga repetida despende um certo recurso financeiro, mas fundamentalmente
exige capacitao tecnolgica, alm disso, por enquanto, est associado, quase que
exclusivamente, a centros de pesquisas. Apresenta tambm limitaes quanto a simulao e
forma de aplicao do estado de tenses que ocorre in situ, bem como quanto ao dimetro
mximo do agregado que pode ser ensaiado. Entretanto, um dos ensaios de laboratrio que
consegue submeter o material a condies similares s encontradas nos pavimentos.
De todas as anlises efetuadas e apresentadas anteriormente, foi na umidade tima que melhor os
resultados se ajustaram, sendo esta equivalente a umidade tima de campo da brita graduada.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem ao CNPq, a empresa IGUATEMI Consultoria e Projetos de Engenharia

pelo apoio fornecido. E, em especial ao Laboratrio de Pavimentao da Universidade Federal
do Rio Grande do Sul por colocar-se disposio na realizao dos ensaios.
5.
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION

OFFICIALS - AASHTO; 1993. Guide for Design of Pavement Structures. AASHTO,
Washington, D.C.
BROWN, S. F.; PAPPIN, J. W., 1985. Moldeling of Granular Materials in

Pavements. Transportation Research Record 1022, Washington, D.C. p. 45-51.
ESPINOSA, V. R. P., 1987. Ensaios Triaxiais de Carga Repetida de uma Brita.

Dissertao de Mestrado COPPE/RJ, Rio de Janeiro.
FERNANDES, I. S., 2000. Avaliao do Comportamento Mecnico da Camada de

Brita Graduada In Situ. Dissertao de Mestrado PPGEC/UFSC, Florianpolis.
IGUATEMI, Consultoria e Projetos de Engenharia, 1999. SICEC Sistema de

Controle de Execuo Controle de Qualidade pelo Contratado. Florianpolis.
MEDINA, J., 1997. Mecnica dos Pavimentos. Editora UFRJ, Rio de Janeiro.
UZAN, J., 1985. Characterization of Granular Material. Transportation Research

Record 1022, Washington. p. 52-59.
568
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
UM SISTEMA PARA ANLISE MECANSTICA DE

PAVIMENTOS ASFLTICOS
Filipe Augusto Cinque de Proena Franco1

Manuel Ayres Junior3
1. M.Sc. - Diretoria de Engenharia da Aeronutica
2. D.Sc. - Professora Adjunta COPPE/UFRJ - Laboratrio de Geotecnia
3. Ph.D. - Diretoria de Engenharia da Aeronutica
1. Av. Mal. Cmara, 233, 4andar, Castelo, Rio de Janeiro, RJ - 20020-080 - BRASIL
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569
UM SISTEMA PARA ANLISE MECANSTICA DE PAVIMENTOS ASFLTICOS
Filipe Augusto Cinque de Proena Franco M.Sc.- DIRENG

Laura Maria Goretti da Motta D.Sc.-COPPE/UFRJ
Manuel Ayres Junior Ph.D.- DIRENG
Resumo
Este trabalho apresenta um sistema computacional que permite ao usurio analisar o
desempenho de pavimentos rodovirios e aeronuticos de maneira mecanstica. O sistema
desenvolvido baseado na tese de Doutorado do Eng. Manuel Ayres Jr., de 1997, e no seu
programa AYMA. Buscou-se incorporar novos modelos desenvolvidos ou calibrados para as
condies de clima e solos brasileiros. Fez-se tambm uma avaliao do mtodo
probabilstico utilizado pelo sistema AYMA para anlises de confiabilidade, a Simulao de
Monte Carlo, e, a partir de um estudo de sensitividade dos parmetros envolvidos na
anlise, foram selecionadas as variveis que mais afetam o desempenho do pavimento para
permitir a aplicao do mtodo de Rosenblueth conduzindo a analise de pavimentos com
menor tempo de computao.
1. Introduo
A anlise e o dimensionamento de estruturas de pavimentos realizadas no Brasil so
baseados em metodologias que vm se desenvolvendo desde h muitos anos. Inicialmente,
os modelos aplicados eram totalmente empricos e importados. Com o desenvolvimento de
pesquisas no pas, diversas contribuies tm buscado maior racionalidade na
compreenso do comportamento dos materiais existentes no territrio brasileiro e de sua
resposta s cargas que lhes so impostas.
Atualmente diversos mtodos de clculo, embutidos em programas de computador, podem
ser facilmente utilizados para a determinao dos valores de tenses e deformaes em
qualquer ponto de uma estrutura de pavimento, desde que se conheam os seus
parmetros e o tipo de carregamento a que est submetido. So exemplos o JULEA (Jacob
Uzan Layered Elastic Analysis), que utiliza o modelo de comportamento elstico; o FEPAVE
e o Kenlayer, que permitem a aplicao de modelos de comportamento elsticos no
lineares, alm de outros.
Um sistema que possa integrar as tenses e deformaes com o comportamento das
camadas do pavimento em relao fadiga e deformao permanente torna a anlise
mais racional. Com esses princpios, Ayres (1997) desenvolveu um sistema, chamado
AYMA, que incorpora diversos modelos de comportamento e desempenho das camadas do
pavimento, realizando a anlise mecanstica atravs do programa JULEA. Permite tambm,
utilizando o mtodo de simulao Monte Carlo, que sejam realizadas anlises de
confiabilidade do comportamento da estrutura.
Este trabalho baseia-se no programa AYMA e visa o desenvolvimento de um sistema
racional que inclua, sempre que possvel, os modelos de desempenho desenvolvidos para
os materiais de pavimentao utilizados no Brasil, de forma a ser utilizado na anlise e
projeto de pavimentos rodovirios e aeroporturios.
A fim de permitir ao usurio do sistema uma anlise de confiabilidade do desempenho do
pavimento, foi realizado um estudo de sensitividade das variveis utilizadas pelos modelos
570
de forma a determinar as variveis com maior contribuio na varincia das solues

geradas. O objetivo foi o de substituir o mtodo de abordagem probabilstica utilizada pelo
AYMA, a simulao de Monte Carlo, pelo mtodo de Rosenblueth, utilizado por Motta
(1991). Esta alterao resultou em maior rapidez na utilizao do sistema, uma vez que o
sistema desenvolvido por Ayres pode demandar dias de processamento para a simulao
no modo probabilstico, mesmo em computadores de grande velocidade.
2. O Sistema PAVE 2000
O programa aqui apresentado foi desenvolvido por Franco(2000), e foi chamado de PAVE
2000. O programa calcula, para uma determinada estrutura de pavimento, a distribuio de
tenses e deformaes ao longo do perodo de anlise considerando os efeitos da variao
climtica, e estima a vida de fadiga das camadas asfltica e/ou cimentada, a deformao
permanente das camadas da estrutura e, ainda, verifica a condio de tenso ou
deformao limite do subleito. O programa tambm permite que sejam realizadas anlises
de confiabilidade, quando selecionado o modo probabilstico.
Segundo Motta (1991), o fato de ser possvel dimensionar um pavimento atravs de um
processo mecanstico um avano, pois torna-se possvel compatibilizar as condies
geomtricas (espessuras) da estrutura do pavimento com as caractersticas dos materiais.
Desta forma busca-se obter uma estrutura onde a distribuio de tenses e deformaes
seja a mais favorvel para os materiais disponveis.
O sistema PAVE 2000 estima o efeito causado pelo clima sobre o pavimento atravs da
variao do mdulo do revestimento asfltico do pavimento. Para realizar esta anlise o
sistema incorporou os modelos de previso de temperatura de Witczak, os modelos de
envelhecimento do ligante asfltico de Witczak e Mirza (1992) e o de previso do mdulo
dinmico desenvolvido por Fonseca (1995), dividindo cada perodo de anlise em cinco subperodos, atravs de uma abordagem similar ao AYMA. Essa abordagem define a
temperatura no interior da camada de revestimento em cada sub-perodo como sendo uma
temperatura equivalente a 20% da frequncia de distribuio de temperaturas no interior do
pavimento. Nesse sub-perodo o trfego tambm considerado como 20% do trfego
previsto para o perodo.
O sistema PAVE 2000 coloca disposio do usurio diversos modelos de previso da vida
de fadiga. Os modelos para estimar a vida de fadiga de revestimentos asflticos
selecionados foram os modelos adotados pelos mtodos tradicionais de dimensionamento
de pavimentos, ou seja, os modelos do Asphalt Institute (MS1), o da Shell Oil e o da FAA
alm dos modelos desenvolvidos para as condies brasileiras, o modelo de Pinto (1991) e
o modelo de Rodrigues (1992). O sistema permite ainda que o usurio estabelea os
parmetros da lei de fadiga, equao (1) que so obtidos atravs de ensaios de laboratrio.
1
N f = k1
t
k2
1
*
E
k3
(1)
Onde:
Nf: nmero de repeties de carga para atingir o trincamento por fadiga;
K1, K2 e K3: parmetros determinados em ensaios de laboratrio e
E* : mdulo da camada de asfalto, em psi;
t : deformao de trao no fundo da camada asfltica.
A figura 1 mostra as diferenas entre os diversos modelos em funo da deformao de
trao para um mdulo dinmico do revestimento asfltico de 215.000psi ou 15.000 kgf/cm.
571
O grfico apresentado na figura 2 mostra essas diferenas para um revestimento asfltico

com mdulo dinmico igual a 925.000psi ou 65.000kgf/cm.
No modelo desenvolvido por Pinto (1991), foi utilizado um fator campo-laboratrio de 104. J
nos modelos MS1 e Shell, por fazerem parte de mtodos usuais de dimensionamento de
pavimentos, os fatores de calibrao foram considerados incorporados nas expresses.
Tanto na figura 1, quanto na 2, pode-se observar que o modelo de Pinto (1991) estima a
vida de fadiga bem menor que o modelo MS1, para idntica deformao de trao. Na
comparao com o modelo da Shell Oil, o modelo de Pinto passa a estimar uma vida de
fadiga maior, a partir de uma deformao de trao da ordem de 1.10-4 a 5.10-4, dependendo
do mdulo do revestimento asfltico.
1.0E+18
Salomo Pinto
Shell Oil
MS1
FAA
1.0E+16
Vida de fadiga
1.0E+14
1.0E+12
1.0E+10
1.0E+08
1.0E+06
1.0E+04
1.0E+02
1.0E+00
1.0E-06
1.0E-05
1.0E-04
1.0E-03
1.0E-02
Deformao de trao
Figura 1:
Comparativo entre os modelos de fadiga da Shell Oil, Instituto do Asfalto - MS1 com o
modelo de fadiga desenvolvido no Brasil por Salomo Pinto (1991), para um
revestimento asfltico com Mr = 15.000kgf/cm .
Foram mantidos no sistema os modelos selecionados por Ayres (1997) para estimar a vida
de fadiga de misturas cimentadas, ou seja, os modelos da USACE e o desenvolvido por
Thompson (1986). Alm desses modelos, foi incorporado o modelo da equao (2). Este
modelo permite que o usurio defina os seus parmetros, que podem ser obtidos atravs de
ensaios de laboratrio.
t = a + b log N f
(2)
Onde:
Nf: vida de fadiga;
a e b: parmetros da regresso e
t: deformao especfica de trao.
Os modelos de previso da vida de fadiga das camadas de solo cimento tambm foram
comparados, podendo ser observada grandes diferenas entre as estimativas (Franco,
2000).
572
1.0E+16
Salomo Pinto
Shell Oil
MS1
FAA
1.0E+14
Vida de fadiga
1.0E+12
1.0E+10
1.0E+08
1.0E+06
1.0E+04
1.0E+02
1.0E+00
1.0E-06
1.0E-05
1.0E-04
1.0E-03
1.0E-02
Deformao de trao
Figura 2:
Comparativo entre os modelos de fadiga da Shell Oil, Instituto do Asfalto - MS1 com o
modelo de fadiga desenvolvido no Brasil por Salomo Pinto (1991), para um
revestimento asfltico com Mr = 65.000kgf/cm .
Trs profundidades podem ser definidas pelo usurio do sistema para se realizar as anlises
de fadiga: topo do pavimento; fibra inferior da camada do revestimento asfltico (CBUQ) e
fibra inferior da camada cimentada.
Uma vez iniciada a anlise, o sistema calcula, para cada sub-perodo, a resposta do
pavimento em termos de tenses e deformaes resilientes. Dependendo do modelo
escolhido, o sistema seleciona as opes necessrias para calcular o dano de fadiga
acumulado, causado pela parcela de trfego prevista para o intervalo de tempo do subperodo. Os danos de fadiga so acumulados segundo a Lei de Miner, equao (3).
j
D=
i =1
ni
Ni
(3)
onde:
D: o dano acumulado de fadiga;
ni: o nmero de aplicaes de carga para uma determinada condio de clima
e carregamento i;
Ni: o nmero de repeties de carga necessrios para atingir a ruptura, para a
condio de clima e carregamento i.
Dos diversos modelos de previso de deformao permanente em materiais de
pavimentao desenvolvidos no Brasil levantados por Franco (2000), poucos puderam ser
utilizados no sistema de anlise de desempenho de pavimentos, pois, na sua maioria, no
estimam a deformao permanente em funo da variao dos parmetros relacionados
com o clima ou com o estado de tenses. A maioria dos modelos relacionam p apenas com
o nmero de aplicaes de carga.
573
No entanto, os dados levantados por Franco (2000) foram utilizados para comparar a
preciso de outros modelos, tais como os desenvolvidos por Tseng & Lytton (1989). A tabela
1 apresenta a comparao dos resultados dos ensaios realizados em laboratrio por Santos
(1998) em solos laterticos com os estimados pelos modelos de Tseng & Lytton (1989) para
trs nveis de repeties de carga: 10, 10 e 104. Os modelos desenvolvidos por Tseng &
Lytton no foram desenvolvidos para solos laterticos e sim para materiais granulares ou
coesivos de clima temperado. Possivelmente, a natureza dos materiais avaliados nos dois
estudos levou s diferenas significativas nos resultados mostrados na tabela1.
Tabela 1:
Comparao dos resultados obtidos por Santos (1998) com o modelo de Tseng & Lytton
(1989) para trs nveis de repeties de carga(Franco,2000).
1.000x
Tseng
Santos
Lytton
Estao
BA
E100
E200
E300
E400
E600
E800
1.07E-02
10.000x
Tseng
Santos
Lytton
2.27E-03
1.38E-02
2.75E-03
100.000x
Tseng
Santos
Lytton
1.77E-02
3.06E-03
SB
3.03E-03
3.88E-03
3.48E-03
3.95E-03
3.99E-03
3.98E-03
SL
5.99E-03
3.19E-03
7.54E-03
3.21E-03
9.49E-03
3.22E-03
BA
2.00E-03
2.44E-03
2.51E-03
3.67E-03
3.16E-03
4.68E-03
SB
4.54E-03
1.97E-03
5.21E-03
2.93E-03
5.99E-03
3.78E-03
SL
2.00E-03
2.98E-03
2.51E-03
3.43E-03
3.16E-03
3.73E-03
BA
4.91E-03
2.01E-03
6.62E-03
3.02E-03
8.93E-03
3.91E-03
SB
1.32E-03
2.67E-03
1.45E-03
3.25E-03
1.58E-03
3.65E-03
SL
4.54E-03
2.69E-03
5.21E-03
2.70E-03
5.99E-03
2.71E-03
BA
3.48E-03
2.15E-03
4.18E-03
2.78E-03
5.02E-03
3.27E-03
SB
4.87E-03
2.83E-03
5.72E-03
3.29E-03
6.72E-03
3.59E-03
SL
3.24E-03
2.95E-03
3.81E-03
3.33E-03
4.48E-03
3.56E-03
BA
6.95E-03
2.56E-03
8.36E-03
3.04E-03
1.00E-02
3.38E-03
SB
3.24E-03
2.30E-03
3.81E-03
2.97E-03
4.48E-03
3.47E-03
SL
3.24E-03
3.20E-03
3.81E-03
3.36E-03
4.48E-03
3.45E-03
BA
1.74E-03
2.45E-03
2.09E-03
2.50E-03
2.51E-03
2.53E-03
SB
1.86E-03
2.34E-03
2.29E-03
2.35E-03
2.82E-03
2.36E-03
SL
1.86E-03
1.63E-03
2.29E-03
1.63E-03
2.82E-03
1.63E-03
Uma vez que existem poucos estudos dirigidos para o desenvolvimento de modelos de
deformao permanente de solos brasileiros, optou-se por utilizar o modelo desenvolvido
por Uzan (equao 4). Este modelo relaciona a deformao plstica deformao resiliente,
permitindo assim avaliar o comportamento da camada do pavimento em funo da variao
dos parmetros da estrutura e das tenses a que a camada est submetida:
p( N )
r
Onde:
p(N)
r
e
N
= ( N )
(4)
: deformao permanente na n-sima repetio de carga;

: deformao especfica resiliente;
: parmetros experimentais e
: nmero de aplicaes de carga.
Para calcular a deformao permanente dos revestimentos asflticos, foi selecionado o

modelo desenvolvido por Kaloush (1999) e apresentado na equao (5), pois uma
evoluo dos modelos desenvolvidos por Ayres (1997).
574

log p = 6 ,3748 + 0 ,4289 log( N ) + 2 ,5896 log( T ) + 0 ,1089 log( d )
r
0 ,0004 log( VIS ) + 1,0057 log( VB ) + 0 ,5213 log( VV )
Onde:
p : deformao especfica plstica;
r : deformao especfica resiliente;
N : nmero de repeties de carga;
T : temperatura do pavimento, em oF.;
d : tenso desvio, em psi;
VIS : viscosidade do ligante a 70oF., em 106 poise;
VB. : teor efetivo de betume, em % volume e
VV. : volume de vazios da mistura, em %.
(5)
(R2 = 0. 8149).
O modelo estima a relao entre as deformaes plsticas e resilientes do revestimento

asfltico em funo das variveis temperatura, viscosidade, tenso desvio, nmero total de
repeties de carga, volume de vazios e volume efetivo de betume.
Os modelos utilizados no sistema PAVE 2000 estimam a deformao permanente a partir da
resposta do pavimento em termos de tenses e deformaes calculadas pela subrotina
JULEA, no centro de cada subcamada, nos pontos de avaliao definidos pelo usurio e em
todos os sub-perodos. O sistema tambm analisa e informa quando a deformao total
permanente ultrapassa a deformao permanente limite, definida pelo usurio. Maiores
detalhes podem ser obtidos em Franco (2000).
Diversos modelos de tenso ou deformao admissvel no subleito foram incorporados ao
programa PAVE, de forma que, a partir da resposta do pavimento em termos de tenses e
deformaes calculadas pela sub-rotina JULEA no topo do subleito, para os pontos de
avaliao e para todos os sub-perodos, estimado o nmero de repeties de carga, Nadm,
necessrio para atingir a tenso ou a deformao limite no topo do subleito.
Os modelos de Heukelom & Klomp (1962), Shell Oil, Asphalt Institute, LCPC e USACE,
foram comparados no grfico da figura 3. Neste grfico pode-se observar que os modelos
estimam valores de deformaes limites verticais bastante prximos, at um determinado N.
Porm, os modelos que utilizam o mdulo resiliente como parmetro, Heukelom & Klomp e
USACE, medida que o nmero de repeties de carga aumenta, as previses da
deformao limite vo se afastando das estimadas pelos outros modelos. Para o estudo
comparativo demonstrado no grfico da figura 3, foram assumidas as seguintes condies:
um subleito com mdulo resiliente de 15.000psi (1.050kgf/cm); confiabilidade de 95% para
os parmetros do modelo da Shell e; no modelo de Heukelom & Klomp, a relao adm/MR
aproximadamente igual a adm.
Os modelos incorporados foram os da Shell Oil, Asphalt Institute, do Laboratoire Central des
Ponts et Chausses (LCPC) da Frana, de Heukelom e Klomp (1962) e a lei de deformao
vertical limite, que em diversas fontes pesquisadas possui a forma da equao (6).
v = A N
ou
1
N = k1
v
k2
Onde:
v: deformao vertical limite no topo do subleito;
A, B ou k1, k2: parmetros experimentais e
N: nmero admissvel de aplicaes de carga.
575
(6)
Deformao vertical limite
0.01
0.001
Shell Oil
Inst. Asfalto EUA
LCPC
USACE
Heukelom & Klomp
0.0001
1.00E+02 1.00E+03 1.00E+04 1.00E+05 1.00E+06 1.00E+07 1.00E+08
Nmero de aplicaes de carga N
Figura 3:
Comparativo dos modelos de previso da deformao limite vertical no topo do subleito.
A relao entre o nmero de aplicaes de carga admissvel, Nadm, com o nmero de

aplicaes de carga para cada sub-perodo, Ni, fornece um dano causado ao subleito,
anlogo ao dano de fadiga. O somatrio de todos os danos em todos os sub-perodos da
anlise, utilizando uma lei de acmulo de danos, semelhante Lei de Miner, ir fornecer o
dano total ocorrido ao subleito ao final do perodo de anlise. Esse dano acumulado, assim
como na fadiga, no deve ser superior a unidade.
Foi utilizada no PAVE 2000 uma linguagem de programao que permitisse uma interao
simples com o usurio em forma de janelas que utilizasse os recursos existentes no sistema
Windows. As figuras 4, 5 e 6 ilustram algumas janelas do sistema.
Figura 6:
Janela da evoluo dos clculos do sistema PAVE 2000.
576
Figura 5:
Figura 6:
Exemplo da janela de entrada dos parmetros da camada de CBUQ novo do

pavimento do projeto Natal.pav no programa PAVE 2000
Exemplo da entrada de dados sobre o tipo de carregamento e trfego do projeto

Natal.pav no programa PAVE 2000.
577
3. Anlise de sensitividade do Programa PAVE 2000

Como comentado, o programa AYMA desenvolvido por Ayres (1997) utiliza a simulao de
Monte Carlo para realizar uma anlise probabilstica dos resultados de desempenho do
pavimento. O AYMA possibilita que quase todas as variveis sejam consideradas
estocsticas o que uma das principais vantagens da Simulao de Monte Carlo.
A utilizao deste mtodo requer que o sistema desenvolva diversas anlises, ou corridas
de simulao, para permitir que as estimativas das variveis estocsticas geradas sofram
convergncia para um valor mdio. A quantidade de anlises torna o programa AYMA muito
lento, podendo levar mais de 24 horas para realizar uma anlise probabilstica.
Para reduzir o tempo de processamento, alm de adaptar o AYMA para as condies
brasileiras, foram realizadas diversas anlises de sensitividade no programa PAVE 2000
buscando conhecer quais as variveis que afetam de maneira mais significativa os
resultados das anlises de desempenho dos pavimentos. As anlises de sensitividade
desenvolvidas neste trabalho tiveram por objetivo selecionar as variveis que sero
consideradas estocsticas pelo sistema PAVE 2000 e includas na abordagem probabilstica
pelo mtodo de Rosenblueth.
As anlises foram realizadas em dois tipos de estruturas, uma para trfego pesado e outra
para trfego leve, e cada uma delas com duas condies climticas, uma quente (Mossor
RN) e outra fria (Porto Alegre RS). As caractersticas das estruturas e o tipo de
carregamento esto apresentados nas tabelas 2 e 3.
O perodo de anlise foi estabelecido em dez anos. O programa PAVE 2000 permite que o
usurio estabelea, para o ano de anlise, 1, 2, 3, 4, 6 ou 12 sub-perodos, tornando
possvel a avaliao em funo das variaes sazonais dos mdulos e das umidades das
camadas de base, sub-base e subleito.
Para 10 anos de anlise divididos em 12 sub-perodos anuais, a simulao do programa
PAVE 2000 realiza 600 chamadas da sub-rotina JULEA. Em mdia, em um PC com
processador Intel Pentium II, 350MHz, um ciclo da rotina JULEA leva cerca de 0,5 segundos
para execuo. Com isso uma anlise completa pode consumir mais de 5 minutos de
processamento.
Tabela 2 :
Dados das estruturas do pavimento utilizado nas anlises.

Tipo
h
(cm)
Mdulo
2
(kgf/cm )
W (%)
CBUQ Novo
10
Varivel
Var.
2,35
Base
Granular/
latertico
20
3.400
0,34
2,05
Sub-base
Coesivo/
latertico
20
2.100
0,38
1,92
12
850
0,42
1,85
14
CBUQ Novo
7,5
Varivel
Var.
2,35
Granular/
latertico
20
4.500
0,30
1,98
600
0,40
1,75
15
Camada
Estrutura 1
6
(Nanual=10 )
Revestimento
Estrutura 2
5
(Nanual=10 )
Subleito
Revestimento
Base
Subleito
578
Tabela 3:
Caractersticas do revestimento asfltico considerado nas anlises.

CAP
Resist. ao
Endurecimento
VV.
(%)
Vef
(%)
Estrutura 1
6
(Nanual=10 )
CAP 20
Mdio
Estrutura 2
5
(Nanual=10 )
CAP 7
Excelente
4,5
Granulometria
Retido Retido
3/8
4
Pass.
200
8%
34,5%
52%
5,5%
6%
32%
56%
6%
Retido
3/4
.As figuras 7 e 8 mostram os resultados das anlises de deformao permanente realizadas

na estrutura 1 dos pavimentos descritos na tabela 2 e sob as condies de clima de Porto
Alegre e Mossor.
A reduo do nmero de perodos anuais pode reduzir significativamente o nmero de
clculos que o programa PAVE 2000 realiza e, consequentemente, reduzir o tempo de
processamento. Como exemplo, no caso da estrutura 1, a anlise com 12 perodos por ano
aciona a rotina JULEA 600 vezes, consumindo 5 minutos, enquanto que a anlise em 2
perodos anuais aciona a mesma rotina 100 vezes, consumindo apenas 50 segundos.
Os resultados das anlises realizadas no centro de uma das rodas do carregamento
mostram que as diferenas aumentam medida que a variao anual de temperaturas
mdias do ar aumenta. Dependendo do tipo, da importncia e da preciso que se deseja na
anlise, cabe ao usurio definir quantos perodos anuais sero adequados, sabendo-se que
a anlise em perodos mensais discretiza melhor a influncia do clima nos resultados.
Os resultados so mais suscetveis s variaes nas camadas asflticas, pois o mdulo
dinmico funo da viscosidade que, por sua vez, se relaciona diretamente com a
temperatura do pavimento. Os parmetros de temperatura no foram selecionados para
fazerem parte da anlise de confiabilidade do sistema PAVE 2000, uma vez que o sistema
j considera diversas frequncias de temperaturas na estrutura do pavimento para cada
perodo de anlise.
Os resultados das anlises realizadas no centro de uma das rodas do carregamento
mostraram tambm grande influncia dos mdulos da base nas estimativas de vida de
fadiga e de deformao permanente. As variaes foram bastante significativas, atingindo
80% no dano de fadiga e 10% na deformao permanente da estrutura.
A figura 9 apresenta a influncia da variao do mdulo da base nos resultados das anlises
de vida de fadiga.
Como o sistema PAVE utiliza a Lei de Miner, equao (3), para determinar o dano de fadiga,
fica evidente que, independente dos modelos de previso escolhidos, qualquer variao no
volume de trfego ser sentida linearmente no dano de fadiga.
Com o resultado da anlise de fadiga realizada no centro de uma das rodas do
carregamento, figura 10, pode-se observar essa linearidade. As estimativas de deformao
permanente variaram em torno de 8% para variaes de 25% no volume de trfego.
A presso de pneus do carregamento foi variada adotando-se um coeficiente de variao de
25%. Os resultados das anlises, apresentados nas figuras 11 e 12, mostraram que, tanto o
dano de fadiga, quanto deformao permanente, so muito influenciadas pela variao da
presso de pneus.
Das anlises de todas as variveis utilizadas pelo programa foram selecionados os
parmetros que compem o conjunto de variveis estocsticas do sistema PAVE 2000. Ao
todo foram selecionados dez parmetros que podem ser escolhidos individualmente pelo
579
Resposta do pavimento da estrutura 1 para o clima de Porto

Alegre-RS aps 10 anos
Revestimento
0.8
Base
0.7
SubBase
Subleito
0.6
Trimestral
Quadrim.
0.299
0.303
Bimestral
0.300
0.304
0.3
0.305
0.4
0.305
0.5
0.434
0.448
0.543
0.575
0.583
0.592
Deformao permanente (cm)
usurio, considerados todos ou no em cada caso, mas quanto maior o nmero de variveis
escolhidas, maior o tempo de processamento.
0.2
0.1
0
Mensal
Semestral
Anual
Anlise
Figura 7:
Resultados de deformao permanente aps 10 anos considerando diversos subperodos anuais no pavimento da estrutura 1 com clima de Porto Alegre - RS (Modelos
de Kaloush e Uzan).
Resposta do pavimento da estrutura 1 para o clima de

Mossor-RN aps 10 anos
1.6
Revestimento
SubBase
1.4
Base
Subleito
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Mensal
Bimestral
Trimestral
Quadrim.
Semestral
Anual
Anlise
Figura 8:
Resultados de deformao permanente aps 10 anos considerando diversos subperodos no pavimento da estrutura 1 com clima de Mossor-RN (Modelos de Kaloush e
Uzan).
580
1.359
1.055
E1P
Mdia
Figura 9:
E1M
Mdia +20%
E2P
0.296
0.101
0.168
0.20
0.00
0.114
0.046
0.390
0.705
1.00
0.80
0.60
0.40
0.021
1.60
1.40
1.20
1.723
2.00
1.80
1.331
Dano de fadiga
Efeito do mdulo da base
E2M
Mdia -20%
Estrutura
Resultados do dano de fadiga variando o mdulo da base. Pavimentos das estruturas 1

e 2 com os climas de Mossor - RN e Porto Alegre - RS.
1.664
1.80
0.20
0.00
E1P
Mdia
Figura 10:
E1M
Mdia +25%
E2P
Mdia -25%
0.127
0.046
0.40
0.211
0.60
0.168
0.80
0.034
0.705
1.00
0.057
0.998
1.20
0.554
1.40
0.907
1.60
1.331
Dano de fadiga
Efeito do volume de trfego
E2M
Estrutura
Resultados do dano de fadiga variando o volume de trfego. Pavimentos das estruturas

1 e 2 com os climas de Mossor - RN e Porto Alegre - RS.
Considerando que o pavimento da estrutura 1, para uma anlise que estabelece o

quadrimestre como sub-perodo, so consumidos, em um PC Intel Pentium II 350 MHz, 50
segundos de processamento para realizar uma simulao se, por exemplo, forem definidas
oito variveis estocsticas para as anlises de confiabilidade, pelo mtodo de Rosenblueth
sero necessrias 256 simulaes, cerca de quatro horas de processamento.
A tabela 4 apresenta os parmetros selecionados para as anlises de confiabilidade atravs
do programa PAVE 2000.
581
Para as anlises de confiabilidade, o programa analisa o desempenho do pavimento 2n

vezes, onde n o nmero de variveis estocsticas definidas pelo usurio. Em cada
simulao um parmetro adicionado ou subtrado de seu desvio padro ou coeficiente de
variao, de forma que aps todas as anlises, todos os parmetros tenham sido variados.
A mdia e o desvio padro dos resultados estimados pelos modelos do sistema PAVE 2000
so apresentados, assumindo-se que a distribuio probabilstica, tanto das variveis
estocsticas de entrada como as variveis geradas pelo sistema, sejam do tipo Normal.
0.046
0.40
0.20
0.00
E1P
Mdia
Figura 11:
E1M
Mdia +10%
E2P
0.083
0.310
0.60
0.279
0.80
0.168
1.00
0.105
0.944
1.20
0.016
1.40
0.705
1.60
1.331
1.702
1.80
1.331
Dano de fadiga
Efeito da presso de pneus
E2M
Mdia -10%
Estrutura
Resultados do dano de fadiga variando a presso de pneus do carregamento.

Pavimentos das estruturas 1 e 2 com os climas de Mossor - RN e Porto Alegre - RS.
1.396
1.684
1.537
1.177
1.307
1.336
0.867
1.00
1.173
1.50
1.655
2.00
1.246
2.019
2.50
1.003
Efeito da presso de pneus
0.50
0.00
E1P
Mdia
Figura 12:
E1M
Mdia +10%
E2P
Mdia -10%
E2M
Estrutura
Resultados da deformao permanente variando a presso de pneus do carregamento.

Pavimentos das estruturas 1 e 2 com os climas de Mossor - RN e Porto Alegre - RS.
582
Tabela 4 :
Variveis selecionadas para as anlises de confiabilidade e valores de coeficiente de

variao sugeridos pelo programa.
Coef. de variao
sugerido (CV)
Parmetro
Espessuras
Camada 1 (Revestimento)
Camada 2 (Base ou CBUQ antigo)
Mdulo dinmico
Volume de vazios
Volume efetivo de betume
Frequncia do carregamento
Mdulos resilientes
Camada de Base
Subleito
Coeficientes de Poisson
Camada de Base
Carregamento e trfego
Volume de trfego
Presso de pneus
10%
10%
20%
10%
30%
20%
20%
12%
25%
25%
4. Concluses
Um sistema de anlise de tenses e deformaes que permite o dimensionamento
mecanstico de pavimentos asflticos tanto de aeroportos quanto de rodovias, foi
desenvolvido tendo como base o programa AYMA e a subrotina JULEA de anlise elsticolinear. Os modelos incorporados ao sistema foram, preferencialmente, aqueles
desenvolvidos para os solos e materiais existentes no Brasil, resultando no PAVE 2000.
Este sistema leva em conta as caractersticas dos cimentos asflticos de petrleo quanto ao
envelhecimento durante o uso, permitindo avaliar os mdulos resilientes, a qualquer poca e
a partir das variveis do clima local e dados das misturas asflticas.
Aps a implementao do sistema atravs do sistema PAVE 2000, foram realizadas
anlises de sensitividade com o objetivo de avaliar a influncia da variao dos parmetros
dos materiais, do carregamento, do clima e do trfego nos resultados das anlises. Esse
estudo permitiu selecionar dez variveis que mais influenciaram nos resultados das
anlises. Estas variveis foram incorporadas ao mdulo do programa para serem
selecionadas individualmente pelo usurio nas anlises de confiabilidade.
A avaliao pelo mtodo de Rosenblueth e a possibilidade de reduo do nmero de subperodos anuais permitiram uma reduo bastante significativa no tempo de processamento
do programa PAVE 2000 em relao ao tempo consumido pelo programa AYMA sem perda
significativa na acurcia dos resultados.
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583
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584
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
AVALIAO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO DE UM

TRECHO DA BR-101/BA
Antonio Carlos Rodrigues Guimares1

Salomo Pinto2
1. IME, mestrando COPPE/UFRJ

2. Sc, IPR/DNER. Prof IME
3. D.Sc, Prof. COPPE/UFRJ
1. acrguimaraes@aol.com

585
AVALIAO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO DE UM TRECHO DA BR-101/BA

Antonio Carlos Rodrigues Guimares, IME, mestrando COPPE/UFRJ
Salomo Pinto, D.Sc, IPR/DNER. Prof IME
Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc, Prof. COPPE/UFRJ
RESUMO
O trabalho apresenta a avaliao estrutural de um trecho da BR-101/BA a partir de amostras
coletadas das diversas camadas constituintes da estrutura construda. Foram realizados
ensaios para a determinao do comportamento resiliente dos materiais para diferentes
umidades de compactao, utilizando o novo equipamento triaxial automatizado do
IPR/DNER, assim como ensaios de compresso diametral de cargas repetidas de amostras do
revestimento. Foram calculadas as tenses, deformaes e deslocamentos utilizando-se o
programa FEPAVE, de modo a comparar os resultados obtidos com os levantamentos
deflectomtricos realizados no campo.
Introduo
A possibilidade de avaliao estrutural de um trecho da BR-101/BA surgiu aps a realizao
de uma srie de estudos de campo elaborados pela firma ENGEMIL, incluindo a abertura de
trincheiras, determinao de densidades e umidades das camadas constituintes do pavimento
e levantamentos deflectometricos com a viga Benkelman, alm de extrao de corpos-deprova do revestimento asfltico. Posteriormente, estas amostras foram encaminhadas ao
Instituto de Pesquisas Rodovirias, IPR/DNER, para determinao das caractersticas
resilientes dos materiais, sob orientao do prof Salomo Pinto. Nesta poca o primeiro
autor, aluno de mestrado da Prof Laura Motta, encontrava-se estagiando naquele Instituto,
sendo possibilitado o treinamento no equipamento triaxial de carga repetida utilizando-se
materiais constituintes de um pavimento efetivamente executado.
Nas camadas constituintes do pavimento foram realizados ensaios de caracterizao,
compactao, CBR, densidade in situ, umidade e extrao de betume. No campo foram
realizados levantamentos deflectomtricos em vrias sees.
Para determinao das caractersticas resilientes dos materiais utilizou-se o novo
equipamento triaxial automatizado de cargas repetidas do IPR/DNER na maioria dos ensaios,
tendo sido realizados alguns ensaios no equipamento triaxial de cargas repetidas da
COPPE/UFRJ para comparao dos resultados.
586
Estudos Fundamentais
A firma consultora ENGEMIL realizou levantamentos deflectomtricos com a viga
Benkelman ao longo de vrias sees do trecho estudado. Escolheu-se para abertura de
trincheira a estaca 3377 + 10m. O perfil do pavimento executado apresentado na tabela 1 e
os parmetros do solo so apresentados na tabela 2. No item umidade de campo apresenta-se
a mdia entre os valores obtidos. O trecho estudado o da BR-101/BA (km 131,5 a km
137,4), sendo que a trincheira foi aberta na estaca 3377 + 10.
Tabela 1: Perfil do Pavimento Analisado. Estaca 3377 + 10 (BR-101/BA).
Camada
Tipo de Material
Revestimento
Base
Subbase
Reforo
Subleito
CBUQ Faixa C
Granular
Areia Siltosa
Areia Siltosa
Areia Siltosa
Umidade
de Campo
(%)
4,5
5,2
7,8
11,0
Peso
Especfico
(g/dm3)
2294
2183
2066
1930
Espessura
(cm)
CBR (%)
5,66
16
16
13
-
127
43
20
20
Tabela 2: Parmetros dos Solos Constituintes do trecho estudado. Fonte ENGEMIL Consultora.
ndice/Camada
LL (%)
IP (%)
Classificao MCT
Umidade Campo (%)
Umidade tima (%)
Densidade (g/cm3)
Grau de Compactao (%)
CBR (%)
Base
NL
NP
4,5
7,1
2,250
102
127
Sub-base
NL
NP
NA
5,2
8,0
2,070
105
42
Reforo
NL
NP
LA
7,8
7,6
2,086
99
20
Subleito
NL
NP
LA
11,0
8,6
2,063
96
19
Fonte
ENGEMIL
ENGEMIL
IPR/DNER
ENGEMIL
ENGEMIL
ENGEMIL
ENGEMIL
ENGEMIL
O estudo das propriedades do revestimento asfltico foi possvel com a extrao de corposde-prova da pista com o uso de sonda rotativa. Foi executado revestimento asfltico do tipo
CBUQ faixa C e CAP 50-60 da RLAM.
Levantamentos deflectomtricos com a viga Benkelmam foram realizados ao longo do trecho
estudado, sendo que as medidas de deflexo sero apresentadas juntamente com os valores
calculados na sequencia deste trabalho.
Estudos de Resilincia
Preparo das Amostras
Cerca de 20 Kg de solos de cada uma das camadas do pavimento foram encaminhados ao
IPR/DNER no Rio de Janeiro. Foram calculadas as respectivas umidades higroscpicas e,
posteriormente, homogeneizadas na umidade desejada. Utilizou-se o cilindro tripartido com
10 cm de dimetro e altura e 20 cm de altura com lanamento e compactao em dez camadas
de material. Para cada camada de pavimento foram moldadas quatro amostras com quatro
umidades distintas, incluindo a umidade de campo e a umidade tima, objetivando reproduzir
em laboratrio as condies de campo. Foram adotados os procedimentos de ensaios
prescritos em MEDINA (1997).
587
O Novo Equipamento do IPR/DNER

O novo equipamento triaxial de cargas repetidas do IPR/DNER totalmente automatizado.
Atravs de um programa, o TRIPAV, possvel controlar todas as etapas dos ensaios triaxiais
de cargas repetidas, seja para determinao do mdulo resiliente seja para obteno da
deformao permanente, existindo um mdulo anlogo para o equipamento de compresso
diametral de cargas repetidas, utilizado no caso de misturas asflticas.
Destacam-se como vantagens deste novo equipamento a regulagem automtica das tenses
atuantes nos corpos-de-prova e a leitura dos resultados sem interferncia do operador. Uma
das janelas do programa ilustrada na figura 1.
Figura 1: Janela do Programa TRIPAV.
Resultados Obtidos
Foram realizados nas amostras de revestimento asfltico ensaios de resistncia trao
indireta por compresso diametral esttica e mdulo resiliente por compresso diametral com
cargas repetidas. Os resultados esto indicados na tabela 3. A espessura mdia dos corpos-deprova extrados foi de 5,66 cm com desvio padro de 0,30, o mdulo resiliente mdio foi de
5807 MPa e desvio padro de 732 MPa.
Tabela 3. Caractersticas Mecnicas do Revestimento Asfltico do Trecho da BR-101/BA Analisado.
Espessura (cm)
5,91
5,24
6,08
5,66
5,51
5,57
MR (Kgf/cm2)
6082
5739
6082
6082
5589
5265
588
Fonte
COPPE
COPPE
COPPE
COPPE
COPPE
COPPE
Para os materiais das outras camadas foram realizados ensaios triaxias cujos resultados
encontram-se nos grficos de 1 a 4 que ilustram os valores de mdulo resiliente obtidos para
as vrias umidades de compactao e tipo de material.
Em todos os materiais observa-se uma elevada suscetibilidade do mdulo resiliente em
relao umidade de compactao.
Mdulo Resiliente (Kgf/cm2)
10000
y = 6298x0.152
R2 = 0.1628
y = 5469.8x-0.0385
R2 = 0.004
1000
y = 816.89x-0.1484
R2 = 0.1115
100
0.1
h 5%
h 4,34%
Tenso Confinante (Kgf/cm2)
10
h 4,21%
Grfico 1: Variao do Mdulo Resiliente com a Tenso Confinante e Umidade.

Camada de Base.
10000
y = 3462x0.1218
R2 = 0.1926
1000
y = 655.31x-0.1841
R2 = 0.2646
100
0.1
h 4,47%

h 5,2 %
Grfico 2: Variao do Mdulo Resiliente com a Tenso Confinante e a Umidade.

Camada de Sub-base.
589
10
10000
y = 3708x0.1631
R2 = 0.6418
y = 824.23x-0.3529
R2 = 0.4368
1000
y = 779.82x-0.3348
R2 = 0.4477
100
10
0.1
h 6,92%
h 7,9%
10
h 7,6%
Grfico 3. Variao do Mdulo Resiliente com a Tenso Confinante e a Umidade.

Camada de Reforo.
10000
y = 2932x0.3237
R2 = 0.4472
1000
y = 715.9x-0.4281
R2 = 0.1354
y = 846.95x-0.4113
R2 = 0.4341
100
0.1
h 9,83%
h 11,0%
10
h 8,1%
Grfico 4. Variao do Mdulo Resiliente com a Tenso Confinante e Umidade.

Camada de Subleito.
Os materiais constituintes da base e da sub-base apresentaram comportamento muito prximo

situao de mdulo constante, comprovado pela baixa disperso dos pontos no grfico
associado a um valor de K2 menor ou igual a 0,1. Entendem os autores que nestes materiais,
apesar de serem predominantemente granulares, a frao fina influencia o mdulo resiliente
de tal forma a torn-lo prximo do constante.
590
No foi possvel executar todas as fases do ensaio de mdulo resiliente para o solo do
subleito, pois, apesar de algumas tentativas, verificou-se demasiada plastificao da amostra
com tendncia ruptura. Para futura anlise numrica adotou-se como mdulo resiliente do
subleito o valor de 1000 kgf/cm2.
Anlise Numrica
Foi utilizado o programa FEPAVE para o clculo das tenses e deformaes do pavimento,
sendo escolhidas oito combinaes de mdulo resiliente das camadas de tal forma a analisar a
influncia da umidade de compactao no desempenho do pavimento. Uma discusso
detalhada sobre este programa pode ser vista em MEDINA (1997) ou MOTTA (1991). A
referncia utilizada para o estudo das tenses no revestimento asfltico foi PINTO (1991).
A tabela 3 apresenta as variveis utilizadas na programa FEPAVE e a tabela 4 os resultados
obtidos. Os resultados obtidos tambm so plotados nos grficos de 6, 7 e 8.
Tabela 3. Parmetros Utilizados na Abordagem Numrica com o FEPAVE.
Nmero
1
2
3
4
5
6
7
8
MR
Rev.
58.070
58.070
58.070
58.070
58.070
58.070
58.070
58.070
MR Base
K1
K2
6.298
0,15
6.298
0,15
6.298
0,15
6.298
0,15
817
-0,15
817
-0,15
817
-0,15
817
-0,15
MR Subbase
K1
K2
3.462
0,12
3.462
0,12
655
-0,18
655
-0,18
3.462
0,12
3.462
0,12
655
-0,18
655
-0,18
MR Reforo
K1
K2
3.708
0,16
824
-0,35
3.708
0,16
824
-0,35
3.708
0,16
824
-0,35
3.708
0,16
824
-0,35
MR
Subleito
1.000
1.000
1.500
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
Tabela 4. Respostas Obtidas com o FEPAVE.
Nmero
1
2
3
4
5
6
7
8
(kgf/cm2)
8,64
8,56
8,86
8,73
11,10
11,07
11,21
11,18
Deflexo Total
(x 10-2 mm)
26
24
28
25
30
27
31
29
t Rev
(kgf/cm2)
6,5
6,4
6,78
6,65
9,59
9,6
9,69
9,69
v sl
(kgf/cm2)
0,089
0,095
0,097
0,105
0,105
0,111
0,113
0,120
Os parmetros calculados esto agrupados de duas maneiras: de 1 a 4 e de 5 a 8, pois

observa-se pouca variao da deflexo total calculada, da diferena de tenses () , da
tenso de trao no revestimento (t Rev ) e da tenso atuante no topo do subleito (v sl ) dentro
de cada grupo.Observe que as estruturas com numerao de 1 a 4 correspondem a um mdulo
resiliente do material de base na umidade de campo, ao contrrio das estruturas de 5 a 8, com
umidade do material de base ligeiramente superior. Assim, evidencia-se a influncia da
umidade do material de base no desempenho do pavimento.
591
Por outro lado, a variao da umidade dos materiais de subbase e reforo, correspondente a
uma variao dentro de cada grupo, gera pouca influncia no pavimento.
Nas estruturas de 5 a 8 a diferena de tenses no revestimento assume valores bastante
elevados, superiores a 10 kgf/cm2.
As estruturas de 1 a 4, que corresponde ao material de base na umidade de campo,
apresentaram melhor correlao com a deflexo medida no campo, tal como ilustrado no
grfico 5. Neste grfico as estacas inermedirias esto representadas de modo que, por
exemplo, 3376,5 corresponda a 3376 + 10 m.
90
84
80
Deflexo (x 1/100 mm)
70
74
60
72
60
50
40
30
26
22
20
10
0
3375.5
3376.0
3376.5
3377.0
3377.5
3378.0
3378.5
3379.0
Estacas
Medida no Campo
Calculada FEPAVE
Grfico 5. Comparao Entre a Deflexo Medida no Campo com a Deflexo Calculada com o FEPAVE.
Conforme dito anteriormente, a trincheira foi aberta na estaca 3377 + 10 m. Observa-se do

levantamento deflectomtrico de campo que os valores de deflexo apresentam uma
significativa queda prximo estaca na qual foi aberta a trincheira, apresentando valores de
22 e 26 (x 10-2 mm), para depois retornarem a patamares mais elevados. Entretanto, todo o
escopo deste trabalho est relacionado trincheira aberta na estaca 3377 + 10 m.
Os dados de campo, incluindo as medidas de deflexo, so de responsabilidade da firma
ENGEMIL Consultora.
As tenses atuantes calculadas no topo do subleito so demasiadamente baixas. Assim,
mesmo com condio de umidade desfavorvel, acima da tima, no h significativa
contribuio desta camada para um possvel afundamento de trilha de roda.
592
35
Deflexo Total (x1/100 mm)
30
31
30
29
28
27
26
25
25
24
20
15
10
5
0
0
Combinao de Estruturas
Grfico 6. Deflexo Total do Pavimento Calculada pelo Programa FEPAVE.
12
11.1
11.21
11.07
11.18
Diferena de Tenses
10
8.64
8.86
8.56
8.73
6
4
2
0
0
Grfico 7. Diferena de Tenses no Revestimento, (kgf/cm2), Calculada pelo Programa FEPAVE.
593
Tenso no Topo do Subleito (kgf/cm2
0.14
0.12
0.1
0.089
0.105
0.097
0.095
0.113
0.111
0.105
0.12
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0
Grfico8. Tenso Atuante no Topo do Subleito Calculada pelo Programa FEPAVE.
Consideraes finais
O estudo de comparao do estado de deformabilidade observado no campo e calculado
utilizando o programa FEPAVE, para as condies de umidade e densidade de campo
(estruturas de 1 a 4) apresentaram caractersticas similares, fundamentalmente se
observarmos a deflexo medida no local da abertura do poo, que variou de 22 a 26 (x10-2
mm) prximo estaca 3377 + 10 m, conforme dados de campo medidos pela firma
consultora ENGEMIL. Por outro lado, foi observado que entre as estacas 3376 e 3379 a
deflexo mdia foi de 56 x 10-2 mm e em alguns pontos bem maiores. Portanto, para melhor
estudo das condies do trecho seria mais adequado que um poo de sondagem tivesse sido
feito tambm na estaca correspondente à deflexo mxima , por exemplo, para melhor
caracterizao dos materiais e das condies de umidade e densidade de campo que
conduziram a tal diferena de comportamento o que permitiria tirar concluses sobre o
trecho.
O mdulo resiliente do concreto asfltico executado, segundo o 5 DRF, na faixa C do
DNER e com CAP 50-60 apresentou valor mdio ligeiramente maior em relao ao
medido(mdio) para este tipo de mistura no trecho experimental de Fortaleza (Soares, Motta
e Leite,1999) considerando o tempo de implantao do trecho de aproximadamente um ano
poca da coleta das amostras, mas dentro do esperado pela previso de envelhecimento feita
atravs de equao, como mostrado em Tonial e outros(2001).
Em que pese a delgada espessura do revestimento o bom desempenho estrutural observado
nas proximidades da estaca 3377 + 10 m deve-se, certamente, ao elevado valor modular
observado na condio de campo do material de base, aproximadamente igual a 6.000
kgf/cm2.
Porm, todos os materiais mostraram-se muito sensveis umidade e pontos onde
eventualmente a drenagem no funcione pode haver comprometimento da estrutura.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao engenheiro Fernando do IPR/DNER e a equipe de geotecnia do
IPR/DNER que tiveram importante participao no preparo das amostras e execuo do
ensaio triaxial de cargas repetidas.
594
ENGEMIL Consultoria de Engenharia (2001). Relatrio Tcnico enviado ao Eng. Salomo
Pinto.
MEDINA, J. (1997). Mecnica dos Pavimentos. Editora UFRJ. Rio de Janeiro.
MOTTA, L,M,G (1991) Mtodo de Dimensionamento de Pavimentos Flexveis; Critrio de
Confiabilidade e Ensaios de Cargas Repetidas. Tese de Doutorado. Programa de Engenharia
Civil - COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro.
PINTO, S. (1991). Estudo do Comportamento Fadiga de Misturas Betuminosas e
Aplicao na Avaliao Estrutural de Pavimentos.Tese de Doutorado. Programa de
Engenharia Civil COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro.
SOARES, J.B. ; MOTTA,L.M.G. E LEITE, L.M.F.(1999) Quatro anos de observao da
pista experimental do Cear XIII ANPET So Carlos
TONIAL, I. A.; MOTTA, L. M. G. : LEITE, L. M. F. e CONSTANTINO, R. S. (2001)
Envelhecimento de ligantes asflticos observado em trechos experimentais comparado a
modelo de previso, XV ANPET, Campinas SP, novembro 2001.
595
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ANLISE DO DESEMPENHO DE UMA PISTA

EXPERIMENTAL DE PAVIMENTO FLEXVEL EM
CONCRETO ASFLTICO
Fernando Pugliero Gonalves1

Rgis Martins Rodrigues3
Luiz Somacal Neto4
1. Eng. Civil, Doutorando, Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil/UFRGS
2. Eng. Civil, Professor, Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil/UFRGS
3. Eng. Civil, Professor, Diviso de Infra-Estrutura Aeronutica/ITA-CTA
4. Eng. Civil, DAER/RS
1-2. Universidade Federal do Rio Grande do Sul UFRGS
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil CPGEC
Av. Osvaldo Aranha, 99/30 andar Porto Alegre RS Brasil CEP: 90035190
Fone: 051 33167049 Fax: 051 3163999
pugliero@vortex.ufrgs.br e ceratti@adufrgs.ufrgs.br
3. Instituto Tecnolgico de Aeronutica - ITA
So Jos dos Campos SP Brasil
regis@infra.ita.cta.br
4. Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem do Estado do Rio Grande do Sul
Av. Guaiba, 154 - Assuno Porto Alegre - RS - Brasil CEP: 91740760
Fone: 051 2671617 Fax: 051 2671609

596
ANLISE DO DESEMPENHO DE UMA PISTA EXPERIMENTAL DE

PAVIMENTO FLEXVEL EM CONCRETO ASFLTICO
RESUMO
Neste artigo apresenta-se a condio atual de uma pista experimental de pavimento submetida
a solicitaes de cargas impostas em verdadeira grandeza por um simulador linear de trfego.
Para interpretao do desempenho oferecido pelo pavimento foram monitoradas ao longo do
tempo as seguintes respostas fundamentais: trincamento da camada asfltica, afundamentos
em trilha de roda e evoluo da deformabilidade elstica do pavimento. O diagnstico parcial
do nvel de degradao revelado pelo pavimento contempla, ainda, a anlise de parmetros
obtidos a partir da instrumentao da seo experimental. So discutidos resultados de tenses
e deformaes medidas em pontos crticos da estrutura ao longo do perodo de solicitao pelo
trem de carga do simulador de trfego. A seo de pavimento em estudo consiste de um
pavimento flexvel em concreto asfltico tpico com revestimento constitudo por concreto
asfltico modificado por polmeros e camadas de base e de sub-base de brita graduada assentes
sobre um solo argiloso utilizado como reforo de subleito.
Palavras-chave: pavimentos, misturas asflticas, ensaios acelerados, instrumentao.
1- INTRODUCAO
O comportamento adequado de misturas asfalticas em servio de fundamental importncia
para a racionalizao dos investimentos em infra-estrutura viria no Brasil. A utilizao de
cimentos asflticos modificados por polmeros tem sido apontada ao longo dos ltimos anos
como uma possibilidade alternativa para a melhoria do desempenho de pavimentos asfalticos.
Diversos estudos envolvendo a realizao de ensaios de laboratrio e de campo demonstram
as alteraes introduzidas por diferentes tipos e percentuais de polmeros e a sua influncia no
comportamento de misturas asfalticas in situ.
Com relao as investigaes de desempenho de estruturas de pavimentos flexveis um
aspecto interessante de ser discutido diz respeito a possibilidade da realizao de anlises
comparativas da degradao evolutiva e dos custos associados ao ciclo de vida oferecidos por
diferentes composies de misturas asfalticas numa dada situao de projeto.
No estgio atual de desenvolvimento da tecnologia aplicada nas etapas de projeto e de
estudos de desempenho de pavimentos asflticos o nvel de confiabilidade associado s
analises comparativas efetuadas entre solues alternativas que envolvem a utilizao de
misturas asflticas convencionais (CBUQ) e modificadas por polmeros (CAM)
extremamente baixo. Tendo em vista, principalmente, o desconhecimento da equivalncia
estrutural e dos ganhos efetivos associados com a utilizao de asfaltos modificados numa
dada composio de mistura asfaltica. O que se sabe de fato que os asfaltos modificados por
polmeros apresentam custos iniciais significativamente superiores quando comparados com
os cimentos asflticos convencionais.
A partir do momento em que o conhecimento existente nos permite, no caso de pavimentos
flexveis em concreto asfltico, identificar os principais mecanismos que concorrem para a
queda da serventia das estruturas ao longo de sua vida de servio, resta-nos ento,
fundamentalmente, estabelecer critrios e modelos de previso de desempenho que
597
possibilitem estimar a vida de servio dos pavimentos em relao aos seus principais
mecanismos de deteriorao.
Nos ltimos anos, diversos estudos, como os realizados por Ullidtz (1), Witczack (2) e
Rodrigues (3), foram desenvolvidos no sentido de se obter modelos de previso de
desempenho. Somente atravs de modelos deste tipo se pode efetuar projetos considerando o
uso de materiais para os quais no se tem experincia de campo suficiente para a elaborao
de um modelo emprico adequado.
Para o desenvolvimento da pesquisa proposta no presente trabalho, cuja finalidade
investigar o desempenho oferecido por camadas de revestimentos constitudas por misturas
asflticas convencionais e por misturas asflticas modificadas por polmeros, foram
construdas e instrumentadas seis pistas experimentais de pavimentos. Tais pistas possuem
estruturas idnticas, exceo do tipo e da espessura das camadas asflticas de revestimento.
A avaliao do desempenho das pistas experimentais em termos dos mecanismos principais
de degradao que comumente condicionam o trmino da adequao das condies estrutural
e funcional de pavimentos flexveis em concreto asfltico vem sendo realizada
periodicamente. As solicitaes de cargas so impostas por um simulador linear de trfego. A
configurao e o funcionamento do simulador de trfego utilizado esto descritos em Ceratti et
al. (4).
2 ENSAIOS ACELERADOS E INSTRUMENTAO DE PAVIMENTOS
Pesquisas envolvendo a realizao de ensaios acelerados em estruturas de pavimentos so
desenvolvidas em vrios pases. Tais estudos buscam avaliar o desempenho de pavimentos em
servio. Para tanto, foram planejados e desenvolvidos diversos programas de pesquisas com o
propsito de possibilitar a obteno de parmetros fundamentais, atravs dos quais espera-se
racionalizar as etapas de dimensionamento e avaliao de pavimentos.
Dentre os principais estudos envolvendo ensaios acelerados e instrumentao de
pavimentos, destacam-se: pista experimental de Minnesota, Nardo Road Test, Corpo dos
Engenheiros do Exrcito Americano, pista Experimental de Nantes, Virttaa Test Track,
Alberta Research Council, pista experimental de Madri e pista experimental de Nevada.
Com relao a instrumentao de sees de pavimentos destaca-se o estudo que est sendo
desenvolvido pelo Departamento de Transportes do Estado de Minnesota (Mn/DOT), Estados
Unidos, que planejou e implementou um programa de pesquisas denominado Mn/ROAD
(Minnesota Road Research Project), o qual, representa sem sombra de dvidas, um grande
passo no campo de experimentos em escala real para ensaios de pavimentos. A
instrumentao inclui a instalao de aproximadamente 3000 sensores, os quais permitem
monitorar a evoluo de respostas dos pavimentos, tanto em relao s cargas do trfego,
como no que se refere as condies ambientais (temperatura e umidade).
Os dados coletados no Mn/ROAD so usados para avaliar os mtodos de projeto
atualmente disponveis, assim como, para auxiliar no desenvolvimento de novas metodologias
para avaliao e projetos de estruturas de pavimentos. Alm disso, esto sendo feitas tentativas
no sentido de desenvolver modelos de previso de desempenho do tipo mecansticos. Nessa
pesquisa so feitas observaes relativas a variao das respostas, tanto em perodos curtos
como em perodos longos, dentro do perodo de projeto.
Horak et al. (5) discutem a aplicabilidade prtica de ensaios acelerados em escala real
realizados em estruturas de pavimentos atravs da utilizao de simuladores de trfego. De
acordo com os referidos autores tais ensaios podem ser vistos como ferramentas auxiliares de
598
grande importncia para as etapas de dimensionamento e avaliao do desempenho de

pavimentos em servio.
Metcalf (6) apresenta um resumo dos principais programas de investigao do desempenho
de pavimentos envolvendo a realizao de ensaios em verdadeira grandeza em trechos de
rodovias, pistas circulares ou pistas retas.
3 - CARATERIZAO DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO
O experimento planejado para investigao do desempenho de pavimentos asflticos com
diferentes espessuras das camadas de revestimento envolvendo dois tipos de composies de
misturas asflticas est apresentado em Gonalves et al. (7). As pistas experimentais de
pavimentos a serem solicitadas pelo simulador de trfego foram executadas no ms de
setembro do ano de 2001. A configurao geomtrica das sees dos pavimentos est
apresentada na Tabela 1.
Neste trabalho so apresentados resultados derivados de ensaios acelerados realizados na
pista experimental cuja espessura de revestimento de quarenta (40) milmetros e o tipo de
mistura asfltica modificada por polmeros. O tipo de polmero utilizado consiste de um SBS
com teor de 3 %. As camadas granulares de base e de sub-base so de brita graduada e o
reforo do subleito constitudo por um solo argiloso.
Tabela 1- Caractersticas das pistas experimentais
pista
seo
tipo de
mistura
asfltica
espessura do
revestimento
(mm)
espessura da
base
(mm)
espessura da subbase
(mm)
carga aplicada
(kN)
P1
CBUQ
40
150
150
130
P1
CBUQ
40
150
150
82
P2
CAM
40
150
150
130
P2
CAM
40
150
150
82
P3
CAM
60
150
150
130
P3
CAM
60
150
150
120
P4
CBUQ
60
150
150
130
P4
CBUQ
60
150
150
120
P5
CBUQ
80
150
150
130
P5
10
CBUQ
80
150
150
100
P6
11
CAM
80
150
150
130
P6
12
CAM
80
150
150
100
4 - TRFEGO ATUANTE
O histrico do carregamento imposto pelo simulador de trfego estrutura do pavimento em
estudo est mostrado na Figura 1. Sendo que inicialmente foram aplicados 3,00 x 103 ciclos de
carga com magnitude de 60 kN. O propsito da aplicao de nveis de cargas mais baixos nos
599
ciclos iniciais se evitar a ocorrncia prematura de deformaes permanentes excessivas na

fase de consolidao dos materiais que integram a estrutura do pavimento.
A presso de inflao dos pneus utilizada foi de 800 kPa. O deslocamento lateral do trem
de carga do simulador de trfego realizado numa distncia de oitenta (80) centmetros.
1,40E+05
82 kN
Nmero de Ciclos de Carga
1,20E+05
1,00E+05
Nacumulado
8,00E+04
6,00E+04
4,00E+04
2,00E+04
01
9/
01
18
/0
9/
01
11
/0
9/
01
04
/0
8/
01
28
/0
8/
01
21
/0
8/
01
14
/0
8/
01
/0
07
/0
7/
01
31
24
/0
7/
01
7/
/0
17
10
/0
7/
01
0,00E+00
Data
Figura 1 - Histrico do carregamento imposto pelo simulador de trfego
5 - INSTRUMENTACAO DA PISTA EXPERIMENTAL

Durante a execuo das pistas experimentais foram instalados instrumentos configurados com
o propsito de permitirem a investigao de respostas fundamentais dos pavimentos quando
estes forem submetidos s cargas repetidas do simulador de trfego. Tais respostas incluem a
medio de tenses e deformaes no interior das camadas dos pavimentos. O grupo principal
de sensores utilizado constitudo por clulas de tenso total e extensmetros de resistncia
eltrica (strain gages).
As respostas de um pavimento flexvel quando submetido as cargas do trfego (tenses,
deformaes, deslocamentos) so significativamente influenciadas pelo subleito. Uma
porcentagem elevada da deflexo que ocorre na superfcie do pavimento acumulada no
subleito. Neste estudo, para que se possa obter uma caracterizao adequada do subleito ao
longo do tempo (efeito da sazonalidade e da variao climtica), foram instalados sensores no
topo do subleito e a 200 mm de profundidade. Os locais para instalao dos instrumentos,
mostrados na Figura 2, incluem pontos crticos ao longo da profundidade do pavimento.
Formas tpicas das deformaes horizontais medidas na face inferior do revestimento asfltico
e da deformao vertical medida no topo do solo argiloso do subleito da pista experimental
esto ilustradas nas Figuras 3 at 5.
600
Legenda:
E s t e n s m e t r o . d e r e s is t . e l t r ic a
C lu l a s d e p r e s s o - 1 0 K g f / c m
C lu l a s d e p r e s s o - 5 K g f / c m
C lu l a s d e p r e s s o - 2 K g f / c m
CBUQ
5
20
B rita G r a d u a d a
30
5
20
S o lo A r g il o s o
60
S a ib r o
300
400
100
500
300
r e a d e P e s q u is a s e T e s te s d e P a v im e n to s
E s t u d o d o d e s e m p e n h o d e m is t u r a s
a s f l t ic a s c o n v e n c io n a is e m o d if ic a d a s
e m p a v im e n t o s f le x v e is
P is ta 0 1
C o rte B B '
601
800
800
A
D ir e o
B'
9 7 ,5
155
H
C1
V
C3
H
C5
V
C2
H
C4
9 7 ,5
A'
300
150
50
50
150
100
250
100
150
300
Legenda:
E s t e n s m e t r o .d e re s is t. e l t ric a
C lu la s d e p r e s s o - 5 K g f/ c m
C lu la s d e p r e s s o - 1 0 K g f /c m
C lu la s v e rt ic a is
r e a d e P e s q u is a s e T e s t e s d e P a v im e n t o s
E s t u d o d o d e s e m p e n h o d e m is tu r a s
a s f lt ic a s c o n v e n c io n a is e m o d if ic a d a s
e m p a v im e n t o s f le x v e is
Figura 2 - Localizao dos sensores no interior das pistas experimentais
P is ta 0 1
V is t a S u p .
D e t.
510
490
Leitura (mV)
470
450
430
410
390
370
350
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
Tempo (s)
Figura 3 - Deformao de trao medida na face inferior da camada asfltica (direo

longitudinal)
440
420
Leitura (mV)
400
380
360
340
320
300
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
Tempo (s)
Figura 4 - Deformao de trao medida na face inferior da camada asfltica (direo

transversal)
602
Deformao vertical de compresso no topo do subleito

200
100
0
leitura (mV)
-100 5,5
5,6
5,7
5,8
5,9
6,1
6,2
6,3
6,4
6,5
6,6
6,7
6,8
6,9
7,1
7,2
7,3
7,4
7,5
-200
-300
-400
-500
-600
-700
-800
-900
tempo (s)
Figura 5 - Deformao de compresso medida no topo do subleito

6 - MEDIDAS DE TENSOES E DEFORMAES NAS CAMADAS DO PAVIMENTO
Para investigao do comportamento dos materiais que constituem as camadas do pavimento
no que diz respeito s tenses geradas quando das solicitaes dinmicas impostas pelo trem
de carga do simulador de trfego foram instaladas clulas de tenso total em diferentes pontos
no interior da estrutura. Tais clulas foram instaladas de modo a permitirem a realizao de
leituras tanto na direo vertical quanto na direo horizontal. Uma ampla discusso acerca
dos fatores relevantes para a determinao de tenses in situ em estruturas de pavimentos foi
apresentada por Selig (8).
O clculo das tenses geradas pelas cargas do trfego no interior das camadas do pavimento
efetuado atravs da equao 1. Nas Figuras 6 at 8 esto apresentados resultados obtidos ao
longo do perodo de monitoramento de desempenho oferecido pela pista experimental. Tais
resultados foram determinados com clulas instaladas no topo da camada granular de base,
topo do subleito e a duzentos (200) milmetros no interior do solo argiloso.
L 1000 k
0
g A 10
1
sendo:
= tenso medida (MPa)
L0 = leitura (mV)
k = sensibilidade (V/V)
g = ganho de amplificao
A1 = excitao (V)
603
(1)
distncia (cm)
0
20
40
60
80
100
120
0
5
tenso vertical (kPa)
10
15
20
25
30
35
C3 (carga = 41 kN)
40
C4 (carga= 41 kN)
C1 (carga = 41 kN)
45
Figura 6 Forma de distribuio e magnitude das tenses verticais ao longo da

profundidade do pavimento
Distncia (cm)
0
20
40
60
80
100
120
Tenso vertical (kPa)
5
10
15
20
25
C3 (carga = 31 kN)
C3 (carga = 50 kN)
C4 (carga = 41 kN)
C3 (carga = 41 kN)
C4 (carga = 31 kN)
C4 (carga = 50 kN)
30
Figura 7 Efeito do nvel de carga nas tenses geradas no interior subleito
604
0,035
tensao vertical no subleito (MPa)
0,03
0,025
0,02
0,015
y = 0,0057Ln(x) - 0,0419
R2 = 0,9226
0,01
y = 0,0074Ln(x) - 0,0563
R2 = 0,9391
0,005
0
0,00E+00
2,00E+04
4,00E+04
6,00E+04
8,00E+04
1,00E+05
1,20E+05
1,40E+05
nmero de repeties de carga do eixo padro rodovirio de 82 kN
Figura 8 Tenses verticais medidas no solo de subleito a diferentes profundidades

(carregamento dinmico)
Tambm foram realizados experimentos com o propsito de se identificar o efeito da
presso de inflao dos pneus nas respostas medidas no interior da estrutura do pavimento.
Nas Figuras 9 e 10 esto mostrados alguns registros dos efeitos da variao da presso do pneu
e dos nveis de carga nas tenses e deformaes verticais no interior do subleito da pista
experimental. Os testes realizados incluem medidas sob carregamentos dinmicos e estticos
impostos pelo trem de carga do simulador de trfego.
Celula de tensao total instalada no topo do subleito - carregamento dinamico
24
Tensao vertical (kPa)
22
20
18
16
carga de roda = 41 kN
14
12
10
700
800
900
1000
1100
Pressao de inflacao dos pneus (kPa)
Figura 9 Efeitos do nvel de carga e da presso de inflao dos pneus nas tenses geradas
no subleito
605
2800
carga de roda = 45 kN (esttico)
deformao vertical (ustrain )
2600
2400
2200
2000
1800
1600
800
900
1000
presso de inflao dos pneus (kPa)
Figura 10 Efeitos do nvel de carga e da presso de inflao dos pneus nas deformaes
verticais geradas no subleito
7 - DESEMPENHO OFERECIDO PELA PISTA EXPERIMENTAL

At o presente momento, aps a aplicao de um nmero de repeties do eixo padro
rodovirio (nmero N definido com base nos fatores de carga preconizados pelo DNER)
correspondente a 150 000 ciclos de carga, a degradao oferecida pelo pavimento pode ser
sintetizada atravs dos mecanismos principais de deteriorao que vem sendo identificados e
quantificados ao longo do perodo de monitoramento.
Os resultados das avaliaes da pista experimental em termos da evoluo das ocorrncias
de trincamento na superfcie do revestimento asfltico e de afundamentos em trilha de roda
esto apresentados na Tabela 2 e nas Figuras 12 at 14.
Tabela 2 Evoluo da degradao da pista experimental
N (104)
2,0
4,0
6,0
10,0
rea trincada (%)

3,2
5,1
22,0
27,2
Afundamentos em trilha de roda (mm)

2,4
3,5
4,3
5,6
A condio estrutural do pavimento vem sendo monitorada atravs da realizao de ensaios

deflectomtricos. Para tanto, num primeiro momento, antes do incio das solicitaes das
pistas experimentais pelo simulador de trfego, foram efetuados levantamentos com o FWD.
Tais ensaios foram realizados com trs nveis distintos de cargas e esto sendo utilizados como
elementos auxiliares no processo de interpretao do desempenho oferecido pelas sees
experimentais.
Os levantamentos deflectomtricos rotineiros ao longo do perodo de testes foram
realizados atravs da utilizao de viga Benkelman convencional e de viga automatizada.
Uma vez que as propriedades do concreto asfltico so altamente dependentes da temperatura
(rigidez da camada), as deformaes e as deflexes lidas devero ser corrigidas para uma
606
temperatura de referncia. Neste sentido, no presente estudo, esto sendo realizadas

investigaes em busca de um fator de correo local que permita se levar em conta o efeito
da temperatura nas deformaes medidas nas camadas asflticas e nas deflexes determinadas
na superfcie do pavimento.
As leituras de temperatura so realizadas diariamente atravs um termmetro digital nas
profundidades de 50 mm e de 900 mm no interior da camada asfltica. Tambm, esto sendo
realizadas investigaes para se compreender o efeito do nvel de carga aplicado pelo
simulador de trfego nas deformaes horizontais e nas deflexes medidas.
7,5
7,0
6,5
6,0
Afundamento em trilha de roda (mm)
5,5
5,0
4,5
ATR = 4E-05 x (Nciclos) + 1,6309

R2 = 0,9017
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0,00E+00
2,00E+04
4,00E+04
6,00E+04
8,00E+04
1,00E+05
1,20E+05
Nmero de repeties de carga (82 kN)
Figura 12 Registros de afundamentos em trilha de roda
607
1,40E+05
Afundamentos em trilhas de roda (mm)
9,0
posio: topo do subleito
posio: 200 mm abaixo do topo do subleito
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
y = 1,4068e53,558x
R2 = 0,8359
3,0
2,0
y = 1,4783e45,086x
R2 = 0,8175
1,0
0,0
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
Tenso vertical (MPa)
Figura 13 Relao tenso vertical no subleito versus ATR

35
30
rea trincada (%)
25
20
15
10
5
0
0,00E+00
2,00E+04
4,00E+04
6,00E+04
8,00E+04
1,00E+05
1,20E+05
Nmero de ciclos de carga (82 kN)
Figura 14 Evoluo do trincamento da pista experimental

8 - CONCLUSO
Neste artigo foram apresentados resultados de avaliaes que vem sendo realizadas ao longo
do perodo de solicitaes de cargas impostas por um simulador linear de trfego numa pista
experimental de pavimento flexvel com revestimento em concreto asfltico modificado por
polmeros. At o presente momento, foram aplicados 150.000 ciclos de carga do eixo padro
rodovirio de 82 kN. A presso de inflao dos pneus utilizada foi de 800 kPa.
Tais avaliaes incluem os primeiros resultados derivados de medidas de tenses e
deformaes em ensaios acelerados em verdadeira grandeza realizados com o simulador linear
608
de trfego instalado na rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos - UFRGS/DAER-RS. As

tenses e deformaes medidas pelas clulas de tenso total e pelos strain gages instalados no
interior das camadas do pavimento apresentam magnitudes compatveis com valores esperados
determinados atravs da aplicao de modelos tericos.
Com base na evoluo da degradao que vem sendo observada prev-se que o trmino dos
ensaios acelerados na pista experimental em estudo dever ocorrer no ms de outubro de 2001.
O critrio de ruptura estabelecido e que dever determinar o encerramento do ensaio com o
simulador de trfego na pista experimental com revestimento asfltico modificado por
polmeros numa espessura de quarenta (40) milmetros a ocorrncia de treze (13) milmetros
de afundamentos em trilha de roda ou o registro de cinqenta (50) porcento de rea com
presena de trincas severas.
9 - AGRADECIMENTOS
Esta pesquisa parte de um estudo em desenvolvimento na rea de Pesquisas e Testes de
Pavimentos UFRGS/DAER cujo propsito investigar o desempenho de misturas asflticas
convencionais e modificadas por polmeros. O suporte financeiro derivado do Programa de
Apoio a Ncleos de Excelncia (PRONEX) do Ministrio da Cincia e Tecnologia.
Os autores expressam seus agradecimentos a equipe de trabalho da rea de Pesquisas e
Testes de Pavimentos. Em especial, nosso agradecimento, a Ipiranga Asfaltos S.A. e a
Concessionria da Rodovia Osrio Porto Alegre S.A. pelo apoio prestado na execuo das
pistas experimentais.
10 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
1. Ullidtz, P.; Zhang, W. and Baltzer, S. "Validation of pavement response and performance
models", International Conference Accelerated Pavement Testing, Reno, Nevada, 1999.
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performance models management: evaluation of the SHRP performance models system,
1998. http://www.ence.umd.edu/superpave. Accessed Oct. 5, 1998.
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Brasil. Final Report FAPESP, So Paulo, 2000.
4. Ceratti, J. A., Nnuez, W. P., Gehling, W. Y., Oliveira, J. A. A full-scale study of rutting
of thin pavements. Transportation Research Board, 79 th Annual Meeting, Washington, D.
C., 2000.
5. Horak, E.; Klevn, E.; Du Plessis, J.; Villiers, E. and Thomson, A. The impact and
management of the heavy vehicle simulator (HVS) fleet in South Africa. 7 international
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6. Metcalf, J. B. - Application of full-scale accelerated pavement testing - NCHRP Synthesis
- 1996.
7. Gonalves, F.P., Ceratti, J.A.P., Rodrigues, R.M. e Somacal, L.N. 2000. Estudo
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instrumentao de sees-teste. 32a Reunio Anual de Pavimentao da ABPv, 16 a 20 de
Outubro. Volume II, pp. 950-961. Braslia, DF.
8. Selig, E. T. In situ stress measurements, Proceedings, Conference on State of The Art of
Pavement Response Monitoring Systems for Roads and Airfields, U. S. Army Cold
Regions Research and Engineering Laboratory, Hanover, New Hampshire, 1989.
609
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
RETROANLISES EM ESTRUTURAS DE PAVIMENTO

ASFLTICO, EM TRECHOS DE RODOVIAS DO SUL DE
SANTA CATARINA
Assis Rodrigues Abbud Villela1

Antnio Fotunato Marcon2
1. Mestre em Engenharia Civil - Curso de Ps-Graduao em Engenharia Civil da
Universidade Federal de Santa Catarina, COPAVEL - Consultoria em Engenharia Ltda.
2. Professor Doutor - Curso de Ps-Graduao em Engenharia Civil da Universidade Federal
de Santa Catarina
1. copavel@copavel.com.br
2. ecv1afm@ecv.ufsc.br

610
1.
INTRODUO
Apresentam-se, neste trabalho, os resultados das retroanlises realizadas em oito trechos da

malha rodoviria da regio Sul do Estado de Santa Catarina. Os dados dos ensaios no
destrutivos para avaliao estrutural dos pavimentos foram fornecidos pelo Sistema de
Gerncia de Pavimentos (SGP), do Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
(DER/SC). Os oito trechos so constitudos de concreto betuminoso usinado a quente como
revestimento, seixo britado como base e seixo bruto como sub-base.
O estudo mostra a importncia de ensaios deflectomtricos bem como retroanlises para a
obteno de anlises estruturais nas diversas camadas do pavimento.
Finalmente, neste trabalho, so mostrados quadros e curvas que correlacionam as faixas das
deflexes mximas (D0) com os mdulos de resilincia encontrados nas camadas dos
pavimentos por meio do programa ELSYM-5.
2.
AVALIAO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO
Os mtodos de avaliao so classificados em:

ensaios destrutivos; e
ensaios no destrutivos.
Segundo MARCON (1996), os mtodos destrutivos implicam na remoo de partes das

camadas do pavimento para avaliao das suas caractersticas e condies in loco e
extrao de amostras para ensaios de laboratrio. Os mtodos no-destrutivos permitem
inferir as condies estruturais sem danificar o pavimento, em que se avalia a resposta do
pavimento a uma carga.
2.1.
ENSAIOS DESTRUTIVOS
Os mtodos destrutivos so assim denominados porque invalidam, para futuros testes, as reas
do pavimento de onde foram retiradas como amostra. A retirada da amostra feita por meio
de abertura de trincheiras que permitem verificar:
as espessuras das camadas;
as condies dos materiais;
as eventuais deformaes das camadas;
os tipos de materiais;
as condies de umidade; etc.
611
MACEDO (1996) ressalta que os ensaios destrutivos apresentam como principais

inconvenientes na reproduo do estado de tenses e condies ambientais, para anlise das
camadas estruturais do pavimento em servio, o fato de no se conseguir simular exatamente
as condies de campo (estado de tenses, ndice de vazios, etc), conseqentemente no
refletindo em sua plenitude o desempenho do material em campo.
So abordados como anlise para este trabalho apenas ensaios realizados no destrutivamente.
2.2.
ENSAIOS NO DESTRUTIVOS
Os ensaios no destrutivos consistem na investigao estrutural do comportamento dos

materiais e seus componentes de modo que sejam examinados sem sua modificao ou sua
destruio, possibilitando posterior avaliao no mesmo ponto.
Segundo CARDOSO (1992), a necessidade de bons mtodos de avaliao no destrutivos de
pavimentos promoveu o desenvolvimento de diferentes tipos de equipamentos para ensaios
deflectomtricos, visando atender as seguintes questes:
aumentar a acurcia das medidas;
aumentar a produtividade em termos de nmero de ensaios por dia de trabalho;
simular, de forma mais real possvel, as condies de carregamento do trfego
(magnitude, forma e tempo equivalente de carregamento);
obter formas simples de operao e interpretao dos resultados; e
procurar reduzir o custo dos ensaios.
RODRIGUES et al. (1996) mencionam que os ensaios no destrutivos geralmente so mais

utilizados que os destrutivos. Porm, em determinadas ocasies, fundamental a coleta e
ensaio (em laboratrio) de amostras das camadas do pavimento e do subleito para
identificao da verdadeira causa da sua deteriorao.
2.3.
VIGA BENKELMAN (VBK)
Nos anos 50, A. C. Benkelman experimentou nas pistas da WASHO sua viga que permitia
medir a deflexo da superfcie do pavimento entre as rodas duplas de um caminho
(CARNEIRO, 1966).
MOTTA et al. (1995) comentam que h muito tempo, no Brasil, utilizado este aparelho no
estudo do comportamento da estrutura dos pavimentos. Segundo MEDINA (1997), os estudos
612
da deflectometria Benkelman nas estruturas de pavimentos brasileiros iniciaram-se nos anos

60.
2.4.
FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER (FWD)
O FWD um equipamento que permite a avaliao da capacidade estrutural do pavimento por

intermdio da medio de deslocamentos na superfcie provocados por uma carga de impacto
(HASS et al., 1994).
As deformaes so medidas por vrios geofones (transdutores), dispositivos ao longo da
barra metlica de sustentao, um dos quais sob a placa de carga e os outros em pontos
afastados dela. Por meio de um programa apropriado, obtm-se o conjunto de deslocamentos
(bacia de deflexo) da estrutura analisada para utilizao em modelos mecansticos de anlise
estrutural e projeto de reforo.
HAAS et al. (1994) citam que a maneira de caracterizar o seu impacto pelo perodo de
impulso, definido pelo tempo que o pulso de carga leva do repouso ao valor de pico da carga
aplicada e retorna posio original de repouso.
3.
FASES DA VIDA ESTRUTURAL DO PAVIMENTO
As diferentes fases citadas a seguir esto ilustradas na figura 1, baseada em DNER (1979-a) e
DNER (1979-b).
fase de consolidao: fase durante a qual as camadas do pavimento sofrem uma
compactao suplementar devida ao trfego. Durante este perodo, uma pequena parte
da deflexo medida constituda por uma deformao permanente. A durao desta
fase depende do trfego atuante, natureza dos materiais constituintes das camadas e do
clima;
fase elstica: fase durante a qual a estrutura adquire suas caractersticas estveis de
funcionamento. A deflexo aps ter passado pelo mnimo correspondente ao trmino
da fase de consolidao, cresce lentamente sendo que os materiais constituintes da
estrutura perdem, pouco a pouco, a capacidade de distribuio de cargas
principalmente pela fadiga; e
fase de fadiga: fase durante a qual a estrutura do pavimento apresenta-se em processo
generalizado de fadiga (trincas tipo couro de jacar). Nesta, necessita-se de medidas
preventivas, caso contrrio observa-se grande acelerao na deteriorao e cada
defeito origina outro.
613
4.
VBK
CORRELAES
ENTRE
DEFLEXES RECUPERVEIS OBTIDAS
COM
FWD
E COM
DUARTE et al. (1996) e DNER (1998) estabeleceram correlaes entre as deflexes obtidas
com viga Benkelman (DVBK) e com as deformaes obtidas com o Falling Weight
Deflectometer (DFWD). Estas correlaes so definidas por meio das equaes 1, 2 e 3.
para as deflexes DFWD 19 x 10-2mm
DVBK = DFWD
(equao 1)
para as deflexes 19 x 10-2mm < DFWD < 85 x 10-2mm

DVBK = 20,645 x (DFWD 19)0,351
R2 = 0,952
(equao 2)
para as deflexes DFWD 85 x 10-2mm

DVBK = 8,964 x (DFWD 60)0,715
R2 = 0,933
(equao 3)
DUARTE et al. (1996) concluem mencionando que as deflexes obtidas com o FWD podem
ser utilizadas desde que sejam convertidas para as deflexes obtidas com viga Benkelman,
tendo em vista que para os procedimentos do DNER de reforo de pavimentos flexveis foram
utilizadas estas determinaes.
5.
O PROGRAMA ELSYM-5
O ELSYM-5 um programa que admite que a estrutura do pavimento se comporta de uma

maneira idealmente elstica de acordo com a Lei de Hooke e idealizada tridimensionalmente
(FHWA, 1986).
O programa baseado na soluo de BURMISTER, ampliada para cinco camadas, e
considera as camadas do pavimento como sendo homogneas, isotrpicas e horizontalmente
infinitas, sendo o subleito um meio semi-infinito (MEDINA, 1997) e (FHWA, 1986).
A FHWA (1986) cita que este programa relaciona vrias componentes (tenso, deformao e
deflexo) nas posies de anlise no pavimento especificadas pelo usurio, onde o nmero de
pontos observados chegam a cem (combinando dez pares de dez profundidades) e o nmero
de cargas a dez.
5.1.
DADOS DE ENTRADA
Segundo a FHWA (1986), os dados de entrada requeridos para o ELSYM-5 so divididos em

trs categorias como segue:
dados das propriedades mecnicas das camadas;
dados do carregamento; e
dados das coordenadas dos pontos de avaliao.
614
5.2.
DADOS DAS PROPRIEDADES DAS CAMADAS
Cada pavimento analisado pelo ELSYM-5 pode ser composto de at cinco camadas. As trs
propriedades requeridas para cada camada so;
a espessura;
o coeficiente de Poisson (); e
o mdulo de resilincia.
5.3.
PRINCIPAIS LIMITAES DO PROGRAMA ELSYM-5
A FHWA (1986) cita uma srie de limitaes do programa ELSYM-5, as principais so:
o coeficiente de Poisson () no deve exceder o valor de = 1,0;
o nmero de camadas analisadas no deve exceder a cinco;
o nmero de cargas para anlise deve ser de no mximo dez;
o nmero de pontos observados no deve ultrapassar a cem (combinados dez pares em
dez profundidades); e
os valores devem ser positivos, com exceo das coordenadas XY;
os materiais, em sua totalidade, so caracterizados como elsticos lineares.
6.
MDULOS SEMENTES
CARDOSO (1995) apresenta resultados de mdulos de resilincia de diversos tipos de

materiais das camadas do pavimento e subleito obtidos por retroanlises durante sete anos. O
mesmo autor conclui seu trabalho apresentando um quadro (quadro 1) com sugestes de
grandezas de mdulos de resilincia (valor mximo, mdio e mnimo) para uso prtico.
7.
BREVES CONSIDERAES SOBRE OS TRECHOS ANALISADOS
7.1
QUANTO A ESTRUTURA DOS PAVIMENTOS ANALISADOS
Os pavimentos dos trechos, apresentados no quadro 2, so compostos de mesmos materiais

em suas camadas. Tm revestimentos constitudos de camadas delgadas variando entre 3,5 a
615
5cm em concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), bases entre 15 e 22cm e sub-bases
entre 16 e 32cm, de materiais granulares (seixo britado e seixo bruto, respectivamente).
7.2
QUANTO AO TRFEGO SUPORTADO
O trfego suportados pelos trechos de rodovias estudados varia entre 1.266 a 3.117 veculos
mdios dirios, sendo em mdia 25% destes compostos de veculos comerciais.
8.
MDULO DE RESILINCIA X FAIXA DE DEFLEXO MXIMA
Por meio de correlaes apresentadas em VILLELA (1999) foi elaborado o quadro 3 que
corresponde aos mdulos de resilincia (MR) das camadas das estruturas analisadas em
funo das faixas de deflexo mxima encontradas nos levantamentos deflectomctricos.
As amplitudes dos mdulos de resilincia encontrados para as camadas do pavimento
compreendem quelas descritas no quadro 4.
Com base nos valores do quadro 4 foi obtida a comparao entre os valores das amplitudes de
mdulos de resilincia encontrados nesta pesquisa com as faixas encontradas por CARDOSO
(1995). O quadro 5 apresenta esta comparao.
Observa-se no quadro 5 que todos os valores modulares encontrados apresentam-se mais
baixos que os propostos por CARDOSO (1995), com exceo do valor mnimo do mdulo de
resilincia da sub-base que encontra-se de igual valor.
Contudo pode-se considerar que os valores modulares mnimos e mdios, para todas as
camadas, encontram-se razovel aproximao dos valores encontrados por CARDOSO
(1995). No caso dos valores de mdulo de resilincia mximos recomendados por
CARDOSO (1995), pode-se observar que so altos em relao aos obtidos por retroanlise
por VILLELA (1996).
9.
CORRELAO
Para os mdulos de resilincia dos revestimentos (MRr) encontrados para cada segmento
homogneo estudado pde-se estabelecer a relao com as deflexes mximas. esta relao
definida por meio da equao 4 ilustrada na figura 2.
MRr = 0,5363 x (D0)2 127,6 x (D0) + 8034,4
Onde:
MRr mdulo resiliente do revestimento;
D0 deflexo mxima.
616
R2 = 0,912
(equao 4)
10.
CONCLUSES
Os valores modulares mdios finais encontrados para revestimentos, bases, sub-bases e

subleitos foram, respectivamente, em MPa, 1.890, 180, 95 e 100.
A variao encontrada na comparao dos valores modulares entre os de CARDOSO (1995) e
os de VILLELA (1999) era esperada, pois tratava-se de duas situaes distintas, com
diferenas de trfego, espessuras e comportamento das camadas dos pavimentos analisados.
No entanto, para os valores mnimos e mdios, para todas as camadas, foram encontradas
aproximaes razoveis.
Foi testada a correlao entre os valores modulares das camadas de revestimento e a deflexo
mxima D0. Foi encontrado, para esta correlao, um coeficiente (R2) igual a 0,912, que pode
ser considerada boa.
11.
(1)
CARDOSO, S. H. (1992). Avaliao estrutural no-destrutiva de aeroportos A
experincia brasileira. Seminrio de Manuteno de Aeroportos. OACI, DIRENG,
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(3)
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(4)
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DNER-PRO 11/79 Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.
(5)
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Janeiro/RJ.
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HAAS, R.; HUDSON, W. R.; ZANIEWSKI, J. (1994). Modern pavement
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617
(9)
MARCON, A. F. (1996). Contribuio ao desenvolvimento de um SGP para a
malha rodoviria estadual de SC. Tese (Doutorado em Cincias na rea de infra-estrutura de
Transporte) Curso de Engenharia de Infra-Estrutura Aeronutica. ITA, So Jos dos
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(11)
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de Santa Catarina, Florianpolis/SC, 270 p.
618
DEFLEXES
PAVIMENTO SUBDIMENSIONADO
OU COM FALHAS CONSTRUTIVAS
PAVIMENTO
NORMAL
DEFLEXO ADMISSVEL
(LIMITE DE RUPTURA)
FASE DE
CONSOLIDAO
FASE DE FADIGA
FASE ELSTICA
TEMPO
PROCESSO DE FADIGA
NMERO "N" DE REPETIES DE CARGA
Figura 1 Diferentes fases da vida da estrutura do pavimento

Fontes: DNER (1979-a) e DNER (1979-b)
Quadro 1 Faixas de mdulos sementes sugeridas

camada
revestimentos
bases (*)
sub-bases
reforos de subleito
subleitos
(*) Exceto bases cimentadas
mdia
(kgf/cm)
29.000
2.700
1.500
1.200
1.500
mnimo
(kgf/cm)
11.300
1.000
700
300
800
Fonte: CARDOSO (1995)
619
Mximo
(kgf/cm)
58.200
7.300
3.000
3.000
2.700
Quadro 2 Relao de dados da estrutura do pavimento por trecho

rodovia
trecho
ext. (km)
SC-438
SC-438
SC-447
SC-448
SC-285
SC-448
SC-483
SC-448
Alto da Serra Lauro Mller

Lauro Mller Orleans
Nova Veneza Rio Maina
Forquilhinha Meleiro
Timb do Sul Turvo
Turvo Ermo
Ermo Jacinto Machado
Ermo BR-101
14,20
12,80
7,70
15,50
18,20
6,20
11,22
5,80
Extenso Total Avaliada (km)

ext. = Extenso
ISC = ndice Califrnia do Subleito
SNC = Nmero Estrutural Corrigido
espessuras
(cm)
R
R
R
R
R
R
R
R
4
3,5
4
4
4
4
4
5
B
B
B
B
B
B
B
B
22
15
17
15
16
18
16
18
SB
SB
SB
SB
SB
SB
SB
SB
32
20
25
22
20
21
16
21
ISC
(%)
SNC
7
9
7
5
9
5
9
6
3,85
2,98
3,14
2,79
3,13
2,90
3,19
3,08
91,62
R = Revestimento
B = Base
SB = Sub-base
Quadro 3 - Mdulos de resilincia em funo das

faixas de deflexo mxima
MR
Faixa de Deflexo Mxima D0 (0,01mm)
materiais
(MPa)
50 60 61 65 65 70 71 75 76 80 81 85 85 90
MRr
CBUQ
2.500 2.200 2.000 1.500 1.200 1.000 1.000
Seixo
MRb
250
160
160
150
140
140
80
Britado
MRsb
Seixo Bruto 110
100
90
85
75
70
70
MRsbl
110
110
100
100
80
80
90
MR mdulo de resilincia
MRsb mdulo de resilincia da sub-base
MRr mdulo de resilincia do revestimento MRsbl mdulo de resilincia do subleito
MRb mdulo de resilincia da base
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente
Quadro 4 Amplitudes de mdulos de resilincia encontrados
MR
(MPa)
MRr
MRb
MRsb
material
mdia
CBUQ
Seixo Britado
Seixo Bruto
mnimo
mximo
1.890
1.000
2.500
180
80
400
95
70
110
MRsbl
100
70
130
MR mdulo de resilincia
MRsb mdulo de resilincia da sub-base
MRr mdulo de resilincia do revestimento
MRsbl mdulo de resilincia do subleito
MRb mdulo de resilincia da base
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente
620
Quadro 5 Comparao entre as faixas de mdulos de resilincia

obtidos pelo ELSYM-5
MR
(MPa)
mdia (MPa)
CARDOSO, VILLELA,
1995
1999
diferena
(%)
mnimo (MPa)
CARDOSO, VILLELA,
1995
1999
diferena
(%)
mximo (MPa)
CARDOSO, VILLELA,
1995
1999
diferena
(%)
(a)
(b)
[(b-a)/a]*100
(c)
(d)
[(d-c)/c]*100
(e)
(f)
revestimento
2.900
1.890
-35
1.130
1.000
-12
5.820
2.500
-57
base
270
180
-33
100
80
-20
730
400
-45
sub-base
150
95
-37
70
70
300
110
-63
subleito
150
100
-33
80
70
-13
270
130
-52
Correlao entre MRr com D0
Mdulo de resilincia (MPa)
3000
2500
MRr = 0,5363 x (D0)2 - 127,6 x (D0) + 8034,4

R2 = 0,912
2000
1500
1000
500
0
45
55
65
75
85
95
105
115
D0 (0,01 mm)
Mdulo de resilincia do revestimento para cada SH estudado - MRr (MPa)
correlao MRr (MPa)
Figura 2 Correlao MRr com D0
621
125
[(f-e)/e]*100
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
AVALIAO ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS

UTILIZANDO UM MTODO SIMPLIFICADO DE
RETROANLISE - RETRAN-2CL
Assis Rodrigues Abbud Villela1

Antnio Fotunato Marcon2
1. Mestre em Engenharia Civil - Curso de Ps-Graduao em Engenharia Civil da
Universidade Federal de Santa Catarina, COPAVEL - Consultoria em Engenharia Ltda.
2. Professor Doutor - Curso de Ps-Graduao em Engenharia Civil da Universidade Federal
de Santa Catarina
1. copavel@copavel.com.br

622
1.
Introduo
Este trabalho tem o objetivo de apresentar a avaliao estrutural realizada em oito trechos da
regio Sul do Estado de Santa Catarina por meio do programa desenvolvido por ALBERNAZ
(1997), o RETRAN-2CL. As deflexes para realizao deste estudo foram obtidas pela base
de dados do Sistema de Gerncia de Pavimentos (SGP), do Departamento de Estradas de
Rodagem (DER/SC).
Os oito trechos, constitudos de concreto betuminoso usinado a quente como revestimento,
seixo britado como base e seixo bruto como sub-base, serviram como base para a
apresentao dos resultados de levantamentos das condies das camadas retroanalisadas pelo
programa RETRAN-2CL.
Neste estudo, so mostradas a importncia e as vantagens que podem advir da anlise
deflectomtrica e da retroanlise. So apresentadas tambm comparaes entre os valores dos
parmetros obtidos nesta pesquisa e os apresentados por ALBERNAZ (1997).
2.
Breve Histrico dos Trechos Analisados
Os oito trechos analisados neste trabalho, apresentados no quadro 1, so constitudos de

camadas delgadas de revestimento variando entre 3,5 a 5cm em concreto betuminoso usinado
a quente (CBUQ), bases entre 15 e 22cm e sub-bases entre 16 e 32cm de materiais granulares
(seixo britado e seixo bruto, respectivamente).
O trfego suportado por estes trechos rodovirios varia entre 1.266 a 3.117 veculos mdios
dirios (data de referncia: 1997), sendo em mdia 25% destes compostos de veculos
comerciais.
3.
Retroanlise
A retroanlise o procedimento que a partir da forma e da intensidade da deformao

recupervel (bacia de deformao), possibilita a obteno dos mdulos de elasticidade das
camadas do pavimento e do subleito, in situ, causadas por um carregamento externo.
A retroanlise tem como finalidade fornecer os mdulos de resilincia das camadas do
pavimento e do subleito, a partir de modelagens matemticas que servem de subsdios para o
projeto estrutural, de tal forma que o sistema pavimento-subleito trabalhe em condies
compatveis de tenso e deformao com relao resistncia caracterstica e deformabilidade
de cada material constituinte do sistema e, tambm, de reforo estrutural de pavimentos, a fim
de que uma camada trabalhe harmoniosamente com a outra.
3.1.
A Importncia da Retroanlise
Segundo ALBERNAZ (1997), a importncia da retroanlise consiste em:
623
permitir a anlise comparativa do comportamento estrutural de segmentos de uma

mesma rodovia ou de rodovias diferentes;
fornecer subsdios aos projetos de drenagem, por meio da indicao de possveis
presenas de camadas rgidas no subleito;
contribuir para a elaborao de projetos confiveis e em obras mais durveis, aliada a
informaes relativas ao comportamento estrutural e funcional do pavimento;
evitar restauraes precoces e altos custos de manuteno; e
proporcionar segurana trafegabilidade e custos operacionais reduzidos.
3.2.
Coeficiente de Poisson ()
Segundo ULLIDTZ (1977) e MEDINA (1997) o coeficiente de Poisson () a razo da

deformao especfica radial (na direo ortogonal ao eixo de aplicao da carga) (r) e a
deformao axial recupervel (a) gerado em cada uma das camadas do pavimento. O
coeficiente de Poisson () definido pela equao 1:
r
a
(equao 1)
Alguns autores como HICKS e MCHATTIE (1982); UDDIN et al. (1985) apud CARVALHO
et al. (1996); GONTIJO e GUIMARES (1996) e MEDINA (1997) apresentam valores de
coeficientes de Poisson para diferentes materiais quando no so disponveis ensaios de
laboratrio. Estes valores encontram-se no quadro 2.
3.3.
Mdulo de Elasticidade (E)
MOTTA (1993) e ALBERNAZ (1997) definem mdulo de elasticidade (E) de um material

como sendo a relao entre tenses () e deformaes (). O mdulo de elasticidade
definido pela equao 2:
E=
(equao 2)
Segundo MEDINA (1988), HVEEN adotou o termo mdulo de resilincia, ao invs de

mdulo de elasticidade, para os materiais dos pavimentos e dos subleitos pelo fato das
deformaes nesses materiais serem muito maiores que as de vrios outros slidos elsticos
como ao, concreto, etc
624
ALBERNAZ (1997) complementa que o mdulo de resilincia pode ser estimado de duas
maneiras:
por meio de ensaios triaxias dinmicos (solos) ou compresso diametral (materiais
cimentados e misturas asflticas), em laboratrios; e
por meio de programas de retroanlise, analiticamente.
4.
RETRAN-2CL
O RETRAN - 2 CL (RETRoANlise - 2 Camadas Lineares) um programa que efetua a

retroanlise dos mdulos de resilincia da estrutura do pavimento pelo mtodo de
NOURELDIN (1993), por meio das equaes genricas obtidas por ALBERNAZ et al.,
(1996).
O programa desenvolvido por ALBERNAZ (1997) baseado na hiptese de que o pavimento
pode ser representado por um sistema de duas camadas constituintes. A primeira como sendo
propriamente a camada do pavimento (revestimento + base + sub-base + reforo do subleito,
quando existir) e a segunda como sendo do subleito.
Para o clculo dos mdulos de resilincia o mtodo de NOURELDIN (1993) baseou-se na
equao de BOUSSINESQ, equao 3, de clculo de deflexes e trata as camadas conforme
esquematizado na figura 1.
Camada Pavimento:
Seu mdulo denominado mdulo efetivo do pavimento, Ep, onde, pelas definies
de BOUSSINESQ, a camada concebida para um meio elstico, homogneo e
isotrpico (sistema de uma camada).
Camada Subleito:
Seu mdulo denominado Esg e definido a partir da bacia de deformao que
pressupe duas consideraes:
medida que a distncia a partir do ponto de aplicao da carga aumenta, a
compresso das camadas acima do subleito se torna menos significativa e,
portanto, menos influncia exerce sobre as deflexes medidas, as quais so
devidas exclusivamente ao subleito; e
medida que a distncia a partir do ponto de aplicao da carga aumenta, mais
o efeito do carregamento distribudo se aproxima do efeito de um
carregamento pontual.
Dx =
P (1 + )
2 (1 ) + cos 2
2 R E
(equao 3)
625
Onde:
Dx - deflexo a uma distncia r do ponto de aplicao da carga;
- coeficiente de Poisson, para o mtodo de ALBERNAZ (1997), fixado em 0,5;

P - carga aplicada;
E - mdulo de elasticidade;
, R - ngulo e distncia do ponto de aplicao da carga (superfcie) at o ponto considerado

(coordenadas cilndricas);
r - distncia radial a partir do ponto de aplicao da carga; e
z - profundidade a considerar.
4.1.
Operao
O programa executa 03 (trs) tarefas bsicas:

Ajusta as bacias de deformao, obtidas por meio de ensaios no destrutivos
realizados em campo (dados de entrada), aos modelos matemticos;
Processa a retroanlise; e
Armazena e emite listagem de dados (sada de dados).
4.2.
Equaes Gerais de Retroanlise
As equaes gerais (4, 5, 6, 7 e 8) do mtodo de NOURELDIN que definem Ep, Esg, Tx e

SNeff so apresentadas a seguir:
Mdulo de Resilincia do Pavimento (Ep):
Ep =
P 1,5 1 2
a
rx
(equao 4)
D0 Dx
Mdulo de Resilincia do Subleito (Esg):
P 1 2
Esg =
rx D x
(equao 5)
626
Espessura Efetiva do Pavimento (Tx):

Tx =
2,25 . rx2 a 2
D0 D x
(1 )
2 2
1,5 rx
D x
1
2
a 1
(equao 6)
Nmero Estrutural Efetivo (SNeff):

SNeff =
1
3
Malum
2,25 . rx2
(1 )
2 2
a2 . 3
P 1 2
rx D x
(equao 7)
ou
SNeff = Tx 3
Ep
Malum
(equao 8)
Onde:
P - carga aplicada;
- coeficiente de Poisson (=0,50);

a - raio da placa;
rx - distncia radial a partir do ponto de aplicao da carga;
D0 - deflexo mxima;
Dx - deflexo a rx centmetros do ponto de aplicao da carga; e
Malum - mdulo de elasticidade referencial, material alumnio.
O quadro 3, apresentado por ALBERNAZ (1997), indica as unidades de entrada e de sada de
todos os parmetros das equaes de retroanlise.
4.3.
Principais Limitaes do Programa
O RETRAN-2CL trata-se de um programa de retroanlise tendo como principal vantagem sua

agilidade de processamento das bacias. No entanto, por se tratar de um mtodo simplificado
trs algumas limitaes a saber:
o coeficiente de Poisson () fixado em = 0,5 para o conjunto pavimento-subleito;
627
o nmero de camadas analisadas so duas: a camada pavimento (revestimento + base

+ sub-base + reforo do subleito, quando existir) e a camada subleito;
o programa no permite a anlise individualizada de camadas de revestimento, base,
sub-base ou reforo do subleito;
o nmero de cargas para anlise deve ser de no mximo sete, na distncia radial;
o nmero de pontos observados no deve ultrapassar os sete do carregamento pois no
permite a entrada de valores transversais (eixo Y) nem dados de profundidade Z;
a carga e o raio de aplicao da carga so tambm pr-definidos pelo programa. So
eles:
para a viga Benkelman: carga P = 50kN e raio R = 16,8 cm; e
para o Falling Weight Deflectometer (FWD): carga P = 40kN e raio R =
15,24 cm.
todos os valores de entrada no programa devem ser positivos.
Apresenta-se no quadro 4 uma comparao entre os dois programas utilizados em VILLELA

(1999) o RETRAN-2CL, propriamente dito, e o ELSYM-5 (VILLELA e MARCON,
2001) para a retroanlise das bacias de deflexo segundo determinados aspectos.
5.
Retroanlise com o Programa RETRAN-2CL
Os dados do quadro 5 foram apresentados para se fazer uma comparao entre os valores das
amplitudes dos parmetros de retroanlise do RETRAN-2CL encontrados em VILLELA
(1999) com as faixas encontradas por ALBERNAZ (1997). A metodologia do trabalho deste
autor encontra-se em ALBERNAZ (1997). A comparao entre estes valores apresentada no
quadro 6.
No quadro 6 pode-se observar que, de um modo geral, todos os valores dos parmetros
encontrados em VILLELA (1999) so superiores aos obtidos por ALBERNAZ (1997). Os
valores mdios e mximos dos parmetros de retroanlise obtidos em VILLELA (1999), com
exceo dos valores de SNeff-a e SNeff-x, so prximos aos apresentados por ALBERNAZ
(1997). Os valores mnimos dos mdulos apresentados em VILLELA(1999) so altos em
relao aos propostos por ALBERNAZ (1997), exceto para Ta e SNeff-a.
ALBERNAZ (1997) avalia o comportamento estrutural de trechos de rodovias analisados em
seu trabalho utilizando como indicativo a comparao entre os parmetros Tx e Ta, a fim de
responder qual camada (pavimento ou subleito) apresenta melhor comportamento.
ALBERNAZ (1997) afirma que para os valores da espessura efetiva (ou terica) do
pavimento (Tx) maiores que os da espessura real (Ta) indicam que o pavimento apresenta
boas condies estruturais, sendo o subleito o componente mais fraco da estrutura. Para
628
valores de Tx menores que Ta afirmado que o pavimento estruturalmente mais fraco que o
pavimento.
Com o mesmo raciocnio, foi possvel encontrar, nesta pesquisa, os seguintes resultados:
rodovia SC-438, trecho Alto da Serra - Lauro Mller, extenso 13,2km: de toda
extenso avaliada, apenas a camada pavimento encontrou-se em bom estado, em uma
extenso de 5,0km (38%);
rodovia SC-438, trecho Lauro Mller - Orleans, extenso 12,8km: todas as camadas
pavimento dos subtrechos homogneos avaliados encontraram-se em boas condies
estruturais;
rodovia SC-447, trecho Nova Veneza - Rio Maina, extenso 7,7km: todas as camadas
do pavimento dos subtrechos homogneos estudados encontraram-se em boas
condies estruturais;
rodovia SC-448, trecho Forquilhinha - Meleiro, extenso 15,5km: todas as camadas
pavimento dos subtrechos homogneos avaliados encontraram-se em boas condies
estruturais. Este trecho, a poca do levantamento, apresentava trincamento precoce na
sua superfcie causada por possveis deficincias construtivas;
rodovia SC-285, trecho Timb do Sul - Turvo, extenso 18,2km: todas as camadas
pavimento dos subtrechos homogneos estudados encontraram-se em boas condies
estruturais;
rodovia SC-448, trecho Turvo - Ermo, extenso 6,2km: todas as camadas pavimento
dos subtrechos homogneos avaliados encontraram-se em boas condies estruturais;
rodovia SC-483, trecho Ermo - Jacinto Machado, extenso 11,2km: todas as camadas
pavimento dos subtrechos homogneos estudados encontraram-se em boas condies
estruturais;
rodovia SC-448, trecho Ermo - BR-101, extenso 5,2km: todas as camadas pavimento
dos subtrechos homogneos avaliados encontraram-se em boas condies estruturais.
6.
Concluses
Todos os trechos estudados apresentaram comportamento estrutural adequado, indicando que

a camada pavimento existente, de um modo geral, apresenta bom comportamento estrutural e
tendo como componente mais fraco da estrutura o subleito, com exceo de 8,2km do trecho
Alto da Serra - Lauro Mller, rodovia SC-438, que apresentou comprometimento estrutural.
Os valores mdios e mximos dos parmetros de retroanlise obtidos em VILLELA (1999),
com exceo dos valores de SNeff-a e SNeff-x, so prximos aos apresentados por
ALBERNAZ (1997). Os valores mnimos dos mdulos apresentados em VILLELA(1999) so
altos em relao aos propostos por ALBERNAZ (1997), exceto para Ta e SNeff-a.
629
Os nmeros estruturais efetivos (SNeff), com e sem o conhecimento da espessura real mdia
da estrutura dos pavimentos analisados, so superiores aos nmeros estruturais corrigidos
(SNC).
O programa RETRAN-2CL serve para se obter informaes estruturais a nvel de rede por se
tratar de um programa simples e amigvel.
7.
(1)
ALBERNAZ, C. A. V., CALDAS, J. E. F. e OLIVEIRA, S. E. (1996). Avaliao
simplificada de pavimentos atravs de retroanlise. In: 30 Reunio Anual de Pavimentao.
(2)
ALBERNAZ, C. A. V. (1997). Mtodo simplificado de retroanlise de mdulos de
resilincia de pavimentos flexveis a partir da bacia de deflexo. Dissertao (Mestrado em
Engenharia Civil). Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro/RJ, 99 p.
(3)
CARVALHO, C.A.B.; SORIA, M.H.A; PARREIRA, A.B.; FERNANDES JR, J.L.
(1996). Estimativa das tenses e deformaes nas camadas de um pavimento para estudo das
deformaes em laboratrio. In: 30 Reunio Anual de Pavimentao. Salvador/BA, p. 608636.
(4)
GONTIJO, P. R.; GUIMARES, F. H. R. (1996). Mtodo Paragon para
caracterizao estrutural de pavimentos rodovirios. In: 30a Reunio Anual de Pavimentao.
(5)
HICKS, R. G.; MCHATTIE, P. E. (1982).Use of layered theory in the design and
evaluation of pavement systems. State of Alaska Department of Transportation and Public
Facilities. Report. FHWA AK RD-83.
(6)
380 p.
MEDINA; J. (1997). Mecnica dos pavimentos. Editora UFRJ, Rio de Janeiro/RJ,
(7)
MOTTA, L. M. G. (1993). Noes bsicas de pavimentao. 1 ed. Rio de Janeiro,
Edio do IBP Instituto Brasileiro de Petrleo.
(8)
NOURELDIN, A. S. (1993). A new scenario for backcalculation of layer moduli of
flexible pavement. TRR 1384 TRB.
(9)
ULLIDTZ, P. (1977). Overlay and stage by stage design. 4th International
Conference on Structural Design of Asphalt Pavement, PROC.
(10)
VILLELA, A. R. A.(1999). Anlise da base de dados de um grupo de rodovias para
projetos de reabilitao. Dissertao (Mestrado em Engenharia Civil). Universidade Federal
de Santa Catarina, Florianpolis/SC, 270 p.
(11)
VILLELA, A. R. A.; MARCON, A. F. (2001). Retroanlises em estruturas de
pavimento asfltico, em trechos de rodovias do Sul de Santa Catarina. . In: 33a Reunio
Anual de Pavimentao. Florianpolis/SC.
630
Quadro 1 Relao de dados da estrutura do pavimento por trecho

rodovia
trecho
ext. (km)
SC-438
SC-438
SC-447
SC-448
SC-285
SC-448
SC-483
SC-448
Alto da Serra Lauro Mller

Lauro Mller Orleans
Nova Veneza Rio Maina
Forquilhinha Meleiro
Timb do Sul Turvo
Turvo Ermo
Ermo Jacinto Machado
Ermo BR-101
14,20
12,80
7,70
15,50
18,20
6,20
11,22
5,80
Extenso Total Avaliada (km)

ext. = Extenso
ISC = ndice Califrnia do Subleito
SNC = Nmero Estrutural Corrigido
espessuras
(cm)
R
R
R
R
R
R
R
R
4
3,5
4
4
4
4
4
5
B
B
B
B
B
B
B
B
22
15
17
15
16
18
16
18
SB
SB
SB
SB
SB
SB
SB
SB
ISC
(%)
SNC
7
9
7
5
9
5
9
6
3,85
2,98
3,14
2,79
3,13
2,90
3,19
3,08
32
20
25
22
20
21
16
21
91,62
R = Revestimento
B = Base
SB = Sub-base
Quadro 2 Valores de coeficientes de Poisson recomendados para diferentes

materiais do pavimento
HICKS e
MCHATTIE
(1982)
UDDIN
et al. (1985)
GONTIJO e
GUIMARES
(1996)
MEDINA
(1997)
0,15-0,20
0,15
0,15
revestimento (CBUQ)
0,30
0,25-0,35
0,30-0,35
0,25
base tratada com cimento
0,35
0,20-0,30
0,20
base (material granular)
0,40
0,20-0,50
0,35
0,35
0,35
0,45
0,45
camada
(materiais)
concreto de cimento portland (CCP)
Subleito
granular
0,30-0,50
arginoso/siltoso
0,40-0,50
0,45
Revestimento
Base
Sub-base
Ep
Reforo
Subleito
Esg
Ep = Mdulo do pavimento
Esg = Mdulo do subleito
Figura 1 Figura esquemtica dos mdulos obtidos pelo RETRAN-2CL

Quadro 3 Unidades de entrada e sada dos parmetros das equaes de
retroanlise
631
parmetros de entrada
parmetros de sada
rx
Dx
D0
Ep
Esg
Tx
SNeff
kgf
cm
cm
cm
cm
kgf/cm
kgf/cm
cm
cm
kN
cm
cm
cm
cm
kPa
kPa
Malum = 774.070 kgf/cm = 77.470.000 kPa = 77.407 Mpa (= 11x 106 psi)
Fonte: ALBERNAZ (1997)
Quadro 4 Comparao entre os programas de retroanlise: ELSYM-5 e RETRAN-2CL

aspecto
programa
ELSYM-5
(FHWA, 1986)
distn-
sistema
cama-
cias
de coor-
das
radiais
denadas
avaliadas
(x)
(xy)
n de
at 5
profundidades
(z)
(camada
(ALBERNAZ,
pavimento
1997)
e camada
rotina de
carga
atuao
processa-
da carga
mento de
(a)
retroanlise
permite
permite
dado
dado
dado
(dados
(dados
de
de
de
de entrada)
de entrada)
entrada
entrada
entrada
at 10
RETRAN-2CL
raio de
=0,5
at 7
no
no
permite
permite
VBK = viga Benkelman
FWD = Falling Weight Deflectometer
632
p/ VBK1
P=50kN
a=16,8cm
(para
as 2
camadas)
subleito)
p/ VBK1
exaustivo
(depende da
experincia do
operador)
atuao
bom
comportamento:
atuando em
projeto
bom
compor-
amigvel
tamento:
p/FWD2
p/ FWD2
atuando em
P=40kN
a=15,24cm
rede
Quadro 5 Amplitudes dos parmetros obtidos pelo

RETRAN-2CL
dado
estatstico
mdia
mnimo
Mximo
parmetro
Ep
(MPa)
Esg
(MPa)
SNeff
T
(cm)
503
125
1.099
412
188
881
176
63
406
157
61
398
8,67
0,80
11,44
11,33
5,05
36,75
43,06
36,00
56,00
64,41
4,00
209,80
x corresponde a espessura terica

a corresponde a espessura real mdia
Quadro 6 Comparao entre os parmetros obtidos pelo RETRAN-2CL

dado
mdia
estatstico
ALBERNAZ,
1997
Esg
(MPa)
SNeff
T
(cm)
mnimo
VILLELA,
1999
(%)
ALBERNAZ*,
1997
diferena
VILLELA,
1999
(%)
mximo
ALBERNAZ*,
1997
diferena
VILLELA,
1999
(%)
(a)
(b)
[(b-a)/a]*100
(c)
(d)
[(d-c)/c]*100
(e)
(f)
[(f-e)/e]*100
356
503
29
60
125
52
1.450
1.099
- 24
289
412
30
50
188
73
1.100
881
- 20
123
176
30
15
63
76
600
406
- 32
114
157
27
15
61
75
450
398
- 12
parmetro
Ep
(MPa)
diferena
2,23
8,67
74
1,20
0,80
- 33
4,00
11,44
65
3,48
11,33
69
1,50
5,05
70
10,00
36,75
73
39,00
43,06
27,00
36,00
25
47,00
56,00
16
61,00
64,41
25,00
4,00
- 84
250,00
209,80
- 16
* valores aproximados extrados dos grficos de ALBERNAZ (1997)
x corresponde a espessura terica

a corresponde a espessura real mdia
633
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
UTILIZAO DOS MODELOS DE DESEMPENHO DA

NORMA DNER PRO-159/85 NA AVALIAO DA
QUALIDADE DE PAVIMENTOS FLEXVEIS
Joo Menescal Fabrcio1

Joo Pessoa de Magalhes2
Csar Queiroz3
Olavo Falabella Fabrcio4
1. Engenheiro Civil, Diretor Tcnico, ECL Engenharia, Consultoria e Economia S. A.
Rua 19 de Fevereiro, 108, Botafogo, Rio de Janeiro
2. Engenheiro Civil, Engenheiro, ECL Engenharia, Consultoria e Economia S. A.
3. Engenheiro Civil, Lead Highway Engineer, World Bank.
1818 H Street N. W., Washington, DC
4. Engenheiro Civil, Engenheiro, ECL Engenharia, Consultoria e Economia S. A.
1.
2.
3.
4.
eclfabricio@aol.com
jpmagalhaes@aol.com
cqueiroz@worldbank.org
eclfabricio@aol.com

634
RESUMO
A finalidade do trabalho mostrar como os modelos de previso de desempenho de
pavimentos flexveis que compem a Norma DNER PRO-159/85 podem ser utilizados para
avaliar o comportamento futuro de pavimentos recm construdos ou restaurados com a
finalidade de complementar os controles de qualidade tradicionais.
Os autores acreditam que esta complementao tem bastante importncia para as obras ora em
curso nas rodovias concessionadas onde predominante a filosofia de avaliao por
resultados.
So fornecidos no trabalho exemplos recentes onde a confiabilidade das equaes
apresentadas foi verificada e tambm exemplos ilustrativos do emprego desta metodologia de
previso de resultados em um caso real de projeto..
635
1. INTRODUO
Os modelos de previso do desempenho apresentados neste trabalho foram desenvolvidos
atravs de anlise de regresso mltipla em funo de variveis significativas definidoras da
estrutura dos pavimentos flexveis e do trfego.
Elas so o resultado de um extenso programa de pesquisas que teve incio nos anos 70 no
Brasil (Ref. 1, 2, 3 e 4) e que tambm forneceram dados para o Highway Design and
Maintenance Model HDM, do Banco Mundial.
Procurou-se mostrar como estas equaes de desempenho para pavimentos revestidos com
concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), constante do Procedimento DNER-PRO159/85 para projeto de pavimentos flexveis, podem ser empregadas para avaliao de
pavimentos flexveis existentes e tambm para o controle de resultados de pavimentos
flexveis recm construdos e/ou recuperados.
Em virtude da longa experincia adquirida pelos autores no emprego destas equaes em
inmeros projetos, somos de opinio que os mesmos so bastante teis para o planejamento e
gerenciamento dos pavimentos flexveis de uma maneira geral e dos pavimentos das rodovias
concessionadas em particular.
2. MODELOS DE PREVISO DE TRINCAMENTO

Em um pavimento flexvel o trincamento definido como a porcentagem total de rea com
trincas de classe 2 ou maior, panelas e tapa buracos em relao a rea da superfcie avaliada.
O mtodo utilizado para a avaliao da rea trincada o DNER-ME-228/94.
Os modelos de previso de trincamento atualmente usados so os seguintes:
Modelo para previso da evoluo de trincamento em um pavimento existente

revestido com concreto betuminoso usinado a quente (Equao 1 do Procedimento
DNER PRO 159/85);
Modelo para previso da evoluo do trincamento em um pavimento restaurado com

concreto betuminoso usinado a quente (Equao 6 do Procedimento DNER PRO
159/85);
Modelo para previso da evoluo do trincamento em um pavimento restaurado com

lama asfltica.
Evoluo do trincamento em pavimento existente revestido com CBUQ

A equao utilizada para estimar a evoluo do trincamento em um pavimento existente
revestido com concreto betuminoso usinado a quente :
636
TRA = (B * LogNA) * (0,0456 + 0,00501 * A) - 18,53 + DLR

Onde
TRA
B
A
NA
(Equao 1)
Porcentagem de trincamento na idade A do pavimento existente;

Deflexo Caracterstica Benkelman do segmento homogneo na idade A;
Idade do pavimento em anos desde a sua construo ou ltima restaurao;
Nmero cumulativo de aplicaes do eixo padro de 8,2 toneladas (critrio
AASHTO) desde a data da construo ou da ltima restaurao.
O termo DLR uma varivel auxiliar calculado de tal maneira que fique coerente com a
porcentagem de rea trincada medida na idade do pavimento existente (idade do incio do
perodo de anlise onde a percentagem medida de rea trincada igual a TRE). O valor de
DLR obtido em duas etapas: 1) Calcula-se TR1 usando-se a equao 1, sem levar em conta
o termo DLR; e 2) Verificando-se as seguintes situaes:
Se TRE for maior que zero ento DLR igual a TRE menos TR1
Se TRE for igual a zero e TR1 for menor ou igual a zero ento DLR igual a zero
Se TRE for igual a zero e TR1 for maior que zero ento DLR igual a menos TR1
Idade do incio de trincamento em um pavimento recapeado com CBUQ
A equao utilizada para estimar a idade de incio do trincamento em um pavimento
restaurado com concreto betuminoso usinado a quente :
AITR = [(212,8 - 0,917TRA)H0, 681] / [(BD - 19,45)NAITR/AITR]0,338 (Equao 2)
Onde AITR
BD
TRA
NAITR
Idade do incio do trincamento em anos;

Deflexo Caracterstica Benkelman do subtrecho homogneo aps a
restaurao e calculada atravs de BD = BE (1 - 0,687H0,415) onde: BE igual
deflexo Caracterstica Benkelman, em 0,01 mm, do segmento homogneo
antes do recapeamento com CBUQ de espessura igual a H cm;
Porcentagem de rea trincada antes do capeamento;
AASHTO) desde a data da restaurao at a data de incio do trincamento.
O clculo do AITR feito iterativamente porque este valor faz parte tambm do segundo
membro da equao 2.
Evoluo do trincamento em um pavimento recapeado com CBUQ
A equao utilizada para estimar a evoluo do trincamento em um pavimento restaurado com
concreto betuminoso usinado a quente :
637
TRAR = (0,248AR + 2,257)H1,806 BDLogNAR - DTRR
(Equao 3)
Onde TRAR Porcentagem de trincamento na idade A de um pavimento recapeado com

concreto betuminoso;
BD
Deflexo Benkelman aps o recapeamento (ver a Equao 2);
H
Espessura do recapeamento em cm;
AR
Idade do recapeamento (Maior do que AITR da Equao 2);
NAR Nmero cumulativo de aplicaes do eixo padro de 8,2 toneladas, (critrio
AASHTO) desde a construo da restaurao em CBUQ;
DTRR Varivel auxiliar a ser usado como o DLR da equao 1.
Evoluo do Trincamento em Pavimento tratados com Lama Asfltica
A equao utilizada para estimar a evoluo do trincamento em um pavimento restaurado com
lama asfltica :
TRAR = (0,219BE + 1,43 TRE) (AR - 10/TRE)
Onde TRAR
BE
TRE
AR
(Equao 4)
Porcentagem de Trincamento na idade A aps a aplicao da lama asfltica;

Deflexo Benkelman;
Porcentagem do trincamento antes da aplicao de lama asfltica;
Idade do pavimento na poca de aplicao da lama asfltica.
3. MODELOS PARA PREVISO DO QUOCIENTE DE IRREGULARIDADE

A irregularidade de um subtrecho homogneo definido em termos de QI - Quociente de
Irregularidade (Quarter Car Index) medido em contagens por km como um sumrio estatstico
padro calculado atravs de um perfil medido longitudinalmente na superfcie de um
pavimento. O mesmo est diretamente relacionado com o IRI - International Roughess Index.
De acordo com os procedimentos padronizados pelo DNER o Quociente de Irregularidade
medido por equipamento tipo-resposta calibrado atravs do mtodo do Nvel e Mira
(Programa VAROD).
Os modelos usados para a previso da irregularidade so os seguintes:
Modelo de previso da evoluo da irregularidade em um pavimento existente

revestido com concreto betuminoso usinado quente;
Modelo para previso da irregularidade imediatamente aps (QIIA) o recapeamento

com concreto betuminoso usinado quente;
Modelo para previso da evoluo da irregularidade nos pavimentos recapeados com

concreto betuminoso usinado quente.
638
Evoluo da Irregularidade em Pavimentos com Revestimento de Concreto Betuminoso

A equao utilizada para estimar a evoluo do quociente de irregularidade (QI) em um
pavimento restaurado com CBUQ :
QIA = 12,63 + 0,393 * A + (8,66 * LOGNA/SNC) + 0,0000717 * (B * LOGNA)2 + DQI
(Equao 5)
Onde QIA
Irregularidade na idade A;
A
Idade do pavimento em anos desde a construo ou da ltima restaurao do
pavimento;
NA
N de aplicao de carga do eixo padro (8.200 kgf 18,000 libras) desde a
construo ou da ltima restaurao do pavimento;
B
Deflexo caracterstica Benkelman do subtrecho homogneo do pavimento na
idade A;
SNC
Nmero Estrutural Corrigido.
O termo DQI uma varivel auxiliar calculada de tal maneira que o valor de QIA esteja de
acordo com a irregularidade medida na idade A = AR (Idade inicial do perodo de anlise).
Este valor calculado por DQI = QIE - QIA onde QIE o quociente de irregularidade
existente medido e QIA a grandeza calculada pela equao 5 sem levar em considerao o
termo DQI.
Evoluo da Irregularidade Imediatamente aps o Recapeamento com CBUQ
A equao utilizada para estimar o valor do quociente de irregularidade imediatamente aps
uma restaurao com CBUQ :
QIIA = 19 + (QIA 19) / [(0,602 * H) + 1]
Onde QIIA
(Equao 6)
Irregularidade imediatamente aps o recapeamento;
QIA
Irregularidade na idade A imediatamente antes do recapeamento;
Espessura do recapeamento em cm
Evoluo da Irregularidade em Recapeamento com Concreto Betuminoso

A equao utilizada para estimar a evoluo do quociente de irregularidade em um pavimento
restaurado com CBUQ e:
639
QIAR = QIIA + 0,393 * A3 + 8,66 * LogNAR/SNC1 + 0,0000717 * (BD * LogNAR)2 DQI

(Equao 7)
Onde QIAR
H
QIIA
BD
NAC
SNC1
Quociente de Irregularidade do pavimento recapeado na idade A;

Espessura do recapeamento;
Quociente de Irregularidade imediatamente aps o recapeamento;
Deflexo Benkelman depois do recapeamento (Ver a Equao 2);
AASHTO) desde a construo do recapeamento com concreto betuminoso;
Nmero estrutural corrigido aps o recapeamento.
O termo DQI uma varivel calculada de tal maneira que o valor de QIAR esteja de acordo
com a irregularidade medida na poca da anlise; o seu valor ser DQI = QIAR - QIIAR onde
QIAR a irregularidade calculada pela equao 7 sem o termo DQI na idade AR = 0,5 ano.
Isto necessrio para o clculo da log NAR. O valor do QIIAR calculado pela equao 6.
4. CONFIABILIDADE DOS MODELOS DE PREVISO

Os autores deste trabalho tendo utilizado as equaes do Procedimento DNER-PRO-159/85
em inmeros estudos e projetos de restaurao de pavimentos flexveis selecionaram dois
casos recentes em que se pode avaliar a confiabilidade dos modelos de previso:
Caso 1 - Diz respeito a rodovia BR-101/SC, trecho Florianpolis - Divisa SC/RS, restaurada
em 1985 e tendo sido objeto de um novo projeto de restaurao em 1996. Desta maneira
utilizando-se os dados da rodovia restaurada em 1986 em 15 subtrechos homogneos
calculou-se atravs das equaes de previso a porcentagem Trincamento e do QI para 10
anos no futuro.Estes mesmos dados correspondentes aos 15 subtrechos homogneos foram
medidos e comparados com os dados previstos.
O resultado da comparao o seguinte.
Projees para 1996 (com os dados de 1985)
Medies reais de 1996 (Idade AE = 10 anos)
QI = 23,7 % - Trincamento = 32,2%

QI = 24,1 % - Trincamento = 28,1%
Caso 2 - Diz respeito a Rodovia BR-070/MT trecho Cuiab - Cceres. Esta rodovia foi
construda em 1976/1978 e projetada para ser reabilitada em Maio - 2001. Da mesma maneira
que no primeiro caso utilizou-se as condies da rodovia construda em 1976/1978 para se
prever os valores do QI - Quociente de Irregularidade em 2001. Constatou-se que em 70% dos
trechos homogneos os valores dos QI medidos eram da mesma ordem de grandeza que os
previstos.
5. EXEMPLO DE APLICAO
O exemplo ilustrativo apresentado adiante referente a rodovia BR-101/SC, subtrecho
Ararangu - Divisa SC/RS. Este segmento foi restaurado em 1985 tendo sido projetado para
640
ser submetido a nova restaurao em 1996. Nesta poca foram executados os seguintes
estudos em todo o trecho:
a) Estudos deflectomtricos efetuados pelos mtodos normalizados pelo DNER, sido
obtido bacias de deformaes em todas as estaes de medida;
b) Avaliao das condies de superfcie feitas atravs dos Mtodos DNER-PRO-08/94 e
DNER ES-128/83;
c) Levantamento do Quociente de Irregularidade medido atravs de um aparelho tiporesposta (IPR/USP) e utilizando o Mtodo DNER-PRO-182/94;
d) Clculo do Nmero Estrutural Corrigido dos diversos segmentos homogneos atravs
de retroanlise das bacias de deformao utilizando um modelo elstico simples; e
e) Estimativa do trfego (Evoluo do VMD Comercial) em um s sentido mostrado na
Figura a seguir juntamente com a taxa de crescimento do trfego.
BR-101/SC: Ararangu - Divisa SC/RS

Evoluo do VMD comercial
VMD Comercial
8000
7000
6000
5000
4000
VMD = 4,6207E-54e 6,5508E-02 x Ano
Taxa cresc VMD = 6,77%
R2 = 0,9975
3000
2000
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Ano
Nas pginas seguintes esto mostrados os resultados da aplicao da anlise ao subtrecho

homogneo km 340,67 - km 342,67 utilizando-se as Equaes n 1, Equao n 2, Equao 4,
Equao n 5 e Equao n 6 mostradas neste trabalho.
641
BR-101/SC: Florianpolis - Divisa SC/RS

Segmento homogneo: km 340,670 - km 342,670
PAVIMENTO
RESTAURADO
PAVIMENTO
EXISTENTE
DADOS do PAVIMENTO EXISTENTE

Data do inventrio da condio do pavimento
maro-96
Idade do pavimento em anos
11
Percentagem de rea com trincas classe 2 ou pior
13
Quociente de Irregularidade em cont/km
21
Deflexo Benkelman em 0,01 mm
71
Nmero estrutural corrigido
4,45
Numero NP1 (critrio AASHTO)
1.250.000
Taxa anual de crescimento do trfego em %/100
6,8%
CONDIES CRTICAS
Trincamento mximo (%)
<= 25
Quociente de irregularidade mximo
<= 35
CARACTERSTICAS da RESTAURAO
Data da construo da restaurao
fevereiro-01
Idade do pavimento ao ser restaurado
15,9
Espessura de Concreto Betuminoso Usinado a Quente em cm
5
Nmero estrutural corrigido
5,3
Deflexo Benkelman em 0,01 mm
40
EVOLUO do TRINCAMENTO e do QUOCIENTE de IRREGULARIDADE
Data
Idade
Idade aux
Trfego
Trincas
QI
mar-96
11,0
11,0
9,48E+06
13,0
21,0
mar-97
12,0
12,0
1,01E+07
15,7
21,6
mar-98
13,0
13,0
1,06E+07
18,3
22,1
mar-99
14,0
14,0
1,11E+07
21,0
22,7
fev-00
15,0
15,0
1,16E+07
23,7
23,2
fev-01
15,9
15,9
1,20E+07
26,1
23,6
fev-01
0,0
0,5
8,49E+05
0,0
21,5
fev-02
1,0
1,2
2,02E+06
0,0
23,0
set-02
1,6
1,6
2,82E+06
0,0
23,6
fev-03
2,0
2,0
3,57E+06
1,9
24,1
fev-04
3,0
3,0
5,54E+06
6,7
25,1
jan-05
4,0
4,0
7,64E+06
11,4
25,9
jan-06
5,0
5,0
9,88E+06
16,0
26,6
jan-07
6,0
6,0
1,23E+07
20,5
27,3
jan-08
7,0
7,0
1,48E+07
25,1
28,0
A evoluo do trincamento e do quociente de irregularidade, tanto do pavimento existente

antes da restaurao quanto do pavimento restaurado com uma camada de 5,0 cm de concreto
betuminoso usinado quente esto apresentados sob forma grfica na pgina a seguir. As
datas onde foram alcanadas as condies crticas esto assinaladas atravs da queda vertical
dos valores do trincamento e do quociente de irregularidade.
642
Evoluo do trincamento
30
Percentagem de rea trincada
25
20
15
10
0
jun-94
out-95
mar-97
jul-98
dez-99
abr-01
set-02
jan-04
mai-05
out-06
fev-08
jul-09
out-06
fev-08
jul-09
Data
Evoluo do Quociente de Irregularidade

30
29
Quociente de Irregularidade
28
27
26
25
24
23
22
21
20
jun-94
out-95
mar-97
jul-98
dez-99
abr-01
set-02
Data
643
jan-04
mai-05
6. CONCLUSES
Os modelos de desempenho apresentados foram testados atravs de uma longa experincia no
seu emprego e demonstraram que podem estimar com razovel confiabilidade a evoluo do
trincamento e da irregularidade tanto de um pavimento existente quanto de um pavimento
restaurado com CBUQ, proporcionando de uma maneira clara e objetiva o clculo da vida
restante dos pavimentos flexveis sob as mais diversa condies de restrio que lhe foram
impostas.
O exemplo de aplicao apresentado, obtido em um caso real de projeto, ilustra a facilidade e
a importncia do uso desta metodologia, totalmente desenvolvida em pesquisa realizada sobre
trechos de pavimentos brasileiros, pode ser bastante aproveitada no controle de resultados de
obras novas, na programao de servios, no controle de obras em rodovias concessionadas e
em rodovias do DNER que sero objeto do programa CREMA onde modernamente
predominante a avaliao de qualidade das obras pelo critrio de resultados.
7. BIBLIOGRAFIA
1. Csar Queiroz. Modelos de desempenho de pavimentos: Desenvolvimento e aplicao.
Instituto de Pesquisas Rodovirias, Publicao 692/50. Rio de Janeiro, 1982.
2. Paulo Coelho, Csar Queiroz. Experimental models for the performance of asphalt
concrete overlays. Sixth International Conference of Structural Design of Asphalt
Pavements, Ann Arbor, 1987.
3. Alex Visser, Csar Queiroz, B. Moser, B. Butler and William Hudson. Research on
Interrelationships Between Costs of Highway Construction, Maintenance Studies.
Brazil-UNDP Highway Research Project, June 1980.
4. Csar Queiroz, Paulo Coelho, Joo Pessoa de Magalhes, Neil F. Robertson. An
Optimal Design Method to Rehabilitate Low-volume Asphaltic Roads. Transportation
Research Board n 1106. 1987.
5. Projeto de Reabilitao de Rodovia. BR-101/SC: Entr. SC-407 (So Jos) Divisa
SC/RS, 16 DRF, R-16-1(Tubaro). ECL Engenharia, Consultoria e Economia S.A.
1997.
6. DNER Procedimento PRO 159/85 Projeto de Restaurao de Pavimentos Flexveis
e Semi-Rgidos. DNER/DrDT/Instituto de Pesquisas Rodovirias. Maio de 1985.
644
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS - SC
DEFORMAO DA CAMADA DE CONCRETO ASFLTICO

NO PAVIMENTO EM FUNO DO RAIO DE CURVATURA
DA DEFORMADA
Leto Momm1
Paulo Roberto Kryckyj2
Walter Canales SantAna3
Alexandre de Oliveira4
1. Dr.,Professor, UFSC
2. Mestrando, Eng Civil, Sotepa-SC
3. Mestrando, Professor, UEMA
4. Mestrando, Eng Civil, Sotepa-SC
1. ecv1lmn@ecv.ufsc.br
2. engprk@bol.com.br
3. ecv3wcs@ecv.ufsc.br
4. xanoli@terra.com.br

645
RESUMO
A determinao da deformao de trao na fibra inferior da camada de revestimento dos
pavimentos atravs de ensaios no destrutivos mostra-se de grande interesse na avaliao
do comportamento fadiga das misturas asflticas. A deformao de trao na fibra
inferior do revestimento asfltico rege o fenmeno da fadiga dos pavimentos, da a
relevncia em relacionar a deformao de campo com aquela obtida nos ensaios de fadiga
em laboratrio. O trabalho objetiva relacionar a deformao de trao a partir da
magnitude do raio de curvatura das bacias de deformao. Os procedimentos para
determinao do raio de curvatura e da deformao de trao foram comparados aos
valores de deformao medidos experimentalmente. Atravs do programa computacional
Elsym5 foram realizadas retroanlises sobre a deformada obtida experimentalmente e
sobre a deformada de trecho da rodovia BR-101 buscando relacionar os valores da
deformao de trao obtidos entre ambos. A deformao de trao a partir do raio de
curvatura da deformada possibilitou verificar a fadiga de pavimentos em rodovias
existentes, usando diversas curvas de fadiga.
PALAVRAS-CHAVE
Deformao, fadiga, raio de curvatura
ABSTRACT
The determination of the strain at the bottom of concrete asphalt layer of pavements
through nondestructive tests is of great interest in the point of view of fatigue behavior of
asphalt mixtures. The strain at the bottom of concrete asphalt layer is the element that
controls the fatigue behavior of pavements, and for this reason, it is important to correlate
field normal strain measurements with the findings obtained in laboratory fatique tests. The
objective of this paper is to propose a model of prediction of the normal strain based in the
magnitude of curvature of deflection measurements. The process for achieving the
curvature of deflection and the strain were compared to results measured in field. Through
the program Elsym5 were also performed backcalculations based on data from
experimental track and also a section of BR-101 highway trying to correlate the strains
obtained between both. The strain based on curvature of deflection allowed to verify the
fatigue behavior of pavements in existent highways, according some fatigue equations.
KEY WORDS
Strain, fatigue, curvature of deflection.
646
1. INTRODUO
A medio da deflexo de pavimentos tem sido uma ferramenta para estimar os esforos e
deformaes existentes no interior das suas camadas, principalmente na face inferior do
revestimento. Este trabalho verifica a deformao de trao que est diretamente
relacionada com a vida til dos pavimentos, pois ela que rege a fadiga dos concretos
asflticos.
A vida de fadiga de uma mistura asfltica depende da deformao de trao na fibra
inferior da camada asfltica, sendo tanto menor a vida de fadiga quanto maior for a
deformao.
Um mesmo valor de deflexo pode ser encontrado em duas estruturas diferentes de
pavimento (figura 1).
Fig. 1 Diferentes bacias de deformao para a mesma deflexo mxima.

A vida de fadiga no pode ser estimada somente com o valor da deflexo. indispensvel
estimar a magnitude do raio de curvatura associado bacia de deformao para estimar a
deformao da camada de concreto asfltico.
Nota-se que no possvel tecer comentrios sobre a vida de fadiga de uma mistura
asfltica conhecendo-se apenas a deflexo mxima, pois a deformao que ocorre na fibra
inferior da camada asfltica depende do raio de curvatura da superfcie deformada, e a
magnitude deste raio est associada s caractersticas particulares da deformabilidade dos
materiais que compem cada estrutura particular.
As deflexes recuperveis representam um indicativo de comportamento elstico da
estrutura. Elas provocam o arqueamento das camadas do pavimento, e a repetio da
solicitao a responsvel pelo fenmeno de fadiga das camadas asflticas.
O estudo das deflexes dos pavimentos flexveis fundamental compreenso de seu
comportamento, j que estas refletem, as condies estruturais das diversas camadas do
pavimento.
A magnitude das deformaes dependente no s da geometria do carregamento, do
valor da carga e da presso de inflao do pneu, como tambm, da posio do ponto de
medida em relao posio da carga.
647
No entanto, a anlise isolada do valor da deflexo pode no esclarecer completamente o

comportamento, j que estruturas de pavimentos distintas podem apresentar a mesma
deflexo mxima, porm, com arqueamentos diferenciados na deformada. A forma da
deformada um fator a ser levado em considerao na avaliao estrutural.
Diversas tentativas foram efetuadas no sentido de identificar parmetros ligados forma
das deformadas que auxiliassem na avaliao estrutural. Entre eles talvez o mais difundido
seja o raio de curvatura (R), parmetro indicativo do arqueamento da deformada, em geral
considerada a 25 cm do centro de aplicao da carga.
Este trabalho objetiva obter uma relao entre o raio de curvatura das bacias
deflectomtricas e a deformao de trao na fibra inferior de camadas asflticas, para que
se possa avaliar a vida de fadiga da camada asfltica em uma estrutura de pavimento.
Para o alcance de tal objetivo, utilizou-se uma bacia de deflexo de estrutura de pavimento
na qual a deformao de trao na face inferior do revestimento foi medida
experimentalmente.
O valor da deformao de trao obtida experimentalmente foi ento comparada queles
obtidos no levantamento deflectomtrico do pavimento do Lote 06 da rodovia BR-101
entre os Km 135,8 ao 164,0 [7], que possibilitou a obteno das deformaes pela
metodologia proposta. A partir dos resultados encontrados, foram utilizadas algumas
curvas de fadiga disponveis no meio tcnico para estimar a vida de fadiga do pavimento
da rodovia.
2. CLCULO DO RAIO DE CURVATURA

Diversos procedimentos existentes na literatura procuram ajustar um segmento circular
deformada na regio de mxima deflexo da bacia deflectomtrica. So funes circulares,
polinomiais, trigonomtricas entre outras. Entre as principais utilizadas no Brasil, tem-se:
frmula adotada pelo DNER; equao senoidal; arco circular e arco parablico.
Para o presente trabalho adotou-se a frmula do DNER-ME 024/94 [2] dada pela seguinte
expresso:
6250
R=
2.(D0 D25 )
onde:
R = raio da bacia deflectomtrica em metros;
D0 = Deflexo Benkelman sob o ponto de aplicao da carga, em (0,01 mm);
D25 = Deflexo Benkelman a 25 cm do ponto de aplicao da carga, em (0,01 mm).
648
3. ESTUDO DA DEFORMAO DE TRAO NA FACE INFERIOR DO

REVESTIMENTO ASFLTICO
3.1 Dados experimentais
Como ponto de partida, utilizou-se uma estrutura de pavimento, na qual a medida de
deformao de trao no momento da passagem de um eixo simples de roda dupla de 13 t
(6,5 toneladas no semi-eixo) foi medida a uma velocidade de 70 Km/h. A estrutura
monitorada composta conforme a figura 2.
6,5 ton
70 Km/h
onde: CBUQ = concreto betuminoso usinado

quente;
B.G. = Brita graduada;
S. I. = Camada Semi-infinita
10,5 cm (CBUQ)
40,0 cm (B.G.)
SUBLEITO (S. I. )
Fig. 2 Estrutura monitorada.

A bacia de deflexo medida em campo mostrada na figura 3.
-200
100
200
300
Deflexes (0,01 mm)
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
100,0
-100
Distncia (cm)
Fig. 3 Bacia deflectomtrica da estrutura monitorada

A deformao mxima de trao registrada pelas clulas medidoras de deformao na face
inferior do revestimento betuminoso (t) sob a deflexo mxima (D0 = 90 x 10-2 mm) foi
de 1,40 x 10-4 mm/mm.
3.2 Determinao da deformao especfica de trao
A deformao na fibra inferior da camada foi estimada de duas maneiras:
a) mtodo que alia os conceitos geomtricos das curvas circulares aos princpios da
mecnica dos slidos;
b) programa computacional Elsym5.
649
No procedimento a), o raio de curvatura da deformada determinado pelo mtodo do

DNER. O ngulo central interno do segmento circular limitado pelas deflexes Do e D25
estimado utilizando-se a expresso referente s relaes geomtricas da curva circular
simples:
F
rd = arccos1
R
onde:
rd = ngulo central a um segmento de raio calculado a partir do raio da deformada,
em radianos;
F = Diferena entre a deflexo Do e Di; e
R = Raio calculado considerando Do e Di
O ngulo assim obtido representado no interior da camada de revestimento assumindo
que uma linha neutra imaginria esteja localizada na face superior do revestimento. A
deformao ento definida por:
t = E R
onde:
t = Deformao especfica de trao;
= ngulo da deformao especfico, assumido como o da deformada;
ER = Espessura do revestimento.
O segundo procedimento (b) para obteno das deformaes foi a utilizao do programa
computacional Elsym5.
4. DEFORMAO DE TRAO NA FACE INFERIOR DO REVESTIMENTO

OBTIDA POR RETROANLISE DA BACIA DE DEFORMAO.
A deformao de trao no revestimento foi obtida aproximando-se as bacias
retroanalisadas bacia medida em campo. A retroanlise foi realizada mediante as
seguintes condies:
Sistema de 5 camadas (revestimento, camada de ligao, base, sub-base e subleito);

Eixo simples de roda dupla com 13,0 toneladas (6,5 toneladas no semi-eixo); e,
Presso de contato na superfcie do pavimento de 8,87 Kgf/cm2.
As caractersticas de cada camada obtida na retroanlise apresentada na tabela 1 e figura

4.
Tabela 1- Resultados da retroanlise obtidas para a estrutura monitorada .
Revestimento
Canmada de ligao
Base
Esp. Mdulo
Esp. Mdulo
Esp. Mdulo
(cm) (MPa)
(cm) (MPa)
(cm) (MPa)
2,5
3000 0,30 8,0
1800 0,30
18
160 0,35
650
Sub-base
Esp. Mdulo
(cm) (MPa)
22
120 0,35
Subleito
Esp. Mdulo
(cm) (MPa)
S.I.
70
0,45
40
60
Deflexes (0,01 mm)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
20
80
100
120
140
Bacia de Campo (LCPC, Frana)

Bacia de Deflexo (Retroanlise)
Distncias (cm)
Fig. 4 Bacias deflectomtricas obtidas na retroanlise e campo.

A deformao especfica de trao na face inferior do revestimento (t) obtida na
retroanlise foi de 5,546 x 10-4.
5. ANLISE DA DEFORMAO ESPECFICA DE TRAO NA FACE

INFERIOR DO REVESTIMENTO ATRAVS DE SIMULAES EFETUADAS
COM O PROGRAMA ELSYM 5.
Para efetuar a anlise definiu-se diversas modelizaes de estruturas de pavimentos para
fornecer raios de curvatura das bacias de deformao em uma amplitude entre 80 e 400 m
(que abrange desde uma condio estrutural ruim at boa), os quais foram calculados pela
frmula do DNER ME 024/94.
A simulao foi realizada adotando-se eixo padro simples de roda dupla de 8,2 toneladas
(e no mais 13 t como no item anterior), presso de enchimento do pneu de 5,6 Kgf/cm2, e
distncia de rodas do semi-eixo de 32 cm.
O espectro das simulaes efetuadas assim como seus resultados so apresentados na
tabela 2.
Uma correlao simples entre o raio de curvatura da bacia deflectomtrica e sua
deformao e de trao (t) no tem sido encontrada. Outros fatores como a espessura do
revestimento e as caractersticas das camadas estruturais tambm devem fazer parte da
anlise. Isto pode ser constatado na figura 5, onde, embora o nmero de pontos no seja
significativo para cada espessura de pavimento, h uma tendncia de correlao para cada
espessura particular, comprovando a grande influncia da espessura de revestimento na
deformao de trao.
651
Tabela 2 Espectro das simulaes efetuadas no programa Elsym5 .

N
Revestimento
Esp.
MR
(cm) (MPa)
Base
Esp. MR
(cm) (MPa)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
3.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
Subleito
Esp. MR
(cm) (MPa)
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
S.I.*
100
100
100
100
100
50
50
50
50
50
100
100
100
100
100
50
50
50
50
50
100
100
100
100
100
50
50
50
50
50
100
100
100
100
100
50
50
50
50
50
Resultados da Simulao
Def. (0,01mm) Raio
t
D0
D25
(m)
mm/mm
0,45 52,98 34,65

0,45 49,93 34,19
0,45 46,16 33,40
0,45 42,42 32,20
0,45 38,99 30,76
0,45 84,14 62,16
0,45 78,44 59,96
0,45 72,68 57,48
0,45 66,33 54,64
0,45 60,94 51,66
0,45 67,23 37,81
0,45 62,13 38,69
0,45 55,92 38,21
0,45 50,15 36,72
0,45 45,17 34,80
0,45 104,20 68,94
0,45 95,49 67,91
0,45 85,96 65,31
0,45 77,24 61,71
0,45 69,68 57,80
0,45 53,34 34,85
0,45 50,74 34,31
0,45 47,43 33,63
0,45 44,03 32,64
0,45 40,82 31,42
0,45 85,19 62,84
0,45 79,97 60,58
0,45 74,33 58,28
0,45 68,82 55,75
0,45 63,72 53,07
0,45 67,55 37,57
0,45 63,58 38,45
0,45 58,14 38,36
0,45 52,79 37,33
0,45 48,00 35,78
0,45 105,10 69,04
0,45 97,81 68,16
0,45 89,25 66,16
0,45 81,09 63,19
1,45 73,82 59,78
170
199
245
306
380
142
169
206
267
337
106
133
176
233
301
89
113
151
201
263
169
190
226
274
332
140
161
195
239
293
104
124
158
202
256
87
105
135
175
223
* S.I. (Camada semi-infinita para fins de simulao no programa Elsym-5).
652
1,713E-04
2,194E-04
2,209E-04
2,061E-04
1,868E-04
1,694E-04
2,301E-04
2,365E-04
2,232E-04
2,038E-04
3,455E-04
3,600E-04
3,261E-04
2,846E-04
2,463E-04
3,637E-04
3,887E-04
3,561E-04
3,126E-04
2,717E-04
1,541E-04
2,216E-04
2,353E-04
2,270E-04
2,106E-04
1,433E-04
2,271E-04
2,482E-04
2,429E-04
2,275E-04
3,506E-04
3,926E-04
3,704E-04
3,319E-04
2,926E-04
3,613E-04
4,187E-04
4,006E-04
3,618E-04
3,207E-04
Deformao Especfica de Trao (t)
5,0E-04
CBUQ (4,0 cm)
-1,1218
y = 0,1008x
2
R = 0,9287
4,5E-04
CBUQ (6,0 cm)

-1,0714
4,0E-04
y = 0,1065x
2
R = 0,9643
3,5E-04
CBUQ (8,0 cm)

CBUQ (10,0 cm)
CBUQ (12,0 cm)
3,0E-04
P t
2,5E-04
i (CBUQ
2,0E-04
1,5E-04
-1,0849
-1,4597
y = 0,2636x
2
R = 0,8491
1,0E-04
5,0E-05
-1,1918
y = 0,1121x
2
R = 0,9174
y = 0,0997x
2
R = 0,9529
0,0E+00
50
100
150
200
250
300
350
400
Raios (m)
Fig. 5 Correlao entre raio e t para cada espessura de revestimento (Elsym-5).
6. ESTIMATIVA DA DEFORMAO ESPECFICA DE TRAO NA FACE

INFERIOR DO REVESTIMENTO
6.1 Utilizando a mecnica dos slidos
Do que foi exposto em 3.2, extrai-se que:
t = ER.( / 180). arccos [(1- (F/ R)]
onde:
t =
ER =
F=
R=
Deformao especfica de trao na face inferior do revestimento;

Espessura do revestimento em metros;
Diferena deflexo mxima (Do) e a deflexo a 25cm(D25) (em metros); e,
Raio do arco circular que compreende a deflexo mxima e a deflexo a
25cm (em metros).
arccos o arco cosseno calculado em graus
6.2 Utilizando o programa ELSYM 5

Este mtodo foi subdividido pelo fato da obteno de mais de uma correlao devido s
diferentes consideraes efetuadas nas simulaes.
653
6.2.1 Estimativa 1 (Est-1)

Esta correlao est baseada na simulao de diferentes estruturas de pavimentos. Os
resultados para cada espessura de revestimento esto apresentados na tabela 3.
Tabela 3 Regresso da t em funo da espessura de revestimento.
ER (cm)
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
Equao
t = 0,2636 . R-1,4597
t = 0,1121 . R-1,1918
t = 0,1008 . R-1,1218
t = 0,0997 . R-1,0849
t = 0,1065 . R-1,0714
R2
0,8491
0,9174
0,9287
0,9529
0,9643
ER: espessura do revestimento (cm); e,

R: raio da bacia deflectomtrica (m).

Esta correlao foi obtida na simulao de um pavimento onde variou-se apenas a
espessura do revestimento (3 a 15 cm), mantendo-se constante as demais caractersticas
das camadas. A regresso vlida somente para espessuras de revestimento superiores a 6
cm.
onde:
t = 0,0006.e-0,0026.R
(R2 = 0,9949)
t = deformao especfica de trao na face inferior do revestimento;

R = raio da bacia deflectomtrica (em metros);
Esta estimativa foi obtida atravs de uma correlao mltipla da deformao especfica de
trao considerando apenas as variveis espessura de revestimento e raio de curvatura.
Obteve-se a seguinte frmula:
onde:
t = 4,359 x 10-4 + 3,031 x 10-3 . ER - 2,119 x 10-6 . R
(R2 =0,8467)
ER = espessura do revestimento (m) e,

R = raio da bacia deflectomtrica (m).
6.3 Comparao das deformaes especficas de trao na face inferior do
revestimento
654
A tabela 4 apresenta uma comparao das deformaes de trao na face inferior do

revestimento asfltico (espessura de 10,5 cm) obtida pelos procedimentos descritos nos
itens 6.1 e 6.2. Para a comparao utilizou-se o raio de curvatura calculado pelo mtodo
DNER. Os dados para o clculo do raio foram os da bacia deflectomtrica de campo para a
estrutura apresentada no item 3.1.
Tabela 4 Valores de t obtidas pelos diferentes mtodos de predio.
Modelo de predio de t Raio (m)
MEC. SLIDOS
166,22
ELSYM Est-1
166,22
ELSYM Est-2
166,22
ELSYM Est-3
166,22
166,22
Monitorada
t
1,579 x 10-4
3,866 x 10-4
3,894 x 10-4
4,019 x 10-4
1,400 x 10-4 *
* Medida real obtida na face inferior do revestimento atravs clulas de deformao.

** Para clculo de t foram considerados como caractersticas das camadas os valores
obtidos na retroanlise da bacia medida tabela 1.
7. CURVAS DE FADIGA
Props-se aqui, atravs da utilizao de curvas de fadiga disponveis e dos resultados
obtidos neste trabalho, uma verificao da vida til da estrutura de um pavimento
particular.
Para isto foi utilizado a estrutura do pavimento de duplicao da BR-101 Lote 6 Km
135,8 ao Km 164,0. O nmero equivalente de solicitaes ao eixo padro de 8,2 toneladas
- N8,2t (USACE) calculado para o perodo de projeto (10 anos) de 1,0 x 108. A estrutura
composta da seguinte forma:
Camada de revestimento Concreto Betuminoso Usinado a Quente (7,0 cm);

Camada de ligao Pr-Misturado a Quente (12,0 cm);
Camada de base Brita Graduada (15,0 cm);
Camada de sub-base Macadame Seco (20,0 cm).
Os dados de deflexo foram obtidos com a viga Benkelman no perodo de 26/03/00 a

25/05/00. Os raios de curvatura foram calculados pelo mtodo DNER. Os resultados so
apresentados na tabela 5.
655
Tabela 5 Deflexes e raio da bacia deflectomtrica do Lote 6

da duplicao da BR-101.
POSIO ESTACA
EX
B.E.
B.I.
B.I.
58
114
1647
1705
Deflexes (0,01 mm)

D0
D25
52,0
28,0
40,0
30,0
32,0
20,0
30,0
14,0
Raio
(m)
130,2
312,5
260,4
195,3
Para a avaliao da vida til da estrutura do pavimento utilizou-se as seguintes equaes de

fadiga encontradas na literatura:
a) Equao de Salomo Pinto (6)
onde:
N = 1,21 x 10-3.t-2,66
N: nmero de solicitaes do eixo padro de 8,2t com os coeficientes da USACE.

t: deformao especfica de trao na fibra inferior do revestimento asfltico.
Equao obtida a partir de ensaio a tenso controlada.
b) Equao do Instituto do Asfalto (1)
onde:
N = 0,0796.t-3,291.E-0,854
N: nmero de solicitaes do eixo padro de 8,2t com os coeficientes da AASTHO; e,

E: mdulo resiliente do concreto asfltico em psi.
c) Equao da SHELL (1)
onde:
N = 0,0685.t-5,671.E-2,363
N: nmero de solicitaes do eixo padro de 8,2t com os coeficientes da AASTHO; e,

E: mdulo resiliente do concreto asfltico em psi; e,
d) Equao de Leto MOMM (5)
N = 4,2741.(t.103)-5,5036
onde:
N: nmero de solicitaes do eixo padro de 8,2t com os coeficientes da AASHTO; e,
656
Equao obtida a partir de ensaio a deformao controlada.

A tabela 6 apresenta o nmero admissvel de repeties do eixo padro para a rodovia de
acordo com os critrios de fadiga propostos por PINTO [6], Instituto do Asfalto [1],
SHELL [1] e MOMM [5], para os diferentes modelos de predio da deformao
especfica de trao na face inferior do revestimento.
Tabela 6 Vida til da estrutura da BR-101/Lote06 segundo os critrios de PINTO [6], I.A
[1], SHELL [1] e MOMM [5] para os diferentes modelos de predio de t.
EST.
MEC. SLIDOS
ELSYM Est-1
58
ELSYM Est-2
ELSYM Est-3
MEC. SLIDOS
ELSYM Est-1
114
ELSYM Est-2
ELSYM Est-3
MEC. SLIDOS
ELSYM Est-1
1647
ELSYM Est-2
ELSYM Est-3
MEC. SLIDOS
ELSYM Est-1
1705
Modelo de pre- Raio E.R. (0,01mm)

(m) (cm) D0 D25
dio de t
ELSYM Est-2
ELSYM Est-3
130,2
130,2
130,2
130,2
19,0
19,0
19,0
19,0
52,0
52,0
52,0
52,0
28,0
28,0
28,0
28,0
3,648E-04
5,777E-04
4,277E-04
7,359E-04
Repeties admissveis N8,2t (USACE)

PINTO INST. ASF. SHELL
MOMM
(1991)
1,917E+06 7,160E+05 3,717E+05 3,298E+03
5,775E+05 1,607E+05 2,059E+04 2,626E+02
1,266E+06 4,270E+05 1,366E+05 1,374E+03
3,071E+05 7,320E+04 4,491E+03 6,934E+01
312,5
312,5
312,5
312,5
19,0
19,0
19,0
19,0
40,0
40,0
40,0
40,0
30,0
30,0
30,0
30,0
1,520E-04
2,261E-04
2,662E-04
3,496E-04
1,884E+07
6,679E+06
4,361E+06
2,142E+06
1,232E+07
3,388E+06
1,993E+06
8,222E+05
9,182E+07
7,537E+06
2,697E+06
4,858E+05
4,081E+05
4,584E+04
1,866E+04
4,168E+03
260,4
260,4
260,4
260,4
19,0
19,0
19,0
19,0
32,0
32,0
32,0
32,0
20,0
20,0
20,0
20,0
1,824E-04
2,749E-04
3,049E-04
4,600E-04
1,170E+07
4,012E+06
3,063E+06
1,047E+06
6,811E+06
1,795E+06
1,283E+06
3,371E+05
2,915E+07
2,205E+06
1,150E+06
8,642E+04
1,496E+05
1,564E+04
8,857E+03
9,208E+02
195,3
195,3
195,3
195,3
19,0
19,0
19,0
19,0
30,0
30,0
30,0
30,0
14,0
14,0
14,0
14,0
2,432E-04
3,742E-04
3,611E-04
5,979E-04
5,524E+06
1,794E+06
1,969E+06
5,279E+05
2,674E+06
6,594E+05
7,402E+05
1,437E+05
4,768E+06
3,169E+05
3,964E+05
1,659E+04
3,072E+04
2,869E+03
3,489E+03
2,174E+02
8. COMENTRIOS
Da anlise da bacia deflectomtrica medida e das bacias deflectomtricas da BR-101 (Lote
06 de Duplicao), nota-se que o raio mximo de curvatura ocorre a uma distncia de no
mximo 30 cm afastado do ponto de deflexo mxima (Do). Para o presente estudo julgouse adequada a que ocorre a uma distncia de 25 cm.
A tabela 4 mostra que os valores de t estimados pela simulao no programa Elsym-5
apresentaram-se, aproximadamente, 3 vezes superiores ao valor medido em campo. A
estimativa de t que mais se aproximou do valor medido foi o da estimativa pela Mecnica
dos Slidos, apresentando-se 12,8% acima do mesmo.
657
As deformaes de trao estimadas pela simulao no programa Elsym5 podem ser

aproximadas das medidas de campo desde que se calcule o raio de curvatura por outros
mtodos, os quais fornecem resultados superiores aos obtidos pela metodologia
convencional adotada pelo DNER.
A tabela 6 mostra que h uma grande variao da vida til do pavimento. As estimativas de
t obtidas pelas simulaes no programa Elsym geram deformaes de trao elevadas,
induzindo ocorrncia de vida de fadiga muito reduzida, desde poucas solicitaes at 9,2
x 107 solicitaes do eixo padro, em funo da equao de fadiga utilizada.
Em geral as equaes de fadiga apresentadas mostram que aquela proposta por PINTO [6]
mais rigorosa que as do Instituto do Asfalto e SHELL [1]. A curva da SHELL a que
apresenta maior vida de fadiga. Para valores de N inferiores a 106 a equao de fadiga da
SHELL passa ser mais rigorosa que a do Instituto do Asfalto. A equao de fadiga mais
rigorosa das apresentadas foi a obtido por MOMM [5], ou seja, para as deformaes
calculadas, a que gera o menor nmero de repeties admissveis.
9. CONCLUSES
Os resultados obtidos com este trabalho permitem tecer as seguintes concluses:
Em geral, os procedimentos de estimativa de t apresentaram valores muito superiores ao
valor real medido, exceo da estimativa pela Mecnica dos Slidos que mais se
aproximou (~13% superior).
Pequena variao no valor do raio de curvatura implica em uma significante variao na
deformao de trao.
A vida de fadiga do revestimento muito dependente da equao de fadiga utilizada.
Assim, a adoo de curvas de fadiga requer uma avaliao criteriosa das condies
particulares com que as curvas de fadiga foram obtidas.
Embora o valor de deformao de trao medido possa ser considerado confivel, seria
recomendvel um nmero maior de medidas, inclusive em diferentes estruturas de
pavimentos.
658

[1]
Departamento Nacional e Estradas de Rodagem; 1998. Manual de Reabilitao de

Pavimentos. Ministrio dos Transportes, Rio de Janeiro, Brasil,.
[2]
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem; 1994. Determinao das

Deflexes no Pavimento pela Viga Benkelman. Mtodos de Ensaio, ME-24/94, Rio
de Janeiro, Brasil.
[3]
Fabricio et al; 1996. Correlao entre Deflexes Caractersticas em Pavimentos

Flexveis Medidos com a Viga Benkelman e com o FWD Falling Weight
Deflectometer. 30a Reunio Anual de Pavimentao, Salvador, Brasil.
[4]
Souza, P.R.B.S.;1995.Consideraes Sobre a Utilizao de Parmetros de Curvatura

da Bacia de Deformao para a Avaliao Estrutural de Pavimentos. Dissertao de
mestrado, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, So Paulo, Brasil.
[5]
MOMM, L.;1998. Estudo dos Efeitos da Granulometria sobre a Macrotextura

Superficial do Concreto Asfltico e seu Comportamento Mecnico. Tese de
Doutorado, Universidade de So Paulo, So Paulo, Brasil.
[6]
PINTO, S.; 1991. Estudo do Comportamento Fadiga de Misturas Betuminosas e

Aplicao na Avaliao Estrutural de Pavimentos. Tese de Doutorado, Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil.
[7] SOTEPA;2000. Levantamento de Bacias deflectomtricas medidas sobre a camada

de revestimento (CBUQ) da pista de duplicao da BR-101 Lote 06/SC Km 135,8
ao Km 164,0. Projeto de Engenharia, Florianpolis, Brasil.
659
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
DIMENSIONAMENTO INFORMATIZADO DE PAVIMENTOS

DE CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND
ESTRUTURALMENTE ARMADO
Marcia Aps1
Adilson Luiz Gonalves2
1. Eng da Prefeitura Municipal de Santos, Prof da Universidade Catlica de Santos
Doutoranda da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
2. Engenheiro da Prefeitura Municipal de Santos
Professor da Universidade Catlica de Santos
Professor da Universidade Santa Ceclia dos Bandeirantes
1. Rua Manoel Vitorino, 50 ap. 16 Santos SP CEP: 11060-430

e-mail: marciaaps@uol.com.br
2. Rua Maestro Heitor Vila-Lobos, 27 ap.72 Santos SP CEP:11030-240
e-mail: adilson@unisantos.com.br

660
RESUMO
Este estudo tem por objetivo a elaborao de rotina informatizada para o dimensionamento
de pavimento de concreto estruturalmente armado, de cimento Portland, empregado em
Baias de Parada de nibus, com possvel utilizao em outros projetos.
descrito o critrio de dimensionamento apresentando-se o mesmo de modo otimizado em
planilhas de clculo informatizadas.
O recurso informatizado utilizado planilha eletrnica - potencializa a utilizao de
recursos e rotinas desenvolvidos pelo prprio usurio (quantitativos, oramentos,
comparativos, etc).
INTRODUO
O objetivo deste estudo sistematizar, utilizando meios informatizados consagrados, as
disposies relativas ao projeto geomtrico e dimensionamento dos pavimentos de concreto
de Cimento Portland estruturalmente armados, estipuladas no Manual da ABCP / IBTS.
PARMETROS DE DIMENSIONAMENTO
Considerando que todas as especificaes tcnicas encontram-se definidas em [1],
reiteramos, to somente, que o mtodo baseia-se na determinao das tenses atuantes e
dos momentos fletores, de acordo com o modelo proposto por Westergaard, por meio das
Cartas de Influncia de Pickett e Ray.
Resumiremos, to somente, os parmetros utilizados na rotina informatizada, a saber:
1. Fundao
Subleito:
ndice de Suporte Califrnia (CBR), varivel entre 2% e 20%.
Sub-Base:
Granulares, com espessuras de: 10, 15, 20 ou 30 cm;
Solo-cimento, com espessuras de: 10, 15 ou 20 cm;
Solo melhorado com cimento, com espessuras: 10, 15 ou 20 cm;
Concreto rolado, com espessuras de: 10, 12,5 ou 15 cm.
1. Concreto Armado com Ao CA-60
fck28 =
25, 26, 27, 28, 29 ou 30 MPa;
2. Trfego
Carga mxima por eixo simles:
Carga mxima por eixo tandem duplo:
Carga mxima por eixo tandem triplo:
170 kN
290 kN;
360 kn;
661
Presso de enchimento dos pneus, q:
0,7 MPa.
x=
d=
30
120
cm ou
cm ou
0,30 m
1,20 m
Figura 1 Configuraes adotadas para os semi-eixos
ROTINA INFORMATIZADA
A rotina informatizada foi desenvolvida utilizando o ambiente da planilha eletrnica
MicrosoftExcel 2000, inclusive seus recursos de Macro, em VisualBasic, apresentando,
portanto, interface amigvel.
No presente estgio evolutivo do estudo, o usurio deve informar, o tipo de sub-base, o
CBR medido ou estimado, e as caractersticas dos materiais adotados.
As clulas de entrada so dotadas de dispositivos de informao ao usurio, esclarecendo
quando natureza dos dados a serem fornecidos, valores de referncia, etc. A insero de
dados fora dos parmetros informados gera mensagem de erro e retorno ao procedimento
(Fig. 2).
662
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO RODOVIRIO ESTRUTURALMENTE ARMADO

HIPTESE: SEMI-EIXO SIMPLES (MAIS DESFAVORVEL)
Dados de entrada:
CBR% DO SUBLEITO:
Tipo de sub-base:
4,00
3,00
Figura 2 Entrada de dados
Uma vez preenchidos os dados de entrada, a rotina efetua, automaticamente, a obteno do

valor de ktopo (Fig. 3).
k topo do sistema :
60,00
MPa/m
Figura 3 Informao de ktopo

O usurio, ento, informa os dados relativos ao concreto e cargas (Fig. 4).
Concreto armado com:
Ao CA-60
fck:
E:
25 MPa
30000,00 MPa
Carga mxima em eixo simples:

Carga mxima em eixo tandem duplo:
Carga mxima em eixo tandem triplo:
Presso de enchimento dos pneus, q:
0,17
0,29
0,36
0,70
MN
MN
MN
MPa
Figura 4 Entrada de dados do concreto e cargas.

O sistema fornece automaticamente a espessura da placa e o raio de rigidez relativo (Fig.
5).
663
Espessura estimada:
0,16 m
Raio de rigidez relativo (l):
l=
0,65 m
onde:
E o mdulo de elasticidade do concreto (em MPa);
h a espessura da placa de concreto (em m);
o coeficiente de Poisson do concreto, tomado como 0,15;

k o coeficiente de recalque da fundao (em MPa/m ).
Fig. 5 Espessura estimada e Raio de Rigidez Relativo
Em seguida, feita a anlise dos esforos solicitantes no interior e borda das placas,
considerando as posies 1,2 (interior) e 3 (borda) (Fig. 6), considerando a rea de contato
do pneu.
Fig. 6 Posio das cargas.
Para as posies internas, obtm-se os valores de nmero de blocos (N) (Fig. 7) de acordo
com as Cartas de Influncia mencionadas e constantes de [1].
664
rea de contato do pneu (A):

=
PR
q
A=
onde:
PR =
q=
0,0607 m
carga atuante em um pneu, (em MN) isto , a carga total do eixo dividida pelo nmero de rodas;
a presso de enchimento dos pneus, (em MPa)
DIMENSES BSICAS
Comprimento (L):
L=
0,341 m
Largura (W):
W=
0,6 x L
0,204 m
Nmero de blocos (N) no interior da placa da carta de influncia n. 2 (figura 3 de [1]):

L/l =
roda 1:
(x = 0)
roda 2:
(x = 0,30 m)
0,527
x/l
N1 =
275
x/l
0,464
N2 =
100
NTi =
375
Fig. 7 Clculo no nmero de blocos (N) para as posies 1 e 2 (interior da placa).
O mesmo procedimento realizado para a posio 3, correspondente borda da placa (Fig.

8)
L/l =
roda 1:
(x = 0)
roda 2:
(x = 0,30 m)
0,527
d/l
0,158
N1 =
500
d/l
0,622
N2 =
250
NTb =
750
Fig. 8 Clculo no nmero de blocos (N) para a posio 3 (borda da placa).
665
So calculados, ento, os momentos fletores no interior e borda da placa e respectivas

armaduras, considerado o Estdio III, de acordo com as prescries da norma NBR 6118
[2], considerando-se o emprego de telas soldadas [3] produzidas com ao CA-60 (Fig. 9)
Momento no interior Mi e na borda, Mb, da placa:
2
Mk =
Nxqxl
Mi =
NTi x q x l2
10,96845 kN x m / m
109,68 tf x cm / m
Mb =
NTb x q x l
21,93690 kN x m / m
219,37 tf x cm / m
Clculo da armadura no interior da placa:

k3
k6 =
bxd
=>
tabela 6
=>
0,280
2
2,36 cm / m
tabela 7
=>
TELA
Asl
Q246
2,46
154,07828
Mk
As =
k3 x Mk
cm2
Clculo da armadura na borda da placa:

k6 =
k3
bxd
=>
tabela 6
4,88 cm / m
tabela 7
77,039141
=>
0,289
TELA
Asl
=>
Q246
2,46
TELA
Asl
Q246
2,46
cm2
TOTAL
4,92
cm2
Mk
As =
k3 x Mk
Armadura existente =
2,42 cm2 / m
Ascompl =
Armadura complementar =
=>
cm2
Fig. 9 Clculo de momentos e armaduras para o interior e borda da placa.
Finalmente, calculada a armadura de retrao (Fig. 10).
Clculo da armadura de retrao:

Complimento da placa (L):
Coeficiente de atrito (f):
As =
fxLxh
15 m
1,7
2
1,23 cm / m
tabela 7
=>
333
Fig. 10 Armadura de retrao.
666
TELA
Asl
Q138
1,38
cm2
Para o usurio, entretanto, s necessria a introduo dos dados de projeto para a

visualizao da espessura da placa e resumo da armadura de telas soldadas (Fig. 11).
Espessura estimada:
TABELA DE RESULTADOS
ARMADURA NO INTERIOR DA PLACA:
ARMADURA NA BORDA DA PLACA:
ARMADURA DE RETRAO:
0,16 m
TELA
Q246
Q246
Q246
Q138
Asl
2
(cm )
2,46
4,92
1,38
Fig. 11 Informaes disponibilizadas ao usurio imediatamente aps a entrada de

dados.
A partir da determinao da espessura da placa, e com o plano de concretagem; a etapa
seguinte consiste em preencher um resumo de quantitativos/oramento. Ao usurio cabe,
unicamente, a atualizao dos preos unitrios, lembrando-se que a versatilidade das
planilhas eletrnicas atuais (incluindo a Corel QuattroPro e a equivalente do pacote
StarOffice), permite confeco de produtos bastante diversificados e teis.
CONCLUSO
A razo precpua da adoo da ferramenta planilha eletrnica foi a sua utilizao
disseminada nos meios tcnicos, permitindo o uso da rotina sem necessidades de
configuraes especiais, alm de caracterizar-se como sistema aberto, permitindo a
evoluo difusa do produto.
Informe-se que o estudo apresentado prev a utilizao conjugada (em fase de
desenvolvimento) com outro programa para Dimensionamento de Baias de
Estacionamentos de nibus em Pavimento de Concreto de Cimento Portland
Simples (Publicado nos Anais da IV Semana de Engenharia Encontro Metropolitano
de Engenharia, da UNISANTOS Universidade Catlica de Santos, em outubro/2001);
dos mesmos autores; cujo objetivo permitir a anlise comparativa de oramentos entre as
solues, possibilitando a escolha da alternativa prtica mais interessante.
AGRADECIMENTOS
Eng. Lus Antonio Rosas Neto
Chefe do Departamento de Vias Pblicas da Prefeitura Municipal de Santos SP
Eng. Francisco Srgio Perez
Coordenador de Vias Pblicas da Zona Leste e rea Continental da Prefeitura Municipal de
Santos SP
667
BIBLIOGRAFIA
[1] P. P. F. Rodrigues e M. R. Pitta, Dimensionamento de Pavimentos de Concreto
Estruturalmente Armados, ABCP Associao Brasileira de Cimento Portland e IBTS
Instituto Brasileiro de Telas Soldadas.
[2] Associao Brasileira de Normas Tcnicas. NBR 6118 Projeto e Execuo de Obras
de Concreto Armado, Rio de Janeiro, ABNT, 1980.
[3] Associao Brasileira de Normas Tcnicas. NBR 7481 Tela de Ao Soldada, Rio de
Janeiro, ABNT, 1990.
668
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ANLISE DE TENSES E DEFORMAES DE

PAVIMENTOS UTILIZANDO O MODELO PLSTICO DE
MOHR-COULOMB
Flvio Vasconcelos de Souza1

Marco Aurlio Holanda de Castro2
Lucas Tadeu Barroso de Melo4
1. Estudante de Engenharia Civil, Bolsista da Agncia Nacional do Petrleo, UFC
2. Ph.D., Professor, DEHA / UFC
3-4. Ph.D., Professor, DET / UFC
1.
2.
3.
4.
flaviovs@terra.com.br
marco@ufc.br
jsoares@det.ufc.br
lucas@det.ufc.br

669
ANLISE DE TENSES E DEFORMAES DE PAVIMENTOS UTILIZANDO O

MODELO PLSTICO DE MOHR-COULOMB
Flvio Vasconcelos de Souza
Marco Aurlio Holanda de Castro
Lucas Tadeu Barroso de Melo
RESUMO
Atualmente, os programas computacionais mais usados no Brasil para a anlise de tenses em
pavimentos asflticos utilizam modelos constitutivos elsticos lineares e no-lineares para as subcamadas.
Contudo, os materiais usados nas subcamadas de um pavimento asfltico podem apresentar comportamento
plstico. O presente estudo compara o modelo elstico linear com o modelo de Mohr-Coulomb, considerando-se
elementos triangulares de seis ns na anlise axissimtrica de um sistema de quatro camadas. Este trabalho
constitui marco inicial de uma linha de pesquisa que objetiva avaliar a adequao de diversos modelos
constitutivos na anlise tenso-deformao de sistemas em camadas.
1. INTRODUO
Nas ltimas dcadas, nota-se uma tendncia cada vez maior de se utilizar mtodos
mecansticos de dimensionamento de pavimentos asflticos (Medina, 1997). Um mtodo
dito mecanstico quando compatibiliza as solicitaes originadas no pavimento pelo trfego e
pelo clima com a resistncia dos materiais das diversas camadas atravs de um mtodo de
clculo, ou uma teoria (Coll, 1999).
Um fator determinante na utilizao de mtodos mecansticos de dimensionamento foi
a facilidade de se resolver equaes diferenciais cuja soluo exata difcil, e s vezes
impossvel de ser obtida, atravs de uma metodologia computacional numrica. Um mtodo
computacional bastante usado para resolver sistemas em camadas o Mtodo dos Elementos
Finitos, onde as condies de equilbrio so satisfeitas em cada elemento, e as condies de
compatibilidade do sistema global so satisfeitas por um conjunto de equaes simultneas
determinado para a estrutura. A idia central do Mtodo dos Elementos Finitos de substituir
o contnuo por uma malha de elementos interconectados por um determinado nmero de
pontos chamados de ns ou pontos nodais (Zienkiewicz, 1977).
Dentre os programas computacionais mais usados no Brasil para o clculo de tenses e
deformaes destacam-se o ELSYM5 e o FEPAVE2. O primeiro resolve, atravs do mtodo
das diferenas finitas, problemas elsticos lineares de sistemas em camadas, solucionando as
equaes de Burmister ampliadas para cinco camadas (FHWA, 1985). O FEPAVE2,
programa baseado no Mtodo dos Elementos Finitos, desenvolvido em Berkeley, na
Universidade da Califrnia, e que sofreu algumas modificaes no Brasil, considera o
revestimento asfltico como uma camada elstica linear e as subcamadas granulares com
comportamento elstico no-linear (Duncan et al., 1968). Sabe-se, entretanto, que os materiais
granulares constituintes das subcamadas apresentam comportamento notadamente elastoplstico.
O presente estudo compara os resultados de anlises tenso-deformao de um
pavimento usando-se o programa computacional PLAXIS (PLAXIS, 1998a), considerando-se
670
tanto o comportamento dos materiais como elstico linear quanto como elstico
perfeitamente-plstico (Mohr-Coulomb). Nestas anlises axissimtricas, a malha composta
por elementos triangulares de seis ns em um sistema de quatro camadas (revestimento, base,
subbase e subleito). Considera-se a carga de uma roda de um eixo padro de roda dupla com
presso na rea de contato pneumtico-pavimento de 5,6 kgf/cm e raio da rea de
carregamento de 10,8 cm. A Figura 1 mostra o estado de tenses em um elemento sob
condies axissimtricas.
y
yy
yx
xx
x
zz =
xy
r=x
Figura 1: Estado de tenses em um elemento sob condies de axissimetria
O PLAXIS possui a capacidade de definir um nvel mximo de tenso de trao para
cada camada a partir do qual passa-se a redistribuir as tenses para os demais pontos da malha
que ainda no atingiram tal nvel de tenso de trao. Desta forma, define-se resistncia
trao (Rt) como o nvel mximo de tenso de trao permitido para cada camada.
2. MODELOS UTILIZADOS PELO PROGRAMA PLAXIS
O PLAXIS um programa baseado no Mtodo dos Elementos Finitos, especialmente
criado para facilitar a anlise de tenses e deformaes em projetos de engenharia geotcnica,
como nos estudos de Schanz (1997) e Hutteman e De Wit (1998).
O programa possui cinco modelos constitutivos para simular o comportamento dos
materiais: o modelo Elstico Linear, o modelo de Mohr-Coulomb, o Hardening-Soil model, o
Soft-Soil-Creep model e o Soft-Soil model. Explicaes referentes a cada um destes modelos
podem ser encontradas em PLAXIS (1998b). Neste estudo ser considerado apenas o modelo
de Mohr-Coulomb.
2.1. Modelo de Mohr-Coulomb (elstico perfeitamente-plstico)
A ruptura de solos, especialmente os no-coesivos, est relacionada principalmente ao
atrito existente entre os gros do material e bem representada pela teoria da ruptura de
Mohr-Coulomb, na qual o limite da tenso cisalhante no plano de ruptura funo da tenso
normal atuante neste mesmo plano e das propriedades do material, coeso e ngulo de atrito
interno (Cernica, 1995).
671
Consideram-se elsticas as deformaes recuperveis, e plsticas as irrecuperveis.

Caso um dado material apresente deformaes que podem ser decompostas em fraes
elsticas e plsticas ele dito elasto-plstico (Chen e Hon, 1988).
O modelo de Mohr-Coulomb requer cinco parmetros, que so listados na Tabela 1.
Tabela 1: Parmetros utilizados no modelo de Mohr-Coulomb
Smbolo
Descrio
Unidade
E
Mdulo de Young
kgf/cm
Coeficiente de Poisson
adimensional
ngulo de atrito interno

grau (ou radiano)
c
Coeso
kgf/cm
ngulo de dilatao
grau (ou radiano)
Solos argilosos normalmente apresentam pequeno ngulo de dilatao ( 0), exceto

quando fortemente pr-adensados . Para solos arenosos, o ngulo de dilatao depende tanto
da densidade como do ngulo de atrito interno. Assume-se, porm, para maior do que 30,
que 30, e para menor ou igual a 30, que o ngulo de dilatao , na maioria dos
casos, igual a zero (Bolton, 1986).
3. ANLISE NUMRICA
Inicialmente, o modelo elstico linear do PLAXIS comparado com o do FEPAVE2
com o intuito de verificar-se a convergncia de resultados entre os dois programas ante as
mesmas condies geomtricas e de carregamento. Posteriormente, compara-se o modelo de
Mohr-Coulomb com o modelo elstico linear.
3.1. Comparao entre os modelos elsticos lineares
Seguindo-se a sugesto de Duncan (1968), usada tambm por Silva (1995), de que
para se obter a malha ideal, o limite radial da malha deve ser de 20 vezes o raio da rea de
carregamento e a ltima camada (subleito) deve ter espessura de aproximadamente 40 vezes o
mesmo raio, e adotando-se espessuras de 5, 15 e 20 cm para o revestimento, base e subbase,
respectivamente, definiu-se a geometria do pavimento. A malha de elementos finitos foi
gerada no PLAXIS conforme a Figura 2. A profundidade total do subleito no mostrada
devido a restries de espao.
672
R = 10,8cm, q = 5,6 kgf/cm
Revestimento: 5cm
Base: 15cm
Subbase: 20cm
Subleito: 432cm
216cm
Figura 2: Geometria do pavimento e malha gerada automaticamente pelo PLAXIS

A Tabela 2 apresenta um comparativo entre os resultados obtidos nas duas simulaes.
Apresenta-se os parmetros mais comumente utilizados no dimensionamento de pavimentos
flexveis: a deflexo mxima na superfcie (D0), a tenso vertical no topo do subleito (v) e a
tenso de trao na fibra inferior do revestimento (t). Foram considerados os parmetros
elsticos dos materiais apresentados na Tabela 3, conforme estudo de Shook e Fang (1961), e
a geometria do pavimento dada na Figura 2.
Dado que, dentre outras diferenas, o FEPAVE2 utiliza elementos quadrilteros
enquanto o PLAXIS usa elementos triangulares (no caso, elementos de seis ns), podem
ocorrer algumas diferenas entre os resultados obtidos pelos programas atravs da anlise
elstica linear.
Tabela 2: Parmetros de dimensionamento obtidos atravs dos modelos elsticos lineares
D0 (cm)
v (kgf/cm) t (kgf/cm)
FEPAVE2
0,136
0,147
27,7
PLAXIS
0,149
0,150
28,5
Tabela 3: Parmetros utilizados no problema (Shook e Fang, 1961)
Mdulo de Young Coeficiente de
Coeso
ngulo de atrito
Material
(kgf/cm)
Poisson
(kgf/cm)
interno (grau)
Revestimento em CBUQ
50.000
0,4
40
30
Base
850
0,3
0,4
55
Subbase
500
0,3
0,3
45
Subleito
100
0,3
0,1
20
673
3.2. Comparao entre o modelo de Mohr-Coulomb e o elstico linear

Considerando-se os parmetros dos materiais dados na Tabela 3, a presso na rea de
contato pneumtico-pavimento de 5,6 kgf/cm e o raio da rea de carregamento de 10,8 cm
para uma roda do eixo padro, realizou-se a anlise axissimtrica do perfil do pavimento
utilizando-se os modelos elstico linear e de Mohr-Coulomb, considerando-se elementos
triangulares de seis ns (PLAXIS, 1998c).
Verificou-se, para o FEPAVE2, que a considerao das tenses gravitacionais levava a
deflexes menores que as observadas no campo; desta feita, passou-se a desconsiderar as
tenses gravitacionais (Motta, 1991). Alm disso, o peso prprio das camadas, principalmente
das camadas mais superficiais, pode ser desprezado em relao s cargas externas. Desta
forma, as tenses gravitacionais no sero consideradas nos clculos do PLAXIS.
Para os modelos granulares, onde o mdulo resiliente funo de 3 ou do primeiro
invariante de tenses (), o FEPAVE2 limita 3 a valores maiores ou iguais a 0,01 kgf/cm
(compresso), objetivando evitar tenses de trao em materiais granulares (Silva, 1995).
O PLAXIS, no entanto, permite que se defina um limite de tenso de trao para os
diversos materiais das subcamadas. Sabe-se que, pela teoria de Mohr-Coulomb, a mxima
tenso de trao que um solo pode suportar definida pela interseo da linha de ruptura com
o eixo das tenses normais e dada por t,max = c (cotan ). Tendo como base os valores
contidos na Tabela 3, pode-se verificar que t,max vale aproximadamente 0,3 kgf/cm para as
trs camadas granulares, sendo portanto este o valor adotado para Rt.
As Figuras 3 a 5 comparam as distribuies de deslocamentos e tenses obtidos
atravs do PLAXIS, considerando-se o modelo elstico linear e o modelo de Mohr-Coulomb.
Como pode ser observado, tanto os deslocamentos verticais quanto as tenses radiais e
verticais apresentaram resultados bastante similares. Vale salientar que os valores de t
calculados, neste caso, tanto pelo FEPAVE2 quanto pelo PLAXIS so superiores aos valores
geralmente utilizados no dimensionamento de pavimentos.
Na Figura 6 pode ser verificada a concordncia entre os resultados de tenses e
deflexes ao longo do eixo radial.
674
q = 5,6 kgf/cm
R = 10,8 cm
-0.14
q = 5,6 kgf/cm
R = 10,8 cm
(cm)
(cm)
-20
-5
-40
20
(cm)
-10
40
Figura 3: Deslocamentos verticais (cm)

- Plstico vs Elstico linear Modelo plstico
Modelo elstico
-10
(cm)
-20
-30
-40
10
20
(cm)
Figura 5: Tenses verticais (kgf/cm)
Modelo elstico
675
10
(cm)
15
Figura 4: Tenses radiais (kgf/cm)

Modelo elstico
Distncia Radial (cm)
Tenso Radial (kgf/cm)

-20
20
40
-1
-3
-5
-7
Rt = 0,3
Elstico linear
-9
-11
Tenso Vertical (kgf/cm)
Profundidade (cm)
-40
100
0,00
-0,02
-0,04
-0,06
-0,08
-0,10
-0,12
-0,14
-0,16
Rt = 0,3
Elstico linear
(b)
0,25
Tenso Principal Menor

(kgf/cm)
Tenso Cisalhante (kgf/cm)
(a)
0,20
Rt = 0,3
Elstico linear
0,15
0,10
0,05
0,00
0
200
100
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
200
Rt = 0,3
Elstico linear
100
200
(c)
(d)
Deflexo (cm)
50
0,00
-0,02
-0,04
-0,06
-0,08
-0,10
-0,12
-0,14
-0,16
100
150
200
Rt = 0,3
Elstico Linear
(e)
FiguraA 6:
(a) tenso
radial vs
e a variao
com a obtidos
distncia
radial dao(b)
tenso
Tabela
4 apresenta
umprofundidade,
comparativo entre
os resultados
usando-se
modelo
vertical,
(c)
tenso
cisalhante,
(d)
tenso
principal
menor
e
(e)
deflexo.
elstico linear e o modelo de Mohr-Coulomb. Observa-se que a deflexo mxima na
superfcie (D0) 1% maior no modelo de Mohr-Coulomb; a tenso vertical no topo do
subleito (v) 3% menor para o caso plstico; a diferena de tenses no fundo do
676
revestimento () e a deformao especfica de trao na camada inferior do revestimento (t)

so 2% maiores na anlise plstica, assim como a tenso de trao na fibra inferior do
revestimento (t). Desta forma, conclui-se que, no caso em estudo, a anlise plstica atravs
do modelo de Mohr-Coulomb, considerando-se
Rt = 0,3 kgf/cm, produz resultados
similares anlise linear elstica.
Tabela 4: Valores de projeto calculados para os dois modelos constitutivos
D0 (cm) v (kgf/cm) (kgf/cm) t (%) t (kgf/cm)
Elstico Linear
-0,149
0,151
-29,9
0,0349
28,5
Mohr-Coulomb
-0,151
0,146
-30,5
0,0357
29,2
1%
3%
2%
2%
2%
(%)
A partir da anlise realizada no presente estudo, observa-se que os resultados obtidos
nas anlises elsticas lineares realizadas pelo FEPAVE2 e PLAXIS so bastante
concordantes. Procedeu-se ao estudo comparando-se o comportamento tenso-deformao do
sistema de camadas considerando-se a elasticidade linear e a elasto-plasticidade de MohrCoulomb com
Rt = 0,3 kgf/cm2. Como pde ser observado tambm neste caso, os
resultados foram consideravelmente prximos.
Observa-se na Figura 7 que apenas alguns pontos sob o carregamento foram
plastificados. Isto ocorre devido s relativamente baixas tenses de carregamento que,
conseqentemente, proporcionam uma resposta puramente elstica do material. Conclui-se,
portanto, que a utilizao do modelo de Mohr-Coulomb para nveis convencionais de
carregamento apresentam resultados comparveis aos obtidos com a utilizao de modelos
elsticos lineares.
Figura 7: Pontos plastificados para Rt = 0,3 kgf/cm.

Dentro da linha de pesquisa que ora se inicia, e ante aos resultados aqui apresentados,
pretende-se utilizar futuramente modelos constitutivos mais robustos tanto para o material de
revestimento quanto para os materiais das subcamadas.
(1) Bolton, M.D. (1986) The Strength and Dilatancy of Sands. Gotechnique, Vol.36, No. 1, p. 65-78.
677
(2) Cernica, J. N. (1995) Geotechinical Engineering: Soil Mechanics, Department of Civil Engineering,
Youngstown State University.
(3) Chen, W. F. e Hon, D. J. (1988) Plasticity for Structural Engineers, Springer-Verlag, New York.
(4) Coll, Alejandro Far (1999) Aplicao do Programa FEPAVE2 no Estabelecimento de Fatores de
Equivalncia de Carga. Projeto de graduao, UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.
(5) Duncan, J.M., Monismith, C.L., e Wilson, E.L. (1968) Finite Element Analysis of Pavements. HRR 228.
(6) FHWA (1985) ELSYM5, Interactive microcomputer version Users manual. Report No. RD-85, Federal
Highway Administration.
(7) Hutteman, M. e De Wit, J. C. W. M. (1998) Modeling the Building Process of a Deep Underground Station
with FEM. PLAXIS Bulletin No. 6, p. 3-8.
(8) Medina, J. (1997) Mecnica dos Pavimentos, 1a. ed., Rio de Janeiro, RJ, COPPE/UFRJ.
(9) Motta, L. M. G. (1991) Mtodo de Dimensionamento de Pavimentos Flexveis; Critrio de Confiabilidade e
Ensaios de Cargas Repetidas. Tese de doutorado, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.
(10) PLAXIS (1998a) Reference Manual. A. A. Balkema, Rotterdam, Netherlands.
(11) PLAXIS (1998b) Material Models Manual. A. A. Balkema, Rotterdam, Netherlands.
(12) PLAXIS (1998c) Scientific Manual. A. A. Balkema, Rotterdam, Netherlands.
(13) Schanz, T. (1997) The Leaning Tower of St. Moritz. PLAXIS Bulletin No. 4, p. 4-7.
(14) Shook, J. F. e Fang, H. Y. (1961) Cooperative Materials Testing Program at the AASHO Road Test.
Highway Research Board Special Report, Vol. 66, p. 59-102.
(15) Silva, P. D. E. A. (1995) Contribuio para o Aperfeioamento do Emprego do Programa FEPAVE2 em
Estudos e Projetos de Pavimentos Flexveis. Tese de mestrado, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.
(16) Zienkiewicz, O. C. (1977), The Finite Element Method 3 ed., McGraw-Hill Book Company, New York.
Endereo dos autores:
Universidade Federal do Cear, Centro de Tecnologia Campus do Pici, S/ N
Departamento de Engenharia de Transportes, DET Bloco: 703 CEP: 60.455-970
Fortaleza - Cear - Brasil
e-mail: flaviovs@terra.com.br, marco@ufc.br, jsoares@det.ufc.br
678
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CONSIDERAES DE PARMETROS DE CURVATURA

DA BACIA DE DEFORMAO E DO NMERO
ESTRUTURAL NO DIMENSIONAMENTO DE
REFORO DE PAVIMENTOS FLEXVEIS
Carlos Yukio Suzuki1

Eduardo Minoru Nagao2
Walquiria Fujii3
1. Engenheiro Civil, Planservi Engenharia Ltda.A, EPUSP Depart. de Engenharia de
TransportesB, FEI Departamento de Engenharia CivilC
2. Engenheiro Civil, Planservi Engenharia Ltda.A, EPUSP Depart. de Engenharia de
TransportesB
3. Engenheria Civil, Planservi Engenharia Ltda.A, EPUSP Depart. de Engenharia de
TransportesB
A. Ablio Soares, 865 Paraso, So Paulo/SP
B. Av. Prof. Almeida Prado, Trav.2 271 (Edif. de Engenharia Civil) Cidade Universitria,
So Paulo/SP
C. Av. Humberto de A. Castelo Branco, 3972 So Bernardo do Campo/SP

679
RESUMO
O trabalho realizado prope um mtodo dimensionamento de reforo estrutural de
pavimentos flexveis considerando o efeito de curvatura da bacia de deformao, atravs
da correlao do quociente entre o raio de curvatura e a deflexo mxima (R/D0), do
nmero estrutural (SN) e do mdulo resiliente do subleito (E3) com os valores
admissveis de deformao horizontal de trao do revestimento e de deformao
vertical de compresso do subleito, para os dois tipos usuais de equipamentos utilizados
em avaliaes estruturais: a viga Benkelman e o Falling Weight Deflectometer (FWD).
Ainda, so sugeridas as correes das medidas deflectomtricas devido ao efeito de
temperatura e da condio da drenagem sub-superficial, bem como a adoo de
diferentes graus de confiabilidade em funo da classe funcional da rodovia em anlise.
Observa-se que o estudo elaborado foi baseado na teoria elstica de camadas mltiplas,
tendo sido empregado o programa computacional ELSYM-5. Conseqentemente, as
equaes propostas so vlidas para pavimentos cujos modelos se identifiquem com
sistemas elsticos de trs camadas, e de tal forma que os parmetros estudados fiquem
dentro da faixa de valores considerada no estudo.
680
1 INTRODUO
No meio tcnico rodovirio sabe-se que a deformao plstica excessiva do subleito e a
ruptura por fadiga da camada de revestimento betuminoso so as duas maiores causas
de deficincia no pavimento. Um dos critrios para verificar tais problemas consiste em
considerar o pavimento como um sistema elstico, restringindo a deformao vertical de
compresso na superfcie do subleito e a deformao horizontal de trao na face
inferior da camada de asfalto.
No entanto, essas deformaes no so facilmente medidas em campo, constituindo um
obstculo para a avaliao estrutural. Assim sendo, a proposta deste estudo determinar
relaes entre o deslocamento vertical recupervel da superfcie dos pavimentos
(usualmente denominado deflexo) e o raio de curvatura da bacia de deformao com o
nmero estrutural (SN) definido na metodologia preconizada pelo AASHTO Guide for
Design of Pavement Structures (American Association of State Highway and
Transportation Officials) e, tambm, com a deformao especfica normal de
compresso no topo da camada do subleito e a deformao especfica normal de trao
na fibra inferior do revestimento.
Dessa forma, pretende-se, com este estudo, determinar uma metodologia simplificada
de avaliao de pavimentos, considerando os parmetros de curvatura da bacia de
deformao da superfcie do pavimento ocasionada pelo carregamento do eixo padro
de rodas duplas de 8,2 tf, com a anlise da estrutura de pavimento do tipo flexvel (visto
que a estrutura mais empregada no pas), variando-se as espessuras e mdulos
resilientes das camadas constituintes. Para o carregamento, foram simuladas medies
dos deslocamentos verticais recuperveis da superfcie dos pavimentos com a Viga
Benkelman VB, e com deflectmetros de impacto do tipo FWD Falling Weight
Deflectometer.
2 AVALIAO ESTRUTURAL
A condio estrutural do pavimento fornece informaes importantes quanto sua
adequao estrutural, ou sua capacidade de resistir deteriorao provocada pela
passagem das cargas do trfego, permitindo selecionar e dimensionar a alternativa mais
adequada de reabilitao.
A forma mais usual e apropriada de avaliao estrutural de pavimentos se d pela
utilizao de ensaios no-destrutivos. Os ensaios no-destrutivos podem ser realizados
atravs de medidas de deslocamentos verticais recuperveis da superfcie dos
pavimentos, analisando isoladamente o deslocamento mximo, ou toda a bacia de
deformao. Os principais equipamentos utilizados no pas para a avaliao estrutural
de pavimentos so a Viga Benkelman e o Falling Weight Deflectometer FWD, que
entretanto, no fornecem as mesmas respostas.
Diante deste fato e em razo de que os mtodos de dimensionamento de reforo
estrutural de pavimentos do DNER (PRO-010, PRO-011, PRO-159 e PRO-269),
utilizam a medida deflectomtrica obtida com a Viga Benkelman, muitos pesquisadores
procuraram estabelecer expresses matemticas que correlacionassem os valores
determinados pelos dois equipamentos.
681
3 ASPECTOS METODOLGICOS DAS ESTRUTURAS ANALISADAS

O pavimento definido por um modelo estrutural caracterizado por um sistema elstico
de mltiplas camadas, que, quando submetido ao de uma carga de roda dupla,
deforma-se, apresentando o perfil longitudinal da bacia de deformao, com valores de
deslocamentos verticais decrescentes com o aumento do afastamento medido a partir do
centro de aplicao da carga.
No presente estudo, utilizou-se a teoria das camadas elsticas e, para o clculo dos
deslocamentos verticais recuperveis e da bacia de deformao atuante nas estruturas
analisadas, empregou-se o programa computacional ELSYM-5 (Elastic Layered
System), que considera exclusivamente a elasticidade linear para todas as camadas
constituintes do pavimento.
Para caracterizar simplificadamente o delineamento da linha de influncia longitudinal
da bacia de deformao, o DNER (1998) recomenda o emprego do seu raio de curvatura
R, calculado por meio da seguinte frmula:
R=
6250
2 (D0 D25 )
; (3.1)
Onde:
R
= raio de curvatura da bacia de deformao, em m;
D0 = deslocamento vertical recupervel junto ponta de prova carga, em 10-2 mm;
D25 = deslocamento vertical recupervel situada a 25 cm da ponta de prova de carga,
em 10-2 mm.
Alm da deflexo D0 e do raio da curvatura R, analisou-se a relao do quociente entre
esses dois parmetros (R/D0) na avaliao estrutural da condio do pavimento.
O nmero estrutural (SN), de acordo com o citado mtodo da AASHTO, um
parmetro que visa caracterizar a capacidade estrutural do pavimento quanto
resistncia ao das cargas do trfego. No presente estudo, o nmero estrutural (SN)
foi representado pela seguinte expresso:
n
SN = a i hi
; (3.2)
i =1
Onde:
SN
= nmero estrutural, em polegadas;
ai
= coeficientes de equivalncia estrutural da camada i do pavimento;
hi
= espessura da camada i do pavimento, em polegadas.
Os coeficientes de equivalncia estrutural das camadas do pavimento so aqueles
indicados no guia da AASHTO (1993), cujas expresses so apresentadas a seguir:
682
Concreto asfltico:
a1 = 0,387 log E1 1,307
; (3.3)
a 2 = 0,249 log E 2 0,69
; (3.4)
Base granular:
Onde:
a1
a2
E1
E2
=
=
=
=
coeficiente estrutural da camada do revestimento;

coeficiente estrutural da camada do revestimento;
mdulo resiliente do revestimento, em kgf/cm2;
mdulo resiliente da base, em kgf/cm2.
Quanto s solicitaes do trfego, admitiu-se a aplicao das cargas do eixo padro de

8,2 tf, simplificado pelo semi-eixo, visto que a distncia entre os dois conjuntos de
carga do eixo considervel e no produz a superposio de efeitos nas respostas do
pavimento. Foram simulados os dois tipos usuais de avaliao de pavimentos: o da Viga
Benkelman (duas cargas de 2050 kgf) e o FWD (uma Carga de 4100 kgf).
As caractersticas elsticas e espessuras dos materiais empregadas nos estudos
paramtricos, com sistemas elsticos de 3 camadas so apresentadas na tabela 3.1.
Tabela 3.1 Caractersticas Geomtricas e Elsticas dos Pavimentos.
2
Camada
Mdulos (kgf/cm )
Coef. de
Poisson
Espessuras (cm)
7500 / 10000 / 15000 / 25000 / 30000
0,35
5 / 10 / 15 / 20
Base
2000 / 3000 / 5000
0,40
15 / 20 / 25
Subleito
500 / 1000 / 2000
0,45
Revestimento
3.1
Resultados Obtidos
Em funo do estudo paramtrico desenvolvido, pode-se chegar a diversas equaes

para o clculo dos indicadores estruturais (D0, R e R/D0) em sistemas de 3 camadas, que
relacionam estes indicadores com o nmero estrutural (SN) e o mdulo do subleito (E3),
bem como os efeitos gerados pela ao do carregamento, tais como: deformao
horizontal de trao na fibra inferior da camada do revestimento (t) e deformao
vertical de compresso no topo da camada do subleito v). Tambm foram obtidas
expresses matemticas que correlacionam as medidas de efeitos externos com os
internos, originados na estrutura do pavimento pelo carregamento resultante, tanto do
uso da Viga Benkelman, como do uso do FWD.
683
Apresentam-se, a seguir, as expresses de clculo para a estimativa dos parmetros da

bacia de deformao, no caso de um pavimento flexvel constitudo de trs camadas
elsticas.
Duas Cargas, simulando a Viga Benkelman
R/D0 = 1,064 x 102 t-0,3813 x v-1,5351
- R2 = 0,954
; (3.5)
R/D0 = 2,833 x 10-3 x E30,7926 x SN2,1366
- R2 = 0,948
; (3.6)
E3 = 8,2679 x 103 x D120-0,9534
- R2 = 0,998
; (3.7)
E3 = 1,4304 x 105 x D0-1,8288 x (D0 D25)0,8021
- R2 = 0,984
; (3.8)
R/D0 = 5,679 x 101 t-0,1181 x v-1,4681
- R2 = 0,890
; (3.9)
R/D0 = 3,4513 x 10-3 x E30,6471 x SN2,3066
- R2 = 0,943
; (3.10)
E3 = 8,3674 x 103 x D120-0,9545
- R2 = 0,998
; (3.11)
Uma Carga, simulando o FWD
E3 = 1,8553x 10 x D0
-2,0898
1,0733
x (D0 D25)
- R = 0,963
; (3.12)
Onde:
D0
= deslocamento vertical mximo recupervel, em 10-2 mm;
D25
= deslocamento vertical recupervel a 25 cm do ponto de aplicao da
carga, em 10-2 mm;
D120 = deslocamento vertical recupervel a 120 cm do ponto de aplicao da
carga, em 10-2 mm;
R
= raio de curvatura da bacia de deformao, em m;
SN
= nmero estrutural, em polegadas;
E3
= mdulo resiliente do subleito, em kgf/cm2;
= deformao horizontal de trao na fibra inferior da camada do
t
revestimento, em 10-4 cm/cm;
= deformao vertical de compresso no topo da camada do subleito, em
v
10-4 cm/cm;
= viga Benkelman;
VB
FWD = Falling Weight Deflectometer.
3.2
Comentrios dos Resultados Obtidos
Diante dos resultados obtidos da anlise de regresso linear simples e mltipla, pode-se
fazer os seguintes comentrios:
!
Das equaes 3.5 (Duas Cargas) e 3.9 (Uma Carga), que relacionam os indicadores
estruturais externos com os efeitos internos da estrutura, ou seja: R/D0 = f (t ; v),
verifica-se a forte relao entre estes parmetros, com coeficientes de determinao
(R2) superiores a 0,89. Dos resultados, pode-se concluir que o raio, em conjunto com
a deflexo, pode ser utilizado como avaliador da deformao horizontal de trao da
684
fibra inferior da camada do revestimento e a deformao vertical de compresso no

topo da camada do subleito.
!
As equaes 3.6 (Duas Cargas) e 3.10 (Uma Carga) correlacionam os efeitos

externos R / D0 com o nmero estrutural (SN) e o mdulo resiliente do subleito (E3),
sendo o parmetro SN aquele preconizado pela AASHTO. Os coeficientes de
determinao (R2) obtidos podem ser considerados timos (0,94). Das equaes
obtidas, conclui-se que a utilizao destas equaes como avaliadores da condio
estrutural do pavimento mais eficaz do que daquelas que utilizam o SNC (nmero
estrutural corrigido) preconizado no HDM Highway Development & Management,
que indicam um coeficiente R2 em torno de 0,7.
Nas equaes 3.7 (Duas Cargas) e 3.11 (Uma Carga), so apresentadas expresses
que determinam o mdulo resiliente E3 do subleito, a partir da deformao elstica
distanciada a 120 cm do ponto de aplicao da carga, cujo R2 foi prximo de 1,
conforme j era esperado, uma vez que a medida mais distante do ponto de
aplicao da carga deve-se resposta do subleito somente.
Apresentaram-se tambm, as expresses matemticas 3.8 e 3.12 para a obteno do
mdulo do subleito, a partir de dois pontos de medio dos deslocamentos verticais
recuperveis, D0 e D25, cujos coeficientes de determinao foram, respectivamente,
0,98 e 0,96 (Duas cargas e Uma carga). Esta ltima expresso vem auxiliar a
obteno dos mdulos resilientes do subleito quando determinados com a Viga
Benkelman, pois, como se sabe, as medidas mais distantes da aplicao da carga no
so precisas, com uma repetibilidade de razovel a ruim e coeficiente de variao da
ordem de 28%.
Com as equaes obtidas e a partir de medidas no campo dos deslocamentos

verticais recuperveis da superfcie dos pavimentos medidos com a Viga Benkelman
ou com o FWD, pode-se avaliar as condies de suporte do subleito e a capacidade
estrutural do pavimento existente, atravs do conceito do nmero estrutural efetivo
(SNef).
4 PROCEDIMENTO PROPOSTO DE AVALIAO ESTRUTURAL PARA

PAVIMENTOS FLEXVEIS
A partir das expresses matemticas obtidas no item 3.1, pode-se introduzir nelas as
equaes de fadiga, considerando que a estrutura de pavimento deve suportar os efeitos
de deformao especfica normal de compresso no topo da camada do subleito e de
deformao especfica normal de trao na fibra inferior do revestimento, ambas
proporcionadas pelas cargas de trfego, de forma a garantir que as parcelas absorvidas
pelas camadas sejam compatveis com as respectivas taxas de trabalho admissveis.
Para se estimar a fadiga da camada betuminosa, foi adotada a equao de Barker et al
(equao 4.1), que relaciona as deformaes horizontais de trao admissveis na fibra
inferior do revestimento, com o nmero de repeties da carga padro. Admitiu-se,
nesta equao, que o nmero N corresponde ao preconizado na metodologia da
AASHTO, ou seja, os fatores de carga so funo da serventia do pavimento e do
nmero estrutural (AASHTO - 1993). Para o subleito, foi adotado o modelo apresentado
685
por Dormon & Metcalf (equao 4.2), onde o nmero N representado pelos fatores de
carga do USACE.
0,2481
t = 5,8 10 3 N AASHTO
; (4.1)
0, 21
V = 1,16009 10 2 NUSACE
Onde:
N
t
V
; (4.2)
= nmero de repeties obtido sob condies particulares de carga;

= deformao especfica horizontal de trao aplicada, em cm/cm;
= deformao especfica vertical de compresso no topo do subleito, em
cm/cm.
O nmero N da AASHTO no possui uma relao constante com o nmero N da

USACE, visto que o primeiro depende da estrutura e da serventia final do pavimento.
Logo, para o presente trabalho, adotou-se a hiptese que esta relao seja igual a 2,5.
Ainda, ajustaram-se as equaes 4.1 e 4.2 s equaes obtidas no item 3.1 de
deformao de trao horizontal do revestimento e de deformao de compresso
vertical do subleito por regresso (que j fornecem os resultados em x 10-4 cm/cm),
aplicou-se um fator multiplicador de x 104 cm/cm.
Para o carregamento considerando o efeito de duas cargas, igualando as equaes 3.5
com 4.1 e 4.2, tem-se:
R / D0 = 1,0804 10 2 N 0, 4170
; (4.3)
Igualando-se as equaes 4.3 e 3.6, tem-se:

N = 4,0349 10 2 E 3 1,9007 SN 5,1237
; (4.4)
Para o carregamento com uma carga e igualando as equaes 3.9 com 4.1 e 4.2, tem-se:
R / D0 = 2,9385 10 2 N 0,3376
; (4.5)
Igualando-se as equaes 4.5 com 3.10, tem-se:

N = 1,7573 10 3 E 31,9168 SN 6,8323
; (4.6)
A partir das equaes apresentadas anteriormente, pode-se estimar a espessura

necessria de reforo da estrutura de pavimentos flexveis, considerando as hipteses
assumidas no presente estudo. O procedimento consiste no seguinte:
!
Com os valores dos deslocamentos verticais recuperveis da superfcie dos

pavimentos (D0; D25 e/ou D120), aplicam-se as equaes 3.6 ou 3.7 para medidas
obtidas pela Viga Benkelman ou equaes 3.11 ou 3.12 para as deflexes obtidas
pelo FWD, determinando-se o mdulo do subleito (E3):
Com o valor de E3 e da relao R/D0, pode-se determinar o nmero estrutural

efetivo, atravs das equaes 3.6 (Viga Benkelman) ou 3.10 (FWD);
686
Com as equaes 4.4 (para Viga Benkelman) ou 4.6 (para FWD), pode-se
determinar o valor do nmero estrutural necessrio para o trfego solicitante
previsto para a estrutura, correspondente a um determinado perodo de projeto,
tendo-se tambm o mdulo E3 do subleito (obtido com as equaes 3.7 ou 3.8 e 3.11
ou 3.12, de acordo com o tipo de equipamento utilizado para a determinao
deflectomtrica);
Com o nmero estrutural necessrio, efetuando-se a subtrao do nmero estrutural

efetivo e, posteriormente, dividindo-se pelo coeficiente estrutural da camada
asfltica (que depende do mdulo resiliente equao 3.3), tem-se a espessura
necessria de reforo.
H REF =
SN NEC SN ef
0,394 a1
; (4.7)
Onde:
HREF = espessura de reforo, em cm;
SNNEC = nmero estrutural necessrio em funo do trfego previsto para a vida
de projeto, em polegadas;
SNef = nmero estrutural efetivo ou existente, determinao atravs de
correlao com os valores de deformaes verticais recuperveis, em
polegadas;
a1
= coeficiente estrutural (eq. 3.3 para E1 = 30000 kgf/cm2 => a1 = 0,426).
Ainda, se for admitido que o mdulo da camada asfltica de concreto igual a
30000 kgf/cm2, a equao 5.7 pode ser simplificada, inserindo as equaes de SNNEC e
SNef da seguinte forma:
FWD
H REF = 15,092 E3
0 , 281
0 , 434

R
0 ,146
N
4,614
D
; (4.8)
Viga Benkelman
H REF = 11,157 E3
0 , 371
0 , 468

R
0 ,195
N
8,324

D0
; (4.9)
5 FATORES DE CORREO DOS DESLOCAMENTOS VERTICAIS

RECUPERVEIS
5.1 Temperatura
O aumento de temperatura reflete-se de dois modos na vida de fadiga: diminui o mdulo
de resilincia e, conseqentemente, aumenta a deformao horizontal de trao, ao
mesmo tempo em que diminui a resistncia trao e aumenta a razo da tenso atuante
sobre a resistncia, diminuindo a vida til do pavimento.
687
NAGAO (2001) prope a utilizao dos seguintes fatores de ajuste dos deslocamentos
verticais recuperveis D0 e D25 para a temperatura de referncia igual a 30oC.
Fa i ( D0 ) = a SN b E 3 c T d
Fa i ( D25 ) = e SN
E3 g T h
; (5.2)
Para: D0 (x10-2 mm)

hREVEST. (cm)
10
15
20
1,2669
2,2281
3,2393
4,2720
-0,0079
0,0356
0,0709
0,1015
0,0114
0,0008
-0,0039
-0,0104
-0,0905
-0,2489
-0,3663
-0,4531
0,85
0,98
0,97
0,99
; (5.1)
Para: D25 (x10-2 mm)

hREVEST. (cm)
10
15
20
1,0827
1,2308
1,6363
2,0643
-0,0241
-0,0181
0,0199
0,0527
0,0099
0,0163
0,0128
0,0090
-0,0384
-0,0878
-0,1781
-0,2550
0,28
0,67
0,94
0,98
Onde:
Fa i (Dx)
T (oC)
= fator de correo do deslocamento vertical recupervel para a espessura

do revestimento asfltico de i cm, no ponto x cm distanciado do local da
aplicao da carga;
= temperatura do pavimento durante o teste ou levantamento da medida
deflectomtrica, em oC;
5.2 Drenagem
A permanncia da gua no interior da estrutura por longo perodo de tempo proporciona
umidade excessiva, saturao e alterao nas condies de poro-presso, resultando na
diminuio da estabilidade dos materiais e conseqente deteriorao do pavimento.
Baseado no estudo de SEEDS & HICKS (1991), com base no mtodo de
dimensionamento da AASHTO (1986), onde se realizou anlise paramtrica de sistemas
de 3 camadas elsticas com o programa ELSYM-5, verificando a variao
deflectomtrica nas estruturas em funo da qualidade da drenagem sintetizado pelo
coeficiente m2, concluiu-se que a adoo dos fatores sazonais pelos DNER PRO-010 e
PRO-011 bastante coerente. Observou-se do estudo que a existncia de um sistema de
drenagem adequado com uma condio de qualidade normal ocasiona deflexes de
cerca de 27% menor do que se a camada da base estiver saturada. Logo, entende-se que
as medidas deflectomtricas para a execuo de projetos devem ser ajustadas para a pior
condio de servio que a estrutura de pavimento ir trabalhar. Logo, recomenda-se a
aplicao de fatores indicados na tabela 6.1, exceto se os levantamentos forem
realizados na poca de chuvas. Caso no existam drenos, prefervel adotar a condio
de drenagem pobre ou muito pobre, dependendo do tipo de solo do subleito.
688
Tabela 5.1 Fatores de Ajuste da Deflexo Devido s Condies de Drenagem.

Qualidade da Drenagem
Fator de Drenagem
Muito Pobre
1,27
Pobre
1,10
Normal
1,00
Boa
0,93
6 CONFIABILIDADE
A confiabilidade aplicada a pavimentos pode ser definida como sendo a probabilidade
que um pavimento projetado tem de desempenhar satisfatoriamente sua funo dentro
do perodo de projeto.
De acordo com MOTTA & MEDINA (1994): O fenmeno de ruptura predominante
o devido fadiga pela aplicao das repetidas cargas de trfego, e portanto, a
confiabilidade de uma estrutura dada pelo conceito de que a probabilidade pela noruptura existe quando o nmero de aplicaes de carga N, que uma dada seo de
pavimento pode receber sem ultrapassar um ndice mnimo de serventia, no menor
que o ndice de aplicao atual. Cada seo chega ruptura aps diferentes nmeros de
aplicaes de carga devido variao da resistncia dos materiais, espessura do
pavimento, etc. Admite-se ento que N uma varivel aleatria e que log N tem
aproximadamente uma distribuio normal.
Assim sendo, adotando-se os graus de confiabilidade sugeridos pela AASHTO (1993),
descritos a seguir, determinaram-se as seguintes expresses matemticas paras as
equaes de estimativa da vida til 4.4 e 4.6 (duas cargas e uma carga,
respectivamente).
Tabela 6.1 Coeficiente de Confiabilidade (AASHTO, 1993).
Nvel de Confiabilidade Confiabilidade - (%)
(
ZR
Trfego
Baixo
50
0,000
Leve
Mdio
80
0,841
Mdio
Alto
95
1,645
Pesado e Muito Pesado
A seguir, so apresentadas as equaes, considerando nveis de confiabilidade iguais a

50%, 80% e 95%.
!
Para o carregamento considerando o efeito de duas cargas, tem-se:

N = (4,035 2,602 I1 3,502 I 2 ) 10 2 E3
1, 9007
SN 5,1237
; (6.1)
Para o carregamento considerando o efeito de uma carga, tem-se:

N = (1,757 1,093 I 1 1,495 I 2 ) 10 3 E3
Onde:
Nvel de confiabilidade igual a 50%
689
1, 9168
SN 6,8323
I1 = 0 e I2 = 0 ;
; (6.2)

I1 = 1 e I2 = 0 ;
I1 = 0 e I2 = 1 ;
7 BACOS PARA DIMENSIONAMENTO DE SNef e SNNEC

Do exposto, elaboraram-se bacos para o dimensionamento da espessura de reforo
conforme mostrado a seguir nas figuras 7.1 e 7.2.
Figura 7.1 Determinao do SNef e SNNEC (Uma Carga).
Figura 7.2 Determinao do SNef e SNNEC (Duas Cargas).
690
De modo a ilustrar a utilizao dos bacos, apresenta-se um exemplo.

!
Dados:
N = 1 x 107
Deflexes viga Benkelman
D0 = 45,00x10-2 mm
D25 = 38,06x10-2 mm
D120 = 4,43x10-2 mm
Confiabilidade = 80%
Soluo:
E3 = 2000 kgf/cm2;
R = 450 m
R/D0 = 10 m/10-2 mm
Determinao de SNef:
Na figura 7.2: na abscissa com R/D0 = 10, prolonga-se uma reta vertical at a
interseo com a curva de E3 = 2000 kgf/cm2, a partir da qual traada uma reta
horizontal at o eixo das ordenadas, obtendo-se o valor de SNef = 2,7 polegadas.
Determinao de SNNEC:
Na figura 7.2: na abscissa com N = 1 x 107, prolonga-se uma reta vertical at a
interseo com a curva de E3 = 2000 kgf/cm2 de 80% de confiabilidade, a partir
da qual traada uma reta horizontal at o eixo das ordenadas, obtendo-se o
valor de SNNEC = 3,2 polegadas.
Clculo da espessura de reforo (Equao 4.7):
HREF = (3,2 2,7) / (0,394 x 0,426) => HREF = 3,0 cm.
Do grfico possvel tambm estimar a vida remanescente da estrutura, que neste

exemplo igual a 5 x 106 para 80% de confiabilidade.
691
8 ANLISE DE SENSIBILIDADE
Corrigido
Campo
o
(T=30 C)
Apresenta-se a seguir, quadro ilustrando a utilizao do modelo proposto, atravs do

exemplo de um caso hipottico, verificando-se a sensibilidade na utilizao ou no de
correes dos valores de deflexes devido os efeitos de temperatura, da drenagem e de
diferentes graus de confiabilidade em funo da classe da rodovia. Ainda, mostra-se o
efeito combinado, no pior caso, entre temperatura, drenagem e confiabilidade.
Parmetros
-2
D0 (x10 mm)
78
Temperatura
70
85
Confiabilidade
78
78
78
78
Drenagem
99,1
72,5
Combinado
78
108
D25 (x10-2 mm)
61
58
57
61
61
61
61
77,5
56,7
61
D120 (x10-2 mm)
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
19
D0 (x10-2 mm)
78
70
85
78
78
78
78
99,1
72,5
78
108
-2
D25 (x10 mm)

-2
D120 (x10 mm)

R
R/D0
72
61
58
57
61
61
61
61
77,5
56,7
61
72
18
184
2,4
18
260
3,7
18
112
1,3
18
184
2,4
18
184
2,4
18
184
2,4
18
184
2,4
18
145
1,5
18
198
2,7
18
184
2,4
19
87
0,8
HREVESTIMENTO EXISTENTE
10
10
10
Confiabilidade (%)
50
50
50
Fator de Drenagem
1,00
1,00
1,00
o
30
45
20
Temperartura medida ( C)
Nmero N
1E+07 1E+07 1E+07
HREF (cm)
11,7
8,5
15,0
HREF c/ fator (cm)
7,8
5,7
10,0
Porcentagem em relao
ao de referncia
100% 73% 128%
10
10
10
50
80
95
1,00
1,00
1,00
30
30
30
1E+07 1E+07 1E+07
11,7
16,4
23,2
7,8
10,9
15,5
10
10
10
50
50
50
1,00
1,27
0,93
30
30
30
1E+07 1E+07 1E+07
11,7
14,5
10,8
7,8
9,7
7,2
10
10
50
95
1,00
1,27
30
20
1E+07 1E+07
11,7
31,6
7,8
21,1
100%
100%
100%
140%
HREF - DNER PRO-011 =
4,6 cm
Fator sazonal = 1,00
HREF - DNER PRO-011 =
9,1 cm
Fator sazonal = 1,30
198%
124%
92%
270%
CONCLUSES E RECOMENDAES
No Brasil, os mtodos normalizados pelo DNER em vigor utilizam o deslocamento
vertical mximo recupervel como nico parmetro caracterizador da condio
estrutural do pavimento existente, como por exemplo, o DNER PRO-011. Outros
mtodos, como o DNER PRO-010, admitem como elementos determinantes, alm do
692
deslocamento vertical mximo recupervel e da espessura do revestimento atual, alguns

ndices de fissurao. J o DNER PRO-159 considera conceitos de gerncia de
pavimentos, analisando vrias alternativas de reforo para um pavimento, mediante
estudo do desempenho funcional e estrutural de cada uma das alternativas e de seus
correspondentes custos de construo e manuteno ao longo da vida til estabelecida.
O DNER PRO-269 incorporou a considerao explcita de propriedades resilientes de
solos e materiais que constituem as estruturas de pavimentos flexveis e, tambm, a
fadiga de misturas betuminosas, indiretamente. As metodologias preconizadas pelo
DNER para a restaurao de pavimentos referem-se s medidas deflectomtricas obtidas
com a Viga Benkelman, sendo conveniente lembrar que as medidas obtidas com os dois
equipamentos mais usuais no pas (Viga Benkelman e FWD) no apresentam os mesmos
resultados.
O modelo proposto para a determinao da espessura de reforo estrutural de
pavimentos flexveis considera o efeito de curvatura da bacia de deformao (fator
R/D0) e no somente o valor do deslocamento vertical mximo recupervel da estrutura
do pavimento, correlacionando R/D0 (quociente entre o raio da curvatura da bacia de
deformao e o valor de deslocamento vertical mximo recupervel), SN (nmero
estrutural) e E3 (mdulo resiliente do subleito) com os valores admissveis de
deformaes horizontais de trao na fibra inferior da camada do revestimento asfltico
e de deformao vertical de compresso no topo da camada do subleito, para os dois
tipos de equipamentos normalmente utilizados para a obteno das medidas
deflectomtricas (Viga Benkelman e FWD). Ainda, so sugeridas as correes das
medidas deflectomtricas devido ao efeito de temperatura admitindo-se 30oC como
referncia e a considerao de ajuste devido saturao ou no da camada granular
(drenagem), bem como a adoo de diferentes nveis de confiabilidade de acordo com a
classe funcional da rodovia.
Dessa forma, o modelo proposto deve ser encarado como uma
complementao/atualizao e alternativa para os mtodos existentes, considerando o
parmetro do nmero estrutural (SN) preconizado pela metodologia da AASHTO e
acrescido de conceitos baseados na teoria da elasticidade e da fadiga dos materiais de
pavimentao.
importante considerar, ainda, os seguintes aspectos:
!
Com base nos valores de deslocamentos verticais recuperveis (D0, D25 e D120),
pode-se estimar o mdulo resiliente do subleito e o nmero estrutural efetivo (SNef)
da estrutura, e, de posse dos valores do mdulo resiliente do subleito e do nmero
estrutural, pode-se, tambm, estimar os indicadores estruturais da bacia de
deformao D0, R e R/D0;
As equaes propostas so vlidas para pavimentos cujos modelos se identifiquem

com sistemas elsticos de at 3 camadas, e de tal forma que os parmetros estudados
fiquem dentro da faixa de valores considerados na anlise efetuada;
As equaes so vlidas para pavimentos submetidos carga padro de 8,2 tf, a

partir de eixo simples padro com roda dupla;
693
possvel, tambm, estimar o mdulo do subleito, conhecendo-se os valores de D0 e

R, medidos com a Viga Benkelman ou FWD. Para o caso de deflexes realizadas
com a viga Benkelman, o procedimento bastante interessante, em razo de que os
valores de deslocamentos verticais recuperveis obtidos com um afastamento
considervel (por exemplo: a 120 cm) do ponto de aplicao da carga no
apresentam preciso na leitura no extensmetro, alm de mostrar baixo grau de
repetibilidade.
Verifica-se que as espessuras de reforo determinadas pelo modelo proposto resultam

geralmente bem superiores quelas calculadas pelos mtodos usuais (AASHTO e
DNER). Isso ocorre devido s equaes de fadiga adotadas no estudo (Dormon &
Metcalf equao de fadiga para deformao especfica vertical de compresso no topo
do subleito e Barker et al equao de fadiga para deformao de trao em misturas
asflticas). Dessa forma, sugere-se, preliminarmente, a adoo de fator de calibrao
igual a 2/3, a fim de adequar o modelo proposto aos mtodos existentes, at que se
determine um fator real de campo.
Assim, com o objetivo de validar o modelo proposto, recomenda-se o desenvolvimento
de pesquisas laboratoriais e campo para a obteno de novas leis de fadiga, compatveis
com os dados de desempenho a serem verificados, bem como o desenvolvimento de
estudos para a verificao dos fatores de equivalncia estruturais utilizados no presente
estudo, que foram os difundidos pela AASHTO.
1. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION
OFFICIALS. AASHTO guide for design of pavement structures. Washington. 1993.
1 v.
2. ______. AASHTO guide for design of pavement structures. Washington. 1986. 2 v.
3. DEPARTAMENTO DE NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Manual de
reabilitao de pavimentos asflticos. Rio de Janeiro, 1998. 349 p.
4. MOTTA,L.M.G.; MEDINA, J. A confiabilidade aplicada ao dimensionamento
racional de pavimentos. In: COBRANSEF, 10., Foz do Iguau. Anais... Foz do
Iguau: ABMS, 1994. P. 1111-1118.
5. NAGAO, E.M. Consideraes de parmetros de curvatura da bacia de deformao e
do nmero estrutural no dimensionamento de reforo de pavimentos flexveis. 2001.
196 p. Dissertao (Mestrado em Engenharia) Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo, So Paulo. 2001.
6. SEEDS, S.B.; HICKS, R.G. Development of drainage coefficients for the 1986
AASHTO guide for design of pavement structures. Transportation Research Board.

Washington, n.1307, p. 256-267, 1991.
694
33 REUNIO ANUAL DE
PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CONSIDERAES SOBRE O CONCEITO

DE CONFIABILIDADE NA ANLISE
MECANSTICA DE ESTRUTURAS
DE PAVIMENTOS FLEXVEIS
Carlos Yukio Suzuki

Cibele Andrade Alves de Camargo Osrio
Angela Martins Azevedo
1. Engenheiro Civil, Planservi Engenharia Ltda. A, EPUSP Departamento de Engenharia de
Transportes B, FEI Departamento de Engenharia Civil.
2. Engenheiro Civil, Planservi Engenharia Ltda. A, EPUSP Departamento de Engenharia de
Transportes B
3. Engenheiro Civil, Planservi Engenharia Ltda. A
A. Rua Ablio Soares, 865 Paraso, So Paulo/SP

B. Av. Prof. Almeida Prado, Trav.2 271 (Edif. de Engenharia Civil) Cidade Universitria,
So Paulo/SP
C. Av. Humberto de Alencar Castelo Branco, 3972 So Bernardo do Campo/SP
e-mail: engenharia@planservi.com.br

695
CONSIDERAES SOBRE O CONCEITO DE CONFIABILIDADE

NA ANLISE MECANSTICA DE ESTRUTURAS
DE PAVIMENTOS FLEXVEIS
RESUMO
Este trabalho apresenta a aplicao um critrio de verificao mecanstica da estrutura de
pavimentos rodovirios, constitudos por duas e trs camadas elsticas, considerando conceitos
de probabilidade e de confiana estatstica contidos no mtodo preconizado por Rosenblueth.
Nesta metodologia os parmetros estatsticos so calculados a partir da mdia e da varincia de
cada elemento considerado no projeto (carga, espessura das camadas constituintes,
caractersticas dos materiais). O procedimento apresentado permite estimar a vida til do
pavimento considerando o nvel de confiabilidade desejado, e pr-estabelecido pelo projetista, e
ainda os coeficientes de variao de cada parmetro considerado no projeto.
1. Introduo
A maioria dos mtodos utilizados para o dimensionamento estrutural de pavimentos empregados
atualmente no Brasil de natureza determinstica, ou seja, consideram para o clculo da estrutura
um conjunto de parmetros de trfego e de caractersticas dos materiais, com valores mdios
fixos de projeto.
No procedimento mecanstico de verificao das estruturas, as espessuras e os mdulos de cada
uma das camadas so tomados como fixos, enquanto que a magnitude e a configurao das
cargas so mantidas constantes.
Normalmente, os efeitos da variao nas espessuras e nas caractersticas dos materiais e tcnicas
construtivas esto, quando possvel, embutidos no fator de segurana global admitido pelo
projetista.
No procedimento probabilstico, o efeito da variao de cada parmetro de clculo pode ser
quantificado a partir da mdia e da varincia de cada termo. Este mtodo permite ainda analisar a
sensibilidade de cada varivel de projeto.
Este trabalho tem como objetivo apresentar exemplos com aplicao da verificao mecanstica
de estruturas de pavimentos rodovirios constitudos por 2 ou 3 camadas elsticas, considerandose os conceitos de probabilidade e confiabilidade estatstica.
Os mtodos probabilsticos existentes podem ser divididos em trs categorias: mtodos exatos,
aproximaes da srie de Taylor da varivel dependente e mtodo das estimativas pontuais.
Nos mtodos exatos as funes de distribuio de probabilidade de todas as variveis
independentes devem ser inicialmente conhecidas (na falta destas, assume-se distribuies do
tipo normal, log normal, etc.). Estes procedimentos apresentam a vantagem de se obter a
distribuio completa da varivel dependente, no entanto exigem grande esforo
computacional e programas especficos de clculo.
O segundo grupo engloba os mtodos baseados no truncamento da srie de Taylor para a funo
da varivel dependente e os mtodos denominados de Primeira Ordem Segundo Momento
(FOSM). Neste ltimo procedimento o valor mdio da varivel dependente calculado a partir
696
da equao especfica em funo dos valores mdios das variveis independentes, enquanto que
a varincia calculada com base na varincia dos parmetros de entrada e das derivadas da
varivel dependente em relao a cada varivel independente. As principais vantagens deste
mtodo so a formulao matemtica relativamente simples, sem a exigncia de grandes esforos
computacionais, e a possibilidade de se poder quantificar a influncia de cada varivel
independente na varincia da varivel dependente.
O mtodo de clculo empregado neste trabalho pertence ao terceiro grupo e o preconizado por
Rosenblueth. Neste, os parmetros estatsticos so calculados a partir das variveis dependentes
(mdia e varincia) de cada elemento do projeto. Pertencem a este conjunto de elementos de
projeto: a carga, a espessura e os mdulos dos materiais de cada camada do pavimento. Cada
elemento isolado constitui uma varivel independente. O procedimento mencionado permite
calcular solues probabilsticas a partir de estruturas calculadas de forma determinstica.
Em resumo, com o procedimento proposto possvel estimar a vida til do pavimento a partir da
anlise quanto ruptura por fadiga dos materiais constituintes de sua estrutura, considerando o
nvel de confiabilidade pr-estabelecido e os coeficientes de variao de cada parmetro de
dimensionamento.
2. Metodologia de Clculo
De acordo com o procedimento mecanstico, a vida til do pavimento representada pelo
nmero N de repeties do eixo padro rodovirio. Este parmetro depende dos nveis de
deformao atuantes no interior da estrutura devido aos esforos de trao na fibra inferior do
revestimento, aos esforos de compresso no topo do subleito e deflexo na superfcie do
revestimento.
O critrio de clculo para a determinao do nmero de solicitaes admissveis, em funo das
deformaes e deflexes atuantes, considera os seguintes modelos matemticos:
N t = a( t )
, para trao no revestimento asfltico;
N v = c( v ) , para compresso no subleito;

d
N D = e(D )
, para deflexo na superfcie do pavimento.
O conceito de confiabilidade est associado probabilidade da estrutura do pavimento

desempenhar bem sua funo durante o perodo de projeto (suportar um determinado
nmero N), sob certas condies de construo e de operao do trfego.
Admitindo-se a distribuio normal para os valores de deformao e de deflexo, o clculo das
probabilidades de ocorrncia dado pela seguinte expresso:
tp = t + z p
onde: z p = coeficiente de confiabilidade para probabilidade P% (ver quadro a seguir);
tp = deformao ou deflexo para uma probabilidade P%;

= deformao ou deflexo mdia;
= desvio padro.
697
P (%)
50
60
70
80
90
95
99
zP
0,000
0,253
0,524
0,841
1,282
1,645
3,090
Para cada valor de deformao ou deflexo, associado a uma determinada probabilidade, obtmse um nmero admissvel de solicitaes estabelecendo-se ento uma correlao entre o nvel de
confiabilidade e o nmero de repeties.
O mtodo de Rosenblueth consiste na determinao da mdia e da varincia de uma srie de
valores de 2M termos, onde M representa o nmero de variveis envolvidas na anlise.
As expresses para o clculo dos valores mdios segundo esta metodologia so:
[ ]
(
E [ ] = (1 / 2 )(
E [ ] = (1 / 2 )(
E[ ] = (1/ 2 )(
E N = (1 / 2 ) +N + N , para uma varivel;

N
N
++
N
+++
N
+ ++ +
+ +N + N+ + N , para duas variveis;
+ +N+ + +N + +N + + N+ + + N+ + N + + N , para trs variveis;
+ +N++ + +N++ + +N+ + +N++ + +N+ + +N+ + +N + N+++ + N++
+ N+ + + N+ + N + + + N + + N + + N ) , para quatro variveis;
[ ] (
N
E N = 1 / 2 M )+N3
, para M variveis;
+ +1+3
+2
+ + ... +
) 313
2
M
M
O valor da varincia dado pela seguinte equao:
( )
V ( ) = E 2 [E ( )]
Quando comparado com o mtodo da expanso da srie de Taylor, o critrio de Rosenblueth

apresenta resultados muito semelhantes com a vantagem de ser relativamente mais simples.
Salienta-se ainda que a srie de Taylor s pode ser usada quando as derivadas de primeira e
segunda ordem da funo puderem ser obtidas.
Para reduzir o nmero de variveis envolvidas na anlise mecanicista, foram desprezadas as
variaes nos coeficientes de Poisson de cada material das camadas que compem o pavimento.
Para o clculo das deformaes e das deflexes atuantes na estrutura do pavimento este estudo
utilizou a Teoria da Elasticidade admitindo estruturas constitudas por 2 e 3 camadas. As
caractersticas e espessuras dos materiais encontram-se resumidas nos Quadros 1 e 2
apresentados a seguir:
698
Quadro 1: Caractersticas Elsticas e Espessuras das Camadas - Sistema de Duas Camadas

Camadas
Mdulo (kgf/cm)
Espessura (cm)
Revestimento
30.000
0,35
10 15 20
Base/Subleito
1.000
0,45
Quadro 2: Caractersticas Elsticas e Espessuras das Camadas Sistemas de Trs Camadas

Camada
Mdulo (kgf/cm)
Espessura(cm)
Revestimento
30.000
0,35
10 15 20
Base/Sub-base
3.000
0,40
20
Subleito
1.000
0,45
Para a simulao do comportamento elstico da estrutura do pavimento foi empregado o

programa ELSYM-5. Admitiu-se como hiptese de clculo que a elasticidade tem
comportamento linear para todos os materiais constituintes do pavimento e que a ao da carga
rodoviria padro (8,2 tf) atua no eixo simples traseiro. Adotou-se ainda um espaamento entre
as rodas de 28,8 cm e uma presso de contato entre o pneu e o pavimento igual a 5,6 kgf/cm.
Para simular diferentes nveis de confiabilidade, admitiu-se que oscilaes positivas e negativas
podero ocorrer nas magnitudes das cargas, nas espessuras das camadas e nos mdulos dos
materiais. Os coeficientes de variao admitidos tm os seguintes valores:
Quadro 3: Coeficientes de Variao Admitidos
Parmetro
CV: Coeficiente de Variao (%)

Curva AA
Curva BB
Curva CC
Carga atuante
20
40
Espessuras
10
20
Mdulo do revestimento
15
30
Mdulo da base
20
Mdulo do subleito
30
40
Uma vez determinada a lei de variao dos principais esforos causadores de degradao no
pavimento (deformao de trao na fibra inferior do revestimento, deformao de compresso
no topo do subleito e deflexo na superfcie), de acordo com os diferentes nveis de
confiabilidade, o passo seguinte verificar a condio fundamental de dimensionamento, ou
seja, estabelecer o nmero de solicitaes admissveis em funo dos esforos mximos atuantes
em cada ponto de anlise.
699
Para estimar a fadiga da camada betuminosa do pavimento foi adotada a seguinte equao
(Baker et al, 1977):
N = 9,70 10 10 t
4 , 03
onde: N = nmero de aplicaes de carga;
t = deformao especfica de trao na fibra inferior (cm/cm).

Para o subleito foi adotado o modelo preconizado por Dormon e Metcalf (1965), que
corresponde seguinte expresso:
N = 6,07 10 10 v
4 , 76
onde: v = deformao especfica vertical de compresso (cm/cm).

Para a relao de fadiga entre N e D (deflexes), usou-se o mtodo PRO-269 do DNER cuja
expresso :
N = 3,04 1013 D0
3, 92
onde: D = deflexo na superfcie (10-2 mm)

3. Resultados Obtidos
As relaes entre o nmero N e os diversos indicadores estruturais analisados para diferentes
nveis de confiabilidade so apresentadas a seguir:
Sistema de duas camadas:
N t = 1,012 10 3 p 1, 085 hr4, 212
R 2 = 0,980
N v = 7,719 10 3 p 1, 292 hr3,891
R 2 = 0,932
N D = 1,053 10 6 p 1,546 hr2,857
R 2 = 0,974
hr = 0,193 N 0t, 237 p 0, 257
R 2 = 0,980
hr = 0,100 N 0v, 257 p 0,332
R 2 = 0,932
0 , 350
hr = 7,799 10 3 N Do
p 0,541
R 2 = 0,974
700
Sistema de trs camadas:

N t = 3,587 1010 p 0,937 hr3,310 hb4, 667
R 2 = 0,971
N v = 1,542 1012 p 1, 603 hr4,603 hb6,188
R 2 = 0,980
N D = 1,049 1011 p 1, 294 hr2, 067 hb3,132
R 2 = 0,971
hr = 6,475 10 4 N 0t,302 p 0, 283 hb1, 410
R 2 = 0,971
hr = 2,250 10 3 N 0v, 217 p 0,348 hb1,344
R 2 = 0,980
0 , 484
hr = 4,658 10 6 N Do
p 0, 626 hb1,515
R 2 = 0,971
onde: N = n de solicitaes do eixo padro de 8,2 tf;

p = confiabilidade em %;
hr = espessura do revestimento em cm;
hb = espessura da base em cm.
A Figura 3.1 (a, b e c) apresentada a seguir mostra, para diferentes espessuras, as curvas de
correlao entre o nmero de solicitaes admissveis e os nveis de confiabilidade considerando em
cada uma das curvas representadas quanto aos critrios de fadiga:
(a) Deformao de trao na camada inferior do revestimento (t);
(b) Deformao de compresso no topo do subleito (v);
(c) Deflexo na superfcie do revestimento (D).
Na simulao foi admitido um sistema elstico composto por duas camadas.
701
t
100
100
20 cm
20 cm
80
80
15 cm
P (%)
P (%)
15 cm
60
10 cm
40
20
60
10 cm
40
20
0
1,E+04
1,E+06
1,E+08
1,E+10
1,E+04
1,E+06
1,E+08
1,E+10
1,E+12
N
N
(a)
(b)
D0
100
20 cm
80
P (%)
15 cm
60
10 cm
40
20
0
1,E+05
1,E+07
1,E+09
(c)
Figura 3.1: Correlao entre Nmero de Solicitaes Admissveis e Nveis de
Confiabilidade para Pavimentos de Duas Camadas
702
1,E+14
De maneira anloga apresentada na Figura 3.2 (a, b e c) as correlaes obtidas para um sistema
de trs camadas, com espessuras variveis da camada de revestimento.
v
100
100
20 cm
60
20 cm
80
15 cm
15 cm
P (%)
P (%)
80
10 cm
40
60
10 cm
40
20
20
0
1,E+05 1,E+06 1,E+07 1,E+08 1,E+09 1,E+10
1,E+04
1,E+07
1,E+10
(a)
(b)
D0
100
20 cm
80
P (%)
15 cm
60
10 cm
40
20
0
1,E+05 1,E+06 1,E+07 1,E+08 1,E+09 1,E+10 1,E+11
(c)
Figura 3.2: Correlao entre Nmero de Solicitaes Admissveis e Nveis de
Confiabilidade para Pavimentos de Trs Camadas
703
1,E+13
A Figura 3.3 (a, b e c) indica a correlao entre a confiabilidade e o nmero N, para um

pavimento constitudo de duas camadas, e a sensibilidade de flutuao nos coeficientes de
variao dos parmetros de projeto.
100
100
AA
CC
80
CC
AA
80
P (%)
P (%)
BB
60
40
60
40
20
20
BB
0
4
0
0
log N
10
12
log N
D0
100
AA
80
P (%)
BB
60
40
20
CC
0
0
10
15
log N
Figura 3.3: Sensibilidade de Flutuaes nos Coeficientes de Variao

Como se pode observar na Figura 3.3, a curva AA mais vertical, ou seja, corresponde a baixos
valores de variao. Quando os coeficientes de variao so maiores aumentam as incertezas dos
parmetros de projeto este fato gera curvas mais abatidas (curvas BB e CC).
A partir da anlise das curvas indicadas na Figura 3.3, conclui-se que quanto mais rgido for o
controle tecnolgico e geomtrico no campo, isto , quanto menores forem os desvios em torno
dos valores mdios de projeto, mais confivel ser a estimativa para a previso da vida til do
pavimento.
704
4. Concluses
O conhecimento do comportamento da correlao entre o nvel de confiabilidade e o nmero
admissvel de solicitaes constitui uma ferramenta importante para a tomada de deciso, por
parte do projetista, na seleo de uma estrutura para o pavimento compatvel com a
confiabilidade requerida.
Da mesma forma, possvel a partir desta informao estimar a probabilidade de sucesso de uma
determinada estrutura considerando-se um trfego pr-estabelecido e o tipo de controle
tecnolgico a ser exercido no campo durante a construo.
Determinadas as variveis de projeto possvel, atravs de uma anlise de sensibilidade,
verificar quais os parmetros mais importantes para a previso da vida til do pavimento, e,
portanto aqueles que devero ser objetos de controle mais rigoroso durante a execuo.
A anlise de sensibilidade indica se o desempenho do pavimento mais sensvel variao da
espessura da camada ou s variaes dos parmetros elsticos dos materiais. Salienta-se que, na
prtica, mais fcil ocorrer variaes nas caractersticas fsicas e mecnicas dos materiais do que
nas espessuras das camadas.
Recomenda-se que os controles de campo (geomtrico e tecnolgico) sejam mais freqentes para
que as variaes nas espessuras das camadas e nas caractersticas elsticas dos materiais
empregados na estrutura do pavimento sejam conhecidas, obtendo-se assim estimativas mais
precisas da vida til das estruturas projetadas.
HUANG, Y.H. Pavement Analysis and Design. Prentice Hall Inc. New Jersey Estados
Unidos, 1993.
MOTTA, L.M.G; MEDINA, J. A confiabilidade aplicada ao dimensionamento racional de
pavimentos. X COBRANSEF: Foz do Iguau Brasil, 1994.
705
3 Sesso Tcnica
Construo e Controle de Obras
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
PROGRAMAO LINEAR APLICADA NO JULGAMENTO

DE PROCESSOS DE LICITAO
Shu Han Lee

Engenheiro Civil (M.Sc.), Diretor de Programas Especiais do DER/SC e Professor do
Departamento de Engenharia Civil da UFSC.
Rodovia Virglio Vrzea, 970 A Saco Grande Florianpolis/SC (88.032-001)

707
1 APRESENTAO
O tema central do trabalho consiste na formulao e aplicao de um modelo de
programao linear para utilizao no julgamento de licitaes que requerem anlises
complexas, com vistas determinao de configuraes timas de propostas.
Tais situaes ocorrem em processos de licitao que compreendem diversos lotes,
onde se permite a participao de proponentes em mais de um lote, incluindo a apresentao
de propostas condicionadas, podendo tambm incluir restries participao em diferentes
lotes, seja por limitaes devidas s capacidades tcnicas ou financeiras das proponentes ou
ainda devidas a interesses de ordem administrativa.
A partir dos parmetros de propostas apresentadas em licitaes j ocorridas no
DER/SC, tomadas com a finalidade de ilustrar os procedimentos descritos, poder ser
constatado que difcil, sem a aplicao de uma tcnica correta, determinar os conjuntos de
propostas vencedoras que atendem s exigncias das licitaes, devido necessidade de
considerao simultnea de todas as condicionantes envolvidas.
No entanto, como mostra o escopo que adiante se detalha, as condies colocadas
nos processos de licitao podem ser formuladas, em termos matemticos, como um problema
de programao linear, onde se procura minimizar (ou maximizar) uma funo objetivo,
sujeita a diversas restries (que podem ser expressas como funes lineares), cuja resoluo
permite a determinao do conjunto timo de propostas vencedoras.
2 LICITAES CONVENCIONAIS
As licitaes para aquisies e para execuo de obras e servios pblicos no pas
obedecem s disposies da Lei n 8.666, de 23 de junho de 1993, e alteraes posteriores.
Dependendo do valor e da natureza do objeto da licitao, h diferentes
modalidades de licitao; no caso de execuo de obras, as modalidades usuais so a CartaConvite, a Tomada de Preos ou a Concorrncia Pblica, na ordem crescente de valores
envolvidos.
Dentre os diferentes tipos de licitao legalmente previstos, destaca-se, para o caso
de execuo de obras, a do tipo menor preo a rigor, a nica aplicvel justificadamente para
a execuo de obras convencionais que obriga o ente pblico promotor da licitao a
escolher, dentre as propostas tecnicamente viveis apresentadas licitao, a que
corresponder ao menor preo, resguardando o interesse pblico.
Na implementao de empreendimentos rodovirios, notadamente nos que integram
contratos de financiamento, freqentemente se programa a execuo simultnea de obras em
diversos trechos de rodovias.
Nesses casos, comum a realizao de uma licitao compreendendo vrios lotes
de obras, alguns dos quais podendo corresponder a segmentaes de obras de maior porte em
708
partes menores1, passveis de execuo independente eventualmente, por empresas de porte

menor.
A licitao em lotes, incluindo a subdiviso de obras de grande porte em lotes de
obras menores, evita que a participao nas licitaes se restrinja a poucas empresas de
grande porte e favorece a competitividade, fator decisivo para a obteno de menores preos
de execuo.
O procedimento usual, na licitao convencional para execuo de obras
rodovirias em lotes (em geral, na modalidade de Concorrncia Pblica), compreende fase
preliminar de habilitao, para qualificao tcnica e econmico-financeira das proponentes
que acodem convocao pblica feita por Edital.
Nessa fase, eliminam-se as proponentes que no atendem, nos respectivos lotes em
que participam, a requisitos mnimos estabelecidos para cada lote, em nveis objetivamente
exigidos no Edital de convocao, quais sejam:
de qualificao tcnica: comprovao de aptido para desempenho de atividade

pertinente e capacitao tcnico-profissional, entre outros; e
econmico-financeira: exigncias de capacidade financeira, capital mnimo,

capacidade operativa e outras.
Vencida essa preliminar, a fase decisiva da licitao constituda pela aceitao e

abertura das propostas de preos das proponentes aprovadas na fase anterior, definindo-se
como vencedora, para cada lote, a proponente que tenha oferecido o menor preo, desde que
este se situe dentro de limites aceitveis.
O procedimento quantitativo para o julgamento da licitao, nesses casos, no
requer aplicao de qualquer tcnica sofisticada, bastando selecionar, em cada lote, a proposta
de menor preo, resultando na obteno do menor preo global para o conjunto dos lotes.
Essa forma convencional de realizao e julgamento de licitaes para obras
pblicas, do tipo menor preo, tem como pressuposto bsico viabilizar a obteno dos
menores preos para a execuo das obras, segundo um processo competitivo, obedecidos os
princpios de legalidade, impessoalidade, moralidade, igualdade, publicidade e probidade
administrativa previstos em lei.
Concomitantemente obteno do menor preo, o agente pblico procura
assegurar-se, atravs dos procedimentos relativos fase preliminar de habilitao, que as
proponentes tenham efetivas condies de implementar as obras, pelos preos que venham a
propor.
Para tanto, so habitualmente estabelecidos, nos instrumentos convocatrios das
licitaes, as limitaes referentes qualificao tcnica e qualificao econmicofinanceira, impostas participao de interessados, para cada um dos lotes da licitao.
Isso procedido sem descaracterizar a obrigatoriedade de se observar o valor global dos investimentos na
definio da modalidade de licitao.
709
Segundo o procedimento convencional, somente so aceitas a participar de uma

licitao em lotes as proponentes que satisfaam aos requisitos de habilitao para o conjunto
de lotes em que pretenda participar.
Isto condiciona e limita a participao das interessadas, que somente podero
apresentar propostas para competir em um nmero limitado de lotes, para os quais essas
interessadas satisfaam (para o conjunto dos lotes), s exigncias de capacidade tcnica e
econmico-financeira.
Assim, por exemplo, uma empresa interessada em participar de uma concorrncia
para execuo de obras em diversos lotes, mas cuja qualificao a habilite para um s lote,
dever escolher previamente qual lote em que participar, no podendo apresentar propostas
para outros lotes, sob pena de desclassificao j na fase de habilitao.
3 OS PROCEDIMENTOS DIFERENCIADOS
Em 1992, o Estado de Santa Catarina celebrou contratos de financiamento com o
Banco Internacional para Reconstruo e Desenvolvimento (BIRD) e com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), visando execuo de programas de investimentos em
rodovias, incluindo a execuo de obras de restaurao e de pavimentao, tendo o
Departamento de Estradas de Rodagem (DER/SC) como rgo executor dos programas.
Nas negociaes levadas a efeito, inicialmente com o BIRD, a tnica das discusses
nas fases de planejamento da execuo das obras foi a de assegurar adequados nveis de
competitividade nas licitaes, para viabilizar a execuo a preos de mercado e competitivos.
Com esse objetivo, acordou-se com o Banco a adoo de procedimentos
inovadores, em relao aos at ento praticados pelo DER/SC, nas licitaes das obras do
programa financiado.
Tais procedimentos compreendiam, basicamente:
a) realizao de licitaes compreendendo vrios lotes de obras na mesma licitao;
b) estabelecimento de requisitos tcnicos e econmico-financeiros a serem
cumpridos, pela proponente, para cada lote individualmente;
c) permisso, proponente, que apresentasse propostas para um nmero de lotes
cujo conjunto somasse exigncias tcnicas e econmico-financeiras superiores
capacidade total da proponente, sem que isso implicasse em sua automtica
desclassificao;
d) a interessada poderia apresentar, adicionalmente s propostas de preos para os
lotes individuais, propostas de descontos condicionados, oferecendo percentuais
de descontos nos preos para determinados lotes caso fosse tambm vencedora
em outros lotes;
e) caso vencedora em mais de um lote, proponente somente poderiam ser
adjudicados os lotes para os quais ela atendesse, de forma cumulativa, as
exigncias tcnicas e econmico-financeiras;
710
Essas inovaes visavam aumentar o nvel de participao e de competitividade nas

licitaes, aumentando o leque de alternativas de participao s empresas com problemas de
limitaes para assumir nmero maior de lotes, e permitindo s empresas melhores condies
de proposio de preos (oferecendo descontos condicionados), pela potencial reduo de
custos nas hipteses de assuno de lotes de obras contguas ou conjuntas, aproveitando
eventuais economias de escala.
A primeira concorrncia realizada nesses moldes, ainda em 1992 (Concorrncia
Internacional Edital n 21/92), foi bem-sucedida, dentro das expectativas do DER/SC e do
BIRD. Os nveis de participao foram intensos, a competitividade acirrada, com diversas
proposies de descontos condicionados, resultando em redues de preos significativas em
relao aos valores orados.
O sucesso dessa experincia logo motivou tambm o BID a acordar com o DER/SC
a adoo de procedimento similar para as licitaes das obras de pavimentao do programa
financiado por esse Banco (Concorrncia Internacional Edital n 70/93 e outras), que
resultaram igualmente bem-sucedidas, com elevados nveis de participao e competitividade,
obtendo-se interessantes redues de preos em relao aos oramentos iniciais do DER/SC.
4 PROBLEMAS TCNICOS
Embora de concepo simples, a adoo das inovaes nas licitaes implicou no
surgimento de um interessante problema de ordem tcnica para a administrao do DER/SC.
A definio das proponentes vencedoras nos diferentes lotes, que era um
procedimento banal para as licitaes feitas nos moldes convencionais, resultou agora na
necessidade de anlises mais complexas, j que a definio da melhor alternativa de alocao
dos lotes no tinha geralmente uma soluo trivial e diretamente perceptvel, por simples
inspeo visual, como nos casos anteriores.
As restries de tcnicas e econmico-financeiras, limitando eventualmente as
possibilidades de assuno de todos os lotes em que as proponentes competiam, levavam ao
problema de definir quais, dentre as propostas que resultavam com o menor preo, deveriam
ser desclassificadas em funo das limitaes, de forma a minimizar o valor global de uma
licitao. Observe-se que poderia resultar eventualmente mais vantajoso, para a minimizao
do valor global de uma licitao, desclassificar uma proposta que correspondesse de menor
preo em um lote condio no mnimo intrigante para os agentes pblicos afeitos ao
processo convencional de classificao de propostas.
Tornando ainda mais complexa essa situao, as alternativas de aceitao dos
diferentes descontos condicionados oferecidos pelas proponentes eliminaram virtualmente as
possibilidades de definio da alocao tima de proponentes vencedoras para os lotes, sem
recurso a mecanismos de anlise quantitativa.
711
Observe-se, por exemplo, os cenrios resumidos das propostas de preos

apresentadas s duas licitaes anteriormente referidas2, que foram promovidas pelo DER/SC
(uma para grupo de obras do programa financiado pelo BIRD e outra para grupo de obras
financiadas pelo BID) em diferentes ocasies, mostrados nas tabelas A.1 e A.2 do Anexo 1.
Em ambos os casos, no se consegue visualizar de imediato as melhores alternativas.
Configurado o problema, e sem casos antecedentes que pudessem orientar a forma
de resoluo, o DER/SC viu-se obrigado a proceder, em cada licitao, anlise exaustiva de
todas as combinaes de propostas apresentadas aos diversos lotes, verificando, para cada
uma delas, se atendia s limitaes tcnicas e econmico-financeiras postas pelos editais.
Caso a combinao de propostas no atendesse aos requisitos, era eliminada; caso contrrio,
calculava-se a correspondente somatria dos valores das propostas nos diferentes lotes,
considerando os eventuais descontos condicionais oferecidos.
Ao final, examinadas todas as combinaes, as que atendiam s limitaes tcnicas
e econmico-financeiras podiam ser ordenadas segundo os valores totais de propostas (somas
dos valores dos lotes envolvidos), obtendo-se ento a combinao de propostas vencedora,
que correspondia ao menor valor global proposto para todos os lotes envolvidos na licitao.
Obviamente, este procedimento demandou a elaborao de um programa de
computador para possibilitar a anlise das combinaes de propostas.
Observe-se que a varredura de todas as combinaes envolvidas na Concorrncia
21/92 (tabela A.1), que contou com a participao de 22 proponentes habilitadas,
apresentando 60 propostas para 8 lotes, implicaria na anlise de mais de 117 milhes de
diferentes conjuntos de propostas, e que a Concorrncia 70/93 (tabela A.2), por sua vez, com
35 proponentes habilitadas, apresentando 92 propostas para 11 lotes, compreendia mais de 1
trilho de diferentes conjuntos, demandando, no julgamento das duas licitaes, tempos de
processamento inexeqveis, em termos prticos.
Em ambas as situaes, para contornar a dificuldade tcnica e viabilizar tempos de
processamento razoveis, os nmeros de alternativas a processar foram previamente
reduzidos, mediante a excluso manual de diversas propostas, cujos valores apontavam para a
sua evidente possibilidade de excluso dentre as combinaes potencialmente vencedoras,
tendo-se chegado s configuraes de propostas que resultaram vencedoras, nas duas
licitaes, conforme apresentadas nas tabelas A.1 e A2.
Embora passvel de aplicao, entretanto, este mtodo pode se tornar invivel,
mesmo com a eliminao de propostas claramente excludentes, tudo dependendo da
configurao de lotes e do nmero e respectivos valores de propostas que sejam apresentadas,
no havendo garantia contra a eventual gerao de nmero excessivo de combinaes a
analisar, capaz de superar as possibilidades de resoluo dentro de prazos compatveis.
Nos cenrios, os nomes das proponentes foram omitidos, e os valores das propostas esto expressos em valores
proporcionais aos originais, para facilidade de processamento, j que o GAMS foi concebido para operar com
valores pequenos.
712
5 A TCNICA DE PROGRAMAO LINEAR

Ao invs de se efetuar a relao exaustiva dos conjuntos de propostas viveis, para
a determinao daquele que resulta no menor custo global (a aplicabilidade desse
procedimento incerta em termos prticos), pode-se utilizar a programao linear como
recurso tcnico para a alocao tima de propostas em lotes, nesses processos de licitao
mais complexos, tais como os descritos.
O exame acurado das condicionantes e restries colocadas permite constatar que
se trata, a rigor, de um problema de programao linear inteira mista (MIP), para cuja
resoluo se dispe de alternativas computacionais com o uso de softwares especficos, tais
como, por exemplo, o GAMS3.
A formulao intuitiva mais simples desse problema MIP pode ser organizada da
seguinte forma, utilizando, para fins ilustrativos, os dados referentes Concorrncia Edital
n 21/92, constantes da Tabela A.1:
Parmetros e Variveis:
N(E)
= Nmero mximo de lotes adjudicveis empresa E;
V(P,L)
= Valor lquido da proposta P no lote L;
X(P,L)
= Varivel dummy:
= 1 : a proposta P vencedora no Lote L;
= 0 : a proposta P no vencedora no Lote L.
Funo Objetivo a minimizar:

P 34 L 8
X(P, L) V(P, L)
P = P1 L = L 1
Restries:
- uma proposta vencedora para cada lote4:
P 34
X(P, L) 1 ,
L = L1..L8
P = P1
- limitaes de capacidade tcnica e/ou econmico-financeira:

L8
para a empresa E1:
X(P1, L) N(E1)
L =L 1
P3
para a empresa E2:
L8
X(P, L) N(E2)
P =P 2 L =L1
GAMS o acrnimo pelo qual se designa o software General Algebraic Modeling System, desenvolvido por
Anthony Brooke et alii, com suporte do Banco Mundial.
A desigualdade facilita a resoluo do modelo, sem prejudicar a restrio original, j que a minimizao da
funo objetivo impedir a definio de mais de uma proposta vencedora por lote.
713
P8
para a empresa E3:
L8
X(P, L) N(E3)
P =P 4 L =L1
etc...
- condicionantes para os descontos ofertados:
para a empresa E2:
X(P3,L2) = X(P3,L3)
para a empresa E3:
X(P5,L1) = X(P5,L5)
X(P5,L1) = X(P5,L6)
X(P6,L1) = X(P6,L6)
X(P7,L1) = X(P7,L5)
X(P8,L2) = X(P8,L3)
para a empresa E4:
X(P10,L1) = X(P10,L7)
etc...
Esta formulao para o problema MIP, embora de codificao simples e facilmente
inteligvel, resulta em algoritmo de difcil resoluo. O problema correspondente licitao
tomada como exemplo no pde ser resolvido pela verso utilizada do GAMS (verso 2.05),
por excesso de rea de memria demandada.
Mas isto no impede a utilizao da tcnica pretendida para a resoluo do
problema. Para tanto, basta que o mesmo seja convenientemente formulado, com vistas
construo de um modelo que permita sua resoluo com os recursos computacionais
disponveis.
Os casos de licitaes citados como exemplos, neste trabalho, podem ser resolvidos
tratando-os como tpicos casos de problemas de cobertura, de acordo com formulao
sugerida por Meyerle5.
A formatao adequada consiste em designar cada proposta separadamente,
desdobrando a matriz dos dados referentes s propostas apresentadas licitao, de forma a
que cada proposta possa ser considerada isoladamente. Embora isto implique em maior
trabalho inicial de organizao dos parmetros e variveis, o modelo resultante facilita
sensivelmente a sua resoluo matemtica.
Assim, desdobrando-se a tabela das propostas e valores apresentados
concorrncia utilizada como exemplo, chegar-se-ia a 72 propostas independentes, com as
respectivas empresas, valores lquidos e limitaes pertinentes, resumidos na tabela 1 a seguir.
Srgio Meyerle (Dr.) Engenheiro Civil, professor do Programa de Ps-Graduao em Engenharia de

Produo e Sistemas da Universidade Federal de Santa Catarina.
714
Tabela 1 Desdobramento das Propostas apresentadas Concorrncia Edital n 21/92

EMP.
Prop.
(E)
Num.
Mx.
Lotes
(P)
L1
L2
L3
L4
L5
L6
L7
L8
Valor
da
Proposta
E1
E2
E3
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
22,533
17,330
12,205
36,353
25,188
22,291
20,998
14,793
13,092
22,533
36,353
20,998
17,330
25,188
14,793
35,383
12,205
E21
E22
1
2
P70
P71
P72
15,155
-
6,447
13,519
6,447
15,155
13,519
LOTES DA CONCORRNCIA (L)
Este formato permite definir uma tabela de coeficientes A(P,L), indexados por
proposta (P) e por lote (L), que assumem valor 1 ou 0, conforme as clulas respectivas
correspondam a clulas com valores propostos ou no. No caso do exemplo, essa tabela
assumiria o formato (e valores) representados na tabela 2 a seguir.
Tabela 2 Coeficientes A(P,L)

LOTES DA CONCORRNCIA
PROP.
L1
L2
L3
L4
L5
L6
L7
P1
1
0
0
0
0
0
0
P2
0
1
0
0
0
0
0
P3
0
0
1
0
0
0
0
P4
1
0
0
0
0
0
0
P5
0
1
0
0
0
0
0
P6
0
0
1
0
0
0
0
P7
0
1
1
0
0
0
0
P8
1
0
0
0
0
0
0
P70
P71
P72
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L8
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
A partir dessa definio, o problema poder ser reformulado com o seguinte

formato:
Parmetros e Variveis:
A(P,L)
= Existncia ou no da proposta P no lote L (como definido acima);
N(E)
= Nmero mximo de lotes adjudicveis empresa E;
715
V(P)
= Valor lquido da proposta P;
X(P)
= Varivel dummy:
= 1 : a proposta P vencedora;
= 0 : a proposta P no vencedora;
Funo Objetivo a minimizar:

P 72
X(P) V(P)
P = P1
Restries:
- uma proposta vencedora para cada lote6:
P 72
X(P) A(P, L) 1 , L = L1..L8
P = P1
- limitaes de capacidade tcnica e/ou econmico-financeira:

P3
p/empresa E1:
L8
X(P) A(P, L) N(E1)
P = P1 L = L 1
P7
p/empresa E2:
L8
X(P) A(P,L) N(E2)
P =P 4L =L 1
P18 L 8
p/empresa E3:
X(P) A(P,L) N(E3)
P =P 8L = L 1
etc...
Com esta modelagem, o problema poder ser devidamente codificado com vistas
sua resoluo por um software adequado, tal como o GAMS.
Observe-se que, neste exemplo, as restries referentes capacidade tcnica e
capacidade econmico-financeira foram incorporadas na limitao do nmero total de lotes
que poderia ser adjudicado a cada proponente. Na hiptese de haver restries independentes,
estas tambm podero ser introduzidas, bastando formatar e incluir as respectivas equaes de
restrio (lineares).
6 APLICAES E RESULTADOS
Configurados segundo a modelagem descrita, os casos das licitaes utilizadas
como exemplo podem ser facilmente resolvidos com a utilizao do GAMS, chegando-se
combinao de propostas que compreendem os menores custos globais para os respectivos
conjuntos de lotes.
Conforme j comentado anteriormente, a minimizao da funo objetivo impedir a definio de mais de uma
proposta vencedora por lote.
716
Para ampliar o alcance do exemplo, foi aplicado o modelo proposto de programao

linear para a determinao do conjunto de propostas vencedoras da licitao referente ao
Edital n 70/93, estando apresentada, no Anexo 2, a listagem completa das instrues
requeridas pelo GAMS7 para a resoluo do problema (de minimizao), codificadas de
acordo com a metalinguagem prpria do software.
Rodado o programa, este definiu o conjunto das variveis dummy que, assumindo o
valor 1, apontaram para as propostas que, consideradas vencedoras em cada lote,
compreendem a combinao de propostas mais vantajosas, com o menor custo global.
Os resultados encontrados para esta licitao foram:
X(P14), X(P18), X(P36), X(P44), X(P50), X(P59), X(P81), X(P87), X(P88) e

X(P92) = 1;
demais variveis X(P) = 0;
definidoras das propostas vencedoras (cujos valores esto apontados na ltima linha da tabela
A.2 do Anexo 1), que so as seguintes:
Lote
Empresa
L1
L2
E27 E13
L3
L4
L5
L6
L7
L8
L9 L10 L11
E5 E18 E23 E14 E14 E7
E11 E25 E25
Adotando-se o mesmo procedimento para a definio dos lotes vencedores da

licitao referente ao Edital n 20/92 (a listagem das instrues para o GAMS no foi
anexada), chegar-se-ia aos seguintes resultados:
X(P11), X(P12), X(P13), X(P31), X(P41) e X(P70) = 1;

demais variveis X(P) = 0;
que definem o elenco de propostas vencedoras (destacadas ao final da tabela A.1 do Anexo 1),
que so as seguintes:
Lote
Empresa
L1
L2
L3
L4
L5
L6
L7
L8
E6 E10 E10 E3
E3
E3
E6 E21
Para maiores informaes referentes metalinguagem, vide BROOKE, Anthony et al. GAMS : a users
guide. Readwood City, CA. : The Scientific Press, 1998.
717
ANEXO 1
TABELA A.1 - CONCORRNCIA PBLICA - EDITAL N 21/92 DER/SC
DESCONTOS
OFERTADOS
EMP.
(E)
Se venc.
Lotes
Desc.
(%)
nos
Lotes
E1
E2
3
3
2e3
11,50
2e3
1, 5 e 6
1e6
1e5
2e3
3,35
2,80
2,60
3,10
1, 5 e 6
1e6
1e5
2e3
E3
718
E4
2
1e7
2,00
1e7
E5
E6
3
2
1e7
2e3
2,00
4,00
1e7
2e3
E7
E8
E9
E10
1
1
3
2
2e3
3,00
2e3
E11
E12
4
2
2e3
10,00
2e3
2e3
10,00
2e3
E13
E14
E15
Nm.
Prop.
Mx.
de
(P)
Lotes
2
2
3
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
P13
P14
P15
P16
P17
P18
P19
P20
P21
P22
P23
P24
P25
P26
VALORES (LQUIDOS) DAS PROPOSTAS

POR LOTE DA CONCORRNCIA
L1
L2
L3
L4
L5
L6
L7
22,533
17,330
36,353
25,188
22,291
18,614
20,998
14,793
13,092
10,753
3,202
11,644
11,254
10,739
10,379
10,438
8,500
18,037
10,420
12,205
11,796
11,863
11,888
15,301
14,995
14,820
10,020
9,820
14,618
13,861
19,017
15,524
15,854
L8
11,342
8,961
8,782
20,860
15,903
11,498
8,544
15,267
8,202
28,332
18,519
17,964
23,022
20,252
18,227
26,131
23,518
23,062
25,369
15,199
9,537
9,251
14,166
11,973
10,775
14,814
13,333
12,612
11,233
9,491
6,340
6,213
13,553
14,348
14,251
continua ...
DESCONTOS
OFERTADOS
EMP.
(E)
Se venc.
Lotes
... continuao
E16
E17
2e3
E18
E19
E20
E21
E22
Desc.
(%)
nos
Lotes
Num.
Prop.
Mx.
de
(P)
Lotes
3
2
11,66
2e3
1
1
3
1
2
719
TIMO GLOBAL
VALORES (LQUIDOS) DAS PROPOSTAS

POR LOTE DA CONCORRNCIA
L1
P27
P28
P29
P30
P31
P32
P33
P34
L2
L3
25,903
35,889
31,705
14,803
23,983
21,186
L4
L5
L6
L7
15,301
14,300
8,718
15,223
12,390
12,008
L8
4,116
4,135
6,447
13,519
15,155
9,820
17,964
9,251
3,202
11,644
10,739
6,213
6,447
ANEXO 1
TABELA A.2 - CONCORRNCIA PBLICA - EDITAL N 70/93 DER/SC
EMP.
(E)
DESCONTOS
OFERTADOS
Se venc. Desc.
Lotes
(%)
nos
Lotes
E1
Mx.
de
Lotes
(N)
1
1e2
8e9
2,960
4,000
1e2
8e9
720
E2
E3
E4
E5
E6
E7
E8
1
2
1
1
1
1
5
1e2
8e9
2,000
2,000
1e2
9
E9
E10
1
2
1e2
1,500
1e2
E11
E12
1
5
1,2,6,8 e 9 15,500 1,2,6,8 e 9
E13
E14
5
2
6e7
3,000
E15
E16
E17
E18
1
1
1
3
1e2
19,140
1e2
VALORES (LQUIDOS) DAS PROPOSTAS POR LOTE DA CONCORRNCIA (L)
Prop.(1)
(P)
P1 P5
P6
P7
P8
P9 P10
P11 P13
P14
P15 P17
P18 P19
P20 26
P27
P28
P29 P30
P31 P33
P34
P35 P36
P37 P41
P42
P43 P47
P48 P49
P50
P51 P52
P53 P54
P55 P56
P57 P60
P61
L1
L2
L3
L4
4,763724 3,736298
4,622718 3,625704
L5
L6
L7
4,816516
L8
L9
L10
L11
4,550217 2,741483
4,368208 2,631824
8,633163
4,522474 3,601447
5,570000
5,480000 5,650000
1,741410
4,922551 9,352536
5,155472 4,160882
5,052363 4,077665
5,713339 5,360839 9,654740
5,238529 3,173482
4,594236
4,814840
5,102450 4,075830
5,025913 4,014692
10,286881
2,358698
2,511306
10,426320
4,623741 2,775973
8,810241
3,907061 2,345697
9,640482
4,784836 2,894905
7,393381 2,076998
7,171580 2,076998
4,885731 3,822397
4,128443 3,229925
4,522481 3,573238
5,854375
4,589989
5,825868 4,663214
4,710796 3,770675
4,627415
3,339370 2,004506
5,238529 3,238247
5,902995
5,360732
9,963923
10,427327 2,876846
8,109935
continua ...
DESCONTOS
OFERTADOS
EMP.
(E)
Se venc. Desc.
Lotes
(%)
721
... continuao
E19
E20
E21
1e2
8e9
E22
5e8
8e9
E23
E24
E25
E26
E27
1e2
E28
E29
E30
E31
E32
E33
E34
E35
nos
Lotes
1
1
1
14,000
18,000
1e2
8e9
3
5,000
5,000
5
8
2
3
2
2
4
4,540
2
1
1
1
1
1
1
1
1
TIMO GLOBAL
Observao:
(1)
Mx.
de
Lotes
(N)
VALORES (LQUIDOS) DAS PROPOSTAS POR LOTE DA CONCORRNCIA (L)
Prop.(1)
(P)
P62
P63 P66
P67 P72
P73
P74
P75 P78
P79
P80
P81 P83
P84 P86
P87 P88
P89 P91
P92 P95
P96
P97 P98
P99
P100
P101
P102
P103
P104
P105
L1
L2
L3
L4
L5
L6
L7
L8
L9
L10
L11
2,514322
5,317487 4,279459
5,035903 3,824297
4,330876 3,288895
4,285984
5,604009
5,429439 8,100627
5,282124
4,954323 2,989064
5,514158
5,238450
4,062545 2,451032
5,164274 3,131413
5,164274
4,906060 3,131413
4,766533 9,217505 3,044169

9,098933
5,018269 4,124135
1,890125 2,265446
9,760038
8,634778
4,522219 3,763221
4,522219 3,592371
5,080313 3,083447
4,069386
5,368887 3,379306
7,413071
1,899392
9,432444
5,462367
2,373498
11,673067
4,776251
4,522219 3,573238 1,741410 5,360732 4,766533 7,171580 2,076998 3,339370 2,511306 1,890125 2,265446
Propostas numeradas de acordo com o critrio de desdobramento das propostas, para fins de modelagem como problema de cobertura (ver item 5).
ANEXO 2
LISTAGEM DAS INSTRUES PARA O GAMS
* JULGAMENTO DE LICITACOES COMPLEXAS
$ OFFDIGIT
SETS
L
LOTES DE LICITACAO /L1 * L11/
E
EMPRESAS /E1 * E35/
P
PROPOSTAS /P1 * P105/;
PARAMETERS
N(E) NUMERO MAXIMO DE LOTES PARA A EMPRESA (E)
/E1
1
E2
1
E3
2
E4
1
E5
1
E6
1
E7
1
E8
5
E9
1
E10
2
E11
1
E12
5
E13
5
E14
2
E15
1
E16
1
E17
1
E18
3
E19
1
E20
1
E21
1
E22
3
E23
2
E24
3
E25
2
E26
2
E27
4
E28
1
E29
1
E30
1
E31
1
E32
1
E33
1
E34
1
E35
1/
V(P) VALOR DA PROPOSTA P
/P1
4.76372400
P2
3.73629800
P3
4.81651600
P4
4.55021700
P5
2.74148300
P6
8.24842200
P7
7.00003200
P8
8.63316300
P9
4.52247400
P10
3.60144700
P11
5.57000000
P12
5.48000000
P13
5.65000000
P14
1.74141000
P15
4.92255100
P16
9.35253600
722
P17
P18
P19
P20
P21
P22
P23
P24
P25
P26
P27
P28
P29
P30
P31
P32
P33
P34
P35
P36
P37
P38
P39
P40
P41
P42
P43
P44
P45
P46
P47
P48
P49
P50
P51
P52
P53
P54
P55
P56
P57
P58
P59
P60
P61
P62
P63
P64
P65
P66
P67
P68
P69
P70
P71
P72
P73
P74
P75
P76
P77
P78
P79
P80
P81
P82
P83
P84
P85
P86
P87
P88
P89
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3.33937000
2.00450600
5.15547200
4.16088200
5.71333900
5.36083900
9.65474000
5.23852900
3.23824700
9.13002799
8.41201100
4.81484000
4.59423600
5.10245000
4.07582999
10.28688099
9.04060499
2.35869800
2.51130600
4.88573100
3.82239700
10.42632000
4.62374100
2.77597300
22.42136700
4.52248100
3.57323800
9.64048200
4.78483600
2.89490500
7.39338100
2.07699800
9.24857800
5.85437500
5.90299500
4.58998900
9.96392299
10.42732700
2.87684600
5.82586800
4.66321400
5.36073200
8.10993500
8.48147100
2.51432200
5.31748700
4.27945900
5.60400900
5.28212400
5.03590300
3.82429700
5.42943900
8.10062699
4.95432300
2.98906400
7.61977100
6.51357700
4.28598400
5.51415800
5.16427400
3.13141300
10.40272399
8.03747300
4.76653300
9.21750499
3.04416900
5.01826900
4.12413500
9.09893300
1.89012500
2.26544600
9.76003800
723
P90
P91
P92
P93
P94
P95
P96
P97
P98
P99
P100
P101
P102
P103
P104
P105
5.08031300
3.08344700
4.52221900
3.76322100
8.63477800
4.06938599
8.11459000
5.36888700
3.37930600
7.41307100
1.89939200
9.43244400
5.46236700
2.37349800
11.67306700
4.77625100/;
TABLE A(P,L) COEFICIENTE DE PROPOSTA (P) PARA O LOTE (L)

L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 L11
P1
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724
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P63
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0
0
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1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0;
VARIABLES
CUSTOT VALOR TOTAL DAS PROPOSTAS VENCEDORAS
X(P) VARIAVEL DUMMY: = 1 SE P FOR PROPOSTA VENCEDORA (= 0 SE NAO);
BINARY VARIABLE X;
EQUATIONS
* Funcao objetivo
MENCUSTO
Menor custo global para o licitante
* Restricoes de
NE1
Empresa
NE2
Empresa
NE3
Empresa
NE4
Empresa
NE5
Empresa
NE6
Empresa
NE7
Empresa
NE8
Empresa
numero maximo de lotes vencedores por empresa

E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
E8
725
NE9
NE10
NE11
NE12
NE13
NE14
NE15
NE16
NE17
NE18
NE19
NE20
NE21
NE22
NE23
NE24
NE25
NE26
NE27
NE28
NE29
NE30
NE31
NE32
NE33
NE34
NE35
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
Empresa
E9
E10
E11
E12
E13
E14
E15
E16
E17
E18
E19
E20
E21
E22
E23
E24
E25
E26
E27
E28
E29
E30
E31
E32
E33
E34
E35
* Restricoes de licitacao
UMPORLOTE(L)
Restricao de um vencedor para cada lote (L);
* Equacao Objetivo
MENCUSTO .. CUSTOT=E=SUM(P,X(P)*V(P));
* Uma so proposta por lote
UMPORLOTE(L)
.. SUM(P,A(P,L)*X(P))=G=1;
* Equacoes numero maximo de lotes por empresa
NE1 .. SUM(P,X(P)*SUM(L,A(P,L))$(ORD(P) GE 1 AND ORD(P) LE 7))=L=N("E1");
726
MODEL LICITACAO /ALL/;

OPTION ITERLIM = 400000;
OPTION OPTCA = 0.00;
OPTION OPTCR = 0.00;
OPTION RESLIM = 10000;
SOLVE LICITACAO USING MIP MINIMIZING CUSTOT;
DISPLAY X.L;
DISPLAY CUSTOT.L;
727
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
IMPORTNCIA DOS LEVANTAMENTOS GEOLGICOS,

PEDOLGICOS E GEOMORFOLGICOS NOS ESTUDOS
GEOTCNICOS PARA IMPLANTAO DE RODOVIAS
Glaci Trevisan Santos1

Regina Davison Dias2
Celso da Silva Mafra Jnior3
Fabiana da Conceio Leite4
1. Professora do Curso de Engenharia Civil - UFSC
2. Professora Visitante do Curso de Ps-Graduao em Engenharia Civil - UFSC
3. Bolsista CNPq
4. Bolsista CNPq
1. ecv1gts@ecv.ufsc.br
2. ecv1rdd@ecv.ufsc.br
3. celso_mafra@zipmail.com.br
4. fcleite@terra.com.br

728
RESUMO
Os levantamentos Geolgicos, Pedolgicos e Geomorfolgicos, includos os do Projeto
RADAM, constituem importante fonte de dados, ainda pouco explorados, nos estudos geotcnicos.
Esses dados contm informaes valiosas que podem orientar a escolha de traados rodovirios menos
problemticos sob o ponto de vista de solues geotcnicas. Orientam na escolha de jazidas de solos e
rochas. Apresentam anlises fsicas, qumicas e mineralgicas determinadas numa poca em que se
investia em pesquisa bsica, no Brasil. Contm anlises qumicas que indicam potencial de expanso
pela variao de umidade dos solos. Tanto os levantamentos Geolgicos como os Pedolgicos trazem
informaes sobre concentrao de mica muscovita que causa srios problemas de compactao.
Mostram caractersticas geomorfolgicas que indicam, claramente, o potencial de escorregamento de
taludes. A descrio morfolgica dos levantamentos de solos bem como a observao dos taludes
expostos orientam sobre o potencial de erodibilidade dos solos. Esses dados, quando bem
aproveitados, permitem a otimizao das campanhas de estudos geotcnicos. Pesquisadores como
Nogami(1995) Franklin Antunes(1985) insistem na importncia dos levantamentos Geolgicos e
Pedolgicos nos estudos geotcnicos. Mesmo assim, se os futuros engenheiros no tiverem uma boa
iniciao geotcnica nas Universidades, que os motive continuar estudando, em cada projeto, todo o
potencial de informaes disponvel relativo a solos e agregados, dificilmente conseguiro optar pelas
melhores solues.
1.
INTRODUO
A incluso desse artigo na Reunio da ABPv tem um carter muito mais didtico-pedaggico
do que de novidade tecnolgica. Apesar de muito j se ter escrito em relao ao assunto, os currculos
das escolas de engenharia, nem os geotcnicos vm dando a devida importncia ao tema. Como se
trata de um estudo multidisciplinar envolvendo Geomorfologia, Geologia e Pedologia, onde apenas a
Geologia faz parte do currculo de Engenharia, a dificuldade de assimilao desses contedos muito
grande e depende de um empenho pessoal maior ainda. Com certeza vale a pena investir no
aprendizado de alguns conceitos bsicos para, a seguir, desfrutar das enormes vantagens trazidas por
esse conhecimento.
2.
LEVANTAMENTOS GEOLGICOS
Os levantamentos Geolgicos fornecem dados importantes sobre o leito rochoso, bem

como informaes valiosas sobre os sedimentos do Tercirio e do Quaternrio. Esses
levantamentos existem em escalas variadas. Para os estados, em geral, a escala 1:1 000.000.
Pode-se conseguir alguns levantamentos em escalas maiores 1:100.000 e at 1:50.000. Com bons
conhecimentos de Geologia, a interpretao dos mapas geolgicos auxilia sobremaneira os
projetos geotcnicos.
Em funo geologia estrutural, da litologia, das caractersticas mineralgicas das rochas e
da alterabilidade desses minerais pode-se projetar o aproveitamento dos mesmos nas construes
rodovirias bem como inferir problemas decorrentes de seu uso.
Conforme a Tabela 1, que indica a susceptibilidade ao intemperismo, pode-se observar,
por exemplo, o motivo pelo qual um granito (constitudo por quartzo, feldspato e mica
muscovita) relativamente mais estvel do que um basalto (constitudo por piroxnio, olivina e
729
anfiblio). Se os minerais das rochas forem mais instveis, o processo de formao de solos
mais rpido e as espessuras de solo, relativamente maiores. Ms condies de drenagem
propiciam a formao de solos expansivos, com argilas 2:1 (famlia das montmorilonitas), ao
contrrio de boas condies de drenagem.
Essa tabela tambm auxilia na interpretao da anlise mineralgica dos diferentes
horizontes de solo que acompanha a descrio dos perfis elaborada pela Pedologia.
Mineral
Muito Estvel
Formadores de Quartzo
rocha e acessrios Corndum
Espinlius
Topzio
Turmalina
Zirco
Estvel
K-feldspato
Na-plagioclsio
Muscovita
Andalusita
Granada
Cianita
Sillimanita
Fracamente
Estvel
Actilonita
Apatita
Cloritide
Diopsdio
Epidoto
Estaurolita
Instvel
Anfiblios
Biotita
Ca-plagioclsio
Calcita
Clorita
Dolomita
Feldspatides
Glauconita
Gipsita
Olivina
Piroxnio
Econmicos e Cromita
Barita
Hematita
Arsenopirita
minrios
Diamante
Cassiterita
Scheelita
Calcopirita
Ouro
Galena
Wolframita
Fluorita
Platina
Ilmenita
Titanita
Molibdenita
Rutilo
Magnetita
Pentlandita
Monazita
Pirita
Niobita-tantalita
Pirrotita
Torianita
Esfalerita
Tabela 1- Estabilidade qumica relativa de minerais primrios na zona de intemperismo (Peters,
1978 in Guerra, 1999), pagina 176.
Os mapas geolgicos no fornecem as caractersticas dos solos residuais ou saprolticos
associados s diferentes litologias e at mesmo ignoram a existncia do material de alterao.
Nas regies tropicais e subtropicais, entretanto, sua espessura ultrapassa 30m e se constitui em
material de jazida dos mais utilizados para construo de aterros para os mais variados fins.
Nesses horizontes de solo as propriedades dos minerais das rochas interferem no comportamento
do produto final. Dessa forma os conhecimentos de geologia e dos produtos de alterao do
minerais das rochas so de extrema importncia nos estudos geotcnicos.
Assim, os micaxistos produziro solos com diferentes propores de mica muscovita nos
diferentes horizontes de alterao. Mesmo no apresentando potencial de expanso quando se
analisa a capacidade de troca de ctions, a ocorrncia de mica muscovita causa srios problemas
quando o solo que a contm for utilizado compactado, principalmente devido flexibilidade e
forma das partculas do solo. O comportamento expansivo ocorre no pela capacidade de troca
de ctions mas pela deformabilidade das placas de mica muscovita.
730
Figura 1 - Muscovita quartzito milonitizado do Complexo Xingu, mergulhando (60-70) NO.

Serra dos Reis. Folha SD.20-V-B.
Na Figura 1 vemos o aspecto fragmentado e a tendncia formao de placas da
Muscovita Quartzito o que permite inferir seu comportamento quando em taludes de corte.
Trata-se de um tipo de rocha que no serve como agregado e, por seu alto teor de muscovita,
forma solo de m qualidade.
Rochas que contm minerais que se alteram a argilo-minerais expansivos (esmectitas)
tambm causam problemas geotcnicos. Assim, o basalto vesicular ou amigdalide, por
exemplo, pode produzir solos expansivos, especialmente se as condies de drenagem no forem
boas durante o processo de formao do solo.
Esses so exemplos do que encontramos nos relatrios de levantamentos geolgicos.
3.
LEVANTAMENTOS PEDOLGICOS
Os levantamentos de solos para agricultura tambm fornecem subsdios importantes aos

estudos Geotcnicos. Esses levantamentos existem para todo o Brasil, em geral, nas mesmas
escalas dos levantamentos geolgicos. Muitos geotcnicos brasileiros ou no j sugeriram que se
utilizasse a Pedologia nos estudos de solos de grandes reas. Mesmo assim, alguns deles no
dispenderam tempo suficiente no estudo da "cincia do solo" para poder utilizar o que ela tem a
oferecer.
Os relatrios que acompanham os mapas de solos trazem os fundamentos necessrios
interpretao dos dados que contm.
Segundo a Pedologia os solos so identificados de acordo com perfis constitudos por
diferentes horizontes. Os horizontes mais superficiais "A" e "B", designados horizontes
pedogenticos, so os mais evoludos. A seguir vem o horizonte "C", designado, pelos
geotcnicos como horizonte saproltico, solo saproltico ou solo residual jovem. Na seqncia
temos a rocha alterada (horizonte "RA") e depois a rocha s (horizonte "R"). Entre esses
731
horizontes podem existir horizontes de transio, designados por subscritos como B21, que
apresenta caractersticas do horizonte superior; B22, horizonte B bem caracterizado e B3, que
ainda apresenta caractersticas do horizonte C.
Os perfis de solos so caracterizados morfologicamente de maneira sistemtica conforme
mostra o perfil pedolgico 204 obtido no Volume 22 - Goinia.
Como se pode observar, a descrio do perfil detalhada. A localizao descritiva e
minuciosa, podendo-se facilmente voltar ao local caso exista alguma dvida ou caso se queira
coletar amostras para ensaios geotcnicos. As coordenadas do ponto permitem que o mesmo
possa ser localizado com preciso sobre um sistema de informaes geogrficas. So, ainda,
anotados: situao, declividade, altitude, material de origem, relevo, erodibilidade, condies de
drenagem, presena de matacos, vegetao e uso do solo. Alm disso, a descrio de cada
horizonte obedece sempre a mesma seqncia descrevendo: cor do solo mido, molhado e seco
de acordo com a tabela de Munsel, textura, estrutura, porosidade, consistncia do solo seco,
mido e molhado e transio entre os horizontes.
A seguir so apresentas as anlises fsicas e qumicas de cada horizonte conforme tabela
abaixo onde aparece a granulometria de cada horizonte. Alm das propores relativas de
tamanhos de gros onde est a frao argila, aparece, tambm a argila dispersa em gua ou argila
natural onde o ensaio feito de forma semelhante ao da obteno da argila total, sendo sua
disperso feita somente com gua destilada e agitador de alta rotao. O grau de floculao
calculado pela frmula 100 (argila total- argila natural)/argila total. Quanto maior o grau de
floculao mais estveis sero os agregados do solo. Isso tem implicaes geotcnicas
importantes. Na engenharia geotcnica, os sistemas de classificao utilizam o teor de argila
determinado com o uso de hexametafosfato de sdio como agente dispersante e classificam
como de m qualidade os solos com elevado teor de argila. Na prtica, entretanto, muitos desses
solos apresentam bom comportamento quando compactados. Isso acontece porque no processo
de compactao os microagregados, que constituem a estrutura desses solos, se mantm estveis,
e funcionam como se fossem partculas de tamanho maior. Qualquer outra frao que no esteja
explicitada na tabela poder ser obtida traando-se a curva granulomtrica dos diferentes
horizontes
Quando se analisa a erodibilidade e o assoreamento, a estabilidade dos agregados tambm
importante. Agregados estveis em gua impedem a selagem superficial de reas de
assoreamento, mantendo a taxa de infiltrao no solo (Guerra, 1998).
A relao silte/argila serve para se ter uma idia do grau de intemperismo nos solos de
regies tropicais.
Densidade aparente, densidade real e porosidade tem o mesmo significado daquele
utilizado em geotecnia.
Outro dado que tem relao importante com comportamento geotcnico o valor T ou
CTC( capacidade de troca de ctions) que indica a atividade da argila e tem relao com a
expanso do solo. O valor T dado pela soma dos ctions Ca+2+ Mg+2+ K++ Na+ + Al +3+H+
732
Solos que apresentam CTC superior a 24me/100g da frao que passa na peneira 40 so
expansivos e classificados como de atividade alta (Ta). Caso contrrio so ditos de atividade
baixa (Tb). Para a geotecnia, ainda um dado mais qualitativo do que quantitativo. Devemos
fazer ensaios de expanso e estabelecer correlaes entre valores de CTC e os valores de
expanso admitidos nas especificaes para finalidades geotcnicas.
Sabe-se que a expanso no o nico problema existente quando queremos utilizar um
solo compactado em rodovias. A presena de mica muscovita tambm tem suas conseqncias
nos aterros. Os levantamentos de solos ainda podem auxiliar na previso desses casos. A anlise
mineralgica tem por objetivo a identificao e determinao quantitativa dos componentes
mineralgicos das areias e fraes mais grosseiras do solo. Observando-se a anlise mineralgica
dos diferentes horizontes do perfil 204 veremos que desde o horizonte B21, que inicia a 30cm de
profundidade, ocorre mica muscovita (2% na frao areia grossa e 10% na frao areia fina). No
horizonte B22 encontramos 2% e 7%, respectivamente na areia grossa e areia fina. No horizonte
C, j encontramos 7% de muscovita na frao areia grossa e 30% na frao areia fina (que
constitui 39% do total de areia do horizonte).
Esse solo, apesar de ter uma CTC baixa em todos os horizontes do perfil, no serve como
material de jazida pois com esse alto percentual de mica muscovita apresentar srios problemas
de expanso quando compactado.
PERFIL N. 204
Origem (EMBRAPA. SNLCS, 1982) n. do perfil TM.39. Data 26/11/78.
Classificao Cambissolo lico latosslico argila de atividade baixa A moderado textura
argilosa relevo suave ondulado. Dystropept.
Unidade de Mapeamento Ca3.
Localizao Estrada Araguari Anhanguera, a 10 km de Amanhece, entra-se 5 km a esquerda
em direo a Igrejinha da Bocaina; fica 200 m depois da igreja do lado direito. Araguari, MG.
1827S e 4813WGr. SE.22-Z-B.
Situao e declividade Trincheira no tero superior de elevao com 5% de declive.
Altitude 680 m.
Litologia e formao geolgica Micaxistos e quartzitos. Grupo Arax.
Material originrio Produto de meteorizao dos micaxistos e quartzitos.
Relevo regional Suave ondulado e ondulado.
Eroso Laminar moderada.
Drenagem Bem drenado.
Pedregosidade e/ou rochosidade Ausente.
733
Vegetao primria Savana.

Uso atual Pastagem natural.
Descrio morfolgica:
Ap 0-13cm, bruno-avermelhado (6YR 4/4, mido), bruno (8.5YR 5/4, seco) e bruno forte
(7.5YR 5/6, seco destorroado); franco-argiloso-arenoso; fraca mdia granular; poros comuns
pequenos e mdios; ligeiramente duro, frivel, ligeiramente plstico e ligeiramente pegajoso;
transio plana e clara.
(B)1 13-30 cm, vermelho-amarelado (5YR 4.5/6, mido) e amarelo-avermelhado (6.5YR 6/6,
seco e seco destorroado); argila arenosa; fraca blocos subangulares; poros comuns pequenos e
mdios; ligeiramente duro, frivel, plstico e pegajoso; transio plana e gradual.
(B)21 30-51 cm, vermelho-amarelado (4YR 5/8, mido) e amarelo-avermelhado (6.5YR 6/6,
seco e seco destorroado); argila; fraca pequena e mdia granular com aspecto macio poroso in
situ; muitos poros pequenos e muito pequenos; macio a ligeiramente duro, muito frivel, plstico
e pegajoso; transio plana e gradual.
(B)22 51-75 cm, vermelho (3.5YR 4.5/6, mido) e amarelo-avermelhado (5YR 6/8, seco e seco
destorroado); argila; fraca pequena e mdia granular com aspecto macio poroso in situ; muitos
poros pequenos e muito pequenos; macio a ligeiramente duro, muito frivel, plstico e pegajoso;
transio ondulada e abrptica (15-26 cm).
(B)3 75-125 cm, vermelho (1.5YR 4/6, mido) e amarelo-avermelhado (5YR 5/8 seco e seco
destorroado); franco-argiloso-arenoso cascalhamento; fraca pequena e mdia granular; poucos
poros pequenos; macio, frivel, ligeiramente plstico e ligeiramente pegajoso; transio
ondulada e clara (37-72 cm).
C
125-185 cm+ , colorao variegada composta de cores rosadas e esbranquiadas; franco
com cascalho; o horizonte conserva ainda a estrutura da rocha; ligeiramente plstico e
ligeiramente pegajoso.
Razes: comuns fasciculares, dimetro 1 a 3 mm no Ap; poucas fasciculares no (B)1 e (B)21;
poucas fasciculares tercirias, dimetros de 1 a 3 mm no (B)22, (B)3 e C.
Obs.: perfil descrito em dia nublado; foram coletadas amostras para determinao da densidade e
constantes hdricas em Ap, (B)1, (B)21 e (B)22.
734
Anlises fsicas e qumicas:

Horizonte
Smb.
Lab.: SNLCS (78.2938-2943)
Fraes da amostra total %
Comp. Granulomtrica (tfsa %)
Prof. Cm
Casc.
> 20
mm
Casc.
20-2
mm
Ap
0-13
97
13
46
12
29
(B)1
-30
96
10
40
14
36
(B)21
-51
96
11
31
16
42
(B)22
-75
93
31
17
44
(B)3
-125
11
27
62
30
26
17
27
-185
12
10
78
10
39
34
17
Argila
Grau de % Silte
dispersa
floculao
em gua
% Argila
%
%
Terra fina
Areia
Areia fina
Silte
Argila
<2
grossa 20,200,05< 0,002
mm
0,20 mm 0,005 mm 0,002 mm
mm
Densidade g/cm3
Aparente
Real
Porosidade %
(volume)
C
C%
N%
MO
N
22
24
0,41
1,31
2,53
48
0,82
0,10
1,41
24
25
0,39
1,30
2,63
50
0,76
0,08
1,31
10
98
0,38
1,15
2,56
55
0,62
0,07
1,06
100
0,39
1,06
2,56
58
0,47
0,07
0,81
100
0,63
0,22
0,05
0,37
100
2,00
0,08
0,04
0,13
Ataque por H2SO4 (d = 1,47) e Na2CO3 (5%) %

Ki
P2O5
Kr
Al2O3
Fe2O3
SiO2
Al2O3
Fe2O3
TiO2
8,1
11,3
4,6
0,42
1,22
0,97
3,85
10,6
15,3
4,9
0,53
1,18
0,98
4,90
12,0
19,3
6,2
0,62
1,06
0,88
4,88
12,2
19,0
6,2
0,63
1,09
0,90
4,8
9,0
13,0
4,8
0,48
1,18
0,94
4,25
13,5
12,0
5,1
0,54
1,91
1,51
3,69
735
MnO
Fe2O3
livre
%
(pH 1:2,5)
Equiv. de
CaCO3
%
Complexo sortivo mE/100 g

K+
Na+
0,6
0,21
0,02
0,8
4,0
0,1
0,08
0,01
0,2
5,1
4,2
0,1
0,07
0,02
0,2
5,2
4,7
0,1
0,06
0,02
0,2
5,7
5,1
0,1
0,05
0,02
0,2
5,7
4,1
0,1
0,06
0,01
0,2
gua
KCl1N
4,9
4,1
5,1
Complexo sortivo mE 100 g

V%
Ca++
Mg++
P
assimilvel
ppm
100.Al+++
Al+++ + S
Pasta Saturada
Sat. c/ Sdio
+
(% de Na
C.E. do extrato
trocvel no
mmhos/cm a gua %
valor T)
25C
Al+++
H+
0,6
2,5
3,9
21
43
0,9
2,7
3,8
82
<1
<1
0,3
2,4
2,9
60
<1
0,1
2,2
2,5
33
<1
1,1
1,3
15
0,7
1,6
1,6
13
78
<1
2
Constantes hdricas %
Sais solveis (extrato 1:5)

Ca++
Mg++
K+
mE 100 g
Na+
HCO3CO3-
Cl-
SO4-
Umidade
1/3 atm
Umidade
15 atm
gua
disponvel
mxima
Equivalente
de umidade
18
22
26
26
18
22
736
Anlise mineralgica
Ap
Cascalho 95% de quartzo, gros angulosos e subangulosos, superfcies

irregulares com aderncia de argila, brancos; 5% de fragmentos de rocha
(micaxisto alterado).
Areia grossa 97% de quartzo, gros anguloso; superfcies irregulares com
aderncia de xido de ferro e material argiloso, brancos; 2% de mica muscovita;
1% de concrees ferruginosas; traos de pacos.
Areia fina 95% de quartzo, gros angulosos e subangulosos, superfcies
irregulares com aderncia de xido de ferro e material argiloso, brancos e
incolores; 5% de muscovita e traos de detritos e turmalina.
(B)21
Cascalho 95% de quartzo, gros angulosos, superfcies irregulares com

aderncia argilosa, brancos e rseos; 5% de fragmentos de rocha (micaxisto);
traos de concrees argilo-ferruginosas.
Areia grossa 98% de quartzo, gros angulosos e subangulosos, superfcies
irregulares, brancos; 2% de muscovita.
Areia fina 90% de quartzo, gros angulosos e subangulosos, superfcies
irregulares, brancos; 10% de muscovita; traos de turmalina e traos de
concrees ferruginosas.
(B)22
Calhaus 100% de fragmentos de rocha (quartzito).

Cascalho 95% de quartzo, gros angulosos e subangulosos, brancos rseos; 5%
de fragmentos de rocha (micaxisto); traos de concrees ferruginosas.
Areia grossa 98% de quartzo, gros angulosos e subangulosos, brancos, 2% de
muscovita; traos de magnetita.
Areia fina 93% de quartzo, gros angulosos e subangulosos, brancos e incolores;
7% de muscovita; traos de turmalina e de concrees argilosas.
Cascalho 95% de quartzo, gros angulosos, muito triturados, brancos; 5% de

fragmentos de rocha micaxisto.
Areia grossa 93% de quartzo, gros angulosos e subangulosos, brancos; 7% de
muscovita; traos de opacos.
Areia fina 70% de quartzo, gros angulosos e subangulosos, brancos; 30% de
muscovita.
4.
GEOMORFOLOGIA
A Geomorfologia procura inferir caractersticas do meio ambiente em funo de seu

aspecto exterior, daquilo que podemos ver observando a paisagem.
737
Apesar de a Pedologia levar em considerao a Geomorfologia, aspectos importantes

ainda podem ser extrados dos levantamentos geomorfolgicos. Observando-se a Figura 2, ao
fundo, v-se um talude (denominado vertente pelos geomorflogos) com cicatrizes laterais que
denotam movimento de massa. Esto presentes, tanto naquele talude, como frente da foto
irregularidades superficiais tpicas de solo em movimento. Para um geotcnico, implantar
qualquer tipo de obra de engenharia onde seja necessrio cortar o p de um talude com esse tipo
de irregularidades (microrrelevo), com certeza provocar escorregamento da encosta.
Observando-se com mais cuidado, v-se que a forma do talude instvel cncava o que provoca
a concentrao do escoamento superficial, favorecendo o escorregamento.
Observando-se, ainda, a paisagem da Figura 2, mais ao fundo e direita, vemos uma
vegetao mais densa e verde na poro mais baixa da encosta. Se esse tipo de situao ocorre na
parte inferior das encostas, naturalmente, ou seja, sem a interveno antrpica, pode-se concluir
que o solo da regio fofo e mido, provavelmente um solo coluvionar, instvel sob o ponto de
vista de utilizao em engenharia (cortes, fundaes, etc.). Se, entretanto, esse colvio for muito
antigo o que pode ser detectado pelo seu grau de evoluo pedogentica, indicado pela presena
de horizonte B, o talude ser mais estvel.
Figura 2 - Depresso alveolar. Na Regio Geomorfolgica Serras do Leste Catarinense ocorrem

depresses alveolares entre relevos elevados, onde se observa nas vertentes morfologia resultante
de movimentos de massa. Folha SH.22-X-B. Maro/1981.
A observao da paisagem fornece subsdios valiosos na definio do traado de rodovias
ou de outras categorias de obras geotcnicas.
A Figura 3 mostra um talude em corte onde se v maior erodibilidade na parte mais baixa
do mesmo. Normalmente, no horizonte C dos solos os processos de argilizao, ainda
incipientes, no favoreceram o desenvolvimento de coeso o que facilita a atuao dos agentes
de eroso. No horizonte B os processos de argilizao, mais intensos, so responsveis pela
coeso que mantm o solo exposto sem nenhum processo erosivo. No entanto, a continuidade da
eroso da parte inferior do talude poder provocar o escorregamento do mesmo. A proteo do
738
horizonte C ou a elevao do greide da rodovia para evitar a exposio desse horizonte seriam
medidas efetivas para evitar os processos de eroso, escorregamento e assoreamento. No prprio
relatrio do Projeto Radam, Volume 18, pgina 225, referente Geomorfologia, aparecem
indicativos dos cuidados a serem tomados. "Pelas condies de rodovia pioneira no
pavimentada, freqente a ausncia de calhas laterais para o escoamento das guas pluviais, o
que se constitui em um fator agravante para a manuteno do seu leito. Os cortes efetuados
deixam desnudas as encostas onde a ao da eroso (no horizonte C) proporciona deslizamento
do material superficial. Assim, quando o movimento de veculos justificar, deve-se tratar de
alguns aspectos de conservao, como a implantao de gramneas e o terraceamento ao nvel
superior dos horizontes concrecionados."
Esse perfil corresponde a um Latossolo Amarelo substrato Arenito, tendo como
caractersticas um horizonte B com grande espessura, elevado grau de evoluo pedogentica,
estrutura em microagregados e boa drenagem. O relevo de regies de Latossolo , em geral,
suave ondulado (3 a 8% de declividade). Muito provavelmente possvel estabelecer-se um
greide adequado de modo a no expor o horizonte erodvel, especialmente considerando-se a
elevada espessura do horizonte B.
Figura 3 - Eroso em corte na rodovia BR-174(Manaus - Boa Vista). Tipo de eroso em corte de
estrada criado pela diferena de resistncia entre o material alterado e a rocha s. Folha SA.20-ZB. Fevereiro de 1976.
A Figura 4 mostra mais um exemplo da contribuio dos relatrios geomorfolgicos aos
estudos geotcnicos.
"A BR-364 corta litologias sedimentares como o Arenito Botucatu e o Parecis, ambos
altamente friveis. Tendo em vista a elevada susceptibilidade desse arenito eroso, aconselhase a construo de mais drenos e calhas para o escoamento das guas superficiais. O
voorocamento s margens da BR-364 decorre do corte da estrada prximo a um crrego que
facilitou o trabalho erosivo em litologias friveis e o conseqente escoamento superficial,
possibilitando o desenvolvimento de ravinas" (Projeto Radam, Volume 19, pgina 151).
739
O poder erosivo da gua somado erodibilidade do solo, geralmente em conseqncia da

baixa coeso, produzem problemas de solues difceis e onerosas. Dessa forma, um estudo
geotcnico cuidadoso reduz sensivelmente os impactos ambientais causados pela implantao de
rodovias.
A BR-364 apresentava vossorocas de at 5m de profundidade na poca dos levantamento
feitos pelo Projeto Radam, cujo relatrio foi editado em 1979.
Figura 4 - Processo de eroso acelerado ao longo da BR-364(Cuiab - Porto Velho). Ele

provocado pelas guas pluviais em sentido diagonal ao leito da rodovia. Folha SD.20-X-B.
Junho de 1977.
5.
CONCLUSO
Vivemos numa poca em que no mais possvel esquecer os cuidados que devemos ter
com o meio ambiente. O equilbrio do meio fsico (relevo, solo, vegetao, hidrologia) deve ser
mantido ou, pelo menos, os danos causados pela implantao de grandes obras deve ser mnimo.
O estgio de desenvolvimento da Geologia, da Pedologia, da Geomorfologia e da
Geotecnia d condies para que sejam executados bons projetos de rodovias. A grande massa
de dados disponveis para estudos multidisciplinares, antes mesmo de iniciar os trabalhos de
campo, permite que sejam elaborados traados de rodovias que preservem a natureza sem abrir
mo de solues tcnicas adequadas. Cabe aos Engenheiros Civis a tarefa de coordenar os
contedos dessas diferentes reas do conhecimento em funo da excelncia dos Projetos
Rodovirios.
6.
(1)
BRASIL; 1978. Departamento Nacional da Produo Mineral. Projeto RADAMBRASIL
Folha SE.22 ; Volumes 18, 19, 25 e 33: geomorfologia, pedologia, vegetao e uso potencial da
terra. Rio de Janeiro.
740
(2)
OLIVEIRA, J.B; 1992. Classes gerais de solos do Brasil: guia auxiliar para seu
reconhecimento por Joo Bertoldo de Oliveira, Paulo K.T. Jacomine e Marcelo Nunes
Camargo. 2.ed. Jaboticabal, FUNEP.
(3)
EMBRAPA; 1999. Centro Nacional de Pesquisa e Solos (Rio de Janeiro, RJ). Sistema
brasileiro de classificao de solos. Braslia: Embrapa. Produo de Informao; Rio de
Janeiro: Embrapa Solos.
(4)
GUERRA, J. T. & CUNHA, S.B; 1996. Geomorfologia e meio ambiente/Antonio Jos
Teixeira Guerra e Sandra Batista da Cunha (organizadores). Rio de Janeiro.
(5)
GUERRA, J. T., SILVA, A. S. da, BOTELHO, R. G. M., 1999. "Eroso e conservao
dos solos" (organizadores). Rio de Janeiro.
(6)
NOGAMI, J. S.,VILLIBOR, D. F., 1995. Pavimentao de Baixo Custo com Solos
(7)
ANTUNES, F. dos S., 1989. O Uso da Pedologia na Engenharia in II Colquio de
Solos Tropicais e Subtropicais e Suas Aplicaes em Engenharia Civil - CPGEC / UFRGS;
Porto Alegre.
741
33a REUNIO ANUAL

DE PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
PROPOSTA DE UMA METODOLOGIA DE ESTUDO

GEOTCNICO PARA IMPLANTAO DE RODOVIAS,
ESTRADAS RURAIS E VISCINAIS EM SOLOS BRASILEIROS

Glaci Trevisan Santos2
1. Professora Visitante do Curso de Ps-Graduao em Engenharia Civil UFSC

2. Prof. Curso de Ps-Graduao Engenharia Civil UFSC
2. ecv1gts@ecv.ufsc.br

742
RESUMO
As estradas de rodagem atravessam solos com comportamento e caractersticas diferentes.
Normalmente os estudos geotcnicos de uma rodovia consistem em realizar sondagens a trado,
coleta de amostra e ensaios de granulometria por peneiramento, limites de liquidez e
plasticidade, ensaio de compactao, CBR e expanso. Estes ensaios numa rodovia estadual ou
federal so feitos a cada 100 metros. Tambm feito um estudo geolgico onde a rodovia ir
passar. O traado geomtrico, em geral, realizado antes dos estudos geotcnicos. Este feito
considerando somente os levantamentos topogrficos.
Muito j se tem falado e escrito que os solos brasileiros tropicais e subtropicais tem um
comportamento geotcnico particular. A classificao MCT, Miniatura Compactao Tropical,
caracteriza melhor o comportamento destes solos do que as tradicionais classificaes
americanas H.R.B ou classificao Unificada. Entretanto estas ltimas continuam a ser usadas
nos projetos, principalmente a H.R.B. Os tcnicos de estradas costumam denominar os solos com
nomes diferentes, muitas vezes regionais, sem cunho cientfico como barrinho que foi usado
no Rio Grande do Sul, saibro, onde podem estar vrios tipos de solos provenientes de diferentes
litologias e mesmo o solo arenoso fino latertico - safl- pode corresponder a uma faixa de solos
com comportamento diferente.
Nesse trabalho apresenta-se uma metodologia sistemtica de estudos geotcnicos visando
implantao de rodovias. Esta consiste nas seguintes etapas:
Determinao de Universos Geotcnicos considerando levantamentos geolgicos, pedolgicos e
topogrficos da regio em estudo. Deveriam ser considerados os dados que existem nos
levantamentos de solos. Uma boa interpretao destes resultados permite estimar, a priori, o
comportamento dos solos.
Traado Geomtrico - conhecidos os universos feito o traado geomtrico de modo a
considerar os subleitos envolvidos e estimar o material de emprstimo que ocorre prximo da
rodovia.
Trabalho de Campo - definido o traado e j estimados os tipos de subleito feita sondagem a
trado. Esta tem por objetivo verificar os universos geotcnicos e as incluses j definidas
anteriormente e coletar amostras para ensaios de laboratrio; nesta etapa importante determinar
o teor de umidade do solo, principalmente dos horizontes abaixo da camada onde ocorre a
vegetao. Incluir nesta etapa o ensaio DCP Cone de Penetrao Dinmica. Este ensaio apesar
de simples, poderia fornecer um comportamento relativo dos solos da mesma forma que feito o
ensaio SPT. So ensaios simples, mas padronizados.
Ensaios de Laboratrio nesta etapa poderiam ser desprezados os ensaios de plasticidade. O
ensaio de granulometria poderia continuar mas, em alguns perfis tpicos, realizar com
sedimentao. Seria importante realizar o ensaio MCT da pastilha de forma padronizada. Os
solos seriam separados por universos e horizontes. Seria tambm importante realizar o ensaio de
perda de solo por imerso da Metodologia MCT (Nogami, 1995) e o ensaio de infiltrao. So
ensaios simples que indicam o comportamento dos solos, principalmente, quanto erodibilidade.
743
Os ensaios de compactao, CBR e expanso continuariam a ser feitos, mas seria desnecessrio
execut-los repetidamente na mesma unidade geotcnica. Nos solos finos seria interessante
realizar o mini-CBR, como um ensaio relativo de comportamento e no uma comparao com o
CBR tradicional. Para o avano do conhecimento dos solos brasileiros deveria ser obrigatria a
realizao de ensaios de resilincia para universos bem definidos. Para muitos universos j
conhecidos tambm deveriam ser executados ensaios de CBR com amostras indeformadas, como
o solo do horizonte C granulito de Joinville, ou mesmo de Salvador, e outros universos cujo
comportamento indeformado pode ser melhor do que aquele cuja estrutura original destruda.
O ensaio DCP tambm poderia auxiliar nesta pesquisa.
Desde a dcada de 80 este trabalho j est sendo desenvolvido em dissertaes de mestrado e
teses de doutorado no sul do Brasil. Os alunos com um pouco de treinamento comeam a
visualizar o perfil do solo a ser utilizado. Tem-se constatado, tambm, que no difcil treinar
os tcnicos de campo para melhor realizar este trabalho. Desta maneira possvel acelerar o
conhecimento do comportamento dos solos brasileiros com seus mltiplos universos
geotcnicos.
1.
INTRODUO
O Brasil um pas que apresenta diferentes tipos de rochas e materiais no seu substrato. Na
Bacia do Paran, por exemplo, ocorre basalto, arenito e riolito. O granito est presente em
vrios estados brasileiros como Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Rio de Janeiro. O gnaisse
no Rio de Janeiro e outros estados, assim como o migmatito ou o complexo granito-gnissico
est no Rio Grande do Sul, Santa Catarina, So Paulo e Rio de Janeiro. Granulito est presente
em Santa Catarina e na Bahia. Sedimentos tercirios ocorrem no Rio Grande do Sul, So Paulo e
outros locais. Arenito elico como o Botucatu est presente no sul do Brasil. No Nordeste temse a Formao Barreiras, caracterizada por horizontes arenosos, argilosos e outros. Inicia ainda
no Esprito Santo, prolongando-se pela Bahia e por outros estados. Estes materiais geralmente
esto presentes em relevos que variam, segundo a pedologia, de suave ondulado a ondulado e
algumas vezes montanhoso. No relevo plano tem-se Sedimentos Quaternrios.
A pedognese atuando neste material de origem forma diferentes perfis que se comportam de
maneira diferenciada nas obras de estradas ou dutos. O basalto pode estar aflorando na superfcie
ou encontrar-se a mais de 20 m de profundidade. Os conhecimentos da pedognese auxiliam na
diferenciao destes perfis. Os perfis de solos existentes em diferentes posies do relevo
refletem sua histria.
No Manual de Pavimentao do DNER (1996) os estudos geotcnicos compreendem o estudo do
subleito e de ocorrncia de materiais para pavimentao. O primeiro feito aps a concluso da
terraplenagem e tem como objetivo a caracterizao das camadas de solos e o traado dos perfis
para o projeto do pavimento. O segundo estuda os materiais a serem usados nas camadas de
reforo do subleito, sub-base, base e revestimento, de acordo com o projeto.
Esta tcnica feita geralmente para as rodovias federais, estaduais e muitas vezes para as
municipais. Muitas cidades realizam solues alternativas, muitas vezes com bons resultados,
entretanto sem carter cientfico que poderia otimizar solues em solos similares.
744
No processo de formao dos solos brasileiros tem sido constatado que a pedognese tem um
papel fundamental no comportamento dos solos situados em climas tropicais e subtropicais. A
pedognese inicia a sua atuao nas fraturas do material rochoso, formando os horizontes de
rocha alterada, prossegue no horizonte C(solo residual), formando horizontes do mesmo material
de origem com diferentes graus de evoluo pedogentica. Existem diferentes universos de solos
brasileiros, oriundos da atuao da pedognese numa geologia variada.
Esse trabalho apresenta a adaptao da metodologia de mapeamento geotcnico e determinao
do comportamento geomecnico que est sendo usada no sul do Brasil desde 1983 para
implantao de estradas e vias de acesso. Vrias dissertaes de mestrado, teses de doutorado e
outros trabalhos de mapeamento como o mapa ambiental de Porto Alegre, mapa geotcnico de
Florianpolis, mapeamento da Regio Metropolitana de Porto Alegre e atualmente na regio de
Curitiba foram feitos usando a metodologia de mapeamento geotcnico. Abitante (1997)
demonstrou a eficincia da metodologia utilizando resultados de ensaios de estradas do oeste de
Santa Catarina.
2.
ATUAO DA PEDOGNESE
SOLOS BRASILEIROS
NO
PROCESSO
FORMAO
CARACTERSTICAS
DOS
A pedognese, de acordo com Simonson (1959), o processo de formao dos solos, que se
caracteriza pela adio, perda, transformao e transporte de material e atua desde o material de
origem. Os solos so resultantes dos efeitos da ao integrada do clima e dos organismos,
agindo sobre o material de origem, em determinadas condies de relevo durante certo perodo
de tempo (Estados Unidos, 1951). Os conceitos bem conhecidos dos pedlogos que estudam o
solo para agronomia so pouco utilizados pelos geotcnicos.
Os processos pedogenticos que atuam na formao dos solos tropicais e subtropicais iniciam no
material rochoso, principalmente o alterado pela fragmentao e desagregao das rochas.
Atravs da hidrlise e da oxidao ocorre a transformao dos minerais primrios em argilas e
xidos de ferro e alumnio, como produto final. As argilas so do grupo da caolinita. Nos climas
tropicais e subtropicais, as fortes chuvas possibilitam a hidrlise, onde o processo de argilizao
acelerado pelas altas temperaturas e provoca a modificao dos silicatos.
O uso da pedologia na engenharia foi sugerido, inicialmente, por Casagrande (1947) em seu
trabalho de classificao de solos. Grigg, em 1980, relaciona pedognese e suas implicaes na
engenharia, principalmente nas caractersticas mineralgicas e de plasticidade dos solos. No
Brasil o uso de pedologia e da geologia na engenharia rodoviria foi bastante incentivado por
Nogami desde 1951. Davison Dias (1987) iniciou o estudo da pedologia visando fundaes de
torres de alta tenso. Bastos (1991) elaborou o mapa pedolgico simplificado de Porto Alegre
visando o mapeamento geotcnico. Santos (1997), na sua tese de doutorado, usou pedologia
associada geologia como base para definir os universos geotcnicos de Florianpolis (elaborou
o Mapa Geotcnico do municpio). Atualmente sabe-se que o conhecimento da pedognese,
associado geologia, tem aplicao geotcnica, seja em solo sedimentar ou tropical e
subtropical.
745
3.
METODOLOGIA
A metodologia consiste nas seguintes etapas: Definio dos Universos Geotcnicos; Traado
Geomtrico; Investigao dos Perfis no Campo; Ensaios de Campo e Ensaios de Laboratrio.
Estas etapas so detalhadas e exemplificadas para locais j estudados no sul do Brasil.
3.1
Definio dos Universos Geotcnicos
Esta etapa consiste em, definidos os pontos a serem ligados por uma estrada ou via de acesso,
procurar os levantamentos de solos e geolgicos existentes para a regio. Estes levantamentos
podem ser estaduais ou como o RADAMBRASIL que existe para todo o pas. Apesar de a escala
ser 1:1.000.000, este j d uma srie de informaes (Santos e Davison Dias, 2001). Esta etapa
ser feita da seguinte maneira:
Utilizar os mapas com os levantamentos pedolgicos e geolgicos, fazendo o seu cruzamento.
Sugere-se fazer uma reproduo do mapa pedolgico em papel vegetal e sobrepor ao geolgico.
Obtm-se as unidades geotcnicas atravs deste cruzamento. O cruzamento de mapas em meio
digital tem resultado em problemas devido s diferenas entre as bases cartogrficas.
A classificao de uma unidade geotcnica feita usando a seguinte simbologia: "XYZxyz" onde
as letras maisculas "XYZ" correspondem classificao pedolgica dos horizontes superficiais
(horizontes A e B) e as minsculas "xyz" identificam a geologia, caracterizando os horizontes C,
RA e R. Estas podem ser constitudas de trs ou menos letras. Utilizar o sistema de classificao
pedolgica corrente na prtica brasileira, conforme Camargo e outros (1987). So ignoradas as
caractersticas hmico(h), lico (a), eutrfico(e) ou distrfico (d), as quais geralmente dizem
respeito ao horizonte A. Na classificao geolgica, considerada a rocha dominante. No caso de
haver mais de uma litologia dominante no material do substrato, adotam-se as siglas destas
litologias em letras minsculas separadas por vrgula. A formao geolgica pode ser colocada
entre parnteses em letras maisculas. As siglas da pedologia e geologia encontram-se nas tabelas
1 e 2, respectivamente.
Os solos podem ser divididos em hidromrficos quando o lenol fretico encontra-se prximo da
superfcie. Estes ocorrem em relevo de plancie, depresses e apresentam o subleito saturado, por
capilaridade ou durante fortes chuvas. Os principiais solos hidromrficos pela pedologia so:
Glei, Solo Orgnico, Planossolo, Aluvial, Podzol e Areia Quartzosa Hidromrfica. Todos estes
solos tem em geral o substrato formado por Sedimentos Quaternrios. Os quatro primeiros so
em geral formados por perfis com argilas moles podendo apresentar problemas de aterro sobre
solos moles. Os dois ltimos so solos arenosos classificados em geral como A-3 na
classificao H.R.B.
746
Classificao
Classificao
Sigla
Sigla
Aluvial
Latossolo Roxo
A
LR
Areia Quartzosa
Latossolo Vermelho-Amarelo
AQ
LE
Brunizm
Podzol
B
P
Brunizm Vrtico
Podzlico Bruno-Acinzentado
BT
PB
Cambissolo
Podzlico Vermelho-Escuro
C
PE
Cambissolo Bruno
Planossolo
CB
PL
Cambissolo
Planossolo Plntico
CH
PLP
Glei
Planossolo Vrtico
GH
PLV
Solo Orgnico
Plintossolo
HO
PT
Latossolo Amarelo
Podzlico Vermelho-Amarelo
LA
PV
Latossolo Bruno
Litlico
LB
R
Latossolo
Bruno
Cmbico
Terra Roxa Estruturada
LBC
TR
Latossolo Bruno-Roxo
Terra Bruna-Estruturada
LBR
TB
Latossolo Vermelho-Escuro
Terra Bruna-Roxa
LE
TBR
Latossolo Roxo
Terra Bruna Podzlica
LR
TBV
Latossolo Vermelho-Amarelo
Vertissolo
LV
V
Tabela 1 - Simbologia simplificada das classes pedolgicas
Classificao
Classificao
Sigla
Sigla
arenito
a
g granito
argilito
ag
gl granulito
andesito
an
gn gnaisse
ardsia
ar
gd granitide
basalto
b
ma mrmore
brecha
br
p pelito
conglomerado
b
q quatzito
calcrio
ca
r riolito
complexo metamrfico(*)
cm
si sienito
carvo
siltito
cr
s
diorito
d
sq sedimentos quaternrios
dacito
da
st sedimenmtos tercirios
folhelho
d
x xistos
Tabela 2 - Geologia simplificada
(*) - Complexo formado por vrias rochas metamrficas de difcil individualizao.
Os solos no hidromrficos apresentam o lenol fretico no horizonte C ou mais profundo. Estes
ocorrem em relevo suave ondulado como os Latossolos, Terras Roxas, Podzlicos VermelhoEscuro. As estradas que atravessam estes solos tem o subleito, em geral, classificado na
metodologia MCT como LG'(Latertico argiloso). Latossolos com substrato arenito podem
eventualmente ser classificados como LA'(Latertico arenoso). Deve-se ter cuidado no caso dos
Podzlicos Vermelho-Escuro(PE) com argila de atividade alta, uma vez que apresentam
comportamento expansivo que, na Metodologia MCT, seriam classificados como no laterticos.
No sistema H.R.B. estes solos so classificados como solos finos, quando a porcentagem que
747
passa na peneira #200 maior que 35%. Todos so considerados de m qualidade para aplicao
em aterros de rodovias, enquanto, apenas os de argila de atividade alta apresentaro problemas.
Os outros possuem estrutura em microagregados onde esses pequenos grumos acabam
trabalhando como se fossem partculas de tamanho maior, que no se desfazem pela
compactao, produzindo aterros de boa capacidade de suporte e baixa permeabilidade.
Outros solos no hidromrficos apresentam, em geral, o horizonte B menor que 2,0m, sendo que
o subleito pode solicitar solos do horizonte C saproltico, rocha alterada ou mesmo a rocha s.
Um exemplo pode ser mostrado para uma estrada que ligaria os municpios de No Me Toque e
Passo Fundo no Rio Grande do Sul. Utilizando o Levantamento RADAMBRASIL, com escala
1:1.000.000 tem-se o resultado na Figura 1.
Figura 1- Mapa Geotcnico entre os municpios de No Me Toque e Passo Fundo no Estado do

Rio Grande do Sul
3.2
Traado Geomtrico
Conhecidos os universos geotcnicos feito o traado geomtrico de modo a considerar os

subleitos envolvidos e estimar o material de emprstimo que ocorre prximo a rodovia.
748
Neste exemplo, sabe-se que a predominncia dos perfis de solos que ocorrem no subleito da
estrada so formados por solos com comportamento latertico (LEb e LEa, Latossolo Vermelho
Escuro substrato basalto e arenito respectivamente), sendo provavelmente classificados na
Metodologia MCT como LG. Os solos so facilmente escavveis, apresentando horizonte B
com cores vermelhas homogneas. J os que tem Amarelo no nome tendem ao marrom. Sabe-se
que os Latossolos do sul do Brasil tem um horizonte B de grande espessura. O lenol fretico
profundo e, executando-se uma boa drenagem na rodovia, o pavimento no ficar saturado.
Estima-se que o subleito tenha CBR superior a 8 e no expansivo. O relevo suave ondulado.
Eventualmente pode ser encontrada, como incluso, a rocha prxima da superfcie (unidade Rb,
Litlico de basalto). Os solos classificados como LRb apresentam uma quantidade de argila
superior a 50%. Aps o levantamento topogrfico possvel tambm estimar as incluses
descritas no levantamento pedolgico.
Os solos com horizonte B textural apresentam o horizonte A mais arenoso que o B. Verifica-se
tambm que o horizonte B vermelho e homogneo. Os solos Brunados tem cores tendendo
para tons de marrom.
A Tabela 3 mostra a tendncia de ocorrncia dos vrios tipos de classificao pedolgica, em
funo do tipo de horizonte B, da atividade da argila, do teor de ferro, do material de origem e da
ocorrncia.
749
TIPO
HORIZONTE B
LATOSSLICO
(Bw)
750
TEXTURAL
(Bt)
ATIVIDADE
ARGILA
HIDRO
MORFISMO
GRANDES GRUPOS
TEOR Fe
MATERIAIS DE
ORIGEM
SEQUNCIA DE
HORIZONTES
COR
MATIZ
OCORRNCIA
BAIXA
NO
A-Bw-C
NO
ELEVADO
> 36%
>18% e
< 40%
METAMRFICAS
BAIXA
BSICAS e
TUFITOS
A-Bw-C
NO
< 18%
DIVERSA
A-Bw-C
VERMELHOPRPURA
VERMELHOESCURO
VERMELHO/BRUNO
ESCURO/
AVERMELHADO
7,5R a
10R
2,5YR
3/4 3/5
4YR
BAIXA
REAS
ELEVADAS
SUAVE
ONDULADO
POUCO
MOVIMENTADO
1,5YR
BAIXA
NO
LATOSSOLO
FERRFERO
LATOSSOLO
ROXO
LATOSSOLO
VERMELHOESCURO
LATOSSOLO
VERMELHOAMARELO
LATOSSOLO
AMARELO
LATOSSOLO
VARIAO UNA
LATOSSOLO
BRUNO
TERRA ROXA
ESTRUTURADA
TERRA BRUNA
ESTRUTURADA
SUAVE
ONDULADO ou
ONDULADO
PLANO
SUAVE ONDULADO
ACIDENTADO
PODZLICO
VERMELHO-ESCURO
PODZLICO
VERMELHO-AMARELO
PODZLICO
BRUNO-ACINZENTADO
PODZLICO
AMARELO
PODZLICO
ACINZENTADO
at
15%
<11%
BAIXA
NO
BAIXA
NO
BAIXA
NO
BAIXA
NO
BAIXA
NO
BAIXA
NO
ALTA
BAIXA
ALTA
NO
NO
<= 11%
< 7%
> 11%
< 30%
> 15%
> 15%
> 10%
< 7%
A-Bw-C
VERMELHOAMARELO
AMARELADA
SEDIMENTOS ARENOSOS
ou ARGILOSO-ARENOSOS
BSICAS
AB-Bw-C
BA-Bw-C
A-Bw-C
EFUSIVAS
A-Bw-C
BSICAS ou
ULTRA-BSICAS
DERRAMES VARIVEIS DE
BASLTICOS A RIO-DACTICOS
e ROCHAS ALCALINA/PLUTNICAS
GNEAS
METAMRFICAS
A-Bt-C
VERMELHO ESCURO
TONS PRPERO
2,5YR
5YR
A-Bt-C
BRUNA AMARELADA
A-Bt-C
AVERMELHADO
2,5YR
a 10YR
5YR
A-E-Bt-C
A-Bt-C
A-(E)-Bt-C
VERMELHAS A
AMARELAS
BRUNADA
BAIXA
NO
BAIXA
NO
SEDIMENTOS DOS
GRUPOS BARREIRAS
SEDIMENTOS ARENO-ARGILOSOS
ALTA
NO
BRUNIZM
ALTA
NO
ALTA
NO
BRUNZM
AVERMELHADO
RUBROZM
BSICAS / CALCRIOS
GNAISSES DE CARTER BSICO
ARGILITOS
ALTA
NO
ALTA
BAIXA
SIM
NO
BRUNOS
NO-CLCICOS
PLANOSSOLO
ARENITOS
FOLHELHOS CALCFEROS
FOLHELHOS SLTICOS
ARENITOS FINOS
Tabela 3 Classificao Pedolgica em funo dos tipos de horizontes B
AMARELA a
ALARANJADA
BRUNADA
A-(E)-B(Btx)-C
AMARELADA
A-E-Btx-C
A-Bt-Btx-C
A-Bt-C
A-Bi-C
A-Bt-C
A-Bt-C
ACINZENTADO
CINZA ESCURO a
PRETO
AVERMELHADO
A-Bt-C
AVERMELHADO
A-Bt-C
A-E-Bt-C
A-B-(Btg)t-C-(Cg)
A-E-Bt(Btg)-C(Cg)
VERMELHA a
AVERMELHADA
ACINZENTADAS
BRUNO-AMARELADAS
7,5YR
2,5YR
5YR
9YR a
4YR
10YR
7,5YR
10YR
PLANALTOS
SERRANOS
PLANALTOS
ONDULADO A
FORTE ONDULADO
DE MOVIMENTADO
A ACIDENTADO
ONDULADO A
ACIDENTADO
ZONA SERRANA
POUCO
MOVIMENTADO
APLAINADO
POUCO
MOVIMENTADO
FORTE ONDULADO
MONTANHOSO
SUAVE ONDULADO
ONDULADO
SUAVE ONDULADO
a FORTE ONDULADO
TERRENOS BAIXOS
TERRAOS
751
TIPO
HORIZONTE B
ATIVIDADE
ARGILA
HIDRO
MORFISMO
GRANDES GRUPOS
ESPDICO
(Bpodzol)
NTRICO
(Btn)
INCIPIENTE
(Bi)
PLNTICO
(Bf)
TEXTURAL
GLEIZADO
(Btg)
BAIXA
NO
SIM
SIM
NO
NO
POUCO
DESENVOLVIDO
S
POUCO
DESENVOLVIDO
S
ALTA
ALTA
BAIXA
BAIXA
BAIXA
MATERIAL
DE ORIGEM
SEQUNCIA DE
HORIZONTES
COR
PODZOL e
PODZOL HIDROMRFICO
SOLONETZ-SOLODIZADO
ARENITO ARCOSIANO
A-E-Bh-C
CINZA a
FERRUGNEO
CAMBISSOLOS
GNAISSES, GRANITOS, DIABSIOS

MIGMATITOS, XISTOS, FILITOS, RIOLITO
SEDIMENTOS ARGILO-ARENOSO
SIM
PLINTOSSOLO
SIM
HIDROMRFICO
SIM
CINZENTO
SOLONCHAK
TEOR Fe
A-E-Bf
A-E-Btg-Cg
AMARELADAS e
BRUNADAS
VARIEGADO
VERMELHA (PLINTITA)
ACINZENTADAS
SEDIMENTOS ALUVIONAIS
ARGILO-ARENOSOS
ARGILO-ARENOSOS
A-Cgz
Az-Cgz
A(Ag)-Cg
A(Ag)-Big-Cg
ACINZENTADAS
BRUNO-AMARELADAS
CINZA a PRETO
A-Cv-Cvg
CINZA-CLARO ao
PRETO
PRETO a
ESBRANQUIADO
BAIXA
ALTA
SIM
GLEI HMICO e
GLEI POUCO HMICO
ALTA
NO
VERTISSOLO
ALTA
NO
RENDZINA
DERIVADOS DE CALCRIOS,
SEDIMENTOS ARGILOSOS / BSICAS
CALCRIO SEDIMENTAR
ALTA
BAIXA
NO
LITLICOS e
LITOSSOLOS
EFUSIVAS BSICAS
EFUSIVAS INTERMEDIRIAS
BAIXA
NO
REGOSSOLO
MATERIAL SAPROLTICO
BAIXA
SIM
NO
NO
AREIAS QUARTZOSAS
DEPSITOS ARENOSOS COSTEIROS
SOLOS ALUVIONAIS
SIM
SOLOS ORGNICOS
ARGILO-ARENOSOS
PROGRESSIVA ACUMULAO DE
RESDUOS VEGETAIS
ALTA
BAIXA
A-E-Btn-Cn
A-Btn-Cn
A-Bi-C
A-R
A-C-R
A-R / A-C-R
A-Bi-C-R
A-C
A-Cr
A-C
A-C
MATIZ
5YR a
10YR
OCORRNCIA
BAIXADAS
LITORNEAS
SUAVE
TERRAOS
POUCO MOVIMENTADO
TERRAOS ALUVIONAIS
PLANO
SUAVE ONDULADO
COLVIO-ALUVIAIS
TERRAOS BAIXOS
PLANO DE VRZEA
TERRAOS
VRZEAS
PLANCIES ALUVIONAIS
POUCO INCLINADO a
ACENTUADOS
ACIDENTADO
AMARELADO, ALARANJADO,
ACINZENTADO, BRANCO
CINZA a PRETO
ESCURAS ou PRETAS
Tabela 3 Classificao Pedolgica em funo dos tipos de horizontes B
PLANO
SUAVE ONDULADO
FAIXA LITORRNEA
PLANCIES ALUVIONAIS
PLANO
VRZEAS
Considerando, por exemplo, a Figura 2, onde se v outra parte do mapa geotcnico do norte do Rio
Grande do Sul na escala 1:1.000.000, tem-se, de posse de um levantamento topogrfico, a
estimativa dos tipos de solos presente. Solos classificados como HGb, so solos hidromrficos que
ocorrem num relevo onde h acumulao de gua. Geralmente estes solos so as tpicas argilas
moles. No relevo suave ondulado tem-se os solos no hidromrficos como TRb, LEb e LRb. O
subleito destas unidades ser formado por solos laterticos, pois o horizonte B apresenta espessura
superior a 2,0m. O TRb apresenta o menor horizonte B das trs unidades. O substrato basalto indica
ocorrncia de argila no expansiva, geralmente superior a 30%.
Figura 2 - Parte do Mapa geotcnico do norte do Rio Grande do Sul na escala 1:1.000.000
3.3
Trabalho de Campo
Definido o traado e estimados os tipos de subleito feita sondagem a trado. Esta tem por objetivo
verificar os universos geotcnicos e as incluses j definidas anteriormente e coletar amostras para
ensaios de laboratrio. Conhecendo-se os universos de solos, estes so identificados, durante a
coleta, de acordo com o horizonte B a que pertencem. Nesta fase o sondador j teria uma
estimativa dos tipos de perfis. Um curto treinamento seria necessrio, mas o conhecimento do
comportamento geotcnico dos solos brasileiros seria otimizado.
752
A observao da erodibilidade dos diferentes horizontes em campo, quando possvel de grande

importncia uma vez que, em geral, os solos do horizonte B mais evoludos apresentam coeso,
enquanto o horizonte C ainda no desenvolveu essa caracterstica. Em regies onde o horizonte B
bem desenvolvido, pode-se evitar cortes no horizonte C ou proteg-lo imediatamente. Assim ser
evitada a eroso e o conseqente assoreamento.
A coleta de amostra e a sua classificao de acordo as unidades geotcnicas e com os horizontes
importante para a definio do comportamento dos solos tropicais e subtropicais. Tem-se
constatado que solos do mesmo universo geotcnico e mesmo horizonte tem comportamento
similar no Rio Grande do Sul, Paran, Santa Catarina, So Paulo ou Paraguai.
A Figura 3 mostra as unidades geotcnicas de parte do norte do Municpio de Florianpolis. Estas
foram baseadas em levantamentos pedolgicos e geolgicos feitos pelo IBGE. As unidades
geotcnicas foram definidas por Santos (1997).
Figura 3 - Unidades geotcnicas de parte do norte do Municpio de Florianpolis

Chama-se ateno para os solos hidromrficos SMsq, Gsq e HOsq , respectivamente Solos de
Mangue, Solos Glei e Solo Orgnico. A diferena entre eles que o solo Glei um solo mineral,
isto , predominam minerais como argila, silte e areia, enquanto no Solo Orgnico e de Mangue
753
predomina matria orgnica. So os solos moles dos engenheiros geotcnicos, com todos os
problemas que envolvem quando necessrio atravess-los com uma rodovia.
Nos solos hidromrficos os trabalhos de campo so especficos e idnticos aos preconizados pela
literatura clssica, ou seja, determinar as espessuras de solos moles e coletar amostras indeformadas
para ensaios de adensamento no caso de necessidade de clculo de recalques e evoluo dos
mesmos com o tempo.
Nesta etapa tambm importante determinar o teor de umidade natural do solo, principalmente dos
horizontes abaixo da camada onde ocorre a vegetao. Apesar das variaes climticas o teor de
umidade depende da capacidade de reteno de gua no solo.
Poderia ser includo nesta etapa o ensaio DCP Cone de Penetrao Dinmica. Este ensaio apesar
de simples padronizado e poderia fornecer um comportamento relativo dos solos da mesma forma
que feito o ensaio SPT.
3.4
Ensaios de Laboratrio
Nesta etapa poderiam ser desprezados os ensaios de plasticidade uma vez que no so significativos
para solos tropicais e subtropicais. O ensaio de granulometria poderia continuar, mas em alguns
perfis tpicos realizar com sedimentao. Seria importante realizar o ensaio MCT da pastilha de
forma padronizada. Os solos seriam separados por universos e horizontes. So ensaios simples que
indicam o comportamento principalmente dos solos erodveis.
Os ensaios de compactao, CBR e expanso continuariam a ser realizados mas, dependendo dos
universos geotcnicos, no seria necessria sua execuo para todas as estacas. Para os solos finos
seria interessante realizar o mini-CBR, mas como um ensaio relativo de comportamento para os
diferentes universos e no uma comparao com o CBR tradicional. Para o avano do
conhecimento dos solos brasileiros deveria ser obrigatria a realizao de ensaios de resilincia
para universos geotcnicos bem definidos. Para muitos universos j conhecidos tambm deveriam
ser executados ensaios de CBR com amostras indeformadas, como no caso do solo do horizonte C
granulito de Joinville, ou mesmo de Salvador, e outros universos cujo comportamento indeformado
pode ser melhor do que aquele cuja estrutura original destruda. O ensaio DCP tambm poderia
auxiliar nesta pesquisa.
4.
CONCLUSES
O Brasil um pas de dimenses continentais, ainda em desenvolvimento. Na rea de rodovias

continua com muito por fazer e sabe-se que uma estrada uma obra altamente impactante.
Atualmente, e isso tem seu lado positivo, para se conseguir financiamentos internacionais as
exigncias quanto aos cuidados ambientais vem sendo cada vez maiores. A metodologia proposta
procura no apenas buscar informaes quanto capacidade suporte dos solos compactados, como
dos solos em seu estado natural. Procura tambm verificar as caractersticas de erodibilidade dos
diferentes horizontes.
A definio de unidades de comportamento homogneo, cada uma com seus horizontes
diferenciados, permite que os projetos sejam feitos com melhor aproveitamento dos solos e com
menores prejuzos ao meio ambiente.
754
de domnio do meio tcnico rodovirio que os Sistemas de Classificao de solos internacionais

no so adequados aos solos de climas tropicais e subtropicais. necessrio que se busque uma
soluo para os solos brasileiros.
Essa uma proposta de metodologia de estudos para solos de climas tropicais e subtropicais que j
vem sendo testada com sucesso nas Universidades Federais do Rio Grande do Sul e de Santa
Catarina.
Discusses e sugestes sero bem vindas e podero ser enviadas para os endereos acima.
5.
BIBLIOGRAFIA
(1)
SANTOS, T. S.; 1997. Integrao de Informaes Pedolgicas, Geolgicas e Geotcnicas
Aplicadas ao Uso do Solo Urbano em Obras de Engenharia. Tese de Doutorado; Universidade
Federal do Rio Grande do Sul; Porto Alegre.
(2)
DAVISON DIAS, R.; 1987. Aplicao de Pedologia e Geotecnia no Projeto de Fundaes
de Linhas de Transmisso. Tese de Doutorado; Universidade Federal do Rio de Janeiro; Rio de
Janeiro.
(3)
SIMONSON, R. W.; 1959. Outline of a generalized theory of Soil Genesis. Soil Sci. Soc.
Am. Proc. (23): 152-156.
(4)
Manual de Pavimentao do DNER; 1996.
(5)
NOGAMI, J. S.,VILLIBOR, D. F., 1995. Pavimentao de Baixo Custo com Solos
(6)
BRASIL; 1978. Departamento Nacional da Produo Mineral. Projeto RADAMBRASIL:
geomorfologia, pedologia, vegetao e uso potencial da terra. Rio de Janeiro.
(7)
CAMARGO, M. N., OLIVEIRA, J. B. de, JACOMINE, P. K. T.; 1992. Classes Gerais de
Solos do Brasil: Guia Auxiliar para Seu Reconhecimento. Jaboticabal.
755
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ANLISE DO SUBSOLO DO ESTADO DE SANTA

CATARINA VISANDO A IMPLANTAO DE RODOVIAS
Rafael Reis Higashi1

Celso da S. Mafra Jr.3
Daniel Appel Coelho4
Klayton Pottmayer5
1. Mestrando do Curso de Ps-Graduao em Engenharia Civil UFSC

3. Bolsista do CNPq UFSC
1. rafaelhigashi@hotmail.com
3. celso_mafra@zipmail.com.br
4. dcoelho@bl.com.br
5. klpmartins@ig.com.br

756
RESUMO
Na implantao de rodovias, de grande importncia a obteno de

conhecimentos sobre o subsolo por onde estas iro atravessar. necessrio que se
obtenha um conhecimento geotcnico prvio para otimizar a construo rodoviria.
Trabalhos realizados no sul do Brasil tm demonstrado que a associao entre a
geologia e a pedologia fornece uma srie de caractersticas importantes na elaborao de
projetos de rodovias, e que os estudos geolgicos, normalmente utilizados, no
fornecem. Alguns exemplos podem ser citados, entre eles o surgimento da rocha
prxima a superfcie, presena de solos saprolticos ou mesmo a ocorrncia de solos
laterticos.
Neste trabalho, em um estudo inicial dos grandes universos de solos do estado,
foram utilizados mapas geolgicos e pedolgicos em uma escala 1:1.000.000 para
estimar o tipo de material existente e seu provvel comportamento frente a
pavimentao.
A utilizao da geologia, geralmente descrita por Formaes ou Grupos,
demonstra ser uma tarefa difcil na caracterizao do material do substrato. Desta forma
foi necessrio, com a ajuda de gelogos experientes da regio, traduzir os termos de
acordo com a litologia, a mineralogia e estrutura destas Formaes e Grupos.
Os mapas existentes foram digitalizados e introduzidos no Sistema de
Informao Geogrfica ArcView, que posteriormente ser associado a um banco de
dados geotcnico. Este promove a integrao entre o mapa de estimativa de unidades
geotcnicas e informaes georreferenciadas importantes.
As informaes devem ser inseridas no SIG em seus devidos lugares, atravs de
coordenadas de latitude e longitude, para que se tenha o local exato da retirada de
amostras ou de ensaios de campo.
Anteriormente a este estudo foram realizados vrios trabalhos para o Rio Grande
do Sul, mais especificamente para o norte deste estado, sendo que um dos trabalhos est
sendo apresentado no presente evento. Nesta localidade ocorrem muitos universos
geotcnicos semelhantes, facilitando a extrapolao de provvel comportamento do solo
para outros estados.
1. INTRODUO
O sul do Brasil, por resultado dos processos pedogenticos, apresenta em

diferentes regies universos geotcnicos bastante semelhantes. Tal fato claramente
evidenciado em estudos de mapeamento j realizados no norte do Rio Grande do Sul e
no estado de Santa Catarina. Tais mapeamentos, seguiram a metodologia implementada
por Davison Dias (xxxxx), onde a partir de informaes geolgicas, pedolgicas e
morfolgicas, cruzadas e analisadas, resultam no mapa de estimativa de unidades
geotcnicas.
757
Esta semelhana se apresenta de tal forma, que pode-se esperar comportamentos

geomecnicos de mesma ordem para uma determinada unidade, mesmo se localizando
em diferente regio. Ensaios laboratoriais e de campo demonstram com boa consistncia
a veracidade de tal extrapolao, que o principal objetivo da metodologia aplicada.
No Estado em questo, por no ter sido realizado um estudo de tal contexto at
dias recentes, exaltou-se a preocupao em evidenci-lo, porm de forma bastante
abrangente (escala 1 : 1000000), j que trata-se de um primeiro e importante passo na
rea de pesquisa.
A malha rodoviria de Santa Catarina, apesar de no ser muito desenvolvida, se
apresenta de tal forma que atravessa o estado nas suas direes principais, o que nos
leva a concluir que grande parte das unidades geotcnicas estimadas so cortadas por
tais rodovias, e portanto o solo (ou rocha) de vrias delas foram utilizadas como matria
prima para a construo das mesmas. A utilizao de tais reas como jazida de
explorao (para base, sub-base, aterro, etc), e como apoio da fundao da rodovia,
sugere um estudo preliminar de cada uma delas. Tal estudo, quando baseado no mapa
geotcnico, pode ser realizado de forma dirigida, j que temos como ponto de partida
informaes sobre o comportamento geomecnico a ser encontrado.
2. LITOLOGIA E PEDOLOGIA DO ESTADO DE SANTA CATARINA

A geologia do estado so de Santa Catarina bastante variada, predominando o
basalto a oeste do estado. Os basaltos so rochas gneas vulcnicas muito abundantes e a
maior ocorrncia deste tipo de rocha na forma de derrames. No Brasil, constituem a
Formao Serra Geral da Bacia do Paran, onde perfazem mais de 90% das rochas
vulcnicas existentes nesta localidade como mostra a figura 1.
Algumas reas foram mapeadas na inteno de caracterizar melhor a rea.
Estudos realizados por [1] SANTOS (XXXX), demonstraram que na ilha de
Florianpolis encontra-se predominantemente o complexo granito gnaissico. [2] PIRES
(2000) realizou um estudo de planejamento das atividades de minerao da rea
conurbada da grande Florianpolis, fazendo o mapeamento da mesma e determinando
que a geologia predominante de rochas de idades prcambrianas, reunidas em
associaes litolgicas com predominncia de granitos e do complexo granito-gnaisico
(PSgn)
A seqncia granito-gnissica compreende rochas gnissias, granticas e
migmatticas polifsicas, envolvidas nos processos de deformao regional,
relacionados ao cisalhamento dctil e injees de magmas granticos. De modo geral
tem composio grantica, colorao acinzentada, com granulao variando entre fina e
grosseira. Apresentam estrutura macia ou lineada, com variedades porfiroblticas
bastante comuns. Enclaves diorticos ou anfibolticos de dimenses variveis,
parcialmente assimilados, so freqentes. Macroscopicamente distinguem-se feldspato
potssico, quartzo, plagioclsio, biotita e anfiblio.
O mapa geolgico do ATLAS de Santa Catarina foi digitalizado na escala de
1:1.000.000 e introduzido em um Sistema de Informaes geogrficas para que
informaes referentes a dados geotcnicos possam ser acessadas de acordo com um
758
banco de dados associados. A figura 2 demonstra o mapa geolgico do estado de Santa

Catarina e o software empregado como SIG.
DERRAME
BASLTICO
Figura 1. - reas do Brasil afetadas pela atividade vulcnica do passado

geolgico. A rea coberta pelos derrames baslticos da bacia do Paran a maior
do mundo, achando-se parcialmente coberta por sedimentos posteriores, do
cretceo [3] (LEINS, V. & AMARAL, S. E., 1978).
Figura 2. Mapa geolgico do estado de Santa Catarina.
759
A pedologia do estado tambm caracteriza-se pela grande diversidade de tipos

de solos como mostra a figura 3. Encontram-se desde os mais evoludos, como os
Latossolos encontrados no oeste do estado, at os menos evoludos como os litlicos
encontrados por toda a regio.
Figura 3. Mapa pedolgico do estado de Santa Catarina.

Na maioria dos reconhecimentos preliminares utilizam-se apenas da geologia
como parmetro inicial para a caracterizao do solo visando a implantao de rodovias.
de suma importncia utilizar-se da pedologia como indicativo dos horizonte
subsequentes, no objetivo da determinar parmetros importantes para a implantao de
rodovias.
Os solos do estado do estado de Santa Catarina, apesar de estarem situados em
uma regio subtropical, apresentam perfis com comportamento tpico de solos tropicais.
Tendo como base a classificao de solos que utiliza-se da evoluo do horizonte B.
Desta forma, devemos atentar s informaes que o cruzamento entre a
pedologia e a geologia podem fornecer para implantao de um traado virio. Dentre
estes fatores, podemos relacionar as informaes mais importantes.
-
Hidromorfismo - suporte de carga e escoamento; esta propriedade relata a condies

que definiu a histria de formao do solo, sugerindo que o mesmo formou-se por
influncia constante do lenol fretico. Nessa ocorrncia nvel dgua apresenta-se
bem prximo superfcie, e em funo disso, bem possvel que se encontre um
solo bastante argiloso, do tipo glei, que apresenta srios problemas de capacidade de
760
suporte (recalques e resistncia ao cisalhamento), e de drenagem (muito argiloso e

plano).
-
rocha prxima a superfcie (escavao); os pontos de afloramento rochoso podem

representar jazidas de extrao de agregados para a obra de pavimentao, o que traz
grande economia, pois evita grandes gastos com transporte.
solos com o horizonte B profundo (pavimentao e material de emprstimo); nas

reas caracterizadas como latossolos por exemplo, pode-se utilizar o horizonte B,
que neste caso bastante profundo ( no mnimo 1 m), como material de emprstimo
visando utilizao em estado deformado nas camadas do pavimento e/ou aterro.
Uma propriedade importante ser comentada, o carter estvel que este horizonte
geralmente apresenta, que resultado de um processo de pedognese intenso.
solos expansivos (expansibilidade do material) solos que possuem horizonte C

prximos superfcie; os solos que apresentam esta propriedade so, em geral, solos
que ainda esto em estado de formao, denominados segundo a mecnica dos solos
clssica de saprolticos. Segundo a geotecnia, so solos em desenvolvimento, que
possuem horizonte B pouco espesso, e portanto apresentam o horizonte C prximo
superfcie. Os horizontes saprolticos possuem sua propriedade de expanso muito
influnciada por sua mineralogia. Quando da presena dos chamados minerais
verdes, do origem argilas do grupo das esmectitas (montmorilonitas, nontronitas),
que tem carter bastante expansivo ,e portanto, apresentam alta capacidade de troca
de ctions. Um outro mineral que causa comportamento expansivo a mica
muscovita (mica branca), que por sua forma de placa busca acomodar-se a uma nova
situao (compactada), provocando variao do volume do solo (comum no granito)
Solos com CBR alto; sendo um dos principais parmetros de dimensionamento do

pavimento, solos que se comportam bem ao ensaio de CBR, em geral so bem
empregados na pavimentao. Isso ocorre por apresentarem alta capacidade de
suporte quando compactados na umidade tima, o que no quer dizer que se
comportam dessa maneira no estado natural. Um caso tpico o da areia quartzosa
podzolizada, que apesar de apresentar alto CBR, pode apresentar baixa capacidade
de suporte no campo, alm de ser erodvel e colapsvel em seu horizonte C. Com
isso, conclui-se ser interessante a rodovia passas prximo esta unidade, para a
mesma servir de jazida, porm no sobre a mesma, pois estimularia o aparecimento
de voorocas.
5. UNIDADES GEOTCNICAS SOLICITADAS DURANTE O PROCESSO DE

IMPLANTAO DE RODOVIAS.
Durante o processo executivo de obras de rodovias inmeros tipos de solos so
solicitados. As figuras 4 e 5 demonstram a variedade de tipos de solos e litologia de
uma mesma localidade.
Desta forma, muitos tipos de solos sero solicitados e suas utilizaes podero
ser otimizadas atravs da simples utilizao da pedologia e a litologia na previso do
comportamento geomecnico de determinadas reas.
761

De acordo com as informaes pedolgicas e geolgicas que resultam nas
unidades geotcnicas, possvel estimar o melhor traado de uma rodovia, tendo em
vista o processo executivo como um todo que visa suas fundaes e com um maior
aproveitamento possvel de jazidas de emprstimo.
A figura 6 demonstra as unidades pedolgicas que um hipottico traado virio
solicita em seu traado.
762
Figura 6. Exemplo da quantidade de solos solicitados em um traado virio

hipottico .
Pode-se observar que 7 unidades pedolgicas, em um pequeno traado, so
solicitadas. Mais especificamente os solos CBHa3, Re, Ca7, Cd4, Cha7, Ca3 e Cd6. Isto
ocorre, sem efetuarmos a anlise em conjunto com a litologia do local. Caso isto
acontea, o nmero de tipos de solo aumenta bastante, o que detalha ainda mais cada
unidade geotcnica.
4. CONCLUSO
Desta forma, se caracteriza de grande importncia a busca de
A construo de uma rodovia solicita inmeras unidades geotcnicas na sua
implantao.
A utilizao de um Sistema de Informaes Geogrficas para o mapeamento
geotcnico de uma determinada rea um elemento fundamental na implantao de um
traado virio.
A acessibilidade do banco de dados geotcnicos permite respostas rpidas das
informaes referentes s unidades geotcnicas, ou a resultados de ensaios laboratoriais
e de campo para que uma determinada rea seja caracterizada de forma mais efetiva.
763
(1) SANTOS SANTOS, G. T; (1997); Integrao de Informaes Pedolgicas,

Geolgicas e Geotcnicas Aplicadas ao Uso do Solo Urbano em Obras de Engenharia.
Tese de Doutorado UFRGS; Porto Alegre, RS;.
(2) PIRES, JONI DE LIMA; (2000). O Planejamento das Atividades de Minerao
para a rea Conurbada de Florianpolis Dissertao de Mestrado; Universidade
Federal de Santa Catarina; Florianpolis.
(3) LEINS, V. & AMARAL, S. E.; Geologia Geral, CIA. Ed. Nacional, So Paulo,
p.287, 1978.
(4) HIGASHI, R; (2001). Utilizao de um SIG no Desenvolvimento de um Banco de
Dados Geotcnicos do Norte do Estado do Rio Grande do Sul. Dissertao de
Mestrado; Universidade Federal de Santa Catarina; Florianpolis.
764
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
SOBRE O EXPANSIVO MERCADO DE ADITIVOS

PATENTEADOS PARA ESTABILIZAO DE SOLOS
Rubens Brazetti
Prof. Dr. DNER-PR/CEFET-PR
brazetti@cefetpr.br

765
RESUMO
Este trabalho comenta sobre o mercado em plena expanso, principalmente nos pases
desenvolvidos, dos aditivos patenteados para estabilizao de solos e de alguns indicados para o
controle da lama e poeira. Objetiva atualizar o leitor interessado no assunto disponibilizando
uma relao parcial das informaes obtidas em uma pesquisa efetuada na rede mundial de
computadores pelo autor, o qual identificou quase uma centena produtos desse gnero.
O trabalho inclui tambm um breve resumo sobre as origens dos aditivos patenteados. Descreve
os principais produtos e compostos originrios das invenes e/ou descobertas ocorridas
principalmente no incio do sculo que passou. Entre esses compostos comenta-se basicamente
sobre as ligninas, polmeros e copolmeros sintticos, resinas naturais, agentes tensioativos ou
surfatantes, entre uns poucos outros tipos diferentes.
ABSTRACT
This work comments about the market in full expansion, mostly in the developed countries, of
the patented additives for soil stabilization and some indicated for the mud and dust control.
Objective to update the interested reader in the subject presenting a partial list of the information
obtained in a internets research made by the author, which almost identified a hundred products
of this gender.
The work also includes a brief summary on the origins of the patented addictives. It describes the
main original products and compounds of the inventions and/or discovers mainly in the
beginning of the past century. Among these compounds it is basically commented about lignins,
synthetic polymers and copolymers, natural resins, surface active agents among some few other
different types.
1.
INTRODUO ORIGEM DO MERCADO DOS ADITIVOS PATENTEADOS
Antes, durante e aps a 2a Grande Guerra intensivas pesquisas para o desenvolvimento de

aditivos orgnicos para estabilizao de solos foram realizadas nos EUA, principalmente para
atender os altos custos relacionados substituio de solos problemticos, s necessidades
militares e a escassez de materiais nobres prximos aos grandes centros urbanos. Em meados do
sculo passado formulou-se um plano de pesquisa e um programa veemente para aplic-lo.
766
Envolveram-se vrios rgos rodovirios, universidades, instituies de pesquisa e indstrias

qumicas para atingir o objetivo. Tentou-se agentes e compostos qumicos conhecidos e ainda
no testados, substncias qumicas com potencial, alm de outros meios. Vrios produtos
qumicos foram concebidos graas s revises bibliogrficas acompanhadas de experimentao
qumica, ensaios laboratoriais e testes acelerados em simuladores de pista e carga, incluindo
trechos experimentais.
Investigaes preliminares concluram que o melhor caminho seria o de desenvolver uma forma
de ligao qumica entre as partculas do solo de maneira a utilizar sua atrao natural por ons,
os quais poderiam ser conectados por alguma substncia qumica adicionada. O mtodo
consideraria reaes de troca inica e polimerizao do produto adicionado, de forma a gerar um
arcabouo de (macro)molculas conectadas aos pontos adsortivos das partculas minerais
criando assim um compsito solo-aditivo coerente. Relatrios sobre a eficincia e propriedades
de vrios produtos qumicos estabilizantes de solos foram elaborados, alguns inclusive
considerando promissoras substncias de superfcie-ativa referidas como traos qumicos,
capazes de alterar as propriedades dos solos com teores de apenas 0,1 a 0,5% por peso de solo
seco.
Um dos grandes impulsos s pesquisas e ao desenvolvimento dos aditivos ocorreu em 1952 na
primeira conferncia sobre estabilizao de solos. Esforos despendidos por pesquisadores na
explicao das reaes envolvidas em uma srie de mtodos qumicos de estabilizao
enfatizaram quo pouco se conhecia a respeito do assunto. Isto provocou um aprofundamento no
sentido de compreenso das foras que operam no sistema e como alter-las com a introduo de
um agente estabilizante, possveis mecanismos de alterao das propriedades do solo pelos
aditivos, efeito da composio do solo e do aditivo nas propriedades da mistura e, a aplicao de
tais conceitos aos produtos com potencial. Isto gerou novas sugestes e melhores aditivos.
Na poca os recentes desenvolvimentos no campo da qumica dos polmeros indicavam que eles
futuramente poderiam se tornar aditivos bastante adequados. A adio ao solo de polmeros
solveis em gua p. ex. em complemento umidade de compactao simplificaria com
vantagens os processos construtivos; a copolimerizao de solos com monmeros foi uma
soluo tentada. Muitos estudos expuseram a teoria das reaes qumicas do tratamento bem
como seus efeitos e alteraes produzidas nas propriedades do solo, concluindo-se que os
polmeros seriam promissores e/ou que novos e melhores produtos poderiam ser desenvolvidos
num trabalho conjunto entre especialistas em qumica e em solos e, pela iniciativa privada.
Com os anos, a demanda por produtos polimricos, o avano na tecnologia de processamento de
matrias primas e da indstria petroqumica, aliados a fatores como sobrevivncia econmica,
escassez de materiais e restries ambientais na pavimentao, fizeram com que as previses se
concretizassem com o surgimento de um vasto mercado de aditivos patenteados para
estabilizao de solos. O mercado ser o enfoque final deste trabalho, que o apresentar na forma
de uma relao oriunda de uma pesquisa na internet, porm no sem antes procedermos uma
breve reviso sobre os tipos mais comuns de aditivos j desenvolvidos e patenteados no passado.
2.
TIPOS MAIS COMUNS DE ADITIVOS DESENVOLVIDOS E PATENTEADOS
J no incio do sculo os aditivos orgnicos patenteados eram utilizados nos EUA para fins de
estabilizao de solos na pavimentao; inicialmente eram comercializados para evitar a
formao de lama e poeira em estradas de terra. Nos anos 30 vrias marcas de lignosulfonatos
patenteados foram utilizadas por rgos rodovirios estaduais no tratamento de superfcies
767
cascalhadas e camadas de bases; WILLIS; CARPENTER [1939], WILLIS; SMITH [1941] os

testaram em pistas circulares com simuladores de carga.
SMITH [1952] e RAPPLEYEA [1952] comentam sobre o uso respectivamente de compostos de
lignina (subproduto da fabricao do papel) e melao de cana de acar. PHILLIPS [1956]
citado por GOW et al. [1961] discorre sobre os efeitos de reteno de umidade e cimentao de
partculas nos solos pelos melaos de cana de acar, alegando que da mesma forma que os
lignosulfonatos apresentam melhores resultados em solos finos. Complexos lignina-protena e
lignina-protena-on metlico foram tambm estudados por NICHOLLS; DAVIDSON [1958] e
HOOVER et al. [1960]; os produtos eram patenteados pela ARMOUR INDUSTRIAL
CHEMICAL CORP. como Armac T e Arquad 2HT.
Na dcada de 50 pesquisadores com base em publicaes de 1903, sobre o uso do acar na
ndia para melhorar a resistncia da cal, e de experimentos rodovirios em 1910 usando o melao
como ligante de solo, desenvolvem um agente estabilizante de solo; o aditivo derivava de
matrias primas da cana de acar e do carvo que polimerizadas geram uma resina sinttica do
grupo dos adesivos. MAINFORT [1955] cita um aditivo patenteado dessa natureza, o Valita.
Outro produto comercializado nessa poca foi uma soluo sulftica residual registrada como
Lignosol, a qual, conforme experimentos em laboratrio e campo, quando injetada reduz a
permeabilidade do solo.
No incio dos anos 60 solues sulfticas foram disponibilizadas ao mercado rodovirio sob a
denominao Sulphite Roadbinder, ou Sulphite Roadbinder Concentrate, mais barata por ser
concentrada. GOW et al. [1961] testaram vrios desses aditivos em p e desaucarados como o
Torantil A. HONG; RADER [1966] pela SULPHITE PULP MANUFACTURER'S RESEARCH
LEAGUE testaram variaes de compostos sulfticos com adies de cal concluindo que tornam
os solos mais insolveis e resistentes compresso.
INGLES e METCALF [1972] tambm consideram que a lignina adequada para ligar
fortemente partculas de solos porque contm muitos grupos carboxlicos e hidroxlicos com
afinidade superfcie da slica. SMITH [1952] relata que nos anos 50 considerveis volumes
foram aplicados em estradas de terra, acostamentos e estabilizao de solos arenosos. Esse
pesquisador desenvolveu o processo cromo-lignina que j havia sido sugerido em 1910; KZDI
[1979] disse que o composto absorve a gua do solo e expande consideravelmente preenchendo
seus poros.
WINTERKON [1955] e MAINFORT [1955] testaram tambm os rosinatos alcalinos como
aditivos quando precipitados via sais metlicos bi e trivalentes. DAVIDSON ; HANDY [1960]
comentam que sua eficincia ocorre com teores de 0,2 a 0,5% e MAINFORT [1955] sobre uma
patente desse material, a Resina 321, excelente impermeabilizante. Conforme o DSIR [1963], na
Inglaterra criaram um aditivo desse tipo alm de estudarem materiais de mesma origem
(madeira), como p.ex. o tall oil (subproduto da indstria do papel) e o vinsol (resduo da
destilao de toras de pinus). A HERCULES POWDER CO patenteou uma forma neutralizada
de vinsol para estabilizao de solos, o aditivo NVX.
Com relao a polmeros sintticos WINTERKORN [1947] patenteou a anilina-furfurol como
aditivo estabilizante o qual a Marinha dos EUA aprovou seu uso em areias de praias; SHEELER
et al. [1957], DAVIDSON; HANDY [1960] testaram-no intensivamente e MAINFORT [1955]
estudou as variaes sulfato-anilina-furfurol e cloreto-anilina-furfurol concluindo que so menos
eficientes. KZDI [1979] diz que para o produto alguns compostos orgnicos contendo aminas
768
podem ser manufaturados de cascas de aveia, soja e caroo de algodo, espigas de milho e outros
tipos de farelos.
Conforme KINTER [1975], a CHEMICAL COMPANY, GENERAL MILLS e outras indstrias
pesquisaram as aminas quaternrias como agentes estabilizantes; praticamente todas
desenvolveram seus aditivos patenteados. NICHOLLS; DAVIDSON [1958] adicionaram lignina
esses compostos para melhorar a impermeabilizao e resistncia dos solos. DAVIDSON;
HANDY [1960], alegam que apenas 0,1 a 0,8% do peso de solo seco de aminas e sais
quaternrios de amnia o suficiente para impermeabilizar solos. DAVIDSON [1959],
KARDOUSH et al. [1957] e outros consideravam promissores esses compostos que tinham uma
de suas patentes comercializada sob a marca registrada Aliquat H226.
A DOW CHEMICAL COMPANY por sua vez patenteou na dcada de 50 um produto a base de
4-ter-butilpirocatecol que impermeabilizava solos - modificava sua caracterstica hidroflica para
hidrfoba. O aditivo foi descrito como TBC por HEMWALL et al. [1962], Pirocatecol por
INGLES e METCALF [1972] e Terbec por KINTER [1975]. Em cooperao com
Departamentos Rodovirios Estaduais e Universidades a DOW CHEMICAL testou-o em cerca
de 25 trechos experimentais em 6 estados.
LAMBE [1953] pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts e Corpo de Engenheiros do
Exrcito dos EUA desenvolveu um aditivo polimrico a base de acrilato de clcio. MAINFORT
[1955] alegou que esse composto aplicvel a uma ampla gama de tipos de solos e,
DAVIDSON; HANDY [1960] descrevem que catalisado apropriadamente ele torna o solo
elstico como uma borracha. LAMBE [1960] relata tambm que o lcool polivinil forma filmes
resistentes e fortes quando a gua evapora de suas solues misturadas aos solos e que o acetato
polivinil confere elevada resistncia s areias. Aditivos desses tipos foram produzidos e testados.
MAINFORT [1955] citou como timos os aditivos a base de fenol-formaldedo e
WOOLTORTON [1955] enfatizou que estabilizam solos incrementando sua coeso e resistncia;
da mesma forma o menos eficiente resorcinol-formaldedo. INGLES e METCALF [1972]
discorrem sobre as propriedades similares da uria-formaldedo, casena-formaldedo e a txica
anilina-furfurol como agentes estabilizantes de solos. MAINFORT [1955] tambm pesquisou os
produtos da interao lcool-furfuril e cido sulfrico concluindo que a polimerizao,
principalmente de solos arenosos, pode ser controlada variando a concentrao do cido.
INGLES e METCALF [1972] estudaram ainda os poliuretanos patenteados como TACSS e
Mitsui Stopper onde o catalizador de polimerizao a gua; disseram que um compsito solopolmero endurecido era criado quando o produto entrava em contato com a umidade do solo.
COSTA [1973] por sua vez relata que polmeros de nitrilo-acrlico possuem forte poder de
agregao das partculas de solo; a MONSANTO CHEMICAL CO. comercializou em meados
do sculo passado um produto desse tipo, o Krilium. DAVIDSON; HANDY [1960] citando
diversos polmeros aninicos de acrinolitrila patenteados alegaram que so aglomerantes que
atuam como uma cola resinosa ligando as partculas minerais.
Outros agentes orgnicos j patenteados como aditivos para estabilizao de solos so os
denominados surfatantes ou tensioativos que possuem propriedades deliqescentes. Essas
substncias abaixam a tenso superficial do lquido em que estejam dissolvidos, evitando, no
caso da gua de compactao dos solos, que a mesma se evapore e consequentemente que a
massa de solo absorva mais gua. Na realidade esses compostos no afetam significativamente a
resistncia do solo quando seco, porm, permitem que seja conservada em presena da umidade.
769
Vrios pesquisadores qualificam os surfatantes como agentes impermeabilizantes. Produtos

desse tipo, a base de cloreto de clcio, de sdio, ligninas e outras substncias esto at hoje em
dia sendo comercializados principalmente nos EUA.
Existem tambm na forma de aditivos os agentes dispersantes. Estes incrementam a repulso
eltrica entre as mais finas partculas adjacentes do solo, dispersando-as, desmontando os
grumos ou domains argilosos. Como as partculas se repelem entre si, podem facilmente ser
separadas, no oferecendo, portanto, resistncia aos esforos de compactao. Desta maneira,
elas podem ser foradas via compactao a formar uma massa de alta densidade, gerando um
aumento de resistncia e um decrscimo da permeabilidade e tornando o solo mais estvel. Uma
grande variedade de materiais tem sido usada como dispersantes, porm, os mais comuns so os
fosfatos, sulfonatos e versanatos. LAMBE [1960] acha que em geral parece no haver muita
diferena na efetividade dessas substncias que devem ser melhor descritas como auxiliares de
compactao do que como estabilizantes de solos.
Outros produtos orgnicos patenteados comercializados nas dcadas finais do sculo passado em
outros pases foram: Basic A da AMERICAN BASIC CHEMICALS, Clapak e Claset da
CENTRAL CHEMICAL, Compact da GRA-KOTE, Earth-Pak da GERALD BOWER, Geoseal
da BORDEN, Kompak e Permaster da TERRA-PERMA, Liquid-Road da HUMPHREY CORP,
NSP-121 e NSP-252 da NATIONAL SOUTHERN PRODUCTS, Plasmofalt e Plasmosix da
TROPICAL AGRICULTURAL RESEARCH LAB., Resinol da GOLDEN BEAR OIL, RX-1-2
e SA-1 da CENTRAL CHEMICAL, SC-50 da GENERAL ELECTRIC, Soilcrete da GENERAL
AMERICAN TRANSPORTATION, AM-9 da AMERICAN CYANAMID, SSAs da E. I. DU
PONT DE NEMOURS, Terrabind da DEUTSCHE TERRABIND ERDSTABILISI GMBH,
TerraFirmer da CONSTRUCTION CHEMICALS, entre vrios outros existentes at hoje.
No Brasil tm-se notcias de que nas dcadas de 60 e 70 o Instituto de Pesquisas Rodovirias do
DNER testou um leo sulfonado patenteado em seus laboratrios e em trechos experimentais;
at hoje o aditivo importado (Reynolds Road Packer), comercializado em muitos pases. Nos
anos 70 e 80 os aditivos patenteados (DS-328 p.ex.) surgiram por aqui e, at o momento esto
sendo comercializados. Atualmente, alm dos nacionais, temos vrios outros aditivos
estrangeiros sendo aplicados em benefcio da pavimentao brasileira. Entre eles temos
compostos bioenzimticos como principalmente o americano TerraZyme, BRAZETTI [1996],
BRAZETTI ; MURPHY [2000, 2001], cujo produtor, a NATUREplus Inc. ENZYME
PRODUCTS, estuda as possibilidades de instalar sua fbrica brasileira para eliminar custos de
importao.
A breve reviso acima relatada pretende mostrar que a origem do mercado atual dos aditivos
patenteados fruto de pesquisas que iniciaram h quase um sculo. Atualmente esse mercado se
expande notoriamente nos pases desenvolvidos, indicando que em curto prazo atingir nossa
nao como j se faz notar. Desta forma, o autor a seguir disponibiliza aos tcnicos da
comunidade rodoviria simpatizantes pelo assunto, parte de uma relao dos vrios aditivos
patenteados para estabilizao de solos, existentes principalmente nos EUA.
3.
RELAO DE ADITIVOS PATENTEADOS DISPONVEIS ATUALMENTE
A seguinte relao obtida na internet abrange, alm de produtos para estabilizao de solos,
produtos indicados para o controle da poeira e lama e, at para revestimentos resinosos
transparentes. Alguns j esto disponveis no Brasil e no esto includos produtos nacionais
porque a pesquisa ocorreu atravs de palavras inglesas. Obviamente existem patentes para tal
770
finalidade em pases de outras lnguas. A relao inclui a logomarca do produtor e/ou

fornecedor, seu endereo na internet e alguma outra informao; est agrupada considerando
produtos a base de polmeros, leos, enzimas, ligninas e surfatantes. Descrio um pouco mais
detalhada foi evitada por restries de espao no trabalho. BRAZETTI [1998] comenta sobre as
principais aplicaes e mecanismos de estabilizao dos compostos desses produtos.
3.1
POLMEROS
Aqui temos compostos a base de resina de pinus, aminas, polmeros sintticos, polmeros
emulsificados em gua, resinas e copolmeros acrlicos, polmeros lquidos, emulses de seiva de
pinus, rosinas sintticas, copolmeros acrilo-vinlicos, resinas poliuretnicas, poliacrilatos
hidroflicos, etc..
NATUREplus
ENZYME PRODUCTS
www.terrazyme.com
INNOVATIVE PRODUCTS INDUSTIES
www.aloha.com/~kaloha/innovative/zipseal.html
http://members.ozemail.com.au/~quadron/
BA-65
AUSTRALIA - HEAD OFFICE - HONG KONG,

INDIA, PHILIPPINES, INDONESIA
www.austwideearth.com.au
DustCap PolySeal
www.terrabond.net
CHEMICAL PRODUCTS, New Orleans, EUA
Dirtcrete Soil Hardener
www.jeffry.com
Dustmatt
www.cypherltd.com
Canadian Technologies
www.sspco.org
771
Enviroseal 2001
LDC
Liquid Dust Control
Enviroseal Around The World

Manufacturers of Environmentally Safe Soil Stabilizers, Port St. Lucie, FL
Envirota
c II
www.enviroseal.com
Environmental Products &

Applications
Manufacturer & Distributor in Soil
Stabilization
www.envirotac.com
HERCULES
SOILOC-MQ
LIQUID DUST & EROSION CONTROL AGENT

FOR MINES & QUARRIES
ww1.info-mine.com/cgi-win/suppwin/suppbooth.exe/home?11540
Gluon 240
"The SandGripper"
Dust Control Pty Ltda

Australia's Dust and
Stabilisation Specialists
www.rainstorm.com.au
A Division of Philip
Services Corporation.
Toledo, Ohio
www.cousins.com
www.roadpackers.com
www.midwestind.com
SOILS CONTROL
INTERNATONAL
Texas - EUA
www.soilscontrol.com
772
WEBAC 151 Waterproofing Products

WEBAC America Corporation
WEBAC 250
www.webac.com
Polyurethane and Epoxy Resins
Prime Resins, Inc. - Conyers,
GA
Prime Flex
910/920
Hydrophobic soil stabilizers
3.2
www.primeresins.com
LEOS
Aqui reunimos compostos a base de leo sulfonado, resina emulsionada de petrleo, leo
limoneno, polmero de asfalto modificado, emulso asfltica, subproduto de leo de soja, e
outros leos e emulses.
California-Fresno Oil Company
www.calfresno.com
CON-AID Argentina S.A. - representante exclusivo para
Argentina, Venezuela, Brasil, Per, Bolivia, Colombia,
Paraguay y Chile de todos los productos manufacturados por
CON-AID INTERNATIONAL (Pty) Ltd de Sudfrica.
www.conaid.com.ar
CON-AID INTERNATIONAL
Sudfrica
Anionic Soil Stabilizer

www.cbrplus.com
CONDORSOIL STABILIZER
EARTH SCIENCE PRODUCTS CO.
Manufacturer of High Quality Chemical Products
www.earthscienceproducts.com
www.iss2500.co.za
www.prochemtx.com
Manufacturers & Distributors - South Africa
773
Pennzoil Industrial
Products Company
www.pennzsuppress.com
RRP 235
Reynold's Road Packer
Exclusive Coordinator for Reynolds Road Packer - Germany

www.ch-non-food.com
Roadbase Stabilizer
MANUFACTURED C.S.S TECHNOLOGY, INC. TEXAS
www.csstech.com
Ionic Soil Stabiliser

www.roadpackers.com
MIDWEST INDUSTRIAL SUPPLY CANTON, OH

www.midwestind.com
Soapstock
Road Dust Control
www.kansassoybeans.com/roaddust.html
S S P Co
Merced, CA, USA
EARTH MATERIAL SEALANT
3.3
www.sspco.org
ENZIMAS
Aqui temos exclusivamente produtos enzimticos agrupados. So compostos utilizados

principalmente para a melhoria de resistncia e impermeabilizao dos solos; praticamente todos
so tambm indicados para minimizao de lama e poeira quando aplicados mais diludos.
774
NATUREplus
ENZYME PRODUCTS
www.terrazyme.com
UBIX
www.net-assets.com
PermaZyme
www.remtech-eng.com
Combining inovative chemical
technology with sound engineering
principles
EarthZyme
Canadian Technologies
www.cypherltd.com
SSPCo
Merced, CA, USA
www.sspco.org
Paczyme
Clay Road-base
Stabiliser

Warajay Stabilizer
WARAJAY INTERNATIONAL
ROAD & PAVEMENT STABILISATION
DustKil
www.warajay.com.au
775
3.4
LIGNINAS
Entre suas patentes existem principalmente produtos compostos de lignosulfonatos de amnia e

lignosulfonatos de clcio.
Calbinder
DUSTEX

www.calfresno.com
Manufacturers & Distributors
www.iss2500.co.za
Johannesburg, South Africa
EnviroTech Services, Inc.
Tembec
http://www.envirotechservices.com
RoadBond
Ionic Soil Stabiliser
& Dust Suppressant
www.roadpackers.com
www.itus.com
www.gp.com/chemical/index.html
3.5
SURFATANTES
Representantes dessa classe incluem os cloretos de clcio e de magnsio, polmeros surfatantes

e, as denominadas substncias de superfcie ativa. A aplicao principal para impermeabilizar e
facilitar a compactao de solos.
776

www.calfresno.com
SOUTH EASTERN ROAD TREATMENT

A Division of Morris Chemicals, Inc.
"Your Calcium Chloride Specialist"

www.calciumchloride.com
TerraBond CS
WaterWetter
www.terrabond.net
SSPCo, INC.
Merced, CA, USA
www.sspco.org
LBS
Liquid Base
Stabilizer
Enviroseal Around The World

Manufacturers of Environmentally Safe Soil Stabilizers.
www.enviroseal.com

EnviroCal
www.envirotechservices.com
www.midwestind.com
777
4.
(1)
BRAZETTI, R.. Aditivos Orgnicos para Estabilizao de Solos. Origem e pesquisas.
In: Reunio de Pavimentao Urbana 7a. Anais ABPv. So J. dos Campos/SP, Jun. 1996.
(2)
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Interaes entre Materiais Orgnicos e Minerais. In: Reunio Anual de Pavimentao 31a .
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(3)
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Pavimentao. In: Reunio Anual de Pavimentao 32a. Anais ABPv. Braslia/Go, Out. 2000.
(4)
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Sites Treated with an Organic Soil Stabilizer. First Road Transportation Technology Transfer
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Latin America. Second International Symposium on Maintenance and Rehabilitation of
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(10)
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Board, n.282, p.66-83, 1961.
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HONG, H.; RADER, L. F. Physical Properties of Aggregates Stabilized with
Papermill Wastes. HRB N. pp.71-83. 1966.
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778
(15)
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Admixtures with Nonplastic Road-Building Materials, PUBLICS ROADS, Vol. 20, No. 9,
1939.
(25)
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Accelerated Traffic, PUBLIC ROADS, Vol.22, No.8, 1941.
(26)
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n.108, p.1-24, 1955.
(28)
WOOLTORTON, F.L.D. Engineering Pedology and Soil Stabilization. Highway
Research Board, n.108, p.29-57, 1955.
oooOooo
779
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESPECIFICAO EXPEDITA DE MATERIAIS PARA

REVESTIMENTO
Alfredo L.M.D'VILA
Engenheiro, Professor, Universidade Federal de Pelotas
Departamento de Engenharia Agrcola, Faculdade de Engenharia Agrcola,
Universidade Federal de Pelotas, Caixa Postal 354 Pelotas Brasil
Tel: (0XX53)2225995 Fax: (0XX53)2757373
e-mail: alfredav@ufpel.tche.br

780
1.
INTRODUO
A literatura tcnica internacional, relacionada a especificaes de materiais a serem utilizados como

revestimento de estradas no pavimentadas, no apresenta praticamente nenhuma evoluo
tecnolgica desde a dcada de 30. Os pases desenvolvidos, os maiores responsveis por inovaes
tecnolgicas, ampliaram, aps a Segunda Guerra Mundial, significativamente a sua malha viria
pavimentada. Em decorrncia, as pesquisas relativas ao revestimento de estradas no pavimentadas
foram relegadas a um segundo plano.
Os trabalhos produzidos nestes pases, at esta dcada, situados todos em regies temperadas do
hemisfrio norte, produziram especificaes que fazem uso de uma faixa de valores de aceitao
para a granulometria e os limites de Atterberg (CHARMAN, 1988).
Posteriormente, foram desenvolvidas especificaes referentes ao uso de pedregulhos laterticos
apenas um dos materiais peculiares de regies tropicais midas aplicveis a pases da frica
tropical mida (REMILLON, 1955). Tais especificaes permitiam a presena de uma
percentagem de finos maior, partindo da premissa de que esta frao, neste tipo de material,
apresenta comportamento no expansivo, o que nem sempre verdadeiro.
As especificaes citdas so inaplicveis, a maior parte dos solos peculiares de regies tropicais
midas, devido a dois fatores:
a composio mineralgica diversa, dos finos presentes, em relao aos solos de regies
temperadas do hemisfrio norte.
a grande diferena do solo tropical em seu estado indeformado natural e aps a destruio da
estrutura para a realizao dos ensaios de limites de Atterberg.
O desenvolvimento de uma especificao para revestimento, adequada aos solos peculiares de
regies tropicais midas, exige uma abordagem metodolgica apropriada, inexistente at que
surgisse a metodologia MCT (Miniatura Compactado Tropical) desenvolvida, a partir da
dcada de 70, por um grupo liderado pelo Professor Job Shuji Nogami (NOGAMI &
VILLIBOR, 1995).
Foi com base na metodologia MCT, que o autor deste trabalho, apresentou em sua tese de
doutorado (DVILA, 1996), uma especificao para revestimento adequada a solos peculiares
de regies tropicais midas. No entanto, a observao da sua aplicao prtica detectou os
seguintes problemas:
os ensaios laboratoriais so relativamente sofisticados para uso das administraes municipais,
responsveis pela manuteno da maior parte da malha viria no pavimentada.
os ensaios propostos no possibilitam a observao visual das propriedades de interesse dos
materiais estudados, impossibilitando que os engenheiros e encarregados, com uma formao
terica na maior parte das vezes precria, tenham uma compreenso clara do comportamento dos
materiais.
781
As circunstncias expostas motivaram o desenvolvimento de uma especificao expedita,

utilizando tcnicas laboratoriais extremamente simples, que permite desenvolver a capacidade de
observao, relacionada as propriedades exigidas de um material que se pretenda aplicar como
revestimento. O uso desta especificao, em trabalhos tcnicos desenvolvidos pelo autor,
possibilitou mudanas significativas no uso dos materiais, conseguidas graas a compreenso,
obtida pelos tcnicos e encarregados, graas a visualizao do comportamento dos materiais nos
ensaios propostos.
2.
SOLOS DE REGIES TROPICAIS MIDAS
Os perfis de solos de interesse geotcnico, peculiares de regies de clima tropical mido, so

divididos em dois conjuntos de horizontes:
horizonte pedogentico B recebe a designao de SOLO LATERTICO. Solos em estgio
avanado de evoluo pedogentica; frao fina (argila e silte) composta predominantemente por
caulinita, xidos e hidrxidos de ferro e hidrxidos de alumnio; no apresenta vestgios da
estrutura da rocha original (homogneo na aparncia), apresenta cores caractersticas com ntida
contribuio dos matizes vermelho e amarelo e pode atingir vrios metros de espessura.
horizonte saproltico recebe a designao de SOLO SAPROLTICO. Horizonte originado in
situ pelo intemperismo, no evoludo pedogeneticamente; tendo estrutura e constituio que
permite identificar inequivocamente a rocha matriz. Raramente com cor nica, apresentam normalmente manchas e mosqueamentos com feies herdadas da rocha matriz ou desenvolvidas no
processo de intemperismo. Podem ter espessura significativa. No existe um nico
comportamento saproltico, depende da composio granulomtrica e mineralgica da rocha.
Mesmo em regies tropicais midas ocorrem solos tpicos da mecnica dos solos tradicional.
Neste caso, encontram-se os solos transportados (marinhos, fluviais, lacustres, etc) localizados
em zonas de deposio recente (era geolgica recente), normalmente zonas mal drenadas
(ambiente saturado ou com elevado grau de umidade).
A composio mineralgica e o comportamento da frao fina (argila e silte) dos solos
laterticos, saprolticos e transportados apresentada na tabela 1. A considerao da diferena de
comportamento entre os tipos de finos um dos elementos bsicos sobre o qual se assenta a
especificao proposta.
782
Tabela 1 Composio mineralgica e respectivo comportamento da frao fina

Solos laterticos
Tipo
de
fino
Solos saprolticos
Solos transportados
(tpicos da mecnica
dos solos tradicional)
Argila
Caulinita, xidos e
hidrxidos de Fe
(hematita ou goethita) e
Al (gibsita)
Macrocristais de
caulinita e micas
Caulinita, esmectita
Caulinita, esmectita
Silte
Quartzo, torres de
caulinita, xidos e
hidrxidos de Fe e Al
Macrocristais de
caulinita e micas
Quartzo
Quartzo
Comportamento (NOGAMI & COZOLINO, 1985):

tipo A a expanso mantm relao direta com a contrao e depende dos argilominerais presentes na
frao argila. A resistncia a seco elevada desde que tenha um percentual mnimo de frao argila.
tipo B a contrao elevada enquanto que a expanso , em geral, pequena. Apresentam elevada
resistncia a seco.
tipo C a expanso elevada enquanto que a contrao baixa. A resistncia a seco baixa. Peculiar de
solos saprolticos siltosos resultantes de rochas gneas ou metamrficas cidas.
Observaes:
Os solos saprolticos podem apresentar mistura de finos tipo A e C.
Os finos de alguns solos saprolticos so parcialmente laterizados, apresentando propriedades prximas as
dos solos laterticos. Estes solos recebem a denominao de transicionais.
783
3.
MTODO MCT MTODO DAS PASTILHAS
A especificao proposta utiliza o denominado mtodo das pastilhas, uma sistemtica expedita
de classificao dos solos segundo o mtodo MCT. Tal sistemtica extremamente simples,
sendo vantajosa, do ponto de vista pedaggico, uma vez que permite aos engenheiros e
encarregados observar visualmente o comportamento dos materiais ensaiados.
O procedimento para a realizao do mtodo das pastilhas apresentado a seguir (GODOY, H;
BERNUCCI,L. & CARVALHO, A.,1997):
a Peneira-se o material na peneira n 40 (0,42 mm). Os materiais passantes e os retidos nesta
peneira so pesados para a determinao da proporo de cada frao.
b O solo acondicionado em um anel de ao PVC rgido de 20 mm de dimetro interno e 5 mm
de altura. Esse acondicionamento pode ser feito sobre uma base plana revestida de saco plstico. O
solo excedente superior rasado com o auxlio de um fio de nylon de cerca de 0,15 mm de
dimetro. Obter pelo menos 3 anis devidamente preenchidos de maneira descrita acima. Retirar
outra poro da pasta a fim de que se possa moldar pelo menos uma bolinha com cerca de 20 mm
de dimetro para a realizao do ensaio de resistncia a seco.
d Os anis com solo e a bolinha so colocados dentro da estufa a 600 C por um perodo que varia
de algumas horas a cerca de 12 horas. Os anis com as pastilhas, aps serem tirados da estufa,
devem esfriar ao ar por cerca de 15 minutos. Na seqncia, so feitas medies de contraes das
pastilhas com auxlio de paqumetro com as pastilhas dentro dos prprios anis. Em cada pastilha
so feitas trs medies, a 1200 uma da outra. A mdia aritmtica dessas contraes o valor da
contrao diametral, relacionado ao valor de c, parmetro da classificao MCT.
e Os trs anis com as pastilhas so transferidos para uma superfcie de placa porosa saturada com
gua e recoberta por papel filtro. Deixar a pastilha em repouso por duas horas e efetuam-se as
medidas de penetrao (em mm) com o penetrmetro padro.
f Avaliao da resistncia a seco da bolinha pressionando entre os dedos.
g De posse dos valores da contrao diametral e da penetrao determinar o grupo MCT de
acordo com a figura 1.
784
Penetrao (mm)
NA-NS'
NS'-NA'
NS'/NA'
NS'-NG'
NG'
NA'/NS'
NA'-NS'
NA'/
(NG'-NS')
NG'
LA-LA'
LA'
LA'-LG'
LG'
4
NA
3
2
LA
0 0,15
0,22
0,55
0,90
1,40
Contrao Diametral - (mm)
( - ) separa opo equivalente. ( / ) separa opo decrescente;

L = Comportamento Latertico; N = Comportamento No Latertico; A = Areia; A = Arenoso; G = Argiloso; S = Siltoso.
Figura 1 Carta de classificao MCT
Na classificao MCT o grupo dos solos de comportamento latertico abrange, de um modo

geral, os solos laterticos, embora devamos ressaltar que um solo poder ter comportamento
latertico, apesar de no pertencer a um perfil pedogentico latertico. No grupo dos solos de
comportamento no latertico encontram-se os solos saprolticos e os solos tpicos da mecnica
dos solos tradicional. O mtodo MCT no permite identificar com segurana se um determinado
solo saproltico ou tpico da mecnica dos solos tradicional. No entanto, os solos saprolticos
podem ser facilmente identificados pela estrutura e constituio que permite identificar a rocha
matriz. Cabe, ainda, observar que o grupo NS (no latertico siltoso) tpico de solos
saprolticos derivados de rochas gneas ou metamrficas cidas, contando com a presena de
finos do tipo C.
4.
REVESTIMENTO DE ESTRADAS NO PAVIMENTADAS
Um material de revestimento deve apresentar as seguintes caractersticas principais:

Suporte caracterstica associada a capacidade de no sofrer deformaes quando saturado.
Aderncia caracterstica associada a existncia de atrito adequado, em dias chuvosos, com o
pneu do veculo.
Resistncia abraso caracterstica associada ao desgaste provocado, em poca seca, pelas
rodas dos veculos.
Resistncia eroso caracterstica associada eroso mecnica e coloidal provocada pela
chuva. Tanto a resistncia eroso quanto a resistncia abraso esto associadas a durabilidade
do revestimento, aspecto que se torna relevante quando se pensa em sustentabilidade do uso de
materiais de revestimento.
785
Ausncia de agregados de grandes dimenses caracterstica associada a ausncia de agregados

de grandes dimenses que provocam elevada irregularidade da superfcie da plataforma.
Agregados resistentes ao intemperismo os agregados devem ser resistentes ao desgaste
provocado pelos veculos e pelos ciclos de secagem e umedecimento.
Estas caractersticas no so consideradas de forma adequada nas especificaes existentes, mesmo
para solos tpicos da mecnica dos solos tradicional. A ttulo de exemplificao:
Solos laterticos argilosos no so aceitos por estas especificaes, embora apresentem apenas
deficincia de aderncia (corrigida facilmente). Comparando com outros materiais, que so aceitos
por estas especificaes, os solos laterticos argilosos (finos tipo B) apresentam durabilidade
significativamente maior (resistentes eroso e abraso).
Solos saprolticos e transportados arenosos (finos tipo A), que atendem as especificaes, podem
apresentar baixa durabilidade, devido ao fato de apresentar baixa resistncia eroso e/ou baixa
resistncia abraso. Alguns solos deste tipo sofrem eroso coloidal, caracterizada pela entrada
em suspenso da argila coloidal partculas cujo comportamento governado pelas cargas
eltricas e no pela fora gravitacional (peso). Este aspecto nunca foi considerado anteriormente
pelas especificaes de materiais para revestimento.
Solos saprolticos siltosos (finos tipo C), que atendem as especificaes tradicionais, podem
apresentar baixa durabilidade devido a resistncia abraso deficiente (baixa resistncia a seco).
5.
ESPECIFICAO PROPOSTA
A especificao proposta se fundamenta no mtodo das pastilhas, incluindo o ensaio de

resistncia a seco, associado a um teste expedito de verificao da presena de argila coloidal. O
referido teste obedece ao seguinte procedimento: coloca-se 100 g de passado na peneira 40 em um
vidro de caf solvel. Agite vigorosamente por 30 segundos e observa-se o material em suspenso
(argila coloidal) aps 4 horas. Remove-se, cuidadosamente, o material em suspenso e procede-se
ao ensaio de resistncia a seco com o material do fundo.
A especificao obedece a seguinte lgica:
divide os solos em dois grupos: materiais cujo comportamento governado pela frao grossa
(areia e pedregulho) e pela frao fina (argila e silte), procedimento normalmente utilizado nos
sistemas tradicionais de classificao de solos..
apenas um tipo de material pode ser utilizado como revestimento, quando o comportamento
governado pela frao fina, os solos laterticos (finos tipo B). Quando muito argilosos podem
apresentar deficincia de aderncia (corrigida facilmente com colocao de camada de agregado);
quando pobres em finos podem formar areio, neste caso a plataforma constituda por espessa
camada de areia solta em poca seca (corrigida mediante mistura com material argiloso).
786
os materiais, cujo comportamento governado pela frao grossa, podem ser utilizados desde que
os finos sejam do tipo A ou B, finos tipo C no so aceitos por apresentarem baixa resistncia
abraso (baixa resistncia a seco). Os solos com finos tipo A e B devem ter uma percentagem
mnima de finos de modo a apresentar resistncia eroso e abraso adequadas. Alguns destes
solos (finos tipo A ) podem apresentar argila coloidal, sendo, deste modo, suscetveis eroso
coloidal.
Apresenta-se, na tabela 2, a especificao de materiais para revestimento proposta. Uma forma
de fixar esta especificao imaginar os finos como um cimento. Neste caso teramos que os
finos tipo A e B so bons cimentos (alta resistncia a seco) e o fino tipo C um mau
cimento (baixa resistncia a seco). Sendo assim, nenhum solo cujos finos sejam do tipo C serve
como revestimento. Quando os finos forem do tipo A e B, o material deve apresentar uma
percentagem mnima de cimento, de modo a conferir resistncia a seco adequada; no entanto, os
finos tipo B podem estar presentes em grande quantidade, trazendo consigo unicamente o
inconveniente da falta de aderncia, enquanto que, os finos tipo A, quando presentes em grande
quantidade comprometem o suporte do material, devido a serem expansivos. Os finos tipo A
podem tambm ser lavados (eroso coloidal).
787
Tabela 2 Especificao de materiais para revestimento

Percentagem retida na peneira 40 (0,42 mm) < 25%
Finos tipo B ou transicional

(penetrao 2 mm)
Contrao > 0,90 mm Contrao - 0,55 e 0,90 mm
MATERIAL ADEQUADO, MATERIAL ADEQUADO
solos
mais
argilosos
apresentam deficincia de
aderncia.
Finos tipo A ou C
(penetrao > 2 mm)
Contrao < 0,55 mm MATERIAL INADEQUADO
MATERIAL ADEQUADO,
deficincia de suporte
desde que a resistncia a
seco do material passado na
peneira 10 no seja baixa
(forma areio)
Percentagem retida na peneira 40 (0,42 mm) > 25 %
Baixa resistncia a seco

material passado na peneira
40 (0,42 mm)
Finos tipo A ou C
MATERIAL INADEQUADO baixa durabilidade

e/ou deficincia de suporte
Alta a mdia resistncia a seco material passado na peneira 40 (0,42 mm)
Penetrao 2 mm finos
tipo B ou transicional
Penetrao > 2 mm finos tipo A

Baixa resistncia a seco
(menor do que a peneira 10)
Alta resistncia a seco

(menor do que a peneira 10)
MATERIAL ADEQUADO, MATERIAL INADEQUADO

pode apresentar deficincia
baixa durabilidade
de aderncia
Avaliar pelas especificaes

tradicionais granulometria e limites de
Atterberg.
Avaliar eroso coloidal.
Agregados grosseiros (> 4,8 mm): devem ser menores do 35 mm e resistentes ao desgaste provocado pelos
veculos e pelos ciclos de secagem e umedecimento.
788
6.
CONCLUSES
A extrema simplicidade e o baixo custo, dos ensaios laboratoriais sobre os quais se fundamenta a
especificao, facilita a sua adoo na prtica. Os municpios, de um modo geral, no dispem
de laboratrios de solos, s existem duas possibilidades: ou se usa tcnicas simples ou no se faz
nada.
A aplicao da especificao proposta, em trabalhos tcnicos realizados em diversos municpios,
tem facilitado a substituio de prticas equivocadas, relacionadas ao uso dos materiais de
revestimento. Sem dvida, tem contribudo muito para isto, a compreenso obtida, graas a
visualizao, por parte dos encarregados e engenheiros, do comportamento do material estudado
em relao as propriedades de interesse (expanso-contrao, resistncia a seco e a presena de
argila coloidal). A ttulo de exemplificao:
utilizao de um solo latertico argiloso de elevada durabilidade (alta resistncia a seco, ausncia
de argila coloidal) em substituio ao uso de um solo saproltico arenoso, que apresenta baixa
durabilidade (baixa resistncia a seco e presena de argila coloidal). A deficincia de aderncia foi
corrigida com aplicao, na superfcie, de uma camada de agregado (<35 mm) de pequena
espessura.
interrupo do uso de solos saprolticos siltosos (finos tipo C), materiais de baixa durabilidade
(baixa resistncia a seco).
H possibilidade de utilizao desta especificao, alterando apenas talvez alguns limites, em outros
tipos de clima. Foram ensaiadas seis amostras da frica do Sul regio de Pretria que apresenta
clima tropical seco. No era conhecido, pelo autor, o desempenho dos materiais. A avaliao, com
fundamento na especificao proposta, foi considerada excelente (VISSER, 2000).
7.
(1)
CHARMAN, J.H.; 1988. Laterite in Road Pavements. Overseas Development

Administration. Transport and Road Research Laboratory.
(2)
DVILA, A. L. M. .; 1996. Bases de um Sistema de Gerncia de Estradas Municipais

do Estado do Rio Grande do Sul. Tese de Doutorado; Universidade de So Paulo; So
Carlos
(3)
GODOY, H.; BERNUCCI,L.; CARVALHO, A. O uso de recursos pedolgicos no

estudo geotcnico preliminar para obras virias utilizando o Mtodo das Pastilhas MCT
In: l SIMPSIO INTERNACIONAL DE PAVIMENTAO DE RODOVIAS DE
BAIXO VOLUME DE TRFEGO, Rio de Janeiro, 1997. Anais... Rio de Janeiro,
1997. pp. 527-540.
(4)
NOGAMI, J.S.; COZZOLINO, V.M.N. A identificao de solos tropicais: dificuldades

e proposta de um mtodo preliminar. In: REUNIO ANUAL DE PAVIMENTAO,
20., Fortaleza, 1985. Resumos... Fortaleza, 1985. p.120-123.
789
(5)
NOGAMI, J.S.; VILLIBOR, D.F. Pavimentao de Baixo Custo com Solos Laterticos
So Paulo Brasil Editora Vilibor - 1995.
(6)
R REMILLON, A.; Stabilization of Laterite Soils. Highway research board: soil and
soil agregate stabilization, n.108,p.96-191, jan.1995.
(7)
VISSER, A. T.; Comunicao pessoal 2000.
790
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
INTERPRETAO DA FORMA DAS CURVAS DE

DEFORMABILIDADE DA METODOLOGIA MCT
Job Shuji Nogami1

Douglas Fadul Villibor2
1. Engenheiro e Prof. Doutor da Poli-USP
2. Prof. Doutor da E.E.S.C-USP e Consultor da Lenc Engenharia e Consultoria
1. Cidade Universitria C.P. 61.548 Butant So Paulo SP 05508-900
2. Rua Salvador Garcia, 39 1 andar Butant So Paulo SP 05503-030

791
RESUMO
Apresentam-se as formas mais freqentes das curvas de deformabilidade, obtidas no ensaio de
compactao Mini-MCV, da sistemtica MCT, obedecendo novos critrios propostos para o
procedimento designado de "simplificado" e a interpretao das mesmas em termos de grupos da
classificao geotcnica MCT e de algumas peculiaridades granulomtricas significativas na
aplicao dos solos tropicais, particularmente em pavimentao.
1.
INTRODUO
Este trabalho, uma das conseqncias da adoo do procedimento "simplificado" de calcular e

representar as curvas de deformabilidade, obtidas na compactao de corpos de prova segundo o
ensaio Mini-MCV da sistemtica MCT. A adoo deste procedimento permite efetuar uma
anlise mais minuciosa das referidas curvas, que mais uma informao que pode ser til na
melhor caracterizao e utilizao dos solos tropicais para uso em obras virias em geral e de
pavimentao em particular.
2.
CONSIDERAES PRELIMINARES
2.1.
Diferenas entre Procedimentos de Parsons e Simplificado
O procedimento "simplificado" veio facilitar a interpretao das curvas de deformabilidade, que

bastante difcil no procedimento original proposto por Parsons (1976), que adota a srie de
golpes de soquete de compactao consistindo de 1, 2, 3, 4, 6, 8, 12, ........n.......4n golpes, e o
clculo das deformaes pelo uso da expresso an = Ln L 4n , onde an a deformao e L 4n,
Ln so respectivamente as leituras correspondentes s alturas do corpo de prova em compactao
correspondentes a 4n e n golpes do soquete. O procedimento simplificado, apresentado em
trabalho anterior (Nogami e Villibor, 2000), caracteriza-se sobretudo por calcular as
deformaes para um corpo de prova com um determinado teor de umidade, pela expresso Df =
Lf Ln onde Lf a leitura correspondente leitura final do corpo de prova na mxima massa
especfica aparente atingida e Ln a leitura correspondente a n golpes do soquete de compactao,
no havendo necessidade de usar a srie de golpes proposta por Parsons. Obtm-se assim uma
curva de deformabilidade de maneira similar as adotadas na Mecnica dos Solos, no implicando
nas dificuldades de interpretar as curvas de deformabilidade inerentes ao procedimento original
de Parsons (1976).
As referidas dificuldades interpretativas, ocorrem sobretudo nos solos muito arenosos e muito
argilosos, pois uma deformabilidade constante, resultava freqentemente em uma curva com
duas partes, uma inicial, pouco inclinada em relao ao eixo horizontal (onde se representa o
nmero de golpes do soquete e/ou o Mini-MCV) e em seguida uma outra muito mais inclinada,
como ilustra a Figura 1. Observe-se que nessa Figura, o calculo do coeficiente c' levava
freqentemente a resultados incorretos, porquanto o ramo da curva de deformabilidade que
deveria ser utilizado aquele muito curto e encurvado no fim da mesma. Isso levava, quase
sempre a determinar o coeficiente c' considerando a parte inicial da curva de deformabilidade, o
que resultava em resultados muito baixos. Observe-se ainda, que para o traado apropriado do
ramo final da curva de deformabilidade obtido pelo uso da srie de Parsons, deveria ser
continuado dando um nmero de golpes acima do especificado pelas normas adotadas entre ns
792
(DER-SP, M-191/88 e similares, que fixa em 0,1 mm a diferena de altura entre sries sucessivas
da srie de Parsons, como por exemplo, entre 64 e 96, 128 e 192, etc.).
Utilizando-se os mesmos dados, com o procedimento simplificado, obtm-se uma curva quase
sempre sem descontinuidades acentuadas permitindo o clculo do coeficiente c' de maneira mais
fcil e de significado mais fcil de ser interpretado. A fim de distinguir os dois procedimentos
considerados, as deformaes obtidas pelo procedimento de Parsons sero caracterizadas pela
letra P, enquanto as obtidas pelo procedimento simplificado pela letra S e a deformao
calculada pelo procedimento simplificado de Df (e no an quando calculada pelo procedimento
com uso da srie de Parsons).
A adoo do procedimento simplificado, entretanto, introduziu dois problemas, um relativo ao
patamar de mxima massa especfica aparente atingida pelos corpos de prova de um determinado
teor de umidade, e outro relativo ao clculo do c nas curvas de deformabilidade curvilneas, que
sero motivo de considerao nos itens seguintes.
2.2.
Definio de Patamar de Mxima Massa Especfica Aparente
O procedimento MCV de compactao de solos, admitia que os solos quando compactados com
energias (ou golpes de soquete) crescentes, atingissem um patamar de mxima massa especfica
aparente, porm Parsons deixou em aberto a condio quantitativa para considerar que um corpo
de prova com um dado teor de umidade, atingiu tal patamar, tendo usado apenas a expresso
"until no further significant increase in penetration occurs", conforme consta em Parsons e
Boden (1979). O que Parsons fixou (em 5 mm) foi a interseo da curva de deformabilidade
obtida com a linha horizontal de 5 mm para obter o valor do MCV. Quando propusemos o ensaio
Mini-MCV, fixou-se para o patamar considerado, uma deformao de 0,1 mm entre as sries
consecutivas de Parsons. Essa condio freqentemente no era obedecida sobretudo nas areias,
pois exigia nmero muito elevado de golpes (acima de 256).
Fixou-se tentativamente, no procedimento simplificado, que o patamar atingido quando a
deformao for 0,05 mm/golpe, para acrscimo de golpes superior a 10. Esse valor foi
escolhido para reduzir drasticamente o nmero de golpes mesmo nos solos arenosos e areias
(nestas raramente ultrapassa 60, isto , pelo menos quatro vezes menor do que o nmero de
golpes necessrios no procedimento de Parsons adaptado para corpos de prova de dimenses
reduzidas). Alm disso permite a medida da deformao dos corpos de prova dispensando-se o
uso do extensmetro (ou relgio comparador) e substituindo-o por um sistema de leitura direta,
por meio de lupa, de cerca de 10X, e uma escala submilimtrica, fixada na haste do soquete de
compactao.
Uma das pesquisas a realizar determinar qual o efeito desse novo critrio, nos valores da
Perda de Massa por Imerso Pi, da metodologia MCT, e eventualmente adotar novos valores
para fins classificatrios. Em grande parte dos solos, de natureza argilosa e siltosa, essa correo
provavelmente no ser necessria devido caracterstica de deformao desses solos nas
proximidades do patamar em considerao.
793
2.3.
Clculo do Coeficiente c' nas Curvas de Deformabilidade Curvilneas
Outro problema associado inerentemente as curvas de deformabilidade traadas segundo o

procedimento simplificado, a necessidade de fixar um critrio para obter o coeficiente c' no
caso da curva de deformabilidade ser genuinamente curvilnea. Isso sobretudo nas proximidades
do ponto que define o Mini-MCV, que obtido pela interseo da curva de deformabilidade com
a reta horizontal de equao Df = 2 mm. Vrios critrios so possveis, tais como o uso de
secante, de tangente ou reta de regresso, convencionando-se a faixa da curva a considerar, que
deve ser a mais significativa do ponto de vista da compactao.
Prope-se o uso da reta obtida por regresso linear considerando o trecho da curva de
deformabilidade entre 2 golpes (3 na escala dos Mini-MCV) e o ponto em que a mesma
intercepta a reta Df = 1 mm (ou um ponto correspondente ao obtido diretamente do ensaio, mais
prximo possvel da referida interseo). Atravs da regresso linear, obtm-se a equao da reta
(que fornece o coeficiente c') e o valor de r2 (coeficiente de correlao). A Figura 2 exemplifica o
que est sendo proposto.
Pode-se obter resultados satisfatrios procurando empiricamente ajeitar uma linha reta que
divida a rea compreendida entre ela e a curva, de maneira que a rea central seja
aproximadamente igual a rea das extremidades, que no exemplo obtido pelo programa Excel,
foram designadas de Ss, Sm e Si, de maneira que Sm = Si + Ss.
3.
FORMA DAS CURVAS DE DEFORMABILIDADE
3.1.
Generalidades
Neste trabalho sero consideradas as formas das curvas, dentro da faixa de valores de MiniMCV= 7 (5 golpes) a 15 (30 golpes), aproximadamente. Como referncia, ser considerada
preferencialmente a curva disponvel mais prxima de Mini-MCV 10, que corresponde tambm
exatamente a 10 golpes do soquete tipo leve de 2 240g. Predominam solos em que, dentro dessa
faixa, a forma da curva de deformabilidade pouco variada. Em alguns exemplos apresentados,
pelo fato de no ser disponvel resultados de curvas de Mini-MCV prximo de 10, consideraramse as curvas disponveis em torno de Mini-MCV = 10, tal como na Fig. 4, corpos de prova LG'A30-a e LG'- A30-b e na Fig. 5, corpos de prova LG'q-AP-80-a e LG'q-AP-80-b.
3.2.
Curvas de Deformabilidade Essencialmente Retilneas
3.2.1 - Inclinao Mdia a Alta, Coeficiente c' > 0,7 - AREIAS ARGILOSAS a ARGILAS,
(LA', LG', NG', NA') - Figuras 3 , 4 e 5 (nas duas ltimas figuras, correspondentes as curvas de
deformabilidade situadas mais direita).
Estes solos do retas com inclinao mdia a alta. No se notou diferena entre classes laterticas
e no laterticas. As areias argilosas, quando possuem elevada porcentagem de argila, do retas
muito inclinadas. Uma maneira de distinguir, preliminarmente o carter mais arenoso pelo
exame visual tctil e pela altura final (isto , quando o corpo de prova atinge o patamar de
compactao), nas proximidades do Mini-MCV=10, obtido diretamente do ensaio ou
devidamente interpolado. Os solos LG' e NG' resultam em corpos de prova com mais de 48 mm
794
de altura enquanto que os NA' e LA' resultam em corpos de prova com menos de 48 mm de
altura.
s vezes, solos do grupo LG' podem dar corpos de prova menos de 48 mm, quando contm
elevada porcentagem de xidos e hidrxidos de ferro de elevada massa especfica real (acima de
3g/cm3) facilmente identificvel pelo brilho metlico, cor vermelho-escura ou preta, com
aprecivel porcentagem de gros atrados pelo im. Pedolgicamente, esses solos tiveram na sua
formao elevada contribuio de minerais provenientes de rochas bsicas (basaltos, diabsios,
anfibolitos etc.). Nesses casos sugere-se adotar a altura final obtida acrescentando mais 3 mm,
devido a diminuio conseqente da elevada massa especfica real dos xidos acima referidos.
s vezes, a parte inicial da curva de deformabilidades das argilas (LG' e LA' com c' prximo de
1,5), podem apresentar uma ligeira convexidade (raio de curvatura na parte inferior da curva)
como ilustra a Figura 3 e 4, razo pela qual no deve ser considerado no clculo de c' segundo o
procedimento constante do item 2.3.
Vrias outras propriedades se associam aos solos que apresentam o tipo de curva de
deformabilidade considerado neste item, destacando-se as seguintes:
a) curvas de compactao apresentando quando laterticos, picos acentuados (parte parablica
muito pouco desenvolvida e ramos retilneos), facilitando a determinao da umidade tima de
compactao, da massa especfica aparente seca mxima e do coeficiente d';
b) contrao pequena a elevada por secagem, denotando coeso mdia a elevada;
c) permeabilidade e infiltrabilidade baixa excluindo nas trincas e fissuras visveis;
d) excelente compactabilidade no campo, exigindo mesmo nas variedades arenosas, o uso do
rolo compactador p de carneiro.
Observa-se que quando a amostra for da classe de comportamento no latertico, muitas das
peculiaridades referidas no mais ocorrem.
3.2.2.
Essencialmente Retilnea Muito Pouco Inclinada, c' < 0,5 - Areias (NA)
(ver Figura 6)
Os solos com as caractersticas acima so:
as areias sem finos (consideradas como a frao que passa # 0,074mm);
as areias com baixa porcentagem de finos (frao raramente superior a 20% em massa seca).
Esta porcentagem menor nas areias bem graduadas e mais finas e maior nas graduaes
uniforme e mais grosseiras. Essa porcentagem varia tambm com a natureza do solo, sendo
menor nos solos siltosos e maior nos argilosos.
Tanto os solos sem ou com baixa porcentagem de finos apresentam c muito baixo. Com a
adoo do novo conceito de patamar, definido quando as leituras sucessivas para alem de 10
golpes, for inferior a 0,05 mm/golpe, resultam em uma srie de retas de deformabilidade,
diferem muito pouco com o teor de umidade de compactao. Alm disso, comum ocorrer,
795
nesses solos, a exsudao dgua nos corpos de prova mais midos e freqentemente as
intersees das curvas de deformabilidade com a linha de Df = 2 mm, tem a peculiaridade de
apresentarem valores do Mini-MCV pouco variveis com o teor de umidade, e valores acima de
Mini-MCV = 10. Nessas condies, o conceito de Mini-MCV no mais vlido, definindo
entretanto um solo de comportamento previsvel pela anlise das curvas, sem o recurso da
propriedade MCV. Algumas dessas peculiaridades destes solos acham-se ilustradas na Fig-6.
3.3.
Curvilneas
3.3.1.
Consideraes Preliminares
O significado de curvas de deformabilidade curvilneas bem mais difcil de ser analisado. Para
isso teve-se de utilizar dados obtidos em misturas artificiais de finos passando na peneira de
0,075 mm, de constituio siltosa a argilosa, com areias de diversas granulometrias. Apenas
pequena parte dos dados existentes no Laboratrio de Tecnologia de Pavimentao da Escola
Politcnica da USP, foi considerada neste trabalho.
3.3.2.
Misturas de Argilas Laterticas (LG') com Areias Mal Graduadas (ver Figura 4)
A adio de areia mal graduada (passada e retida em peneiras de aberturas prximas) numa
argila latertica resultou em encurvamento cncavo (raio de curvatura acima da curva de
deformabilidade) que com excesso, leva novamente a uma retificao, como ilustram as curvas
situadas mais a esquerda das Figuras 4 e 5. Geralmente as curvas com tal curvatura
correspondem massa especfica aparente seca mxima elevada, baixo teor timo de umidade,
baixa coeso, baixa contrao e elevado suporte Mini-CBR. Apresentam na prtica, problemas
tpicos dos solos de tipo IV (Nogami e Villibor, 1995, pg 126/127 item 5.3.3, Fig. 5.2) na sua
utilizao, correspondendo tambm ao aumento relativo da parte parablica da curva de
compactao, em torno da umidade tima e da mxima massa especifica aparente seca, o que
dificulta as suas determinaes e do coeficiente d'.
Observa-se que as argilas laterticas, relativamente pobres em areia em sua constituio,
apresentam a parte parablica da curva de compactao muito reduzida, o que facilita a
determinao da umidade tima de compactao e do coeficiente d' e o aumento da porcentagem
de areia, conduz curvas de deformabilidade curvilneas, apresentando a parte parablica
bastante desenvolvida o que dificulta a determinao da umidade tima, da massa especfica
aparente seca mxima e do coeficiente d'. Aumentando ainda mais a porcentagem de areia,
novamente a curva de deformabilidade torna-se retilnea, valendo o que foi considerado no
item.3.2.2.
3.3.3.
Misturas de Argilas Laterticas Siltosas com Areia (ver Figura 5)
As argilas laterticas siltosas, nas quais grande parte so constitudas de quartzo, funcionam
aproximadamente da mesma forma como as argilas laterticas consideradas no item anterior. A
maior diferena est que o encurvamento continua mesmo em porcentagens menores de areia (ou
porcentagem maiores de finos) do que no caso anterior de finos argilosos . Como geralmente os
solos naturais com as caractersticas consideradas alm de silte em sua frao fina tem muita
areia fina, o que explica em parte a necessidade de maior porcentagem de finos, para que
resultem em curvas de deformabilidade retilneas. Essas peculiaridades tm se associado
796
dificuldades de compactao no campo, pertencendo ao tipo IV (Nogami e Villibor, 1995, pg

126/127 item 5.3.3, Fig. 5.2) do ponto de vista para utilizao em bases de pavimento de baixo
custo.
3.3.4.
Siltes (NS') Sem Areia (ver Figura 7)
Os siltes, independentemente na natureza mineralgica, geram curvas de deformabilidade

curvilneas cncavas (raio de curvatura acima da curva) no apenas nas proximidades do MiniMCV=10 (ou 10 golpes), mas tambm desde os primeiros golpes. Cabe lembrar que as argilas e
argilas arenosas, possuem tipicamente esse trecho sensivelmente retilneo ou mesmo com leve
convexidade. Observe-se tambm que no caso do silte quartzoso, a amostra q-RA (Rio Atibaia),
contrariando a regra geral, apresenta a parte inicial da curva de deformabilidade retilnea,
explicvel pelo fato desse silte possuir uma pequena porcentagem de argila, provavelmente
muito plstica, caracterstica de solo saprolticos (no caso, de siltitos da formao Itarar).
Outra peculiaridade dos siltes, a sua baixa massa especfica aparente no patamar final dos
corpos de prova com Mini-MCV=10, resultando em corpos de prova com altura superior a 48
mm. Excepcionalmente siltes inteiramente micceos, como na amostra designada m-OP
(micceo, Ouro Preto, Minas Gerais), atingem nas condies consideradas, altura muito prxima
a 48 mm, porm, isso explicvel pela elevada massa especfica real da mica (cerca de 3 g/cm3).
Considerando esse fato, a altura do corpo de prova, atingiria cerca de 52 mm, se fosse
considerado como tendo uma massa especfica real considerada normal (2,7 g/cm3).
3.3.5.
Siltes Arenosos NA', NS' (ver Figura 8)
Freqentemente a presena de areia pode ser deduzida pela elevada massa especfica aparente
seca, nos corpos de prova correspondente ao Mini-MCV 10 (altura final dos corpos de prova
prximo ou mesmo inferior a 48 mm), teor de umidade mdia de 15% e aspecto visual-tctil
tpico de material arenoso. Os materiais designados saibros, na rea do Embasamento Cristalino
Brasileiro, geralmente apresentam essa peculiaridade e so utilizados como material granular,
tanto em construo civil como na conservao de estradas de terra e em pavimentao,
pertencendo muitas vezes ao grupo NA', como na amostra designada NA'- G8, correspondente a
um solo saproltico de Granito, da Fig. 8.
4.
PREVISO DA GRANULOMETRIA E DO GRUPO GEOTCNICO MCT
4.1.
Consideraes Preliminares
Os resultados relatados no item anterior, permitem prever a granulometria aproximada e os

grupos da Classificao MCT, a partir da forma da curva de deformabilidade obtida pelo uso do
procedimento simplificado e da massa especfica aparente obtida.
Para interpretar a forma da curva de deformabilidade e a caracterstica da massa especfica
aparente, deve-se ser atender as seguintes condies:
a) forma da curva: deve corresponder quela que resultou em Mini-MCV = 10, ou prximo ao
mesmo;
797
b) massa especfica aparente: ser considerada alta ou baixa, quando os corpos de prova
obedecendo a condio a) acima, resultem em altura final (isto , quando atingir o patamar de
mxima massa especfica para o teor de umidade considerado) maior ou menor que 48 mm
para solos considerado normais, com massa especfica real 2,65 g/cm3 nos casos de
mineralogia peculiar, facilmente identificvel relatados nos itens 3.2.1 e 3.3.4, essa altura
deve ser devidamente corrigida.
4.2.
Previso da Granulometria e do Grupo MCT Atravs da Interpretao da Curva

de Deformabilidade e Massa Especfica
A Curva de Deformabilidade Retilnea

A-1 Pouco inclinada (c' inferior a 0,6 mm/log golpes): Areias do grupo NA;
A-2 Muito inclinada (c' superior a 1,5 mm/log golpes) e Baixa Massa Especfica Aparente:
Argilas e Argilas pouco arenosas pertencentes ao grupo NG' ou LG';
A-3 Medianamente inclinada (c' de 0,7 a 1,5 mm/log golpes) e Alta Massa Especfica
Aparente: Areias Argilosas pertencentes ao grupo LA' ou NA'.
B Curva de Deformabilidade Curvilneas Cncavas (raio de curvatura inferior curva de
deformabilidade)
B.1 - Baixa Massa Especfica Aparente: Siltes e Siltes pouco Arenosos do grupo NS';
B.2 Alta Massa Especfica Aparente: Areias Siltosas ou Argilosas pertencentes ao grupo
NA' ou LA. Esses grupos so promissores para serem usados como base de
pavimentos, podendo contudo apresentar problemas relacionados com dificuldade de
compactao e aderncia com revestimentos.
5.
CONCLUSES
As concluses principais so:

Esse trabalho apresenta uma interpretao indita da forma das curvas de deformabilidade do
ensaio de compactao mini-MCV, sendo uma ferramenta que permite prever facilmente a
granulometria e o grupo geotcnico de solos.
A grande vantagem da interpretao proposta no item 4, para previso da granulometria do grupo
geotcnico MCT, que ela pode ser obtida rapidamente, mesmo no campo, contanto que se
tenha um compactador miniatura porttil apropriado.
A adoo do procedimento proposto no item 2.3. para obteno do coeficiente c' nos casos em
que a curva de deformabilidade curvilnea, certamente diminuir a disperso elevada
constatada freqentemente neste coeficiente.
798
Nogami, J.S.; Villibor, D.F. Pavimentao de Baixo Custo com Solos Laterticos, Editora
Villibor, So Paulo, 1995.
Nogami, J.S.; Villibor, D.F. (2000) Nova Conceituao do Coeficiente c' da Classificao
Geotcnica MCT, Anais da XXXII Reunio Anual de Pavimentao-Braslia, Vol. 1, pg
33/41, ABPV, Rio de Janeiro.
Parsons, A.W.; Boden, J.B. (1979) The Moisture Condition Test and its Potential Applications
in Earthworks, SR-522, Road Research Laboratory, Crowthorne, UK.
799
Dn ou An (mm)
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5
4
3
2
1
0
Areia argilosa
latertica (LA) e argila
arenosa latertica
(LA')
(P) = PARSONS
(S) = SIMPLIFICADO
LA'-BA-(S)
LA'-BA-(P)
LA-A80-(S)
LA-A80-(P)
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
MINI-MCV (10log10(golpes))
Df -(mm)
Figura 1 - Comparao de curvas de deformabilidade (P) e (S).

20
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3
2
1
0
Ss
Df = 11,395 - 0,939 Mini-MCV
r2 = 0,97
Si
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Mini-MCV - (10 log10(golpes))
Figura 2 - Traado da reta mdia, sua equao e valor do R2.
800
Df(mm)
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4
3
2
1
0
SC-CR
LVa-
Argilas(NG', LG') e
areias argilosas
(LA')
LV-SP
LV-RPd
LV-RPg
SF-SG
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Dn (mm)
Figura 3 - Curvas de deformabilidade de argilas e argilas arenosas.

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8
7
6
5
4
3
2
1
0
LG'-Nat
LG'-A0
Argila latertica (LG')

natural e sua frao
passada na peneira 0,075
mm, misturados com
diversas porcentagens de
areia (1,19/0,59 mm)
LG'-A70-b
LG'-A60
LG'-A70-a
LG'-A80
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Figura 4 - Curvas de deformabilidade de uma argila latertica com adies de areia.
801
Df (mm)
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8
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6
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4
3
2
1
0
LG'q-A00
Piacat - LA'
Argila latertica siltosa, quartzosa

(LG'q), obtida por peneirao na
peneira 0,075 mm, do solo (LA'),
PIACAT(SP), , com diversas
porcentagens de frao areia (AP)
do mesmo solo.
LG'q-AP40
LG'q-AP60
LG'q-AP-80
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Mini-MCV (10Log10(golpes))
Fi
5 C
d d f
bilid d d
l Pi
i
d
Figura 5 - Curvas de deformabilidade do solo Piacat e misturas de suas fraes.
Df (mm)
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7
6
5
4
3
2
1
0
Areia (NA)
compactada com
diversas umidades
3,5%
5,5%
9,5%
11,5%
13,2%
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
MINI-MCV (10Log10(golpes))
Figura 6 - Curvas de deformabilidade de uma areia NA compactada com diversas umidades.
802
Dn (mm)
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9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
q-RA
kh-GR
Siltes (passados
na peneira de
0,075 mm) de
diversas
mineralogias
k = caolinita
h = haloisita
m = mica
q = quartzo
m-OP
k-MC
mq-GR
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Mini-MCV ( 10xLog10golpes) )
Dn (mm)
Figura 7 - Curvas de deformabilidade de siltes de diversas mineralogias.

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13
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10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Siltes arenosos
G-5
G8
RPS
g-Am80
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Figura 8 - Curvas de deformabilidade de siltes arenosos.
803
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO COMPARATIVO ENTRE COMPACTAO

MANUAL E AUTOMTICA DE MISTURAS ASFLTICAS
Daniel Rodrigues Aldigueri1

Mrcio Albuquerque Silveira2
1.
2.
3.
Mestre em Engenharia, Pesquisador, LMP/DET/UFC

Mestre em Engenharia, Pesquisador, LMP/DET/UFC
Ph.D., Professor, LMP/DET/UFC
1-2-3. Campus do Pici, S/N, Bloco 703

Universidade Federal do Cear - Departamento de Engenharia de Transportes
Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos - Fortaleza-Cear - CEP: 60455-970
e-mail: msilveira@det.ufc.br2 e jsoares@det.ufc.br3

804
1.
INTRODUO
O mtodo Marshall de dosagem de misturas asflticas foi concebido no decorrer da segunda

guerra mundial como um procedimento para definir a proporo de agregado e ligante capaz de
resistir a cargas de roda e presso de pneu das aeronaves militares. Originalmente a compactao
Marshall utilizava um esforo de 25 golpes com o soquete Proctor, seguido de aplicao de
uma carga esttica de 5.000 libras (2.268 Kg) por 2 minutos. A aplicao desta carga tinha a
finalidade de nivelar a superfcie do corpo de prova, visto que, como o soquete utilizado tinha
dimetro menor que o corpo de prova, a superfcie final no era totalmente plana. Outras fontes
citam a compactao inicial como sendo de 10 golpes seguidos de mais 5 (White, 1985).
Atravs da anlise de trechos experimentais, verificou-se que o teor de ligante escolhido com uso
do mtodo Marshall era muito elevado. As sees construdas com teores escolhidos
desenvolviam exsudao com o decorrer do tempo devido ps-compactao que o trfego
causava. Este fato indicou que o esforo de compactao ento empregado em laboratrio era
leve, no representando a compactao exercida em campo (White, 1985). Com base nestas
observaes, estudos foram realizados para identificar o esforo de compactao que levaria
escolha de um teor de ligante adequado. Variaes de peso e dimetro do soquete se seguiram,
resultando na adoo do peso de 10 libras (4,54 Kg), 50 golpes e dimetro de 37/8(White, 1985).
O mtodo Marshall ainda o procedimento mais usado para determinao do teor de ligante no
Brasil. A norma DNER-ME 43-64 recomenda o esforo de compactao de 50 golpes para
presso de pneu at 7 kgf/cm2 e de 75 golpes para a presso de 7 kgf/cm a 14 kgf/cm. No h,
na norma, nenhuma recomendao com relao freqncia de aplicao dos golpes. Este
aspecto se verifica, tambm, na norma da ASTM D 5581-89, assim como nas especificaes da
AASHTO referentes ao mtodo Marshall.
Coelho e Sria (1992) comentam que apesar da existncia de normas padronizando o mtodo
Marshall, este ainda apresentava disperso em seus resultados. Dentre os diversos fatores que
causam esta disperso, cita-se a forma de compactao dos corpos-de-prova, as caractersticas
dos equipamentos usados e as condies operacionais do processo, o que caracteriza ainda uma
variabilidade de resultados sob condies idnticas de materiais. Motta (1998) relata algumas
crticas relativas ao mtodo Marshall. Dentre elas a pouca representatividade do mtodo de
compactao em relao ao campo e a grande influncia na determinao do teor timo derivada
de fatores ligados a preparao dos corpos-de-prova (tipo de soquete, formas de apoio, etc.).
Francken et al. (1997)1 apud. Motta (1998) comentam que em um importante estudo
interlaboratorial realizado a nvel internacional pela RILEM, verificou-se uma variao entre 5,4
e 6,8% de teor de ligante determinado atravs do mtodo de dosagem Marshall, para uma mesma
mistura testada (agregados e ligantes). Uma comparao entre os resultados dos diversos
laboratrios envolvidos no estudo e o laboratrio de referncia apresentou considervel
diferena, demonstrando assim que para na utilizao do mtodo Marshall os mtodos de
trabalho dos laboratrios no so sempre semelhantes. Francken et al. (1997) apud. Motta (1998)
concluem haver a necessidade de estar sempre se revendo normas, definies, equipamentos,
Francken, L.; Eustacchio, E.; Isacsson, U e Partl, M. N. (1997) Recent Activities of RILEM TC 152 PBM
Perfomance of Bituminous Materials. 8th International Conference on Asphalt Pavement, Seattle, Washington, USA.
805
procedimentos de preparao de amostras, calibraes e interpretaes de resultados, de forma a

reciclar os tcnicos e melhorar a reprodutibilidade e a confiana nos resultados.
Na criao do mtodo Marshall a compactao manual foi a nica utilizada. Posteriormente, a
compactao automtica foi desenvolvida, poupando esforo do operador (Kandhal & Koehler,
1985), e tambm evitando sua influncia durante a aplicao dos golpes. No entanto j foi
percebido que corpos de prova compactados por compactao manual obtm densidades maiores
do que dos corpos-de-prova compactados automaticamente. Provavelmente isto ocorre porque na
compactao manual o martelo acidentalmente se inclina ligeiramente durante a operao. Para
levar em conta a diferena entre os resultados da compactao manual e automtica, o mtodo da
AASHTO requer que, quando do uso de compactao automtica, que esta seja calibrada para
que os resultados sejam comparveis aos da compactao manual (Kandhal & Koehler, 1985).
Com o incio da utilizao de um compactador automtico no Laboratrio de Mecnica dos
Pavimentos do Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Cear
(LMP/DET/UFC) observou-se que corpos-de-prova compactados automaticamente
apresentavam um maior volume de vazios (Vv) e conseqentemente menores densidades quando
comparado compactao manual. Sendo os parmetros volumtricos elementos decisivos na
escolha do teor timo de ligante (ou teor de projeto) nas misturas betuminosas, estas variaes
provocam a determinao de dois teores diferentes para a mesma mistura asfltica, dependendo
do tipo de compactao empregada. Decidiu-se ento realizar um estudo para verificar que
fatores, alm da inclinao acidental do soquete provocada pelo operador (Kandhal & Koehler,
1985), poderiam estar contribuindo para a diferena entre os resultados, o que gerou o
desenvolvimento deste artigo.
2.
MATERIAIS E MTODOS
2.1
MATERIAIS
Para esta pesquisa foi utilizado o CAP 50/60 produzido na refinaria da Petrobras do estado do
Cear, Lubnor. As especificaes e caractersticas do CAP utilizado encontram-se na Tabela 1.
As misturas analisadas neste estudo so compostas pelos seguintes agregados: 22% de brita 3/4,
22% de brita 3/8, 40% de p de pedra, 14% de areia de campo e 2% de carbonato de clcio
como fler artificial. Esta granulometria est enquadrada na faixa C do DNER. A graduao
investigada indicada na Tabela 2.
2.2
MTODOS
A fim de evitar diferenas decorrentes do uso de equipamentos distintos nesta pesquisa, realizouse a pesagem dos soquetes manual e automtico, assim como a medida das suas alturas de queda.
A compactao manual foi realizada sempre com o mesmo operador no LMP. A base usada em
ambas as compactaes (manual ou automtica) foi a mesma, de madeira conforme recomenda a
norma DNER-ME 43-64 (Figura 1).
806
A etapa inicial da pesquisa foi a determinao de teores timos de CAP com o uso de
compactao manual e automtica para comparao dos resultados. A freqncia dos golpes na
compactao automtica foi a padro do equipamento (1 Hertz), e a compactao manual foi
realizada na freqncia usual de trabalho do operador do LMP, verificada neste estudo como
sendo cerca de 1,79 Hertz.
Roberts et al. (1996) e NAPA (1982) recomendam que o teor timo de ligante seja escolhido
baseado num Vv de 4%. O DNER-CE adota a metodologia de escolha baseada num valor
selecionado a partir dos teores obtidos para atender aos limites de Vv (3% a 5%) e RBV (75% a
82%). A partir destes 4 limites da especificao, obtm-se 4 teores de CAP. O teor timo
selecionado tomando a mdia dos dois teores centrais. Neste trabalho o teor timo foi
selecionado baseado nestes dois mtodos.
Os corpos de prova restantes da pesquisa foram compactados com a utilizao de compactao
manual e automtica num teor fixo de 6% de ligante. Nesta etapa a freqncia de golpes na
compactao manual foi controlada. Verificou-se a variao dos parmetros volumtricos de Vv
e densidade para as diferentes freqncias de aplicao de golpes, de 1 Hertz, padro do
equipamento automtico, e de 1,79 Hertz, freqncia usualmente imposta pelo operador manual.
Tambm foi realizada a compactao manual com freqncias que variam de 0,5 a 2,3 Hertz
para verificar a influncia da variao da velocidade da operao nos parmetros volumtricos
encontrados. A compactao automtica foi realizada sempre na freqncia de 1 Hertz, padro
do equipamento.
3.
RESULTADOS ENCONTRADOS
3.1
DOSAGEM
O uso de compactao manual ou automtica apresentou resultados diferentes de teor timo. A

Tabela 3 apresenta os resultados considerando as duas formas de compactao de acordo com
dois critrios distintos: Vv = 4% e Vv e RBV de acordo com os limites do DNER. As Figuras 2 e
3 apresentam os grficos utilizados para a definio do teor timo.
Verifica-se que para um mesmo modo de compactao os teores timos encontrados (6,2% e
6,3% para compactao manual e 6,9% e 7,0% para compactao automtica) podem ser
considerados iguais, pois o mtodo possui um desvio admissvel no procedimento de controle de
campo de 0,3%. Porm quando se comparam os valores obtidos pelos dois mtodos de
compactao, verifica-se uma diferena de 10% no teor encontrado, o que condiz com as
observaes de Kandhal & Koehler (1985). Aparentemente isto ocorre devido tendncia do
operador de jogar o martelo durante sua descida, ocasionando um esforo de compactao maior
do que o padro (queda livre do soquete).
Uma vez que a compactao automtica no sofre variaes por influncia do operador e
tomando o teor encontrado neste mtodo de compactao como padro de comparao, verificase que para a mistura analisada o teor de ligante encontrado utilizando a compactao manual
seria cerca de 0,6% menor do que o timo.
807
Baseado nos resultados encontrados com a compactao automtica, a mistura asfltica

produzida com 6,2% de asfalto teria um valor aproximado de Vv de 5,7% e 71% de RBV e,
portanto, no estaria dentro dos limites do preconizados pelo DNER-CE, entre 3% a 5% de Vv e
75% a 82% de RBV.
3.2
EFEITO DA VARIAO DA FREQUNCIA
Compactando corpos de prova manualmente com o teor de 6% de ligante e fazendo o operador

variar a velocidade da operao verifica-se a influncia deste fator na densidade encontrada
(Figura 4). Quanto maior a freqncia de compactao, maior a densidade obtida. A fim de
verificar o efeito da variao da freqncia de golpes na compactao manual, foram utilizadas
freqncias entre 0,5 e 2,3 Hertz. Como resultado da variao da freqncia de compactao
encontram-se valores de 4,43% a 5,86% de vazios para a mesma mistura.
Comparando os corpos de prova compactados atravs da compactao automtica e os
compactados manualmente, com as freqncias de golpes mantidas em 1 e 1,79 Hertz,
encontram-se indcios que a freqncia utilizada altera os resultados (Tabela 4). Os corpos de
prova compactados com a mesma freqncia, tanto manual quanto automaticamente, tem
densidades e Vv praticamente iguais. Os corpos de prova compactados com maior freqncia
obtm em mdia densidades superiores e Vv menores.
Compactou-se a mistura estudada no teor de 6%, manualmente, utilizando tanto o soquete
manual como automtico. Como pode ser observado nas Tabelas 3 e 4, a compactao utilizando
um soquete ou outro no apresentou diferenas nos parmetros volumtricos.
4.
CONCLUSES
A padronizao que um mtodo impe tem a funo de permitir que haja uma repetibilidade dos
resultados independente do local, operador e equipamento (fabricante) que se use durante a
execuo do procedimento. Alguns pesquisadores j verificaram que o teor de ligante
determinado atravs do mtodo de dosagem Marshall para uma mesma mistura apresenta
considervel diferena devido aos diferentes mtodos de trabalho utilizados (Motta, 1998). Um
dos fatores que influencia a diferena dos resultados no mtodo de dosagem Marshall o esforo
de compactao. No h uma definio de qual a freqncia deve ser utilizada na compactao
dos corpos de prova (DNER, ASTM e AASHTO).
Na mistura analisada, utilizando o mesmo procedimento e apenas variando a forma de
compactao, obteve-se uma diferena de 0,6% no teor timo de ligante. O fator de maior
influncia na diferena entre os dois tipos de compactao para a mistura analisada foi a
freqncia de aplicao dos golpes. Corpos de prova compactados na mesma freqncia (1 Hz),
tanto no procedimento manual como automtico, obtm densidades semelhantes. Os corpos de
prova compactados manualmente e com freqncias mais altas apresentaram densidades
maiores. No intervalo de freqncias utilizadas neste estudo verificou-se uma diferena de at
1,43% de Vv entre os corpos de prova compactados com maior e menor freqncia.
Recomenda-se que, para garantir maior uniformidade entre os resultado de dosagem Marshall
estipule-se o tempo de compactao, quando da utilizao de compactao manual, e se procure
808
utilizar sempre que possvel a compactao automtica para eliminar a possvel interferncia
ocasionada pelo ritmo de compactao imposto pelo operador.
5.
(1) ASTM (2001) Standard Test Method for Resistance to Plastic Flow of Bituminous Mixtures
Using Marshall Apparatus (6 inch-Diameter Specimen). American Society for Testing and
Materials, D 5581, USA.
(2) Coelho, W. e Sria, M. H. A. (1992) Variabilidade dos Resultados do Mtodo Marshall. 11
Encontro de Asfalto, IBP, Rio de Janeiro, RJ.
(2) DNER, Ensaio Marshall para misturas betuminosas. Mtodo de Ensaio ME 43-64,
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Rio de Janeiro.
(3) Kandhal, P. S. e Koehler, W. S. (1985) Marshall Mix Design Method: Current Practices.
Proceedings Association of Asphalt Paving Technologists Technical Sessions, vol. 54, San
Antonio, Texas, USA.
(4) Motta, L. M. G. (1998) Contribuio para a Estimativa do Mdulo Resiliente de Misturas
Asflticas. 14 Encontro de Asfalto, IBP, Rio de Janeiro, RJ.
(5) NAPA (1982) Mix Design Techniques Part I. NAPA TAS-14. National Asphalt Pavement
Association, Instructors Manual.
(6) Roberts, F.L., Kandhal, P.S., Brown, E.R., Lee, D-Y. e Kennedy, T.W. (1996) Hot Mix
Asphalt Materials, Mixture, Design, and Construction. Segunda Edio, NAPA Education
Foundation, Lanham, Maryland.
(7) White, T. D. (1985) Marshall Procedures for Design and Quality Control of Asphalt
Mixtures. Proceedings Association of Asphalt Paving Technologists Technical Sessions, vol. 54,
San Antonio, Texas, USA.
809
Tabela 1: Especificaes e resultados dos ensaios nos CAP

Caractersticas
Penetrao, (25C,
100g, 5s)
Unidades
50/60
Especificaes
Medido
0,1mm
50 - 60
51
(-1,5) a (+1,0)
-1,50
ndice de Susceptibilidade
Trmica, IST
Ponto de Fulgor
235 (min)
264,0
Ductilidade ( 25C,
5 cm/min)
cm
60 (min)
> 150
110 (min)
Viscosidade Sayboltfurol a 135C

Visc. Cinemtica a 60C
Solubilidade em
Tricloroetileno
Poise
% peso
214
2.329
99,5 (min)
100,0
EFEITO DO CALOR E AR
Penetrao, % sobre
o valor original
50 (min)
61
Variao de Peso
1,0 (mx)
0,4
Tabela 2: Distribuio granulomtrica da mistura de agregados

Peneira % Passando
1
100
99
87
3/8
82
No. 4
68
No. 10
51
No. 40
30
No. 80
17
No. 200
8
Tabela 3: Teor timo por compactao manual e automtica

Compactao
Manual
Automtica
Critrio
Vv= 4%
Vv e RBV
Vv= 4%
Vv e RBV
Teor timo
6,2%
6,3%
7,0%
6,9%
810
Tabela 4: Comparativo entre freqncias de compactao

CP
1
2
3
4
5
6
CP
1
2
3
4
CP
1
2
3
4
5
6
CP
1
2
3
4
Compactao manual com soquete do eq. manual (1,79 Hz)

Teor (%)
Densidade
Vv (%)
6,0
2,317
4,28
6,0
2,315
4,40
6,0
2,305
4,78
6,0
2,308
4,68
6,0
2,304
4,81
6,0
2,300
4,98
Mdia
2,308
4,65
Compactao manual com soquete do eq. automtico (1,79 Hz)
Teor (%)
Densidade
Vv (%)
6,0
2,315
4,36
6,0
2,310
4,57
6,0
2,301
4,95
6,0
2,316
4,36
Mdia
2,311
4,56
Compactao manual (1 Hz)
Teor (%)
Densidade
Vv (%)
6,0
2,246
7,24
6,0
2,262
6,59
6,0
2,265
6,44
6,0
2,258
6,74
6,0
2,238
7,55
6,0
2,256
6,84
Mdia
2,254
6,90
Compactao automtica (1 Hz)
Teor (%)
Densidade
Vv (%)
6,0
2,269
6,26
6,0
2,253
6,93
6,0
2,248
7,13
6,0
2,250
7,07
Mdia
2,255
6,85
811
Figura 1: Base de compactao com equipamento
10,0
95,0
9,0
90,0
8,0
85,0
80,0
6,0
75,0
5,0
70,0
4,0
65,0
3,0
60,0
2,0
1,0
5,5
5,7
5,9
6,1
6,3
6,5
6,7
6,9
7,1
7,3
Teor de CAP
Figura 2: Teor timo compactao manual
812
7,5
55,0
RBV
Vv
7,0
10,0
95,0
9,0
90,0
8,0
85,0
80,0
6,0
75,0
5,0
70,0
4,0
65,0
3,0
60,0
2,0
1,0
RBV
Vv
7,0
5,5
5,7
5,9
6,1
6,3
6,5
6,7
6,9
7,1
7,3
7,5
55,0
Teor de CAP
Figura 3: Teor timo compactao automtica
2,320
2,315
R2 = 0,7248
2,310
Densidade
2,305
2,300
2,295
2,290
2,285
2,280
2,275
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
Frequncia (Hz)
Figura 4: Variao da densidade com aumento da freqncia de compactao
813
2,5
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO DO COMPORTAMENTO DE UM TRECHO

EXPERIMENTAL EXECUTADO COM UM NOVO LIGANTE
ASFLTICO
Silvrano Adonias Dantas Neto, MSc1

Mrcio Muniz de Farias, PhD2
Leni Mathias Leite, DSc3
Srgio Antnio Gurgel Oliveira, MSc4
1. Engenheiro Civil, Universidade de Braslia
2. Engenheiro Civil, Professor, Universidade de Braslia
3. Engenheira Qumica, Consultora Tcnica, CENPES/Petrobrs
4. Engenheiro Civil, NOVACAP
1. silvrano@unb.br

814
1.
INTRODUO
Este trabalho trata da avaliao estrutural de um trecho experimental executado com os materiais
CAP PLUS 102 e CAP 20. Este trecho est localizado na via L4 Sul, entre o acesso da ASBAC e
o trevo do Presidente, prximo Esplanada dos Ministrios, com cerca de 1800 m de
comprimento. Para o estudo do comportamento entre o CAP PLUS 102 e o CAP 20, o trecho
experimental foi dividido em outros dois subtrechos de 900 m cada, para a aplicao dos
materiais anteriormente citados.
O estudo do comportamento mecnico do trecho experimental consistiu na determinao das
bacias de deflexo, empregando-se a viga Benkelman, nos trechos executados com CAP PLUS
102 e CAP 20. Posteriormente, procedeu-se realizao das retro-anlises elsticas lineares, para
a obteno dos mdulos das camadas de base e subleito do pavimento. A partir dos resultados
obtidos nas retroanlises para os mdulos dessas camadas, foi realizada uma previso do
comportamento futuro para a estrutura do pavimento, atravs do modelo de fadiga do Asphalt
Institute apresentado por Huang (1993).
2.
DESCRIO DO LIGANTE CAP PLUS 102 EMPREGADO NO TRECHO
EXPERIMENTAL
O CAP PLUS 102 um material constitudo por um cimento asfltico de petrleo (CAP 20)
modificado pela adio de 2% de asfaltita, que segundo resultados de ensaios laboratoriais
realizados por Liberatori (2000), melhora as propriedades mecnicas das misturas asflticas,
principalmente no que diz respeito resistncia s deformaes permanentes. Portanto, o CAP
PLUS 102 um material indicado para utilizao em misturas asflticas aplicadas em
pavimentos de vias urbanas, submetidos a condies severas de trfego, ou quando se deseja
melhorar o comportamento dos mesmos.
Os resultados obtidos nos ensaios realizados por Liberatori (2000), mostraram que as misturas
confeccionadas com CAP PLUS 102 apresentaram reduo na formao do afundamento nas
trilhas de roda, reduo da susceptibilidade trmica e maior resistncia s cargas, em comparao
com aquelas confeccionadas com o CAP 20. Para a determinao do comportamento a fadiga das
misturas, Liberatori (2000) considerou os modelos de fadiga existentes na Mecnica dos
Pavimentos, mostrando que no houve prejuzo na vida de fadiga da mistura confeccionada com
o CAP PLUS 102 em relao quela confeccionada com CAP 20.
3.
PROPRIEDADES MECNICAS DAS MISTURAS CONFECCIONADASCOM
CAP PLUS 102 E CAP 20
As misturas estudadas por Liberatori (2000), foram confeccionadas com agregados minerais
clcrios existentes no Distrito Federal, e com os ligantes CAP PLUS 102 e CAP 20. Na Tabela
1 so mostrados os valores obtidos por Liberatori (2000) para o mdulo resilientes das misturas
anteriormente descritas. Os valores constantes na Tabela 1 foram utilizados por Liberatori (2000)
para a simulao mecnica das estrutura do pavimento do trecho experimental.
A Tabela 2 apresenta a previso feita por Liberatori (2000) para as tenses atuantes, deformaes
e deslocamentos produzidos na estrutura do pavimento pela ao das cargas do trfego. A partir
815
destes valores, pode-se fazer uma previso da vida til do pavimento considerando-se o
comportamento fadiga das misturas asflticas empregadas nas camadas de revestimento.
Tabela 1 Propriedades mecnicas dos materiais constituintes das camadas do pavimento
executado com CAP PLUS 102 e CAP 20 (Modificado de Liberatori, 2000).
MDULO
ESPESSURA
COEFICIENTE DE
1. Material
RESILIENTE
(cm)
POISSON
(kgf/cm)
CAP 20
5,0
27.700
0,25
CAP PLUS 102
5,0
33.000
0,25
Base granular
30,0
0,35
6.88230,24
0,43
Subleito
500,0
0,45
2.7703
Tabela 2 Estado de tenses e deformaes obtidos para o trecho experimental em CAP PLUS
102 e CAP 20 (Modificado de Liberatori, 2000).
DEFLEXO
t
v
MATERIAL
-4
(x10-2mm)
(x10 )
(kPa)
(kPa)
CAP 20
56
0,260
911,0
12,4
CAP PLUS 102
56
0,256
1078,7
11,6
4.
RESULTADOS DAS MEDIDAS DEFLECTOMTRICAS REALIZADAS NO
TRECHO EXPERIMENTAL
Para a determinao das bacias de deflexo dos trechos executados com CAP PLUS 102 e CAP
20, foram seguidas as recomendaes da norma rodoviria DNER-ME 24/75 Medidas de
deflexes no pavimento atravs da viga Benkelman. No trecho em CAP PLUS 102 foram
medidas as bacias de deflexo em 40 estacas a cada 20 metros e no trecho em CAP 20 as
mesmas foram medidas em 38 estacas, com o mesmo espaamento entre estacas descrito
anteriormente. A Figura 1 mostra a realizao do ensaio deflectomtrico no trecho em CAP
PLUS 102. Nas Figuras 2 e 3 so mostradas as bacias de deflexo por estaca dos trechos em
CAP PLUS 102 e CAP 20, respectivamente.
Na Figura 4 so apresentadas as bacias de deflexo mdias para os trechos em CAP PLUS 102 e
CAP 20. As deflexes mdias medidas no trecho em CAP PLUS 102 foram inferiores quelas
medidas no trecho em CAP 20. A Tabela 3 apresenta os valores das deflexes mdias, mnimas e
mximas, em um ponto localizado no centro do carregamento, para os trechos estudados, alm
do desvio-padro dos valores medidos em campo.
Tabela 3 Tratamento estatstico das deflexes medidas nos trechos em CAP PLUS 102 e CAP
20.
DESVIO
D0mdia
D0mnima
D0mxima
PADRO
TRECHO
(x 0,01 mm)
(x 0,01 mm)
(x 0,01 mm)
(x 0,01 mm)
CAP PLUS 102
58,6
50,0
80,0
5,96
CAP 20
67,8
54,0
82,0
6,41
816
Figura 1 Ensaio de deflectometria com a Viga Benkelman.
BACIAS DE DEFLEXO POR ESTACA DO TRECHO EM CAP PLUS 102

Distncias (cm)
0
50
100
150
200
250
Deflexo (0,01 mm)
0
20
40
60
80
100
Estaca 7
Estaca 8
Estaca 9
Estaca 10
Estaca 11
Estaca 12
Estaca 13
Estaca 14
Estaca 15
Estaca 16
Estaca 17
Estaca 18
Estaca 19
Estaca 20
Estaca 21
Estaca 22
Estaca 23
Estaca 24
Estaca 25
Estaca 26
Estaca 27
Estaca 28
Estaca 29
Estaca 30
Estaca 31
Estaca 32
Estaca 33
Estaca 34
Estaca 35
Estaca 36
Estaca 37
Estaca 38
Estaca 39
Estaca 40
Figura 2 Bacias de deflexo por estaca do trecho em CAP PLUS 102.
817
BACIAS DE DEFLEXO POR ESTACA DO TRECHO EM CAP 20

Distncias (cm)
0
50
100
150
200
250
Deflexo (0,01 mm)
0
20
40
60
80
100
Estaca 0
Estaca 8
Estaca 16
Estaca 24
Estaca 32
Estaca 1
Estaca 9
Estaca 17
Estaca 25
Estaca 33
Estaca 2
Estaca 10
Estaca 18
Estaca 26
Estaca 34
Estaca
Estaca
Estaca
Estaca
Estaca
3
11
19
27
35
Estaca 4
Estaca 12
Estaca 20
Estaca 28
Estaca 36
Estaca 5
Estaca 13
Estaca 21
Estaca 29
Estaca 37
Estaca
Estaca
Estaca
Estaca
Estaca
6
14
22
30
38
Estaca 7
Estaca 1
Estaca 2
Estaca 3
Figura 3 Bacias de deflexo por estaca do trecho em CAP 20.

Os valores das deflexes mdias apresentadas na Tabela 3 diferem ligeiramente daqueles
previstos por Liberatori (2000). Entretanto, esta diferena est associada disperso existente
nos resultados obtidos no ensaio de viga Benkelman, conforme mostrado nas Figuras 2 e 3 e
comprovado pelo desvio-padro das medidas de campo apresentado na Tabela 3.
BACIAS DE DEFLEXO
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
Deflexo (0,01 mm)
0
20
40
60
80
100
CAP Plus 102 - mdia
CAP 20 - mdia
Figura 4 Bacias de deflexo mdia dos trechos em CAP PLUS 102 e CAP 20.
818
5.
RETROANLISES DAS BACIAS DE DEFLEXO DOS TRECHOS EM CAP
PLUS 102 E CAP 20
Para a determinao dos valores dos mdulos resilientes das diferentes camadas que compem a
estrutura do pavimentos nos trechos executados com CAP PLUS 102 e CAP 20 foi empregado o
programa computacional KENLAYER desenvolvido por Huang (1993). Este programa permite a
realizao de anlises mecnicas das estruturas dos pavimentos flexveis, submetidas a
carregamentos distribudos uniformemente em uma rea circular, utilizando diferentes modelos
constitutivos, como por exemplo, elstico-linear, elstico no linear, viscoelstico linear ou
combinaes destes modelos. Nas retroanlises realizadas neste trabalho foi utilizado um modelo
elstico linear na simulao numrica da estrutura do pavimento nos trechos em CAP PLUS 102
e CAP 20. A estrutura do pavimento do trecho experimental composta de uma camada de
revestimento com 5 cm de espessura composta por CBUQ, uma camada de base de 30 cm de
cascalho latertico, e um subleito argiloso.
A Figura 5 apresenta a bacia de deflexo medida em campo e a obtida na retroanlise elstica
linear para o trecho em CAP PLUS 102, considerando-se os valores de 3300 MPa, 310 MPa e 60
MPa para os mdulos elsticos das camadas de revestimento, base e subleito, respectivamente.
Neste caso, foi empregado o mdulo resiliente obtido em laboratrio por Liberatori (2000) para a
camada de revestimento executada com a mistura confeccionada com o CAP PLUS 102, e ento
procedeu-se determinao dos mdulos das camadas de base e subleito. Os valores obtidos
para os mdulos destas camadas esto coerentes com aqueles obtidos atravs de retroanlises
elsticas lineares, para os materiais empregados no Distrito Federal.
Durante a realizao das retroanlises, verificou-se que o mdulo da camada de revestimento
pouco influenciou os valores das deflexes obtidas com o modelo elstico linear, sendo
determinante os valores dos mdulos das camadas de base e principalmente do subleito. A
Figura 6 apresenta a bacia de deflexo do trecho experimental em CAP 20 e as bacias de
deflexo calculadas utilizando o KENLAYER. Foram considerados os mesmos valores para os
mdulos das camadas de base e subleito, obtidos na retroanlise do trecho em CAP PLUS 102,
de 310 MPA e 60 MPA. Para a camada de revestimento foi considerado o valor do mdulo
resiliente obtido por Liberatori (2000) para a mistura confeccionada com CAP 20, de 2770 MPa.
No mesmo grfico apresenta-se a bacia de deflexo, caso tivesse sido adotado um valor de 3300
MPa para o mdulo do revestimento.
Pode-se verificar, portanto, que empregando-se o valor do mdulo resiliente obtido por
Liberatori (2000) para a camada de revestimento do trecho experimental em CAP 20, no se
conseguiu reproduzir a curva de campo do referido trecho, para os mesmos valores de mdulos
das camadas de base e subleito determinados na retroanlise da bacia de deflexo mdia do
trecho em CAP PLUS 102. Os valores de deflexes obtidos no variaram em relao queles
obtidos quando considerado o mdulo da camada em CAP PLUS 102, comprovando a pequena
influncia do mdulo do revestimento nos resultados obtidos nas retroanlises dos trechos
estudados.
819
BACIAS DE DEFLEXO
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
0
Deflexo (0,01 mm)
20
40
60
80
100
CAP Plus 102 - mdia
Retroanlise
Figura 5 Bacia de deflexo obtida pela retroanlise da curva de campo para o trecho em CAP
PLUS 102.
BACIAS DE DEFLEXO
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
Deflexo (0,01 mm)
0
20
40
60
80
100
CAP 20 - mdia
Retroanlise CAP 20
Retroanlise CAP PLUS 102
Figura 6 Influncia do mdulo do revestimento na bacia de deflexo retroanalisada para o

trecho em CAP 20 por meio de anlise elstica linear.
Pela Figura 7 pode-se observar que apesar das limitaes do modelo elstico linear empregado,
as deflexes obtidas para o trecho em CAP PLUS 102 aproximaram-se dos valores medidos em
820
campo e que as diferenas esto compatveis com a disperso caracterstica do ensaio de viga
Benkelman.
6.
ANLISE PARAMETRICA DA ESTRUTURA DO TRECHO EXPERIMENTAL
EXECUTADO COM CAP PLUS 102 E CAP 2O
A partir dos resultados obtidos nas retroanlises das bacias de deflexo realizou-se uma anlise
paramtrica com o objetivo de analisar o comportamento do pavimento do trecho experimental
executado com CAP PLUS 102 e CAP 20. Neste caso, foi comparada a durabilidade de projeto
dos pavimentos executados com os materiais anteriormente citados, em termos de ruptura da
camada de revestimento por fadiga da mistura asfltica, empregando-se o modelo de fadiga do
Asphalt Institute apresentado por Huang (1993). Este modelo de fadiga relaciona as deformaes
de trao produzidas na face inferior da camada de revestimento com o nmero de repeties de
carga atuante na estrutura do pavimento.
Na Tabela 4 esto apresentados os valores dos deslocamentos, deformaes especficas de trao
e vida de fadiga, obtidos para os pavimentos dos trechos experimentais executados com CAP
PLUS 102 e CAP 20. Estes resultados foram obtidos atravs de uma anlise elstica linear da
estrutura do pavimento, utilizando o programa KENLAYER. Os valores empregados para os
mdulo resiliente das misturas confeccionadas com os materiais CAP PLUS 102 e CAP 20,
foram aqueles obtidos por Liberatori (2000) apresentados na Tabela 1. Para as camadas de base e
subleito, foram utilizados os mdulos elsticos obtidos atravs da retroanlise da bacia de
deflexo mdia do trecho em CAP PLUS 102.
Inicialmente verifica-se que as deformaes especficas de trao, para os trechos experimentais
em CAP PLUS 102 e CAP 20, obtidas na anlise elstica com o KENLAYER foram superiores
aos valores obtidos por Liberatori (2000) apresentados na Tabela 2 utilizando modelos elsticos
no-lineares para os materiais de base e subleito. Com relao aos resultados obtidos para os
materiais dos trechos experimentais, CAP PLUS 102 e CAP 20, verifica-se que os resultados no
apresentaram grande diferena para a estrutura do pavimento considerada, em razo da camada
de revestimento apresentar uma espessura relativamente pequena.
Tabela 4 Resultado da anlise elstica linear dos pavimentos em CAP PLUS 104, CAP PLUS
102 e CAP 20 utilizando o KENLAYER.
Mdulo
t
VIDA DE FADIGA
Deflexo
MATERIAL
resiliente
(x10( N. DE REPETIES)
(x10-2mm)
(MPa)
3)
CAP PLUS 102
3300
62
0,217
2,4 x 105
CAP 20
2770
63
0,214
2,9 x 105
Nas Figuras 7 e 8 so apresentados os resultados da anlise paramtrica elstica linear, utilizando
o KENLAYER, para a determinao da influncia da espessura da camada de revestimento, na
deformao de trao e na vida de fadiga do pavimento, empregando-se as propriedades
mecnicas dos materiais CAP PLUS 102 e CAP 20. De acordo com as Figuras 7 e 8, verifica-se
que para espessuras superiores a 10 cm, a camada de revestimento com o CAP PLUS 102 estar
submetida a menores deformaes de trao o que implica na melhoria do seu comportamento a
fadiga, em relao s misturas confeccionadas com CAP 20.
821
Os grficos apresentados na Figura 9 confirmam os resultados obtidos nas retroanlises dos

trechos em CAP PLUS 102 e CAP 20 sobre a influncia do mdulo do revestimento sobre os
deslocamentos produzidos na estrutura do pavimento do trecho experimental. Os resultados
obtidos na anlise paramtrica, mostram que os deslocamentos totais diminuem
consideravelmente com o aumento da espessura da camada de revestimento, para os materiais
considerados. Entretanto pode-se verificar que para um mesmo valor da espessura do
revestimento, os valores das deflexes variaram pouco com o material empregado. A influncia
do material cresce para maiores espessuras de revestimento.
Espessura do revestimento x deformao de trao
Deformao de trao
(x 0,001)
0,300
0,200
0,100
0,000
0
10
12
14
16
18
20

CAP PLUS 102
CAP 20
Figura 7 Variao da deformao de trao produzida com a espessura da camada de

revestimento projetada com os materiais CAP PLUS 104, CAP PLUS 102 e CAP 20.
Espessura do revestimento x vida de fadiga
(x 10 ) - log
10
N de repeties de carga
100
1
0
10
12
14
16
18
20

CAP PLUS 102
CAP 20
Figura 8 Variao da vida de fadiga com a espessura da camada de revestimento para

estruturas de pavimentos em CAP PLUS 104, CAP PLUS 102 e CAP 20.
822
De acordo com os resultados apresentados, verifica-se que as misturas com CAP PLUS 102
apresenta um melhor comportamento que aquelas confeccionadas com CAP, quando aplicado
em condies de trfego pesado, o que leva a valores elevados para a espessura da camada de
revestimento. Neste estudo paramtrico utilizou-se o modelo de fadiga do Asphalt Institute,
apresentado por Huang et al., por no se dispor de modelos obtidos em laboratrio para o CAP
PLUS 102 e CAP 20. provvel que cada material apresente uma curva de fadiga distinta e que
as diferenas entre as vidas de fadiga obtidas na anlise paramtrica fiquem ainda mais realadas
quando o comportamento a fadiga dos materiais forem determinadas em laboratrio.
Espessura do revestimento x deslocamento total na superfcie
70
Deflexo total
(x 0,01 mm)
60
50
40
30
0
10
12
14
16
18
20

CAP PLUS 102
CAP PLUS 104
CAP 20
Figura 9 Variao da deflexo total com a espessura da camada de revestimento para estruturas
de pavimentos em CAP PLUS 104, CAP PLUS 102 e CAP 20.
7.
CONCLUSES
Os resultados obtidos nos ensaios de deflectometria mostraram que o trecho em CAP PLUS 102
apresentou menores deflexes quando submetido ao das cargas provenientes do trfego,
comprovando os resultados obtidos por Liberatori (2000).
Os mdulos resilientes das camadas de revestimento no apresentaram uma influncia
considervel nos resultados obtidos nas retroanlises das bacias de deflexo dos trechos
experimentais em CAP PLUS 102 e CAP 20, devido ao pequeno valor da espessura das camadas
de revestimento do respectivos trechos.
A anlise paramtrica realizada utilizando-se as propriedades mecnicas da mistura com CAP
PLUS 102, mostrou que este material apresenta um comportamento melhor que as misturas
confecionadas com o CAP 20, quando empregadas em camadas de revestimento de pavimentos
submetidos a trfegos elevados
Outros estudos so necessrios para um maior conhecimento do comportamento do trecho
experimental executado com os materiais CAP PLUS 102 e CAP 20, como a realizao de
823
ensaios de planca, FWD, trelia para a determinao do afundamento das trilhas de roda,
determinao dos mdulo resilientes e da vida de fadiga das misturas em campo, alm de outros.
8.
(1)
DANTAS NETO, S.A.; 2001. Materiais Asflticos Alternativos para Uso em
Pavimentao. Dissertao de Mestrado; Universidade de Braslia; Braslia; DF.
(2)
DNER; 1975. DNER ME 24/75 Determinao das Deflexes no Pavimento pela
Viga Benkelman. Mtodo de Ensaio, Departamento Nacional de Estradas e Rodagem; Rio de
Janeiro; RJ.
(3)
DNER; 1983. DNER ES 128/83 Levantamento da Condio de Superfcie de
Segmentos-testemunha de Rodovias de Pavimento Flexvel ou Semi-rgido para Gerncia de
Pavimentos a Nvel de Rede. Especificao de Servio. Departamento Nacional de Estradas e
Rodagem; Rio de Janeiro; RJ, Brasil.
(4)
DNER; 1997. DNER ES 313/97 Pavimentao Concreto Betuminoso.
Especificao de Servio. Departamento Nacional de Estradas e Rodagem; Rio de Janeiro; RJ.
(5)
FARIAS, M.M. e MONTEIRO, S.A.; 1996. Utilizao de Modelos Elsticos Lineares
e No-Lineares na Retroanlise de Propriedades de Pavimentos. 30. Reunio Anual de
Pavimentao; Associao Brasileira de Pavimentao; Salvador; Bahia.
(6)
HUANG, Y.H.; 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice Hall; Englewood
Cliffs; New Jersey.
(7)
LIBERATORI, L.A.; 2000. Cimentos Asflticos Modificados por Asfaltita.
Dissertao de Mestrado; Coordenao dos Programas de Ps-graduao de Engenharia,
Universidade Federal do Rio de Janeiro; Rio de Janeiro; RJ.
(8)
MEDINA, J.; 1997. Mecnica dos Pavimentos. Editora UFRJ; Rio de Janeiro; RJ.
824
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CONTROLE DE QUALIDADE ESTRUTURAL DOS

PAVIMENTOS DA BR-101/SC, LOTE 8 DE DUPLICAO
Danilo Martinelli Pitta1

Manoel Francisco Simon2
lvaro Siqueira Pitta3
Ruby Aldyr Keil4
1. Diretor Comercial, M. Eng., danilo@iguatemi-ltda.com.br

2. Diretor Tcnico, Eng., simon@iguatemi-ltda.com.br
3. Diretor Executivo, Eng., pitta@iguatemi-ltda.com.br
4. Gerente de Superviso, Eng., ruby@iguatemi-ltda.com.br
IGUATEMI Consultoria e Servios de Engenharia Ltda.
Rua Santos Saraiva, 1964, Capoeiras
CEP 88070-101 Florianpolis SC
Brasil Fone: (0xx48) 248-2633

825
ABSTRACT
The work to be published summarizes in the presentation of the results of the structural
quality control with Benkelman beam in the works of duplication of BR-101/SC, as a part of
the Program Avana Brazil, in the connection Belo Horizonte - So Paulo - Buenos Aires,
denominated Runner of Mercosul, particularly in the lot 8, in the proximities of the cities of
Tijucas, Biguau, So Jos, Palhoa and Florianpolis, in Santa Catarina's State. It is about
the analysis of the results obtained starting from forecasts made in project, mainly evaluation
of deflectometric reduction in function of thickness of layers, types of materials used, energy
of compaction, effect of pos-compactaction, besides backcalculation of the modulis soon after
the execution of the layers. It turns, also, on important constructive aspects related to the
theme, difficulties, and some others of prominence.
RESUMO
O trabalho a ser publicado se resume na apresentao dos resultados do controle de qualidade
estrutural com viga Benkelman nas obras de duplicao da BR-101/SC, parte do Programa
Avana Brasil, na ligao Belo Horizonte So Paulo Buenos Aires, denominado Corredor
do Mercosul, particularmente no lote 8, nas proximidades das cidades de Tijucas, Biguau,
So Jos, Palhoa e Florianpolis, no Estado de Santa Catarina. Trata da anlise dos
resultados obtidos a partir de previses efetuadas em projeto, principalmente avaliao de
reduo deflectomtrica em funo de espessura de camadas, tipos de materiais empregados,
energia de compactao, efeito de ps-compactao, alm de retroanlise dos mdulos logo
aps a execuo das camadas. Versa, tambm, sobre aspectos construtivos relevantes
relacionados ao tema, problemas usuais, dificuldades, dentre outros de destaque.
KEY WORDS
Quality, control, pavement, deflection, moduli, pos-compaction.
826
CONTROLE DE QUALIDADE ESTRUTURAL DOS PAVIMENTOS

DA BR-101/SC, LOTE 8 DE DUPLICAO
1.
INTRODUO
Trata o presente das consideraes e diretrizes bsicas do controle de qualidade estrutural da

pavimentao da rodovia BR-101/SC, trecho Divisa PR/SC Divisa SC/RS, subtrecho entre a
cidade de Biguau e o Entroncamento com a rodovia BR-282/SC (B), segmento
compreendido entre os km 193,093 e 216,520, lote 08 de execuo, ligando os municpios de
Biguau e Palhoa, como parte do elenco de obras de duplicao da referida rodovia.
Referidas obras, como ocorre normalmente em casos similares, esto sujeitas a certas
limitaes, quais sejam:
Adoo de pavimento asfltico, com revestimento em concreto betuminoso usinado

a quente - CBUQ.
Base do tipo pr-misturado a quente PMQ, ensejando a possibilidade de
melhores recursos ao controle tecnolgico, sempre desejvel.
Sub-base de brita graduada, opo mais vivel na regio, em face da natureza dos
solos ocorrentes no ensejar possibilidades de seu uso em camadas estruturais do
pavimento, decorrente, mormente, da baixa qualidade destes materiais.
O presente trabalho trata, particularmente, do controle de qualidade estrutural das obras de

pavimentao, especificado na Reviso de Projeto datada de 1995, que, por meio de um
procedimento mais efetivo de controle estrutural por medidas de deflexo com o emprego de
Viga Benkelman, permitiu considerar as melhores condies de suporte dos solos que
compem o subleito estradal e daqueles oriundos das fontes externas de materiais.
2.
DEFINIO DO NMERO N E DO ISCP
2.1.
Definio dos Parmetros de Trfego
Com o desenvolvimento dos Estudos de Trfego, foi possvel estabelecer-se os parmetros

pertinentes para o trecho. O valor de "N", nmero equivalente de operaes do eixo padro de
8,2 t, foi calculado por acumulao sucessiva durante o perodo de projeto de 10 (dez) anos.
Desta forma, foi definido para o segmento, nmero N acumulado no perodo de projeto de
1x108.
Para as ruas laterais, face considerao do efeito do desvio do trfego da pista principal para
estas durante o perodo de 1 (um) ano, o nmero N de operaes do eixo padro de 8,2
toneladas considerado para o dimensionamento dos pavimentos nas mesmas foi de 1,4x107.
2.2.
DETERMINAO DO NDICE DE SUPORTE DO SUBLEITO - ISC
A determinao dos valores para o suporte do subleito foi efetuada pelo ndice de Suporte
Califrnia dos solos analisados, ocorrentes nos cortes ao longo da diretriz do subtrecho,
827
associado aos valores obtidos para as jazidas de emprstimos de materiais localizadas

margem da rodovia e tambm fora do corpo estradal.
As tabelas 1 e 2 estampam os valores dos ndices de Suporte Califrnia considerados no
projeto do pavimento e tambm os valores que foram registrados por meio dos controles
tecnolgicos efetivados na fase de construo.
TABELA 1
SEGMENTO BIGUAU/PALHOA - LOTE 8
NDICES DE SUPORTE CARACTERSTICOS PARA PROJETO
SEGMENTO/
LOCAL
ISCp (projeto)
ISC (controle)
LOTE
(ENTRE km)
(%)
(%)
193,09 a 201,23
6,9
8,0
201,23 a 209,07
6,6
8,0
209,07 a 216,52
6,7
8,0
TABELA 2
RUAS LATERAIS E INTERSEES DO LOTE 8
NDICES DE SUPORTE CARACTERSTICOS PARA PROJETO
LOCAL
LOTE
(ENTRE km)
Lado
Direito
Lado
Esquerdo
Lado
Direito
Lado
Esquerdo
192,38 a 201,23
7,7
7,5
8,0
8,0
201,23 a 209,07
7,5
7,4
8,0
8,0
209,07 a 216,52
7,7
7,5
8,0
8,0
3.
ISCp (projeto)
SEGMENTO
(%)
ISC (controle) (%)
DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO
O pavimento asfltico o que melhor se adapta s condies geolgicas e pluviomtricas

regionais, alm de ter sua tcnica executiva perfeitamente dominada pelas empresas
contratadas.
A inexistncia ao longo do trecho de solos granulares de boas caractersticas geotcnicas,
impediu o uso de bases ou sub-bases do tipo estabilizada granulometricamente, com ou sem
mistura de outros materiais ou aditivos. Optou-se ento:
por base e sub-base provenientes de produtos de britagem de rocha,
respectivamente, na forma de pr-misturado betuminoso a quente e brita graduada,
esta compactada a 100% do Proctor Modificado.
828
por camada drenante em lastro de pedra pulmo, sob a sub-base, preenchida

superficialmente com brita graduada, compactada com rolo vibratrio liso.
Adotou-se, como revestimento da pista de rolamento, concreto betuminoso usinado a quente,
com espessura comprimida de 7,0 cm, nas faixas correspondentes duplicao, e com 5,0 cm
para as ruas laterais.
Efetuadas estas consideraes, procedeu-se o dimensionamento do pavimento asfltico pelo
Mtodo de Dimensionamento de Pavimentos Flexveis MPPF (Mtodo de Projeto de
Pavimentos Flexveis), de autoria do Eng Murillo Lopes de Souza, recomendado pelo DNER,
adotando-se, ainda, os critrios e diretrizes para o dimensionamento do pavimento
estabelecidos pelo chamado Mtodo da Resilincia, de acordo com o trabalho desenvolvido
pelos Engenheiros Ernesto Simes Preussler (ref. 1) e Salomo Pinto, denominado Mtodo
para Projeto de Pavimentos Considerando a Resilincia, ambos presentes no Manual de
Pavimentao do DNER (ref. 2).
Com isto, buscou-se compatibilizar os resultados alcanados atravs do MPPF - baseado
exclusivamente em critrios de resistncia para proteo do subleito, de maneira a atender,
tambm, as diretrizes recomendadas no Mtodo da Resilincia, mais coerente com a teoria
moderna da Mecnica dos Pavimentos.
Na tabela 3 constam os parmetros utilizados e as espessuras obtidas atravs do MPPF,
associado ao Mtodo da Resilincia, para o pavimento da duplicao entre Tijucas e Biguau.
TABELA 3
SUBTRECHO: BIGUAU/PALHOA - km 193,093 a km 216,52
ESPESSURAS E CAMADAS DO PAVIMENTO PARA A DUPLICAO
LOTE
8
ENTRE
km
193,09 a 216,52
NMERO ISC
N
8
10
ESPESSURAS (cm)
% HISC R
CBUQ B
PMQ SB
BG CD
LPP
8,0
55
7,0
10,5
15,0
20,0
Adotando-se o mesmo procedimento anterior, resultaram as espessuras constantes da tabela 4

para o pavimento das ruas laterais.
TABELA 4
SUBTRECHO: BIGUAU/PALHOA - km 193,093 a km 216,52
ESPESSURAS E CAMADAS DO PAVIMENTO PARA AS RUAS LATERAIS
LOTE
8
ENTRE
NMERO ISC
km
193,09 a 216,52
1,4 x 107
ESPESSURAS (cm)
% HISC R
CBUQ B
PMQ SB
BG CD
LPP
8,0
829
51
4,0
7,0
15,0
25,0
Tanto na tabela 3 como na tabela 4 deve ser registrado que as siglas e letras possuem os
seguintes significados:
4.
N
ISC
HISC
R - CBUQ
=
=
=
=
nmero equivalente de operaes do eixo padro rodovirio;

ndice de suporte califrnia (CBR);
espessura de camada granular necessria para proteger o subleito;
revestimento da pista de rolamento em concreto betuminoso usinado
a quente;
B - PMQ = base de pr-misturado a quente;
SB-BG
= sub-base de brita graduada;
CD - LPP = camada drenante com lastro de pedra pulmo.
AVALIAO MECANSTICA DOS PAVIMENTOS DIMENSIONADOS
Nos ltimos anos a comunidade rodoviria tende a utilizar procedimentos de

dimensionamento de pavimentos que atendam no apenas s condies de suporte do subleito,
como o caso do MPPF, mas tambm resilincia dos materiais constituintes da estrutura e
fadiga de camadas betuminosas (Mtodo da Resilincia).
Nesse intuito, vrios estudos tm sido elaborados a fim de obter-se estruturas ditas
harmnicas do ponto de vista mecnico, atendidas as consideraes resilientes e de
capacidade de carga.
Pinto (ref. 3) desenvolveu, em tese de doutoramento, uma srie de equaes de fadiga de
misturas betuminosas, considerando o comportamento mecnico destas misturas sob
solicitaes de carga.
Deste estudo obteve a seguinte equao para determinao do nmero de operaes do eixo
padro rodovirio de laboratrio (Nlab) que provocaria a ruptura de um corpo de prova
submetido ao ensaio de fadiga:
N lab = 9,07 . 10
Mca
1
.
t
2 , 65
1
.
M ca
0 , 033
deformao de trao na fibra inferior da camada betuminosa (x 10-6

mm);
mdulo de resilincia da camada asfltica (kgf/cm2).
Na seqncia de seus estudos acadmicos, Pinto determinou fatores de converso dos

resultados obtidos em ensaios de laboratrio para as condies de campo, a partir da
observao de trechos experimentais nos arredores da cidade do Rio de Janeiro.
Destas observaes, determinou o fator laboratrio-campo da ordem de 6,4 x 106 para que o
pavimento, em condies de campo, chegasse ao fim de sua vida til, caracterizado pelo
nmero de operaes do eixo padro rodovirio em campo Ncampo, com um trincamento da
superfcie de rolamento de 20% da sua rea. Sendo, portanto:
830
N campo = f 0 . N lab
Deste modo pde-se aferir a seguinte equao de determinao da deformao de trao
admissvel na fibra inferior das camadas betuminosas (tadm):
tadm
7,72 . 10 4
=
N campo
1/ 2 , 65
Neste sentido, foram efetuadas retroanlises segundo a teoria da elasticidade linear ensejando
a verificao do dimensionamento apresentado anteriormente, de modo a obter uma estrutura
harmnica do ponto de vista mecnico e que atendesse s consideraes de capacidade de
suporte do subleito, fadiga por deformao elstica e deformao de trao na face inferior
das camadas betuminosas, em conformidade com os conceitos da mecnica dos pavimentos.
Em face do exposto, ficou comprovada a suficincia dos pavimentos para suportar as cargas
solicitantes, para mdulos resilientes das camadas de Concreto Betuminoso Usinado a Quente
(CBUQ), Pr-Misturado Usinado a Quente (PMQ), Brita Graduada (BG) e camada drenante
em lastro de Pedra Pulmo (LPP) da ordem de 4.000 MPa, 2.000 MPa, 200 MPa e 300 MPa,
respectivamente, quando em operao, ou seja, aps a fase de consolidao e pscompactao da estrutura. Para o subleito foi adotado o valor MR = 10 x ISC Mpa.
Cumpre observar que tais parmetros modulares so caractersticos dos pavimentos da regio
sul do Brasil, como destacado por Pitta (ref. 4), particularmente quando em estado inicial de
vida til, antes do aparecimento de defeitos como trincas e afundamentos, porm aps
passado certo perodo de acomodao da estrutura, corroborado pelos estudos de Cardoso
(ref. 5).
Para o atendimento destas consideraes foi realizado um controle executivo eficiente de
compactao das camadas e, em especial, do nvel de deformabilidade elstica das mesmas
aps efetuada a compactao, cujos parmetros de controle (deflexes - D ) deveriam ser
inferiores aos valores constante nas tabelas 5 e 6, medidos sobre as referidas camadas:
TABELA 5
SEGMENTO BIGUAU/PALHOA LOTE 8
DEFLEXES ADMISSVEIS SOBRE AS CAMADAS EXECUTADAS
CAMADA
D (x 10-2 mm)
CBUQ
40
PMQ
60
BG
80
Lastro de Pedra Pulmo
100
Infra-estrutura
150
831
TABELA 6
RUAS LATERAIS E INTERSEES DO LOTE 8
DEFLEXES ADMISSVEIS SOBRE AS CAMADAS EXECUTADAS
CAMADA
D (x 10-2 mm)
CBUQ
55
PMQ
68
BG
80
Lastro de Pedra Pulmo
100
Infra-estrutura
150
Indicou-se, como forma de controle estatstico dos resultados obtidos, a adoo do conceito
do 85o percentil da curva de Gauss, isto , os segmentos analisados seriam considerados
adequados do ponto de vista construtivo se, e apenas se, no mximo 15% dos resultados
fossem superiores aos parmetros estipulados. Julga-se pertinente mencionar, tambm, que
associado ao controle aqui indicado foram estabelecidos parmetros especiais de controle
tecnolgico para a referida obra, em conformidade com os estudos de Pitta (ref. 6), em
documento denominado SICEC Sistema de Controle da Execuo pelo Contratado.
No que se refere camada de pedra pulmo, aqui chamada de lastro de pedra pulmo, sua
finalidade dupla, no s atuando com funo estrutural mas, tambm, como camada
drenante. Para que de fato atue como camada estrutural, houve necessidade de se efetuar o
preenchimento dos vazios superiores com brita graduada e compactao vibratria da mesma,
de forma a obter-se interpenetrao desta na referida camada, efetuando o selamento e
evitando a ruptura localizada por enfraquecimento do suporte da camada de brita.
5.
CONDICIONANTES LOCAIS E ASPECTOS RELEVANTES
Vrias foram as condicionantes, ao longo dos 4 (quatro) anos de obra, que interferiram nos
resultados obtidos durante o controle de qualidade estrutural com viga Benkelman em cada
camada do pavimento.
O principal deles foi o elevado nmero de dias de chuvas na regio, que em muitas ocasies
inviabilizou o resultado obtido, particularmente devido necessidade de medio das
deflexes em tempo reduzido, o que impossibilitava a espera pela umidade de equilbrio em
todas as camadas constituintes do pavimento. Este fato determinou a utilizao de
procedimento especial para o expurgo de valores esprios - acima ou abaixo da mdia,
somada ou reduzida de um desvio padro da amostra, para a caracterizao dos resultados
mdios obtidos no trecho.
Fator de importncia relevante, tambm, a elevada importncia da obra no contexto
nacional, uma vez que integra o Corredor So Paulo Buenos Aires, principal ligao
econmica do MERCOSUL.
832
A este fato imputa-se a ocorrncia de casos de runa precoce dos pavimentos por conta da
necessidade urgente de liberao ao trfego de segmentos cujos parmetros de controle no
haviam, em tempo, sido obtidos.
Outros fatores de importncia que afetaram as medidas de deflexo foram: a temperatura do
pavimento e do ar durante a execuo dos ensaios (para levantamentos efetuados sobre
camadas betuminosas) e o perodo decorrido entre o trmino da compactao da camada e o
momento de realizao do controle.
Cumpre observar que o perodo decorrido entre o trmino do servio de compactao da
camada e o momento de medio das deflexes foi um fator que, no incio das obras, dado o
carter inovador do controle epigrafado, no era considerado como fundamental para a
obteno dos valores deflectomtricos limites. Com o decorrer das atividades, observou-se a
necessidade de se aguardar um determinado perodo de dias, que se passou a denominar
perodo de cura.
Para as camadas de infra-estrutura (subleito em solo), de lastro de pedra pulmo e de brita
graduada, o perodo de cura foi de, em mdia, 3 (trs) dias sem chuvas. J nas camadas
betuminosas este perodo variou de 1 (uma) semana a 1 (um) ms, dependendo da incidncia
de trfego, por conta do efeito de consolidao e ps-compactao.
6.
RESULTADOS OBTIDOS
Os resultados obtidos pelo controle de qualidade estrutural, de uma maneira geral, foram
bastante satisfatrios, principalmente aps a retirada dos valores esprios, em conformidade
com o procedimento descrito anteriormente. O resumo dos resultados apresentado na
tabela 7 adiante, para as pistas duplicadas.
TABELA 7
RESUMO DAS DEFLEXES MEDIDAS NA DUPLICAO (x 10-2 mm)
Camada
Deflexo Mdia
Desvio Padro
Deflexo
Caracterstica
Deflexo de
Projeto
Subleito
114
26
140
150
LPP
87
12
99
100
BG
73
18
91
80
PMQ
61
15
76
60
CBUQ
38
11
49
40
importante observar que, apesar das deflexes caractersticas das camadas de subleito e
lastro de pedra pulmo terem sido inferiores aos valores limites de projeto, e das camadas de
BG, PMQ e CBUQ superiores aos parmetros especificados, o percentual de pontos ensaiados
superiores ao limite s foi elevado nas camadas de PMQ e CBUQ, como segue:
833
!
!
!
!
!
Subleito
LPP
BG
PMQ
CBUQ
8%
11%
18%
43%
35%
Ressalta-se que os valores limites das deflexes para as diversas camadas do pavimento,
estabelecidos no projeto para o controle da qualidade, foram calculados tendo por base
valores modulares finais, ou seja, aps transcorrido o perodo de ps-compactao. As
medidas de deflexo para o controle, por sua vez, so realizadas logo aps a execuo do
servio, antes, portanto, de ocorrer a ps-compactao. Nestas condies, como de
conhecimento geral, os mdulos apresentam valores mais baixos do que os valores finais
expectveis, resultando em nveis deflectomtricos mais elevados. Por esta razo, os valores
obtidos nos controle, pouco acima daqueles estabelecidos, foram considerados aceitveis,
contando-se com a reduo advinda da ps-compactao.
Este fato foi corroborado com experincia recente na regio, qual seja a implantao da
BR-470/SC, onde os valores deflectomtricos medidos na camada de revestimento tiveram
uma queda de 50% em 3 meses, ou seja, logo aps concludos chegavam a atingir, em mdia,
nveis de 80 x 10-2 mm e, aps trs meses de trfego, estavam, em mdia, no patamar de
40 x 10-2 mm.
de todo recomendvel que se efetuem pesquisas para determinar, pelo menos
aproximadamente, para alguns pacotes estruturais, o perodo real da ps-compactao e o
aumento dos valores modulares, para melhor se avaliar as distores que ocorrem.
7.
SEGMENTOS PROBLEMTICOS
De uma maneira geral, a necessidade de produo prejudicou o sistema de controle de

qualidade efetuado por parte da empreiteira.
Algumas pistas foram consideradas problemticas do ponto de vista do controle de
qualidade estrutural, tendo apresentado problemas principalmente devido s seguintes causas:
! utilizao de materiais bastante heterogneos nas camadas de corpo de aterro,
ocasionando dificuldades executivas de controle da umidade tima e da densidade
mxima de maneira contnua;
! falta da correta aerao das camadas que ficaram expostas s intempries por muito
tempo;
! utilizao de um forro em p de pedra de espessura excessiva, da ordem de 5 a 10
cm, para possibilitar o trnsito, ocasionando o efeito mola da camada de infraestrutura;
! compactao de camadas do subleito com espessuras superiores quelas indicadas
pelas especificaes;
! execuo de forro do subleito, proteo para permitir o trnsito, com material
proveniente de rejeito da pedreira, em espessuras excessivas;
! brita graduada utilizada na camada de sub-base ou de base com equivalente de areia
inferior ao especificado.
834
8.
CONCLUSES
A duplicao da rodovia BR-101/SC foi um bom laboratrio de testes para esta nova
tecnologia de controle de qualidade de infra-estrutura rodoviria.
sabido que os projetos tm evoludo sobremaneira nos ltimos anos, e este crescimento, em
muito, no acompanhado pelo controle de qualidade do processo executivo.
Nesta poca em que to divulgada e estimulada a adoo das normas srie ISO 9000, a
retomada da evoluo do controle do processo construtivo, no que tange qualidade de
servios executados, uma necessidade premente para a garantia do sucesso dos
investimentos, sempre to escassos.
Neste enfoque, o controle de qualidade estrutural com viga Benkelman na duplicao da
rodovia BR-101/SC, ligao So Paulo Buenos Aires, foi instrumento de salutar
importncia no desenvolvimento das atividades de pavimentao.
O controle de qualidade estrutural efetuado com viga Benkelman pde ser comparado a um
raio-X da estrutura do pavimento tendo em conta seu carter mais incisivo do que o
controle tecnolgico tradicional, resultando em um estudo mais aprofundado da estrutura.
Tal tecnologia possibilitou a avaliao de possveis problemas futuros e a tomada de decises
com maior rapidez e segurana, garantindo construtora, supervisora e fiscalizao do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER, uma maior confiana nos
resultados obtidos que, de maneira geral, foram bastante satisfatrios.
Cumpre ressaltar que os problemas ocorridos foram de natureza localizada e, de certa forma,
entendidos como caractersticos de segmentos rodovirios de elevada importncia,
particularmente pelas dificuldades de operao do trfego, relacionadas impossibilidade de
manuteno de desvios provisrios por longos perodos e de cronograma bastante reduzido,
face importncia regional da obra.
Aspecto importante a ser ressaltado diz respeito anlise dos levantamentos efetuados, por
meio dos quais pode-se concluir quanto integridade das camadas inferiores dos pavimentos,
em especial tratando-se da regularizao, tanto em solo quanto em lastro de pedra pulmo, ou
mesmo das camadas de brita graduada. Ressalta-se, nesta ltima, que, mesmo nos segmentos
onde as deformaes elsticas mximas limites foram superadas, no houve
comprometimento significativo da estrutura do pavimento, sendo o excessivo uso de umidade
na compactao responsvel por tais nveis de deformabilidade, os quais, quando atingido o
equilbrio, voltam aos parmetros desejveis.
Ainda assim, notou-se a presena de pontos especficos que merecem um monitoramento mais
prolongado, como a ocorrncia de macios de aterro com excesso de gua, que podem vir a
ser corrigidos naturalmente pelo efeito da evapo-transpirao.
835
No que tange aos aspectos das bases em Pr Misturado Usinado Quente, verificou-se terem
sido ultrapassados os limites mximos admissveis, motivo pelo qual poder-se-ia, a princpio,
julgar a inadequabilidade da estrutura dos pavimentos para os fins que a servem.
No entanto, qualquer julgamento desta ordem seria precipitado, luz dos conceitos bsicos
dos efeitos da ps-compactao nas misturas betuminosas, a saber, conduzindo a valores de
deformaes elsticas inferiores s iniciais aps a passagem de certo nmero de eixos padro.
Da mesma forma ocorreu com os Concretos Asflticos Usinados Quente, os quais,
semelhana dos Pr Misturados, devero ser monitorados face o efeito da ps-compactao.
Alguns estudos realizados, que deram origem a trabalhos de concluso de curso de engenharia
civil na Universidade Federal de Santa Catarina, particularmente de Fernandes (ref. 7) e
Oliveira (ref. 8), mostraram, por meio de retroanlise, que os mdulos de elasticidade dos
materiais constituintes do pavimento so, num primeiro instante logo aps executada a
respectiva camada, inferiores aos valores especificados na reviso do projeto e, em mdia,
calculados com base em bacias deflectomtricas medidas sobre cada camada,
respectivamente: CBUQ 3.000 MPa, PMQ 1.500 MPa, BG 270 MPa, LPP 220 MPa e
Subleito 80 MPa.
Oliveira (1999) obteve, em seu trabalho de concluso de curso de engenharia, duas equaes
para estimativa dos valores deflectomtricos sobre a superfcie das camadas de brita graduada
e lastro de pedra pulmo, com espessuras de 15 cm e 20 cm, respectivamente, como segue:
DBG = 0,025.MEASBG + 0,0061.MEASSL + 0,072.CBRSL 0,003.MEBG 0,016.MELPP
0,043.MESL + 60,93
DLPP = -0,018.MEASSL - 0,055.CBRSL 0,0056.MELPP 0,09.MESL + 196,12
onde:
Di
- deformao elstica (deflexo) mxima no ponto de aplicao da carga

(0,01 mm);
MEASi - massa especfica aparente seca in situ da camada i (kg/m3);
CBRSL - ndice de suporte califrnia do subleito (%);
MEi
- mdulo de elasticidade da camada i (kgf/cm2);
SL
- subleito.
Importante ressaltar, destas anlises apresentadas, que os valores modulares encontrados em
incio de vida til dos pavimentos, apesar de inferiores aos especificados em projeto,
conduziram a deflexes inferiores aos limites especificados, o que implica na afirmao de
que os pavimentos construdos tendem a ter um bom desempenho ao longo do perodo de
projeto, salvo as condicionantes de carregamento excessivo do trfego.
Outros fatos que corroboram esta afirmao so os estudos realizados pelos autores nos
ltimos 10 anos, que indicam o crescimento dos valores modulares destes materiais ao longo
do tempo, particularmente do lastro de pedra pulmo e da brita graduada, chegando a valores
836
de 1.000 MPa em um perodo de 10 anos, comprovando o efeito do conhecido fenmeno de

consolidao e ps-compactao das estruturas.
Por derradeiro, repete-se a afirmao da importncia da evoluo do processo de controle
tecnolgico das obras de engenharia, pelo que entende ser de suma importncia a aplicao do
controle de qualidade estrutural.
9.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem a colaborao dos tcnicos envolvidos nas obras de duplicao da

BR-101/SC, particularmente aos membros das empresas construtoras e supervisoras e,
especialmente, aos tcnicos do DNER, que abraaram a bandeira da qualidade.
10.
(1)
PREUSSLER, E. S.; 1983. Estudo da Deformao Resiliente de Pavimentos Flexveis

e Aplicao ao Projeto de Camadas de Reforo. Tese de Doutorado; COPPE; Rio de
Janeiro.
(2)
DNER, 1996. Manual de Pavimentao.
(3)
PINTO, S.; 1991. Estudo do Comportamento Fadiga de Misturas Betuminosas e

Aplicao na Avaliao Estrutural de Pavimentos. Tese de Doutorado; COPPE; Rio de
Janeiro.
(4)
PITTA, D. M.; 1998. Contribuio Retroanlise das Superfcies Deformadas em

Pavimentos Asflticos Tpicos da Regio Sul do Brasil. Dissertao de Mestrado,
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo EPUSP; So Paulo.
(5)
CARDOSO, S. H.; 1995. Faixas de Mdulos Dinmicos (Elsticos) Obtidos por

Retroanlise Durante Sete Anos. 29a Reunio Anual de Pavimentao, Volume 2,
Cuiab.
(6)
PITTA, A. S.; 1997. SICEC Sistema de Controle de Execuo pelo Contratado.

Metodologia de controle das obras de duplicao da BR-101 aprovada pelo DNER.
(7)
FERNANDES, I. S.; 1998. Avaliao do Comportamento Mecnico da Camada de

Brita Graduada Empregada na Duplicao da BR-101. Trabalho de Concluso de
Curso de Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianpolis.
(8)
OLIVEIRA, A.; 1999. Avaliao do Comportamento Mecnico da Camada de Lastro

de Pedra Pulmo Empregada no Lote 8 da Duplicao da BR-101. Trabalho de
Concluso de Curso de Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina,
Florianpolis.
837
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CURIOSIDADE RODOVIRIA
Franklin Jos Chaves
Geol. e Eng do Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes - DERT/CE

Professor M.Sc. do CCT - Universidade de Fortaleza - UNIFOR
e-mail: franklin@ivia.com.br

838
"CURIOSIDADE" RODOVIRIA
Franklin Jos Chaves
RESUMO:
O presente trabalho apresenta um caso de obra, com a descrio de como foram

conduzidas as investigaes para identificao da causa de uma degradao diferente
que ocorreu em reas localizadas, na superfcie de um concreto asfltico recm
construdo. Esta ocorrncia foi identificada durante a obra de duplicao da CE-040,
subtrecho Cambeba Messejana, na Regio Metropolitana de Fortaleza, no Estado do
Cear. Identificou-se que o responsvel pela ocorrncia era o solo proveniente de um
corte, entre as est. 163 a 177. Nesta fase da obra, este material estava sendo utilizado
nas caladas e, ao ser transportado, caa das caambas, ficando fortemente aderido ao
revestimento asfltico. Durante a noite, a chuva saturava-o e, quando secava com o
calor do sol, ocasionava no solo um processo de trincamento por retrao hidrulica,
que danificava a superfcie da camada asfltica. Aps a sua remoo atravs de
lavagem, ficava um aspecto de deteriorao (desgaste por arrancamento do ligante
asfltico conjuntamente com o agregado fino) e apresentava fissuras na parte superficial
do revestimento. Portanto, trata-se de um fato curioso e inusitado para o autor, um solo
atacar a superfcie de um revestimento asfltico e provavelmente tambm o seja para
grande parte dos tcnicos que militam no setor rodovirio.
1. INTRODUO
Os tcnicos do meio rodovirio, quer sejam da rea de projeto, obra ou de conservao,
vez por outra deparam-se com algumas ocorrncias curiosas e inusitadas. O surgimento
destas geralmente no comprometem a estrutura do pavimento, mas s vezes afetam a
parte visual da superfcie dos revestimentos, principalmente quando aparecem em
trechos recm construdos. Em alguns casos, at que se possa identificar a causa do
problema, podem trazer repercusses negativas para o corpo tcnico envolvido na obra.
Por tratar-se de ocorrncias localizadas, geralmente de pequena amplitude, no se
destacam a ponto de serem citados nos livros e manuais tcnicos, que tratam sobre
defeitos e suas patologias nos pavimentos asflticos.
O problema objeto deste trabalho, foi identificado durante a construo da Duplicao
da CE-040 no trecho Cambeba Messejana, na Regio Metropolitana de Fortaleza.
Logo aps a colocao do revestimento asfltico, comearam a surgir na sua superfcie,
reas com aspecto de degradao, bem como fissuras, tanto delimitando quanto na parte
interna das ocorrncias. Neste trabalho comenta-se o processo de investigao e
identificao da causa e os resultados obtidos.
839
2. CARACTERSTICAS TCNICAS DO TRECHO

A duplicao da Rodovia CE-040 foi realizada pelo DERT (Departamento de
Edificaes, Rodovias e Transportes) estando situada na Regio Metropolitana, fazendo
a ligao de Fortaleza cidade de Aquiraz numa extenso de 25,4 km, tendo a obra sido
concluda no final de 2000. Trata-se de uma obra includa no Programa Rodovirio do
Estado do Cear - Cear II (Programa de Duplicao, Restaurao e Melhoramentos de
Rodovias) financiado parcialmente pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento
BID, Governo Federal atravs do BNDES e Governo do Estado do Cear.
O subtrecho Cambeba Messejana (Figura 1) foi iniciado em outubro de 1998 e
concludo em fevereiro de 2000. Trata-se de uma rodovia com duas pistas, duas faixas
de trfego, acostamentos, canteiro central (ciclovia) e passeios, cuja seo tipo
apresentado no Esquema 1. Esta possui uma extenso de 3,96 km, com um volume
mdio de trfego (VMD) de 17.333 veculos, cujos dados foram obtidos em contagem
realizada em junho de 2000.
O pavimento estruturalmente composto por uma subbase de solo estabilizado (17,0
cm), uma base de solo brita (15,0 cm), sendo a camada asfltica composta de um PMQ
(pr-misturado quente) como binder (4,5 cm) e uma capa de CBUQ (concreto
betuminoso usinado quente) (4,0 cm), conforme apresentado no Esquema 1. O
concreto betuminoso utilizado no revestimento asfltico foi dosado atravs do ensaio
Marshall com granulometria enquadrada na faixa C do DNER, sendo composto de bica
corrida (52,0 %), p de pedra (31,2 %), areia de campo (9,9 %), filer calcrio (1,4 %) e
CAP (5,5 %).
Esquema 1: Seo Tipo de Pavimentao e no Detalhe a Estrutura do Pavimento do

Subtrecho Cambeba Messejana
840
3. DESCRIO DA OCORRNCIA
Pouco tempo aps a execuo da camada asfltica, comearam a surgir na superfcie do
revestimento, reas que apresentavam um tipo de ocorrncia, diferente dos defeitos
conhecidos e tradicionalmente citados nos livros e manuais, podendo-se destacar DNER
(1978), SHRP (1990), Domingues (1993) e Balbo (1997). Estas reas tinham um
aspecto degradado e com fissuras, que apresentavam uma aparncia anormal para um
CBUQ recentemente construdo.
Inicialmente chegou-se a imaginar que tivesse ocorrido por acidente o espalhamento de
algum produto qumico que atacasse o asfalto. Alguns locais apresentavam o problema
de forma incipiente, com a superfcie apenas levemente alterada (Figura 2) e um
fissuramento circundando a rea afetada como mostra no detalhe a Figura 3, em anexo.
Entretanto, no existiam evidncias sobre o que poderia ter ocasionado o problema, pois
a superfcie encontrava-se lavada pela chuva.
No prosseguimento das investigaes, encontrou-se outras reas que apresentavam um
aspecto de degradao mais grave que os identificados anteriormente. Inclusive,
apresentando o arrancamento de pelcula de asfalto com agregados finos e um processo
de fissuramento dentro e circundando a rea afetada (Figuras 4 e 5). Nestas ocorrncias
foi possvel identificar o elemento que estava ocasionando o problema. Encontrou-se
resqucios do solo que permaneceu aderido superfcie da rea degradada, por no ter
sido removido pela chuva. Este apresentava um trincamento por retrao com padro
semelhante ao do revestimento, como mostra no detalhe a Figura 6, em anexo.
Aps a identificao de que um solo era o causador da ocorrncia, foi possvel deduzirse a forma como surgia o problema. Os materiais utilizados nas camadas do pavimento,
nos passeios ou como material de enchimento do canteiro central estavam sendo
transportados sobre a via. Desse modo, a superfcie do revestimento ficava impregnada
com os solos que caam das caambas e ficavam aderidos em montculos, compactados
pelo trfego da obra. Como as precipitaes, poca, eram de pequena amplitude,
apenas saturavam os materiais no chegando a limpar o pavimento. O que causou
surpresa, que posteriormente com o calor solar, comearam a surgir manchas no
revestimento, com aspecto de degradao produzidas por um processo de retrao de
um determinado solo.
A gravidade maior ou menor da ocorrncia estava na quantidade de solo que se
encontrava fixado ao revestimento durante o processo de saturao pela chuva e
posterior retrao aps a secagem pelo sol. Apesar do problema deixar a camada
asfltica com uma aparncia degradada e apresentando fissuras, aps anlise detalhada
ficou evidenciado que a ocorrncia atingia apenas a parte superficial do revestimento. A
comprovao foi obtida com a retirada de corpos de prova com sonda rotativa
mostrados na Figura 7,em anexo.
4. IDENTIFICAO DO SOLO
A partir da identificao do elemento causador do defeito e de como se desenvolvia o
processo de ataque ao revestimento, iniciou-se um trabalho de investigao para
encontrar o solo que originava o problema. Tendo em vista que estavam sendo
841
transportados sobre a via, solos de vrias origens e com aplicaes distintas. As

investigaes foram iniciadas por um material de subbase, simulando-se sobre a pista as
condies de formao do problema. Uma poro de solo foi colocada sobre o
pavimento sendo compactada com o pneu de um veculo. Em seguida, manualmente
saturou-se o solo com gua (Figura 8) para acompanhar o comportamento deste, isto ,
se ocorreria alguma modificao (degradao) na superfcie do revestimento asfltico,
aps a secagem ao sol. Entretanto no ocorreu nenhuma alterao, inclusive este
material foi removido posteriormente pela chuva, sem ocasionar nenhum dano ao
revestimento e portanto foi descartado dentre os possveis geradores do problema.
Prosseguindo com as investigaes, coletou-se o solo de um corte (Figura 9) localizado
no lado direito da via, entre as estacas 163 a 177, e que fica prximo ao local onde
estava ocorrendo o problema. O solo deste corte foi utilizado na terraplenagem, mas
poca do problema estava sendo usado nos passeios e canteiro central. Alguns meses
antes, durante os trabalhos de terraplenagem, um fato chamou a ateno do autor para
este solo. Observou-se o surgimento de um forte trincamento em bloco, por retrao
hidrulica (Figura10), o que levou a suspeitar-se deste material. Foi realizada coleta
deste solo para ser testado no laboratrio, em corpos de prova de mistura asfltica,
retirados com rotativa no controle tecnolgico da camada de revestimento ou moldados
em laboratrio.
Os testes foram realizados, colocando-se uma quantidade de solo, saturado com gua,
sobre os corpos de prova (CP), e em seguida expondo-os para secar ao sol, procurando
simular as condies de campo. Nesta simulao um detalhe chamou a ateno, apesar
do material ser colocado sobre os CPs sem um processo de compactao mais forte,
mesmo assim o material aderia mistura asfltica capaz de ocasionar o desgaste da
mesma aps a retrao. Isto modificava o pensamento inicial, de que a compactao do
material pelo trfego da obra, influenciava para aumentar a gravidade da ocorrncia.
A Figura 11, em anexo, mostra uma sntese dos diversos testes realizados. Nesta
observa-se como o solo se comportou sobre os dois corpos de prova aps 8 horas no sol.
No CP da direita o solo apresentou retrao sua volta e na parte interna, enquanto o
CP da esquerda apresentou apenas uma retrao contornando o solo.
No CP da direita o material foi removido parcialmente, atravs de jato d'gua e por
esforo manual, sendo ento possvel observar-se o desgaste provocado na mistura
asfltica pela retrao solo, como mostra a Figura 12, em anexo. Entretanto, no CP da
esquerda a massa de solo apresentou retrao apenas perifericamente e permanecia
fortemente aderido. O solo foi novamente saturado e exposto ao calor solar por mais 8
horas. O objetivo da repetio da saturao do material era ver se surgia retrao no
interior da massa do solo. Entretanto isto no ocorreu, porm a massa de solo
desprendeu-se totalmente, podendo-se observar o desgaste na superfcie do corpo de
prova. A Figura 13, em anexo, mostra o desgaste e o solo desprendido sem trincas no
interior da massa. O detalhe constante na Figura 13, traz a massa em posio invertida,
mostrando o asfalto e os agregados finos aderidos ao solo.
O solo tambm foi testado sobre um CP de areia asfalto, mantendo-se o mesmo
comportamento do concreto asfltico. Testou-se sobre um revestimento em concreto
asfltico antigo com a superfcie oxidada, numa via urbana de Fortaleza, no qual este
apresentava um desgaste natural, isto , com remoo parcial dos finos. Observou-se
que o ataque, nesse caso, apresentou menor intensidade, provavelmente devido o
842
revestimento apresentar uma rugosidade superficial com o agregado grado ptreo mais
exposto, com isto diminuindo a rea de contato do solo com o asfalto, ao contrrio do
que ocorre em revestimentos recm construdos.
Testes com outros solos que estavam sendo transportados sobre a via, tambm foram
realizados, fazendo-se a saturao dos mesmos e colocado-os sobre os CP(s) moldados
em laboratrio, com posterior secagem ao sol. Entretanto nesses materiais no foi
observado nenhuma reao de anormalidade na superfcie dos CP(s), confirmando que o
problema era provocado apenas pelo material oriundo do corte.
5. CARACTERSTICAS GEOLGICO - GEOTCNICAS DO SOLO

O solo proveniente do corte entre as estacas 163 a 177 (Figura 9) pertence a Formao
Barreiras, posicionada cronologicamente no Perodo Tercirio na Coluna Geolgica e
Estratigrfica da Regio Metropolitana de Fortaleza (Brando, 1995 e 1998,
DNPM/MME,1998) e apresentada no Quadro 1, em anexo.
A Formao Barreiras, de acordo com Brando, 1995, litologicamente constituda por
sedimentos areno-argilosos, s vezes litificados, possuindo uma colorao avermelhada,
creme ou amarelados, muitas vezes com horizontes de aspecto mosqueado, possui
geralmente gros mal selecionados e subarredondados, com granulao variando de fina
a mdia, com cimento argilo-ferruginoso ou silicoso, contendo intercalaes de nveis
conglomerticos. Em algumas reas, encontra-se tambm a presena de grnulos de
quartzo ou raramente de feldspatos com dimetros variveis imbricados na matriz
argilosa caulintica, com dimetros que podem chegar a 10 cm.
Devido as peculiaridades apresentadas pelo solo oriundo do corte, isto , forte retrao
hidrulica e a agresso ao revestimento asfltico, este material com denominao de
Corte, foi includo na tese de mestrado do autor (Chaves, 2000), como uma das
amostras representativas da Formao Barreiras. Este, apresenta uma colorao amarelo
claro mosqueada. Pedologicamente classifica-se como um solo podzlico vermelhoamarelo distrfico. Trata-se de um solo de difcil definio da sua granulometria atravs
de uma anlise tctil-visual, podendo ser classificado, como uma argila silto arenosa ou
uma areia silto argilosa.
Na caracterizao geotcnica deste material, foram realizados os ensaios
tradicionalmente utilizados nas obras rodovirias como: granulometria, ndices fsicos,
compactao, CBR, equivalente de areia, cujos valores so apresentados na Tabela 1.
Deve-se destacar que os valores de compactao e CBR so referentes a energia no
Proctor Normal.
Tabela 1: Ensaios de Caracterizao do Material do Corte Entre as Est. 163 a 177.
GRANULOMETRIA (%passando) (mm)
N 4
N 10
N 40 N 200 > 0,05
4.8
2.0
0,42
0,074
100
98
79
47
39
25
LL
IP
> 0,005
30,0 11,2
843
COMPACTAO
Hot
%
DS max
(kg/m3)
12,2
1.890
CBR Exp.
EA
12
0,03
6,1
Ensaios denominados no convencionais (para o meio rodovirio cearense) tambm

foram elaborados, como os da metodologia MCT, mdulo de resilincia e determinao
da atividade da frao fina atravs do ensaio de azul de metileno, pelo mtodo da
mancha. Os resultados destes ensaios, so apresentados na Tabela 2. No ensaio de
contrao da metodologia MCT, encontrou-se para energia normal o valor de 0,5% e de
0,9% para a energia intermediria, isto , para ambas energias o solo pode ser
classificado como de mdia contrao, muito embora mais prximo do limite inferior do
intervalo. Em relao expanso, para as duas energias citadas anteriormente, o valor
foi praticamente insignificante, confirmando o comportamento latertico do solo. A
atividade da frao fina, pelo ensaio do azul de metileno, apesar do material ser
caracterizado como ativo o resultado foi muito prximo do limite da faixa dos inativos.
Ensaios complementares foram realizados na amostra visando o aprofundamento das
investigaes sobre o que poderia conter a frao fina do solo. A identificao do tipo
de argilo-mineral, atravs da difratometria do Raio X, foi realizado no laboratrio do
Setor de Geologia de Engenharia e Ambiental do Curso de Geologia de Universidade
Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Aps a interpretao dos grficos constatou-se a
presena de caulinita na amostra, confirmando as citaes bibliogrficas da presena de
matriz argilosa caulintica nos solos da Formao Barreiras.
Obteve-se fotomicrografias da frao fina do material atravs da microscopia eletrnica
por varredura (MEV). Os ensaios foram realizados no Laboratrio de MEV do
Departamento de Mecnica da Universidade Federal do Cear (UFC). A amostra
coletada do corte, entre as est. 163 a 177, foi fotografada com aumentos de 3.000,
15.000, 25.000 e 50.000 vezes, gravado em arquivo de imagem e impresso em preto e
branco, cujas fotomicrografias so apresentadas em anexo.
Tabela 2: Resumo da Caracterizao Geotcnica do Corte Entre as Est. 163 a 177.
TRB USCS MCT
A-6
SC
LG
MDULO DE
RESILINCIA
2
GRAU DE
ATIVIDADE
RAIO X
CLASSE
PEDOLGICA
Ativo
Caulinita
Podzlico vermelhoamarelo distrfico
(kg/cm )
(Azul de metileno) (argilo-mineral)
(Energia Normal)
6.173
Atravs do equipamento de MEV tambm foi possvel determinar-se os principais

elementos qumicos constituintes das partculas dos argilo-minerais, cujo grfico
encontra-se em anexo. Identificou-se, oxignio (40,23%), silcio (14,27%), alumnio
(13,23%), ferro (2,03%), bem como traos de titnio (0,46%) e potssio (0,37%). Devese observar que esses percentuais so um pouco maiores do que o apresentado, tendo
em vista que o equipamento no clculo das percentagens inclui a prata e o carbono
utilizados na preparao das amostras. importante salientar que a anlise realizada
pontualmente na superfcie de uma partcula, podendo ocorrer variaes se a medida for
feita em outras pores do solo.
6. COMENTRIOS FINAIS
Nas investigaes descritas anteriormente, no foi possvel identificar no solo do corte a
presena de algum elemento qumico ou substncia que pudesse ocasionar um ataque ao
844
material asfltico. Inclusive, poca do surgimento do problema, foi realizado no

laboratrio de Qumica da Universidade Federal do Cear (UFC) um ensaio de
reatividade do solo. Este mede a agressividade do material quando em contato com o
ferro, sendo o mesmo classificado como inerte, isto , no possua nenhum elemento
que provocasse ataque ao ferro.
A argila predominante na frao fina, identificada atravs da difratometria do Raio X,
a caulinita, confirmando as citaes bibliogrficas da presena de matriz argilosa
caulintica nos solos da Formao Barreiras. Deve-se observar que o grupo das
caulinitas so relativamente estveis em presena de gua e que apresentam menores
retraes dentre os argilo-minerais. No ensaio de laboratrio o valor para a contrao na
energia normal (0,5%) ficou no limite de baixa a mdia, o que contrasta com a forte
retrao observada na obra, pelo autor, durante a fase de terraplenagem e apresentado,
na Figura 10, em anexo. Alm disso existe o processo de retrao apresentado pelo solo
e que gerou a ocorrncia descrita neste trabalho.
Na falta de uma evidncia, de que tenha existido qualquer processo qumico capaz de
gerar as ocorrncias verificadas na superfcie do revestimento asfltico, leva-se a
acreditar na possibilidade de que o fenmeno observado seja apenas fsico. Isto
provavelmente acontece em funo do solo saturado aderir muito fortemente mistura
asfltica e com a perda de umidade ocorre a contrao deste, ocasionando o
arrancamento de pelcula de asfalto juntamente com agregado fino.
Em visita ao trecho, aps 18 meses de abertura ao trfego, no se observa mais
resqucios das ocorrncias nas reas que foram apenas levemente afetada. Nos locais
mais fortemente afetados, tambm praticamente no existem evidncias das ocorrncias
objeto deste trabalho, apresentada na Figura 14, em anexo . Inclusive a identificao do
local exato das ocorrncias s foi possvel pela identificao dos pontos da retirada dos
corpos de prova (Figura 15). Portanto o problema no traz conseqncias com relao a
evoluo do defeito, como por exemplo, poderia gerar um desgaste precoce na camada
asfltica com a liberao do trfego e ocasionar o surgimento de panelas.
A motivao para a descrio deste trabalho, foi trazer a informao, aos companheiros
do meio rodovirio sobre esta ocorrncia, no mnimo curiosa no qual o autor teve a
oportunidade de vivenciar e que algum dia poder servir de subsdio caso algum colega
venha a identificar problema semelhante em obra rodoviria por esse Brasil afora.
BIBLIOGRAFIA
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Paulo/SP, Editora Pliade.
BRANDO, R. de L., 1995, Mapa Geolgico da Regio Metropolitana de Fortaleza
Texto Explicativo. Servio Geolgico do Brasil CPRM, Projeto SINFOR, 41 p.,
Fortaleza.
BRANDO, R. de L., 1998, Diagnstico Geoambiental e os Principais Problemas de
Ocupao do Meio Fsico da Regio Metropolitana de Fortaleza. Servio Geolgico
do Brasil CPRM, Projeto SINFOR, 85 p., Fortaleza.
845
CHAVES, F. J., 2000, Caracterizao Geotcnica de Solos da Formao Barreiras da

Regio Metropolitana de Fortaleza para Aplicao em Obras Rodovirias. Tese de
Mestrado, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
DNPM/MME, 1998, Plano Diretor de Minerao para a Regio Metropolitana de
Fortaleza. Departamento Nacional da Produo Mineral, Srie Difuso
Tecnolgica n 7, 191 p., Braslia.
DOMINGUES, F.A.A., 1993, MID Manual para Identificao de Defeitos de
Revestimentos Asflticos de Pavimentos. 1 ed. So Paulo/SP, Editor o autor.
SHRP, 1990, Distress identification manual for the long-term pavement performance
studies. Strategic Highway Research Program. National Research Council.
Washington, DC.
AGRADECIMENTOS
Ao DERT nas pessoas do Engo Lcio de Castro Bomfim Jnior (Superintendente) e
Engo Joo Bosco de Castro (Coordenador de Planejamento), pelo apoio ao trabalho.
UNIFOR pelo incentivo divulgao de trabalhos tcnicos, atravs da Diretoria de
Pesquisa e Ps-graduao (Prof. Jos A. C. O. David Morano) e extensivos aos Prof(s).
Roberto N. Ciarline Teixeira, Diretor do CCT e Francisco Chagas S. Filho,
Coordenador do Curso de Eng Civil. Prof Laura Motta, COPPE/UFRJ, pelas
sugestes que contriburam para o aperfeioamento do trabalho. E finalmente a todos os
tcnicos que participaram das investigaes poca do problema, destacando-se os
engenheiros Alexandre Camilo (Harza) e Srgio Rocha (EIT).
846
ANEXO I - QUADRO
Quadro 1: Coluna Geolgica e Estratigrfica da Regio Metropolitana de Fortaleza - R.M.F.
(DNPM/MME, 1998).
LITOLOGIA
TERCIRIO
CENOZICO
QUATERNRIO
UNIDADE GEOLGICA
Qa
Depsitos Flvioaluvionares e de Mangues
Sedimentos arenosos e argilo-arenosos, siltes e

argilas, com ou sem matria orgnica; engloba
depsitos fluviais, lacustrinos e de mangues.
Qd
Dunas Mveis ou Recentes
Areias finas e mdias, esbranquiadas, bem

selecionadas, quartzosas, com gros de quartzo
foscos e arredondados, contendo nveis de minerais
pesados.
Qpd
Paleodunas
Areias de granulometria de fina a mdia, colorao

amarelo-esbranquiadas de composio quartzosa.
Formao Barreiras
Arenitos de granulao fina e mdia, com matriz

argilosa caulintica, semi consolidados, com nveis
conglomerticos e concrees laterticas.
Tb
Tc
PROTEROZICO
INFERIOR
SUPERIOR
Ps 2
Sedimentos
areno-argilosos,
inconsolidados,
Coberturas Colvio-Eluviais colorao amarelo-avermelhada com concrees
ferruginosas dispersas.
Fonolitos, traquitos e tufos.
Vulcnicas Alcalinas
Ps 2: Leucogranitos ricos em muscovita, de textura

grossa a pegmatide.
Granitos
Ps 1:
Granitides cinza-claros, foliados,
compreendendo enclaves gnaissificados,
constituindo corpos simtectnico.
Ps 1
Piroxenitos de colorao castanho-escura, macios,
Pi ub
(qt)
Pi gn-mg
granulao mdia equigranular.
Ultrabasitos
Biotita-gnaisses, total ou parcialmente migmatizados

Complexo
Gnissico - Migmattico
com muscovita anfiblio, silimanita e granada.

Intercalaes de corpos de migmatitos (mg) e lentes
de quartzitos (qt).
(mg)
Ortognaisses granticos, diortos e granodiorticos,
Pi gr-mg
Complexo
Granitide - Migmattico
847
com microclina, biotita e hornblenda, migmatitos

diversos.
ANEXO II - FIGURAS
Figura 1: Vista geral do trecho.
Figura 2: Surgimento do problema

de forma incipiente com a
superfcie levemente afetada.
Figura 3: Detalhe de pequenas

reas apresentando o fissuramento
delimitando a ocorrncia e
internamente
observa-se
a
superfcie levemente afetada.
848
Figura 4: rea apresentando um

aspecto de degradao mais grave do
que as identificadas anteriormente.
Figura 5: Condies idnticas s

comentadas na figura anterior.
Figura 6: Detalhe da rea afetada com

resqucios de solo aderido superfcie do
pavimento.
849
Figura 7: Corpos de prova,

retirados com sonda rotativa,
para comprovao das pequenas
profundidades das fissuras.
Figura 8: Simulao do que se

supunha ocorrer na formao do
problema, com a saturao para
investigao em material de
subbase.
Figura 9: Corte realizado

entre as est. 163 a 177, cujo
material foi identificado como
causador dos problemas no
revestimento asfltico.
850
Figura 10: Surgimento de

forte trincamento em blocos,
devido a retrao hidrulica, na
terraplenagem que utilizava o
material proveniente do corte.
CP ESQUERDA
CP DIREITA
Figura 11: CP(s) com solo do

corte, apresentando retrao
aps exposio de 8 hs ao sol,
com trincas circundando e
dentro da massa do solo.
Figura 12: Aspecto da superfcie

do CP da direita aps a remoo
do solo do corte.
851
Figura 13: Superfcie do CP da

esquerda aps a remoo do
material do corte, mostrando no
detalhe o asfalto e a frao fina
da mistura aderido massa do
solo.
Figura 14: Vista geral do

trecho, no segmento das
ocorrncias aps 18 meses de
abertura ao trfego, no se
observando resqucios do
problema na superfcie do
revestimento.
Figura 15: Detalhe do estado atual

da
superfcie
do
revestimento
asfltico, no local da retirada de

CP, nas investigaes das reas que
apresentavam-se degradadas.
852
ANEXO III - FOTOMICROGRAFIAS OBTIDAS COM MEV

Amostra: Corte (aumento 3.000, 15.000, 25.000 e 50.000 vezes) (Chaves, 2000)
853
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ASPECTOS FUNDAMENTAIS PARA USO ADEQUADO DE

SAFL EM BASES DE PAVIMENTOS DE BAIXO CUSTO
Douglas Fadul Villibor1

Job Shuji Nogami2
1. Engenheiro Consultor da Lenc Engenharia e Consultoria e Prof. Doutor da E.E.S.C-USP

2. Engenheiro e Prof. Doutor da Poli-USP
1. Salvador Garcia, 39 1 andar Butant So Paulo SP 05503-030

e-mail: lenc@lenc.com.br
2 Salvador Garcia, 39 1 andar Butant So Paulo SP 05503-030

854
1.
INTRODUO
Este trabalho apresenta consideraes sobre os aspectos considerados fundamentais para o uso
de Base de Solo Arenoso Fino Latertico (SAFL) em Pavimentos Rodovirios de Baixo Custo.
Para seu desenvolvimento sero enfocados os seguintes assuntos sobre as bases de SAFL em
pavimentos rodovirios: Breve histrico sobre seu uso; Rodovias executadas; Conceituao e
aspectos fundamentais para uso adequado de SAFL em bases de Pavimentos de Baixo Custo; e
Consideraes finais.
2.
BREVE HISTRICO
Uma das primeiras utilizaes experimentais de base com uso de SAFL foi a construo, em
maio de 1967, de duas variantes de trnsito para trfego muito pesado de aproximadamente 300
m cada pelo DER/SP, na via Washington Lus (SP-310), nas proximidades de Araraquara,
interior de So Paulo. Essas variantes foram revestidas de tratamento superficial simples e teriam
de funcionar trs meses e meio at a execuo de um trecho definitivo. Por motivos construtivos
essas variantes funcionaram 8 meses e, aps esse prazo, constatou-se que as mesmas estavam
inesperadamente em perfeitas condies; fato que incentivou a construo de novos trechos
experimentais no estado de So Paulo com uso deste tipo de base.
A Companhia Energtica de So Paulo (CESP), em maio de 1968, construiu um trecho
experimental, com extenso de 1.000 m, revestido de tratamento superficial do tipo penetrao
invertida tripla. Esse trecho achava-se em funcionamento e em bom estado em fins de 1991.
Em 1973, foi concebido para acesso ao Aeroporto de Araraquara/SP, com extenso de 2 km, o
primeiro trecho experimental construdo especialmente para o estudo do comportamento desse
tipo de base que acha-se em uso at o presente.
medida que se obtiveram conhecimentos sobre o uso de bases SAFL, vrios trabalhos tcnicos
de Nogami/Villibor foram publicados a partir de 1975 e, ainda, so motivo de estudos em cursos
de ps-graduao e de especializao na Universidade de So Paulo - USP (Escola Politcnica e
Escola de Engenharia de So Carlos).
Em 1976, o governo do Estado do Paran, executou um plano de rodovias vicinais com (VDM
1.000 veculos). Em cerca de 600 km foram projetados e construdos pavimentos com uso de
bases de SAFL que acham-se em uso at hoje com comportamento altamente satisfatrio.
O grande impulso tecnolgico ao uso das bases de SAFL se deu em 1982; quando foi
apresentado pelos autores deste trabalho um novo critrio para escolha de SAFL para bases de
pavimentos com uso da metodologia MCT desenvolvida por Nogami e Villibor, na 17 Reunio
de Pavimentao na ABPv.
O DER-SP oficializou em 07/82 no seu manual de normas, seo 6.04, o uso de base de SAFL
para dimensionamento de pavimentos com trfego traduzido por N 106 solicitao do eixo
simples padro de 80 kn (8,2t).
855
Outro marco fundamental no desenvolvimento do uso das bases com solos laterticos, entre elas
a de SAFL, foram os conceitos apresentados no livro Pavimentao de Baixo Custo com Solos
Laterticos de autoria de Nogami/Villibor, 1995.
At o presente nos Estados de So Paulo, Paran, Bahia e Mato Grosso do Sul j foram
construdos mais de 7.000 km de pavimentos com este tipo de base, muitos destes pavimentos
foram executados a partir de 1976 e acham-se com mais de 25 anos em servio.
3.
RODOVIAS EXECUTADAS COM BASE DE SAFL
Diversos organismos rodovirios j elaboraram especificaes de servio para esse tipo de base,
no entanto, muito pouco tem sido divulgado sobre as suas peculiaridades.
3.1
Trechos Executados
Os trechos mais antigos com bases de SAFL e seus respectivos trfegos acham-se na tabela a
seguir.
PAVIMENTO COM BASE SAFL
ABERTURA
AO
CAMADA DE
MELHORIA
REFORO
BASE
TRNSITO ESP. GRAU DE ESP. GRAU DE ESP. GRAU DE
ROLAMENTO
IDADE (ano) COMPACTAO COMPACTAO COMPACTAO
Cambaratiba2/73
15,0
0-15,0
-------------Penetrao
Borborema
28
95% PS
95% PS
Invertida Simples
18.430 m
0,5 cm
Ramal de
8/74
15,0
-------------15,0
Penetrao
Terra Roxa
27
95%PS
95% PM
Invertida Tripla
17.411 m
3,0 cm
SP-304-SP7/75
15,0
0 - 30,00
-------------Penetrao
333 Ibitinga26
95% PM
95% PM
Invertida Dupla
Itpolis
1,4 cm
24.870 m
Ramal
7/75
15,0
--------------------------Penetrao
Viradouro
26
95% PS
Invertida Tripla
25.400 m
3,0 cm
SP-310 Ramal
6/75
15,0
20,0
15,0
Penetrao
de Candido
26
95% PS
95% PM
95% PM
Invertida Tripla
Rodrigues
3,0 cm
12.950 m
TRECHO
EXTENSO
TRFEGO
RECAPEAMENTOS VDM ATUAL
DATA
* Nt
Penetrao Invertida
Dupla 1988 aps 15
anos
Lama Asfltica 1987
aps os 13 anos
1368
3,0 x 106
Lama Asfltica 1987

aps 12 anos
1.111
2,5 x 106
5cm de PMQ 1991

aps 16anos
1.367
3,3 x 106
Lama Asfltica 1989

aps 14 anos
585
1,1 x 106
939
3,1 x 106
*Nt = Nmero total de solicitaes do eixo simples padro de 8,2t.

Tabela 1 Caractersticas dos Trechos e Trfego com Base SAFL
4.
CONCEITUAO E ASPECTOS FUNDAMENTAIS PARA USO DE BASES DE SAFL EM

PAVIMENTOS DE BAIXO CUSTO
4.1
Conceituao de Pavimentos de Baixo Custo
Segundo conceituao de Nogami-Villibor os pavimentos ditos de baixo custo so

caracterizados por:
utilizar bases constitudas de solos, cujos custos de execuo so substancialmente
menores do que as convencionais, tais como: brita graduada, macadame hidrulico,
solo-cimento, etc;
856
utilizar revestimento betuminoso tipo tratamento superficial, com espessura mxima de

cerca de 3 cm e, freqentemente, da ordem de cerca de 1,5 cm;
considerar um trnsito no mximo de tipo mdio com Nt 106 solicitaes.
A figura 1 exemplifica uma seo transversal de um pavimento de baixo custo.
A imprimadura impermeabilizante dever ser executada tambm nas bordas da base no final do
acostamento com a finalidade de evitar a infiltrao de gua nas laterais dos acostamentos.
acostamento
1,20
3,20
3,20
1,20
0,40
0,40
4%
4%
2:3
3:2
Tratamento superficial betuminoso
Imprimadura impermeabilizante
Base de solo latertico
Reforo do subleito
Melhoria do subleito
Figura 1 - Seo transversal tpica de um pavimento rodovirio com base de SAFL
4.2
Aspectos Fundamentais para o Uso de Bases de SAFL
Esse assunto ser apresentado na forma de questes e respostas por julgarmos didaticamente
mais correto. As respostas elaboradas para as questes formuladas apresentam o estado atual do
uso da tecnologia das bases executadas com SAFL e, acredita-se, que possam dirimir dvidas
bsicas de muitos engenheiros que militam na rea de pavimento de baixo custo.
1 Questo: O que Solo Arenoso Fino Latertico (SAFL)?
Conceitua-se, tecnologicamente, como SAFL aquele que pertena classe de solo de
comportamento latertico e a um dos grupos LA, LA e LG, segundo a classificao geotcnica
MCT (Nogami e Villibor) e que contenha menos de 50% passando na peneira 0,075 mm (n 200)
e no mnimo 95% passando na peneira 2,00 mm (n 10) sendo esta frao constituda
predominantemente de gros de quartzo. A classificao MCT acha-se normalizada no mtodo
de ensaio do DER/SP M 197-88 e pelo DNER-CLA-259/94.
2 Questo: A ocorrncia do solo SAFL no pas grande?
Podem ser utilizadas consideraes geolgicas e pedolgicas para se determinar as provveis
reas de ocorrncia de SAFL. No caso do Estado de So Paulo, estima-se que em 57% do seu
territrio ocorram jazidas promissoras para base de SAFL.
857
Tambm pelo exame de mapas geolgicos e pedolgicos disponveis, verifica-se a

potencialidade de ocorrncia do SAFL em reas fora do Estado de So Paulo, tais como nos
Estados do Paran, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Gois, Bahia entre outros.
Nas reas em que ocorrem solos laterticos argilosos e jazidas de areia de cava ou de rio, pode-se
misturar em propores adequadas esses materiais e montar artificialmente um solo arenoso fino
latertico, atravs de processo de mistura designado comumente de ALA (Argila Latertica e
Areia), que tem sua tecnologia executiva similar aos da SAFL, assim como, seu comportamento.
A figura 02 ilustra o mapa com as ocorrncias de solos de comportamento latertico argilosos,
que misturados com areia, conduzem mistura tipo ALA para base e as reas de solos arenosos
laterticos; onde pode ocorrer SAFL promissores para uso em base.
MANAUS
BRASLIA
RIO DE
JANEIRO
SO PAULO
ARARAQUARA
SOLOS ARENOSOS DE
COMPORTAMENTO LATERTICO
SOLOS ARGILOSOS DE
COMPORTAMENTO LATERTICO
Figura 02 Ocorrncias de solos de comportamento latertico no Brasil

3 Questo: Quais os tipos de trfego e caractersticas climticas em que as bases da
SAFL podem ser usadas?
A utilizao de SAFL criteriosamente escolhidas, a elaborao de projeto segundo os critrios de
boa tcnica tradicional e o uso de procedimentos adequados devem ser seguidos para garantir o
sucesso do pavimento com estes tipos de bases.
Trfego: O trfego preconizado para uso de base SAFL deve abranger os tipos muito leve, leve
e mdio, alm de atender os seguintes limites especificados:
VDM inicial < 1.000 veculos com, no mximo, 35% de veculos comerciais.
Nt < 106 solicitaes do eixo simples padro durante o perodo de projeto.
858
Clima: As caractersticas climticas da regio devem atender:
Tipo Climtico, segundo Koppen: Cwa, Cwb e Aw.
Temperatura: mdia anual acima de 20 C.
Condies Hdricas: precipitao pluviomtrica anual mdia de 1.000 a 1.800

mm e ndice de umidade segundo Thornihwaite, dos tipos submido e mido.
4 Questo:
Por que no so usados critrios tradicionais para o estudo dos solos para
bases de SAFL?
Os critrios tradicionais para o estudo de bases estabilizadas mecanicamente ou

granulometricamente (tambm designado de Solo-Agregado pela ASTM e AASHTO), adotados
nos organismos rodovirios brasileiros, foram fundamentados em materiais e condies
ambientais de clima temperado a frio.
Dois aspectos principais devem ser considerados no projeto de bases de pavimentos nas regies
tropicais:
Natureza peculiar dos materiais disponveis para a sua construo;
Natureza peculiar do ambiente em que as bases e sub-bases ficam sujeitas ao clima
tropical mido.
Quando a escolha de solos ou de misturas solos-agregados feita com base em critrios
desenvolvidos para regies de clima temperado e frio, vrias dificuldades ocorrem nas regies
tropicais, destacando-se:
Relativa pobreza de materiais granulares naturais, que satisfaam as especificaes

tradicionais, nas regies tropicais midas;
Necessidade de onerosas correes granulomtricas e dos ndices plsticos, que,

embora, satisfazendo integralmente as caractersticas ndices, no so apropriados para
utilizao como base;
Existncia de casos em que h ausncia de ntida correlao entre as caractersticas

ndices (granulometria por peneirao, limite de liquidez, ndice de plasticidade) e as
caractersticas de suporte expressas em termos de CBR e em termos de mdulo
resiliente.
Por outro lado, muitos solos laterticos no atendendo aos critrios tradicionais, podem ser
apropriados possuindo elevado CBR e baixa expanso, elevados mdulos de resilincia, porm,
seriam excludos. Por exemplo, os solos arenosos finos laterticos utilizados rotineiramente em
vrias bases de rodovias vicinais pavimentadas de trnsito leve a mdio.
Diante dessas dificuldades, Nogami e Villibor propuseram a Metodologia MCT, que abandona
os critrios tradicionais de base estabilizada granulometricamente, quando se usam solos
laterticos para base.
859
5 Questo: Como se reconhece um SAFL para uso em base?

Atravs de sua granulometria e propriedades tecnolgicas mecnicas e hdricas, obtidas pelo
critrio da metodologia MCT, a saber:
o solo deve ter granulometria tal que lhe seja aplicvel a metodologia MCT, ou seja, deve
passar integralmente na peneira de 2,00 mm de abertura ou possuir uma porcentagem
mxima cerca de 10% nesta peneira;
deve pertencer classe de solos de comportamento latertico (L) da MCT;
deve possuir, quando compactado na energia intermediria (Mini Proctor), as propriedades

seguintes obtidas pelos mtodos de ensaios referidos:
Intervalos de Valores Mtodos de Ensaios
Recomendveis
(DER/SP)
Propriedade
Ensaio
Capacidade de Suporte
ndice de Suporte MiniCBR e Expanso
40%
DER M 192-89
Perda da Capacidade de ndice de Suporte MiniSuporte

CBR e Expanso
< 50%
DER M 192-89
Expanso por imerso

ngua
ndice de Suporte MiniCBR e Expanso
< 0,3%
DER M 192-89
Contrao ao ar
Contrao de Solos
Compactados
0,1 a 0,5%
DER M 193-89
Soro
Infiltrabilidade de Solos
Compactados
10-2 a 10-4 cm/min1/2
DER M 194-89
Tabela 2 Propriedades na Energia de Compactao referida a 100% da Energia Intermediria do

Mini-Proctor
Esse elenco de propriedades adotadas foi empiricamente relacionado com o desempenho da
camada como base de pavimento e este critrio essencialmente tecnolgico.
6 Questo: Pode-se usar solos finos laterticos (argilas laterticas) que fogem da
especificao do SAFL em bases de pavimentos econmicos?
Sim, porm, somente para trfego muito leve, com predominncia de veculos de passeios e com
no mximo 5 veculos comerciais por dia. Normalmente, estas bases so executadas com argila
latertica do grupo LG e no atendem os requisitos mecnicos e hidrulicos recomendados para
os SAFL.
Um exemplo marcante do uso de bases de argila latertica compactada encontrado nos
pavimentos urbanos executados nas regies de Ja e Ribeiro Preto/SP; com mais de 2 milhes
de m2 implantados.
860
Estes pavimentos so altamente econmicos e tm apresentado um comportamento altamente

satisfatrio estando em uso e no apresentando defeitos comprometedores.
A tecnologia de escolha do solo e os procedimentos de execuo so extremamente
particularizados e no sero objeto deste trabalho. Recomenda-se para maiores esclarecimentos,
a leitura do trabalho Pavimentao Urbana de Baixo Custo com Base de Argila Latertica,
Anais ABPv, 29 Reunio Anual, Cuiab (Villibor, Nogami, Fortes, Tonato, 1995).
7 Questo:
O que explica o bom comportamento das bases SAFL?
Em meados de 1972, no incio do uso das bases de SAFL revestidas com tratamentos asflticos
superficiais duplos ou triplos esbeltos (1 a 3 cm), a maior preocupao dos responsveis pela sua
construo era a possibilidade de que estas apresentassem defeitos, durante o perodo chuvoso.
Essas preocupaes, entretanto, mostraram-se irreais, uma vez que, os defeitos esperados no
ocorreram. Os pavimentos tiveram um comportamento excepcional, alm do esperado, tendo
alguns ultrapassado 25 anos de bom desempenho. Os principais fatores que contriburam para
isso so os seguintes:
Caractersticas mecnicas e hidrulicas das bases de SAFL
Estas bases apesar de serem de granulometria descontnua e fina (predominantemente sem ou
com pequena frao retida na peneira de 2,00 mm) e ndices (tais como LL, IP e granulometria
passando na #200) fora dos limites fixados pelas especificaes tradicionais para bases,
apresentam, quando compactadas na massa especfica aparente seca mxima, da energia
"modificada", as seguintes caractersticas:
elevada capacidade de suporte, s vezes atingindo valores de 100% no PM;
elevado mdulo de resilincia, freqentemente superior a cerca de 200 MPa

(2000 kgf/cm2) nas condies de tenses prevalecentes em bases de pavimento;
baixa expansibilidade pelo contacto com a gua livre, sendo predominantemente da ordem de 0,1%;
coeso elevada, quando compactadas nas condies acima referidas, no se

desfazendo mesmo quando imersas em gua;
baixos coeficientes de soro (coeficientes da ordem de 0,1 cm /minutos-2) aps

prvia saturao, baixo coeficiente de permeabilidade (coeficiente k, da ordem de
10-7 a 10-8 cm/s aps prvia saturao).
Estas caractersticas das bases compactadas so resultantes das peculiaridades mineralgicas e

microfbricas inerentes aos solos conhecidos como laterticos (na nossa gria geotcnica) e que
durante sua formao foram submetidos, durante prolongado tempo, a processos pedogenticos
de laterizao.
861
A figura 3 mostra um perfil de um corte rodovirio onde ocorre junto da superfcie natural do
terreno uma camada de solo latertico e subjacente uma camada de solo saproltico resultante da
ao das intempries sobre a rocha, herdando ainda macrofbricas da rocha matriz.
Figura 3 Corte com ocorrncia de solo latertico e saproltico e suas

micro estruturas tpicas
Pela anlise das microfbricas das duas camadas em considerao, pode-se notar diferenas
facilmente perceptveis, mesmo por tcnicos no especializados. Enquanto na camada latertica
os gros so muito pequenos (da ordem de milionsimo de mm), constitudos essencialmente por
xidos e hidrxidos de Fe e Al, que alm de serem pouco expansivos em contacto com gua,
funcionam como um cimento natural quando secos, se coalescem, formando uma fbrica
conhecida como "pipoca" ou "esponja". J na camada saproltica, percebe-se nitidamente gros
de areia e preenchendo os vazios intergranulares, cristais em forma de folhas associadas, os quais
proporcionam um aspecto de buxo de vaca, correspondente a argilo-mineral da famlia das
esmectitas (ou da montmorilonita), que se caracteriza pela sua elevada expansibilidade na
presena de gua livre.
Projeto e Tcnica Construtiva Especficos que Permitem Aproveitar as Peculiaridades do
Ambiente Tropical mido
Os pavimentos com bases de SAFL revestidos com tratamentos superficiais e/ou pr misturados
esbeltos levam estas bases a trabalharem com uma umidade de equilbrio baixa (70 e 80% da
umidade tima), em relao a umidade do Proctor intermedirio. Este fato, ao longo do tempo,
leva a base a aumentar o seu suporte inicial, resistindo, assim, adequadamente ao trfego, sem
apresentar maiores problemas, ao contrrio das bases tradicionais.
A figura 4 ilustra a movimentao d'gua, tanto sob a forma de vapor como lquida, que leva
umidade de equilbrio acima referida. Observa-se que contribuem para essa umidade de
equilbrio tanto condies climticas tpicas das regies tropicais midas, quanto projetos e
tcnicas construtivas apropriadas.
862
Evaporao
Infiltrao
lateral
dgua
Percolao e Infiltrao
de guas Pluviais
REVESTIMENTO
t = 60
ua
g
BASE
SUB-BASE
Dreno
t = 25
Movimentao dgua
sob forma de vapor
Subida dgua por

infiltrao
N.A.
Lenol Fretico
Figura 4 Fatores que alteram a umidade de equilbrio em bases de SAFL

Dos fatores naturais, cabe ressaltar o gradiente trmico predominante do clima tropical, em que
o pavimento aquecido intensamente durante o dia, caracterizando altas temperaturas do
revestimento betuminoso e do topo da base (a qual chega a atingir 60oC, principalmente em
revestimento de pequena espessura); enquanto seu subleito mantm-se a 25oC durante o dia ou
noite. Assim, esse fenmeno, por si s, ocasiona o movimento descendente da gua sob a forma
lquida ou de vapor.
Porm, ao anoitecer, geralmente, ocorre a inverso do gradiente trmico a qual favorece a
elevao do vapor d'gua, sendo esse bem menor do que o que ocorre em dias ensolarados.
Em climas frios e temperados, ocorre a precipitao da gua em forma de neve, cuja
movimentao na forma de vapor e lquida inversa, podendo subir para a base e provocar a
formao de gelo; o qual pode ocasionar a embebio da base durante a primavera, o que explica
a necessidade de se considerar a capacidade de suporte e mdulo de resilincia nas condies
saturadas ou muito prximas.
Outro fator favorvel a considerar, a posio do lenol fretico e das camadas aquferas. A
presena desses fatores raramente ocorre a menos de cerca de 3 m, sendo muito freqentes os
casos em que elas aparecem a mais de 10 m de profundidade.
Evidentemente, para que o gradiente trmico seja efetivo na reduo do teor de umidade da base
de pavimentos de revestimento betuminoso delgado, indispensvel uma srie de condies, das
quais salientam-se as seguintes:
escolha apropriada de solo conforme as especificaes prprias para este tipo de base
que exige o uso de solos com baixos coeficientes de soro e de permeabilidade;
compactao apropriada da base, no s em termos de massa especfica aparente seca

mxima e teor de umidade de compactao, mas tambm quanto a sua estrutura; h
necessidade de utilizar sucessivamente uma srie de compactadores apropriados; evitar
sobretudo a formao de lamelas e estruturas anisotrpicas plano paralelas;
secagem ou cura da base que proporciona um trincamento e aumento irreversvel da

sua capacidade de suporte, e indicam um comportamento adequado da base em servio.
863
Esta secagem tambm permite uma movimentao descendente da gua, tanto sob a
forma lquida como de vapor, e um aumento benfico da penetrao da imprimadura na
superfcie da base;
imprimadura betuminosa apropriada da face superior e lateral da base; ela deve ser
distribuda com taxa adequada e ter viscosidade que permita uma penetrao entre os
intervalos de 3 a 6 mm de espessura;
acostamento sempre presente, com largura mnima de cerca de 1,0 m, devidamente

compactado, imprimado e revestido, constitudo de solo de baixos coeficientes de
soro e de permeabilidade;
revestimento flexvel e impermevel, a fim de evitar ao mximo a penetrao da gua

pela superfcie superior do pavimento, sendo recomendvel que na primeira etapa,
comece por um tratamento superficial, de preferncia do tipo penetrao invertida; em
etapas posteriores poder-se-ia recomendar concretos asflticos de tipo fechado e
flexvel;
drenos apropriados para evitar ao mximo a presena d'gua livre a profundidade, tal
que elimine o efeito da migrao d'gua pelo gradiente trmico. Conforme o caso h
necessidade da construo de drenos interceptantes para aquferos permanentes ou
peridicos, que aparecem somente na estao chuvosa, e drenos para rebaixamento de
lenol fretico.
8 Questo:
Quais as peculiaridades do comportamento dos pavimentos com bases de

SAFL?
As principais peculiaridades de comportamento destes pavimentos so as seguintes:
Ausncia de Ruptura de Base: Este tipo de defeito no tem ocorrido, salvo em locais
que ocorrem nvel dgua a menos de 1 m de profundidade.
Baixa Deflexo: Os valores de deflexes obtidas com a Viga Benkelman tm sido

relativamente baixos, considerando que a camada de rolamento usada , geralmente,
do tipo tratamento superficial, com espessura inferior a 2 cm. A figura 5 ilustra os
nveis deflectomtricos de um segmento teste.
Figura 5 Deflexes de um segmento teste medidas em trs perodos distintos
864
Raio de Curvatura: geralmente superior a 150 m atingindo muitas vezes valores at

de 300 m. Este fato confirma a alta qualidade das bases de SAFL.
Os nveis deflectomtricos obtidos em bases de SAFL situam-se entre 20 a 60 x 0,01

mm quando se usa carga por roda dupla de 40 kn (80 kn por eixo). A figura 06 mostra
valores tpicos de deflexes nos pavimentos de SAFL obtidas em um segmento de
teste.
Contribuio Estrutural da Base: As bacias (ou linhas de influncia) obtidas com

uso da Viga Benkelman tm acusado, com certa freqncia, formas que indicam
teoricamente um mdulo de elasticidade maior das camadas superficiais (valor da
relao de mdulos cerca de 2 a 5).
Trincas de Reflexo: O desenvolvimento de trincas na base de solos arenosos finos

uma constante que tem sido observada desde a fase de sua construo. A reflexo
dessas trincas em blocos (TB) na superfcie do tratamento superficial tem ocorrido
com maior freqncia nos acostamentos e s excepcionalmente na superfcie da pista.
Rpida Evoluo de Panelas: Em alguns trechos as panelas tm um

desenvolvimento bastante rpido devido elevada susceptibilidade da base ao do
trnsito de veculos. A origem deste defeito devida, sobretudo, s falhas executivas
da imprimadura, do revestimento.
Ausncia da Condio de Saturao da Base: As determinaes do teor de umidade

efetuadas na base revelam que os valores tm se mantido abaixo da tima de
compactao correspondente energia intermediria.
Ausncia de Escorregamento: Ressalta-se que quando o solo atende a especificao

preconizada no manual de normas do DER seo 6.04, no se tem constatado
escorregamento do revestimento sobre a base, mesmo quando este bastante delgado
( 15 mm). Somente ocorre este defeito quando o solo da base do grupo LA (com
pouca coeso) e no se executa um tratamento simples sobre a mesma, como exigido
na tecnologia do uso destas bases.
Outros Defeitos: Alguns defeitos constatados no pavimento do tipo considerado

parecem no ter ligao direta com a base de solo arenoso fino, destacando-se entre
eles pequenas ondulaes da camada de rolamento devidas ao excesso de material
betuminoso e recalques diferenciais de grande raio de curvatura e pequena amplitude.
Os referidos recalques tm sido constatados com maior freqncia nos trechos em
cortes, onde no se utilizou reforo do subleito e a base consiste apenas de cerca de
15,0 cm resultantes da operao de preparo do subleito executado, segundo instruo
de Preparo do Subleito para Pavimentao, DER 12-56 t. Cabe acrescentar que, na
regio de ocorrncia de SAFL, o solo natural do subleito freqentemente colapsvel
saturao decorrente sobretudo da deficincia da drenagem superficial.
Ressalta-se que nesses pavimentos as intervenes em seu revestimento, devido ao trmino da

vida do mesmo, tm sido executadas atravs de recapeamento ou de rejuvenescimento com
aplicao de lama asfltica ou tratamento superficial.
865
9 Questo:
Nos pavimentos com base de SAFL preciso ter acostamento?
necessrio ter acostamentos pavimentados ou no mnimo uma faixa de proteo de 1,0 m de

cada lado da pista tambm pavimentada. As bases de SAFL podem ser muito erodveis em sua
borda, alm do que, pode haver um aumento excessivo no teor de umidade da borda da pista do
pavimento em perodo chuvoso. Este fenmeno explicado pela propriedade de soro do solo
que conduz a frente de umidade para as rodeiras do pavimento.
Baseado na experincia dos trechos j executados a existncia do acostamento ou faixa de
proteo mnima de 1,0 m de cada lado suficiente para evitar deformaes indesejveis nas
rodeiras da rodovia e conduzir, assim, a um comportamento adequado durante a vida de projeto.
As figuras 6 e 7 apresentam fotos ilustrativas de rodovias vicinais sem e com acostamentos.
Figura 06 Sem acostamento e drenagem com

deformao excessiva na borda
Figura 07 Com acostamento e drenagem

sem deformao de borda
10 Questo:O pavimento de SAFL com tratamento superficial apresenta fadiga elevada?

A base de SAFL no tem apresentado fadiga mesmo em trechos com mais de 25 anos de uso, e
seu revestimento tambm no tem apresentado fadiga prematura.
O fato da base de SAFL at o momento no apresentar fadiga foi uma das grandes surpresas de
seu comportamento, apesar de apresentar coeso elevada, atravs da cimentao dos gros pela
sua frao de argila latertica.
Nas Bases de SAFL, em funo do tipo de trincamento e de seu solo constituinte, no ocorre o
fenmeno de bombeamento, nem o tipo de fadiga que ocorre nas bases de solo-cimento.
11 Questo:
Os solos arenosos pouco coesivos e que apresentam elevados valores de CBR

podem ser usados para base de Pavimentos de Baixo Custo?
Os pavimentos de baixo custo com SAFL so revestidos por camada de rolamento esbelta, de
espessura da ordem 1,5 a 3,0 cm. Sendo estes revestimentos, geralmente, constitudos de
tratamento superficial invertido, exigem, assim, uma perfeita ligao entre a base e sua camada
de rolamento para que esta no venha a se soltar pelos esforos horizontais impostos pela ao
do trfego.
866
Para que isto ocorra, necessrio que o solo SAFL tenha coeso caracterizada, por exemplo,
atravs do ensaio de contrao da MCT. Alm desta coeso, sua superfcie tambm dever
receber uma imprimadura impermeabilizante adequada, que depois de curada, ser responsvel
pela perfeita ligao da interface base-revestimento.
Em laboratrio esta coeso correlacionada com o ensaio de contrao, integrante da
metodologia MCT, e o solo compactado dever apresentar valores de contrao entre 0,1 e 0,5%.
Nesse caso, o solo arenoso fino apresentar coeso satisfatria, gerando uma interface base
revestimento resistente e no se soltar com os esforos provocados pelo trfego.
Na prtica, a constatao da coeso do material pode ser inferida atravs do padro de
trincamento visvel na superfcie da base, o qual acontece, geralmente, aps 2 dias da concluso
de sua execuo, desde que ocorram chuvas durante este perodo. Esse trincamento
caracterizado pela largura das trincas e pelas dimenses das placas que definem o padro de
trincamento. Por exemplo, padro de 3 mm de largura e placas na superfcie com dimenses da
ordem de 20 x 30 cm, indicam bases coesivas.
Um diagnstico de solos extremamente arenosos com baixa ou nenhuma coeso obtido aps a
base ser imprimada, no qual ocorre uma penetrao da imprimadura na superfcie da base da
ordem de 1,0 a 2,0 cm. Neste caso, muito provavelmente, quando da execuo do seu
revestimento, ou quando o mesmo estiver em servio, a superfcie da base poder se estilhaar,
formando um p escuro (solo+betume) abaixo do revestimento. A explicao para este fato que
h o cravamento do agregado do revestimento na superfcie da base pela ao do trfego, e como
a camada superficial da base no tem uma deformao compatvel com este esforo, origina-se a
ruptura da superfcie, dando origem ao p escuro referido.
J nos solos que apresentam coeso, esse fenmeno no ocorre e a penetrao da imprimadura
de 0,2 a 0,8 cm. Neste caso, h aderncia perfeita entre a camada de rolamento e a base, mesmo
em rampas elevadas com inclinaes da ordem de 8%.
O critrio de escolha de solos para bases, hoje no privilegia somente o valor de suporte CBR,
devendo ser analisadas tambm todas as caractersticas mecnicas e hidrulicas do solo,
conforme o exposto.
As figuras 08 e 09 ilustram escorregamentos de camadas de revestimentos sobre bases SAFL do
grupo LA sem coeso.
Figura 08 Deslocamento da camada de

rolamento sobre base sem coeso
867
Figura 09 Escorregamento da capa

sobre base sem coeso
12 Questo:
Qual a relao entre o Solo Arenoso Fino Latertico (SAFL) e a Tcnica

Construtiva?
O Solo Arenoso Fino Latertico (SAFL) para a construo de bases geralmente proveniente de
jazida situada nas proximidades do trecho ou, mesmo, em alargamentos da plataforma. Em casos
excepcionais, pode ser material da prpria pista.
No entanto, para saber se a jazida de solo adequada construo de base de SAFL,
necessrio submet-la, alm do ensaio para a classificao MCT, a um conjunto de ensaios da
metodologia MCT a fim de determinar uma srie de propriedades mecnicas e hidrulicas.
Analisando a construo de uma grande quantidade de trechos com bases de SAFL, pde-se
constatar que alguns solos apresentavam uma srie de problemas construtivos. A partir desse
fato, pde-se identificar quatro tipos de solos, localizados em 4 reas do grfico da classificao
MCT, conforme Figura 10. Para cada um desses tipos foram estudados detalhes construtivos a
fim de evitar defeitos e minimizar o custo da construo.
Tipos
reas
I
II
III
IV
I
II
III
IV
1,3 a 1,8
1,0 a 1,3
0,7 a 1,0
0,3 a 0,7
Figura 10 reas indicativas de tipos de solos para uso em bases de SAFL segundo a
Classificao MCT
A relao entre a posio da jazida de SAFL no grfico de classificao e sua tcnica construtiva
exposta a seguir:
Os melhores solos utilizados em bases de solos arenosos finos laterticos sem problemas
construtivos, so aqueles do tipo II, os quais apresentam as seguintes caractersticas:
excelente capacidade de receber compactao, alcanando facilmente o grau de

compactao correspondente a 100% da densidade relativa energia intermediria;
facilidade no acabamento da base e baixo desgaste superficial sob a ao do trfego de

servio;
868
baixa contrao por secagem, resultando placas de dimenses aproximadas de 50 x 50

cm na base (vide figura 11), consideradas ideais como padro de trincamento;
satisfatria receptividade imprimadura, proporcionando uma boa aderncia da camada

de rolamento base;
superfcie e borda da base pouco suscetveis ao amolecimento por umedecimento

excessivo. Mesmo na poca de chuvas, a borda da base do acostamento apresenta
resistncia satisfatria eroso;
coeso adequada com c entre 1,0 e 1,3.
Figura 11 Padro de trincamento de base de SAFL

Os solos dos tipos I, III e IV, de acordo com suas dificuldades construtivas na execuo das
bases, sero analisados em dois grupos separados:
Solos Tipo I
Esses solos com c = 1,3 a 1,8 so similares aos do tipo II porm apresentam os seguintes
problemas construtivos:
excessiva contrao por secagem, produzindo na base trincamento que produz

formao de placas superficiais de dimenses reduzidas, da ordem de 20 x 20 cm,
padro considerado admissvel, porm no desejvel.
danos na base sob ao do trfego de servio pela ruptura das quinas superficiais das
placas, resultando no alargamento das trincas em sua parte superficial e provocando o
aumento de umidade da base.
Os solos de tipos III e IV (com c 0,9) apresentam os seguintes problemas construtivos:
dificuldade de aceitar compactao; o grau da mesma atinge valores correspondentes a

93% de densidade relativa energia intermediria;
869
propenso para a formao de lamelas na construo;
dificuldade no acabamento da base e desgaste excessivo sob ao do trfego de

construo;
superfcie e borda da base muito suscetveis ao amolecimento por umedecimento

excessivo, apresentando problemas de erodibilidade na borda do acostamento exposta
ao direta da lmina dgua;
Caso a imprimadura no seja executada adequadamente podem apresentar

desprendimento da camada de rolamento por falta de coeso na interface da camada de
rolamento e base, danificando reas do pavimento ou mesmo todo o pavimento do trecho.
Este fato ocorre com solos da rea IV, principalmente, com c baixo, prximo a 0,4.
13 Questo:
Quais os objetivos da imprimao impermeabilizante sobre uma base de

SAFL?
A imprimadura betuminosa consiste na aplicao de uma camada contnua de material

betuminoso sobre a superfcie da base concluda, que tem por objetivo:
aumentar a coeso da superfcie da base e impermeabiliz-la superficialmente;
preencher tanto quanto possvel as trincas que ocorrem na base de SAFL e promover
aderncia entre a base e a camada de rolamento.
A imprimao dever ser efetuada obrigatoriamente com a utilizao de asfalto diludo do tipo
CM-30 e CM-70 (asfalto diludo com querosene) por apresentar baixa viscosidade, infiltrando na
base e permitindo que a parte residual (betume) penetre convenientemente na superfcie da base;
esta por sua vez com a evaporao do solvente fica impregnada de betume produzindo um solo
betume, ficando impermeabilizada o quanto possvel, alm de proporcionar uma ligao
adequada com tratamentos superficiais.
Para que o fenmeno ocorra necessrio que a imprimao da base seja precedida de uma
secagem prvia, e, aps, uma varredura enrgica (vassouras rotativas e/ou jatos de ar
comprimido) com o objetivo de eliminar toda a poeira e material solto em sua superfcie. Aps
este procedimento realizar uma leve irrigao com taxa de gua entre 0,5 e 1,0 l/m2. Somente
aps este servio, deve-se imprimar a base com taxa e tipo de imprimadura indicada em projeto.
Esse umedecimento causado pela infiltrao da gua facilita a conveniente penetrao da
imprimadura e, conseqentemente, a impermeabilizao da base.
A imprimadura deve permitir a formao de um solo betume pela penetrao do asfalto em sua
camada superficial esbelta (1cm) na base para impermeabiliz-la; alm disso, deve penetrar e
preencher tanto quanto possvel as trincas, permitindo a execuo da camada de rolamento de
tratamento, sem danificar a superfcie da base pela ruptura frgil de sua superfcie, quando da
rolagem dos agregados do tratamento superficial.
A figura 12 ilustra os aspectos acima referidos.
870
Preencher Trincas
Impermeabilizar
Agregados
Solo Betume
Base
Sub-Base
Base
Penetrao ideal da
Imprimadura
de 3 a 10mm
Sub-Leito
Figura 12 Penetrao do asfalto na base

14 Questo: O que ocorre quando se imprima a base de SAFL com emulso?
Entre os insucessos com o uso da imprimao com RR-1C, ressalta-se o ocorrido, por exemplo,
em uma cidade do Estado de So Paulo, onde foram executadas bases de SAFL e imprimadas
como este ligante. Nestes servios, por desconhecimento tcnico dos executantes, substituram a
imprimadura de CM-30, recomendada em projeto pela emulso RR-1C.
Aps sua imprimao com emulso, executaram, em seguida, a camada de revestimento com
tratamento superficial, antes do perodo das chuvas. Observou-se ento pequenos defeitos com o
descolamento do revestimento. Qual no foi a surpresa dos executores, quando no primeiro
perodo chuvoso de uso do pavimento, toda a camada de rolamento se desprendeu da base.
Aps o ocorrido, fomos consultados a respeito, sendo que para a correo foi necessrio retirar a
camada de revestimento existente, dar novo acabamento na base com extrema dificuldade,
imprimar com CM-30 e executar novamente toda a camada de rolamento.
15 Questo: Com que tipo e taxa de ligante a base de SAFL deve ser imprimada?
a) Escolha e dosagem da imprimao
Para dosar em laboratrio o tipo e taxa de imprimadura que deve ser adotada sobre uma base de
SAFL e misturas ALA (ou LG-A) pode-se utilizar o critrio proposto por Villibor, Nogami e
Fabri no trabalho Imprimadura Asfltica em Bases de Solo Arenoso Fino Latertico (1988).
Tambm possvel dosar o tipo e taxa da imprimadura, experimentalmente sobre um segmento
da ordem de 100 m, seguindo as etapas apresentadas:
871
Aps a secagem da base irrig-la levemente com 0,8 l/m2;
Aps 15 minutos, efetuar a imprimao com asfalto diludo tipo CM-30 em uma
temperatura entre os limites de 30 a 50C, com uma das taxas indicadas abaixo:
Bases com solo tipo I e II (figura 10) - - - ---- - taxa: 0,8 a 1,0 l/m2
Bases com solo tipo III e IV (figura 10) - - - - - taxa: 1,0 a 1,2 l/m2
Esperar a imprimadura curar por 48 horas e medir sua espessura de penetrao na base
atravs de, no mnimo, 9 furos executados com talhadeira na superfcie da mesma;
Taxa e Tipo de Material Betuminoso:
Com a espessura da penetrao mdia, obtida no campo, tm-se as recomendaes:
Espessura da Penetrao c/ CM-30
Recomendao
Asfalto
Diludo
Temperatura
de Aplicao
Taxa
4 - 10 mm
CM - 30
30 a 500
1,0 l/m2
> 12 mm
CM - 70
40 a 500
0,9 l/m2
< 4 mm
CM - 30
45 a 500
0,8 l/m2
Tabela 3 Recomendaes para determinar a taxa e o tipo da Imprimadura Impermeabilizante

A taxa e tipo de material betuminoso indicados acima devero, se necessrio, serem ajustados ao
campo para atender as recomendaes citadas.
16 Questo: Pode-se executar um usinado tipo CBUQ ou PMQ sobre uma base de SAFL?
Quando houver necessidade do uso de revestimento com CBUQ diretamente sobre a base
necessrio o uso de uma camada anticravamento pelos seguintes motivos:
A camada anticravamento constituda de um tratamento superficial simples invertido.
De maneira geral, os solos das reas I e II (Figura 10) conduzem a bases coesivas; enquanto
que os das reas III e IV geram bases com baixa coeso. A coeso do solo fundamental
para o comportamento da interface base-revestimento.
Quando essa interface frgil, conseqncia da baixa coeso, a rolagem do agregado da primeira
camada do revestimento rompe a superfcie da base durante a construo. Em conseqncia, o
revestimento solta-se ou escorrega quando submetido ao trfego. Quando isso no ocorre, o
agregado penetra na camada superficial da base, deixando livre o betume o que provoca a
exsudao do revestimento.
Para evitar que o fenmeno de cravamento do agregado da primeira camada da capa de
rolamento ocorra na superfcie da base, devido a baixa coeso do material da base, devemos
872
construir sobre a imprimadura uma camada de proteo, que consiste de um tratamento

superficial simples invertido antes da execuo da camada de rolamento.
Outra situao que demonstra a importncia da camada anticravamento a do trnsito excedendo
determinados limites. A experincia atual mostra que para um trfego maior que 5 x 106
solicitaes do eixo padro, quando no h camada anticravamento ocorre a penetrao do
agregado do revestimento na base. O expediente da construo dessa camada, antes do
revestimento, tem-se mostrado extremamente eficaz.
Segmentos executados com sucesso podem ser comprovados na cidade de Araraquara/SP, com a
utilizao de tratamento superficial e posterior recobrimento com CBUQ, as figuras 13 e 14
ilustram os servios.
Figura 13 Pavimento urbano com base de SAFL, Figura 14 Pavimento urbano, com base de
SAFL, em rua secundria
em via expressa, revestido com CBUQ
17 Questo:
Quais os defeitos que ocorrem em revestimento de tratamento superficial

sobre base de SAFL?
Os defeitos, que ocorrem em revestimentos de tratamentos superficiais sobre bases SAFL, so os

que ocorrem em qualquer outro tipo de pavimentos com outras bases. No entanto,
eventualmente, podem ocorrer defeitos nesta camada devido tcnica construtiva inadequada da
base, de sua imprimadura e do revestimento. Os defeitos que esto mais intimamente ligados
base de SAFL so: ondulaes devido lamelas; exsudaes; e escorregamentos.
Ondulaes devido s lamelas
As lamelas da base de SAFL podem ser provocadas por trs fatores diferentes, isoladamente
ou em conjunto:
superposio de camada de espessura pequena (< 5,0 cm) sobre outra j compactada. Isso
pode ocorrer na fase de acabamento, quando depois de cortar a base verifica-se que h
locais onde falta material. No podem ser preenchidos com solo, porque, fatalmente,
causaro defeitos. O acabamento da base deve, obrigatoriamente, ser em corte e durante a
compactao deve-se evitar o acerto de camadas finas com motoniveladora;
873
excesso no uso de equipamentos vibratrios na compactao, que ao causar uma

supercompactao, provoca uma quebra da estrutura caracterizada pela laminao da
camada de base, em lamelas de 2 a 5 cm de espessura;
excesso de compactao, mesmo sem a utilizao do equipamento vibratrio.
Exsudao de asfalto na camada de rolamento
A exsudao ou o aparecimento de material betuminoso sem o respectivo agregado na superfcie
da camada de rolamento pode se dar por diversos motivos, dentre os quais:
taxa excessiva de betume na execuo da imprimadura ou no revestimento;
execuo do tratamento superficial sobre:
imprimadura mal curada e/ou logo aps chuvas, sem esperar a sua secagem completa;
imprimadura aplicada sobre a base excessivamente mida (que no secou

suficientemente).
penetrao do agregado do revestimento na base, com deslocamento do material

betuminoso, juntamente com algum solo da base, para a superfcie. Este tipo de exsudao
provocado diretamente pelo trfego, em funo da sua intensidade. Quando h possibilidade
dessa ocorrncia deve-se executar a camada anticravamento. Os solos do tipo III e IV so
mais suscetveis a esse fenmeno (figura 10).
Escorregamentos
Considerando que o revestimento foi bem dosado e executado, esse defeito est ligado
predominantemente ocorrncia de lamelas na parte superficial da base ou ruptura da interface
do revestimento-base. Essas lamelas, sob ao do trfego, ocasionam ondulaes no
revestimento com seu fendilhamento e posterior escorregamento, provocando a formao de
panelas, cuja evoluo pode ser extremamente rpida nos solos das reas III e IV.
Os procedimentos para evitar os defeitos apontados acima so:
compactao adequada da camada de base, sem formao de lamelas construtivas;
rolagem adequada, com rolo de pneu com baixa presso, da primeira camada de tratamento;
perfil longitudinal com declividade mnima de 1% nos cortes e raspagens;
seo transversal adequada, incluindo a execuo da plataforma com acostamento, corte

imprimado a 45 e o plantio de grama imediatamente aps a construo;
especificao e construo de camada anticravamento e capa de rolamento adequada ao

trfego.
874
18 Questo:
Quais os cuidados que se deve ter na compactao da base e acabamento de

um SAFL?
A compactao deve ser iniciada preferencialmente com o rolo p de carneiro de patas longas
(no vibratrio), seguir at que no haja mais penetrao das patas do equipamento e
completar com rolo de pneu ou corrugado vibratrio.
A complementao do grau de compactao, quando necessrio, e o acabamento devero ser
executados, preferencialmente, com rolo de pneu de presso varivel, ou, na impossibilidade,
com liso vibratrio. Quando isto ocorrer, desaconselhvel mais que duas coberturas, pois pode
provocar a formao de corrugaes e lamelas; especialmente em determinados solos das reas
III e IV, e, em menor escala, nos da rea II. Ainda para evitar a tendncia de formao de
lamelas, somente so recomendados os rolos compactadores com patas de superfcie plana.
Porm para muitos solos da rea IV, a compactao poder ser executada somente com rolo de
presso varivel (tipo SP 12.000 ou similar).
No deve ser permitido o uso de rolos de patas curtas, porque quando se comea com ele a
compactao, a camada inferior da base fica com uma densidade relativamente baixa. Para
compensar e obter uma densidade mdia, dentro das especificaes, o consultor tentar obter
uma densidade alta na parte superior da base, podendo levar ao aparecimento de lamelas,
provocado pelo uso excessivo dos equipamentos de compactao.
H certos materiais, principalmente os de tipo II e IV, que no permitem, na pista, obteno da
densidade preconizada pelo laboratrio. A insistncia na compactao desses materiais, em lugar
de melhoria, geralmente, leva a prejuzos, pois a tentativa de obter a densidade especfica
produzir uma camada lamelada e estruturalmente fraca. Nesses casos, recomenda-se que sejam
feitos segmentos experimentais para determinar a densidade a ser especificada e a compactao
deve ser conduzida at atingir uma densidade limite, acima da qual apareceriam as lamelas na
superfcie da base. No raro que a especificao, em lugar do 100% do proctor intermedirio
original, caia para 95% ou at 92%.
Dever ser tomado especial cuidado com a compactao das bordas do pavimento, que em
muitos casos, so negligenciadas, levando ao aparecimento de defeitos.
O acabamento da base dever ser feito exclusivamente em corte, com motoniveladora, logo aps
um ligeiro umedecimento. O preenchimento das falhas (ou complementao da espessura)
proibido porque esse material ficaria com uma ligao frgil com o corpo da base, formando
lamelas ou lminas finas de material, vindo a desprender-se com o trfego dos veculos.
O material cortado dever ser posto fora da pista. A lmina da motoniveladora dever estar em
perfeitas condies de fio e de desgastes ou irregularidades. Nas bordas, a base dever ser
cortada a 45 e imprimada tambm nesse corte.
19 Questo:
Como deve ser executado o Controle Tecnolgico de Bases de SAFL?
O acompanhamento tecnolgico da execuo, objetivando garantir a aplicao adequada de

materiais, bem como o uso de procedimentos construtivos apropriados, indispensvel para o
sucesso do pavimento. Para isso, necessrio executar uma quantidade mnima de ensaios, por
875
uma equipe treinada adequadamente. Para a finalidade em vista, recomenda-se a execuo dos
seguintes programas de ensaios:
uma determinao de teor de umidade, a cada 40 m, imediatamente antes da compactao;
uma determinao de massa especfica aparente mida, in situ, e respectivo teor de umidade,
com espaamento de, no mximo, 40 m de pista, em pontos, obedecendo ordem: borda
direita, eixo, borda esquerda, etc;
ensaios da metodologia MCT em amostras com espaamento mximo de 200 m, podendo

ser utilizada a seguinte alternativa para solos com propriedades conhecidas e/ou rodovias de
trnsito relativamente leve:
classificao MCT;
determinao das seguintes propriedades, em corpo de prova moldados na massa
especfica aparente mxima e umidade tima da energia intermediria, ou de outra
energia fixada aps segmentos experimentais: Mini-CBR sem imerso; Mini-CBR
com imerso e expanso; Contrao.
Os valores mximos e mnimos de amostragem, a serem confrontados com os valores

especificados no projeto, devem ser calculados de acordo com os critrios adotados no controle
estatstico de materiais. Cabe observar que resultados satisfatrios tm sido obtidos, por
exemplo, pelas frmulas adotadas pelo DNER e pelo DER/SP (Manual de Normas de
Pavimentao, 1991).
5.
CONSIDERAES FINAIS
As intenes principais deste trabalho so:
contribuir com o desenvolvimento da tecnologia do uso de SAFL em bases de pavimentos,

fundamentada em nossa experincia de mais de trinta anos na rea em questo;
trazer um benefcio econmico pelo uso adequado desta tecnologia pelas recomendaes
propostas por esse trabalho tcnico, em especial, para pavimentao de rodovias de trfego
leve a mdio;
dirimir dvidas conceituais sobre diversos aspectos tecnolgicos que, ao nosso ver explicam
o comportamento altamente satisfatrio deste tipo de base.
Finalmente, esperamos que os colegas que militam na rea de pavimentao, nos diversos
organismos rodovirios e em empresas construtoras de nosso pas, tragam sugestes e
contribuies no sentido do aperfeioamento desta tecnologia desenvolvida especificamente para
as condies ambientais e de solos tropicais.
876
Nogami, J.S.; Villibor, D.F. (2000) Nova Conceituao do Coeficiente c' da Classificao
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ABPv, Rio de Janeiro, 1987.
877
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
AVALIAO DE DOIS ANOS DE PROGRAMA

INTERLABORATORIAL DE ASFALTO
Rita Moura Fortes1

Joo Virgilio Merighi2
Alexandre Zuppolini Neto3
Luiz Eduardo de S. Ribeiro4
Joo Carlos Marques5
Devanir Cabral de Lima6
1. Dr. Eng., Diretora Tcnica, LENC Laboratrio de Engenharia e Consultoria S/C Ltda
2. Chefe de Depto Eng. Civil da Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana
Mackenzie
3. Ms. Eng., Diretor Presidente, LENC Laboratrio de Engenharia e Consultoria S/C Ltda
4. Chefe do Departamento da Diviso de Credenciamento de Laboratrios e de Provedores de
Ensaios de Proficincia (DICLA) do Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e
Qualidade Industrial (INMETRO)
5. Consultor da Associao Brasileira de Cimento Portland (ABCP)
6. Professora do Centro Federal de Educao Tecnolgica de So Paulo CEFET-SP
1. Rua Salvador Garcia, 39 1 andar -CEP 05503-030 So Paulo SP- Brasil
e-mail: rita@lenc.com.br
2. Rua da Consolao, 896 - CEP 01302-907 So Paulo SP Brasil 2
e-mail: jmerighi@terra.com.br
3. Rua Salvador Garcia, 39 1 andar -CEP 05503-030 So Paulo SP- Brasil
e- mail: alexandre@lenc.com.br
4. R. Sta Alexandrina, 416 Rio de Janeiro (RJ) Brasil - CEP 20261-232
5. Av. Torres de Oliveira, 76 So Paulo (SP) Brasil CEP 05347-902
6. Rua Pedro Vicente, 625 - Canind CEP 01109-010 - So Paulo - (SP) Brasil

878
RESUMO
Com a abertura e globalizao do mercado por que passa o Brasil e tambm por exigncia de
alguns clientes e rgos pblicos, necessrio que as empresas que realizam ensaios de controle
tecnolgico, para que no sejam marginalizadas, apresentem um sistema de garantia da
qualidade implantado e certificado.
No Brasil, o organismo certificador de laboratrios o Instituto Nacional de Metrologia,
Normalizao e Qualidade Industrial (INMETRO), agncia executiva do Ministrio da Indstria,
Comrcio e do Turismo (MICT), o rgo executivo central do Sistema Nacional de Metrologia,
Normalizao e Qualidade Industrial (SINMETRO).
Os laboratrios credenciados junto ao INMETRO constituem a RBLE Rede Brasileira de
Laboratrios de Ensaio. Devido importncia da implementao da qualidade em laboratrios
de ensaios que efetuam o controle tecnolgico em obras, inclusive, rodovirias, foi criada em
1994, uma Comisso Tcnica de Laboratrios de Ensaios em Construo Civil CTLE-01
constituda por laboratrios credenciados e em fase de credenciamento.
Esta comisso tem realizado reunies mensais, objetivando incentivar o credenciamento de
novos laboratrios e possui atualmente trs grupos de trabalho, entre os quais o GT-2
Programas Interlaboratoriais, que tem promovido e coordenado desde 1995, diversos programas
interlaboratoriais dos seguintes produtos: asfalto, cimento, concreto endurecido, blocos de
concreto, solos e MCT, agregados, argamassa industrial, argamassa colante industrializada, ao,
telas soldadas de ao, placas cermicas, telhas, blocos cermicos e tijolo macio.
Este programa visa a compatibilizao de resultados entre os laboratrios, melhorando a
confiabilidade metrolgica de seus resultados, reviso e aprimoramento de mtodos de ensaio,
informaes sobre a influncia de equipamentos utilizados, operadores, metodologia nos
resultados dos ensaios e incerteza de medio.
Em cada rea participam cerca de pelo menos 12 laboratrios que recebem o relatrio sobre o
seu desempenho no programa, garantindo-se o carter confidencial dos resultados.
O presente trabalho tem por objetivo relatar a avaliao de dois anos de programa
interlaboratorial de asfalto realizado no Brasil, sob a coordenao da LENC e do CEFET-SP.
PALAVRAS CHAVE:
Programa Interlaboratorial, proficincia de laboratrios, reprodutibilidade, qualidade, ensaios de
asfalto, compatibilizao de resultados.
879
1. INTRODUO
A Rede Brasileira de Laboratrios de Ensaio - RBLE, um conjunto de laboratrios nacionais
ou estrangeiros credenciados pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade
Industrial (INMETRO) para a execuo de servios de ensaio. Na figura 1 est um histograma
com o nmero de laboratrios credenciados at agosto de 2001. Na figura 2, o nmero de
laboratrios por setor e na figura 3 a distribuio dos laboratrios pelo territrio nacional.
Segundo definio apresentada pelo INMETRO (1), ensaio uma operao tcnica que consiste
na determinao de pelo menos uma das caractersticas de um dado produto, processo ou
servio, de acordo com um procedimento especificado. Os laboratrios de ensaios podem ser
operados por uma variedade de organizaes, incluindo agncias governamentais, instituies de
pesquisa e acadmicas, organizaes comerciais e institutos de normalizao e podem ser
divididos em laboratrios que produzem dados que sero utilizados por terceiros; ou laboratrios
para uso internos das organizaes.
20
L
A
B
O
R
A
T
R
I
O
S
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
19 82 19 83 19 84 19 85 19 86 19 87 19 88 19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01
A N O
ANO
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
TOTAL
LA B.
1
3
3
0
1
5
6
3
1
3
2
3
7
6
9
13
20
15
17
118
Figura 1 Nmero de Laboratrios de Ensaios Credenciados at agosto de 2001

R E D E B R A S IL E IR A D E L A B O R A T R IO S D E E N S A IO S - R B L E
A G O S T O /2 0 0 1
L
A
B
O
R
A
T
R
I
O
S
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
TO TAL
LAB .
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
SET O R ES
A
B
C
D
E
- C o n s t r u o C iv il
- E le t r o e l e t r n i c o
- Q u m ic o
- M e c n ic o
- T x t il
F - B r in q u e d o s
G - C e lu l o s e e P a p e l
H - F s ic o /Q u m ic o
I - C o u r o s e C a l a d o s
J - M e ta l r g ic o
K
L
M
M
N
- A u t o m o t iv o
- E m i s s o V e ic u la r
-S a d e, S eg u ra n a e
e io A m b ie n t e
- A t m o s f e r a E x p l o s iv a
Figura 2 Nmero de Laboratrios de Ensaios Credenciados por Setor
880
O - F o to m e tr ia
P - E le t r o m d i c o s
Q - A l im e n t o s
16
12
17
11
6
4
1
3
4
2
2
5
29
1
1
1
3
118
Distribuio dos Laboratrios Credenciados ISO

GUIA 25/BPL/CLC
Mxico
1
Laboratrios
Quantidade
ISO 25 BPL
Em fase de
Credenciamento CLC
TOTAL :
AM
54
13
1
RN
58
ISO 25 = 104
CLC =
04
BPL =
10
TOTAL = 118
PE
GO
Laboratrios Credenciados -AGOSTO/2001
Argentina
21
DF
MG
SC
65
SP
PR
SC
BA
RJ
4
27
1
Fonte: DQUAL/DICLA
RS
Atualizao: 30/08/2001
Arquivo - Mapa RBLE
Por Sirlene
Figura 3 Mapa do territrio nacional com a distribuio de Laboratrios de Ensaios

Credenciados
Entre os objetivos da RBLE est o aperfeioamento de padres de ensaio e gerenciamento dos
laboratrios que prestam servios no Brasil, identificao e reconhecimento oficial destes,
promoo da aceitao dos dados de ensaio, tanto nacional quanto internacionalmente bem como
utilizar de modo racional a capacitao laboratorial do pas (2).
Quando se fala em ensaios, o termo utilizado para descrever a variabilidade entre ensaios
repetitivos, segundo a ISO 5725 (3) preciso. Diferentes fatores podem contribuir para a
variabilidade de um ensaio: o operador, o equipamento utilizado, a calibrao do equipamento e
o meio ambiente (temperatura, umidade, poluio do ar). A variabilidade devida utilizao de
diferentes operadores e/ou diferentes equipamentos maior que entre ensaios utilizando-se o
mesmo operador e o mesmo equipamento.
A preciso pode ser dividida em repetibilidade e reprodutibilidade. A primeira ocorre quando o
ensaio conduzido sob condies as mais constantes possveis, durante um curto intervalo de
tempo, em um laboratrio, por um operador utilizando o mesmo equipamento. Neste sentido, os
laboratrios da RBLE tm desenvolvido internamente em seus laboratrios, o programa de
amostras fantasmas que serve como uma ao preventiva para detectar possveis problemas
com procedimentos e equipamentos. Reprodutibilidade refere-se a ensaios realizados sob uma
larga variao das condies, em diferentes laboratrios, com diferentes operadores e
equipamentos.
881
A realizao de programas de ensaios de proficincia um dos mecanismos de controle da

qualidade dos resultados previstas na NBR ISO/IEC 17025 (4). A denominao dada a este
programa de programa interlaboratorial, que desenvolvido com vrios produtos. Os
benefcios advindos da participao so entre outros, que o laboratrio participante dispe de
uma avaliao externa regular e independente. O fato de um laboratrio poder comparar o seu
desempenho com o de outros laboratrios semelhantes serve para a implementao de aes
preventivas visando a melhoria dos seus procedimentos, alm de que tambm alguns estudos
podem fornecer informao sobre as caractersticas de desempenho de mtodos analticos e que
o laboratrio pode obter do organizador do programa uma fonte de assessoria tcnica e
orientao sobre problemas analticos.
A participao dos laboratrios uma indicao da competncia do laboratrio para realizar
determinados ensaios, sendo, portanto, parte integrante do processo de avaliao e
credenciamento do laboratrio pelo INMETRO. Este estabelece no documento NIT-DICLA-026
(5) requisitos mnimos de participao neste tipo de ensaio, antes do credenciamento a aps a sua
concesso. Tambm sua poltica encorajar a participao dos laboratrios em programas de
ensaio de proficincia, no mximo de produtos para os quais estejam capacitados, como um
complemento do processo de avaliao, bem como uma ferramenta para controle e melhoria do
desempenho do laboratrio. Neste sentido, tem procurado divulgar informaes sobre programas
disponveis no Brasil e no exterior.
Com a finalidade de incrementar e gerenciar os trabalhos relativos qualidade em laboratrios
de ensaios que efetuam o controle tecnolgico de obras, sejam eles credenciados ou em fase de
credenciamento, a Comisso Tcnica de Laboratrios de Ensaios em Construo Civil CTLE01 atravs do GT-02 (Grupo de Trabalho 02), vem desenvolvendo programas de proficincia
em laboratrios desde de 1995, promovendo a realizao de Programas Interlaboratoriais de
vrios produtos, com a finalidade bsica de avaliar a proficincia dos laboratrios participantes,
conforme procedimento recomendado pelo INMETRO na norma NIT-DICLA-026 (5) e normas
ABNT ISO/IEC.Guia 43-1/1999 (6) e ABNT ISO/IEC.Guia 43-2/1999 (7), quando devem
demonstrar a competncia tcnica dos ensaios credenciados que realizam, por meio de
participao satisfatria.
Segundo OLIVIERI (8) um programa interlaboratorial pode ter diferentes objetivos: preciso de
mtodos, avaliao de equipamento ou operadores, certificao de materiais de referncia,
compatibilizao de resultados, etc. Existem algumas ferramentas para a anlise estatstica de
programa interlaboratorial. Talvez a mais conhecida seja a proposta pela ISO 5725 (3), que
recomendada quando o objetivo avaliar a preciso do mtodo ou avaliar
equipamentos/operadores. FURNAS (9) tem utilizado o sistema INTERLAB para avaliao de
programa interlaboratorial de concreto endurecido, desde o programa interlaboratorial de 1998.
No entanto, desde 1995, tem sido utilizado pelos laboratrios coordenadores de programas
interlaboratoriais do GT-2, a sistemtica de Yoden (Elipse de confiana) utilizada pelo National
Institute of Standard and Technology NIST dos Estados Unidos, que um teste estatstico
aplicvel quando o objetivo a compatibilizao de resultados de ensaio, que traz os seguintes
benefcios: reduo de custo de calibrao, verificao simultnea do equipamento e do
operador, reduo dos custos de produo, manuteno da confiana de clientes, obteno da
documentao quanto a sua capacitao de realizao de ensaios, aperfeioamento da
uniformidade de fornecimento, comparao do nvel de preciso em ensaios, com os
competidores (10).
882
Este mtodo recomenda, em cada programa, um nmero mnimo de 12 laboratrios

participantes, lembrando-se que a repetibilidade e a reprodutibilidade so dependentes do
nmero de laboratrios. Recomenda-se no incluir em um mesmo programa laboratrios com
capacitaes muito diferentes (WAENY(11)).
O programa realizado comparando-se os resultados dos ensaios, obtidos por todos os
laboratrios participantes, com base em amostras preparadas por laboratrios de referncia da
RBLE na rea de construo civil.
Esses programas tm por objetivo: avaliar o desempenho dos laboratrios, pela comparao
interlaboratorial, para identificar se os desvios cometidos so devidos a erros aleatrios ou
sistemticos, avaliando a influncia de equipamentos utilizados na realizao de ensaios, do
operador nos resultados, da metodologia (uso inadequado), alm de incrementar a confiabilidade
metrolgica de seus resultados; contribuir para a melhoria tcnica dos laboratrios participantes,
permitindo RBLE contar com laboratrios estatisticamente comparados, em todo territrio
nacional, de acordo com os requisitos da ISO/IEC 17025 (4) (ISO Guide 25); verificar se os
mtodos de ensaios para anlise de produtos fornecem resultados satisfatrios em termos de
variabilidade, alm de contribuir para o aperfeioamento dos mesmos, orientando as comisses
de normalizao do Pas na elaborao e reviso de mtodos de ensaio.
A CTLE-01 est promovendo neste ano o 7 programa interlaboratorial com os produtos
discriminados na tabela 1.
Tabela 1 Produtos do programa interlaboratorial e laboratrios coordenadores
PRODUTOS
Ao/Tela
Agregados
Argamassa industrializada
Asfalto
Blocos de Concreto
Cimento (ensaios fsicos e qumicos)
Concreto
Placas cermicas
Solos e MCT
Telhas cermicas
Tijolo cermico
Tijolo macio cermico
LABORATRIOS COORDENADORES
CONCREMAT-SP - Engenharia e Tecnologia S/A.(SP)
LAME/LACTEC Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento
EPT- Engenharia e Pesquisas Tecnolgicas S/A.(SP)
LENC - Laboratrio de Engenharia e Consultoria S/C Ltda.(SP)
L.A. FALCO BAUER - Centro Tecnolgico de Controle da Qualidade
Ltda.(SP)
ABCP Associao Brasileira de Cimento Portland
FURNAS-Go Centrais Eltricas S/A (GO)
CCB - Centro Cermico do Brasil
LENC- Laboratrio de Engenharia e Consultoria S/C Ltda.(SP)
CETEC-Lins- Centro Tecnolgico da Fundao Paulista. (SP)
BETONTEC - Tecnologia e Engenharia S/C Ltda.(SP
ALPHAGEOS Alphageos Tecnologia Aplicada S/A (SP)
A metodologia empregada no programa interlaboratorial consiste na execuo de ensaios pelo

laboratrio participante em par de amostras enviado pelo laboratrio coordenador. O
desenvolvimento do programa envolve as seguintes etapas: definio do cronograma, ensaios,
divulgao e convites a laboratrios da RBLE, universidades e institutos nacionais; coleta das
amostras, preparao das amostras, ensaios para verificao da uniformidade das amostras,
embalagem, identificao e envio de amostras, recebimento das amostras pelos participantes e
execuo dos ensaios; recebimento de resultados, anlise, interpretao e emisso de relatrio
que enviado aos participantes.
883
A identificao de cada um feita atravs de um nmero conhecido apenas pelos mesmos e pelo
coordenador do programa, mantendo-se assim o sigilo dos resultados dos ensaios realizados.
Para cada remessa de amostras, o laboratrio participante recebe o relatrio com os resultados
obtidos por todos os participantes do programa, tratados a um nvel de confiana de 95%,
podendo visualizar a exatido de seus resultados e se autocorrigir, caso necessrio, comparando
seus resultados com os dos demais laboratrios. O relatrio apresenta para cada ensaio, uma
tabela e um grfico, com os resultados obtidos pelos participantes, dos quais constam alguns
indicadores estabelecidos como: mdia, desvio padro e elipse de confiana.
2. PROGRAMA INTERLABORATORIAL DE ASFALTO
Os programas Interlaboratoriais de Asfalto tm sido realizados com amostra de misturas
asflticas e coordenados pela LENC / CEFET-SP desde 1999, e sua finalidade tem sido a de
verificar o desempenho dos laboratrios de ensaios (instrumental e operacional) quanto a
compatibilidade dos resultados, analisados conforme metodologia proposta por W. J. Yoden,
mtodo da Elipse de Confiana. Estes programas tambm tm procurado apurar a metodologia
de ensaio empregada, de maneira a se obter subsdios para futuras proposies de alteraes dos
mtodos de ensaio ou at de recomendaes de outras tecnologias para o controle tecnolgico da
rea de pavimentao.
As amostras utilizadas tm sido cedidas gentilmente pela Prefeitura do Municpio de So Paulo
(PMSP), atravs da Superintendncia das Usinas de Asfalto (SPUA).
2.1 Laboratrios Participantes
Na Tabela 2 est apresentada a relao de laboratrios participantes, em ordem alfabtica, sendo
que os laboratrios assinalados pertencem a RBLE e os demais ou esto em fase de
credenciamento ou so considerados de competncia idnea. Cabe ressaltar que esta ordem no
corresponde a numerao dada aos mesmos.
2.2 Material Ensaiado e Ensaios Realizados
A cada ano tm sido distribudas para cada laboratrio participante 02 (duas) amostras distintas
ensacadas, com uma identificao de Amostra 01 e 02, contendo aproximadamente 7 kg de
mistura asfltica para a realizao de todos os ensaios.
Os ensaios pretendidos utilizando-se estas amostras, tm sido: DNER ME 043/95 - Mistura
Betuminosa Ensaio Marshall (12); DNER ME 053/94 - Mistura Betuminosa Porcentagem de
Betume (13); DNER ME 117/94 Mistura Betuminosa Massa Especfica (14).
Neste ano est se introduzindo o ensaio de Resistncia Trao por Compresso Diametral (15).
2.3 Interpretao da Elipse de Confiana
Os resultados relativos ao par de amostra permite que se construa em um sistema de eixos
cartesianos, um diagrama de disperso, onde cada laboratrio representado por um ponto. A
situao ideal quando somente ocorrem erros aleatrios em nveis no significativos e os
pontos se encontram igualmente distribudos pelos quadrantes. Para realizao do programa foi
enviado um par de amostras de mistura betuminosa a cada laboratrio participante.
884
Tabela 2 Relao de Laboratrios Participantes

Nome do Laboratrio
ALPHAGEOS Alphageos Tecnologia Aplicada S/A (SP)
BETONTEC - Tecnologia e Engenharia S/C Ltda.(SP)
CARLOS CAMPOS Consultoria e Construo Ltda
CETEC/LINS - Centro Tecnolgico da Fundao Paulista. (SP)
CONCREMAT - Engenharia e Tecnologia S/A.(SP)
CONCREMAT RJ Engenharia e Tecnologia S/A (RJ)
CONTEST Engenharia e Tecnologia S/A (SP)
CONTROLE ENG - Controle Engenharia S/C Ltda (SP)
COPPE Universidade Federal do Rio de Janeiro.(RJ)
EPT - Engenharia e Pesquisas Tecnolgicas S/A.(SP)
FURNAS Centrais Eltricas S/A (GO)
HB ALONSO (SP)
IN SITU GEOTCNICA S/C Ltda.(PR)
IPT - Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo.(SP)
JBA (SP)
L.A. FALCO BAUER - Centro Tecnolgico de Controle da Qualidade Ltda.(SP)
LENC - Laboratrio de Engenharia e Consultoria S/C Ltda.(SP)
PORTO SALMI Servios de Engenharia Civil SC Ltda.(SP)
SOLUM Engenharia e Geologia (PR)
USP Escola Politcnica da Universidade de So Paulo (SP)
USP-SC Universidade Politcnica de So Carlos (SP)
USP Uberlndia -Escola Politcnica da Universidade de Uberlndia (MG)
1999
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
-
2000
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
-
2001
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Laboratrios pertencentes a RBLE

A elipse de confiana a regio grfica com probabilidade de conter 95% dos laboratrios
participantes, determinados a partir de resultados de um par de coordenadas (x,y), conforme
apresentado na Figura 4, sendo analisado da seguinte maneira:
Pontos Dentro da Elipse de Confiana : com disperso uniforme, indicam que existe
compatibilidade entre os resultados dos laboratrios e com disperso no uniforme, devido a um
ou mais pontos afastados da maioria, indicam que embora exista compatibilidade entre os
resultados dos laboratrios, existem erros significativos dos laboratrios mais afastados, em
relao aos demais.
Pontos Fora da Elipse de Confiana: prximo ao eixo maior da elipse, indica erros sistemticos
significativos e ocorrem devido a condies adversas do laboratrio, podendo ter origem em
modificaes no permitidas na metodologia e/ou equipamento no calibrado. Os laboratrios
cujos pontos se situam fora da elipse ou no se encontram no grfico, devem reexaminar seu
procedimento de ensaio, localizando e corrigindo a fonte de desvio. Para esses laboratrios, a
posio do ponto em relao ao eixo maior da elipse, fornece uma indicao do tipo de erro
eventualmente cometido.
885
Afastados do eixo maior da elipse: indicam erros aleatrios significativos e ocorrem devido a
variabilidade dentro do laboratrio, podendo ter origem no operador no devidamente treinado
e/ou em erros ocasionais (erro de leitura, erro de clculo, erro de converso de valores, erro de
transcrio de resultados etc).
ERRO SISTEMTICO
E ALEATRIO
ERRO ALEATRIO
ERRO SISTEMTICO
Figura 4 Elipse de Confiana

3 ELIPSES DE CONFIANA
Nas figuras de 5 a 11 esto apresentadas as elipses de confiana dos ensaios realizados no
programa interlaboratorial, de 1999 e 2000, respectivamente, analisados atravs do programa
Interlab 2001 (10). Esta verso leva em considerao o nmero de participantes, mostrando a
compatibilidade entre laboratrios para um mesmo ensaio. Os valores utilizados foram obtidos
em FORTES et al.(16).
Figura 5 Elipses de confiana do ensaio para determinao da densidade aparente (g/cm3) do

Programa Interlaboratorial dos anos de 1999 e 2000, respectivamente
886
Figura 6 Elipses de confiana do ensaio para determinao da massa especfica terica (g/cm3)
do Programa Interlaboratorial dos anos de 1999 e 2000, respectivamente
Figura 7 Elipses de confiana do ensaio para determinao do ndice de vazios (%) do Programa
Interlaboratorial dos anos de 1999 e 2000, respectivamente
Figura 8 Elipses de confiana do ensaio para determinao dos Vazios do Agregado Mineral (%)
do Programa Interlaboratorial dos anos de 1999 e 2000, respectivamente
887
Figura 9 Elipses de confiana do ensaio para determinao da Estabilidade (N) do Programa

Figura 10 Elipses de confiana do ensaio para determinao da Fluncia (1/100) do Programa

Figura 11 Elipses de confiana do ensaio para determinao do Teor de Asfalto (%) do Programa
888
CONSIDERAES FINAIS
A interpretao dos resultados obtidos no programa interlaboratorial atravs da Elipse de

Confiana permite visualizar a compatibilidade dos laboratrios, sendo uma ferramenta
importante para a avaliao da proficincia de laboratrios. O fato do desempenho dos mesmos
ser somente do seu conhecimento, do coordenador do programa e do INMETRO, serve como
uma auto-avaliao, uma vez que na emisso do relatrio, o laboratrio discriminado por um
nmero e conforme o seu desempenho, recebe orientao do laboratrio coordenador, para que
sejam sanadas as no conformidades existentes, com a implementao imediata de aes
corretivas e complementao com aes preventivas, objetivando-se sempre um melhor
desempenho a cada ano, fato que acompanhado a cada auditoria efetuada pelo INMETRO.
claro que esse exame contnuo e acompanhamento do INMETRO que pode suspender ou at
cancelar o credenciamento do laboratrio, devido ao seu desempenho caso este no demonstre
ter tomado as medidas corretivas necessrias, ou estas no forem efetivas, faz com que cresa a
credibilidade dos laboratrios pertencentes a RBLE, que se submetem a uma avaliao entre os
seus concorrentes.
Observando-se os resultados apresentados nas Figuras 5 a 11 do Programa Interlaboratorial de
1999 e de 2000, verifica-se que houve uma compatibilizao de resultados entre os laboratrios
participantes. Como os pontos se encontram mais concentrados no quadrante superior direito e
inferior esquerdo, significa que os laboratrios tendem a obter resultados altos ou baixos no par
de amostras, evidenciando a ocorrncia de erros sistemticos, ou seja, erros inerentes a condies
adversas do laboratrio, podendo ter origem em modificaes no permitidas na metodologia
e/ou equipamento no calibrado.
No clculo das mdias e dos desvios-padro foram considerados somente os pontos localizados
dentro da elipse de confiana.
Finalmente, cabe ressaltar que este trabalho no teve como inteno a anlise dos resultados dos
ensaios, bem como sua disperso, mas sim a compatibilizao dos resultados entre os
laboratrios participantes.
AGRADECIMENTOS
Prefeitura do Municpio de So Paulo, em particular ao Superintendente das Usinas de Asfalto
Eng. Jerson Antonio Brito Filho por haver cedido gentilmente, as amostras utilizadas nos
programas interlaboratoriais de 1999, 2000 e 2001.
889
(1) INMETRO
Programas
Tcnicos
Credenciamento
http://www.inmetro.gov.br/qualidade/ensaios.asp , 2001
Qualidade
(2)
Qualidade
INMETRO
Programas
Tcnicos
Credenciamento
http://www.inmetro.gov.br/laboratorios/labRBLE.asp , 2001
(3) INTERNATIONAL STANDARD ORGANIZATION (1986) Precision of Test Methods

Determination of Repeatability and Reproducibility ofr a Standard Test Method by
Interlaboratory Test. ISO 5725-1986, Suia. 49p.
(4) NBR ISO/IEC 17025 Requisitos gerais para competncia de laboratrios de ensaio e
calibrao. Associao Brasileira de Normas Tcnicas - ABNT, Brasil, jan. 2001.
(5) NIT DICLA 026 Procedimentos sobre a participao dos laboratrios de ensaios na
atividade de ensaio de proficincia - INMETRO, Brasil, julho 2000.
(6)
ABNT ISO/IEC Guia 43-1/1999 Ensaios de Proficincia por Comparaes

Interlaboratoriais Parte 1: Desenvolvimento e Operao de Programas de Ensaios de
Proficincia. Associao Brasileira de Normas Tcnicas - ABNT, Brasil, 1999.
(7)
ABNT ISO/IEC Guia 43-2/1999 Ensaios de Proficincia por Comparaes

Interlaboratoriais Parte 2: Seleo e Uso de Programas de Ensaio de Proficincia por
Organismos de Credenciamento de Laboratrios. Associao Brasileira de Normas Tcnicas
- ABNT, Brasil, 1999.
(8) OLIVIERI, J.C. Mtodo Grfico para a Interpretao de Resultados em Programas

Interlaboratoriais Elipse de Confiana. Publicao IPT n 1759, Brasil, 1988.
(9) FURNAS CENTRAIS ELTRICAS S.A. (2000) Relatrio DCT.T.1.153.2000-RO VI
Programa Interlaboratorial de Ensaios de Concreto/2000, Goinia-Go, Brasil,
Dezembro/2000.
(10) WAENY, J. Repetitividade e Reprodutividade I Publicao IPT n 5, Brasil, 1980.
(11) DNER - DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM MTODO
DE ENSAIO DNER ME 043/95 - Mistura Betuminosa Ensaio Marshall, Rio de Janeiro,
Brasil, 11p., 1995.
DE ENSAIO DNER ME 053/94 - Mistura Betuminosa Percentagem de Betume, Rio de
Janeiro, Brasil, 5p., 1994.
DE ENSAIO DNER ME 117/94 Mistura Betuminosa Determinao da Densidade
Aparente, Rio de Janeiro, Brasil, 4p., 1994.
890
(14) DNER DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM ME-138/94

Resistncia Trao por Compresso Diametral, Rio de Janeiro, Brasil, 1994.
(15) OLIVIERI, J.C. Programa Interlaboratorial Elipse de Confiana, So Paulo, julho 2001,
p.12 homepage:http://sites.uol.com.br/jcolivieri.
(16) FORTES, R.M.et al. Evaluation of the two years of the inter-laboratory asphalt program in
Brazil SECOND INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON MAINTENANCE AND
REHABILITATION OF PAVEMENTS AND TECHNOLOGICAL CONTROL, Alabama,
USA, julho de 2001.
891
4 Sesso Tcnica
Manuteno de Pavimentos
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DAS RODOVIAS DO

ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL
Carlos Alexandre Pinto Toniolo
Engenheiro Civil, Coordenador do Programa BIRD/DAER - RS
daersmpe@pro.via-rs.com.br

893
INTRODUO
O Estado do Rio Grande do Sul celebrou o Acordo de Emprstimo L-4165 BR com o Banco
Internacional para Reconstruo e Desenvolvimento (BIRD World Bank) para aplicar na
restaurao da malha estadual pavimentada, promover a reestruturao institucional e o
reaparelhamento do Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem (DAER), constituindo-se no
Programa de Gerenciamento das Rodovias do Estado do Rio Grande do Sul (PGRERGS). Com
isso, objetiva incrementar a capacidade do Departamento para administrar os programas rodovirios
do Estado, alocando de forma mais eficiente os recursos destinados ao setor. O Programa
RestaurAo/RS a principal componente do PGRERGS, pelo montante de recursos envolvidos, e
englobar quase totalmente a malha rodoviria pavimentada do Estado.
As dificuldades verificadas na implementao do PGRERGS nos primeiros anos de
desenvolvimento, motivaram estudos de alternativas para que fossem atingidas as metas fsicas
correspondentes s Obras Civis. Estes estudos culminaram no Programa RestaurAo/RS,
desenvolvido pela equipe da Coordenao do Programa BIRD/DAER, com o apoio de diversos
setores tcnicos e operacionais do Departamento, da equipe do Banco Mundial gerenciadora do
Acordo de Emprstimo, da Scetauroute, integrante do consrcio de assistncia tcnica, e da empresa
Dynatest, contratada para desenvolver os projetos bsicos referenciais.
Cabe ressaltar que estas alteraes to profundas no PGRERGS s foram possveis
porque contaram com o apoio do Secretrio dos Transportes Dep. Beto Albuquerque e do
Diretor-Geral do DAER Eng. Hideraldo Caron, que reconheceram a importncia e,
principalmente, as dificuldades envolvidas na implantao deste programa de gerenciamento de
rodovias atravs do Programa RestaurAo.
1
Caractersticas e Metas do Acordo de Emprstimo
O Acordo de Emprstimo nomeou o Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem

(DAER) como rgo executor do PGRERGS. O Programa apresenta seis categorias de
financiamento: duas componentes executadas com 50% de recursos oriundos do Banco Mundial e
outros 50% com recursos oriundos do Tesouro do Estado; duas componentes totalmente financiadas
pelo Banco; uma componente totalmente com recursos do Tesouro e uma parcela de contingncia,
cujos valores podero ser utilizados para cobrirem quaisquer parcelas que venham a exceder o
montante inicialmente previsto nas outras componentes. Na Tabela 1 a seguir visualiza-se os
recursos envolvidos no Programa.
As metas a serem atingidas e as obrigaes do Tomador do Emprstimo (DAER) esto
definidas no documento denominado Carta de Monitoramento do Projeto Staff Appraisal
(Documento de Avaliao), que faz parte do Acordo e onde esto resumidas e detalhadas todas as
aes do PGRERGS.
Tabela 1 Categorias de Desembolso do Acordo de Emprstimo(Em US$ 1,000)
CATEGORIAS DE DESEMBOLSO
TOTAL DAER
Totais
1 Obras Civis
2 Equipamentos
3 Assist. Tcnica/Treinam.
4 Superviso e Projetos
5 No Alocado
6 Conserva Rotineira
97,900.
54,000.
4,000.
7,900.
32,000.
894
TOTAL BIRD
70,000.
54,000.
1,000.
3,000.
4,000.
8,000.
TOTAL DO PROJETO
167,900.
108,000.
1,000.
3,000.
8,000.
15,900.
32,000.
Do ponto de vista institucional, podemos referir os aspectos seguintes como metas mais
significativas do Acordo de Emprstimo:
! Manuteno de pessoal para coordenar as atividades de concesso do DAER, o que
feito atravs da Diviso de Operaes da Via e Concesses, pertencente
Diretoria de Operaes e Concesses;
! Manuteno de uma unidade ambiental, que o DAER faz atravs da Coordenadoria
Tcnica do Meio Ambiente. Neste sub-programa foi desenvolvido o Manual de
Meio Ambiente para Empreendimentos Rodovirios cuja aplicao se dar em todos
os contratos de obras do DAER;
! Desenvolver uma reestruturao e reorganizao operacional no Departamento,
incluindo contratao de pessoal por concurso pblico, adequar o nmero total de
pessoal virio do Departamento aos termos do Acordo e desenvolver um programa
de treinamento conforme a nova organizao;
! Desenvolver um Sistema de Gerncia da Malha Rodoviria para elaborao de
programas rodovirios anuais. Neste aspecto, foi implementado o Sistema Route
2000/RS, que est sendo alimentado com dados gerados a partir dos projetos bsicos
referenciais do Programa RestaurAo (primeira e segunda fases), sendo
constantemente alimentado por dados oriundos da fiscalizao dos contratos deste
Programa.
Quanto s metas fsicas, podemos dizer, resumidamente, que consistem na contratao
de obras civis (Categoria 1) de reabilitao e recapeamento de 2500 km de rodovias pavimentadas.
Quanto Conserva Rotineira (Categoria 6), esto previstos atingir 29.000 km de rodovias em cinco
anos. Estes montantes pretendem que se obtenha IRI < 3,0m/km em mais de 85% e IRI > 5,0m/km
em menos de 2,5% da totalidade da malha pavimentada sob jurisdio do DAER ao final do
Acordo.
O Acordo de Emprstimo pretendia a diviso da malha estadual em Distritos
Rodovirios que seriam totalmente administrados pelo setor privado. Ao Estado caberia prover
fontes de financiamento sustentveis e permanentes para a remunerao das empresas e manuteno
desses distritos. A meta final consistia na privatizao completa da malha rodoviria.
Para que a administrao do patrimnio pblico, (neste caso a malha rodoviria)
permanecesse como atividade exclusiva do Estado, o DAER props ao Banco Mundial transformar
as metas do PGRERGS em aproximadamente 4.000km de restaurao e manuteno por um
perodo de cinco anos cerca de 85% da malha estadual. Assim chegou-se ao Programa
RestaurAo, que detalharemos mais adiante, e que teve sua viabilidade demonstrada ao Banco
Mundial, permitindo que o mesmo aceitasse as modificaes dos objetivos iniciais do PGRERGS.
A sistemtica de contratao de obras pelos rgos pblicos foi talvez o principal
elemento a provocar as alteraes que culminaram com a adoo de contratos nos moldes do
Programa RestaurAo.
Para se executar uma obra pblica, h necessidade que ela esteja elencada no oramento
anual. Geralmente este recurso baseado em estimativas superficiais das reais necessidades da obra
e, no raras vezes, consta no oramento um valor mnimo legal para que a obra seja includa.
Tambm exigido um projeto bsico que defina quantitativos que subsidiaro o certame licitatrio.
Nos processos licitatrios h a ocorrncia de prazos dilatados por recursos interpostos pelas
concorrentes, falta de recursos no momento de adjudicar contratos pela deficincia do oramento,
indefinies diversas que acabam protelando o incio das obras. Aps iniciarem, os contratos
895
tambm ficam sujeitos a restries oramentrias ou de liberaes nos recursos, gerando

paralizaes nas obras ou alteraes de ritmo que levam a prorrogaes nos prazos de execuo.
Ora, via de regra, os projetos so elaborados muito antes da contratao das obras,
refletindo as condies locais no momento dos levantamentos. No caso de obras de restaurao
rodoviria, a degradao do pavimento muitas vezes ocorre rapidamente, gerando alteraes
significativas nos quantitativos a executar. Como vimos no pargrafo anterior, no difcil
conviver-se na obra com um projeto defasado.
Num quadro como este, os custos da obra acabam por aumentarem, dada a necessidade
de rever o projeto, inserir itens no previstos ou aumentar os quantitativos iniciais para refletir a
situao atual. Acaba-se por aditar o contrato no limite legal de 25%, a obra licitada sob um
projeto acaba executada sob outro, no se tem garantia da obteno do resultado esperado ao final
da obra e, ainda por cima, no se pode responsabilizar o projetista pelo projeto executado pois ele
foi alterado no transcurso do processo como um todo.
Os problemas verificados no transcurso do programa do 1 Ano de obras dentro do
PGRERGS, contratadas dentro de padres semelhantes aos descritos, ocasionaram atrasos
significativos e demonstraram estes pontos frgeis descritos acima. Ainda assim, foram restaurados
cerca de 400 km de rodovias no programa de obras do 1 Ano, cujos contratos foram assinados em
dez/98.
Por isso buscou-se uma forma mais efetiva de execuo das restauraes, bem como da
prpria manuteno da rede estadual, que se refletissem em contratos que valorizem as funes de
superviso e fiscalizao do DAER, atravs de seu corpo tcnico, e venham a permitir que o setor
privado amplie sua participao na administrao do setor de estradas.
2
O Programa RestaurAo
O Programa RestaurAo/RS visa a contratao de obras por objetivos, promovendo a

restaurao e manuteno da malha pavimentada do Estado, atravs de contratos de gesto de cinco
anos, perodo em que a empresa fica responsvel pela gerncia dos segmentos rodovirios relativos
ao lote contratado. Para tanto, a empresa aplicar de forma prtica conceitos tais como
planejamento estratgico, programao de despesas, administrao de custos, responsabilidade
tcnica-executiva e total comprometimento com a qualidade.
Como dissemos anteriormente, o Programa a principal componente do PGRERGS e
ser apresentado com um pouco mais de detalhe, especialmente pelas alteraes que motivou no
Acordo de Emprstimo.
Na sua concepo, o Programa partiu dos Contratos de Restaurao e Manuteno
(CREMA) implantados na Argentina e um semelhante em desenvolvimento no DNER. Mas logo na
fase inicial, dadas as peculiaridades da malha estadual e caractersticas regionais, o Programa
RestaurAo/RS desvinculou-se daqueles e seguiu seu prprio caminho.
O Programa RestaurAo/RS constituiu uma proposta inovadora e no est pronto. A
cada etapa que se avana ele vai sendo construdo e questes podero surgir que fugiro das
premissas bsicas da concepo e que devero ser administradas.
Inicialmente, a proposta assegura que os recursos disponveis so necessrios e
suficientes para englobar na totalidade as obras programadas, assim como os resultados sero
compatveis com os recursos disponveis. O que foi buscado ao se elaborar o Programa consiste em
obter uma condio homognea para a malha rodoviria pavimentada contratada nestes moldes, de
modo a se atingir as metas do Acordo de Emprstimo.
896
Por outro lado, o Banco Mundial exige que todos os trechos de obras devem ser
submetidos a uma anlise econmica-financeira, definindo a Taxa Interna de Retorno do
Investimento (TIR). Assim pode-se confrontar os valores totais necessrios para recomposio de
cada segmento com a reduo do custo de operao dos veculos que por ele trafegam. Desde logo
temos garantido que os recursos aplicados contribuiro para reduo dos custos do setor de
transporte e naturalmente o investimento ser recuperado.
A viabilidade do RestaurAo comeou a ser analisada a partir de dados histricos e
mundiais disponveis no Banco Mundial considerados para cada uma da solues. Entretanto, para
os oramentos preliminares do Programa RestaurAo/RS foram calculados valores especficos,
levando em conta as diversas condies particulares verificadas nas obras do 1o Ano do
PGRERGS, contratadas nos moldes tradicionais. O PGRERGS tm uma tabela bsica de referncia,
constante do Report No. 16328-BR, Staff Appraisal Report - Brazil Rio Grande do Sul State
Highway Management Project, tendo sido preaprada pela Infrastructure and Urban Development
Division - Latin America and the Caribbean Regional Office World Bank. Nela os custos incluem
no somente a execuo da soluo em si, mas tambm os servios necessrios de drenagem,
sinalizao do pavimento e melhoramentos ambientais. Tratando-se de recapeamento, os custos
adicionais giram em torno de 15% a 30% do custo total.
3
A Viabilidade
Para demonstrar a viabilidade do Programa proposto, a equipe de coordenao partiu

dos recursos disponveis no Acordo de Emprstimo, que na poca apresentava um saldo no
comprometido com os contratos do 1 Ano de obras na ordem de US$ 141.592.376,00. Os custos
foram projetados levando em conta que o PGRERGS encerra-se em dezembro de 2003. Portanto,
todas as despesas de restaurao (categoria 1 do Acordo de Emprstimo) j devero ter sido
efetuadas. Caso as estimativas extrapolassem o saldo do PGRERGS, deveriam ser revistas as
exigncias de qualidade, readequando-as para que fossem pudessem ser absorvidas pelo Acordo de
Emprstimo.
Tambm considerando a data de dezembro de 2003 e o fato do Programa se constituir
em contratos de cinco anos, foram criadas duas componentes: Obras de Restaurao (a serem
concludas antes do encerramento do Acordo de Emprstimo) e Servios de Manuteno (a serem
executadas ao longo de todos os cinco anos do contrato).
Semelhante maior parte dos Departamentos de Estradas do pas, o DAER no
dispunha de um banco de dados com os levantamentos da totalidade de sua malha rodoviria. Ante
a necessidade de montar um oramento referencial que revelasse a viabilidade do programa
proposto, a malha rodoviria pavimentada foi dividida segundo critrios bem abrangentes: BOA,
REGULAR e PSSIMA. Foi solicitado aos Engenheiros Coordenadores dos Distritos Rodovirios
Regionais do DAER que atribussem um dos conceitos referidos para cada segmento rodovirio
integrante do Sistema Rodovirio Estadual (SRE) inserido no seu Distrito, definindo tambm uma
ordem de prioridade para interveno em cada segmento. Na dvida, que fosse considerar a
condio geral do trecho, e em segundo, considerada a pior condio. Salientamos que neste ponto
foi muito importante a participao dos Engenheiros Coordenadores ou Assistentes dos Distritos
Rodovirios, pois eles conhecem os seus trechos como ningum, e puderam dar informaes
realmente procedentes.
A Tabela 2 a seguir foi elaborada durante esta fase de estudo da viabilidade e reproduz
os custos estimativos adotados para os trechos conforme sua condio.
897
Tabela 2 Custo estimado por condio e por ano(Em US$/km)

Avaliao da Condio da Superfcie da Rodovia
Ano
Boa
Regular
Pssima
1o.
Conserva Rotineira: 2.000 Conserva Rotineira: 2.000
Restaurao Pesada: 60.000
2o.
Conserva Rotineira: 1.000
3o.
Restaurao Leve: 30.000
4o.
5o.
Total
US$ 10.000 /km
US$ 36.500 /km
US$ 67.000 /km
Com os trechos identificados pela sua condio, foram esboadas as duas etapas do
Programa, cujas extenses estimadas esto descritas nas tabelas 3 e 4 a seguir.
Tabela 3 Custo estimado para o 1o. Programa (2000km)
Tipo de Rodovia
Km
US$/km
Total US$/km.10
637
563
800
67.000
36.500
10.000
42.679
20.550
8.000
71.229
Rodovias em mau estado

Rodovias em estado regular
Rodovias em bom estado
Custo para um perodo de 5 anos
Tabela 4 Custo Estimado para o 2o. Programa (2000km)

Tipo de Rodovia
Rodovias em mau estado
Rodovias em estado regular
Rodovias em bom estado
Custo para um perodo de 5 anos
Km
US$/km
Total US$/km.10
500
700
1000
67.000
36.500
10.000
33.500
25.550
10.000
69.050
A inteno at agora foi demonstrar que a fase de estudo de viabilidade deve procurar:
definir os valores envolvidos no projeto;
definir quais os resultados esperados para o projeto;
ajustar e adotar critrios de priorizao que compatibilizem os resultados s
disponibilidades de recursos;
preparar uma programao de desembolsos (cronograma financeiro);
trabalhar com indicadores fsicos e financeiros; e
preservar a memria do projeto.
4
Definio dos Lotes
Quando da Misso do Banco Mundial ao Brasil, em Abril de 2000, foram definido os

critrios para constituio dos lotes com os segmentos rodovirios e para definio dos grupos de
lotes que constituiriam as etapas de licitao.
898
A partir dessa Misso, passamos a considerar no apenas os custos para o Programa

(condio da superfcie e estimativas para as intervenes necessrias), mas tambm os benefcios
(reduo dos custos operacionais para o trfego mdio (VDM) sobre o segmento rodovirio).
A seguir transcrevemos informaes extradas do Aide-Memoire da Misso do Banco
de Abril de 2000.
1.
Caracterizao da Rede Pavimentada

a) A Rede pavimentada foi classificada em trs nveis de qualidade, a saber:
Nvel 1 (cor vermelha) Rodovias em pssimo estado;
Nvel 2 (cor amarela) Rodovias em estado regular;
Nvel 3 (cor verde) Rodovias em bom estado.
b) Para uma visualizao geral e ampla da distribuio do trfego no estado,

foi elaborado um mapa com rodovias indicando, alm dos trs nveis de qualidade, os nveis de
trfego segundo a classificao a seguir:
At 1000 veculos por dia;
De 1000 a 3000 veculos por dia;
Mais de 3000 veculos por dia.
c) Para fins oramentrios, definio de prioridades e aplicao do catlogo de
solues do HDM, considerou-se limites de trfego com maior representatividade da rede
pavimentada estadual:
At 500 veculos por dia;
De 500 a 1500 veculos por dia;
Mais de 1500 veculos por dia.
d) Identificao dos itinerrios pavimentados potenciais atravs do exame
visual e confirmao com base no conhecimento do DAER/RS sobre a malha pavimentada,
para a definio dos tramos principais que constituiro os lotes;
e) Identificao dos trechos rodovirios que no integram itinerrios
pavimentados estaduais, para incorporao destes aos tramos principais e estudo de lotes;
f) Quantificao dos segmentos por nvel de qualidade e limites de trfego
(extenso e custo) pertencentes aos itinerrios identificados e trechos especficos agregados;
g) Adequao do oramento global considerando as limitaes oramentrias
previstas para o Programa.
2.
Critrios para a Definio dos Lotes
Aspectos Logsticos e Gerenciais: Anlise da viabilidade da composio de

lotes por rea geogrfica de cada Distrito do DAER/RS;
Racionalizao e adequao dos grupos de rodovias distritais (itinerrios e
trechos especficos) levando-se em considerao os aspectos de extenso e custo.
3.
Critrios para Seleo dos Lotes da Fase 1
899

Existncia dos segmentos rodovirios classificados no nvel 1 de
qualidade e com elevado volume de trfego, pertencentes ao 2o ano do Programa BIRD;
Apresentarem itinerrios e trechos especficos com os maiores

volumes de trfego;
Apresentarem pelo menos 60% da totalidade dos segmentos

classificados no nvel 1 de qualidade;
Extenso total at 2.000 km aproximadamente;
Custo total da fase I at 60% do valor global do Programa.

Na pgina 16 apresentamos a extenso dos lotes, identificando as condies dos trechos
conforme o estudo final apresentado acima. Verifica-se uma extenso maior que a obtida no estudo
de viabilidade, pois aps os primeiros estudos, concluiu-se que havia possibilidade de incluso de
mais trechos alm daqueles inicialmente previstos. Assim, ficaram definidas as duas etapas do
Programa RestaurAo:
! 1 etapa: cerca de 2500 km
5
2 etapa: cerca de 2200 km
Representao Grfica da Diviso dos 14 Lotes
Nas pginas 17 e 18 apresentamos o croqui com a disposio dos Lotes no Estado, bem
como a composio de cada fase do Programa RestaurAo.
6
Representao Grfica dos Trechos do Lote 3
Na pgina 21 apresentamos um dos croquis utilizados para representar a constituio

dos lotes, onde est indicado a condio da rodovia e a relao de cada segmento integrante do lote
com as demais rodovias vizinhas no inseridas no programa (em princpio BRs e Concedidas).
7
Contratao dos Projetos Bsicos Referenciais
A Dynatest Engenharia Ltda foi contratada para auxiliar o DAER a desenvolver uma
metodologia para contratao de obras baseadas em contratos por objetivos, ou nveis de
desempenho, e por um prazo de cinco anos. A empresa ficou responsvel pela conduo dos
levantamentos de campo e elaborao dos projetos bsicos referenciais para a licitao do primeiro
grupo de sete lotes, com cerca de 2.500 km de rodovias.
Embora houvesse um Termo de Referncia para a contratao, onde ficaram claros os
objetivos e metas a atingir, verificou-se durante a execuo contrato que os Termos de Referncia
no continham todas as obrigaes da Dynatest. Ao contrrio do que se poderia supor, alguns
aspectos importantes no haviam sido previstos. Como exemplo podemos citar a constante troca de
informaes relacionadas com projeto, programao de obras e elaborao de editais. Estabeleceuse a parceria necessria que permitiu a conduo dos trabalhos de forma a superar as espectativas
relacionadas com projeto.
Como o Programa estava sendo totalmente desenvolvido, enquanto se dava a elaborao
dos projetos, tambm se definia o formato e o contedo dos documentos de licitao. Na medida em
que as questes relacionadas com os procedimentos executivos, desembolsos financeiros, questes
formais e legais iam sendo definidas ou alteradas, em funo dos entendimentos com o Banco
Mundial, os documentos de licitao tambm sofriam alteraes. Isto fazia com que os projetos
fossem ajustados para refletirem as novas definies. Assim, foram colocadas para discusso entre
Dynatest, DAER e Banco Mundial todas as questes relacionadas com os problemas executivos, a
forma de conduo das obras, as questes de programao dos servios, os desembolsos, os
controles, etc.
900
O desenvolvimento das solues dos projetos tambm obedeceu alguns critrios

inovadores. A Dynatest preparou trs tipos de solues para os projetos bsicos referenciais: i) uma
soluo de projeto determinada pela experincia de um tcnico rodovirio e baseada nas condies
da rodovia verificada por levantamento visual; ii) uma soluo indicada pela anlise dos retornos
econmico-financeiros com base nas clulas de deciso do catlogo de decises construdo com a
aplicao do modelo HDM; e iii) uma soluo resultante da escolha entre as duas solues
anteriores, contrapondo soluo tcnica e anlise econmica-financeira. Verificou-se que no havia
diferenas significativas entre as solues na grande maioria das vezes.
Quando os projetos bsicos referenciais ficaram definidos, novamente os Engenheiros
Coordenadores e Assistentes dos Distritos Rodovirios foram acionados, desta feita para que
analisassem e revisassem os projetos referentes s suas malhas. Com base na sua experincia
tcnica e principalmente no conhecimento das condies locais, estes tcnicos puderam criticar
algumas solues, chamar a ateno para questes no contempladas nos projetos e questionar as
solues propostas. Os projetos tambm foram submetidos seo de projetos o DAER e Unidade
de Normas e Pesquisas (Laboratrio Central). Aps todos estes procedimentos, os projetos foram
submetidos aprovao do Banco Mundial.
Resumindo, a Dynatest desenvolveu as seguintes aes para elaborao dos projetos:
! Preparao do banco de dados para os segmentos homogneos que constituem as
rodovias de cada lote:
Informaes do trfego; condies do pavimento funcionais e estruturais;
Parmetros ambientais; Caractersticas geomtricas; Histrico; Fatores de
calibrao dos modelos de desempenho.
! Definio das Polticas de Manuteno e Restaurao, com seus respectivos custos,
em conformidade com os Projetos Bsicos Referenciais.
Manuteno de rotina
Lama asfltica
Tratamento superficial simples
Fresagem e recomposio
Reperfilagem
Reconstruo
Recapeamento com 4cm
! Definio das Estratgias para o perodo de cinco anos de acordo com as premissas
do Catlogo de Solues referencial do DAER e em conformidade com as solues
tcnicas finais adotadas no Projeto Bsico Referencial. As estratgias adotadas em cada
ano, para cada segmento homogneo esto representadas no quadro seguinte.
Hipteses utilizadas na anlise:
Caractersticas dos Veculos e custos operacionais de acordo com o Relatrio

No 16328-BR do Banco Mundial para o Projeto de Gerenciamento da Rede
Estadual do Rio Grande do Sul;
Taxa de Desconto: 12% ao ano;
Perodo de Anlise: 10 anos;
Taxa de Crescimento do Trfego: 3% ao ano;
1o ano de Implementao: 2001;
Trfego Gerado: 0;
Natureza dos Benefcios: Reduo dos Custos Operacionais dos Veculos.
901
Com base nos trabalhos desenvolvidos, procedeu-se a uma avaliao para verificao da
viabilidade econmica das obras em cada rodovia dos 7 lotes e para toda a primeira fase do
Programa RestaurAo. A tabela a seguir resume a estimativa dos custos e benefcios do Programa,
em termos econmicos e financeiros, para o perodo de anlise de 10 anos. Estes valores devero
ser comparados novamente com os valores finais definidos aps a apresentao de propostas.
Valor Presente (Milhes de Reais)
Econmico
Financeiro
92,82
109,95
338,43
51%
3,6
-
Benefcios e Custos
Custos
Benefcios
Taxa Interna de Retorno Econmica
Razo Benefcio/Custo
Ressalvas:
Os benefcios considerados correspondem reduo dos custos operacionais dos veculos.
Os custos dos projetos incluem as Obras de Restaurao previstas no Projeto Bsico
Referencial e Manuteno ao longo de 10 anos, fixada em US$ 1.000,00/ km/ano.
As possveis incompatibilidades das solues tcnicas previstas para os acostamentos tm
pouca influncia na anlise global, tendo em vista que os investimentos previstos para os
acostamentos representam aproximadamente 6% do valor do Projeto.
De acordo com os resultados do HDM, procedeu-se a anlise das condies de
superfcie dos segmentos homogneos para cada ano do perodo de projeto dos segmentos includos
no Programa RestaurAo (5 anos) A anlise realizada demonstrou que os segmentos com VDMs
>2000, 1000< VDMs <2000 e VDMs <1000 veculos atenderam plenamente os limites anuais e
os percentuais requeridos para os Indicadores de Desempenho elaborados para o Programa
RestaurAo.
Deve-se ressalvar que cerca de 200km de rodovias enquadradas na faixa VDMs <1000
veculos no atenderam o IRI para o 4Ano do Programa. A anlise demonstrou se encontrarem em
segmentos homogneos com VDM mdio em torno de 400 veculos-dia, extenses
predominantemente inferiores a 4 km, constituindo-se, em sua maioria, a acessos e trechos vicinais.
8
Edital de Solicitao de Propostas
Assim como foi dito quando tratamos dos projetos, o Programa RestaurAo sendo
inovador, trouxe a necessidade de desenvolvimento tambm de um edital licitatrio voltado s suas
particularidades. Neste item abordaremos os aspectos mais relevantes na definio dos termos do
edital de licitao.
A redao de um documento de licitao deve assegurar que as ambigidades sejam
minimizadas e os enunciados sejam o mais objetivo possvel. Quanto mais precisas so as
condies de licitao, menores sero os temores do licitante e, por conseguinte, haver uma
tendncia para as propostas focarem apenas o que se pede. No podemos deixar de considerar que
as incertezas do licitante se transformaro em custos para a Administrao Pblica. Evidentemente
que nem todas as incertezas so eliminadas, e algum risco estar presente no processo.
A questo mais relevante do processo de avaliao e distribuio dos riscos trata da
soluo proposta para a restaurao dos segmentos rodovirios. As Obras de Restaurao totalizam
aproximadamente 85% do valor dos contratos e um equvoco neste processo ser desastroso para o
Programa. Mas o DAER tomou diversas providncias e realizou diversas verificaes, por diversos
meios para garantir que a soluo proposta atende os requisitos dos Indicadores de Desempenho. ,
portanto, de fundamental importncia assegurar aos licitantes que a soluo proposta pelo projetista
902
no uma soluo mnima e sim a soluo necessria e suficiente para atender as exigncias do
contrato.
Para reduzir os temores dos licitantes, ficou assegurado no Edital que: se o contratado
executar a soluo indicada no Projeto Referencial, que se as obras forem executadas em
conformidade com as Normas e Especificaes Gerais do DAER, e se os demais Indicadores de
Desempenho forem totalmente atendidos, e se tais obras no forem suficientes para obteno do
indicador de deflexo, o Contratante decidir se aceita os valores encontrados ou se adotar uma
nova soluo de reforo do pavimento executado, sem prejuzo para o Contratado (Item 1.3, do
Item 1 Condies Gerais, da Seo V Especificaes).
Os fatores imprevisveis, imponderveis e o aumento do volume de trfego tambm so fatores que
embutem riscos. Assim, foram previstas algumas situaes em que o contratado ficar desobrigado
de manter os Indicadores de Desempenho se, durante o perodo de vigncia do contrato, sobrevir
um perodo de chuvas superior em 50% a mdia histrica. O assunto ser devidamente avaliado e os
danos ponderados.
No caso de ocorrer um acrscimo do nmero de veculos mdio anual considerado para
a elaborao dos projetos bsicos referenciais em mais de 40% nas rodovias com VDM > 1000
veculos (na poca dos projetos), o DAER decidir se flexibiliza os Indicadores de Desempenho ou
se adotar uma nova soluo, sem prejuzo para o contratado. (Sub-item 1.4, 1.5, 1.6, 1.6.1 e 1.6.2,
do Item 1 Condies Gerais, da Seo V Especificaes). Ento, o DAER assumiu tais riscos
para evitar que o licitante compute na sua proposta de preos os riscos do aumento do volume de
trfego ou das chuvas, entre outros.
Outro item que representa bem esta preocupao com os riscos a remoo de
barreiras. No h nenhum histrico, nem levantamentos demonstrando os volumes de remoo de
barreiras que so executados anualmente. As quedas de barreiras variam de regio para regio,
desde as de maior ocorrncia (regies ngremes e serranas) at de ocorrncia nula (plancie). Por
outro lado, nas plancies ocorrem, tambm, escorregamentos de aterros.
Nos parece claro que se o edital especificar que o contratado estar responsvel por
"todas as remoes de barreiras", na hora de preparar uma proposta de preos, alguns licitantes
pretendero maior segurana e consideraro uma encosta inteira precipitando-se sobre a pista.
Outros, mais aventureiros ou desavisados, consideraro a hiptese quase nula e computaro um
valor apenas representativo. O mesmo vale para os aterros. Mais uma vez os Engenheiros
Coordenadores dos Distritos Rodovirios marcam presena importante, subsidiando a Coordenao
do Programa com sua experincia. A partir de informaes daqueles mais habituados com as
regies serranas, constatamos que raramente ocorrem grandes quedas cujos volumes so
imprevisveis (Sub-item 2.3, do Item 2 Definio de Prazos e Indicadores de Desempenho, da
Seo V Especificaes). Torna-se desnecessrio transferir este risco para o empreiteiro.
Decises similares foram adotadas para questes como roada, capina, limpeza de
bueiros, sarjetas e obras de arte especial. Se o edital especificar que o contratado estar obrigado a
manter o Lote permanentemente roado, capinado, com as sarjetas e obras-de-arte corrente e
especial desobstrudas e atendendo a determinados parmetros, muito provavelmente, a proposta
considerar a execuo destes servios mensalmente, onerando enormemente o contrato. Neste
caso, os itens mencionados sero verificados em trs ocasies durante o ano, imediatamente aps a
concluso dos servios, para verificao do atendimento aos Indicadores de Desempenho. As
ocasies para as verificaes so definidas em comum acordo entre o fiscal e o contratado.
As definies da Manuteno Rotineira comearam j nas primeiras consideraes,
fixando que haveria remunerao por meio de pagamentos mensais fixos. Contudo, os primeiros
meses do contrato exigiro que o contratado recomponha a malha rodoviria com o intuito de
903
restaurar as condies mnimas de segurana e trafegabilidade. No entanto, se exigirmos do

contrato um grande desembolso inicial para ser recuperado ao longo dos sessenta meses de durao
do contrato, seguramente o licitante considerar na sua proposta os juros deste adiantamento e
outras consideraes econmico-financeiras, com objetivo de minimizar os riscos de prejuzo. Por
esta razo, a Manuteno foi dividida em duas fases com pagamentos fixos mensais diferenciados:
Manuteno Especial (durante os primeiros doze meses do contrato) e Manuteno Rotineira (para
os demais 48 meses) (Sub-item 3.2, do Item 3 Grupos de Atividades e Atividades, da Seo V
Especificaes).
O mesmo conceito associado Manuteno foi aplicado s Obras de Restaurao, que
seriam remuneradas por quilmetro de faixa efetivamente executado. Os primeiros anos sero
dedicados s obras de recomposio dos pavimentos rodovirios e para preparao da superfcie
para atender os Indicadores de trincamento, trilha de roda, irregularidade, alm dos indicadores
relacionados com a superfcie de rolamento (panelas, exudaes, escorregamentos, afundamentos,
etc.). Em contrapartida, aps o incio do terceiro ano de contrato o nmero de obras no ser to
expressivo, decrescendo at o final do quarto ano e no h obras previstas para o quinto ano. Desta
forma as Obras de Restaurao foram divididas em duas fases com pagamentos fixos diferenciados:
Obras Preliminares (executadas nos anos 1 e 2) e Obras de Reabilitao (anos 2, 3 e 4). (Sub-item
3.3, do Item 3 Grupos de Atividades e Atividades, da Seo V Especificaes).
Seria uma exigncia demasiada a obrigatoriedade de apresentao dos projetos
executivos no momento da apresentao das propostas. O licitante deve se concentrar na elaborao
e apresentao das propostas, ao mesmo tempo em que deve estar seguro que as solues so
adequadas e suficientes. Entretanto, precisamos assegurar que o empreiteiro far uma inspeo
diligente para verificar as condies locais e se assegurar das demais condies no detalhadas no
Projeto Bsico Referencial.
Com este intuito, houve uma preocupao extra e permitir que os licitantes sejam
informados de todas as condies consideradas para elaborao dos projetos. Sendo assim, todos os
licitantes receberam um cadastro com as condies de superfcie, com os levantamentos
deflectomtricos, levantamentos de irregularidade, solues de projeto, e quantidades estimadas
para cada servio. O licitante sabe de antemo que o contrato est fixado em termos de extenses
quilomtricas e no haver qualquer pagamento adicional por quantidades de servios executados.
Portanto, recomendvel que promova seus levantamentos contraditrios, com as condies
iniciais (antes de iniciar as obras). Desta forma tm-se os levantamentos testemunha: antes da
licitao e antes de iniciar as obras. Os primeiros permitem preparar as propostas sobre bases mais
confiveis, os segundos so garantias que o projeto reflete os problemas da rodovia e, quando no
reflete tais problemas, evidncia inequvoca que as partes esto a par da situao. Os
levantamentos testemunhas so, secundariamente, uma forma de avaliar o trabalho conduzido pela
projetista.
Foi estabelecido que o licitante s deve apresentar o projeto executivo dois meses antes
do incio das obras, que podem ocorrer nos anos 1, 2, 3 e 4 do contrato. No entanto, sessenta dias
aps a emisso pelo contratante da Carta de Aceitao da proposta, dever apresentar um cadastro
dos elementos rodovirios (item 8.1.6 da Instruo de Servio DAER RestaurAo 01/2001). O
contratado ainda dever conduzir e apresentar um levantamento das condies de superfcie e
estruturais do pavimento antes de iniciar qualquer obra de restaurao (item 8.1.2 da Instruo de
Servio DAER RestaurAo 01/2001). Uma vez que no h qualquer item associado com
quantidades, os levantamentos das quantidades so de competncia exclusiva do contratado no
restando qualquer pagamento associado ao aumento de quantidades executadas, seno as excees
previstas (Item 11.1[b] da Seo IV Dados do Contrato).
Visando que os contratos gerem Relatrios de Ensaios de Obras enxutos, com
informaes objetivas, promoveu-se um enorme esforo no sentido de reduzir os ensaios a serem
904
executados, preservando apenas aqueles considerados essenciais e reveladores das condies dos
materiais ou da execuo dos servios (Item 5 Especificaes Particulares Controles
Tecnolgicos Mnimos, da Seo V Especificaes).
Os Critrios de Fiscalizao tambm suscitaram preocupao em muitos licitantes em
relao s regras para fiscalizao de cada item ou, ao menos, quais os itens seriam fiscalizados. O
edital ento, procurou definir o que medir, o tipo de medida, quando satisfatria, quando ser
rejeitada, forma de medio e freqncia de medio para cada item associado a um indicador de
desempenho sem normas prprias de fiscalizao. Estas definies se constituram num processo
longo e demorado, considerando o preconizado em diversas normas internacionais para manuteno
de rodovias. O resultado pode ser verificado nos itens 2, 3, 4 e 5, da Seo V Especificaes.
Uma das primeiras definies desde o incio do processo de desenvolvimento do
Programa foi que as empresas que descumprissem os termos do edital deveriam ser penalizadas
com o equivalente ao valor do servio executado em desconformidade, alm, claro, do no
pagamento do servio. Praticamente uma punio equivalente ao dobro do valor do servio. Para
que a empresa tivesse a oportunidade de recuperar os montantes retidos, foi decidido aplicar
"retenes" por um determinado prazo, a ser utilizado pela empresa para corrigir os servios que
originaram a pena. Neste caso, a empresa restituda dos valores retidos. Se o prazo expirar sem
que as providncias tenham sido tomadas, a reteno converte-se em no reembolsvel. As
Retenes e os Indicadores de Desempenho foram associados atravs do Item 48 da Seo IV
Dados do Contrato e Item 2 Definio de Prazos e Indicadores de Desempenho, da Seo V
Especificaes.
Por fim, desde que o contrato est baseado no desempenho e em resultados, quanto mais
transparentes forem os tais indicadores de desempenhos e definio dos resultados, maior ser a
participao da comunidade na fiscalizao das obras. Assim, os Indicadores de Desempenho
podero ser verificados a qualquer momento pelos usurios das rodovias. Para obtermos a mais
ampla divulgao possvel dos requisitos do edital, os documentos de licitao foram desenvolvidos
para que pudessem ser inseridos na world wide web (Internet) e obtidos no endereo
http://www.celic.rs.gov.br/restaura/inicio.html.
9
Concluses
O PGRERGS passou por diversos percalos que provocaram atraso na execuo da

componente fsica e estava ficando evidenciado que os resultados no seriam satisfatrios. Sob este
contexto, visando racionalizar as aes, eliminar etapas licitatrias, atingir o progresso nos ndices
de qualidade previstos no Acordo de Emprstimo para a malha pavimentada estadual e,
principalmente, realmente promover o desenvolvimento dos tcnicos do DAER, foi desenvolvido
um Programa que procura se constituir numa alternativa vivel e moderna no gerenciamento
rodovirio no pas. O Programa RestaurAo constitui um caso raro de planejamento no setor
pblico. Mais do que um caso de planejamento houve uma intensa racionalizao das aes
necessrias para a manuteno da rede rodoviria em condies homogneas. O processo todo
serviu para demonstrar o quanto o setor pblico precisa evoluir para obter propostas mais vantajosas
e por menores preos.
Conclumos ser um equvoco considerar que escrever uma srie de regras o suficiente
para obter um determinado resultado. Quanto maior o nmero de regras, maior ser o nmero de
variveis intervenientes e fatores imprevisveis, ao passo que amarramos a capacidade do
contratado empreender. O edital do Programa RestaurAo procura definir com a mxima preciso
o resultado final esperado e indica os caminhos que podem ser percorridos.
Na fase de demonstrar a viabilidade das alteraes propostas e do programa como um
todo revelou que possvel fazermos previses aproximadas com base em indicadores mdios
905
obtidos a partir de dados histricos. Posteriormente, os oramentos baseados nos projetos

referenciais revelaram que os oramentos elaborados para anlise da viabilidade atenderam
perfeitamente os seus propsitos. Recebidas as propostas de preo, o total dos sete lotes alcanou o
montante de R$ 162,00 milhes, enquanto que o oramento referencial totalizou R$ 177,00
milhes. O resultado da anlise das propostas ainda no definitivo, mas j podemos concluir que
as empresas entenderam os fundamentos do programa e podero apresentar um bom desempenho.
O processo pr-planejamento, definio de resultados, distribuio dos riscos, reduo
das incertezas, elaborao dos documentos de licitao, deve ser cclico e recorrente. Verificamos
que os prximos programas, estaro desincumbidos de diversas etapa relacionadas com as
definies iniciais, ao mesmo tempo em que estaro condicionados a corrigir diversos equvocos
cometidos no primeiro Programa.
Por fim, o Programa RestaurAo/RS buscou a simplicidade, a mesma com a qual
esperamos que as pessoas avaliem os seus resultados, fiscalizem os contratos e proponham
sugestes.
Condio das Rodovias Por Lote
500,0
CONDIO MAU
450,0
CONDIO REGULAR
CONDIO BOM
400,0
350,0
300,0
250,0
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0
1
906
10
11
12
13
14
LOTE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
TOTAL
km
CONDIO
BOM
146,2
143,4
276,0
134,6
45,1
189,7
264,8
112,2
127,7
168,6
159,2
225,9
256,9
105,5
2.355,8
REGULAR
70,4
8,6
85,6
135,1
29,6
61,2
129,6
94,3
224,0
50,2
159,8
100,1
38,4
125,8
1.312,5
MAU
Total
165,0
132,0
90,6
39,3
187,9
77,5
76,5
81,1
104,1
20,0
32,4
13,4
32,7
10,7
1.063,1
381,7
284,0
452,2
309,0
262,6
328,3
470,8
287,6
455,8
238,8
351,4
339,4
328,0
241,9
4.731,4
BOM
CONDIO
REGULAR
MAU
500
991,1
521,0
394,6
1906,6
1500
816,5
437,9
528,3
1782,6
1500
548,3
353,7
140,3
1042,2
2355,8
1312,5
1063,1
(km)
TOTAL DOS LOTES

V
M
D
500
EXTENSO TOTAL
BOM
CONDIO
REGULAR
500
21%
11%
8%
1500
17%
9%
11%
38%
1500
12%
7%
3%
22%
50%
28%
22%
TOTAL DOS LOTES

V
M
D
500
Lotes do RestaurAo
907
4731,4
MAU
40%
Lote 3
Representao dos trechos
908
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
SISTEMA DE GERNCIA DE MANUTENO

PARA ESTRADAS NO-PAVIMENTADAS

Antnio Fortunato Marcon3
1. Engenheiro Civil, Mestrando em Engenharia de Transportes
Ncleo de Pesquisas em Logstica, Transporte e Desenvolvimento (NUPELTD)
2. Doutor em Engenharia de Transportes, Professor Adjunto
3. Doutor em Engenharia de Transportes, Professor da UFSC
1. Ncleo de Pesquisas em Logstica, Transporte e Desenvolvimento (NUPELTD)

Universidade Federal do Cear, Campus do Pici, Bloco 703 Fortaleza, Cear
e-mail:alysson@det.ufc.br
2. Universidade Federal do Cear, Campus do Pici, Bloco 703 Fortaleza, Cear
e-mail: nobre@det.ufc.br
nobrejr@fortalnet.com.br
3. Universidade Federal de Santa Catarina, Departamento de Engenharia Civil Florianpolis,
Santa Catarina
e-mail: afmarcon@der.sc.gov.br

909
1.
INTRODUO
As estradas de uma forma geral correspondem infra-estrutura que permite o fluxo das riquezas
de nosso pas, onde o modo rodovirio ainda o principal meio de escoamento de cargas. Sendo,
portanto, imprescindvel para a sua manuteno a existncia de um Sistema de Gerncia que
possa minimizar custos e maximizar benefcios.
Neste contexto, as estradas no-pavimentadas, ainda pouco pesquisadas no mbito tcnico
cientifico, nacional e internacional, representam cerca de noventa por cento de toda a malha
viria nacional. E mais, so elas as responsveis diretas pelas ligaes entre os meios rural e
urbano, o que de vital importncia para a circulao de insumos e produtos nos plos agrcolas.
Vale ressaltar, que embora a realidade oramentria de muitos municpios seja precria, o
abandono destas vias inevitavelmente acarretar custos bem mais elevados quando de suas
reabilitaes, principalmente porque o processo de degradao de uma estrada cresce
exponencialmente com o tempo. E isso, sem mencionar os custos operacionais com veculos, que
naturalmente sero repassados aos produtos que por elas escoam. Esse tipo de problema consiste
em um dos fatores que alimentam o chamado Custo Brasil, que formado por um conjunto de
ineficincia e distores que prejudicam a competitividade do setor produtivo brasileiro e a
conseqente expanso das atividades empresariais e industriais. Ora, sabe-se que, os sistemas de
transportes no duram, por si s, para sempre, e devido a essa falta de ateno com estas
estradas, que nos pases em desenvolvimento, como o Brasil, a precariedade e ineficincia dos
sistemas de transporte representam o maior obstculo para o seu desenvolvimento.
Afinal, sem sistemas de transporte modernos e eficientes, os produtos agrcolas e industriais
tornam-se mais caros para o consumidor ou vo permanecer no campo ou nas fbricas.
Evidencia-se, assim, que a infra-estrutura rodoviria e seus impactos influenciam, fatalmente,
tanto competitividade de mercado, quanto os custos para os usurios.
2.
SISTEMA DE GERNCIA DE MANUTENO
A definio de sistema de gerncia de manuteno (SGM) tem algumas variaes na literatura e

algumas vezes confunde-se com sistema de gerncia de pavimentos (SGP). Neste trabalho
considera-se sistema de gerncia de manuteno o conjunto de tcnicas e aes coordenadas,
dentro de uma viso sistmica, que se aplica continua e racionalmente pela agncia gestora da
via. SCHLIESSLER (1994), define ainda a gesto de manuteno viria como funo que
consiste em definir e determinar o que necessrio realizar numa rede viria para mant-la em
condies pr-determinadas. Inclui o planejamento e projeto das obras necessrias para alcanar
esse objetivo, alm da coordenao e controle da sua execuo. Nesta concepo, o SGM pode
ser aplicado tanto s vias pavimentadas quanto s no-pavimentadas.
Existem vrios participantes em SGM. Embora cada um deles atue em diferentes atividades
relacionadas estrada, eles fazem parte do processo global do Sistema. O processo depende da
estrutura organizacional do rgo rodovirio e envolve vrias atividades, pois todos os setores
tornam-se usurios e contribuintes para o SGM.
910
Em resumo, o sistema de gerncia de manuteno um processo de tomada de deciso sobre a

via. Estas decises preciso ser tomadas em cada atividade, como as listadas a seguir:
3.
Planejamento;
Programao;
Projeto;
Construo;
Controle de trfego e condies ambientais;
Conservao; Laboratrio de materiais;
Monitoramento;
Custos;
Processamento de dados e Pesquisa.

ESTRADAS NO-PAVIMENTADAS
Nos ltimos anos, o alarmante estado de conservao da malha rodoviria brasileira tem
pressionado os rgos rodovirios e governo federal a uma ao urgente para a reabilitao da
mesma. Contudo, o que se verifica que ainda no se tem dado a ateno devida s estradas
no-pavimentadas, embora elas representem 90,48% de toda a malha rodoviria brasileira, isto ,
1.560.677 km (GEIPOT, 2000). E so elas o principal meio de ligao entre os centros
produtores rurais e os grandes centros urbanos, permitindo o escoamento de insumos e produtos
at alcanarem rodovias pavimentadas estaduais e federais e seguirem at outro modal.
Mas mesmo sendo elas a maior parte de nossa malha e um dos principais meios para o transporte
de pessoas e cargas, no sendo conservadas, deterioram-se natural e mais rapidamente que as
estradas pavimentadas. Os custos operacionais dos veculos e o frete dos mesmos crescem e a
qualidade de vrios tipos de produtos rurais, por exemplo, caem com as perdas durante o
percurso nessas vias. O que fazer? A maioria das estradas no-pavimentadas encontram-se
mantidas pela administrao municipal, que na maioria dos casos, no dispe de tecnologia
adequada nem capital humano tecnicamente preparado para as aes pertinentes a gerncia
dessas estradas. Isso sem mencionar os recursos financeiros, que normalmente so poucos diante
de tantas aes e prioridades a serem cumpridas. A gerncia de manuteno, de uma forma geral,
no algo de fcil implantao e aceitao inicial, pois exige uma mudana de hbitos e cultura
dos agentes gestores das estradas.
No caso especfico das estradas no-pavimentadas, a situao ainda mais difcil, pois se
verifica que, na maioria dos municpios, faltam informaes bsicas sobre as mesmas (histria,
projeto, volume mdio de trfego, tipo predominante de trfego, localizao, materiais usados na
via etc.) sem os quais fica difcil organizar uma memria tcnica e seguir-se com as etapas
seguintes a implantao de um sistema de gerncia de manuteno para essas estradas. A maioria
911
das estradas no-pavimentadas, muitas vezes chamadas estradas de terra, surgem com traado
irregular a partir de caminhos, acompanhando a topografia natural, para ligar lugarejos ou
fazendas e centros produtores rurais. Com o passar do tempo e o crescimento do volume de
trfego, a via comea a demandar melhoramentos e surge a necessidade de se adequa-la a
realidade presente e a demanda da regio. As figuras 01 e 02 so exemplos recentes de estradas
no-pavimentadas do municpio de Aquiraz, no Cear.
Figura 01: Exemplo de estrada no-pavimentada - Aquiraz-CE (25/01/2001)
Figura 02: Exemplo de estrada no-pavimentada - Aquiraz-CE (25/01/2001)
Em muitas administraes municipais, fcil se verificar a idia de se pavimentar tudo, como se

isso resolvesse o problema. O que, de fato, urgente ser feito a busca de informaes sobre o
SGM para essas estradas e procurar implant-lo a fim de se contar com um sistema eficiente e
eficaz que auxiliar ao tomador de deciso quanto a alocao prioritria de recursos e como se
realizar a interveno necessria no perodo e trechos certos.
912
4.
A GERNCIA NAS ESTRADAS NO-PAVIMENTADAS
Pesquisando-se alguns municpios quanto s caractersticas tcnicas e funcionais das estradas

no-pavimentadas, verificou-se que na maioria dos casos a manuteno que se d a essas
estradas praticamente o nivelamento da superfcie com a patrol, o que uma soluo
equivocada pois dessa forma se estar rebaixando o nvel da superfcie de rolamento e
dificultando a drenagem da mesma. Ora! Como na maioria das estradas no-pavimentadas no
h dispositivos de drenagem, basta chegar o perodo chuvoso para as estradas apresentarem
dificuldades ao trfego, sendo estas maiores ou menores, dependendo do material utilizado.
Neste contexto, a gerncia de manuteno para estradas no-pavimentadas necessita de uma
grande quantidade de informaes que fomentaro uma base de dados que permitir ao tomador
de deciso escolher uma tcnica adequada para a preveno racional de defeitos aumentando a
funcionalidade da via. Destaca-se, neste ponto, a importncia de se conhecer o material
disponvel na regio a fim de se verificar que tipo de tratamento e tcnica construtiva e de
manuteno podem ser adotadas para aquele material. Como exemplo, pode-se citar o uso de
misturas de solo-cal para materiais argilosos, conseguindo-se a baixo custo um melhoramento da
resistncia mecnica da camada estabilizada com essa mistura.
O SGM pode utilizar-se tambm de aplicativos computacionais como plataformas de Sistemas
de Informao Geo-referenciadas associados a um banco de informaes continuamente
atualizado, o que facilita sobremaneira a previso e localizao de defeitos, alm do tipo e
gravidade. Tais solues podem se dar com softwares de fcil custo, haja vista a preocupao
com os recursos financeiros da maioria dos municpios. Um bom exemplo de aplicao SIG
exposto na figura 03 a seguir, desenvolvido para Aquiraz-CE.
Figura 03: Tela do SIG Maptitude exibindo trecho no-pavimentado em Aquiraz-CE
913
5.
COMENTRIOS FINAIS
O sistema de gerncia de manuteno para estradas no-pavimentadas demanda uma

preocupao maior do que o SGM para estradas pavimentadas, devido ao grande nmero de
informaes que assistem a via, alm da dificuldade de se convencer os administradores locais
da mudana necessria de hbitos que consistem nas prticas locais vigentes, por na maioria dos
casos serem inadequadas. A implantao uma fase difcil, mas faz-se necessrio que o sistema
funcione de forma contnua e que periodicamente seja realizado um diagnstico da malha para se
prever tendncias e melhorar os nveis de interveno e aes com custos minimizados. O SGM
pode valer-se de vrias ferramentas desde softwares complexos e de alto custo at aplicativos de
baixo custo, mas que podem ser adaptados regio de atuao, como bases georreferenciadas e
aplicao de tcnicas baseadas no conhecimento de materiais disponveis.
6.
(1)
CEPAL (1995) Legislao Modelo de Conservao Viria, Naes Unidas Comisso
Econmica para Amrica Latina e Caribe, Santiago do Chile.
(2)
CNT (2000) 5 Pesquisa Rodoviria CNT, Braslia, DF.
(3)
CNT (2000) Revista CNT - Ano VI, N 63, Braslia, DF.
(4)
CORREIA, J. A. B. e NOBRE JNIOR, E. F. (2000) Custos x Benefcios da
Conservao de Rodovias, In: Anias do V Simpsio Nacional de Auditoria de Obras Pblicas,
Salvador, Bahia.
(5)
DNER (1996) Gerncia de Conservao Rodoviria, Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico, Rio de Janeiro, RJ.
(6)
DNER (1996) Viabilidade Econmica para Restaurao de Rodovias, Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico, Rio de Janeiro,
RJ.
(7)
GEIPOT (2000) Anurio Estatstico do GEIPOT - Transportes Rodovirios, GEIPOT,
Ministrio dos Transportes, Braslia, DF.
(8)
GYAMFI, P. (1992) Infrastructure Maintenance in LAC: The Costs of Neglet and
Options for Improvement. Vol. 04: The Road Sector, Latin American and Caribbean Technical
Department, The World Bank, Washington, D.C.
(9)
SCHLIESSLER, A. S. e BULL, A. (1994) Caminhos - Um Novo Caminho para a
Gesto e Conservao das Redes Virias, Comisso Econmica para Amrica Latina e Caribe CEPAL, Unidade de Transporte, traduo: IPC-BR, Campinas, SP.
914
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CUSTOS EM CONSERVAO DE RODOVIAS

1. Engenheiro Civil, Mestrando em Engenharia de Transporte, UFC

2. Doutor em Engenharia de Transportes, Professor Adjunto, UFC
1. Universidade Federal do Cear, Campus do Pici, Bloco 703, Fortaleza-CE

Ncleo de Pesquisas em Logstica, Transportes e Desenvolvimento NUPELTD
e-mail: alysson@det.ufc.br
2. Universidade Federal do Cear, Campus do Pici, Bloco 703, Fortaleza-CE
Ncleo de Pesquisas em Logstica, Transportes e Desenvolvimento NUPELTD
e-mail: nobre@det.ufc.br

915
1.
INTRODUO
Vitais para a economia do pas, permitindo a movimentao de bens e de mais de 1,2 bilhes de
pessoas diariamente, o sistema rodovirio brasileiro, que hoje constitui a segunda maior malha
rodoviria do planeta, foi responsvel em 1994 por 95% do transporte de passageiros e 80% do
valor comercial das cargas transportadas e continua sendo, segundo pesquisas do Departamento
Nacional de Estradas e Rodagem DNER. No obstante sua evidente importncia para o
crescimento e desenvolvimento do pas, a malha rodoviria brasileira, com valor estimado em
R$ 200 bilhes, est se deteriorando porque no h um efetivo e adequado programa de
conservao da mesma, tornando os custos rodovirios cada vez mais elevados.
No Brasil, como em outros pases em desenvolvimento, a preocupao inicial era construir
estradas, o que impulsionou a expanso natural da malha rodoviria. Contudo, no houve igual
esmero quanto a implantao de uma poltica de conservao para esse enorme patrimnio,
possibilitando que a deteriorao das rodovias alcanasse nveis bastante elevados e
naturalmente tornando-as bastante onerosas nos trechos mais crticos.
fundamental observar que os custos rodovirios refletem-se nos preos de bens e servios, e
que, o emprego de um adequado sistema de gesto da infra-estrutura viria torna-se necessrio,
pois possibilitaria definir uma poltica tecnicamente fundamentada para a conservao e
manuteno, que no caso brasileiro, de importncia vital para a reduo do chamado Custo
Brasil.
Uma vez compreendida a relevncia e necessidade de se ter um programa de conservao da
infra-estrutura viria, surge a preocupao de como execut-lo, afinal quase sempre os gestores
rodovirios tm de se depararem com uma realidade de escassos recursos. A deciso de se
intervir no pavimento, no momento certo, essencial, pois se, por exemplo, a manuteno de
uma dada seo for adiada, o pavimento vai se deteriorar mais rapidamente e os custos de sua
reabilitao tornam-se bem mais elevados. Estas alternativas podem ser avaliadas, atravs da
anlise econmica de investimentos.
Diante da atual realidade brasileira, busca-se com esse trabalho, alimentar a reflexo no que diz
respeito aos custos inerentes conservao rodoviria e seus benefcios, ressaltando para isso a
importncia da implementao de um programa de conservao da infra-estrutura viria.
2.
IMPORTNCIA DA MALHA RODOVIRIA
Em meados do sculo XX, o setor de transportes no Brasil conheceu profundas transformaes.

Entre as dcadas de 1950 e 1970, o setor rodovirio cresceu de 49,6% para 69,8% com relao a
participao na carga transportada. No Governo Kubitschek, isto aconteceu principalmente
devido ao estmulo implementao da indstria automobilstica com a construo de rodovias
em detrimento das ferrovias. E os governos seguintes mantiveram a mesma poltica at o incio
da dcada de 1980, a partir da qual iniciou-se um processo de reduo de investimentos no setor
rodovirio, bem como em outros setores da matriz transporte, que se estendeu at o incio da
dcada de 1990.
A reduo dos investimentos federais e a falta de uma viso clara da relevncia da conservao
da malha rodoviria contribuiro para que o processo natural de deteriorao das rodovias
916
alcanasse estgios crticos de funcionalidade e segurana que hoje se verifica na maior parte da
malha rodoviria, principalmente a federal, (CORREIA e NOBRE, 2000).
O baixo nvel de investimentos, conforme se verifica no grfico da figura 01, fez com que em
diversas rodovias no fossem realizados trabalhos de restaurao e manuteno adequados, e que
somados a um volume de trfego elevado e uma frota de caminhes antiga (idade mdia de 13,4
anos), culminaram em um aumento do nmero de acidentes, do tempo de viagem, do custo
operacional de veculos e do valor do frete, contribuindo fortemente ao oneroso conjunto de
ineficincias conhecido como Custo Brasil. Contudo a economia brasileira depende
substancialmente do transporte rodovirio, que foi responsvel em 1994 por 95% do transporte
de passageiros e 80% do valor comercial das cargas transportadas e continua sendo, segundo
pesquisas do DNER (1996).
Figura 01: Evoluo dos investimentos em rodovias federais entre 1961 e 1995
Fonte: GEIPOT 1970/1995 e Relatrio Anual do DNER 1970-1985
A malha rodoviria brasileira atingiu, em 1999, cerca de 1.724.924 km de rodovias pavimentadas

e no-pavimentadas, segundo o GEIPOT (2000). um patrimnio enorme e de fundamental
importncia para o escoamento de nossas riquezas. Contudo, como se verifica facilmente a pouca
ateno a esse patrimnio, atrelado a escassez de recursos financeiros e, algumas vezes, de
capital humano, fomenta um ciclo "vicioso" de vida para as rodovias que se caracteriza em
construir, deteriorar-se e reconstruir, (SCHLIESSCER et al., 1994).
917
3.
AS RODOVIAS E OS CUSTOS EM CONSERVAO
At pouco tempo, a prioridade para a aplicao dos recursos oramentrios do DNER era a
construo de rodovias, seguida pela eliminao de pontos crticos, restaurao e, por ltimo, a
conservao. Contudo a ordem dessas prioridades tm sido invertida, o que mais racional, pois,
segundo o Ministrio dos Transportes, atualmente, para se construir 1.000 quilmetros gasta-se
US$ 300 milhes, ao passo que para se conservar 1.000 quilmetros, gasta-se US$ 3 milhes.
Dados do Programa de Reforma da Conservao Rodoviria, idealizado pela Comisso
Econmica para a Amrica Latina e Caribe - CEPAL/ONU e patrocinado pela Agncia de
Cooperao Tcnica da Alemanha - GTZ e pela International Road Federation - IRF indicam que
os prejuzos anuais pela falta de conservao de redes virias na Amrica Latina correspondem a
valores de 1% a 3% do PIB dos pases da regio. Constata-se, ainda, que para cada real no
aplicado na conservao resulta um prejuzo futuro de trs reais que sero gastos na reconstruo
das rodovias esburacadas e mais trs reais gastos pelos usurios em aumento dos custos
operacionais dos veculos que trafegam pelas estradas no conservadas.
Nesse contexto, como se encontra a malha rodoviria brasileira hoje? Segundo a Confederao
Nacional de Transportes, em sua pesquisa rodoviria realizada em 2000, o estado de conservao
geral das rodovias avaliadas de pssimo a deficiente em 80,3% da extenso pesquisada,
conforme se verifica na figura 02 a seguir.
Ruim
3,54%
Pssimo
0,20%
timo
1,72%
Bom
18,03%
Deficiente
76,52%
Figura 02: Situao do Estado de Conservao Geral
A figura 02 corresponde a expresso grfica dos dadas representados na tabela 01 a seguir.

Tabela 01: Situao do Estado de Conservao Geral
Conceito
Extenso Avaliada
km
%
timo
744
1,72%
Bom
7803
18,03%
Deficiente
33118
76,52%
Ruim
1531
3,54%
Pssimo
87
0,20%
Total
43283 100,00%
Fonte: Pesquisa Rodoviria Nacional CNT, 2000
918
Pesquisas desenvolvidas em pases da Amrica Latina sobre a implantao, crescimento e

conservao da malha viria, confirmam a pouca ateno dada a conservao da infra-estrutura
viria nesses pases, alertando ainda para os custos de reconstruo, que so bem superiores aos
necessrios em um programa de conservao. Segundo GYAMFI (1992), para cada dlar no
gasto pelos rgos rodovirios na conservao das rodovia, o usurio gasta cerca de trs dlares
em custos adicionais de operao do veculo e para cada dlar no gasto em conservao,
estima-se que devero ser gastos, no mnimo, 2,5 dlares para restaurar ou reconstruir a rodovia
posteriormente. Para alguns pases da Amrica Latina e Caribe, estes custos apresentados,
variam na faixa de 1% a 4% do PIB.
A ausncia da conservao corresponde a uma depreciao dos investimentos efetuados.
Considerando-se que uma parte de nossas rodovias foi financiada por emprstimos externos de
longo prazo, podemos concluir que as geraes futuras, no usufruiro os benefcios dos
emprstimos e s restar a estas pagar a dvida.
Hoje num contexto de reduo de gastos pblicos mister que haja um encaminhamento destes
para atender precria situao das rodovias.
4.
CONSIDERAES FINAIS
Evidencia-se que, principalmente aos rgos pblicos, necessrio uma poltica eficiente quanto
s intervenes necessrias com os recursos disponveis. Para tanto, deve-se implementar um
sistema de gerncia de pavimentos como importante ferramenta no auxlio racionalizao dos
recursos disponveis e das intervenes necessrias e nos trechos e perodos indicados com base
em anlise tcnica. Dessa forma, otimiza-se as respostas quanto a qualidade da infra-estrutura
gerida, com custos minimizados.
5.
(1)
ARCHONDO-CALLAO, R. e FAIZ, A. (1995) HDM-VOC: Free Flow Vehicle
Operating Costs - Version 4.0, Transport Division, The World Bank, Washington, D.C.
(2)
CEPAL (1995) Legislao Modelo de Conservao Viria, Naes Unidas Comisso
Econmica para Amrica Latina e Caribe, Santiago do Chile.
(3)
CNT (2000) 5 Pesquisa Rodoviria CNT, Braslia, DF.
(4)
CNT (2000) Revista CNT - Ano VI, N 63, Braslia, DF.
(5)
CORREIA, J. A. B. e NOBRE JNIOR, E. F. (2000) Custos x Benefcios da
Conservao de Rodovias, In: Anias do V Simpsio Nacional de Auditoria de Obras Pblicas,
Salvador, Bahia.
(6)
DNER (1996) Gerncia de Conservao Rodoviria, Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico, Rio de Janeiro, RJ.
919
(7)
DNER (1996) Viabilidade Econmica para Restaurao de Rodovias, Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico, Rio de Janeiro,
RJ.
(8)
GYAMFI, P. (1992) Infrastructure Maintenance in LAC: The Costs of Neglet and
Options for Improvement. Vol. 04: The Road Sector, Latin American and Caribbean Technical
Department, The World Bank, Washington, D.C.
(9)
HAAS, R., HUDSON, W. R. e ZANIEWSI, J. (1994) Modern Pavement Management,
Krieger Publishing Company, Malabar, Florida.
(10)
SCHLIESSLER, A. S. e BULL, A. (1994) Caminhos - Um Novo Caminho para a
Gesto e Conservao das Redes Virias, Comisso Econmica para Amrica Latina e Caribe CEPAL, Unidade de Transporte, traduo: IPC-BR, Campinas, SP.
920
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CONTRIBUIO ANLISE DE QUALIDADE DE VIAGEM

E SUAS RELAES COM A DISTRIBUIO DE
DEFEITOS EM SEGMENTOS DE RODOVIAS
Daroncho,Celio1
Felex, Jos Bernardes2
1. Engenheiro Civil, Mestrando, Escola de Engenharia de So Carlos USP
2. Engenheiro Civil, Professor Titular, Escola de Engenharia de So Carlos USP
1. Av. Trabalhador So-carlense, 400 13566-590 So Carlos (SP)

e-mail: cdar@sc.usp.br
2. Av. Trabalhador So-carlense, 400 13566-590 So Carlos (SP)
e-mail: felex@usp.br

921
33a REUNIO ANUAL DE PAVIMENTAO

FLORIANPOLIS/SC
Contribuio anlise de qualidade de viagem e suas relaes com a

distribuio de defeitos em segmentos de rodovias
Daroncho, Celio1
Felex, Jos Bernardes2
1. Mestrando Departamento de Transportes, Escola de Engenharia de So Carlos USP [cdar@sc.usp.br]
2. Professor Departamento de Transportes, Escola de Engenharia de So Carlos USP [felex@usp.br]
RESUMO
Relatam-se e discutem-se resultados obtidos em tentativa para mostrar que distribuies
estatsticas de contagens ou medidas sobre caractersticas de variveis que descrevem defeitos na
superfcie de pavimentos, quando associadas s distribuies de notas atribudas s viagens em
segmentos de rodovias, podem ser teis para anlise da qualidade de viagens, e fornecer
informaes que contribuem para facilitar estudos sobre prioridades de manuteno em rodovias,
identificar e sugerir aes para melhorar a eficincia e eficcia na conservao de vias. Os dados
usados foram coletados de janeiro a maro de 2001 em rodovias vicinais prximas a Araraquara,
estado de So Paulo. Foram observados 37 segmentos onde se contaram, mediram e
classificaram defeitos, e coletaram-se notas atribudas por observadores sobre o pavimento. O
processamento de dados e o uso de mtodos da estatstica para investigar relaes foram usados
para verificar a existncia de relaes entre os resultados de medidas, contagens e notas, e
obteno de funo para estimativa de notas atribudas por observadores, mostrando que notas
atribudas a segmentos de rodovias podem ser estimadas. As concluses relatadas atm-se ao
caso estudado, mas indicaram que o processo adotado pode ser usado em outros casos similares.
Sugere-se o uso do processo desenvolvido para estabelecer prioridades de estudo de solues
tcnicas para interveno e melhoria de pavimentos.
1.
INTRODUO
Defeitos na superfcie do pavimento so desarranjos que contribuem para aumentar ou gerar

sensaes de desconforto aos que viajam por rodovias, ou ainda dificultar o trfego de veculos.
Defeito, segundo AUSTROADS (1987), uma evidencia visvel na superfcie da via que afete o
trfego de veculos, a capacidade estrutural, ou a aparncia de pavimento.
Severidade de defeito em pavimento, ou simplesmente, severidade, a dificuldade, ou o volume
de dificuldades que um determinado defeito impe ao movimento de veculos. Em outras
palavras, uma medida da dificuldade imposta ao movimento de veculo por um determinado
defeito. A classificao mais usual para a severidade : no aplicvel, baixa, mdia ou alta.
SHRP (1993) sugere tipos de severidade, mtodos e processos para medir e classificar defeitos.
922
Dentre os itens para estudo sobre a qualidade de viagens por rodovias est conhecer o grau de
satisfao dos que viajam e esperam ver atendidas as suas expectativas de conforto, segurana e
economia. Trafegar pelo pavimento fornece parcela das sensaes de conforto e segurana que
define a qualidade das viagens. A afirmativa equivale a dizer que os pavimentos devem prestar
servios fornecendo a superfcie para trfego de veculos com a qualidade fsica que facilite o
movimento e transmita esforos de maneira coerente entre a estrutura da via e os pneus.
O objetivo principal deste trabalho relatar e discutir resultados parciais obtidos em tentativa
para mostrar que distribuies estatsticas de contagens ou medidas sobre caractersticas de
variveis que descrevem defeitos na superfcie de pavimentos, quando associadas s
distribuies de notas atribudas s viagens em segmentos de rodovias podem ser teis para
anlise da qualidade de viagens, e fornecer informaes que contribuem para facilitar estudos
sobre prioridades de manuteno em rodovias, identificar e sugerir aes para melhorar a
eficincia e eficcia na conservao de vias.
As definies e conceitos sobre componentes de vias usados para orientar o estudo de relaes
entre caractersticas de pavimentos e qualidade de viagem do ponto de vista dos que usam
rodovias tm origem em documentos como: CAREY & IRICK (1960), DNER (1978, 1983,
1994), HUDSON (1991), SHRP (1993), HAAS & HUDSON (1996), MELO (1998), PADULA
(1999), FREITAS (2000), VASCONCELOS (2000), PALMA (2000) e HAAS, HUDSON &
ZANIEWSKI (1994).
As variveis e caractersticas usadas para orientar raciocnios e tratamentos estatsticos sobre
qualidade de viagem pelos segmentos das rodovias foram:
a) Distribuio de notas s viagens por segmentos das rodovias por avaliadores treinados,
conforme proposto por CAREY & IRICK (1960) para estudos sobre qualidade de viagens e
comportamento de pavimentos, e o procedimento PRO 07/78 (DNER, 1978);
b) Dados sobre formato e caractersticas de funcionamento de sees transversais de rodovias;
c) Distribuies de contagens ou medidas sobre caractersticas de defeitos nos segmentos de
rodovias, conforme proposto em SHRP (1993) e AUSTROADS (1987).
2.
BASES TERICAS
O uso de notas para estimar ndices que expressem o nvel para a qualidade do trfego de
veculos sobre o pavimento foi proposto por CAREY & IRICK (1960), e discutido ou estudado
por vrios autores, dentre eles, GARG et al. (1988); FWA & GAN (1989); GUALDA et al.
(1992); AL-OMARI & DARTER (1994) e GULEN et al. (1994).
A satisfao do usurio da rodovia e as especificaes tcnicas sobre os componentes da via so
os dois principais elementos que orientam a anlise da qualidade da superfcie do pavimento. Diz
MELO (1998) que: a avaliao de nvel para a qualidade do servio ao trfego de veculos pela
superfcie de pavimento complexa porque envolve o estudo da interao entre trs entes, o
veiculo, o perfil longitudinal da superfcie de trfego da rodovia e as sensaes de motoristas e
passageiros. A avaliao do desempenho de pavimentos envolve estudos sobre o
923
comportamento de uma seo ou comprimento de pavimento do ponto de vista de motoristas e

passageiros (HAAS, HUDSON & ZANIEWSKI, 1994).
Para identificar quais as distribuies de medidas sobre caractersticas fsicas do pavimento
seriam as variveis utilizadas para explicar o comportamento da superfcie de pavimentos,
estudos sobre resultados de observaes na pista experimental da AASHO identificaram a
dependncia entre distribuies de respostas a avaliaes por grupos de pessoas e medidas sobre
caractersticas fsicas de pavimentos (HRB, 1961). Assim, a estrutura terica da qualidade de
viagens, usual para a anlise de servios prestados pelo pavimento, resultou de estudos sobre o
comportamento de pavimentos da pista experimental da AASHO, exposto por CAREY & IRICK
(1960) e AASHO (1962), e pode ser resumida:
a) Observadores treinados atribuam notas viagem pelo pavimento;
b) Identificavam-se relaes entre caractersticas de componentes da superfcie e distribuies
de defeitos em pavimentos;
c) E, a anlise sobre conjuntos desses dados, usando mtodos estatsticos, passou a ser um
instrumento para o estudo das relaes entre as caractersticas de pavimentos e as notas que
avaliadores atriburam ao conforto de viagens.
Para estudos sobre as distribuies de ocorrncia e classificao dos defeitos usual dividir a
rodovia em segmentos, e dentre os processos adotados destacam-se:
a) ES 128/83 (DNER, 1983), que sugere segmentos de 100m de comprimento em segmentos
rodovirios de no mnimo 300m e no mximo 20km de comprimento;
b) SHRP (1993), que sugere demarcaes de segmentos com 152,50m de comprimento, sendo
feito demarcaes em intervalos de 15,25m (50 ps) at se atingir os 152,50m (500 ps) do
segmento, assim sendo, o segmento ter 10 demarcaes de 15,25m (50 ps) pela largura da
rodovia;
c) AUSTROADS (1987), que no sugere um tamanho especfico de segmento,
d) PRO 008/94 (DNER, 1994), que sugere segmentos localizados a cada 20m alternados em
relao ao eixo da pista de rolamento (40 em 40m em cada faixa de trfego), para rodovias
de pista simples, sendo a amostra demarcada 3m antes e 3m depois da estao considerada.
3.
COLETA DE DADOS
Os dados usados foram coletados de janeiro a maro de 2001 observando rodovias vicinais
situadas prximas a Araraquara, estado de So Paulo. Foram estudados 72,3km das vias que
unem Araraquara Gavio Peixoto, Gavio Peixoto Nova Paulicia, Nova Paulicia a Nova
Europa, Nova Europa Entrada da ligao entre Gavio Peixoto com o segmento entre Nova
Europa e a Via Washington Luis. Uma melhor descrio sobre as vias analisadas foi publicada
em PADULA (1999), FREITAS (2000), VASCONCELOS (2000) e PALMA (2000),
924
Para levantamento dos dados:

a) Os segmentos observados foram divididos em intervalos de 600m, 120 intervalos, dos quais
sortearam-se 37 intervalos um nmero de amostras que pode produzir resultados com
distribuio normal, aqui denominados segmentos observados;
b) O procedimento adotado para contar, medir e classificar defeitos em segmentos de pavimento
foi descrito em SHRP (1993), e complementado com o que se props em AUSTROADS
(1987). Os tipos de defeitos e severidade definem trinta e uma variveis que devem ser
observadas a tabela 1 relata os tipos de defeitos, definies e processos para contar ou
medir adotados. A tabela 2, publica o resultado das observaes efetuadas;
c) Uma anlise sobre os dados contidos na tabela 2 indica que no ocorreram defeitos dos tipos
remendo com severidade baixa, buracos, desgaste com severidade alta, desgaste com
severidade baixa, exsudao, trincas longitudinais; trincas por fadiga com severidade
alta, trinca em bloco, trinca de bordas com severidade mdia; trinca transversal,
afundamento na trilha de roda, corrugao ou bombeamento;
d) Para conhecer uma estimativa da distribuio de notas atribudas por observadores sobre o
pavimento adotou-se o procedimento proposto em DNER PRO 07/78, DNER (1978). Foram
32 observadores treinados. A tabela 3 publica as mdias e desvios padro dos resultados
obtidos.
4.
PROCESSAMENTO E ANLISE DE DADOS
Usou-se de mtodos da estatstica para investigar relaes entre medidas, ou contagens sobre
variveis distintas, e responder s questes:
a) Existem relaes entre as medidas simultneas sobre conjuntos distintos de variveis?
b) Qual a funo para estimativa de medidas sobre uma varivel a partir das outras?
Define-se como regresso s relaes entre mdias de medidas sobre uma varivel aleatria e
valores correspondentes de medidas simultneas sobre uma ou mais variveis. Anlise de
regresso o estudo de funes numricas para exprimir relaes entre mdias de medidas e
contagens. HOFFMANN & VIEIRA (1977), pginas 107 a 132, expem que, para n
observaes, simultneas, se o ndice j variar entre 1 e k; o ndice i, entre 1 e n, uma funo
para estimativa da varivel y em funo da varivel x pode ser:
y = a + bi xij + ui
Onde: a uma constante, conhecida por intercepto; os b so constantes estimadas e
conhecidas como coeficientes de regresso; u o resduo de estimativa da medida yi.
925
A verificao da qualidade das estimativas se confunde com a anlise da significncia dos

coeficientes de regresso da funo para estimativa. Usam-se testes de hiptese controlados pela
estatstica F para orientar a anlise sobre a existncia das relaes entre as medidas sobre as
variveis, e o t de Student para controle da significncia estatstica dos coeficientes da funo
para estimar as medidas sobre a varivel dependente.
Para facilitar a escolha das medidas de variveis cujas relaes lineares com as medidas da
varivel dependente so significantes existem processos denominados regresso passo a passo
por acrscimo de variveis, que podem ser resumidos do exposto por DRAPER & SMITH
(1981), pginas 294 a 313:
a) Estimar e ordenar os coeficientes de correlao parciais entre as variveis dependentes e a
varivel independente;
b) Testar as funes obtidas para estimativa da varivel dependente, acrescentando os
conjuntos de resultados de medidas sobre as variveis independentes na ordem crescente dos
coeficientes de correlao parciais;
c) O critrio para que o processo continue o crescimento do coeficiente de correlao
mltipla em relao tentativa anterior;
d) O critrio para que as medidas sobre uma varivel continuem na funo para estimativa
que Fp, para a varivel independente sob discusso seja maior que a estatstica F obtida para
a regresso, ou seja, que no conjunto de relaes estudado exista a significncia da
participao das medidas da varivel independente analisada.
Os dados foram processados usando o programa para computador STATISTICA99
(MATHSOFT, 1999). A tcnica usada foi a regresso linear mltipla passo a passo, usando
conceitos expostos em HOFFMANN & VIEIRA (1977), DRAPER & SMITH (1981). Assim
verificou-se que a existncia da funo para estimativa de notas a partir de dados observados nos
segmentos estudados obtida pode ser descrita:
a) Existem relaes entre as medidas sobre o conjunto de caractersticas de defeitos observados
e as mdias das notas atribudas pelos avaliadores porque o coeficiente de correlao
ajustado (Rajustado) foi estimado em 0,6249, valor que maior que R(37 graus de liberdade;
confiana 0,05) = 0,327 , estimado por interpolao a partir da tabela publicada em CHASE
& BOWN (1992), pgina A-22;
b) Existem os coeficientes da funo de estimativa obtida por anlise de regresso passo a
passo porque a estatstica F(8;28) foi estima em 8,4982, valor maior que F(8 variveis
participando da funo; 28 graus de liberdade; confiana 0,05) = 2,29 , estimado por
interpolao a partir da tabela publicada em DRAPER & SMITH, pgina 533.
A tabela 4 resume os coeficientes de regresso obtidos e resultados da verificao da
significncia desses parmetros por comparao de valores estimados para a funo de regresso
e o t de Student, t(28 graus de liberdade) = 1,701 , publicado em CHASE & BOWN (1992),
pgina A16. Em resumo:
926
a) Participam da funo para estimativa e tm coeficientes significativos as medidas sobre as

variveis remendo com severidade mdia, X 1 ; desgaste com severidade mdia, X 2;
remendo com severidade alta, X 3; trinca por fadiga com severidade mdia, X 4; degrau
no acostamento, X 5;
b) Participam da funo para estimativa e tm coeficientes no significativos as medidas
sobre as variveis trinca de borda com severidade baixa, X 6; trinca de borda com
severidade alta , X 7; trinca por fadiga com severidade baixa, X 8.
Assim, a funo para estimativa de notas atribudas para a qualidade de viagem por observadores
treinados em funo de resultados das inspees fsicas sobre a superfcie do pavimento pode ser
escrita:
Nota Estimada = 3,51144 - 0,00079 X1 0,00058 X2 0,00071 X3 0,00073 X4 + 0,00473 X5
O uso da anlise de regresso no estudo de relaes entre notas atribudas por avaliadores
qualidade de viagem por segmentos de rodovias e distribuies de medidas ou contagens sobre
caractersticas de variveis que descrevem os defeitos de superfcie de pavimentos permitiu:
a) Comprovar a existncia de relaes entre notas atribudas por avaliadores qualidade de
viagem por segmentos de rodovias e distribuies de medidas ou contagens sobre
caractersticas de variveis que descrevem os defeitos
b) Mostrar que existe e tem coeficientes significantes uma funo para estimativa de notas
atribudas por avaliadores qualidade de viagem por segmentos de rodovias;
c) A anlise de regresso identificou os tipos de defeitos que mais participam da formao das
sensaes de conforto e segurana do ponto de vista dos que viajam pelas vias.
5.
CONCLUSES E SUGESTES
Relataram-se e discutiram-se resultados obtidos em tentativa para mostrar que distribuies

estatsticas de contagens ou medidas sobre caractersticas de variveis que descrevem defeitos na
superfcie de pavimentos, quando associadas s distribuies de notas atribudas s viagens em
segmentos de rodovias podem ser teis para anlise da qualidade de viagens, e fornecer
informaes que contribuem para facilitar estudos sobre prioridades de manuteno em rodovias,
identificar e sugerir aes para melhorar a eficincia e eficcia na conservao de vias.
Essas informaes indicam que notas atribudas a segmentos de rodovias podem ser estimadas
por funes de estimativa obtidas por anlise de regresso usando-se dados de distribuio de
medidas ou contagens sobre a ocorrncia de tipos de defeitos no pavimento.
As concluses atm-se ao caso estudado, mas indicam que o processo adotado pode ser usado
em outros casos similares. Sugere-se o uso do processo desenvolvido para estabelecer
prioridades de estudo de solues tcnicas para interveno e melhoria de pavimentos.
927
6.
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929
Tabela 1 - Tipos, definies e classificao de defeitos adotados. Adaptao de SHRP (1993)

Grupo de defeitos com classificao de severidade baixa, mdia ou alta
Remendo
Parcela do pavimento maior que
0,10m2 que foi removida e recolocada,
ou material adicional aplicado no
pavimento
Buraco
Ocorrncia de cavidade no pavimento,
com dimenso mnima maior que
15cm.
Exsudao
Excesso de betume na superfcie do
pavimento, a superfcie se torna
refletiva e pegajosa.
Desgaste
O deslocamento da camada superficial
em pavimentos construdos com
misturas a quente de alta qualidade,
provoca o deslocamento de partculas
de agregados e perda de betume.
Trinca longitudinal
Trincas predominantemente paralelas ao eixo do
pavimento.
Trinca por fadiga
Trincas por perda de resistncia do revestimento, so
interconectadas, produzem polgonos com nmero de
lados variveis, peas com ngulos agudos em geral
menores que 30cm no lado maior. A aparncia de
tela de galinheiro ou couro de crocodilo.
Trinca em blocos
Trincas interconectadas, formando peas
aproximadamente retangulares, com dimenses entre
0,1 e 10m2, os lados variam de 30cm a 3m.
Trinca de bordas
Trincas de abertura crescente, ou pouco contnuas, que
interceptam a borda do pavimento, iniciam-se em
aproximados 60cm da borda adjacente ao acostamento
de vias com acostamento no pavimentado, incluem-se
as trincas longitudinais at 60cm da borda.
Trinca Transversal
Trincas predominantemente perpendiculares ao eixo da
via e que no coincidam com juntas de pavimento de
concreto pr-existente.
Grupo de defeitos onde no se aplicam classificaes para a severidade

Afundamento na Trilha de Roda
Depresso longitudinal do pavimento
nas trilhas das rodas.
Degrau no acostamento
Desnvel entre a superfcie de trfego e o acostamento.
Corrugao
Deslocamentos longitudinais de
materiais da superfcie de pavimentos
podem ser associados a deslocamentos
verticais.
Bombeamento
Percolao ou ejeo de gua para a superfcie do
pavimento atravs de trincas, em alguns casos
detectvel atravs da visualizao de depsito de
material fino na superfcie.
930
Tabela 2 Distribuies de contagens e medidas sobre caractersticas de defeitos
Degrau
Segmento acostamento
(mm)
Remendos
(m2)
Desgaste
(m2)
35
100
75
75
50
95
207
315
125
500
200
750
90
475
150
Mdia
100
1200
400
450
50
600
800
600
945
100
200
300
300
250
1200
1300
Baixa Mdia
600
300
Alta
450
300
550
300
600
900
600
400
1300
500
200
1000
600
500
300
500
1200
1200
1500
800
400
300
600
600
50
Baixa
300
900
400
900
300
1050
150
25
15
200
30
Por Fadiga (m2) De Bordas (m)
Severidade
Mdia Alta
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
Trincas
600
600
600
600
600
600
300
600
300
50
70
90
50
100
150
50
50
300
100
1200
400
200
40
40
931
Tabela 3 Relao de notas atribudas pelos avaliadores a cada segmento

Segmentos Mdia Desvio Padro Segmentos Mdia Desvio Padro
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
2,38
1,97
1,91
1,72
2,00
1,28
2,75
2,84
3,22
2,78
2,59
2,59
3,41
1,41
2,72
2,25
2,13
2,16
0,55
0,65
0,73
0,77
0,88
0,52
0,72
0,68
0,75
0,87
0,80
0,76
0,87
0,56
0,73
0,76
0,71
0,81
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
3,00
2,06
2,81
2,88
3,22
3,50
3,59
3,63
3,75
3,28
4,03
4,09
3,56
4,09
4,31
4,06
3,97
3,91
3,91
0,80
0,67
1,06
0,91
0,87
0,72
0,91
0,75
0,80
0,89
0,74
0,73
0,84
0,69
0,74
0,80
0,74
0,89
0,59
Tabela 4 - Qualidade dos coeficientes da funo para estimativa das notas
Tipo de defeito
Coeficiente t(28)estimado
Intercepto
Remendo com severidade mdia
Desgaste com severidade mdia
Remendo com severidade alta
Trinca de fadiga com severidade mdia
Degrau no acostamento
Trinca de borda com severidade baixa
Trinca de borda com severidade alta
Trinca por fadiga com severidade baixa
932
3,51144
-0,00079
-0,00058
-0,00071
-0,00073
0,00473
-0,00073
-0,00104
-0,00039
21,7050
-2,0802
-2,4855
-2,2578
-2,5857
2,3040
-1,7222
-1,5697
-1,1110
Qualidade do
coeficiente
Significativos
No
significativos
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO COMPARATIVO ENTRE MTODOS DE

PROJETO DE REABILITAO DE PAVIMENTOS
FLEXVEIS
Cssio Eduardo Lima de Paiva1

Thayse Balarotti Pedrazzi2
1. Engenheiro Civil, Prof. Dr., Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP
2. Engenheira Civil, Mestranda, Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP
Universidade Estadual de Campinas - Faculdade de Engenharia Civil

Cidade Universitria Zeferino Vaz CEP: 13083-970
1. celpaiva@fec.unicamp.br
2. thayse@fec.unicamp.br

933
1.
INTRODUO
A rede de estradas pavimentadas brasileiras predominantemente composta por

pavimentos do tipo flexvel. No presente momento grande parte deste malha apresenta
adiantado grau de deteriorao necessitando de intervenes para sua reabilitao. No
Brasil existem quatro mtodos para projeto de reabilitao, todos do DNER, que so
utilizados de acordo com a preferncia do projetista. Algumas vezes no estudo destes
processos de reabilitao so tambm utilizados os mtodos da AASHTO e do
Instituto de Asfalto Americano. Estes mtodos so todos de origem emprica e para
iguais condies de pavimento e trfego apresentam resultados diferentes.
Os quatro mtodos de projeto de reabilitao de pavimentos flexveis, do DNER
foram propostos em ocasies diferentes. Entre estes existem mtodos muito simples
como o PRO 11 e outros mais complicados como o PRO 159. Em dois deles o
processo de reabilitao restringe-se a solues do tipo superposio de camada nica.
Este trabalho procura estabelecer uma comparao entre os resultados de aplicaes de
trs mtodos do DNER, PRO 11, PRO 159 e PRO 269. Buscou-se em cada um dos trs
mtodos valor do nmero N para o perodo de projeto de um ano, partindo da mesma
composio de trfego, e os valores das deflexes do pavimento anteriores e posteriores ao
processo de restaurao e correspondente valor da espessura da camada de reforo em
concreto asfltico, partindo de iguais valores de nmero N.
Este trabalho faz parte dos estudos iniciais da dissertao de mestrado desenvolvida pelos
autores e que est em andamento. Assim, pretende-se dar continuidade aos resultados
apresentados neste trabalho estendendo o estudo de comparao para os mtodos do DNERPRO 10, da AASHTO e do Instituto de Asfalto Americano.
Com esta extenso, pretende-se definir quais so as situaes em que cada mtodo o
mais recomendvel do ponto de vista econmico. Alm da definio da
melhor
economicidade de cada soluo possvel em cada uma dos mtodos mencionados
pretende-se esclarecer a faixa de variao e a sensibilidade de cada uma das variveis
presentes nos mtodos. A partir da anlise de sensibilidade das variveis ser possvel
definir as melhores recomendaes do ponto de vista tcnico, construindo uma rvore de
decises.
2.
MTODO DO DNER - PRO 11-79
Este mtodo tem por objetivo os procedimento para a avaliao estrutural dos pavimentos
flexveis existentes, indicar as causas de suas deficincias e dimensionar o reforo de
pavimento em camada de concreto asfltico (CBUQ) necessrio para um novo nmero de
solicitaes de eixos equivalentes ao eixo padro durante o perodo de projeto considerado,
nmero N, desenvolvidos pelo Instituto de Pesquisas Rodovirias do DNER em 1979.(1)
934
O nmero N, utilizado no projeto deve ser calculado de acordo com os fatores de equivalncia
preconizados no mtodo de dimensionamento de pavimento flexvel do DNER, edio de
1979, conforme a frmula 1. (4)
N = VT x FE x FC
(1)
AS DEFLEXES ADMISSVEIS SO calculadas pela frmula 2, respectivamente:

log Dadm = 3,01 - 0,176 x log N
(2)
Onde:
N = nmero equivalente de operaes do eixo padro 8,2 t, durante o perodo de projeto
escolhido.
Dadm = deflexo admissvel considerando o trfego previsto no pavimento recapeado, em 10-2
mm.
A espessura do reforo do pavimento em CBUQ dada pela frmula 3:
H = 40 x log ( Dp / Dadm )
(3)
Onde:
H = espessura da camada de reforo, em cm
Dp = deflexo de projeto determinada atravs de levantamentos no pavimento existente, em
10-2 mm.
2. MTODO DO DNER - PRO 159-85
Este mtodo define procedimentos de restaurao a serem aplicados em projetos de
restaurao de pavimentos flexveis e semi-rgidos, desenvolvidos pelo Instituto de Pesquisas
Rodovirias do DNER em 1985.(2)
O nmero N de eixos equivalentes no perodo de um ano, a partir da data de observao e
levantamento da condio do pavimento obtido pela frmula 4:
Np1 = K x 365 x TMD x FV
(4)
Onde:
K = coeficiente que representa a frao do TMD na faixa mais solicitada. No caso de pista
simples, K = 1
TMD = trfego mdio dirio dos veculos comerciais, veculos por dia
FV = fator de veculo da frota.
935

H = [ ((log Dp / log Dadm) - 1)/(-0,0687) ]1/0,415
(5)
Onde:
H = espessura da camada de reforo, em cm
10-2 mm
Dadm = deflexo admissvel considerando o trfego previsto no pavimento recapeado, em 10-2
mm.
3. MTODO DO DNER - PRO 269
Este mtodo define procedimentos de restaurao a serem aplicados em projetos de
restaurao de pavimentos flexveis, desenvolvidos pelos Engenheiros Ernesto S. Preussler e
Salomo Pinto, intitulado Mtodo de Resilincia - TECNAPAV, apresentado na 17 Reunio
Anual de Pavimentao.(3)
O nmero N, utilizado no projeto deve ser calculado de acordo com os fatores de equivalncia
preconizados no mtodo de dimensionamento de pavimento flexvel do DNER, edio de
1979, conforme frmula 1.
A deflexo admissvel calculada pela frmula 6:
log Dadm = 3,148 - 0,188 x log Np
(6)
Onde:
Dadm = deflexo mxima admissvel, em 10-2 mm
Np = nmero cumulativo de solicitaes de eixo equivalente ao eixo padro de 8,2 t, para o
perodo de projeto.
A espessura efetiva calculada pela frmula 7:
hef = -5,737 + ( 807,961/Dp ) + 0,972 x I1 + 4,101 x I2
(7)
Onde:
hef = espessura efetiva, em cm
10-2 mm
I1 , I2 = constantes relacionadas s caractersticas resilientes da terceira camada da estrutura de
referncia.
936

H = - 19,015 + ( 238,14/Dadm1/2 ) - 1,357 x hef + 1,016 x I1 + 3,893 x I2
(8)
Onde:
H = espessura da camada de reforo, em cm.
5.
ESTUDOS COMPARATIVOS
A anlise comparativa do nmero N, das deflexes de projeto e admissveis e espessura de

reforo para os trs mtodos de restaurao de pavimentos flexveis do DNER, empregados
no Brasil, deu-se em duas etapas:
a) Clculo do nmero N, para o perodo de projeto de um ano, pela metodologia do PRO 11,
PRO 159 e PRO 269.
Partindo de uma mesma composio de trfego considerada, conforme a tabela 1, foram
calculados os valores do nmero N para cada uma das metodologias.
Segundo solicitao das normas do PRO 11 e do PRO 269, o nmero N calculado de acordo
com o mtodo de dimensionamento de pavimentos flexveis do DNER(4) segundo a frmula
1. Assim, foi considerado apenas um clculo do nmero N para os mtodos, chamado N1.
Para o PRO 159 o nmero N calculado segundo a frmula 4, chamado N2.
A relao entre os valores dos nmeros N, chamada de mostrada na tabela 2.
Trfego
Muito leve
Leve
Mdio
Meio pesado
Pesado
Muito pesado
n. veculos/dia
At 3
De 4 a 20
De 21 a 100
De 101 a 300
De 301 a 1000
De 1001 a 2000
TABELA 1: Categorias de trfego consideradas.
937
TMD (veculos/dia)
3
12
61
201
651
1051
Trfego (veculo comercial)

3
12
61
201
651
1501
N1 (PRO 11 e 269)
1,00E+03
1,00E+04
1,03E+05
1,00E+06
4,99E+06
1,00E+07
N2 (PRO 159)
4,07E+02
3,73E+03
2,87E+04
2,25E+05
1,01E+06
2,28E+06
= N1/N2
2,46
2,68
3,61
4,46
4,92
4,39
TABELA 2: Nmero equivalente de operao do eixo padro durante um perodo de projeto

de um ano.
b) Dimensionamento de Reforo do Pavimento em Concreto Betuminoso pelo Critrio
Deflectomtrico ou de Deformabilidade
Partindo de valores do nmero N iguais, foram calculadas as espessura necessrias de reforo
do pavimento existente estimada a partir dos resultados do levantamento das deflexes
existentes no pavimento e clculo da deflexo admissvel para cada uma das metodologias,
PRO 11, PRO 159 e PRO 269.
Foram adotados valores de N variando de 1 x 103 a 1 x 108.
Para a relao entre a deflexo existente e a deflexo admissvel (Dp/Dadm), aplicada no
clculo da espessura da camada de reforo dos trs mtodos estudados, foram fixados valores
de 1 a 7, variado de 0,5, da deflexo admissvel.
Pela metodologia do PRO 11, a deflexo admissvel foi calcula segundo a frmula 2 e a
espessura da camada de reforo foi calculada segundo a frmula 3.
Como a norma do PRO 159 no tem definida uma formulao de clculo para a deflexo
admissvel foi adotada a mesma formulao do PRO 11, segundo a frmula 2.
Para a metodologia do PRO 269 a deflexo admissvel foi calculada pela frmula 6. Mesmo
apresentado formulao diferente do PRO 11 a deflexo admissvel utilizada na relao
Dp/Dadm a da metodologia do PRO 11, calculada segundo a frmula 2.
No clculo da espessura efetiva e espessura de reforo calculadas segundo as frmulas 7 e 8
respectivamente, foram considerados no estudo dois tipo de solo constituintes da terceira
camada da estrutura:
- 3 camada Tipo I:
I1 = 0
I2 = 0
- 3 camada Tipo III:
I1 = 0
I2 = 1
938
A relao entre a espessura de reforo obtida e o quociente Dp/Dadm entre as deflexo projeto
e admissvel, mostrada nas figuras 1, 2, 3 e 4.
espessura (cm)
Espessura de reforo X Dp/Dadm

35
30
25
20
15
10
5
0
N=1000
N=10000
N=100000
N=1000000
N=10000000
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
N=100000000
Dp/Dadm
FIGURA 1: Variao da espessura com a relao entre a deflexo de projeto e admissvel

para o mtodo PRO 11.
939
Espessura de reforo X Dp/Dadm

60
N=1000
espessura (cm)
50
N=10000
40
N=100000
30
20
N=1000000
10
N=10000000
N=100000000
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7

Dp/Dadm
FIGURA 2: Variao da espessura a relao entre a deflexo de projeto e admissvel para o

mtodo PRO 159.
espessura (cm)
Espessura de reforo X Dp/Dadm (solo I)

25
20
N=1000
15
N=10000
10
N=100000
N=1000000
0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
Dp/Dadm
N=10000000
N=100000000

para o mtodo PRO 269 (solo tipo I).
940
espessura (cm)
Espessura x Dp/Dadm (solo III)

25
1000
20
10000
15
100000
10
1000000
10000000
0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
100000000
Dp/Dadm

para o mtodo PRO 269 (solo tipo III).
6.
AVALIAO COMPARATIVA DOS RESULTADOS DOS MTODOS DE

DIMENSIONAMENTO
a) Clculo do nmero N, para o perodo de projeto de um ano, pela metodologia do PRO 11,
PRO 159 e PRO 269.
- Para uma mesma composio de trfego, os nmeros N resultaram em valores diferentes,
mostrados na tabela 2.
Aumentando a intensidade do trfego o valor do nmero N aumenta pelas duas metodologias
estudadas, sendo que o nmero N1 do DNER(4) (PRO 11 e 269) sempre maior que o
nmero N2 do PRO 159 e a relao entre eles sempre maior que um, > 1. Sendo que o
valor de apresentou uma variao mdia 3,75, ou seja uma houve uma majorao do
nmero N1 em mdia de 275%.
b) Dimensionamento de Reforo do Pavimento em Concreto Betuminoso pelo Critrio
Deflectomtrico ou de Deformabilidade
- Na figura 1 observa-se que, para um mesmo valor do nmero N com o aumento da relao
Dp/Dadm o valor da espessura aumenta continuamente, neste estudo de 0 a 34 cm.
Como a frmula de clculo da espessura da camada de reforo do pavimento pela
metodologia do PRO 11 depende apenas da relao Dp/Dadm o valor encontrados para as
espessuras o mesmo para toda a variao do nmero N considerada, ou seja, para diferentes
valores de N a relao espessura de reforo x Dp/Dadm a mesma.
941
- Na figura 2 observa-se que, para um mesmo valor do nmero N com o aumento da relao
Dp/Dadm o valor da espessura da camada de reforo do pavimento aumenta, aparentemente
com uma mesma taxa de crescimento.
Sendo que, as espessuras so maiores para valores do nmero N elevados e menores para
valore de N baixo. No estudo a maior espessura encontrada foi para N = 1x108 de H = 49 cm.
-
Na figura 3 observa-se que, para um mesmo valor do nmero N com o aumento da relao
Dp/Dadm o valor da espessura da camada de reforo aumenta. Sendo que, a partir do valor
da relao Dp/Dadm = 4 a espessura aumenta com menor taxa de crescimento tendendo a
direo horizontal das curvas.
As espessuras so maiores para valores do nmero N elevado e menores para valores de N

baixo. Sendo o mtodo insensvel para baixo do nmero N, onde com o aumento do estado
deteriorao do pavimento o mtodo no dimensiona uma espessura de camada de reforo. A
maior espessura encontrada foi para N = 1x108 de H = 21 cm.
-
Na figura 4 observa-se o mesmo comportamento da figura 3, sendo que nas mesmas

situaes as espessuras encontradas so sempre menores que para solo Tipo I. A maior
espessura encontrada foi para N = 1x108 de H = 19 cm.
Pelos procedimentos do PRO 11 e PRO 159 no intervalo do nmero N de 1x103 a 1x105 a

relao espessura de reforo x Dp/Dadm apresenta o mesmo comportamento, sendo que as
espessuras so sempre maiores pelo PRO 11, conforme figura 5. A partir de N = 1x106 as
espessuras para o PRO 159 passam a ser maiores que o PRO 11 para certos valores da
relao Dp/Dadm, conforme figura 6.
942
Espessura de reforo x Dp/Dadm

PRO 159
espessura (cm)
40
30
PRO 11
20
PRO 269
(solo I)
pro 269
(solo III)
10
0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
Dp/Dadm
FIGURA 5: Comparao entre o valor das espessuras pelas as metodologias do PRO 11 e

PRO 159 para N = 1x105.
Espessura de reforo x Dp/Dadm
espessura (cm)
40
30
PRO 159
20
PRO 11
10
PRO 269
(solo I)
pro 269
(solo III)
1.5
2.5
3.5
4.5
5.5
6.5
Dp/Dadm
FIGURA 6: Comparao entre o valor das espessuras pelas as metodologias do PRO

11 e PRO 159 para N = 1x106.
943
7. CONCLUSES
Do primeiro estudo pode-se concluir que:
Partindo de uma mesma composio de trfego obtm-se valores do fator de equivalncia
e do nmero de N diferentes para os mtodos do DNER(4) (PRO 11 e 269) e PRO 159, ou
seja, a metodologia de clculo diferente nos dois mtodos. Sendo que, o nmero N
calculado pelo mtodo de dimensionamento para pavimento novo do DNER(4) maior para
todas as composies de cargas por eixo do que o critrio de clculo do PRO 159, conforme
figura 7.
-
No mtodo do DNER(4) duas variveis so consideradas no clculo do nmero N, o fator de

eixo (FE) e o fator climtico regional (FR). Sendo, o fator de eixo a varivel totalmente
responsvel pela majorao do mtodo, pois o fator regional considerado igual a 1.(4)
N x Trfego
1.00E+07
PRO 11 e 269
1.00E+05
PRO 159
1.00E+03
3
203 403 603 803 1003 1203 1403

trfego
FIGURA 7: Relao entre o nmero N de operaes.
944
Do segundo estudo pode-se concluir que:

- Partindo-se de um mesmo nmero de solicitao do eixo padro de 8,2 ton (N),
encontram-se diferentes espessuras da camada de reforo do pavimento para os mtodos do
PRO 11, PRO 159 e PRO 269.
- Para um mesmo nmero N a espessura de reforo do pavimento aumenta com o aumento da
relao Dp/Dadm nas quatro metodologias. Sendo que a relao entre as espessuras dos
mtodos PRO 11 e PRO 159 so quase sempre maior que 1 (um).
-
Com o aumento do trfego a relao espessura de reforo x Dp/Dadm aumenta, exceto para
o PRO 11 onde esta relao permanece igual para diferentes valores do nmero N.
Pelos procedimentos do PRO 11 e PRO 159 no intervalo do nmero N de 1x103 a 1x105 a

relao espessura de reforo x Dp/Dadm apresenta o mesmo comportamento, sendo que as
espessuras so sempre maiores pelo PRO 11. A partir de N = 1x106 as espessuras para o
PRO 159 passam a ser maiores que o PRO 11 para certos valores de Dp/Dadm.
As metodologias so sensveis para todos os estados de deteriorao estudados do

pavimento. Com exceo para o procedimento do PRO 269, onde para valores muito
baixos do nmeros N o dimensionamento do reforo pelo critrio de deformabilidade no
sensvel. Para valores elevados de N a relao espessura de reforo x Dp/Dadm para solo
Tipo I e solo Tipo III apresenta comportamento semelhante, sendo que as espessuras so
sempre maiores para o solo Tipo I.
8.
(1)
DNER-PRO 11; 1979. "Avaliao Estrutural dos Pavimentos Flexveis
Procedimento-B". Departamento Nacional de Estradas de Rodagem; Rio de Janeiro.
(2)
DNER-PRO 159; 1985. "Projeto de Restaurao de Pavimentos Flexveis e SemiRgidos". Departamento Nacional de Estradas de Rodagem; Rio de Janeiro.
(3)
PREUSSLER, E. S. & PINTO, S.; 1982. "PRO 269 - Proposio de Mtodo para o
Projeto de Pavimento Flexvel, Considerando a Resilincia". Anais, 17 Reunio Anual de
Pavimentao v1, p 205-63; ABPv; Braslia.
(4)
DNER (1996). "Pavimentao Rodoviria Manual de Pavimentao". Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem; Rio de Janeiro.
(5)
SOUZA, M. L.; 1969. "Notas de Aula". Instituto Militar do Exrcito; Rio de Janeiro.
945
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ANLISE ECONMICA DA MANUTENO DE UM

PAVIMENTO RGIDO DE CONCRETO
Cssio Eduardo Lima de Paiva 1

Gustavo Garnett Neto 2
1. Doutor em Transportes, Engenheiro Civil, Professor, UNICAMP

2. Engenheiro Civil, Mestrando em Geotecnia e Transportes, UNICAMP
Cidade Universitria Zeferino Vaz - Distrito de Baro Geraldo
Faculdade de Engenharia Civil - Departamento. de Geotecnia e Transportes
13.083-970 Campinas, So Paulo, Brasil. Tel: 55 19 788 2343
1. celpaiva@fec.unicamp.com.br
2. garnett@fec.unicamp.com.br

946
RESUMO.
Este trabalho aborda os custos envolvidos na recuperao da Av. das Amoreiras, um pavimento
de concreto existente na cidade de Campinas, SP, utilizado como corredor para circulao de
nibus urbanos, que est em operao h 12 anos. Para a estimativa da possvel evoluo da
degradao do pavimento estudado, utilizou-se a Curva de Sobrevivncia de Pavimentos de
Concreto, oriunda de estudos desenvolvidos pelo Bureau of Public Road, dos EUA, nos quais
foram levantadas as condies de vrios pavimentos daquele pas durante 4 dcadas. Assim, com
base no comportamento da Curva de Sobrevivncia, estimou-se a possvel degradao do
pavimento da Av. das Amoreiras, o que possibilitou o levantamento dos custos para a
recuperao atual dos seus defeitos e dos novos que podero surgir nos prximos 18 anos.
Suplementarmente, foram analisadas vrias situaes de interveno do pavimento estudado,
considerando a realizao das manutenes em perodos diferentes, que permitiram deduzir qual
o melhor intervalo de tempo que implica em menores custos para a sua recuperao e a
manuteno do seu ndice de servicibilidade em nveis apropriados sua utilizao com
segurana e conforto.
Palavras chave: pavimento de concreto, manuteno, custos de manuteno de pavimentos
ABSTRACT.
This work approaches the costs involved in the recovery of Av. Amoreiras, a concrete pavement
existent in the city of Campinas, SP, used as urban bus circulation way, that is in operation along
12 years. To estimate a possible evolution of the degradation of this pavement, the Curve of
Survival of a Concrete Pavements was used, originating from studies developed by the Bureau of
Public Road, of the USA, us which were lifted up the conditions of several pavements of that
country for 4 decades. Therefore, the survey of Curve of Survival behavior made possible to do a
etimate degradation of the Av. Amoreiras pavement as well, the rising of the costs for the current
recovery of your defects and of the new ones that can appear next 18 years.
In addition, several situations of maintenance intervention of the pavement were analyzed,
considering the accomplishment of the maintenances in different periods, that allowed to deduce
which the best interval of time than it picks in smaller costs for your recovery and the
maintenance of your servicibility index in appropriate levels to your use on safety and comfort.
Keywords: concrete pavement, maintenance; costs of pavement maintenance
947
1.
INTRODUO
A vida til de um pavimento de concreto notoriamente longa e no so raros os casos de

rodovias e vias urbanas que, quase aos 40 anos em operao, ainda oferecem boas condies de
trfego.
Problemas comuns aos pavimentos flexveis - tais como: ondulaes; craquelamento; formao
de trilhas de roda; etc. em pavimentos de concreto no acontecem. Assim, a utilizao de
concreto, principalmente em vias sujeitas trfego pesado e intenso, tem se mostrado uma opo
duradoura de pavimentao. Como exemplo, podemos citar a cidade de So Paulo, onde parte
dos corredores para circulao exclusiva de nibus e terminais rodovirios so pavimentados em
concreto. Mais recentemente, o sistema virio que interligar vrias rodovias que chegam
cidade de So Paulo (Rodoanel), ora em construo, est sendo pavimentado em concreto.
No entanto, embora a pavimentao rgida em concreto tenha vida til mais longa, existem pelo
menos dois motivos, ambos relacionados manuteno e recuperao desses pavimentos, que
podem ser apontados pela sua no utilizao em maior escala no Brasil, quais sejam: 1) o maior
tempo necessrio para liberao do pavimento, em manuteno, para o trfego, se comparado
com o tempo necessrio para a manuteno do pavimento flexvel; e, 2) o alto custo dos servios
de recuperao, geralmente executados com materiais especiais de custo unitrio elevado,
quando h a necessidade de que o trfego seja liberado rapidamente.
Em que pese o fato de os motivos apontados tempo de interdio do trfego e o alto custo dos
materiais especiais que permitem a liberao rpida do trfego para a no utilizao dos
pavimentos de concreto em maior escala, uma poltica adequada de manuteno alm de manter
o pavimento com um bom ndice de servicibilidade, pode, ainda, permitir que a utilizao de
materiais especiais, apesar de seus elevados custos unitrios, venha a se reverter na opo mais
econmica e de execuo mais rpida.
Este trabalho apresenta um estudo econmico para a recuperao de pavimentos de concreto. No
caso presente, analisou-se o pavimento de um corredor exclusivo de nibus urbanos da cidade de
Campinas, SP, no qual foram consideradas vrias alternativas de manuteno. O estudo
desenvolvido veio a comprovar que os custos para a recuperao de pavimentos variam,
significativamente, em funo da periodicidade com que as suas manutenes so realizadas.
2. CARACTERSTICAS E ESTADO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO DE CONCRETO ESTUDADO

O pavimento estudado foi projetado pela empresa Protran Engenharia Ltda., em 1986, e
construdo nos anos 1987/1988, estando, portanto, em operao h pouco mais de 12 anos.
Localizado numa regio onde o solo apresentava baixos ndices de suporte, a projetista
especificou a execuo de reforo do subleito com solo de CBR maior ou igual a 10%,
compactado em camadas de 20 cm at que se atingisse Grau de Compactao mnimo de 95% na
energia normal, sobre o qual foi executada uma sub-base granular, de brita graduada, com 10 cm
de espessura.
948
O pavimento possui duas faixas de rolamento compostas por um total de 111 placas de 3,6X6,0m
e 18cm de espessura, em cuja construo utilizou-se concreto com resistncia a trao na flexo
igual a 4,50Mpa. Lateralmente, o pavimento est confinado por guias pr moldadas e por sarjetas
moldadas in loco e sobre ele circulam, em mdia, 900 nibus por dia em cada faixa de
rolamento. Segundo dados contidos no projeto, ao longo do pavimento foram executadas juntas
transversais de retrao, nas quais foram instaladas barras de transferncia com ao CA-25,
dimetro 25mm, pintadas com graxa em metade de sua extenso; juntas longitudinais de
articulao e juntas transversais de construo.
O conceito atual (estado estrutural) do pavimento foi avaliado partir de inspeo visual de todo
o pavimento (4), realizadas em setembro de 2001, segundo a metodologia contida na norma
DNER 48 (1), originria do CERL (Construction Engineering Research Laboratory) do Corpo de
Engenheiros do Exrcito dos EUA, que define os tipos de defeito e os 3 graus de severidade alto, mdio ou baixo - com que eles podem ocorrer. Assim, uma vez cadastrados os defeitos,
seus graus de severidade e a incidncia com que eles ocorrem, utilizando-se os bacos constantes
na norma DNER-48 (1), obtm-se valores deduzveis totais (VDT) e corrigidos (VDC) e, por
fim, calcula-se o ndice de condio do pavimento (ICP) pela equao 1.
ICP = 100 VDC
[1]
A norma DNER-48 define, ainda, uma correlao entre o ICP e o conceito do pavimento, numa
escala que varia de 0 a 100, conforme apresentado no quadro 1.
Quadro 1: conceito do pavimento segundo o seu ICP. Fonte: Norma DNER 48[1].
ICP
Conceito
100
85 85
70 70
55 55
40 40
25 25
10 10
0
excelente muito bom
bom
razovel
ruim
muito ruim destrudo
No presente trabalho, dividiu-se os defeitos observados em dois grupos, quais sejam: a) defeitos
de ordem estrutural e b) defeitos de ordem funcional. Os defeitos de ordem estrutural so aqueles
que comprometem a estabilidade estrutural do pavimento e sua recuperao, na maioria dos
casos, envolve a demolio e reconstruo de partes ou de toda a placa de concreto. Os defeitos
de ordem funcional, por seu turno, so aqueles que ocorrem superficialmente e sua existncia
prejudica o conforto do usurio. O quadro 2 apresenta os defeitos identificados na inspeo
visual do pavimento.
Quadro 2: defeitos existentes no pavimento de concreto da Av. das Amoreiras
Tipo de Defeito
Placas Divididas
Esborcinamento de Juntas
Fissuras Lineares
Grau de Severidade
Placas Afetadas
A
11
MaA
8
A
22
B
53
Quebras de Canto
A
5
Onde: A, M e B graus de severidade alto, mdio e baixo, respectivamente
949
Incidncia
10%
7%
20%
47%
5%
Devido sua gravidade, no presente trabalho considerou-se, apenas, a recuperao dos defeitos
de ordem estrutural pois so os que mais contribuem para a degradao e diminuio da vida til
do pavimento, alm de restringrem a velocidade de operao dos veculos.
Os defeitos identificados, seus graus de severidade e sua incidncia, resultaram em ICP igual a
53, indicando que o pavimento estudado encontra-se com conceito razovel.
3. DETERMINAO DA DEGRADAO DO PAVIMENTO AO LONGO DO TEMPO.
Em pavimentos cujos defeitos so monitorados por meio de inspees freqentes, a obteno de
uma curva de degradao, desde a sua entrada em operao at o momento atual, um
procedimento relativamente simples. A partir da curva de degradao se possvel, em alguns
casos, estabelecer-se qual ser a possvel degradao futura do pavimento.
Para o caso da Av. das Amoreiras, no se tem notcias de qualquer tipo de inspeo realizada ao
longo dos 12 anos em que est em operao. Essa ausncia total de dados histricos sobre o
pavimento dificultaria qualquer tentativa de se estabelecer rotinas e custos de manuteno.
Para contornar as dificuldades oriundas da falta dos dados histricos, adotou-se, como premissa,
que a degradao do pavimento da Av. das Amoreiras pudesse ter ocorrido de maneira anloga
observada em rodovias norte americanas, cujos defeitos foram monitorados pelo Public Road (2)
entre os anos de 1929 e 1967. partir de monitoramentos constantes, os tcnicos do Public Road
(2) estabeleceram uma curva de desempenho qual deram o nome de Curva de Sobrevivncia.
A Curva de Sobrevivncia relaciona a idade do pavimento com os reparos, ou reconstruo de
partes do pavimento, executados ao longo do tempo. Assim, com o passar dos anos, o nmero de
metros quadrados reconstrudos do pavimento aumenta de modo que, consequentemente, as
reas ntegras, remanescentes, diminuem. A Curva de Sobrevivncia, obtida partir dos
levantamentos realizados nas rodovias norte americanas, est representada na figura 1.
Figura 1: Curva de Sobrevivncia de pavimento de concreto. Fonte: Public Road (2).
950
No caso da Av. das Amoreiras, para a determinao da rea remanescente considerou-se que o
todos os defeitos cujos reparos implicam em demolio total ou parcial da placa representam a
substituio de rea de pavimento. .Dentro dessa categoria de defeitos, encontram-se as placas
divididas e todas as placas com fissuras lineares em alto grau de severidade existentes no
pavimento. Os demais defeitos (esborcinamento de juntas e fissuras lineares em mdio e baixo
graus de severidade) contribuem com a degradao do conceito mas no com a perda de rea do
pavimento, e as placas com quebras de canto representam reas desprezveis.
Assim, neste trabalho adotou-se que recuperao de uma placa dividida implica na sua
demolio e reconstruo total, assim como, que a recuperao das fissuras lineares em alto grau
de severidade implica na demolio e reconstruo de 2,50m (0,70X3,60) da placa de concreto,
conforme ilustrado na figura 2.
Figura 2: representao da demolio e reconstruo de placas divididas e fissuras lineares em
alto grau de severidade
A incidncia de placas divididas e fissuras lineares em alto grau de severidade existentes na Av.
das Amoreiras aos 12 anos de idade, resultou numa rea total, a ser demolida e reconstruda,
equivalente a 11% da rea total do pavimento. Consultando-se a curva representada pela figura
1, nota-se que para esse mesmo perodo de tempo, os pavimentos observados pelo Public Road
apresentam uma rea demolida e reconstruda equivalente 6% da rea total do pavimento.
Portanto, obedecida a premissa adotada no trabalho, pode-se dizer que em 12 anos de operao a
degradao do pavimento da Av. das Amoreiras foi 5% maior que a dos pavimentos monitorados
pelo Public Road (2).
Logo, partir de um nico ponto obtido pela inspeo aos 12 anos de idade, admitiu-se que o
desempenho do pavimento da Av. das Amoreiras foi 5% pior do ano 0 ao ano 12, assim como,
ser 5% pior do ano 12 ao ano 30. A adoo dessa premissa permitiu a definio da curva de
degradao do pavimento da Av. das Amoreiras conforme se apresenta na figura 3.
951
Figura 3: relao entre as Curvas de Sobrevivncia da Av,. das Amoreiras e dos pavimentos
monitorados pelo Public Road
4. DETERMINAO DA INCIDNCIA DE PLACAS DANIFICADAS AO LONGO DO TEMPO.

Considerando-se que no ano zero o pavimento da Av. das Amoreiras estava totalmente ntegro e
que sua degradao ocorreu segundo a Curva de Sobrevivncia representada pela figura 3,
admitiu-se, no presente trabalho, que a evoluo da incidncia de cada um dos defeitos,
ocorrentes aos 12 anos de idade, tenha obedecido o mesmo comportamento da referida curva.
Partindo-se dos defeitos existentes atualmente (aos 12 anos de idade) e considerando o
percentual de degradao ao longo do tempo, obtido pela Curva de Sobrevivncia, foi possvel
determinar, teoricamente, a evoluo do nmero de placas danificadas at o trigsimo ano de
operao. A estimativa de placas afetadas, por tipo de defeito, para os prximos 18 anos est
discriminada no quadro 3.
Quadro 3: evoluo terica dos defeitos do pavimento da Av. das Amoreiras
Tipo de Defeito
Grau de
Placas Afetadas / Idade do Pavimento (anos)
Severidade 12 14 16 18
20
22
24
26
28
30
Placas Divididas
A
5,0 5,5 6,2 6,8 7,6 8,5 9,4 10,4 11,5 12,8
Placas Divididas
B
5,0 5,5 6,6 7,5 8,5 9,7 10,9 12,3 13,8 13,9
A
7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,1 7,1 7,1 6,5
Quebras de Canto
A
3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,1 3,1 3,1 3,2 3,2
Fissuras Lineares
A
22,0 22,1 22,5 22,9 23,4 23,9 24,4 25,1 25,7 25,5
Fissuras Lineares
M e B 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 49,0
A,M e B graus de severidade dos defeitos
952
CLCULO DOS CUSTOS PARA O REPARO DOS DEFEITOS DA AV. DAS AMOREIRAS.
5.1 - PARMETROS ADOTADOS.

Considerando-se o nmero de placas afetadas ao longo do tempo, os custos para o reparo dos
defeitos ocorrentes no pavimento iro variar em funo da sua idade. Portanto, admitindo-se que
a degradao do pavimento ir ocorrer de acordo com a Curva de Sobrevivncia estabelecida,
pode-se concluir que, uma vez que o nmero de placas defeituosas aumenta ao longo do tempo
de operao do pavimento, a incidncia dos defeitos tambm ir aumentar.
Os escolha dos materiais adotados neste trabalho levaram em considerao a associao dos
menores e custos e menor tempo de interdio do trfego. Para os reparos que demandem na
demolio e reconstruo de parte ou de toda a placa de concreto, adotou-se, neste trabalho, a
utilizao de argamassa ou concreto confeccionados com cimento Portland de alta resistncia
inicial e cimento modificados por polmeros. J, para o reparo dos defeitos que no demandem
na demolio parcial ou total da placa, adotou-se produtos especiais, tais como resinas epxi,
mstiques elastomricos e cimentos especiais aluminosos. O quadro 4 discrimina os materiais
adotados para cada tipo de defeito.
Quadro 4: materiais adotados para os reparos do pavimento estudado.
Defeito
Servios Envolvidos
Materiais Adotados
Placas Divididas em alto grau Demolio e reconstruo de Concreto confeccionado com
de severidade
toda a placa de concreto
cimento ARI e adesivos a base
de epxi.
Placas Divididas em baixo Demolio e reconstruo Concreto confeccionado com
grau de severidade
parcial da placa
cimento
modificado
por
polmero e adesivos a base de
epxi.
Fissuras Lineares em alto grau Demolio e reconstruo Concreto confeccionado com
de severidade
parcial da placa.
cimento ARI e adesivos a base
de epxi
Fissuras Lineares em mdio e Selagem das fissuras
Mstique elastomrico de
baixo graus de severidade
poliuretano
Escarificao das superfcies, Resina sinttica orgnica a
recomposio e reselagem
base de epxi
Quebras de Canto
Demolio e reconstruo Micro concreto fluido base
parcial da placa
de cimento aluminoso
5.2 RECUPERAO DO PAVIMENTO COMPOSIO DE CUSTOS.
Considerando-se os materiais adotados, discriminados no quadro 4, e os volumes mdios de cada
tipo de reparo, calculou-se os custos de reparo por placa e por tipo de defeito. O custos
calculados referem-se valores presentes e na sua composio foram consideradas as seguintes
condies: a) os custos de mo de obra e materiais correspondem uma composio baseada nos
preos praticados no mercado brasileiro; b) os preos dos materiais foram obtidos junto aos
fabricantes que comercializam produtos no Brasil; c) considerou-se o percentual de 135% titulo
953
de remunerao dos encargos sociais incidentes sobre o valor de mo de obra; d) adotou-se o

percentual de 40% ttulo de pagamento de BDI (Benefcios e Despesas Indiretas) da empresa
executante dos reparos. No quadro 5 esto discriminados os custos de reparo em valores atuais.
Quadro 5: custos atuais para o reparo do pavimento.
Defeitos
Placas Divididas Severidade Alta
Placas Divididas Severidade Baixa
Fissuras Lineares Severidade Alta
Fissuras Lineares Severidade Mdia e Baixa
Quebras de Canto
Custo Total para Reparo do Pavimento
Custo Unitrio
(R$/placa)
1.152,00
4.813,00
812,00
108,00
135,00
55,00
Placas
Afetadas
5
5
7
22
50
3
Custo Total
(R$)
5.760,00
24.065,00
5.684,00
2.376,00
6.750,00
165,00
44.800,00
5.3 AVALIAO ECONMICA PARA A RECUPERAO DO PAVIMENTO, CONSIDERANDO

DIFERENTES INTERVALOS DE TEMPO ENTRE AS INTERVENES DE MANUTENO.
A avaliao econmica da recuperao do pavimento considerou a realizao de intervenes de
manuteno segundo as seguintes periodicidades: a) primeira manuteno aos 12 anos e as
demais cada 2 anos, at o trigsimo ano; b) primeira manuteno aos 12 anos e as demais
cada 6 anos, at o trigsimo ano; c) primeira manuteno aos 18 anos e as demais cada 6 anos,
at o trigsimo ano e, finalmente, d) primeira interveno aos 24 anos e mais uma aos 30 anos de
idade.
A determinao dos custos de manuteno, para cada uma das intervenes consideradas, foi
obtida pela multiplicao do nmero de placas afetadas (apresentadas no quadro 3) pelos custos
unitrios de reparo (apresentados no quadro 5). O resultados obtidos referem-se as valores
futuros dos reparos, ou seja, representam o valor atual que dever ser desembolsado no futuro. O
quadro 6 apresenta os valores futuros (F) calculados, relativos aos custos de reparo do pavimento
ao longo do tempo.
Quadro 6: valores futuros dos custos de manuteno, ao longo do tempo
Periodicidade Valores
(anos)
12,14,....,30
12,18,24 e 30
18,24 e 30
24 e 30
F
F
F
F
Idade do Pavimento (anos)

12
44800
44800
14
4.270
954
16
...
18
5.321...
14.338
59.138
24
7.211
19.570
19.570
78.709
30
1.305
18.199
18.199
18.199
Para que anlise econmica fosse possvel, fez-se necessrio transformar os valores futuros (F)
em Valores Presentes Lquidos (VPL). A determinao dos valores presentes lquidos (VPL) foi
feita pela equao 2 e considerou uma taxa de juros anuais igual a 6%, aplicada ao longo de todo
o perodo considerado.
Onde:
VPL .............Valor Presente Lquido (R$)
F .................Valor Futuro (R$)
i ..................Taxa de Juros (6%)
n ..................Perodo Considerado (anos)
O quadro 7 apresenta os Valores Presentes Lquidos (VPL) calculados para cada periodicidade de
manuteno adotada no presente trabalho:
Quadro 7: valores presentes lquidos dos custos de manuteno, ao longo do tempo, calculados
pela equao 2.
Periodicidade Valores
Idade do Pavimento (anos)
Total VPL
(anos)
(R$)
12
12,14,....,30
VPL
44800
12,18,24 e 30
VPL
44800
18,24 e 30
VPL
24 e 30
VPL
14
16
3.800
....
955
18
24
30
3.751...
3.583...
513
74.566
11.357
13.016
10.171
79.344
41.690
9.726
6.381
57.597
39.118
6.422
45.540
6. ANLISE DOS RESULTADOS.
Os estudos apresentados no presente trabalho foram desenvolvidos a partir de suposies, devido

total ausncia de dados histricos e de uma rotina de monitoramento do pavimento da Av. das
Amoreiras. Portanto, pode-se considerar que o presente trabalho apresenta uma avaliao
paramtrica da manuteno do pavimento estudado.
Especificamente no caso da Av. das Amoreiras, pode-se perceber que seu estado atual, qual seja,
conceito razovel, fruto da ausncia de manutenes efetivas ao longo de sua vida.
Provavelmente, defeitos de ordem estrutural com alto grau de severidade, ora existentes, so a
conseqncia de defeitos com baixo grau de severidade que no foram corrigidos em empo hbil.
Como exemplo, pode-se citar as placas divididas: sua ocorrncia pode ser fruto da evoluo de
fissuras lineares que, no corrigidas a tempo, se agravaram devido a ao do trfego e pela
entrada de materiais incompressveis em seu interior. Da mesma forma, os esborcinamentos de
juntas podem ser fruto da falha na selagem que permitiu entrada de gua, provocando exsudao
do material de suporte do pavimento, e de materiais incompressveis no interior das juntas que
impediram a livre movimentao entre placas adjacentes.
Portanto, pode-se concluir que quanto mais prematuras forem as intervenes de manuteno,
menores os custos de reparo dos defeitos, de tal sorte que estes podem ser executados com
materiais especiais, e de alto custo unitrio, porque sempre envolvem volumes pequenos de
servios.
Do ponto de vista econmico, dentre as opes de manuteno analisadas, a que apresenta menor
VPL, aquela onde a primeira manuteno s ser feita aos 24 anos de idade, precedida de mais
uma aos 30 anos. Entretanto, essa opo significa que o pavimento poder chegar uma estado
de degradao tal que se tornar totalmente inadequado para o trfego, conforme representado na
figura 4a.
A opo onde a primeira manuteno feita aos 18 anos, precedida de novas intervenes aos 24
e 30 anos, tambm representa um baixo VPL Nesse caso, a degradao do pavimento no
atingiria uma situao extremamente crtica, porm o trfego ficaria muito prejudicado podendo
implicar, inclusive, em danos aos nibus que circulam sobre o pavimento. A figura 4b apresenta
o estado do pavimento nessa opo de manuteno.
Restando, pois, as demais opes de manuteno, pode-se concluir que a melhor alternativa
aquela onde o pavimento sofre a primeira interveno aos 12 anos de idade, precedida de novas
intervenes cada 2 anos. Alm de apresentar o menor custo, se comparada com aquela onde a
primeira manuteno feita aos 12 anos e as demais cada 6 anos, essa opo garante que o
pavimento permanecer com o ICP entre 85 e 100 (conceito Excelente) at os 30 anos de idade.
Nessa opo, as manutenes realizadas aps os 12 anos podem ser executadas com materiais
especiais pois os volumes dos reparos sero pequenos. Segundo Paiva e Garnett (3), a utilizao
de materiais especiais vivel para volumes at 0,25m. As figuras 4a e 4b representam o estado
do pavimento para as manutenes realizadas a cada 2 ou 6 anos, a partir da primeira interveno
aos 12 anos.
956
7. CONCLUSES.
O desenvolvimento do presente trabalho permitiu concluir que:
1. extremamente importante que se estabelea uma rotina de inspeo e acompanhamento do
desempenho de um pavimento pois a partir dela se possvel planejar, a curto, mdio e longo
prazos, polticas eficazes de manuteno. Ausncia de acompanhamento implica em
planejamentos elaborados em cima de suposies.
2. A melhor poltica de manuteno aquela onde as intervenes so feitas em intervalos
menores de tempo pois assegura-se a recuperao do pavimento enquanto os defeitos ainda
apresentam baixo grau de severidade.
3. Na maioria dos casos, intervenes realizadas em intervalos menores permitem que a
manuteno do pavimento tenha carter preventivo, implicando em reparos que envolvem
baixo volume de material e, consequentemente, que podem ser executados com materiais
especiais de melhor desempenho mecnico e menor tempo de interdio do trfego; alm de
possibilitar que a manuteno seja realizada com uma equipe mnima de pessoal, em regime
permanente ao longo do tempo.
957
(1) DNER. 1992. Manual de Pavimentos Rgidos.1(ed.) DNER. Rio de Janeiro. 320.
(2) PUBLIC ROAD, vol.36, n 9, Ago/1971, p.198-199
(3) PAIVA, C. E. L. & GARNETT NETO, G. 2000. Produtos Empregados na Reabilitao de
Pavimentos Rgidos. in: Congresso Rodovirio Portugus. Lisboa, Portugal. novembo .
Anais. 11.
(4) PAIVA, C. E. L. & GARNETT NETO, G. 2000. Estudo Comparativo de Avaliao de
Pavimentos Rgidos de Concreto de Cimento Portland, Considerando Diferentes Condies
Amostrais. in: 32 Reunio Anual de Pavimentao. Braslia, DF. 16 a 19/10. Associao
Brasileira de Pavimentao. 11p. Anais.
(5) HIRSCHFELD, H; 2000. Engenharia Econmica e Anlise de Custos. 7(ed.). So Paulo.
Ed. Atlas
(6) PAIVA, C. E. L. & GARNETT NETO, G. 2001. O Pavimento de Concreto, Seus Defeitos e
Reparos. in: Simpsio Internacional de Conservao Viria SICOV. So Paulo, SP.
Instituto Pan-americano de Carreteras. 25p. Anais
958
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
O CONCRETO DE ALTO DESEMPENHO DO PAVIMENTO

DA
PONTE RIO-NITERI
Haroldo Stewart Dantas

Engenheiro Civil
denco@uol.com.br

959
1 APRESENTAO
Desde a inaugurao da Ponte Rio-Niteri, em 1974, o pavimento flexvel, de concreto
betuminoso usinado a quente vinha exigido frequentes intervenes, visando a sua
recuperao, em decorrncia dos problemas de aderncia com a chapa metlica do Vo
Central. Alm disto, constatou-se, ultimamente, a necessidade de se projetar o reforo
estrutural da chapa metlica que vinha apresentando trincas e fissuras sob a ao do
trfego.
Para solucionar estes problemas, aps inmeras tentativas propostas por Empresas e
Consultores nacionais e internacionais, a Ponte SA, atravs de parceria com o Instituto
de Pesquisas Rodovirias, IPR/DNER, e a Coordenao dos Programas de Ps-graduao
em Engenharia COPPE, da UFRJ, procedeu a estudos da interao veculo-pavimentoestrutura metlica do tabuleiro ortotrpico, envolvendo pesquisas tericas, testes em
modelo reduzido em laboratrio, na escala de 1:1, e a construo de trechos
experimentais, os quais conduziram recomendao da substituio do pavimento
flexvel do Vo Central pela soluo de pavimento de concreto cimento.
O pavimento de concreto cimento foi executado no Vo Central, ou Metlico, com 848 m
de extenso, com o maior vo medindo 300 m, dois vos laterais de 200 m, dois trechos
isostticos de 30 m e dois de ligao de 44m cada.
Tal soluo, tambm, foi estendida aos trechos aterrados das Ilhas do Caju e
Mocangu em virtude da necessidade constante de restaurao do pavimento
flexvel, respectivamente nas extenses de 174 m e 164 m.
Os trabalhos de construo exigiram grandes esforos e constante ateno por parte das
equipes participantes, em decorrncia do ineditismo da soluo aplicada, do tipo do
concreto utilizado e das condies fsicas adversas, face
as restries de espao
disponvel para operao dos equipamentos e do trfego da ordem de 120.000 veculos
dirios.
2 OBJETIVO
Tendo participado dos trabalhos de Gerenciamento e Fiscalizao das Obras, integrando
a equipe tcnica da CONCREMAT, pretendemos apresentar neste trabalho tcnico as
observaes e principais dificuldades encontradas no desenvolvimento dos trabalhos de
construo do novo pavimento, decorrentes da utilizao do concreto de alto
desempenho.
No presente trabalho so comentados os resultados da anlise estatstica do controle
tecnolgico envolvendo cerca de 4.600 ensaios de resistncia, alm das medidas
operacionais que se fizeram necessrias para melhorar as caractersticas tcnicas do
concreto concreto de alto desempenho.
3 A EXECUO DAS OBRAS

A execuo das obras foi antecedida pelas seguintes medidas preliminares:
Aprovao por parte do Ministrio dos Transportes da restrio de trnsito dos
caminhes de mais de dois eixos durante o dia, com liberao a partir das 21
horas.
! Ampla divulgao das obras e das restries ao trfego atravs da mdia, com
resultados excelentes no decorrer da execuo destas.
!
960
Demolio da mureta divisria nos locais de emergncia, objetivando o

remanejamento do trnsito nos horrios de pico e em decorrncia do
desenvolvimento das obras.
! Pavimentao dos locais de remoo das medianas com revestimento
asfltico.
! Instalao de atenuadores de impacto no contra fluxo, nestes locais,
constitudos por colmia de alumnio preenchidas com espuma de poliuretano.
! Instalao da sinalizao horizontal, vertical e de obra adequadas para o
perodo de execuo das obras.
!
As atividades de execuo das obras do novo pavimento de concreto cimento no Vo

Central da Ponte Rio-Niteri so comentadas a seguir:
Marcao topogrfica e corte do revestimento
Os servios preliminares que antecederam execuo das obras de construo do novo

pavimento constaram da marcao topogrfica preliminar, assinalando tinta a
numerao das estacas nos guardarodas e na mediana, iniciando-se, em seguida, o
corte do pavimento asfltico com a utilizao de serra policorte, para remover o
revestimento asfltico. Estes trabalhos exigiram cuidados, atravs da constante
determinao da espessura do revestimento existente, objetivando evitar atingir a chapa
metlica do tabuleiro. Os trabalhos de remoo do pavimento flexvel foram executados,
sempre, durante a noite, minimizando as interferncias com o fluxo de veculos.
Remoo do pavimento
A remoo do revestimento asfltico foi executada com emprego de rompedores com p

de corte, para fragmentar o pavimento asfltico, e retro escavadeira e caminhes
basculantes para o transporte para reas de bota-fora previamente definidas.
Tratamento da chapa
Nos trabalhos de tratamento e limpeza da chapa metlica do Vo Central para possibilitar

a aderncia do concreto do novo pavimento, foram utilizados vrios processos
objetivando a eficincia e rapidez na limpeza, inclusive visando superar as dificuldades
encontradas nas reas adjacentes aos guarda-rodas, onde, anteriormente ao incio da
Concesso, havia sido aplicada resina epoxi, para aumentar as condies de aderncia
entre o pavimento flexvel e a chapa metlica.
Os processos de limpeza utilizados foram os seguintes:
Jateamento com granalhas metlicas (shot blast);
Hidrojateamento com equipamento utilizando jatos dgua na presso de 200.000
psi,
Fogo, com o uso de maaricos;
Enceradeira industrial, com resultados satisfatrios, embora com baixa produo, em
reas com maior espessura da camada de resina epoxi;
jateamento com areia, apresentando resultados satisfatrios quanto a eficincia e
velocidade de execuo, exigindo o emprego de barreiras especiais para evitar que
detritos fossem lanados na pista;
Processo qumico, empregado nas situaes que exigiam a remoo de resduos de
epoxi e de material asfltico.
Marcao e implantao dos conectores (studs)
Aps a limpeza da chapa metlica, procedeu-se a marcao dos locais de instalao dos
conectores, constitudos por pinos metlicos, com alturas de 4cm e 8 cm, soldados na
961
chapa metlica, objetivando aumentar a aderncia entre ao chapa e o pavimento de

concreto.
Na soldagem dos conectores foi utilizado o processo de caldeamento, com emprego de
eletrofuso para a fixao dos pinos. O processo adotado para a soldagem dos pinos
utilizou o arco voltaico que une os pinos chapa metlica por meio de aquecimento e,
consequente fuso do metal da ponta do pino e da chapa, seguida de imediata presso
exercida sobre o pino que mergulha na poa, tambm lquida da pea, aps a interrupo
da corrente eltrica, seguida do processo de solidificao imediata.
Instalao dos parafusos de fixao das guias
Atravs do processo de soldagem foram fixados os suportes das guias para apoio da
rgua vibratria, com espaamentos de 50 cm, com o posicionamento estabelecido
atravs de nivelamento topogrfico.
Colocao das armaduras
Em seguida era colocada a armadura dupla, inferior e superior, espaadas com auxlio de
caranguejos, com as cotas niveladas topograficamente, visando o controle da espessura
da placa de concreto cimento armado, seguido da utilizao de rgua, para verificao da
espessura de cobertura.
Preparo do concreto de alto desempenho
O concreto de alto desempenho CAD utilizado nas obras foi fabricado na Central de
Concreto, do tipo gravimtrica, instalada no canteiro de obras da Ponte SA, na Ilha da
Conceio, em Niteri, operando com exclusivamente nas obras do novo pavimento.
Transporte do concreto CAD para a pista
O transporte para a pista era realizado em caminhes-betoneira, cujo ciclo de carga,

transporte e descarregamento era controlado rigorosamente. A descarga era realizada
com o caminho betoneira encostando lateralmente na rea de concretagem. Antes da
descarga procedia-se determinao da medida de abatimento do cone ou slump,
liberando-se a desecarga se os valores se apresentassem dentro dos limites
especificados. Caso contrrio o concreto era rejeitado.
Espalhamento e adensamento do concreto
Para a execuo do pavimento de concreto cimento foi adotada a Especificao DNER-ES

325/97 Execuo de Pavimento de Concreto Cimento com Equipamento de Pequeno
Porte, com utilizao de espalhamento com enxadas e adensamento com rgua
vibratria.
Cumpre salientar que foi adotado este procedimento em decorrncia da impossibilidade
de utilizao de equipamentos de grande porte, com dispositivos de controle eletrnico,
pois estes inviabilizariam o trnsito na ponte.
Para se obter a rugosidade necessria para fornecer a condio antiderrapante ao
pavimento era realizado o processo de vassouramento, logo aps a concluso da
operao de adensamento.
Cura
Imediatamente aps o trmino da operao de concretagem era iniciada a cura qumica,

com a aplicao do produto Mastercure 204 B, seguida da cura mida, no perodo
mnimo de 30 horas.
962
Execuo das obras do novo pavimento nos trechos aterrados das Ilhas do
Caju e de Mocangu
Nestes locais foi aplicada a mesma soluo, diferenciando apenas nos seguintes
aspectos:
! Execuo de sistema de drenagem mediante a remoo de solos do subleito e
lanamento de colcho drenante e drenos longitudinais.
! Construo de camada de sub-base de concreto rolado.
! Aplicao de material plstico entre a sub-base e a placa de concreto cimento
armado.
! Emprego de armadura simples, constituda por telas soldadas e espaadores tipo
trelia.
4 A Dosagem do Concreto de Alto Desempenho

A dosagem foi estabelecida aps anlises realizadas em mais de uma centena de traos,
tendo-se elaborado a tabela de traos para a dosagem aprovada que apresentava a
resistncia compresso simples aos 28 dias de cura de 60 MPa, fator gua/cimento de
0,34 e slump de 160 20 cm.
O trao utilizado era constitudo por cimento CPV-ARI-PLUS-RS, agregado ptreo da
pedreira do Vign, situada em Nova Iguau, areia de Barra de So Joo,
superplastificantes e Rheobuild 2000 B Glenium 52, fibras de ao e de polipropileno e
microslica.
Os teores dos aditivos variaram ao longo da execuo da obra em funo das condies
de execuo e da temperatura ambiente.
O trao do CAD utilizado nas obras do novo pavimento apresentado no quadro
seguinte:
Trao do
Concreto
Cimento
428 Kg/m3
Slica ativa (10%)
34 Kg/m3
Areia
694 Kg/m3
Brita 1
1039 Kg/m3
Fibra de ao
Fibra de polipropileno
gua
30 Kg/m3
0,6 Kg/m3
158 l/m3
Aditivo
(varivel)
Fator gua/cimento
Rheobuild 2.000 R : 1,2%

Glenium 52 : 0,5%
0,34
Resistncia Fck28
60 MPa
Abatimento
16 cm + 2
O Rheobuild 2.000 R um aditivo especial redutor de gua que permite obter um

concreto com qualidades especiais no estado plstico, melhorando as condies de
trabalhabilidade, plasticidade elevada, coesivo e no segregador e tempo de pega
acelerado. No estado endurecido contribui para a obteno de altas resistncias iniciais,
melhora o acabamento das superfcies e aumenta a resistncia compresso.
O Glenium 52 um aditivo de ltima gerao, sendo utilizado em concretos que
requerem maior durabilidade e desempenho. Tem capacidade de trabalhar com relaes
A/C extremamente baixas, possibilitando a produo de concretos de alto desempenho
com resistncias iniciais extremamente altas.
963
5 MEDIDAS OPERACIONAIS VISANDO CORRIGIR NO CONFORMIDADES

5.1 Resistncia Compresso
No decorrer dos trabalhos constatou-se que o concreto passou a apresentar no
conformidades, originadas pela disperso dos valores de resistncia compresso axial.
Admitiu-se que entre as causas provveis destacavam-se as variaes ocorridas na
realizao dos ensaios, nas caractersticas dos materiais, nas quantidades dos
componentes da mistura, alm dos fatores ambientais como umidade, temperatura e
intensidade dos ventos.
Com o objetivo de investigar as no conformidades observadas, foram realizadas
reunies e estabelecido o planejamento visando identificar e propor medidas objetivando
eliminar as causas.
Concluiu-se pela necessidade de aplicao de medidas operacionais preconizadas no
documento Anlise para Melhorias do Processo de Concretagem, elaborado em
conjunto pela Ponte SA e pelas empresas
CONCREMAT, ARLLES, HOLDERCIM e
CONCRETEX, envolvidas respectivamente no gerenciamento, controle tecnolgico,
dosagem e fabricao do concreto. Neste documento foram estabelecidas as diretrizes
para anlise das no conformidades, em relao a fabricao, transporte e recebimento
do concreto.
Aps a aplicao das medidas preconizadas obteve-se resultados expressivos nas frentes
de servio, tanto em relao reduo da rejeio de concreto como no aspecto
referente a melhoria nas condies de trabalhabilidade da mistura. Esta anlise envolveu
os seguintes aspectos:
Fabricao do concreto: abrangendo a ordem de carregamento, umidade e

temperatura dos materiais, teores de aditivos, tempo decorrido entre o carregamento
e incorporao do segundo aditivo, eliminao da determinao do abatimento na
Central, limpeza dos caminhes-betoneira, aps cada utilizao (gua no balo) e
reduo do volume de concreto transportado nos caminhes-betoneira para 5 m3.
Transporte: comunicao entre a frente de servio e a Central de Concreto para

liberao, percurso, velocidade de transporte, obstculos para acesso em tempo
hbil, etc.
Recebimento na frente de servio: verificao do abatimento (slump), gua

retida, redosagens, comunicao, acmulo de caminhes, tempo de espera, etc.
Controle tecnolgico: moldagem dos corpos de prova, condies de cura, prazo

mnimo e condies de transporte para o laboratrio, critrio de anlise estatstica,
processos de moldagem, elaborao e distribuio dos mapas de controle da
operao de concretagem.
Com a nova sistemtica, substitui-se o controle da determinao do adensamento na

Central de Concreto por controle visual, reduzindo-se o tempo de permanncia dos
caminhes-betoneira neste local, Com isto, reduziu-se o tempo total entre a fabricao
do concreto e o seu lanamento, resultando na minimizao da rejeio do produto por
motivo de no conformidades relativas aos valores do adensamento.
As medidas operacionais foram complementadas atravs das providncias seguintes:
964
Envio do lote de 60 corpos de prova do CAD para a realizao de ensaios na Diviso

de Pesquisas e Desenvolvimento, do DNER/IPR, cujos resultados constam do
Certificado no 134/00, de 14 de novembro de 2.000.
Solicitao CONCRETEX/HOLDERCIM para a confirmao do trao utilizado nas
obras dos novos pavimentos.
Avaliao volumtrica do trao do CAD - concreto de alto desempenho.
Estratificao do trao do CAD60.
Certificao de calibrao da mquina de ensaio de compresso.
Certificao de calibrao da balana da Central de Concreto.
Alm disto, procurou-se modificar algumas rotinas que vinham sendo aplicadas no
controle de qualidade, tais como, a realizao de ensaios de abatimento na Central de
Concreto e a substituio do capeamento dos corpos de prova por retificao, alm de
outras medidas comentadas adiante.
Em algumas situaes de no conformidade em relao a resistncia compresso,
tambm, recorreu-se s projees das resistncias do concreto para diferentes idades,
da mesma amassada, para confronto com os resultados do rompimento aos 28 dias, ou
mesmo, mediante a comparao com os resultados de corpos de prova encaminhados
para ensaios de contra-prova em outros laboratrios, como no caso de envio de amostras
para o IPR/DNER.
5.2 Determinao do Abatimento

Com o desenvolvimento dos trabalhos, observou-se que o CAD apresentava
sensibilidade elevada com relao aos seus constituintes e condies de
execuo, principalmente quanto variao da relao gua/cimento ao tempo
decorrido entre a fabricao e o seu lanamento na pista.
A inobservncia de qualquer destes aspectos resultava na obteno de mistura
com caractersticas fora das faixas de controle, conduzindo rejeio do material
por parte da Fiscalizao.
Com a experincia adquirida no desenvolvimento dos servios, no que diz
respeito s condies de espalhamento do concreto e de vassouramento da
superfcie, constatou-se que a faixa adequada para lanamento do concreto
correspondia aos valores de abatimento de 162 cm, entretanto, decidiu-se
tolerar valores de at 20 cm.
Para possibilitar o controle eficaz do processo, procedeu-se ao acompanhamento
dos trabalhos atravs da elaborao diria de planilhas que refletiam as
condies das operaes de concretagem, nas quais eram lanados os horrios
do incio e trmino dos carregamentos, sadas da Central de Concreto, chegadas
s frentes de servio e incio dos lanamentos. Com isto, tornou-se possvel o
controle do tempo mximo da fabricao, transporte e aplicao da mistura,
referenciando-os ao tempo mximo indicado no projeto.
965
Tambm, foram includas nestas planilhas os dados relevantes relativos a

umidade dos agregados, reteno de gua, redosagens com aditivos, alm de
dados fsicos como temperatura ambiente e do concreto.
Para se conseguir o atendimento ao prazo mximo, entre o carregamento e a
descarga da mistura na pista, foram eliminados os ensaios para a determinao
do abatimento na central, realizados pelas equipes de controle, adotando-se o
procedimento de inspeo visual e a realizao de ensaio, apenas, na frente de
servio.
Nesta planilha, de acompanhamento e controle nas quais os prazos de
carregamento, transporte e lanamento do concreto passaram a ser realizados
de acordo com as indicaes do projeto, reduziu-se as no conformidades por
valores inadequados de abatimento ou excessos de prazo e, consequentemente,
a rejeio de carregamentos da mistura nas frentes de servio motivadas por
estes fatores.
Em decorrncia das melhorias operacionais introduzidas no processo de execuo
das obras, para se conseguir maior controle sobre os valores de abatimento do
cone foram, ainda, adotadas algumas medidas preventivas, tais como a alterao
da rotina de operao, exigindo que o caminho agitasse o balo, antes do
carregamento na Central de Concreto, no sentido inverso do movimento usual,
durante dois minutos, objetivando a expulso de toda gua que eventualmente
pudesse permanecer no seu interior. Tambm, foi reduzido o volume de concreto
transportado nos caminhes betoneira, de 6m para 5 m, passando esta medida
a ser adotada, na prtica, a partir de 07/10 no Mocangu, 09/10 no Vo Metlico
e 12/10 no Caju.
5.3 Rugosidade da superfcie do pavimento
A rugosidade da superfcie do pavimento foi considerada alm da normal, tanto
no Vo Central como nos trechos dos aterrados. As observaes realizadas
durante o acompanhamento das obras indicaram que a rugosidade que vinha
sendo obtida, com a aplicao do vassouramento com a mistura muito mida,
estava causando o arrasto de agregados pela vassoura, provavelmente em
decorrncia da limitao de tempo para a realizao de cada jornada, como
tambm, em funo de alterao no fator gua /cimento de cada amassada.
No entanto, a Ponte SA decidiu manter o padro que vinha sendo obtido, o qual
consideramos plenamente satisfatrio, pois oferece condies adequadas de
segurana aos usurios.
As determinaes do Quociente de Irregularidade QI, realizadas com a
utilizao do equipamento Merlin, forneceram resultados da ordem de 50
contagens/km. Estes valores foram considerados satisfatrios, uma vez que as
limitaes do trfego impediram o uso de equipamentos de construo com
controle eletrnico, tendo sido adotados nas obras os recursos de espalhamento
manual do concreto cimento, recomendados pelas Norma DNER-ES-325/97.
966
5.4
Ensaio de Caracterizao dos Materiais
Os quantitativos de ensaios dos materiais utilizados na fabricao do concreto,

estiveram aqum das exigncias preconizadas na Especificao de Servio DNER
ES-324/97, bem como na Norma ABNT 12.655, subseo 4.1.3.3 Controle de
Produo,
alnea a) controle tecnolgico dos materiais componentes do
concreto.
Durante a execuo dos trabalhos, constatou-se, tanto em corpos de prova
submetidos a ensaios de resistncia como no depsito de brita estocada na
Central de Concreto, a ocorrncia de contaminao por fragmentos de material
provenientes de rocha alterada, no atendendo s caractersticas da brita
aprovada, provavelmente originria de capa da pedreira ou por processo de
lixiviao. Foram solicitadas providncias CONCRETEX objetivando eliminar tal
problema, tendo sido prontamente atendido..
5.5
Avaliao da Central de Concreto
Previamente ao incio dos trabalhos de concretagem, procedeu-se a avaliao da

Central de Concreto no que tange estocagem e armazenamento dos materiais
componentes, tendo-se constatado que as instalaes atendiam plenamente s
necessidades da obra.
Constatou-se que as reas de estocagem esto separadas atravs de baias,
previamente construdas para esta finalidade, no existindo possibilidade de
mistura dos materiais durante as operaes de concretagem. Os volumes de
materiais estocados apresentam-se satisfatrios, com os silos de cimento
possuindo capacidade para cerca de 200 toneladas. Desta forma os pisos, baias e
silos apresentavam condies satisfatrias.
A nica restrio quanto a estocagem dos materiais ocorreu em relao aos
plastificantes, em local coberto, porm sujeito a ao das chuvas, muito embora
no se tenha observado anormalidade digna de registro.
O controle de umidade da areia foi realizado, sistemticamente, durante as
operaes de concretagem, como recomendam as normas vigentes, procedendose a correes necessrias.
Com base nos quantitativos dos materiais constituintes, indicados em tabelas de
dosagem, estes eram pesados e adicionados na mistura com a preciso
satisfatria, embora o sistema eletrnico fosse desejvel.
Esta Gerenciadora manteve um tcnico especializado, permanentemente, na
Central durante as operaes de concretagem, juntamente com o tcnico da
PONTE SA, acompanhando o desenvolvimento dos trabalhos e procedendo a
anotaes em planilhas previamente elaboradas.
5.6
Ocorrncia de Fissuras no Pavimento
Constatou-se o aparecimento de fissuras transversais de retrao na superfcie

do pavimento, regularmente espaadas, no se tendo definido as causas que
possam ter provocado o aparecimento das mesmas, embora este tipo de no
967
conformidade
ocorra,
frequentemente,
continuamente armados.
nos
pavimentos
de
concreto
Alm dos efeitos trmicos, as fissuras podem ter tido origem na movimentao
da estrutura metlica, por ao da passagem dos veculos, nas primeiras horas
aps a concretagem, bem como, nos aspectos relativos a no hidratao
uniforme do cimento, comum nos concretos de alta resistncia.
Em inspeo realizada em setembro passado, aps um ano de utilizao do
pavimento pelo trfego, procedemos a nova inspeo, tendo sido constatado
que as fissuras continuavam como antes, sem que se notasse evoluo do
processo.
Atualmente, procede-se a observaes das fissuras, inclusive, foram delimitadas
reas do pavimento do Vo Metlico para fins de monitoramento das fissuras.
6 ANLISE DOS RESULTADOS DO CONTROLE DO CONCRETO

A anlise estatstica dos valores de resistncia a compresso axial das vrias
fases de execuo do pavimento no Vo Central foi realizada com base no
preconizado na Especificao DNER-ES 325/97.
Conforme preconiza a Norma ABNT NBR 7853, as amostras do concreto retiradas
para os ensaios atenderam a condio de representatividade para todo o lote e,
por outro lado, foram amarradas ao estaqueamento do local de aplicao do
concreto, objetivando atender as exigncias de rastreabilidade. Tambm, foram
atendidas as exigncias das Normas ABNT NBR 12655 e ABNT NBR 6118, sendo
cada exemplar era constitudo por dois corpos de prova, da mesma amassada e
moldados no mesmo ato, tomando como resistncia do exemplar o maior dos
dois valores obtidos nos ensaios.
No controle tecnolgico das obras foram elaborados grficos dos tipos linear e
disperso, utilizando valores individuais obtidos para os ensaios de resistncia
compresso simples, para as idades de cura do concreto de 24 horas, 30 horas,
3 dias, 7 dias, e 28 dias, enquanto os ensaios de resistncia trao, na
compresso e na flexo, foram realizados para as idades de 7 dias e 28 dias.
Foram moldados corpos de prova nas dimenses de 10 cm x 20 cm, para os
ensaios de resistncia compresso axial, nas dimenses de 15 cm x 30 cm
para resistncia trao na compresso diametral e de 15 cm x 15 cm x 50 cm
para a resistncia trao na flexo.
Para toda a obra, abrangendo o Vo Metlico e as Ilhas do Caju e Mocangu,
foram moldados, ensaiados e analisados estatisticamente os resultados de mais
de 4.500 corpos de prova.
Os dados dos resultados de ensaios constam do Volume Anexo do Relatrio Final
dos Servios de Fiscalizao e Gerenciamento das Obras de Construo do Novo
Pavimento de Concreto do Vo Central e das Ilhas do Caju e Mocangu,
968
apresentados pela CONCREMAT PONTE SA ao final dos trabalhos, em

maro/2001.
6.1
Vo Metlico
6.1.1 Ensaios de Abatimento (Slump)

A aceitao CAD nas frentes de servio com valores de slump at 20 cm reduziu
a devoluo sistemtica de caminhes-betoneira, devido a rejeio de misturas
por no conformidade do valor do abatimento, desde que esta variao tivesse
sido obtida atravs da adio de aditivos, plastificante e superplastificante e no
da alterao do fator gua-cimento. Esta tolerncia contribuiu para melhorar a
trabalhabilidade no espalhamento da mistura.
A mdia geral da determinao do abatimento do tronco de cone foi de 17,4 cm
para o total de 774 ensaios, conforme consta do quadro apresentado a seguir:
VME Mdias dos Universos do Valores de Abatimento (Fases)
Fase
Determinaes
122
Valor Mdio
cm
16,7
Valor Mnimo
cm
16,1
Valor Mximo
cm
17,2
1
2
188
16,3
15,8
16,8
213
251
17,4
16,9
17,0
16,1
17,9
17,7
Limites
16 + 2
6.1.2 Ensaios de Resistncia Compresso Axial

Os resultados dos ensaios e a da anlise estatstica dos segmentos concretados 9
jornadas de trabalho) foram lanados em planilhas e grficos do tipo disperso,
conforme os exemplos apresentados, a seguir:
Planilha com os Valores de Abatimento e Resistncias Compresso Axial do

Segmento situado no VME, entre as estacas 14 e 20 do VME, Fase 4.
Grfico dos Valores de Resistncia Compresso Simples do Segmento entre
as Estacas 14 e 20, VME, Fase 4.
Grfico dos Valores de Resistncia Compresso Simples do Universo de
Valores de Resistncias , VME, Fase 1.
Grfico dos Valores de Resistncia Compresso Simples do Universo de
Valores de Resistncias , VME, Fase 4.
A comparao do universo dos valores de resistncia a compresso simples das

Fases 1 e 4 permite avaliar os resultados conseguidos com a introduo das
melhorias operacionais na execuo e controle do concreto de alto desempenho.
No quadro seguinte so apresentados as mdias do universo dos valores de
resistncia compresso simples, do concreto de alto desempenho, para cada
fase dos trabalhos.
969
Fase
1
2
3
4
VME Valores Mdios das Resistncia Compresso Axial Fck28

No de
Fck28 mdio
Fck28 mnimo
Desvio Padro
Coeficiente de
Valores
MPa
MPa
MPa
Variao
%
126
62
60
2,9
4,6
96
64
60
5,0
7,8
127
66
62
4,6
7,0
115
67
63
3,4
5,1
Resistncia Fck28
RESISTNCIAS MDIAS DAS CONCRETAGENS DAS

FASES - VO METLICO
80
70
60
50
40
1
67
66
64
62
Fases
6.2
Trechos das Ilhas do Caju e Mocangu
Fase
1
2
3
4
ILC/ILM Valores Mdios das Resistncia Compresso Axial Fck28

No de
Fck28 Mdio
Fck28 Mnimo
Desvio Padro
Coeficiente de
Valores
MPa
MPa
MPa
Variao%
88
67
66
0,8
1,2
83
66
64
2,1
3,2
104
75
67
8,1
10,8
120
76
71
2,0
5,1
A partir da implementao das mesmas, a resistncia do concreto apresentou o

acrscimo mdio de 13,5%.
Resistncia Fck28
(MPa)
RESISTNCIAS M DIAS DAS CONCRETAGENS DAS

FASES - CAJU E M OCANGU
80
70
60
50
40
67
76
75
66
Fases
A observao da tabela com os valores das resistncias mdias nos trechos do

Caju e Mocangu, onde a resistncia especificada de projeto, tambm foi de 60
970
MPa, permite constatar que se obteve valores mais elevados para as resistncias
do concreto, para a idade de cura de 28 dias. Cumpre destacar que as medidas
operacionais, visando a melhoria da qualidade do concreto CAD, passaram a
surtir efeito no incio da Fase 3.
Estes valores de ensaios de resistncia compresso axial dos trechos do Caju e
Mocangu (mdia de 75 MPa) apresentam-se mais elevados que os obtidos no
Vo Metlico (mdia de 66 MPa). Como o trao do concreto o mesmo que o
utilizado no Vo Metlico, no tendo sido utilizadas as fibras de ao, apenas as
fibras de polipropileno, supomos que aquelas, no que diz respeito moldagem
dos corpos de prova, contriburam para a reduo da resistncia axial.
6.3 Comparao dos Valores das Resistncias no Desenvolvimento das
Obras
A anlise dos resultados dos ensaios de resistncia do concreto de alto
desempenho, no decorrer das diferentes Fases dos trabalhos, permite concluir o
seguinte:
6.3.1 Vo Metlico
No quadro adiante apresentado constam os valores mdios dos resultados dos
ensaios de resistncia compresso axial, trao na compresso e trao na
flexo , obtidos nas quatro fases da obra.
Resistncia (MPa)
Compresso axial
Compresso axial mnima
Trao na compresso
Trao na compresso
Trao na flexo
Trao na flexo
Idade
28 dias
28 dias
7 dias
28 dias
7 dias
28 dias
Fase 1
62
60
4,5
6,1
6,3
6,7
Fase 2
64
60
5,4
5,4
6,5
7,8
Fase 3
66
62
5,1
5,4
7,1
7,4
Fase 4
67
63
5,0
5,0
6,9
7,8
A anlise destes dados permitiu obter as seguintes concluses:

a) ensaios de resistncia a compresso axial
O valor da resistncia compresso axial especificado no projeto, de 60 MPa
para a idade de cura de 28 dias, foi superada em todas as fases, tendo ocorrido
incrementos desde a Fase 1, quando alcanou o valor mdio de 62 MPa, at
atingir 67 MPa na Fase 4. Para Fck28 mnimo os valores variaram de 60 MPa a
63 MPa, respectivamente. Esta elevao progressiva dos valores das resistncias
mdias traduz o acerto das medidas operacionais adotadas durante a construo.
b) ensaios de resistncia a trao na compresso
Neste tipo de ensaio, os resultados para os corpos de prova rompidos na idade
de 7 dias foram no apresentaram incremento no decorrer dos trabalhos.
c) ensaios de resistncia trao na flexo
971
Mdia
65
61
5,0
5,5
6,7
7,4
Apresentaram resultados bastante expressivos, pois observa-se que os valores

de resistncia apresentam elevao com o desenvolvimento das obras:
!
Resistncia Ftckm7: o valor mdio de 6,3 MPa obtido na Fase 1 alcanou 6,9
MPa na Fase 4, portanto, acusando incremento de 9,5 %;
Resistncia Ftck28 : o valor mdio variou de 6,7 MPa na Fase 1 para 7,8 MPa
na Fase 4, com variao de 16,4 %.
Considerando-se a variao do prazo de cura de 7 dias para 28 dias verificase que ocorreu o aumento do valor mdio de resistncia trao na flexo
de 8,6%.
6.3.2
Trechos do Caju e Mocangu
Resistncia (MPa)
Compresso axial
Compresso axial mnima
Trao na compresso
Trao na compresso
Trao na flexo
Trao na flexo
Idade
28 dias
28 dias
7 dias
28 dias
7 dias
28 dias
Fase 1
67
66
4,9
5,4
7,1
7,0
Fase 2
66
64
5,4
5,4
6,5
7,6
Fase 3
75
67
5,5
5,2
7,5
7,6
Fase 4
76
71
4,9
6,0
7,0
8,3
Nestes subtrechos, a anlise dos resultados dos ensaios de resistncia a

compresso axial permitiu constatar certa homogeneidade na execuo dos
servios. Assim, nas concretagens executadas na Ilha do Caju, na Fase 2,
embora a mdia tenha alcanado 64 MPa, em alguns segmentos (panos de
concretagens dirias), aumentou a incidncia de valores de resistncia axial
abaixo de 60 MPa, especificada no projeto, fato que deu origem s medidas
operacionais para a melhoria da qualidade do CAD. Com isto, a partir da Fase 3
observou-se acrscimo do valor mdio dos resultados, da ordem de 13,5%.
Os ensaios de contra-prova realizados no IPR/DNER, com corpos de prova
moldados neste local, e algumas providncias operacionais, entre as quais a
exigncia de retificao dos corpos de prova, antes do rompimento, alm da
observao dos resultados dos ensaios para outras idades de cura permitiram
concluir que o concreto produzido naquela ocasio apresentava qualidade
satisfatria, atribuindo-se as no deformidades a problemas de moldagem e/ou
capeamento dos corpos de prova.
Po outro lado, nos resultados dos ensaios de resistncia trao na flexo foram
constatados aumentos de valores anlogos aos ocorridos no Vo Central,
resultando em acrscimo da ordem de 40%.
6.4
Procedimentos para Confirmao da Resistncia a Compresso
Alm dos ensaios de contra-prova realizados no IPR/DNER, objetivando a

confirmao dos resultados de ensaios de compresso do concreto,
especificamente nos locais onde obteve-se alguns valores de resistncia
inferiores ao recomendado no projeto, foram retiradas amostras de corpos de
972
Mdia
71
67
5,2
5,3
7,0
7,6
prova prismticos, utilizados nos ensaios de controle da trao na flexo,

moldados por ocasio da concretagem dos segmentos.
Estes corpos de prova, com dimenses de 7,5 cm x 15 cm, num total de 22, com
idades variveis, foram extrados dos corpos de prova prismticos com auxlio de
sonda rotativa e, aps retificados, foram rompidos a compresso simples.
a) Vo Central
O resultado de ensaio de resistncia axial obtido para amostra moldada por
ocasio da concretagem, na estaca 1865 do Vo Metlico, apresentou resultado
de 58 MPa, enquanto a amostra retirada de corpo de prova prismtico da mesma
amassada, lanada nesta estaca, acusou valor de resistncia a compresso axial
de 51 MPa, para o perodo de cura de 73 dias. Cumpre destacar que os ensaios
de resistncia dos corpos de prova desta amassada apresentaram resultados de
31 MPa para 24 horas, 33 MPa para 30 horas, 38 MPa para 3 dias e 46 MPa para
7 dias, razo pela qual admitiu-se a no conformidade observada possa ter
ocorrido em consequncia da moldagem ou do capeamento dos corpos de prova
rompidos aos 28 dias.
b)
Subtrecho do Caju
Observando o quadro com resultados dos ensaios realizados com as amostras

retiradas dos corpos de prova prismticos, aos 120 dias de cura, verifica-se que
estes valores conduziram a resultados de resistncia bastante elevados,
alcanando a mdia de 83 MPa, enquanto os obtidos com os corpos de prova
moldados durante as concretagens do subtrecho atingiram o valor mdio de 65
MPa para 28 dias de idade.
c)
Subtrecho do Mocangu
No subtrecho do Mocangu, entre as estacas 3+15,00 e 4+10,00, onde a

resistncia Fck28 apresentou resultado de 50 MPa, para a amostra moldada
durante a concretagem do trecho, os ensaios com as amostras retiradas do corpo
de prova prismtico conduziram ao resultado de resistncia compresso Fck de
57 MPa, para 70 dias de idade.
Tendo em visto que este segmento apresentou o valor mdio de Fck28 de 67
MPa, valor mnimo Fckmm de 61 MPa e resistncia trao na flexo de Fct28
de 7,2 MPa, obtido atravs de ensaio realizado em corpo de prova prismtico, da
mesma amassada utilizada para retirada das amostras empregadas nesta
anlise, concluiu-se que os resultados foram satisfatrios.
Os resultados destes ensaios so indicados no quadro apresentado a seguir:
Amostra Local
Estaca
Data
Idades Tenso
Moldagem (dias) (MPa)
63
ILC
A-3
22/08/00
120
64
ILC
A-3
22/08/00
120
973
66,27
88,75
84,56
73,47
Fck120
Adotada
(MPa)
Fck28
(MPa)
Fct28
(MPa)
70
5,3
89
85
136
ILC
143
ILC
204
ILC
205
ILC
222
ILC
22
ILC
441
ILM
1865
VME
1866
VME
2+6,00
3+6,00
2+6,00
3+6,00
6+6,00
7
6+6,00
7
6+6,00
7
6+6,00
7
3+15,00
4+10,00
26+10,00
28+6,00
26+10,00
28+6,00
22/08/00
120
22/08/00
120
22/08/00
120
22/08/00
120
22/08/00
120
22/08/00
120
27/08/00
111
03/10/00
73
03/10/00
73
71,90
86,19
85,30
79,74
91,89
69,34
73,99
56,19
55,53
68,12
85,69
84,99
57,05
50,59
57,82
55,33
79,80
82,31
86
69
6,6
85
64
6,9
65
7,1
59
7,3
57
50
7,2
58
51
82
51
92
74
68
86
5,7
6.5 Determinao do Mdulo de Deformao Longitudinal

Foram utilizados corpos de prova de 30 cm x 15 cm, do concreto de alto
desempenho CAD, para ensaios de determinao do mdulo de deformao
axial no Laboratrio da REDMIX, na Pedreira Anhanguera, na Estrada Velha da
Pavuna. Os corpos de prova foram moldados na concretagem do pavimento do
Vo Metlico, em 05/12/00, entre as estacas 27+12,00 e 30+1,00, na Fase 4 e
rompidos aos 24 dias.
O valor mdio obtido para o mdulo de deformao do concreto foi de 33,4 GPa,
obtido com base nos valores individuais seguintes:
REGISTRO
4351
4363
4300
4351
4363
4380
4388
4408
4420
RESISTNCIA
COMPRESSO
MPa
62
60
56
63
60
51
55
65
58
974
MDULO DE
DEFORMAO
GPa
32,1
32,2
30,8
32,1
32,2
32,2
34,7
34,5
37,6
7 CONSIDERAES FINAIS
Em decorrncia da inexistncia de norma tcnica especfica para o concreto

de alta resistncia CAD, em algumas situaes, tornou-se necessrio
proceder a ajustagens da dosagem, principalmente em relao aos teores de
plastificantes e adoo de medidas operacionais, visando a melhoria das
caractersticas do concreto cimento.
Constatou-se que a mistura com valor de abatimento (slump) inferior a 14 cm

dificultava o espalhamento, alcanando-se a melhor trabalhabilidade com a
mistura alcanando os valores de 20 cm, determinados na frente de servio.
Apresentando caractersticas bastante diversificadas em relao aos concretos

cimento convencionais, o CAD foi dosado para alcanar a resistncia de projeto
de 60 MPa, aos 28 dias, tendo-se obtido resistncias mdias da ordem de 62
MPa a 82 MPa e alcanando o valor mximo de 96 MPa, aspecto que evidencia
os cuidados adotados no acompanhamento das obras.
O concreto de alto desempenho CAD apresenta-se como soluo adequada

para as obras que necessitem de imediata liberao do trfego, pois alcanam
valores de resistncia compresso simples da ordem de 30 a 35 MPa para a
idade de controle de qualidade cura de 24 horas.
Em inspeo realizada em setembro pasado constatamos, aps um ano de

utilizao do pavimento pelo trfego, constatamos que o comportamento
plenamente satisfatrio, no tendo ocorrido problema de qualquer natureza.
As fissuras transversais que ocorreram na fase de construo no
apresentaram evoluo.
975
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
TCNICAS DE REABILITAO DE PAVIMENTOS

RGIDOS VIRIOS
Lucas Bach Adada1

Mario Henrique Furtado Andrade2
1. Engenheiro Civil, Professor da Pontifcia Universidade Catlica do Paran (PUC-PR),

Gerente Tcnico da AMODAL Servios de Engenharia LTDA.
2. Engenheiro Civil, Mestre em Engenharia de Transportes, Professor assistente da
Universidade Federal do Paran (UFPR), Diretor Tcnico da AMODAL Servios de
Engenharia LTDA.
3. Dr.(ITA), Professor Adjunto IV da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)
1. lucasbach@netpar.com.br
2. amodal@netbank.com.br

976
Tcnicas de Reabilitao de Pavimentos Rgidos Virios

( SESSO TCNICA: Manuteno de Pavimentos )
RESUMO
Atualmente, verifica-se no Brasil uma crescente utilizao de pavimentos de concreto de
cimento Portland totalizando 3% da rede pavimentada. Alguns destes trechos necessitam de
reabilitao, sejam porque datam de 1922 ou pela falta de manuteno e principalmente da
inexistncia de cuidados executivos que acarretaram degradaes precoces.
Este trabalho apresenta um estudo de tcnicas de reabilitao de pavimentos rgidos virios

s quais foram projetadas, adaptadas e aplicadas de maneira a restabelecer a condio estrutural e
funcional dos pavimentos rgidos da rodovia de acesso a Jazida Rio Bonito da Cia. de Cimento
Itamb, localizada a 30 km de Curitiba no Municpio de Campo Largo.
O trabalho vem desmentir a premissa de que as nicas solues para reabilitar os pavimentos
rgidos so a demolio e a reconstruo, disponibilizando para o meio tcnico, projetos, tcnicas
executivas comprovadas, desenvolvimento de equipamentos e aplicao de materiais eficazes de
maneira a no somente efetuar os reparos das degradaes, mas tambm prevenir ou diminuir a
reincidncia das mesmas.
AUTORES:
Lucas Bach Adada1
Mario Henrique Furtado Andrade2
4. Engenheiro Civil, Professor da Pontifcia Universidade Catlica do Paran (PUC-PR),

Gerente Tcnico da AMODAL Servios de Engenharia LTDA.
5. Engenheiro Civil, Mestre em Engenharia de Transportes, Professor assistente da
Universidade Federal do Paran (UFPR), Diretor Tcnico da AMODAL Servios de
Engenharia LTDA.
6. Dr.(ITA), Professor Adjunto IV da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)
977
1. INTRODUO
Os pavimentos de concreto simples em especial queles dotados de barras de transferncia
so estruturas de pavimentos tipicamente projetados e submetidos aplicao de cargas pesadas e
conseqentemente a um grande nmero de repeties.
A atividade de transpor essas cargas aliadas a deficincias executivas resulta em vrios
tipos de danos aos pavimentos. Entre os mais comuns destacam-se as degradaes nas juntas,
trincamento de placas os quais acabam esborcinando, escalonando e causando deterioraes
estruturais e funcionais.
As atividades referentes reabilitao freqentemente so negligenciadas excetuando-se
quelas provenientes de reparos emergncias, com conseqente, perdas estruturais e necessidade da
execuo de reforos e/ou reconstrues. Esta poltica conduz a um aumento dos custos no ciclo de
vida do pavimento.
Um planejamento adequado seguido da escolha da estratgia de reabilitao pode ser
aplicado de maneira a eliminar ou adiar a necessidade de reforos e/ou reconstruo, estendendo a
vida de servio e reduzindo o custo efetivo do pavimento.
Este trabalho apresenta inicialmente algumas selees de estratgias de reabilitao
seguidas da exposio e detalhamento das tcnicas projetadas e aplicadas de maneira a reabilitar a
condio estrutural e funcional dos pavimentos rgidos da rodovia de acesso jazida Rio Bonito da
Cia. de Cimento Itamb, no municpio de Campo Largo/PR.
2. SISTEMTICA PARA TOMADA DE DECISES E SELEO DE ALTERNATIVAS

APROPRIADAS.
A gerncia de pavimentos combina os conhecimentos obtidos nos projetos e execues de
obras para selecionar e sistematizar a melhor estratgia.
Uma abordagem sistemtica a melhor maneira de avaliar e selecionar tcnicas de
reabilitao de pavimentos.
O processo de sistematizao deve explicar todos os parmetros aplicveis e os impactos na
escolha entre as alternativas disponveis. Estes parmetros podem ser relacionados s atividades de
pavimentao. Alguns fatores importantes incluem: defeitos dos pavimentos, geometria, trfego,
construo e serventia futura do projeto. A experincia do projetista do rgo gestor, antecipao de
manuteno, custos iniciais de reabilitao, reabilitaes futuras e expectativa de vida da
reabilitao so influentes na seleo da estratgia requerida.
O fluxograma 1 mostra um processo sistemtico para a tomada de decises para a seleo de
alternativas apropriadas (ACPA, 1995) (9).
978
Coletar informaes para o projeto
Avaliar as causas das degradaes
Definir e selecionar a estratgia vivel:

Restaurao
Reforo
Reconstruo
Projeto Preliminar das Alternativas
Atividades Diretamente Relacionadas a

Pavimentao
Atividades Indiretamente Relacionadas

Pavimentao
Analise do custo do ciclo de vida
Seleo da alternativa preferida
Projeto Final
Construo
Fluxograma 1 - Processo apropriado e sistemtico para a tomada de decises e seleo de estratgias de reabilitao.
Polticas da tomada de deciso que advogam aplicao de modelos pr-determinados para

qualquer pavimento, estruturalmente no produzem reabilitaes com sucesso. Em geral, tem
levado a desempenhos fracos e ineficincia dos recursos alocados. O sucesso de uma reabilitao
depende das decises que sero baseadas nas condies especficas e no projeto individual da
reabilitao do pavimento.
3. TCNICAS DE REABILITAO
Reabilitao de um pavimento qualquer trabalho que prolongue significativamente a vida
de servio do pavimento (DNER, 1992)(15).
As tcnicas de reabilitao, so aquelas realizadas nos pavimentos de maneira a prolongar
a vida de servio dos mesmos e esto distribudas em tcnicas de restaurao, reforo ou
recapeamento e reconstruo.
979
3.1. TCNICAS DE RESTAURAO

Referem-se as vrias tcnicas que devolvem ao pavimento a nveis aceitveis sua condio
estrutural e funcional. Dentro do contexto das tcnicas de restaurao, existe uma seqncia
apropriada de execuo das mesmas, qual depender de cada projeto de reabilitao. A seqncia
das principais tcnicas de restaurao mostrada no fluxograma 2, sendo os processos mais comuns
queles em retngulos destacados.
Estabiliza
o de Placas
Tcnicas de
Reabilitao
Reparos
Profundos
Drenos de bordo
de Pavimento
Reparos
Parciais
Restaurao da
Transferncia de
carga
Grampeamentos
Fresagem
Ligao com o
acostamento em
concreto
Resselagem
de Juntas
e Fissuras
Fluxograma 2 Seqncia apropriada das tcnicas de Restaurao (ACPA, 1998)(4).
3.1.1. REPAROS PROFUNDOS ISOLADOS OU DE ESPESSURA PLENA

Reparos profundos isolados ou de espessura plena so queles que implicam na remoo e
concretagem de pelo menos uma poro da placa de concreto de maneira que atinja toda a espessura
da placa e restaure as reas deterioradas.
Esses reparos podem promover conforto ao rolamento, integridade estrutural e aumento na
vida de servio do pavimento.
A tabela 1 lista os defeitos nos pavimentos de concreto (P.C.S. e P.C.R.) os quais requerem
reparos profundos isolados ou de espessura plena ACPA (1998)(5).
980
Tipo de
Pavimento
Tabela 1 Tipos e Severidades dos Defeitos que Requerem Reparos Profundos

Tipo de Defeito
Nvel mnimo de severidade requerida para a

execuo de reparos profundos**
Alamento de Placas
Baixa
P.
Trinca de Canto
Baixa
C.
Durabilidade ( Trincamento em D e reao lcali

agregado)
Moderada
Deteriorao de Junta*
Moderada (com degrau 6mm)
Trincas transversais aleatrias*
Trincas longitudinais aleatrias*
Alta (com degrau 12mm)
Alamento de placa
Baixa
Durabilidade (Trincamento em D e reao lcali

agregado)
Alta
Arrancamentos
Trincas transversais aleatrias*
Moderada (com rupturas do ao e degrau 6mm)
Trincas longitudinais aleatrias*
Alta (com degrau 12mm)
S.
P.
C.
R.
Observaes:
P.C.S. = Pavimento de Concreto Simples com e sem barras de transferncia;
P.C.R. = Pavimento de Concreto Reforado com armaduras distribudas contnuas e descontnuas;
* Reparo de espessura parcial recomendado se a deteriorao ocorre no tero superior da placa;
** Para rodovias com volumes de trfego alto (baixo volume de trfego e altas velocidades podem tolerar mais deterioraes).
Na figura 1 so ilustrados esquematicamente o projeto, detalhamento e seqncia executiva

dos reparos profundos adequados, segundo experincias internacionais e que foram submetidas a
milhes de solicitaes equivalentes do eixo padro de 80 kN e corresponderam efetivamente aos
esforos solicitantes.
3.1.2. REPAROS SUPERFICIAIS ISOLADOS OU DE ESPESSURA PARCIAL

Reparos superficiais de espessura parcial ou simplesmente reparos parciais so tcnicas de
reabilitao que restauram defeitos de superfcie localizados, tais como, esborcinamento de juntas e
fissuras compreendidos entre um tero a no mximo metade da espessura do pavimento de
concreto e escamao da superfcie da placa.
Esses remendos usualmente so muitos pequenos, com reas menores que 1,00 m2 e com
profundidades variando de 50 a 75 mm.
981
Um tpico defeito de esborcinamento de junta transversal pode ser reparado atravs de

reparo superficial parcial mostrado na figura 2, bem como, a seqncia e cuidados construtivos
(ACPA, 1998)(11).
Convencionalmente utilizam-se misturas que permitam abrir o trfego entre 24 a 72 horas,
com resistncias mnimas a compresso de 25MPa, podendo-se utilizar tempos de 4 a 6 horas e 12
a 24 horas (ACPA, 1994)(12).
Para os reparos utilizados no acesso a Jazida Rio Bonito, utiliza-se o seguinte trao (MAIA,
2001) :
(17)
Cimento
Areia 6%
Brita 0
gua
WRDA
Daracem 19
Kg/1 Saco
50
77,530
96,955
16550
152,2 ml
381,4 ml
Lts/ 1 Saco
50
81,532
74,580
16,550
152,2 ml
381,4 ml
3.1.3. RESTAURAO DA TRANSFERNCIA DE CARGA

Transferncia de carga a habilidade de uma placa de transferir parte de sua carga para a
placa vizinha atravs de juntas transversais.
A falta ou insuficincia de transferncia adequada de carga provoca o aparecimento de
degraus nas juntas transversais entre uma placa e outra, ou ainda, em fissuras transversais na
mesma placa.
O dispositivo desenvolvido para restaurar a transferncia de carga inicialmente em
pavimentos no dotados de barras de transferncia e em fissuras denominado de insero de
barras de transferncia (retrofit).
A insero de barras de transferncia um operao na qual so serrados sulcos ou
ranhuras nas placas de concreto ao longo das juntas e fissuras transversais e em seguida so
inseridas barras de transferncia com dimetros variando entre 25 a 38 mm na direo da trilhas de
roda interna e externa, com a finalidade de restabelecer a transferncia de carga ACPA (1995)(7),
conforme detalhe e seqncia construtivo mostrado na figura 3.
Os concretos utilizados devem ter resistncia mnima a compresso de 15MPa para a
abertura ao trfego.
Aps a concretagem e atingida as resistncias mnimas podem ser realizadas operaes de
fresagem de maneira a reduzir possveis degraus e restabelecer o conforto ao rolamento.
3.1.4. REPAROS EM FISSURAS E JUNTAS LONGITUDINAIS

Os reparos em fissuras longitudinais ou simplesmente grampeamentos so realizados
naquelas que tem largura inferior 12mm, esborcinamentos que no se estendem mais do que
150mm e degraus menores que 12mm.
982
Quanto aos realizados nas juntas longitudinais se fazem necessrios naquelas onde a
abertura fora do normal. As causas provveis dessa anormalidade so oriundas do escorregamento
lateral da placa, em virtude de afundamento diferencial do solo de fundao, acostamento no
estabilizado, m execuo da junta e inexistncia ou subdimensionamento das barras de ligao
conjugadas com a ao do trfego.
A maneira de restaurar esses defeitos, consiste na abertura de sulcos ou ranhuras
transversais a junta ou a fissura, at a metade da espessura da placa, seguida da insero de grampos
de 16mm de dimetro em ao CA-50 corrugado espaados a cada 60cm, com as finalidades de
assegurar a no abertura da junta ou fissura e a conteno da propagao da fissura (GARCIA,
1993)(14), conforme detalhe e seqncia construtiva mostrados na figura 4.
Quanto aos concretos utilizados, seguem as recomendaes mencionadas nas tcnicas de
insero de barras de transferncia e dos reparos superficiais de espessura parciais.
Destaca-se que aps passado o perodo de cura do concreto utilizado nos reparos das
fissuras realizada a operao de fresagem, que consiste em percorrer com uma serra o
caminhamento da fissura de maneira a abrir, reconstruir esborcinamentos e preparara-la para a
selagem.
3.1.5. RESSELAGEM DE JUNTAS E FISSURAS

Com o passar do tempo os selantes das juntas e das fissuras dos pavimentos de concreto
sofrem e acumulam degradaes.
Os selantes perdem a aderncia com as paredes que compe o reservatrio da junta ou
perdem seu fator de forma (relao entre profundidade e largura da junta) e rompem-se. Alm das
perdas de aderncia e do fator de forma os selantes perdem sua flexibilidade pela ao de agentes
naturais e da exposio ao oxignio, oznio e raios solares.
As degradaes dos selantes permitem que a gua penetre atravs das juntas e infiltre nas
camadas de sub-base e subleito provocando bombeamentos e eroses. Essas degradaes podem
resultar na perda de suporte estrutural provocando assentamentos e degraus nas placas de concreto.
As degradaes do selante provocam a entrada de materiais incompressveis nas juntas e impedem
os movimentos de expanso e contrao das placas, provocando esborcinamentos nas juntas
(ACPA, 1995)(3).
De maneira a estender a vida dos pavimentos, os selantes das juntas e fissuras devem sofrer
restauraes peridicas de maneira a amenizar as infiltraes de gua e materiais incompressveis.
As resselagens das juntas e fissuras devem ser realizadas apropriadamente, sendo a melhor
tcnica preconizada a da Fora Area Americana (DARTER, 1998)(16) qual resumida abaixo:
Remover o selante e materiais incompressveis existentes com equipamento que no

danifiquem o reservatrio do selante;
Reconstruir ou reparar as juntas que tenham problemas de esborcinamentos, de

severidade alta;
983
Refazer a junta serrando adequadamente de maneira a manter o fator de forma (relao

entre a profundidade e a largura da junta), como ilustrado na tabela 3;
Limpar adequadamente o reservatrio com gua, seguido de secagem com jato de ar;
Instalar o cordo de polipropileno de maneira a propiciar a profundidade correta que

garanta o fator de forma do reservatrio; e
Aplicar selante de qualidade de maneira a assegurar o desempenho da junta.
Aberturas tpicas de juntas normalmente utilizadas esto sumarizadas na tabela 2

Tabela nO 2 Medidas de Abertura de Juntas para uma temperatura de 60oF, retrao plstica
(e=1x10-4) e d=5,5x10-6 / FO (DARTER, 1998) (16) .
Abertura da Junta (polegadas (mm))
Espaamento
das juntas
(ft(m))
Sub-Base Estabilizada
Somente com t
t e e
Sub-Base Granular
Somente com t
t e e
15 (4,6)
0,040 (1,0)
0,050 (1,3)
0,050 (1,3)
0,060 (1,5)
20 (6,1)
0,050 (1,3)
0,070 (1,8)
0,060 (1,5)
0,080 (2,0)
30 (9,1)
0,080 (2,0)
0,100 (2,5)
0,100 (2,5)
0,120 (3,0)
40 (15,25)
0,100 (2,5)
0,130 (3,3)
0,130 (3,3)
0,170 (4,3)
50 (15,25)
0,130 (3,3)
0,170 (4,3)
0,160 (4,1)
0,210 (5,3)
100 (30,5)
0,260 (6,6)
0,340 (8,6)
0,320 (8,1)
0,420 (10,7)
As dimenses do reservatrio do selante so importantes. Um reservatrio do selante tendo

fator de forma 1:1 (Profundidade / Largura) ou menor pode resultar em deformaes mnimas no
selante.
As deformaes tambm so minimizadas se o topo e a parte de baixo do selante possam
ficar com a forma natural de uma parbola. Isto pode ser conseguido se durante a confeco da
selagem utilizar-se um cordo de polipropileno abaixo do selante, como indicado na figura 5. A
largura da junta (w) deve ser adequada de maneira que aps aplicado o selante no tenha expanso
maior do que 20% de sua largura de aplicao. Silicones de mdulos baixos podem ser projetados
para 50% de trao de deformao.
984
Tabela 3 - Recomendaes de Valores de D e W em funo do selante DARTER (1998)(16):

Tipo do Selante
Espaamento das
Juntas (ft(m))
Profundidade (D)
(polegadas (mm))
Locais com conservamento

W(pol.(mm))
Locais sem conservamento

W(pol.(mm))
Selantes
0-20 (0-6,1)
1/2 1 (12-25)
1/2 (12)
3/8 (10)
21-40 (6,4-12,2)
1/2 1 (12-25)
3/4 (19)
1/2 (12)
Quente
41-60 (12,5-18,3)
1/2 1 (12-25)
1 (25)
3/4 (19)
Selantes
0-20 (0-6,1)
1/4 (6)
1/4 (6)
1/4 (6)
21-40 (12,5-18,3)
1/4 (6)
1/2 (12)
3/8 (10)
base
41-60 (12,5-18,3)
3/8 (10)
5/8 (16)
1/2 (12)
de
61-80 (18,6-24,4)
1/2 (12)
3/4 (19)
5/8 (16)
Silicone
81-100 (24,7-34,5)
1/2 (12)
1 (25)
3/4 (19)
3.1.6. INSERO DE BARRAS DE LIGAO OU TRANSFERNCIA ENTRE

PISTA E ACOSTAMENTO
Pavimentos de concreto que possuem acostamentos tambm em concreto de cimento
Portland exibem degradaes resultantes da falta de suporte entre as placas do pavimento e do
acostamento. Essas causas aumentam as deflexes nos cantos e bordas de placas, s quais resultam
em trincas, de canto, longitudinais e transversais e degraus.
Os processos de insero de barras de transferncia ou de ligao so, respectivamente,
similares a insero de barras de transferncia e insero de grampos. Esses processos permitem a
ligao da pista com o acostamento em concreto melhorando os efeitos de tenso nas bordas.
Como os acostamentos no trecho da Jazida Rio Bonito so em CBUQ, no foi aplicado
essa tcnica.
3.1.7. DRENOS DE BORDO DE PAVIMENTO

As maiorias das deterioraes esto associadas aos efeitos de cargas e a umidade excessiva
na interface entre placa e sub-base que resultam em bombeamentos.
Os drenos longitudinais dispostos ao longo do bordo das placas removem rapidamente as
guas infiltradas evitando e reduzindo os bombeamentos e degraus entre placas.
985
3.1.8. ESTABILIZAO DE PLACAS

Um dos problemas que causam degradaes e perda de serventia nos pavimentos de
concreto a falta de suporte devido a vazios localizados em baixo das placas dos pavimentos de
concreto. Os vazios normalmente ocorrem nas proximidades das trincas e juntas, ou ao longo do
bordo do pavimento e freqentemente no so superiores a 3mm.
Esses vazios so normalmente provocados por foras distintas de:
Bombeamento-a ao das cargas dos veculos provoca a expulso de gua e material

fino da sub-base e/ou subleito atravs da abertura das juntas transversais, longitudinais
ou das bordas com os acostamentos sobre as placas ou bordo dos acostamentos.
Consolidao-processo provocado pela falta de compactao das camadas inferiores de

sub-base e regularizao no subleito que sob a ao do trfego se consolidam
provocando vazios que proporcionam traes superiores s admissveis, resultando em
degradaes.
Encontro com obras de arte especiais-dificuldades executivas aliados falhas causadas

pela consolidao e/ou material de preenchimento e pela falta de laje de aproximao
de cabeceira.
A figura 7, mostra a progresso da deteriorao das placas para os pavimentos de concreto,

causadas pelo desenvolvimento de vazios provenientes do bombeamento e da perda de suporte
(ACPA, 1994)(6).
O processo de estabilizao de placas, tambm denominado de grauteamento, um
processo no destrutivo que preenche os vazios embaixo da placa e restaura a capacidade de suporte
sem elevao ou sobreposio de outra camada no pavimento de concreto existente.
O sucesso de uma estabilizao depende da determinao do instante ou ocasio adequada
de realiz-la, acurcia na deteco dos vazios, seleo de materiais adequados para a estabilizao,
determinao correta das quantidades dos materiais e uso adequado das prticas de execuo do
processo.
Para que as placas possam ser estabilizadas so empregados mtodos de localizao dos
vazios, destacando-se as inspees, visuais, medida das deflexes e sondagem atravs do aparelho
GRP (Ground Penetration Radar).
3.1.8.1.
INSPEES VISUAIS
A inspeo visual a mais simples maneira de localizar a ocorrncia de possveis vazios.

Dentre os indicadores de vazios e bombeamentos destacam-se os degraus em juntas transversais e
fissuras, presena de depsito de materiais finos perto das juntas sobre as placas ou na transio
entre placas e acostamento ou ainda depresses ou panelas no bordo dos acostamentos. Outros
sinais de que existem vazios so as ocorrncias de quebras de canto e degraus entre pista e
acostamento.
986
As inspees visuais tm muitas deficincias e limitam sua eficcia. Essas inspees

fornecem pequena acurcia na determinao da presena de vazios, porm no determinam o
tamanho do vazio e a quantidade necessria de material para preencher o vazio completamente. O
processo tambm no permite verificar o perfeito preenchimento dos vazios e a efetiva estabilizao
da placa. Como resultado dessas deficincias ressalta-se a necessidade de estabilizar todas as juntas
e fissuras ACPA (1994)(6).
Essa prtica ineficiente porque freqentemente leva a conduzir material de estabilizao
(grout) em reas que no existem vazios propriamente ditos, provocando srios problemas como
o levantamento de placas e formao de novos vazios que geralmente provocam trincamento da
placa devido ao excesso de material empregado, e geralmente ineficiente desempenho.
3.1.8.2.
TESTES DE DEFLEXO
Outro processo comum de localizar vazios a medida dos movimentos verticais em juntas
e fissuras atravs de cargas estticas e dinmicas. Excessivas deflexes indicam baixo suporte e
provveis vazios. Contudo, problemas na sub-base ou subleito tambm indicam altas deflexes.
conveniente que as medidas das deflexes sejam realizadas entre meia noite e dez horas da manh,
quando as temperaturas so relativamente baixas e no devem exceder a 27o C. Com temperaturas
baixas as juntas e fissuras esto geralmente abertas e as deflexes so geralmente altas.
Os processos para determinao de deflexes com cargas estticas e dinmicas so
descritos no guia da AASHTO (1993)(1).
3.1.8.3.
TESTES COM O GRP (GROUND PENETRATION RADAR)
O GRP um equipamento que determina os vazios numa placa atravs do uso do pulso de
ondas eletromagnticas.
As ondas so emitidas e quaisquer mudanas nas caractersticas da deflexo das mesmas
indicam a presena de vazios, conforme mostrado esquematicamente na figura 6.
3.1.8.4.
PROCESSO DE ESTABILIZAO
Aps a deteco dos vazios, deve-se primeiramente locar, executar os furos, injetar o
material grauteamento e efetuar o teste para verificar se a estabilizao foi adequada.
O posicionamento e os furos para a execuo do grautemento normalmente so realizados
prximo das juntas e fissuras e dependem do tipo de pavimento de concreto.
A figura 8 mostra trs distribuies e posicionamentos de furos para a realizao de
estabilizao de placas. A utilizao de quatro furos a maneira mais comum de estabilizao. Os
quatro furos so posicionados aproximadamente entre 300 e 460mm antes da junta, obedecendo-se
o sentido do trfego e entre 460 e 600 mm aps a junta (ACPA, 1994)(6).
Usualmente utiliza-se de mais de um furo, posicionado a 460mm da borda do acostamento
e afastado entre 1,20 a 2,70 metros da junta ou fissura.
987
O dimetro adequado dos furos depender do tipo de material utilizado no grauteamento.

Para os grauteamentos que utilizam elementos pozolnicos utilizar furos com dimetros entre 30 e
50mm e para injees com poliuretano, no devem exceder a 15mm.
O processo de injeo (bombeamento) na maioria dos casos inicia-se pelos furos do centro
da pista e finalmente nos localizados prximos ao acostamento.
A presso de injeo do grauteamento varia entre 0,3 a 0,5 MPa, sendo 0,7MPa a mxima
presso recomendada (ACPA, 1994)(6).
O bombeamento deve cessar quando alguma das condies seguintes ocorrer:
A placa comea a levantar-se;
Se com a mxima presso permitida no for possvel injetar mais material de

grauteamento; ou
O material de grauteamento comea a fluir atravs de um furo adjacente.
Em nenhuma das condies o grauteamento deve continuar se aps um minuto o material

de grauteamento no fluir por um furo adjacente, junta ou trinca, e tambm se o extensmetro da
viga Benkelman no registrar nenhum movimento. Essas condies provavelmente indicam que o
material de grauteamento est sendo disperso para uma cavidade a qual requer outro tipo de reparo.
Tradicionalmente aps completar a injeo, os furos so fechados com um tampo de
madeira, de maneira que, no permitam a dissipao rpida da presso e a fuga do material de
grauteamento.
Entre vinte e quatro e quarenta e oito horas depois de realizadas as injees, devero ser
realizados testes de deflexo de maneira a verificar a eficincia da estabilizao. Caso permaneam
deflexes altas, deve-se repetir o processo de estabilizao e verificao com a realizao de novos
furos at que se complete no mximo trs tentativas. Se aps as trs tentativas de estabilizao as
placas continuarem com deflexes altas, as mesmas devero ser substitudas integralmente ou se
possvel a realizao de um reparo de espessura plena (ACPA, 1994)(6).
3.1.8.5.
FRESAGEM
O processo de fresagem aquele que atravs de equipamentos especiais procede-se a um

desbaste da superfcie do pavimento de maneira a proporcionar o conforto ao rolamento com a
reduo de possveis degraus entre as juntas ou restabelecer as condies de aderncia e
conseqentemente de segurana da rodovia.
3.2. REFORO OU RECAPEAMENTO

uma atividade de reabilitao que consiste em executar um pavimento superposto ao
existente, sendo que este ltimo deve apresentar caractersticas estruturais satisfatrias.
988
Os recapeamentos podem ser em pavimentos de concreto aderidos ou no ao pavimento de

concreto existente, ou ainda, recapamentos em concreto asfltico sobre pavimentos de concreto.
Independente do tipo de reforo, sero necessrios reparos iniciais no pavimento existente
antes de colocar a camada de reforo. Esses cuidados so indispensveis de maneira que o
recapamento possa resultar num desempenho eficaz.
Ressalta-se a importncia de se executarem levantamentos detalhados de condio de
superfcie de maneira que se possa determinar e quantificar os reparos iniciais antes de executaremse os reforos.
As quantidades de reparos normalmente afetam consideravelmente a espessura requerida
de reforo. Em algumas situaes quanto melhor forem executados os reparos, menores sero as
espessuras requeridas de reforo. O engenheiro projetista deve fazer um balano tcnico e
econmico para verificar qual a alternativa de reabilitao a apropriada, ou seja, se prefervel
investir em reparos ou aumentar a espessura de recapeamento.
Alguns reforos necessitam de mais reparos do que outros tipos. Por exemplo, reforos no
aderidos sobre pavimentos de concreto ou asfltico, eventualmente necessitam de reparos prvios.
Contudo, os reforos aderidos, sejam em concreto de cimento Portland ou asflticos,
requerem reparos profundos, de trincamento e juntas.
Para os reforos no aderidos de concreto de cimento Portland sobre pavimentos
existentes de concreto, deve-se executar um pr-fissuramento ou em blocos menores ou ainda
executar previamente uma camada asfltica.
A tcnica de pr-fissura no a mais recomendvel (ACPA, 1989)(10). Essa tcnica teria
por finalidade inibir reflexes de trincas no reforo, porm tem-se observado que no inibe a
reflexo, mas retarda por curto perodo de tempo (FHWA, 1987)(13), alm de reduzir
significativamente a capacidade estrutural do pavimento existente.
Na figura 9 mostrada a tcnica de reforo no aderido utilizando camada asfltica,
seguida de pavimento em concreto.
3.3. RECONSTRUO
Reconstruo a tcnica de reabilitao que consiste na remoo individual ou de um
grupo de placas de cimento Portland e na(s) sua(s) reconstruo(es).
Sempre que o reparo profundo de espessura plena atingir rea superior 2/3 da rea da
placa, esta dever ser totalmente removida e reconstruda.
Aps a remoo deve-se verificar o comportamento do estado da sub-base, e das demais
camadas se necessrio tambm reconstru-las.
Na figura 10 mostrado detalhe executivo da reconstruo de placas individuais e/ou
pistas.
989
4. CONCLUSES E CONSIDERAES
O presente trabalho vem disponibilizar comunidade tcnica solues modernas de
reabilitao de pavimentos de concreto, lembrando de que as mesmas foram adaptadas e
desenvolvidas para as condies e projeto especfico da estrada de acesso a Jazida Rio Bonito da
Cia. de Cimento Itamb;
O sucesso da construo e aplicao das tcnicas de reabilitao apreciadas dependem da
coleta eficiente das informaes para a realizao do projeto de reabilitao, da avaliao das
causas das degradaes, da definio e seleo da estratgia vivel em funo da anlise dos custos
do ciclo de vida de cada alternativa, bem como, do desenvolvimento do projeto final de engenharia
e da definio de especificaes e controles de execuo;
A viabilidade dessas tcnicas depender, da capacitao de pessoas, adaptao,
desenvolvimento e/ou importao de equipamentos e produtos que permitam, respectivamente,
produo e desempenho satisfatrio de maneira a assegurar qualidade estrutural e funcional aos
pavimentos de concreto reabilitados; e
De maneira a subsidiar os projetos e construo das tcnicas de restaurao apresentada
como sugesto tabela 3, intitulada Guia para Reparos e Selagem de Fissuras.
Agradecimentos
Companhia de Cimento Itamb pelo esprito inovador de encontrar solues que
atendam suas necessidades e disponibiliza-las ao meio tcnico.
990
(1)
AASHTO "AASHTO Guide for Design of Pavement Structures.

American
Association of State Highway and Transportation Officials Washington. 1993.
(2)
ACPA. Utility Cuts and Full-Depth Repairs in Concrete Streets- IS 235P, Illinois, 1998.
(3)
ACPA. How to Reseal Pavement Joints RP336P, Illinois, 1995.
(4)
ACPA. Concrete Pavement Restoration 2000 TB008P, Illinois, 1998.
(5)
ACPA. Full-Depth Repairs and Utility Cuts for Concrete Pavements - PA169P, Illinois, 1998.
(6)
ACPA. Slab Stabilization Guidelines for Concrete Pavements TB018P, Illinois, 1994.
(7)
ACPA. Dowel Retrofit Restores Pavement Load Transfer RP335P, Illinois, 1995.
(8)
ACPA. Dowel Retrofit Cuts Rehab Costs in Washington RP330P, Illinois, 1994.
(9)
ACPA. Pavement Rehabilitation Strategy Selection, Illinois, 1995.
(10) ACPA. Guidelines for Unbonded Concrete Overlays, TB 005P, Arlington Heights, IL, 1989.
(11) ACPA. Guidelines for Portail - Depth Spall Repair TP003.02P, Illinois, 1998.
(12) ACPA. Fast-Track Concrete Pavements TP004.02P, Illinois, 1994.
(13) FHWA. Crack and Seat Performace Revien Report, Federal Highway Administration,
Washington, D.C., April, 1987.
(14) GARCIA, L. Cienfuegos A. Los Tramos con Pavimento de Hormign armado contnuo de la
autopista del Canfbrico, entre Oriedo y Pola de Siero. IV Jornada Sobre Pavimentos de
Hormign, Oriedo, 1993.
(15) DNER - Reabilitao de Pavimentos Rgidos, - Departamento Nacional
de Estradas
de Rodagens - volume 3, Rio de Janeiro, 1992.

(16) DARTER, M. I. Maitenance of Portland Cement Concrete Pavement. Edited by A. F. Stock.
Concrete Pavements. Elsevier Applied Sciense London, and New York, 1998.
(17) MAIA, A. Tourinho. Assessoria Tcnica Comercial. Cia de Cimento Itamb, 2001.
991
Tabela 4 Guia para Reparos e Selagem de Fissuras

Orientao da
Fissura
Transversal
Tipo de
Fissura
Descrio
Condio do
Esborcinamento
Degrau (mm)
Largura da
Fissura (mm)
Processo de Reparo
Recomendado
Retrao
Plstica
Espessura
Parcial
Nenhum
< 0,5
Nada a fazer
Aleatria
Baixa
severidade
Nenhum
< 0,5
Fresar e selar
Aleatria
Mdia
Severidade
< 6,3
12,7 mm
Reparo de Espessura
parcial ou fresar e
selar retrofit
Baixa
( 76mm)
Aleatria
Mdia
Severidade
Mdia a Alta (>76

mm)
12,7 mm
Reparo de Espessura
Parcial ou fresar e
selar
Aleatria
Alta
Severidade
Mdia e Alta (>

76mm)
6,3mm
> 12,7mm
Reparo Profundo ou
espessura plena
Retrao
Plstica
Espessura
Parcial
Nenhum
< 0,5
Nada a fazer
Aleatria
Baixa
Severidade
Nenhum
< 0,5
Grampeamento
Aleatria
Baixa
Severidade
Baixa (< 76mm)
< 0,5
Grampeamento
Aleatria
Severidade
Mdia
Baixa a Mdia (<

76mm)
<12,7 mm
12,7 mm
Reparo de Espessura
Parcial ou Fresar e
Selar
Aleatria
Severidade
Mdia
Alta (> 152mm)
12,7 mm
Reparo de Espessura
Parcial ou Fresar e
Selar
Aleatria
Alta
Severidade
Alta (> 152mm)
12,7mm
> 12,7mm
Refazer a placa ou
reparo profundo
Longitudinal
992
FIG. 1 - DETALHES DE EXECUO DE REPAROS PROFUNDOS ISOLADOS OU DE

ESPESSURA PLENA
Passos de Execuo dos Reparos Profundos
PLANTA DO REPARO
A
C O R T E: A B
* Tela
DETALHE "1" - ANCORAGEM DAS BARRAS DE TRANSFERNCIA.
FIG. 2 - DETALHES DE EXECUO DOS REPAROS SUPERFICIAIS

OU DE ESPESSURA PARCIAL NOS ESBORCINAMENTOS DE
DE JUNTAS, CANTOS DE PLACA E ESCAMAES.
isopor de 5mm
4 cm t
993
Passos p/ a execuo de Reparos

Superficiais (espessura parcial).
FIG. 3 - DETALHES DE EXECUO DA INSERO DE BARRAS DE TRANSFERNCIA

EM FISSURAS TRANSVERSAIS E / OU PAVIMENTOS SEM BARRAS DE TRANSFERNCIA
(RETROFIT)
Passos p/ a execuo de insero de barras de transferncia
PLANTA
em fissuras transversais .(RETROFIT)
DETALHE DA RANHURA EM PLANTA
DETALHE DA RANHURA EM ELEVAO
Obs.: W= Largura do sulco ou ranhura.

Medidas em mm
Isopor de 10mm x W x W
FIG. 4- DETALHES DE EXECUO DE REPARO EM FISSURAS

LONGITUDINAIS E /OU JUNTAS LONGITUDINAIS
DETALHE C - D
PLANTA
DETALHE DAS RANHURAS EM PLANTA
DETALHE DO CORTE AB
comprimento da ranhura= 550 x 50mm
994
(JUNTA LONGITUDINAL)
FIG 5 - DIMENSES RECOMENDADAS PARA O RESERVATRIO DO SELANTE
Fig. 6 - Propagao de ondas eletromagnticas atravs do pavimento de

concreto com e sem vazios embaixo da placa.
P0
P0
P1
P1
P2
P2
P3
Vazio
Ar
Concreto
Sub-base
Reforo
Subleito
Sem vazio
995
Com vazio
Fig. 7 - Estgios tpicos de perda de suporte, desenvolvimento de vazios e

acrscimo de deteriorizao do pavimento de concreto.
Estgio 1 - Bombeamento inicial

Aproximando da junta
Incio do degrau
afastando da junta
Direo do trfego
Bordo da placa
Pequenas fissuras e manchando o

acostamento e a junta transversal
Estgio 2 - Desenvolvimento da depresso
aumento do degrau
depresso transversal.
junta com danos e aumento de fissuras e bombeamento.
Estgio 3 - Desenvolvimento de vazios
vazio
Estgio 4 - Quebras de canto

Quebras de canto
996
Fig. 8 - Distribuio tpica dos furos usados para a estabilizao de placas.
Recomendado para vazios

aps a junta.
Sentido do trfego

Sentido do trfego
antes e aps a junta

Sentido do trfego
antes e aps a junta
997
FIG. 9 - DETALHE DE EXECUO DE REFORO OU RECAPEAMENTO (OVERLAY")

ARMADURAS INFERIORES *
JUNTAS SERRADAS
24
5400
5400
5400
6600
5400
6mm
24
2450
650
650
1150
4200
JUNTAS LONGITUDINAIS
(OVERLAY)
DETALHE RECOBRIMENTO
TRANSVERSAL DA ARMADURA
50
50
40
SEO TRANSVERSAL
DIMENSES EM MILIMETROS
N3 *
N3 *
N3 *
N1/N2 *
30
40
N1/N2 *
JUNTAS TRANSVERSAIS DE RETRAO
BARRA DE LIGAO
CAMADA SEPARADORA - CBUQ

SUB BASE
PAVIMENTO EXISTENTE ANTIGO
SEO LONGITUDINAL
40
30
TELA SOLDADA
NOTA:
BARRA DE TRANSFERNCIA
CAMADA SEPARADORA - CBUQ

SUB BASE
PAVIMENTO EXISTENTE ANTIGO
FIG. 10 - RECONSTRUO DE PLACAS INDIVIDUAIS E/OU PISTAS

ARMADURAS INFERIORES *
JUNTAS SERRADAS
5.5
5.5
5400
5400
6050
5400
5400
22
22
2450
650
650
1150
3850
JUNTAS LONGITUDINAIS
DETALHE RECOBRIMENTO
TRANSVERSAL DA ARMADURA
50
40
50
1
2
PLACA EXISTENTE
SEO TRANSVERSAL
N3 *
SUB BASE **
N1/N2 *
TELA SOLDADA *
JUNTAS TRANSVERSAIS DE RETRAO
N3 *
BARRA DE LIGAO
FILME PLSTICO
SEO LONGITUDINAL
TELA SOLDADA
SUB BASE **
BARRA DE TRANSFERNCIA
998
NOTA:
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO DOS FATORES INTERVENIENTES NO

DESEMPENHO DE PAVIMENTOS EXECUTADOS
COM SOLOS RESIDUAIS SAPROLTICOS
Adolfo Machado de Magalhes1

1. M.Sc (UFSC), Engenheiro Consultor da empresa AMODAL Servios de Engenharia
LTDA.
2. Dr. (ITA) , Professor Adjunto IV da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)

999
RESUMO
Os solos residuais saprolticos , que no Brasil comumente so denominados saibros, foram
muito utilizados na estrutura de pavimentos flexveis em algumas regies do Estado de
Santa Catarina durante as dcadas de 70 e 80. Esta prtica era justificada pelo grande volume
disponvel e pela boa condio de suporte do material, determinada pelo ensaio de ndice de
Suporte Califrnia com imerso, em condies de moldagem prximas a da umidade tima.
Entretanto, tem-se verificado em pesquisas mais recentes que o comportamento do saibro,
principalmente para amostras ensaiadas acima da umidade tima de compactao , demonstra ser
inferior ao que se espera para um material utilizado como camada de pavimento (que no caso
deste estudo abrange sub-base e/ou reforo do subleito). Este mau comportamento identificado
a partir da resposta do material em termos de deflexes recuperveis, que normalmente
apresentam valores elevados. Este estudo abrangeu 7 trechos rodovirios localizados no sul do
Estado de Santa Catarina que foram executados com saibros nas camadas de sub-base ou reforo
do subleito.
1.
INTRODUO
Este trabalho contempla o estudo dos pavimentos de 7 trechos, que apresentam sub-base ou
reforo do subleito constitudos por solos residuais saprolticos (saibros), e tem como objetivos:
- caracterizar o comportamento dos saibros nas estruturas destes pavimentos;
- avaliar a vida til dos pavimentos a partir da abertura dos trechos ao trfego de
veculos, considerando os volumes de trfego observados em contagens
volumtricas e as estruturas executadas ;
- verificar o comportamento das estruturas dos pavimentos estudados como um
todo, uma vez que so semelhantes no que diz respeito aos materiais de
pavimentao utilizados (incluindo revestimento asfltico, base granular e
material do subleito) ;
- analisar o desempenho dos pavimentos, de forma comparativa, a partir de
avaliaes de defeitos de superfcie, medies deflectomtricas e avaliaes da
irregularidade do pavimento ; e caracterizar o "estado" em que se encontram
os pavimentos de cada um dos trechos estudados, a partir de ndices de
condio do pavimento j estabelecidos no meio rodovirio .
Em dois trechos abrangidos pelo estudo tem-se a presena de dois sub-trechos executados com
materiais diferentes nas camadas de sub-base ou reforo do subleito, da seguinte maneira :
-
sub-base com seixo rolado bruto e saibro no trecho Urussanga-Orleans ;
reforo do subleito com areia e saibro no trecho Imaru-BR 101.
A incluso destes dois trechos neste estudo, possibilita uma anlise comparativa do desempenho
do pavimento em um sub-trecho executado com saibro na camada de sub-base ou reforo do
subleito, com um sub-trecho executado com outro tipo de material nas mesmas camadas. Esta
anlise oportuna, uma vez que tem-se ao longo destes trechos condies semelhantes de trfego
e clima, espessura das camadas da estrutura e idade do pavimento.
1000
A partir das anlises efetuadas, este trabalho tem como objetivo principal, identificar quais dos
fatores analisados abaixo desempenharam um papel preponderante no surgimento e na evoluo
de cada degradao constatada nos pavimentos dos trechos rodovirios estudados. Os fatores
analisados referem-se a :
-
Composio do Trfego dos trechos rodovirios estudados;
Avaliao da Vida til dos pavimentos ;
Comportamento das camadas de saibro (sub-base e/ou reforo do subleito);
Caracterizao da demais camadas e do subleito ;
Avaliao Estrutural dos pavimentos .
E , ainda, como concluso, objetiva-se verificar os aspectos positivos e negativos da utilizao

do saibro nas estruturas destes pavimentos, com o intuito de indicar as limitaes para o uso
deste material nos servios de pavimentao.
O fluxograma apresentado na Figura 1 apresenta de forma esquemtica e resumida as etapas ao
longo da metodologia de pesquisa desenvolvida neste estudo.
2.
TRECHOS RODOVIRIOS ABRANGIDOS PELO ESTUDO
O estudo aqui realizado abrangeu a avaliao de 7 trechos rodovirios que apresentam

pavimentos flexveis com estruturas semelhantes : camada de revestimento executada com
Concreto Asfltico Usinado a Quente (C.A.U.Q), camada de base com Brita Graduada Simples
(BGS) e camada de sub-base ou reforo do subleito com solo residual saproltico (saibro).
Os trechos que foram objeto de estudo deste trabalho so apresentados na Tabela 1 , bem
como as rodovias em que situam-se e suas respectivas extenses.
As estruturas dos pavimentos executadas nos trechos rodovirios estudados so
apresentadas na Tabela 2.
Tabela 1 - Apresentao dos Trechos abrangidos na Pesquisa
Trecho
Rodovia
1-) Armazm - Gravatal
2-) Gravatal - Brao do Norte
3-) Brao do Norte - So Ludgero
4-) Urussanga - Orleans
5-) Treze de Maio - Entroncamento BR 101
6-) Imaru - Entroncamento BR 101
7-) Urussanga - Cricima
SC 431
SC 438
SC 438
SC446
SC 441
SC 437
SC 446
Extenso
(km) *
8,347
13,290
6,880
18,700
12,946
22,720
16,890
* Observao : de acordo com o referenciamento utilizado pelo Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SC.
1001
Anlise Preliminar dos Principais

Dados de Projeto
Avaliao da Evoluo
do Trfego
1002
Avaliao Estrutural
dos Pavimentos
Avaliao dos
Defeitos
de Superfcie
Avaliao Funcional
dos Pavimentos
Consulta ao Banco de Dados do

SGP do DER/SC
Caracterizao
dos Materiais
de Pavimentao
DIAGNSTICO DO
DESEMPENHO
DOS PAVIMENTOS
Consulta a
Dados de Obra
Ensaios Realizados
c/Saibro coletado
Caracterizao de Influncia :
Trfego ;
Projeto ;
Material sub-base / reforo ;
Materiaisoutras camadas ;
Comportamento das Estruturas
Figura 1 Fluxograma com as Etapas da Metodologia do Estudo
limitaes
p / o uso
do saibro
camadas
de
pavimentos
flexveis
Tabela 2 Estruturas dos Pavimentos (Dados de Execuo)

Trecho
Armazm - Gravatal
Gravatal - Brao do Norte
Brao do Norte - S.Ludgero
Urussanga - Orleans
Treze de Maio - BR 101
Imaru - BR 101
Urussanga - Cricima (1)
3.
CARACTERIZAO
DOS
Estrutura da Pista ( materiais e espessuras )

Revestimento
Base
Sub-base
Reforo
(cm)
(cm)
(cm)
(cm)
CAUQ (5,0)
BGS (16,0) Saibro (18,0)
...
CAUQ (5,0)
BGS (24,0)
...
Saibro (14,1)
CAUQ (5,0)
BGS (24,0)
...
Saibro (14,1)
CAUQ (5,0)
BGS (15,0) Saibro (21,0)
...
CAUQ (4,5)
BGS (17,0) Saibro (20,0)
...
CAUQ (4,0)
BGS (10,0)
...
Saibro (10,0)
CAUQ (5,3)
BGS (19,0) Saibro (44,0)
...
CAUQ (5,2)
BGS (20,0) Saibro (55,0)
...
MATERIAIS
DE
PAVIMENTAO
A caracterizao dos materiais utilizados nas camadas dos pavimentos estudados foi baseada em
estudos efetuados para projetos e controles de execuo das obras. Os aspectos mais importantes
da caracterizao destes materiais, bem como do subleito sobre o qual se assentam os
pavimentos, so abordados a seguir.
3.1 Subleito
Em todos os trechos constata-se a presena de granito como principal substrato constituinte do
subleito. Foram encontrados, tambm, em todos os trechos, depsitos de diferentes materiais
(areias, argilas, arenitos , tilitos, sedimentos c/ arenitos , siltitos, areias das calhas dos rios, areias
finas de dunas, entre outros).
No trecho Urussanga Cricima tem-se a presena (prximo Cricima) de sills de diabsio,
caracterizados geologicamente como do grupo So Bento, formao Serra Geral. No trecho
Urussanga -Orleans constataram-se ocorrncias de rochas da mesma formao.
O tratamento estatstico dos resultados dos ensaios de ISC realizados resumido na Tabela 3,
onde so apresentados as mdias, os desvios padro e os coeficientes de variao obtidos para os
valores de CBR e expanso, desconsiderando-se a eliminao dos valores divergentes por
tratar-se da anlise de materiais de caractersticas distintas ao longo dos trechos.
Cabe ressaltar, que, devido ao nmero pouco representativo de amostras para os ensaios
realizados nos trechos Gravatal Brao do Norte e Brao do Norte So Ludgero, no efetuouse um tratamento estatstico para estes trechos.
Os resultados obtidos no ensaio de ISC, determinam a caracterizao do material
do subleito do trecho Urussanga Cricima como o de piores condies de suporte,
apresentando os menores valores de CBR e os maiores valores de expanso. Em contrapartida,
os trechos Treze de Maio - BR 101 e Imaru - BR 101 apresentaram os melhores resultados de
CBR e expanso .
1003
Tabela 3 - Tratamento Estatstico dos
Resultados de ISC do subleito
CBR (%)
Expanso (%)
TRECHO
Mdia
Desvio
Padro
Coeficiente
de
Variao
Mdia
Desvio
Padro
Coeficiente
de
Variao
Armazm Gravatal
Urussanga Orleans (1)
(2)
13 de Maio - BR101
Imaru BR 101
(1)
(2)
Urussanga - Cricima
12,9
11,7
10,2
21,7
14,5
28,0
9,6
5,1
5,5
4,8
14,2
10,8
16,6
6,7
39,1
47,2
47,5
65,4
74,6
59,1
69,9
0,69
0,80
1,09
0,29
0,45
0,18
1,53
0,33
0,87
0,86
0,73
0,86
0,15
1,21
47,6
108,86
79,20
255,38
189,09
81,78
79,20
Nmero
de
Amostras
99
88
24
79
98
53
86
Observaes :
(1)
(2)
ensaio realizado para Projeto Final de Engenharia

ensaio realizado para contrle de execuo de obras.
3.2 Sub-base ou Reforo do Subleito

Dentre os estudos efetuados com os saibros utilizados como camadas de sub-base ou reforo do
subleito, destacam-se aqui os ensaios de ndice de Suporte Califrnia (ISC) efetuados para
controle dos materiais durante a execuo das obras de implantao dos pavimentos.
O resumo do tratamento estatstico efetuado partir dos resultados do ensaio de ISC
apresentado na Tabela 4.
Os valores mdios de CBR apresentados na Tabela 4 determinam de acordo com o que
especificado pela DER-SC-ES-P-02/92, que :
-
os materiais de emprstimos dos trechos Treze de Maio - BR 101 e Imaru BR 101 apresentam valores mdios de CBR significativamente inferiores ao
mnimo de 20% especificado para camada de sub-base ;
os materiais de emprstimos do trecho Armazm - Gravatal e os materiais de

jazidas do trecho Treze de Maio - BR 101 apresentam valores mdios de CBR
pouco inferiores ao mnimo de 20% especificado para camada de sub-base .
Entretanto , cabe observar que a energia de compactao utilizada nos ensaios de ISC
para os 3 trechos acima citados foi a do Proctor Normal, enquanto que a especificao solicita a
energia do Proctor Intermedirio.
Outra ressalva a ser feita que nas medies de obra destes 3 trechos o saibro utilizado no foi
discriminado para camada de sub-base, mas para camadas de reforo e regularizao do subleito.
1004
Tabela 4 Tratamento Estatstico dos Resultados de ISC de Execuo do Saibro

CBR
TRECHO
Armazm Gravatal (E)**
Urussanga Orleans (E)**
13 de Maio - BR101 (J) *
(E)**
Imaru - BR101
(J) *
(E)**
Urussanga Cricima (E)**

Observaes:
Expanso (%)
Mdia
Desvio
Padro
Coeficiente
De
Variao
Mdia
Desvio
Padro
19,1
30,1
19,1
11,9
26,2
14,1
55,4
10,6
5,9
7,1
7,6
17,6
5,7
10,2
55,5
19,8
37,1
63,7
67,3
40,4
18,3
0,25
0,04
0,13
0,11
0
0,66
0,05
0,18
0,11
0,13
0,11
0
0,7
0,1
Nmero
Coeficiente
de
de
Amostras
Variao
70,9
264,6
97,0
97,0
0
105,3
185,7
25
7
21
23
11
28
15
* material de Jazidas
** material de Emprstimos
Com relao aos valores mdios de expanso apresentados na Tabela 4, observou-se que
somente para os materiais de emprstimos do trecho Imaru - BR 101 (onde foi utilizado como
reforo do subleito) a expanso mdia no atende ao mximo de 0,5% especificado pela DERSC-ES-P-02/92 para a utilizao como camada de sub-base.
3.3 Camada de Base
Em todos os trechos abrangidos pelo estudo, os Projetos Finais de Engenharia determinaram o
emprego de camadas de brita graduada simples (BGS) para a execuo das camadas de base.
Os tipos de rochas que constituem os materiais das pedreiras estudadas e indicadas nos projetos,
em 6 trechos foram caracterizados como de origem grantica e no trecho Urussanga - Orleans
como de origem basltica.
Em 3 dos 4 trechos onde teve-se acesso a dados de sondagem ( realizadas para projetos de
restaurao do pavimento), observaram-se significativas variaes nas espessuras das camadas
de base granular. As espessuras e os materiais encontrados nas sondagens so apresentados na
Tabela 5.
Somente, para o trecho Armazm - Gravatal a diferena das espessuras encontradas nas
sondagens com as determinadas em projeto encontram-se prximas tolerncia mxima de 1
cm admissvel pela especificao DER-SC-ES-P-02/92, como pode-se observar na Tabela 5.
Nos Projetos de Engenharia dos trechos estudados, as fontes de matria-prima (pedreiras) a
serem utilizadas, foram devidamente localizadas e o material caracterizado de acordo com alguns
dos principais ensaios a serem realizados com agregados (abraso Los Angeles, sanidade,
adesividade), alm da caracterizao da rocha que constitui o material (bem como os minerais
primrios e secundrios presentes nesta).
Os resultados destes ensaios foram compatveis com o que determina a especificao
DER-SC-ES-P-02/92, cabendo somente a indicao de melhorador de adesividade (dope) em
taxas de 0,5 a 1,0%, para utilizao dos agregados nas misturas asflticas .
1005
Tabela 5 Dados de Sondagens e Espessuras de Projeto da Base

Dados de Sondagem
TRECHO
Material
Armazm Gravatal
Urussanga Orleans
sub-trecho 1*
sub-trecho 2**
Imaru BR 101
Urussanga - Cricima
SRB
Espessura
e1 (cm)
14,8 a 22,0
SRB
BGS
BGS
BGS
21,0 e 22,0
12,0 e 13,0
9,8 a 21,1
13,0 a 21,5
Espessura
de Projeto
e2 (cm)
16,0
20,0
16,0
20,0
Observaes :
* executado com sub-base de seixo rolado bruto ;
** executado com sub-base de saibro ;
SRB = seixo rolado parcialmente britado ;
BGS = brita graduada simples .
3.4 Camada de Revestimento

Foram empregadas camadas de revestimento com Concreto Asfltico Usinado a Quente (CAUQ)
na pista de rolamento de todos os trechos estudados.
As espessuras de revestimento em CAUQ definidas em projetos so apresentadas na Tabela 6 de
forma comparativa com as espessuras verificadas em sondagens, medies de servios e
controles de obras .
Tabela 6. Espessuras de Revestimento em CAUQ (cm)
TRECHO
PROJETO
Sondagem
Armazm Gravatal
Gravatal Brao do Norte
Brao do Norte S. Ludgero
Urussanga - Orleans
13 de Maio - BR101
Imaru BR 101
Urussanga - Cricima
5,0
4,0* + 8,0**
4,0* + 8,0**
5,0
4,0
4,0
7,5
3,8 a 4,2
3,2 a 4,3
2,9 a 4,5
5,0 a 5,6
Medies
de Servios
5,0
5,0
5,0
5,0
4,0 a 6,0
-
Controles obras
Limites Mdia
3,3 a 6,8
4,7
2,9 a 5,3
4,0
-
Observaes : * camada de rolamento ;

** camada de ligao .
Pode-se observar que as espessuras de revestimento determinadas nas sondagens foram

consideravelmente menores que as espessuras determinadas pelo projeto.
Alm disso, estas espessuras determinadas na sondagem, no atendem as espessuras mnimas
determinadas pelo mtodo de dimensionamento do DNER (1), que haviam sido atendidas de
forma exata (valores iguais a 5 cm) no dimensionamento.
1006
4.
ANLISE
DO
DESEMPENHO
PAVIMENTOS
DOS
A anlise do desempenho dos pavimentos baseou-se em dados de avaliaes dos pavimentos

realizadas para estudos de Projeto de Restaurao e para as atualizaes do banco de dados do
Sistema de Gerncia de Pavimentos (SGP) do DER/SC, sendo que a ltima foi efetuada em
1997. O trecho Imaru-BR 101 no ser considerado na anlise comparativa entre os trechos,
pois foi executada uma a restaurao no pavimento pouco antes da ltima avaliao do SGP.
As avaliaes dos pavimentos realizadas abrangeram os seguintes levantamentos :
-
Avaliao de Defeitos de Superfcie ;

Medies de Deflexes Recuperveis ;
Determinao do IRI (condies de irregularidade).
A partir dos resultados destas avaliaes aplicaram-se duas metodologias diferentes para
estabelecer ndices de Condio dos Pavimentos :
1a. ) Apresentada pelo sub-sistema ACOMP do SGP
Acompanhamento da Malha Rodoviria do rgo ;
do
DER/SC (2) para
2a. ) Mtodo VIZIR , AUTRET & BROUSSE (3), desenvolvido pelo Laboratoire
Central des Ponts et Chausss- LCPC .
Com a anlise da aplicao destes ndices e dos resultados dos parmetros avaliados, de acordo
com o que apresentado no trabalho de MAGALHES (4), estabeleceu-se um diagnstico do
desempenho dos pavimentos, considerando para os trechos estudados, aqueles que apresentaram
pavimentos com :
- bom desempenho ;
- desempenho intermedirio ;
- mau desempenho .
O diagnstico do desempenho do pavimento efetuado com base nos ndices obtidos e na
conseqente definio das condies dos parmetros avaliados, resumido na Tabela 7.
Tabela 7 Diagnstico do Desempenho dos Pavimentos
CONCEITO
TRECHO
Condies***
Defeitos Deflexes
IRI
Treze de Maio BR 101
Boa
Boa
Boa
Bom
Desempenho Urussanga Orleans (sub-trecho 1)* Regular
Boa
Boa
Regular
Ruim
Boa
Intermedirio Armazm Gravatal
Ruim
Ruim
Regular
Mau
Brao do Norte - So Ludgero
Ruim
Ruim
Regular
Desempenho Urussanga Orleans (sub-trecho 2)** Ruim
Ruim
Boa
Urussanga Cricima
Ruim
Ruim
Boa
Observaes : * com sub-base de seixo rolado bruto ;
** com sub-base de saibro ;
*** baseando-se nos ndices de condio utilizados .
1007
5.
AVALIAO
DAS
ESTRUTURAS
DOS
PAVIMENTOS
A avaliao das estruturas dos pavimentos efetuada neste estudo abrangeu de forma mais
relevante :
- o comparativo da vida de projeto dos pavimentos dimensionados com
a vida til das estruturas efetivamente executadas ( includa no outro
artigo apresentado pelos autores nos anais desta Reunio) ;
-
a Retroanlise das bacias de deformao medidas em campo para obteno

dos mdulos de elasticidade das camadas do pavimento .
Para a retroanlise das bacias de deformao medidas com viga Benkelman e Falling Weight
Deflectometer (FWD) foram utilizados dois programas computacionais : MODULUS (verso
4.0) e ELSYM 5, de acordo com o que apresentado por MAGALHES (4).
A partir dos mdulos de elasticidade obtidos na retroanlise das bacias de deformao foram
calculadas para cada trecho as mdias ponderadas dos valores modulares, a partir do percentual
que cada segmento homogneo representa em relao a extenso total do trecho . As mdias
ponderadas dos mdulos de elasticidade para as camadas de revestimento, base e sub-base (ou
reforo do subleito) e para o subleito so apresentadas nos grficos apresentados na Figura 2.
6.
ANLISE
DO
COMPORTAMENTO
DAS
CAMADAS DE SAIBROS
Para a pesquisa desenvolvida foram selecionados dois locais por trecho para a coleta de amostras
de aproximadamente 60 kg de saibros das camadas de sub-base e/ou reforo do subleito, com a
finalidade de execuo dos seguintes ensaios :
-
Ensaios de Campo (massa especfica aparente seca in-situ e umidade

natural);
Anlise Granulomtrica ;
Ensaio de ISC ;
Ensaio Triaxial de Carregamento Repetido (Mdulo de Resilincia).
O critrio de seleo dos locais para retirada das amostras de saibro baseou-se no
comportamento estrutural do pavimento ao longo dos trechos, escolhendo-se dois locais por
trecho : um onde verificaram-se valores deflexes mais elevadas (amostras no. 1) e outro com
deflexes prximas a deflexo mdia do trecho(amostras no. 2).
6.1 Ensaios de Campo
A realizao dos ensaios de campo justificada como de fundamental importncia para a
caracterizao do material na condio em que se encontra na pista, sendo assim, foram
realizados com o saibro utilizados nas estruturas dos pavimentos, exceto para os trechos
Urussanga - Orleans e Urussanga - Cricima, os seguintes ensaios de campo :
- determinao da massa especfica aparente in-situ ;
determinao da umidade natural do material .
Os resultados destes ensaios de campo so apresentados na Tabela 8.
1008
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1009
Observaes : * sub-trecho 1 (sub-base - seixo rolado bruto)

** sub-trecho 1 (reforo areia fina)
Urussanga Cricima
Imarui - BR 101
(sub-trecho 2)**
1500
Urussanga Cricima
Imarui - BR 101
(sub-trecho 2)**
Imarui - BR 101
(sub-trecho 1)**
Urussanga
Orleans (subtrecho 2)*
Urussanga
Orleans (subtrecho 1)*
Urussanga Cricima
Imarui - BR 101
(sub-trecho 2)**
Imarui - BR 101
(sub-trecho 1)**
Urussanga
Orleans
(sub-trecho 2)*
Urussanga
Orleans
(sub-trecho 1)*
B. Norte - So
Ludgero
Gravatal B.
Norte
Urussanga Cricima
Imarui - BR 101
(sub-trecho 2)**
Imarui - BR 101
(sub-trecho 1)**
Urussanga
Orleans
(sub-trecho 2)*
Urussanga
Orleans
(sub-trecho 1) *
B. Norte - So
Ludgero
Gravatal B.
Norte
Revestimento
Imarui - BR 101
(sub-trecho 1)**
Urussanga
Orleans
(sub-trecho 2)*
0
B. Norte - So
Ludgero
2500
Urussanga
Orleans
(sub-trecho 1)*
500
Armazm Gravatal
30.000
B. Norte - So
Ludgero
1000
Gravatal B.
Norte
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Armazm Gravatal
(kgf / cm2)
Mdulo de Elasticidade- E
Armazm Gravatal
Mdulo de Elasticidade - E
(kgf / cm2)
10.000
Gravatal B.
Norte
(kgf / cm2)
20.000
Armazm Gravatal
(kgf / cm2)
60.000
Mdia Ponderada do E Revestimento
50.000
40.000
Base
Mdia Ponderada do E Base
Sub-base (Reforo)
2000
Mdia Ponderada do E Sub-base (Reforo)
Mdia Ponderada do E Subleito
Figura 2 Mdias ponderadas de Mdulos de Elasticidade obtidos em retroanlise
6.2 Ensaios de ISC e Compactao

O ensaio de ndice de Suporte Califrnia (ISC) foi efetuado com a energia de compactao no
Proctor Intermedirio (26 golpes). Para a determinao das curvas de compactao
confeccionaram-se 5 corpos de prova para cada uma das amostras coletadas (amostras no
trabalhadas). A partir das curvas de compactao foram determinados para cada uma das
amostras coletadas : a densidade mxima (D max ), a umidade tima (h ot), o ndice de Suporte
Califrnia (ISC ou CBR) e a Expanso(Expans).
Os resultados obtidos nos ensaios de ISC so apresentados na Tabela 8. Somente uma amostra
ensaiada no apresentou valor de CBR acima do mnimo admitido pela especificao
DER-SC-ES-P-02/92 para um material ser utilizado em camada como sub-base .
O valor mnimo indicado pela referida especificao CBR superior a 20%, sendo que para a
amostra n o. 2 retirada no trecho Imaru - BR 101 foi determinado um CBR igual a 15%. Cabe
ressaltar que esta amostra a nica que no caracterizada como saibro, trata-se de uma areia de
granulometria bem fina.
Com relao aos resultados de expanso, encontraram-se 3 amostras com valores acima do que
determina a DER-SC-ES-P-02/92 como valor mximo (igual a 0,5%) para um material ser usado
em camada de sub-base. Entretanto, os valores determinados para estas 3 amostras, se
encontram dentro que permitido (mximo de 1,0%), para um material ser utilizado como
reforo do subleito, que o caso dos trechos de onde foram retiradas estas 3 amostras (Armazm
-Gravatal, Gravatal - Brao do Norte e Brao do Norte - So Ludgero).
Tabela 8 Resultados dos ensaios de campo, ISC e Compactao
Ensaios de
Ensaio de ISC e compactao
Campo
(Proctor Intermedirio)
Amostra
TRECHO
h
D max
h ot CBR Expans.
ap
(%)
(%)
(%)
(in-situ) natural
(%)
Armazm Gravatal
no. 1
1.923
8,2
2,034
9,0
39,0
0,1
no. 2
2.086
9,7
1,983
8,7
27,0
1,0
o
2.170
6,6
2,064
8,0
53,0
0,0
n .1
2.080
8,1
2,044
8,8
30,0
0,6
no. 2
o
Brao do Norte So Ludgero
n .1
2.018
8,9
2,016
9,0
32,0
0,4
no. 2
1.937
11,3
1,980
9,3
24,5
1,0
o
Urussanga - Orleans
n .1
2,047
7,9
70,0
0,0
no. 2
2,048
9,4
22,1
0,5
o
13 de Maio - BR101
n .1
1.882
12,3
1,960
9,4
27,0
0,3
no. 2
1.801
11,9
1,957
8,2
58,0
0,1
o
Imaru BR 101
n .1
1.952
9,3
2,050
8,4
60,2
0,0
no. 2
1.867
12,7
1,736
11,9
15,5
0,0
o
Urussanga - Cricima
n .1
2,106
9,7
38,0
0,0
no. 2
1,926
10,5
32,0
0,1
LEGENDA:
ap (in-situ) = massa especfica aparente in-situ ;
h natural = umidade natural .
1110
6.3 Ensaio com Equipamento Triaxial de Cargas Repetidas (Mdulo de Resilincia)

O ensaio realizado com o equipamento triaxial que aplica cargas repetidas em solos e agregados,
teve o objetivo de determinar o mdulo de resilincia dos solos residuais saprolticos (saibros)
utilizados como camadas de sub-base e/ou reforo do subleito dos pavimentos.
Este ensaio normatizado atravs do mtodo de ensaio DNER-ME 131/94, e foi realizado para
11 das 14 amostras coletadas em campo, tendo sido os corpos de prova moldados em trs teores
de umidade (h ot - 2 % ; hot; hot+2%) com 10 cm de dimetro por 20 cm de altura, aplicandose 28 golpes.
Foram obtidos pelo ensaio de carregamento repetido os mdulos de resilincia para os 3 nveis
de tenso desvio aplicados em cada uma das tenses confinantes definidas pela metodologia
DNER-ME 131/94 .
A partir dos resultados obtidos nos ensaios triaxiais de carregamento repetido aplicou-se o
modelo proposto por HICKS (5) apresentado a seguir, que correlaciona o mdulo de
resilincia (MR) e as tenses confinantes aplicadas ( 3) para cada uma das amostras
ensaiadas :
MR = k1 ( 3) k 2
Determinaram-se, assim, os valores de k1 e k2 a partir dos MR obtidos no ensaio triaxial de
carregamento repetido e das respectivas tenses confinantes aplicadas . Com estes parmetros
determinados pode-se agrupar as amostras ensaiadas em 3 diferentes grupos de solos, de acordo
com a classificao resiliente de solos granulares proposta por PREUSSLER (6), de acordo com
o que representado nas Figuras 3 e 4.
Para avaliar os mdulos de resilincia que os materiais apresentam em campo, foi aplicado o
programa de anlise de tenses e deformaes ELSYM 5 com o objetivo de estimar as tenses
confinantes ( 3 ) de acordo com apresentado por MAGALHES (4). Desta forma, foi
determinado para cada amostra ensaiada o valor de MR representativo de cada um destes
materiais de acordo com o confinamento dos saibros nas estruturas dos pavimentos, sendo estes
valores inseridos nas Figuras 3 e 4 para a definio do tipo de solos em que os materiais se
enquadram.
Observou-se que
indicaram :
-
os resultados obtidos para amostras na situao representativa de campo

5 ocorrncias de solo do tipo II com valor de k1 < 0,5 ;
1 ocorrncias de solo do tipo II com valor de k1 > 0,5 ; e
3 ocorrncias de solo do tipo I .
A primeira situao indica, de acordo com PREUSSLER(6), um solo de bom comportamento ,

enquanto que para a segunda este comportamento s ser satisfatrio em funo de um subleito
com CBR > 10%. Os solos de tipo I no devem ser empregados em estruturas de pavimentos.
1111
Tanto na situao de campo quanto nas demais condies de confinamento e umidade utilizadas
no ensaio triaxial, verificou-se uma tendncia de pior comportamento dos solos para o teor de
umidade mais elevado (hot +2%).
7.
CONCLUSES
Os fatores que influenciaram o desempenho dos pavimentos estudados de forma mais

acentuada foram :
-
o volume e a composio dos veculos que circulam nas rodovias ;
o comportamento menos resiliente do sub-trecho executado com sub-base

de seixo rolado bruto no trecho Urussanga Orleans ;
a falta de controle na execuo para que as espessuras das camadas

definidas em projeto fossem atendidas .
a falta de intervenes de maior porte (restaurao ou at reconstruo) nos

pavimentos que demonstram um elevado grau de deteriorao, mesmo aps
o final da vida til .
Pde-se observar , ainda , que os aspectos a seguir citados tambm tiveram um grau de
influncia no desempenho dos pavimentos :
-
a tendncia de um pior comportamento resiliente do saibro utilizado nas

camadas de sub-base e/ou reforo, na faixa de umidade acima da tima ;
o comportamento menos satisfatrio dos materiais de subleito dos trechos

Urussanga Cricima e Urussanga - Orleans e o melhor comportamento
do material de subleito do trecho 13 de Maio BR 101.
A partir da anlise do comportamento das camadas de sub-base e/ou reforo do subleito

executadas com saibro, em termos de resilincia e condio de suporte, e do desempenho dos
pavimentos aqui estudados , prope-se que para uma utilizao satisfatria do saibro como
camada de sub-base deva ser levado em considerao :
-
um acompanhamento adequado na execuo da camada, com vistas ao

atendimento das condies de umidade tima, e considerando a liberao da
camada somente em condies mais favorveis de umidade;
a realizao de estudos do comportamento elstico dos materiais das jazidas

indicadas para a execuo da camada ;
a adoo de mtodos racionais de dimensionamento do pavimento, para

assegurar uma estrutura que atenda critrios de ruptura estabelecidos para os
materiais que constituem o pavimento;
concepo de dispositivos adequados de drenagem , para evitar a penetrao

de gua nas camadas inferiores .
1012
8.
(1)
DNER.(1979) - Mtodo de
Projeto de Pavimentos Flexveis. Instituto
de Pesquisas Rodovirias - IPR , Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNER , publicao 667 , Rio de Janeiro-RJ .
(2)
DER/SC(1997) - Manual
de
Procedimentos
do
Sistema
de
Gerncia
de Pavimentos do DER/SC Departamento de Estradas de Rodagem
de Santa Catarina , Diretoria de Estudos e Projetos DIEP , Florianpolis-SC .
(3)
AUTRET,P. & BROUSSE,J.L(1991) - VIZIR - Computer-aided Method of
estimating road network maintenance needs. Laboratoire Central des Ponts et ChaussesLCPC , IST - Section Publications , Paris Frana .
(4)
MAGALHES, A.M. (2001) - Um Estudo dos Fatores Intervenientes no Desempenho
de Pavimentos Flexveis Executados com Solos Residuais Saprolticos na Regio Sul de Santa
Catarina. Dissertao de Mestrado, Curso de Ps-Graduao em Engenharia Civil,
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianpolis-SC.
(5)
HICKS, R.J.(1970) - Factors influencig the resilient properties of granular
materials. Tese de Doutorado (Ph.D), Universidade da Califrnia, Berkeley- Califrnia - USA.
(6)
PREUSSLER,E.S.(1983) - Estudo da Deformao Resiliente de Pavimentos
Flexveis
e Aplicao ao Projeto de Camadas de Reforo.
Tese de Doutorado ,
Coordenao dos Programas
de
Ps-Graduao
de
Engenharia - COPPE ,
Universidade Federal do Rio de Janeiro UFRJ , Rio de Janeiro-RJ.
1013
Tenso Confinante (situao de campo)-ELSYM 5
Mdulo de Resilincia (MR)kgf/cm
Armazm - Gravatal
Gravatal - B. Norte
B. Norte - S.Ludgero
k2
1
k1
hot - 2%
hot
hot + 2%
Tenso Confinante (
3 ) kgf/cm2
Figura 3 Resultados de Ensaio Triaxial (a) no grfico do modelo de solos granulares
1014
Tenso Confinante (situao de campo)-ELSYM 5
Mdulo de Resilincia (MR) kgf/cm
Urussanga - Orleans
13 de maio - BR 101
Imarui - BR 101
Urussanga - Cricima
k2
k1
hot - 2%
hot
hot + 2%
Tenso Confinante (
3 ) kgf/cm2
Figura 4 Resultados de Ensaio Triaxial (b) no grfico do modelo de solos granulares
1015
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTUDO DO EFEITO DE GRELHA METLICA DE

REFORO EM REVESTIMENTOS ASFLTICOS
Aislan Vieira Bhler

Mestre em Infra-Estrutura de Transportes pelo ITA, Maccaferri do Brasil Ltda
R. Silva Jardim 182A, Passo Fundo-RS 99010-240
e-mail: aislanbuhler@annex.com.br
Colaboradores:
Eng. Alexandre Marcos Texeira
Eng. Jaime da Silva Duran

1016
Estudo do Efeito de Grelha Metlica de Reforo em Revestimentos Asflticos
RESUMO
Na engenharia de pavimentos brasileira, a partir da dcada de 50 e incio dos anos 60,
utilizavam-se curvas de dimensionamento de pavimentos estabelecidas na Califrnia em
1942. Desde ento, tornou-se corrente entre os projetistas a preocupao de avaliar a
contribuio de diferentes materiais no desempenho estrutural global do pavimento.
A contribuio dos materiais tradicionalmente usados na construo de rodovias foi atendida
pelos resultados da pista experimental da AASHTO (American Association of State Highway
and Transportation Officials). O mtodo do DNER exprime esta contribuio atravs de
coeficientes estruturais, os quais no consideram a contribuio dos novos materiais que esto
sendo desenvolvidos com o intuito de minimizar custos e sem prejudicar o desempenho
global da estrutura do pavimento.
Portanto, o presente trabalho tem por objetivo avaliar o possvel efeito de reforo gerado pela
insero de grelhas metlicas em revestimentos asflticos para o caso de pavimentos flexveis.
Logo, foram executados ensaios de creep em placas de concreto asfltico com e sem a
presena da referida grelha e de modo que fosse posicionada na regio de mxima solicitao
de trao, regio esta, varivel para cada tipo de estrutura, responsvel pelo surgimento das
trincas de fadiga, mecanismo de deteriorao preponderante nas rodovias brasileiras de
trfego mdio e pesado.
Assim, conclui-se que esta tcnica de reforo tem potencial para prolongar a vida de servio
de revestimentos asflticos em pavimentos flexveis na ordem de dez vezes, com benefcios
tambm para o desempenho da camada na fase ps-trincamento e quanto reduo na
gerao de deformaes plsticas, caracterizado por um modelo que permite modificar as leis
de fadiga convencionais para concretos asflticos de modo que o dimensionamento estrutural
de pavimentos possa ser reavaliado quando inserida uma grelha metlica de reforo na zona
mxima de trao de um pavimento.
1. INTRODUO
Desde a dcada de 70, poca em que eclodiu a primeira grande crise do petrleo, procura-se
desenvolver alternativas para o reforo de misturas asflticas, atravs de materiais que
possibilitem a melhoria do desempenho estrutural dos pavimentos e a reduo de custos, seja
pela reduo de espessuras, ou acrscimo na vida de servio do pavimento.
Relata-se que nessa poca o primeiro material utilizado no reforo de misturas asflticas foi a
geogrelha. A inteno original era de que este material pudesse reduzir a quantidade de
material asfltico utilizado, mas isso no ocorreu, pois comprovadamente esta no uma
contribuio proporcionada pelas geogrelhas (Montestruque, 1996).
Os primeiros materiais utilizados para reforar os pavimentos asflticos foram da indstria do
polister, seguidos pelas fibras de vidro. No entanto, principalmente na Europa, a partir dos
anos 80, vem sendo crescente o uso de grelhas metlicas com o intuito de reforar
estruturalmente os pavimentos asflticos (Rigo, 1993).
Baseado na crescente utilizao de grelhas metlicas reforando revestimentos asflticos
(Molenaar, 1989), este trabalho prope um estudo do efeito desse material inserido no
1017
revestimento asfltico, de forma a medir em laboratrio o efeito de grelha metlica de reforo

tendo como referncia revestimentos asflticos no reforados.
Assim pretende-se gerar mais uma alternativa de projeto e manuteno que possa ser
empregada no combate ao trincamento por fadiga em revestimentos asflticos e possibilitar ao
projetista delinear uma metodologia racional para o dimensionamento estrutural de
pavimentos reforados com grelhas metlicas.
2. GRELHAS METLICAS
De acordo com Van de Griend e Hendriks (1989), as grelhas metlicas de reforo so
estruturas abertas, as quais normalmente apresentam maiores mdulos de elasticidade que os
geotxteis e to altos ou at mesmo maiores que os mdulos de concretos asflticos. A
deformao sob tenses relativamente pequena. Conseqentemente uma certa quantia das
tenses introduzida pelo trfego absorvida pelo reforo.
O reforo usado apresenta na sua composio malhas de 8 10 (cm) com dimetro de 2,7
milmetros e barras transversais de reforo com dimetro de 4,9 milmetros, conforme a
Figura 1.
Figura 1: Grelha metlica de reforo

3. EXPERIMENTOS
Foram realizados ensaios de fadiga em placas de concreto asfltico, a fim de avaliar alguns
dos efeitos que podem ser trazidos com a insero da grelha metlica de reforo,
possibilitando uma maior aproximao das condies reais de carregamento. Uma vez que,
pavimentos flexveis com revestimento em concreto asfltico tm como mecanismo de
degradao dominante nas rodovias de trfego mdio e pesado o trincamento por fadiga
(Bhler, 2001).
Assim, oito placas asflticas foram moldadas, sendo quatro com a grelha metlica e as demais
sem reforo. A granulometria dos agregados corresponde faixa C do DNER. O asfalto
utilizado era um CAP 20, com teor igual a 5,5% em relao ao peso total da mistura asfltica
e o volume de vazios de ar aproximadamente igual a 10%.
As placas eram quadradas e de 45 cm de lado, com espessura de 7,5 cm. A grelha metlica de
reforo estava posicionada a 2,5 cm da face inferior da placa, conforme Rodrigues (1998), o
reforo metlico deve ser posicionado na regio da placa onde ocorre o maior esforo de
1018
trao, portanto quanto mais prximo do bordo inferior da placa o reforo for colocado, maior
ser sua eficincia.
Os ensaios de fadiga foram realizados em duas etapas. Inicialmente realizaram-se ciclos de
carga-descarga nas placas e, posteriormente, estas placas foram carregadas estaticamente at a
ruptura.
A configurao dos ensaios estticos realizados, no normalizados, como indicado na Figura
2, consiste de uma placa de concreto asfltico continuamente apoiada em todos os bordos,
carregada por uma carga P, distribuda circularmente sobre uma base elstica, com funo de
suavizar a aquisio de dados nos picos de carga ocasionados pelos ciclos de carga-descarga.
Figura 2: Ensaio de creep em flexo na placa continuamente apoiada nos bordos

Os ensaios de creep com ciclos de carga-descarga foram efetuados, primeiramente, de forma a
se calcular o mdulo de elasticidade. Para isso, as placas foram submetidas a solicitaes
constantes durante trs ciclos com durao de dez, vinte e quarenta segundos, com perodo de
descarga de 30 segundos entre cada ciclo de carga para que houvesse a recuperao elstica
das placas.
Aps a execuo desses ensaios foram realizados os ensaios estticos at a ruptura. Nos
ensaios a tenso controlada cada placa recebeu uma solicitao diferente atuando at sua
ruptura, possibilitando a anlise do comportamento tpico deflexo em funo do tempo.
O monitoramento dos ensaios de creep com ciclos de carga-descarga e at a ruptura realizouse com temperatura controlada, visto que sua variao implica em grandes variaes na lei de
fadiga do concreto asfltico (Rodrigues, 1991). A temperatura foi registrada durante a
execuo dos ensaios periodicamente atravs de um termmetro colocado no interior de um
corpo de prova Marshall. Mesmo com a longa durao dos ensaios e a ocorrncia de variao
diria de temperatura entre os meses de setembro e novembro de 2000, em laboratrio a
variao de temperatura foi pouco significativa.
1019
O registro dos deslocamentos verticais que ocorreram nas placas foi realizado de forma
contnua por um linear variable differential transformer. Trata-se de um transdutor mecano
eletromagntico que tem funo de medir deslocamentos (Medina, 1997). O LVDT estava
posicionado a 84 mm do centro da placa e seus registros foram armazenados em um programa
de computador.
4. RESULTADOS
Os resultados dos ensaios de fadiga executados esto divididos em dois grupos, conforme sua
realizao, ensaios de creep com ciclos de carga e ensaios estticos at a ruptura.
4.1. Creep com ciclos de carga-descarga
Sendo o caso de um corpo de prova de um material qualquer submetido a um ciclo de carga,
como ilustrado na Figura 3, as seguintes deformaes estaro sempre presentes variando
apenas a sua proporo relativa, em funo da natureza do material, da solicitao e do tempo
de aplicao de carga:
E= deformao elstica (recupervel instantaneamente);
PI= deformao plstica instantnea;
VE= deformao visco-elstica (recupervel ao longo do tempo);
VP= deformao visco-plstica.
t
E
VE
P=PI+VP
E+PI
0
Figura 3: Comportamento geral sob cargas transientes (Rodrigues, 1998)

Nestes ensaios foram aplicados ciclos de carga com durao de dez, vinte e quarenta segundos
intervalados de trinta segundos de alvio, que possibilitaram a obteno do mdulo de
elasticidade das placas. As quais mecanicamente caracterizam-se como sendo placas espessas,
juntamente com a condio de vinculao, continuamente apoiada em todos os bordos.
Portanto, trata-se de um problema da teoria da elasticidade trabalhoso para ser resolvido
analiticamente, desta forma utilizou-se um software para auxiliar na obteno do mdulo de
elasticidade das placas, o MSC/NASTRAN.
Para a utilizao dessa ferramenta de elementos finitos, fez-se a discretizao da placa em 3D
com elementos do tipo QUAD4 e obteno do mdulo de elasticidade, procedeu-se de forma
1020
que, atribuam-se valores de mdulo e suas deflexes correspondentes no centro das placas,
medidas pelo LVDT, eram analisadas. No momento em que as deflexes medidas e calculadas
coincidissem obtinha-se o mdulo de elasticidade da placa em questo. Em resumo, a
obteno do mdulo de elasticidade das placas foi por tentativa e erro.
As hipteses admitidas na anlise foram:
comportamento elstico-linear;
coeficiente de Poisson ()= 0,3 (valor usual para revestimentos asflticos);
material homogneo e isotrpico;
coeficiente de Poisson nico para as placas.
A Figura 4, permite a caracterizao do mdulo de elasticidade (E) em funo da deflexo
resiliente (R) baseado no seguinte modelo de regresso:
E = a e b R
(1)
onde o parmetro a corresponde ao mdulo de resilincia do material quando a deformao
resiliente for infinitesimal e b a declividade da curva de melhor ajuste, sendo SR e RM a
nomenclatura adotada para placas sem reforo e reforadas, respectivamente. Nota-se que a
insero do reforo praticamente no afetou a relao entre o mdulo de elasticidade e o
deslocamento recupervel.
E (kgf/cm2)
5000
yrm = 7064e-0,3249x
R2 = 0,9902
4000
SR
RM
Expon. (SR)
Expon. (RM)
3000
ysr = 8509,6e-0,3939x
R2 = 0,9944
2000
1000
1
Delta R (0,01 mm)
Figura 4: Anlise do E versus deflexo resiliente (24 pontos)

Atravs da definio de um coeficiente de restituio (relao entre os deslocamentos
resiliente e plstico sob um ciclo de carga), pode-se analisar o comportamento elstico das
placas:
para t = 10s:
R/P sem reforo = 0,71
para t = 20s:
para t = 40s:
R/P com reforo = 0,93

ntido que a insero da grelha de reforo aumentou a elasticidade da placa, traduzida por
um coeficiente de restituio maior.
1021
As relaes obtidas entre o mdulo de elasticidade e a mxima deformao de trao nas

placas, observadas na Figura 5, confirmam a tendncia j apontada pela relao entre mdulo
de elasticidade e deflexo resiliente.
4500
y = 7798,5e-0,1374x
R2 = 0,9927
E (kgf/cm2)
4000
SR
RM
Expon. (SR)
Expon. (RM)
3500
3000
2500
y = 6736,9e-0,1181x
R2 = 0,9886
2000
1500
5
10
11
t max (0,00001)
Figura 5: Anlise do E versus deformao mxima de trao

O comportamento no linear, observado na Figura 5, com o mdulo de elasticidade
decrescendo com o aumento das deformaes elsticas, era esperado. As curvas podem se
enquadrar em uma relao nica, independentemente da presena do reforo, evidenciando
que a insero da grelha no alterou o fato de ser o concreto asfltico que comanda as tenses
e deformaes geradas no interior da camada.
Da ferramenta computacional utilizada observa-se que as deformaes mximas de trao
ocorrem no centro da face inferior das placas, o que pode ser visto em seu output, Figura 6,
onde sua distribuio apresentada por intervalos de valores, representados por tonalidades
diferentes.
V2
L1
C1
0.000216
0.000202
0.000188
225.
210.
Y
195.
180.
165.
150.
135.
120.
105.
90.
75.
60.
30.45.
15.
0.
0.
15.
30.
45.
60.
75.
90.
105.
120.
135.
150.
165.
180.
195.
X
210.
225.
0.000174
0.000161
0.000147
0.000133
0.00012
0.000106
0.000092
0.0000783
0.0000645
0.0000508
0.000037
0.0000233
0.00000953
OutputSet:
XM SC/NASTRAN Case 1
Deformed(0.000216):Plate BotX NormalStrain
Contour:Plate BotX NormalStrain
-4.21E-6
Figura 6: Simulao das deformaes na placa
1022
4.2. Ensaio esttico de Creep at a ruptura

Nos ensaios em que as placas asflticas foram submetidas a carregamentos at a ruptura,
observa-se que as deflexes progridem at o ponto em que a deformao de trao de ruptura
(R) do material atingida na regio mais tracionada. Nesse momento, uma trinca se abre
nessa regio. Essa deformao de ruptura uma propriedade fundamental do material e sua
determinao precisa permite a previso confivel da vida de fadiga, na medida em que a
ruptura por fadiga (definida como aquela que ocorre sob nveis de tenso inferiores
resistncia do material) decorre do somatrio de deformaes irreversveis produzidas a cada
ciclo de carga.
A relao entre o carregamento e a durao dos ensaios para as condies com e sem reforo,
Figura 7, demonstra que a insero do reforo faz com que o tempo total at a ruptura seja
menos dependente do nvel de carga aplicado. Isto implica em uma proteo adicional ao
revestimento asfltico em pavimentos flexveis com relao aos efeitos destrutivos do excesso
de carga nas rodovias.
Uma estimativa direta do aumento da vida de fadiga pela incluso da grelha de reforo dada
por:
t f (RM )
FEF =
== 3,7579 10 4 P 2, 0718
(2)
t f (SR )
que representa um fator de efetividade (FEF), sendo tf o tempo entre o incio da aplicao da
solicitao P at a ruptura, o qual depender do nvel da carga aplicada. O fator de efetividade
definido pelas curvas obtidas em laboratrio sem extrapolaes tem validade para um
intervalo de carregamentos que varia de 59,1 kgf a 68,7 kgf.
1000
SR
RM
Potncia (SR)
Potncia (RM)
-0,2026
t (s)
y = 590,8748x
2
R = 0,7472
100
-0,4544
y = 3230,5651x
2
R = 0,7342
10
1000
10000
100000
P(kgf)
Figura 7: Relao entre carregamento e durao dos ensaios
1023
O fator de recuperao elstica, FE, definido pela relao entre as deflexes resiliente e total,
obtidas nos ensaios de creep com ciclos de carga-descarga, foi utilizado nos ensaios de creep
at a ruptura, de maneira que pudesse ser obtida a deformao resiliente correspondente (Ri),
atravs da equao 3:
Ri = FE Ti
(3)
onde T, a deflexo correspondente ao final do perodo onde ocorre o armazenamento das
deformaes recuperveis. Este clculo ser feito por no ter sido efetuado o descarregamento
nos ensaios de creep levados at a ruptura, em vista do fato de, para as cargas mais elevadas, a
sua aplicao teve que ser feita de forma incremental e manualmente, sem o auxlio de
quaisquer dispositivos.
Aps a obteno de R, pode-se determinar a energia armazenada em cada corpo de prova
(WRi), da seguinte maneira:
1
W Ri = Pi Ri
(4)
2
onde Pi o carregamento aplicado estaticamente em cada placa asfltica (kgf).
O tempo total de carregamento at a ruptura (tf), relacionado com o processo de deteriorao
do corpo de prova, pode ser correlacionado com a energia armazenada (WR), por (Figura 8):
B
t f = A W R
(5)
100000
tf (s)
SR
RM
Potncia (RM)
Potncia (SR)
10000
y = 8,4629E+06x-1,3960E+00
R2 = 6,7927E-01
y = 8,7004E+05x-1,4338E+00
R2 = 9,2643E-01
1000
10
100
1000
WR (kgf*mm)
Figura 8: Relao entre o tempo total de ruptura com o processo de deteriorao

Considerando que as duas retas da Figura 8 so aproximadamente paralelas estimou-se o fator
de efetividade baseado no processo de deteriorao (FEFW):
A W Rb RM
A
RM 10
FEFW =
(6)
b
ASR
A W R SR
Percebe-se claramente a tendncia de que quanto menor a energia armazenada pela placa,
maior ser sua durabilidade, isto , levar mais tempo para romper. Assim, pelas equaes
obtidas para as placas com e sem reforo dentro do intervalo de energia que as abrange, o
acrscimo de tempo de ruptura nas placas com reforo metlico gira em torno de 10 vezes.
Este valor varia conforme o nvel de carregamento aplicado nas placas.
(
(
)
)
Uma anlise adicional foi feita atravs dos seguintes passos:
1024
-obteno da relao entre o deslocamento recupervel e a deformao mxima de trao

(Figura 9) para o ensaio executado, a partir dos dados resultantes dos ensaios com cargadescarga;
t (0,00001)
15
10
y = 2,6018x + 0,0426
R2 = 0,9994
5
0
1
Delta R (0,01 mm)
Figura 9: Relao deslocamento-deformao

-estimativa do deslocamento elstico (E) que seria medido caso houvesse sido feito um
descarregamento nos ensaios de creep at a ruptura, e para um tempo de carregamento
tendendo a zero, atravs do valor da rigidez elstica K determinado nos ensaios com ciclos de
carga-descarga, ou seja, E = P/K;
-estimativa da deformao mxima de trao (t) sob a placa, aplicando-se relao da Figura
9;
-obteno da relao entre o tempo total at a ruptura das placas (tf) e a deformao mxima
de trao a que cada placa foi submetida (Figura 10).
SR
tf= 644258(1/t)2,207
R2 = 0,9789
101500
RM
tf (s)
81500
Potncia (RM)
Potncia (SR)
61500
41500
tf= 43598(1/et)1,5411
R2 = 0,706
21500
1500
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1/t (0,0001)
Figura 10: Relao entre tf e t.

Deve-se observar que a magnitude das deformaes de trao calculadas e mostradas na
Figura 10 esto dentro das ordens de grandeza de deformaes que atuam em pavimentos
flexveis reais, o que torna os resultados aqui obtidos de alto grau de aplicabilidade para efeito
de sua incorporao em mtodos de projeto que considerem a insero da grelha de reforo
aqui estudada.
1025
Em termos de se prever o resultado de um ensaio de fadiga de cargas repetidas, onde seriam

aplicados pulsos de carga com durao tc, o nmero de ciclos de carga at a ruptura seria
dado por:
tf
Nf =
(7)
t c
onde se admite que o efeito destrutivo em termos de consumo fadiga produzido por uma
carga esttica aps um tempo total de aplicao tf seria idntico ao produzido por cargas
repetidas de mesmo valor cujo tempo total de permanncia fosse igual a tf. Na realidade, os
dois processos no so idnticos, uma vez que a energia potencial elstica armazenada no
material apenas uma vez no ensaio de creep e esta quantidade de energia fixa que vai sendo
gradualmente dissipada durante o processo de ruptura, ao passo que, no ensaio de cargas
repetidas, essa mesma quantidade de energia repetidamente armazenada e removida, mas
permanece presente ao longo de todo o ensaio e durante os intervalos de tempo em que a
carga se encontra aplicada. Assim, o ensaio de cargas repetidas representa uma condio de
solicitao mais severa que o ensaio de creep, mas razovel admitir que a diferena entre os
dois resultados seja dada apenas por um fator constante, funo apenas das propriedades do
material e da geometria do problema, assim a relao entre as vidas de fadiga das placas
reforada (NfRM) e no reforada (NfSR) possa ser dada por:
N f RM t f RM
R Nf =
=
(8)
N f SR
t f SR
Portanto, das relaes obtidas na Figura 10 pode-se derivar a relao entre as vidas de servio
das placas reforada e no reforada com grelha metlica (RNf).
R Nf =
N f RM
1
644258
t
2 , 207
1
= 14,7772
t
0 , 6659
(9)
1, 5411
1
43598
t
onde se observa que o benefcio do reforo depende do nvel de deformao de trao a que a
camada asfltica est sujeita. O aumento da vida de fadiga crescente a medida em que
diminui a deformao mxima de trao sob a camada. Assim, de se esperar benefcios
maiores decorrentes da insero da grelha de reforo em pavimentos flexveis que esto sendo
dimensionados para condies de trfego pesado, na medida em que as exigncias de projeto
para essas condies tendero a levar a estruturas mais espessas, principalmente na camada
asfltica, o que implicar em camadas submetidas a nveis mais baixos de deformao de
trao. O fator RNf aqui obtido pode ser inserido diretamente em procedimentos para projeto
de pavimentos flexveis que utilizem leis de fadiga convencionais para o dimensionamento
contra o trincamento por fadiga do revestimento asfltico.
N f SR
5. CONCLUSES
A utilizao de novas tcnicas e materiais na pavimentao com a premissa de combater os
mecanismos de deteriorao atuantes nas rodovias (trincamento por fadiga, reflexo de
trincas, afundamentos plsticos), pretendem aumentar a durabilidade das estruturas, isto ,
incrementar a vida de servio de um pavimento. Com isso, pode-se postergar ou minimizar as
medidas de manuteno nas rodovias, possibilitando a reduo global de custos at o
momento em que esse pavimento no atenda ao nvel de serventia imposto em projeto.
1026
Dos experimentos e trechos avaliados nesta pesquisa, as seguintes concluses puderam ser
extradas:
- a estrutura de pavimento existente (espessuras, materiais) o principal condicionante na
determinao do posicionamento do reforo metlico no pavimento, devido variao de
distribuio de esforos (regio onde ocorrem s mximas tenses de trao) nas variadas
formas de estruturas, assim como o mecanismo de deteriorao atuante no pavimento,
possibilitando a anlise da viabilidade ou no de utilizar-se uma grelha metlica;
- a simples observao das amostras aps a ruptura mostrou a ocorrncia de um mecanismo de
reduo da severidade das trincas nas placas reforadas. Isso evidencia o mecanismo de
absoro e redistribuio de tenses que ocorre na grelha metlica e deve implicar em um
desempenho superior para o revestimento asfltico na sua fase ps-trincamento, na medida em
que trincas mais fechadas permitem maior grau de transferncia de tenses atravs de suas
paredes, reduzindo os fatores de intensidade de tenses nas suas extremidades e levando ao
seu espalhamento horizontal a velocidades menores;
- a insero da grelha metlica de reforo no alterou o comportamento no linear do concreto
asfltico, na medida em que o seu mdulo de elasticidade continuou sendo reduzido pelo
aumento do nvel de deformaes de trao a que a camada era submetida;
- observou-se que a insero da grelha de reforo aumentou a elasticidade das placas, isto ,
ela proporcionou a reduo do acmulo de deformaes permanentes, que foi caracterizado
por um coeficiente de restituio (relao entre as deformaes resiliente e plstica sob um
ciclo de carga) maior nas placas reforadas. Assim, de se esperar que a presena da grelha
leve a redues nas deformaes plsticas associadas a deformaes permanentes de trao
sob a camada, o que seria o caso de pavimentos que estiverem sendo submetidos a recalques
sensveis oriundos de consolidao diferencial de camadas subjacentes. Deve haver tambm
um efeito de reduo das deformaes plsticas decorrentes das deformaes de cisalhamento
aplicadas ao longo dos bordos das reas carregadas e no plano vertical, mas este possvel
efeito no foi avaliado no presente estudo;
- quantificou-se o acrscimo no tempo de ruptura nas placas com reforo como girando em
torno de 10 vezes, valor varivel conforme o nvel de deformao de trao a que as placas
so submetidas e que pode ser expresso pelo modelo:
R Nf =
N f RM
N f SR
1
= 14,7772
t
0 , 6659
(10)
Agradecimientos
O autor agradece ao ITA, Instituto Tecnolgico de Aeronutica, principalmente ao orientador deste trabalho Prof.
Dr. Rgis Martins Rodrigues e Maccaferri do Brasil Ltda. pelo fornecimento da grelha metlica Road Mesh,
equipamentos indispensveis a realizao da pesquisa e incondicional apoio durante a pesquisa, principalmente
atravs da colaborao dos Engenheiros Alexandre MarcosTexeira e Jaime da Silva Duran.
1027
Bhler, A.V. (2001) Estudo do Efeito de Grelha Metlica de Reforo em Revestimentos Asflticos. Tese de
Mestrado, Instituto Tecnolgico de Aeronutica, ITA, So Jos dos Campos, SP.
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9010-240. Passo Fundo-RS.
054-3114252
aislanbuhler@annex.com.br
1028
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
AVALIAO DE DOIS PAVIMENTOS COM CAMADA

INTERMEDIRIA DE GEOTXTIL NO REVESTIMENTO
Adriano de Souza Pereira1

1-2. Cidade Universitria, CT, bloco H, anexo - Laboratrio de Geotecnia,
Rio de Janeiro, RJ, CEP- 21945-970
1. apereira@pet.coppe.ufrj.br
2. laura@geotec.ufrj.br

1029
1 INTRODUO
A grande parte dos pavimentos rodovirios brasileiros foi implantada h muitos anos. A rede
deteriorada vem sofrendo restaurao em muitos casos em condies j avanadas de
trincamento. Neste contexto a reflexo das trincas torna-se um mecanismo de acelerao de
ruptura dos reforos implantados. A considerao dos mecanismos e das tcnicas para seu
retardamento devem ser preocupaes constantes dos projetistas. As avaliaes da eficcia
das tcnicas usadas para retardar a reflexo das trincas pode ser feita de forma comparativa
com trechos testemunhas, o que possibilita a identificao precisa do ganho de vida til.
A reflexo das trincas pode ser definida como o aparecimento das trincas, das camadas
antigas ou juntas, na camada de reforo. A causa provvel deste fenmeno a alta
concentrao de tenses e deformaes geradas na regio em torno da extremidade das trincas
provocadas por deflexes diferenciais, movimentos horizontais de abertura e fechamento das
trincas e devido aos ciclos de expanso e retrao trmica e de umidade.
A considerao da reflexo das trincas na etapa de projeto pode ser feita de duas formas:
!
Crescimento contnuo da trinca at a camada de reforo, devido a concentrao de tenses

na trinca no revestimento existente;
Supondo que os efeitos das trincas tenham sido anulados por alguma medida, um efeito
secundrio provocado pelas trincas que a deflexo mxima ocorrer na posio onde
esta se encontra no pavimento antigo. Ento, nesta posio provavelmente surgir um
ponto de mxima tenso que atuar sobre a camada de reforo, iniciando o processo
indireto de crescimento da trinca.
Estes estgios independem do tipo de solicitao atuante, clima ou trfego.

Em alguns casos, pouco freqentes, a reflexo da trinca pode ser rpida e instvel, em geral na
direo transversal do pavimento e causada quando a energia elstica liberada excede a
energia necessria para se criar novas superfcies. A trinca se propagar instantaneamente ao
longo do caminho que necessitar a menor quantidade de energia para que estas superfcies
sejam formadas (MONISMITH e COETZEE, 1980).
Alm disso, quando uma carga de trfego passa sobre a trinca do pavimento antigo, so
gerados na extremidade da trinca trs pulsos de alta concentrao de tenses, os quais se
propagaro pela camada de reforo. O primeiro pulso de tenses a mxima tenso
cisalhante. O segundo pulso de tenses o mximo momento fletor. O terceiro pulso onde as
tenses so novamente a mxima tenso cisalhante, com a exceo de que, desta vez, na
direo oposta anterior cisalhante. Estes trs pulsos de carga ocorrem num curto perodo de
tempo (aproximadamente 0,05s).
O fenmeno da reflexo das trincas no nada mais do que a continuao do crescimento
vertical das trincas j existentes, pelos mesmos motivos que a geraram e a propagaram na
camada antiga de revestimento.
A teoria da mecnica da fratura afirma que o trincamento pode ser atenuado por dois
diferentes mecanismos:
(i) Delimitao e separao do reforo causando a trinca tip to turn no plano do pavimento;
1030
(ii) Uso de material na interface com habilidade para resistir a altas deformaes nas trincas
sem ruptura ou transferncia de deformaes para o reforo.
O (i) pode ser o mecanismo aplicado a camadas intermedirias com geossintticos, enquanto
(ii) mais relevante para camadas intermedirias de asfalto-borracha (MONISMITH e
COETZEE, 1980).
As fendas existentes num pavimento, antes da colocao de um reforo, exibem uma
atividade que funo da atividade antes de reforo e das caractersticas do reforo. Apesar
de importante o conhecimento da atividade das trincas antes do reforo, a atividade das
trincas aps reforo que assume maior importncia em termos de reforo de um pavimento,
dado ser responsvel pela reflexo das trincas. O conhecimento da atividade das trincas aps o
reforo permite conhecer as solicitaes que se verificam num reforo e que so responsveis
pela reflexo das trincas. Assim, estas solicitaes podem ser utilizadas para avaliar a
resistncia das misturas betuminosas reflexo das trincas (PAIS, 1999). O grau de atividade
de uma trinca medido em funo da abertura (em mm) da trinca quando da passagem de
uma carga de roda.
2 CAMADAS INTERMEDIRIAS INIBIDORAS DA REFLEXO DAS TRINCAS
O trincamento por reflexo das trincas uma das causas da deteriorao acelerada da camada
de reforo. Quando as trincas so refletidas a resistncia estrutural decresce, permitindo que a
gua da chuva infiltre no pavimento atuando como um agente promotor de deteriorao. Este
fenmeno pode ocorrer to logo termine os trabalhos de restaurao ou aps alguns anos,
gerando os mesmos problemas ocorridos na camada do pavimento antigo.
A primeira questo a ser analisada no crescimento horizontal da trinca de que no ponto onde
ocorre a falha da camada de reforo h infiltrao de gua. Esta gua atinge as camadas
inferiores e pode provocar a reduo da rigidez dos materiais e acelerar o processo de
trincamento. (MONISMITH e COETZEE, 1980).
Qualquer projeto de reforo deve inicialmente considerar as causas do trincamento. A partir
deste levantamento deve-se proceder a escolha do tratamento conveniente que possibilite o
prolongamento da vida til em condies de desempenho e serventia adequados ao trfego de
forma econmica e racional.
No tratamento contra a propagao das trincas pode-se atuar de duas formas distintas, a
preventiva e a curativa.
A forma preventiva consiste em medidas que vo ao encontro s causas. Deve considerar as
propriedades mecnicas e fsicas dos materiais, fatores climticos e as cargas do trfego.
A forma curativa atua de forma a remediar ou atenuar o processo j instalado de deteriorao
provocado pela reflexo das trincas.
Uma variedade de tratamentos tem sido criadas para controlar a reflexo das trincas em
pavimentos de concreto asfltico. Entre os procedimentos mais utilizados esto, (VILCHEZ,
1996):
!
selagem das trincas;
1031
aplicao de nova camada, aumento da espessura do concreto betuminoso com reforo

estrutural;
projeto da camada de reforo, o que envolve desde o dimensionamento de espessuras at a

especificao da mistura asfltica, a fim de aumentar sua capacidade de resistir s tenses
ou deformaes impostas pela movimentao das trincas subjacentes. Estes efeitos podem
ser obtidos por meio da escolha do ligante (com ou sem modificao por meio de
polmeros), adio de fibras curtas ou reforo da camada atravs de fios de ao ou fibra de
vidro. Entre as propriedades que so necessrias em uma camada de reforo tem-se:
absorver o movimento da trinca pela elasticidade do material de superfcie;
providenciar uma adequada ligao com o revestimento existente;
apresentar compatibilidade de ligao com os materiais que o constituem;
regularizar a superfcie original;
no ser demasiadamente susceptvel a mudanas de temperatura;
levar em conta a necessidade de conservao de energia e de recursos no renovveis;
formar uma superfcie com alta resistncia a derrapagem;
ser de aplicao simples e custo vivel;
projeto da camada de reforo e ou construo de uma camada intermediria entre a

camada trincada e a nova camada de superfcie, que proporcione o desligamento
localizado entre as camadas do pavimentos e absorva as tenses induzidas pelo trfego,
podendo ser dos tipos a seguir:
!
isolamento das camadas, mediante a colocao de lmina de papel craft ,

geossinttico, ou fina camada de areia, em que estes produtos fiquem aderidos
somente a uma das camadas;
isolamento parcial entre a camada de reforo e o pavimento existente, de forma que a

camada intermediria, como conhecida, atue segundo um dos princpios descritos
por COLOMBIER (1989).
Uma variedade de tratamentos tem sido criadas para controlar a reflexo das trincas em
pavimentos de concreto asfltico. Entre eles, a utilizao de camadas com baixo mdulo,
camadas de alvio de tenses e desvio de trincas (HAAS,1989). No Brasil tm-se utilizado
camadas intemedirias de Brita ou de Pr Misturado a Frio como tratamento para a reflexo
das trincas.
1032
2.1
OS GEOSSINTTICOS COMO CAMADA DE DESVIO DE TRINCAS
Os geossintticos so mantas com aproximadamente 3mm de espessura e baixssimo mdulo

de elasticidade.
Os geossintticos como camada de desvio de trincas so divididos em dois grupos principais.
O dos geotxteis no tecido e o das geogrelhas. A principal diferena entre eles de que os
geotxteis no possuem funo estrutural enquanto que as geogrelhas possuem funo
estrutural. Os geotxeis necessitam ainda de duas aplicaes de emulso, com taxas de 1,2 e
0,9 l/m, enquanto as geogrelhas apenas uma aplicao de 0,9l/m.
2.1.1 Mecanismo de Atuao dos Geossintticos
MONISMITH (1980) sugere que o mecanismo associado ao emprego dos geossintticos de
que ao se instalar a manta impregnada com emulso asfltica, na interface entre o pavimento
antigo e a camada de reforo, esta atuar como um plano de fraqueza. Nesta interface ocorrer
tambm a mxima concentrao de energia de deformao plstica o que resulta na mxima
concentrao de tenses. O plano de fraqueza tender a separar a camada intermediria da
trincada caso o vnculo na interface dos materiais for suficientemente fraco, em relao a
energia necessria para o trincamento do material de reforo, falhando antes que a trinca se
propague para a camada de reforo fazendo com que a trinca se propague para horizontal.
Com este redirecionamento da trinca, parte da energia que gasta na propagao da trinca
ser utilizada na gerao do descolamento localizado, reduzindo a densidade de energia que
originaria a reflexo da trinca para a camada de reforo. Entretanto, se o material em torno
trinca for capaz de absorver a variao da energia de deformao associada com altas
deformaes sem ruptura, ento o crescimento da trinca ser inibida. Isto , se a resistncia do
material em torno da trinca for alta, a trinca poder no se propagar com a aplicao das
cargas.
Esta separao entre a camada antiga e a membrana pode ser um dos mecanismos envolvidos
na explicao da reduo da reflexo das trincas ao se instalar uma camada intermediria de
geotxtil em pavimentos trincados.
RIGO (1989) afirma que o que se espera de uma camada de betume e geossintticos e ou
fibras que elas proporcionem a mudana de direo ou escorregamento entre a camada
de reforo e a estrutura nos pavimentos de concreto, quando da presena de gradientes
trmicos. Por outro lado, permita a completa aderncia entre a camada de reforo e a
estrutura. O movimento das trincas ser ento difundido horizontalmente dentro da camada
intermediria criando trincas horizontais fora da camada intermediria.
VILCHEZ (1996) complementa dizendo que esta mudana para a direo horizontal na
propagao da trinca ocorrer mesmo que no haja deformaes de trao. E, portanto, a
propagao para a horizontal ocorrer devido ao elevado gradiente da concentrao de tenses
na extremidade da trinca. Quando o pavimento asfltico for composto por uma base granular a
espessura da camada do revestimento influir nas causas da propagao das trincas.
Em revestimentos delgados, espessura menores que 5cm, a fibra inferior da camada de reforo
se encontra tracionada. O mecanismo de reflexo das trincas se dar principalmente pela
fadiga na zona tracionada da camada de reforo e ser mais influenciada pelas cargas de
trfego e menos pelos gradientes trmicos. Neste caso devem ser aplicados os critrios
deflectomtricos ou modelos de fadiga de laboratrio calibrados em campo. As vantagens da
1033
utilizao do geossinttico a reduo da severidade das trincas de fadiga, a

impermeabilizao e como barreira contra o bombeamento de finos.
Em revestimentos com mais que 5cm de espessura, a reflexo das trincas alm de ser o
mecanismo predominante no processo de deteriorao do pavimento, ocorrer tanto devido s
cargas de trfego como devido aos ciclos trmicos. Ao incorporar o geossinttico nestas
estruturas os seguintes efeitos so esperados:
!
Absoro de tenses trmicas;
Absoro de deformaes das cargas de trfego;
Desvio de trincas de deflexo e conseqente atraso da sua reflexo;
Reduo da severidade das trincas refletidas;
Impermeabilizao.
Quando a estrutura do pavimento a ser reforado for semi-rgida, ou seja, com uma camada de
base ou subbase estabilizada quimicamente, a situao poder ser crtica em termos de
reflexo de trincas, pois o potencial de reflexo de trincas nesta situao aumenta com o
aumento da espessura
O sistema anti-trincamento com geossinttico constitudo por uma matriz (geossinttico) e
um ligante (asfalto). Sob tenses rpidas produzidas pelas cargas do trfego, o sistema deve
ter um comportamento rgido, enquanto que, sob tenses lentas (variaes trmicas), deve ter
um comportamento dctil. A interface seria ento uma "esponja de betume anisotrpica" ,
onde aproveitado as propriedades viscoelsticas do betume (BREETZKE, 1982 appud
RODRIGUES, 1991).
RODRIGUES (1991), diz que este sistema deve satisfazer a quisitos funcionais, operacionais
e econmicos para ser recomendado:
Funcionais
O sistema deve:
!
Desviar o avano da trinca para a direo horizontal, atravs de um desligamento limitado

e localizado. S dessa forma que a reflexo de trincas devido ao efeito das cargas do
trfego poder ser reduzida por este sistema;
Criar uma interface visocoelstica fina que permita os deslocamentos relativos lentos entre
as camadas, causados por variaes de temperatura, deformando-se sem ruptura;
Aderir as duas camadas adjacentes para assegurar transmisso perfeita de tenses sob o
efeito das cargas pesadas do trfego;
Armazenar e fixar uma quantidade suficiente de ligante butuminoso para tomar partido de
seu comportamento viscoelstico;
Suportar deflexes e no causar flexo excessiva na camada asfltica de modo a no

fatig-la prematuramente;
1034
Apesar das deformaes, preservar uma continuidade que garanta a impermeabilidade da

estrutura;
Ser comparativamente insensvel variao de temperatura, de modo que se possa utilizar

plenamente as propriedades viscoelsticas do ligante.
Operacionais:
!
Relacionadas a aspectos construtivos, ou seja, os procedimentos executivos no campo no

devem criar incompatibilidades com as prticas usuais da restaurao convencional.
Econmicos:
!
Custos comparveis aos existentes na construo rodoviria, quando da restaurao

utilizando-se os materiais asflticos e granulares convencionais.
3 AVALIAO FUNCIONAL E ESTRUTURAL DE DOIS TRECHOS COM GEOTXTIL

Atravs da observao da literatura sobre trechos experimentais com a utilizao de
geotxteis, pode-se identificar o problema da aderncia como o principal mecanismo causador
de insucessos desta tcnica. Pode-se identificar tambm que a aderncia insuficiente est
associada principalmente taxa de emulso aplicada como camada de ligao entre a manta
de geotxtil e as camadas antiga e nova de revestimento. Este problema ainda acentuado
quando em zonas de frenagem, tangentes de curvas e pontos de mudana de faixas, onde a
desacelerao dos veculos geram um aumento de tenses horizontais que provocam o
descolamento da manta e subseqente escorregamento.
Com o intuito de avaliar tal fenmeno foram realizados algumas avaliaes na rodovia no Rio
Terespolis em que foi utilizada h alguns anos uma camada intermediria de geotxtil.
Outro trecho analisado, foi o da Estrada do Encanamento no Municpio do Rio de Janeiro,
onde foi executado um trecho experimental no ano de 2000 (PEREIRA E MOTTA, 2001).
A anlise destas vias foi realizada atravs da extrao de corpos de prova com o intuito de se
avaliar a aderncia da manta de geotxtil s camadas de revestimento.
Na rodovia Rio- Terespolis foram extrados corpos de prova nas duas pistas e nas duas
trilhas de roda da faixa externa (faixa dupla em cada pista) correspondentes a dois trechos
distintos. Os pontos amostrados foram escolhidos aleatoriamente.
Na pista 1 (sentido Rio- Terespolis) foram extrados dois corpos de prova um na estaca 1365
(km 110) na trilha de roda externa (sem geotxtil, segundo informaes de engenheiros da
concessionria CRT esta estaca no possua geotxtil e j havia sido reconstruda) o outro
corpo de prova na estaca 1700 (km 117), tambm na trilha de roda externa, onde a condio
superficial apresentava grande rea de trincamento tipo couro de jacar, mas sem eroso de
bordas e aparente estabilidade entre os blocos. A condio estrutural deste trecho pode ser
verificada pelos valores de deflexo indicados nas Tabelas 1 e 2 e Figura 1. A retirada
apresentada na Foto 1.
Na pista 2 (sentido Terespolis- Rio) foram extrados quatro corpos de prova nas estacas
5563 e 5564 (km 107), trilhas de roda interna e externa. A condio superficial apresentava-se
com grande rea de trincas interligadas tipo bloco com mediana intensidade. Nestas estacas
1035
procurou-se extrair corpos de prova sobre as trincas refletidas, presumindo poder determinar o
caminho das trincas superfcie. A situao deste ponto est ilustrada na foto 2.
No trecho experimental Estrada do Encanamento foram extrados um corpo de prova em cada
seo com geotxtil e um corpo de prova em cada seo testemunha. A superfcie apresentase pouco deteriorada, com exceo de certos pontos localizados onde o revestimento
apresenta algumas trincas de origem construtiva, uma pequena rea de desgaste superficial e
uma regio com trincas incipientes, Foto 3.
De todos os corpos de prova extrados o nico corpo de prova que apresentou baixa aderncia
entre o geotxtil e o revestimento antigo foi o extrado na estaca 1700 (km 117) rodovia Rio
Terespolis, no qual observado o descolamento total entre o geotxtil e o pavimento,
conforme visualizado na Foto 4.
A anlise da propagao vertical da trincas foi possibilitada com a visualizao da mudana
de direo da trinca ao atingir a camada intermediria de geotxtil, como preconizado por
Colombier (1989) e visualizado em um corpo de prova extrado no Km 107 sentido
Terespolis-Rio (Fotos 5).
A avaliao funcional e estrutural feita pela Dynatest para a concessionria CRT em 1998
apresentaram os resultados mostrados nas Tabelas 1 e 2.
Tabela 1: Avaliao Funcional (Dados Coletados em 1998, Fonte: CRT)
Sentido
1
1
2
km
110
117
107
Tipo de Defeito
J
TLL
IGG
15
45
21
D0 mdio (10- mm)

54
77
71
Tabela 2: Avaliao Estrutural (Dados Coletados em 1998, Fonte: CRT)

Sentido
Km inicial
km final
1
1
2
122,4
109,32
104
109,32
104
122,16
Segmentos Homogneos
Ext. IGG Dc s Df1 Df2
13,08
5,32
18,16
32
17
17
83
62
80
20
17
22
63
45
58
Df3 Df4
(x 10-2 mm)
47
36
24
34
27
20
45
35
25
Df5 Df6 Df7

12
12
11
5
6
6
2
0
2
A anlise da avaliao superficial permitiu constatar que mesmo na seo onde o geotxtil
no apresentava uma adequada aderncia com as demais camadas, o que diminui o seu fator
de efetividade (relao entre o nmero de ciclos necessrios para surgimento da primeira
trinca de um trecho com geotxtil por o nmero de ciclos necessrios para o surgimento da
primeira trinca num trecho testemunha EFF=Ng / Nt), as placas individualizadas pelas
trincas interligadas ainda apresentavam certa estabilidade e pequena eroso de bordas devido
a um dos efeitos secundrios da matriz emulso-geotxtil que a impermeabilizao das
camadas inferiores.
Observando-se que o recapeamento da rodovia foi realizada em 1996 e a reconstruo dos
trechos sem geotxtil em 1998 e os trechos com geotxtil ainda esto em uso com razovel
1036
condio em 2001, pode-se estimar uma sobrevida do recapeamento de pelo menos trs anos e
um EFF igual a 2,50, isto sem levar em considerao o crescimento anual do trfego.
Deflexs FWD - Sees Homogneas Rodovia Rio Terespolis

Distncia ao Centro de Carga (cm)
Deflexes (10-2mm)
50
100
150
0
10
20
30
40
50
60
70
Sentido 1 Estaca
109 - 122
Sentido 1 Estaca
104 - 109
Figura 1: Anlise Estrutural com FWD Sentido 1 - Rodovia Rio Terespolis no trecho
analisado (Fonte: CRT).
Deflexs FWD - Sees Homogneas Rodovia Rio Terespolis
Distncia ao Centro de Carga (cm)
Deflexes (10-2mm)
50
100
150
0
10
20
30
40
50
60
70
Sentido 2 Estaca
104 - 122
Figura 2: Anlise Estrutural com FWD Sentido 2 - Rodovia Rio Terespolis no trecho
analisado (Fonte: CRT).
A avaliao do Trecho experimental Estrada do Encanamento ainda no possibilitou a
realizao de uma anlise conclusiva, devido ter sido construdo a apenas um ano, porm at
o momento j pode ser constatada a influncia da qualidade da execuo dos recapeamentos
que utilizam camadas intermedirias como os geotxteis. O nvel de deflexo mdio antes e
aps a restaurao apresentado na Tabela 3. Os segmentos homogneos e a deflexo so
apresentados nas Figuras 3 e 4.
1037
Tabela 3: deflexes medidas antes e aps restaurao no trecho experimental

Deflexes Antes da Restaurao (x 10-2 mm)
Tipo de Carregamento
LD
Mdia
Mdia
Mdia +
FWD 4t
58
69
53
FWD 6t
86
103
78
FWD 9t
118
144
111
Viga Benlkelman
67
83
71
Deflexes Aps Restaurao (x 10-2 mm)
Tipo de Carregamento
LD
Mdia
Mdia
Mdia +
FWD 4t
50
53
51
FWD 6t
86
95
76
FWD 9t
95
111
105
LE
Mdia +
65
94
134
87
LE
Mdia +
60
85
111
Figura 3: Bacias de Deflexo dos segmentos homogneos antes da restaurao - Estrada do

Encanamento
Bacia de Deflexes Mdias FWD 4t - Antes da Restaurao por Segmento
Homogneo - Estrada do Encanamento
Distncia (cm)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Deflexes (10-2mm)
10
Geo 1 - Estacas 1-4LD
20
Test 1 Estacas 6 - 10 LD
30
Geo 2 - Estaca 12 LE
40
Test 2 - Estacas 14-22 LE

50
Geo 3 - Estacas 6 LE
60
Test 3 - Estaca 8 - 10 LE
70
A partir da anlise das experincias de insucessos relatadas na bibliografia e contatos com

profissionais com experincia na instalao de geotxteis concluiu-se que o problema de
aderncia se d quase sempre nos trechos onde no houve um controle mais rigoroso da taxa
de emulso. Devido a estas observaes necessrio a criao de um ensaio que permitia a
avaliao da aderncia entre as camadas antigas e novas de CBUQ com o geotxtil. Para tal
est sendo adaptado um ensaio de arrancamento de concreto, com objetivo de avaliar se a
1038
200
camada intermediria instalada sobre a camada de revestimento trincada apresenta ou no

propenso a ser arrancada pelo trfego utilizando um equipamento apresentado por KOELER
e MOTTA (1991).
Nos pontos analisados neste trabalho pode-se perceber claramente que onde funcionou a
ligao entre geotxtil e as camadas o desempenho tem sido bom, enquanto o descolamento
precoce por falta de aderncia da pintura torna o efeito do geotxtil muito menos eficiente.
O equipamento DIPEA (Dispositivo Porttil para Ensaio de Aderncia) um ensaio do tipo
pull-off e consiste de um disco de 100mm de dimetro colado superfcie da manta de
geotxtil impregnado com a emulso asfltica. A este disco aplicado uma fora de trao
axial que o arranca juntamente com o material ao qual est colado. A concepo do aparelho
DIPEA garante a perpendicularidade entre o parafuso de trao e o disco de aderncia,
eliminando a transferncia de torque.
Figura 4: Bacias de Deflexo dos segmentos homogneos depois da restaurao - Estrada do
Encanamento
Bacia de Deflexes Mdias FWD 4t -Depois da Restaurao por Segmento
Homogneo - Estrada do Encanamento
Distncia (cm)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Deflexes (10-2mm)
0
10
Geo 1 - Estacas 1-4LD
20
Test 1 Estacas 6 - 10 LD
30
Geo 2 - Estaca 12 LE
40
Test 2 - Estacas 14-22 LE
50
Geo 3 - Estacas 6 LE
60
Test 3 - Estaca 8 - 10 LE
70
A medida da aderncia efetuada atravs de um torqumetro de relgio dotado de um

ponteiro de arraste com faixa de trabalho de 0 a 6 Nm com subdivises de 0,2Nm. Os valores
de torque podem ser correlacionados com a taxa de emulso inicial.
Ensaios em corpos de prova moldados em laboratrio indicam um valor de torque igual a 2,2
Nm como o mais provvel para a garantia da aderncia. Tal valor de torque est associado a
taxas de 1,2 e 0,9 l/m no primeiro e no segundo banho com emulso asfltica de cura rpida
respectivamente. Este estudo faz parte da tese de mestrado do primeiro autor ainda em
andamento.
1039
200
4 CONCLUSES:
O Geotxtil usados na Rodovia Rio Terespolis mantiveram a estabilidade entre os blocos
trincados do revestimento e tambm por um dos fatores secundrios, o da impermeabilizao,
permitiram uma reduo das deflexes e aumento de vida til em relao aos trechos
restaurados mesma poca sem geotxtil O Fator de Efetividade dos Geotxteis analisados
est de acordo com o esperado, EFF2,50.
O trecho experimental Estrada do Encanamento no apresentou sensvel reduo nas
deflexes aps a restaurao. Neste trecho foi possvel tomar conhecimento prtico dos
efeitos de uma execuo defeituosa e suas conseqncias, principalmente numa regio de
desacelerao.
Os ensaios de arrancamento vm somar ao controle tecnolgico atual, de forma a tentar
garantir que as taxas de emulso sejam as mais adequadas e prximas a especificada.
O geotxtil pode ser uma das alternativas que o projetista pode lanar mo para promover
maior vida til para os reforos de pavimentos trincados. No entanto, para que este benefcio
seja obtido, h que se ter muitos cuidados na construo. Taxas adequadas emulso aplicadas
antes e aps a colocao do geotxtil alm da rolagem e cura adequada.
5
COLOMBIER, G.; 1989 . Fissuration des Chausses nature et Origine des Fissures
moyens Pour Maitriserleur Remontee Reflective Cracking in Paviments I International
RILEM Conference (Ed. Rigo and R. Degeimbre, Rilem), Liege, Blgium, pp. 273-281.
HAAS, R., PONNIAH, E. J.; 1989, "Design Oriented Evaluation of Alternatives for
Reflection Cracking Through Pavement Overlays", Reflective Cracking in Paviments I
International RILEM Conference (Ed. Rigo and R. Degeimbre, Rilem), Liege, Blgium, pp
23-46.
KOELER, A. B. Z. MOTTA; 1991, Aplicao do Ensaio de no Controle de
Compactao de Misturas Asflticas 25 Reunio Anual de Pavimentao, So Paulo.
MONISMITH, C. L., COETZEE, N. F.; 1980, Reflection Cracking: Analyses,
Laboratory Studies, and Design Considerations. Asphalt Paving Technology, pp 268-3313,
Louisville, Kentucky, U. S. A..
PAIS, J. P.; PEREIRA, P. A. A., 1999; Avaliao da Atividade das Fendas para Estudo
do Reforo de Pavimentos Considerando a Reflexo de Fendas, 3 Simpsio Internacional de
Avaliao de Pavimentos e Projetos de Reforo, Belm, pp. 91-97.
PEREIRA, A. S., MOTTA, L. M. G.; 2001; A Utilizao de Geotxteis como Camada
de Desvio de Trincas em Pavimentos Asflticos Urbanos, XV ANPET, Campinas.
RIGO, J.M., 1989; "Laboratory Testing and Deign Method For Deflective Cracking in
Pavement", Reflective Cracking in Paviments I International RILEM Conference, (Ed.
Rigo and R. Degeimbre, Rilem), Liege, pp. 75-88 .
1040
RODRIGUES, R. M.; 1991, Estudo do Trincamento dos Pavimentos Tese de

doutorado, COPPE UFRJ, Rio de Janeiro, 175p.
VILCHEZ, G. E.M.;1996. Estudo de Sistemas Anti-Reflexo de Trincas na
Restaurao de Pavimentos Asflticos. Tese de Mestrado, ITA, So Jos dos Campos - SP,
131pp.
AGRADECIMENTOS
As equipes de engenharia da Concessionria CRT e do Departamento de Apoio Tecnolgico
da Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro por viabilizarem este estudo.
FOTOS
FOTO 1
FOTO 2
FOTO 3
FOTO 4
1041
FOTO 5
1042
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
APLICAO DE RECICLAGEM A FRIO COM ESPUMA DE

ASFALTO NA RESTAURAO DA BR-290 NO TRECHO
ENTRE ELDORADO DO SUL E PORTO ALEGRE
Marcelo Archanjo Dama1

Fernando Casagrande2
Fernando Pugliero Gonalves3
1-2. Eng. Civil, Concessionria da Rodovia Osrio Porto Alegre S.A.
3. Eng. Civil, Doutorando, Programa de Ps-Graduao em Engenharia
Civil/UFRGS
4. Professor, Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil/UFRGS
1-2. Rodovia BR-290 km 77,8 94010-970 Gravata RS

fone: (051) 4891441 e-mail: concepa@zaz.com.br
3-4. Av. Osvaldo Aranha, 99 3o andar 90035-190 Porto Alegre RS
fone: (051) 33163590 e-mail: lapav@genesis.cpgec.ufrgs.br

1043
APLICAO DE RECICLAGEM A FRIO COM ESPUMA DE ASFALTO NA

RESTAURAO DA BR-290 NO TRECHO ENTRE
ELDORADO DO SUL E PORTO ALEGRE
RESUMO
Desde alguns anos utilizada no pas tcnica de reciclagem envolvendo a adio de espuma de
asfalto ao material fresado de pavimentos. A formao da espuma ocorre quando pequenas
quentidades de gua so adicionadas ao asfalto quente, com consequente aumento de rea
superficial e reduo de viscosidade. Nesta forma o asfalto tem facilitada sua mistura com
agregado frio mido.
O artigo descreve a utilizao de reciclagem com espuma de asfalto em trecho da BR-290. So
apresentados estudos desenvolvidos pela Concessionria da Rodovia Osrio Porto Alegre S.ACONCEPA e pelo Laboratrio de Pavimentao da Escola de Engenharia da UFRGS-LAPAV para
a elaborao do projeto de restaurao e sua execuo.
Foi realizada retroanlise da condio do pavimento existente e projeto de restaurao por
reciclagem com espuma de asfalto, que compreendeu a reciclagem de 16,0 cm de camada asfltica
existente e execuo de 5,0 cm de concreto asfltico. So apresentados tambm dados de dosagem
da mistura reciclada, procedimentos executivos adotados e acompanhamento da execuo da
restaurao e de evoluo das caractersticas de suporte da camada reciclada logo aps sua
execuo.
1 - INTRODUO
Este trabalho descreve a restaurao do pavimento da Rodovia BR-290, no trecho Porto AlegreEldorado do Sul, utilizando-se a reciclagem do revestimento existente com espuma de asfalto. O
trecho considerado constitudo por quatro faixas de trfego, sendo duas na pista denominada norte
(sentido Porto Alegre Eldorado do Sul) e duas na pista denominada sul (sentido Eldorado do Sul
Porto Alegre). A soluo adotada para a restaurao da pista sul foi a reciclagem com espuma de
asfalto.
2 - AVALIAO DA CONDIO DO PAVIMENTO EXISTENTE
A condio de superfcie do pavimento foi avaliada por meio da anlise dos registros de
defeitos. Sendo, para tanto, adotada a codificao da norma DNER-PRO 08/78 (Avaliao Objetiva
da Superfcie de Pavimentos Flexveis e Semi-Rgidos). A Figura 1 mostra a variao do IGG ao
longo do trecho. Na Figura 2 esto representados os conceitos atribudos aos pavimentos, de onde
se observa que os segmentos abrangem todas as condies possveis: BOM, REGULAR, MAU e
PSSIMO.
Quanto a ocorrncia de afundamentos em trilha de roda (ATR), se conclui no ser este um
parmetro crtico, haja vista a sua no incidncia significativa em toda a extenso do trecho.
1.2 - Irregularidade de Superfcie
A irregularidade longitudinal foi medida no ms de junho de 2000. A determinao do QI
(Quarter-Car Index) foi feita atravs da correlao com o IRI (International Roughness Index m/km):
QI = 13 IRI
(1)
Na Figura 3 est representada a variao do QI ao longo do trecho em questo, de onde se

conclui que a irregularidade longitudinal , de modo geral, excelente. Para avaliao da condio
funcional do pavimento, utilizou-se o critrio mostrado na Tabela 1, onde a Classe que ali
indicada refere-se categoria de qualidade funcional no que diz respeito ao conforto ao rolamento
(irregularidade longitudinal), de acordo com a classificao da OCDE
1044
Tabela 1 - Classificao funcional de rodovias pavimentadas

Condio
Categoria
QI
v*
(km/h)
Funcional
OCDE
(cont/km)
>
120
Excelente
1
39
100 Aceitvel
2
> 39 e 84,5
120
70 - 90
Tolervel
3
> 6,5 e 8,5
> 84,5 e 110,5
50 - 60
Intolervel
4
> 8,5 e 10,5
> 110,5 e 136,5
> 10,5
> 136,5
< 50
Pssima
5
*
v = velocidade de trfego confortvel.
IRI
(m/km)
3
> 3 e 6,5
154,39
160
138,86
120,13
120
108,17
103,34
99,21
100
80
92,29
89,18
85,07
81,22
77,92
60
51,78
45,67
39,55
40
78,53
78,45
76,54
70,67
65,67
57,67
52,67
54,67
48,36
46
64,61
62,53
62,33
53,31
54,32
42,88
40,97
29,66
21,1
20
4,67
11
1,
4
11
0,
64
11
0,
32
10
9,
66
10
9,
14
10
8,
48
10
8,
18
10
5,
5
10
4,
66
10
4,
16
10
1,
96
10
1,
08
10
0,
28
99
,4
99
97
,9
6
97
,4
4
ndice de Gravidade Global
140
Km's
Figura 1 - ndice de gravidade global
Figura 2 - Resultado da avaliao da condio de superfcie do pavimento
1045
40
QI (cont./km)
35
30
25
20
15
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
km
Figura 3 - Irregularidade longitudinal

1.3 - Condio Estrutural
Os pavimentos foram avaliados por meio de levantamentos deflectomtricos com o Falling
Weight Deflectometer (FWD), utilizando-se um nvel de carga de 40 kN. A determinao das
deflexes foi efetuada de forma alternada entre as faixas de trfego, de modo que o espaamento
entre estaes de ensaio em uma mesma faixa foi de 40 metros na pista sul e de 80 metros na pista
norte. Na Figura 4 esto apresentadas as deflexes mximas medidas com o FWD em ambas as
faixas de trfego.
BR 290 - Km 97,4 - Km 112 - PISTA SUL (Eldorado do Sul - Porto Alegre)
140,0
120,0
Faixa externa
Faixa interna
D0 (0.01 mm)
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
97 + 000
99 + 000
101 + 000
103 + 000
105 + 000
107 + 000
109 + 000
111 + 000
113 + 000
Distncia (km's)
Figura 4 - Deflexes mximas medidas pelo FWD

1.4 - Estrutura do Pavimento Existente
A estrutura do pavimento existente foi identificada por meio de poos de sondagem. Uma seo
tpica est ilustrada na Figura 5.
1046
CBUQ
20
BRITA GRADUADA
30
SAIBRO
60
Figura 5 - Pavimento do km 105 (faixa externa/pista sul)

1.5 - Mdulos Elsticos das Camadas
Os mdulos elsticos foram determinados efetuando-se a retroanlise das bacias de deflexes
medidas atravs do FWD, sob a carga de 40 kN. Sendo, para tanto, configurado um sistema de trs
camadas. Os resultados obtidos esto mostrados nas Figuras 6 e 7. Nas Figuras 8 at 10 esto
mostradas as relaes existentes entre os mdulos elsticos das camadas e as deflexes medidas.
Mdulo de elasticidade do revestimento (kgf/cm2)
70000
60000
50000
40000
30000
20000
PONTE
PONTE
10000
0
97
99
101
103
105
107
109
111
Distncia (km 's)
Figura 6 - Mdulos de elasticidade do revestimento na pista sul/faixa externa
Mdulo de elasticidade do revestimento (kgf/cm2)
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
97
99
101
103
105
107
109
111
Dis tncia (k m 's )
Figura 7 - Mdulos de elasticidade do revestimento na pista sul/faixa interna
1047
Deflexo m xim a (0,01 m m )

15,0
35,0
55,0
75,0
95,0
115,0
Mdulo de elasticidade do revestimento (E1 - kgf/cm2)
10000
20000
30000
Erev. (kgf/cm2) = 2E+07x D0 -1,7944

R2 = 0,9159
40000
50000
60000
70000
80000
Figura 8 - Pista sul - km's 107,00 a 112,00 - Faixa externa

5000
M dulo de elasticidade da base (E 2)
4500
M dulo de elasticidade do subleito (E 3)
4000
E 2 = 37580 x D 0 -1 ,0458
R 2 = 0,5786
3500
3000
E 3 = 10900 x D 0 -0,493
R 2 = 0,2631
2500
2000
1500
1000
500
0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
D eflexo (0,01 m m )
Figura 9 - Relaes mdulos de elasticidade da base e do subleito x deflexes na pista

sul/faixa interna
1048
Mdulos de elasticidade da base e do subleito (kgf/cm2
8000
m dulo de elasticidade da base (E2)
7000
m dulo de elasticidade do subleito (E3)
6000
E2 = 84210 x D0 -1,1843
R2 = 0,6444
5000
E3 = 4267,8 x D0 -0,2207
R2 = 0,0874
4000
3000
2000
1000
0
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
Deflexo (0,01mm)
Figura 10 - Relaes mdulos de elasticidade da base e do subleito x deflexes na pista

sul/faixa externa
3 - ESTUDOS DE TRFEGO
O estudo realizado pela CONCEPA no perodo compreendido entre os meses de novembro de
1997 e agosto de 1999 levou aos resultados mostrados nas Tabelas 4 a 6, onde aparecem os
nmeros N calculados de acordo com os fatores de equivalncia de cargas do USACE (Mtodo
do DNER, 1981). A contagem de trfego foi efetuada no pedgio localizado em Eldorado do Sul
(Figura 11).
A partir desse estudo e de anlises complementares realizadas, ficou definido que o trfego a ser
adotado deveria ser dado por Np = 2,06 x 108.
Estudo de trfego - BR - 290 (Trecho: Porto Alegre - Eldorado do Sul)
categoria 1
categoria 2
categoria 3
categoria 4
categoria 5
categoria 6
categoria 7
categoria 8
40
20
-20
Ju
l./
99
Ja
n.
/9
9
Fe
v.
99
M
ar
./9
9
A
br
./9
9
M
ai
./9
9
Ju
n.
/9
9
Ju
l./
98
A
go
s.
/9
8
Se
te
m
./9
8
O
ut
./9
8
N
ov
./9
8
D
ez
./9
8
N
ov
./9
7
D
ez
./9
7
Ja
n.
/9
8
Fe
v.
/9
8
M
ar
./9
8
A
br
./9
8
M
ai
./9
8
Ju
n.
/9
8
Taxa de crescimento do trfego (%)
60
-40
-60
Figura 11 - Crescimento do trfego (novembro de 1997 at julho de 1999)

3 - DIMENSIONAMENTO DAS ALTERNATIVAS DE RESTAURAO
Devido as elevadas espessuras das camadas asflticas dos pavimentos existentes em ambas as
pistas de trfego e, tambm, em funo das elevadas espessuras de recapeamento definidas atravs
da aplicao do procedimento DNER/PRO-269/94 na pista sul, foram geradas solues de
1049
restaurao envolvendo a reciclagem do revestimento asfltico. Para tanto, foi definido previamente
que o mdulo de elasticidade da mistura asfltica reciclada dever atingir um valor mnimo de 25
000 kgf/cm2.
Quando das anlises pelo procedimento DNER PRO-269/94, o trecho em questo teve, como
soluo de restaurao, para todos os segmentos homogneos estabelecidos, um recapeamento em
CBUQ com espessuras elevadas. Analisando-se conjuntamente as espessuras, as condies
estrutural e de superfcie e o trfego de projeto, concluiu-se que as espessuras preconizadas para
restaurao do pavimento no asseguram o seu desempenho em termos da ocorrncia de
trincamento por fadiga da nova camada de revestimento.
Desta forma, recomendou-se a adoo de medidas de restaurao envolvendo a reciclagem do
revestimento existente com espuma de asfalto. Definiu-se como espessura a ser reciclada 16,0 cm
com a incluso de capa de CBUQ com 5,0 cm. As solues para a restaurao do pavimento dos
acostamentos foram definidas atravs de compatibilidade geomtrica, de modo a no se permitir um
desnvel entre a pista e os acostamentos superior a 1 cm.
A mistura reciclada com espuma de asfalto dosada em laboratrio apresentou as seguintes
caractersticas:
- teor de ligante incorporado mistura reciclada: 2,8%
- teor de filler calcreo: 3,0%
A partir de especificaes correntes para misturas recicladas com espuma, considerou-se para
projeto resistncia trao indireta mnima de 1,0 kgf/cm2 quando imersa e 2,0 kgf/cm2 quando
seca. Considerou-se ainda mdulo de resilincia mnimo de 25000 kgf/cm2.
4 - ESTIMATIVA DO DESEMPENHO A SER OFERECIDO PELA SOLUO
PROPOSTA
4.1 - Justificativa do modelo utilizado
Para efeito de estimativa do desempenho a ser oferecido pelo pavimento restaurado, foi utilizado
um modelo de previso de desempenho mecanstico-emprico. Tal modelo foi concebido com base
em uma formulao que explica as leis de fadiga de concretos asflticos observadas em laboratrio
e que reproduz o processo de gerao de trincas na camada asfltica que foi registrado na Pista
Circular de Nantes (OCDE, 1991). O modelo foi, em seguida, calibrado de modo a reproduzir o
desempenho observado em rodovias em servio no Brasil, a fim de inserir no modelo aspectos que
no puderam ser introduzidos na sua formulao terica, tais como: variabilidade construtiva, efeito
da ao combinada de cargas de eixo diferentes, intemperismo e alteraes com a idade das
propriedades dos materiais, efeitos das prticas construtivas, efeitos das cargas dinmicas e
variabilidade lateral da incidncia das cargas de roda. O referido modelo est descrito em Rodrigues
(2000).
Foram adotados os seguintes valores para os parmetros requeridos pelo modelo:
!
!
!
!
!
!
!
!
!
Nvel de Confiabilidade do projeto = 95 %

Mistura asfltica tipo CBUQ:
Volume de vazios de ar = 4 %
Teor de asfalto em volume = 12 %
Tipo de asfalto: CAP20 (penetrao a 250C igual a 55)
Dimetro mximo de agregados = 3/4"
Percentagem que passa na peneira #200 = 4 %
Atendimento aos critrios de dosagem do Mtodo Marshall
Temperaturas mdias mensais do ar ao longo do ano:
JAN
= 23.6 0C
FEV
= 23.9 0C
MAR = 23.8 0C
1050
ABR = 19.7 0C
MAI
= 17.6 0C
JUN
= 12.2 0C
JUL
= 12.8 0C
AGO = 15.0 0C
SET
= 15.0 0C
OUT = 17.5 0C
NOV = 19.2 0C
DEZ
= 22.3 0C
! A estrutura tpica considerada nas anlises efetuadas est apresentada na Figura 12
O trfego de projeto dado por Nano = 1,64 107 repeties anuais do eixo padro rodovirio de
80 kN, de acordo com os fatores de equivalncia de cargas do Mtodo do DNER (USACE), e por
Nano = 4,95 106 em termos dos fatores de equivalncia de cargas da AASHTO.
Eixo padro de 80 kN
CBUQ (RECAPEAMENTO)
hrec.
CBUQ
BRITA GRADUADA
SAIBRO
hr
h1
h2
h3
Figura 12 - Estrutura de referncia para anlise mecanstica das alternativas de restaurao

4.2 - Resultados obtidos
Os resultados obtidos indicam que ao se adotar as seguintes medidas de restaurao envolvendo
a reciclagem parcial (RC) do revestimento existente e recapeamento (RS) em CBUQ:
! Alternativa 01: Fresagem (6 cm) + RC (12 cm) + RS (4 cm)
! Alternativa 02: RC (18 cm) + RS (4 cm)
! Alternativa 03: RC (16 cm) + RS (5 cm)
obtm-se a previso de desempenho mostrada nas Figuras 13 at 15, na forma da evoluo futura da
percentagem de rea trincada (TR) e dos afundamentos em trilha de roda (ATR). Um valor de rea
trincada igual a 22 % corresponde condio em que se tem as duas trilhas de roda completamente
ocupadas por trincas de fadiga no padro couro-de-crocodilo, momento em que o pavimento deve
ser restaurado, a fim de evitar degradao posterior mais acentuada da estrutura devido entrada de
guas pluviais atravs das trincas do revestimento. A partir desta condio, tambm, no mais
vivel o uso de prticas de conservao do tipo selagem de trincas.
1051
Estudo de alternativas para restaurao/ BR 290 - Porto Alegre - Eldorado do Sul

50
Eixo padro de 80 kN
45
hr
CBUQ (RECAPEAM ENTO)
40
hrec.
35
Percentual de rea trincada
h1
M ISTURA ASFLTICA RECICLADA
h2
BRITA GRADUADA
30
SAIBRO
h3
25
20
15
Hrec. = 18 cm
Hrec. = 12 cm
10
0
0
10
Tempo (anos)
Figura 13 - Previso da evoluo do trincamento por fadiga

100
90
E ixo p a d r o d e 8 0 kN
hr
C B U Q (R E C A P E A M E N T O )
80
hrec.
M IS T U R A A S F L T IC A R E C IC L A D A
h2
B R IT A G R A D U A D A
70
Percentual de rea trincada
h1
S A IB R O
h3
60
50
40
30
20
Hr = 4 cm; Hrec. = 18 cm
10
0
0
10
Tempo (anos)
Figura 14 - Previso da evoluo do trincamento por fadiga
1052
12

10
E ix o p a d r o d e 8 0 k N
9
hr
C B U Q (R E C A P E A M E N T O )
hrec.
Afundamento em trilha de roda (mm)
h1
M IS T U R A A S F L T IC A R E C IC L A D A
h2
B R IT A G R A D U A D A
S A IB R O
h3
5
4
3
2
Hrec. = 12 cm
Hrec. = 16 cm
0
0
10
Tempo (anos)
Figura 15 - Previso da evoluo da ocorrncia de afundamentos em trilha de roda

5 - CONSIDERAES FINAIS
A restaurao do pavimento foi executada nos meses de fevereiro e maro do ano de 2001.
Desde ento, o trecho vem sendo avaliado periodicamente atravs da realizao de ensaios
deflectomtricos e de investigaes da presena de defeitos de superfcie. O propsito de tais
avaliaes a obteno de uma melhor compreenso do comportamento estrutural da camada
reciclada com espuma de asfalto.
6 - AGRADECIMENTOS
Os autores expressam seus agradecimentos a todas as equipes que participaram das etapas de
avaliao e restaurao do pavimento da rodovia BR 290 no trecho entre Eldorado do Sul e Porto
Alegre.
7 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
OECD Full-scale Pavement Tests, Road Transport Research, Organisation for Economic Cooperation and Development, Paris, 1985a.
Rodrigues, R.M. (2000) Performance Prediction Models for Highway and Airport Pavements in
Brasil. Final Report FAPESP, So Paulo, SP.
Ceratti, J. A. e Gonalves, F. P. Relatrio do projeto de engenharia de restaurao rodoviria do
trecho Eldorado do Sul/Porto Alegre da rodovia BR 290, agosto de 2000.
1053
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
TRATAMENTO SUPERFICIAL UTILIZANDO EMULSO

ASFLTICA DE ALTO DESEMPENHO.
Leandro Aguiar Liberatori1

Arquelau Fabri Jr.2
Maurcio Dias de Souza3
Jose Franco de Lima Jr.4
Henrique Borges da Cunha5
1.
2.
3.
4.
5.
Engenheiro Civil M.Sc., BetunelKoch

Engenheiro Civil, Gerente Tcnico, BetunelKoch
Engenheiro de Produo, Diretor Tcnico e Industrial, BetunelKoch
Engenheiro Civil, Superintendente Comercial para a Regio Sudeste, BetunelKoch
Engenheiro Civil, Assessor da Presidncia, Concessionria de Rodovias Tebe S/A
1. Rua General Galieni n 156, Bonsucesso, Rio de Janeiro, RJ. CEP: 21050-780
e-mail: laliberatori@aol.com
2. Av. Orestes Lopes de Camargo, N 680, Tanquinho, Ribeiro Preto, SP. CEP: 14078-580
3. Rua General Galieni n 156, Bonsucesso, Rio de Janeiro, RJ. CEP: 21050-780
4. Rua Manoel Joaquim Filho, n390, Sta Terezinha, Paulnia, SP. CEP 13140-000
5. Praa Baro do Rio Branco n48, sobreloja, Bebedouro, SP. CEP 14700-129

1054
RESUMO
O tratamento superficial uma tcnica relativamente barata de manuteno usada para
aumentar o coeficiente de atrito e prolongar a vida til de pavimentos que apresentam defeitos
funcionais e de superfcie, porm sem comprometimento estrutural. Tradicionalmente, os
tratamentos superficiais tm sido limitados s rodovias de baixo trfego por causa do elevado
desprendimento de agregados e da suposta baixa vida til, entre outros pr-conceitos. Novas
tecnologias esto permitindo a elaborao de emulses asflticas de alto desempenho, com o
conseqente aperfeioamento de antigas tcnicas de pavimentao, como o tratamento
superficial, que apresentam boa relao custo-benefcio, alta qualidade, alto coeficiente de
atrito e longa durao. A experincia estrangeira tem mostrado vida til tpica de 5 a 7 anos
para os tratamentos superficiais com emulso modificada por polmero. Este artigo relata o
primeiro trabalho de restaurao rodoviria realizado no Brasil com a tcnica do tratamento
superficial com emulso asfltica modificada por polmero. Todas os servios anteriormente
executados foram em carter experimental, sendo este o primeiro a ser realizado em uma
rodovia concedida a iniciativa privada e com trfego expressivo. O tratamento foi executado
entre os km 14 e 44 da rodovia SP-323 e entre os km 151-154 e 201-218 da rodovia SP-351
administradas pela Concessionria de Rodovias Tebe S.A, que administra ainda a rodovia SP326, todas localizadas no noroeste paulista, prximas a cidade de Bebedouro. O trfego na
regio caracterizado pela presena de treminhes para o transporte de cana de acar com
VMD na ordem de 3000 e nmero N em torno de 5x106. A rea total de tratamento executado
est na faixa de 350.000 m. A construo do tratamento iniciou-se em maio de 2001 e o final
das obras est previsto para o ms de novembro de 2001. Neste artigo so apresentadas as
condies do pavimento existente, levantadas pela firma Dynatest, como por exemplo as
deflexes do pavimento, o grau de trincamento do revestimento e a irregularidade (QI)
medida na pista existente. Tambm so apresentadas as caractersticas do tratamento aplicado
assim como as primeiras avaliaes realizadas sobre o desempenho do mesmo, embora ainda
seja precipitada uma concluso definitiva a respeito, devido ao pouco tempo em servio.
1055
1.
INTRODUO
O tratamento superficial uma tcnica barata para revestimentos de rodovias recm

implantadas, rodovias vicinais e como tcnica de manuteno usada para aumentar o coeficiente
de atrito e prolongar a vida til de pavimentos que apresentem alguns defeitos de superfcie,
porm sem comprometimento estrutural, uma vez que os tratamentos superficiais no tm um
coeficiente estrutural elevado. Tradicionalmente os tratamentos superficiais tm sido limitados
s rodovias de baixo trfego; por que? As respostas comuns para esta pergunta so:
1) por causa da suposta baixa vida til do tratamento superficial;
2) por causa do elevado rudo, devido alta rugosidade do revestimento;
3) por ser considerada uma tcnica de construo artesanal e de difcil execuo.
Novas tecnologias esto permitindo a soluo destes antigos problemas. O uso de asfaltos
modificados com polmeros, de novos aditivos qumicos e emulsificantes tem permitido a
elaborao de emulses asflticas de alto desempenho. Desta maneira tm-se criados sistemas de
aplicao que nada mais so do que o aperfeioamento de antigas tcnicas de pavimentao
como, por exemplo, o tratamento superficial. Estes sistemas permitem a execuo de servios
com boa relao custo-benefcio, alta qualidade, alto coeficiente de atrito e longa durao. A
expectativa de vida til tpica de 5 a 7 anos (1), mas alguns tratamentos superficiais com
emulso modificada por polmero tm durado muito mais.
Nos Estados Unidos, vrios estados utilizam rotineiramente tratamentos superficiais com
emulso de alto desempenho em rodovias estaduais e interestaduais. Esses estados tm
recomendado o uso desta tcnica em rodovias com trfego superior a 7500 veculos por dia, em
quatro faixas de rolamento. O FHWA (Federal Highway Administration, dos EUA)
reconhece (2):
1) que o tratamento superficial impermeabiliza a superfcie, sela pequenas trincas e melhora
o atrito;
2) que a superfcie tratada melhora no apenas o conforto ao dirigir, mas tambm reduz os
custos dos usurios, reduzindo os custos de manuteno dos veculos, o consumo de
combustvel e o tempo da viagem;
3) que o aumento do coeficiente de atrito aumenta a segurana da rodovia;
4) que a superfcie renovada estende a vida til do pavimento pois protege contra a oxidao
e o envelhecimento.
No Brasil, todos os servios de tratamento superficial com emulses modificadas por polmeros
at agora executados foram em carter experimental. A primeira restaurao realizada em uma
rodovia concedida a iniciativa privada e com trfego expressivo est sendo executada para a
Concessionria de Rodovias Tebe S.A. A construo est a cargo da Transenge Transportes e
Construes ltda, a consultoria para a Tebe foi prestada pela Dynatest Engenharia ltda e o knowhow, fornecimento de ligante e assistncia tcnica em campo foi prestada pela BetunelKoch
Asfaltos e Tecnologia.
O tratamento foi executado entre os km 14 e 44 da rodovia SP-323 e entre os km 151-154 e 201218 da rodovia SP-351 administradas pela Concessionria de Rodovias Tebe S.A, que opera
1056
ainda a rodovia SP-326, todas localizadas no noroeste paulista, prximas a cidade de Bebedouro.
O trfego na regio caracterizado pela presena de treminhes para o transporte de cana de
acar com VMD na ordem de 3000. A rea total de tratamento executado est na faixa de
350.000 m. A construo do tratamento iniciou-se em maio de 2001 e o final das obras est
previsto para o ms de novembro de 2001. Neste artigo so apresentadas as condies do
pavimento existente, como por exemplo as deflexes do pavimento, o grau de trincamento do
revestimento e a irregularidade (QI) medida na pista existente. Tambm so apresentadas as
caractersticas do tratamento aplicado assim como as primeiras avaliaes realizadas sobre o
desempenho do mesmo, embora ainda seja precipitada uma concluso definitiva a respeito,
devido ao pouco tempo em servio.
2.
REVISO BIBLIOGRFICA
O tratamento superficial uma das tcnicas mais antigas de pavimentao. Uma das primeiras
aplicaes ocorreu em 1840 na avenida Champs-Elyses em Paris (3). Em 1901 havia 20.000 m
de tratamentos superficiais executados em Paris e em 1904 este nmero j chegava a 360.000 m.
Segundo Larsen (4) o tratamento superficial por penetrao um revestimento altamente flexvel,
de pequena espessura, executado por espalhamento sucessivo de ligante betuminoso e agregado,
em operao simples ou mltipla. A espessura acabada do tratamento varia de 5 a 20 mm
conforme a granulometria dos agregados e da quantidade de camadas aplicadas. Quanto ao
nmero de camadas podemos ter o tratamento simples, tratamento duplo e tratamento triplo.
Adicionalmente a uma camada pode-se aplicar uma capa selante, que nada mais do que uma
camada de tratamento composta por um banho de ligante e uma camada de agregado mido
(granilha), p de pedra ou areia.
Embora inicialmente desenvolvido como camada de rolamento para pavimentos de baixo volume
de trfego, o tratamento superficial vem se firmando como uma eficiente tcnica de reabilitao
e/ou restaurao de pavimentos. Com o advento dos asfaltos modificados por polmeros e o
surgimento das emulses produzidas com asfaltos modificados, conhecidas por emulses
asflticas de alto desempenho, esta antiga tcnica ganhou um novo impulso.
Conforme a AASHTO (5) o tratamento superficial um mtodo de reabilitao de pavimentos
asflticos para todas as classes de rodovias, desde as de baixo volume de trfego at as grandes
rodovias interestaduais. O tratamento melhora e protege a superfcie de rolamento do pavimento
a um custo relativamente baixo. Embora tenha pouca ou nenhuma capacidade estrutural direta,
os benefcios indiretos proporcionados por esta tcnica prolongam a vida til do pavimento
aumentando sua capacidade estrutural (5).
Um tipo especial de tratamento superficial o executado com asfaltos modificados com
polmeros ou mais propriamente, com emulses asflticas de alto desempenho. Esta tcnica tem
sido usada com sucesso como camada intermediria de absoro de tenses (SAMI) com o
objetivo de reduzir a reflexo de trincas. O tratamento superficial com emulso asfltica de alto
desempenho tambm tem sido usado diretamente como camada de rolamento, sem cobertura de
CBUQ. Neste caso tira-se proveito da elasticidade e da capacidade colante do polmero para
segurar mais fortemente os agregados reduzindo o desprendimento dos mesmos (5).
1057
Os tratamentos superficiais permitem a extenso da vida til do pavimento, reduzindo os custos

com manuteno at que seja necessria a adoo de uma tcnica de reabilitao mais cara em
face da anlise custo- benefcio. As principais funes dos tratamentos superficiais so (5):
1) Criar uma nova superfcie de rolamento e desgaste.
2) Selar pequenas trincas. A interrupo da entrada de gua no pavimento aumenta sua vida
til.
3) Aumentar o coeficiente de atrito, restaurando a segurana da via.
4) Reduzir o intemperismo. A camada de tratamento reduz o contato da camada de CBUQ
subjacente com o ambiente diminuindo a oxidao e ao das intempries sobre o ligante
presente nesta camada, aumentando sua vida til.
5) Melhorar a aparncia da superfcie de rolamento.
6) Estrutural. No h nenhum benefcio direto na aplicao do tratamento superficial.
Entretanto, tratamentos em mltiplas camadas (especialmente o tratamento triplo) podem
agregar alguma capacidade estrutural ao pavimento (5). Tambm podem haver efeitos
marginais tais como: a reduo da taxa de deteriorao em funo da selagem de trincas e
a preveno da infiltrao de gua na base que podem retardar ou evitar uma interveno
a nvel estrutural. Desta forma, o tratamento superficial pode contribuir indiretamente
para a capacidade estrutural do pavimento.
Quanto capacidade estrutural do tratamento superficial cabe ressaltar que os mtodos
brasileiros para restaurao de pavimentos PRO-10/79(6) e PRO-159/85(7) estabelecem valores de
coeficiente estrutural para o tratamento superficial. O mtodo de dimensionamento de
pavimentos do DNER de 1979 (8) tambm estabelece um valor de coeficiente estrutural para as
bases e revestimentos betuminosos por penetrao (macadame betuminoso e tratamento
superficial). Esses coeficientes, entretanto, so muito pequenos e na prtica no conduzem a
ganhos estruturais considerveis. Desta maneira, quando do dimensionamento de novos
pavimentos ou em projetos de restaurao, usual desconsiderar estes coeficientes. A tabela 1
apresenta os coeficientes estruturais recomendados por estes mtodos e tambm os coeficientes
do CBUQ e da base granular para efeito de comparao.
Tabela 1. Coeficientes estruturais do tratamento superficial de acordo com os mtodos brasileiros
de dimensionamento.
Mtodo de
Coeficiente Estrutural
Dimensionamento
Tratamento Superficial
CBUQ
Base Granular
DNER PRO-10/79
1,10
1,70
1,00
-1
DNER PRO-159/85
0,04 cm
(1)
(2)
DNER 1979
1,20
2,00
1,00
(1) O coeficiente estrutural de uma camada de at 3 cm de CBUQ 0,07 cm-1. Para camadas mais espessas
funo do mdulo resiliente (MR) de acordo com a expresso: a1 = 0,181(1-e-8,56x10e5xMR). Para MR igual a
30.000 kg/cm o valor do coeficiente estrutural igual a 0,181 cm-1.
(2) O coeficiente estrutural para camadas de base granular funo do CBR da camada de acordo com a
expresso: a2 = (11,47 CBR-0,07783CBR)+(1,772x10-4CBR)
Dos mtodos brasileiros de restaurao de pavimentos apenas o PRO-11/79(9) no menciona

explicitamente o tratamento superficial como alternativa de reabilitao, embora sugira a
utilizao de mtodos de recuperao de superfcie. Nos outros mtodos o tratamento superficial
1058
recomendado como alternativa de reabilitao quando o pavimento ainda encontra-se na fase

elstica de sua vida til, antes portanto de atingir a fase de fadiga.(6) (7) (10) (11).
O mtodo PRO-159/85(7) apresenta uma equao para a previso da irregularidade do pavimento
aps a restaurao. Por esta equao, considera-se que a irregularidade de um pavimento
reabilitado com o uso do tratamento superficial igual a irregularidade existente antes da
restaurao ou seja, de acordo com este mtodo, o tratamento superficial no corrige as
irregularidades excessivas do pavimento.
Em 1990 o DOT de Kansas, Estados Unidos, participou do programa Long-Term Performance
Pavement Program (LTPP) no projeto conhecido como LTPP programs Specific Pavement
Study (SPS) 3(1). Cada projeto do SPS-3 era composto por cinco sees: uma seo de controle
que no recebeu nenhuma manuteno preventiva e quatro sees que receberam diferentes tipos
de manuteno preventiva (recapeamento com massa fina, tratamento superficial simples, lama
asfltica e sela trincas). Em 1995 os DOT de Kansas, Iowa, Kentucky, Michigan, South Dakota e
Manitoba avaliaram 19 projetos do programa SPS-3 na regio centro norte do LTPP. Esta equipe
concluiu que o tratamento simples aplicado foi extremamente eficiente, assim como o tratamento
sela trincas. Dois teros dos pavimentos tratados com o tratamento simples se encontravam em
melhores condies que as sees de controle. Como resultado da avaliao do SPS-3 em 1995 o
DOT de Kansas alterou as normas de manuteno preventiva incorporando as lies aprendidas
com este experimento, dando mais nfase ao uso das tcnicas de selagem de trincas e de
tratamento superficial.
De acordo com a AASHTO (5) o nvel de trfego e a condio do pavimento existente antes da
execuo do tratamento superficial so extremamente importantes na previso da vida til deste
tipo de reabilitao. A tabela 2 apresenta a vida til de tratamentos superficiais aplicados sobre
pavimentos com trfego leve a moderado conforme observaes da AASHTO. Na experincia
rodoviria brasileira so conhecidos trechos pavimentados em tratamento superficial que foram
executados h mais de 20 anos e ainda hoje apresentam desempenho satisfatrio embora no
estejam sendo monitorados tecnicamente.
Tabela 2. Vida til dos tratamentos superficiais conforme a AASHTO(5).
Tipo de tratamento superficial
Vida til observada (em anos)
Tratamento superficial simples
3a5
4a6
Tratamento superficial emborrachado (rubberized)
3a8
3.
CONDIES DO PAVIMENTO EXISTENTE E PROJETO DE RESTAURAO
As rodovias SP-323 e SP-351 foram construdas entre o final da dcada de 1960 e incio da
dcada de 1970 em pista simples. O traado destas rodovias se desenvolve atravs da regio de
solo arenoso latertico fino, grupo Bauru(12) . A estrutura original destas rodovias era composta
por uma base de 15 cm de solo-cimento construda sobre subleito de CBR igual a 15%.
Inicialmente as rodovias foram revestidas com uma camada de tratamento superficial duplo.
Posteriormente estas rodovias foram recapeadas com CBUQ com espessuras entre 4 e 7 cm. Em
1998 estas rodovias, assim como a SP-326 foram transferidas para a iniciativa privada. A figura
1059
1 apresenta o mapa com a localizao das rodovias que compem a Concessionria de Rodovias
Tebe S.A.
Figura 1. Mapa de localizao das rodovias do Consrcio de Rodovias Tebe S.A.

O levantamento das condies do pavimento e o projeto de restaurao foram elaborados em
1998 pela Dynatest Engenharia ltda. O projeto foi revisado no incio do ano de 2001.
Os trfegos previstos para as rodovias SP-323 e SP-351, para um perodo de projeto de 9 anos,
esto apresentados na tabela 3. A tabela 3 tambm apresenta a deflexo admissvel para estas
rodovias, conforme a metodologia preconizada pelo PRO-269/94.
Tabela 3. Trfego previsto para o perodo de projeto e deflexes admissveis conforme o mtodo
DNER-PRO-269/94.
Rodovia
Trfego
Deflexo Admissvel (x 10-2 mm)
6
SP-323
5,3x10
76,6
SP-351
4,1x106
80,0
As irregularidades apresentadas pelas rodovias foram medidas com o equipamento Bump
Integrator da Dynatest engenharia. Conforme o edital de concesso, o QI mnimo para estas
rodovias deve ser igual a 35 contagens/km. As deflexes existentes nos pavimentos estudados
foram avaliadas com o equipamento FWD da Dynatest. As figuras 2 a 5 apresentam os
resultados do levantamento deflectomtrico e as figuras 6 e 7 as avaliaes de irregularidade.
1060
Perfil Deflectomtrico - SP-323

Sentido Taquaritinga - SP-351 (Lado Direito)
260,00
240,00
220,00
200,00
Df1 (x 0,01 mm)
180,00
160,00
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
40,00
45,00
50,00
Posio (km)
Figura 2. Perfil deflectomtrico SP-323, Lado Direito.

Sentido SP-351 - Taquaritinga (Lado Esquerdo)
250,00
230,00
210,00
Df1 (x 0,01 mm)
190,00
170,00
150,00
130,00
110,00
90,00
70,00
50,00
30,00
10,00
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
Posio (km)
Figura 3. Perfil deflectomtrico SP-323, Lado Esquerdo.
1061
30,00
35,00

Sentido Bebedouro - Catanduva (Lado Direito)
180,0
160,0
Df1 (x 0,01 mm)
140,0
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
150,0
160,0
170,0
180,0
190,0
200,0
210,0
220,0
Posio (km)
Pista
Terceira Faixa
Figura 4. Perfil deflectomtrico SP-351, Lado Direito.
Perfil Defectomtrico - SP-351

Sentido Catanduva - Bebedouro (Lado Esquerdo)
180,0
160,0
Df1 (x 0,01 mm)
140,0
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
150,0
160,0
170,0
180,0
Posio (km)
Figura 5. Perfil deflectomtrico SP-351, Lado Esquerdo.
1062
190,0
200,0
210,0
Condio de Irregularidade ao Longo do Trecho

Rodovia: SP-323 (pista simples)
Sentido: Taquaritinga - SP-351
80
70
QI (cont/km)
60
50
40
51
30
20
10
0
0
10
15
20
25
30
35
40
Posio (km)
Taquaritinga - SP-351
SP-351 - Taquaritinga
Figura 6. Condio de Irregularidade da rodovia SP-323.

Condio de Irregularidade ao Longo do Trecho
Rodovia: SP-351
140
120
QI (cont/km)
100
80
60
40
20
0
151
161
171
181
191
Posio (km)
Bebedouro - Catatanduva
Catanduva - Bebedouro
Figura 7. Condio de Irregularidade da rodovia SP-351.
1063
201
211
Os segmentos compreendidos entre os km 151 e 154 e 201 a 218 da rodovia SP-351

apresentaram deflexes inferiores deflexo admissvel, trincamento inferior a 30% de sua rea
total e irregularidades prximas aos limites estabelecidos pela comisso de concesses. Nestes
segmentos, o mtodo PRO-269/94 no recomendava a adoo imediata de espessura de reforo.
Assim sendo, o projetista optou pela construo de uma camada de tratamento superficial duplo
com emulso de alto desempenho, sem capa selante, para a impermeabilizao e recuperao das
caractersticas funcionais destes segmentos. No foi indicado o uso de capa selante pois o projeto
prev o recapeamento com CBUQ, entre 4 e 5,5 cm de espessura, aps o primeiro ano de
servio do tratamento superficial.
No segmento compreendido entre os km 154 e 201, a rodovia SP-351 apresentava deflexo
caracterstica acima da deflexo admissvel, elevado grau de trincamento e afundamentos bem
acentuados nas trilhas de roda, com trincas tipo FC-3 nas trilhas. Neste segmento, optou-se por
uma interveno mais profunda, a reciclagem dos 47 km de pavimento existente. Como j
mencionado, a estrutura original da rodovia era constituda por uma base de 15 cm de solo fino
estabilizado com cimento e capa constituda por CBUQ entre 4 e 7 cm de espessura. A base
original de solo cimento j se encontrava totalmente trincada e havia perdido a sua funo
estrutural. Aps diversas anlises, em que se contemplaram alternativas como a reciclagem com
adio de cimento ou outros aditivos qumicos, optou-se pela reciclagem com a incorporao do
revestimento antigo base. Este material reciclado e compactado apresentava um CBR na faixa
de 30%. Para a recuperao da capacidade estrutural da base optou-se pela incorporao de 20%
de brita (mistura de 50% de brita 0 e 50% de brita 1). Esta brita era espalhada sobre a pista, em
uma espessura de aproximadamente 6 cm e a seguir iniciava-se o processo de reciclagem com a
incorporao da brita e do revestimento antigo base. Este nova base atingia facilmente 80% de
CBR. A espessura final da base reciclada era de 18 cm compactados. O controle executivo era
feito por medidas de deflexo com viga Benkelman e o valor mnimo aceitvel era de 90x10-2
mm. Este limite dificilmente era atingido e as deflexes medidas giravam sempre em torno de
60x10-2mm. Sobre esta nova base foi aplicada uma camada de 7 cm de CBUQ faixa C do DNER.
A reciclagem foi executada com a mquina Caterpillar RR-250 da construtora Fresar Tecnologia
de Pavimentos.
A tabela 4 apresenta um resumo das condies da rodovia SP-351.
Tabela 4. Caractersticas dos segmentos homogneos da rodovia SP-351.
Segmentos
Deflexes medidas (x 10-2mm)
QI medido (cont/km)
Homogneos
Mdia Desvio
Deflexo
Coef.
Mdia Desvio
Coef.
Padro Caracterstica Variao
Padro Variao
Lado
151-154 40,7
13,1
53,8
0,32
43,4
4,6
0,10
Direito 154-201 69,7
26,3
96,0
0,38
41,6
8,0
0,19
201-218 39,1
14,5
53,6
0,37
33,3
8,7
0,26
Lado
151-154 36,4
0,6
37,0
0,02
38,1
5,7
0,15
Esquerdo 154-201 63,2
21,9
85,1
0,34
40,3
7,3
0,18
201-218 39,6
17,1
56,7
0,43
32,6
7,4
0,23
A rodovia SP-323 est em melhores condies se comparado rodovia SP-351. Ela no
apresenta grandes extenses com deflexo superior admissvel. A tabela 5 apresenta as
caractersticas dos segmentos da rodovia SP-323.
1064
Tabela 5. Caractersticas dos segmentos homogneos da rodovia SP-323.

Segmentos
Deflexes medidas (x 10-2mm)
QI medido (cont/km)
Restaurados com
Mdia Desvio
Deflexo
Coef. Mdia Desvio
Coef.
Tratamento
Padro Caracterstica Variao
Padro Variao
14,0 - 26,9 50,5
15,7
66,2
0,31
34,6
5,2
0,15
26,9 - 27,5 30,4
8,6
39,0
0,28
33,8
2,4
0,07
27,5 - 27,9* 102,0
102,0
45,0
Lado
27,9 - 30,5 32,9
11,5
44,4
0,35
34,9
4,4
0,13
30,5
33,5*
Direito
128,5
55,2
183,7
0,43
38,4
4,5
0,12
33,5 - 37,3* 71,7
13,8
85,4
0,19
40,2
7,9
0,19
37,3 - 42,3 53,0
12,3
65,2
0,23
37,2
7,0
0,19
42,3 - 44,1* 66,5
10,6
77,1
0,16
33,9
8,2
0,24
44,2 - 40,0 56,8
13,3
70,1
0,23
30,9
7,8
0,25
40,0 - 31,4* 78,9
21,7
100,6
0,28
42,0
11,5
0,28
31,4 - 26,8 41,4
13,3
54,7
0,32
29,2
6,4
0,22
26,8 - 25,8* 108,9
Lado
57,6
166,5
0,54
36,6
2,8
0,07
Esquerdo 25,8 - 22,6 50,0
11,6
61,6
0,23
31,0
5,9
0,19
22,6 - 22,0* 93,0
9,9
102,9
0,11
45,6
8,6
0,19
22,0 - 18,2 39,5
12,4
51,9
0,32
34,8
4,7
0,13
18,2 - 15,0 51,1
12,3
63,4
0,24
36,5
13,2
0,36
15,0 - 14,0* 70,9
16,4
87,3
0,23
35,4
8,24
0,23
O dimensionamento pelo PRO269/94 revelou no haver necessidade de espessura de reforo na
maior parte do pavimento da SP-323. As excees so os segmentos marcados com asterisco *
na tabela 5, que apresentam deflexes elevadas. Nestes pontos especficos o pavimento foi
reconstrudo da seguinte maneira: removeu-se 30 cm do pavimento existente, recomps-se o
greide, construiu-se uma base de brita graduada com 18 cm de espessura e executou-se um
recapeamento com CBUQ em espessuras que variaram de 5 a 10 cm. Aps esta reconstruo
estes trechos foram cobertos por um tratamento superficial duplo com emulso de alto
desempenho e capa selante, para a uniformizao da capa de rolamento com os outros trechos
restaurados.
Nos outros segmentos foi realizado, quando necessrio, fresagem para a eliminao de pontos
com trincas interconectadas. Esta fresagem foi feita na espessura de 4 cm e o revestimento foi
recomposto com CBUQ de 4 cm de espessura. Nos segmentos em que as trincas no eram
interconectadas, as trincas foram seladas com um mastique feito de areia e emulso asfltica de
alto desempenho. Sobre este pavimento devidamente tratado foi aplicado o tratamento
superficial duplo com emulso de alto desempenho e capa selante.
As figuras 2, 3 e 6 apresentam as condies de irregularidade e as deflexes a partir do km 0 da
SP-323. O segmento compreendido entre os km 0 e 14 no faz parte deste estudo pois foi
restaurado anteriormente com a tcnica do micro revestimento a frio.
1065
4.
EXECUO DO TRATAMENTO SUPERFICIAL NA CONCESSIONRIA DE RODOVIAS TEBE
O projeto de restaurao da rodovia SP-323 previa a restaurao da camada de rolamento atravs

da execuo de tratamento superficial duplo de alto desempenho com capa selante. Na SP-351
optou-se pelo uso do tratamento superficial duplo sem capa selante como camada intermediria
entre o pavimento antigo e uma nova camada de rolamento em CBUQ.
A emulso recomendada para este tratamento foi a RR-2C FLEX S3 modificada com polmero
SBS. A tabela 6 apresenta as caractersticas da emulso utilizada.
Tabela 6. Caractersticas da emulso RR-2C FLEX S3 utilizada na restaurao das rodovias do
Consrcio Tebe.
Caractersticas
Especificao
Especificao
da
da
DNER EM 396/99
Emulso
RR-2C Flex
Mnimo
Mximo
Viscosidade Saybolt Furol, 50C, segundos
102
100
400
Sedimentao, 5 dias, % em peso
5
Peneiramento, retido na # 0,84 mm, % em peso
0,02
0,10
Carga de Partcula
Positiva
Resduo de emulso por destilao, % em peso
67,7
67
Ensaios sobre o resduo
Penetrao, 100g, 5s, 25C, 0,1mm
54
50
100
60
55
Viscosidade cinemtica, 135C, cSt
650
Recuperao Elstica, 20 cm, 25C, %
77
75
Ductilidade, 25C, 5cm/min, cm
60
-
A faixa granulomtrica inicialmente definida para a execuo da segunda camada do tratamento

superficial foi a faixa F do DER-SP. Entretanto, durante a execuo do tratamento sobre a SP323 observou-se a excessiva sobreposio do pedrisco de (faixa F do DER-SP). A
sobreposio excessiva aumentava a rejeio dos agregados sendo prejudicial ao desempenho
do tratamento. A soluo encontrada foi a troca da faixa F do DER-SP pela faixa B do DNER,
um pouco mais grada e com uma taxa de aplicao por m ligeiramente inferior, o que reduziu
substancialmente a sobreposio de agregados.
Os agregados utilizados na restaurao da SP-323 e da SP-351 eram provenientes da pedreira
Inderp localizada no municpio de Ribeiro Preto. A tabela 7 apresenta as caractersticas do
agregado utilizado. Como capa selante foi utilizado p de pedra, sem classificao
granulomtrica.
1066
Tabela 7. Granulometria dos agregados utilizados na restaurao das rodovias do Consrcio

Tebe.
Peneiras
Faixas DNER ES 392/99
Brita 1
Pedrisco
A
B
1
100
100,0
90-100
20,5
100,0
20-55
100
3/8
0,4
100,0
0-15
85-100
N 4
29,0
0-5
10-30
N 8
N10
0,9
0-10
N 200
0,2
0-2
0-2
Densidade Aparente =
1,455 g/cm
Desgaste por Abraso Los Angeles (Graduao B) =
12,5%
Adesividade DNER-ME 079/94 =
Satisfatrio
Natureza Mineralgica: Basalto
A tabela 8 apresenta o projeto de tratamento superficial elaborado pela BetunelKoch e executado

pela Transenge. Na SP-351, no segmento em que o tratamento foi utilizado como camada
intermediria, a capa selante no foi aplicada.
Tabela 8. Taxa de materiais utilizados na restaurao das rodovias do Consrcio Tebe.
Etapa
Taxa de ligante
Taxa de agregados
Construtiva
kg/m
l/m
kg/m
1 banho de ligante
0,8-1,0
Camada de brita 1
11,7-13,0
17,0-19,0
2 banho de ligante
1,1-1,2
Camada de pedrisco
4,8-6,2
7,0-9,0
3 banho (capa selante)*
1,0*
P de pedra (capa selante)
2,0
3,0
* emulso diluda na proporo de 80% de emulso e 20% de gua.
O tratamento superficial foi executado com equipamentos convencionais: espargidor de ligante;
distribuidor de agregados autopropelido, rolo de pneus e rolo de chapa. Apesar do uso de ligantes
modificados com polmero no foi necessria nenhuma alterao nos equipamentos, em especial
no espargidor. Apenas tomou-se um cuidado maior com a manuteno dos tanques e dos bicos
espargidores para evitar o entupimento dos mesmos com emulso polimrica, o que poderia
trazer grandes problemas para a sua posterior limpeza.
A construo seguiu a seqncia tradicional do tratamento superficial por penetrao invertida.
Na SP-323 a produo obtida foi, em mdia, de 7.000 m acabados por dia de trabalho, com capa
selante. A liberao ao trfego ocorria imediatamente aps a aplicao da capa selante o que, de
certo modo, contraria a boa tcnica que recomenda a liberao ao trfego 24 horas aps a
execuo. Isto no entanto era impossvel, uma vez que a SP-323 uma rodovia de pista simples.
1067
Apesar disto, a rejeio de agregados no foi exagerada e no comprometeu o desempenho do

servio executado.
A baixa rejeio explica-se pelo timo desempenho da emulso asfltica modificada com
polmero, em funo do maior poder coesivo do ligante modificado. Por outro lado, foi feita uma
modificao na granulometria original do pedrisco fino, para minimizar a rejeio, conforme j
descrito anteriormente. Tambm se procurou minimizar o efeito da rejeio do pedrisco com a
rigorosa observao da temperatura ambiente no momento da execuo do tratamento
superficial.
A temperatura ambiente no momento da aplicao um fator decisivo para se conseguir uma boa
abertura imediata ao trfego e para se obter um bom desempenho do tratamento nas primeiras
semanas de operao. Segundo Larsen(4), a temperatura mnima para a execuo do tratamento
superficial de 12 C em elevao. Esta temperatura mnima necessria para que a ruptura da
emulso acontea dentro do prazo esperado e para que a cura da mesma ocorra no perodo
previsto. O uso de emulses, mesmo de ruptura rpida, em temperaturas inferiores a 12C
desaconselhado pois h o risco de no haver a adequada ruptura da emulso.
Em seu trabalho, Larsen discorre sobre a execuo de tratamentos superficiais com emulses
convencionais. Entretanto, o comportamento das emulses modificadas de alto desempenho
bem diferente do comportamento das emulses convencionais. A presena do polmero muda o
comportamento qumico da emulso. H inclusive controvrsia sobre a maneira de, por exemplo,
definir a velocidade de ruptura das emulses especiais, pois existem dvidas quanto a eficcia do
ensaio de desemulsibilidade nestes casos. Desta forma, o controle da temperatura de aplicao
das emulses de alto desempenho tornou-se mais importante ainda. A experincia adquirida na
obra da Tebe, associada experincia internacional da empresa fornecedora da emulso
asfltica, mostrou que a temperatura ambiente para o uso de emulses asflticas de alto
desempenho deve ser, no mnimo, 20C em elevao. Tambm se verificou que a alta umidade
relativa do ar (superior a 90%) prejudica a ruptura destas emulses.
Na SP-351 foi indicado o uso do tratamento superficial sem capa selante, pois o projeto previa a
execuo de uma camada de reforo em CBUQ aps um ano de operao do trecho restaurado
com tratamento superficial. Devido s caractersticas operacionais da SP-351 havia a
necessidade da abertura imediata ao trfego aps a execuo do tratamento. Ao contrrio do
ocorrido na SP-323, esta liberao antecipada mostrou-se problemtica pois houve uma rejeio
excessiva do pedrisco aplicado. Isto ocorreu devido a falta da capa selante associado abertura
imediata ao trfego. Inicialmente procurou-se resolver este problema com um remanejamento
nas taxas de ligante, reduzindo se o teor do primeiro banho para 0,9 l/m e aumentando-se a taxa
no segundo banho, de 1,3 l/m para 1,4 l/m. Este remanejamento das taxas de ligante no
resolveu o problema. A questo da rejeio dos agregados foi resolvida com a aplicao de um
banho diludo sobre a camada final de pedrisco, com um pequeno aumento da taxa de ligante
aplicada. Houve um remanejamento das taxas de ligantes aplicadas nas diversas camadas,
reduzindo os teores de ligante aplicados no primeiro e no segundo banho e transferindo esta
quantidade de ligante para o banho final, diludo na proporo de 50% de emulso e 50% de
gua. A tabela 9 apresenta as novas taxas de ligante aplicadas.
1068
Tabela 9. Remanejamento das taxas de ligantes aplicadas na restaurao das SP-351.

Etapa
Taxa de ligante
Taxa de ligante
Construtiva
aplicada (kg/m)
original (kg/m)
1 banho de ligante
0,9-1,0
1,0
2 banho de ligante
1,0-1,1
1,3
Banho diludo*
1,0*
* emulso diluda na proporo de 50% de emulso e 50% de gua.
Na continuao das obras da SP-351 espera-se retornar ao projeto original do tratamento, com a
execuo da camada de pedrisco sem a aplicao do banho diludo. Para isto esta sendo
planejado, no momento da finalizao deste artigo, o aumento da viscosidade da emulso que
dever atingir o valor de 160 SSF e o aumento da desemulsibilidade da emulso. Esta alteraes
na emulso em relao a emulso aplicada na SP-323 fazem-se necessrias pois, no havendo a
capa selante, as tenses aplicadas sobre cada agregado da ltima camada executada so maiores,
em virtude do maior dimetro destes agregados e portanto existe a necessidade de um maior
envolvimento de ligante sobre os agregados, o que se consegue com o aumento da viscosidade
da emulso e do aumento da velocidade de ruptura da mesma, sem a necessidade de aumentar o
teor de ligante, o que provocaria um aumento dos custos do servio.
A qualidade do servio executado era controlada pelos ensaios de anlise granulomtrica dos
agregados no trecho, controle das taxas aplicadas de ligante e agregados (mtodo da bandeja),
controle da emulso recebida em campo, alm da calibrao rigorosa dos equipamentos
utilizados, principalmente do espargidor.
5.
CONCLUSES
O tratamento superficial uma tcnica que tem um grande campo de aplicao, principalmente
quando associado ao uso de emulses asflticas de alto desempenho. um revestimento que tem
alta durabilidade e um preo relativamente baixo, quando comparado a misturas betuminosas
mais espessas. Por ser altamente flexvel tem um campo de aplicao mais amplo do que as
misturas asflticas tradicionais, mais rgidas. Alm disto uma tcnica de elevada produtividade
o que minimiza os transtornos provocados aos usurios.
A expectativa da Concessionria de Rodovias Tebe S.A. que os servios executados nas
rodovias SP-323 e SP-351 durem, no mnimo, 6 anos. Entretanto, h a previso que o tratamento
superficial duplo com emulso de alto desempenho chegue satisfatoriamente ao final do perodo
de projeto de 9 anos. Esta previso est calcada na existncia de tratamentos superficiais
executados com emulso convencional que j ultrapassaram os dez anos de operao.
As primeiras impresses obtidas pelos usurios, pela concessionria e pela comisso de
concesses rodovirias do estado de So Paulo so muito positivas. Est prevista para o final do
ano de 2001 uma nova avaliao das condies do pavimento em que podero ser quantificados
os primeiros resultados das restauraes executadas na SP-323 e SP-351. Assim que estes novos
dados estiverem disponveis eles sero divulgados e com certeza corroboraro estas primeiras
impresses.
1069
6.
(1)
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION; 2000. Insights into Pavement
Preservation A Compendium. Washington D.C. Estados Unidos da Amrica.
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(9)
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM; 1979. Avaliao
Estrutural dos Pavimentos Flexveis Procedimento B DNER PRO-11/79. Rio de Janeiro.
(10)
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM; 1995. Projeto de
Restaurao de Pavimentos Flexveis Tecnapav DNER PRO-269/94. Rio de Janeiro.
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Reabilitao de Pavimentos Asflticos. Rio de Janeiro.
(12)
NOGAMI, JOB SHUJI; VILLIBOR, DOUGLAS FADUL; 1995. Pavimentao de
Baixo Custo com Solos Laterticos. Editora Villibor, So Paulo.
1070
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
REVESTIMENTO DE ALTA PERFORMANCE PARA VIAS DE

TRFEGO PESADO
Rafael Maral Martins de Reis1

Nelson Roberto do E. Santo2
Anelise Lamaro Zanon3
Liedi Bariani Bernucci 4
1.
3.
4.
4.
Eng. Qumico, Coordenador de Desenvolvimento, Ipiranga Asfaltos S/A

Eng. Civil , Gerente Tcnico, Ipiranga Asfaltos S/A
Eng. Qumica, Analista de Desenvolvimento, Ipiranga Asfaltos S/A
Eng. Civil, Professora Doutora Universidade de So Paulo Escola Politcnica
1. Antigo Leito da Estrada de Ferro Sorocabana S/N Paulnia - SP

e-mail: rafaelreis@ipirangaasfaltos.com.br
2. Antigo Leito da Estrada de Ferro Sorocabana S/N Paulnia SP
e-mail: cdt.coord@ipirangaasfaltos.com.br
3. Antigo Leito da Estrada de Ferro Sorocabana S/N Paulnia SP
4. Av. Prof.Almeida Prado Travessa 2 n 83 So Paulo SP

1071
1. INTRODUO
Com o aumento do volume de trfego e da carga dos caminhes nas rodovias, torna-se cada
vez mais importante que um pavimento atenda aos requisitos de alta durabilidade, alta
segurana em pista molhada e conforto ao usurio. Alm disso, a relao custo-benefcio um
fator que exerce forte influncia na escolha do revestimento asfltico; a opo por uma
alternativa de alta durabilidade, reduz os custos de manuteno e os custos de operao das
vias durante os servios de reparos e reabilitao.
Para a camada de rolamento, vem crescendo a utilizao em pases desenvolvidos de misturas
asflticas mais resistentes e mais durveis, sendo que algumas destas solues envolvem o
emprego de graduao descontnua, tal como o SMA (Stone Matrix Asphalt Matriz Ptrea
Asfltica). O SMA tem sido muito utilizado na Europa, em pases como a Alemanha, a
Blgica, entre outros, e na Amrica do Norte, nos Estados Unidos e no Canad. Sua aplicao
tem sido realizada principalmente em vias de trfego intenso e/ou pesado e aeroportos, seja
como camada de alta resistncia e alta durabilidade, como para auxiliar na aderncia em pista
molhada, na diminuio efetiva do borrifo de gua pelos pneus, na reduo da reflexo de
luzes de faris em noites chuvosas, e na reduo de rudos nas reas lindeiras via.
2. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO SMA
O SMA (Stone Matrix Asphalt Matriz Ptrea Asfltica) um revestimento asfltico a
quente, concebido para maximizar o contato entre os agregados grados, aumentando a
interao gro/gro; a mistura se caracteriza por conter uma elevada porcentagem de
agregados grados (70-80% retido na peneira n 10). Devido a esta particular graduao,
forma-se um grande volume de vazios entre os agregados grados; estes vazios, por sua vez,
so preenchidos por um mstique asfltico constitudo pela mistura da frao areia, fler,
ligante asfltico e fibras Figura 1. As fibras so geralmente orgnicas (de celulose) ou
minerais, e so adicionadas durante a usinagem para evitar a segregao da mistura em seu
transporte, facilitar a aplicao e evitar o escorrimento do ligante asfltico. A frao areia
constituda essencialmente de material britado na frao areia. Tem-se requerido a totalidade
do material granular britado, sendo que em pelo menos 90% deste, haja duas faces britadas
(NAPA, 1999).
Mstique:
asfalto + frao areia +
fler + fibras
Agregados
Grados
Figura 1: Composio esquemtica do SMA
1072
O SMA uma mistura rica em ligante asfltico devido sua constituio granulomtrica
particular, com um consumo de ligante em geral entre 6 e 7%, sendo portanto impermevel,
com cerca de 4 a 6 % de volume de vazios com ar. Geralmente aplicado em espessuras
variando entre 3 a 7 cm. Para garantir ainda menor deformao permanente e maior vida de
fadiga, tem sido empregado ligante asfltico modificado por polmero.
Devido graduao e alta concentrao de agregados grados, tem-se uma macrotextura
superficial rugosa, formando pequenos canais entre os agregados grados, responsveis por
uma eficiente drenabilidade superficial.
O SMA foi concebido na Alemanha, em 1968, quando foi aplicada uma capa de rolamento de
apenas 2 cm de espessura, composta por 75% de agregados de 5/8 mm, 15% de material de
0/2 mm, 10% de fler mineral e 7% de ligante betuminoso sob o peso total da mistura. Para
evitar escorrimento do ligante asfltico, uma vez que a mistura era aplicada em torno de
180C, foram empregadas fibras orgnicas (celulose) como aditivo estabilizador. Decorrido
mais de 30 anos, esse revestimento ainda se encontra em bom estado, e desde ento, foram
aplicados mais de 200 milhes m2 somente na Alemanha (EAPA, 1998). As faixas 0/8 e 0/11
da norma alem so as mais empregadas neste pas. A adoo do SMA vm sendo
intensificada em outros pases europeus, como na Blgica, Espanha, Sua, entre outros, dados
os sucessos consagrados ao longo de mais de duas dcadas. Na Blgica, a experincia tem se
estendido com SMA na faixa cujo agregado mximo maior (0-16), com sucessos em vias de
trfego pesado e espessuras de cerva de 6 cm (Francken e Vanelstraete, 1995).
Atualmente, desde incio da dcada de 90, o SMA muito popular na Amrica do Norte
(Schmiedlin, 1999; Woodman et al., 1997, Emery et al., 1996). Atualmente, seu emprego se
estendeu tambm para o Mxico com sucesso (Perdraza, 1999). Recentemente, uma
experincia pioneira foi realizada na Argentina, nas faixas alems 0-11 e 0-16, em autoestrada nas proximidades de Buenos Aires (Bolzan, 2000). Outra experincia de sucesso
relatada do SMA foi realizada na China, no aeroporto de Pequim (Xin, 1998). Nesta
experincia chinesa, o SMA foi comparado com um CBUQ e um OGFC (open graded
friction course camada porosa de atrito), tendo o SMA apresentado melhor comportamento
em todos os requisitos estruturais e de durabilidade, e de desempenho similar ao OGPC
quanto ao carter funcional.
As experincias com o SMA tem mostrado de forma geral que se trata de um revestimento de
alto desempenho estrutural e funcional. Os relatos sobre insucessos esto relacionados em
geral com falhas executivas, algumas delas ligadas segregao e exsudao. Estes erros
podem ser contornados havendo um bom controle dos agregados e da faixa de projeto,
dosagem apropriada do teor de ligante e de fibras, e controle de temperatura de usinagem e
compactao.
3. PROJETO DA MISTURA SMA TESTADA EM LABORATRIO
Foi realizado um experimento laboratorial no Brasil, nos laboratrios do Centro de
Desenvolvimento Tecnolgico da Ipiranga Asfaltos SA e no Laboratrio de Tecnologia de
Pavimentao da Escola Politcnica da USP, como parte da pesquisa para o mestrado do
primeiro autor.
1073
Os dados utilizados como requisitos de projeto encontram-se a seguir; a anlise

granulomtrica, composio para atendimento da faixa D 8 alem, a caracterizao dos
ligantes e a dosagem da mistura foram realizadas no Centro de Desenvolvimento Tecnolgico
da Ipiranga Asfaltos SA.
3.1. Caracterizao de agregados e graduao
O SMA requer o uso de agregados britados, com abraso Los Angeles baixa e ndice de
forma cbica, visto que o contato pedra-pedra maior que em um revestimento denso
convencional. As normas americanas tm requerido porcentagem mxima de 30% para a
abraso Los Angeles, embora haja estados que permitam valores mximos superiores,
chegando at a 45% (NAPA, 1999). Valores baixos de abraso Los Angeles podem ser de
difcil cumprimento em algumas regies brasileiras. O p de pedra deve apresentar
equivalente de areia mnimo de 55% e azul de metileno mximo de 10 mg/g. O fler mineral
deve ser ativo (p calcrio, cal ou cimento portland). A espessura do revestimento de SMA
tem uma relao direta com o tamanho do agregado mximo, sendo que a espessura deve
estar compreendida entre 3,0 a 5,0 vezes o seu dimetro mximo nominal.
A Tabela 1 traz as porcentagens de material utilizado para compor o trao da mistura
estudada, e a faixa D-8 da European Standart, com o padro de abertura de peneiras adaptado
para as normas ABNT. A graduao resultante consta da Figura 2. Os agregados so de gneiss
e so provenientes da regio da grande So Paulo, das pedreiras Embu. A abraso Los
Angeles de 35%, e a forma dos agregados cbica.
Tabela 1: Porcentagens de material passante nas peneiras para composio de trao de SMA
T r a o (% em
F a i x a D - 8 (%)
peso que passa)
Peneiras
Limite Inferior
Limite Superior
(%)
(%)
19.1mm : 3/4''
100,0
100,0
100,0
12,7mm : 1/2''
99,7
100,0
100,0
9,5mm : 3/8''
99,2
90,0
100,0
4,8mm : n4
34,2
25,0
45,0
2,0mm : n10
29,0
20,0
30,0
0,074mm : n200
8,0
8,0
12,0
1074
Figura 2: Graduao de SMA estudado, enquadrado na faixa D 8 alem

fundamental garantir a descontinuidade da curva granulomtrica entre as peneiras n 04 e
n10 e uma alta porcentagem de fler para obteno de mistura impermevel, porm de
macrotextura adequada para proporcionar alta drenabilidade superficial e alta aderncia
pneu/pavimento em pista molhada.
3.2. Ligante asfltico
Nesta pesquisa, adotou-se uma prtica americana e europia, que preconiza a utilizao de
ligantes asflticos modificados por polmeros. As principais vantagens desse tipo de ligante
so: melhoria da coeso, da adesividade, reduo de deformao permanente e aumento da
vida de fadiga, alm de melhor garantir a preservao da macrotextura ao longo da vida de
servio. Na Tabela 2, so descritas as principais caractersticas dos asfaltos modificados por
polmeros tipo SBS selecionados para esta pesquisa, e as de um asfalto convencional CAP-20,
utilizado para comparao de resultados de comportamento.
Tabela 2: Caractersticas dos ligantes asflticos utilizados na pesquisa
ENSAIOS
CAP-20
Ponto de amolecimento (C)
50,0
Penetrao (dmm)
48
ndice de Suscetibilidade Trmica
1,28
Viscosidade a 60C (P)
2884,0
Viscosidade a 175C (cps)
68,4
Recuperao elstica (%)
0,0
Estabilidade ao Armazenamento
--(163C, 5 dias - Pa)
(*) Calculado a partir do IP ndice de Penetrao
1075
BETUFLEX 60/60 BETUFLEX 80/60

58,0
85,8
55
59
2,37 (*)
3,25 (*)
----250,0
348,0
75,0
98,5
1,0
0,8
3.3. Fibras
As principais fibras que tm sido utilizadas so de origem orgnica (celulose) ou inorgnica
(fibra de vidro). A quantidade empregada depende do ensaio de escorrimento (Schellenberg),
realizado previamente em laboratrio; geralmente corresponde a faixa de 0,3% a 0,7% em
peso da mistura total de SMA.
3.4. Dosagem
A dosagem tem sido realizada de forma a obter 4% de volume de vazios, em corpos de prova
Marshall, compactados com 50 golpes por face (NAPA, 1999). Nos Estados Unidos, vem
sendo recomendada a dosagem pelo equipamento de compactao giratria, fixando os
mesmos 4% de volume de vazios. Para este volume de vazios, tm sido obtidas porcentagens
superiores a 6% de ligante asfltico.
Complementarmente, a NAPA tem recomendado o teste da sensibilidade ao escorrimento
(Draindown Sensitivity), atravs de exposio em estufa por uma hora, temperatura de
usinagem, de cerca de 1200g de mistura asfltica condicionada em um cesto de tela metlica,
determinando, aps este perodo de exposio, a massa de ligante que saiu (escorreu) da
mistura. Tem-se adotado neste ensaio, o valor de no mximo 0,3% em peso de ligante que se
permite que escorra para fora da mistura. Caso este valor seja ultrapassado, recomenda-se
aumentar a porcentagem em fibras ou aumentar a porcentagem em polmero no ligante
asfltico.
A dosagem realizada na mistura de pesquisa resultou em um valor de 6,0% de ligante
asfltico e 0,3% de fibras.
4. ENSAIOS MECNICOS EM MISTURA ASFLTICA SMA
A seguir so apresentados os ensaios laboratoriais realizados no LTP-Laboratrio de
Tecnologia de Pavimentao da EPUSP, referentes ao comportamento mecnico da mistura
SMA. Foram inicialmente feitos ensaios de deformao permanente para verificao da
dosagem do SMA, e ensaios de mdulo de resilincia e resistncia trao para obteno de
valores de projeto.
Todos ensaios foram realizados em amostras de SMA com 6,0% de ligante asfltico, tanto
para os ligantes modificados, como para o convencional CAP 20. A graduao e composio
foram fixadas para todos os ligantes pesquisados, sendo o teor de fibras de vidro de 0,3% e
3% de cal.
4.1. Deformao permanente em trilhas de roda
Foram moldadas placas com 180mm de largura x 500 mm de comprimento x 50 mm de
espessura em uma mesa compactadora tipo LPC francesa (Figura 3), segundo procedimento
francs (AFNOR, 1991a). Este equipamento simula melhor que o Marshall as condies de
compactao de campo e o estado do material resultante deste processo.
1076
Nas placas de SMA moldadas foram realizados os ensaios de deformao permanente em

simulador de trfego tipo LPC (Figura 4), segundo procedimento francs (AFNOR, 1991b).
Os ensaios foram conduzidos 60C at 30.000 ciclos, como especificado em norma francesa
para tal finalidade (NFP98-253-1, 1991).
As curvas de afundamento nas trilhas de roda, bem como a deformao em porcentagem nas
respectivas placas so apresentadas na Figura 5. A Figura 6 mostra uma foto com amostras
retiradas (cerradas) da parte central das placas ensaiadas no simulador de trfego, aps 30.000
ciclos para efeito ilustrativo e comparao de afundamentos.
Figura 3: Mesa compactadora tipo LPC (Laboratoire des Ponts et Chausses)
Figura 4: Simulador de trfego tipo LPC (Laboratoiredes Ponts et Chausses)
1077
CAP-20
Betuflex 60/60
Betuflex 80/60
Porcentagem de afundamentos na trilha de roda
14
12
10
8
6
4
2
100
1000
10000
100000
Nmero de Ciclos
Figura 5: Afundamentos em trilhas de roda para misturas de SMA testadas com trs
diferentes ligantes asflticos
Figura 6: Amostras cerradas da parte central das placas ensaiadas no simulador de

trfego tipo LPC para comparao visual entre afundamentos nas trilhas de
roda dependentes do tipo de ligante asfltico empregado
1078
Analisando os resultados de deformao permanente, pode-se verificar o efeito importante do

ligante asfltico modificado na deformao permanente, reduzindo o afundamento de forma
expressiva. Para o ligante asfltico CAP-20, observa-se um afundamento de,
aproximadamente, 12% para solicitao de 30.000 ciclos; j para o ligante asfltico
modificado por SBS, Betuflex 60/60, este valor foi de cerca de 9% e para o ligante
modificado por polmero SBS, Betuflex 80/60, este valor foi ainda menor, da ordem de 4%.
Para reduo maior do afundamento em trilha de roda, pode-se fazer uma tentativa de
aumentar a porcentagem de fler e de fibras para aumentar a rigidez do mstique, mas
melhorar ao mesmo tempo sua trabalhabilidade, de forma a permitir a manuteno do teor de
ligante ainda alto.
Deve-se ressaltar que, os valores obtidos de deformao permanente demonstram a alta
resistncia da mistura com asfalto modificado por polmero, viabilizando suas utilizaes em
camada de revestimento para vias de alto volume de trfego, conforme recomendao
francesa.
4.2. Mdulo de resilincia e resistncia trao por compresso diametral
Os ensaios para a determinao dos valores de mdulo de resilincia foram realizados
segundo a norma DNER-ME 133/94 (DNER, 1994a) e de resistncia trao por compresso
diametral segundo DNER-ME 138/94 (DNER, 1994b); os ensaios foram conduzidos
temperatura de 25C. A Figura 7 mostra o equipamento utilizado para a realizao de ensaio
de resilincia e a Figura 8 para o ensaio de resistncia trao por compresso diametral.
Figura 7: Foto do equipamento utilizado para ensaio de determinao do mdulo de

resilincia por compresso diametral
1079
Figura 8: Foto do equipamento utilizado para ensaio de determinao da resistncia trao

por compresso diametral
Mdulo de Resilncia (MPa)
As Figuras 9 e 10 mostram os resultados obtidos de mdulo de resilincia e de resistncia

trao das misturas de SMA ensaiadas. Observe-se que os valores de mdulo de resilincia e
de resistncia trao so da mesma ordem de grandeza de bons concretos asflticos. Ou seja,
o SMA no uma mistura significativamente rgida, possibilitando seu uso em situaes de
estruturas de pavimentos compatveis com aquelas onde se indicariam CBUQ, sem
necessidade adicional de reduo de deflexes por meio de enrijecimento de bases ou subbases, ou mesmo requerendo espessuras de SMA mais expressivas. Afirmar que, quanto
maior o valor de mdulo de resilincia, melhor o desempenho da mistura asfltica pode no
ser verdadeiro. As misturas asflticas devem possuir flexibilidade suficiente para suportar as
solicitaes do trfego e resistncia trao boa para evitar rupturas precoces. O revestimento
deve estar compatibilizado com a estrutura. A vida de fadiga deve ser a maior possvel; o
emprego de asfalto modificado por polmero deve aumentar a vida de fadiga do SMA por
causa da expressiva recuperao elstica imprimida no ligante pelo SBS; para confirmao da
melhoria de comportamento, deve-se realizar ensaios para tais finalidades.
3900
3800
3700
3600
3500
3400
CAP 20
Asfalto Modif. SBS - Asfalto Modif. SBS Betuflex 60/60

Betuflex 80/60
tipo de ligante asfltico
Figura 9: Valores de mdulo de resilincia das misturas tipo SMA ensaiadas
1080
Resistncia trao (MPa)
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
CAP 20
Asfalto Modif. SBS - Asfalto Modif. SBS Betuflex 60/60

Betuflex 80/60
tipo de ligante asfltico
Figura 10: Valores de resistncia trao por compresso diametral das misturas tipo
SMA ensaiadas
5. CONCLUSES
O SMA um tipo de mistura asfltica muito empregada na Europa e Amrica do Norte, tendo
se mostrado um revestimento de pavimento resistente, durvel e bom em aspectos funcionais
como para aumento de aderncia reduo de spray e reflexo de luzes em pistas molhadas,
reduo de rudo, entre outros aspectos. O SMA uma mistura de particular resistncia
deformao permanente graas sua graduao; os ensaios mostraram que a modificao dos
asfaltos por polmeros reduz consideravelmente os afundamentos em trilhas de roda. O SMA
possui flexibilidade compatvel com concretos asflticos densos de boa qualidade, refletida
pelos ensaios realizados de mdulo de resilincia e resistncia trao. O SMA tem sido
recomendado para utilizao em vias de trfego intenso e pesado.
AFNOR (1991a) Preparation des Mlanges Hydrocarbons Partie 2: Compactage des
plaques. NF P 98-250-2. Association Franaise de Normalisation, Paris, Frana.
AFNOR (1991b) Deformation Permanente des Mlanges Hydrocarbons Partie 1: Essai
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Juillet.
DNER (1994a) Mtodos de Ensaio - Determinao do Mdulo de Resilincia de Misturas
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Ministrio dos Transportes, Brasil.
DNER (1994b) Mtodos de Ensaios Misturas Betuminosas determinao da resistncia
trao por compresso diametral. DNER-ME 138/94. Departamento Nacional de
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Francken, L.e A. Vanelstraete (1995) SMA en Belgique: un revtement pour lavenir. XIIe
Journe du Betume. Belgique.
NAPA (1999). Designing and Constructing SMA Mixtures State-of-the-Practice. National
Asphalt Pavement Association, Quality Improvement Series 122. USA.
1081
Perdraza, G.D. (1999). Pavimentos tipo SMA com la Adicun de Granulado de Fibra de
Celulosa Recobiertas com Asfalto o Bitumen. La experiencia em Mexico. 10 Congreso
Ibero-Latinoamericano del Asfalto. Vol II, p 723-726, Novembro, Sevilla, Espanha.
Schmiedlin, R. B. (1999) Stone Matrix Asphalt The Wisconsin Experience 80th
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Xin, S. (1998). The Application of PMB & SMA Technology in Airport Runway of CAAC.
Proceedings of 3rd International Conference on Road & Airfield Pavement Technology.
Volume 1. Beijing, China.
Woodman, C.; R. Burlie e J. Emery (1997) Stone Mastic Asphalt Technology for Urban
Pavements. XIII International Road Federation World Meeting, n 418-E, Toronto,
Ontario, Canad.
1082
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
UTILIZAO DE GEOGRELHA DE POLISTER NA

RESTAURAO DE PAVIMENTO
Cssio Alberto Teoro do Carmo1

Clvis Prata Oliveira2
Andr Estevo Ferreira da Silva3
1. Engenheiro Civil, Gerente Tcnico, Veram Comercial Ltda.
2. Engenheiro Civil, Consrcio Construtor Cowan-Via Dragados.
3. Engenheiro Civil, Huesker Ltda.
1.
Rua Djalma Dutra, 229 Bairro Luz CEP: 01103-010 So Paulo/SP

Fone/Fax: (0**11) 3326-0843 E-mail: catc.eng@terra.com.br

1083
1.
INTRODUO
As geogrelhas, largamente usadas em obras ou estruturas geotcnicas, vm sendo utilizadas em

todo o mundo como alternativa para controlar a propagao de trincas em camadas de
recapeamento betuminoso aplicada sobre pavimentos asflticos.
As grelhas para reforo de pavimento asfltico constituem um tipo particular, cuja finalidade
principal reforar as novas capas betuminosas de maneira tal que aumente sua resistncia
fadiga e, portanto, melhore a resposta das capas asflticas a tenses de trao de longa durao; e
fornecer uma componente elstica que melhore as distribuies de tenses a fim de inibir a
propagao de trincas.
O presente trabalho apresenta a experincia vivida pelos autores na implantao do anel virio de
Campinas, que liga a rodovia Anhangera (SP-330) rodovia D. Pedro (SP-65), onde uma
camada intermediria de geogrelha impregnada com asfalto foi aplicada como camada inibidora
da propagao de trincas.
A estrutura do pavimento do anel virio de Campinas constituda de uma sub-base de solo
cimento, uma base de brita graduada e 11,0cm de CBUQ, sendo esta executada em duas etapas
de 5,5cm.
1.1
Consideraes sobre o Trincamento dos Pavimentos
As sobrecargas que atuam sobre os revestimentos asflticos das rodovias provocam o

aparecimento de trincas. Estas irregularidades nas capas asflticas de rodovias provocam uma
deteriorao prematura da capa asfltica.
Qualquer que seja o tipo de estrutura do pavimento (flexvel, rgido ou semi-rgido), mesmo bem
projetado e bem construdo, degrada-se ao longo do tempo, seja pela ao do trfego ou pela
ao de fatores climticos, ou, ainda, pela ao conjunta desses dois fatores.
A principal demonstrao do nvel de degradao estrutural dos pavimentos o seu nvel de
trincamento. O trincamento pode se associar a outros tipos de defeitos, sejam estruturais ou
funcionais, levando os pavimentos runa ou a um nvel de serventia inadequado. Portanto,
qualquer projeto ou medida de restaurao deve levar em considerao o trincamento (tipo e
quantidade).
A reflexo de trincas pode ser definida como o reaparecimento, na superfcie de uma camada de
recapeamento, do padro de trincas que existe no pavimento subjacente. um fenmeno que
tende a controlar o desempenho do pavimento restaurado, comprometendo a sua vida de servio
e levando a vidas extremamente curtas, no caso de restauraes executadas por meio de
recapeamento simples. Sua ocorrncia est associada incapacidade que as misturas asflticas
tm de suportar as elevadas concentraes de tenses e as deformaes a que so submetidas, no
entorno da extremidade das trincas subjacentes, quando da passagem de uma carga de roda ou
em decorrncia de movimentaes de natureza trmica das camadas. O percentual com que as
solicitaes do trfego contribuem para o fenmeno, em relao ao efeito das solicitaes
trmicas, varia de estrutura para estrutura, bem como em funo das condies climticas.
1084
Segundo VILCHEZ (1996), existem trs modos diferentes pelos quais uma trinca pode se
movimentar: abertura; cisalhamento; e rasgamento. Essas movimentaes fazem com que a
trinca cresa de comprimento a cada ciclo de carga, em um processo contnuo de fadiga.
Modo 1 - abertura, caracterstico de solicitaes de natureza trmica e de tenses de trao sob
o centro de uma carga de roda.
Modo 2 - cisalhamento, ocorre quando o bordo da rea carregada do pneu se encontra na direo
do plano da trinca, posio esta que induz elevadas tenses e deformaes de
cisalhamento ao longo do plano da trinca.
Modo 3 - rasgamento, ocorre em trincas que j atravessaram a espessura da camada asfltica e
quando a carga de roda se encontra de forma assimtrica, em apenas um dos lados da
trinca, forando um rasgamento da trinca em seu plano.
A reflexo de trincas um processo de crescimento gradual de micro-fissuras que j existem na
mistura asfltica desde a construo, e que se transformam em trincas por meio do crescimento
induzido pelas movimentaes (abertura, cisalhamento e rasgamento) a cada ciclo de carga.
1.2
Descrio da Geogrelha para Reforo de Capas Asflticas
A geogrelha para reforo de recapeamento asfltico, Hatelit C 40/17, produzida pela Huesker
Synthetic GmbH & Co. a partir de fios de polister de alta tenacidade e revestidos com material
betuminoso, tem como principal finalidade reforar as novas capas betuminosas de maneira a
incrementar sua resistncia fadiga e, portanto, melhorar sua resposta, ao absorver os esforos
de trao de grande durao; e assegurar uma distribuio dos esforos em uma superfcie maior.
2.
CARACTERSTICAS DO PAVIMENTO DO ANEL VIRIO DE CAMPINAS/SP
Para solucionar o problema de trincamento por reflexo do pavimento no Anel Virio de

Campinas/SP, que liga as Rodovias Anhangera (SP-330) D. Pedro (SP-65), foi utilizado a
geogrelha como camada inibidora da propagao de trincas.
A estrutura do pavimento constituda por uma sub-base de solo cimento, base de grita graduada
e 11,0cm de concreto betuminoso usinado a quente, conforme Figura 2.1.
Posio da geogrelha
0,11
0,12
0,17
Capa: CBUQ
Base: Brita Graduada
0,055
Sub-base: Solo Cimento 6%

Reforo c/ Argila
0,30
0,30
CFT Camada Final de Terraplanagem
S/ Escala, cotas em metros

FIGURA 2.1 Estrutura do Pavimento do Anel Virio de Campinas/SP
1085
2.1
O Trincamento Prematuro do Pavimento
Aps a execuo da primeira etapa da capa asfltica (espessura = 5,50 cm), e tendo como trfego
apenas o trnsito de caminhes da prpria obra, a capa asfltica apresentou trincas provenientes
da sub-base de solo cimento.
Para solucionar este problema, executou-se uma fresagem seguida de recomposio do
pavimento no local trincado. Esta tentativa, entretanto, no obteve sucesso, pois em pouco tempo
de exposio ao trfego de caminhes da obra o pavimento apresentou novamente sinais de
trincamento.
Com a ineficincia deste processo (fresagem + recomposio), optou-se pelo emprego da
geogrelha de polister.
Na Figura 2.1, apresenta-se uma vista do trecho onde apareceram as fissuras por reflexo no
pavimento. Aps a execuo da fresagem e recomposio dos trechos fissurados, as trincas
reaparecem com o formato anterior, como se pode ver na Figura 2.2.
FIGURA 2.1 Vista do trecho danificado
FIGURA 2.2 Detalhe do reaparecimento das fissuras no pavimento.
1086
3.
SEQNCIA DE INSTALAO DA GEOGRELHA
A metodologia apresentada a seguir mostra a seqncia de instalao da geogrelha no pavimento

asfltico.
3.1
Preparao do Pavimento
A geogrelha deve ser instalada sempre entre duas camadas de material betuminoso. No caso de
se ter uma superfcie no betuminosa, esta deve ser impregnada com uma camada betuminosa de
regularizao.
A superfcie deve ser preparada de modo a garantir a boa adeso entre as camadas asflticas
subseqentes.
3.2
Limpeza da Superfcie do Pavimento e Selagem das trincas
A limpeza da pista foi feita para remover sujeiras e eventuais agregados soltos, tendo sido
efetuado por mtodos manuais (vassoures).
Trincas de 3mm ou menores podem ser deixadas sem tratamento, no entanto, trincas maiores
devem ser seladas com material betuminoso aps a limpeza.
A Figura 3.1 mostra a superfcie do pavimento limpo.
FIGURA 3.1 Trinca por reflexo no pavimento.
1087
1.3
Aplicao do Ligante Asfltico
A superfcie preparada para receber a geogrelha deve ser impregnada com emulso asfltica
catinica com uma taxa mnima de 0,5 l/m2 de betume.
A emulso deve ser aplicada e levada ruptura (evaporao do solvente) antes da aplicao da
geogrelha e a camada de asfalto subseqente.
A Figura 3.2 mostra a aplicao da pintura de ligao com emulso asfltica em toda a faixa
onde ser colocada a geogrelha e a capa asfltica.
FIGURA 3.2 Aplicao da emulso asfltica com taxa de 0,5 l/m2 de betume em toda a superfcie da
faixa a ser repavimentada.
Trinca
Local onde ser instalada

a geogrelha Hatelit C
FIGURA 3.3 Local onde ser colocada a geogrelha, j com a emulso asfltica aplicada.
1088
1.4
Instalao da Geogrelha
A geogrelha deve ser desenrolada, diretamente no local trincado, manualmente ou por

equipamentos que no ofeream risco de danos ao material, sem dobras ou rugas.
A geogrelha pode ser facilmente cortada no comprimento especificado em projeto com o uso de
uma faca ou canivete.
Para o bom resultado da instalao, recomendvel que a geogrelha no fique exposta ao trfego
at que seja coberta pela nova capa asfltica.
As emendas entre mantas subseqentes devem apresentar uma sobreposio de no mnimo 25cm,
conforme estudos realizados pelo fabricante, levando-se em considerao a direo de aplicao
do asfalto para evitar o levantamento da geogrelha neste ponto.
A Figura 3.4 mostra a instalao da geogrelha de forma simples e manual, e a Figura 3.5 mostra
a grelha posicionada nos locais trincados.
FIGURA 3.4 Instalao da geogrelha.
FIGURA 3.5 Geogrelha instalada nos pontos trincados.
1089
1.5
Execuo da Camada Asfltica
A aplicao e compactao do concreto betuminoso usinado a quente deve ser executada com os
procedimentos tradicionais.
Os equipamentos necessrios na execuo da nova capa asfltica devem se movimentar com
cuidado sobre a geogrelha para evitar movimentao do material.
Nos locais onde a geogrelha de polister for instalada transversalmente ao eixo da pista,
recomenda-se fazer um salgamento na superfcie da geogrelha com a prpria mistura asfltica
retirada da caamba da vibro-acabadora para evitar possveis movimentaes da geogrelha.
A Figura 3.6 mostra o salgamento executado sobre a superfcie da geogrelha, e nas Figuras 3.7
e 3.8 mostra-se a aplicao da nova capa asfltica.
FIGURA 3.6 Geogrelha com o Salgamento para a execuo da capa asfltica.
1090
FIGURA 3.7 Aplicao do Concreto Betuminoso Usinado a Quente.
FIGURA 3.8 Aplicao do Concreto Betuminoso Usinado a Quente.

4.
OBSERVAES FINAIS E CONCLUSES
A obra foi executada no incio de 2001 e vem sendo monitorada desde ento. A seguir, esto
listadas as principais observaes e concluses:
A instalao da geogrelha de polister na obra foi bastante simples e no interferiu na

velocidade de execuo do recapeamento asfltico.
A geogrelha resistiu bem a todos os esforos de instalao, inclusive do trfego direto das
esteiras da acabadora.
A incluso da camada intermediria da geogrelha no comprometeu a aderncia entre as

capas asflticas.
1091
Aps esse perodo de trabalho (aproximadamente oito meses), no foi observado qualquer
sinal de reflexo de trinca nas reas reforadas com geogrelha, ao passo que anteriormente
utilizao da geogrelha as fissuras reapareciam em dois dias.
O desempenho do pavimento observado at o momento demonstra que os objetivos

preconizados foram alcanados. Assim, a incluso da geogrelha na restaurao de
pavimentos asflticos, como camada de reforo para inibir a propagao de trincas, mostra-se
uma soluo tecnicamente vivel.
5.
CARMO, C.A.T.; BIASOTTO, L.V.; e MONTEZ, F.T. (2001). Uso de Geogrelha de Polister
na Reabilitao de Pavimentos - A Experincia Brasileira na Rodovia SP-310. Anais. VI
Encontro Nacional de Conservao Rodoviria. Braslia. DF.
HUESKER SYNTHETIC GMBH & CO. Catlogos e Manuais Tcnicos sobre a Geogrelha
Hatelit.
VILCHEZ, G.E.M. (1996). Estudo de sistemas anti-reflexo de trincas na restaurao de
pavimentos asflticos. Dissertao de Mestrado. ITA. So Jos dos Campos. SP.
1092
5 Sesso Tcnica
Gerncia de Pavimentos e
Anlise Econmica
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
UTILIZAO DE UM SIG NOS SOLOS DO NORTE DO

RIO GRANDE DO SUL VISANDO PAVIMENTAO
Rafael Reis Higashi1

Prof. Dra. Regina Davison Dias2
Klayton Pottmayer3
Mrcia Collares Meirelles4
1. Mestrando do Curso de Ps-Graduao em Engenharia Civil UFSC

3. Bolsista do CNPq
4. Bolsista do CNPq
1. rafaelhigashi@hotmail.com
3. klpmartins@ig.com.br
4. manamcm@matrix.com.br

1094
RESUMO
O norte do Estado do Rio Grande do Sul apresenta vrios universos litolgicos,

principalmente com o substrato formado por rochas do tipo basalto, riolito,
sedimentares (arenito elico, arenito fluvial, siltito) e sedimentos quaternrios. Atravs
de uma anlise do levantamento de solos, foram encontradas 27 unidades pedolgicas.
A associao da geologia e pedologia apresentam 54 universos geotcnicos. As
unidades de maior ocorrncia no norte do estado so formadas por Latossolos
constituindo um total de 13 unidades, apresentando um comportamento diferenciado
conforme o material do substrato.
O trabalho introduziu no Sistema de Informaes Geogrficas ArcView, os
universos geotcnicos do norte do Estado do Rio Grande do Sul acima de latitude 300
associando-o a um banco de dados geotcnico. Utilizando-se de geoprocessamento foi
possvel cadastrar as reas de ocorrncia de cada universo. Atravs deste sistema,
tambm facilitado o acesso das informaes geotcnicas de cada unidade, por
intermdio de grficos e tabelas, e seu comportamento frente a pavimentao.
O banco de dados geotcnico constitudo de um mapa geotcnico associado a
perfis tpicos de solos e resultados em tabelas e grficos de ensaios geotcnicos de
campo e laboratrio. Tais dados foram obtidos atravs de pesquisas em dissertaes,
teses e trabalhos relacionados a localidade em estudo.
Em uma anlise do mapa geotcnico e do banco de dados, verifica-se que
aproximadamente 30% do solo apresenta comportamento latertico prximo da
superfcie. Este tipo de solo, quando compactado, no apresenta um comportamento
expansivo, devido a sua prpria caracterstica de solo latertico. Atravs deste
levantamento verifica-se que h uma pequena ocorrncia na regio estudada de solos
tpicos estudados na mecnica dos solos clssica, como as argilas moles saturadas e as
areias quartzosas.
Os solos laterticos desta localidade foram anteriormente estudados em um
projeto de pesquisa da UFRGS. A associao da pedologia com a geologia, juntamente
com ensaios geotcnicos, foi utilizada para a construo do mapa geotcnico.
Atravs deste mapeamento, tem-se a viabilizao de acesso ao banco de dados
geotcnico atravs do ArcView, e consequentemente um maior conhecimento dos solos
do norte do Estado do Rio Grande do Sul.
1. INTRODUO
O norte do Rio Grande do Sul apresenta uma geologia formada por vrios
tipos de rochas, com predominncia de basalto e rochas sedimentares. A pedognese
atuando sobre este material de origem desenvolve perfis de solos com um
comportamento especfico.
Grande parte dos solos do norte do Rio Grande do sul apresentam-se no
saturados. Estes solos demonstram possuir um comportamento especial dependendo da
1095
sua gnese. A gnese condiciona a formao de horizontes com propriedades mecnicas

e hidrulicas prprias.
Dentre os solos, com o horizonte B no saturados, tem-se os Latossolos que so
os mais evoludos dentro da pedognese. Estes solos apresentam o horizonte B com
espessuras que variam, em geral, desde 1.0 at 20.0m. Horizontes B menos evoludos,
no saturados, de pequena espessura e menor importncia na engenharia, so
classificados como Podzlicos Brunos, Terras Brunas e outros. Outros solos no
saturados que condicionam um comportamento diferenciado, na engenharia, so os
Brunizns Avermelhados e tambm os solos com horizontes plnticos.
Os Latossolos caracterizam-se pelo horizonte B profundo, na maioria das vezes,
este ser o horizonte mais utilizado nas obras de pavimentao, demonstrando assim a
importncia do conhecimento deste horizonte.
Os horizontes C residuais so tratados segundo os conceitos da geologia.
Entretanto, a maior dificuldade consiste em no existir uma metodologia de
classificao dos horizontes C de acordo com a evoluo da pedognese e
principalmente dos processos de intemperismo qumico como so tratados os horizontes
B na pedologia. Os solos classificados como Cambissolo, possuem um horizonte B com
pequenas espessuras. Os litlicos no apresentam horizonte B ou este tem espessura,
em geral, inferior a 50 cm. Podem conter espessas camadas de horizonte C residual
parcialmente saturados, ou rocha alterada (RA) ou estarem diretamente assente sobre a
rocha intacta (R). Esses tipos de solos somente podem ser diferenciados em trabalhos de
campo, uma vez que os levantamentos geolgicos e os pedolgicos, realizados na
maioria das vezes atravs de imagens de satlite, no os diferenciam.
Os solos do Estado do Rio Grande do Sul, apesar de estarem situados em uma
regio subtropical, apresentam perfis com comportamento tpico de solos tropicais.
Tendo como base a classificao de solos que utiliza-se da evoluo do horizonte B, a
rea escolhida se caracteriza como uma regio de Latossolos e outros solos laterizados.
O uso de um SIG para o norte do Rio Grande do Sul foi possvel por haver um
grande nmero de resultado de ensaios geotcnicos, grande diversidade de solos,
apresentar solos evoludos e por possuir uma semelhana com caractersticas
geotcnicas de outras regies. Todos estes fatores tornam possvel a comparao de
universos geotcnicos com outras localidades deste pas.
O banco de dados associado ao mapa geotcnico da regio, alm de permitir o
desenvolvimento de correlaes, pode resultar em uma maior compreenso do
comportamento de um determinado solo quando empregado em conjunto a um SIG. Os
resultados dos ensaios geotcnicos de laboratrio esto em seus reais locais de amostra,
condio essa para serem inseridos a um Sistema de Informaes Geogrficas.
1096
2. UNIDADES GEOTCNICAS DO NORTE DO ESTADO DO RIO

GRANDE DO SUL
O mapa geotcnico foi gerado atravs do cruzamento da pedologia com a
geologia usando a escala 1:1.000.000. Este mapa j havia sido feito anteriormente em
meio analgico. Neste trabalho as informaes foram repassadas para meio digital
usando tambm o Sistema de Informao Geogrfica ArcView.
A razo da implementao de um Sistema de Informaes Geogrficas para a
determinao de parmetros geotcnicos visando a pavimentao a acessibilidade de
propriedades geomecnicas no intuito de um melhor conhecimento destas unidades
geotcnicas.
possvel, atravs do SIG, a manipulao de dados, bem como a constante
atualizao dos mesmos, com o objetivo de uma constante insero de novos ensaios
geotcnicos.
A Tabela 1 mostra as unidades geotcnicas do Norte do Rio Grande do Sul
geradas atravs do banco de dados do SIG, e a sua ocorrncia em reas.
1097
Tabela 1. rea das unidades geotcnicas do norte do Estado do Rio Grande

do Sul (HIGASHI, 2001).
Unidades Geotcnicas
Areia Quartzosa - Sedimentos Quaternrios
Brunizem Avermelhado - Basalto
Brunizem Avermelhado - Riolito
Brunizem Avermelhado - Sedimentos Quaternrios
Brunizem Vrtico - Basalto
Brunizem Vrtico - Sedimentos Quaternrios
Cambissolo - Arenito
Cambissolo - Basalto
Cambissolo - Sedimentos Quaternrios
Cambissolo Bruno - Basalto
Cambissolo Bruno - Riolito
Dunas - Sedimentos Quaternrios
Glei - Sedimentos Quaternrios
Latossolo Bruno - Basalto
Latossolo Bruno Cmbico - Basalto
Latossolo Bruno Cmbico - Riolito
Latossolo Bruno interm. p/ Latossolo Roxo Arenito
Latossolo Bruno interm. p/ Latossolo Roxo Basalto
Latossolo Bruno interm. p/ Latossolo Roxo Riolito
Latossolo Roxo Basalto
Latossolo Roxo Riolito
Latossolo Vermelho Escuro Arenito
Latossolo Vermelho Escuro - Arenito e Riolito
Latossolo Vermelho Escuro - Arenito e Siltito
Latossolo Vermelho Escuro Basalto
Latossolo Vermelho Escuro Riolito
Litlico Arenito
Litlico Basalto
Litlico Riolito
Planossolo Arenito
Planossolo Basalto
Planossolo - Sedimentos Quaternrios
Planossolo Soldico Arenito
Planossolo Soldico - Basalto
Plintossolo - Basalto
Podzlico Bruno Acinzentado - Riolito
Podzlico Bruno Acinzentado Planosslico - Arenito e Siltito
Podzlico Vermelho Amarelo - Arenito
Podzlico Vermelho Amarelo - Arenito e Siltito
Podzlico Vermelho Amarelo - Basalto
Podzlico Vermelho Amarelo - Sedimentos Quaternrios
Podzlico Vermelho Escuro - Arenito
Podzlico Vermelho Escuro - Arenito e Siltito
Podzlico Vermelho Escuro - Basalto
Podzlico Vermelho Escuro - Riolito
Podzlico Vermelho Escuro Latosslico - Sedimentos Quaternrios
Terra Bruna Estruturada Interm. p/ Podzlico Bruno Acinzentado - Riolito
Terra Bruna Estruturada Interm. p/ Podzlico Vermelho Escuro - Arenito
Terra Bruna Estruturada Interm. p/ Podzlico Vermelho Escuro - Basalto
Terra Bruna Estruturada Interm. p/ Podzlico Vermelho Escuro - Riolito
Terra Bruna Estruturada Interm. p/ Terra Roxa Estruturada - Basalto
Terra Bruna Estruturada Interm. p/ Terra Roxa Estruturada - Riolito
Terra Roxa Estruturada - Basalto
Vertissolo - Basalto
Total
1098
Unidades
AQsq
BVb
BVr
BVsq
BVb
BVsq
Ca
Cb
Csq
CBb
CBr
DNsq
HGsq
LBb
LBCb
LBCr
LBRa
LBRb
LBRr
LRb
LRr
Lea
LEa,r
LEa,s
LEb
LEr
Ra
Rb
Rr
Pla
PLb
Plaq
PLSa
PLSb
PTb
PBPr
PBPa,s
PVa
PVa,s
PVb
PVsq
PEa
PEa,s
PEb
PEr
PELsq
TBPBr
TBPEa
TBPEb
TBPEr
TBRb
TBRr
TRb
Vb
rea (km2)
908
1984
450
782
1243
1291
82
8997
790
315
9005
29
1916
125
1383
92
400
10154
508
22082
39
6699
53
2096
4766
1143
116
22968
6310
61
43
5986
119
193
3132
1772
3446
1732
2378
149
112
401
6711
617
5715
93
5763
58
157
2803
1400
180
12861
165
162.800
Ao mapa geotcnico do norte do estado foi adicionado a malha rodoviria, para uma
melhor visualizao dos diversos tipos de solos que as mesmas solicitam. Foram
divididas em rodovias implantadas, em pavimentao e pavimentadas. A Figura 1
mostra o mapa de unidades geotcnicas do norte do Rio Grande do Sul em conjunto
com o software de Sistema de Informaes Geogrficas com as unidades geotcnicas e
a malha rodoviria.
A rea total mapeada para o estudo desta localidade resultou em
aproximadamente 162.800 km2 e apresentou um total de 54 unidades geotcnicas.
As unidades geotcnicas encontradas na regio apresentam uma combinao
variada de solos, segundo a pedologia, partindo dos pouco desenvolvidos at os muito
desenvolvidos, e uma litologia que apresentou-se pouco variada com a predominncia,
quase que completa, do basalto da Formao Serra Geral.
Figura 1. Unidades geotcnicas solicitadas em razo do traado

rodovirio.
1099
Atravs do mapa de unidades litolgicas, em conjunto com os recursos do SIG,

possvel perceber que a porcentagem de ocorrncia do basalto corresponde a mais da
metade da rea estudada (59,97%). A Figura 2 demonstra esta predominncia do basalto
sobre outras unidades litolgicas.
LITOLOGIA
Figura 2 - Litologia do norte do estado do Rio Grande do Sul.

Segundo HIGASHI (2001), vrios tipos de solos, apresentados na tabela 2,
foram encontrados a partir das litologia estudadas, demonstrando assim, que a geologia
no deve ser o nico parmetro a ser considerado como estimativa de comportamento
do solo.
A ocorrncia do basalto pode ser demonstrada a partir do mapa da figura 3. O
basalto ocorre em aproximadamente 57% de todo o norte do estado do Rio Grande do
Sul, compreendido a partir da latitude 300. Em segundo lugar, foi encontrado o arenito,
este porm muito distante da porcentagem de ocorrncia do basalto.
1100
Tabela 2. Tipos de solos desenvolvidos a partir da litologia de basalto

(HIGASHI, 2001
Unidades Pedolgicas Provindas do Substrato Basalto
Brunizm Avermelhado
Unidades de
Ocorrncias
4
rea em Km2
Porcentagem
1984
2,14
Brunizm Vrtico
10
1243
1,34
Cambissolo
8997
9,70
Cambissolo Bruno
315
0,34
Latossolo Bruno
125
0,14
Latossolo Bruno Cmbico
1383
1,49
Latossolo Bruno interm. p/ Latossolo Roxo
10154
10,95
Latossolo Roxo
22082
23,81
Latossolo Vermelho Escuro
26
4766
5,14
Litlico
37
22968
24,77
Planossolo
43
0,05
Planossolo Soldico
193
0,21
Plintossolo
3132
3,38
Podzlico Vermelho Amarelo
149
0,16
Podzlico Vermelho Escuro
10
617
0,67
Terra Bruna Estr. Interm. p/ Podzlico Vermelho Escuro
157
0,17
Terra Bruna Estr. Interm. p/ Terra Roxa Estruturada
1400
1,51
Terra Roxa Estruturada
52
12861
13,87
Vertissolo
165
0,18
Total
195
1101
92742
100,00
unidades pedolgicas
provindas da litologia
Fig. 3. Localizao das unidades pedolgicas provindas da litologia basalto
O mapa pedolgico demonstra ainda que o planalto do estado apresenta uma

maior ocorrncia do Latossolo, pois a pedognese, devido aos fatores de formao do
solo, pde atuar de forma mais intensa modificando o solo nesta regio. A figura 4
mostra a localizao dos Latossolos de acordo com o mapa.
Segundo NOGAMI E VILLIBOR [1] em seu trabalho sobre pavimentao de
baixo custo com solos laterticos, este tipo de solo demonstra no estado natural elevada
porosidade aparente, elevada permeabilidade, agregao bem desenvolvida e variedades
granulomtricas, desde argila a areia argilosa. Quando compactados estes solos no
apresentam caractersticas expansivas. Geralmente os Latossolos do Rio Grande do Sul
com substrato basalto so classificados como LG. Segundo o autor, estes solos so os
mais indicados no controle da eroso. Os LA e os LA so propostos para base de
pavimento usando solo latertico fino, reforo de subleito compactado, subleito
compactado e aterro compactado. Como revestimento primrio estes so indicados aps
os LA. No norte do Rio Grande do Sul praticamente no h a ocorrncia de LA. O LA
tambm restrito podendo ocorrer somente na unidade geotcnica LEa.
Outros tipos de solos possuem o horizonte B textural, pouco menos
desenvolvido denominados de solos podzolizados ou Podzlicos e Terras Roxas
Estruturadas.
1102
LATOSSOLOS
Figura 4. - Latossolos do norte do estado do Rio Grande do Sul.

Os solos laterticos apresentam uma mineralogia relativamente simples. A
presena de quartzo nos horizontes superficiais laterticos quase certa nas fraes areia
e pedregulho destes solos em razo de ser um mineral resistente ao intemperismo.
3. COMPACTAO
Para os ensaios de compactao, armazenados no banco de dados do software
empregado neste trabalho, foi utilizada a energia Proctor Normal para a sua realizao.
Os resultados de alguns dos ensaio de compactao podem ser verificados
atravs da tabela 3.
O Sistema de Informaes Geogrficas demonstra que vrias localidades da
regio em estudo, onde os Latossolos so a pedologia predominante, possuem a
umidade natural, muito prxima da umidade tima.
1103
Tabela 3. - Valores do ensaio de compactao.

LOCALIDADE
CLASSIFICAO
GEOTCNICA
PESO ESPECFICO
MXIMO
UMIDADE
TIMA
UMIDADE
NATURAL
Bernardino
LEb
15,6
25,2
27,67
Col. Arajo
LBRb
13,8
35,5
37
Eng. Englert
TRb
14,2
31
30
Tapejara
TRb
13,6
36
36
Cruzinha
LEa
15,1
25
24
No-Me-Toque
LEa
15,4
25,4
23
Pessegueiro
LBRa
15
26
27
Soledade
PEb
14,1
28
28,45
Campo Novo
LRb
14,3
33,5
35,04
Frederico Westphalen
LRb
14
32
34,37
Santa Rosa
LRb
13,71
34,5
33,29
Com todas as possibilidades de emprego do Sistema de Informaes

Geogrficas, possvel realizar o traado de uma rodovia na inteno de determinar os
solos menos problemticos para a sua execuo, os mais favorveis a emprstimos de
jazidas, entre outras informaes.
possvel realizar, tambm, a associao do traado com resultados de ensaios
geotcnicos de campo e laboratrio em coordenadas exatas. Desta forma, pode-se
estimar o comportamento de um determinado tipo de solo ao longo de um dado ponto
georreferenciado. Este procedimento facilita a comparao do comportamento
geomecnico das estimativas de unidades geotcnicas, atravs de resultados de ensaios,
para que seja possvel a extrapolao deste comportamento para outras unidades que se
encontrem distantes da mesma.
As informaes podem ser acessadas de forma bastante simples atravs de
tabelas, fotos, grficos e at mesmo vdeos como pode ser visto na figura 5. HIGASHI
(2001) [2] realizou o mapeamento do norte do Estado do Rio Grande do Sul associando
o mapa a um banco de dados geotcnicos.
A figura 6 demonstra uma hipottica rodovia ligando as cidades de Sobradinho e
Dona Francisca. possvel perceber as vrias unidades geotcnicas que este traado
rodovirio percorre. Para este caso, as unidades solicitadas so PLsq Planossolo
1104
substrato sedimentos quaternrios, Rb - Litlico de Substrato basalto, Rr Litlico de

substrato riolito e PBr - Podzlico Bruno Acinzentado de substrato riolito. Todas estas
unidades geotcnicas possuem comportamento geomecnico diferenciado entre si.
Santo ngelo
Figura 5. Resultados de ensaios SPT realizados na localidade estudada.

O Planossolo de substrato sedimentos quaternrios so solos tpicos de reas
baixas, imperfeitamente drenados, onde o relevo permite excesso de gua permanente
ou temporrio, resultando em cores cinzentas, indicativas de processos de gleizao.
Apresentam uma seqncia de horizontes A, Bt e C onde o horizonte superficial
eluvial, apresentando-se com textura arenosa ou mdia, que contrasta abruptamente
com o horizonte B subjacente, de elevada concentrao de argila, usualmente de
atividade alta. Neste caso, para a implantao de rodovias, este tipo de solo deve ser
evitado.
O Litlico de Substrato riolito so solos relacionados ao derrame de rochas
efusivas cidas como os riodacitos e riolitos. O Litlico de Substrato basalto so solos
de basaltos da Formao Serra Geral, ambos pouco desenvolvidos, que exibem
seqncia de horizontes A e R ou A, C e R com o horizonte A assente diretamente sobre
a rocha-matriz ou sobre um pequeno horizonte C, geralmente com muito material de
rocha em decomposio. Apresentam-se bem a acentuadamente drenados e com
caractersticas morfolgicas, fsicas e qumicas muito variveis em funo do material
de origem.
1105
Figura 6. - Unidades geotcnicas solicitadas no hipottico traado

rodovirio entre as cidades de Sobradinho e Dona Francisca.
Podzlico Bruno Acinzentado de substrato riolito so solos minerais, no
hidromrficos, caracterizados pela presena e horizonte B textural, marcante
diferenciao entre os horizontes e valores mdios a altos de atividade de argila.
O topo do horizonte B mostra-se escurecido devido a migrao e acmulo de
matria orgnica. So solos moderadamente drenados, pouco profundos e profundos, de
colorao brunada, sendo a cor em muitos casos heterognea no horizonte B.
Apresentam seqncia de horizontes A, Bt e C, sendo a textura argilosa ou muito
argilosa no horizonte B e a estrutura moderadamente desenvolvida em blocos
subangulares, com cerosidade geralmente moderada e comum.
De acordo com estas informaes resultantes das unidades geotcnicas,
possvel estimar o melhor traado de uma rodovia, tendo em vista suas fundaes e com
um maior aproveitamento possvel de jazidas de emprstimo.
3. CONCLUSES
A construo de uma rodovia solicita inmeras unidades geotcnicas na sua
implantao.
1106
A utilizao de um Sistema de Informaes Geogrficas para o mapeamento

geotcnico de uma determinada rea um elemento fundamental na implantao de um
traado virio por determinar caractersticas de unidades geotcnicas, com
comportamento distintos entre si.
A acessibilidade do banco de dados geotcnicos permite respostas rpidas das
informaes referentes s unidades geotcnicas, ou a resultados de ensaios laboratoriais
e de campo para que uma determinada rea seja caracterizada de forma mais efetiva.
4. REFERNCIAS BILBLIOGRFICAS
(1)NOGAMI E VILLIBOR; 1995. Pavimentao de Baixo Custo com Solos

Laterticos
(2) HIGASHI, R; (2001). Utilizao de um SIG no Desenvolvimento de um
Banco de Dados Geotcnicos do Norte do Estado do Rio Grande do Sul. Dissertao
de Mestrado; Universidade Federal de Santa Catarina; Florianpolis.
(3) MARTINS, (2000). Geoprocessamento e Mapeamento Geotcnico dos
Latossolo do Norte do estado do Rio Grande do Sul. COBRAC, Florianpolis.
1107
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
PESAGEM DE VECULOS DE CARGA: A OPINIO DOS

TRANSPORTADORES
1. Joo Fortini Albano

2. Luis Antonio Lindau
1. Engenheiro Civil, Professor MSc, PPGEP/UFRGS
2. Engenheiro Civil, Professor PhD, PPGEP/UFRGS
1. jalbano@ppgep.ufrgs.br
2. lindau@vortex.ufrgs.br

1108
RESUMO
O excesso de carga tem provocado uma acelerada deteriorao dos pavimentos rodovirios. Os
rgos rodovirios, de uma maneira geral, esto tomando iniciativas no sentido de dotar suas
redes com sistemas de pesagem dos veculos de carga para maior preservao do patrimnio
implantado. A presente pesquisa de opinio foi realizada com a finalidade de levantar a
percepo dos condutores de veculos pesados sobre as maiores questes pertinentes ao assunto.
Os procedimentos adotados consideraram a necessidade de estratificao da amostra e a
abordagem dos dados coletados com elementos de estatstica descritiva. As principais concluses
levam a muitas constataes e reflexes e, sem dvida, devero auxiliar na implantao dos
Programas de Pesagem pretendidos por muitas organizaes rodovirias.
1. INTRODUO
A idade avanada da maioria dos pavimentos, o precrio estado geral da rede rodoviria,
a elevao dos custos operacionais e a reduo da segurana viria constituem o cenrio ideal
para o surgimento de aes amplas na rea de conservao de rodovias. A Gerncia de
Pavimentos, cuja finalidade bsica a destinao judiciosa dos escassos recursos disponveis
atravs da adoo de modernas tcnicas de avaliao de prioridades, cresceu no Brasil e,
particularmente no Rio Grande do Sul, a partir de meados da dcada de 90.
Muitos estudos e pesquisas desenvolvidos nos ltimos anos esto a indicar uma forte
relao entre o excesso de carga por eixo e a reduo da vida til dos pavimentos virios. Albano
(1998) demonstrou que excessos de carga por eixo da ordem de 20% acima dos limites
estabelecidos pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB provocam uma reduo de at 80% na
durabilidade de pavimentos de rodovias com caractersticas de trfego leve a mdio.
O Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem DAER do Rio Grande do Sul,
tendo em vista a importncia da malha rodoviria na economia do Estado, em muito boa hora,
volta-se para o controle de trfego e o controle de peso dos veculos de carga na busca de uma
maior durabilidade da rede e da reduo dos custos de conservao e operao.
Dever ser organizado e implementado um Programa Piloto cuja finalidade captar
dados para a elaborao do Sistema de Pesagem de Veculos de Carga no mbito das rodovias
estaduais do Rio Grande do Sul. Como ao preliminar desenvolveu-se a presente Pesquisa de
Opinio entre os condutores de veculos rodovirios de carga, cujos resultados podero
influenciar a organizao e a implantao do programa.
2. IDENTIFICAO DO PROBLEMA E OS OBJETIVOS DA PESQUISA
O subsistema de transporte rodovirio de cargas tem enfrentado problemas cuja causa
principal a grande competitividade que decorre de uma economia globalizada, onde a reduo
de custos, muitas vezes comprime o valor dos fretes ofertados em excesso. Destaca-se tambm a
recente alterao do paradigma da demanda por transporte rodovirio, onde a procura est focada
em transportadores geis e organizados capazes de estocar, transportar, fornecer no momento
solicitado e at comprar os insumos encomendados.
Por esses motivos empresas defasadas da nova realidade de mercado esto enfrentando
dificuldades de sobrevivncia. Os transportadores autnomos, acostumados somente a simples
servios de deslocamentos de cargas, esto mais vulnerveis.
1109
Os maiores desdobramentos dessas questes ocorreram com as paralisaes de

caminhoneiros promovidas por diversos sindicatos do setor. A de maior repercusso ocorreu em
julho de 1999 com alguns reflexos no abastecimento de produtos e mercadorias.
As maiores queixas dos transportadores, principalmente dos autnomos, relacionam
alm do baixo preo dos fretes, o mau estado de trafegabilidade das rodovias, os custos
adicionais com o pedgio e as pesadas multas pagas em operaes de pesagem de veculos em
alguns pontos da malha.
O resultado das escassas operaes de pesagem em andamento e informaes obtidas
com especialistas da rea do conta de que o excesso de peso por eixo tem sido utilizado como
forma de aumentar a produtividade dos fretes, sem maiores preocupaes com os estragos nos
pavimentos e nos prprios veculos.
Ainda sobre esta delicada questo, o Ministrio dos Transportes, em decorrncia de
negociaes com representantes dos caminhoneiros, autorizou um aumento na tolerncia de
excesso de carga por eixo de 5 para 7,5% dos limites previstos no CTB (CONTRAN, 1999).
Dentro deste cenrio carregado de conflitos, observa-se que muitos rgos rodovirios
pretendem implementar uma sistemtica contnua de pesagem de veculos de carga com a
finalidade de preservar o patrimnio rodovirio existente.
A categoria dos transportadores rodovirios, de uma maneira geral, reage s operaes
de pesagens nos veculos de carga. Vrios motivos so alegados. Os mais comuns so: multas
pesadas, perdas de produtividade nos fretes, atrasos nas viagens, falta de preciso das balanas,
entre outros. Pretende-se com a presente pesquisa de opinio levantar quais as principais
questes motivadoras do comportamento deste segmento de usurios. Objetiva-se tambm
avaliar o grau de sensibilidade que o transportador tem quanto necessidade de um sistema de
pesagem para a durabilidade dos pavimentos e ponderar a importncia que dada a cada
elemento detectado como problemtico pelo transportador.
Os resultados obtidos com a pesquisa de opinio devero ser considerados e podero
colaborar com a divulgao, programao e implantao de sistemas de pesagem de veculos de
carga na rede do DAER, DNER e nos demais DERs.
3. PLANEJAMENTO DA PESQUISA
De acordo com as finalidades e objetivos discriminados para a pesquisa, o foco dos
interesses o universo dos condutores de veculos de carga que circulam nas rodovias do Rio
Grande do Sul. Esta populao pode ser associada quantidade dos veculos de carga. Julgou-se,
ento, conveniente considerar o total dos veculos de carga registrados no DETRAN - RS.
Informaes obtidas no DETRAN-RS indicam que em maro de 2001 havia um total de
306.575 veculos de carga devidamente registrados e, portanto, em condies de circular nas
rodovias gachas.
1110
Devido heterogeneidade da populao, decidiu-se dividir a amostra de transportadores a

ser estuda em segmentos ou estratos proporcionais ao seu tamanho na populao. Com base na
experincia de especialistas da rea, foram definidas as seguintes variveis de estratificao:
Regio: maiores polos de carga no Rio Grande do Sul: Porto Alegre Rio Grande, Porto
Alegre Serra Gacha e Porto Alegre So Paulo;
Tipo de veculo: leve, mdio e pesado e,
Tipo de relao de trabalho do motorista: autnomo e frotista
Regio: A discriminao desta varivel de estratificao leva em considerao os trs mais

importantes e maiores polos de transportes de carga do Rio Grande do Sul, a saber: Porto Alegre
- Rio Grande (R1), Porto Alegre - Serra (R2) e Porto Alegre - So Paulo (R3). A R1 est
constituda pelas rodovias federais BR/116 e BR/392 entre a Regio Metropolitana de Porto
Alegre e o porto martimo de Rio Grande. A R2 compe-se das rodovias BR/116, RS/240,
RS/122 e RST/453 para a ligao entre a Regio Metropolitana de Porto Alegre e Caxias do Sul,
municpio polo da serra gacha. A R3 entre as Regies Metropolitanas de Porto Alegre e So
Paulo (capital) possui no Rio Grande do Sul o trecho constitudo pelas rodovias BR/290 (Free
Way) e a BR/101.
Tipo do Veculo: Para os fins previstos na pesquisa dividiu-se a frota de veculos de carga em
trs diferentes tipos: Leve (TV1), Mdio (TV2) e Pesado (TV3). Leve, com caminhes do tipo
CM2 - 6/16 tpico de encomendas ou cargas de maior valor agregado, comuns nos entornos das
regies mais urbanizadas. Mdio, com caminhes do tipo CM2 - 6/20 e 2CM S1 conhecidos
vulgarmente como "toco". Pesado, com caminhes tipo CM3 (truque), CM S2 e CM S3 (semireboque) e CMR (reboque) para maiores valores de cargas e volumes transportados a distncias
mais longas.
Tipo de Condutor: Considera-se para esta varivel o tipo de relao de trabalho do motorista.
Autnomo (TC1) quando o veculo dirigido pelo proprietrio, inclusive o que est terceirizado.
Frotista (TC2) o condutor empregado de empresa transportadora que atua com normas,
horrios, destinos e cargas definidas pelo empregador ou empresa transportadora.
Regio
Tipo de Veculo
Tipo de Condutor
Trs classes
Trs classes
Duas classes
R1, R2 e R3
TV1, TV2 e TV3
TC1 e TC2
O nmero total de estratos ser: 3 x 3 x 2 = 18 estratos. O nmero de agrupamentos

(definido como o produto entre as classes das variveis maiores) ser: 3 x 3 = 9 agrupamentos.
Os agrupamentos so as combinaes possveis entre Regio e Tipo de Veculo.
O conhecimento da segmentao do volume de trfego pesado nos eixos de cargas deu-se
por entrevistas diretas com transportadores e especialistas na rea. O consenso obtido foi o
seguinte:
Porto Alegre Rio Grande: 25,0%

Porto Alegre Serra Gacha: 25,0%
Porto Alegre So Paulo: 50,0%
1111
A composio percentual da frota de veculos de carga foi informada pelo DETRAN RS,
atravs de consulta encaminhada pela INTERNET. Os valores fornecidos foram:
Veculo leve: 28,0%

Veculo mdio: 52,0%
Veculo pesado: 20,0%
Por ltimo, os dados sobre o tipo de condutor foram obtidos de pesquisa realizada por
Albano (1998), em uma amostra 275 motoristas:
Condutor autnomo: 62,0%

Condutor frotista: 38,0%
Dentre os procedimentos relacionados por Ribeiro (2001) julgou-se que o mais

adequado aos propsitos da presente pesquisa o constitudo pela tcnica de entrevistas
pessoais.
Como entrevistadores foram recrutados e treinados dois alunos da Escola de Engenharia
da UFRGS, supervisionados e coordenados pelo autor. Todas as abordagens aos transportadores
em seus veculos de carga foram realizadas com autorizao e apoio das Polcias Rodovirias
Federal e Estadual.
Utiliza-se a frmula a seguir para calcular o nmero de questionrios por agrupamento:
n = z 2 /2
CV 2
ER 2
Onde z/2 o nvel de significncia usado na estimativa. Tradicionalmente = 0,05. CV

o coeficiente de variao da populao. No caso tomou-se CV = 10,0%, considerado como
moderado. ER o erro relativo admissvel que para a pesquisa ser mdio, com a adoo do
valor de 5,0%.
Os clculos indicam que o nmero de questionrios por agrupamento de 15,4
questionrios. Como foram calculados 9 agrupamentos, determina-se que o total de questionrios
: 15,4 x 9 = 138,6. Apresenta-se a, seguir, o clculo do nmero de questionrios por estrato:
Estrato N
1
2
3
4
5
6
7
8
Composio
R1.TV1.TC1
R1.TV1.TC2
R1.TV2.TC1
R1.TV2.TC2
R1.TV3.TC1
R1.TV3.TC2
R2.TV1.TC1
R2.TV1.TC2
Clculo
N Questionrios
0,25.0,28.0,62.138,6 = 6,01
6
0,25.0,28.0,38.138,6 = 3,69
4
0,25.0,52.0,62.138,6 = 11,17
11
0,25.0,52.0,38.138,6 = 6,85
7
0,25.0,20.0,62.138,6 = 4,30
4
0,25.0,20.0,38.138,6 = 2,63
3
0,25.0,28.0,62.138,6 = 6,01
6
0,25.0,28.0,38.138,6 = 3,69
4
1112
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
R2.TV2.TC1
R2.TV2.TC2
R2.TV3.TC1
R2.TV3.TC2
R3.TV1.TC1
R3.TV1.TC2
R3.TV2.TC1
R3.TV2.TC2
R3.TV3.TC1
R3.TV3.TC2
0,25.0,52.0,62.138,6 = 11,17
0,25.0,52.0,38.138,6 = 6,85
0,25.0,20.0,62.138,6 = 4,30
0,25.0,20.0,38.138,6 = 2,63
0,50.0,28.0,62.138,6 = 12,03
0,50.0,28.0,38.138,6 = 7,37
0,50.0,52.0,62.138,6 = 22,34
0,50.0,52.0,38.138,6 = 13,69
0,50.0,20.0,62.138,6 = 8,59
0,50.0,20.0,38.138,6 = 5,27
Total:
11
7
4
3
12
7
22
14
9
5
139
4. COLETA DE DADOS
A coleta de dados foi precedida por uma programao detalhada de cada local onde
foram executadas as entrevistas com os condutores dos veculos de carga.
As condicionantes consideradas mais relevantes para a definio dos locais foram:
reteno do veculo o menor tempo possvel e interferncia mnima com o fluxo dos veculos no
integrantes da amostra. Por estes motivos, os locais escolhidos deveriam possuir faixa adicional
para parada do veculo e entrevista com o motorista. Os ingressos e sadas dos veculos de carga
deveriam ser seguros.
Com base nos critrios estabelecidos e contatos com as autoridades, definiram-se os
seguintes locais para a coleta dos dados:
!
R1 Porto Alegre - Rio Grande: Posto de Fiscalizao da Polcia Rodoviria Federal na

localidade de Retiro, no municpio de Pelotas. Este local tem a vantagem de conter uma faixa
de trfego adicional alm das facilidades de ao da Polcia no apoio s abordagens da
pesquisa;
R2 - Porto Alegre - Serra: Para este eixo de trfego, o ponto de coleta julgado mais
conveniente foi o Posto de Pedgio, localizado no km 12 da RS/240, no municpio de Porto.
Com a devida autorizao do DAER, o apoio da empresa operadora e da Polcia Rodoviria
Estadual segregou-se uma faixa de trfego e uma cabine de pagamento do pedgio exclusiva
para utilizao dos veculos selecionados para a pesquisa e,
R3 - Porto Alegre - So Paulo: Definiu-se a rea junto ao Posto de Pedgio da BR/290 (Free
Way) em Gravata. Neste local j est em operao um posto de pesagem. Com a
colaborao e apoio da empresa concessionria da rodovia os motoristas foram abordados e
entrevistados na seqncia da operao de pesagem
De acordo com o clculo do nmero de questionrios por estrato, em cada polo foram
realizadas as seguintes quantidades de entrevistas: em R1 35; R2 35 e R3 69 totalizando 139
entrevistas.
Antes do incio de cada servio de campo foram realizados contatos com os rgos
gestores das rodovias onde esto localizados os postos de coleta de dados com vistas obteno
de autorizao para execuo da pesquisa.
1113
Os servios de campo previstos na pesquisa, incluindo treinamento e deslocamentos da

equipe e aplicao dos questionrios aberto e fechado, foram realizados no perodo entre 08 e
22/08/2001. Foi utilizado um veculo sedam para o transporte da equipe.
A dinmica dos servios no campo desenvolveu-se de forma simples: o coordenador,
com a presena da autoridade policial, selecionava o veculo e o condutor, de acordo com as
necessidades de constituio dos estratos programados. Os veculos eram encaminhados aos
entrevistadores que aplicavam os questionrios.
5. Questionrio Aberto
Foi construdo um questionrio aberto com a finalidade de auxiliar a montagem do
questionrio fechado. As questes abordadas foram amplas e dirigidas aos objetivos da pesquisa.
O questionrio aberto foi aplicado em 31 motoristas de veculos de carga no dia
08/08/2001. O local escolhido para este levantamento foi o posto de controle do ICM (Secretaria
da Fazenda do Estado) localizado na BR/116/290, no municpio de Eldorado do Sul, junto
divisa com Porto Alegre. Neste local so executadas apenas operaes de fiscalizao relativa ao
fisco estadual, no havendo pesagens para controle dos excessos de carga, sendo, portanto,
independente do objeto da pesquisa. A constituio da amostra foi completamente aleatria.
As questes propostas foram as seguintes:
1. Quais os maiores problemas (prejuzos, malefcios, conseqncias indesejveis) provocados
pelo excesso de carga?
a._____________________________________________________________
b._____________________________________________________________
c._____________________________________________________________
d._____________________________________________________________
e._____________________________________________________________
2. Quais as maiores dificuldades enfrentadas (incomodaes, inconvenientes, transtornos,
chateaes) quando o caminho vai para a pesagem?
a._____________________________________________________________
b._____________________________________________________________
c._____________________________________________________________
d._____________________________________________________________
e._____________________________________________________________
f. _____________________________________________________________
3. Na sua opinio, por que o Governo faz pesagens nos caminhes (quais os motivos, razes ou
interesses)?
a._____________________________________________________________
b._____________________________________________________________
c._____________________________________________________________
d._____________________________________________________________
1114
4. Se o Governo aumentar os limites de carga, quais as vantagens ou benefcios para o

transportador?
a._____________________________________________________________
b._____________________________________________________________
c._____________________________________________________________
Comentrios: ____________________________________________________
As respostas foram analisadas e comparadas gerando-se uma estrutura de importncia
para proporcionar uma melhor visualizao para os problemas.
6. Anlise das Respostas ao Questionrio Aberto
Apresenta-se, a seguir, para cada varivel constante no questionrio aberto, tabelas
contendo as respostas espontneas dos entrevistados e a freqncia de ocorrncia.
a) Varivel investigada: PROBLEMAS provocados pelo excesso de carga.
Tabela 1: Discriminao das respostas e a freqncia de ocorrncia de respostas pergunta 1
Respostas
Freqncia
%
a. Estraga pavimento
20
30,8
b. Estraga caminho
20
30,8
c. Menor segurana
16
24,6
d. Menos frete disponvel
4
6,1
e. Maior tempo viagem
2
3,1
f. Aumenta gastos viagem
2
3,1
g. No h problemas
1
1,5
Total
65
100,0
b) Varivel investigada: TRANSTORNOS (dificuldades) durante a pesagem.
Respostas
Freqncia
%
a. Atraso na viagem
15
37,5
b. Nenhuma dificuldade
11
27,5
c. Redistribuio carga
6
15,0
d. Atrito fiscalizao
4
10,0
e. Possibilidade multa
2
5,0
f. No confia balana
2
5,0
Total
40
100,0
c) Varivel investigada: MOTIVOS (razes) pelos quais o Governo faz pesagens.
Respostas
Freqncia
%
a. Proteger pavimento
19
50,0
b. Aumentar arrecadao
10
26,3
1115
c. Aumentar segurana
d. Controlar mercadorias
e. No sabe
7
1
1
38
Total
18,5
2,6
2,6
100,0
d) Varivel investigada: COMPENSAO (possveis benefcios) obtida com aumento dos

limites de carga
Respostas
Freqncia
%
a. Aumenta o lucro
20
66,7
b. Nenhuma vantagem
4
13,3
c. Diminui o lucro
2
6,7
d. Favorece s empresas
2
6,7
e. Prejudica menores caminhes
1
3,3
f. No sabe
1
3,3
Total
30
100,0
As respostas s perguntas do Questionrio Aberto foram analisadas de acordo com
critrio de pertinncia e maior freqncia de ocorrncia. Desta forma, organizou-se o seguinte
desdobramento em nveis primrio e secundrio para constituio do Questionrio Fechado:
Tabela 5: Discriminao das variveis para organizao do Questionrio Fechado
Nvel Primrio
Nvel Secundrio
1. Problemas provocados pelo excesso de Estraga o pavimento
carga
Estraga o caminho
Diminui a segurana
Diminui o frete disponvel
2. Transtornos (dificuldades) durante a Atrasa a viagem
pesagem
Redistribuio da carga
Atrito com a fiscalizao
Possibilidade de multa
Desconfiana da balana
3. Motivos pelos quais o Governo faz Proteger o pavimento
pesagens
Aumentar a arrecadao
Aumentar a segurana
4 Aumento nos limites de carga
Grau de compensao obtido com o aumento
dos limites de carga
5.Controle dos excessos ou pesagem
Importncia do controle dos excessos de carga
7. QUESTIONRIO FECHADO
O Questionrio Fechado foi elaborado de acordo com as respostas orientadas pelo
Questionrio Aberto. A varivel 4 da Tabela 5 foi discriminada em grau de compensao
(prejuzo, nenhuma, pouca, mdia e grande) e a do item 5 foi inserida no Questionrio Fechado
pela relevncia e necessidade de verificao da importncia do juzo dos transportadores a
1116
respeito do controle dos excessos de carga. Outro critrio que pautou a elaborao do
questionrio foi a necessidade de brevidade no tempo da entrevista.
Executou-se um teste prvio do questionrio com trs motoristas estacionados em um
posto de abastecimento e com professores e alunos de ps-graduao do Laboratrio de Sistemas
de Transportes LASTRAN da UFRGS. Foram inseridas todas alteraes sugeridas e julgadas
importantes. O formato definido para o questionrio fechado foi o seguinte:
1) Assinale a importncia que voc atribui aos PROBLEMAS ou PREJUZOS provocados pelo excesso de carga
Nada
Pouco
Mdio
Muito
Estraga o pavimento
Estraga o caminho
Diminui a segurana
Diminui o frete
2) Qual o tamanho da DIFICULDADE ou do TRANSTORNO que voc atribui a cada um dos itens abaixo
Nenhum
Pequena
Mdia
Grande
Muito
Grande
Atraso na viagem
Redistribuio da carga
Atrito com a fiscalizao
Possibilidade de multa
Desconfiana da balana
3) Assinale o grau de importncia que voc d aos MOTIVOS pelos quais o Governo faz pesagens
no motivo
motivo pequeno
motivo mdio
motivo grande
Proteger o pavimento
Aumentar a arrecadao
Aumentar a segurana
4) O maior lucro do frete obtido com o aumento dos limites de cargas poderia COMPENSAR os maiores riscos com
acidentes e maiores gastos com o caminho?
( ) No h compensao e sim prejuzo
( ) No compensa nada (ganha mais mas gasta mais)
( ) H uma compensao pequena
( ) H uma compensao mdia
( ) H uma compensao grande
5) Qual a importncia do CONTROLE dos excessos de carga?
( ) Nenhuma importncia
( ) Pouca importncia
( ) Importncia mdia
( ) Importncia grande
1117
A discriminao do grau de importncia atribuda s variveis constantes nas perguntas

tambm foi decidida em funo das respostas oriundas do Questionrio Aberto e tambm da
natureza do questionamento. Assim, para as perguntas 1, 3 e 5 definiu-se quatro nveis de grau
de importncia e para as perguntas 2 e 4 cinco nveis.
Para viabilizar uma anlise estatstica associou-se um valor numrico a cada um dos
graus de importncia utilizados na pesquisa.
Tabela 6: Escala de mensurao das variveis
Importncia
Descrio
0
Nenhuma Importncia
0,5
Importncia Pequena
1,0
Importncia Mdia
1,5
Importncia Grande
2,0
Importncia Muito Grande
8. ANLISE DAS RESPOSTAS AO QUESTIONRIO FECHADO
Os dados coletados no campo foram tabulados e esto apresentados sob a forma de
tabelas onde esto discriminados os nveis associados s variveis categricas como elementos
de entrada. Os dados com as distribuies de freqncias relativas ao conjunto total da amostra e
dos diferentes estratos esto representados nas colunas direita
Com base em tcnicas de estatstica descritiva para dados agrupados, foram calculados a
mdia e o desvio padro para as distribuies das variveis e dos respectivos estratos. Estas
estatsticas permitem comparaes e melhor visualizao das variaes. Os dados com as
distribuies de freqncia e as estatsticas calculadas constam nas Tabelas 7 a 11.
8.1 Varivel pesquisada: Problemas provocados pelo excesso de carga.
Tabela 7: Problemas provocados pelo excesso de carga - %
Estraga
o pavimento
0
9,4
0,5
10,8
1,0
25,2
1,5
54,7
Totais
100,0
Estatstica dos dados agrupados
Mdia
1,13
Dpadro
0,49
Nveis
Estraga
o caminho
4,3
11,5
20,9
63,3
100,0
Diminui
a segurana
8,6
7,9
20,1
63,3
100,0
Diminui
o frete
29,5
7,9
23,0
39,6
100,0
1,22
0,43
1,19
0,48
0,86
0,63
8.2 Varivel pesquisada: Transtornos (dificuldades) durante a pesagem

Tabela 8: Transtornos durante a pesagem - %
Nveis
0
0,5
Atrasa
a viagem
48,2
15,8
Redistribuio da
carga
23,7
1,4
1118
Atrito com a
fiscalizao
71,9
6,5
Possibilidade
de multa
28,8
5,8
Desconfiana
da balana
57,6
11,5
1
18,0
1,5
14,4
2
3,6
Totais
100,0
Mdia
0,55
Dpadro
0,62
9,4
25,9
39,6
100,0
7,9
11,5
2,2
100,0
13,7
31,7
20,1
100,0
15,1
9,4
6,5
100,0
1,28
0,79
0,33
0,58
1,04
0,76
0,48
0,65
8.3 Varivel pesquisada: Motivos pelos quais o Governo faz pesagens

Tabela 9: Motivos pelos quais o Governo faz pesagens - %
Proteger o
Pavimento
0
21,6
0,5
8,6
1
8,6
1,5
61,2
Totais
100,0
Mdia
1,05
Dpadro
0,62
Nveis
Aumentar a
arrecadao
37,4
3,6
17,3
41,7
100,0
Aumentar a
segurana
15,8
8,6
14,4
61,2
100,0
0,82
0,67
1,10
0,57
8.4 Varivel pesquisada: Compensao obtida com aumento dos limites de carga
Tabela 10: Grau de compensao - %
Amostra
Total
0
26,6
0,5
41,0
1
10,8
1,5
14,4
2
7,2
Totais
100,0
Mdia
0,67
Dpadro
0,61
Nveis
8.5 Varivel pesquisada: Importncia do controle dos excessos de carga

Tabela 11: Grau de importncia do controle - %
Amostra
Total
0
8,6
0,5
5,0
1
19,4
1,5
66,9
Totais
100,0
Mdia
1,22
Dpadro
0,47
Nveis
1119
8.6 Anlise a partir dos valores das mdias calculadas

Com o objetivo de fornecer uma viso geral dos resultados e como elemento auxiliar
para a interpretao apresenta-se a Tabela 12 com a discriminao das variveis estudadas, as
mdias calculadas e a decodificao do grau de importncia numrico para qualitativo.
Tabela 12: Mensurao quantitativa e qualitativa das variveis estudadas
Discriminao
Mdia
Grau de Importncia
1. Varivel pesquisada: Importncia dos PROBLEMAS provocados pelo excesso de carga
1.1 Estraga o pavimento
1,13
Mdia
1.2 Estraga o caminho
1,22
Mdia/Muita
1.3 Diminui a segurana
1,19
Mdia
1.4 Diminui o frete disponvel
0,86
Pouca/Mdia
2. Varivel pesquisada: TRANSTORNOS (dificuldades) durante a pesagem
2.1 Atrasa a viagem
0,55
Pequeno
2.2 Redistribuio de carga
1,28
Mdio/Grande
2.3 Atrito com a fiscalizao
0,33
Pequeno
2.4 Possibilidade de multa
1,04
Mdio
2.5 Desconfiana da balana
0,48
Pequena
3. Varivel pesquisada: MOTIVOS pelos quais o Governo faz pesagens
3.1 Proteger o pavimento
1,05
Motivo Mdio
3.2 Aumentar a arrecadao
0,82
Motivo Mdio
3.3 Aumentar a segurana
1,10
Motivo Mdio
4. Varivel pesquisada: COMPENSAO obtida com aumento dos limites de carga/eixo
Grau de compensao
0,67
Pequena
5. Varivel pesquisada: Importncia do CONTROLE DOS EXCESSOS de carga
Importncia do controle
1,22
Mdia/Grande
9. PRINCIPAIS CONCLUSES
A quantidade e a diversidade das informaes obtidas da amostra selecionada ensejam
muitas concluses alinhadas com os objetivos da pesquisa. Relacionam-se as consideraes
julgadas mais importantes que podero influenciar diretamente na implantao do sistema de
pesagem de veculos de carga na rede rodoviria do Rio Grande do Sul. A anlise apresentada no
item anterior, a partir dos dados tabulados e estatsticas, permite a formulao de concluses na
forma apresentada a seguir.
Tabela 13: Problemas provocados pelos excessos de carga

Indicadores de opinio
Comentrios
Mdia
Maiores Destaques
Danos nos pavimentos
Importncia
54,7% consideram a questo H uma razovel percepo
Mdia
como de grande importncia
problema
Danos nos veculos
Mdia/muita
63,3% consideram a questo H uma boa percepo da questo
importncia
1120
do
Reduo da segurana
Importncia
63,3% consideram a questo H uma boa percepo do problema
Mdia
Reduo do frete disponvel
Pouca/mdia
39,6% consideram a questo No h boa percepo da questo
importncia
como de grande importncia e
37,9% atribuem nenhuma ou
pouca importncia
Tabela 14: Transtornos ou dificuldades que ocorrem durante as operaes de pesagem
Comentrios
Mdia
Maiores Destaques
Atraso na viagem
Pouca
64,0% consideram a questo sem H uma boa percepo de que a
importncia
ou com pouca importncia
pesagem relativamente rpida
Necessidade de redistribuio da carga
Mdia/grande
65,5% consideram a questo H uma boa percepo (ou temor)
importncia
como de grande ou muito grande quanto a este transtorno
importncia
Atritos com a fiscalizao
Pouca
78,4% atribuem nenhuma ou H uma grande percepo de que os
importncia
pouca importncia a esta questo atritos so pequenos
Possibilidade de multas
Importncia
Mdia
51,8% consideram a questo

como tendo importncia grande
ou muito grande
Desconfiana das balanas
Pouca
77,2% julgam a questo sem ou
importncia
com pouca importncia
Praticamente metade da amostra tem

uma grande percepo (temor) sobre a
questo
H uma grande percepo quanto
preciso das balanas
Tabela 15: Motivos (ou razes) pelos quais o Governo faz as pesagens
Comentrios
Mdia
Maiores Destaques
Proteo dos pavimentos
Motivo mdio
69,8% consideram a questo H uma boa percepo da questo.
como tendo importncia mdia ou Poderia ser melhorada
grande
Aumento da arrecadao
Motivo mdio
41,7%
atribuem
grande H uma baixa conscientizao quanto
importncia para a questo. J funo da multa por excesso de carga
41,0% atribuem pouca ou
nenhuma importncia
Aumento da segurana
Motivo mdio
61,2%
atribuem
grande H uma boa percepo da questo.
importncia ao assunto
Poderia ser melhorada
1121
Tabela 16: Possveis compensaes obtidas com o aumento dos limites de carga
Comentrios
Mdia
Maior Destaque
Grau de compensao
Pequeno
67,6% acreditam que no H uma boa percepo da questo
compensa nada ou d prejuzo
Tabela 17: Importncia atribuda ao controle dos excessos de carga (pesagem)
Comentrios
Mdia
Maior Destaque
Importncia do controle
Importncia
86,3% consideram a questo H uma grande conscientizao sobre a
Mdia/grande
como tendo importncia mdia ou necessidade das operaes de pesagem
grande
Albano, J. F. (1998) Efeitos da Variao da Carga por Eixo, Presso de Inflao e Tipo de
Pneu na Resposta Elstica de um Pavimento. 138p. Dissertao de Mestrado em
Engenharia - rea de concentrao: Transportes - Escola de Engenharia, Programa
de Ps-Graduao em Engenharia da Produo, UFRGS. Porto Alegre.
CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO Resoluo N 102, de 31 de agosto de 1999.
Dispe sobre a tolerncia mxima de peso bruto de veculos. Braslia. 1999. 1p.
Ribeiro, J. L. D. Trabalhando com Dados Qualitativos. Porto Alegre: Escola de
Engenharia, Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo, UFRGS,
2001.(Notas de Aula)
Agradecimentos
Aos engenheiros Marcos Ledermann e Francisco Barreto do DAER, ao engenheiro Wladimir
Casa do DNER, ao inspetor Cleomar Tassinari da Polcia Rodoviria Federal, ao pessoal da
Polcia Rodoviria Estadual de Porto e aos estudantes de engenharia Rodrigo Fachini e Filipe
Albano pelo apoio e colaborao na execuo do trabalho.
1122
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
OBTENO SISTEMTICA DO
NDICE PCI PAVEMENT CONDITION INDEX,
PARA PAVIMENTOS ASFLTICOS E SUA ASSOCIAO A
PROCEDIMENTOS DE MANUTENO
DE ROTINA EM NVEL DE REDE
Marcia Aps1
Samuel Hanthequeste Cardoso2
Adilson Luiz Gonalves3.
1. Doutoranda da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
Engenheiro da Prefeitura Municipal de Santos
2. Ph.D, Consultor
3. Engenheiro Civil da Prefeitura Municipal de Santos
Professor da Universidade Santa Ceclia dos Bandeirantes
1. Rua Manoel Vitorino, 50 ap. 16 Santos SP CEP: 11060-430

e-mail: marciaaps@uol.com.br
2. Rua Clarice ndia do Brasil, 30 ap. 903 Rio de Janeiro RJ CEP: 22230-090
e-mail: samhcar@terra.com.pe; samhcar@hotmail.com; shc@lima.icao.int
3. Rua Maestro Heitor Vila-Lobos, 27 ap.72 Santos SP CEP:11030-240
e-mail: adilson@unisantos.com.br

1123
RESUMO
O presente trabalho tem por objetivo avaliar a aplicabilidade do mtodo do Corpo de
Engenheiros do Exrcito Americano USACE, Pavement Condition Index - (PCI) em vias
urbanas, por meio de rotina de clculo informatizada. Alm da obteno do valor numrico do
PCI, que pode ser usado para verificar o desempenho dos pavimentos em nvel de rede e
projeto, apresentam-se as mesmas planilhas eletrnicas associadas a procedimentos de
manuteno rotineira em nvel de rede.
Os defeitos so obtidos mediante inspeo visual, como recomendado pelo mtodo, tanto em
nvel de rede como em nvel de projeto. Aps a obteno das ocorrncias e das dimenses de
cada defeito, as quais so inseridas em planilha eletrnica, com as suas respectivas
severidades, esses valores so convertidos no valor numrico do PCI por meio de equaes
que foram desenvolvidas para os dezenove defeitos convencionados e para os valores de
deduo.
O procedimento transforma essas quantidades em densidades, obedecendo toda a rotina
descrita no mtodo. As densidades so utilizadas para estimativa dos servios de manuteno
de rotina bem como a quantificao desses servios em nvel de rede. Isto pode ser feito
utilizando amostras selecionadas estatisticamente para cada segmento homogneo.
Trata-se de um procedimento que, com as adaptaes que cada caso requer, pode ser aplicado
tambm em pavimentos de rodovias e de aeroportos.
INTRODUO
Muitas so as diferenas existentes entre os procedimentos de engenharia dispensados s
rodovias e as vias urbanas; isto pode ser observado por meio das normas existentes, ou
ausncia delas no caso urbano, pela formao e atualizao dos tcnicos, pelos recursos
disponveis, entre outros. Sob este prisma, rgos americanos dispensam ateno especial s
vias urbanas, com disponibilizao de critrios e tcnicas de avaliao, com um grau de
exigncia dependente da possibilidade com que possa ser absorvido por um rgo pblico
municipal.
A American Public Work Association (APWA, apud CUTR, 1995) mostra esta importncia,
com a seguinte definio de sistema de gerncia de pavimentos urbanos:
um mtodo sistemtico para coletar, armazenar e atualizar, rotineiramente, as
informaes necessrias para tomar deciso de como melhor utilizar o recurso financeiro em
obras de manuteno. Este mtodo um conjunto depassos, ou rotinas de computador,
para que se tenha um rpido uso das informaes e se faam os clculos necessrios para
chegar a essas decises. Um SGP (Sistema de Gerncia de Pavimentos) uma ferramenta
para ajudar o engenheiro, o diretor de oramento e o gerente de cidade ou o prefeito a fazer
o melhor diagnstico do problema da mesma forma que o equipamento de Raios X ajuda um
mdico. No substitui o julgamento do profissional, mas aumentando a eficcia da soluo..
1124
As dificuldades do rgo pblico municipal, na maior parte das vezes so a falta de

planejamento, a pouca importncia dada ao dimensionamento e a construo de estruturas de
pavimentos urbanos, a falta de motivao das equipes operacionais, a falta de atualizao do
corpo tcnico e, as prprias atividades de manuteno, que tem se mostrado na prtica como a
gerncia de apagar incndios, essas entre outras relatadas por Souza (1993) e Fernandes e
Bertollo (1997).
Devido a todos esses fatores citados, sugerem Fernandes e Bertollo (1997), que um sistema de
gerncia de pavimentos urbanos utilize apenas os dados necessrios, com as seguintes etapas:
inventrio do pavimento, levantamento das condies do pavimento, hierarquizao de
projetos, manuteno baseada no oramento e em modelos de desempenho, e a gerao de um
banco de dados. Considera-se que os dados do levantamento de defeitos obtidos por meio de
inspeo visual so suficientes para gerncia de vias urbanas em nvel de rede.
MTODOS DE AVALIAO DO ESTADO DE SUPERFCIE DE PAVIMENTOS

ASFLTICOS
As espessuras das camadas estruturais de um pavimento so dimensionadas para suportar a
ao do trfego, os fatores climticos, e a combinao de ambos e em relao ao perodo
previsto para sua vida de servio.
Com a proximidade do fim da vida de projeto, ou mesmo antes, observa-se o envelhecimento
das misturas asflticas, com o agravamento quando o trfego atuante torna-se mais intenso do
que o previsto, ocorrendo degradao do pavimento por efeito da intensidade ou repetio
de carga ou, ainda, devido a deficincias no sistema de drenagem (RTCC,1997).
Nota-se a degradao natural, por meio de seu nvel de fissuras, tipos e quantidades, e o
surgimento de outros tipos de defeitos relacionados a diferentes fatores. Com a progresso
desses defeitos, ocorre proporcionalmente a diminuio de serventia, que de acordo com o seu
grau, necessrio que sejam adotadas medidas de manuteno e restaurao.
Recordando que a finalidade do pavimento fornecer conforto, economia e segurana ao
usurio, diversos rgos do mundo inteiro estudam qual o melhor modo de avaliar o estado da
superfcie de pavimentos; como tambm qual a interveno mais adequada a ser realizada
visando o prolongar a vida de servio com um menor investimento possvel.
Com objetivo de observar como os mtodos tradicionalmente empregados em avaliao de
pavimentos rodovirios se adaptam s vias urbanas, foram experimentados em pesquisa
realizada por Aps (2000), na cidade de Santos, os procedimentos adotados pelo DNER e o
PCI do USACE, posto que este mtodo foi concebido para vias de baixa velocidade, como o
caso urbano.
Como resultado da pesquisa, Aps (2000) sugere, que em se considerando a virtual inexistncia
de normas nas prefeituras do pas para a avaliao e manuteno de pavimentos e a urgente
necessidade de se ter um procedimento especfico para esse fim, e face s anlises e estudos
realizados, o emprego do mtodo do PCI como meio mais completo e consistente para a
1125
avaliao dos defeitos presentes e a estimativa das condies de conforto de rolamento de

pavimentos urbanos.
PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) OU NDICE DA CONDIO DO

PAVIMENTO (ICP)
Este mtodo de avaliao de pavimentos originrio de um estudo desenvolvido por
pesquisadores do Construction Engineering Research Laboratory (CERL), e publicado em
julho de 1979 por meio do documento CERL-Tr-M-268, pelo United States Army Corps of
Engineers (USACE) (Shain e Khon 1979-a, 1979-b).
O mtodo foi primeiramente desenvolvido para pavimentos de aeroportos e posteriormente
ampliado para rodovias, ruas e estacionamentos; a experincia foi adquirida por meio das
informaes dos engenheiros do USACE e de exaustivos testes de campo para validao dos
resultados.
A Figura 1 apresenta a seqncia de passos para a determinao do valor do PCI, mais
informaes sobre as aplicaes do mtodo podem ser vistas em Aps (1998), (2000).
Bertollo (1997), cita que o PCI fornece vrios subsdios em um sistema de gerncia de
pavimentos (SGP), em nvel de rede; o PCI mdio utilizado para hierarquizao dos
segmentos e definio de oramentos; em nvel de projeto, o valor do PCI de cada seo pode
ser usado para definir o tipo de servio de manuteno necessrio.
Segundo Balbo (1997), este processo no usualmente utilizado no Brasil, no meio
rodovirio, porm muito empregado em outros pases, e deve ser melhor considerado em
gerncia de sistemas virios urbanos.
O valor do PCI pode tambm, de acordo com Mok e Smith (1997), a partir dos resultados
iniciais, pode ser recalculado no escritrio, calculando-o apenas com os defeitos que afetam o
conforto e tambm recalculando-o com aqueles que dizem respeito integridade estrutural do
pavimento, chamando esses novos valores de PCI ajustado.
OBTENO SITEMTICA DO VALOR DA PCI

A obteno do ndice numrico do PCI por meio da avaliao de defeitos um procedimento
bastante trabalhoso em comparao com o ndice do IGG; como exemplo, durante a aplicao
prtica dos mtodos realizada por Aps (2000), uma mesma rea avaliada por meio do
procedimento do IGG analisou 556 segmentos de 6 m2 de rea cada, totalizando 3336 m2
inspecionados e, por meio do mtodo do PCI foram vistoriadas 282 sees de 225 m2 da rea
cada, somando 63450 m2 inspecionados, alm do que este mtodo considera a extenso de
cada defeito e sua severidade.
1126
Passo 1: Inspeo do Pavimento: determinao dos tipos, severidades e densidades dos defeitos.
FISSURAS LONGITUDINAIS E TRANSVERSAIS
severidade baixa
FISSURAS COURO DE JACAR

severidade mdia
2o Passo: Determinao dos Valores de Deduo. VD.

Fissuras Longitudinais e Transversais
Fissuras Couro de Jacar
M
B
3o Passo: Clculo do Valor Total de Deduo - TDV

TDV = a + b
4o Passo: Ajuste do Valor Total de Deduo - CDV
CDV
TDV
5o Passo: Clculo do Valor do PCI
PCI = 100 - CDV
6o Passo: Determinao da Condio do Pavimento
100
85
Excelente
70
Muito Bom
55
Bom
40
Regular
25
Ruim
10
Muito Ruim
Pssimo
Figura 1 Seqncia de passos para a determinao do valor do PCI (Shain e Khon,1979a),(Shain e Walther, 1990)
1127
Por meio da rotina de clculo sistematizada se pode ir ao campo e anotar as informaes em

forma de croquis, como tipo de defeito de aor com a Tabela 1, quantidade, rea ou
extenso e severidade, que sero transportadas para a planilha de clculo ou ento de posse de
um computador porttil inserir os mesmos dados diretamente na planilha apresentada na
Figura 2.
Tabela 1 Defeitos considerados pelo mtodo do PCI
TIPOS DE DEFEITOS CONSIDERADOS NO PROCEDIMENTO
A1 - TRINCAMENTO POR FADIGA (COURO DE JACAR)

A2 - EXSUDAO
A3 - TRINCAMENTO EM BLOCO
A4 - ELEVAES E RECALQUES
A5 - CORRUGAES
A6 - AFUNDAMENTO LOCALIZADO
A7 - TRINCAMENTO DE BORDA
A8 - TRINCAMENTO POR REFLEXO DE JUNTA
A9 - DESNVEL PAVIMENTO/ACOSTAMENTO
A10 - TRINCAMENTO LONGITUDINAL E TRANSVERSAL
A11 - REMENDO
A12 - AGREGADO POLIDO
A13 - PANELAS
A14 - CRUZAMENTO FERROVIRIO
A15 - AFUNDAMENTO TRILHA DE RODA
A16 - ESCORREGAMENTO DE MASSA
A17 - TRINCA PARABLICA
A18 - INCHAMENTO
A19 - AFUNDAMENTO TRILHA DE RODA
Esta rotina informatizada, aps a insero dos dados de campo, calcula a densidade de cada
defeito, e em funo da severidade obtm o valor de deduo de cada defeito, (57 equaes)
efetua a somatria desses valores denominada valor de deduo total TDV, e dela subtrai o
valor de deduo corrigido CDV atribudo pela rotina (7 equaes).
Este valor subtrado de 100 automaticamente, resultando no valor do PCI da amostra; a
rotina tambm classifica a amostra e/ou segmento por meio dos conceitos excelente, muito
bom, bom, regular, ruim, muito ruim e pssimo, conforme previsto pelo mtodo e apresentado
na Figura 3. Os valores obtidos seguem toda a rotina preconizada pelo mtodo.
1128
Traduo, roteirizao e pesquisa: Prof. ME Marcia Aps

Algoritmo e sistematizao digital: Prof. Eng. Adilson Luiz Gonalves
Sistematizao de custos: Dr
NOVO SEGMENTO HOMOGNEO
LIMPAR PLANILHA
Planilha vlidas no segmento atual :
VALIDAR PLANILHA ATUAL
AVALIAO FINAL DO SEGMENTO HOMOGNEO
VISUALIZAR PLANILHA RESUMO DO SEGMENTO HOMOGNEO
Logradouro:
DEFEITO
1
TIPOS DE DEFEITOS EXISTENTES
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Planilha n :
SEVERIDADE
TOTAL POR
SEVERIDADE
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
NICO
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
Figura 2 Quadro de entrada de dados (amostra/segmento)
1129
1
DENSIDADE
VALOR
DEDUZIDO
ROTINA INFORMATIZADA
A rotina informatizada foi desenvolvida utilizando o ambiente da planilha eletrnica
MicrosoftExcel 2000, inclusive seus recurso de macro, em VisualBasic, associados a um
menu dotado de botes que permitem a execuo automtica de tarefas bsicas, tais como:
Iniciar novo segmento homogneo, eliminado os registros do segmento anterior;
Limpar a planilha, preparando-a para a entrada de novos dados de amostra,
dentro do mesmo segmento homogneo;
Validar a planilha, registrando os dados no quadro-resumo para que sejam
computados na anlise final do segmento homogneo;
Avaliao final do segmento homogneo, aps a validao da ltima planilha
considerada;
Visualizao do quadro-resumo do segmento homogneo;
retornando-se ao menu principal sempre que desejado apresentando, portanto, interface
amigvel.
No presente estgio evolutivo do estudo, o usurio deve informar, somente, os dados relativos
aos defeitos verificados no campo para cada amostra avaliada (mximo de 55 amostras para a
verso atual) do segmento homogneo em estudo.
As clulas de entrada de dados esto associadas a mensagens de alerta ao usurio que
restringem, ainda, os valores digitados aos intervalos previstos nas curvas adotadas para cada
tipo de defeito.
As densidades so utilizadas para estimativa dos servios de manuteno de rotina bem como
a quantificao desses servios em nvel de rede. Isto pode ser feito utilizando amostras
selecionadas estatisticamente para cada segmento homogneo.
Trata-se de um procedimento que, com as adaptaes que cada caso requer, pode ser aplicado
tambm em pavimentos de rodovias e de aeroportos.
1130
ELEMENTARY
RATING =
QUADRO RESUMO
PLANILHA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
PCIi
SEGMENTAL RATING =
RATING
VLIDO
VOLTAR AO MENU
VOLTAR AO MENU
TOTAL
PCIt =
Figura 3 Quadro resumo de dados/segmento
EXEMPLO PRTICO
Como exemplo, foi adotado um caso real, relativo a um trecho Av. Ana Costa, em Santos,
com 1.800 (mil e oitocentos) metros de comprimento e 10 (dez) metros de largura. A via, aps
a diviso em segmentos homogneos, pelo mtodo IGG, resultou em 5 (cinco) segmentos
homogneos, sendo, selecionado para o exemplo o segmento 1, de 640 (seiscentos e quarenta)
metros de extenso, que comportam 10 (dez) sees, das quais, de acordo com o
procedimento, 7 (sete) foram inspecionadas.
1131
Traduo, roteirizao e pesquisa: Prof. ME Marcia Aps

Algoritmo e sistematizao digital: Prof. Eng. Adilson Luiz Gonalves
Sistematizao de custos: Dr. Samuel Hanthequeste Cardoso
NOVO SEGMENTO HOMOGNEO

LIMPAR PLANILHA
Planilha vlidas no segmento atual :
VALIDAR PLANILHA ATUAL
AVALIAO FINAL DO SEGMENTO HOMOGNEO
VISUALIZAR PLANILHA RESUMO DO SEGMENTO HOMOGNEO
Logradouro: Avenida Ana Costa
DEFEITO
1
TIPOS DE DEFEITOS EXISTENTES
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
SEVERIDADE
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
NICO
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
B
M
A
Planilha n :
20,4
85
TOTAL POR
SEVERIDADE
105,4
65,21
54,4
119,61
1132
46,85
VALOR
DEDUZIDO
51
53,16
43
DENSIDADE
QUADRO RESUMO
PLANILHA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
PCI i
RUIM
RUIM
RUIM
RUIM
REGULAR
RUIM
RUIM
RATING
34
40
40
28
46
40
31
ELEMENTARY
RATING =
RUIM
SEGMENTAL RATING =
37
VLIDO
1
1
1
1
1
1
1
VOLTAR AO MENU
VOLTAR AO MENU
TOTAL
PCI t =
37
1133
CONCLUSO
A avaliao final do segmento homogneo definir o tipo de procedimento a ser adotado, que
poder ser: desde a constatao de que o pavimento no necessita de interveno, at a
substituio completa do mesmo; passando por todas as situaes intermedirias, tais como:
reparos localizados, recapeamento, fresagem+recapeamento, etc.
Os custos de cada tipo de interveno sofrem variao dependendo de fatores regionais e
logsticos. Mas, de uma forma geral, a adoo de planilhas eletrnicas permite os ajustes
necessrios de tabelas de oramento concebidas com o mesmo recurso, conferindo-lhe a
flexibilidade requerida.
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1136
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ESTADO DA ARTE SOBRE MEDIO DA

IRREGULARIDADE LONGITUDINAL EM
PAVIMENTOS ASFLTICOS
Ricardo Oliveira de Souza1

Mrcio Muniz de Farias2
Jos Matsuo Shimoishi3
1. Eng. Civil, Mestrando em Transportes, Universidade de Braslia
2. Eng. Civil, MSc, PhD, Professor do Programa de Ps-graduao
em Geotecnica, Universidade de Braslia
3. Eng. Civil, MSc, Dr., Professor do Mestrado em Transportes,
Universidade de Braslia
1. ricoli@unb.br
2. muniz@unb.br
3. matsuo@unb.br

1137
1. Introduo
A irregularidade longitudinal o conjunto de desvios da superfcie viria em relao a um
plano de referncia, desvios estes que afetam a qualidade do rolamento, a dinmica dos
veculos e a ao dinmica das cargas sobre a via (Visconti, 2000).
Segundo Ro (1999) a irregularidade longitudinal a diferena entre cotas tericas e cotas
reais do perfil longitudinal, sendo ocasionadas pelo processo construtivo ou pelo uso da
rodovia, e em alguns casos por uma combinao de ambos os fatores mencionados.
Para Domingues & Bottura (1991) a irregularidade longitudinal a grandeza fsica que
melhor se correlaciona com a qualidade do rolamento. Segundo Carey and Irick (1965), apud
Domingues & Bottura (1991), cerca de 95% das informaes necessrias avaliao da
serventia medida pelo Present Serviciability Index (PSI) americano, decorrem das
irregularidades do perfil do pavimento considerado, restando apenas 5% para os demais
fatores (afundamento de trilha de roda, trincamento e remendos).
Os estudos sobre a irregularidade longitudinal em pavimentos comearam antes de 1900.
Nesta data Thomas Aitken publicou o livro Road Making and Maintenance, onde
menciona-se um instrumento denominado Viagraph. Este equipamento, inventado por J.
Brown, engenheiro irlands, era formado por uma viga horizontal (straightedge) de 365 cm de
comprimento e 22,9 cm de largura. O equipamento era puxado continuamente sobre a
superfcie da rodovia, e nele havia um aparelho que registrava o perfil da superfcie em uma
tira de papel. A soma das irregularidades era indicada por um ndice numrico (Hveem,
1960).
Desde ento, vem crescendo a preocupao com a irregularidade longitudinal de
pavimentos tendo em vista o aumento progressivo das velocidades que podem ser
desenvolvidas pelos veculos. Aps o surgimento do Viagraph, foram criados inmeros
equipamentos para medir a irregularidade longitudinal. As medies podem ser: a) realizadas
atravs de medies diretas ou indiretas do perfil longitudinal, b) baseadas na reao do
veculo e c) medidas com equipamentos sem contato.
No presente trabalho apresenta-se uma sntese dos principais equipamentos
desenvolvidos, tcnicas para obteno de resumos estatsticos para definio de
irregularidade, correlaes entre os ndices fornecidos por alguns equipamentos e um resumo
dos aparelhos disponveis em algumas empresas privadas neste momento no Brasil.
1. Equipamentos utilizados para medir a irregularidade longitudinal
Existem vrios tipos de equipamentos disponveis para avaliar a irregularidade
longitudinal de um pavimento. Da mesma forma, existem inmeras classificaes dos
diferentes tipos de equipamentos.
Segundo Huang (1993) as medies podem ser feitas por mtodos diretos e indiretos. As
medies diretas podem ser obtidas por meio de instrumentos Classe I e Classe II. Os
instrumentos Classe I incluem as tradicionais pesquisas por nvel e mira e o Dipstick,
enquanto que os instrumentos Classe II incluem os diversos tipos de perfilmetros como o
CHLOE, Perfilmetro Dinmico de Superfcie (SDP) e o PRORUT.
1138
As medies indiretas utilizam perfis longitudinais obtidos por meio de equipamentos do

tipo-resposta, do ingls, Response Type Road Roughness Measurement (RTRRM). Neste
caso, tem-se, por exemplo, o Maysmeter (Huang, 1993).
O DNER (1998) divide os equipamentos de medio da irregularidade longitudinal em
quatro grupos:
a)
b)
c)
d)
Sistemas de medidas diretas do perfil;

Sistemas de medidas indiretas do perfil;
Sistemas baseados na reao do veculo; e
Sistemas de medida com equipamentos sem contato.
Os sistemas de medidas diretas empregam equipamentos de topografia ou outros

instrumentos adequados. Os resultados obtidos so processados para fornecer valores
estatsticos indicativos da irregularidade. Tem-se por exemplo, o Mtodo de Nvel e Mira e a
Abay Beam do Transportation Research Laboratory (TRL) da Inglaterra.
Os sistemas de medidas indiretas do perfil executam medies mecanizadas do perfil da
via. Os dados so processados a fim de fornecer valores como amplitude de onda e coeficiente
de irregularidade, entre outros. Neste caso, os principais equipamentos so: Perfilmetro
Dinmico de Superfcie (GMR), Perfilmetro da AASHTO, Analisador de Perfil Longitudinal
(APL), Perfilmetro CHLOE e Merlin do Transportation Research Laboratoy (TRL) da
Inglaterra.
Os sistemas baseados na reao do veculo ou sistemas do tipo-resposta utilizam
instrumentos que determinam acumulativamente os movimentos relativos entre o eixo traseiro
do veculo e sua carroceria, a partir do que, estatisticamente, pode-se caracterizar a
irregularidade. Os principais equipamentos so: Rugosmetro BPR, Maysmeter, Bump
Integrator, Integrador de Deslocamentos Lineares Sul-Africano (LDI), PCA Roadmeter e
Sistema Integrador IPR/USP.
Os sistemas de medida com sonda sem contato baseiam-se na reflexo de uma onda
sonora ou raio laser emitido por um dispositivo situado sob o veculo. Neste caso tem-se:
Perfilmetro Laser do TRL, Perfilmetro Acstico da Universidade FELT, Perfilmetro
Primal e Perfilmetro K. J. Law, entre outros.
Hass et al. (1994) sugere uma classificao diferente das apresentadas anteriormente.
Segundo estes autores os equipamentos podem ser divididos em:
a) Dipstick;
b) Perfilmetro do TRL (High Speed Monitor);
c) Perfilmetros Inerciais (Perfilmetro Dinmico de Superfcie, Perfilmetro da
FHWA, Perfilmetro APL);
d) Instrumentos baseados em perfis de baixo custo;
e) Perfilgrafos; e
f) Medidores do tipo-resposta (mecnicos ou baseados em acelermetros).
Entre os medidores mecnicos do tipo-resposta encontramos o Rugosmetro BPR, o Bump
Integrator, o Maysmeter, os Medidores NASRA (australianos) e os Medidores IJK (Iowa
1139
Department of Transportation). Os medidores baseados em acelermetros comercialmente

disponveis so: PURD, ARAN e o Slometer.
O Banco Mundial tambm prope uma classificao para os equipamentos medidores da
irregularidade longitudinal. Esta proposta divide os equipamentos em 4 classes conforme
mostra a Tabela 1 (TAC, 1997). importante destacar que a preciso de cada categoria
determinada em funo da tecnologia de cada equipamento assim como das caractersticas
envolvidas no levantamento (velocidade do veculo, distncias entre pontos avaliados, entre
outros). Sayers & Karamihas (1996) afirmam que os levantamentos feitos com Nvel e mira
ou com Dipstick so mais precisos porque envolvem contato fsico entre o equipamento e a
superfcie do pavimento. Devido as pequenas reas de influncia, estes aparelhos podem
detectar melhor as descontinuidades existentes em cada seo de levantamento, ou seja, o
perfil obtido o que melhor se aproxima do perfil real do revestimento. No caso dos
equipamentos medidores a laser, os sensores podem ter dificuldades para detectar a imagem
em superfcies rugosas; e no caso de equipamentos ultra-snicos a aspereza da superfcie pode
impedir a reflexo do som ou refleti-lo muitas vezes, provocando mltiplos ecos que
confundem o sensor lgico. Em outras palavras, o perfil longitudinal medido varia quando
utilizam-se diversos equipamentos para medio numa mesma seo. Contudo os autores
mencionados constataram que o IRI (ndice Internacional de Rugosidade) gerado a partir de
resumos estatsticos de um mesmo perfil longitudinal apresentam elevado coeficiente de
correlao tanto para levantamentos realizados com equipamentos inerciais (laser, ptico ou
ultra-snico) como para levantamentos realizados com equipamentos estticos (Dipstick ou
Nvel e mira).
A seguir so analisados os principais tipos de medidores de irregularidade longitudinal.
2.1 Face Dipstick
O dipstick um perfilgrafo que mede com preciso, exibe e grava a uma resoluo de
dcimos de milmetro, a diferena de elevao entre duas pernas. A distncia entre ambas
varivel, de 50 a 300 mm, podendo o equipamento ser deslocado longitudinalmente ou
transversalmente. Segundo Donelly (1988) apud TAC (1997), podem ser realizadas at 900
leituras por hora. Hass et al. (1994) afirma que a taxa de produo da ordem de 270 m/h.
O equipamento consiste de um acelermetro e um cabo instalado numa armao,
conforme a Fig. 1. Desta forma possvel caminhar com o equipamento ao longo do trajeto
por meio do giro dos ps dianteiros e rotao de 180. Um microcomputador instalado
registra os dados e pode calcular de forma simples um resumo estatstico da irregularidade
longitudinal (Hass et al., 1994). Os resultados obtidos podem ser analisados usando-se vrios
procedimentos: IRI, RMSVA e SV. O equipamento usado principalmente para calibrar os
equipamentos tipo-resposta e/ou medies de sees curtas (TAC, 1997).
2.2 Perfilmetros
Os primeiros perfilmetros consistiam de uma viga, ou plano horizontal fixo
(straightedge), apoiada em duas rodas de referncia e uma roda central para a leitura do
desnvel. Este equipamento tem sido usado por muitos anos para controle de construo.
Entretanto, sua aplicao para avaliao durante a vida de servio de um pavimento bastante
limitada (Yoder & Witzak, 1975). Ademais, o aparelho apresenta limitaes para desnveis
1140
localizados e certos comprimentos de onda. Estas limitaes so diminudas com o uso de

vigas com mltiplas rodas.
Em outros perfilmetros, como os usados nas pistas experimentais da AASHO, adota-se
um plano de referncia, atravs de um pndulo ou giroscpio, e duas pequenas rodas com uma
base de um p de distncia para medir a inclinao. Os dados so integrados para produzir o
perfil real e o sumrio estatstico a varincia da declividade (SV slope variance) usado no
PSI original. O perfilmetro da AASHO caiu em desuso, sendo depois substitudo pelo
perfilmetro CHLOE, o qual mantinha os mesmos princpios, mas eliminava o plano
horizontal de referncia.
Posteriormente, outros perfilmetros mais sofisticados foram desenvolvidos e adaptados a
veculos, culminando com os modernos equipamentos com sensores pticos e a laser.
2.2.1 Perfilmetro Dinmico de Superfcie (GMR)
Consiste de um veculo leve tipo furgo ao qual so adicionados acelermetros,
potencimetros, um computador de perfil, um simulador de quarto de carro, um registrador
analgico de fita magntica, um conversor analgico digital, uma fita digital para anlise e
duas rodas teste apalpadoras das trilhas de roda (Fig. 2). Estas duas rodas teste esto
instaladas em dois braos sob o veculo e mantidas em contato permanente com o pavimento
pela ao das molas. Os acelermetros medem exclusivamente o movimento da carroceria do
veculo. Os potencimetros esto ligados as rodas apalpadoras e medem o movimento relativo
entre elas e a carroceria do veculo. O computador de perfil combina os sinais dos
acelermetros e potencimetros, fornecendo o perfil das duas trilhas de roda. O simulador de
quarto de carro um computador que simula os movimentos de uma roda em relao a uma
massa suspensa a partir dos impulsos gerados pelo perfilmetro ou por meio da fita analgica.
A resposta do simulador o somatrio dos movimentos relativos da roda. O quociente entre
este somatrio e a distncia percorrida o QI (Quociente de Irregularidade) (Aranovich,
1983).
2.2.2 Analisador de Perfil Longitudinal (APL)
um equipamento fabricado pelo Laboratrio Central de Ponts et Chausses (Frana) para
caracterizar os defeitos de nivelamento longitudinal pelo comprimento e amplitude das ondas
do pavimento.
A medio realizada por dois APL trafegando cada um em uma trilha de roda. Cada
reboque constitudo por um brao muito rgido equipado por uma roda, um chassis lastreado
que repousa sobre o brao por meio de uma mola e um amortecedor, estudados de maneira a
assegurar um contato excelente entre a roda apalpadora e a superfcie do pavimento; e
finalmente um pndulo de baixa freqncia que serve de referncia pseudo-horizontal (Fig.
3). As variaes angulares do pndulo so proporcionais aos desnivelamentos do perfil
longitudinal na amplitude de 0,5 a 20 Hz, independentemente do movimento do veculo trator.
A velocidade nominal de operao 72 km/h em rodovias (Aranovich, 1983).
1141
2.2.3 MERLIN (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost Instrument)

O equipamento foi concebido pelo Transportation Research Laboratory (TRL) e
formado por duas pernas distando 1,80 m entre si, cujos ps apoiam-se sobre a superfcie do
pavimento, e uma ponta de prova que fica localizada no ponto mdio entre os dois ps,
conforme mostra a Fig. 4 (Heyn, 1987).
O equipamento mede a distoro vertical da superfcie do pavimento sob a ponta de prova
em relao linha imaginria que une os pontos dos ps do aparelho com o pavimento. Uma
roda utilizada como perna dianteira e um perfil metlico como perna traseira. O
equipamento tambm dispe de um brao mvel que possui em uma das extremidades a ponta
de prova e na outra, um ponteiro que se move sobre uma folha de papel fixada sobre o
aparelho (Heyn, 1987).
Para efetuar a leitura, apia-se o p traseiro sobre o pavimento, mantendo-se o aparelho na
vertical; pela fora da gravidade a ponta de prova toca o pavimento, indicando a distoro da
superfcie, por meio da movimentao do ponteiro. Na seqncia, o operador registra a
posio na folha de papel fixada sobre o aparelho. O procedimento descrito repetido para
cada seo em estudo, obtendo-se ao final do levantamento, uma srie de leituras registradas
sob a forma de histograma (Heyn, 1987).
2.3 Perfilgrafo Califrnia

Este aparelho foi desenvolvido pelo California and Texas Highway Departments (USA) e
Transport Research Laboratory (Inglaterra), entre outros. Estes equipamentos tm um
conjunto bsico de rodas e uma roda registradora livre para mover-se verticalmente a fim de
captar o movimento relativo dos deslocamentos (TAC, 1997).
Carvalho & Silva (1998) comentam que este tipo de equipamento consiste de uma
estrutura rolante que mede os desvios verticais de uma dada superfcie em relao a um plano
de referncia mvel de 7,62 m de comprimento. O equipamento dotado de uma roda sensora
localizada no meio da estrutura. Os movimentos dessa roda sensora so captados por um
transdutor e enviados a um computador que grava os desvios do plano de referncia, traando
um perfil do pavimento. Uma impressora acoplada ao computador fornece no momento da
operao, registros permanentes do perfil do pavimento em escala de amplitude 1/1 (na
vertical) e 1/300 (na horizontal), permitindo a identificao em campo, de reas que
eventualmente necessitem de reparao. O equipamento pode ser rebocado por um veculo ou
empurrado manualmente. A velocidade mxima de deslocamento 5 km/h, a fim de
minimizar saltos do aparelho.
2.4 Sistemas medidores mecnicos do tipo-resposta
2.4.1 Rugosmetro BPR
Consiste de um reboque com uma nica roda teste de um pneu de automvel liso, sem
frisos, para captar qualquer irregularidade do pavimento. Esta roda de ensaio est instalada em
uma armao por meio de duas molas muito sensveis e dois amortecedores de preciso (Fig.
1142
5). O equipamento rebocado a uma velocidade constante de 32 km/h. A irregularidade

longitudinal faz com que a roda teste e seu eixo sofram deslocamentos verticais, tambm
denominadas deflexes, em relao armao (Barbosa & Arajo, 1979).
As deflexes entre o eixo da roda e a armao so medidas por meio de um fio ligado ao
eixo por contato especial e em volta de uma mola em tambor. Essa mola mantm uma trao
constante no fio e ligada por engrenagens transmisso de um comando foto-eltrico,
instalado na armao (Barbosa & Arajo, 1979).
Quando o eixo da roda sofre deflexo o comprimento do fio encurta ou alonga,
dependendo da direo do movimento. Para alongamento do fio, o tambor gira em sentido
anti-horrio e para encurtamento do fio, gira em sentido horrio.
Esta rotao transferida atravs de um sistema de engrenagens transmisso de um
comando foto-eltrico. Para uma volta completa so gerados 100 sinais igualmente espaados.
Cada 100 pulsos gerados pelo tambor correspondem ao movimento de uma polegada. Todos
os movimentos do eixo da roda em relao armao so registrados e integrados num
contador digital, tanto para cima quanto para baixo. Porm, a irregularidade longitudinal
calculada apenas em relao aos movimentos para baixo em um determinado percurso. A
unidade da irregularidade longitudinal mm por km ou polegadas por milha (Barbosa &
Arajo, 1979).
2.4.2 Bump Integrator
O Bump Integrator (BI) adota os mesmos princpios do Rugosmetro BPR.
Diferentemente do BPR, o BI executa o somatrio das deflexes por meio de uma embreagem
unidirecional. Alm disso, por ser fabricado por outra empresa, a massa da roda teste 340
Kg enquanto a massa da roda do BPR 272 Kg. As molas tambm apresentam constantes
diferentes, por exemplo, para o BI as constantes so iguais a 48,7 Kgf/cm, enquanto que para
o BPR estes valores so iguais a 49,5 Kgf/cm (Visser & Queiroz, 1979).
Atualmente esto sendo comercializados BIs com microprocessadores acoplados ao
sistema. Desta forma possvel corrigir a velocidade do reboque em relao a velocidade
padro de 32 Km/h, sempre que estes valores estejam na faixa de 24 a 48 Km/h. A
irregularidade apresentada em cm/km, podendo-se efetuar levantamentos automticos de
sub-sees consecutivas, visualizar e imprimir os dados apresentados na tela de um microcomputador. Tambm possvel realizar testes quanto ao amortecimento e freqncia de
ressonncia da suspenso do trailer, assim como referenciar os dados obtidos (WDM, 2001).
2.4.3 Maysmeter
O equipamento foi desenvolvido pelo Texas Highway Department em 1960 e consiste de
uma haste anexada ao eixo e a um transmissor, ambos instalados em um veculo de passeio
(Fig. 6). Os deslocamentos relativos entre o eixo traseiro do veculo so medidos pelo
transmissor e o sinal enviado a um registrador. Os movimentos relativos verticais so
acumulados, em valor absoluto, ao longo de uma distncia pr-fixada (Aranovich, 1983).
Originalmente o instrumento de registro consistia de uma fita registradora que ejetava um
comprimento de papel em proporo irregularidade longitudinal medida; a distncia era
1143
registrada por um odmetro no veculo. Posteriormente instrumentos eletrnicos incluindo

lap-tops, foram desenvolvidos para registro da sada do Maysmeter (Hass et al., 1994).
Inicialmente todos os Maysmeter eram instalados em automveis. No entanto, face
sensibilidade da sada em relao s caractersticas do veculo (massa e amortecedores),
alguns rgos rodovirios instalaram o transmissor em reboques para melhorar a estabilidade
das medies (Hass et al., 1994).
Durante a Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodovirios (PICR), realizaram-se
leituras em intervalos de 80 ou 320 m (Visser & Queiroz, 1979). Atualmente, segundo o
DNER-PRO 182/94, as leituras devem ser feitas a cada 320 m a velocidades de 50 ou 80
km/h.
2.4.4 Medidor IPR/USP
O medidor IPR/USP a verso brasileira do Maysmeter (Medina, 1997). O Integrador
IPR/USP um sistema composto por dois conjuntos: o sensor de deslocamentos e o
quantificador de irregularidade em pavimentos. O sensor de deslocamentos verticais
formado basicamente por um cursor, que acompanha o deslocamento vertical entre o chassis e
o diferencial do veculo em que o Integrador estiver embarcado (Fig. 7). O quantificador de
irregularidades (digital) composto por totalizador e por um hodmetro (DNER, 1998).
2.5 Sistemas medidores do tipo-resposta baseados em acelermetros
2.5.1 PURD (Portable Universal Roughness Device)
Este aparelho consiste de um acelermetro instalado no eixo de um trailer especial e um
computador de bordo, podendo ser operado em altas velocidades. O aparelho realiza a
medio da irregularidade por meio de um acelermetro (TAC, 1997).
2.5.2 Road Tester (RT 3000)

O RT 3000 uma unidade multi-funcional para obteno de imagens de vdeo, pesquisas
de defeitos e perfis longitudinais e transversais. Utiliza-se um acelermetro e um transdutor
para obteno da irregularidade longitudinal em cada trilha de roda. O perfil obtido pode ser
usado para calcular o IRI.
2.5.3 Automatic Road Analyzer (ARAN)
Este um equipamento multi-funo destinado a medir diferentes tipos de defeitos de
superfcie e perfis transversal e longitudinal. A irregularidade longitudinal medida atravs
da combinao de acelermetros e sensores laser (TAC, 1997).
2.5.4 K. J. Inertial Profilometer
Este aparelho realiza medies pticas dos deslocamentos sem contato fsico. Consiste de
um instrumento de deslocamento tico (para medir o perfil), acelermetros de preciso (para
medir o movimento vertical do veculo) e um computador de bordo (que calcula o perfil
1144
atual). O processo fornece perfis precisos que podem ser executados velocidades que variam
de 20 a 110 km/h, e no so afetadas pelo peso do veculo, temperatura do ar, textura ou cor
do pavimento (TAC, 1997).
2.5.5 Road Surface Tester (Laser RST) Sucia
O RST um equipamento a laser desenvolvido na Sucia para medir perfis de
pavimentos. O sistema consiste de sensores laser instalados no veculo e um computador de
bordo. O equipamento permite que sejam levantados com preciso, em mdia, 300 km/dia
(TAC, 1997).
2. Tcnicas para obteno dos resumos estatsticos
Apresenta-se a seguir trs procedimentos utilizados para obteno dos resumos estatsticos
da irregularidade longitudinal.
3.1 Simulao de quarto de carro
O conceito de quarto de carro como mtodo para analisar os dados do perfil do pavimento
foi concebido com o intuito de simular a sada de um Rugosmetro BPR. Estudos posteriores
na Universidade de Michigan demonstraram que os modelos de simulao de carro inteiro ou
meio carro, no forneciam vantagem sobre a simulao com quarto de carro em relao
calibrao (Hass et al., 1994).
Os parmetros do quarto de carro so apresentados na Fig. 8. Entre eles tem-se: a massa
suspensa que se deixa cair, simbolizando o corpo do veculo; constantes elsticas da mola e
do amortecedor; massa fixa da suspenso; pneu e roda e a constante elstica do pneu.
Os instrumentos tipo-resposta geralmente medem o movimento entre o eixo traseiro e a
carroceria do veculo. Portanto, a simulao exige o clculo da diferena de elevao entre a
carroceria e o eixo como resposta ao perfil rodovirio e ao movimento frente do veculo.
Isto executado por meio da integrao da diferena das velocidades entre a massa suspensa e
a massa fixa, produzindo o estatstico quarto de carro, do ingls, Quarter Car Statistics (QCS).
3.2 Raiz Quadrada da Acelerao Vertical Mdia (RMSVA)

Este mtodo calcula a acelerao vertical mdia de um ponto que se move discretamente
entre os dados do perfil medido (Fig. 9), assim como o valor da raiz quadrada das aceleraes
mdias individuais (Hass et al.,1994).
A Raiz Quadrada da Acelerao Vertical Mdia (RMSVA) a raiz quadrada da taxa de
variao mdia das declividades adjacentes do perfil, considerando a distncia horizontal
entre os pontos (Hass et al., 1994).
1145
RMSVA =
2

n 1
S
i =2 n 2
0,5
[Yi +1 Yi (Yi Yi 1 )]2 / S 4

=
n2
i=2
n 1
(1 / 2 )
(1)
onde n=nmero de elevaes do perfil; S=comprimento da base; Yi=elevao do perfil i

no ponto i; e RMSVA=acelerao vertical mdia quadrtica (AVB).
3.3 Mtodo de Nvel e Mira
Durante a Pesquisa de Interrelacionamento de Custos Rodovirios (PICR), Queiroz (1979)
sugeriu um procedimento, conhecido como Mtodo de Nvel e Mira para calibrar
equipamentos medidores do tipo-resposta.
O Mtodo consiste em selecionar inicialmente 20 sees de calibrao, cada uma com 320
m de extenso, apresentando irregularidade varivel, desde um valor baixo at um valor
elevado. Na seqncia realiza-se o nivelamento geomtrico de pontos das trilhas de roda,
espaados de 25 cm ou 50 cm, em cada base de calibrao. Utilizando-se a Eq. (2) proposta
por Queiroz (1979), estima-se o valor do Quociente de Irregularidade (QI), cuja unidade de
medida contagens por quilmetro (DNER, 1998).
QI = 8,54 + 6,17 AV1, 0 + 19,38 AV 2,5
(2)
onde QI=Quociente de Irregularidade (contagens/quilmetro);

AV1,0=acelerao vertical mdia quadrtica para base de 1,0 m de comprimento; e
AV2,5=acelerao vertical mdia quadrtica para a base de 2,5 m de comprimento.
Seguidamente utilizando o veculo, so realizadas leituras do integrador em cada base de
calibrao para velocidades de 30, 50 e 80 km/h. Ento aplica-se o Mtodo dos Mnimos
Quadrados para determinao dos coeficientes a e b da Eq. (3), gerando uma equao para
cada velocidade estabelecida. Logo, determinam-se equaes de correlao que permitem a
estimativa do QI a partir das leituras do integrador, para cada velocidade.
O Quociente de Irregularidade (QI), expresso em contagens/quilmetro, uma funo
linear da leitura L do sistema integrador, ou seja:
QI = a + b x L
(3)
onde QI=quociente de irregularidade longitudinal (cont/km);

a=constante passvel de determinao pelo Mtodo dos Mnimos Quadrados;
b=constante passvel de determinao pelo Mtodo dos Mnimos Quadrados; e
L=leitura do integrador.
Em casos menos freqentes pode ser necessrio adotar uma equao do 2 grau, conforme
mostra a Eq. (4).
QI = a + b x L + c x L2
(4)
1146
A partir da calibrao do sistema medidor de irregularidade do tipo-resposta, a medio na

rede ou trecho de interesse pode ser efetuada de forma rpida, sendo necessria uma equipe
composta apenas por um motorista e um anotador. Usualmente a cada 320 m, o aparelho
emite um sinal sonoro e por meio de um display fornece a leitura L, representativa da
irregularidade acumulada na seo em questo. O valor de QI posteriormente calculado em
escritrio, empregando-se a equao correspondente (DNER, 1998).
4. Correlao entre equipamentos para medir a irregularidade longitudinal
4.1 QI do Perfilmetro dinmico de superfcie (GMR) x QI do Maysmeter
Durante a Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodovirios (1978), para sees de
concreto asfltico de textura fina, obtiveram-se valores semelhantes para os quocientes de
irregularidade (QI's) medidos com o GMR e com o maysmeter. Em sees de pavimentos
com revestimento em tratamento superficial, o perfilmetro gerou resultados
consideravelmente superiores aos obtidos pelo Maysmeter (Visser & Queiroz, 1979).
Portanto, segundo Visser & Queiroz (1979), as respostas dos equipamentos so influenciadas
pelo tipo de revestimento. As diferenas observadas foram atribudas influncia das
velocidades de operao. As irregularidades longitudinais foram realizadas para velocidades
de 20, 55 e 80 km/h para ambos os equipamentos. O Maysmeter demonstrou ser
aparentemente insensvel variao do tipo de revestimento enquanto a velocidade de
operao aumentava, dentro da faixa analisada.
Tambm observou-se que as respostas do Maysmeter mudam quando os pneus, molas e
amortecedores tornam-se usados. Por isso, sua utilizao requer calibrao peridica, sendo
utilizado para tal fim o perfilmetro dinmico de superfcie (Visser & Queiroz, 1979).
4.2 QI do Perfilmetro dinmico de superfcie (GMR) x IR do BPR
Os dois equipamentos se relacionam bem em todos os tipos de superfcie. O motivo a
baixa velocidade de operao do perfilmetro, semelhante do BPR (Visser & Queiroz,
1979).
Barbosa & Arajo (1979) obtiveram duas correlaes entre o perfilmetro dinmico de
superfcie e o BPR. Para pavimentos asflticos tem-se:
IR = 1261 + 43,26 x QI
(5)
QI = 25,7 + 0,022 x IR
onde IR=ndice de irregularidade longitudinal obtido com BPR (mm/km); e

QI=Quociente de Irregularidade obtido com perfilmetro (contagens/km).
Para pavimentos em tratamento superficial as correlaes so as seguintes:
IR = 1820 + 43,6 x QI
QI = 6,71 + 0,016 x IR
onde
(6)
IR = ndice de irregularidade longitudinal obtido com BPR (mm/km); e

QI = Quociente de Irregularidade obtido com perfilmetro (contagens/km).
1147
4.3 IRI x QI do Maysmeter

Segundo o DNER (1998) o ndice Irregularidade Internacional (IRI) foi correlacionado
com o Quociente de Irregularidade (QI) atravs da Eq. (7):
QI = 13 x IRI
onde
(7)
QI = Quociente de irregularidade (contagens/km); e

IRI = International Roughness Index (m/km).
4.4 Irregularidade longitudinal do BI x IRI e Irregularidade longitudinal do BI x QI do

Maysmeter
Segundo Odoki & Karali (1999), as irregularidades medidas com o Bump Integrator
podem ser correlacionadas com o IRI e o QI do Maysmeter atravs das Eqs. (8) a (10):
BI = 55 x QI
BI = 630 x IRI 1,12
BI = 900 x IRI 1000
onde
(8)
(9)
(10)
BI = Irregularidade longitudinal obtida com o Bump Integrator (m/km);

QI = Quociente de Irregularidade obtido com o Maysmeter (contagens/km); e
IRI = International Roughness Index (m/km).
5. Equipamentos disponveis para medio da irregularidade longitudinal no Brasil.

A Tabela 2 apresenta um resumo sucinto dos aparelhos disponveis neste momento para
medio da irregularidade longitudinal no Brasil. O levantamento foi realizado junto a
algumas empresas privadas e no pretende refletir a totalidade dos equipamentos, mas fornece
uma amostra bastante representativa. Percebe-se que a grande maioria do tipo resposta, com
predominncia dos bump integrators e maysmeter (incluindo o integrador IPR/USP), num
total de oito equipamentos. Registrou-se ainda trs Merlin e um perfilmetro a laser. Este
levantamento deve ser ampliado de modo a incluir os rgos rodovirios, universidades e
institutos de pesquisa. Entretanto, o nmero final no deve diferir muito do apresentado.
6. Consideraes Finais
Os equipamentos destinados avaliao da irregularidade longitudinal evoluram
significativamente nos ltimos anos. Contudo, os medidores tipo-resposta desenvolvidos a
partir de 1960 ainda so os mais utilizados, face ao baixo custo de aquisio e relativa
simplicidade para manuteno e operao, apesar da necessidade de calibraes constantes.
Porm, os equipamentos mais modernos, que utilizam sensores pticos ou a laser, tendem a
ganhar espao no mercado, principalmente devido maior produtividade e confiabilidade dos
dados levantados e resumidos estatisticamente. Alm disso, muitas agncias rodovirias,
principalmente nos Estados Unidos, esto realizando a avaliao da serventia dos pavimentos,
considerando apenas a irregularidade longitudinal, devido a sua preponderncia em relao
aos demais defeitos (trincas, panelas, remendos e afundamento de trilha de roda) na percepo
do conforto pelos usurios. Assim, dispondo de aparelhos mais sofisticados, agiliza-se o
processo de levantamento, avaliao e tomada de deciso.
1148
(1)
ARANOVICH, L. ; 1983. Avaliao de pavimentos flexveis. Anais da 18a Reunio
Anual de Pavimentao. Porto Alegre, RS. p. 440-533.
(3)
BARBOSA, R. C. & ARAJO, J. L. A. N. ; 1979. Avaliaes de pavimentos com o
Rugosmetro BPR. 1 Simpsio Internacional de Avaliao de Pavimentos e Projeto de
Reforo. Associao Brasileira de Pavimentao.
(4)
CARVALHO, M. D. & SILVA, E. L. S. ; 1998. Perfilgrafo tipo Califrnia Uma
nova metodologia de avaliao da irregularidade longitudinal de pavimentos no Brasil. Anais
da 31a Reunio Anual de Pavimentao. So Paulo, SP. p. 963-973.
(5)
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem ; 1998. Manual de
reabilitao de pavimentos asflticos. Rio de Janeiro, RJ.
(6)
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem ; 1994. Medio da
irregularidade de superfcie de pavimento com sistemas integradores IPR/USP e maysmeter.
DNER-PRO 182/94. Rio de Janeiro, RJ.
(6)
DOMINGUES, F. A. A. & BOTTURA, E. J. ; 1991. Contribuio ao estudo da
serventia dos pavimentos flexveis. Anais da 25a Reunio Anual de Pavimentao. So
Paulo, SP. p. 1975-1995.
(7)
HASS, R., HUDSON, W. R. & ZANIEWSKI, J. ; 1994. Modern Pavement
Management. Krieger Publications. Florida, USA, 1994.
(8)
HEYN, A. T. ; 1987. Merlin - Um equipamento simples para avaliao de
irregularidade longitudinal. Anais da 22a Reunio Anual de Pavimentao. Macei, AL. p.
158-174.
(9)
HVEEM, F. N. ; 1960. Devices for Recording and evaluating pavement roughness.
Highway Research Board. Bulletin 264.
(10) HUANG, Y. H. ; 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice Hall. New Jersey,
USA, 1993.
(11) MEDINA, J. ; 1997. Mecnica dos pavimentos. Editora UFRJ. Rio de Janeiro, RJ.
(12) ODOKI, J. B. & KARALY, H. G. R. ; 1999. Highway Development and
Management. Technical Reference Manual. Vol. IV HDM-4. The World Bank, Washington,
D. C., 1999.
(13) RO, R. C. ; 1999. Calidad ante la rodadura. Jornadas sobre la calidad en el proyecto
y la construccin de carreteras. AEPO Ingenieros Consultores. Barcelona, Espaa, 1999.
(14) SAYERS, M. W. & KARAMIHAS, S. M. ; 1996. The Little Book of Profiling. Basic
Information about Measuring and Interpreting Road Profiles. October, 1996.
(15) SHAHIN, M. Y. ; 1994. Pavement Management for airports, roads and parking lots.
Kluwer Academic Publishers. Norwell, Massachusetts, USA.
(16) TAC TRANSPORTATION ASSOCIATION OF CANADA ; 1997. Pavement
Design and Management Guide. Ottawa, Canada, 1997.
(17) VISSER, A. & QUEIROZ, C. ; 1979. Roughness Measurements Systems. Working
document N10 of the Research on the Interrelationships Between Costs of Highway
construction, Maintenance and Utilization. GEIPOT, UNDP, IBRD. Braslia, Brazil, 1979.
(18) VISCONTI, T. S. ; 2000. O sistema gerencial de pavimentos do DNER.
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Instituto de Pesquisas Rodovirias. Diviso
de Apoio Tecnolgico. Dezembro, 2000.
1149
(19) WDM Equipment, Surveys, Software and Consultancy for Highway Maintenance.
Site: http://www.wdm.co.uk
(20) YODER, E. J. & WITCZAK, M. W. ; 1975. Principles of pavement design. John
Wiley and Sons, Inc. United States of America, 1975.
1150
Tabela 1 Classificao dos equipamentos medidores da irregularidade longitudinal

CLASSE
EQUIPAMENTO
Classe I
Dipstick (Digital Incremental Profiler)
(mais precisos)
Nvel e mira
(Baseado em perfis de preciso)
Perfilmetro do TRL
ARAN (Automatic Road Analyzer)
Perfilgrafo Califrnia
Classe II
Dynatest Model 5051 RSP Laser Test System
(outros mtodos perfilomtricos) ALP (Longitudinal Analyzer Profile, Frana)
Road Surface Tester (Laser RST, Sucia)
Road Tester 3000
South Dakota Road Profiler
Classe III
K. J. Law Model 8300 Roughness Surveyor
(equipamentos tipo-resposta)
Mays Ride Meter ou Maysmeter
PURD (Portable Universal Roughness Device)
Walker Roughness Device
Classe IV
RCI (Riding Confort Index) (painel de avaliadores)
(menos precisos)
Present Serviciability Rating (painel de avaliadores)
(baseados em avaliaes subjetivas)
Fonte: Banco Mundial (TAC,1997)
Figura 1 - Face Dipstick (Hass et al., 1994).
1151
Figura 2 - Perfilmetro Dinmico de Superfcie (Medina, 1997).
Figura 3 - Analisador de Perfil Longitudinal (APL) (Shahin, 1994).
1152
Figura 4 - MERLIN (Heyn, 1987).
Figura 5 - Rugosmetro BPR (Shahin, 1994).
1153
Figura 6 - Maysmeter (Hass et al., 1994).
Figura 7 - Esquema do sensor de deslocamentos verticais (DNER, 1998).
1154
Figura 8 - Simulador de Quarto de Carro (Shahin, 1994).
Figura 9 Perfil do pavimento para anlise do RMSVA (Hass et al., 1994).

Tabela 2 - Aparelhos disponveis para medio da irregularidade longitudinal no Brasil*
Somatrio dos Tipo do equipamento
equipamentos
disponveis
4 (quatro)
Bump Integrator (BI)
3 (trs)
Merlin
2 (dois)
Maysmeter
2 (dois)
Integrador IPR/USP
1 (um)
Three Laser Profiler
*Os dados apresentados representam apenas uma amostra do universo de aparelhos
existentes para avaliao da irregularidade longitudinal de pavimentos no Brasil.
1155
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
PREVISO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL DE

REVESTIMENTOS ASFLTICOS APS RECAPES:
COMPARAO ENTRE OS MODELOS BILINEAR DO HDMIII E LINEAR PROPOSTO NO HDM-4
Rafael Lucca Lerch 1

Washington Peres Nez 2
Jorge Augusto Pereira Ceratti 3
Pierre Joubert 4
1.
2.
3.
4.
Eng. Civil, Mestrando., UFRGS

Eng. Civil, Prof. Dr., UFRGS
Eng. Civil, Prof. Dr., UFRGS
Eng. Civil, Engenheiro - SERI , LCPC, FRANA
1. Porto Alegre / RS e-mail: rlerch@plug-in.com.br

2. Porto Alegre / RS
3. Porto Alegre / RS
4. Nantes Frana

1156
RESUMO
O programa Highway Development and Management System - HDM - foi desenvolvido a
pedido do Banco Mundial para servir como ferramenta de auxlio aos seus consultores
financeiros, e para auxiliar os responsveis por gerncia na estimativa do desempenho de
pavimentos , a partir das solues adotadas. O HDM no um programa para dimensionamento
estrutural de pavimentos, embora seus modelos de previso de desempenho sejam bastante
confiveis. Trata-se, sim, de um programa que permite visualizar de forma clara as relaes
custo/benefcio entre as alternativas propostas para a manuteno de uma determinada malha
rodoviria. Este artigo apresenta e discute a diferena encontrada entre as previses de evoluo
da irregularidade longitudinal de revestimentos asflticos aps recape, considerando-se o modelo
bilinear utilizado na verso HDM-III, e o modelo linear proposto (como default) na verso
HDM-4. Foram projetadas espessuras de reforo para vrias sees (com determinados trfegos,
climas e estruturas), conhecendo-se as condies estruturais e superficiais prvias. As diferenas
entre as evolues da irregularidade longitudinal previstas pelos dois modelos evidenciam o
risco de utilizar-se o programa sem o devido ajuste de seus parmetros; correndo-se o risco de
cometer erros tcnico e economicamente significativos na previso de desempenho.
1.
INTRODUO
A preocupao com a manuteno das rodovias vem aumentando nos ltimos anos tanto nos
pases desenvolvidos como nos pases em desenvolvimento. Tal problema toma, sem dvidas,
diferentes formas de acordo com a situao de cada caso, principalmente sob o ponto de vista
financeiro. Muitas vezes, salientando-se os pases em desenvolvimento, existe a necessidade de
instituies externas, dentre as quais se destaca o Banco Mundial, financiarem os trabalhos de
manuteno da malha (Autret, 1989).
Com a finalidade de auxiliar e padronizar os anteprojetos que rgos de pases como o Brasil
apresentam ao Banco Mundial, foi implementado o sistema HDM (Highway Development and
Management System). Trata-se de um programa desenvolvido ao longo de anos de pesquisas e
estudos (Kerali, 1995), e que hoje encontra-se na verso HDM-4 v1.20.
As diferentes verses deste sistema tm sido utilizadas desde os anos 70 e tm justificado
investimentos importantes em vrios pases, bem como tm servido nas tomadas de deciso entre
as distintas polticas de manuteno analisadas. No se trata de um programa de
dimensionamento estrutural de pavimentos, embora seus modelos de previso de desempenho
sejam bastante confiveis. Cabe salientar que os modelos utilizados na verso anterior, HDM-III,
tiveram como base de dados um amplo estudo realizado no Brasil entre 1977 e 1982 (Queiroz,
1982). Alguns destes modelos so empregados na previso de desempenho na atual verso do
programa.
A Irregularidade Longitudinal, que traduz as condies do pavimento de acordo com o seu perfil
longitudinal, um dos mais importantes parmetros de avaliao do estado de uma rodovia, e
fundamental na escolha da poltica de manuteno a ser adotada.
De acordo com Paterson e Scullion (1990) a irregularidade longitudinal aumenta o desgaste dos
veculos e a resistncia ao rolamento da pista, surtindo assim um considervel impacto no custo
1157
operacional dos veculos. Um acrscimo no desgaste do pavimento tambm tem origem na

irregularidade longitudinal, devido ao aumento das cargas dinmicas dos veculos sobre este.
Pode-se medir a irregularidade longitudinal em diversas escalas padronizadas (DNER, 1998).
Em 1982, como resultado de uma pesquisa realizada no Brasil (Queiroz, 1982) foi estabelecida a
escala International Roughness Index IRI. O IRI definido matematicamente a partir de um
perfil levantado por nvel e mira nas trilhas de roda, visando simular os movimentos verticais
induzidos no deslocamento de um quarto-de-carro. expresso atravs da relao entre os
movimentos acumulados da suspenso do veculo e a distncia percorrida, e a unidade de medida
em metros por quilmetro (m/km) (DNER, 1998).
No programa HDM-4 a irregularidade longitudinal , muitas vezes, decisria na estimativa da
vida til do pavimento. Porm o usurio tem a opo entre mais de um modelo de previso de
evoluo da irregularidade, o desenvolvido para o HDM-III, que trata-se de um modelo bilinear,
e o desenvolvido para o HDM-4, que trata-se de um modelo linear (buscou-se a simplificao do
modelo). No entanto, na verso 1.20 do HDM-4, foi tambm implementado o modelo dito
bilinear generalizado, onde o usurio pode variar os parmetros de tal forma a trabalhar tanto
com um sistema linear ajustado, quanto com um sistema bilinear ajustado.
A escolha de qual o modelo de previso de desempenho de fundamental importncia, e deve
ser cuidadosa (Marcon e outros, 1996).
Este artigo apresenta um estudo de caso, comparando as previses obtidas, tanto pelo sistema
linear como pelo sistema bilinear, para quatro sees analisadas da rodovia BR-290, trecho Porto
Alegre Osrio (freeway), cujos dados foram gentilmente cedidos pela concessionria
CONCEPA. Esta comparao visa apresentar as diferenas encontradas entre as previses da
evoluo da irregularidade longitudinal logo aps a execuo do recape em concreto asfltico.
Este artigo o primeiro fruto de um convnio estabelecido entre a Universidade Federal do Rio
Grande do Sul UFRGS - e o Laboratoire Central des Ponts et Chausses LCPC - em Nantes
na Frana, onde o primeiro autor realizou um estgio sob a orientao do quarto autor.
Apresenta, tambm, as primeiras anlises realizadas no desenvolvimento da dissertao de
mestrado do primeiro autor.
1158
2.
OS MODELOS
Os modelos de previso de irregularidade longitudinal presentes no HDM-4 esto a seguir

esquematizados. Vale salientar que o modelo linear obtido a partir do modelo bilinear,
fazendo-se : a2 = a1 e a0 = 0.
Reduo do IRI
Modelo Bilinear
a3
dR2
dR1
a0
a2
a1
IRI antes do recape
Reduo do IRI
Modelo Linear
a3
dR1
IRI antes do recape
a1
A diferena fundamental entre estes dois modelos vem do fato que, no bilinear prev-se uma
maior diminuio da irregularidade longitudinal no intervalo entre a2 e a1, seguida por uma
reduo na taxa de variao do IRI aps a1. J no modelo linear, esta reduo constante ao
longo de todo o intervalo.
A equao que rege estes modelos a seguir apresentada (Odoki, 2001):
RI = MAX {0; a 0 [MIN (a1 ; RI bw ) a 2 ] + a3 MAX [0; (RI bw a1 )]}
(E2.1)
e
RI bw = MAX (1,0; RI ap )
(E2.2)
RI aw = RI bw RI
(E2.3)
1159
Onde:
RI
reduo na irregularidade longitudinal aps recape (IRI m/km)
RIbw
irregularidade longitudinal antes da recape (IRI m/km)
RIaw
irregularidade longitudinal aps recape (IRI m/km)
RIap
irregularidade longitudinal aps trabalhos preparatrios para recape (IRI m/km)
a0 ao a3
parmetros definidos pelo usurio
3.
CARACTERSTICAS DAS SEES ANALISADAS
Visando analisar a sensibilidade deste programa, foram consideradas quatro sees da rodovia
BR-290, trecho Porto Alegre - Osrio. Os dados principais desta sees esto apresentados na
tabela 3.1. Dados de trfego, reais, tambm foram utilizados.
As sees analisadas encontram-se nos seguintes sub-trechos:
-
Seo 1: Pista Norte, faixa central, km 7 + 040 a km 8 + 640
Foram criadas 8 normas de trabalho da seguinte forma:

-
Recape com concreto asfltico de 4cm: previso do modelo linear;
Recape com concreto asfltico de 4cm: previso do modelo bilinear;
A anlise do projeto deu-se com as quatro sees ao mesmo tempo, sendo cada estudo
comparativo entre as previses obtidas atravs do modelo linear com as obtidas atravs do uso
do modelo bilinear.
1160
Tabela 3.1: Caractersticas das sees analisadas

SEO
DEFLEXO
CLASSE DE
SUPERFCIE
ANTES DO
-2
RECAPE (mm )
PAVIMENTO
TIPO*
CAMADA
SUPERFICIAL
**
ESPESSURA
(cm)
IRI ANTES DO
(m/km)
NMERO
ESTRUTURAL
CORRIGIDO
(SNC)
RECAPE
S1
35
BETUMINOSA
AMSB
CA
8,0
2,2
4,3
S2
60
BETUMINOSA
AMSB
CA
2,0
2,3
3,0
S3
75
BETUMINOSA
AMSB
CA
8,0
3,6
2,6
S4
50
BETUMINOSA
AMGB
MCA + CA
1,0 + 10,0
3,6
5,0
*AMSB: Mistura Asfltica sobre Base Estabilizada; AMGB: Mistura Asfltica em Base Granular. ** CA: Concreto
Asfltico; MCA: Micro Concreto Asfltico
Observa-se que o SNC das sees 1 a 3, com base de Brita Graduada Tratada com Cimento,
calculado pela equao Def = 3,5(SNC)-1,6, ao passo que o SNC da seo 4, com Base de Brita
Graduada, foi calculado pela equao Def = 6,5(SNC)-1,6.
4.
RESULTADOS
Os resultados obtidos esto apresentados na Tabela 4.1, onde v-se a diferena entre a evoluo
da irregularidade longitudinal para as quatro sees, comparando-se o tempo estimado por cada
modelo para atingir-se o valor de IRI igual a 3,0m/km adotando-se este valor para fins
comparativos. As anlises foram feitas entre os anos de 2001 e 2020.
1161
Tabela 4.1: Comparativo entre as evolues da Irregularidade Longitudinal
SEO
S1
S2
S3
S4
RECAPE CA
(mm)
IRI ANTES
DO RECAPE
IRI APS RECAPE (m/km)
ANO NO QUAL PREVISTO

ATINGIR-SE IRII= 3,0m/km
(m/km)
DIFERENA
EM ANOS
MODELO
LINEAR
MODELO
BILINEAR
MODELO
LINEAR
MODELO
BILINEAR
ENTRE A
PREVSO
DOS
MODELOS
40
2,2
1,6
2,2
2014
2008
50
2,2
1,5
2,0
2015
2010
60
2,2
1,4
1,9
2017
2011
100
2,2
1,1
1,2
NO ATINGE
NO ATINGE
---
40
2,3
1,9
2,3
2006
2004
50
2,3
1,7
2,2
2007
2005
60
2,3
1,5
2,0
2009
2006
100
2,3
1,1
1,3
2014
2013
40
3,6
2,6
2,6
2003
2003
50
3,6
2,2
2,4
2004
2004
60
3,6
1,9
2,2
2006
2005
100
3,6
1,1
1,5
2012
2010
40
3,6
2,2
2,3
2007
2006
50
3,6
1,9
2,2
2009
2007
60
3,6
1,8
2,0
2010
2009
100
3,6
1,0
1,3
2012
2012
Pode-se notar a diferena existente entre os tempos necessrios para se atingir o valor limite
estabelecido para o IRI, sendo esta diferena significativa para a seo 1, embora para as outras
(como a seo 3, por exemplo) esta diferena no caracterize um problema.
Os grficos a seguir apresentam as previses da evoluo para as sees 1 e 3, indicando-se os
valores iniciais do IRI. So apresentados resultados de duas alternativas de espessura de recape
em concreto asfltico; a primeira com 4,0 cm e a segunda com 6,0 cm.
1162
IRI (m/km)
Recape de 4,0cm em Concreto Asfltico - Seo 1

6,0
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2018
2020
Anos
Linear
Bilinear
Antes
IRI (m/km)

17,0
16,0
15,0
14,0
13,0
12,0
11,0
10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Anos
Linear
1163
Bilinear
Antes
2016

6,0
5,0
IRI (m/km)
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Anos
Linear
Bilinear
Antes
IRI (m/km)

17,0
16,0
15,0
14,0
13,0
12,0
11,0
10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
Anos
Linear
Bilinear
1164
Antes
2014
2016
2018
2020
5.
CONCLUSES
Os resultados apresentados neste trabalho evidenciam a necessidade de realizar-se um estudo

comparativo entre a evoluo da irregularidade longitudinal observada na prtica e as previses
feitas por cada modelo.
Deve-se igualmente buscar o ajuste dos modelos de previso de desempenho inseridos no
HDM-4, de modo a que se obtenham previses mais realistas.
Em duas das quatro sees analisadas o modelo linear (proposto no HDM-4) apresentou
previses um pouco mais otimista do que o modelo bilinear (inserido no HDM-III) em relao ao
desempenho dos pavimentos, no que diz respeito ao parmetro da irregularidade longitudinal.
6.
BIBLIOGRAFIA
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Tecnolgico. Brasil. 297p.
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Road Association. Manual do programa HDM-4 (CD-ROM). Volume 4.
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Rio de Janeiro. Instituto de Pesquisas Rodovirias. 66p.
1165
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ANLISE DO EFEITO DO CRESCIMENTO DO TRFEGO

DE VECULOS NA DETERIORAO DE PAVIMENTOS
FLEXVEIS DE UM GRUPO DE RODOVIAS NO SUL DE
SANTA CATARINA
Adolfo Machado de Magalhes1

Antnio Fortunato Marcon 2
1. M.Sc (UFSC), Engenheiro Consultor da empresa AMODAL Servios de Engenharia
LTDA.
2. Dr. (ITA), Professor Adjunto IV da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)

1166
RESUMO
A deteriorao de pavimentos flexveis em rodovias normalmente est associada ao processo
de fadiga do revestimento asfltico, o qual tem incio e evoluo em funo principalmente
das caractersticas dos materiais empregados e do nmero N de solicitaes do eixo padro de
8,2 t.
Desta forma, torna-se de grande importncia a anlise da evoluo do trfego de veculos a
partir do incio da operao das rodovias, com a finalidade de se avaliar em que ano foi
atingido o N acumulado previsto em projetos de dimensionamento dos pavimentos.
A determinao do ano em que o N de projeto foi atingido, permite estimar a partir de que
ano a estrutura do pavimento passou a ser solicitada acima do valor que foi dimensionada, que
dentro de uma poltica adequada de manuteno definiria o momento propcio para a
execuo de uma interveno de reabilitao neste pavimento.
O objeto da anlise aqui efetuada foram sete trechos rodovirios no sul do Estado de Santa
Catarina, executados com estruturas de pavimentos semelhantes e camadas de sub-base ou
reforo do subleito com solos residuais saprolticos.
1.
INTRODUO
Este trabalho relata a avaliao do impacto do trfego no desempenho dos pavimentos. Foram
estudados um grupo de trechos a partir dos seguintes dados:
a) composio do trfego que circula nas rodovias, considerando todas as
contagens volumtricas efetuadas (antes e aps a implantao dos
pavimentos);
b) taxas de crescimento utilizadas nos Projetos de Engenharia para a Previso
do Trfego Futuro ;
c) crescimento efetivo do trfego observado pelas contagens realizadas; e
d) comparativo dos nmeros N estimados pelo projeto e calculados a partir de
contagens volumtricas realizadas.
Em uma segunda etapa, para avaliar a vida til das estruturas efetivamente executadas nos
pavimentos foi efetuada uma estimativa do nmero N de repeties do eixo padro de 8,2
toneladas que estas estruturas deveriam suportar antes do trmino do perodo de vida til dos
pavimentos. Os assuntos apresentados neste trabalho fazem parte da dissertao de mestrado
defendida por Adolfo Machado de Magalhes, um dos autores deste trabalho.
2.
COMPOSIO DO TRFEGO
A anlise da composio do trfego baseou-se nas contagens volumtricas classificatrias

realizadas para :
- os estudos dos Projetos Finais de Engenharia ;
- os Anurios Estatsticos de Trfego do DER/SC dos anos de: 1978; 1980 a 1989;
e 1992 a 1998 ;
- um relatrio apresentado pela empresa de consultoria APPE ao DER-SC em 1991;
- o Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER-SC nos anos de 1995 e 1997; e
- estudos de Projetos de Restaurao .
1167
2.1 -Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA) de Projeto e Observado

Observa-se na Tabela 1 que os trechos que apresentaram os maiores Trfegos Mdios Dirios
Anuais (TMDA) na contagem realizada pelos estudos para os Projetos Finais de Engenharia
foram os 2 sub-trechos do trecho Urussanga - Cricima (1o Subtrecho: Cocal do Sul
Cricima e 2o Subtrecho: Urussanga-Cocal do Sul) e os trechos Gravatal - Brao do Norte
e Brao do Norte - So Ludgero.
Tabela 1 - Evoluo do TMDA ( a partir de contagens volumtricas )
TRECHO
Armazm Gravatal
Projeto*
380 (79)
Abertura**
781 (82)
1980 1985 1990 1995

1182 1115 1965
1997
2092
911 (73)
1569 (78)
2434 2383 2827 4751
4727
718 (73)
1112 (78)
2303 2401 2959 3782
5228
Urussanga Orleans
613 (75)
1130 (81)
1475 1913 3407
3051
185 (80)
492 (85)
492
1042
1114
Imaru BR 101
418 (80)
929 (86)
1170 1344
2100
(1) 911 (74)

(2) 1284 (74)
2147 (80)
3042 (80)
2147 2089 2567 5128

3042 2914 3588 6488
6034
7640
Urussanga-Cricima ***
836
Obs. : * Contagens efetuadas para os Projetos de Engenharia antes da implantao do pavimento (ano).
** Contagens efetuadas no 1o ano aps a abertura do trfego sobre o pavimentos implantados (ano) ;
***Contagens efetuadas para dois sub-trechos : (1) Urussanga-Cocal do Sul e (2) Cocal do Sul-Cricima .
2.2 - Percentual de Veculos de Carga Pesados

O percentual de veculos de carga pesados (caminhes compostos por no mnimo 3 eixos),
levando-se em conta a mdia desde a contagem realizada nos estudos dos Projetos Finais de
Engenharia at as ltimas contagens dos Anurios Estatsticos (de 1997 e 1998) e do SGP do
DER/SC (de 1997), so apresentados nas Tabelas 2 para dois intervalos de tempo
considerados:
- durante a dcada de 80 a partir da abertura do trecho ao trfego; e
- durante o transcorrer da dcada de 90 at as ltimas contagens realizadas.
Tabela 2 Percentuais Mdios de Veculos de Carga Pesados
DCADA DE 80
TRECHO
Percentual mdio
de veculos de
carga pesados
Armazm Gravatal
Brao do Norte S.Ludgero
Cocal do Sul Cricima
Urussanga - Cocal do Sul
13 de Maio BR 101
Urussanga Orleans
Imaru - BR 101
15,2 %
13,5 %
13,0 %
10,9 %
9,5 %
8,3 %
6,3 %
2,9 %
1168
DCADA DE 90 (at 1998)

TRECHO
Percentual
mdio de
veculos de carga
pesados
Gravatal B. Norte
14,4 %
B. Norte S. Ludgero
10,5 %
Cocal do Sul -Cricima
10,0 %
Urussanga Orleans
9,7 %
Armazm Gravatal
9,2 %
13 de Maio BR 101
9,0 %
Urussanga - Cocal do Sul
8,3 %
Imaru - BR 101
3,8 %
Pde-se observar pelas contagens realizadas que este percentual varia bastante em todos os
trechos, provavelmente, devido s diferentes pocas do ano em que estas foram realizadas e/ou
devido a fatores de ordem econmica nas regies de influncia dos trechos aqui estudados.
Faz-se necessria a identificao dos trechos com maior percentual mdio de veculos de carga
pesados (caminhes pesados, reboques e semi-reboques), pois nestes o trfego acarreta danos
significativamente maiores estrutura dos pavimentos.
Cabe, ainda, lembrar a relevante importncia de dados de pesagem dos veculos para a
verificao das conseqncias de possveis excessos de carga na deteriorao do pavimento.
Entretanto, no Estado de Santa Catarina no vem sendo utilizada uma poltica de pesagem
sistemtica dos veculos de carga, o que impossibilitou esta avaliao.
3.
TAXAS DE CRESCIMENTO ANUAIS ESTIMADAS E OBSERVADAS
Atravs de dados includos nos Projetos Finais de Engenharia e coletados durante contagens
peridicas foi possvel comparar as taxas de crescimento estimadas e observadas nos trechos
estudados.
3.1 Taxas de Crescimento Utilizadas em Projetos
As taxas de crescimento anuais utilizadas pelos estudos de trfego realizados nos
Projetos Finais de Engenharia para a previso do trfego futuro constam na Tabela 3.
Tabela 3 Taxas de Crescimento Anuais do Trfego Utilizadas nos Projetos
Trechos
Taxas por Veculo (% ao ano)

Automveis nibus
Caminhes
Armazm Gravatal
(ano 0 ao 10)
(ano 10 ao 20)
(ano 0 ao 10)
(ano 10 ao 20)
Urussanga Orleans
(trfego local)
(trfego loga distncia)
Treze de Maio BR 101 *
Imaru BR 101 *
Urussanga - Cricima
5,9
3,9
4,8
14,0
10,0
7,0
7,0
7,0
7,0
14,0
10,0
7,0
7,0
7,0
7,0
8,0
7,3
...
...
10,94
4,0
4,0
3,8
0
10,94
4,0
4,0
6,05
3,44
10,94
* Nota: no projeto no foi feita anlise do crescimento de automveis para estes trechos
1169
3.2 Taxas de Crescimento Observadas

Para a anlise do crescimento efetivo dos volumes de cada um dos tipos de veculos
discriminados pelas contagens volumtricas ao longo da vida til do pavimento, considerou-se os
percentuais anuais de crescimento observados a partir das contagens realizadas para os estudos
dos Projetos Finais de Engenharia at o ltimo ano de avaliao (1997).
Para a anlise das taxas percentuais anuais de crescimento do trfego, foram considerados os
dois intervalos de tempo adotados na avaliao do item 2.2.
Na Tabela 4, so apresentadas as taxas (t) de crescimento anuais mdias observadas para
automveis, nibus, caminhes mdios, caminhes pesados e reboques e semi-reboques.
Tabela 4 Taxas de Crescimento Anuais Mdias Observadas (% ao ano)
Automveis
nibus
Caminhes
mdios
Caminhes
pesados
Reboques e
SemiReboques
Dec. Dec.
80
90
Dec.
80
Dec.
90
Dec.
80
Dec.
90
Dec.
80
Dec.
90
Dec.
80
Dec.
90
Armazm - Gravatal
9,2
11,1
-3,3
10,1
6,8
3,9
7,1
6,9
-1,7
19,4
8,2
10,4
3,4
2,7
6,5
8,0
6,3
14,6
10,4
33,7
Brao do Norte S, Ludgero
10,7
10,7
7,3
6,4
12,8
12,2
13,4
31,1
30,2
85,5
Urussanga Orleans
5,6
10,9
0,3
6,4
12,7
2,5
10,1
36,8
19,8
27,2
12,9
5,8
12,0
0,3
15,7
2,8
12,7
33,2
60,8
29,6
Imaru BR 101
9,2
12,0
17,9
19,9
15,2
3,8
39,6
18,4
21,9
64,1
Urussanga Cocal do Sul
3,2
15,0
4,6
6,9
11,3
13,4
-3,5
25,2
13,1
16,7
Cocal do Sul Cricima
3,2
12,9
4,6
4,5
11,3
-3,7
-3,5
14,5
13,1
14,7
TRECHO
Observaes :
* valores negativos indicam um decrscimo no volume da categoria de veculos indicada para o perodos em questo
** as taxas de crescimento em negrito so aquelas que foram superiores as taxas consideradas em projeto.
Pode-se observar na Tabela 4, principalmente para caminhes, reboques e semi-reboques, que

para a maior parte dos trechos as taxas de crescimento consideradas nos projetos foram inferiores
s taxas de crescimento observadas, como destaca-se nos nmeros em negrito.
3.3 Taxas de Crescimento Estimadas x Observadas
Nos grficos apresentados na Figura 1, so ilustradas de forma comparativa as taxas anuais de
crescimento utilizadas nos Projetos de Engenharia (Estimadas) e as taxas anuais de crescimento
observadas a partir das contagens volumtricas do trfego de veculos. Verifica-se, que as taxas
mdias de crescimento observadas para os veculos mais pesados so na maioria dos trechos
superiores ao dobro das taxas de crescimento consideradas em projetos.
1170
t (%a.a.)
45
25
65
1171
Uruss.-Cricima
(2)
Uruss. - Cricima
(1)
Imaru BR 101
13 de Maio
BR 101
Uruss.-Cricima
(2)
Uruss. - Cricima
(1)
Imaru BR 101
13 de Maio
BR 101
Urussanga
Orleans
Uruss.-Cricima
(2)
Uruss. - Cricima
(1)
Imaru BR 101
13 de Maio
BR 101
Urussanga
Orleans
B. Norte
S. Ludgero
Imaru BR 101
13 de Maio
BR 101
Urussanga
Orleans
B. Norte
S. Ludgero
Gravatal
B. Norte
Armazm
Gravatal
Estimadas
Observada (dcada 80)
Observada (dcada 90)
Uruss.-Cricima
(2)
Uruss. - Cricima
(1)
Uruss.-Cricima
(2)
5
B. Norte
S. Ludgero
t (%a.a.)
Automveis
Uruss. - Cricima
(1)
15
Urussanga
Orleans
Caminhes Pesados
Imaru BR 101
35
13 de Maio
BR 101
25
Gravatal
B. Norte
20
Urussanga
Orleans
B. Norte
S. Ludgero
10
Gravatal
B. Norte
20
B. Norte
S. Ludgero
15
Gravatal
B. Norte
Gravatal
B. Norte
10
Armazm
Gravatal
15
Armazm
Gravatal
t (%a.a.)
10
Armazm
Gravatal
t (%a.a.)
15
Armazm
Gravatal
t (%a.a.)
20
nibus
-5
Caminhes Mdios
-5
-5
85
Reboques e Semi-Reboques
-15
Figura 1 Comparativo das Taxas de Crescimento (Estimadas x Observadas)
O trecho Urussanga - Cricima o que apresenta valores mais prximos entre as referidas taxas,
principalmente durante a dcada de 80, demonstrando uma previso de trfego no projeto mais
prxima do crescimento real observado, apresentando inclusive taxas menores que as de
projeto. O trecho Gravatal - Brao do Norte tambm apresenta taxas de crescimento efetivas
prximas s determinadas em projeto durante este perodo.
4.
N PROJETO
N OBSERVADO EM
CONTAGENS VOLUMTRICAS REALIZADAS
Torna-se de grande importncia a avaliao do nmero equivalente de operaes do eixo

simples padro (N) ocorrido entre a abertura dos trechos ao trfego e o ano das ltimas
contagens realizadas para os Anurios Estatsticos de Trfego do DER/SC, com a finalidade de
avaliar em que ano foi atingido o N acumulado previsto nos projetos de dimensionamento dos
trechos.
Cabe aqui ressaltar que a determinao do ano em que o N de projeto foi atingido, define a
partir de que ano a estrutura do pavimento passou a ser solicitada acima do valor para o qual foi
dimensionada, que dentro de uma poltica adequada de manuteno definiria o momento
propcio para a execuo de uma interveno de maior porte neste pavimento para reabilitao
da capacidade estrutural.
4.1 Metodologia para Avaliar a Evoluo do Nmero N
4.1.1 Perodos da Anlise
O nmero equivalente de operaes do eixo simples padro (N) foi calculado
anualmente para cada trecho , a partir do ano em que ocorreu a abertura ao trfego, bem como os
valores acumulados do N a partir deste ano.
4.1.2 Fatores de Veculos
Utilizaram-se no clculo do parmetro N os fatores de veculos individuais por categoria
de veculo (F.V.i ) apresentados em MARCON (1) para a malha rodoviria estadual de Santa
Catarina, que so estes :
- nibus = 0,79 ;
- Caminhes Mdios = 1,23
- Caminhes Pesados = 5,62
- Reboques e Semi-Reboques = 11,53
oportuno ressaltar , que os F.V.i utilizados para a determinao do
parmetro N pelos Projetos Finais de Engenharia foram diferentes dos considerados neste
estudo. Na maioria dos trechos, os F.V.i considerados nos projetos basearam-se em dados de
pesagem do incio da dcada de 70, enquanto, que os apresentados em MARCON (1) basearamse em dados de pesagem do final da dcada de 80, perodo que situa-se em posio intermediria
dentro do intervalo de tempo aqui analisado, representando, portanto, melhor as condies de
carregamento impostas pelos veculos de carga aos pavimentos dos trechos estudados.
Os projetos que apresentaram os valores de F.V.i utilizados foram somente os dos trechos que
constam na Tabela 5.
1172
Tabela 5 - Fatores de Veculos adotados pelos Projetos de Engenharia

Trechos
nibus
Armazm-Gravatal
Urussanga-Orleans
0,456
0,678
Valores de F.V.i utilizados para :

Caminhes Caminhes
Reboques e
Mdios
Pesados
Semi-Reboques
2,04 *
6,047 *
25,4 *
0,606
6,674
11,005
* Observao: considerando-se os veculos de carga carrregados
4.1.3 Volumes de Trfego considerados

A partir dos TMDA apresentados nas contagens dos Projetos Finais de Engenharia e dos
Anurios Estatsticos de Trfego, consideraram-se os volumes mdios ocorridos em um sentido
de trfego na obteno do nmero N. Em alguns casos, como colocado a seguir, consideraram-se
tambm os valores apresentados nas contagens realizadas em estudos para Projetos de
Restaurao e em outras as realizadas para alimentar o banco de dados do SGP do DER/SC.
Cabe ressaltar que foram necessrias algumas estimativas de volume de trfego em alguns anos
do perodo de anlise considerado em que no haviam dados de contagem volumtrica para
determinados trechos abrangidos pelo estudo.
4.2 Vida de Projeto x Ano em que N Projeto foi efetivamente atingido
Com base no que foi exposto, foram calculados os nmeros equivalentes de operaes
do eixo simples padro (N), podendo-se assim avaliar atravs da evoluo deste parmetro, o
ano em que o N de projeto foi atingido.
Observa-se, de acordo com o que apresentado na Tabela 6, que dos trechos estudados o nico
onde no foi atingido o valor do N de projeto antes da vida de projeto estimada foi o trecho
Urussanga-Cricima.
Pode-se observar, ainda, na Tabela 6, que os trechos que demonstraram uma maior defasagem na
diferena do ano em que deveriam atingir este valor de N e o ano em que este foi atingido, foram
os trechos Gravatal - Brao do Norte (11 anos) e Brao do Norte - So Ludgero (12 anos), antes
do previsto. Um dos motivos que contribuiu para a grande defasagem entre a vida de projeto e a
observada de acordo com o crescimento do trfego nos trechos citados, foi o perodo de projeto
muito longo adotado (15 anos), o que torna menos confivel a projeo de trfego futuro.
Entretanto, cabe ressaltar que a anlise aqui efetuada considerou somente o ano em que o N de
projeto foi atingido. A verificao das estruturas efetivamente executadas feita no item 5 , onde
ser analisada a vida til das estruturas executadas.
1173
Tabela 6 Anlise do ano em que N projeto foi atingido

Previso de Projeto
TRECHO
Avaliao do Trfego obtido em

contagens volumtricas
Perodo de
Projeto
(anos)
Ano de
abertura
trfego
N projeto
Ano em que
o N foi
atingido
Perodo p/
atingir N
(anos)
Defasagem do
Perodo de Projeto
(anos)
Armazm - Gravatal
10
1982
3,20 x 106
1987/88
-4
Gravatal B. Norte
15
1978
2,77 x 106
1981/82
-11
1978
1980/81
-12
B. Norte S. Ludgero
15
1,79 x 10
Urussanga Orleans
15
1981
2,70 x 10
1988/89
-7
10
1985
1,75 x 105
1986/87
-8
Imaru BR 101
10
1986
3,74 x 105
1989/90
-6
(1)
10
1978
2,30 x 107
1996/97
17
(2)
10
1978
2,30 x 107
1996/97
17
Urussanga Cricima
Nota : (1) sub-trecho Urussanga - Cocal do Sul

(2) sub-trecho Cocal do Sul - Cricima
5.
COMPARATIVO DO PERODO DE PROJETO DOS PAVIMENTOS DIMENSIONADOS COM A

VIDA TIL DAS ESTRUTURAS EFETIVAMENTE EXECUTADAS
A partir das espessuras mdias e do tipo de materiais empregados em cada uma das camadas dos
pavimentos dos trechos, determinou-se o nmero N de repeties do eixo padro de 8,2 t que as
estruturas deveriam suportar e assim estimar a vida til dos pavimento (em anos).
Para isto utilizou-se, o Mtodo de Dimensionamento de Pavimentos Flexveis do DNER (2), que
considera o CBR do subleito e nmero N para a determinao da espessura total da estrutura do
pavimento. Como o CBR do subleito e a espessura total dos pavimentos so conhecidos, e
considerando-se os coeficientes de equivalncia estrutural dos materiais que compem as
camadas, determinou-se de forma inversa o nmero N.
Com os valores dos nmeros de repeties N previstos para serem suportados pelas estruturas
executadas, e com o N acumulado observado com a evoluo do trfego, determinouse a vida til dos pavimentos de acordo com o que apresentado na Tabela 7.
Considerou-se, tambm, para determinar o valor de N apresentado na Tabela 7, as espessuras
mnimas da camada de revestimento em funo dos valores de N, de acordo com o que
apresentado no mtodo de dimensionamento de pavimentos flexveis do DNER (2).
Estas espessuras mnimas de revestimento determinadas pelo mtodo, para estruturas com
camadas granulares procuram assegurar que com a solicitao do trfego, no ocorram tenses
e deformaes muito elevadas na estrutura, e conseqentemente uma diminuio na sua vida til.
1174
Tabela 7 Perodo de Projeto x Vida til das estruturas dos pavimentos

N suportado pela
estrutura
TRECHO
Armazm - Gravatal
Avaliao do Trfego obtido em contagens

volumtricas
Perodo
de
projeto
(anos)
N estrutura
Ano em
que o N foi
atingido
Vida til
(anos)
Defasagem
da vida til
(anos)
N acumulado
final (ltima
contagem)
Acrscimo
do
Nestrutura
(%)
10
5 x 106 *
1992
10
7,83 x 106
56,6
15
5 x 10 *
1983
2,55 x 10
410,0
Brao do Norte S. Ludgero
15
5 x 106 *
1983
2,26 x 107
352,0
Urussanga Orleans
15
3,5 x 106
1990
10
1,20 x 107
242,9
-33,0
10
5 x 10 *
Imaru BR 101
10
2,5 x 10
2000**
14
2,04 x 10
2,4
Urussanga Cricima***
(1)
(2)
10
10
5 x 106 *
5 x 106 *
1987
1986
8
7
2
3
1,69 x 107
2,7 x 107
238,0
440,0
3,35 x 10
* considerando mximo N = 5 x 106 p/ uma espessura de revestimento asfltico de 5 cm.

** projetando-se a mesma taxa de crescimento a partir da ltima contagem
*** (1) sub-trecho Urussanga - Cocal do Sul
(2) sub-trecho Cocal do Sul - Cricima
Observaes :
Com relao vida de fadiga dos pavimentos observada de acordo com a considerao das
estruturas executadas dentro do mtodo de pavimentos flexveis do DNER, pode-se fazer as
seguintes consideraes com base na Tabela 7 :
-
o trecho Treze Maio BR 101 foi o nico que no atingiu o final de sua vida
til, ao contrrio do que havia se verificado pelo N de projeto que
demonstrou ser bem inferior ao N efetivo do pavimento executado ;
para o trecho Imaru BR 101 foi atingida aps o perodo de projeto ;
para o trecho Armazm Gravatal o final da vida til coincidiu com o final do
perodo de projeto.
os demais trechos atingiram o final de sua vida til antes do perodo de

projeto.
A evoluo do nmero de repeties do eixo padro N determinado de acordo com as

contagens de trfego (N contagem), bem como o N determinado pelo projeto de dimensionamento
do pavimento (N projeto), e pelas estruturas executadas (N estrutura) de acordo com o que foi exposto
no item 5, so representados de forma comparativa nos grficos da Figura 2, para cada um dos
trechos estudados.
1175
9,00E+06
Armazm-Gravatal
6,00E+07
Gravatal-Brao do Norte
N contagem
Nprojeto
Nestrutura*
Nestrutura**
5,00E+07
6,00E+06
4,00E+07
3,00E+07
2,00E+07
contagem
projeto
estrutura*
estrutura**
1,00E+07
5,00E+07
Brao do Norte-S.Ludgero
1,20E+07
Ncontagem
Nprojeto
Nestrutura*
Nestrutura**
4,00E+07
Ano
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
0,00E+00
1982
Ano
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
0,00E+00
1980
N
N
N
N
1978
3,00E+06
Urussanga-Orleans
Ncontagem
Nprojeto
9,00E+06
Nestrutura*
3,00E+07
6,00E+06
2,00E+07
3,00E+06
6,00E+06
13 de maio -BR 101
9,00E+06
4,00E+06
Ncontagem
Nprojeto
Nestrutura*
Nestrutura**
1997
1995
1993
1991
1989
1981
1987
Imaru-BR 101
1,20E+07
1999
Ano
0,00E+00
1985
Ano
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
1978
0,00E+00
1983
1,00E+07
Ncontagem
Nprojeto
Nestrutura*
Nestrutura**
6,00E+06
2,00E+06
3,00E+06
Ano
Urussanga-Cricima (1)
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1,00E+08 N
9,00E+07
9,00E+07
7,00E+07
6,00E+07
5,00E+07
Ncontagem
Nprojeto
8,00E+07
Ncontagem
Nprojeto
Nestrutura*
Nestrutura**
7,00E+07
Nestrutura*
Nestrutura**
6,00E+07
5,00E+07
4,00E+07
4,00E+07
3,00E+07
3,00E+07
2,00E+07
2,00E+07
1,00E+07
Ano
1,00E+07
Figura 2 Grficos de Anlise - N CONTAGEM x N PROJETO x NESTRUTURA

Notas:
* considerando o N proporcionado pela estrutura sem restries de espessura de revestimento asfltico

** considerando que para um revestimento com espessura de 5 cm o N mximo de 5 x 106, como determina o mtodo.
1176
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
0,00E+00
1982
Ano
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
0,00E+00
1999
8,00E+07
1980
1,00E+08
Ano
0,00E+00
0,00E+00
6.
CONCLUSES
Observou-se por meio de resultados de levantamentos de defeitos e em inspeo visual aos

trechos estudados, que aqueles com maiores TMDA (Gravatal - Brao do Norte,
Brao do Norte So Ludgero e Urussanga Cricima) encontram-se mais deteriorados,
estando severamente afetados por trincas interligadas e panelas.
A anlise da vida til das estruturas executadas indicou de forma conclusiva piores resultados
para os trechos mais deteriorados, acrescendo-se aos 3 trechos citados no pargrafo anterior,
o trecho Urussanga-Orleans. Os 3 trechos que no atingiram sua vida til antes do perodo de
projeto so os que se encontram em melhor estado de conservao. Entretanto, deve ser
desconsiderado desta anlise o trecho Imaru BR 101, pois teve uma restaurao executada
em seu pavimento no ano de 1997.
Assim sendo , concluiu-se neste estudo, que trechos rodovirios com trfego mais intenso e
pesado (com TMDA > 3.000 veculos / dia), devem ser passveis de melhor anlise das
estruturas dos pavimentos , para indicao de camadas com melhor comportamento elstico
que os solos residuais saprolticos (saibros) utilizados como camada de sub-base ou reforo
do subleito nos trechos aqui estudados.
A anlise comparativa da vida til das estruturas dos pavimentos executados indicou que os
perodos de projetos definidos para os trechos estudados no se constituem como indicadores
confiveis para o estabelecimento de uma programao de intervenes nos pavimentos.
Outra concluso da anlise aqui efetuada a de que a deficincia da determinao do

parmetro de trfego N nos projetos de engenharia foi motivada pela subestimao do trfego
futuro previsto.
7.
(1)
MARCON, A .F. (1996) - Contribuio ao Desenvolvimento de um Sistema de
Gerncia de Pavimentos para a malha rodoviria estadual de Santa Catarina . Tese de
Doutorado - Instituto Tecnolgico de Aeronutica (ITA) - Campo Montenegro - So Jos dos
Campos - SP.
(2)
DNER (1979) - Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis . Instituto de Pesquisas
Rodovirias - IPR ,
Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem DNER ,
publicao 667 , Rio de Janeiro RJ.
1177
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
DESEMPENHO DO PAVIMENTO DE CONCRETO DA

RODOVIA SERRA
DO RIO DO RASTRO (SC)
Glicrio Trichs1
Dilnei Csar2
Galdino Gava3
1. Prof. Dr. da Univ. Fed. De Santa Catarina

2. Eng. Civil - DER/SC, End.: Tenente Silveira, 162 Florianpolis-SC
3. Eng. Civil -DER/SC End.: Tenente Silveira, 162 Florianpolis-SC
ecv1gtri@ecv.ufsc.br1

1178
RESUMO
Este trabalho apresenta um modelo para previso e evoluo do trincamento de placas em
pavimento rgido. O trecho em pavimento rgido que onde foram obtidos os dados, foi executado
na Serra do Rio do Rastro, em Santa Catarina. Ele composto de uma placa de concreto, com
20cm de espessura e 6 metros de comprimento, assente sobre uma camada de 10cm de concreto
compactado a rolo. O trecho, de 7km de extenso, desenvolve-se em regio montanhosa com
rampas de 8 a 14% de inclinao. 60% das curvas, tm raios inferiores a 50 metros. De um a dois
meses por ano, na parte superior da Serra, as placas ficam submetidas a temperaturas a baixo
zero graus centgrados, sendo comum nesta poca, o congelamento de gua na superfcie. O
modelo para a previso da evoluo do trincamento foi desenvolvido a partir dos resultados do
monitoramento da condio de trincamento das placas realizado pelo Departamento de Estradas
de Rodagem de Santa Catarina, ao logo de 14 anos, desde a abertura da rodovia ao trfego. Em
1997. No monitoramento efetuado, em cada uma das 2.300 placas eram mapeados os defeitos os
quais eram separados em dois grandes grupos principais: a) defeitos tipo trincamento causado
por retrao do concreto, ao do trfego e acomodamento do solo de fundao; e b) defeitos
tipo trincamento causado por queda de bloco dos taludes, visto que o trecho se desenvolve em
uma formao geolgica muito fendilhada. Atravs da anlise de regresso, foi possvel definir,
ento, modelos para a previso do trincamento das placas tanto para defeitos associados s
caractersticas deste tipo de pavimento e da ao do trfego, bem como para trincamento
associado queda de blocos. A partir dos modelos possvel se prever a tendncia de evoluo
do trincamento bem como se estimar a quantidade de placas que estaro trincadas nos prximos
5 anos. Acredita-se que o modelo poder ser empregado em anlise do custo de implantao e
manuteno deste tipo de pavimento em rodovias brasileiras, tanto em regio plana como
montanhosa.
1.
INTRODUO
A rodovia SC 438, trecho Lauro Mller Alto da Serra do Rio do Rastro foi pavimentada em entre
1984 a 1986 e foi aberta ao trfego em 1987. Esta rodovia faz a ligao ao litoral sul do Estado
Catarinense com o Planalto Catarinense.
A situao da rodovia existente, implantada em regio de topografia montanhosa e escarpada,
com rampas elevadas, praticamente obrigou a adoo da soluo de pavimento rgido. Assim, na
Subida da Serra, a rodovia foi pavimentada em pavimento rgido, sendo a estrutura formada por
uma camada de Concreto Compactado com Rolo CCR, de 10,0cm de espessura, e uma placa
de concreto de 20,0cm de espessura. O segmento em pavimento rgido inicia-se na cota 720
metros e tem seu trmino na cota 1.410 metros. O comprimento total do segmento de 6,9 km,
num total de 2236 placas, com 6,0 metros de comprimento cada, dotadas de barras de
transferncia de carga. Cerca de 66% do segmento apresenta rampas entre 8 e 14%. O nmero de
curvas de 22 por quilmetro e existem 127 curvas com raios menores de 50 metros. A
velocidade diretriz da rodovia de 30km/h.
1179
No inverno, na parte final da serra, a rodovia apresenta a peculiaridade de em alguns dias

ocorrer o congelamento da gua na superfcie do pavimento. Em 2000, a rodovia foi fechada ao
trfego por 15 vezes para que fosse retirado o gelo formado na superfcie do pavimento.
Ao longo dos 14 anos, foram recuperadas 51 placas, sendo que 43 delas em 1995. No foi feita
qualquer reselagem das juntas. Foram feitos, tambm, 6 levantamentos das condies
superficiais das placas. Nestes levantamentos, foram mapeadas toadas as placas que
apresentavam trincamento por desempenho e devido queda de bloco.
O presente trabalho trata pois da anlise estatstica e a modelao da evoluo do trincamento
das placas ao longo dos 14 anos de atuao do trfego na rodovia. Ao final, so apresentados,
alm dos modelos de evoluo do trincamento, estimativas das taxas anuais de crescimento das
placas com trincamento.
2.
CARACTETICAS GERAIS DO TRECHO E DO PAVIMENTO
Como j mencionado, o segmento em pavimento rgido inicia-se na cota 720 metros e tem seu
trmino na cota 1.410 metros. O comprimento total de 6,9 km. Cerca de 66% do segmento
apresenta rampas entre 8 e 14%. O nmero de curvas de 22 por quilmetro e existem 127
curvas com raios menores de 50 metros. A velocidade diretriz da rodovia de 30km/h.
De forma resumida, geologia geral no segmento em que est implantado o pavimento rgido
formada por basalto cinza escuro com disjuno colunar formada de ambiente vulcnico de
fratura no perodo Jurssico-Cretceo (130 milhes de anos). O fraturamento de tal formao
associada ao do intemperismo, ocasiona a grande instabilidade dos blocos de rocha.
A queda de blocos de diferentes dimenses sobre a pista tm provocado o escamamento da
superfcie das placas (blocos pequenos) e/ou o trincamento generalizado das placas (blocos de
grandes dimenses). A alterao das rochas tambm tem provocado inmeros escorregamentos
dos taludes. Isto tem feito com que o DER/SC necessite manter permanentemente uma equipe de
manuteno no trecho que diariamente percorre a rodovia para retirar o material que cai sobre a
pista.
O solo de fundao do segmento em pavimento rgido predominantemente do tipo A-1-b e A-4
(classificao HRB) com capacidade de suporte de projeto (CBR) igual a 6% .
A espessura do revestimento com concreto de cimento foi estabelecida atravs do processo de
consumo de resistncia fadiga da Portland Cement Association - PCA, que viria a se
transformar mais tarde no mtodo da PCA/84. O clculo da espessura foi conduzido atravs dos
bacos simplificados de Pickett-Ray, para eixos simples e eixos tandem duplos, e do baco da
ABCP para eixos tandem triplos.
A estrutura dimensionada ficou assim constituda: Sub-base de CCR com 10cm de espessura e
Base/Revestimento (placa de concreto) com 20cm de espessura.
O espaamento adotado entre as juntas foi de 6,0 metros. As juntas transversais so do tipo
enfraquecida, com barras de transferncia de carga, com abertura de 6mm e profundidade de
1180
corte de 5,0cm. O comprimento das barras de transferncia de carga foi preconizado em 40cm,
dimetro de 1 polegada e espaadas de 30cm.
Foram previstas juntas longitudinais com o mecanismo tipo macho-fmea, dotadas de barras de
ligao, sem nenhuma abertura para a posterior serragem da junta (2,0cm de profundidade). O
comprimento das barras de ligao foi estabelecido em 41cm, com dimetro de 3/4 de polegadas
e espaadas de 50cm. O selante usado foi o Sika Flex T-68.
O CCR empregado foi dosado com um consumo de cimento de 120kg/m3. Durante o processo
construtivo, a resistncia do CCR era avaliada diariamente atravs da moldagem de corpos-deprova cilndricos e rompidos compresso simples. Os resultados obtidos nestes ensaios
mostram uma variao da resistncia compresso simples, aos 28 dias, de 7,4 a 11,7kgf/cm2,
com valor mdio de 8,4kgf/cm2 e desvio padro de 1,7kgf/cm2
O concreto empregado para a confeco das placas era dosado com um consumo de cimento de
400kg por metro cbico e 150 gramas de Plastificante RD. O concreto era transportado at a obra
em caminhes caambas. Durante o processo executivo eram moldados, diariamente, corpos-deprova prismticos e cilndricos para a determinao da resistncia trao na flexo e
compresso simples, respectivamente. Os valores obtidos no controle indicam uma resistncia
compresso simples, aos 28 dias, variando de 26 a 40kgf/cm2, com valor mdio de 32,1kgf/cm2 e
desvio padro de 3,7kgf/cm2. A resistncia trao na flexo, aos 28 dias, variou de 4,3 a
5,6kgf/cm2, com valor mdio de 5,1kgf/cm2 e desvio padro de 4,7kgf/cm2. As juntas eram
serradas com no mximo 48 horas de cura.
3.
INVENTRIO DAS CONDIES SUPERFICIAIS DO PAVIMENTO
Como mencionado, ao longo dos 14 anos de incidncia do trfego na rodovia, foram realizados 6
levantamentos das condies superficiais do pavimento, nos seguintes anos: 1989, 1991, 1992,
1994, 1995 e 2000.
O inventrio das condies superficiais do pavimento rgido foi realizado atravs do
cadastramento dos defeitos visveis em cada uma das 2236 placas do segmento. Na identificao
dos defeitos, empregou-se a metodologia proposta e consolidada por Carvalho (1996). Os tipos
de defeitos cadastrados eram os seguintes:
Desgaste superficial, separado em suave, mdio e elevado (quando todo o agregado na

superfcie se encontra aparente).
Estado das juntas transversais, selada, no selada, esborcinada e com degrau;
Remendos, representado por placas que foram parcialmente recuperadas ou substitudas por
completo.
Trinca de canto, separada em pequena (< 0,5metros), grande (>=0,5metros), devido queda
de bloco ou por desempenho (trfego, consolidao do aterro, etc). A figura 1 ilustra este tipo
de defeito.
1181
Figura 1 Trinca de canto com degrau.
Fissuras e trincas transversais de desempenho, provocada por retrao do concreto

(inicial), movimento do solo de fundao, ao do trfego. A figura 2, ilustra este tipo de
defeito.
Trincas generalizadas e buracos, provocada por queda de bloco de rocha dos taludes. Ao
longo do segmento, constatou-se que a maioria das trincas generalizadas esto associadas
com buracos e que a causa destes defeitos a queda de grandes blocos que se desprendem
dos cortes e caem sobre a pista. De um modo geral, as placas com este defeito se apresentam
com inmeras trincas, de grande abertura, com bordos esborcinados e de ocorrncia aleatria,
com ramificaes radiais a partir de buracos produzidos pelo impacto da queda de blocos de
rocha sobre elas. Os buracos so marcados pela perda de concreto na superfcie da placa,
apresentando rea e profundidade variveis, porm bem definidas. Em algumas placas,
verificou-se a tentativa de fechamento dos buracos com mistura asfltica tipo pr-misturado a
frio (PMF), e pr misturado a quente (PMQ). A figura 3 ilustra uma placa com trincamento
generalizado devido a queda de bloco.
1182
Figura 2 Trinca transversal de grande luz com esborcinamento.
Figura 3 Buracos e trincas generalizadas provocadas por queda de bloco.
4.
ANLISE ESTATISTICA DOS DEFEITOS INVENTARIADOS
A partir dos dados do levantamento de defeitos efetuados no ano de 2000, elaborou-se diversas
anlise sobre as condies das placas em relao a estes defeitos.
1183
4.1 Condio Geral das Placas em Relao aos Defeitos Cadastrados

CONDIO GERAL
PISTA
DAS PLACAS
E
D
E + D E + D (%)
Fissuras
8
23
31
1,4%
Trincas de Canto
59
83
142
6,4%
Trincas transversais ou
longitudinais com ou sem 243 187
430
19,2%
trincas de canto
Escamaes, buracos
isolados ou juntas com
56
64
120
5,4%
trincas
Trincas Generalizadas
47
79
126
5,6%
Boas Condies
705 682 1387
62,0%
Total de Placas
1118 1118 2236
100,0%
Boas
Condies
62,0%
Fissuras
1,4%
Trincas de
Canto
6,4%
Trincas
transversais ou
longitudinais
com ou sem
trincas de
canto
19,2%
Trincas
Generalizadas
5,6%
Escamaes,
buracos
isolados ou
juntas com
trincas
5,4%
4.2. Desgaste das Placas
PISTA
E
D
E + D E + D (%)
Sem Desgaste
11
3
14
0,6%
Desgaste Suave
154 146
300
13,4%
Desgaste Mdio
735 594 1329
59,4%
Desgaste Elevado 218 375
593
26,5%
Total de Placas
1118 1118 2236
100,0%
DESGASTE
Desgaste
Elevado
26,5%
Sem Desgaste
0,6%
Desgaste
Suave
13,4%
Desgaste
Mdio
59,4%
4.3 Condies das Placas
CONDIO DAS
PLACAS
Originais
Com Remendo
Novas
Total de Placas
PISTA
E
D E + D E + D (%)
1076 1079 2155 96,4%
16
14
30
1,3%
26
25
51
2,3%
1118 1118 2236 100,0%
4.4 Anlise das Trincas Transversais

4.4.1 Tipos
1184
Com Remendo
1,3%
Novas
2,3%
Originais
96,4%
TRINCAS
TRANSVERSAIS
Fissuras
Desempenho
Queda de Bloco
Sem Trincas
Total de Placas
E
D
11
31
221 172
19
9
867 906
1118 1118
PISTA
E + D E + D (%)
42
1,9%
393
17,6%
28
1,3%
1773
79,3%
2236
100,0%
Sem Trincas
79,3%
Fissuras
1,9%
Desempenho
17,6%
Queda de Bloco
1,3%
4.4.2 Severidade
TRINCAS
TRANSVERSAIS
Seladas
Tentativa de Selo
Com Esborcinamento
de Bordo
Sem Esborcinamento
ou selo
Total de Placas
PISTA
E + D E + D (%)
16
3,8%
29
6,9%
E
2
27
D
14
2
125
69
194
46,1%
86
96
182
43,2%
240
181
421
100,0%
Sem
Esborcinamento
ou selo
43,2%
Seladas
3,8%
Tentativa de
Selo
6,9%
Com
Esborcinamento
de Bordo
46,1%
4.5 Trincas de Canto
PISTA
TRINCAS DE CANTO
E
D
E + D E + D (%)
Pequena
34
54
88
3,9%
Grande
38
39
77
3,4%
Por queda de bloco
20
20
40
1,8%
Sem trinca de canto 1026 1005 2031
90,8%
Total de Placas
1118 1118 2236
100,0%
4.6 Trincas Generalizadas e Buracos
1185
Sem
Esborcinamento
ou selo
43,2%
Pequena
3,9%
Grande
3,4%
Por queda de
bloco
1,8%
BURACOS
Buracos
Buracos com PMF
Escamao
Sem Buracos ou
escamaes
Total de Placas
PISTA
E + D E + D (%)
4,9%
109
19
0,8%
9,1%
204
E
51
8
77
D
58
11
127
982
922
1904
85,2%
1118 1118
2236
100,0%
Sem Buracos
ou
escamaes
85,2%
Buracos
4,9%
Buracos com
PMF
0,8%
Escamao
9,1%
4.7 Desgaste das Placas Que se Encontram Em boas Condies

Desgaste
Elevado
25,6%
Desgaste das Placas

em Boas Condies
Desgaste Suave
Desgaste Mdio
Desgaste Elevado
Total de Placas
E
114
476
115
705
D
99
343
240
682
Desgaste
Suave
15,4%
PISTA
E + D E + D (%)
213
15,4%
819
59,0%
355
25,6%
1387 100,0%
Desgaste
Mdio
59,0%
5.
ESTIMATIVA DO TRFEGO QUE J ATUOU NA RODOVIA
No se dispem de dados sobre a carga que j passou pela rodovia. Todavia, dispem-se de
dados sobre contagens volumtricas peridicas que so realizadas pelo DER/SC para alimentar o
seu Sistema de Gerncia de Pavimentos. A tabela 1 mostra o trfego atuante na rodovia.
Considerando-se o trfego apresentado na tabela 1, as espessuras executadas de CCR e das
placas, um fator de carga de 1,1 e a resistncia trao na flexo do concreto obtida durante a
construo, segundo o mtodo da PCA/84, a placa de concreto apresentaria um dano por fadiga
de 47% e um dano por eroso de 36,9%, ao trmino do perodo de projeto
Usando-se os coeficientes do Corpo de Engenheiros do Exrcito Americano, este trfego resulta
em um nmero de solicitaes equivalentes ao eixo padro de 8,2 toneladas (N8,2) de 6,7x106.
Segundo as projees do SGP/DER/SC, os resultados indicam que o trfego que passar sobre as
placas ser cerca de 30% menor que aquele que foi estimado para o dimensionamento das placas.
Portanto, de se esperar que ao final do perodo de projeto, apenas uma pequena parcela das
placas apresentem problemas de trincamento por desempenho.
Tabela 1 - Estimativa do volume mdio dirio de veculos.
1186
ANO
AUTO
NIBUS
C.
MDIO
C.
PESADO
SEMI
REB.
TOTAL
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
588
607
627
648
570
692
714
738
762
788
814
841
869
897
927
957
989
1022
1055
1090
36
38
40
42
44
46
48
50
53
55
58
61
63
67
70
73
77
81
85
89
150
157
165
173
182
191
200
210
220
231
242
254
267
280
293
308
323
339
355
373
81
85
89
93
98
103
108
113
119
125
131
138
144
151
159
167
175
183
192
202
14
15
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
27
28
29
31
32
34
35
869
902
937
973
1010
1049
1089
1131
1174
1220
1268
1317
1368
1412
1477
1534
1594
1657
1721
1789
N8,2
acumulado
(x106)
0,14
0,27
0,43
0,59
0,76
0,94
1,12
1,31
1,52
1,73
1,95
2,19
2,44
2,69
2,97
3,25
3,55
3,86
4,19
4,54
A tabela 2, mostra a composio do trfego pesado para um perodo de vinte anos que foi
adotada para o dimensionamento do pavimento rgido.
Tabela 2 - Composio do trfego para o dimensionamento do pavimento rgido.
EIXOS SIMPLES
EIXOS DUPLOS
EIXOS TRIPLOS
CARGA (t) FREQNCIA CARGA (t) FREQNCIA CARGA (t) FREQNCIA
1
243.549
<16
168.703
<22
7.485
2
1.468.170
16
80.610
24
7.485
3
967.924
17
61.495
25
7.485
4
908.453
18
23.262
5
695.853
19
68.169
6
338.217
20
23.262
7
317.584
21
11.631
8
497.414
22
7.484
9
417.107
10
163.063
11
70.800
12
102.355
13
15.788
1187
6.
MANUTENES REALIZADAS PELO DER/SC
O 20 Distrito Rodovirio do DER/SC, mantm uma equipe que percorre diariamente o trecho da
serra para a retirada dos blocos de rocha que caem sobre a pista e limpeza das sarjetas e bueiros.
Ao logo de 14 anos, foram recuperadas parcialmente vrias placas (meia placa) e tambm
reconstrudas algumas placas com trincamento generalizado. A maior recuperao de placas com
trincamento generalizado (praticamente todas elas danificadas pela queda de blocos de rocha de
grandes dimenses) foi efetuada em 1995, quando foram substitudas um total de 43 placas.
Em relao selagem de juntas, no foi feita qualquer manuteno ou reselagem das juntas,
desde a abertura da rodovia ao trfego.
7. EVOLUO DO TRINCAMENTO DAS PLACAS
Embora de forma no sistemtica, o 20 Distrito Rodovirio vem fazendo um importante
levantamento da evoluo do trincamento em cada uma das 2236 placas do trecho. Na anlise
conduzida sobre a evoluo do trincamento foram utilizados, ento, os dados dos levantamentos
efetuados pelo 20 Distrito Rodovirio em 1989, 1991, 1992, 1994 e 1995, juntamente com os
obtidos no inventrio de julho de 2000.
A anlise do trincamento foi feita separadamente para as faixas esquerda e direita. Isto porque,
na faixa da direita, tem-se uma porcentagem de defeitos causados por queda de bloco
significativamente maior do que a faixa da esquerda. Tambm efetuou-se a anlise para a pista
inteira (faixa esquerda + faixa direita), excetuando-se os acostamentos.
Desta forma, a anlise foi feita a partir de dois grandes grupos de defeitos, a saber:
Trincamento por desempenho: esto includas neste grupo todas as fissuras, as trincas
transversais, as longitudinais e de canto, excetuando-se somente aquelas causadas por queda
de blocos; e,
Trincamento por queda da bloco: esto includas neste grupo exclusivamente, trincas
transversais e generalizadas causados por queda de bloco e os buracos.
Outro fator considerado na definio dos modelos foi a reduo do trincamento propiciada pela
recuperao das placas realizada em 1995. A tabela 3 apresenta a evoluo do trincamento das
placas na faixa esquerda de trfego.
Tabela 3 - Evoluo do trincamento nas placas da faixa esquerda de trfego.
Sem considerar a recuperao das Placas efetuada no ano de 1995 *
Considerando a recuperao das Placas efetuada no ano de 1995 **
TRINCAS POR DESEMPENHO
TRINCAS CAUSADAS POR QUEDA DE
BLOCO
1989 1991 1992 1994 1995 2000
118* 157* 173* 204* 238* 319*
118** 157** 173** 204** 223** 307**
1188
1989
14*
14**
1991
24*
24**
1992
29*
29**
1994
44*
44**
1995
55*
28**
2000
100*
77**
A figura 4 apresenta os modelos de previso do trincamento por desempenho para a faixa

esquerda enquanto que a figura 5, mostra o modelo de previso do trincamento causado por
queda de bloco nesta mesma faixa. Nestas figuras e nas que seguem, o ano zero corresponde ao
ano de abertura ao trfego (1987); o ano 2, representa o ano de 1989 (primeiro levantamento) e
assim por diante.
30,0
y = -0,0066x2 + 1,7428x + 7,0536
2
R = 0,9949
TRINCAS DE RETRAO (%)
25,0
20,0
15,0
y = -0,0181x2 + 1,8162x + 6,9613
R2 = 0,9924
10,0
5,0
Sem a Recuperao Efetuada no Ano de 1995.

Com a Recuperao Efetuada no Ano de 1995.
0,0
0
10
11
12
13
14
ANOS
Figura 4 - Evoluo do trincamento por desempenho na faixa esquerda.
10,0
TRINCAS POR QUEDA DE BLOCO (%)

8,0
y = 0,0239x2 + 0,351x + 0,3842
R2 = 0,9981
6,0
4,0
y = 0,0119x2 + 0,3211x + 0,6397

R2 = 0,8534
2,0
0,0
0
10
11
12
13
14
ANOS
Figura 5 - Evoluo do trincamento por queda de bloco na faixa esquerda.
1189
A tabela 5 apresenta a evoluo do trincamento das placas na faixa direita de trfego.

Tabela 5 - Evoluo do trincamento das placas na faixa direita de trfego.
BLOCO
1989
63*
63**
1991 1992 1994 1995 2000 1989

85* 101* 126* 161* 290* 27*
85** 101** 126** 158** 289** 27**
1991
40*
40**
1992
49*
49**
1994
61*
61**
1995 2000
74* 144*
41** 114**
A figura 6 apresenta o modelo de previso do trincamento por desempenho nas placas da faixa
direita de trfego. A figura 7 apresenta o modelo de previso do trincamento causado por queda
de bloco nas placas da faixa direita de trfego.
A tabela 6 apresenta a evoluo do trincamento por desempenho e queda de bloco das placas
considerando-se a pista inteira (faixa esquerda + direita de trfego).
Tabela 6 - Evoluo do trincamento das placas (faixa esquerda + faixa direita).

BLOCO
1989 1991 1992 1994 1995 2000 1989 1991 1992 1994 1995 2000
181* 242* 274* 330* 399* 609* 41*
64* 78* 105* 129* 244*
181** 242** 274** 330** 381** 596** 41** 64** 78** 105** 69** 191**
30,0
25,0
20,0
y = 0,0967x2 + 0,399x + 4,4521

R2 = 0,9968
15,0
y = 0,0921x2 + 0,4651x + 4,2926
R2 = 0,9965
10,0
5,0
0,0
0
10
11
12
13
14
ANOS
Figura 4 - Evoluo do trincamento por desempenho na faixa direita de trfego.
1190
16,0

14,0
12,0
y = 0,0508x2 + 0,1755x + 1,9784
R2 = 0,9979
10,0
8,0
6,0
4,0
y = 0,0361x2 + 0,1231x + 2,3457

R2 = 0,8639
2,0
0,0
0
10
11
12
13
14
ANOS
Figura 5 - Evoluo do trincamento por queda de bloco na faixa direita de trfego.

A figura 6 apresenta o modelo de previso do trincamento por desempenho das placas para a
pista inteira (faixa esquerda + direita) enquanto que a figura 7, apresenta o modelo de previso
do trincamento das placas causado por queda de bloco.
30,0
y = 0,045x2 + 1,0709x + 5,7528
R2 = 0,9961
25,0
20,0
y = 0,037x2 + 1,1406x + 5,6269
R 2 = 0,9955
15,0
10,0
5,0

0,0
0
10
11
12
13
14
ANOS
Figura 6 - Evoluo do trincamento por desempenho (faixa esquerda + direita).
1191
12,0

10,0
8,0
y = 0,0373x2 + 0,2632x + 1,1813

R2 = 0,9993
6,0
4,0
y = 0,024x2 + 0,2221x + 1,4927
R2 = 0,861
2,0
0,0
0
10
11
12
13
14
ANOS
Figura 7 - Evoluo do trincamento por queda de bloco (faixa esquerda + direita).

8.
CONSIDERAES FINAIS
Face a evoluo do trincamento das placas nas faixas direita e esquerda e aos resultados obtidos
nos modelos de previso de trincamento, pode-se tecer os seguintes comentrios:
Muito embora o trincamento por desempenho no ano de 1989 fosse superior na faixa
esquerda (10,6% contra 5,6%), o modelo de previso do trincamento por desempenho da
faixa direita apresentou um taxa de crescimento maior, fazendo com que no ano 2000, a
porcentagem de placas com trincamento nas duas faixas sejam quase de mesmo valor;
A interveno realizada em 1995 produziu um grande efeito nos modelos do trincamento por
queda de bloco, o que era esperado, visto que as placas recuperadas foram justamente
aquelas com trincamento generalizado causado por queda de bloco;
A partir dos modelos possvel definir as taxas mdias anuais de crescimento do trincamento
para o perodo compreendido entre 1987 e 2000, que so as seguintes:
- Trincamento por desempenho: 1,7% a.a.;
- Trincamento por queda de bloco: 0,8% a.a.; e,
- Trincamento total: 2,6% a.a.
Ressalta-se que no modelo de trincamento por queda de bloco, a figura 7 mostra uma
"acelerao" no crescimento do nmero de placas atingidas por queda de bloco.
Provavelmente, a exposio da rocha fraturada ao intemperismo acelera a alterao dos
minerais instveis na fratura, facilitando a queda dos blocos;
Atravs dos modelos, possvel se estimar a porcentagem de placas trincadas em 2006
(trmino do perodo de projeto). Pode-se estimar que, em 2006, caso nenhuma interveno
seja implementada a partir de 2000, o segmento estar com 53,4% das suas placas trincadas,
sendo 15,4% delas devido queda de blocos. De acordo com os dados levantados, cerca de
1192
65% das placas atingidas por queda de bloco apresentam trincamento generalizado, ou seja,
requerem a sua reconstruo. Neste caso, seriam cerca de 226 placas que requereriam a sua
reconstruo. Ressalta-se, todavia que provavelmente, em 2006, no se ter tantas placas
com trincamento generalizado porque, em um significativo segmento da Serra no se tem
corte em rocha, o que faz com que o nmero de placas afetadas por queda de bloco tenda
para um valor assinttico;
A grande quantidade de placas com trincas transversais indica que o comprimento de placa
adotado (6,0 metros) foi um tanto exagerado. Provavelmente, um comprimento de placa de
5,0 metros conduziria a um melhor desempenho;
necessria a recuperao de 126 placas que apresentam trincamento generalizado. Grande
parte destas placas apresentam buracos, colocando em risco a segurana do usurio; e,
necessrio uma operao de reselagem das juntas, no mnimo na regio sujeita ao
congelamento para evitar que a gua salgada acelere o processo de corroso das barras de
transferncia e de ligao.
AGRADECIMENTOS
Para o desenvolvimento deste trabalho foram contactadas diversas pessoas que aturam na obra desde o projeto,
fiscalizao, execuo e manuteno. Em especial agradece-se:
Engenheiro Ademir E. Machado - Sotepa Ltda.

Engenheiros Wilson Kopsch e Paulo Meurer do DER/SC.
(1) CARVALHO, M., D. (1996) Recuperao e Manuteno de Pavimentos de Concreto
Prtica Recomendada , Associao Brasileira de Cimento Portland, So Paulo, Maio.
(2) CARVALHO, M., D. e PITTA, M. R. (1998) Recomendaes Para Reparao Do
Pavimento Rgido Da Sc-438, Trecho Lauro Mller Alto Da Serra Do Rio Do Rastro
(SC). Associao Brasileira.
1193
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
MODELOS DE DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS: UM

CASO DE ESTUDO DA MALHA RODOVIRIA
PARANAENSE
Jos Kiynha Yshiba1

Jos Leomar Fernandes Junior2
1. Doutorando pela EESC-USP
2. Professor Doutor do Departamento de Transportes da EESC-USP
1-2. Escola de Engenharia de So Carlos-USP - Departamento de Transportes
Av. Dr. Carlos Botelho, 1465 - 13560-250 So Carlos, SP
1. jkyshiba@wnet.com.br
2. leomar@sc.usp.br

1194
MODELOS DE DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS: UM CASO DE ESTUDO DA

MALHA RODOVIRIA PARANAENSE
RESUMO
Este trabalho apresenta estudos para o desenvolvimento de modelos de previso de

desempenho de pavimentos, tendo por base resultados de avaliaes da condio da malha
rodoviria paranaense realizadas nos anos de 1995 e 1998. Sees de pavimentos com
caractersticas similares so agrupadas em uma matriz fatorial e, para cada clula, so
determinadas equaes de desempenho atravs de anlise de regresso.
1 INTRODUO
Desempenho de um pavimento a variao da sua condio ao longo do tempo. Modelo de
previso de desempenho uma funo que permite estimar a reduo das condies funcional
e estrutural dos pavimentos atravs de parmetros que provocam a sua deteriorao (idade,
solicitaes do trfego e fatores climticos).
Existem vrios modelos e vrias maneiras de se implementar um Sistema de Gerncia de
Pavimentos. Em todos, no entanto, os modelos de previso de desempenho esto presentes,
possibilitando ao administrador tomar decises sobre quais sees devero ser objeto de
manuteno ou de reabilitao e aplicar uma estratgia que se aproxime da tima.
Em nvel de projeto, os modelos de desempenho incorporados em mtodos de
dimensionamento estrutural de pavimentos, possibilitam na obteno de sua eficcia
econmica. As informaes obtidas permitem gerar alternativas de estratgias de projetos
estruturais para pavimentos novos e para reforos estruturais de pavimentos deteriorados,
submetidos avaliao econmica.
Em nvel de rede, a estimativa da condio futura do pavimento fornece informaes que
permitem selecionar estratgias timas de manuteno e reabilitao, determinar custos de
manuteno e reabilitao, custos aos usurios (custos operacionais dos veculos, tempo de
viagem, conforto e segurana), custos de acidentes e estabelecer um programa de prioridades
de atividades de manuteno e reabilitao que resulte em menor custo possvel.
No existem modelos de desempenho universais que sejam aplicveis em quaisquer
condies. Os modelos existentes foram formulados, desenvolvidos e calibrados sob o
domnio de condies especficas. Cada SGP deve procurar desenvolver um modelo que
atenda as suas necessidades e os seus objetivos. Devem retratar da melhor forma possvel as
caractersticas das condies da regio em estudo, com base nos dados coletados e nas
experincias adquiridas das avaliaes dos pavimentos locais.
Entre os diversos tipos de modelos existentes e utilizados, os determinsticos do tipo
emprico-mecanistico so mais adequados em projetos estruturais, enquanto que, em nvel de
rede, os modelos de regresso e probabilsticos do tipo emprico so os mais recomendados
1195
(DNER, 1998). No modelo do tipo regresso, as variveis independentes relativas

deteriorao funcional ou estrutural medida ou observada so relacionadas a uma ou mais
variveis dependentes, como nmero de solicitaes de trafego, idade, nmero estrutural,
resistncia do subleito, fatores climticos e suas interaes.
Segundo DARTER (1980), as necessidades essenciais para o desenvolvimento de algum tipo
de modelo de previso de desempenho deve incluir: uma adequada base de dados; incluso de
todas variveis que afetam a deteriorao dos pavimentos; seleo criteriosa das funes
matemticas para os modelos, de modo a representar as condies fsicas da real situao; e
critrio para avaliar a acurcia do modelo.
O presente trabalho tem como objetivo o desenvolvimento de modelos de previso de
desempenho de pavimentos de base emprica, tendo por base resultados de avaliaes da
condio da malha rodoviria paranaense realizadas nos anos de 1995 e 1998. Sees de
pavimentos com caractersticas similares so agrupadas em matrizes fatoriais e, para cada
clula, so determinadas equaes de desempenho atravs de anlise de regresso.
2 FATORES QUE CONDICIONAM O DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS
As informaes ambientais, das caractersticas dos pavimentos e do trfego representam o
conjunto de dados que influenciam o desempenho do pavimento e que podem ser includos
como variveis independentes nos modelos de previso de desempenho dos pavimentos.
2.1. Geologia
As informaes sobre tipos de rochas contribuem na anlise do comportamento dos
pavimentos em termos de materiais de construo das camadas constituintes e como camada
de suporte (subleito). De acordo com o ATLAS GEOGRFICA DO ESTADO DO PARAN
(1987), a geologia do territrio paranaense constituda de cinco unidades ou regies:
REGIO 1: rochas metamrficas (Primeiro Planalto), principalmente de gnaisses,
migmatitos, granulitos, xistos, quartzitos, mrmores e metabsicos;
REGIO 2: rochas sedimentares (Segundo Planalto), compostas de arenitos, siltitos,
folhelhos, conglemarados e calcrios;
REGIO 3: rea do basalto (Terceiro Planalto);
REGIO 4: regio do Arenito Caiu, constituda predominantemente de solos arenosos finos
laterticos (Terceiro Planalto);
REGIO 5: areias quartzosas da Plancie Litornea.
Os materiais foram caracterizados atravs de ensaios tecnolgicos utilizados em projetos de
pavimentao e no controle tecnolgico durante a execuo dos servios de pavimentao,
obedecendo s especificaes gerais para obras rodovirias do DNER (DNER, 1997). Com a
caracterizao tecnolgica dos materiais de cada uma das regies, foi possvel efetuar a
aglutinao de sees de pavimentos em grupos que apresentam caractersticas similares, em
termos de rochas e solos.
1196
2.2 Clima
Temperatura e pluviometria so fatores climticos que influenciam no desempenho global dos
pavimentos ao longo de sua vida de servio.
2.2.1 Temperatura
No Estado do Paran, onde o clima predominante do tipo Subtropical, a temperatura
influenciada por quatro fatores macro-climaticos: a migrao das massas de ar da Zona
Atlntica equatorial e tropical de presso baixa, nos meses de vero, em direo ao Sul; as
massas de ar polar, nos meses de inverno, em direo ao Norte; a interferncia dos ventos
alsios, de sudeste; e a corrente martima quente do Brasil, em direo ao sul. Associadas a
esses fatores, est a altitude que possibilita interpretar que, excetuando-se o litoral, as
temperaturas diminuem do Norte para o Sul e das mais baixas para as mais elevadas altitudes.
Com base nos dados fornecidos pela SIMEPAR (SIMEPAR, 2000) tem-se que a amplitude
trmica mdia anual paranaense (diferena entre as temperaturas mximas e mnimas do
perodo considerado) varia entre 12 0C e 13 0C, com exceo do litoral, onde esses valores
situam-se em 8 0C e 9 0C.
Em termos de temperatura mdia anual, o Primeiro Planalto o mais frio, onde predominam
as marcas de 15 0C a 18 0C. Na poro sul do Segundo Planalto, ocorrem caractersticas
idnticas as do Primeiro, mas, na sua poro Norte, so registradas temperaturas entre 180C e
200C. O Terceiro Planalto o que apresenta maior variao trmica. As temperaturas sobem
do extremo sul (mais alto Palmas) de 150C a 160C para o extremo Norte, onde ocorre
temperatura mdia de 220C, o que fica evidenciado a influncia da altimetria.
2.2.2 Pluviometria
O Paran localiza-se em uma regio de transio climtica, onde as precipitaes
pluviomtricas ocorrem com regularidade e so bem distribudas ao longo do ano (ATLAS
GEOGRFICAS DO ESTADO DO PARAN, 1987).
No territrio paranaense, alm dos macro-fatores que interferem nas condies climticas
regionais, a exemplo das correntes martimas e das massas de ar atlnticas, o relevo local o
fator que mais contribui para a caracterizao pluviomtrica no estado, com formao de
chuvas orogrficas.
Em geral, o volume das chuvas diminui no sentido do Sul para o Norte do Estado, com
mdias pluviomtricas situadas entre 1.200 mm e 1.300 mm anuais.
O Norte e o Nordeste so as regies onde ocorre o menor volume de chuvas. Nas altitudes
inferiores a 600 m, chove de 1.200 mm a 1.300 mm anuais.
2.2.3 Consideraes sobre o Clima
Com base nas informaes obtidas no ATLAS GEOGRFICA DO ESTADO DO PARAN
(1987) e SIMEPAR (2000) tem-se que:
1197
a)
a temperatura diminui do Sul em direo ao Norte do Estado, em que as

temperaturas mais baixas so registradas em localidades de altitude elevada e
provocadas pela penetrao da massa de ar polar;
b)
a distribuio pluviomtrica quase uniforme e ocorre com regularidade ao longo

do ano, com mdias pluviomtricas situadas entre 1.200 mm e 1.300 mm anuais;
c)
existe uma correspondncia razovel entre as regies divididas em termos de

geologia e as zonas climticas designadas pela SIMEPAR, com a exceo da
Regio 3 (basalto), onde na parte sul, ocorrem baixas temperaturas nas estaes de
inverno.
2.3 Tipos de Pavimentos

Diversos tipos de pavimentos foram construdos no decorrer do perodo, em razo das
caractersticas do trfego e das peculiaridades geolgicas do Paran.
Os principais tipos de revestimentos asflticos empregados nos pavimentos existentes das
rodovias da rede estadual, com ou sem interveno de atividade de manuteno e reabilitao,
so:
1 concreto asfltico (CA);
2 pr-misturado a quente (PMQ);
3 pr-misturado a frio (PMF);
4 tratamento superficial duplo (TSD);
5 tratamento superficial triplo (TST);
6 lama asfltica (LA).
Os tipos de materiais utilizados em camadas de bases so:
1 brita graduada (BG);
2 solo arenoso fino (SAF);
3 solo brita (SB);
4 solo melhorado com cimento (SMC);
5 solo - cimento (SC)
6 solo-cal (SCA);
7 macadame hidrulico (MH);
8 pr-misturado a quente (PMQ).
1198
As camadas de sub-bases so constitudas de materiais do tipo:

1 brita graduada (BG);
2 matrial natural-MN (solo, cascalho, saibro, etc.);
3 solo brita (SB);
4 solo melhorado com cimento (SMC);
5 macadame hidrulico (MH).
Neste trabalho, so analisados pavimentos de sub-bases e bases granulares revestidos de
concreto asfltico, reabilitados ou no, devido o seu predomnio (25%) em relao aos demais
tipos de pavimentos construdos (DER PR, 1996).
2.4 Trfego
A estimativa dos trfegos mdios dirios e das suas taxas de crescimento foi determinada com
base nas sries histricas de trfego e em contagens volumtricas classificatrias efetuadas em
cada seo, cujos dados foram obtidos das contagens realizadas periodicamente pelo DERPR.
A frota de veculos circulante foi classificada com base nas contagens classificatrias dos
veculos, em carros de passeio, nibus, caminhes leves, caminhes mdios, caminhes
pesados e reboques e semi-reboques. Tambm foram calculados os porcentuais de
participao de cada categoria de veculo em cada seo.
A taxa de crescimento anual de cada categoria de veculo foi estimada com base nos
levantamentos de contagem de trfego e nos estudos scio-econmico realizados pelo DERPR (DER-PR, 1996).
2.4.1 Fatores de Veculos
Os fatores de veculos (F. V.) foram determinados com base nas avaliaes das cargas por
eixo dos diferentes tipos de veculos de carga que solicitam a estrutura do pavimento. Isto foi
feito pela passagem dos veculos comerciais em diversos postos de pesagem numa
determinada seo, ou em uma os valores de fatores de veculo obtidos a partir dos postos de
pesagem localizados no Estado do Paran. Os dados foram extrados da publicao Tabelas
de Fatores de Veculos (DNER, 1988), resultado de uma pesquisa efetuada em 28 postos
permanentes distribudos nas regies norte, centro-oeste, sudeste e sul do Brasil. Nela, so
apresentados valores mdios de fatores de veculo para cada posto de pesagem, calculados
para os doze meses do ano de 1986 pelos mtodos da AASHTO (1986) e do.SOUZA (1979).
1199
As Tabelas 2.1 apresenta os fatores de veculos por tipo de veculos de carga.

TABELA 2.1 Fatores de Veculos por tipo de veculos de carga.
FATORES DE VECULOS
TIPOS DE
VECULOS
PORCENTUAIS
Caminhes mdios
21,43
0,44
Caminhes pesados
47,62
0,92
Semi-reboques 2S1
1,22
0,92
Semi-reboques 2S2
3,65
6,44
Semi-reboques 3S1
0,12
2,05
Semi-reboques 2S3
24,54
2,84
Semi-reboques 3S3
1,08
1,53
Reboques
0,34
3,23
AASHTO
2.4.2 Nmero Equivalente de Operaes do Eixo Padro N

As estimativas dos nmeros equivalentes de operaes N do eixo padro de 80 kN por seo,
foram efetuadas com base no mtodo da AASHTO (1986). Os nmeros equivalentes de
operaes do eixo padro, so:
nmero equivalente de operaes nos anos de avaliao dos pavimentos realizadas em

1995 e 1998: N95 e N98, respectivamente;
nmero equivalente de operaes cumulativas, desde a construo at os anos de

avaliao: NAC95 e NAC98
2.5 Estrutura dos Pavimentos

A avaliao da estrutura dos pavimentos foi determinada em funo dos materiais utilizados,
espessuras das camadas, resistncia e idade.
2.5.1 Nmero Estrutural (SN)
A resistncia e a condio estrutural do pavimento representada pelo nmero estrutural
modificado (SNC). O nmero estrutural (SN) utilizado o da AASHTO (AASHTO, 1986),
calculado pela equao:
SN = ai ki
2.1
1200
onde:
SN: nmero estrutural;
ai:: coeficiente estrutural da camada i;
ki: espessura da camada i [cm];
Os coeficientes de resistncia de revestimento de concreto asfltico, bases e sub-bases
granulares e de bases e sub-bases cimentadas do pavimento so determinados em funo dos
parmetros de resistncia, respectivamente: mdulo de resilincia, CBR e resistncia
compresso simples (RCS). Os coeficientes de outros tipos de camadas foram adotados, em
vista que eles foram utilizados em estudos do PICR (QUEIROZ, 1981; PATERSON, 1987;
WATANADA et al, 1987) e no Procedimento do DNER PRO-159/85. Os coeficientes
estruturais adotados para as camadas dos pavimentos, so:
concreto asfltico: 0,42;
pr-misturado a quente e a frio e tratamentos superficiais: 0,20;
bases granulares: 0,12;
bases cimentadas: 0,15
sub-bases granulares e cimentadas: 0,10.
Os coeficientes estruturais efetivos das camadas do pavimento foram calculados de modo

linear, com base nos coeficientes estruturais novos e velhos, para uma vida em servio de 25
anos. Os coeficientes estruturais velhos so aqueles adotados pelo DER-PR (1996):
revestimento asfltico: 0,10;
bases e sub-bases: 0,08.
2.5.1 Nmero Estrutural Corrigido

O nmero estrutural corrigido do pavimento o nmero estrutural que leva em conta a
resistncia do subleito, em termos de CBR, no desempenho do pavimento (QUEIROZ, 1981;
DNER-PRO 159/85; PATERSON, 1987; WATANADA et al. 1987), calculado pela equao:
SNC = SN + 3,51 log CBR 0,85(log CBR ) 2 1,43
2.2
onde:
CBR, o ndice de suporte Califrnia do subleito, nas condies de umidade e
densidade in situ, em porcentagem.
3 AVALIAO DO DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS
3.1 Defeitos de Superfcie do Pavimento
1201
Os tipos de defeitos foram selecionados mediante anlise efetuada no plano piloto (DER-PR,
1996), sendo os mais freqentes: trincas por fadiga, trincas em bloco, afundamento em trilha
de roda, remendos, desgaste e desnvel entre a pista e o acostamento. O defeito panela foi
considerado como remendo, pois deve ser reparada imediatamente medida que surge na
superfcie do pavimento pela operao tapa-buracos. Os defeitos do tipo exsudao e
bombeamento dgua, em todos nveis de severidade e extenso, pois quantitativamente foram
inexpressivos e, portanto, no so includos nos estudos de condio do pavimento.
Com base nos diferentes nveis de severidade e extenso dos defeitos, foram calculados o
ndice de Condio do Pavimento (ICP) e o ndice de Gravidade Global (IGG)
correspondente a cada seo do pavimento. O conceito que retrata o grau de deteriorao do
pavimento indicado na Tabela 3.1.
TABELA 3.1 Intervalos de condio de pavimentos em funo do ICP e IGG.
ICP
IGG
CONCEITO
100 76
< 20
Bom
75 51
20 80
Regular
50 26
80 150
Ruim
25 0
150 500
Pssimo
3.2 Irregularidade Longitudinal do Pavimento

O equipamento utilizado para a medio de irregularidade longitudinal da superfcie dos
pavimentos foi um sistema medidor tipo resposta, denominado Integrador de Irregularidade
IPR/USP. A irregularidade longitudinal foi medida em uma das faixas consideradas mais
deterioradas, a cada 200 m de espaamento entre os pontos, com o sistema percorrendo a uma
velocidade mdia de 80 km/h.
Para a calibrao do equipamento foram selecionadas sete sees de teste ou de referncia de
pavimentos de concreto asfltico, cada uma com 200 m de extenso, onde os pavimentos
apresentavam nveis de irregularidade variando de excelente at pavimentos com elevado grau
de deteriorao.
O levantamento da irregularidade longitudinal foi feito atravs de um nvel ptico eletrnico
e uma mira graduada em milmetros, com espaamento longitudinal entre as medidas de 0,50
m, nas trilhas de roda interna e externa, de acordo com os procedimentos estabelecidos pela
Norma DNER-ES 173/86 Mtodo de Nvel e Mira para Determinao de Irregularidade de
Rodovias. As cotas do perfil longitudinal de cada trilha de roda, de cada seo de referncia
foram processadas e transformadas em escala padro de irregularidade, IRI.
Para a calibrao do Sistema Integrador IPRUSP, foram realizadas nas sees de referncia
de 200 m, 5 corridas de calibrao a 40 km/h, 60 km/h e 80 km/h, velocidades definidas pelo
DER-PR por serem mais adequadas s rodovias paranaenses. Em seguida, calculou-se a
1202
mdia das 5 leituras (L)i correspondentes s 5 corridas realizadas pelo equipamento para cada
velocidade, nas sees testes. A calibrao do Sistema Integrador IPRUSP foi procedida
conforme o que se prescreve na Norma do DNERPRO 164/94Calibrao e controle de
sistemas medidores de irregularidade de superfcie de pavimento (Sistemas Integradores
IPR/USP e Maysmeter).
As equaes de calibrao (regresso) foram determinadas pela aplicao do mtodo dos
mnimos quadrados a um conjunto de pares de valores (IRI)i e (L)i fornecidos,
respectivamente, pelo mtodo de nvel e mira e pelo Sistema Integrador IPRUSP, das sete
sees testes de diferentes irregularidades. A equao de calibrao determinada na
velocidade de 80 km/h dada por:
IRI = 0,8487 + 0,0557L
3.1
R2 = 0,98
4 MTODO UTILIZADO
A anlise de comportamento dos pavimentos ser feita em funo de parmetros que refletem
as suas condies funcionais e estruturais, sob as solicitaes do trfego e dos fatores
climticos ao longo do tempo. A variao dos valores da resposta do sistema com os
parmetros de solicitao, determinada pelos dados coletados periodicamente, traduzida por
modelos de desempenho, que so fundamentais no auxlio ao planejamento das intervenes
na malha rodoviria.
O desenvolvimento do modelo de desempenho dos pavimentos efetuado por mtodo que
permite determinar a tendncia de evoluo dos valores dos parmetros, atravs de equaes
de regresso. A fundamentao e procedimento do mtodo adotado tm por base a utilizao
de anlise estatstica: projeto fatorial e anlise de varincia (ANOVA).
4.1 Projeto Fatorial
Projeto fatorial utilizado para permitir que os dados coletados sejam relevantes para fornecer
o mximo de informaes possveis, com quantidade de dados suficiente.
Para estudar os efeitos dos fatores (varivel independente) e de suas interaes e os seus
respectivos nveis sobre a varivel de interesse (varivel dependente) com a menor varincia
possvel, utilizada a tcnica do experimento fatorial. Deve-se, portanto, definir as variveis
dependentes que vai se medir e os fatores e os nveis que sero utilizados no experimento
fatorial (MONTGOMERY, 1996).
4.1.1 Variveis Independentes: Fatores e Nveis
Fator ou tratamento um termo empregado para designar uma varivel independente. Os
diferentes tratamentos das variveis independentes so chamados de nveis do fator. A
seleo dos vrios fatores e da interao complexa entre eles, envolvidos no processo de
evoluo de deteriorao dos pavimentos, e que podem ser includos nas equaes de previso
de desempenho, baseada em modelos j desenvolvidos e aplicadas em gerncia de
pavimento. Os principais fatores que condicionam o desempenho do pavimento so: a idade
1203
do pavimento, o nmero de solicitao do eixo padro de 80 kN e o nmero estrutural do

pavimento.
4.1.2 Variveis Dependentes
As variveis dependentes so resultados das avaliaes efetuadas em pavimentos em servio
que representam a condio funcional ou estrutural do pavimento. Os parmetros levantados
so: o ndice de Condio do Pavimento ou ndice de Gravidade Global correspondente, a
irregularidade longitudinal do pavimento e a deflexo recupervel.
4.1.3 Programao Fatorial
Com base nas avaliaes realizadas na malha rodoviria e em fatores que mais influencia
sobre o comportamento de pavimento, estabelece-se um programa fatorial inicial.
4.1.4 Matriz Fatorial
A matriz fatorial construda a partir de um programa fatorial inicial, cuidadosamente
analisada, onde para cada fator estabelecido um nmero de nveis adequado. Um bom
critrio incluir muitos fatores com poucos nveis, quando se tratar de uma investigao
geral, e incluir poucos fatores com muitos nveis, quando tratar de estudo detalhado de alguns
fatores especficos. Cada fator quantitativo deve assumir pelo menos 2 nveis, para avaliao
da existncia de comportamento linear, o valor mdio e os intervalos mais ou menos um
desvio padro.
4.1.5 Anlise Estatstica
Utiliza-se a Anlise de Varincia (ANOVA) para identificar fatores e interaes mais
significativos (idade, trfego e nmero estrutural) sobre o desempenho do pavimento, e obter
modelo de previso de desempenho de cada clula da matriz fatorial. Atravs do teste F de
Snedecor verifica-se a sigficncia (por exemplo, 99% ou 95%) dos efeitos dos fatores e as
interaes dos fatores nas variveis dependentes.
A determinao do nvel de significncia de um fator ou interao realizada, comparando-se
o valor de F daquele fator ou interao com o valor limite de Flim,, obtido em tabelas
estatsticas, conforme o nvel de significncia de 25, 10, 5, 1 e 0,1%.
4.2 Anlise de Regresso

A anlise de varincia de um experimento fatorial possibilita, alm da identificao de fatores
significativos, o desenvolvimento de modelos de regresso, que relacionam os fatores
significativos (variveis independentes) com a varivel de interesse (varivel dependente)
(DRAPER et al., 1981).
1204
5. EXEMPLO DE APLICAO
As sees de pavimentos selecionadas so aquelas construdas na regio de basalto (Regio
3), constitudas de sub-base de material natural, base de brita graduada e revestimento de
concreto asfltico, sem reabilitao. Os valores dos parmetros utilizados no desenvolvimento
das equaes de desempenho tm por base a avaliao das condies das sees de
pavimentos existentes da malha rodoviria paranaense, realizada em 1995.
O agrupamento de sees com caractersticas similares, foi efetuado em uma matriz fatorial,
composta de 3 fatores, com dois nveis e com duas rplicas, como mostra a Tabela 5.1. Os
fatores so: nmero estrutural corrigido (S), nmero equivalente de operaes do eixo padro
de 80 kN (N) e idade (I). As rplicas so r1 e r2. Os nveis correspondentes so:
nmero estrutural baixo: 5,5 Sb;
nmero estrutural alto: Sa > 5,5;
trfego baixo: 5x10 Nb;
trfego alto: Na > 5x104;
idade baixa: 11 Ib;
idade alta: Ia > 11
TABELA 5.1 Matriz fatorial dos fatores selecionados

Nb
Na
Ib
Ia
Ib
Ia
r1
r2
r1
r2
r1
r2
r1
R2
Sb
2,50
1,80
3,40
2,00
3,00
2,00
3,80
2,80
Sa
2,10
2,00
3,50
2,00
2,40
2,10
3,40
2,10
A partir da matriz fatorial, calcula-se as varincias de cada fator e interao. O resultado dos
clculos apresentado na Tabela 5.2
1205
TABELA 5.2 Resultados dos clculos das varincias dos fatores e interaes
FATORES E
INTERAES
SQ
GL
QM
Flim (90%)
COEFICIENTES
DE
REGRESSO
SQ(N)
0,68
0,68
6,23
3,59
0,21
SQ(S)
0,46
0,46
4,17
3,59
-0,17
SQ(I)
1,05
1,05
9,61
3,59
0,26
SQ(NXS)
0,02
0,02
0,14
3,59
-0,03
SQ(NXI)
0,08
0,08
0,69
3,59
0,07
SQ(SxI)
0,11
0,11
0,97
3,59
-0,09
SQ (NxSxI)
Rplicas
2,48
2,48
22,70
Resduo
0,76
0,11
SQtotal
5,67
15
2,49
Teste F de Snedecor
Onde:
SQ: soma dos quadrados das componentes linear dos fatores e das interaes;
QM: quadrado mdio dos fatores e das interaes;
GL: graus de liberdade;
F: quociente entre o quadrado mdio de um fator ou interao e o resduo;
F lim: valores extrados de tabelas que correspondem ao nvel de significncia
escolhido.
O modelo estatstico da irregularidade longitudinal (IRI) das sees de pavimentos
representado pela equao de regresso:
IRI= 2,29 + 0,21N - 0,17SN + 0,26I
5.1
O coeficiente de determinao igual a R2 = 0,39
1206
As Figuras 5.1 e 5.2 mostram os efeitos dos fatores trfego, nmero estrutural e idade sobre a
irregularidade longitudinal do pavimento com o tempo.
SN C=4,5
SN C=5,5
SN C=6,5
IR I (m/km)
4,00
3,00
2,00
1,00
N=5 0 0 0 0
0,00
0
10
15
20
25
30
Idade (ano)
FIGURA 5.1 Efeito do nmero estrutural na irregularidade longitudinal da superfcie do
pavimento para um trfego N = 50000.
N =10000
N =50000
N =100000
IR I (km/m)
4,00
3,00
2,00
S NC=5 ,5
1,00
0,00
0
10
15
20
25
30
Idade (ano)
FIGURA 5.2 Efeito do trfego na irregularidade longitudinal do pavimento para um
nmero estrutural S = 5,5.
1207
6 CONCLUSES
Os grficos 5.1 e 5.2 obtidos a partir da equao de regresso 5.1 mostram uma clara
evidncia da influncia dos fatores sobre o comportamento dos pavimentos. Embora os
fatores adotados no projeto fatorial e os respectivos nveis no representam todas as variveis
intervenientes no processo, com certeza so os mais significativos. Neste exemplo, os fatores
trfego, nmero estrutural e idade mostraram ser significativos na evoluo da irregularidade
do pavimento com o tempo. A aplicao do mtodo apresentou resultado satisfatrio e, sem
dvida ser de grande valia para o estabelecimento de modelos de previso de desempenho
para a malha rodoviria paranaense.
AASHTO, (1986). AASHTO Guide for design of pavement structures. American Association
of State Highway and Transportation Officials.
ATLAS GEOGRFICA DO ESTADO DO PARAN (1987). Curitiba, Secretaria da
Agricultura e do Abastecimento e Instituto de Terras, Cartografia e Florestas.
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pavimentos. Curitiba, Departamento de Estradas de Rodagem da Secretaria dos Transportes
do Estado do Paran.
______.(1996). Relatrio final do sistema de gerncia de pavimentos. Curitiba, Departamento
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______ (1986). DNER-ES 173/86 - Mtodo de nvel e mira para calibrao de sistemas
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_____ (1994). DNER-PRO164/94 - Calibrao e controle de sistemas medidores de
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1208
GEIPOT-EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES (1981).

Pesquisa sobre o nter-relacionamento dos custos de construo, conservao e utilizao de
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HAAS, R; HUDSON, W. R.; ZANEWSKI, J. (1994). Modern pavement management.
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2., 1987. Proceedings, Toronto. v. 2, p. 2.3-2.20.
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QUEIROZ, C. A. V. (1981). Performance prediction models for pavement management in
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Texas at Austin. Texas.
SIMEPAR (2000). Clima do Paran. http//www.simepar.Br/clima do paran (23 Dez).
SOUZA, M. L. (1979). Mtodo de projeto de pavimentos flexveis. Departamento Nacional
de Estradas de Rodagem. Publicao 667/22. Rio de Janeiro.
WATANADA, T., PATERSON, W.; BHANDI, A.; HARRAL, C.; DHARESHWAR, A. M.;
TSUNOKAWA, K. (1987). The Highway Design and Maintenance Standards Model.Volume
1. Descrition of the HDM-III Model. Baltimore. The World Bank. John Hopkins University
Press.
1209
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
ROUTE 2000_RS
O SISTEMA DE GERNCIA DA MALHA RODOVIRIA
DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL
Ana Paula Pestana Cardoso

Isnara Maria Duarte
Yvan Casan
Antonio Carlos Alves Milfont4
1.
2.
3.
4.
Engenheira Civil, Tcnico em Assuntos Rodovirios, DAER/RS

Engenheira Civil, SCETAUROUTE
Gelogo, Coordenador Nacional, SCETAUROUTE
Analista de Sistemas, Diretor Tcnico, RAM Consultoria Ltda
1.
2.
3.
4.
apaula66@terra.com.br
iduarte@pro.via-rs.com.br;
y.casan@scetauroute.fr
amilfont@uol.com.br

1210
ROUTE 2000RS
O SISTEMA DE GERNCIA DA MALHA RODOVIRIA
DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL
1. SISTEMA DE GERNCIA
1.1 Introduo
Com o objetivo de racionalizar e otimizar a manuteno da sua malha rodoviria, o

DAER/RS no incio do ano 2000 comeou a conceber e implantar um sistema de gerncia
da malha rodoviria denominado ROUTE 2000RS. O desenvolvimento deste sistema teve
o suporte tcnico das Consultoras Scetauroute e RAM Consultoria Ltda.
Neste primeito captulo ser descrito alguns conceitos e objetivos de um Sistema de
Gerncia e no segundo captulo ser descrito o Sistema de Gerncia ROUTE 2000RS,
implantado no DAER/RS.
A definio de Sistema de Gerncia de Pavimentos apresentado por muitos
autores e instituies de diferentes formas , mas mantendo em comum os conceitos
bsicos, exemplo: Um sistema de gerncia de pavimentos um conjunto de ferramentas
ou mtodos que servem para auxiliar na tomada de decises, a fim de encontrar estratgias
timas para prover, avaliar e manter os pavimentos numa condio aceitvel durante um
determinado perodo de tempo.(AASHTO, 1993)
1.2 Objetivos
Os principais objetivos do sistema de gerncia so de auxiliar o usurio a:
Racionalizar, otimizar e estabelecer a programao de prioridades de manuteno da
malha pavimentada e no pavimentada sob responsabilidade do DAER/RS,
assegurando um sistema de transporte seguro, econmico e confortvel.
Determinar o tempo timo para as intervenes, obtendo o melhor retorno para os
recursos pblicos disponveis.
Manter os pavimentos da malha rodoviria do DAER/RS em condies aceitveis para
os usurios, ao menor custo total de transporte.
Estabelecer na malha rodoviria as necessidades de novas construes.
Definir as necessidades de melhoramento do traado e/ou do revestimento.
Identificar as rodovias que necessitam ser reabilitadas para que possam ser definidos os
projetos bsicos e tambm para design-las a futuros financiamentos, ou a Contratos do
tipo Gesto;
Estabelecer a programao anual da conserva rotineira, que pode ser diretamente
realizada ou programada pelo DAER/RS, atravs de Contratos, ou programada e
realizada por Empreiteiras;
Auxiliar o usurio a monitorar, acompanhar, coordenar e tomar decises sobre a malha
rodoviria, fornecendo feedback para todo o processo.
Segundo Marcon (1996), necessrio ressaltar que o estabelecimento dos objetivos
a serem alcanados pelo Sistema de Gerncia de Pavimentos e os meios a utilizar para
1211
atingi-los, devem ser decididos pelo rgo responsvel, pelo fato que fundamental que o
sistema seja adequado s condies tcnicas e aos recursos disponveis.
1.3 Concepo do Sistema
O sistema de gerncia constitudo dos seguintes componentes:
Base de Dados;
Mdulo de Avaliao de Estratgias de Manuteno a longo prazo (Planejamento);
Mdulo de Acompanhamento;
1.3.1
Base de Dados
A Base de Dados o crebro do Sistema de Gerncia. As finalidades do subsistema

Base de Dados so: o armazenamento da totalidade dos dados necessrios alimentao
dos demais mdulos do sistema (Planejamento (HDM4), Acompanhamento e Consultas) e
tambm a restituio das informaes em formatos lineares, estatsticos ou cartogrficos.
A coleta de dados uma atividade fundamental de um Sistema de Gerncia, pois
representa o conjunto de informaes disponveis a respeito da malha viria. A sua
importncia deriva do fato de que todas as anlises e decises necessrias sero baseadas
nas informaes e dados coletados, que por isso devem ser objetivos, confiveis e
atualizados (AASHTO, 1990).
A confiabilidade da base de dados est ligada diretamente com a confiabilidade dos
levantamentos, por isso, a necessidade de estabelecer editais padres, com especificaes
tcnicas, tanto para a calibrao dos aparelhos, como para localizao e levantamento das
medidas. Deve-se dar uma continuidade nas metodologias dos levantamentos dos dados
para se poder estabelecer leis de desempenho e poder comparar a evoluo da qualidade da
malha.
Na base de dados do sistema ROUTE 2000RS so armazenados os dados mais
relevantes para caracterizao das rodovias que integram a malha como: geometria, tipo de
administrao, condies dos pavimentos, drenagem horizontal e vertical, sinalizao
horizontal e vertical, etc.
1.3.2
Mdulo de Avaliao de Estratgias de Manuteno a Curto e Longo Prazo
O subsistema de Planejamento permite uma avaliao a curto e longo prazo (custos

e benefcios) de diversas estratgias e a planificao das obras. neste subsistema que se
define a priorizao das estratgias de interveno, atravs de modelos mecansticos
empricos de previso de desempenho.
O subsistema de Planejamento compreende a anlise de dados, a priorizao das
intervenes e a tomada de decises. Os resultados so analisados e adequados atravs do
mdulo de programao para definir solues em nvel de projetos, e para estabelecer uma
programao por prioridade tcnica.
O modelo de avaliao utilizado pelo DAER/RS o modelo HDM4 do Banco
Mundial, que permite calcular os benefcios obtidos pelos usurios em relao ao estado ou
qualidade do pavimento, cujo desempenho previsto pelo modelo. A clssica metodologia
1212
baseada no modelo HDM, que pode ser caracterizada como anlise ou programao devido
a qualidade de uso, prioriza os impactos sobre os custos de utilizao em funo do estado
das rodovias (principalmente a irregularidade) e no permite justificar a manuteno ou a
reabilitao das rodovias com baixo volume de trfego.
Entretanto, para garantir a trafegabilidade destas rodovias por outras razes scioeconmicas (educao, sade, desenvolvimento econmico, industrial ou agrcola, turismo,
etc.) deve-se conduzir o gerenciador a preservar o patrimnio rodovirio, sendo este o
objetivo do mdulo de programao que nos permite escolher metodologias de priorizao
econmica ou tcnica.
Dentro de um subsistema de Planejamento devemos elaborar as estratgicas bsicas
de manuteno da rede a partir da anlise dos dados que o subsistema Banco de Dados
possui. Com os dados das rodovias existentes determinamos os segmentos homogneos e
avaliamos as estratgias pelo modelo HDM-4 ( benefcio atualizado e taxa interna de
retorno). Para avaliao econmica com o HDM-4 a alternativa Base ser aquela que no
executa qualquer interveno na pista. O Valor Presente Lquido dos Benefcios
Econmicos (VPL) o valor de uma alternativa de manuteno em relao alternativa
Base.
A estratgia de manuteno tima ser aquela que ter o maior somatrio dos
valores de VPL, quando se considerar todas as clulas de anlise e todas as alternativas
consideradas aplicveis para cada clula. Para efeito de otimizao global da malha, sero
consideradas as alternativas que apresentarem os maiores valores para o parmetro VPL. O
planejamento sob restries oramentrias realizado aplicando-se o prprio modelo
HDM4.
1.3.3
Mdulo de Acompanhamento
Este Mdulo se baseia nos dados armazenados na Base de Dados, e propicia o

acompanhamento / monitoramento dos Indicadores do Pavimento. A partir da definio
dos critrios de avaliao para a Irregularidade, Deflexo, Estrutura, Qualidade do
Patrimnio e Qualidade para o Usurio, so definidos os ndices de Qualidade para trechos
de 1000m para cada rodovia analisada.
2. VISO GERAL DO SISTEMA ROUTE 2000RS

2.1
INTRODUO
O sistema Route 2000_RS um sistema computadorizado desenvolvido para Gesto

Rodoviria do Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem do Estado do Rio Grande
do Sul DAER/RS. Esta ferramenta tem como objetivo:
qualificar as condies em que se encontra a malha rodoviria do Estado,
estabelecer uma estratgia de ao,
administrar os recursos disponveis para sua conservao.
A estrutura do sistema prev a utilizao de trs subsistemas integrados: SIB Mdulo de Informaes Bsicas, SPL Mdulo de Planejamento Plurianual (Interface
com o Modelo HDM-4) e SGP Mdulo de Gerncia da Malha Pavimentada (Indicadores
de Qualidade da Malha).
1213
2.2
SIB Mdulo de Informaes Bsicas
O SIB Mdulo de Informaes Bsicas permite viabilizar a manipulao

coordenada dos dados comuns aos demais mdulos do Route2000RS, como demarcao e
codificao de trechos, pistas e faixas, caractersticas geomtricas, estrutura do
revestimento e das camadas inferiores, irregularidade, deflexo, defeitos dos pavimentos
(estruturais e superficiais), informaes de trfego, acidentes e outros. Utilizou-se um
Banco de Dados confivel, bastante amplo, porm de simples acesso e manipulao.
O Mdulo do Banco de Dados do Route2000RS possui uma ferramenta de
importao que proporciona uma forma rpida e automtica de alimentao de dados. O
procedimento de importao utiliza planilhas formato EXCEL, elaboradas pelos tcnicos
responsveis pelos levantamentos de campo.
O Mdulo do Banco de Dados do Route2000RS possui uma ferramenta de
exportao que permiti a exportao dos dados contidos na sua base, gerando arquivos no
formato DBF. Esta exportao, possibilita aos usurios integrar os dados do sistema a
outros aplicativos. A exportao para SIG Sistema de Informaes Geogrficas gera
arquivos DBF com formato especfico para a utilizao de Mapas temticos em um SIG,
nos quais cada uma das caractersticas de uma rodovia ou trecho associada sua
localizao espacial.
Figura1- Tela de Levantamentos de Irregularidades.
2.3.
SPL Mdulo de Planejamento Plurianual (Interface HDM-4)
O SPL Mdulo de Planejamento Plurianual (Interface HDM-4) permite atravs da

interface com o Banco de Dados, anlises de curto e longo prazo dos investimentos a
1214
serem realizados na malha rodoviria, baseadas no modelo HDM para gerao de solues
otimizadas com ou sem restries oramentrias.
O HDM-4 propicia a anlise das vrias estratgias de manuteno peridica e ou
reabilitao de rodovias e escolher a mais adequada do ponto de vista tcnico e
econmico.A utilizao deste modelo requer a segmentao da malha em clulas, com
caractersticas especficas, identificadas segundo critrios estabelecidos pelo usurio. Em
seguida pode-se exportar os dados gerados para cada clula em formato apropriado
utilizao pelo HDM-4.
A avaliao das estratgias para manuteno rodoviria e sua planificao so
resultados diretos das avaliaes com o modelo HDM-4. Os resultados destas avaliaes
so automaticamente importados para o sistema e classificados por prioridade econmica e
por anos de interveno.
Os parmetros considerados neste sistema, que so fatores que influem na evoluo
da deteriorao dos pavimentos, so: clima, tipo de pavimento, classe de trfego,
irregularidade (IRI), deflexo e ndice de fissurao (If). As informaes dadas neste
mdulo so: trechos homogneos (localizao de incio e trmino), ano de interveno,
tipo de interveno, custo de interveno, taxa de retorno e benefcio atualizado, valor da
prioridade tcnica e grficos de desempenho do trecho.
Figura 3 Tela de Trechos Homogneos
1215
Figura 4 Tela de Importao dos Dados do HDM4

(Visualizao dos Trechos Homogneos)
2.4 SGP Mdulo de Gerncia da Malha Pavimentada (Indicadores de Qualidade da Malha)

O SGP Mdulo de Gerncia da Malha Pavimentada ( Monitoramento dos
Indicadores de Qualidade da Malha) permiti a partir de indicadores do pavimento,
calculados com base nas informaes atualizadas do Banco de Dados do Route2000RS,
analisar e monitorar a evoluo da qualidade da malha rodoviria e, por conseguinte, a
eficcia das obras e da poltica implementada.
A partir da definio dos critrios de avaliao para a Irregularidade, Deflexo,
Estrutura, Qualidade do Patrimnio e Qualidade para o Usurio, so definidos os ndices
de Qualidade para trechos de 1000m para cada rodovia analisada. A classificao da
qualidade definida em uma escala de valores com 5 nveis: (A muito bom, B bom, C
regular, D ruim, E pssimo) para cada um dos parmetros a seguir:
ndice de Irregularidade (IRI);
ndice de Deflexo (Idef);
ndice de Estrutura (Ist);
ndice de Qualidade de Patrimnio (IQP);
ndice de Qualidade do Usurio (IQU).
1216
Figura 5 Tela de Visualizao Grfica dos Indicadores de Qualidade
Figura 6 Grfico do Indicador de Qualidade (IRI)
1217
2.5
Emisso de Relatrios
O sistema Route2000RS conta com um poderoso gerador de consultas e relatrios

que concentra todas as operaes em impressora, na forma de listagens, relatrios e
grficos no Mdulo de Emisso de Relatrios.
Todas as funes de consulta de trechos e de elementos esto divididas em cinco
mdulos: Dados de Pista, Dados de Elementos, Esquemas Grficos Lineares de Pista e de
Elementos e Listagem de Obras de Arte Especiais. Tais mdulos permitem a utilizao de
vrios critrios combinados, na forma de filtros e parmetros opcionais, como se descreve
a seguir:
So utilizados filtros para definir a extenso da rede para consulta;
Para dados de pista se utilizam filtros para selecionar parte da malha, e um ou dois
parmetros para classificar a rede por classe ou faixa de valores;
Para dados de elementos se utilizam tambm filtros para selecionar parte da malha, e
uma estrutura especfica para cada elemento extra pista.
O Esquema Grfico Linear Cadastral consiste em um relatrio no qual os dados das
rodovias so apresentados de forma esquemtica, sendo representados os marcos, a
identificao do pavimento e suas camadas, os defeitos do pavimento, dados de deflexo,
irregularidade e trfego.
O Esquema Grfico Linear Cadastral para Elementos consiste em um relatrio no qual
os dados das rodovias so apresentados de forma esquemtica, sendo representados dados
de equipamentos ( sinalizao e drenagem) e segurana.
A Listagem de Obras de Arte Especiais corresponde a uma relao de Obras de Arte
Especiais, classificada por rodovia.
Figura 7 Tela Definio dos Filtros
1218
Figura 8 Tela Definio dos Parmetros
Figura 9 Exemplo de Relatrio
1219
2.6.
Caractersticas Tcnicas do Sistema Route2000RS

O sistema Route 2000_RS apresenta as seguintes caractersticas:
Desenvolvido para o Sistema Operacional Windows 95/98 ou Windows NT;
Programa em linguagem Delphi5;
Banco de Dados Paradox for Windows
Funciona em modo vdeo (1024x768) High Color (16 bits) ou superior;
Operao multi-usurio em ambiente de rede.
Foram cadastrados no Banco de dados do Sistema de Gerncia ROUTE 2000RS, 2500

Km da malha pavimentada do Rio Grande do Sul que fazem parte do Programa
RestaurAo. Este Programa de restaurao das estradas do Rio Grande do Sul,
desenvolvido pelo DAER/RS com financiamento do Banco Mundial, ser abordado em
outro trabalho desta Reunio.
O Sistema de Gerncia ROUTE 2000RS foi concludo e validado no final de maio de
2001, logo o diagnstico do seu aproveitamento e da sua importncia para o Planejamento
do DAER/RS ser conhecido no desenrolar do Programa RestaurAo, que prev a
restaurao e manuteno da rede pavimentada do Estado.
1220
1. AASHTO (1990) AASHTO Guidelines for Pavement Management Systems

American Association of State Highway and Transportation Officials Washington
DCC/USA 39p.
2. AASHTO (1993) AASHTO for Design of Pavement Structures - American
Association of State Highway and Transportation Officials Washington DCC/USA.
3. ARCHONDO-CALLAO, R. (2001) Curso de Programacion Y Evaluacion de
Inversiones en Redes de Carreteras con el Modelo HDM-4 Sevilha- Espanha.
4. MARCON, A. F. (1996) Contribuio ao Desenvolvimento de um Sistema de
Gerncia de Pavimentos para a Malha Rodoviria Estadual de Santa Catarina
Dissertao de Doutorado Instituto Tecnolgico de Aeronutica So Jos dos
Campos SP 392 p.
5. MESNARD, R.- FRENEAT, E. (2000) Curso de Aplicao do Modelo HDM-4Porto Alegre Rio Grande do Sul.
6. RODRIGUES, R. R. (2000) Introduo Gerncia de Pavimentos Disciplina do
Mestrado da rea de Geotecnia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
ASSISTNCIA TCNICA:
RAM Consultorias e Sistemas Ltda.
SCETAUROUTE
1221
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
UMA PROPOSTA DE SISTEMATIZAO DE ANLISES EM

NVEL DE PROJETO PARA GERNCIA DE PAVIMENTOS
AEROPORTURIOS
Cristiano Martins Ribeiro1

Osvaldo A. Fonseca3
1. M.Sc. COPPE/UFRJ
2. D.Sc., Profa Adjunta COPPE/UFRJ
3. Ph.D., Chefe de Diviso de Infra-Estrutura da DIRENG
1. Rua Lauro Mller, 46/209 Rio de Janeiro R.J. CEP:22.290-160 e-mail:

cmribeiro@geotec.coppe.ufrj.br
2. Cx. Postal 68506 - Cidade Universitria - Rio de Janeiro/RJ - 21945-970 e-mail:

1222
1.
INTRODUO
Com a atual escassez de recursos e elevada mdia de idade dos pavimentos de aeroportos
existentes, tem havido uma crescente nfase nas atividades de manuteno dos mesmos.
Decises quanto a investir num pavimento de longa vida til com grandes gastos iniciais ou
investir menos na construo de um pavimento obtendo-se uma vida de servio curta e contando
com investimentos recorrentes de manuteno e restaurao (M&R) requerem mais que uma
anlise de estratgias; requerem, antes, uma sistemtica de gerncia de pavimentos.
Face ampliao de seu significado, Sistemas Gerenciais de Pavimentos (SGPs) tm recebido
diferentes definies, de acordo com os enfoques que lhes so dados. Na opinio dos autores,
uma definio bastante apropriada a que considera um SGP como um conjunto de tcnicas e/ou
mtodos e procedimentos, integrados entre si, e destinados a auxiliar a tomada de decises
relativas a investimentos de M&R de pavimentos, com vistas a otimizar a aplicao de recursos e
a garantir um padro de serventia operacional, atendendo a restries oramentrias das agncias
gestoras.
Neste contexto, procedeu-se operacionalizao de um SGP desenvolvido especificamente para
uma rede de aeroportos simultaneamente gerenciados, dando-se mais nfase, num primeiro
estgio, a anlises em nvel de rede, com o objetivo primordial de orientar as decises da alta
administrao de uma agncia aeroporturia relativas a planejamento, programao pluri-anual e
alocao de recursos para M&R.
O sistema pressupe que anlises em nvel de projeto devam ser empregadas em complemento
aos resultados das anlises em nvel de rede, num processo integrado, caso no seja possvel sua
incorporao num nico programa computacional.
Portanto, o objetivo deste trabalho o de apresentar um procedimento sistematizado de anlises
em nvel de projeto para a gerncia de pavimentos aeroporturios com a finalidade de "dar
suporte" e complementar decises relativas manuteno e restaurao de sees homogneas
contempladas em anlises em nvel de rede.
2.....
ADEQUAO ENTRE NVEIS DE GERNCIA E ATIVIDADES DE GERNCIA
Antes de qualquer deciso ser tomada em uma agncia, h de se definir em qual nvel de
gerncia se est desenvolvendo o trabalho. Isto porque, diferentes nveis de gerncia podem ter
objetivos distintos, resultando, pois, em diferentes recursos, procedimentos e anlises. A
sistemtica de gerenciamento sugerida por Shahin (1994) e mostrada na Figura 1 exprime de
forma resumida e objetiva as atividades principais de um SGP.
Assim, considerou-se que, na gerncia de pavimentos em nvel de rede, devem-se enfatizar as
atividades de planejamento, definio de necessidades e de custos de M&R e oramentao.
Preocupa-se com o que fazer?, onde?, quando? E a que custo aproximado? Os principais
resultados so: a previso de condio; um programa pluri-anual priorizado de M&R; e
requisitos de recursos.
J na gerncia em nvel de projeto, a nfase deve-se fixar nos projetos de engenharia e
estimativas de custo detalhados. Preocupa-se com o que, de fato, melhor fazer nas sees
1223
contempladas em nvel de rede?, como?, E a que custo? Portanto, o nvel de projeto envolve
essencialmente consideraes e decises tcnicas e econmicas. Os principais resultados so: a
avaliao de causas de deteriorao e a seleo da melhor estratgia de M&R, tanto do ponto de
vista tcnico quanto econmico.
DEFINIO DA REDE DE PAVIMENTOS
MEDIO DE
CONDIO ( EM
NVEL DE REDE )
BANCO DE DADOS
PREVISO DE CONDIO
( EM NVEL DE REDE )
GERNCIA EM NVEL DE REDE

( CENRIOS ORAMENTRIOS )
LISTA PRIORIZADA DE
PROJETOS
MEDIO DE
CONDIO.
NVEL DE PROJETO
PREVISO DE CONDIO
( NVEL DE PROJETO )
MELHOR ALTERNATIVA DE M & R

PARA CADA PROJETO
CONSTRUO
DO PROJETO
Figura 1 Processo de Gerncia de Pavimentos (SHAHIN, 1994).

3.....
UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS EM NVEL DE REDE
Tendo em conta o exposto nos itens anteriores, desenvolveu-se, inicialmente para funcionar em
nvel de rede, um SGP para um conjunto de aeroportos. O SGP desenvolvido gera uma listagem
de recomendaes de interveno juntamente com o correspondente oramento expedito. Essas
intervenes so definidas em funo de um parmetro de condio agregado (o PCI), do tipo de
estrutura, da rea tpica em que a seo se insere e da demanda de trfego a que serve.
O sistema considera trs tipos de estruturas de pavimento, embora outros possam ser
adicionados: flexvel, rgida e composta. Quanto classificao das reas tpicas do pavimento,
distinguem-se as seguintes reas de trfego de aeronaves: pistas de pouso e decolagem (PP),
pistas de txi (PT), ptios de manobras e estacionamento de aeronaves (PA).
Uma simplificao adotada no desenvolvimento deste sistema foi a de considerar o trfego
atuante nos aeroportos agrupados em faixas de trfego leve (TL), mdio (TM) e pesado (TP),
em funo do tipo de aeronave e da freqncia de operao das aeronaves. Este procedimento
mostrou-se aceitvel para as decises em nvel de rede desejadas face no confiabilidade de
registros de trfego atuante sobre as diversas sees de pavimentos nos aeroportos
1224
A partir dos dados de PCI mdio, obtidos nas avaliaes de campo das sees homogneas, o
sistema estabelece uma hierarquizao das sees a sofrerem intervenes. Essa hierarquizao
estipulada em funo do PCI, ponderado por pesos atribudos ao trfego atuante na seo e
importncia da seo no mbito aeroporturio.
Uma das vantagens deste sistema esta possibilidade de o usurio atribuir, em funo de sua
realidade, os respectivos pesos para o trfego atuante e para a importncia da seo dentro do
aeroporto.
Definindo-se os pesos, procede-se gerao da anlise que ser realizada. O sistema permite
que sejam criadas vrias opes de anlise, envolvendo desde a escolha de todas as sees da
rede at a escolha de uma ou mais sees de pavimento de um aeroporto especfico, uma vez
devidamente cadastradas no sistema.
A anlise pode ser feita considerando trs opes:
sem restrio oramentria: o software prioriza as sees para intervenes, com base no
valor de PCI avaliado e nas caractersticas relativas rea tpica e ao nvel de trfego.
com restrio de condio: o usurio do SGP estabelece limites mnimos de condio

operacional a serem oferecidos para cada combinao de rea tpica de pavimento e nvel de
trfego.
com restrio oramentria: so estabelecidos limites oramentrios a serem empregados ao

longo de n anos, definindo-se valores especficos para cada ano.
Dessa maneira, o sistema permite que o usurio possa simular vrios cenrios aos quais a sua
rede de pavimentos poder estar sujeita nos anos futuros, possibilitando uma programao de
intervenes e de alocao de recursos de uma forma mais racional e sistemtica.
A partir da hierarquizao, em funo do PCI mdio de cada seo ponderado pelo nvel de
trfego e pela rea tpica, so definidos servios de manuteno para essas sees de pavimento.
Essas alternativas de servios distinguem os diversos vultos em que as intervenes se
enquadram, de acordo com o montante oramentrio de que necessitem para sua realizao.
A poltica de M&R do sistema definida atravs de heursticas estabelecidas em funo do PCI
apresentado pela seo. Esta heurstica pode ser modificada de acordo com a poltica da agncia.
A conseqncia da aplicao de cada servio recomendado, o mais das vezes, representa uma
melhoria na condio do pavimento, o que, por conseguinte, gera um aumento no valor do PCI
da seo.
Como sada dessa anlise em nvel de rede, obtm-se relatrios como os mostrados nas Figura 2
e Figura 3. A partir deste relatrio, definindo as sees prioritrias, inicia-se a fase seguinte do
processo que a anlise em nvel de projeto, objeto deste estudo.
1225
Figura 2 Distribuio de Recursos para um perodo de 10 anos.
Figura 3 PCI mdio no perodo definido de anlise.
1226
4.....
ESTRUTURA PROPOSTA PARA ANLISE EM NVEL DE PROJETO
Uma estrutura de anlise deve ser entendida como um instrumento orientador de um processo
racional de tomada de deciso. Numa anlise em nvel de projeto, o detalhamento de
informaes de interesse deve e pode ser maior que o utilizado em uma anlise em nvel de rede.
Um sistema de gerncia de pavimentos em nvel de projeto deve considerar no somente as
caractersticas dos materiais, efeitos do clima e do trfego, mas, tambm, o desempenho deste
pavimento associado s implicaes econmicas durante o ciclo de vida da estrutura, alm de
outros elementos, tais como, qualidade na etapa de construo, uma poltica de manuteno
eficiente e qualidade das futuras intervenes .
A estrutura de anlise proposta baseou-se, alm de numa extensa reviso bibliogrfica, na
experincia adquirida com a implementao do sistema de gerncia de pavimentos em nvel de
rede numa agncia aeroporturia. Esta proposta est sintetizada no fluxograma da Figura 4.
Desmembrando cada uma das etapas do fluxograma proposto, podem ser feitos alguns
comentrios, como os a seguir descritos.
a) Anlise em Nvel de Rede
Um "rankeamento" de sees a serem contempladas com intervenes definido nesta fase.
Estas sees sero objeto de estudo numa anlise em nvel de projeto.
b) Mtodos de Anlise Tcnica
Esta etapa a parte principal de uma anlise em nvel de projeto. Em funo do mtodo de
anlise a adotar que se estabelecem os dados de interesse bem como os processos de obteno
a serem empregados.
c) Aquisio de Dados
Em relao aos mtodos de dimensionamento definidos, os dados peculiares a cada mtodo
devem ser obtidos, estando normalmente relacionados a histrico de construo, dados de
trfego, meio-ambiente, propriedades dos materiais e avaliao do pavimento.
d) Fatorial de Alternativas
Nesta etapa, propem-se diferentes alternativas de interveno para a seo de pavimento. Pode
ser definido uma malha de alternativas, variando desde as propriedades dos materiais at
espessuras e modos de execuo dos servios. Esta fase pode ser vista como a determinante no
processo de gerncia em nvel de projeto.
1227
Incio
Anlise
em nvel de
REDE
Lista priorizada de
sees
Oramento
estipulado
Anlise em nvel
de projeto de
cada seo
Mtodos de
Anlise Tcnica
Aquisio de
Dados
Fatorial
de
Alternativas
Critrios
de
Deciso
Refaz o
Projeto
Seleo de
Alternativas
Tecnicamente
Viveis
Anlise Tcnica das

alternativas:
Previso de desempenho
Tipos de manuteno
Vida de servio
Feedback
Anlise
Econmica
Restries
Econmica
Outras
Sadas:
Espessuras e materiais das camadas
Previso de desempenho
Ciclo de vida
Oramento
Execuo
Monitoramento
Fim
Pesquisa
Figura 4 Estrutura proposta do SGP em nvel de projeto (RIBEIRO, 2001).

1228
e) Anlise Tcnica das Alternativas

Uma anlise tcnica de alternativa est atrelada metodologia de dimensionamento utilizada
(emprica ou mecanstica) e aos critrios de desempenho a serem atendidos. O processo de
anlise tcnica das alternativas de interveno constitui-se numa avaliao de parmetros
essenciais num projeto tcnico que so: previso de desempenho, tipos de manuteno e vida de
servio.
A previso de desempenho pode ser feita utilizando um dos seguintes modelos de previso de
desempenho: puramente mecansticos, emprico-mecansticos, regresso ou subjetivos.
Os mtodos empricos de dimensionamento de pavimentos aeroporturios, levam em
considerao apenas a ocorrncia dos defeitos em relao a deformaes plsticas. A ocorrncia
do defeito de fadiga no realizada.
Nos mtodos emprico-mecansticos, de posse dos parmetros de tenso e de deformao,
consideradas como respostas do pavimento ao das cargas, procede-se previso de
desempenho baseado nestes parmetros e em resultados de ensaios de laboratrio, o que
caracteriza a parte emprica do mtodo. A previso do desempenho possibilita estimar a
evoluo de ocorrncia dos defeitos at uma condio que seja tida como "ruptura" da estrutura.
No meio aeroporturio, principalmente, tem-se uma preocupao constante com a manuteno
chamada rotineira, servios tpicos de fechamento de fissuras e trincas, recuperaes leves de
pavimentos, manutenes para evitar objetos estranhos que possam ser aspirados pelas turbinas
das aeronaves, objetos estes conhecidos como "Foreign Object Damage (FOD)".
Em funo do mtodo de dimensionamento estabelecido e dos tipos de manuteno adotados,
utilizando-se modelos de desempenho de pavimentos, possvel prever vida de servio,
estipulada em termos de ciclo de vida, e no apenas considerar uma vida de projeto.
f) Critrios de Deciso
O estudo do processo de deciso, constitui-se num procedimento necessrio e importante dentro
de uma etapa de seleo de alternativas, por possibilitar melhoramentos na qualidade das
decises futuras.
Os critrios de deciso so definidos pela agncia gestora em funo de suas necessidades, sendo
normalmente utilizados como critrio de deciso a espessura mnima de uma camada, tempo
decorrido para o primeiro recapeamento, materiais constituintes das camadas, deflexo mxima,
deformao permanente mxima.
g) Seleo de Alternativas Tecnicamente Viveis
a etapa de verificao das alternativas que satisfazem aos critrios de deciso, constituindo-se
num processo bem simples de escolha com duas opes:
As alternativas que no satisfazem os critrios de deciso, devem ser abandonadas.
1229
As alternativas selecionadas tecnicamente prosseguem na estrutura de sistematizao

proposta, passando por uma anlise econmica.
h) Anlise Econmica
O princpio de uma anlise econmica em nvel de projeto a otimizao de uma estratgia em
relao ao ciclo de vida, o que possibilita que seja adotada uma soluo mais eficaz em termos
econmicos, e no apenas uma soluo com menor custo de implantao. Cabe lembrar que, nos
projetos de engenharia, normalmente, os custos acontecem antes que os benefcios possam ser
usufrudos, ou seja, os custos e os benefcios no ocorrem num mesmo perodo.
Na seleo de um mtodo de avaliao econmica devem ser consideradas algumas
prerrogativas bsicas tais como: importncia de gastos iniciais comparados com gastos futuros
esperados; melhor mtodo aceito pelo tomador de deciso; mtodo que melhor se ajuste aos
requisitos da agncia ou entidade envolvida; os benefcios serem ou no includos; a inflao
deve ser considerada ou no.
As alternativas devem ser comparadas para um mesmo perodo de anlise: a vida de projeto ou o
perodo de anlise devem ser tais que os fatores considerados na anlise possam ser projetados
com confiabilidade razovel. As incertezas existentes na anlise devem ser consideradas na
deciso (DNER, 1983).
Entre os principais parmetros de uma anlise econmica, citam-se o perodo de anlise, a taxa
de desconto, a vida remanescente.
i) Restries
As restries so consideradas como limites que devem ser observados em qualquer projeto.
Estes limites podem ser oramentrios, polticos, operacionais, climticos, etc. Como uma
anlise em nvel de projeto desenvolvida a partir de uma anlise em nvel de rede, de se
esperar que j exista um oramento pr-estabelecido para cada interveno.
Este oramento pr-definido em nvel de rede, necessariamente, no precisa ser visto como uma
restrio; antes, deve ser encarado como um parmetro de verificao do funcionamento do
prprio SGP em nvel de rede. O que deve ser encarado como uma restrio a justificativa pelo
no cumprimento da interveno dentro do oramento pr-estabelecido.
Utilizando os critrios de deciso, opta-se por uma soluo final de projeto, a ser implementada.
Normalmente, numa gerncia em nvel de projeto, o critrio de deciso adotado se baseia na
anlise econmica, uma vez que as anlises tcnicas tenham sido atendidas anteriormente. A
anlise que representar um maior retorno de investimento, deve ser a escolhida, a menos que
consideraes especiais existam sobre uma outra alternativa.
j) Sadas
O resultado de uma anlise em nvel de projeto a definio de uma certa interveno que deve
ser realizada. Devem ser estipuladas especificaes para construo das camadas do pavimento,
tais como espessuras e materiais das camadas. Uma previso de desempenho para as alternativas
escolhidas, podendo-se estabelecer um ciclo de vida para a estrutura em questo. Como
1230
conseqncia do projeto executivo, tem-se um oramento previsto para a interveno, bem como
para as aes futuras de manuteno, com os respectivos custos.
l) Execuo (Implementao)
Esta etapa, normalmente, num nvel de projeto, a fase da construo da alternativa de
interveno determinada na fase anterior. A execuo fundamental para que todo o ciclo do
processo seja fechado e para que, assim, possa ser alcanado o desempenho esperado da soluo
tcnica proposta.
m) Monitoramento
A partir desta etapa, os sistemas de gerncia, devido pouca cultura que existe nos rgos e
agncias de acompanhamento sistemtico de cada trecho, muitas vezes, sofrem soluo de
continuidade. O monitoramento deve estar presente nos SGPs com grande nfase, de forma a
permitir o feedback dos bancos de dados e o gerenciamento dos modelos de previso de
desempenho do sistema.
A prtica corrente de considerar que o que se construiu no precisa monitorar implica na crena
de que os defeitos so instantneos, o que no corresponde realidade. Nos pavimentos, os
defeitos surgem gradualmente e s o monitoramento freqente permite acompanhar seu
desempenho, tendo-se o conhecimento, a qualquer momento, da situao real de cada trecho. S
assim se faz gesto adequada. Novas solues ou novos procedimentos, por exemplo, se no
forem acompanhados no campo, como podero se tornar correntes?
O monitoramento permite intervir no momento certo, planejar estratgias e gastos e se retornada
as informaes, propicia correes nos parmetros usados nos dimensionamentos,
principalmente quanto ao aspecto de desempenho dos pavimentos, tanto funcional como
estrutural. Permite exercer ainda, uma atividade de fiscalizao das etapas construtivas.
n) Feedback (Retroalimentao)
Destina-se atualizao de dados de um SGP periodicamente. Esta etapa de atualizao garante
a permanente melhoria do SGP e cada vez aproxima mais os modelos adotados dos
comportamentos reais dos trechos que compem a rede em questo.
o procedimento pelo qual os dados e informaes so atualizados periodicamente, propiciando
os meios necessrios para uma anlise da eficincia do sistema e indicao de possveis
correes de procedimentos de trabalho e critrios de deciso (MARCON, 1996).
O feedback a chave para fazer com que o SGP seja uma ferramenta mais acurada e mais usual,
por permitir que de forma contnua haja uma atualizao dos dados, um refinamento dos
modelos de previso com vistas a melhor refletir o desempenho das condies locais, e uma
atualizao dos custos das intervenes.
1231
o) Pesquisa
Os resultados extrados da utilizao de um SGP devem ser os melhores possveis. Dessa forma,
novas tcnicas devem ser introduzidas, ao passo que outras devem ser renovadas, caracterizando
um carter dinmico ao processo.
Contudo, as novas tcnicas s sero descobertas mediante pesquisas. As agncias, normalmente,
por controle de custos ou por uma metodologia arcaica, no consideram essa etapa de pesquisa.
Esquecem-se do dinamismo do processo e, sendo assim, os modelos no so ajustados e nem
passam por um processo de desenvolvimento. Assim, aspectos que necessariamente devem
sofrer uma investigao cientfica, ficam extremamente prejudicados.
5.
DIRETRIZIES DE PROJETO
So apresentadas diretrizes de projeto para pavimentos aeroporturios asflticos e de concreto

de cimento portland. A idia agrupar as informaes num quadro de diretrizes semelhante ao
elaborado para pavimentos asflticos rodovirios pelo DNER (1998).
Para pavimento flexvel as diretrizes esto apresentadas no Quadro 1. O primeiro critrio
estabelecido o PCI, definido numa anlise em nvel de rede. A partir do valor de PCI, definiuse que a deflexo deve ser o primeiro parmetro a ser verificado em nvel de projeto, sendo
proposto um valor limite (40x10-2 mm) com base na experincia de ROCHA(1996) para
aeroportos sujeitos a trfego significativo de aeronaves pesadas.
Optou-se por esta ordem de levantamento de dados por entender que de posse de uma
informao da capacidade estrutural, ser melhor avaliada a necessidade ou no de um reforo
estrutural. Detectada a necessidade de reforo, se houver alguma deficincia relativa a
irregularidade ou atrito, a interveno deve ser capaz de corrigir tambm estes defeitos.
A condio estrutural estando aceitvel (o valor da deflexo estando abaixo do limite
estabelecido), deve ser verificada a condio de irregularidade deste pavimento. Se o valor
mdio da irregularidade estiver acima do limite, procedem-se s alternativas propostas. Se a
irregularidade estiver abaixo do limite, deve ser verificada a condio do atrito do pavimento.
No meio aeroporturio, diferentemente do meio rodovirio, existe uma preocupao permanente
com o valor do coeficiente de atrito. Uma das demandas gerenciais no mbito dos aeroportos
que o sistema em nvel de rede informe o valor do coeficiente de atrito das pistas de pouso e
decolagem. Esta demanda veio reforar o carter multidisciplinar de um sistema de gerncia de
pavimentos.
As primeiras linhas do Quadro 1 servem apenas para ilustrar que um pavimento novo, desde que
construdo com acompanhamento tcnico, no deve apresentar nenhum valor destes parmetros
medidos alm dos limites definidos de 90 5. Se isto acontecer, certamente houve algum
problema e a obra no deve ser aceita.
1232
Quadro 1 Diretrizes de projeto para Pavimentos Asflticos Aeroporturios (RIBEIRO, 2001).

Deflexo Irregularidade
PCI
90
(10-2mm) QI=cont/km
> 40
> 32
-
Deciso quanto ao aproveitamento

da estrutura existente e quanto s
medidas corretivas a serem
levadas em conta no projeto
Atrito
< 0,70 1 - No deve ser aceita a obra nova

- 1 - No deve ser aceita a obra nova
- 1 - No deve ser aceita a obra nova
1 - Programao de remoo de borracha, se for o caso
2 - Se o valor do atrito permanecer < 0,50 aps (1)
pode-se optar por uma das alternativas:
a) Camadas delgadas: camada porosa de atrito,
100
< 40
< 41
< 0,50
misturas descontnuas ou incrustado (claveteado)

b) Estriamento do revestimento por serragem (grooving)
c) Lama asfltica
d) Revestimento poroso
e) Micro-revestimento asfltico
f) Camada ultrafina de atrito
< 40
32
a
41
> 41
1 - Programao de reparos locais, se necessrio.
2 - Projeto de recapeamento no-estrutural, do tipo:

a - Micro-revestimento asfltico
b - Camadas delgadas
10
1 - CBUQ
1 - Programao de reparos locais, se necessrio.
2 - Projeto de reforo com base em critrio mecanstico
> 40
3 - Projeto de nova estrutura com base em critrio

mecanstico (dependendo do crescimento de trfego ou
anlise particular).
1- Remoo parcial ou total do pavimento e sua
< 10
substituio parcial ou total por nova estrutura

projetada de preferncia por critrio mecanstico.
Para os pavimentos de concreto de cimento a dificuldade encontrada foi a de definir um

parmetro que expressasse sua capacidade estrutural. Como os valores de deflexo, normalmente
so pequenos, comparados com as deflexes dos pavimentos flexveis, torna-se a avaliao de
um pavimento rgido um processo difcil e sujeito a ocorrncia de equvocos. Assim, deve ser
utilizado um equipamento de medio mais preciso ( laser) ou um FWD com cargas mais altas.
1233
A utilizao do FWD para avaliar a eficincia do sistema de transferncia de cargas nas juntas,
por intermdio da anlise das deflexes, deve ser analisado como sugesto de avaliao
estrutural de pavimento rgido, embora seja uma avaliao pontual ou localizada.
A PCA (PACKARD, 1973) sugere os ensaios de placa ou teste de carga para determinao do
"k" do subleito e retirada de corpos de prova prismticos das placas de concreto existentes para
ensaios de flexotrao. Mas estas sugestes no so muito seguidas no meio tcnico, haja vista a
dificuldade de realizao e pouca representatividade destes ensaios no caso de pavimentos que
estejam em uso.
Analisando-se as diferentes possibilidades, propem-se as diretrizes mostradas no Quadro 2, no
qual o primeiro critrio de avaliao o PCI, definido numa anlise em nvel de rede. A partir
disso, deve ser identificado o tipo de defeito que est ocorrendo no pavimento. Em funo da
severidade do defeito, estipulam-se alguns procedimentos para correo dos defeitos e
aproveitamento da estrutura.
Sabe-se que os trincamentos podem ter vrias causas: estruturais, drenagem, fatores construtivos,
etc. Deve-se tentar, na medida do possvel, correlacionar causa e feito para propor solues mais
especficas mas, num primeiro momento, algumas sugestes so apresentadas com base na
severidade do trincamento.
Pode parecer estranho apresentar um Quadro de diretrizes com base em avaliaes funcionais e
no se levar em conta a quantificao da capacidade de carga por medidas de deflexo. Isto se
justifica pela j mencionada dificuldade de avaliar estruturalmente um pavimento rgido,
principalmente sem um banco de dados disponvel para fornecer valores admissveis.
medida que forem desenvolvidos projetos em pavimentos de concreto de cimento, pode-se
melhorar o Quadro 2 apresentado, sugerindo outra possibilidade de avaliao estrutural.
6.
CONCLUSES
A metodologia utilizada para gerncia de pavimentos em nveis de deciso e trabalho permite

uma melhor definio dos objetivos procurados por cada setor da Empresa. Assim permite uma
melhor otimizao na coleta dos dados, consequentemente na proposio da soluo. Dessa
maneira, a estrutura de SGP em nvel de projeto proposta, consolidada na Figura 4, mostrou ser
consistente e que pode ser automatizada.
As diretrizes de projeto propostas para pavimentos aeroporturios flexveis (Quadro1) e rgidos
(Quadro 2), devem ser vistas como uma tentativa de ordenar e agrupar as alternativas de
interveno. medida que informaes forem obtidas, melhoramentos devem ser
providenciados, principalmente em termos de pavimento de concreto de cimento.
importante frisar que todo o processo deve ser monitorado e acompanhado, por uma equipe
treinada de engenheiros e tcnicos, de preferncia, que constituam o grupo de gerncia de
pavimentos da agncia. importante que a agncia mantenha sempre uma equipe fazendo
pesquisas, pois como visto na estrutura a etapa de pesquisa deve fazer parte de todas as fases do
processo.
1234
Quadro 2 Diretrizes de projeto para pavimentos de concreto de cimento (RIBEIRO, 2001).

PCI
Defeito
100
a
90
qualquer1
-
1 - No deve ser aceita a obra nova
defeito
Trincas
Longitudinais
e
90
transversais
Severidade
Deciso quanto ao aproveitamento

da estrutura existente e quanto s
medidas corretivas a serem
levadas em conta no projeto
placa dividida em
at 3 pedaos com
todas as trincas
< 3,0 mm (1/8 ")
placa dividida em
at 3 pedaos com
todas as trincas
> 3,0 mm (1/8 ")
placa dividida em
at 3 pedaos com
Trincas de canto
todas as trincas
< 3,0 mm (1/8 ")
e
placa dividida em
at 3 pedaos com
diagonais
todas as trincas
> 3,0 mm (1/8 ")
1 - Selar a trinca
1- Demolir uma faixa de 1 m de largura e

reconstruir o trecho com uma junta no lugar
da trinca aps eliminar a causa do problema
1 - Selar a trinca
2 - Havendo recalque, limpar a rea afetada e
a trinca e aplicar uma camada de PMF.
1 - No havendo recalque, demolir o canto
afetado, limpar e aplicar PMF ou concreto de
cimento, selar as juntas.
2 - Havendo recalque, limpar a rea afetada e
a trinca e aplicar uma camada de PMF.
Pistas de Pouso
40
1- Verificar a existncia de vazios sob as

placas e preencher com nata de cimento.
< 6,4 mm (1/4") 2 - Regularizar com PMQ ou CBUQ.

Afundamento
1- Verificar a existncia de vazios sob as
> 6,4 mm (1/4")

2 - Executar superposto rgido de espessura
7cm.
1 - Embora parea desnecessrio este tipo de recomendao, matria publicada no Jornal Gazeta do Povo, do dia 9 de maio de
2001, trazia a notcia: "Problemas na obra da unidade aeroporturia de Maring so detectados 15 dias aps a inaugurao"
Ento, a recomendao no deixa de ser til.
1235
Pistas de Txi
e Ptios
< 12,7 mm (1/2")
Afundamento
1 - Verificar a existncia de vazios sob as

placas e preencher com nata de cimento
2 - Regularizar com PMQ ou CBUQ
1 - Verificar a existncia de vazios sob as
> 12,7 mm (1/2")

2 - Executar superposto rgido de espessura
7 cm.
90
Descamamento
e
Desgaste
Superficial
< 5 % da rea com

pouco material
solto ou faltando
> 5 % da rea com
muito material
solto ou faltando
1 - Limpar a rea e aplicar areia-asfalto

ou PMF.
1 - Demolir at uma espessura
5 cm de
concreto na rea afetada e lanar novo

concreto-cimento.
1- Reparo com material asfltico ou pela
40
Buracos
substituio por concreto de cimento da
mesma maneira como no caso acima.
com pouco material

Esborcinamento solto ou faltando
grande quantidade
de material solto
nas juntas
ou faltando
Deficincia de
Selagem
-
1 - Limpar o local e aplicar selante

1 - Cortar uma faixa
15 cm da borda
afetada, demolir pelo menos 5 cm de prof.

e substituir por concreto-cimento.
1- Remover o material existente.
2 - Resselar.
1 - Injetar solo-cimento e resselar as trincas.
2 -Aps (1), permanecendo o defeito,
Bombeamento
reconstruir a placa e as camadas

subjacentes.
40
a
25
Trincas
placa quebrada em
5 pedaos ou mais
com todas as
trincas
> 25 mm (1")
1 - Programao de reparos locais, se

necessrio.
2 - Substituio de placas.
3 - Projeto de reforo.
1- Remoo parcial ou total do pavimento
e sua substituio parcial ou total por nova
< 25
estrutura projetada.
2 - Transformar as placas em material
de base fragmentando-as em pedaos.
1236
7.
(1)
CARDOSO, S. H., 1991, Implantao de um sistema de gerncia de pavimentos no

ministrio da Aeronutica - Uma necessidade urgente. In: Revista da DIRENG, Ano 1,
no 1, Rio de Janeiro.
(2)
DNER, 1983, Guia de gerncia de pavimentos. Traduzido do Pavement Management

Guide, 1977, Roads and Transportation Association (RTAC).
(3)
FONSECA, O. F., 1990, Manuteno de Pavimentos de Aeroportos. Diretoria de

Engenharia da Aeronutica, Rio de Janeiro.
(4)
HAAS, Ralph, HUDSON, W. Ronald, 1978, Pavement Management System. USA,

McGraw-Hill Book Company.
(5)
HAAS, Ralph, HUDSON, W. Ronald, ZANIEWSKI, John, 1994, Modern Pavement

Management. Malabar, Flrida, Krieger Publishing Company.
(6)
HUDSON, O. A., 1989, Notas de aula do curso de gerncia de pavimentos.

Departamento de Estradas rodagem de Minas Gerais - DER/MG.
(7)
MARCON, A. F., 1996, Contribuio ao desenvolvimento de um sistema de gerncia de

pavimentos para a malha rodoviria estadual de Santa Catarina. Tese de D.Sc., ITA,
Diviso de Infra-Estrutura Aeronutica, So Jos dos Campos, SP.
(8)
OECD, 1987, Organization for Economic Co-Operation and Development, Pavement

management systems. In: Report prepared by na OECD Scientific Expert Group, Road
Transport Research, Paris, Frana.
(9)
PACKARD, R. G., 1973, Design of concrete airport pavement. In: Boletim da "Portland
Cement Association - PCA", Illinois, USA.
(10)
QUEIROZ, C., HUDSON, W. R., HAAS, R., 1992, Standardization of pavement

management systems in Brazil and other developing countries. In: Transportation
Research Record 1344 - Transportation Research Board, pp.31 37, Washington DC /
USA.
(11)
RIBEIRO, C. M.; 2001. Uma proposta de Sistematizao de Anlises em Nvel de

Projeto para gerncia de Pavimentos Aeroporturios. Tese de Mestrado;
COPPE/UFRJ; Rio de Janeiro.
(12)
ROCHA FILHO, N. R., 1996, Estudo de tcnicas para avaliao estrutural de

pavimentos por meio de levantamentos deflectomtricos. Tese de M.Sc., ITA, Diviso
de Infra-Estrutura Aeronutica, So Jos dos Campos, SP.
(13)
SHAHIN, M. Y., 1994, Pavement management for airports, roads, and parking lots.
New York, N.Y., Chapman & Hall.
1237
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CUSTOS DA INFRA-ESTRUTURA RODOVIRIA ANLISE E SISTEMATIZAO
Lcia Gonalves Pedrozo1

Luiz Afonso dos Santos Senna2
Fernando Dutra Michel3
1. Equipe de Economia Rodoviria - DAER/RS

2. Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Programa de Ps-Graduao em Engenharia de
Produo
3. Prof. M. Sc. UFRGS, PPGEP/UFRGS
1. mlpedrozo@portoweb.com.br
2. www.ppgep.ufrs.br
3. www.ppgep.ufrs.br

1238
RESUMO
O presente trabalho analisa e sistematiza os procedimentos e a metodologia empregada
na elaborao dos Custos Rodovirios, com nfase no Estado do Rio Grande do Sul.
Inicialmente, so feitas consideraes sobre os investimentos em infra-estrutura rodoviria e a
sua evoluo at as concesses iniciativa privada. Em relao aos aspectos econmicos, so
abordados os Custos Totais de Transportes, o Custo Brasil, o ABC e o Preo Sombra.
apresentada a conceituao dos componentes dos custos unitrios de construo de rodovias:
equipamentos, mo-de-obra, materiais e seu transporte. So abordadas as caractersticas a
serem adotadas em pesquisa de preos dos insumos. So mensurados os parmetros
empregados, comparando os Encargos Sociais e as Bonificaes e Despesas Indiretas
utilizados no DAER/RS e em outros Estados e rgos brasileiros. Finalmente, atravs de um
modelo de regresso mltipla, apresentada estimativa de custo por quilmetro de construo
de rodovias, considerando dados de diversas obras do Estado do Rio Grande do Sul.
ABSTRACT
The study analyses and organises procedures and the methodology used in the working out of road costs
focused in Rio Grande do Sul State. Firstly, some considerations are done regarding investments on road
infrastructure. The evolution from the concessions to the private sector is also analysed. The Total Transport
Cost, the Activity Based Costing (ABC), the Custo Brasil and Shadow Price, concerning to the economic aspects,
are approached. The concept of unit cost components is presented: equipments, workmanship, raw-materials
and their transport. The features are approached to be adopted in an input inquiry prices. The parameters used
are analysed, comparing the Social Charges and the Benefits and Indirect Expenses, used by DAER/RS as well
as other Brazilian states and Agencies. Finally, it is presented a cost evaluation model of roads construction,
considering data of several public works in Rio Grande do Sul.
1. INTRODUO
Por exigncia do Inciso II do Artigo 70 da Lei 8.666 de 21 de junho de 1993, e para
balizar a Licitao, necessrio que o rgo gestor apresente oramento detalhado, em
planilhas que expressem os custos unitrios de todos os servios que compem uma
determinada obra. Estes oramentos so calculados por setor especializado no rgo pblico,
de forma analtica, considerando as tcnicas referentes a custos rodovirios.
A deciso sobre o tipo de rodovia a ser construda e suas caractersticas, tais como
largura, tipo de pavimento e acostamentos, entre outros, depende dos custos e benefcios
gerados.
Tecnicamente, uma rodovia pode ser executada com diversos tipos de materiais e de
diversas formas. Contudo, a escolha recai, preponderantemente, sobre a alternativa tcnica
que apresente menores custos globais.
Verifica-se que os tcnicos que trabalham com planejamento, operao, superviso e
controle de sistemas de transportes, so constantemente colocados frente de problemas
relacionados a custos de infra-estrutura rodoviria, sendo que a literatura disponvel
relativamente escassa. Com o intuito de reduzir este hiato, proposto o presente trabalho.
2. OBJETIVOS
Objetivo Geral: avaliar o conjunto de dados e informaes utilizados na elaborao dos
custos rodovirios, com vistas a subsidiar a tomada de deciso, identificando necessidades de
1239
mudanas de procedimentos e futuras avaliaes das metodologias existentes e utilizadas no

Rio Grande do Sul.
Objetivos Especficos:
- Conceituar e definir os principais componentes de custos rodovirios;
- Sistematizar informaes sobre os processos e mtodos empregados na elaborao dos
oramentos rodovirios;
- Analisar dados de outros estados brasileiros, demonstrando as diferenas entre eles;
- Auxiliar posterior reviso, atualizao e uniformizao das normas e especificaes de
servios de engenharia rodoviria.
3. REVISO BIBLIOGRFICA
Inicialmente so apresentados dados sobre a infra-estrutura e os investimentos no setor
rodovirio e seus reflexos sociais e econmicos. Verifica-se que o gasto em infra-estrutura
rodoviria tem uma relao positiva e significativa para o rendimento e crescimento
econmico.
Com base na abordagem de Lee (1996), viabilizou-se um histrico, com
contextualizao social e econmica das dificuldades brasileiras de alocao de recursos para
construo e conservao de rodovias, culminando com as concesses iniciativa privada.
Destaca-se que a dificuldade de obteno de recursos um quadro difcil de reverter,
pois a destinao adotada para as receitas arrecadadas pelos impostos, nos ltimos 15 anos,
em todo o mundo, tem sido o caixa nico, a vala comum.
Por outro lado, como tentativa de reestruturao da administrao pblica, necessria e
importante para a gerncia e fiscalizao de contratos e parcerias com a iniciativa privada
(que o usurio no tem condies de executar), algumas consideraes, tais como: a adoo
de um modelo eficiente de gesto pblica, seguindo princpios da tica, da democracia e da
cidadania; investimentos em treinamento visando fortalecer a rea de fiscalizao; o incentivo
ao esprito crtico do servidor, o que s possvel com ampliao do conhecimento, tornandoo tecnicamente questionador e induzindo-o pesquisa, devem ser ponderadas.
O Custo Brasil analisado de uma forma ampla, tema atual, que tem reflexos em
todos os processos produtivos do pas. Na pesquisa bibliogrfica efetuada, identificam-se os
mltiplos fatores que encarecem a produo brasileira. Estudos do Banco Mundial (1996)
concluram que no seria relevante o reflexo de uma reduo dos Encargos Sociais sobre o
custo das empresas, pois haveria reduo de apenas 2 a 5% no custo total das empresas e teria
conseqncias significativas para a poltica fiscal do governo. Vrios estudos e medidas vm
sendo realizados, visando reduzir as diferenas do Custo Brasil, com benefcios mais
imediatos e mais baixos impactos na poltica fiscal do governo.
Passa-se, aps, ao preo sombra e s consideraes sobre as caractersticas relevantes
que devem ser includas na avaliao econmica de um projeto de transporte, tais como a
moeda estrangeira, os impostos, os salrios e os juros de um determinado pas. A abordagem
baseada em Adler (1978 e 1987) e Pearce e Nash (1989).
Por outro lado, foi oportunizada a apresentao de tcnicas, que podem vir a ser
aplicadas na rea de custos de infra-estrutura rodoviria; discorreu-se sobre as tcnicas de
Custeio Baseado em Atividades e apontou-se a possibilidade de uso do ABC nos custos de
infra-estrutura rodoviria. Segundo Kaplan e Cooper (1998), os sistemas de custeio, baseados
na atividade, surgiram em meados da dcada de 80, com objetivo de suprir a necessidade de
informaes precisas sobre o custo da necessidade de recursos de produtos, servios e
clientes. O objetivo principal do custeio por atividades de aprimorar a alocao dos custos e
despesas indiretas fixas aos produtos.
1240
As constataes levam a concluir a importncia do aprofundamento de estudos no

assunto - custos rodovirios, visto que um fator de tomada de deciso em todas as etapas,
desde o planejamento, o projeto, a implantao, a operao, o controle e a manuteno de uma
rodovia.
4. CUSTOS DE IMPLANTAO DE UMA RODOVIA
De uma forma ampla, pode-se definir que os Custos Totais de Transporte da
Modalidade Rodoviria, conforme mostra, esquematicamente, a Figura 1, so compostos por:
- Custo de Construo das Rodovias: os gastos do poder pblico com a implantao
da rodovia. Inclui custos de terraplenagem, pavimentao, drenagem, obras de arte correntes,
sinalizao, pontes, tneis, etc., necessrios para implantao de novas rodovias e melhorias
(duplicaes, terceira faixa, etc.) em vias existentes. Em algumas concesses, algumas destas
obras ficam a cargo do concessionrio. A elaborao destes custos abordada em detalhes no
trabalho. Destaca-se que devem ser considerados os custos referentes desapropriao de
reas e demolies necessrias implantao de uma rodovia, que no sero abordados no
trabalho.
- Custo de Manuteno / Conservao / Restaurao das Rodovias: ocorrem ao
longo da vida til da rodovia. Aumentam com o decorrer dos anos, medida que o pavimento
se deteriora. Podem ser recursos do poder pblico ou das concessionrias. Como exemplo,
tem-se a conservao rotineira - preventiva, tapa-buracos, selagens, recapeamentos e as
restauraes - tanto dos pavimentos, quanto das pontes, tneis, dos taludes e outros.
Hoje, os custos de implantao e de operao das praas de pedgio e os adicionais
de operao das vias, tais como guinchos, socorro mecnico e ambulncias, devem ser
computados no custo de operao total do sistema, bem como os custos de operao da via,
por exemplo, o controle de condies de trfego, congestionamentos, segurana e desvios
(ANDRADE, 1998).
- Custo Operacional dos Veculos: constitui-se no custo do usurio ou da carga,
levando em conta as condies da rodovia e a depreciao do veculo. Quanto mais alto o
custo de construo, ou seja, quanto melhor o padro da rodovia, menor ser o custo
operacional do usurio e da carga.
o custo de operar (utilizar) determinada rodovia. Envolve dados sobre o Volume
Dirio Mdio - VDM, congestionamentos, as condies da rodovia, a velocidade e o tipo de
veculo e da carga. As informaes utilizadas so o preo de aquisio do veculo e de seus
acessrios; a mo-de-obra para sua manuteno; o gasto com combustvel e lubrificantes; o
peso bruto, o nmero de eixos, o fator de equivalncia, o nmero de pneus e de passageiros
dos veculos; o tempo mdio de horas e o nmero mdio de quilmetros dirigidos por ano;
vida til e depreciao do veculo e a taxa de juros.
As metodologias utilizadas para clculo dos custos operacionais dos veculos so o
Manual de Custos de Operao do DNER e o Highway Development and Management
System HDM. A metodologia do custo operacional do Manual de Custo de Operao do
DNER (1976) foi desenvolvida por MacDowell (1972). A Empresa Brasileira de
Planejamento de Transportes - GEIPOT (1980) apresenta mais uma referncia sobre o
assunto.
O HDM uma ferramenta analtica para engenharia e anlise econmica de
investimentos em construo, conservao e restaurao, utilizada h mais de 15 anos na rea
rodoviria. Simula, alm da deteriorao e da conservao de rodovias pavimentadas ou no,
a operao de veculos, o custo desta operao e prev os desembolsos do rgo rodovirio,
os custos dos usurios e os parmetros de anlise econmica.
- Outros: Button (1996) cita os custos de externalidades positivas, como a reduo de
economia de tempo de viagem para os usurios e/ou carga e a reduo de acidentes, advindas
1241
de investimentos em infra-estrutura. Variam de acordo com o VDM, a geometria e condies

da rodovia, as velocidades e o tipo de veculo.
Por outro lado, tem-se o custo das externalidades negativas, como poluio ambiental
e custo social dos acidentes.
Alm disso, nas anlises de benefcio/custo de implantao de uma nova rodovia,
outros custos, principalmente ambientais, esto sendo incorporados, tais como o das
externalidades negativas, geradas pela possvel perda de locais para praas e recreaes,
aumento de rudo pelo trfego, crescimento da poluio visual e do ar, perda de construes
patrimoniadas e de locais ecologicamente preservados, impacto sobre os pedestres e ciclistas,
alteraes no clima e impactos associados construo. atribuir valor degradao
ambiental, custos difceis de serem calculados, que esto sendo estudados em nvel de estado
da arte. (Pearce, 1989)
Verifica-se que todos os custos interagem entre si e salienta-se a importncia do custo
operacional dos veculos (pneus, combustvel, leo, peas, etc), que, atravs do tipo das
cargas por eixo e volume de trfego, causam danos estruturais e funcionais aos pavimentos.
CONSTRUO
23%
OUTROS
(EXGENOS)
4%
CONSERVAO/
MANUTENO
22%
OPERAO DE
VECULOS
51%
FIGURA 1 Componentes do custo total de transporte.

Fonte: Aranovich (1998).
5. ORAMENTO DA OBRA RODOVIRIA

A definio clssica de oramento a previso monetria, vinculada ao planejamento
de uma empresa, em que so fixadas as metas e os objetivos, estruturados em planos e
programas que devem ser executados em um perodo determinado, nos quais so apresentados
os custos das atividades propostas para alcanar esses fins, bem como os quantitativos que
medem as realizaes (Brookson, 2000).
J, no trabalho, o assunto abordado a tcnica oramentria para previso do custo ou
preo de uma obra. Da mesma forma, ao longo do projeto, so elaborados oramentos
parciais, possibilitando concepes mais adequadas.
Os oramentos de obras rodovirias so o resultado da associao dos quantitativos de
servios extrados de projetos e as composies de preos unitrios dos servios.
1242
importante a definio clara da forma de medir e de pagar os servios para

elaborao dos custos. Por exemplo, se determinado servio medido na jazida ou na pista
(compactado), a composio do seu custo diferente em funo de fatores como o
empolamento do material. O empolamento pode estar no quantitativo ou no preo.
No DAER/RS, os oramentos so elaborados pela EER - Equipe de Economia
Rodoviria da Diviso de Planejamento, que vinculada Diretoria de Administrao e
Planejamento.
Um dos diferenciais dos custos de obras rodovirias que os materiais necessrios no
esto disponveis prximos ou no local de aplicao. Assim sendo, para elaborao do
oramento, os dados de Projeto devem indicar as Distncias Mdias de Transportes - DMT dos materiais que constem nos servios, desde o local da sua aquisio (origem), at o local
da utilizao (destino). Deve ser indicado se o trecho a ser percorrido em caminho de
servio (dentro da obra), revestido ou pavimentado.
Esses transportes so includos nos custos unitrios dos servios e, algumas vezes,
formam um item parte.
Ao elaborar um oramento, imprescindvel que custo unitrio de determinado
servio seja calculado na mesma unidade em que o servio medido. Por isto, volta-se a
ressaltar a importncia de Especificaes Tcnicas serem claras, coerentes e atualizadas com
os custos e com a forma de quantific-las.
Os custos unitrios dos servios de obras rodovirias so obtidos pelo somatrio dos
componentes (insumos) envolvidos na sua execuo, que so detalhadamente descritos no
trabalho, referentes a:
Equipamentos;
mo-de-obra;
materiais;
transportes.
A seqncia dos componentes de um oramento rodovirio, no DAER/RS,
apresentada na Figura 2 e a Figura 3 apresenta a sistematizao para elaborao de uma
composio de preo unitrio de um servio.
1243
CUSTO UNITRIO
TOTAL
QUANTITATIVOS
DE PROJETO
(considerando DMT dos

materiais)
INSTALAES
INDUSTRIAIS
FIGURA 2 Oramento de uma obra rodoviria no DAER/RS
OBRIGAES
CONTRATUAIS
EXCEDENTES
MOBILIZAO
BONIFICAES E
DESPESAS INDIRETAS
1244
FIGURA 3 Sistematizao da metodologia de composio de custo unitrio de um servio.
PESQUISA DE
MERCADO
(EQUIP, MAT E MODE-OBRA)
CLCULO
CUSTOS
PRODUTIVOS E
IMPRODUTIVOS
CONSTITUIO
EQUIPE
Valor de aquisio
Valor residual
Vida til
Depreciao
Juros
Manuteno
Operao
Encargos Sociais
ESPECIFICAES
TCNICAS
MO-DE-OBRA
PRODUO HORRIA
CONSUMO
MATERIAIS
TRANSPORTE
MATERIAIS
TRANSPORTE
VALOR
GLOBAL DA
OBRA
CUSTO UNITRIO
TOTAL SERVIO
1245
Equipamentos
Considerando a importncia dos equipamentos no total do custo unitrio de um servio
de engenharia, para obras rodovirias, so relevantes as consideraes referentes aos avanos
tecnolgicos destes, no decorrer dos ltimos anos.
Auxlios eletrnicos referentes comunicao, segurana, motor, radar, luzes, rdiocomputador, regulagem de acelerao do motor, regulagem do chassis, posio dos assentos,
automtica, num equipamento pesado deve ser considerado como fator importante nos custos,
na produtividade e na qualidade dos servios a serem executados.
O mtodo utilizado para clculo dos custos de equipamentos baseado no Sistema de
Custeio da Caterpillar, por centros de responsabilidade. (CATERPILLAR, 1987)
Segundo Kaplan e Cooper (1999), este mtodo considerado um dos melhores
sistemas de custos americanos, semelhantes aos usados pelos alemes, porm menos
sofisticados.
Para clculo da parcela referente ao custo do uso dos equipamentos envolvidos na
execuo de um determinado servio de engenharia, define-se:
a quantidade de equipamento usado para a produo do servio;
a quantidade de uso produtivo do equipamento;
a quantidade de uso improdutivo do equipamento;
o custo horrio produtivo do equipamento;
o custo horrio improdutivo do equipamento.
Mo-de-Obra
o produto da quantidade necessria de pessoal e o salrio horrio mdio incluindo
encargos sociais da mo-de-obra direta suplementar. So encarregados, serventes,
profissionais, etc.
Os pisos salariais das categorias ligadas construo de estradas, no Rio Grande do
Sul, so definidos em conveno e acordo coletivo no Sindicato da Indstria da Construo de
Estradas, Pavimentao e Obras de Terraplenagem em Geral dono Estado do Rio Grande do
Sul - SICEPOT/RS e o Sindicato dos Trabalhadores nas Indstrias da Construo Pesada no
Estado do Rio Grande do Sul - SITICEPOT/RS.
Os Encargos Sociais, incidentes nos custos de mo-de-obra da indstria de construo
de infra-estrutura rodoviria, apresentam-se de uma forma bem variada nas diversas
publicaes pesquisadas.
Os porcentuais so diversificados e as definies e incluses de itens que realmente
representam os Encargos Sociais so discutveis.
Encargos Sociais e Trabalhistas so definidos, em algumas bibliografias, por exemplo
SICEPOT/MG (1992), como as obrigaes incidentes sobre o salrio nominal do empregado,
por fora da legislao, dissdios ou acordos.
O DIEESE (1997) define Encargos Sociais como outro componente, alm do salrio,
nos custos totais do trabalho, restringindo-se s contribuies sociais pagas pelas empresas,
como parte do custo total do trabalho, mas que no revertem em benefcio direto e integral do
trabalhador. Neste caso, salrio a remunerao total recebida direta e integralmente pelo
trabalhador. Pastore (1998) inclui, no conceito de encargos sociais, tudo o que a empresa
desembolsa e que excede o custo da hora efetivamente trabalhada.
De qualquer forma, as despesas listadas so desembolsadas, devendo ser considerado
o salrio, incluindo-as, quer seja com a denominao de encargo social, quer seja no prprio
salrio.
1246
Com a coleta de dados sugerida alterao do porcentual dos Encargos Sociais

utilizado para clculo dos preos unitrios do DAER/RS.
Bonificaes e Despesas Indiretas BDI
So os custos indiretos decorrentes da estrutura da obra (e da empresa) que devem ser
considerados, para se obterem os preos unitrios totais dos servios. No somente o lucro.
O valor das Bonificaes ou Benefcios e Despesas Indiretas um porcentual
correspondente representatividade das despesas indiretas com os servios desenvolvidos
para a execuo da obra e do lucro.
BDI Discriminado DAER RIO GRANDE DO SUL
O porcentual utilizado para o BDI, no DAER/RS, at 1997, era de 35,83%.
Hoje, o BDI adotado de 45,04%, expresso na Deciso do Conselho Executivo do
DAER/RS, n0 23.189, homologada pela Resoluo n0 3.605 do Conselho Rodovirio de 1997.
oriundo de proposio do Sindicato da Indstria da Construo de Estradas,
Pavimentao e Obras de Terraplenagem em Geral no Estado do Rio Grande do Sul
SICEPOT/RS de elevao para 75,36%. O estudo apresentado foi analisado e alterado por
Comisso composta por tcnicos do DAER/RS, designada especificamente para este fim, em
1996, concluindo pelo coeficiente de 45,04%.
No Quadro 1 apresentado o resumo dos porcentuais encontrados.
QUADRO 1 Resumo pesquisa BDI

FONTE
BDI (%)
DER GOIS
40,67
DER MINAS GERAIS
43,31 (*)
DAER RIO GRANDE DO SUL
45,04
DER SANTA CATARINA
37,78
DNER
35,80
(*) BDI de 35,80%, mas incluindo Superviso ou Gerenciamento de 5,53%, obtm-se: 1,3580 x 1,0553 = 1,4331
Embora no inclua o ISSQN, o BDI do DAER/RS o maior encontrado na pesquisa;

excluindo o BDI da construo civil que computa custos financeiros. Porm, devido
complexidade do assunto, optou-se por evidenciar as distores, desencadeando a discusso.
O porcentual da construo civil no foi includo no resumo, referenciando somente aos de
uso rodovirio.
Tambm, foram analisadas, no trabalho, 508 composies de servios codificados na
Tabela de Preos Unitrios do DAER/RS, jul/99, onde, em cada servio, acrescentou-se o
transporte. As Distncias Mdia de Transportes - DMT utilizadas no clculo foram valores
mdios obtidos no Estudo de Caso do trabalho.
1247
Conforme mostra o grfico, Figura 4, nos custos unitrios dos servios de

terraplenagem, o fator preponderante o custo com os equipamentos acrescidos da mo-deobra para sua operao, correspondendo a 52% do total do custo unitrio. J, os materiais e os
seus transportes participam com 33%.
Por outro lado, quinze por cento corresponde mo-de-obra, exceto a de operao dos
equipamentos, que est includa no maior componente. No trabalho, apresentado este estudo
para os servios de pavimentao e drenagem.
TRANSPORTES
15%
MATERIAIS
18%
EQUIPAMENTOS
(inclusive mo-deobra de operao)
52%
MO-DE-OBRA
15%
FIGURA 4 Porcentagem dos componentes nos preos unitrios de terraplenagem.
5. ESTUDO DE CASO: OBRAS DO DAER/RS

Foram efetuados levantamentos de oramentos de construo e de restaurao de
rodovias com o objetivo de analisar os principais fatores que influenciam no preo, por
quilmetro, das obras rodovirias.
Os dados referem-se aos Preos Oficiais ou de Referncia, elaborados pelo DAER/RS,
calculados pela Equipe de Economia Rodoviria do rgo.
Por outro lado, informa-se que os quantitativos que geraram os oramentos so os
iniciais, projetados. Ao longo das obras, ocorrem distores em relao aos quantitativos
apresentados para elaborao do oramento inicial.
Analisou-se uma amostra de 17 (dezessete) oramentos de obras de construo de
rodovias, financiadas pelo BID, e 16 (dezesseis) de obras de restaurao, financiadas pelo
BIRD, referentes a todas as obras rodovirias do DAER/RS, com financiamentos
internacionais, do perodo de 1997 a 2000. As bases dos oramentos situam-se entre janeiro
de 1997 a maro de 1999 e foram todas levadas por ndices para a mesma base, julho de 1999.
As obras so em rodovias com caractersticas geomtricas parecidas, enquadradas nas
Classes II e III, em regio ondulada, que caracterizam as obras do Estado do Rio Grande do
Sul. As caractersticas tcnicas e operacionais das obras de construo so:
Extenso: indicadas nas tabelas de dados
Velocidade de Projeto: 50 km/h 1 trecho; 60 km/h 10 trechos; 70 km/h 2 trechos;
80 km/h 4 trechos
Categoria da Rodovia: Classe III 14 trechos e Classe II 3 trechos
Faixa de Domnio: 40 m, sendo 1 trecho com 50 m
1248
Plataforma de terraplenagem: aterro = a maioria 11 m, 2 trechos com 12 m; corte =

12m
Pista de Rolamento: 7 m
Nos projetos de restaurao, o IRI, previsto para o dcimo ano, maior ou igual a 4,
com recape em CBUQ de 3 cm a 4 cm, eliminando degraus do acostamento, em alguns casos
PMQ e em outros TSS sobre base de brita graduada.
Dos dados coletados no DAER/RS, aplicando-se a Estatstica Descritiva, obteve-se os
porcentuais exibidos nas Fig. 5 e 6, sendo os custos na construo de rodovias, com a
Pavimentao, 47%. A Terraplenagem responsvel por 19% do custo total da obra, as Obras
de Arte Especiais 4%, a Drenagem 16%, Obras Complementares e Sinalizao 10% e outros,
4%. Esto includas, na categoria, a mobilizao e as obrigaes contratuais.
Com relao aos dados de restaurao, Fig. 6, tem-se 82 % na pavimentao; 9% na
Drenagem; 6% na Sinalizao e outros, 3%.
Segundo Menndez (2000), que apresenta anlise de custos de rodovias na Espanha, as
parcelas mais importantes nos custos de construo so a Pavimentao (35%), seguida da
Terraplenagem (25%), Obras de Arte Especiais (23%), Drenagem (5%), Sinalizao (8%) e
outros (4%). Ressalta que, previamente, as desapropriaes devem ser realizadas , as quais os
especialistas estimam em cerca de 10 a 20% dos custos totais da obra, incluindo possveis
demolies de edifcios e estruturas existentes, tais como pavimento existente.
PAVIMENTAO
47%
OBRAS
COMPLEMENTARES E
SINALIZAO
10%
DRENAGEM
16%
TERRAPLENAGEM
19%
OUTROS
4%
OBRAS DE ARTE
ESPECIAIS
4%
FIGURA 5 Porcentagem dos itens no custo total das obras de construo de rodovias
analisadas.
O preo mdio por quilmetro de construo de rodovia de R$ 393.737,27, ms de

referncia jul/99, com desvio padro de R$ 100.509,47, considerando as 17 obras analisadas.
O preo mdio por quilmetro de restaurao de rodovia de R$ 96.656,36, ms de
referncia jul/99, com desvio padro de R$ 36.691,56, considerando as 16 obras analisadas.
1249
PAVIMENTAO
82%
DRENAGEM
9%
OUTROS
3%
SINALIZAO
6%
FIGURA 6 Porcentagem dos itens no custo total das obras de restaurao de

rodovias analisadas.
Dando seguimento anlise de dados, com a Estatstica Indutiva ou Inferencial,
aquela que a partir da amostra conclui para a populao, estimou-se um modelo que permitir
fazer inferncias, isto , previses de preos por quilmetro para rodovias.
A anlise estatstica foi fundamentada na ferramenta de anlise de regresso mltipla.
A regresso mltipla um meio de adequar funes e dados existentes, permitindo
quantificar as relaes entre as variveis e testar hipteses a respeito de tais relaes.
O critrio adotado para o ajuste foi o de minimizar a soma dos quadrados residuais
entre os valores reais de Y e os valores ajustados de Y, obtidos depois da equao ter sido
estimada. o denominado mtodo dos mnimos quadrados.
A ferramenta utilizada foi o programa SPSS for windows, verso 8.0. Este programa,
atravs de algoritmos, agiliza o clculo da regresso e aceita as variveis dummy (discretas)
utilizadas. Automaticamente gera as diversas combinaes entre as variveis, incluindo ou
excluindo as variveis significativas ou no para o modelo.
As variveis includas no modelo foram testadas, atravs do teste de t-student a um
determinado nvel de significncia, qualificando-as ou no para fazer parte do modelo.
Para verificao da qualidade do ajuste, o coeficiente de determinao utilizado na
anlise de regresso o R-quadrado (R2), que mede o grau de eficincia do ajuste do modelo.
a performance do modelo e seu valor varia entre 0 e 1. Quanto mais prximo de 1, significa
que as variveis independentes melhor descrevem a variao ocorrida na varivel dependente.
Quando R2 prximo de zero, significa que as variveis independentes consideradas no
modelo no possuem relao linear com a varivel dependente.
As variveis utilizadas na anlise das obras de Construo de Rodovias foram:
Varivel Dependente:
Y= custo da construo da rodovia / km
Variveis Independentes:
X1 = DMT = distncia mdia de transporte da brita
X2 = tipo de pavimento (varivel dummy):
1250
CBUQ
=1
TSD ou TTS = 0
X3 = custo da terraplenagem/km
X4 = custo da pavimentao/km
X5 = obras de arte especiais (varivel dummy):
tem
=1
no tem = 0
Testou-se a varivel Classe da rodovia, sendo Classe II = 1 e Classe III = 0, mas
devido pequena diferena de caractersticas geomtricas entre uma e outra, dos dados
coletados, foi excluda, inicialmente do modelo. Isto ocorre, pois no h variaes nos dados,
como por exemplo, pista simples ou dupla, o que iria alterar significativamente o resultado.
Tambm se incluiu a varivel custo da drenagem/km, no sendo significativa.
O ajuste da equao apresentou um coeficiente de determinao R2 de 0,928, bastante
satisfatrio, sendo os coeficientes variveis independentes X3, X4 e X5 estatisticamente
significantes. atribuda uma maior importncia varivel X3 = custo da terraplenagem/km,
seguida da varivel X4 = custo da pavimentao/km e da varivel dummy, X5 = obras de arte
especiais: tem = 1, no tem = 0. As demais foram excludas, por no serem significativas para
o modelo. O intercepto no foi considerado significante.
Modelo para Construo de Rodovias
Y = 1,641 X3+ 0,955X4 + 43.161,46X5
Considerando Menndez (2000), que discorre sobre a tese de doutorado de Jos
Manuel Vasallo, da Escuela Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad
Complutense (Madrid), sobre o custo de conservao de estradas na Espanha, construir uma
rodovia tem um custo que varia em funo do tipo de terreno a atravessar, da classe da
rodovia (municipal, nacional, autopista) e da velocidade diretriz (velocidade de projeto: 80 a
100 km/h), da sua largura (6-8 ou 7-10 metros), do tipo de revestimento (placas de concreto
pavimento rgido ou asfalto - pavimento flexvel), e as obras de infra-estruturas, tais como
tneis, viadutos e sinalizao especiais necessrias.
As variveis utilizadas na anlise das obras de Restaurao de Rodovias foram:
Varivel Dependente:
Y = custo mdio de restaurao/km
Variveis Independentes:
X1= DMT = distncia mdia de transporte da brita e do CBUQ
X2= tipo de pavimento:
CBUQ
=1
parte com outro tipo de pavimento como TSD ou TTS = 0
X3 = custo da terraplenagem/km
X4 = custo da drenagem/km
X5 = custo da sinalizao/km
X6 = instalaes industriais:
completa
=1
no tem ou incompleta = 0
A partir dos modelos, observa-se que varivel X4 = custo da drenagem/km e X6 =
instalaes industriais: completa = 1; no tem ou incompleta = 0 atribuda maior
importncia, as demais variveis foram excludas e, neste caso, o intercepto foi significante.
1251
Modelo para Restaurao de Rodovias

Y = 77.005,10 + 3,34 X4 - 21.639,9 X6
O coeficiente de determinao R2 encontrado de 0,894 para o modelo a seguir.
A partir da calibrao do modelo, pode-se estimar o custo do quilmetro construdo e
restaurado de uma rodovia, considerando os parmetros adotados pelo DAER/RS, para
clculo de oramentos. Pode ser usado para os dados anuais, utilizados em planejamento e na
elaborao da proposta oramentria do rgo.
necessrio ajuste por ndices para previses futuras, visto que a base de referncia
de julho de 1999. Normalmente, os ndices utilizados para atualizao de obras rodovirias
so os das colunas 37 e 38 da Fundao Getlio Vargas, respectivamente, para pavimentao
e terraplenagem.
6. CONCLUSES
Os resultados obtidos no levantamento dos componentes nos preos unitrios de uma
amostra de 508 itens dos servios de terraplenagem, pavimentao e drenagem da Tabela de
Preos Unitrios do DAER/RS, possibilitam verificar a representatividade das parcelas
referentes a equipamentos, mo-de-obra, materiais e transportes nestes preos unitrios.
Atravs da anlise de 33 oramentos de obras rodovirias, elaborados no DAER/RS,
apresentada a distribuio de cada grande grupo pavimentao, terraplenagem, obras de arte
especiais, drenagem, obras complementares, sinalizao e outros - no preo total de
construo e restaurao das rodovias no Estado do Rio Grande do Sul.
No clculo dos custos de mo-de-obra, analisaram-se os parmetros adotados, entre
eles o porcentual de Encargos Sociais incidentes sobre a mo-de-obra, comparando com os
pesquisados na bibliografia, em outros rgos e Estados.
Esses Encargos Sociais caracterizam-se por serem um tema polmico. Portanto, fazse necessria uma ampla discusso, atravs de uma anlise multidisciplinar, pois envolve
questes econmicas, trabalhistas, tributrias, contbeis, de recursos humanos e outros. Com
base na pesquisa e, a partir da definio de quais itens de obrigaes trabalhistas constam nos
salrios utilizados (salrio/ms, salrio/hora), poder-se-o alterar os porcentuais em uso para
os custos de obras. No trabalho, propem-se porcentuais para auxiliar a tomada de deciso.
Sugere-se, tambm, a reviso do BDI utilizado no DAER/RS, principalmente no que
se refere administrao local e central, j que, na pesquisa, os porcentuais encontrados so
bem inferiores. A discusso sobre o tema, que tambm multidisciplinar, deve ser ampliada.
Detectou-se, tambm, a necessidade de incluso de servios de terraplenagem com
equipamentos mais modernos.
Do estudo dos custos mdios das obras obteve-se, atravs da Estatstica Descritiva,
que o preo mdio por quilmetro de construo de rodovia de R$ 393.737,27 (ms de
referncia jul/99), com desvio padro de R$ 100.509,47, e o preo mdio por quilmetro de
restaurao de rodovia de R$ 96.656,36 (ms de referncia jul/99), com desvio padro de
R$ 36.691,56, considerando as 33 obras analisadas.
A anlise atravs da Estatstica Inferencial, resultou em dois modelos:
Modelo para Construo de Rodovias:
Y = 1,641 X3+ 0,955X4 + 43.161,46X5
1252
Modelo para Restaurao de Rodovias:

Y = 77.005,10 + 3,34 X4 - 21.639,9 X6
A anlise dos resultados indica que, em uma obra de construo rodoviria, o principal
atributo a influenciar no seu preo o custo com a terraplenagem (X3) e, em uma restaurao
de rodovia pavimentada, o maior peso o custo da drenagem/km e a necessidade ou no de
instalaes industriais para sua restaurao (X4 e X6).
7. RECOMENDAES PARA FUTUROS TRABALHOS
Como recomendao para futuros trabalhos a serem realizados na rea, sugere-se o
seguinte:
Estudos para determinao de coeficiente Shadow Price, especfico para o Estado do Rio
Grande do Sul;
Estudos sobre a relao benefcio/custo das obras rodovirias no Estado;
Trabalho sobre o mtodo ABC, aplicado a custos rodovirios;
Pesquisas sobre o clculo da Produo de Equipes Mecnicas PEM complementando e
aprofundando os dados apresentados;
Sistematizao e anlise dos parmetros utilizados nos custos do rgo para contratao de
superviso e projeto;
Definio do BDI e dos Encargos Sociais utilizados no clculo dos custos rodovirios, com
base nos dados sistematizados nesta dissertao;
Monitoramento permanente das composies de custos unitrios do servio atravs de
verificao nas obras, in loco, dos insumos envolvidos e da produo da equipe para
execuo dos servios.
Em face do exposto, espera-se que os resultados de todos os estudos apresentados
contribuam para o aperfeioamento dos mtodos tcnicos em uso, bem como auxiliem na
reviso e atualizao das normas e especificaes dos servios de engenharia rodoviria.
ADLER, H. A. Avaliao Econmica dos Projetos de Transportes: metodologia e
exemplos. Rio de Janeiro: Livros Tcnicos e Cientficos Editora S.A., 1978. 171p.
ADLER, H. A. Economy Appraisal of Transport Projects: A Manual with Case
Studies. Washington: Economic Development Institute of the World Bank, 1987.
235p.
ANDRADE, M. H. F. Curso de HDM: Introduo ao HDM e a Avaliao Econmica.
Porto Alegre, v.1, 1998.
ARANOVICH, A. Curso de HDM: Operao do Programa HDM Manager. Porto
Alegre, v.3, 1998.
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BROOKSON, S. Como elaborar oramentos. Traduo: Lus Reyes Gil e Tiago
Tranjan. So Paulo: Publifolha, 2000. Ttulo original: Managing Budgets.
BUTTON, K. Transport Economics. 2. ed. Cambridge: Great Britais at the University
Press, 1996. 269p.
CATERPILLAR INC. Manual de Produo Caterpillar. 12 ed. So Paulo: Caterpillar
Brasil S. A. 1987.
1253
CATERPILLAR. Eletrnica Embarcada: da prancheta ao ps-venda. REVISTA M &

T MANUTENO E TECNOLOGIA. So Paulo: Sociedade Brasileira de
Tecnologia para Equipamentos e Manuteno. Bimestral n.53, jul. 1999.
CATERPILLAR. Disponvel em: http://www.cat.com.br. Acesso em 25-09-2000.
DEPARTAMENTO AUTNOMO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DO
RIO GRANDE DO SUL. Especificaes Gerais. Porto Alegre, 1998.
DEPARTAMENTO INTERSINDICAL DE ESTATSTICA E ESTUDOS SCIOECONMICOS. Encargos Sociais no Brasil: Conceito, Magnitude e Reflexos no
Emprego. Pesquisa DIEESE no 12. So Paulo, 1997.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Manual de
Composio de Custos Rodovirios. V.1, 1972.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Manual de Custos
de Operao. Rio de Janeiro. 1976.
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Implantao Bsica. 1996.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Disponvel em:
http://www.dner.gov.br. Acesso em: 25-06-1999.
EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE. GEIPOT.
Manual para Clculo de Custos Operacionais de Veculos Rodovirios. Braslia,
1980. 105p.
HDM-4. Disponvel em: http://www.hdm4.piarc.org. Acesso em 05-04-2000.
KAPLAN, R. S.; COOPER, R. Custo e Desempenho: administre seus custos para ser
mais competitivo. So Paulo: Futura, 1998. 376p.
LABORATRIO DE SISTEMAS DE TRANSPORTES. Avaliao do Impacto da
Implantao de Concesses nas Rodovias do Rio Grande do Sul.. Porto Alegre:
Convnio UFRGS DAER/RS, 1998. 265p.
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tarifas em processos de licitao. 1996. 196f. Dissertao (Mestrado. em Engenharia
Civil) - Universidade Federal de Santa Catarina, Florianpolis, 1996.
MAC DOWELL, F.; DIOGO, F. Manual de Engenharia Econmica: Programa
Computacional MAC, Custo Operacional e Fatores Virtuais. v.1, 1993.
MAC DOWELL, F. Manual de Engenharia Econmica campo de aplicao:
transporte rodovirio. v. 1. Porto Alegre: DAER/RS, 1992.
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Viabilidade. Publicao 576. Rio de Janeiro: IPR - Instituto de Pesquisas Rodovirias,
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MARTINS, J. A. Os Conceitos Bsicos da Eletrnica Embarcada. REVISTA M & T
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MENNDEZ, J. M. Kilmetros a Precio de Oro. REVISTA TRAFICO. Madrid.
Disponvel em http://www.dgt.es/revista/num145/index.htm. Acesso em 21-12-2000.
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PEARCE, D. W.; NASH, C.A.: The Social Appraisal of Projects: a text in Cost-Benefit
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PINDYCK, R.S.; RUBINFELD, D. L. Microeconomia. 4. ed. So Paulo: Makron Books,
1999. 791p.
1254
SCHLIESSER, A.; BULL, A. Caminhos: um novo enfoque para a gesto e

manuteno rodoviria. Braslia: CEPAL/Instituto Panamericano de Carreteras,
246p. 1994.
SENNA, L.A.D.S.; MICHEL, F.D. A aceitao do pedgio por parte dos usurios
gachos. Transportes Revista da ANPET. Rio de Janeiro, n.8, 2000. p. 10-31.
SINDICATO
DA
INDSTRIA
DA
CONSTRUO
DE
ESTRADAS,
PAVIMENTAO E OBRAS DE TERRAPLENAGEM EM GERAL NO ESTADO
DE MINAS GERAIS. Encargos Sociais e Trabalhistas. Belo Horizonte:
SICEPOT/MG, 1992.
1255
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CUSTOS RODOVIRIOS
TABELAS DE PREOS E/OU METODOLOGIAS?
Eliane Augusta Bonelli Zarur
Engenheira Civil, Consultora Independente

Av. Ayrton Senna 1850/302
eliane@zarur.com.br

1256
1.
INTRODUO
O setor vivencia um grande avano tecnolgico com novos equipamentos, materiais,

processos construtivos, e at mesmo novos critrios de dimensionamento, tudo visando alcanar
melhores resultados e menores custos. No entanto, os estudos de custos no tm sido objeto de
trabalhos cientficos, haja vista a adoo, at hoje, de parmetros oriundos de pesquisas de mais
de vinte anos atrs. Via de regra, a preocupao est em se obter um custo menor, mas no tem
havido estudos consistentes para se aperfeioar as metodologias para sua apropriao. Por outro
lado, os custos relativos a servios rodovirios em geral, abrangem um espectro muito amplo,
envolvendo conhecimentos de assuntos diversos, razo pela qual so tratados de forma estanque
por profissionais de diferentes reas de especializao.
Em algumas reas especficas, pequenos grupos detm o conhecimento do assunto,
dominando sua aplicao, sem que haja algum trabalho didtico que permita democratizar o seu
conhecimento.
Hoje, o setor sente necessidade de estudos mais aprofundados sobre o assunto por razes
de ordem tcnica, econmica e institucional, a saber:
- Tcnica: avano tecnolgico, com a incluso de novos equipamentos como as
fresadoras, novos processos como o microrevestimento e a espuma de asfalto, a utilizao
crescente dos solos laterticos, etc.
- Econmica: processo de estabilizao econmica permitindo uma apropriao de preos
mais prxima da realidade e mais duradoura. (No est muito distante a poca em que no se
conseguia avaliar a ordem de grandeza dos preos praticados em virtude de taxas de inflao
monetria de at 80% ao ms.)
- Institucional: a mudana do papel do Estado no setor rodovirio, diminuindo sua
participao no processo executivo, descentralizando e delegando, progressivamente, poderes
aos estados, municpios e empresas privadas; o contexto das concesses, com a participao
direta do usurio na definio dos preos em virtude da cobrana de pedgios sempre
questionados; perda do poder do Estado na formao dos preos.
A falta de desenvolvimento de estudos e formao de especialistas na rea de custos
levou utilizao indiscriminada de tabelas de preos sem levar em conta as condies
especficas de execuo do servio em questo.
2.
HISTRICO DAS TABELAS DE PREOS NO BRASIL
O grande desenvolvimento do setor rodovirio no pas ocorreu nos anos sessenta, quando
houve a construo de Braslia e a transferncia da capital do pas do Rio de Janeiro para l, no
meio do planalto central, que precisava ser interligado aos estados por estradas.
Na mesma poca houve o desenvolvimento da indstria automobilstica, compondo-se
assim, o binmio perfeito para o crescimento do setor.
Naquela ocasio, os projetos eram executados simultaneamente com a construo das
estradas, no havendo, portanto, as fases convencionais de estudos, anteprojeto e projeto final de
engenharia que deveriam compor o projeto de implantao de uma rodovia, posteriormente
1257
preconizadas nos manuais e instrues de servio para projetos desenvolvidos pela Diretoria de
Planejamento do DNER, em 1978 e recentemente atualizadas pelo IPR/DNER, em 1999.
Neste contexto, h de se entender que, naquela ocasio, no se dispusesse de algum
estudo de custos previamente elaborado sendo que, a primeira referncia que se tem a respeito de
custos de servios, no DNER, a Tabela de 64 , publicada em 1969, que foi muito conhecida
na poca de todos os engenheiros rodovirios no pas.
Esta tabela apresentava alguns preos dos principais itens de servios de terraplenagem e
pavimentao, foi elaborada com dados empricos, e era usada como uma referncia de preo
sem, no entanto, indicar alguma metodologia usada para sua elaborao.
S em 1972, quando o DNER publicou o seu Manual de Composio de Custos
Rodovirios passou a ser explicitada uma metodologia para este fim.
Este manual, (apresentado em dois volumes em encadernao fichrio capa dura azul
marinho), foi a base de todos os estudos posteriores, tendo sido adotado no s pelo DNER, mas
por todos os rgos rodovirios estaduais - os DERs, alguns rgos municipais, empreiteiras e
consultoras, e sua metodologia usada at hoje.
Em 1980 foi realizado um grande trabalho de Atualizao e Complementao do Manual
de Composio de Custos Rodovirios do DNER, com a elaborao de centenas de Planilhas de
Composio de Preos Unitrios para diversos servios de engenharia rodoviria, que passaram a
ser a melhor fonte de consulta disponvel sobre o assunto, e foram a origem da Tabela UNAS.
A Tabela UNAS era uma tabela de preos que era composta de:
i) atualizao peridica e permanente de todos os preos unitrios compostos,
denominados Preos Analticos. Tal atualizao era feita mensalmente com base nos ndices de
reajustamento da Fundao Getlio Vargas e, trimestralmente, com atualizao dos preos dos
insumos com base em pesquisa de mercado.
ii) relao de preos mdios de servios contratados, pelo DNER, nas ltimas licitaes,
denominado de Preos Licitados.
Ao longo da dcada de 80 a maioria dos rgos pblicos passou a adotar tabelas de
preos, sendo que, alguns tinham suas tabelas prprias e outros adotavam a Tabela
UNAS/DNER, que vigorou at 1990, quando deixou de existir aps a transferncia do DNER
para Braslia e o desmonte do servio pblico ocorrido no Governo Collor.
A tabela de preos atual do DNER a Tabela SICRO - Sistema de Custos Rodovirios do
DNER que teve como origem a atualizao dos Preos Analticos do UNAS e gradativamente
foram introduzidas diversas modificaes, sendo que, a mais significativa delas deu origem ao
SICRO 2 que est disponvel na Internet e pode ser acessado pela pgina do DNER no endereo
www.dner.gov.br.
1258
3.
A METODOLOGIA DE COMPOSIO DE PREOS UNITRIOS
Quando, em 1972, o DNER publicou o seu Manual de Composio de Custos

Rodovirios a matria relativa aos Custos Rodovirios passou a ser tratada com base na
metodologia tanto nas empresas privadas como nos rgos pblicos. Os oramentos
apresentados nos projetos elaborados pelas empresas de consultoria continham as composies
dos preos unitrios com todos os dados especficos para cada obra e as empreiteiras de obras
apresentavam suas composies de preos unitrios nas suas propostas de preos, o que era
exigido nos Editais de Licitao.
A metodologia para composio de preos unitrios de servios rodovirios constante do
manual a base para a determinao de qualquer item de servio que se faa necessrio, quer
seja para uma construo nova, o que se chama de implantao de uma rodovia, quer seja para a
execuo de servios em uma estrada existente, onde se pode realizar uma restaurao com
reabilitao do pavimento e at com reforo estrutural, ou simplesmente um trabalho de
tratamento de superfcie para selagem, melhoria das condies de rolamento e diminuio da
irregularidade. At mesmo para servios simples de conserva rotineira, a metodologia se aplica.
O preo unitrio de determinado item de servio sofre a interferncia de diversos fatores
especficos de cada obra, tais como: caractersticas fsicas de geometria, clima e relevo;
caractersticas fsicas e operacionais da equipe mecnica e da mo de obra utilizados; preos de
mercado no local; distncias de transporte de materiais e condies de acesso e trafegabilidade;
porte da obra e da empresa; outros.
A metodologia permite ao engenheiro de custos representar o mais fielmente possvel
todas as variveis intervenientes no sistema de execuo e, consequentemente, chegar preos
mais realistas para cada item de servio.
4.
A COMPOSIO DO PREO UNITRIO
Em servios rodovirios, h uma grande variedade de unidades de servio a se

considerar, em funo da maior ou menor preciso que se deseje obter. Por exemplo: custo por
quilmetro - muito utilizado quando se trata de simples estimativas de custos onde o
quilmetro pode ser de implantao, pavimentao ou duplicao, entre outros. um valor
freqentemente utilizado nos Sistemas de Gerncia de Infra-estrutura Rodoviria. J nos servios
de conservao de rodovias, comum adotar-se o parmetro de custo/quilmetro/ano. Para as
obras de arte especiais, tais como tneis, pontes e viadutos, usual considerar-se o custo/metro
linear.
Todavia, para a apropriao mais precisa dos valores de um servio rodovirio, h que se
respeitar as unidades dos itens de servio que compem o projeto final de engenharia. Neste caso
as unidades comeam a entrar num nvel de preciso maior, tais como: custo/m3 ou custo/t (ex:
concreto, CBUQ, brita graduada, etc) , custo/un (ex: elementos de drenagem e sinalizao
vertical), custo/m (ex: sarjetas, bueiros, sinalizao horizontal).
Observa-se ainda que, eventualmente, um mesmo tipo de servio pode ser expresso em
unidades diferentes; o caso mais comum o servio de recomposio do pavimento com CBUQ,
para o qual encontra-se o custo expresso por metro cbico, por tonelada ou por metro quadrado.
Isto ocorre em virtude de especificaes diferentes para execuo e medio de servios, o que
no tem importncia, desde que, na composio do custo unitrio em questo, sejam
1259
considerados todos os dados referenciados mesma unidade.

Eventualmente, a adoo de medidas de superfcie podem facilitar os servios da
fiscalizao para medio dos servios realizados, o que freqente nos servios de
pavimentao urbana, que so realizados em pequenas quantidades. Neste caso, o preo em
metro quadrado dever considerar a espessura da camada pavimentada.
Antes de prosseguir, cabe um esclarecimento sobre terminologia: quando se refere a
preo, significa que j foi adicionado ao custo final do servio ou produto a parcela relativa ao
lucro da empresa, isto :
Preo = Custo + Lucro
(1)
De qualquer forma, para se obter o preo unitrio de qualquer item de servio rodovirio,
h que se determinar, primeiramente, o seu custo unitrio.
5.
CUSTO UNITRIO
A determinao do custo unitrio de servios rodovirios dada pela expresso
Custo Unitrio =
Custo
Produo
(2)
5.1 - CUSTOS
Para a determinao do numerador - custo - o mais importante saber que, qualquer
preo final apropriado dever considerar todos os custos envolvidos para sua execuo, sejam
eles explcitos ou implcitos ao processo produtivo ou construtivo. Assim que faz-se necessrio
conhecer quais so estes custos envolvidos no custo final, e que so classificados em: custos
diretos e custos indiretos.
Os custos diretos dizem respeito todos os insumos que esto diretamente ligados
produo do bem ou execuo do servio, e so representados pela soma dos custos de
utilizao de equipamentos, mquinas e veculos utilizados no servio, da mo de obra
necessria execuo dos servios e dos materiais consumidos para sua execuo.
Esta a parcela mais objetiva na determinao do preo unitrio de um servio qualquer.
Ela depende, fundamentalmente de uma boa pesquisa de preos mercado no local da obra e de
um bom conhecimento das especificaes de servio que cubra integralmente todos os custos
relativos aos insumos necessrios produo do servio.
J os custos indiretos, so os custos que no esto diretamente ligados produo do
servio, tais como: custos administrativos, despesas financeiras, impostos e outros. Considera-se
como custos indiretos todos os custos envolvidos no custo final dos servios mas que no foram
considerados nos custos diretos. Neste item so considerados os custos fixos da empresa e outros
custos que a empresa no pode incluir nas composies de seus preos unitrios. De acordo com
a metodologia, a parcela relativa aos custos indiretos incorporada ao preo final da obra pela
aplicao de uma taxa percentual denominada BDI - Bonificao e Despesas Indiretas.
1260
5.2 - PRODUO
A determinao da produo das equipes na execuo de servios rodovirios elemento
fundamental na formao dos custos unitrios destes servios, podendo levar a custos unitrios
completamente irreais resultando em preos muito baixos ou abusivos.
Quando se fala em equipes em servios rodovirios, h que se considerar:
i) as equipes mecnicas - formadas pelos equipamentos, veculos e mquinas empregados
na execuo do servio.
ii) a equipe de mo de obra - composta por operadores e motoristas, encarregados,
serventes e demais categorias de profissionais alocados obra ou servio em questo.
O valor estimado da produo dos equipamentos calculado com base nos dados fsicos
dos mesmos e nos elementos constantes dos manuais de produo fornecidos pelos fabricantes,
considerando-se as diferentes caractersticas fsico-mecnicas dos materiais a serem escavados
ou utilizados, e as condies climatolgicas e meteorolgicas da regio onde se localiza a obra.
Outras condicionantes locais podem gerar variaes significativas na determinao da
produo de servios tais como VMD (Volume Mdio Dirio de trfego), concentraes
urbanas, dificuldade de acesso, etc.
Na metodologia para a determinao das produes das equipes mecnicas adotada
uma planilha auxiliar, padronizada, que resume todas as variveis intervenientes no clculo
destas produes. Esta planilha, denominada Planilha de Produo da Equipe Mecnica,
(QUADRO 1) permite calcular a produo horria de cada equipamento individualmente e da
equipe mecnica como um todo.
A produo a quantidade de servio produzida na unidade de tempo. A quantidade de
servio que um equipamento tem capacidade de produzir de fcil determinao, dependendo
dos dados fsicos do equipamento, dos elementos constantes dos manuais fornecidos pelos
fabricantes, e das caractersticas fsico-mecnicas dos materiais. Mas a sua produo final
depende ainda das condies especficas da obra. A maior dificuldade est em se determinar a
varivel tempo, que aparece no clculo da produo atravs do tempo total de ciclo. neste
ponto que reside a maior dificuldade , especialmente em se tratando de servios rodovirios,
onde as interferncias externas so imprevisveis.
A planilha auxiliar (QUADRO 1) adotada permite calcular a produo de cada
equipamento em separado e da equipe mecnica como um todo. Para tal, h que se conhecer
detalhadamente cada uma das variveis a serem consideradas no clculo dessas produes, a
saber:
1261
QUADRO 1 - Planilha de Produo das Equipes Mecnicas

SERVIO:
PRODUO
DAS
EQUIPES MECNICAS
RODOVIA:
TRECHO:
SUBTRECHO:
UNIDADE:
VARIVEIS
EQUIPAMENTOS
UNID
INTERVENIENTES
Afastamento
Capacidade
Consumo
Distncia
Espaamento
Espessura
Fator de Carga
Fator de Converso
Fator de Eficincia
Largura de Operao
Larg. Superposio
Largura til
Nmero de Passadas
Profundidade
Tempo Fixo
Tempo de Ida
Tempo de Retorno
Tempo Total de Ciclo
Velocidade Ida
Velocidade de Retorno
Densidade
OBSERVAES:
FRMULAS
PRODUO HORRIA
NMERO DE UNIDADES
U
T
I
L.
PRODUTIVA
IMPRODUTIVA
PRODUO DA EQUIPE
1262
a) Afastamento - a distncia entre os furos das minas no sentido transversal frente de

ataque do servio (utilizado nas extraes a fogo).
b) Capacidade - a medida que indica a dimenso do equipamento em termos de
produo. A capacidade terica indicada nas especificaes do equipamento chamada
capacidade nominal. Por exemplo: a capacidade nominal de um moto-escavo transportador de 300
HP 15 m3.
c) Consumo - a quantidade gasta pelo equipamento para executar um servio, como por
exemplo: consumo de ar comprimido de uma perfuratriz, ou o consumo de gua de um caminho
pipa.
d) Distncia - o intervalo entre os pontos onde o equipamento est atuando.
f) Espessura - so as alturas com que so executadas as diversas camadas de aterro na
terraplenagem e/ou aquelas constantes da seo estrutural do pavimento.
g) Fator de carga - a relao entre a capacidade efetiva e a capacidade nominal do
equipamento.
h) Fator de converso - a relao entre o volume do material no corte e o volume do
material solto.
i) Fator de eficincia - a relao entre a produo efetiva e a produo nominal do
equipamento.
j) Largura de operao - a dimenso lateral em que o equipamento atua.
l) Largura de superposio - o recobrimento lateral necessrio para se dar continuidade
execuo do servio.
m) Largura til - a dimenso lateral til de operao do equipamento. obtida
subtraindo-se a largura da operao da largura de superposio.
n) Nmero de passadas - o nmero de vezes que o equipamento tem que atuar no mesmo
lugar para executar o servio.
o) Profundidade - a penetrao atingida pelo equipamento quando da execuo do
servio.
p) Tempo fixo - o perodo de tempo gasto pelo equipamento com carga, descarga e
manobras.
q) Tempo de percurso - o perodo de tempo gasto pelo equipamento carregado, desde o
local da carga at o ponto de descarga.
r) Tempo de retorno - o perodo de tempo gasto pelo equipamento para retornar vazio,
desde o ponto de descarga at o local da carga.
s) Tempo total de ciclo - a soma dos tempos fixo, de percurso e de retorno.
t) Velocidade de ida - a relao entre a distncia desde o local da carga at o local da
descarga e o tempo de percurso.
u) Velocidade de retorno - a relao entre a distncia desde o local da descarga at o
local da carga e o tempo de retorno.
v) Densidade - a massa especfica do material que est sendo trabalhado.
6. BDI - BONIFICAO E DESPESAS INDIRETAS
A determinao do valor a ser adotado para a taxa de BDI tarefa bastante complexa, que
exige da empresa um grande conhecimento de seus custos fixos, alm de uma grande
sensibilidade sobre as caractersticas do contrato.
Como foi visto, na composio do custo unitrio de qualquer servio, os insumos so os
equipamentos, a mo de obra e os materiais, ou seja apenas os elementos efetivamente
consumidos para sua execuo.
1263
Ocorre que, a prpria estrutura fsica da firma, seu corpo tcnico e administrativo, entre
outros, geram despesas que no so explicitamente consideradas e precisam ser remuneradas de
alguma forma, o que feito pela aplicao do percentual de BDI ao custo unitrio total do
servio.
Assim sendo, considerando-se que a estrutura fsica da empresa remunerada pela
aplicao do BDI, fcil concluir que impossvel se determinar um valor padro para o
mesmo, visto a enorme variedade de estruturas que h entre as empresas do setor. Enquanto h
empresas que possuem grandes escritrios com instalaes em diversas cidades, vrios diretores,
carros e at avies, outras se limitam a uma nica administrao central e reduzido quadro de
pessoal, resultando em custos fixos bastante diferentes.
Por outro lado, um mesmo percentual de BDI pode representar cifras bastante distintas em
funo do valor do contrato; por exemplo uma carta-convite, cujo valor mximo , desde
27/maio/1998, R$150 mil resultaria num montante modesto, enquanto que, para uma
concorrncia pblica, para valores superiores a R$1,5 milho, o mesmo percentual resultaria
num montante bastante significativo.
Assim sendo, a taxa de BDI deve ser definida levando-se em conta as caractersticas da
firma e da obra em questo, sendo que, com base na pesquisa realizada pela autora em seu
trabalho de tese, devem ser considerados:
i) Despesas administrativas - so consideradas todas as despesas da administrao central
da empresa e da administrao local da obra. nesta parcela que devem ser includas as
despesas com imveis, veculos e equipamentos de escritrio, materiais de consumo, salrios
(exceto aqueles considerados nos custos diretos), servios tcnicos especializados, impostos,
despesas de luz e servios pblicos em geral.
ii) Mobilizao e desmobilizao - a parcela de mobilizao compreende as despesas para
transportar pessoal e material necessrios operacionalizao dos servios, desde a sua origem
at o local onde se implantar o canteiro da obra, os equipamentos, e sua retirada aps o trmino
dos trabalhos.
iii) Instalao de canteiro e acampamento - onde so considerados os custos das
construes necessrias ao apoio administrativo obra tais como: escritrio, alojamento de
pessoal e refeitrio, oficina e depsito de materiais, laboratrio, etc. importante observar que,
quando o contratante considera a cotao explcita de instalao de canteiro na proposta de
preos, os mesmos no devero ser considerados nos custos indiretos.
iv) Despesas financeiras - onde so considerados todos os gastos com o financiamento da
execuo dos servios que, via de regra s comeam a ser pagos aps a sua execuo; despesas
financeiras devido ao atraso de pagamentos.
v) Impostos - deve ser sempre consultada a legislao vigente poca da contratao.
vi) Lucro - tem sido usual o percentual de 12% sobre todos os custos envolvidos na
realizao do servio.
vii) Seguros e eventuais - uma parcela destinada cobertura de aplices de seguros e
imprevistos e que deve ser bastante conservadora em casos de servios atpicos, ou executados
em condies desfavorveis.
1264
viii) Servios tcnicos complementares - dentre estes, podem ser citados: custos com
sondagens, ensaios de laboratrio, levantamentos topogrficos, estudos e projetos no previstos.
Outra despesa bastante significativa aquela referente elaborao de propostas para
concorrncias, que, em alguns casos, levam a custos elevados com coleta de dados e servios de
consultoria.
ix) Despesas com viagens, passagens e dirias.
x) Programas de aperfeioamento de pessoal e melhoria de qualidade
xi) Despesas com comunicao, divulgao e mercado.
Com base nas consideraes acima, fica bastante claro que as despesas indiretas existem e
tero que ser remuneradas de alguma forma. Todavia, o que se observa a prtica de valores
quase padronizados ou, o que mais grave, alguns rgos pblicos no admitirem a cobrana de
BDI nos contratos.
7. PREO UNITRIO FINAL
Observe-se que, aps a aplicao do percentual de BDI, j se tem, no mais o custo e sim,
o preo unitrio total do servio devido incluso do percentual de lucro representado pela
Bonificao que faz parte do BDI, juntamente com as Despesas Indiretas.
A metodologia apresenta uma planilha auxiliar para composio do preo unitrio
QUADRO 2 que contm todos os campos destinados a cada parcela, com seus valores parciais e
totais, como pode se observar no exemplo apresentado para a composio do preo unitrio do
CBUQ nos QUADROS 3 e 4.
Como se pode verificar, os dois quadros apresentam preos diferentes para o mesmo
servio, executado com os mesmos equipamentos, materiais e mesmo processo construtivo; isto
ocorre em funo das caractersticas especficas de cada um dos servios onde as produes so
diferentes.
8. CONCLUSES
Com base no que foi relatado, pode-se verificar que a metodologia de composio do
preo unitrio permite retratar as especifidades de cada servio, o que possibilita a obteno de
preos correspondentes s situaes especficas observadas.
Os custos unitrios de servios rodovirios podem variar, dentre outros: com as
caractersticas fsicas e operacionais do trecho, dos equipamentos e da mo de obra; com os
preos de mercado no local dos servios em execuo, que podem variar muito dentro de uma
regio e at mesmo dentro de um mesmo estado; com a logstica da obra e com o prazo de
execuo dos servios; com os custos fixos da empresa, tamanho da obra e porte da empresa;
com a conjuntura econmica na poca de sua execuo.
1265
QUADRO 2 - Planilha de Composio do Preo Unitrio

SERVIO:
COMPOSIO DE PREO UNITRIO
RODOVIA:
TRECHO:
DATA:
SUBTRECHO:
UNIDADE:
EQUIPAMENTO
QUANT
MO DE OBRA SUPLEMENTAR
UTILIZAO
PROD.
IMPROD
K OU R
CUSTO
HORRIO
TOTAL (A)
SALRIO
BASE
CUSTO
HORRIO
TOTAL (B)
CUSTO HORRIO TOTAL (A) +( B)
(C) PRODUO DA EQUIPE

(D) CUSTO UNITRIO DA EXECUO
QUANT.
CUSTO OPERAC.
PROD.
IMPROD.
[ (A) + (B) ] / (C) = (D)
MATERIAIS
UNIDADE
TRANSPORTE
DMT
CUSTO
CONSUMO
CUSTO
TOTAL (E)
CONSUMO
TOTAL (F)
CUSTO UNITRIO TOTAL: (D) + (E) + (F)

B.D.I.:
PREO UNITRIO TOTAL:
1266
CUSTO
UNITRIO
CUSTO
UNITRIO
QUADRO 3 - Composio do Preo Unitrio do CBUQ (SICRO 02.540.01)

SERVIO: Concreto Betuminoso Usinado a Quente
RODOVIA:
TRECHO:
DATA: Jun/99
SUBTRECHO:
COMPOSIO DE
PREO UNITRIO
UNIDADE: t
EQUIPAMENTO
UTILIZAO
PROD.
IMPROD
QUANT
CUSTO OPERAC.
PROD.
IMPROD.
CUSTO
HORRIO
Vibroacabadora de asfalto
1,0
0,83
0,17
21,85
14,35
20,57
Rolo tanden vibratrio autopropulsor
1,0
0,80
0,20
58,02
31,35
52,69
Rolo compactador de pneus
1,0
0,77
0,23
33,14
16,82
29,38
K OU R
TOTAL (A)
SALRIO
BASE
QUANT.
102,64
CUSTO
HORRIO
Encarregado de turma
0,50
6,02
3,01
Operrio
3,00
2,80
8,39
TOTAL (B)
98 t/hora
[ (A) + (B) ] / (C) = (D)
MATERIAIS
UNIDADE
11,40
114,05
1,16
CUSTO
CONSUMO
CUSTO
UNITRIO
Concreto betuminoso usinagem
4,26
1,0
4,26
Brita produzida
m3
9,63
0,430
4,20
Areia extrada
m3
1,55
0,156
0,24
Filler
kg
0,01
47,0
0,47
TRANSPORTE
DMT
CUSTO
TOTAL (E)
CONSUMO
9,17
CUSTO
UNITRIO
TOTAL (F)
10,33
B.D.I.:
3,70
PREO UNITRIO TOTAL:
14,03
Fonte Tabela SICRO/DNER - Junho/99
1267
QUADRO 4 - Composio do Preo Unitrio do CBUQ (SICRO 02.540.00)

SERVIO: Concreto Betuminoso Usinado a Quente
RODOVIA:
TRECHO:
DATA: Jun/99
SUBTRECHO:
COMPOSIO DE
PREO UNITRIO
UNIDADE: t
EQUIPAMENTO
UTILIZAO
PROD.
IMPROD
QUANT
CUSTO OPERAC.
PROD.
IMPROD.
CUSTO
HORRIO
Vibroacabadora de asfalto
1,0
0,41
0,59
21,85
14,35
17,43
Rolo tanden vibratrio autopropulsor
1,0
0,39
0,61
58,02
31,35
41,75
Rolo compactador de pneus
1,0
0,38
0,62
33,14
16,82
23,02
K OU R
TOTAL (A)
SALRIO
BASE
QUANT.
82,19
CUSTO
HORRIO
Encarregado de turma
0,50
6,02
3,01
Operrio
3,00
2,80
8,39
TOTAL (B)
48 t/hora
[ (A) + (B) ] / (C) = (D)
MATERIAIS
UNIDADE
11,40
93,60
1,95
CUSTO
CONSUMO
CUSTO
UNITRIO
Concreto betuminoso usinagem
5,87
1,0
5,87
Brita produzida
m3
9,63
0,430
4,20
Areia extrada
m3
1,55
0,156
0,24
Filler
kg
0,01
47,0
0,47
TRANSPORTE
DMT
CUSTO
TOTAL (E)
CONSUMO
10,78
CUSTO
UNITRIO
TOTAL (F)
12,73
B.D.I.:
4,56
PREO UNITRIO TOTAL:
17,29
Fonte Tabela SICRO/DNER - Junho/99
1268
A engenharia de custos que estava estagnada, comea a dar sinais de recuperao,

provavelmente em funo do controle da inflao e da maior participao da sociedade com o
advento das concesses.
A escassez de engenheiros de custos levou ao uso indiscriminado de tabelas de preos
para servios rodovirios.
As tabelas so vlidas para efeito de preos de referncia mas no para a apropriao de
preos para servios especficos que devem ser determinados com base na metodologia de
composio de preo unitrio, considerando o sistema de produo, o que omitido nas tabelas
de preos.
A metodologia de composio de custos unitrios permite a determinao de custos
unitrios para qualquer item de servio, inclusive para custos de transporte para situaes
especficas, sem necessidade de se recorrer a tabelas de preos, permitindo ainda a determinao
de frmulas de transporte, que so funes lineares para custos unitrios de transporte a
distncias desconhecidas.
Conhecendo-se a metodologia possvel determinar-se o preo unitrio de servio
rodovirio por observao do sistema de produo executado em cada obra, apontando-se
utilizao dos insumos e atribuindo-lhes preos de mercado, para obter o preo real.
De um modo geral pode-se concluir que, a engenharia de custos rodovirios no est
acompanhando a evoluo tcnica do setor. Enquanto a tecnologia rodoviria vem sendo
desenvolvida e divulgada permanentemente como se pode verificar nos encontros da ABPv,
ABCP e outros, trazendo novos equipamentos, tecnologias e materiais, os estudos de custos
esto limitados a um pequeno nmero de especialistas que detm o conhecimento da formao
dos preos sem que haja movimentos no sentido de uma divulgao ampla e maior abertura
discusso e conseqente formao de massa crtica sobre o assunto.
Como alternativa escassez de engenheiros de custos rodovirios, e ao desmonte do
servio pblico, que no tinha condies de analisar os preos propostos pelas empreiteiras,
passou-se utilizao indiscriminada de tabelas de preos, algumas com centenas de itens como
o caso das tabelas SICRO do DNER e outras.
At mesmo os mais modernos recursos de informtica esto sendo empregados na
elaborao de tabelas de preos e aplicativos para avaliao econmica, sem que haja um
desenvolvimento conceitual da metodologia empregada na formao dos preos considerados.
O incremento dos estudos relativos aos custos rodovirios passa, necessariamente, pelo
desenvolvimento e divulgao de pesquisas e metodologias atualizadas e adequadas s novas
tecnologias do setor. Este trabalho deveria partir dos setores pblico e privado. Todavia, se por
um lado esses setores tm interesse em divulgar novos equipamentos e materiais, o mesmo no
ocorre em relao apropriao dos preos onde, os poucos que detm algum conhecimento o
guardam em segredo.
1269
8.
BIBLIOGRAFIA
Dr.P/DNER, 1969 - Tabela de Preos Unitrios para Obras Rodovirias - Diretoria de

Planejamento - DNER - Rio de Janeiro/RJ.
DNER, 1972 - Manual de Composio de Preos Unitrios - DNER - Rio de Janeiro.
Dr.O/DNER, 1980 - Atualizao e Complementao do Manual de Composio de Custos
Unitrios - elaborado pela PRODEC para a Diretoria de Obras - Rio de Janeiro.
IPR/DNER,1994 - Curso de Custos Rodovirios - Diviso de Capacitao Tecnolgica da
Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico (IPR) - Rio de Janeiro.
DNER,1998 - Reviso, Atualizao e Complementao do Manual de Custos Rodovirios,
Gerncia de Custos Rodovirios - Rio de Janeiro.
ZARUR, Eliane - Contribuio elaborao de Metodologias de Custos Rodovirios - Tese de
Mestrado do Programa de Engenharia Civil da COPPE/UFRJ - Rio de Janeiro, 2001.
1270
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
CONFORTO E SEGURANA EM RODOVIAS:

UMA EXPERINCIA ATRAVS DA INFORMTICA
Collet Silva filho, R.G.

Arquiteto, formado pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo
Doutorando da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo FAUUSP,
Orientador no Mestrado e Doutorado: Professor Dr. Ualfrido Del Carlo
Professor, Centro Federal de Educao Tecnolgica de So Paulo CEFET SP
Rua Pedro Vicente, 625
Rua Uganda, 28. Parque Monte Alegre, Taboo da Serra, So Paulo, CEP 06756-190
colletro@ig.com.br

1271
1 - INTRODUO
O homem, por sua natureza, um ser que se locomove circulando pelo meio ambiente em que
vive, modificando-o, alterando seus contornos com a finalidade de adapt-lo s suas
necessidades.
bastante criativo quando exerce as diversas atividades para as quais tem aptido, seja na
comunicao, quando se vale de diferentes meios de linguagem, seja na locomoo,
utilizando sua frtil capacidade inventiva .
Quando se comunica, a inteno sempre uma troca de informaes, onde uma parte
apresenta uma mensagem outra, que deve ser entendida em sua forma e essncia. Quando se
locomove, o objetivo o ir e vir, mas sempre se configura em um deslocamento de
massas.
Versando a respeito de locomoo humana podem ser elaborados extensos tratados,
abrangendo diferentes estgios da evoluo humana, revelando a cada poca meios de
transportes diferenciados, abrangendo diferentes aspectos: desde aqueles relativos tcnicas
construtivas at os que enfocam o conforto individual.
Entretanto deve ser destacado a importncia e a influncia do transporte via terrestre que se
faz por rodovias, onde automveis, caminhes, nibus, aos milhares, parecem se mover,
por vezes freneticamente, num transitar sem cessar. E esse fenmeno tambm pode ser
observado no Brasil.
Desta forma, as condies de nossas estradas repercutem decisivamente na economia
nacional, pois alm de interligarem internamente diferentes regies em nosso territrio,
extrapolam nossas fronteiras.
Cada rodovia, para garantir sua funo de elo de ligao dentro de padres de qualidade
reconhecidamente adequados, deve obedecer especificaes e ditames tcnicos, que compem
o detalhamento de seu projeto.
Projetos dessa natureza nada mais so que a organizao, at certo ponto clara e precisa, de
dados e elementos que devem ser observados e obedecidos quando da execuo das obras,
cujo objetivo principal fornecer elementos para que o produto final - a rodovia - atenda aos
anseios da populao que dela se servir.
Trata-se , portanto, de um procedimento em que um conjunto de mensagens devem ser
transmitidas, de forma clara e precisa para que possa ser compreendida em todos seus
aspectos e detalhes pelos encarregados da execuo das obras. A linguagem que se
convencionou adotar nesses casos se constitui num conjunto de desenhos e relatrios tcnicos.
O desenho, como base para criao de uma comunicao visual, deve ter sua importncia
ressaltada uma vez que est presente, mesmo que inconscientemente, em todas as formas de
pensamento.
1272
Pelo fato que as situaes a serem representadas retratam realidades tridimensionais, tornouse necessrio criar uma forma de apresentao formatada em desenhos que espelhassem todos
os aspectos e detalhes pensados pelos projetistas, inclusive para rodovias.
Os Projetos utilizam desenhos apenas como meio de formalizar registros grficos de uma
intencionalidade: tm a finalidade de comunicar um conjunto de dados que caracterizam
aquilo que se propem produzir.
O Desenho como representao grfica de uma idia tem o Projeto como elemento
organizador que visa assegurar coerncia informao.
Enfocado pela arquitetura, o projeto o modo atravs do qual vm organizados e fixados
arquitetonicamente os elementos de uma determinada situao(1). Nesse sentido, a rodovia
deve ser precedida de um projeto cujo enfoque deve ser dado em visando o progresso que
trar.
O projetar no atividade de um s arteso, no atividade exclusiva da engenharia ou da
arquitetura, mas estende-se a todas atividades que configurem execuo futura.
Os projetistas concebem primeiramente em suas mentes as formas e caractersticas do que se
propem criar, para a seguir represent-las formalmente - os desenhos - entretanto, ao se falar
em rodovias, deve haver a previsibilidade de conflitos e do impacto que causar, seja a nvel
de transporte de pessoas e cargas, seja a nvel de meio-ambiente.
Outra maneira de se tratar representao de idias pela execuo de modelos em escalas
reduzidas, haja vista que prottipos no so aplicveis em todos os casos, especialmente em
rodovias.
Tanto na engenharia quanto na arquitetura, o ponto de partida a
necessidade de viabilizar determinada obra atravs de um projeto.
O mtodo que se valia de projees ortogonais foi o que melhor se
ajustou aos objetivos almejados. Em tempos passados, os projetos de
engenharia e arquitetura, seus complementares e similares se basearam
em Sistemas de Projeo Cilndrica Ortogonal localizada no primeiro
diedro. A se falar em Brasil, atualmente projetos
Ainda so produtos desses sistemas, como reza a NB-08 da Associao Brasileira de Normas
Tcnicas ABNT (2).
A figura da Planta, na engenharia e arquitetura, adquire aspectos de projeo que por sua
estrutura revela todo o organismo que encerra, configurando-se como uma real tentativa de
controle da criao. Ilustrando essa idia, sempre bom lembrar os ensinamentos de Le
Corbusier, quando afirma que o fazer uma planta precisar, fixar idias ... e ter idias,
ordenando-as para que se tornem inteligveis, executveis e transmissveis. preciso ento
manifestar uma inteno precisa, ter tido idias para poder express-las. A planta de uma
obra algo concentrado como um ndice analtico de assuntos (3), como por exemplo pode-se
1273
observar na figura a seguir apresentada, onde a quantidade de informaes necessrias

enorme.
Detalhe de uma planta

de uma estrada
2 CONDICIONANTES DO DESENHO
O desenho
sempre se condicionou aos materiais e tcnicas disponveis poca

de sua realizao. Assim, por exemplo, durante a fase
modernista, tratando-se de projetos de arquitetura e afins, os
instrumentos para desenhar se reportavam por
demais rguas Ts (que posteriormente
abriram espao a tecngrafos e a rguas paralelas)
e aos esquadros tradicionais de 30, 45, 60 e 90 e isso condicionou, de
forma marcante, por facilitao grfica, a maioria dos projetos, que se fundamentaram
em paralelas e nos ngulos mencionados. E este fato se estende at que surge outro
instrumento que facilita os mais complicados e diferentes desenhos: O Computador.
Com a utilizao desta nova ferramenta, podemos dizer que entramos numa nova era, onde os
instrumentos de trabalho que estavam disposio at ento se
tornam obsoletos. Entretanto, com o uso intensivo desse
novo instrumental, reaparece o risco de profissionais se
prenderem a solues pr definidas e se tornarem
repetitivos em virtude das chamadas bibliotecas de
arquivos, devendo-se tomar cuidado com o processo de
criao.
A computao grfica se reveste de suma importncia para o
campo de atuao dos arquitetos, engenheiros e projetistas em geral, pois abre campo novas
experimentaes descortinando um panorama de inmeras possibilidades de opes,
1274
enriquecendo a instrumentao oferecida e abre perspectivas para novas maneiras de se

pensar em projeto.
3 REPENSANDO O PORJETAR
A utilizao da computao grfica em projetos implica no repensar a maneira de elabor-los.
Utilizar um computador apenas para substituir a tradicional prancheta, apesar das
vantagens que assim mesmo apresenta no significa dizer que se est pensando
(projetando) com o computador, pois suas enormes possibilidades de desempenho no esto
sendo exercidas por inteiro.
Com os recursos anteriores era da informtica, o processo de criao com viso espacial,
muito atrelado sensibilidade e habilidade de quem est criando, utilizando-se de projees,
tratadas em duas dimenses, limita a visualizao espacial. Assim, num projeto configurado
por plantas, elevaes, cortes e mesmo detalhes, podem ser constatadas deficincias em
decorrncia de falhas na visualizao e percepo espacial dos objetos, que se revela em
maior grau quanto mais complexo este assim for, como o caso das edificaes, estradas e
obras de arte, sempre ricas em detalhes e plenas de criatividade.
Projetos, apresentados na forma de desenhos so modelos estticos, sem pretenses de
representar evoluo no tempo, entretanto se o associarmos a um cronograma de obras
estamos dando-lhes um enfoque dinmico, no eliminando as caractersticas de modelo
esttico e descritivo.
Para a apresentao de projetos, recorria-se a tcnicas artesanais, tais como croquis,
perspectivas, cortes perspectivados, maquetes e outras, sempre atreladas a tcnicas de
geometria descritiva e projees e nesse sentido, a apresentao de um projeto dependia da
habilidade de seu elaborador Tais tcnicas nem sempre correspondem com exatido ao que o
projetista quer representar e muitas vezes levam a solues para as quais o executor no
consegue visualizar as idias bsicas propostas.
Uma perspectiva ou mesmo uma maquete, pode ser classificada como objeto-modelo. No
caso da engenharia e arquitetura, a edificao, utiliza a representao atravs de uma mudana
de escala em relao realidade. Entretanto, o projeto em si, enquanto fase de concepo, na
etapa de desenhos preliminares e croquis, se enquadra basicamente como um sistema
dedutivo, para o qual ocorrem vrias hipteses de solues, onde haver a opo pela mais
conveniente.
4 A COMPUTAO E O PORJETAR
Com o advento dos recursos da computao, o processo da viso espacial da coisa projetada
fica simplificado, ficando mais fcil a compreenso de vistas, cortes e mesmo detalhes,
facilitando a realizao de medies e clculos, e tudo com rapidez nunca antes atingida,
aliada a uma preciso rigorosa. De fato, parece que os computadores surgem como
dispositivos destinados simplificao e acelerao do processo de criao, permitindo
verificaes rpidas e de baixo custo de um grande nmero de alternativas de projeto.
1275
Os desenhos como os elaborados com recursos da informtica vo depender da destreza

daquele que os realiza e principalmente de seu estado emocional no momento que os executa.
evidente que a homogeneidade apresentada num desenho dito artesanal relativa, ao
passo que desenhos feitos em computadores so sempre homogneos, sendo minimizada a
interferncia do emocional do desenhista.
Em um curto espao de tempo, o desenho elaborado em computador facilita a multiplicao
de vrias solues. Do ponto de vista do detalhamento pode-se facilmente passear pelas
escalas e o desenho ter sempre a preciso da escala 1:1, sendo a nica restrio apresentada
aquela de que a apresentao em sua forma final, reproduo impressa e em duas dimenses,
destinada a orientar aquele que vai executar os elementos projetados, fica vinculado
qualidade de impresso, funo do equipamento e processo utilizados.
Ser que as tcnicas da computao grfica dispensam as tcnicas tradicionais utilizando
geometria descritiva e mtodo de projees? Atravs das tcnicas tridimensionais so
encontradas facilidades para compreenso dos objetos, agilizando a elaborao de peas que o
compem. Entretanto, isso no significa que a geometria descritiva e projees, tal como
usamos tradicionalmente, devam ser deixadas de lado, mesmo porque com esta linguagem
que esto familiarizados nossos operrios e tcnicos.
Quanto mais acirrada a concorrncia na vida profissional, maior nfase dada computao
grfica que se torna instrumento de alta valia, com seus recursos mltiplos, permitindo
mltiplas verses, obtidas em curto espao de tempo.
Tambm em projetos ditos racionalizados, com utilizao de elementos repetidos, os
profissionais se beneficiam com o uso de computadores, mesmo porque contam com a
possibilidade de utilizar a desenhos armazenados em bibliotecas, cuja manipulao permite
uma grande agilidade. O aumento na velocidade de produo de desenhos pode ser atingido
no somente pela habilidade motora em suas digitaes, mas, e principalmente, pelas
facilidades em se fazer revises a partir de cpias de desenhos anteriormente produzidos e
colecionados em arquivos biblioteca.
Recursos de computao grfica permitem ensaios espaciais, fazendo com que virtualmente
se caminhe ao redor dos objetos criados e mesmo atravs deles, alm de agilizar estudos de
cores, texturas e formas.
A idia de projeto est sempre atrelada ao modelo de vida estabelecido pelo capitalismo, ou
seja, o valor das coisas, tanto dos materiais que vo constituir o produto acabado como, no
caso de uma rodovia, e sobre tudo o lucro que pode advir de toda a operao,
determinando de forma decisiva todo o processo projetar/desenhar/executar, de tal forma que
no se concebe a idia de se iniciar uma obra sem se estar previamente na posse dos projetos
correspondentes, todos os dados referentes, todos os desenhos.
Em decorrncia de elevados custos envolvidos na construo de edifcios, rodovia, pontes,
dentre outros, decorrentes tanto da complexidade de tcnicas construtivas empregadas, como
tambm de dimenses que podem ser atingidas, ressalta-se a importncia de modelos.
1276
Assim, quer do ponto de vista do investidor financeiro, como tambm dos projetistas e
construtores e mesmo dos que diretamente devero utilizar as obras concludas, a viso o mais
prximo quanto possvel do aspecto final de conjunto em fase de projeto se torna elemento de
suma importncia para tomada de decises diante das diferentes variveis que sempre surgem.
A metodologia de projeto no pode se ater a processo de tentativa e erro, sendo certo que os
ensaios necessrios definio da soluo no podem ser realizados com a prpria obra.
Devem e precisam utilizar modelos, que se submetero aos requisitos de talento, competncia
e experincia do projetista.
Recursos da informtica so oportunos para mostrar clientes o que se projeta. Realmente,
programas de renderizao tais como o 3D Studio produzem maquetes eletrnicas com
realismo fotogrfico.
O campo de criao de programas para computadores direcionados a engenharia, arquitetura e
atividades a fins, est muito desenvolvido mundialmente, entretanto, apesar dos avanos
tecnolgicos nesse setor, a maioria dos escritrios tcnicos ainda se valem do
AutoCad/AutoDesk que o pioneiro nessa rea.
Portanto, a adoo de uma verso atualizada desse software recomendada, pois facilita o
intercmbio de informaes entre diferentes profissionais, que tambm podem contar com
recursos da Internet para troca de informaes.
Os recursos de multimdia como nova ferramenta trazem grande vantagem na apresentao
dos projetos. A facilidade de editar e reeditar imagens, tabelas, grficos, textos, e a
representao em trs dimenses, onde o usurio pode circular virtualmente pelo projeto ainda
no executado e a possibilidade de reunir toda a argumentao num disco rgido de imagens,
sons e interao deve ser considerado um apelo extraordinrio na exposio e justificativa de
projetos, devendo-se ressaltar que essas vantagens se revelam ainda maiores quando se trata
de um cliente coletivo, isto , de projetos de interveno urbana/rural, para os quais h um
grande nmero de pessoas interessadas.
Para desenhos que devero servir de orientao para a obra diretamente ou indiretamente,
atravs de fornecedores de componentes construtivos, ainda indicado a apresentao em
duas dimenses, acompanhada dos memoriais descritivos e das especificaes tcnicas que o
complementam. No Brasil, ainda esta forma de apresentao grfica que permite fcil
comunicao entre o plano dos que elaboram os projetos e aqueles que se encarregaro de
torna-lo uma realidade fsica, ainda a linguagem tcnica em duas dimenses que os nosso
obreiros, desde os engenheiros e mestres at os operrios mais simples, melhor entendem.
Pretendendo-se uma apresentao grfica mais abrangente as apresentaes em trs
dimenses com emprego de cores, texturas, luz e sombras e outros recursos, so as mais
indicadas.
Quando se pensa em apresentao de maquetes devemos considerar desde as tradicionais,
construdas a partir de materiais que procuram representar a realidade daqueles que devero
ser os utilizados na obra, at as "maquetes eletrnicas" com recursos multimdia obtidas pelo
emprego de computao grfica, onde se obtm efeitos muito prximos da realidade.
1277
5 CONCLUSES
As perspectivas para dias futuros indicam que cada vez mais se tornar decisiva a
contribuio da computao grfica para os escritrios de projetistas, no somente para
arquitetos, engenheiros e designers, mas tambm para os profissionais de clculos, que
atravs programas sofisticados possam elaborar clculos e recalculos os mais complexos
possveis.
Em se atingindo cada vez mais custos menores tanto para equipamentos como para sistemas e
programas dos computadores, condies vo sendo atingidas para que um maior nmero de
profissionais possa se beneficiar com suas utilizaes, fazendo com que na prtica do dia a dia
se consiga atingir mais perfeio e assim melhores projetos e apresentaes grficas
A informatizao de nossos dias exerce enorme fascnio nas pessoas, principalmente na
juventude, que parece entender que, com a to propalada globalizao, no h mais espao
para aqueles que no se apropriarem da tecnologia computacional, pois cada vez mais ela
se impe e utilizada.
A informtica deve ser entendida como uma atividade de meio e no fim, contribuindo
para uma abordagem multidisciplinar do conhecimento, onde a convivncia num mesmo
espao da fsica, da matemtica, da msica, de manifestaes artsticas em geral, e o desenho
como projeto aqui se encaixa, e outros, enfoca um procedimento procurando abordagem
cientfica , na qual pode ser localizado o poder de tornar visual o oculto, com a
faculdade de se construir virtualmente uma nova realidade, inclusive animada e
sonorizada, acontecendo por nossa inteno, nossa frente projetada em uma tela de monitor
de vdeo, e sobretudo podendo ser manuseada, e ento modificada, atravs operaes que
demandam curto intervalo de tempo para se verificarem, ocorrendo inclusive em campo
tridimensional.
A computao grfica se configura, portanto, num gerador de instrumentos novos, que traz
em seu bojo ferramentas novas, de aplicao imediata, principalmente para profissionais do
Projeto, forando uma reformulao da forma de atuar, de conceber, visando o
aproveitamento mais completo desses recursos.
Todavia, trabalhar com questes envolvendo modernizao sempre envolve atitudes
defensivas, h sempre aqueles que, ou por no dominarem as novas tecnologias ou por outro
motivo se colocam na posio de crticos a ressaltar as virtudes dos procedimentos a que
sempre se recorreu, procurando negar o devido valor que essa evoluo representa. O
contingente de pessoas que assim pensam diminui sensivelmente com o passar do tempo
medida que ocorre a afirmao e consolidao desses novos conceitos.
Em se tratando de projetos referentes a rodovias, a utilizao dos recursos da informtica
podem tornar-se um eficiente e sofisticado laboratrio onde, alm de outros dados, podem
ser pesquisadas as sensaes e reaes que o usurio dever apresentar ao transitar por
determinado trecho, mesmo antes do conjunto das obras correspondentes sarem do papel,
1278
podendo assim serem verificadas incorrees e serem propostas correes, que aps
concludos os servios se configurariam em refazimento, por vezes total, o que invivel.
Destarte, o planejamento de rodovias utilizando esses recursos, visando menor incidncia de
acidentes, principalmente quando lindeiras povoados, assume aspecto de suma relevncia,
pois o objetivo solucionar conflitos visando salvar vidas humanas.
O objetivo deste trabalho enfatizar a necessidade de se fazer simulaes em laboratrios
apropriados. Isto porque, enquanto no desenho industrial, fim de se aquilatar o alcance dos
projetos, podem ser elaborados prottipos e ento se questionar o funcionamento do
produto a ser industrializado, em rodovias, como em edificaes, isso no se torna vivel, pois
se tratam de empreendimentos para os quais no se pode gerar prottipos: Estes se
revelariam na prpria obra concluda.
6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
(1).
GREGOTTI, Vittorio. Debates arquitetura / Territrio da Arquitetura. So
Paulo, Perspectiva, 1.994, cit. p.12.
(2)
Associao Brasileira de Normas Tcnica, Projeto/Desenho disposies para
desenhos de representao em arquitetura e engenharia NBR-08, ABNT, Rio de Janeiro,
1985.
(3)
LE CORBUSIER. Por uma Arquitetura. So Paulo, Perspectiva, 1973, cit. p. 125.
1279
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
O EMPREGO DA REALIDADE VIRTUAL COMO

FERRAMENTA PARA SIMULAO DE PROJETOS
GEOMTRICOS DE VIAS
Jos Remo Ferreira Brega1

Antnio Carlos Sementille2
Cludio Kirner3
Manoel Henrique Alba Sria4
1.
2.
3.
4.
Doutor em Transportes, Professor, UNESP/FEESR

Doutor em Fsica Computacional, Professor, UNESP/FEESR
Doutor em Engenharia de Sistemas e Computao, Professor, FEESR
Doutor em Transportes, Professor, EESC-USP
1. Faculdade de Cincias - Unesp -Av Luis Edmundo C. Coube s/n - Bauru - SP Brasil
e-mail: remo@fundanet.br
2. Faculdade de Cincias - Unesp -Av Luis Edmundo C. Coube s/n - Bauru - SP Brasil
3. Fundao Eurpides Soares da Rocha - Av. Hygino Muzzi Filho, 529 - Marlia - SP - Brasil
4. Escola de Engenharia de So Carlos USP - Av. Dr Carlos Botelho, 1465 So Carlos - SP Brasil

1280
1.
INTRODUO
Com a evoluo da informtica nos ltimos anos, permitindo o acesso a equipamentos com
razovel capacidade de processamento, associado a facilidades de comunicao, novas solues
para os problemas existentes esto sendo desenvolvidas. Dentro do conjunto das novas tcnicas
de simulao, est inserida a Realidade Virtual, a qual permite um novo tipo de interface
homem-computador.
A Realidade Virtual prope a criao de um ambiente virtual, representando da forma mais fiel
possvel a realidade dos problemas da vida real. Pode permitir por exemplo que o usurio (no
caso os engenheiros rodovirios) tenha sensaes de imerso, interao, explorao e
envolvimento com o mundo representado, possibilitando o trabalho com dados extremamente
complexos em um ambiente de manipulao simples.
Dentre as inmeras possibilidades de uso desta tecnologia, tem-se sua utilizao como
ferramenta para simulao de um projeto geomtrico de vias, com os objetivos de verificar se o
projeto proposto realmente atinge os objetivos esperados.
2
O PROJETO GEOMTRICO DE VIAS
O problema do projeto geomtrico, tratado neste trabalho, envolve mais especificamente as

rodovias e podem ser definidas como: uma trajetria ao longo da qual se restringe o fluxo de
veculos seguindo uma determinada rota que liga uma origem a um destino (1).
Esta rota seria o melhor caminho, de preferncia o menor caminho, o que nem sempre ocorre por
problemas das caracteristicas dos veculos, e pelos problemas que a natureza impe como
cruzamento de rios, montanhas, etc. Alm destes problemas existem os problemas criados pelo
homem como cidades, construes existentes, locais histricos, propriedades particulares, etc.
Com todos estes problemas levantados, necessrio avaliar as vantagens e desvantagens de
diversos traados de vias. Neste problema devem ser estudados a localizao da via, onde
pretende-se minimizar o custo de aquisio do terreno, e seguir as restries de traado.
Para cada localizao deve-se verificar: a) viabilidade do projeto da via, onde os veculos devem
viajar a uma velocidade de projeto estabelecida; e b) capacidade viria suficiente para os
volumes de trfego para cada trecho.
Verificadas as caractersticas de locomoo dos veculos (onde so definidas rampas, raios e
superelevaes de curvas), e caractersticas de capacidade (relacionadas com os veculos
usurios, larguras das vias, nmero de faixas) passa-se ao detalhamento do projeto.
Este detalhamento consiste de quatro componentes, segundo Setti e Widmer (2) ; a) o
alinhamento horizontal composto por trechos retos, curvas circulares e curvas de transio (estas
fazem a ligao entre os trechos retos e curvas circulares) ; b) o alinhamento vertical que define
o perfil vertical ao longo da via e composto por retas e curvas parablicas; c) a seo
transversal identificando as faixas e largura da plataforma; e d) projeto de interseces.
Com todos estes dados levantados possvel a simulao de determinados pontos onde o
projetista verificaria se o projeto atende os objetivos propostos.
1281
3.
REALIDADE VIRTUAL
A Realidade Virtual pode ser definida como a forma mais avanada de interface com o usurio
de computador (3). Define-se tambm como uma forma das pessoas visualizarem, manipularem
e interagirem com os computadores e dados extremamente complexos. O usurio pode realizar
navegao, imerso e interao em um ambiente sinttico tridimensional, envolvendo um
controle altamente interativo de processos computacionais. O usurio entra no espao virtual das
aplicaes e visualiza, manipula e explora os dados da aplicao em tempo real, usando seus
sentidos.
Estes sistemas podem ser imersivos (onde o usurio tem o sentimento de estar dentro do
ambiente) e no imersivos (a visualizao do ambiente ocorre atravs de um monitor). Esta
interao est diretamente relacionada a capacidade do computador de detectar, atravs de
dispositivos especiais, a vontade do usurio e mudar instantaneamente o mundo virtual e as
aes sobre ele, modificando as cenas em funo dos movimentos do usurio.
Para se criar um mundo virtual necessrio: a modelagem geomtrica tridimensional, simulao
das ocorrncias em tempo real, como navegao, capacidade de locomoo dos veculos,
resistncia ao rolamento e deteco de colises. Estas condies levariam o mundo criado a ter
as caractersticas importantes do mundo real e com a sua interao com o usurio que
conduzindo um veculo ele teria a sensao de trafegar pela via.
4.
METODOLOGIA
O mtodo empregado neste trabalho o modelo de computao distribuda orientada a objeto

(DOC Distributed Object Computing) para a construo de Ambientes Virtuais Distribudos
(AVD). A Tecnologia do Objeto vem atualmente sendo adotada por plataformas de
desenvolvimento de sistemas completos que suportam a interoperabilidade entre esses sistemas
em ambientes heterogneos.
Uma das principais plataformas distribudas orientadas a objeto a Arquitetura de
Gerenciamento do Objeto OMA (Object Management Architecture), definida pela OMG
(Object Management Group). A OMA define uma arquitetura ampla que compreende: objetos,
modelos de referncia, servios e relacionamentos dentro do ambiente. A primeira especificao
aprovada como modelo foi o CORBA (Common Object Request Broker), (4).
Portanto, este trabalho concentrou-se na idia que AVDs altamente imersivos, de pequeno e
mdio porte, possam ser construdos utilizando como camada middleware os servios oferecidos
pelo CORBA, em combinao com um subsistema de comunicao eficiente, representado por
um confivel protocolo multicast. Este trabalho utiliza idias e solues apresentadas em
(Deriggi et al., 1999) (5) e (Deriggi et al. 1998) (6).
4.1. CORBA
O CORBA da OMG foi especificado de forma a permitir a integrao de um grande nmero de
sistemas diferentes, definindo como os objetos devem interoperar em um ambiente distribudo.
Para atingir este objetivo foi definida uma linguagem para definio de interfaces (IDL), que
uma das caractersticas mais importantes deste padro (7), (8) e (9).
1282
Basicamente o CORBA possui os seguintes componentes:

Object Request Broker (ORB) : Toda interao entre um solicitador de servios e um objeto
feita pelo ORB (Figura 1), fazendo com que os participantes desta interao no se
preocupem com os aspectos de comunicao da rede. As chamdas feitas aos objetos
distribudos so feitas aps um mapeamento da IDL para a linguagem de programao do
solicitador de servios, tudo feito atravs de pr-processadores IDL e os mdulos gerados so
ligados ao cdigo do solicitador.
Common Services: Estes servios so usados para criar objetos e componentes, nome-los,
introduz-los no ambiente, etc. Atualmente os servios definidos pela OMG so: Startup,
Naming, Life Cicle, Properties, Relationships, Security, Persistence, Events, Query, Time,
Trader, Externalization, Transactions, Concurrency, Collections and Licensing. Estes servios
aumentam a funcionalidade do ORB.
Common Facilities: Funes genricas que podem ser configuradas pelas necessidades de
ambientes e aplicaes especficas. Atualmente a OMG define as seguintes facilidades:
Interface com o Usurio, Gerenciamento da Informao, Gerenciamento de Sistemas e
Gerenciamento de Tarefas.
Application Interfaces: Representa os objetos realizando as tarefas necessrias para os
usurios. Tem por misso compartilhar e reusar os objetos.
Figura 1 A Arquitetura CORBA.

4.2.
A APLICAO ALVO
O tipo de AVD escolhido para estudo neste trabalho, quanto ao grau de envolvimento do usurio,
pode ser classificado como altamente imersivo.
A caracterstica de imerso est ligada ao sentimento de estar dentro do ambiente. Esta imerso
pode ser de duas formas: no imersiva ou imersiva (10).
Quando o sistema apenas utiliza a tela do computador e seus dispositivos comuns, esta forma de
imerso pode ser chamada de no imersiva
1283
A forma imersiva necessita que o usurio tenha, em seu campo de viso, a projeo do ambiente,
simulando a realidade. Esta projeo pode ser em paredes de uma sala (um exemplo deste tipo de
sistema o CAVE (11)), ou com um dispositivo HMD que o usurio utiliza. Todas as sensaes
de espao podem ser proporcionadas como por exemplo, o som. Esta forma chamada altamente
imersiva.
A aplicao de realidade virtual distribuda escolhida a de uma Cidade Virtual. Nesta
aplicao, diversos usurios, representados por um avatar modelado como um veculo, podem
percorrer a malha viria de uma mesma cidade virtual (Figura 2).
Figura 2 Imagens da aplicao de realidade virtual distribuda

A fim de facilitar a programao e o estudo do comportamento dos objetos envolvidos, os
objetos foram agrupados nas seguintes classes funcionais: Objetos Estticos (OE), Objetos
Dinmicos Dirigidos pelo Usurio (ODU) e Objetos Dinmicos Dirigidos por Simulao (ODS).
Os OE so fixos e caracterizam o contexto da aplicao como edifcios, ruas, avenidas, placas de
sinalizao, etc. Os ODU representam as aes dos usurios sobre o ambiente virtual, no caso, os
veculos. Os ODS so incorporados ao ambiente para aumentar o realismo da simulao,
seguindo um comportamento pr-definido, neste caso, veculos criados para gerar uma certa
situao de trfego.
1284
Ambientes virtuais so sistemas complexos e requerem formas de se integrar, de maneira

padronizada, a descrio geomtrica dos objetos com seus comportamentos programados. Isto
geralmente requer a utilizao de um toolkit de modelagem 3D. Estes toolkits so melhor
desenvolvidos quando utilizam uma abordagem de orientao a objeto, onde cada tipo de objeto
(polgono, fonte de luz, etc.) modelada como uma classe. Instncias dessa classe so arranjadas
em um grafo de cena hierrquico. O instanciamento dos subgrafos permite ao modelo explorar
similaridades na cena ( por exemplo, a geometria para quatro rodas idnticas de um carro s
precisa ser especificada uma vez). Cada grafo de cena processado de forma transversal, e para
cada n visitado, o apropriado mtodo da classe correspondente chamado.
Como a criao de um toolkit para modelagem e renderizao uma tarefa complexa e tediosa,
optou-se pela soluo de utilizar-se um software j existente, o Sense8 WorldToolkit (12) e (13).
O WorldToolkit (WTK) pode ser descrito como um ambiente de desenvolvimento de aplicaes
grficas 3D de tempo real, de alto desempenho. Possui uma biblioteca de mais de 1000 funes
escritas em linguagem C que permitem ao programador desenvolver aplicaes de realidade
virtual de qualidade. As funes WTK so orientadas a objeto e esto organizadas em mais de 20
classes. Estas classes incluem: the Universe, Lights, Sensors, Paths, Motion Links, e outras. No
ncleo de uma aplicao escrita em WTK existe um Loop de Simulao, o qual l sensores de
entrada, atualiza objetos, e renderiza uma nova viso do grafo de cena no display (Figura 3).
COMPUTATION: Simulation
Loop (WorldToolkit)
INPUT
Head
Tracker
DEVICE
DRIVER
Hand
Tracker
DEVICE
DRIVER
Sensors are read

The universe's action
function is called
Objects are updated with
sensor input
OUTPUT
USER
Objects perform tasks
HMD
RGB to
NTSC
Converter
Paths in record or playback

mode are stepped
DEVICE
DRIVER
The universe is rendered
Figura 3 Viso geral do nvel de aplicao construda com o WordToolkit.

Foram estudados: a) a modelagem de objetos e a melhor forma de representar um segmento de
uma cidade; b) a movimentao de um veculo, com chassis e rodas independentes (inclusive
mostrando um movimento giratrio) permitindo acelerao e alterao de direo; c) mudana
1285
dos pontos de vista do usurio, deixando ele imersivo ou no; d) a deteco da coliso com
prdios e outros veculos; e) a deformao do veculo que sofreu uma coliso; e f) a iluminao
do universo criado mostrando um ambiente em um dia claro com boa visibilidade. A Figura 4
mostra uma representao simplificada do grafo de cena criado.
Root
Light
Node
Xform
T1
Group
City
Geom
Car
Sep1
Xform
T2
Move
Car
Geom
Superf
Geom
Wheel
Geom
Wheel
Geom
Wheel
Geom
Wheel
Figura 4 Grafo de cena simplificado

4.3.
ESTRUTURA PROPOSTA
Como mencionado anteriormente, a finalidade deste trabalho a utilizao do CORBA como

infra-estrutura de suporte a criao de AVDs de pequeno e mdio porte. O CORBA, atravs de
seus servios e facilidades, habilita que os objetos grficos criados com o WorldToolkit sejam
armazenados, gerenciados, e usados de forma mais eficiente, permitindo, ainda, que estes objetos
sejam compartilhados pelos mundos virtuais.Com o CORBA, os componentes da aplicao
fazem chamadas aos objetos que gerenciam o ambiente virtual de forma transparente, atravs do
ORB. Naturalmente a arquitetura do CORBA impe que seja utilizada a abordagem do clienteservidor, sendo o ORB o elemento responsvel pela comunicao entre clientes e servidores.
A abordagem cliente-servidor, nas aplicaes de RV, pode trazer certas desvantagens, como por
exemplo: a possibilidade de falha no servidor causar o colapso do sistema, bem como, o servidor
se tornar um gargalo do sistema, limitando sua escalabilidade. A fim de minimizar ou eliminar
estas desvantagens, resolveu-se restringir o papel do servidor s tarefas de gerenciamento e
controle de conexo e desconexo dos usurios (objetos clientes) com o ambiente. Esta deciso,
aliada a utilizao do Servio de Eventos do CORBA e de um protocolo multicast confivel,
melhoraram em muito o desempenho do sistema.
4.4.
IMPLEMENTAO
Utilizou-se, aqui, o modelo cliente-servidor puro. Nesta implementao, cada n participante

(cliente) possui uma cpia de todo o universo, ou seja, o mesmo replicado entre os
participantes (14). Porm, clientes no se comunicam diretamente entre si, apenas por intermdio
1286
do Servidor de Objeto. A comunicao , portanto, ponto-a-ponto (peer-to-peer). Conforme

ilustrado na Figura 5, a comunicao entre cliente e servidor pode ser resumida da seguinte
forma:
1. Cada novo cliente pode conectar-se ao ambiente chamando o mtodo NetAlive().
2. O Servidor, aps receber um NetAlive(), verifica se o novo cliente pode conectar-se. Em
caso afirmativo, retornar a este uma lista com as posies dos outros avatares participantes
do ambiente. Caso contrrio, enviar um Net_Reject.
3. O Servidor recebe constantemente informaes de reposicionamento e armazena estas
informaes em sua base de dados.
4. O Servidor retorna uma tabela com a posio atual de todos os demais avatares no AV, assim
que solicitado pelo cliente atravs da chamada ao mtodo NetViewPos().
5. Um cliente pode retirar-se do AV, avisando o Servidor atravs da chamada ao mtodo
NetBye.
1. NetAlive
Object Server
2. Position List
or Net_Reject
Client
3. Position
Table of
Positions
ORB
5. NetBye
4. Position
List + Flag
Figura 5 Estrutura de comunicao da Implementao

5
RESULTADOS OBTIDOS
As vias so formas de trajetrias ao longo da qual se restringe o fluxo de pessoas e veculos

seguindo uma determinada rota que liga uma origem a um destino (1). Esta rota seria o melhor
caminho, de preferncia o menor caminho, o que nem sempre ocorre por problemas das
caracteristicas dos veculos, e pelos problemas que a natureza impe como cruzamento de rios,
montanhas, etc.(15) (16) Alm destes problemas existem os problemas criados pelo homem
como cidades, construes existentes, locais histricos, propriedades particulares, etc. (Figura 6).
1287
Figura 6 Visualizao de vias em Realidade Virtual, permitindo a navegao e imerso

Tem-se portanto, mais um dos problemas que a Realidade Virtual pode contribuir, pois o mundo
virtual pode ser construdo a partir de elementos da cidade, tais como dados topogrficos da
regio, elementos geomtricos da planta e do perfil das vias, medidas transversais da estrada e
inclinao dos taludes (17) e (18). Este mundo virtual, pode ser percorrido por um ou mais
projetistas, segundo vrios pontos de observao, entre os quais o ponto de vista do
motorista.(Figura 7)
Figura 7: Ponto de vista do motorista com obstculos visuais

Entende-se por via como a conexo que une dois ou mais pontos. J a capacidade de uma via o
nmero mximo de veculos que so capazes de passar por um trecho da via em um sentido,
durante um certo perodo de tempo, sob condies dominantes da via e do trfego. Esta
capacidade depende do nvel de servio que ela oferece, e que pode ser definido como a medida
qualitativa do efeito de um conjunto de fatores que influem na velocidade e densidade do fluxo
de trfego (Figura 8).
Estas definies no so novas, e existem diversas equaes de anlise destes problemas (2) e
(19). A questo que com todas estas equaes programadas, o engenheiro pode definir questes
como, onde implantar faixas adicionais para subidas, no caso de rodovias, e onde implantar
faixas exclusivas para nibus em cidades por exemplo. A realidade virtual seria, alm das
equaes disponveis, mais uma forma de simulao para verificar as possibilidades de escolha.
1288
Figura 8: Via com simulao de trfego

Na Figura 9 est simulada a converso de um automvel em uma via de pista dupla com canteiro
central de dois pontos de vista diferentes. Observa-se pela figura a converso do veculo em uma
avenida de duas pistas, sem uma sinalizao adequada poderia haver uma coliso. J na Figura
10 um semforo foi inserido na cidade permitindo ao motorista verificar se ele est em uma
posio adequada visualmente.
(a)
(b)
Figura 9: Ponto onde h necessidade de controle de trfego a) veculo executando uma
converso esquerda b) veculo parado para o outro poder cruzar a avenida sem coliso
6 CONCLUSES
Para o problema de simulao e interao com a via criada o processo proposto se mostrou
bastante promissor. A possibilidade de alterao de velocidade e mudana de direo deixou o
veculo criado em condio de dirigibilidade.
Problemas como o estudo de vrios raios de curvas, alterao das caractersticas de locomoo
dos veculos, iluminao, sinalizao, trfego aleatrio, devem ser estudados e incorporados ao
processo.
1289
Podero tambm ser incorporados problemas que interferem na dirigibilidade, como por
exemplo: a reduo do atrito com o pavimento molhado, conforto para o motorista (funo da
avaliao do pavimento (20) e (21), chuva forte com dificuldade de visualizao, defeitos no
pavimento (22), neblina e novas formas para as interseces.
Figura 10: Instalao de semforo para controle de veculos

A integrao com um banco de dados real com dados de estradas existentes (ou em projeto) deve
ser efetuado, o que com certeza facilitar o trabalho final do projetista.
Finalmente, este simulador poder vir a ser usado em disciplinas de projeto de vias, mecnica de
locomoo de veculos e simulao de capacidade de vias, onde o aluno teria capaciade de
visualizao instantnea do que realmente ocorre na prtica.
7
(1)
MORLOK, E. K.; 1978. Introduction to Transportation Engeneering and Planning,

McGraw Hill.
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(21)
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Transportes.
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entretien d'en rseau routier ; LCPC, Paris.
1291
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
UM MTODO PARA INTEGRAO ENTRE UM SISTEMA

DE INFORMAO GEOGRFICA E UM SISTEMA DE
GERNCIA DE PAVIMENTOS PARA MALHA RODOVIRIA
FEDERAL DO ESTADO DA PARABA
Robson Ferreira de Lima1

John Kennedy Guedes Rodrigues2
1. M.Sc em Engenharia Civil pela UFPB

2. Professor D.Sc do Departamento de Engenharia Civil da
UFPB

1292
RESUMO
A ausncia de conservao e manuteno preventiva dos pavimentos gera um
aumento significativo nas despesas das atividades que visam promover as condies de
serventia adequadas e os padres mnimos de conforto e segurana aos usurios. Um
Sistema de Gerncia de Pavimentos (SGP) incorpora as atividades necessrias ao
planejamento, elaborao de projetos, construo e manuteno de pavimentos garantindo
segurana, eficincia e economia aos agentes financiadores. Com Sistemas de Informao
Geogrfica (SIGs) possvel integrar informaes de diversas reas contribuindo para a
tomada de decises em vrios nveis da administrao. A integrao entre SIGs e SGPs
constitui um avano tecnolgico na gerao e manipulao de dados, tornando-se
ferramenta indispensvel na reduo nos custos dos processos de atualizao e substituio
de informaes. Neste trabalho proposto um mtodo de integrao de um SIG a um SGP,
com a criao da interface de um banco de dados com informaes georeferenciadas de
inventrio, das condies estruturais e das condies funcionais dos pavimentos flexveis
da malha rodoviria federal do Estado da Paraba, Nordeste do Brasil.
1. INTRODUO
No Brasil, a partir da dcada de 50 do sculo XX, deu-se inicio a pavimentao
sistemtica em grande escala. Nas dcadas de 70 e 80, grandes investimentos foram feitos
na construo de obras rodovirias, entretanto, no houve a devida preocupao de se
investir na mesma proporo em conservao, manuteno e recuperao (BENEVIDES,
1997).
O envelhecimento dos pavimentos, aliado, em muitos casos, a um aumento das
aes do trfego alm das expectativas, tendem a torn-los deteriorados ou inadequados ao
nvel de servio para o qual foram projetados, consequentemente grande parte da rede
rodoviria encontra-se com o pavimento envelhecido e deteriorado, acarretando assim, um
aumento considervel nos custos de transportes e nos recursos necessrios para sua
recuperao.
SHAIN et al. (apud CARDOSO, 1994) ressalta, ... caso as recuperaes sejam
feitas no inicio do processo de deteriorao, e no em estgios mais avanados, poder-se-ia
chegar a uma economia de at 80% nos investimentos....
Constata-se a necessidade da interveno adequada da conservao dos
pavimentos, na hora oportuna. Portanto, torna-se primordial a administrao dos recursos
disponveis para tais fins, cada vez mais escassos, atravs de um Sistema de Gerncia de
Pavimentos, baseada em critrios racionais oriundos de experincia e monitoramento
constante dos pavimentos.
No Brasil, diferentes reas do conhecimento tm usufrudo da tecnologia do
geoprocessamento na soluo de problemas. Observa-se que algumas apresentam um
notvel desenvolvimento, enquanto em outras praticamente incipiente. Nesse contexto,
situa-se a Engenharia Rodoviria que ainda no apresenta um desenvolvimento satisfatrio
na rea de geoprocessamento e que, portanto, deve gerar tecnologias para suprir esta
lacuna.
O uso do Geoprocessamento, atravs da utilizao de um Sistema de Informao
Geogrfica, no setor rodovirio, tem-se revelado uma necessidade em face da grande
1293
quantidade de dados que devem ser considerados para tomadas de decises, alm de ser o
meio mais rpido, preciso e econmico de gerenciamento de dados. Atravs de um Sistema
de Gerncia de Pavimentos, vinculado a um Sistema de Informao Geogrfica, possvel
englobar, de forma coordenada e integrada, as atividades de planejamento, construo,
avaliao e manuteno dos pavimentos.
O objetivo principal deste trabalho propor uma mtodo para integrao entre um
Sistema de Informao Geogrfica e um Sistema de Gerncia de Pavimentos, em nvel de
rede, gerando uma ferramenta para auxiliar o monitoramento, manuteno e recuperao
de rodovias, bem como fornecer instrues para implementao de um SIG, criao de um
banco de dados geogrficos e de uma base cartogrfica das rodovias federais do estado da
Paraba, em um Sistema de Gerncia de Pavimentos, respondendo-se as seguintes
questes: quais os dados e variveis necessrios ao sistema?; como devem ser obtidos?;
quais os equipamentos e programas e como utiliz-los?
2. SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS
Os vrios setores da sociedade vm experimentando significativos avanos
tecnolgicos. Com o advento do computador, o mundo moderno passou a tratar os
produtos comuns em vrias reas de forma sistmica, tornando-se possvel a obteno de
informaes oriundas de vrias especialidades, a definio de suas interfaces, sua anlise
global e gerao de sada de dados (output) de forma rpida e em perfeita harmonia com
as vrias facetas de cada problema. O mundo dos pavimentos no ficou alheio a este
enfoque, pois vrios so os campos da cincia que a eles esto relacionados, assim, quando
se fala em gerncia de pavimentos, subtende-se, indiretamente, conhecimentos de geologia,
mecnica dos solos, drenagem , tecnologia de materiais, princpios de economia e
administrao, clima e meio ambiente, computao, relaes humanas, etc.
(CARDOSO,1994).
BENEVIDES (1997) considera os Sistemas de Gerncia de Pavimentos como um
produto originrio desses avanos tecnolgicos, citados anteriormente.
A gerncia de pavimentos rodovirios comeou a se desenvolver nos Estados
Unidos e no Canad no final da dcada de 60 e inicio da de 70, sofrendo um grande
impulso na dcada de 80 em virtude da necessidade de otimizao dos recursos disponveis
para enfrentar a degradao acelerada de suas redes pavimentadas. A partir da passou-se a
dar mais importncia s atividades envolvidas na recuperao e manuteno dos
pavimentos, acontecendo ento um rpido desenvolvimento nessas reas naqueles pases,
surgindo assim a expresso Gerncia de Pavimentos, de grupos de pesquisadores
americanos e canadenses.
Atualmente h uma grande variedade de Sistemas de Gerncia de Pavimentos
(SGPs) j implantados no mundo (CARDOSO, 1994).
Um dos sistemas que tem sido empregado no mundo o HDM-III (Higway
Design and Maintenance Model).
No Brasil, em 1982, foi criado no DNER a Comisso Permanente de Gerncia de
Pavimentos (CPGP) onde o DNER executou levantamentos e anlises para gerncia de
pavimentos da malha rodoviria federal. Em 1993 o DNER implantou um SGP com o
1294
intuito de tornar as decises quanto s propriedades de obras para conservao, restaurao

e ampliao da rede rodoviria federal, mais racionais.
Segundo HASS; HUDSON & ZANIEWISKI (1994) um SGP consiste em um
conjunto amplo e coordenado de atividades associadas com planejamento, construo,
manuteno, avaliao e pesquisa de pavimentos, associados a um banco de dados
objetivando otimizao dos recursos, estabelecimento de programas de manuteno
proporcionado conforto e segurana ao usurio.
Na Figura 01 apresenta-se um diagrama de blocos, ilustrando e caracterizando o
processo de gerncia de pavimentos. Na Figura 02 apresenta-se uma representao
esquemtica dos principais componentes de um sistema de gerncia de pavimentos.
Figura 1 Caracterizao do processo de gerncia

[Fonte: Adaptado de CARDOSO (1994)]
A partir da Figura 2 observa-se que as atividades de gerncia so divididas em

dois nveis, nvel de rede onde se concede uma macro viso de toda a rede, e de projeto
onde enfoca-se as caractersticas peculiares a cada sub-trecho do pavimento. O SGP se
relaciona com todos os setores da administrao de um rgo rodovirio, tanto para a
obteno como para o fornecimento de dados e informaes. O banco de dados o
elemento central do SGP devendo ser bem estruturado, com dados confiveis. Todas as
informaes e os dados recebidos e fornecidos so armazenados no banco de dados, de
forma a permitir uma consulta fcil e rpida, possibilitando dessa forma, a fundamentao
das decises necessrias operao do sistema. A pesquisa e os estudos especiais
funcionam como fontes principais do aperfeioamento tecnolgico do sistema de gerncia
de pavimentos.
1295
Interesse Geral da Gerncia
SGP
NVEL DE REDE
NVEL DE PROJETO
PROJETO
PROGRAMAO
BANCO
DE
PLANEJAMENTO
DADOS
ORAMENTO
CONSTRUO
MANUTENO
REABILITAO
PESQUISAS
E
ESTUDOS ESPECIAIS
Figura 2 Principais componentes de um Sistema de Gerncia de Pavimentos

[traduo Hass Hudson & Zaniewsky, 1994]
importante lembrar que todas as atividades de um SGP esto intimamente

relacionadas s restries oramentrias
2.1
Banco de Dados de um SGP
O propsito inicial de um banco de dados no apenas a coleta de dados, mas o

fornecimento de informaes que auxiliem os usurios na tomada de decises, onde todas
as informaes e dados armazenados devem estar totalmente estruturados e organizados,
facilitando seu acesso, consulta, manipulao e retroalimentao, devendo conter e
fornecer dados de inventrio e dados do monitoramento anual dos pavimentos.
Para HAAS, HUDSON & ZANIESWSKI (1994) a criao de um banco de dados
para um Sistema de Gerncia de Pavimentos requer planejamento, associado ao objetivo
de sua utilizao, devendo incluir a condio e desempenho do pavimento, entre vrios
outros itens, conforme ilustra a Tabela 1.
O processo de gerncia requer a existncia de um inventrio. Dependendo do
requisito do rgo rodovirio, o nvel de detalhes ser varivel. Porm, todos SGPs
necessitam de um inventrio mnimo da rede de pavimentos. Esse, essencial para o
desenvolvimento do SGP.
1296
Tabela 1 - Variveis consideradas relevantes para criao de um banco de dados

1. Dados Relacionados ao
Desempenho
Rugosidade
Desgaste de superfcie
Deflexo
Atrito
Propriedade das camadas
Histrico
Manuteno
Construo
Trfego
Acidentes
3. Dados Relacionados a Poltica
Oramentos
Disponibilidades e Alternativas
Utilizao
R
R+M
R+M
R
R
Utilizao
R+M
R+M
R+M
R+M
Utilizao
R+M
R+M
4. Dados Relacionados a
Geometria
Dimenses de sees
Curvatura
Espessura de camada
Greide
5. Dados Relacionados aos
Custos
Construo
Manuteno
Reabilitao
Custos ao usurio
Meio Ambiente
Drenagem
Clima
Utilizao
R
R
R
R
Utilizao
R
R+M
R
R
Utilizao
R+M
R
.R - reabilitao M manuteno [Fonte: Adaptado de HASS, HUDSON & ZANIEWSKI (1994)]
3. SISTEMAS DE INFORMAO GEOGRFICA

O gerenciamento da informao atravs de meios computacionais hoje uma
grande tendncia mundial, principalmente a partir da inveno dos microcomputadores,
quando essa tecnologia passou a estar disponvel para um grande nmero de pessoas e de
pequenas empresas, atravs de sistemas locais e de grandes redes de computadores
(PAULINO & CARNEIRO, 1999).
Segundo BURROUGH & MCDONNELL (1998) um Sistema de Informao
Geogrfica (SIG) consiste em um conjunto poderoso de ferramentas para coletar,
armazenar, recuperar, transformar, exibir e visualizar dados, espaciais e alfanumricos,
sobre o mundo real, em termos de sua posio com relao a um sistema de coordenadas
conhecido, para um objetivo especfico.
CMARA et al. (1996) comentam que os primeiros SIGs surgiram na dcada de
60, no Canad, como parte de um programa governamental para criar um inventrio de
recursos naturais e considera que existem trs geraes de sistemas de informao
geogrfica, conforme a Tabela 2:
Tabela 2 - Evoluo da tecnologia de SIGs [Fonte: Adaptado de CMARA (1995)]
Tecnologia
Uso principal
Ambiente
Sistemas
1a gerao
(1980-1990)
CAD, cartografia
Desenho de mapas
Projetos isolados
Pacotes separados
2a gerao
(1990-1997)
BD, imagens
anlise espacial
cliente-servidor
sistema integrado
3a gerao
(1997 - ?)
sist. distribudos
centro de dados
multi-servidores
interoperabilidade
Nos ltimos anos, os avanos na rea de SIG vm sendo vertiginosos, assim como
vem se diversificando em progresso sempre crescente sua gama de aplicaes, alm de
quaisquer outras atividades, de natureza as mais diversificadas, que envolvam a
manipulao e anlise dos dados geo-referenciados como parte de processos de tomadas de
decises.
1297
Em sntese os SIGs constituem tecnologia para investigao de fenmenos

diversos, relacionados com engenharia urbana, meio ambiente, geologia, pedologia,
vegetao, bacias hidrogrficas, gerncia de pavimentos, etc. Destaca-se como uma das
caractersticas mais relevante dos SIGs, o processamento integrado de constelaes de
dados provenientes de diferentes fontes de informao, objetivando a tomada de uma
deciso ou de uma srie de decises em diferentes nveis. Tal processo de integrao
fornece um panorama adequado anlise de dados geogrficos pertinentes aos mais
diversos contextos.
Pode-se dizer que um SIG um conjunto de ferramentas computacionais,
composto por equipamentos e programas que por meio de tcnicas, integra dados, pessoas
e instituies, de forma a tornar possvel a coleta, o armazenamento, o processamento, a
anlise e a disponibilizao, a partir de dados geo-referenciados, de informao produzida
por meio das aplicaes disponveis, visando a uma maior facilidade, segurana e agilidade
nas atividades humanas referentes ao monitoramento, planejamento e tomada de deciso
relativas ao espao geogrfico.
3.1
Estrutura de dados em um SIG
Um Sistema de Informao Geogrfica (SIG) difere dos demais sistemas, pela sua
capacidade de estabelecer relaes espaciais entre elementos grficos, tornando-se o
sistema mais adequado para a anlise espacial de dados geogrficos. Os dados utilizados
em um SIG podem ser divididos em dois grandes grupos: dados grficos (espaciais ou
geogrficos) descrevendo as caractersticas geogrficas da superfcie (forma e posio)
podendo ser representados basicamente por duas formas distintas: Vetorial (Vector) e
Matricial (Raster) e dados no grficos ou alfanumricos que descrevem os atributos destas
caractersticas dos dados espaciais, podendo ser subdivididos em dois tipos: atributos dos
dados espaciais e atributos geo-referenciados.
Os atributos dos dados espaciais so os que fornecem informaes descritivas
acerca das caractersticas de algum dado espacial e esto ligados aos elementos espaciais
atravs de identificadores comuns, normalmente chamados de geocdigos, que esto
armazenados tanto nos registros alfanumricos como nos espaciais.
3.2
Componentes de um SIG
Segundo BURROUGH & MCDONNELL (1998) os SIGs so compostos

basicamente por trs componentes importantes: equipamentos (computadores e perifricos)
que correspondem aos componentes fsicos necessrios ao funcionamento do sistema, um
conjunto de mdulos de programas responsveis pelo suporte e processamento dos dados
do sistema e um contexto organizacional apropriado (Pessoas envolvidas).
Para o funcionamento satisfatrio dos SIGs esses trs componentes devem ser
configurados para trabalhar em harmonia. Contudo, o componente mais importante do SIG
o contexto organizacional, atravs dos profissionais, pessoas responsveis pelo projeto,
implementao e uso do SIG. Sem pessoas adequadamente treinadas e com viso do
contexto global, dificilmente um projeto de SIG ter sucesso.
Os componentes principais (equipamentos, aplicativos e programas/softwares) de
um SIG esto representados na Figura 3.
1298
Figura 3 Componentes principais: equipamentos e aplicativos de um SIG

[Fonte: Adaptado de BURROUGH & MACDONELL (1998)]
3.3
Banco de dados de um SIG
BURROUGH & MACDONELL (1998) comentam que a criao de um banco de

dados para um SIG no uma operao simples, envolvendo processos de captura,
verificao e estruturao de dados.
O elemento central de um SIG o seu banco de dados, que contm bases de dados
referentes s caractersticas de uma dada regio do globo terrestre, sendo formado pelo
banco de dados espaciais, descrevendo a forma e a posio das caractersticas da superfcie
do terreno, e o banco de dados de atributos.
Para que um banco de dados seja facilmente acessado necessita-se de algum tipo
de estrutura ou organizao. Existem trs principais tipos de estrutura de banco de dados,
so eles: hierrquico, de rede e relacional.
DAVIS & FONSECA (apud ROCHA, 2000) afirmam e consideram que o modelo
relacional, capaz de substituir, se necessrio, os outros modelos citados, tornando-se o
principal tipo de banco de dados utilizado atualmente, tanto para SIGs como para
aplicaes convencionais.
4. MTODO PROPOSTO
Um dos primeiros passos para a implementado de um SIG, consiste no
levantamento das necessidades a serem supridas e dos objetivos a serem alcanados, sendo
necessrio o conhecimento do problema a ser abordado, permitindo que esse seja
modelado, para obteno de uma soluo.
O processo de implantao de um SIG dividi-se basicamente em trs grandes
fases: A modelagem do mundo real - consiste em selecionar fenmenos e entidades de
interesse, abstraindo-os e generalizando-os, onde diferentes conjuntos de fenmenos
podem ser escolhidos para descrever distintas vises do mundo, para uma mesma regio,
em um dado instante. Criao do banco de dados geogrficos: um Banco de Dados
Geogrficos (BDG) um repositrio da informao coletada sobre os fenmenos do
mundo real. A criao de um BDG exige vrias etapas, tais como: coleta dos dados
relativos aos fenmenos de interesse identificados na modelagem; correo dos dados
coletados e geo-referenciamento dos dados. Operao: refere-se tanto ao uso do SIG,
1299
quanto ao desenvolvimento de aplicaes especficas por parte dos usurios a partir dos
dados armazenados, reconstruindo vises particulares da realidade.
A Figura 4 ilustra o fluxograma, correspondente ao mtodo proposto nesse
trabalho, que apresenta uma viso global da seqncia adotada nesse mtodo proposto que
engloba as trs grandes fases do processo de implementao de um SIG.
Figura 4 - Fluxograma do mtodo proposto para implementao de um SIG em um SGP
1300
5. ESTUDO DE CASO
A partir do mtodo proposto apresentado anteriormente, procurou-se verificar o
desempenho da integrao das tecnologias SIG e SGP, atravs de um estudo de caso, de
forma a possibilitar a obteno da informao geogrfica, fornecendo suporte s tomadas
de deciso, mapas temticos e relatrios estatsticos. Optou-se por dividir o estudo de caso
em trs etapas, descritas a seguir:
a) Etapa 1 - Criao da base cartogrfica
Criao da base cartogrfica atravs da digitalizao e do geo-referenciamento do
Mapa Rodovirio do Estado da Paraba de 1998, atravs dos programas e/ou aplicativos:
MicroStation 95/SE e MicroStation GeoCoordination, dividida nas seguintes atividades:
aquisio dos dados espaciais (analgicos), segmentao das rodovias federais em trechos
unitrios e sub-trechos homogneos, segundo o mtodo proposto pelo DNER/CPGP (1994)
e por fim procedeu-se a digitalizao e geo-referenciamento das feies de interesse do
mapa rodovirio da Paraba, via mesa digitalizadora e o programa Microstation 95/SE.
A Figura 5 apresenta o resultado final da etapa 1, que o arquivo digital das
rodovias do estado da Paraba com a representao, atravs de um mapa temtico, das
regies pluviometricamente homogneas do estado, destacadas em trs cores diferentes.
Figura 5 Mapa digital rodovirio da Paraba chamado de Vicinity.dgn, resultante te da

digitalizao do mapa rodovirio, analgico, da Paraba
Aps a digitalizao do mapa geral procedeu-se a sua segmentao em outros

arquivos digitais ou mapas com temas especficos (municipios.dgn municipios
paraibanos; contorno.dgn - contorno do estado; rodfed.pav - rodovias federais; rodest.dgn rodovias estaduais e leitonat.dgn - leito natural), que posteriormente foram associados/
ligados aos dados alfanumricos contidos no banco de dados do sistema SGP/SIG,
referentes a cada tema especifico atravs do SIG Microstation Geographics. Nesse trabalho
apenas os dados das rodovias federais do estado da Paraba foram associados aos dados
espaciais correspondentes as rodovias federais.
1301
b) Etapa 2 Obteno dos dados alfanumricos

Esta atividade compreendeu a definio das informaes a serem levantadas e
posteriormente armazenadas no banco de dados, dentre elas: caractersticas geomtricas,
identificao das rodovias, histrico das intervenes, estrutura do pavimento, IGG, deflexo
caracterstica, trfego, pluviometria, relevo, etc. Tais informaes foram fornecidas pelo DNER
da Paraba e do Distrito Federal em forma de planilhas Excel. Optou-se em escolher para estudo
de caso o trecho Campina Grande/Aroeira da BR 104, que possui dois sub-trechos homogneos,
conforme ilustra a Figura 6.
Figura 6 - Trecho Campina Grande/Aroeira (BR 104-PB) com dois sub-trechos homogneos
c) Etapa 3 Criao e Estruturao do banco de dados do SGP/SIG

Esta etapa consistiu na criao e estruturao do banco de dados, onde as informaes
foram armazenadas, e na criao de uma interface para manuteno dos dados do sistema
SGP/SIG, atravs do SGBD Access 97 da Microsoft, que permitiu a manipulao e manuteno
das informaes contidas no banco de dados.
Baseado na melhor forma de apresentao e disposio dos campos pertencentes a cada
tabela, visando simplificar a manipulao e manuteno dos dados armazenados, uma vez que os
tcnicos do rgo responsvel pelo SGP no so peritos em informtica, criou-se uma interface,
de fcil entendimento, no Microsoft Access a partir de formulrios, destinado caracterizao de
cada trecho e sub-trecho das rodovias federais, nos mais diversos aspectos tais como:
identificao das rodovias, caractersticas fsicas, tcnicas e operacionais, dentre outras,
mostrada pela Figura 7, Figura 8 e Figura 9.
(a)
(b)
Figura 7 (a) Tela inicial da interface criada para manter o banco de dados do sistema SGP/SIG
(b) Menu principal da interface criada para manter o banco de dados do sistema SGP/SIG
1302
Figura 8 (a) Tela 1: Formulrio para Identificao do STH
Figura 9 Tela 2: Formulrio para entrada de dados de Inventrio do STH
Na criao da interface para o banco de dados e definio dos atributos de entrada,

tomou-se como base os modelos das fichas para caracterizao de STHs, sugeridos pelo
DNER/CPGP (1994) e DER-MG/SGP (1994), alm da codificao dos dados utilizados pelo
modelo HDM-III, adotado pelo DNER, possibilitando desta forma, sua utilizao, para posterior
gerao e avaliao econmica de estratgias alternativas de manuteno de cada sub-trecho de
pavimento, em nvel de rede e de projeto.
No Access essa interface foi criada em um banco de dados separado, denominado
GPRODFEDPB.mdb, contendo apenas formulrios, sendo utilizado apenas para insero e
manuteno dos dados do sistema. Os dados foram vinculados a uma base de dados fixa,
denominada de SIGGPRFPB.mdb contendo os dados do sistema SGP/SIG. Desta forma tornouse possvel gerar uma base de dados que pudesse vir a ser utilizada em rede, possibilitando a
retro-alimentao da base de dados fixa a partir de vrios computadores interligados em rede.
Aps a criao do banco de dados, e de sua interface, procedeu-se a fase seguinte que
consistiu na interligao ou ligao (link) dos atributos no grficos (dados alfanumricos), da
base de dados geo-referenciados, referentes a cada trecho de rodovia, aos dados espaciais
(grficos) da base cartogrfica, atravs da criao de um projeto em ambiente CAD/GIS,
denominado GPRODFEDPB, utilizando-se o SIG Microstation Geographics, cuja estrutura de
banco de dados baseada no modelo relacional, apresentado na Figura 10.
1303
UG_FEATURE Table
FEATURE Table
feature fpriority dpriority description other coluns
mslink fcode fname tablename category ftype flevel
um
para
muitos
muitos
para um
UG_COMMAND
Table
CATEGORY
Table
feature bname keyin sqlstmt clase

cmd
UG_CATEGORY Table
mslink cname Index Index

name level
category defaultf olap foreignf dgnfex
um
para
muitos
UG_MAP Table
MAPS Table
mapid
mdir
descr viewrot filesize
mslink category map

name
Map Index Files
um
para
muitos
USER ATTRIBUTE
Table
mslink
mapid
other coluns
MSCATALOG Table
tablename entity screen reporttable sglreview
num form
Map Design Files
UGTABLE_CAT Table
Tname
Talias
pkey
descr ustn
UGJOIN_CAT Table
Jtype Table0 index0
Table1 index1 Value Descr
Figura 10 - Criao do projeto no Microstation Geographics - estruturao e sistematizao das

tabelas das categorias, feies e atributos do usurio do banco de dados do sistema SGP/SIG.
A Figura 11 foi gerada a partir de uma consulta a base de dados geo-referenciados,

implementado no SIG Microstation Geographics, das condies funcionais e estruturais de
alguns dos trechos sob estudo, efetuadas atravs da linguagens SQL do SIG Microstation
Geographics especificando-se a seguinte condio: selecionar todas as rodovias com
revestimento em Concreto Asfaltico e que sejam da BR 104 (TiporRevestimento1=CA e
Rodovia= BR 104), cujo resultado foi a seleo de 8 STHs.
Figura 11 Consulta e localizao de um STH a partir de uma condio, atravs da linguagem

SQL do Microstation Geographics
1304
5.1
Materiais
Computadores e perifricos (Hardware)
-
Microcomputadores;
Mesa A0 para digitalizao;
Scanner de mesa tamanho A4.

Programas e/ou aplicativos (Software)
SIG MicroStation Geographics (licena acadmica);
MicroStation Geocoordinator (Aplicativo do MicroStation Geographics);
MicroStation Geooutlook (Aplicativo do MicroStation 95/SE);
SGBD Microsoft Access;
Receptores tipo GPS Garmim.
6. CONCLUSES
O primeiro passo para a implantao de um SIG vem a ser o levantamento das
necessidades a serem supridas e dos objetivos a serem alcanados. Observa-se, portanto, a
necessidade do conhecimento do problema a ser abordado dentro de um SIG, permitindo que
esse seja modelado, para a obteno de uma soluo especfica.
A aquisio dos dados representa invariavelmente a parte critica da implantao de
qualquer sistema. Em um SIG no poderia ser diferente e, particularmente, a construo da base
cartogrfica uma tarefa complexa e onerosa.
A adoo de uma metodologia que enfatize a sistematizao dos elementos envolvidos,
permite que esses sejam devidamente utilizados, garantindo a execuo de tarefas que conduzam
a um resultado almejado. Assim, quaisquer tipos de geotecnologias, que se deseje integrar,
necessitam de um modelo de dados que atenda fielmente s necessidades do usurio, prevendo a
integrao dessas geotecnologias.
O sistema proposto SGP/SIG pode estabelecer um novo ambiente de trabalho,
minimizando custos de planejamento, maximizando resultados, tanto na qualidade, rapidez e
otimizao dos recursos disponveis na implantao dos servios, quanto na flexibilidade de
atend-los conforme suas necessidades especificas.
A utilizao de Sistemas de Informao Geogrfica um avano tecnolgico na gerao
e manipulao de banco de dados, tornando-se ferramenta indispensvel nos diferentes nveis
dos Sistemas de Gerncia de Pavimentos, alm de propiciar uma reduo considervel nos custos
dos processos de atualizao e substituio de mapas e documentos em papel, gerados a partir de
estratgias convencionais, que normalmente implicam um dispndio de tempo e de trabalho
manual cuidadoso para atingir o mesmo grau de preciso, tendo em vista que os produtos
gerados a partir de SIG podem ser atualizados, editados, impressos e duplicados muito mais
rpida e facilmente.
1305
O avano tecnolgico e a popularizao dos microcomputadores aliada ao

desenvolvimento de programas para computao grfica, foram os grandes colaboradores para
rpida difuso e utilizao dos Sistemas de Informao Geogrfica em inmeras aplicaes no
se restringindo apenas a gegrafos e cientistas ligados ao estudo da terra .
7. AGRADECIMENTOS
A Associao Tcnico Cientifica Ernesto Luiz de Oliveira Jnior ATECEL e a
Universidade Federal da Paraba UFPB, por terem contribudo direta ou indiretamente para
realizao desse trabalho.
8. BIBLIOGRAFIA
BENEVIDES, L. C. (1997); Contribuio para Metodologias de Avaliao de Rodovias
Secundarias. Sistema de Gerncia de Pavimentos Programa de Treinamento de Pessoal
Tcnico, DER-PB, Joo Pessoa, Outubro.
BURROUGH, P.A.; MCDONELL, R., (1998); "Principles of Geographical Information
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CMARA, G.; CASANOVA, M.A.; MEDEIROS, C.; HEMERLY, A.; MAGALHAES, G.
(1996); Anatomia de Sistemas de Informao Geogrfica. Campinas, So Paulo. Instituto de
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CMARA, G. (1995); Modelos, Linguagens e Arquiteturas para Bancos de Dados Geogrficos.
Tese de Doutoramento em Computao Aplicada. So Jos dos Campos: INPE, Dezembro.
(URL: http://www.dpi.inpe.br/teses/gilberto).
CARDOSO, S. H. (1994); Gerncia de Pavimentos em Vias Urbanas In: REUNIO ANUAL
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PAULINO, L. A.; CARNEIRO, A. F. T. (1999). Base de dados grficos para Sistemas de
Informao Geogrfica (SIGs). Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC),
Departamento de Geociencias - Laboratrio de Geoprocessamento (LabGeop).
(URL: http://www.cfh.ufsc.br/~LabGeop/labframe.htm).
ROCHA, C. H. B (2000). Geoprocessamento Tecnologia Transdisciplinar, Equipamentos,
Processos, Entidades e Metodologias, Juiz de Fora, MG: Ed. Do Autor.
1306
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
DESENVOLVIMENTO E APLICAO DE UM SISTEMA DE

AQUISIO DE IMAGENS DIGITAIS PARA AVALIAO
DA CONDIO SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS
Rodrigo Maluf Barella1

Sergio Massara Filho2
Jos Tadeu Balbo3
1. Engenheiro Civil, Advogado, Mestre em Engenharia (USP), Gerente Tcnico, Solotest
2. Graduando em Fsica, Universidade de So Paulo
3. Professor Associado, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
Rua Conselheiro Carro, 275 So Paulo SP 01328-000 mailto:omni@solotest.com
Rua Carlos Alberto Coelho, 2 So Paulo SP 04921-160 mailto:massara@snakes.net
Escola Politcnica PTR Cidade Universitria - So Paulo SP - 05508-900
mailto:jotbalbo@usp.br

1307
1.
Introduo
As dificuldades para um pas em desenvolvimento que tem seu sistema de transporte

calcado no modal rodovirio em utilizar uma soluo importada pronta, para melhorar sua
tecnologia de avaliao de pavimentos motivaram os autores na pesquisa de uma maneira
moderna e barata de efetivamente construir um prottipo de um sistema de captura de
imagens digitais para a avaliao de defeitos superficiais de pavimentos, tecnicamente
compativel e em alguns casos at mesmo melhor que os comercialmente disponiveis.
O foco real deste estudo no foi apenas em construir um simples sistema de captura de
imagens, devido a isto j ter sido feito internacionalmente algumas vezes. O desafio foi
desenvolver algo tecnologicamente superior usando um oramento pequeno.
Este , portanto o porqu da escolha, em termos de tecnologia, do uso de uma camera CCD
com arquivamento das imagens em meio digital. Em outras palavras, um sistema livre do
tradicional VHS, com uma resoluo bastante superior.
O projeto foi viabilizado atravs uma vasta pesquisa inicial que incluiu autores americanos,
canadenses, europeus e tambm japoneses que muito j contribuiram neste assunto.
A busca bibliogrfica contribuiu bastante para a idia principal de um sistema como este,
mesmo que a grande maioria dos autores no mencionasse em detalhe a informao tcnica
dos componentes utilizados em seus projetos, ou quando mencionaram, a informao j
no era til atualmente, devido aos constantes avanos tecnolgicos que no justificariam a
utilizao daqueles componentes em um novo sistema.
Apesar do assunto principal estudado nesse campo hoje ser, de longe, a respeito das
maneiras de interpretar automaticamente imagens j capturadas, este trabalho pretende
manter o foco no hardware que apesar de estar meio esquecido pela literatura, ainda no
faz parte do cotidiano brasileiro.
2.
Avaliao de Defeitos Atravs de Imagens
O consumo de tempo, o trabalho rduo, os altos custos, a qualidade duvidosa dos dados
coletados e a baixa reprodutibilidade das avaliaes tradicionais da condio superficial
dos pavimentos. Esses so os principais problemas que diversos autores, desde os anos 80,
vem apontando como existentes nas avaliaes manuais de campo, dentre os quais podese citar: MENDELSOHN (1987), KOUTSOUPOULOS and SANHOURI (1991),
RITCHIE et al (1991), ACOSTA et al (1992), HUDSON et al (1997), WANG et al (1997),
CHENG and MIYOJIM (1998), entre outros.
A origem dos meios modernos de se avaliar a condio de um pavimento atribuida ao
desejo de se desenvolver uma metodologia de avaliao de pavimentos que pudesse ser
confivel, precisa, universal, barata, rpida, segura e preferencialmente livre de
subjetividade.
Tal desejo teve inicio provavelmente no fim dos anos 60, tendo se materializado mais tarde
no conhecido sistema japons chamado de PASCO ROADRECON, que em pouco tempo
teve uma verso similar francesa chamada de GERPHO. Ambos baseavam-se em cmeras
fotogrficas especiais que utilizavam pequenas aberturas.
Esses sistemas representaram a primeira grande revoluo que aconteceu no campo das
avaliaes superficiais de pavimentos, pois eles permitiam a fotografia contnua da faixa de
rolamento durante a noite, sendo que as fotografias obtidas podiam mostrar at pequenas
1308
trincas. A obteno das fotografias era relativamente rpida, e praticamente o veculo que
transportava o equipamento no interferia no trfego normal, representando de antemo um
ganho substncial na segurana de tcnicos e usurios. Tais equipamentos lideraram o
caminho para os demais.
Depois deles vieram os sistemas baseados em vdeo, que diminuram o custo no s do
equipamento, como tambm da avaliao em si, pois j dispensavam a revelao de
grandes rolos de filme. Este efeito foi acentuado com a chegada do sistema VHS, sucedido
depois de algum tempo pelo sistema S-VHS, de resoluo pouco melhor. Embora tenha
havido melhorias na passagem para esta outra tecnologia, no fundo o levantamento
piorou de qualidade dada a limitao de resoluo das cmeras ento disponveis e tambm
por causa dos obturadores das cmeras que tinham freqncias fixas de abertura, que no
nem flexibilidade, nem uma boa continudade das imagens obtidas.
O veculo de avaliao canadense conhecido por ARAN e um outro veculo americano,
conhecido como PAS 1, esto entre os primeiros que utilizaram a tecnologia do vdeo, eles
esto descritos em vrios trabalhos, dentre os quais se destacam o de BENSON (1987) e o
de UDDIN and GEORGE (1993).
Tanto as imagens fotogrficas contnuas, quanto as imagens obtidas atravs das cmeras de
vdeo comearam, nos anos 80, com a popularizao dos microcomputadores, a serem
digitalizadas para que se desenvolvessem as primeiras pesquisas no que tange a automao
do processo de interpretao das informaes contidas nas imagens.
Dentre muitos outros autores pesquisados, MENDELSOHN (1987) merece ateno
especial, no s pela organizao da informao sobre os diversos tipos de tecnologias que
estavam sendo utilizadas para esses fins, mas tambm pelo fato dele ter incluido
tecnologias que estavam em estgios iniciais de desenvolvimento, tal qual o uso de
cmeras do tipo line scan.
Uma cmera line scan um tipo especial de cmera controlada por computador que s
captura a imagem correspondente a uma linha. Assim, nestas cmeras, uma imagem
bidimensional formada quando objetos se movem na rea focalizada ou quando a cmera
movimentada a uma velocidade conhecida, enquanto se captura uma seqncia de linhas
na mesma freqncia do movimento. Usualmente este tipo de cmera utilizado mais no
primeiro caso, em sistemas de controle de qualidade automticos instaldos em linhas de
montagem industriais.
RITCHIE (1990) descreveu o projeto chamado PCES (Pavement Condition Evaluation
Services), onde provavelmente uma cmera line scan foi utilizada pela primeira vez em um
sistema destinado a avaliao de pavimentos.
Duas cmeras deste tipo foram usadas naquele projeto, cada uma com 512 pixels por linha,
capturando 8 bits por pixel relativos intensidade luminosa, que foram focadas lado a lado,
cobrindo uma faixa de aproximadamente 2,4 metros de pavimento. Deve-se ressaltar que
tal sistema foi desenvolvido para uso diurno, e que as cmeras eram utilizadas
alternativamente. Os dados das cmeras eram capturados frequencia alta, mas mesmo
assim o ltimo autor escreve que velocidade de 10 mph a imagem no era completamente
ntida.
Diferentemente dos equipamentos relatos antes desse, neste caso as imagens no eram
gravadas em forma alguma. O sistema determinava o histograma da imagem em tempo
real, dividindo o pavimento em pedaos quadrados de 1,2 m, para os quais o software
aplicava uma tcnica de interpretao de imagens conhecida como threshold, que separava,
tericamente, os pontos que representavam as partes boas e as parte ruins da seo sob
1309
anlise. O resultado deste sistema era, portanto, somente um nmero por imagem, que
representava o percentual da danificao daquele segmento, sendo este nmero gravano no
disco rgido de 40 MB que foi utilizado no computador a bordo do veculo.
WANG et al (1997) apresentou um bom trabalho sobre o tema, onde comparou as cmeras
do tipo line scan com as tradicionais cmeras que captam imagens bidimencionais
(existentes j h algum tempo tambm na forma de cmeras controladas por computador).
Nessa mesma oportunidade ele explicou tambm sobre as cmeras tipo TDI (Time Delayed
Integration), que so um tipo de cmera line scan que tem mais de uma linha, mas no
tantas quanto uma cmera bidimensional. O nmero de linhas que ela tem no usado para
capturar a imagem de uma rea e sim para capturar tambm uma nica linha com a
densidade dos pontos aumentada atravs da integrao das linhas disponveis em seu
sensor CCD. A vantagem deste ltimo tipo est na reduo da necessidade de iluminao,
que , portanto, menor do que numa cmera do tipo line scan.
Provavelmente se referindo ao trabalho supramencionado, os autores deste ltimo
mencionaram que as cmeras do tipo line scan haviam sido usadas poucas vezes em
sistemas de avaliao de pavimentos. A razo para isso, segundo eles, era decorrente do
fato do preo ser alto, sem contar a dificuldade de se adequ-las s outras partes do sistema
no desenvolvimento de uma aplicao funcional. Embora WANG et al (1997), no tenham
construido um sistema de avaliao baseado em tecnologia line scan ou TDI, eles previram
que ambos os tipos de cmera seriam usados no futuro neste tipo de aplicao.
Curioso foi notar que o professor WANG, citado acima, aps a apresentao de seu mais
novo trabalho, por oportunidade do Second International Symposium on Maintenance and
Rehabilitation of Pavements and Technological Control, realizado na cidade de Auburn,
estado do Alabama (EUA), no ms de julho de 2001, embora tenha apresentado um bom
software de avaliao automtica de imagens, continuava no utilizando as cmeras line
scan ou TDI na captura de suas imagens e quando interpelado dos motivos disto, respondeu
a substituio da cmera ainda estava entre seus prximos passos.
3.
DESENVOLVIMENTO DO PROTTIPO
A primeira coisa que deve ser pensada no desenvolvimento de um sistema de captura de

imagens digitais sobre quais os aspectos essenciais um sistema apropriado para conduzir
o trabalho desejado e conseqentemente quais as caractersticas essenciais que cada
imagem deve ter.
Seguindo recomendaes como os American Protocols, que podem ser encontrados no
web site da FHWA, os relatrios europeus COST 324 e COST 325, e tambm levando em
considerao o que pode atender a necessidade brasileira e o oramento do projeto, as
seguintes especificaes foram obtidas:
No mnimo 1024 pixels distribudos pela largura da faixa de trfego;
Cada pixel representando uma rea quadrada do pavimento;
8 bits por pixel (256 tons de cinza possveis em cada ponto da imagem);
Imagens livres de movimento (livres de borramento);
Velocidade de operao de no mnimo 50 km/h, capturando imagens
continuamente;
1310
Capacidade de lidar com variaes de velocidade abaixo da velocidade mxima do

equipamento;
Imagens salvas diretamente em um disco rgido de computador;
Operao luz do dia;
Sem levar em considerao o custo do veculo, o sistema deveria custar menos que
US$ 10.000,00 (no Brasil).
Assim, o primeiro passo foi escolher um tipo e modelo de cmera e tambm um frame
grabber (placa digitalizadora) para a conexo da cmera com o computador. Basicamente a
cmera poderia ser uma controlada por computador, do tipo area scan (bidimensional),
uma line scan ou uma TDI, e a placa deveria ser adequada para a cmera, sempre levando
em considerao as especificaes estabelecidas.
Inicialmente houve a tentativa de encontrar uma empresa que poderia fornecer ambas, a
cmera e a placa, mas logo foi descoberto que apesar de fabricantes desse tipo existirem,
eles so muito raros e apresentam poucas opes.
A empresa Electrim Corporation que produz solues de baixo custo foi a nica encontrada
que poderia, teoricamente, preencher as especificaes com uma cmera area scan, mas
depois de vrias conversas com seus tcnicos descobriu-se que essa cmera no poderia
transferir a quantidade de dados que o sistema precisava. Outros modelos da mesma
empresa, baseados na tecnologia TDI foram estudados, mas mesmo concordando em usar
duas cmeras para alcanar a resoluo desejada, a empresa concluiu mais tarde que no
havia bibliotecas de software disponveis para que se pudesse desenvolver o software para
controlar tal sistema.
Assim, partiu-se para a busca por fabricantes separados para a cmera e o frame grabber,
sempre levando em conta a necessidade de absoluta compatibilidade entre elas.
Aps nova pesquisa em vrias empresas por modelos possveis de cmeras adequadas, a
cmera modelo CL-CW1024W fabricada pela canadense Dalsa foi adquirida. Trata-se de
uma line scan de 1024 pixels. Ela foi escolhida devido a seu preo e ao fato de suas
especificaes tcnicas serem adequadas s especificaes da velocidade do veculo.
Uma cmera tipo area scan com resoluo de 1024 x 1024 pixels custa mais do que duas
vezes o valor pago na line scan. No apenas o preo foi usado na deciso de escolha entre
a line scan e area scan. A cmera line scan mais adaptvel ao sistema devida
possibilidade de sua velocidade de captura ser varivel a cada linha. Outra vantagem est
na possibilidade de instal-la mais prxima ao veculo, sem contar que a cmera line scan
necessita de iluminao em uma rea bem menor, para o caso de levantamentos noturnos,
sendo, portanto mais racional seu uso para a finalidade desejada.
A lente adequada foi adquirida tambm do distribuidor da Dalsa, neste caso optou-se por
uma lente Navitar de 12,5 mm japonesa.
A primeira escolha para a placa digitalizadora foi a aquisio de uma placa genrica I/O
rpida o suficiente para o sistema que custou apenas US$ 249,00. Foi uma escolha ruim,
pois vrias adaptaes foram feitas para suas entradas ficarem compatveis com a sada da
cmera, e principalmente porque, depois de fazer as duas parte trabalharem juntas, o
resultado foi uma imagem ruim cheia de pixels brancos.
1311
Como a deciso foi comprar uma placa nova, desta vez ela deveria ser um frame grabber
desenvolvido para esse tipo de trabalho, compatvel com a cmera da Dalsa. A escolhida
foi a modelo PXD1000, feita nos EUA pela empresa Imagination, tendo sido seu custo
superior a cinco vezes o preo pago na primeira escolha.
Juntando essas peas usando cabos montados no Brasil seguindo as instrues de ambos os
equipamentos, era hora de pensar em como medir a distancia percorrida e a velocidade do
veculo de maneira precisa.
A primeira opo pensada foi o uso de sensores magnticos, parecidos como estes usados
para medir velocidade de bicicletas, apenas em propores diferentes, especialmente
devido s vibraes que existem no conjunto e na variao da distancia entre o corpo do
veculo e a roda.
Todas as experincias com esse tipo de sensor no mostraram que a soluo era boa o
suficiente, principalmente porque o sinal que vinha dele no era livre de interferncias,
assim, por vezes, pulso era perdido e em outras vinham mais pulsos que o devido.
Outros tipos de sensores foram pesquisados e a opo utilizada posteriormente foi um
rpido sensor infravermelho que tinha emissor e receptor em uma nica pea, trabalhando
por reflexo da luz. Para melhores resultados esse sensor foi preso ao corpo do veculo e
apontado para a roda que teve sua calota pintada metade de preto e metade de branco
(figura 1).
Figura 1 Detalhe do sensor tico instalado no veculo.
Um programa de experimental de computador foi desenvolvido para testar o sistema

completo. Esse programa controlou todo o funcionamento da cmera, recebendo pulsos da
1312
roda, calculando e enviando os pulsos para capturar cada linha no tempo certo e tambm
salvando as linhas capturadas.
Os resultados foram bons, mas no perfeitos. Foi notado que como o computador estava
muito ocupado com toda a quantidade de dados, a sincronia dos pulsos para a cmera no
estava correta, o que gerou algumas linhas muito mais brancas que outras (tempos de
exposio diferentes).
Como no foi encontrada soluo para o problema usando apenas um computador, e
colocar outro computador no veculo, apenas para esse trabalho, era um desperdcio de
espao e energia eltrica, decidiu-se desenvolver um programa para um microcontrolador
que seria responsvel por essa parte do trabalho. Isto foi feito com sucesso e as imagens
seguintes foram perfeitas.
Os testes seguintes foram feitos em uma Kombi, onde a cmera foi instalada a 3,0 metros
do cho, e tambm onde o computador, um Pentium III 733Mhz, e as outras partes foram
instaladas. Um inversor de voltagem conectado diretamente ao acendedor de cigarro gerou
a energia necessria para todas as partes que a necessitavam. (figura 2).
O teste foi adequado, exceto no que tange a velocidade do veculo, que ficou limitada a 50
km/h, que apesar estar dentro do especificado, pois podia ser livremente variada, deveria
ser aumentada se possvel.
O programa inicial sofreu algumas modificaes para permitir ao sistema operar a uma
velocidade mais alta sem perder imagem alguma. A principal alterao foi que a cada vez
que o sistema fosse salvar uma imagem e o disco estivesse ocupado por j estar
trabalhando na imagem anterior, essa imagem era guardada na memria RAM e depois de
cheia a RAM, o Windows se encarregaria da criao do arquivo de swap. No termino da
seo de captura o programa automaticamente salva todas as imagens da memria para o
disco, sem perder a medida da distncia percorrida.
A teoria funcionou perfeitamente. Agora o sistema podia funcionar a velocidades de at
100 km/h sem problemas.
Novas modificaes no programa permitiram que o sistema fosse operado adequadamente
por qualquer pessoa. Foram incorporadas algumas funes a serem escolhidas antes da
captura comear. Desta maneira o usurio pode escolher entre ver as imagens ou apenas
salv-las no disco, ou ambos; pode escolher em salvar as imagens continuamente ou salvar
um percentual de amostragem; ele tambm permite que o usurio escreva alguma
observao sobre a seo.
A ltima verso do programa salva cada imagem representando 3,5 x 2,0 m do pavimento,
no formato BMP, com o nome do arquivo representando o comeo da localizao fsica de
cada imagem em centmetros, contados a partir do comeo do trecho. Cada pixel na
calibrao final representou um quadrado de aproximadamente 3,5 mm.
possvel alcanar melhor resoluo com o mesmo sistema, apenas colocando a cmera
mais prxima ao pavimento e alterando a freqncia de captura de cada linha para manter
os pixels quadrados; neste caso a imagem no representar toda a largura da faixa, mas o
pixel ser menor.
Um segundo programa foi desenvolvido para a visualizao das imagens de uma maneira
pratica. Ele inclui uma simples maneira de medir algo na imagem (em mm), mostra a
distancia percorrida a partir do ponto de origem da captura para cada imagem, e ainda
permite a ativao de um quadriculado sobre a imagem para facilitar a localizao espacial
1313
de um defeito dentro dos limites de cada imagem, existe ainda a funo para se aumentar
ou diminuir o brilho da imagem. (figura 3).
Figura 2 Sistema de captura de imagem de pavimento com cmera line scan.
Figura 3 Programa visualizador de imagem com uma imagem e quadriculado de 20 cm

sobreposto.
1314
4.
TESTES OPERACIONAIS
Os testes de operao do sistema em situaes reais alcanaram concluses muito similares

a de outros trabalhos, alguns mencionados acima. Exemplos das imagens obidas durantes
os testes (figura 3, 4 e 5) em ruas da cidade de So Paulo, do idia dos pontos fortes do
sistema e da qualidade possvel no estgio atual de desenvolvimento.
O sistema pode ser montado e desmontado do veculo escolhido em aproximadamente 30
minutos o que o faz porttil para ser transportado at por avio e instalado em outro veculo
similar sem causar problemas.
Como o sistema, na verso atual, dependente da luz do dia, algumas situaes
inconvenientes aconteceram: na exposio direta a luz do dia, a velocidade de captura deve
ser alta, de 40 a 100km/h, caso contrario a imagem fica muito clara (para velocidades
lentas, com o brilho do sol a abertura da cmera deve ser fechada, alterando assim, para
baixo a faixa de velocidade); em dias nublados a velocidade deve ser limitada a
aproximadamente 70km/h caso contrario a imagem ser escura, mesmo com a lente
inteiramente aberta. O uso da luz do dia traz outros inconvenientes tais como: a projeo
das sombras do veculo e tambm de outros objetos ao lado da via, sombras estas que
algumas vezes podem dificultar o trabalho de identificao de alguns defeitos.
Todo tipo de defeito que pode ser visto em um sistema baseado em capturas de imagens
por uma cmera pode ser visto neste sistema digital. Sua resoluo permite a identificao
de trincas at 2,5 mm de espessura. O principal problema dessa metodologia que ela no
pode mostrar defeitos que so caracterizados apenas por sua profundidade ou elevao em
relao ao nvel mdio da superfcie.
Diferente da grande maioria de trabalhos pesquisados (a maioria deles no menciona a
possibilidade), o sistema desenvolvido pode ser operado em reas urbanas. Na realidade o
software principal tem uma funo especial que faz o sistema parar a captura quando o
veculo pra.
Nenhuma limitao existiu na capturara imagens tanto de pavimentos asflticos, quanto de
pavimentos de concreto de cimento Portland, a nica observao a este respeito que para
captura de imagens de pavimentos de cimento Portland a abertura da lente deve ser
diminuda em funo da sua maior refletividade.
Figura 4 Exemplo de imagem obtida em rea urbana da cidade de So Paulo

1315
Figure 5 Exemplo de imagem obtida em rea urbana da cidade de So Paulo
Figura 6 Exemplo de imagem obtida em rea urbana da cidade de So Paulo

5.
COMPARAO COM INVENTRIO MANUAL
Como parte dos objetivos desse trabalho, foi realizada a comparao entre um inventrio
de defeitos realizado atravs das imagens coletadas e um inventrio realizado em campo
nos moldes tradicionalmente empregados.
O objetivo desta comparao a obteno de maiores subsdios que validem, mostrando
claramente as limitaes e vantagens, da utilizao prtica no s do sistema proposto,
como tambm de outros sistemas com caractersticas similares que coletem as imagens
para posterior avaliao.
Neste sentido, foram determinados dois trechos dentro do campus da Universidade de So
Paulo, em So Paulo, que contivessem uma certa diversidade de defeitos superficiais. Os
1316
trechos avaliados tinham cerca de 400 metros de comprimento e estavam localizados

conforme segue:
Trecho 1 Av. Prof. Almeida Prado entre a rotatria em frente ao PCO e o Monumento
Ramos de Azevedo (rotatria em frente ao IPT);
Trecho 2 Av. da Raia, pista sentido Portaria Principal, com incio na lombada em frente
ao Veldromo e trmino na prxima lombada, na faixa da esquerda.
Tomando por base os conceitos e definies trazidos pelas normas DNER-TER 01/78 e
DNER-PRO 08/78, fixou-se que seriam avaliados trechos amostrais de 6 metros de
comprimento por 3,5 metros de largura, a cada 20 metros.
Nos locais escolhidos, inicialmente passou-se com o veculo do equipamento desenvolvido
em um dia claro, a velocidades que variaram entre 30 e 60 km/h.
Inventariou-se em seguida os defeitos dos pavimentos localizados nas imagens coletadas
que representavam a amostragem proposta, trabalho este que foi facilitado, pois cada
imagem representava 3,5 x 2 m de pavimento.
Para que se pudesse garantir a independncia da comparao, foi realizado em outra data o
inventrio de campo, tendo-se como base as mesmas regras.
Os defeitos que foram buscados, com seus respectivos cdigos de identificao esto na
tabela 1. Os resultados de ambas as avaliaes esto nas tabelas 2 e 3.
Tabela 1 - Descrio e Cdigo dos Defeitos Verificados

Defeito
Cdigo
Fissura
Trinca Transversal Curta
Trinca Transversal Longa
Trinca Longitudinal Curta
Trinca Longitudinal Longa
Trinca de Retrao
Couro de Jacar Sem Eroso
Couro de Jacar Com Eroso
Trinca de Bloco Sem Eroso
Trinca de Bloco Com Eroso
Afundamento Plstico Local
Afundamento de Consolidao Local
Afundamento Plstico em Trilha de Roda
Afundamento de Consol. Em Trilha de Roda
Corrugao ou Ondulao
Escorregamento
Exsudao
Desgaste
Panela
Remendo
Remendo Profundo
FI
TTC
TTL
TLC
TLL
TRR
J
JE
TB
TBE
ALP
ALC
ATP
ATC
O
E
EX
D
P
R
RP
1317
Tabela 2 Resultado do Inventrio Obtido Atravs das Imagens com o Inventrio de

Campo, no Trecho 1.
Trecho
(m)
Defeitos Encontrados
Na Imagem
0-6
20-26
40-46
60-66
80-86
100-106
120-126
140-146
160-166
180-186
200-206
220-226
240-246
260-266
280-286
300-306
320-326
340-346
360-366
380-386
400-406
FI, TTC, TLC

FI, TTC
TTC, TLC, JE*
TTC, TLC, TLL, JE*
TTC, TTL, TLL, J
TTC, TLL, J
TTC, TLC, TLL, JE
TTC, TLL, J
FI, TTC, TLC, TLL, J
TTC, TLC, J
TLL
TTC, TLL
TTC, TLC, TLL
TTC, TLL, J
TLL
TTC, TLC, TLL, J
SEM DEFEITOS
SEM DEFEITOS
SEM DEFEITOS
SEM DEFEITOS
SEM DEFEITOS
Obs.
Imagem
Tampa
BF
BF
Defeitos Encontrados No Obs.

Campo
Campo
FI, TTC, TLC
FI, TTC
TTC, TLC, JE*
TTC, TLL, JE*
TTC, TLL, JE
TTC, TLL, JE
TTC, TLL, JE
TTC, TLC, J
FI, TTC, TLC, TLL, JE
TLC, J
TLC*
TTC, TLL
TTC, TLC, TLL, J, P*
TTC, TLL, J
TTC, TLC, TLL
TTC, TLC, TLL, J
SEM DEFEITOS
SEM DEFEITOS
SEM DEFEITOS
SEM DEFEITOS
SEM DEFEITOS
Tampa
BF
BF
J. Constr.
M. Peq.
(Obs: BF=Bombeamento de Finos, Tampa=Tampa de Galeria Subterrnea, J.

Constr.=Junta Construtiva, M. Peq.=Muito Pequeno)
1318
Tabela 3 Resultado do Inventrio Obtido Atravs das Imagens com o Inventrio de

Campo, no Trecho 2.
Trecho
(m)
Na Imagem
0-6
20-26
40-46
60-66
80-86
100-106
120-126
140-146
160-166
180-186
200-206
220-226
240-246
260-266
280-286
300-306
320-326
340-346
360-366
380-386
FI, TTC, TTL, J, R

FI, TLL
FI, TTC, TLC, TLL
FI, TTC, TTL, TLC, R
FI, TTC, TLC, TLL, J
SEM DEFEITOS
FI, TLC, R
SEM DEFEITOS
TTL
SEM DEFEITOS
TTC, TLC
TTC, TLC
TTC, TLC, J
SEM DEFEITOS
FI, TLC
J
SEM DEFEITOS
J*
R*
SEM DEFEITOS
Obs.
Imagem
Junta D.
BF
Recap.
Campo
TTC, TTL, J, R
FI, TLL
FI, TTC, TLC
FI, TTL, TLC, R
FI, TTC, TLC, J
P*
FI, TTC, TLC, R
SEM DEFEITOS
TTL*
FI
TTC, TLC
TTC, TLL
TTC, TLC, J
FI
FI, TTC, TLC
FI
FI
JE
FI, R*
SEM DEFEITOS
No Obs.
Campo
M. Peq.
Junta D.
Enc.P.
Recap.
(Obs: BF=Bombeamento de Finos, Recap.= Recapeamento, Junta D.=Junta de Dilatao,

Enc. P.=Encosto de Ponte, M. Peq.=Muito Pequeno)
Uma rpida observao nas tabelas com os resultados dos inventrios, que tiveram suas
diferenas ressaltadas, pode dar a impresso de que h diferenas em excesso. Como
muitas so as provveis razes destas diferenas faz-se necessria uma observao bastante
criteriosa de cada caso.
Antes, porm, de se fazer uma anlise aprofundada das diferenas e suas possveis causas
em termos de caractersticas e limitaes das imagens, vale salientar que pequenas
diferenas de medida foram constatadas, uma vez que na avaliao de campo utilizou-se
uma trena e na obteno das imagens o trajeto foi medido atravs do deslocamento da roda,
o que pode causar, alm do pequeno erro cumulativo de medida do permetro do pneu, um
erro adicional varivel de at 2 metros, este ltimo independente do tamanho do trecho.
Pode-se afirmar que, grosso modo, o erro observado de descompasso entre os segmentos
amostrais inventariados, no fim de cada um dos trechos existiu e foi inferior a 2 metros, o
que pode, entretanto, mudar a caracterstica e conseqentemente a classificao de alguns
defeitos encontrados.
Atendo-se s diferenas que no foram causadas pelo descompasso acima elucidado,
vlido afirmar de forma genrica que as demais diferenas devem-se limitao resoluo
das imagens somada ao pouco contraste entre os defeitos ou detalhes de defeitos e as partes
do pavimento que no apresentaram defeito algum. A essas duas razes soma-se ainda o
1319
fato, j salientado, que a imagem no mostra claramente as diferenas de perfil do

pavimento (terceira dimenso), que so teis muitas vezes na ajuda da identificao de
defeitos que no so visualizveis somente por esta peculiaridade.
Assim algumas fissuras presentes no campo no puderam ser visualizadas nas imagens e
tambm muitas das vezes que se identificou na imagem uma trinca do tipo couro de jacar
sem eroso, no campo tal defeito apresentava-se com eroso.
A explicao que pode ser atribuda a essas diferenas est calcada, como foi dito, na
resoluo das imagens e no pouco contraste que tais defeitos apresentaram. Entretanto, no
s esses dois motivos explicam tais diferenas, pois como j foi dito, alguns defeitos,
mesmo na avaliao de campo estavam na zona limtrofe entre duas classificaes, sendo
que na imagem como se est tendo uma viso bastante reduzida da realidade, a dvida do
campo tende a ser avaliada da forma mais branda na imagem. Tais diferenas poderiam em
tese ser minimizadas atravs de adequado treinamento para a avaliao atravs de imagens,
que levasse em conta claramente as diferenas que as imagens apresentam.
Por duas vezes foram observados pequenos buracos na avaliao de campo, sendo que na
avaliao atravs da imagem, tais buracos no foram notados. Neste caso vale salientar que
tais buracos apresentavam em campo o dimetro aproximado de 5 centmetros, sendo que
em ambos os casos os buracos eram rasos (cerca de 3 cm), e no apresentavam grande
diferena de colorao entre a sua parte interna e externa.
Buscados posteriormente nas imagens, pde-se encontrar os buracos, o que pode indicar a
necessidade de se treinar o avaliador das imagens para que ele se acostume a visualizar os
defeitos a partir desse novo ponto de vista, com muita ateno. Corroborando para tal
sugesto, poder-se-ia sugerir tambm que o tcnico que for avaliar as imagens, acompanhe
a captura das imagens ou ao menos visite parcialmente o trecho, para que ele possa sentir
da forma real o que ele ir avaliar posteriormente atravs das imagens.
O tamanho do monitor de computador utilizado na visualizao das imagens tambm
importante, pois grandes telas planas so mais adequadas para o inventrio realizado
atravs de imagens.
Um problema que pode ser reparado atravs de algumas das observaes colocadas ao lado
de cada uma das colunas dos defeitos encontrados (tabela 2 e 3), e que j tem soluo
aplicada na maioria dos sistemas comercialmente disponveis apresentados anteriormente,
o fato de no ser fcil determinar a provvel gnese dos defeitos visualizados.
Tal fato acontece, pois com a utilizao de uma s cmera apontada para o pavimento, no
se tem, normalmente, uma noo clara do que se passa ao redor da faixa filmada, e mesmo
ao lado da pista sob anlise. Este problema, como dissemos, pode ser resolvido com a
utilizao de uma segunda cmera, que filmaria a viso do motorista. No momento de
avaliao das imagens, ambas deveriam ser visualizadas simultaneamente, melhorando-se
assim a noo espacial que circunda o trecho inventariado.
Como balano geral da comparao efetuada, pode-se dizer que a metodologia proposta
atravs do uso do equipamento desenvolvido pode ser usada para aplicaes prticas de
inventrio, devendo ser tomadas as recomendaes acima dispostas para que os resultados
sejam sempre os mais adequados possveis para o fim a que se destinarem.
Vale lembrar, dependendo dos objetivos da avaliao que se busca, sem no entanto se
necessitar mudar qualquer parte do equipamento, que a cmera pode ser usada em alturas
bem inferiores quela que foi utilizada no teste apresentado, melhorando-se
proporcionalmente a resoluo da imagem. Se fosse ajustada para capturar a imagem s de
1320
meia faixa de rolamento (1,75 m), ter-se-ia a resoluo dobrada, aumentando-se as chances
de uma avaliao mais igual quela obtida em campo.
As fontes de erros neste tipo de avaliao, seja ela de campo ou realizada atravs de
imagens, so muitas, mas no se pode esquecer, entretanto, das vantagens da avaliao
atravs das imagens, que puderam ser sentidas na pele do avaliador quando da realizao
dessa comparao, por mais nfima grandeza que ela tenha se comparada com as avaliaes
em rodovias realizadas por dezenas de quilmetros.
De mais a mais, muito mais humano se trabalhar dentro de um escritrio, protegido do
sol, com algum conforto e segurana, do que ficar sob o sol e sobre pavimento, com uma
trena numa das mos, uma prancheta na outra, prestando ateno para no ser atropelado e
tentando fazer o melhor que se pode para tentar marcar o X no correto espao de um
tabela.
4.
CONCLUSES
O trabalho desenvolvido mostrou que possivel o desenvolvimento completo sistema de

captura de imagens digitais de baixo custo e alta tecnologia, melhor ou igual a sistemas
internacionais conhecidos para tarefa a que se prope.
O sistema apresentou boa resoluo para trabalhos no Brasil, e tambm uma boa resoluo
se comparado a alguns sistemas disponiveis comercialmente. Essa resoluo pode
facilmente ser dobrada usando uma camera com 2048 pixel por linha; essa modificao
implica em uma melhora na velocidade do computador e disco rigido, para a manuteno
da capacidade do sistema em trabalhar a 100km/h. O frame grabber usado suportaria essa
nova cmera sem problema.
Adicionando um sistema de iluminao especial na parte de tras do veculo pode-se
eliminar o inconveniente da luz do dia. Neste caso outra vantagem do uso de uma camera
line scan seria aproveitada, pois a rea a ser iluminada corresponde a apenas uma linha,
no uma grande rea. A principal modificao quando adicionadas as luzes, seria a
necessidade de um gerador ou de um duravel sistema de baterias.
Outra melhoria que pode ser feita para se manter um nvel constante de iluminao, mesmo
durante capturas de dia, implementao do uso de um sensor de intensidade de luz e um
outro sensor que poderia medir a refletividade do pavimento. Usados juntos, eles poderiam
determinar o correto tempo de exposio de cada linha ou grupo de linhas, mantendo
sempre constante a intensidade mdia das imagens.
Sobre os resultados obtidos com a utilizao do sistema de captura de imagens
desenvolvido, pode-se assegurar que eles foram muito satisfatrios. A comparao de
defeitos visualizados em campo, com os defeitos que podem identificados nas imagens
revelou que tal ferramenta pode e deve ser usada para este fim, devendo-se atentar para a
presena dos defeitos que as imagens podem no indicar, como, por exemplo, os
afundamentos, treinando adequadamente aqueles que forem se utilizar esta tecnologia.
O saldo entre problemas e solues, entretanto, sem dvida positivo, pois as vantagens
que este meio de avaliao proporciona, como a segurana para os avaliadores, a melhoria
das condies de trabalho e a transparncia do servio para o usurio do pavimento e o
registro perene das imagens para futuros estudos, compensam os novos desafios que
acompanham a moderna soluo.
1321
5.
BIBLIOGRAFIA
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ACOSTA, J. A. et al. Low-Cost Video Image Processing System for Evaluation

Pavement Surface Distress. Transportation Research Record, n.1348, p.63-8,
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Science and Practice. Boston, Massachusetts, 1997. Proceedings, p. 514-23.
1322
33a REUNIO ANUAL DE

PAVIMENTAO
FLORIANPOLIS/SC
APLICAO DE CONCRETO ASFLTICO COM

BORRACHA NO TRECHO GUABA CAMAQU
DA RODOVIA BR 116/RS
Paulo Ruwer1
Geraldo Marcon2
Armando Morilha Jr3
1. Engenheiro Civil, Gerente de Projeto do Consrcio UNIVIAS S. A.

2. Engenheiro Civil, Gerente de Obras do Consrcio UNIVIAS S. A.
3. Engenheiro Civil, Assessor Tcnico da Diretoria do Grupo GRECA Asfaltos.
4. Engenheiro Civil, Professor do Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil-UFRGS

1323
APLICAO DE CONCRETO ASFLTICO COM BORRACHA NO

TRECHO GUABA CAMAQU
DA RODOVIA BR 116/RS
Paulo Ruwer1
Geraldo Marcon2
Armando Morilha Jr3
1. Engenheiro Civil,Gerente de Projeto do Consrcio UNIVIAS S.A.
2. Engenheiro Civil, Gerente de Obras do Consrcio UNIVIAS S.A
3. Engenheiro Civil, Assessor Tcnico da Diretoria do Grupo GRECA
Asfaltos
4. Engenheiro Civil, Professor do Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Civil-UFRGS
RESUMO
A incorporao de borracha proveniente de pneus inservveis em revestimentos
asflticos de pavimentos tem sido empregada h algumas dcadas no exterior,
particularmente nos Estados Unidos (de forma mais ostensiva desde 1970). Nesse compasso
e com base na experincia mundial, as empresas acima iniciaram o estudo da aplicao
desta alternativa.
O presente trabalho apresenta a materializao do objetivo de se executar a aplicao
de uma camada de recapeamento, com uma mistura asfltica utilizando como ligante,
asfalto modificado por borracha de pneu. O servio foi realizado pelo Consrcio UNIVIAS
em um trecho experimental localizado na rodovia BR 116/RS.
So apresentados a seguir o detalhamento das condies funcionais e estruturais do
segmento experimental, os resultados de dosagem da mistura com asfalto modificado com
borracha, caractersticas mecnicas da mistura e detalhes executivos do recapeamento do
trecho experimental.
Pretende-se acompanhar o desempenho deste trecho por meio de avaliaes a serem
realizadas periodicamente.
1. INTRODUO AO PROBLEMA DOS PNEUS INSERVVEIS
Estima-se que so descartados nos Estados Unidos 280 milhes de pneus inservveis
anualmente. No globo, a estimativa de pneus descartados por ano superior a 2 bilhes de
unidades. Deste volume menos de 20% so reciclados.
Segundo a ANIP Associao Nacional da Indstria de Pneumticos, o Brasil
produz 41,3 milhes de pneus por ano. A produo por categorias assim distribuda:
caminhes/nibus 4,65 milhes, camionetas 3,52 milhes, automveis 26,2 milhes, motos
3,6 milhes e outros 3,33 milhes. Est previsto um crescimento de 10% no consumo de
pneus para 2002.
Estima-se que a frota nacional de veculos automotores gere mais de 30 milhes de
pneus inservveis por ano.
Afim de atender a legislao, mais especificamente a Resoluo 258 de 26 de agosto
de 1999 do Conselho Nacional de Meio Ambiente CONAMA, preve-se que devero ser
reciclados perto de 30 milhes de pneus, entre 2002 e 2004, no Brasil.
Esta resoluo reza que as empresas fabricantes e os importadores de pneus ficam
obrigados a coletar e dar destinao final, ambientalmente adequada, aos pneus inservveis
1324
existentes no territrio nacional. Para tanto est previsto uma proporo estipulada em
cronograma prprio, j definido em funo das quantidades fabricadas ou importadas por
ano. A vigncia desta resoluo j a partir de 01 de janeiro de 2002.
Para se ter uma idia da importncia desta resoluo, da totalidade dos pneus de
automveis substitudos na rede de revendedores autorizados, 20% so mantidos com o
proprietrio. Dos 80% coletados pelos sucateiros, 13% voltam a pontos de revenda, 22%
so reformados e 65% so descartados clandestinamente ou incinerados ilegalmente
(Fonte:Anip).
Um pneu novo de um automvel de passeio pesa cerca de 10 kg, sendo constitudo
de 85% de borracha, 12% de ao e 3% de lona. Quando este simples pneu necessita ser
substitudo sua carcaa ainda pesa em torno de 9 kg, contendo a mesma quantidade original
de ao e lona.
Apesar de sua inutilidade para o veculo, este pneu, ainda se mantm quase intacto.
Que destino deve ser dado a ele?
Muitos so os destinos possveis para os pneus inservveis, mas o mais comum
serem depositados em aterros sanitrios ou estocados em terreno baldio a cu aberto. Estes
dois tipos de uso no agregam reutilizao de componentes e muito menos so corretos do
ponto de vista ambiental.
Uma vez coletado, o pneu pode ainda ser tratado de vrias maneiras:
-empilhados para futura utilizao;
-modos para reduo de volume antes de ser encaminhados aos aterros sanitrios;
-queimados para aproveitamento energtico (tyre derived fuel);
-em pirlise para recuperao de leos, gases volteis e carbono;
-uma grande variedade de usos envolvendo, geralmente, o pneu inteiro;
-por meio de fabricao de borracha granulada e triturada.
Esta ltima destinao permite um sem nmero de aplicaes na indstria e
construo de uma forma geral..
Podemos considerar que o destino mais adequado em termos ecolgicos e
ambientalmente corretos aquele que, possa gerar um produto comercializvel e til para a
sociedade.
Um dos usos mais nobres para os resduos provenientes da borracha de pneu a sua
incorporao ao asfalto normal, criando um novo tipo de asfalto para pavimentao.
2. INTRODUO APLICAO DO SERVIO
A modificao ou melhoria dos ligantes asflticos utilizados em pavimentao, com
adio de borracha de pneus, considerada uma alternativa atrativa para o melhoramento
das propriedades dos materiais betuminosos, principalmente em relao a sua contribuio
resistncia fadiga e ao menor envelhecimento.
Duas so as maneiras mais empregadas de adio da borracha de pneus s misturas
asflticas: como modificador do ligante (processo via mida) e como agregado (processo
via seca). Destas, a que maior sucesso tem demonstrado o processo via mida, pois
promove uma transferncia mais efetiva das caractersticas de elasticidade e resistncia ao
envelhecimento para o ligante asfltico.
A utilizao de misturas asflticas com ligantes modificados por borracha de pneus
j vem sendo utilizada em vrios pases, como por exemplo Canad, Austrlia e
particularmente nos Estados Unidos. Pesquisas e aplicaes de inmeras tcnicas utilizando
asfalto-borracha so uma realidade inconteste nos estados americanos do Arizona, Flrida e
California.
1325
O estudo a seguir apresentado, de utilizao de mistura de asfalto modificado com

borracha pelo processo via mida, fruto de um protocolo de pesquisa celebrado entre as
seguintes entidades: Concessionria UNIVIAS,
Laboratrio de Pavimentao da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Greca Distribuidora de Asfaltos Ltda e
Microsul Micronizao de Polmeros Ltda.
3.CARACTERIZAO DO TRECHO
A BR 116 uma das mais importantes rodovias longitudinais do Plano Nacional de
Viao. Em sua extenso percorre 4.534 km desde o Cear at a fronteira com o Uruguai, no
extremo sul do Brasil. O segmento Guaba Camaqu, onde est inserido o trecho objeto
deste estudo, faz parte do corredor que liga a capital Gacha ao porto de Rio Grande.
Essa rodovia foi implantada pelo DAER Departamento Autnomo de Estradas de
Rodagem do Estado do Rio Grande do Sul a partir de 1954 e foi pavimentada entre 1958 e
1961. composta por um sub-leito e base de saibro de granito e o revestimento constitui-se
de camadas sobrepostas de tratamento superficial, pr-misturado a quente e concreto
betuminoso usinado a quente.
Visando melhor caraterizar o segmento analisado, foram realizadas medies de
deflexo, irregularidade e afundamento de trilha de roda previamente restaurao do
segmento, e os resultados encontram-se nas tabelas 1, 2 e 3 respectivamente.
As deflexes foram determinadas em Janeiro de 2001, atravs da utilizao da viga
Benkelman, a cada 20m alternados em relao ao eixo, produzindo uma modulao de 40m.
As medies de irregularidade foram realizadas em junho de 2001, com modulao de
250m, utilizando-se o equipamento Bump Integrator. As medies de afundamento em
trilhas de roda foram realizadas a cada 40m e alternadas em relao ao eixo em maio de
2001, atravs da utilizao de uma trelia de alumnio.
Os servios foram realizados entre os km 318 + 475 m e 319 + 200 m, totalizando
725,00 m, nos dias 16 e 17 de agosto de 2001.
Segmento
1
2D
2E
3
Km inicial
318,290
318,750
318,750
319,330
Km final
318,750
319,330
319,330
319,630
Dc (10-2mm)
70,9
114,3
68,5
72,3
Rc (m)
115,7
87,8
57,6
135,8
Tabela 1: Resultados da Viga Benkelman
DIREITA
Km inicial
318,20
318,770
319,020
319,270
final
318,770
319,020
319,270
319,520
IRI
2,8
3,0
2,5
2,6
OBS.
ESQUERDA
Km inicial
318,520
318,770
319,020
319,270
final
318,770
319,020
319,270
319,520
Tabela 2: Medies de Irregularidade.

1326
IRI
2,4
3,1
3,1
2,9
OBS.
ESQ
Km
Flecha
TRE
Flecha
TRI
318,520
318,600
318,680
318,760
318,840
318,920
319,000
319,080
319,160
319,240
(mm)
0,0
5,0
0,0
1,0
2,0
1,0
0,0
1,0
4,0
4,0
(mm)
5,0
6,0
5,0
4,0
7,0
5,0
6,0
5,0
5,0
5,0
DIR
Km
Flecha
TRE
Flecha
TRI
318,480
318,560
318,640
318,720
318,800
318,880
318,960
319,040
319,120
319,200
(mm)
1,0
4,0
5,0
2,0
6,0
8,0
3,0
5,0
2,0
4,0
(mm)
1,0
3,0
5,0
5,0
5,0
1,0
2,0
3,0
2,0
9,0
Tabela 3: Medies de afundamentos em trilhas de roda.

O pavimento existente no trecho constitudo de revestimento em concreto asfltico
usinado a quente e base de solo residual de granito, nas espessuras descritas na Tabela 4.
Km 316,43 ao km 318,25
CBUQ 16cm
Saibro Granito 20,4cm
SEGMENTOS
km 318,25 ao km 318,75
CBUQ 14,5cm
Km 318,75 ao km 319,33
CBUQ 15cm
Tabela 4: Perfil do pavimento.

4. CARACTERSTICAS DO LIGANTE MODIFICADO POR BORRACHA
DE PNEUS
O asfalto modificado por borracha de pneus foi produzido a partir do CAP 20
tradicional da Refinaria Presidente Getlio Vargas de Araucria/PR. O CAP 20 utilizado
apresenta os valores mdios nos ensaios padro apresentados na Tabela 5.
1327
ENSAIO
NORMA ESPECIFICAO RESULTADO
Penetrao (100g, 5s, 25C) , 0,1 mm

Ponto de Amolecimento, C
Dutilidade, (25C, 5cm/s), cm
Ponto de Fulgor, C
Densidade Relativa, 25C/25C
EFEITO DO CALOR E DO AR
-Variao em Massa, %
-% da Penetrao Original
-Variao do ponto de Amolecimento, C.
-Ductilidade, cm
Viscosidade Brookfield 135C, cP
DNER-ME
003/94
DNER-ME
247/94
ASTM D
113
DNER-ME
148/94
DNER-ME
16/64
DNER-ME
01/72
ASTM D
2669
ASTM D
2669
ASTM D
2669
50 MIN
51
ANOTAR
46
> 100
235 MIN
275
ANOTAR
1,012
1 MAX
50 MIN
4 MAX
20 MIN
-
0,1
80
+1
> 100
355
143
64
Tabela 5. Caractersticas do CAP 20 da REPAR

Foi procedida a modificao do asfalto por meio da adio, via mida, de
aproximadamente 15% em peso no CAP 20 de borracha de pneu pulverizada.
A adio da borracha ao ligante foi executada em reator prprio para tal fim e
atravs tambm de um processo fsico qumico adequado foi possvel obter uma mistura
estvel de asfalto borracha.
O novo ligante modificado apresenta novas propriedades e relaes fsico qumicas
diferentes do ligante original. Este novo ligante comercializado com a denominao de
ECOFLEX.
So apresentados na Tabela 6 os dados tcnicos do ECOFLEX em comparao com
os pr requisitos do asfalto modificado (conforme DNER 396/99):
1328
ENSAIO
NORMA
Penetrao (100g, 5, 25C) , 0,1 mm

Ponto de Amolecimento, C
Recuperao Elstica, %
Ponto de Fulgor, C
Densidade Relativa, 25C/25C
Microscopia Optica por Fluorescncia
EFEITO DO CALOR E DO AR
-Variao em Massa, %
-% da Penetrao Original
-Variao do ponto de Amolecimento, C.
-Recuperao Elstica, %
Estabilidade ao Armazenamento 500 ml em
estufa a 163C, 5 dias
-Diferena de Ponto de Amolecimento,C
-Diferena de Recuperao Elstica, %
DNER-ME
003/94
DNER-ME
247/94
DNER-ME
382/99
DNER-ME
148/94
DNER-ME
16/64
PRB-50
DNER-ME
01/72
ESPECIFICAO RESULTADO
CAP + 5% DE SBS ECOFLEX
45 90
45
60 85
51
85 MIN
40
235 MIN
280
1,00 1,05
1,025
1 MAX
50 MIN
4 MAX
60 MIN
0,3
80
+1
40
4 MAX
3 MAX
850 MIN
4
2
1000
350 MIN
340
DNER-ME
384/99
ASTM D
2669
ASTM D
2669
ASTM D
2669
148
Tabela 6. Especificaes para asfalto modificado com polmero e caractersticas do

ECOFLEX
5. CARACTERSTICAS DA MISTURA ASFLTICA UTILIZADA
A mistura asfltica utilizada composta pelo ligante ECOFLEX com agregados
minerais de basalto da Pedreira Toniolo Busnello de Porto Velho/RS. A faixa
granulomtrica utilizada a faixa A da Especificao DAER-ES-P 16/91 com agregados
100% passantes na peneira 3\8. Os dados do projeto da mistura, obtidos pelo Mtodo
Marshall, so os seguintes:
-teor timo de betume da mistura: 6,1%;
-densidade aparente: 2,417 g/cm3;
-volume de vazios: 3,83%;
-vazio agregado mineral: 16,84%;
-relao betume-vazios: 77,30%;
-estabilidade: 1.218,33 kgf;
-fluncia: 2,69 mm.
Foram realizados tambm ensaios para determinao do mdulo de resilincia e
resistncia a trao por compresso diametral pelo LAPAV - Laboratrio de Pavimentao
1329
da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, obtendo-se valores

mdios de mdulo de resilincia de 55.000 kgf/cm2 e de resistncia trao de 12,0
kgf/cm2 .
Dadas as caractersticas funcionais e estruturais presentes, e com a finalidade de
evidenciar as propriedades da presena da borracha no ligante asfltico, decidiu-se executar
a camada de recapeamento no trecho experimental com a mistura modificada na espessura
de 3,0 cm.
6. MTODO EXECUTIVO
O modus operandi de usinagem e aplicao da massa na pista no sofreu
modificao em relao ao convencionalmente utilizado, a no ser pelos detalhes de
temperatura, estes sim com significativas alteraes. A saber:
-temperatura mdia do ligante para possibilitar a usinagem: 165 a 170?C;
-temperatura mdia dos agregados: 175 a 180?C;
-temperatura mdia da massa ps-usinagem: em torno de 170?C;
-temperatura para possibilitar a compactao: em torno de 155?C.
Como norma geral, a temperatura de rolagem a mais elevada que a mistura
asfltica possa suportar e esta deve ser iniciada com baixa presso dos rolos pneumticos. A
rigor, guardadas as diferenas de temperatura de compactao, que so mais elevadas, o
processo de rolagem similar ao de outras massas usinadas a quente densas.
Deve-se dar especial ateno ao monitoramento das temperaturas no campo, de
forma a identificar o momento ideal para o incio da rolagem, empregando-se
preferencialmente termmetros digitais, mais confiveis e de resposta mais rpida que os
convencionais.
A execuo das juntas longitudinais normal, utilizando-se rastelos comuns nos
acertos manuais necessrios.
Como a espessura de aplicao da massa compactada foi de 3 cm, otimizou-se o
transporte e a compactao para se atingir um grau de aproximadamente 97 % da densidade
aparente de projeto.
Este tipo de massa esfria rapidamente (devido a sua reduzida espessura e tambm s
condies climticas da estao), por isso os caminhes de transporte de massa devem ser
enlonados e deve-se dispor de pelo menos dois rolos compactadores pneumticos e dois
metlicos lisos tipo tandem para agilizar a compactao.
Para manter a temperatura da massa dentro do padro necessrio, deve-se limitar o
avano da vibro acabadora para que a frente de rolagem esteja sempre prxima a ela. Devese ainda tomar muito cuidado com a segregao da massa por diferencial de temperatura,
provocada pelas laterais da caamba dos basculantes e o cone do monte de massa que pode
esfriar rapidamente. Isto certamente acarretar dificuldades na compactao e poder
resultar em uma camada segregada visualmente, e conseqentemente inadequada.
Foram utilizados dois rolos pneumticos SP 8000 e dois rolos tandem. A
compactao foi iniciada por meio de 4 passadas completas com presso de 80 lb/pol2 e
completada com 3 passadas com presso de 120 lb/pol2.
Aps o resfriamento da camada o trnsito foi liberado normalmente.
1330
Foto 1: Execuo do Asfalto/Borracha.
Foto 2: Detalhe da compactao.
1331
Com a execuo deste primeiro trecho experimental na Regio Sul onde se emprega
mistura asfltica incorporando borracha de pneus aqui descrito, busca-se adquirir
conhecimento sobre o processo executivo e comportamento estrutural da camada
executada. Este ltimo ser adquirido atravs do monitoramento do desempenho do
pavimento a ser realizado pelas entidades envolvidas no experimento.
8. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
- AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. Standard specifications for
asphalt-rubber binder. D 6114-97. In: ASTM Annual Book of ASTM Standards,
Philadelphia, v4.03, p659-661, 1997a.
- DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Pesquisa de asfaltos
modificados por polmeros: DNER_ME. Rio de Janeiro, tomos I, II e III. 1998.
- HARVEY, J. T. Mix design and compaction procedures for hot-mix asphalt concrete and
rubber-modified concrete mixtures. Berkeley, 1992. Dissertation (Doctor of
Philosophy ) University of California at Berkeley. 450p.
- LEITE, L. F. M.; MOTTA, L. M. G.; BERNUCCI, L. B.; SOARES, J. B. Mechanical
behavior of asphalt rubber mixes prepared in laboratory. In: Asphalt Rubber 2000,
Vilamoura-Portugal. Proceedings 2000. p.309-318.
- Revista Meio Ambiente Industrial.
- Viso geral sobre a indstria de reciclagem de pneus inservveis e os equipamentos
utilizados da Link Pty Ltd, Material tcnico da Link Recycling Brasil Ltda.
- Site: Rubber Pavements Association (http://www.rubberpavements.org).
- Material da Mesa Redonda de utilizao de borracha de pneus inservveis (Jos Leomar
Fernandes Jr. - USP), ocorrida no 15 Encontro de Asfalto no Rio de Janeiro.
- Material tcnico da MAT Modified Asphalt Technology.
- Crumb Rubber Modifiers (CRM) in asphalt pavements Summary of practices in
Arizona, California and Florida, Federal Highway Administration, september-1995.
1332

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