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SETEMBRO DE 2010
Osasco/SP
24/09/2010
Data
PAlmeida
PAlmeida
RSantos
PAlmeida
LSE
LSE
LSE
LSE
Elaborado
Verificado
Qualidade
Aprovado
Sumrio executivo
A pesquisa realizada concluiu que os coeficientes dinmicos obtidos foram
superiores aos valores especificados pela NBR-7187 (2003) para projetos de
pontes, alm de demonstrar sua dependncia de outras variveis (a velocidade
do veculo e a freqncia natural), que no somente o vo da ponte. Esse fato,
associado a um significativo aumento do trfego nas rodovias brasileiras,
podem reduzir de forma significativa a durabilidade das pontes no Brasil.
Nessa pesquisa foram empregados dados da monitorao do trfego real das
rodovias brasileiras, simultaneamente com dados levantados nas pontes
investigadas, todos esses levados em conta em simulaes para verificao da
confiabilidade estrutural fadiga e do dano existente nas pontes.
Os ndices de confiabilidade fadiga calculados no presente estudo so, para
as pontes sobre duas vigas com vos entre 7 e 10 metros, inferiores aos
valores recomendados por cdigos atuais, levando-se a concluir que a
probabilidade de ocorrncia de fadiga nas armaduras dessas obras superior
ao ndice recomendado pelos cdigos atuais quando se considera um perodo
de vida til de 100 anos para essas obras.
As correlaes entre dano estimado e confiabilidade fadiga para as estruturas
existentes indicaram que as amplitudes pico-a-pico de aceleraes apresentam
boa correlao e, portanto, so bons indicativos tanto do dano existente como
do ndice de confiabilidade das estruturas existentes. Alm disso, a grandeza
intensidade de vibrao (medida em vibrars), atualmente recomendada pela
NBR-15307 (2005) para estimativa de danos no apresentou correlao
satisfatria com os fenmenos estudados e, portanto, no deve ser utilizada na
avaliao desses fenmenos. Dessas correlaes, tambm pode-se sugerir um
limite de acelerao pico-a-pico no tabuleiro de pontes de 0,15 g, a ser
empregado para avaliar a existncia de danos significativos nessas estruturas,
e de 0,17 g a ser empregado para verificar a durabilidade em projetos de
pontes.
Equipe Tcnica
Pedro Afonso de Oliveira Almeida
Diretor / Prof. Doutor da EPUSP
Jos Fernando Sousa Rodrigues
Pesquisador FAPESP / Doutor da EPUSP
Ariane Barros Lima
Engenheiro Civil / Mestranda em Engenharia Civil da EPUSP
SUMRIO
1 INTRODUO
2.1 Definies
2.2 Consideraes
10
11
11
12
14
20
22
26
34
40
40
45
45
50
50
5.2 Corroso
50
5.3 Fadiga
51
5.4 Durabilidade
53
54
55
56
58
58
58
60
65
69
72
74
76
76
76
81
84
86
87
8 CONCLUSES
90
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
94
1 INTRODUO
Relatrio final de apresentao dos resultados da pesquisa Critrios de
Otimizao de projetos de ponte a partir de espectros de aceleraes induzidas
por veculos nos tabuleiros, prevista no contrato ACTUA-ND-4600004851/08,
firmado entre o LSE e a Concessionria da Rodovia Presidente Dutra.
Na primeira fase da pesquisa, foi realizada uma sistematizao dos principais
resultados medidos em ensaios dinmicos de estrutura de pontes existentes,
relacionando suas freqncias naturais a indicativos geomtricos, como por
exemplo, o vo da ponte. Tambm foi observada nessa fase a alterao das
caractersticas de resistncia e rigidez dos concretos em pontes de idade
elevada, com mais de 40 anos, resultando em funes de distribuio para
essas caractersticas. Devida a sua importncia em projetos estruturais de
pontes, nfase especial foi dada aos coeficientes dinmicos mais utilizados.
Com o mtodo de identificao adotado, foi possvel medir os principais
coeficientes dinmicos durante os ensaios realizados nas pontes monitoradas.
Em seguida, comparou-se os valores desses coeficientes e os coeficientes de
impacto especificados pela normalizao atual.
Na segunda fase da pesquisa foi realizada uma reviso bibliogrfica sobre os
principais fatores que afetam a durabilidade de pontes, reduzindo, portanto a
vida til das estruturas. Nas pontes investigadas no presente trabalho, a ao
externa mais significativa para a fadiga das armaduras a ao do trfego de
veculos. Dessa forma, investigou-se o trfego atualmente existente nas
rodovias nacionais, utilizando-se dados das monitoraes realizadas e dados
de trfego levantados em rodovias brasileiras. Para a anlise de fadiga,
apresentou-se as curvas SN associadas a hiptese de Palmgren-Miner, que
ser o mtodo de anlise utilizado no presente trabalho.
Considerando-se que tanto as aes do trfego quanto as curvas de fadiga,
respectivamente solicitao e resposta envolvidas na anlise estrutural, no
podem ser exatamente conhecidas devido a incertezas inerentes a esses
X
=
Xs
(1 ) + (2 )
2 2
(2.1)
F
corresponde ao efeito esttico do sistema quando solicitado por
k
uma fora F, sendo k a rigidez do sistema;
Onde X s =
c
o coeficiente de amortecimento, que representa ao
cc
amortecimento da estrutura c em relao ao amortecimento crtico cc;
(2.2)
Coeficiente de impacto
NBR-7187/1987
(p/ obras rodovirias)
= 1,4 0,007 L
20
L + 50
50
1,3
=1+
L + 125
= 1+
AASHTO (1996)
Variveis a serem
consideradas
L o comprimento em
metros do vo terico do
elemento carregado
L o comprimento em
metros do vo da ponte
L o comprimento em
ps do vo da ponte
* : coeficiente de impacto
Investigando pontes em viga reta, simples e contnua, e considerando a
interao entre a ponte e o veculo, YANG et al apud PENNER (2001) props a
seguinte formulao para o coeficiente de impacto:
v
um parmetro de velocidade adimensional;
L *
(2.3)
v
L*
2.2 Consideraes
De modo geral, para fins de projeto, o efeito total decorrente das aes
aplicadas, constitudas pelas aes permanentes G e pelas aes acidentais Q
de natureza mvel, obtido pela soma do efeito isolado das aes
permanentes E(G), mais o efeito isolado das aes acidentais de natureza
mvel, dado por *E(Q), onde E(Q) seria o efeito produzido isoladamente pelas
aes variveis se elas no fossem de natureza mvel, e o chamado
coeficiente de impacto, que leva em conta o efeito dinmico dessas aes
mveis. Com essa hiptese, admite-se que o efeito global da aplicao
simultnea das aes permanentes juntamente com as aes variveis seja
dada pela soma E(G+Q)=E(G)+*E(Q), anloga expresso 2.2.
O emprego da forma simplificada de anlise estrutural de pontes, conforme a
hiptese acima descrita, pode ser feito apenas em obras construdas de acordo
com arranjos estruturais tradicionais, consagrados pela prtica e para aquelas
recm-construdas, onde a danificao observada pequena. Na realidade em
estruturas com grande deformabilidade ou naquelas j danificada pela ao
contnua do trfego o efeito total E(G+Q) no pode ser desdobrado na
determinao isolada das aes permanentes e das aes variveis majoradas
pelo fator de impacto , ou seja, E(G+Q)E(G)+*E(Q). De fato, nas estruturas
com grande deformabilidade ou naquelas j danificada pela ao contnua do
trfego, tem-se que a influncia dos efeitos dinmicos pode ser muito maior
que a soma isolada dos efeitos E(G+Q)>E(G)+*E(Q). Nessas estruturas, no
apenas o efeito das cargas variveis que ampliado. Tambm os efeitos da
carga permanente so ampliados pelas vibraes da estrutura, tornando
portanto os efeitos globais muito maiores que os previstos pelo modelo
simplista que majora apenas as cargas de natureza mvel, mas no considera
que as massas da estrutura tambm entram em movimento, produzindo efeitos
significativos.
O presente estudo pretende investigar, para o caso das pontes danificadas
pelo trfego, os limites a partir dos quais as vibraes decorrentes da massa
das estruturas podem ser subestimadas quando consideradas a partir das
amplificaes dinmicas especificadas em norma.
10
11
12
0,7127
=47,946 * L
(3.1)
13
Figura 3.2 - Relao entre maior vo da ponte e primeira freqncia natural de flexo
identificada da estrutura, RODRIGUES et al (2010)
14
Varivel
Distribuio
Mdulo de elasticidade
lognormal
Resistncia compresso
normal
Parmetros
Mdia (GPa) Desvio Padro
22,03
7,89
Mdia (MPa) Desvio Padro
31,20
10,40
15
=2,212 * f
0,6156
c
(3.2)
16
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0
10
20
30
40
50
60
70
NBR-6118
pontes antigas
17
Viaduto Posse
km 258
pilar
Pontes investigadas
longarina
transversina
laje
km 110
km 109
Rio Escuro
Rio Saracuruna
Rio Suru
Rio Roncador
Rio Iriri
Rio Inhomirim
Rio Figueiras
Rio Corujas
Rio Bananal
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
-10,0
-20,0
-30,0
-40,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
-10,0
-20,0
-30,0
Pontes investigadas
laje
longarina
transversina
pilar
Viaduto Posse
km 258
km 110
km 109
Rio Escuro
Rio Saracuruna
Rio Suru
Rio Roncador
Rio Iriri
Rio Inhomirim
Rio Figueiras
Rio Corujas
-40,0
Rio Bananal
Figura 3.7 - Diferena entre mdulos de elasticidade medidos para cada elemento
estrutural e os valores mdios de mdulo de elasticidade pontes com
idade entre 30 e 50 anos
Figura 3.8 - Diferena entre resistncia a compresso medidas para cada elemento
estrutural e os valores mdios de resistncia a compresso pontes com
idade entre 30 e 50 anos
Verifica-se nos grficos das Figuras 3.7 e 3.8 que tanto em termos de
deformabilidade quanto em termos de resistncia, os valores medidos para laje
18
i =1
j =2
(3.3)
19
20
Tipo de
ponte
Rio Saracuruna
Ponte em
vigas
Rio Escuro
Ponte em
vigas
Rio Iriri
Ponte em
vigas
Rio Corujas
Ponte em
vigas
Rio Roncador
Ponte em
vigas
c) armadura exposta, longarina VA, transversinas 1 e 2, laje inferior, nos pilares P1A e P1B,e encontros;
d) manchas na superfcie do concreto, generalizada;
e) delaminao interna da laje do tabuleiro, observada em algumas amostras extradas.
Rio Bananal
Ponte em
vigas
Rio Suru
Ponte em
vigas
Rio Figueira
Ponte em
vigas
b) armadura exposta no tabuleiro (generalizada) com visvel perda de rigidez do elemento estrutural;
c) manchas na superfcie do concreto na regio inferior do tabuleiro.
Rio Inhomirim
Ponte em
vigas
km 109 + 420
Ponte em
laje
km 110 + 710
Ponte em
laje
b) disgregao do concreto e armaduras expostas e oxicdadas, algumas rompidas, na base dos pilares;
c) bordas da laje encontram-se disgregadas provavelmente decorrente de choque de veculos.
a) manchas de umidade, generalizadas, nas faces inferiores das lajes e interface entre placas pr moldadas;
km 258 + 540
Ponte em
vigas
km 16 (Viaduto da
Posse)
Ponte em
vigas
21
Para esses casos, os pilares de pontes mais recentes tem sido recuperados e
a espessura da camada de cobrimento da armadura aumentada em pelo
menos 4 cm, conforme informaes da Engenharia da Concessionria
Novadutra.
22
pontes para a passagem esttica do veculo de prova aos valores medidos nos
ensaios quase-estticos.
estticos.
Figura 3.10 Exemplo de modelos numricos desenvolvidos para Ponte sobre Rio
Inhomirim e Ponte sobre o Rio Iriri
Os ensaios quase-estticos
estticos foram realizados
realizados nas pontes investigadas,
medindo-se
se a deformao especfica na armadura de ao no meio do vo
principal da estrutura, para cada parada do veculo de prova de 450 kN. Para
as paradas do veculo, adotou-se
adotou
o terceiro eixo (mais pesado) como
referncia. Em geral, as paradas duravam 1 minuto e foram feitas no meio do
vo e em cima dos apoios. Um exemplo de srie temporal de deformaes
especficas na armadura durante um ensaio quase-esttico
quase esttico encontra-se
encontra
apresentado na Figura 3.11.
3.
(m/m)
60
50
EE-MV(S2) teo
EE-MV(S2) exp
40
30
20
10
0
-10
FORA DA PISTA
(ANTES DE E1)
FORA DA PISTA
(DEPOIS DE E2)
posio
24
Rio Escuro
Rio Iriri
Rio Corujas
Rio Roncador
Rio Bananal
b) estrutura espacial integra, Ecm=23 GPa, representacao efeito solos nos encontros
c) estrutura espacial integra, Ecm=21,6 GPa (longarinas) e Ecm=23 GPa p/ demais elementos
Rio Suru
Rio Figueira
Rio Inhomirim
km 109 + 420
km 110 + 710
km 258 + 540
km 16
(Viaduto Posse)
25
26
Rio Potengi
Ponte Joo Alves
Viaduto Rod Imigrantes km 62
Pte Rio Tiet
VP na ponte
a
b
10
12
14
16
18
Figura 3.14 - Distncia entre eixos dos veculos utilizados em ensaios dinmicos de
identificao estrutural de pontes
29,1
11,3
30,6
12,4
5,6
Ponte Joo Alves
25,4
14,6
5,8
Rio Potengi
20,6
17,5
5,4
VP na ponte
4,9
6,7
4,9
6,7
26,6
10,4
5,6
25,7
13,8
5,3
Pte Rio Tiet
32,4
32,4
31,1
11,3
5,2
5,4
12,5
29,2
5,4
12,5
29,2
5,4
12,5
29,2
5,4
12,5
5,4
12,5
29,2
4,9
14,9
4,9
14,9
25,7
Rio Suru
Rio Roncador
Rio Iriri
27,7
12
5,6
5,2
15,3
25,1
5,2
15,3
25,1
5,2
15,3
25,1
5,2
15,3
25,1
26
14
5,4
Rio Saracuruna
29,2
25,7
25,6
15,5
4,8
10
15
20
25
30
35
eixo intermediario
eixo traseiro
Figura 3.15 - Distribuio de massa nos eixos dos veculos utilizados em ensaios
dinmicos de identificao estrutural de pontes
27
28
Fdin , max
(3.4)
Fest
95,4
,
L0,933
29
Coeficiente de impacto
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0
20
40
60
80
CRT
NovaDutra
DNIT
ECOVIAS
NBR-7187
JRA
AASHTO
YANG
100
120
Vo maior (m)
NOVACAP
AES
140
DER-SE
160
DERSA
180
200
DER-PB
Coeficiente de impacto
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0
20
40
60
80
CRT
NovaDutra
DNIT
ECOVIAS
NBR-7187
JRA
AASHTO
YANG
100
Vo maior (m)
NOVACAP
AES
120
140
DER-SE
160
DERSA
180
200
DER-PB
30
Coeficiente de impacto
1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0
20
40
60
80
CRT
NovaDutra
DNIT
ECOVIAS
NBR-7187
JRA
AASHTO
YANG
100
120
Vo maior (m)
NOVACAP
AES
140
DER-SE
160
DERSA
180
200
DER-PB
1,6
Coeficiente de impacto
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0
20
40
60
80
100
CRT
NovaDutra
DNIT
Vo
ECOVIAS
DERSA
DER-PB
NBR-7187
JRA
120
140
maior (m)
NOVACAP
AES
DER-SE
YANG (60km/h)
YANG (80km/h)
AASHTO
160
180
200
31
Coeficiente de impacto
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0
20
40
60
80
100
120
140
AES
DER-SE
YANG (60km/h)
YANG (80km/h)
CRT
NovaDutra
DNIT
Vo maior (m)
ECOVIAS
NOVACAP
DERSA
DER-PB
NBR-7187
JRA
AASHTO
160
180
200
2,2
Coeficiente de impacto
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0
20
40
60
80
100
CRT
NovaDutra
DNIT
Vo
ECOVIAS
DERSA
DER-PB
NBR-7187
JRA
120
140
maior (m)
NOVACAP
AES
DER-SE
YANG (60km/h)
YANG (80km/h)
AASHTO
160
180
200
32
Coeficientes de impacto
Medidos
NBR7187
(2003)
JRA apud
KIM et al
(2007)
7,5 a 15
1,13 a 1,97
1,29 a 1,35
1,31 a 1,35
15 a 22,5
1,46 a 1,67
1,24 a 1,29
1,27 a 1,31
22,5 a 30
1,32
1,19 a 1,24
1,25 a 1,27
30 a 45
1,17 a 1,42
1,09 a 1,19
1,21 a 1,25
33
34
35
1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0
20
40
60
80
100
120
140
Vo maior (m)
10km/h
20km/h
40km/h
50km/h
60km/h
70km/h
80km/h
1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0
10
20km/h
40km/h
50km/h
60km/h
70km/h
80km/h
AASHTO
JRA
ABNT
36
Verifica-se nos grficos das Figuras 3.25 e 3.26 que em 91,5% dos casos os
DAFs medidos foram inferiores a 1,4, e somente em 8,5% esse valores foram
superiores a 1,4, chegando ao valor mximo de 1,84.
Deve-se ressaltar que os valores medidos nas pontes investigadas no presente
trabalho esto em acordo com valores apresentados pela literatura tcnica,
resumidos por HUANG et al (1993), Tabela 3.6.
Ano
Fenves et al
(AASHTO, Estados
Unidos)
1962
Leonard et al
(Transport and Road
Research Laboratory,
England)
Shepherd and Aves;
Wood and Shepherd,
Nova Zelndia
Valores
1,03 a 1,25 (p/ deformaes)
1,02 a 1,42 (p/ deslocamentos)
1974
1,09 a 1,75
1973
1979
1,1 a 1,7
1,1 a 1,87 (pontes contnuas)
Green, Canad
1977
1,07 a 1,75 (outras pontes)
OConnor and
Pritchard
Chan and OConnor,
Australia
1985
1,19 a 2,25
1989
De maneira geral, observa-se nos grficos das Figuras 3.25 e 3.26 que a
velocidade do veculo de prova um fator significativo na amplificao
dinmica, chegando mesmo a ser mais preponderante do que os vos das
estruturas em alguns casos. Dessa forma, ratifica-se a formulao especificada
na equao 2.3 por YANG et al apud PENNER (2001) como mais
representativa da amplificao dinmica causada pelos veculos em rodovias
do que aquelas que somente consideram o comprimento do vo da ponte.
Ressalta-se que, alm das variveis expressas nessa formulao (velocidade
do veculo e freqncia natural da estrutura), a literatura tcnica tambm
37
38
1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
20km/h
40km/h
50km/h
60km/h
70km/h
80km/h
regressao linear
(3.5)
39
0,45
40
(b) nibus
(a) Van
(d) CVC
(c) Caminho simples e semi-reboque
(e) Reboque
Figura 4.2 - Modelos de veculos adotados por MENDES (2009) como
representativos da frota brasileira
Utilizando dados de pesagem de veculos coletados durante 204 dias em 2005,
na Rodovia Washington Luis (SP-310), LUCHI (2006) realizou uma anlise
estatstica e props um trfego representativo para rodovias brasileiras. Nesse
estudo, adotou como variveis determinsticas a distncia entre os eixos dos
veculos, a proporo de carga sustentada por cada eixo e a quantidade de
cada tipo de veculo na rodovia, e como variveis aleatrias, o peso bruto total
dos veculos e volume de trfego da rodovia. Os veculos foram previamente
classificados seguindo nomenclatura do Departamento Estadual de Estradas
de Rodagem de So Paulo DER-SP e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT. A partir da classificao de LUCHI (2006),
observou-se que os 8 tipos de veculos de carga representavam cerca de 99%
do trfego observado, Figura 4.3.
41
Proporo
no trfego
26%
26%
2%
4%
26%
5%
3%
8%
Eixo 1
Eixo 2
Eixo 3
Eixo 4
Eixo 5
42%
27%
27%
23%
15%
12%
12%
11%
58%
73%
33%
32%
26%
34%
23%
31%
39%
45%
59%
24%
21%
30%
22%
28%
22%
-
Tipo de veculo
Distribuio
Observa-se nessa tabela que para maioria dos veculos, foi adotada uma
distribuio bimodal normal, cuja expresso dada por:
n
x i
Fx ( x ) = pi
i =1
i
(4.1)
43
44
45
46
47
LN (mdia)
LN (coef. var.)
dn,Max
33,69
1,156
0,093
20,525
1,197
0,077
4,731
1,266
0,055
48
49
5.2 Corroso
No concreto armado, o ao encontra-se protegido contra a corroso por uma
superfcie apassivadora, representada pelo cobrimento de concreto. Esse
apassivamento deve-se principalmente a alcalinidade do concreto, que resulta
na formao de uma camada de xido sobre a superfcie das pecas de ao
envolvidas pelo concreto, evitando-se dessa forma a dissoluo do ferro.
Entretanto, essa camada pode ser localmente destruda pelo efeito da
carbonatao do concreto ou pela ao dos ons cloreto. Nesse caso, nas
zonas onde a camada desaparece, um processo eletroqumico pode ocorrer,
onde tomos de ferro so dissolvidos liberando eltrons, Fe Fe2+ + 2e-.
Esses eltrons reagem no catodo com oxignio e gua e formam as molculas
hidroxila, 2e- + O2 + H2O 2(OH)-. Aps alguns estgios, o ferro e as
hidroxilas combinam-se em diferentes formas de xidos ferrosos. Portanto, os
elementos essenciais para ocorrer a corroso so o oxignio para formar a
ferrugem, e a gua para atuar como um eletrlito.
50
Figura 5.1 - Modelo simplificado para corroso das armaduras de concreto, CEB-183
(1992)
5.3 Fadiga
A fadiga um fenmeno associado a aes dinmicas repetidas, que pode ser
entendido como um processo de modificaes progressivas e permanentes da
estrutura interna de um material submetido a oscilao de tenses decorrentes
dessas aes, NBR-6118 (2003). Do ponto de vista da Mecnica da Fratura,
51
52
5.4 Durabilidade
Na normalizao mais recente, EHE (08), defini-se a durabilidade de uma
estrutura de concreto armado como sua capacidade em suportar, durante a
vida til para a qual foi projetada, as condies fsicas e qumicas as quais
encontra-se exposta, e que podem provocar a sua degradao como
conseqncia de efeitos no causados pelas cargas e solicitaes
consideradas na anlise estrutural. Portanto defini-se o Estado Limite de
Durabilidade como aquele produzido pelas aes fsicas e qumicas, diferente
das cargas e aes da anlise estrutural, que podem degradar as
caractersticas do concreto ou das armaduras a limites inaceitveis. A
comprovao do Estado Limite de Durabilidade consiste em verificar-se a
condio:
t L td
(5.1)
RF S F
(5.2)
53
DM
i
1
= 0,0
Ni
(5.3)
54
n n0
f N (n ) =
u n0 u n0
nn
0
exp
u n0
nn
0
FN (n ) = 1 exp
u n0
(5.4)
nn0
(5.5)
nn0
E ( N ) = u 1 +
2 ( N ) = u 2 1 +
(5.6)
2
1
2
1 +
(5.7)
20
N=4,3339.10 .Ds
-6
2,57
27
-9
2,185
32
-11
1,973
N=6,38.10 .Ds
Ds<205 (N>10 )
Parmetro
Parmetro u
de
de Weibull
Weibull
Expresso da
curva
N=2,68.10 .Ds
exp(47,74) .Ds
6
exp(64,287)
-9
.Ds
exp(74,945)
-11
.Ds
E(N)
20,68
10
.Ds
26,867
10
32,496
10
11
var(N)
-6
.Ds
.Ds
20,30
-6 2
27,55
-9 2
32,219
-11 2
(10
(10
(10
.Ds )
.Ds )
.Ds )
55
1
Ni
(5.8)
E [ni ]
= E[DM i ]
Ni
(5.9)
var[ni ]
= var[DM i ]
N i2
(5.10)
E (DM ) =
var(DM ) =
n ciclos
E (DM ) =
i =1
E[DM i ]
Ni
n ciclos
1
i =1 N i
(5.11)
56
n ciclos
var(DM ) =
i =1
var[DM i ]
Ni
n ciclos
1
i =1 N i
(5.12)
E [DM i ]
var[DM i ]
1,104
0,214
1,154
0,309
1,169
0,382
57
(6.1)
58
g = R S
(6.2)
g2 = R2 S 2
(6.3)
Onde a mdia,
o desvio padro
Como a funo distribuio da varivel g e seus parmetros so conhecidos,
pode-se calcular a probabilidade que funo assume valores negativos:
p f = P[ g 0] = (
R S
) = ( )
R2 + S2
(6.4)
59
Probabilidade de falha
pf
0,50
1,59.10-1
2,28.10-2
1,35.10-3
3,16.10-5
2,86.10-7
9,71.10-10
1,25.10-12
6,06.10-16
60
62
63
11
1
2.68 *10 32
9
2
6.38 * 10 27
6
3
4.334 *10 20
(6.5)
64
estruturais. Nesse caso, cada uma das variveis gerada a partir das funes
densidade de probabilidade obtidas experimentalmente para cada uma das
variveis. Numa primeira verso do programa, as variveis aleatrias foram
geradas pelo Mtodo de Monte Carlo. Ao longo das simulaes das pontes,
optou-se por alterar o mtodo de simulao de Monte Carlo para o Latin
HiperCube Sampling (LHS), que converge mais rapidamente com um menor
nmero de simulaes. O LHS exige uma etapa prvia de gerao de vetores
para sua implantao, FLORIAN (1992).
65
At
1950
19501960
19601985
Aps
1985
66
19601975
19751985
Aps
1985
67
68
Bt (m)
8,3
10
12,8
Da (m)
4,5
5,5
7
bw (m)
0,3
0,4
0,4
t (m)
0,2
0,25
0,3
Vale ressaltar que a maior parte das pontes investigadas no presente estudo
est em acordo com algum desses grupos de obras de arte, inclusive suas
dimenses coincidem com aquelas apresentadas pelo DNIT (2004).
Todas as variveis da seo transversal foram admitidas a partir das
dimenses do Manual do IPR, exceto a altura das vigas, que no fornecida
no documento. Para essa varivel, regras de projeto aplicadas na poca da
construo das pontes foram consideradas. AREIAS NETO (1977) recomenda,
por exemplo, que a altura da viga seja de L/12 a L/10, sendo L o vo principal
da ponte. No presente trabalho, adotou-se L/10.
Na anlise paramtrica as taxas de armadura existentes foram consideradas
tambm variveis, tomando-se os valores de 1%, 1,5% e 2%, baseados no
levantamento de MENDES (2009).
69
superiores s resistncias), item 6.2, foi realizado por meio do mtodo First
Order Reliability Method (FORM), utilizando-se o programa FREET.
Na Figura 6.9 apresenta-se os resultados da anlise paramtrica em um
diagrama com a variao do ndice de confiabilidade fadiga em funo do
comprimento do vo principal da ponte e a variao da taxa de armadura, para
os 3 grupos de pontes considerados nesse trabalho e um volume mdio dirio
de 5.000 veculos/dia.
Para anlise do grfico da Figura 6.9, deve-se inicialmente um valor mnimo lim
desejado para o ndice de confiabilidade. Para isso deve-se levar em conta
aspectos importantes, como por exemplo, o baixo grau de redundncia das
pontes estudadas, ou seja, considerar que o colapso estrutural pode ocorrer
70
71
R * (1,2 Fq + Fg )
(6.6)
f * (1,2 Fq + Fg )
(6.7)
72
K=
M1 M 2 e
*
M1
1
ou
K=
M 1 + 0.5M 2 e
*
M1
1
(6.8)
73
Tabela
6.3 Taxas de armaduras estimadas para pontes investigadas
v
Ponte
Iriri
Escuro
Roncador
Saracuna
Surui
Inhomirim
Figueira
Km 280
Km 279
Km 269
Km 259
Km 257
Classe
Mk *
(kN.m)
Md *
(kN.m)
*
(%)
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
1,32
1,30
1,31
1,30
1,32
1,30
1,26
1,30
1,26
1,30
1,25
1,30
1,25
1,30
1,32
1,30
1,32
1,30
1,32
1,30
1,27
1,30
1,30
1,30
1.883,93
1.414,96
2.188,00
1.698,09
1.816,21
1.393,08
3.493,75
2.878,25
3.973,05
3.342,34
3.858,01
3.203,02
936,13
624,73
1.726,90
1.243,81
1.754,38
1.271,29
1.810,41
1.326,19
3.255,69
2.544,85
4.331,47
3.573,52
3.031,29
2.226,54
3.522,63
2.681,94
2.921,73
2.195,64
5.635,00
4.578,80
6.329,58
5.247,28
6.224,76
5.100,79
1.552,67
1.018,31
2.817,78
1.988,80
2.857,07
2.028,09
2.940,41
2.109,49
5.207,01
4.038,69
6.923,3
5.622,66
1,60
1,65
1,59
1,62
1,63
1,67
1,82
1,83
1,81
1,81
1,74
1,76
1,81
1,90
1,75
1,80
1,75
1,80
1,75
1,80
1,80
1,82
1,79
1,80
1,4255
1,0162
1,9204
1,4355
2,2132
1,5796
1,6042
1,2703
1,3425
1,0852
2,0080
1,6218
1,0302
0,6611
0,9391
0,6587
0,7706
0,5412
1,0979
0,7828
0,9834
0,7648
1,0032
0,8036
________________________________________________________________________________
*Mk e Md so respectivamente os valores caractersticos e de projeto do momento fletor mximo
atuante na seo do meio do vo central da ponte, a taxa de armadura modificada pelo
coeficiente K
74
75
76
S = 10 log(160 4 2 f 3 )
Intensidade,
S (vibrars)
I
II
III
<20
20-30
30-40
IV
40-50
>50
Efeito
Sem dano
No espera-se dano
Pequeno dano
Fissura de paredes
carregadas
Prximo ao colapso
77
Intensidade,
S (vibrars)
<17,5
II
17,5-40
III
40-72,5
Banda
IV
>72,5
Efeito
Sem dano
Possibilidade de
microfissuras
Provvel dano em
elementos de
suporte do edifcio
Dano em
elementos de
suporte do edifcio
e destruio
78
79
Tabela 7.3 - Critrio para limitar dano em edifcios baseado na amplitude das
velocidades, ISO/TC 108/SC/Wg3-9 apud MEAD (2000)
Velocidade
Efeito
Banda
R.M.S. (mm/s)
I
<2,5
Sem dano
Dano
II
2,5-5,0
improvvel
Dano no
III
5,0-10,0
provvel
Dano possvel
IV
>10,0
verificar as
tenses
Um critrio simplificado foi proposto por RADES et al apud MEAD (2000). Para
esse pesquisador, no ocorre dano para velocidade R.M.S. abaixo de 3,5
mm/s, danos leves podem ocorrer entre 3,5 e 7,0 mm/s, e danos pesados so
esperados para velocidades maiores que 7,0 mm/s.
MEAD (2000) ressalta que adotar critrios simplificados para avaliar o dano
tomando-se como base as vibraes observadas em edifcios uma tarefa
difcil, haja vista a enorme diversidade de edifcios existentes, mtodos de
construo adotados, qualidade da mo-de-obra e a confiana nas medidas
realizadas.
Recentemente a o critrio de KOCH (1953) foi integralmente transcrito na
norma NBR-15307 (2005) Ensaios no destrutivos Provas de cargas
dinmicas em grandes estruturas Procedimento, extrapolando o critrio
proposto inicialmente para edifcios para outras estruturas tais como pontes.
Entretanto a idia de se controlar o dano de um corpo material a partir da
quantidade de movimento de um corpo deve ser considerada com reservas
quando aplicadas em estruturas reais. Alm do sistema material empregados
em sistemas estruturais correntes, deve-se levar em conta que estruturas
apresentam-se distribudas em geometrias diferenciadas e que no devem ser
negligenciadas quando deseja-se julgar a sua segurana, como o caso da
instabilidade estrutural. Por isso, faz-se necessrio pelo menos uma verificao
da aplicabilidade desse critrio para o caso das pontes brasileiras, o que ser
feita a seguir.
80
100
DI = 1
20
100
20
EIdx
(7.2)
EI in dx
(7.3)
81
globalmente a partir dos valores das frequncias naturais identificadas, que por
si s traduzem por meio dos modos flexo a rigidez flexo ao longo da
superestrutura da ponte.
No presente trabalho adotou-se, portanto a eq. 7.3, levando em conta danos e
perda de rigidez em funo dos modos naturais de vibrao identificados nos
ensaios dinmicos e por modelos tericos modificados durante reanlise das
pontes. Deve-se ressaltar que somente modos flexionais, ou seja, danos que
afetem a rigidez flexo foram considerados nessa avaliao. Alem disso,
observa-se tambm que no se dispe de dados sobre o comportamento
estrutural inicial da estrutura das pontes investigadas quando as mesmas foram
inauguradas e, portanto no se pode estimar a parcela Tinicial da equao 7.3.
Por esse motivo, um modelo de referncia foi adotado para representar essa
situao inicial.
O modelo de referncia foi construdo a partir do modelo calibrado da estrutura
da ponte, mas considerando o mdulo de elasticidade do concreto como a
mdia dos valores medidos nas amostras extradas das pontes. Como o valor
do modulo foi determinado isoladamente para os elementos estruturais das
pontes, foi possvel obter uma mdia para cada elemento e consider-la no
modelo. As modificaes relacionadas a interao solo-estrutura nos vos da
extremidade das pontes investigadas permaneceram representadas no modelo
de referncia. Com essas consideraes, pretende-se isolar somente os efeitos
decorrentes de dano ocorrido nos elementos estruturais. Logo a eq. 7.3 passa
a ser expressa por:
f
DI = 1 cur
f
ref
(7.4)
ensaios dinmicos;
82
Mdulo de
Freqncia
ndice
elasticidade do natural de flexo
de
Km Rodovia concreto (GPa)
(Hz)
dano
DI
Viga
Laje
Atual Referncia
121
114
139
140
126
132
138
257
259
269
279
280
BR-040
BR-040
BR-040
BR-040
BR-040
BR-040
BR-040
BR-393
BR-393
BR-393
BR-393
BR-393
14,59
19,3
15,74
21,01
19,5
14,82
11,84
18,4
19,3
28
20,1
26,9
23,52
19,3
23,22
21,01
23,1
16,9
18,85
18,4
19,3
28
20,1
26,9
12,5
10,69
9,52
6,7
7,41
6,25
12,5
4,88
5,37
7,91
8,79
8,39
4,47
4,65
10,34
4,91
3,84
2,02
14,09
4,83
5,33
8,8
9,59
9,41
-6,82
-4,29
0,15
-0,86
-2,73
-8,54
0,21
-0,02
-0,02
0,19
0,16
0,21
Na Tabela 7.4, o valor de ndice de dano igual a 1 representa uma perda total
da capacidade resistente da ponte e um valor de 0 significa no haver dano na
estrutura. KIM et al (2005) sugere que a partir de um ndice de dano 0,7 podese considerar incio da ruptura. Na Tabela 7.5 apresenta-se limites do ndice de
dano apresentados por outros pesquisadores.
Tabela 7.5 - Correlao entre o ndice de dano e o estado da estrutura, KIM et
al (2005)
Valor mnimo do ndice de dano
Estado de dano
Park et al Stone et al Williams et al
(1987)
(1993)
(1997)
Dano que pode ser reparado
Dano que no pode ser reparado
Colapso
0,10
0,40
1
0,11
0,40
0,77
0,12
0,39
1,28
83
Comparando dados apresentados nas Tabelas 7.4 e 7.5, observa-se que todo
o dano ocorrido (pontes com DI>0 na Tabela 7.4) nas pontes investigadas
pode ser reparado. Verifica-se tambm que para algumas das pontes
investigadas, foram calculados valores negativos para o dano, DI<0, o que
significa que a estrutura mostrou-se mais rgida nos ensaios dinmicos do que
estimada por meio do modelo de elementos finitos de referncia.
Alm da Tabela 7.5, KIM et al (2005) sugere que o incio da fissurao pode
ser esperado para ndice de dano entre 0,10 e 0,20, o que est em acordo com
a inspeo visual dessas estruturas, Tabela 3.2.
84
Veculo 450 kN
Velocidade do
Ponte
amax,p-p* Intensidade, S amax,p-p* Intensidade, S
veculo
(mg)
(vibrars)
(mg)
(vibrars)
(km/h)
Iriri
277,8
21,1
184
18,2
80
Escuro
67,1
2,3
108,8
14,3
80
Roncador
159,9
15,8
45,1
7,3
80
Saracuruna
109,3
19,3
58,3
13,8
80
Suru
40,8
4,3
52,7
6,5
50
Inhomirim
85,3
17,8
54,9
13,3
80
Figueira
96,7
7,8
43,5
5,8
20
Ferrovia RMV
120,2
21,5
161,2
19,5
80
Ipiabas
225,6
11,6
94,4
18,4
40
Boa Esperana
86
12
171,7
7,3
80
Flores
147,6
13,2
88,9
12,5
40
Inferno
305,8
22,2
200,5
12,3
70
* pico-a-pico
85
86
(7.5)
(7.6)
87
88
89
8 CONCLUSES
Os principais resultados da presente pesquisa esto relacionados a seguir:
a) verificou-se que as freqncias naturais de pontes com idades em torno de
40 anos, determinadas por meio de ensaios dinmicos de identificao, so
prximas s das pontes com mesma idade investigadas em estruturas da
Europa, corroborando portanto o mtodo de identificao estrutural adotado
no presente trabalho;
b) os coeficientes de amplificao dinmica obtidos a partir de dados medidos
em pontes de rodovias nacionais foram significativamente superiores
aqueles especificados pela NBR-7187 (2003) para projetos;
c) os coeficientes de amplificao dinmicas medidos tiveram melhor
correlao com trs variveis, vo da ponte, velocidade de passagem do
veculo e freqncia natural, ao invs de somente com o vo da ponte, como
sugerido atualmente pela NBR-7187 (2003) para projetos;
d) foram obtidas funes de distribuies para as amostras de concreto
extradas das estruturas das pontes antigas do Brasil, que para a
superestrutura foram aproximados por uma distribuio lognormal para o
mdulo de elasticidade (=22,03 GPa, =7,9 GPa) e normal para resistncia
compresso (=31,2 GPa, =10,4 GPa);
e) comparando-se caractersticas medidas em ensaios de compresso para as
amostras de concreto das pontes existentes, verificou-se que a posio e
direo de extrao das amostras nos elementos estruturais podem interferir
de forma significativa nos resultados, que leva a recomendar um estudo
especfico com a finalidade de avaliar as diferenas observadas;
e) os principais veculos que constituem a frota foram considerados a partir do
trabalho de LUCHI (2006), que apresenta funes de distribuio para o
peso bruto total e volume mdio dirio, alm da porcentagem de distribuio
do peso nos eixos e distncia entre eixos, todos esses valores medidos na
Rodovia Washington Luis em So Paulo;
f) a anlise paramtrica foi realizada considerando-se as funes de
distribuio de 15 variveis envolvidas no problema, o peso bruto total dos 8
principais veculos da frota, o mdulo de elasticidade do concreto, a
90
91
92
93
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
94
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