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CRITRIOS DE OTIMIZAO DE PROJETOS

DE PONTES A PARTIR DE ESPECTROS DE


ACELERAO INDUZIDAS POR VECULOS NOS
TABULEIROS
Contrato ACTUA-ND-4600004851/08
RELATRIO FINAL DA PESQUISA REALIZADA PARA
CONCESSIONRIA DA RODOVIA PRES. DUTRA
LSE-DEE105-R20100924

SETEMBRO DE 2010

Osasco/SP
24/09/2010
Data

PAlmeida

PAlmeida

RSantos

PAlmeida

LSE

LSE

LSE

LSE

Elaborado

Verificado

Qualidade

Aprovado

Sumrio executivo
A pesquisa realizada concluiu que os coeficientes dinmicos obtidos foram
superiores aos valores especificados pela NBR-7187 (2003) para projetos de
pontes, alm de demonstrar sua dependncia de outras variveis (a velocidade
do veculo e a freqncia natural), que no somente o vo da ponte. Esse fato,
associado a um significativo aumento do trfego nas rodovias brasileiras,
podem reduzir de forma significativa a durabilidade das pontes no Brasil.
Nessa pesquisa foram empregados dados da monitorao do trfego real das
rodovias brasileiras, simultaneamente com dados levantados nas pontes
investigadas, todos esses levados em conta em simulaes para verificao da
confiabilidade estrutural fadiga e do dano existente nas pontes.
Os ndices de confiabilidade fadiga calculados no presente estudo so, para
as pontes sobre duas vigas com vos entre 7 e 10 metros, inferiores aos
valores recomendados por cdigos atuais, levando-se a concluir que a
probabilidade de ocorrncia de fadiga nas armaduras dessas obras superior
ao ndice recomendado pelos cdigos atuais quando se considera um perodo
de vida til de 100 anos para essas obras.
As correlaes entre dano estimado e confiabilidade fadiga para as estruturas
existentes indicaram que as amplitudes pico-a-pico de aceleraes apresentam
boa correlao e, portanto, so bons indicativos tanto do dano existente como
do ndice de confiabilidade das estruturas existentes. Alm disso, a grandeza
intensidade de vibrao (medida em vibrars), atualmente recomendada pela
NBR-15307 (2005) para estimativa de danos no apresentou correlao
satisfatria com os fenmenos estudados e, portanto, no deve ser utilizada na
avaliao desses fenmenos. Dessas correlaes, tambm pode-se sugerir um
limite de acelerao pico-a-pico no tabuleiro de pontes de 0,15 g, a ser
empregado para avaliar a existncia de danos significativos nessas estruturas,
e de 0,17 g a ser empregado para verificar a durabilidade em projetos de
pontes.

Estrada Arian, 411, 06276-120 Osasco/SP

Equipe Tcnica
Pedro Afonso de Oliveira Almeida
Diretor / Prof. Doutor da EPUSP
Jos Fernando Sousa Rodrigues
Pesquisador FAPESP / Doutor da EPUSP
Ariane Barros Lima
Engenheiro Civil / Mestranda em Engenharia Civil da EPUSP

Estrada Arian, 411, 06276-120 Osasco/SP

SUMRIO
1 INTRODUO

2 CONCEITOS SOBRE COEFICIENTES DINMICOS

2.1 Definies

2.2 Consideraes

10

3 AVALIAO DO DESEMPENHO DE ESTRUTURAS EXISTENTES

11

3.1 Aspectos das pontes investigadas

11

3.2 Identificao do sistema estrutural de pontes

12

3.3 Caracterizao das propriedades mecnicas do concreto extrado das pontes

14

3.4 Informaes sobre estado de conservao

20

3.5 Reanlise do modelo numrico

22

3.6 Coeficientes de impacto

26

3.7 Coeficientes de amplificao dinmica

34

4 TRFEGO NAS RODOVIAS BRASILEIRAS

40

4.1 Consideraes iniciais

40

4.2 Monitorao do trfego aleatrio

45

4.3 Volume dirio de trfego

45

5 ASPECTOS SOBRE DURABILIDADE DE ESTRUTURAS

50

5.1 Processos de deteriorao

50

5.2 Corroso

50

5.3 Fadiga

51

5.4 Durabilidade

53

5.5 RESISTNCIA FADIGA CURVAS SN

54

5.6 Anlise probabilstica da resistncia fadiga

55

Estrada Arian, 411, 06276-120 Osasco/SP

5.7 Dano de Miner em armaduras de concreto

56

6 ASPECTOS SOBRE A TEORIA DE SEGURANA

58

6.1 Princpios da confiabilidade estrutural

58

6.2 ndice de confiabilidade

58

6.3 Estudo da confiabilidade fadiga para as pontes investigadas

60

6.4 Anlise paramtrica

65

6.5 Resultados da Anlise paramtrica

69

6.6 Estimativa da taxa de armadura para pontes investigadas

72

6.7 Resultados da Anlise de confiabilidade para pontes existentes

74

7 AVALIAO DO DANO EM FUNO DA MOBILIDADE

76

7.1 Danos decorrentes de vibraes

76

7.2 Critrios baseados na intensidade das vibraes

76

7.3 Estimativa do dano baseado nas caractersticas dinmicas das pontes

81

7.4 Intensidade de vibraes medidas para pontes existentes

84

7.5 Correlao entre intensidade de vibrao e dano das pontes existentes

86

7.6 Correlao entre intensidade de vibrao e confiabilidade das pontes existentes

87

8 CONCLUSES

90

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

94

Estrada Arian, 411, 06276-120 Osasco/SP

1 INTRODUO
Relatrio final de apresentao dos resultados da pesquisa Critrios de
Otimizao de projetos de ponte a partir de espectros de aceleraes induzidas
por veculos nos tabuleiros, prevista no contrato ACTUA-ND-4600004851/08,
firmado entre o LSE e a Concessionria da Rodovia Presidente Dutra.
Na primeira fase da pesquisa, foi realizada uma sistematizao dos principais
resultados medidos em ensaios dinmicos de estrutura de pontes existentes,
relacionando suas freqncias naturais a indicativos geomtricos, como por
exemplo, o vo da ponte. Tambm foi observada nessa fase a alterao das
caractersticas de resistncia e rigidez dos concretos em pontes de idade
elevada, com mais de 40 anos, resultando em funes de distribuio para
essas caractersticas. Devida a sua importncia em projetos estruturais de
pontes, nfase especial foi dada aos coeficientes dinmicos mais utilizados.
Com o mtodo de identificao adotado, foi possvel medir os principais
coeficientes dinmicos durante os ensaios realizados nas pontes monitoradas.
Em seguida, comparou-se os valores desses coeficientes e os coeficientes de
impacto especificados pela normalizao atual.
Na segunda fase da pesquisa foi realizada uma reviso bibliogrfica sobre os
principais fatores que afetam a durabilidade de pontes, reduzindo, portanto a
vida til das estruturas. Nas pontes investigadas no presente trabalho, a ao
externa mais significativa para a fadiga das armaduras a ao do trfego de
veculos. Dessa forma, investigou-se o trfego atualmente existente nas
rodovias nacionais, utilizando-se dados das monitoraes realizadas e dados
de trfego levantados em rodovias brasileiras. Para a anlise de fadiga,
apresentou-se as curvas SN associadas a hiptese de Palmgren-Miner, que
ser o mtodo de anlise utilizado no presente trabalho.
Considerando-se que tanto as aes do trfego quanto as curvas de fadiga,
respectivamente solicitao e resposta envolvidas na anlise estrutural, no
podem ser exatamente conhecidas devido a incertezas inerentes a esses

fenmenos, o presente estudo apresentou uma abordagem estatstica dos


mesmos. Para clculo do ndice de confiabilidade fadiga, foi desenvolvido
programa em MATHCAD para simulao do dano acumulado nas armaduras,
que considera um trfego efetivo medido em rodovias nacionais, alm de curva
SN de Wohler (fadiga) e respectiva aleatoriedade. Esse programa foi utilizado
inicialmente para um estudo paramtrico das pontes sobre duas vigas, com
geometrias comumente empregadas desde a dcada de 60, conforme DNIT
(2004). Depois foi empregado para anlise de fadiga das pontes investigadas
no presente trabalho.
Na terceira fase, apresentou-se os trabalhos que visam controlar os danos nas
estruturas de concreto em funo de suas mobilidades, objeto principal da
pesquisa. Esses conceitos foram ento aplicados s pontes investigadas e
foram obtidas as relaes entre aceleraes medidas nos tabuleiros das pontes
e o dano existente na estrutura. Dessa forma, chegou-se a valores de
aceleraes que so indicativos da existncia do dano na estrutura das pontes.
Alm disso, para efeitos de projeto, a confiabilidade fadiga calculada para as
pontes investigadas e relacionada s aceleraes induzidas nos tabuleiros,
utilizando-se a base de dados levantada nos ensaios dinmicos. Para isso,
foram realizadas simulaes numricas, utilizando-se os valores das pontes
investigadas, das quais se dispe de informaes coletadas em ensaios
dinmicos, de suas geometrias e materiais. Nesse caso, os diagramas obtidos
permitem controlar a vida til fadiga dessas estruturas a partir das
aceleraes induzidas nos tabuleiros das pontes, atingindo-se portanto o
objetivo principal dessa pesquisa.
Os resultados da primeira fase da presente investigao realizada foram
apresentados por RODRIGUES et al (2010) na Fifth International Conference
on Bridge Maintenance, Safety and Management do IABMAS International
Association for Bridge Maintenance and Safety. A conferncia foi realizada na
Filadlfia, Pensilvnia, USA, no perodo entre 10 e 15 de julho de 2010.

2 CONCEITOS SOBRE COEFICIENTES DINMICOS


2.1 Definies
Defini-se o coeficiente de amplificao dinmica em sistemas com um grau de
liberdade como MAIA (1997):
Q=

X
=
Xs

(1 ) + (2 )
2 2

(2.1)

F
corresponde ao efeito esttico do sistema quando solicitado por
k
uma fora F, sendo k a rigidez do sistema;

Onde X s =

representa a proporo entre a freqncia de excitao em


n
relao a freqncia natural do sistema no-amortecido n;
=

c
o coeficiente de amortecimento, que representa ao
cc
amortecimento da estrutura c em relao ao amortecimento crtico cc;

cc = 2 km = 2m n o amortecimento crtico do sistema.


Logo verifica-se que para os casos de estruturas de pontes, usualmente com
baixos amortecimentos, os valores de amplificao dinmica Q so maiores
que 1.
Quanto ao coeficiente de impacto , este definido na normalizao como
um coeficiente de majorao da carga acidental como esttica para considerarse efeitos dinmicos nas estruturas. O carregamento atuante dado portanto
por:
F = Gi + Qi

(2.2)

Onde Gi corresponde ao valor das aes permanentes;


Qi corresponde ao valor das aes acidentais.
Nesse sentido, considerando-se a ao de um veculo na estrutura da ponte, o
efeito causado pelo mesmo na estrutura E(Qi) deve ter seus efeitos estticos
majorados pelo coeficiente de amplificao dinmica, onde j so considerados
a rigidez, a massa e o amortecimento estrutural como fatores modificadores da
ao atuante. Logo, em projetos estruturais usuais de pontes, todos os efeitos
dinmicos so considerados de forma simplificada em projetos estruturais por

meio dos coeficientes de impacto especificados na normalizao. Na Tabela


2.1 apresenta-se valores de coeficiente de impacto especificados por diferentes
normas.
Tabela 2.1 - Coeficiente de impacto especificado na normalizao
Normalizao

Coeficiente de impacto

NBR-7187/1987
(p/ obras rodovirias)

= 1,4 0,007 L

JRA (Japan Road


Association)

20
L + 50
50
1,3
=1+
L + 125

= 1+

AASHTO (1996)

Variveis a serem
consideradas
L o comprimento em
metros do vo terico do
elemento carregado
L o comprimento em
metros do vo da ponte
L o comprimento em
ps do vo da ponte

* : coeficiente de impacto
Investigando pontes em viga reta, simples e contnua, e considerando a
interao entre a ponte e o veculo, YANG et al apud PENNER (2001) props a
seguinte formulao para o coeficiente de impacto:

= 1,25 S para deslocamentos;


= 1,20 S para momentos fletores;
= 1,08 S para foras cortantes;
Onde S =

v
um parmetro de velocidade adimensional;
L *

(2.3)

v a velocidade do veculo em m/s;


L* o comprimento caracterstico da viga em metros;

a freqncia angular natural da ponte em rad/s.


Observa-se que o termo

v
L*

representa a freqncia de excitao do veculo

em movimento, logo, o parmetro S corresponde ao parmetro da equao


2.1. O comprimento caracterstico L* deve ser tomado entre os dois pontos de
inflexo do primeiro modo de vibrao em uma viga contnua, ou o prprio vo
para o caso da viga bi-apoiada, YAU et al (1999).

Portanto, quando definido a partir da equao 2.3 o coeficiente de amplificao


dinmica tambm depende de sua velocidade e freqncia natural. Nesse caso
observa-se que a normalizao atual mantm a estimativa dos coeficientes
dinmicos em funo dos vos das pontes ou das suas freqncias naturais,
mas estudos tm mostrado que esses coeficientes podem variar em funo do
elemento estrutural, da regularidade do pavimento, das caractersticas fsicas e
da velocidade do veculo.
A especificao da AASHTO (1996), por exemplo, estabelece valores de
amplificao dinmica isoladamente para cada elemento estrutural da ponte,
tais como tabuleiro, vigas, aparelhos de apoio e pilares, e os efeitos globais
no so levados em conta.
Em se tratando de pontes de concreto em operao, a AASHTO (1989)
especifica os seguintes impactos a serem considerados em funo das
condies de conservao da ponte: para boas condies 1,10; pavimentao
em estado regular e irregularidades nas juntas 1,20; pavimento em estado
precrio e pontes com vos menor do que 40, deve ser adotado 1,30. A norma
sua atualmente sugere que a qualidade dos pavimentos seja o principal item
para avaliao dos coeficientes dinmicos a serem empregados em pontes,
considerando que pavimentos muito irregulares podem levar a elevados
componentes dinmicos do efeito de carga.
A norma canadense, em sua verso atual, permite reduzir o fator de
amplificao dinmica em funo do aumento do nmero de eixos na ponte.
Alm disso, quando as velocidades de passagens dos veculos so restringidas
nas pontes, ou onde h lajes de aproximao de pelo menos 6 metros de
comprimento, tambm permite-se reduzir o fator de impacto.
A norma dinamarquesa atual estabelece que os efeitos dinmicos sejam
considerados multiplicando a carga esttica por um fator dinmico, que
dependente do peso total do veculo.

2.2 Consideraes
De modo geral, para fins de projeto, o efeito total decorrente das aes
aplicadas, constitudas pelas aes permanentes G e pelas aes acidentais Q
de natureza mvel, obtido pela soma do efeito isolado das aes
permanentes E(G), mais o efeito isolado das aes acidentais de natureza
mvel, dado por *E(Q), onde E(Q) seria o efeito produzido isoladamente pelas
aes variveis se elas no fossem de natureza mvel, e o chamado
coeficiente de impacto, que leva em conta o efeito dinmico dessas aes
mveis. Com essa hiptese, admite-se que o efeito global da aplicao
simultnea das aes permanentes juntamente com as aes variveis seja
dada pela soma E(G+Q)=E(G)+*E(Q), anloga expresso 2.2.
O emprego da forma simplificada de anlise estrutural de pontes, conforme a
hiptese acima descrita, pode ser feito apenas em obras construdas de acordo
com arranjos estruturais tradicionais, consagrados pela prtica e para aquelas
recm-construdas, onde a danificao observada pequena. Na realidade em
estruturas com grande deformabilidade ou naquelas j danificada pela ao
contnua do trfego o efeito total E(G+Q) no pode ser desdobrado na
determinao isolada das aes permanentes e das aes variveis majoradas
pelo fator de impacto , ou seja, E(G+Q)E(G)+*E(Q). De fato, nas estruturas
com grande deformabilidade ou naquelas j danificada pela ao contnua do
trfego, tem-se que a influncia dos efeitos dinmicos pode ser muito maior
que a soma isolada dos efeitos E(G+Q)>E(G)+*E(Q). Nessas estruturas, no
apenas o efeito das cargas variveis que ampliado. Tambm os efeitos da
carga permanente so ampliados pelas vibraes da estrutura, tornando
portanto os efeitos globais muito maiores que os previstos pelo modelo
simplista que majora apenas as cargas de natureza mvel, mas no considera
que as massas da estrutura tambm entram em movimento, produzindo efeitos
significativos.
O presente estudo pretende investigar, para o caso das pontes danificadas
pelo trfego, os limites a partir dos quais as vibraes decorrentes da massa
das estruturas podem ser subestimadas quando consideradas a partir das
amplificaes dinmicas especificadas em norma.

10

3 AVALIAO DO DESEMPENHO DE ESTRUTURAS EXISTENTES


3.1 Aspectos das pontes investigadas
As pontes das quais dispe-se de dados experimentais abrangem estruturas
concebidas com diferentes arranjos estruturais que vo desde pontes em
grelhas com vos maiores de no mnimo 7 metros a pontes estaiadas que
chegam a vos de 240 metros, como o caso da Ponte JK em Braslia-DF.
Para estabelecer os critrios de otimizao propostos no presente trabalho,
sero consideradas na anlise paramtrica somente as pontes em grelha, com
no mximo 5 vos estruturais, com vos sempre inferiores a 35 metros. As
relaes mdias entre vos observadas nas pontes investigadas foram:
0,37:1:0,37 p/ 3 vos, 0,77:1:1:0,77 p/ 4 vos e 0,39:0,83:1:0,83:0,39 p/ 5 vos.
Deve-se ressaltar que na maioria dessas obras, por razes econmicas, os
encontros foram substitudos por superestruturas com extremos em balano e
aterro em queda livre, muitas vezes mal compactado e sem as protees
adequadas, Figura 3.1. O funcionamento do conjunto aterro ponte sempre
deficiente, pois nessa regio ocorre assentamento dos aterros de acesso, e
como conseqncia os choques dos veculos na entrada das pontes, DNIT
(2004).
Atualmente a laje de transio recomendada pelo Manual de Projetos de
obras-de-arte do DNIT (2004) para todas as obras de arte, no intuito de reduzir
o impacto na entrada das pontes, bem como garantir uma condio de
contorno conhecida nessa regio. A laje de transio deve ter pelo menos 25
cm de espessura e comprimento no inferior a 4 metros.

11

Figura 3.1 Ponte com extremidade em balano, DNIT (2004)

3.2 Identificao do sistema estrutural de pontes


Para identificao estrutural das pontes investigadas, foram empregadas as
tcnicas de identificao modal baseadas nas funes de resposta em
freqncias FRF's, conforme apresentado por MAIA; SILVA (1997). Para
obteno dessas funes, faz-se necessrio a medida simultnea das foras
atuantes na estrutura e das respostas (nesse caso aceleraes), para o que
sugeriu PENNER (2001) a utilizao de um veculo de prova instrumentado.
Dessa forma, para os ensaios dinmicos os eixos de um veculo com peso
aproximado de 450 kN so instrumentados com extensmetros eltricos de
resistncia tornando-se possvel as medidas em tempo real das cargas
aplicadas pelo veculo na estrutura da ponte.
Esse mtodo de avaliao de estruturas de pontes foi empregado em todas as
estruturas investigadas, o que tornou possvel a identificao modal dessas
estruturas, frequncias naturais, modos de vibrao e amortecimentos modais.

12

Conforme sugerido pelo CEB-209 (1991), as frequncias naturais das pontes


est diretamente relacionada com o vo dessas estruturas. Nesse caso, apesar
de implcito, o referido cdigo refere-se a primeira deformada modal de flexo
da superestrutura. Logo para as pontes identificadas, foi obtido um grfico
relacionando-se a frequncia natural do primeiro modo de flexo dessa
estrutura ao vo principal da ponte, Figura 3.2. A partir desse grfico, obteve-se
uma curva de regresso aplicada s pontes brasileiras investigadas, expressa
por:
f b ,1

0,7127
=47,946 * L

(3.1)

Onde fb,1 a primeira freqncia natural de flexo da ponte, em Hz;


L o comprimento do vo principal da ponte, em metros, assumido como
a distncia entre os eixos dos aparelhos de apoio.
No grfico da Figura 3.2, observa-se que a curva obtida para pontes brasileiras
est prxima daquelas obtidas para pontes europias, expressas por outros
pesquisadores, tal como PAULTRE et al (1992). Isso corrobora os resultados
obtidos com o mtodo de identificao estrutural utilizado no presente trabalho.

13

Figura 3.2 - Relao entre maior vo da ponte e primeira freqncia natural de flexo
identificada da estrutura, RODRIGUES et al (2010)

3.3 Caracterizao das propriedades mecnicas do concreto extrado das


pontes
Alm dos ensaios dinmicos de identificao estrutural, foram realizados
ensaios em amostras de concreto extradas das estruturas das pontes
investigadas. A extrao das amostras foi realizada utilizando-se uma extratora
do tipo serra-copo, com a qual foram extradas amostras de dimetro igual a
7,5 cm dos elementos estruturais das pontes, Figura 3.3. Essas amostras
foram levadas ao Laboratrio para corte dos corpos-de-prova em comprimento
de pelo menos 15 cm, buscando-se uma relao mnima de 2:1, Figura 3.4.

14

Figura 3.3 - Extrao de amostras de concreto das pontes, viga e pilar

Figura 3.4 - Ensaios realizados em corpos-de-prova extrados das pontes

Na Figura 3.5 apresenta-se um histograma dos mdulos de elasticidade do


concreto medidos na superestrutura das pontes investigadas. O mdulo de
elasticidade do concreto foi modelado a partir de um modelo de distribuio
lognormal, consistente com o teste de Kolmogorov-Smirnov (dn,max=0,037 <
Dn,lim=0,162). Na Tabela 4.3 apresenta-se os parmetros da distribuio
lognormal melhor ajustados ao mdulo de elasticidade e resistncia
compresso para as amostras da superestrutura.
Tabela 3.1 Parmetros de funo de distribuio obtidos para representar
mdulo de elasticidade e resistncia compresso do concreto,
RODRIGUES et al (2010)

Varivel

Distribuio

Mdulo de elasticidade

lognormal

Resistncia compresso

normal

Parmetros
Mdia (GPa) Desvio Padro
22,03
7,89
Mdia (MPa) Desvio Padro
31,20
10,40

15

Figura 3.5 Histograma, funo densidade de probabilidade e funo de


distribuio acumulada para mdulo de elasticidade do concreto
extrado das pontes investigadas
Na Figura 3.6 apresenta-se um diagrama que correlaciona as resistncias
compresso fc aos mdulos de elasticidade Ec medidos em ensaios de
compresso das amostras de concreto extradas da ponte. Para comparao
no mesmo diagrama encontra-se apresentado os valores especificados pela
curva da NBR-6118 (2003)1. Nessa comparao admitiu-se um coeficiente de
variao de 16% para a resistncia do concreto, que o valor considerado
como limite pela NBR-6118 (2003).
Verifica-se no diagrama da Fig. 3.6 que para os mesmos valores de fc, os
mdulos medidos em pontes com idade entre 30 e 50 anos encontram-se
sistematicamente abaixo da curva da NBR-6118 (2003). Dessa forma, foi
realizada uma regresso linear com os dados medidos nessas pontes,
chegando-se em uma curva de correlao entre resistncia e mdulo de
elasticidade do concreto em pontes com idade entre 30 e 50 anos, com
coeficiente de correlao de 75%:
Ec

=2,212 * f

0,6156
c

(3.2)

Onde Ec o mdulo de elasticidade secante do concreto, em GPa;


fc a resistncia compresso do concreto, em MPa.

Ecs=0,85.5600.(fck)^1/2, onde Ecs: modulo secante do concreto, MPa;


fck: resistncia caracterstica a compresso do concreto, MPa.

16

Mdulo de elasticidade Ec (GPa)

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0

10

20

30

40

50

60

70

Resistncia compresso fc (MPa)


valores medidos

NBR-6118

pontes antigas

Figura 3.6 - Relao entre a resistncia e o mdulo de elasticidade do concreto


pontes com idade entre 30 e 50 anos

Alm disso, buscando um melhor conhecimento sobre a degradao de cada


elemento estrutural dessas pontes, foram separados os mdulos de
elasticidade e resistncia compresso medidos para os elementos principais
das pontes investigadas, laje, vigas e pilares. A diferena percentual entre os
valores de mdulos de elasticidade e resistncia a compresso medidos para
cada elemento estrutural e os valores mdios de mdulo de elasticidade e
resistncia a compresso para cada ponte esto apresentados nas Figuras 3.7
e 3.8 respectivamente.

17

Viaduto Posse

km 258

pilar

Rio Chapeco BR-282/km255

Pontes investigadas
longarina
transversina

laje

km 110

km 109

Rio Escuro

Rio Saracuruna

Rio Suru

Rio Roncador

Rio Iriri

Rio Inhomirim

Rio Figueiras

Rio Corujas

Rio Bananal

(Ec,elem - Ec,med) / Ec,med (%)

50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
-10,0
-20,0
-30,0
-40,0

40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
-10,0
-20,0
-30,0

Pontes investigadas
laje

longarina

transversina

pilar

Rio Chapeco BR-282/km255

Viaduto Posse

km 258

km 110

km 109

Rio Escuro

Rio Saracuruna

Rio Suru

Rio Roncador

Rio Iriri

Rio Inhomirim

Rio Figueiras

Rio Corujas

-40,0
Rio Bananal

(fc,elem - fc,med) / fc,med (%)

Figura 3.7 - Diferena entre mdulos de elasticidade medidos para cada elemento
estrutural e os valores mdios de mdulo de elasticidade pontes com
idade entre 30 e 50 anos

Figura 3.8 - Diferena entre resistncia a compresso medidas para cada elemento
estrutural e os valores mdios de resistncia a compresso pontes com
idade entre 30 e 50 anos

Verifica-se nos grficos das Figuras 3.7 e 3.8 que tanto em termos de
deformabilidade quanto em termos de resistncia, os valores medidos para laje

18

so superiores aos valores mdios (9,4% em deformabilidade e 6,6% em


resistncia). J os valores medidos para longarinas e pilares so em geral
inferiores a mdia (respectivamente -5,5% e -3,9% para deformabilidade e 3,1% e -3,4% para resistncia) e os valores das transversinas oscilam prximo
a mdia. Dessa forma, considerando-se que os elementos foram moldados
seguindo mesma especificao para o concreto, pode-se considerar que uma
maior degradao ocorreu nas longarinas e pilares dessas estruturas e menor
grau nas lajes.
Entretanto, a NBR-6118 (2003) especifica que para a verificao de fadiga
deva ser adotada uma combinao freqente de aes do Estado Limite de
Servio por meio da expresso:
m

i =1

j =2

Fd , ser = Fgik + 1 Fq1k + 2 j Fqjk

(3.3)

Onde Fq1k o valor caracterstico das aes variveis principais diretas;

1 um coeficiente que depende o tipo de obra e pea estrutural. Para


pontes rodovirias, temos 1 =0,5 para verificao de vigas, 1 =0,7 para
verificao de transversinas e 1 =0,8 para verificao de lajes no
tabuleiro.
Considerando que o coeficiente 1 est relacionado ao dano da cada um
desses elementos, pode-se associar de forma simplificada a resistncia
medida em ensaios de compresso nos diferentes elementos estruturais como
um indicativo desse coeficiente. Nesse caso, a ordem de dano medido no
concreto dos diferentes elementos estruturais parece estar diferente daquela
considerada no coeficiente 1, observando-se para ordem crescente de dano
laje do tabuleiro longarinas transversinas, ao invs de longarinas
transversinas laje do tabuleiro.
No entanto deve-se considerar nesse caso a posio e direo de extrao das
amostras de concreto desses elementos estruturais. No caso da longarina, por
exemplo, o dano sempre maior nas regies mais tracionadas do elemento.
Logo, dependendo da regio de extrao na longarina ao longo da altura da
longarina, pode ocorrer uma variao significativa das propriedades medidas

19

para o concreto. Nesse sentido recomenda-se uma investigao mais


abrangente que contemple a extrao de testemunhos de concreto em outras
direes (que no as adotadas no presente trabalho, sempre normal
superfcie principal do elemento) para investigar a influncia da direo de
extrao na resistncia a compresso do concreto, alm de extrao de
amostras ao longo da altura dos elementos para investigar a influncia dessa
varivel nas propriedades do concreto.

3.4 Informaes sobre estado de conservao


Em todas as pontes investigadas procedeu-se uma inspeo visual detalhada
das estruturas. Essa inspeo teve o carter principal de identificar aspectos
fsicos (geomtricos e materiais) dos elementos estruturais das pontes, alm
dos danos que pudessem modificar o comportamento estrutural idealizado no
modelo idealizado no projeto dessas estruturas. Um resumo dos principais
danos estruturais encontrados nas estruturas das pontes est apresentado na
Tabela 3.2.
Uma anomalia observada com freqncia em pilares de viadutos o dano
qumico sofrido pelo concreto em funo da urina de transeuntes, chegando a
ocorrer o desplacamento da camada de revestimento do concreto e a corroso
completa da armadura, como observado em viaduto da Rodovia Presidente
Dutra, Figura 3.9.

20

Tabela 3.2 - Danos estruturais observados durante inspeo visual das


estruturas
Ponte
Viaduto

Tipo de
ponte

Danos identificados na inspeo visual


a) fissuras de flexo nas longarinas e transversinas inclusive em fissuras j injetadas;
b) fissuras na ligao tabuleiro-transversinas e tabuleiro-longarinas;

Rio Saracuruna

Ponte em
vigas

c) fissuras longitudinais nos pilares;


d) armadura exposta, generalizada;
e) anlise do concreto indicou lixiviao de clcio.

Rio Escuro

Ponte em
vigas

Rio Iriri

Ponte em
vigas

a) fissura de flexo em uma das transversinas (T3);


b) armadura exposta e manchas no concreto na regio inferior do tabuleiro do eixo da ponte.
a) fissuras horizontais na juno laje-transversina em 3 transversinas (T1, T3 e T4);
b) armadura exposta e manchas no concreto na regio inferior do tabuleiro, longarina e pilares , generalizada;
c) desaprumo de todos os pilares (0,4g a 0,65g) inclinados na direo do eixo da ponte.
a) fissuras horizontais em um dos vos da longarina VA;

Rio Corujas

Ponte em
vigas

b) fissuras no topo de um dos pilares, prximo ao apoio da longarina;


c) armadura exposta na base dos pilares e regio inferior da laje.
a) fissuras de flexo nas transversinas 2 e 6, nas laterais e na face inferior;
b) fissuras horizontais nas longarinas VA e VB, prximo aos apoios dos pilares;

Rio Roncador

Ponte em
vigas

c) armadura exposta, longarina VA, transversinas 1 e 2, laje inferior, nos pilares P1A e P1B,e encontros;
d) manchas na superfcie do concreto, generalizada;
e) delaminao interna da laje do tabuleiro, observada em algumas amostras extradas.

Rio Bananal

Ponte em
vigas

a) manchas de infiltrao na superfcie inferior do tabuleiro;


b) armadura exposta, generalizada.
a) fissuras na longarina VA e nas transversinas T1 e T6;

Rio Suru

Ponte em
vigas

b) rachadura no pilar P2A;


c) manchas na superfcie do concreto na regio inferior do tabuleiro;
d) concreto descascando na regio inferior transversina T2.
a) fissura na longarina VC prximo ao pilar P2C;

Rio Figueira

Ponte em
vigas

b) armadura exposta no tabuleiro (generalizada) com visvel perda de rigidez do elemento estrutural;
c) manchas na superfcie do concreto na regio inferior do tabuleiro.

Rio Inhomirim

Ponte em
vigas

km 109 + 420

Ponte em
laje

a) fissuras na parte inferior das transversinas, generalizada;


b) armadura exposta nas longarinas VA e VC, meio do vo central e prximos aos apoios.
a) disgragao do concreto e armadura exposta e oxidade generalizada na laje de concreto;
b) disgregao do concreto e armaduras expostas e oxidadas, algumas rompidas, na base dos pilares;
c) bordas da laje encontram-se disgregadas provavelmente decorrente de choque de veculos.
a) disgragao do concreto e armadura exposta e oxidade generalizada na laje de concreto;

km 110 + 710

Ponte em
laje

b) disgregao do concreto e armaduras expostas e oxicdadas, algumas rompidas, na base dos pilares;
c) bordas da laje encontram-se disgregadas provavelmente decorrente de choque de veculos.
a) manchas de umidade, generalizadas, nas faces inferiores das lajes e interface entre placas pr moldadas;

km 258 + 540

Ponte em
vigas

b) armadura exposta e oxidada na face inferior da laje em duas placas pr-moldadas;


c) fissuras de at 0,1 mm na face superior do bloco de fundao.

km 16 (Viaduto da
Posse)

Ponte em
vigas

a) fissura vertical no topo do pilar 1;


b) desalinhamento relativo entre longarina e pilar e entre partes da longarina no dente gerber;
c) movimentao do solo nos encontros.

21

Figura 3.9 - Pilar com armadura corroda devido vandalismo de transeuntes

Para esses casos, os pilares de pontes mais recentes tem sido recuperados e
a espessura da camada de cobrimento da armadura aumentada em pelo
menos 4 cm, conforme informaes da Engenharia da Concessionria
Novadutra.

3.5 Reanlise do modelo numrico


Para cada ponte investigada, foi desenvolvido um modelo numrico
tridimensional da estrutura na plataforma SAP2000, utilizando-se elementos de
cascas para representar a superestrutura e elementos de barra para
representar a meso e infraestrutura, Figura 3.10.
A reanlise dos modelos numricos foi realizada em duas fases. Na primeira
teve como principal objetivo ajustar as freqncias e modos naturais de
vibrao determinados no modelo numrico aos valores medidos nos ensaios
dinmicos. Na segunda o ajuste das deformaes tericas nas armaduras das

22

pontes para a passagem esttica do veculo de prova aos valores medidos nos
ensaios quase-estticos.
estticos.

Figura 3.10 Exemplo de modelos numricos desenvolvidos para Ponte sobre Rio
Inhomirim e Ponte sobre o Rio Iriri

Os ensaios quase-estticos
estticos foram realizados
realizados nas pontes investigadas,
medindo-se
se a deformao especfica na armadura de ao no meio do vo
principal da estrutura, para cada parada do veculo de prova de 450 kN. Para
as paradas do veculo, adotou-se
adotou
o terceiro eixo (mais pesado) como
referncia. Em geral, as paradas duravam 1 minuto e foram feitas no meio do
vo e em cima dos apoios. Um exemplo de srie temporal de deformaes
especficas na armadura durante um ensaio quase-esttico
quase esttico encontra-se
encontra
apresentado na Figura 3.11.
3.

Figura 3.11 - Srie temporal de deformaes especficas medidas na armadura no


meio do vo central da longarina durante ensaios quase--estticos,
Ponte sobre Rio Escuro

Para o ajuste do modelo numrico,


numrico, a srie temporal de deformaes foi
calculada
culada para cada parada do veculo, utilizando-se
utilizando
foras concentradas de
acordo com a geometria e distribuio de foras nos eixos do
o veculo de prova,
prova
23

representadas ao longo das faixas de rolamento por onde trafegou o veculo de


prova durante os ensaios. Um exemplo de comparao entre srie de
deformaes especficas numricas e experimentais encontra-se apresentada
na Figura 3.12.
Comparao entre Linhas de influencia tericas e experimentais na seo S2 (MV) Ponte sobre o Rio Escuro
Sentido Rio - Terespolis (FR2)
100
90
80
70

(m/m)

60
50

EE-MV(S2) teo
EE-MV(S2) exp

40
30
20
10
0
-10
FORA DA PISTA
(ANTES DE E1)

3o. Eixo no meio do


vo Rio

3o. Eixo a 1/4 do vo 3o. Eixo no 1/2 do vo 3o. Eixo a 3/4 do vo


central
central
central

3o. Eixo no meio do


vo Terespolis

FORA DA PISTA
(DEPOIS DE E2)

posio

Figura 3.12 Comparao entre srie temporal de deformaes especficas


calculadas no modelo numrico e medidas na armadura no meio do vo
central da longarina durante ensaios estticos, Ponte sobre Rio Escuro

Nessas duas fases, foram realizadas modificaes estruturais no modelo


numrico para ajuste das freqncias naturais e deformaes especficas.
Essas modificaes foram norteadas por informaes provenientes da
inspeo visual das pontes, do concreto existente nas pontes provenientes dos
ensaios compresso em amostras de concreto extradas das pontes e das
fundaes provenientes das sondagens realizadas no local das pontes.
As modificaes estruturais realizadas nos modelos numricos durante a
reanlise permitiram avaliar o comportamento atual dessas estruturas. Na
Tabela 3.3 apresenta-se resumo das principais modificaes realizadas na
reanlise do modelo numrico das pontes investigadas. Verifica-se que todos
os ajustes no modelo foram feitos tomando-se como base inicialmente as
caractersticas de deformabilidade do concreto medidos em ensaios de
compresso de amostras extradas da estrutura, item 3.3. Em alguns casos,
essa modificao foi suficiente para a convergncia dos dados numricos com

24

os dados experimentais. Alm disso, para algumas estruturas foi tambm


necessrio representar deformabilidades diferenciadas para os elementos
estruturais, entretanto para a maioria foi suficiente representar essa
deformabilidade a partir da mdia dos valores obtidos nos ensaios de
compresso.
Tabela 3.3 - Modificaes estruturais para reanlise dos modelos numricos
das pontes investigadas
Ponte/viaduto Renlise do modelo numrico
a) estrutura integra, Ecm=24 GPa
Rio Saracuruna

b) estrutura integra, Ecm=21 GPa


c) estrutura integra, Ecm=21 GPa, Ec=15 GPa nas regioes fissuradas das longarinas
a) estrutura integra, Ecm=27 GPa

Rio Escuro

b) estrutura integra, Ecm=23 GPa;


c) estrutura integra, Ecm=23 GPa, representacao efeito solos nos encontros

Rio Iriri

a) estrutura espacial integra, Ecm=24,5 GPa


b) estrutura espacial integra, Ecm=17,5 GPa
a) estrutura espacial integra, Ecm=23 GPa

Rio Corujas

b) estrutura espacial integra, Ecm=18,7 GPa


c) estrutura espacial integra, Ecm=18,7 GPa (lajes e longarinas) e Ecm=11,8 GPa (pilares e transversinas)
a) estrutura espacial integra, Ecm=28 GPa

Rio Roncador

b) estrutura espacial integra, Ecm=17,1 GPa


c) estrutura espacial integra, Ecm=17,1 GPa, representacao efeito solos nos encontros
a) estrutura espacial integra, Ecm=23 GPa

Rio Bananal

b) estrutura espacial integra, Ecm=23 GPa, representacao efeito solos nos encontros
c) estrutura espacial integra, Ecm=21,6 GPa (longarinas) e Ecm=23 GPa p/ demais elementos

Rio Suru

a) estrutura espacial integra, Ecm=19,4 GPa


b) estrutura espacial integra, Ecm=19,4 GPa, representacao efeito solos nos encontros
a) estrutura espacial integra, Ecm=23 GPa

Rio Figueira

b) estrutura integra, Ecm=14 GPa


c) estrutura espacial integra, Ecm=14 GPa, simplesmente apoiado nos encontros
d) Ec=6,2 GPa p/ pilar, 18,9 GPa p/ tabuleiro, 11,8 GPa longarinas, 8,9 GPa p/ transversinas, 23 GPa p/ demais
a) estrutura espacial integra, Ecm=23 GPa

Rio Inhomirim

b) estrutura integra, Ecm=19,5 GPa


c) estrutura espacial integra, Ecm=19,5 GPa, representacao de molas nos encontros
a) estrutura espacial integra, Ecm=20,2 GPa

km 109 + 420

b) estrutura integra, Ecm=10,3 GPa, representacao de molas nos encontros;


c) idem anterior, reduo 30% rigidez pilares centrais;
d) idem anterior, considerao revestimento concreto do tabuleiro como parte integrante da laje.
a) estrutura espacial integra, Ecm=20,2 GPa

km 110 + 710

b) estrutura integra, Ecm=11,1 GPa, representacao de molas nos encontros;


c) idem anterior, considerao revestimento concreto do tabuleiro como parte integrante da laje.
a) estrutura espacial integra, Ecm=20,2 GPa

km 258 + 540

b) estrutura integra, Ecm=17 GPa


c) ligao tabuleiro-estrutura metalica por 6 pinos 1" / metro
a) estrutura espacial integra, Ecm=20,2 GPa

km 16
(Viaduto Posse)

b) estrutura integra, Ecm=21 GPa


c) estrutura integra, Ecm=21 GPa, representacao de molas nos encontros;

25

Na maioria das pontes com balanos na extremidade, foi necessria a


introduo de molas verticais nos encontros para representar os efeitos da
interao solo-estrutura, pois como j observado no item 3.1, nessa regio
ocorre assentamento com modificao do perfil dos aterros de acesso. Os
sucessivos reparos realizados para reconstituir ou simplesmente conter o
aterro ocasionam o aparecimento de um apoio com rigidez intermediria, ou
seja, nem livre nem totalmente apoiado nos balanos da extremidade,
representado por meio de molas nos modelos numricos. Em alguns casos,
como na Ponte s/ o Rio Figueira, a condio representada foi a de totalmente
apoiado, o que caracterizou um comportamento bem diferente daquele
idealizado em projeto para essa ponte.

3.6 Coeficientes de impacto


Os impactos causados pela ao de veculos em pontes foram medidos a partir
da instrumentao instalada na suspenso dos veculos de prova. Dessa
forma, foi possvel medir os impactos em todos os eixos do veculo de prova.
Quanto a geometria, na maioria dos ensaios foram carretas de 5 ou 6 eixos,
compostas por cavalo mecnico + semi-reboque, tais como o apresentado na
Figura 3.13.

Figura 3.13 - Veculo de prova empregado nos ensaios dinmicos e instrumentao


da suspenso do veculo

Na Figura 3.14 apresenta-se a geometria dos veculos utilizados nos ensaios


dinmicos e quase-estticos, distncias entre eixos e cargas distribudas por
eixo. Nesses ensaios utilizou-se uma carga total do veculo de 450 kN em

26

aluso ao trem-tipo classe 45 da NBR, sem entretanto respeitar a distncia


especificada na NBR que de 3 metros entre eixos.
Distancia entre eixos dos VP's utilizados nos ensaios de identificao

Rio Potengi
Ponte Joo Alves
Viaduto Rod Imigrantes km 62
Pte Rio Tiet

VP na ponte

Rio Tocantins BR-235


Rio Chapeco BR-282

a
b

km 2,8 (Rio das Marrecas)


km 118 + 820 (S)
km 110 + 710
Rio Inhomirim
Rio Suru
Rio Roncador
Rio Iriri
Rio Saracuruna

10

12

14

16

18

dist entre eixos (m)

Figura 3.14 - Distncia entre eixos dos veculos utilizados em ensaios dinmicos de
identificao estrutural de pontes

A distribuio de massa nos eixos dos veculos de prova esto apresentadas


na Figura 3.15 a seguir.
Distribuio de massa nos eixos dos VP's utilizados nos ensaios de identificao

29,1

11,3

30,6

12,4

5,6
Ponte Joo Alves

25,4

14,6

5,8
Rio Potengi

20,6

17,5

5,4

Viaduto Rod Imigrantes km 62

VP na ponte

4,9

6,7

4,9

6,7

Rio Chapeco BR-282

26,6

10,4

5,6

Rio Tocantins BR-235

25,7

13,8

5,3
Pte Rio Tiet

32,4
32,4
31,1

11,3

5,2

km 2,8 (Rio das Marrecas)


km 118 + 820 (S)
km 110 + 710
Rio Inhomirim

5,4

12,5

29,2

5,4

12,5

29,2

5,4

12,5

29,2

5,4

12,5

5,4

12,5

29,2

4,9

14,9

4,9

14,9

25,7

Rio Suru
Rio Roncador
Rio Iriri

27,7

12

5,6
5,2

15,3

25,1

5,2

15,3

25,1

5,2

15,3

25,1

5,2

15,3

25,1
26

14

5,4
Rio Saracuruna

29,2
25,7

25,6

15,5

4,8

10

15

20

25

30

35

dist entre eixos (m)


eixo dianteiro

eixo intermediario

eixo traseiro

Figura 3.15 - Distribuio de massa nos eixos dos veculos utilizados em ensaios
dinmicos de identificao estrutural de pontes

27

Nos ensaios dinmicos de identificao o veculo de prova trafegou em


diferentes velocidades e diferentes faixas de rolamento, no intuito de mobilizar
os principais modos de vibrao da estrutura. Durante as passagens do VP as
pontes foram interditadas para o trfego, de forma que foi possvel medir os
impactos causados pelo veculo de prova isoladamente sem o efeito de outras
cargas atuando da estrutura. Algumas sries temporais medidas para os
veculos de prova utilizados esto apresentadas na Figura 3.16.

Figura 3.16 - Sries temporais de foras medidas na suspenso do veculo de prova,


durante passagem por ponte na Rodovia Dutra a 80 km/h
*DD: eixo dianteiro, lado direito do VP
DE: eixo dianteiro, lado esquerdo do VP
MD: eixo dianteiro, lado direito do VP
ME: eixo dianteiro, lado esquerdo do VP
TD: eixo dianteiro, lado direito do VP
TE: eixo dianteiro, lado esquerdo do VP

Nessas sries observou-se em grande parte dos casos que os maiores


impactos (maiores amplitudes de foras dinmicas) ocorrem na entrada e na
sada do VP da estrutura, o que pode estar associado a desnveis existentes
nessas regies, causado pela movimentao do aterro na extremidade dos
balanos. Em muitas dessas obras foram observados vestgios de tentativas de
nivelamento principalmente no solo que antecede e imediatamente aps a
ponte, alm de camadas sucessivas de asfalto executadas em pocas

28

diferentes, o que mostra a preocupao em nivelar os acessos por parte dos


operadores das rodovias.
Obteve-se o coeficiente de impacto a partir das sries temporais de foras
medidas na suspenso do VP por meio da seguinte formulao:

Fdin , max

(3.4)

Fest

Onde Fdin,max e Fest correspondem respectivamente a fora mxima e a fora


mdia da srie temporal de foras medida na suspenso do veculo de
prova.
Para comparaes com os valores medidos nas monitoraes, os valores
especificados por YANG apud PENNER (2001) encontram-se apresentados
nos grficos das Figuras 3.17 a 3.22 e na Tabela 3.5, alm dos valores
especificados pelas normas NBR-7187 (2003), JRA apud KIM et al (2007) e
AASHTO (1996). Nesse caso para a determinao do parmetro S foi
considerado para L o maior vo da ponte e para a freqncia natural teve
seu valor estimado a partir do vo por meio da expresso = 2

95,4
,
L0,933

conforme expresso fornecida pelo EMPA apud PENNER (2001).

29

Grficos da relao vo maior - Coeficiente de Impacto medidos no eixo dianteiro do VP 450


kN - V=20 km/h - Pontes brasileiras
1,6

Coeficiente de impacto

1,5

1,4

1,3

1,2

1,1

1
0

20

40

60

80

CRT

NovaDutra

DNIT

ECOVIAS

NBR-7187

JRA

AASHTO

YANG

100

120

Vo maior (m)
NOVACAP
AES

140
DER-SE

160
DERSA

180

200

DER-PB

Figura 3.17 - Coeficientes de impacto medidos em pontes brasileiras em funo do


maior vo da ponte eixo dianteiro do veculo de prova veculo a 20
km/h
Grficos da relao vo maior - Coeficiente de Impacto medidos no eixo intermedirio do VP
450 kN - V=20 km/h - Pontes brasileiras
1,6

Coeficiente de impacto

1,5

1,4

1,3

1,2

1,1

1
0

20

40

60

80

CRT

NovaDutra

DNIT

ECOVIAS

NBR-7187

JRA

AASHTO

YANG

100
Vo maior (m)
NOVACAP
AES

120

140
DER-SE

160
DERSA

180

200

DER-PB

Figura 3.18 - Coeficientes de impacto medidos em pontes brasileiras em funo do


maior vo da ponte eixo intermedirio do veculo de prova veculo a
20 km/h

30

Grficos da relao vo maior - Coeficiente de Impacto medidos no eixo traseiro do VP 450


kN - V=20 km/h - Pontes brasileiras
2
1,9

Coeficiente de impacto

1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0

20

40

60

80

CRT

NovaDutra

DNIT

ECOVIAS

NBR-7187

JRA

AASHTO

YANG

100

120

Vo maior (m)
NOVACAP
AES

140
DER-SE

160
DERSA

180

200

DER-PB

Figura 3.19 - Coeficientes de impacto medidos em pontes brasileiras em funo do


maior vo da ponte eixo traseiro do veculo de prova veculo a 20
km/h
Grficos da relao vo maior - Coeficiente de Impacto medidos no eixo dianteiro do VP 450
kN- velocidades entre 60 e 80 km/h - Pontes brasileiras
1,7

1,6

Coeficiente de impacto

1,5

1,4

1,3

1,2

1,1

1
0

20

40

60

80

100

CRT

NovaDutra

DNIT

Vo
ECOVIAS

DERSA

DER-PB

NBR-7187

JRA

120

140

maior (m)
NOVACAP

AES

DER-SE

YANG (60km/h)

YANG (80km/h)

AASHTO

160

180

200

Figura 3.20 - Coeficientes de impacto medidos em pontes brasileiras em funo do


maior vo da ponte eixo dianteiro do veculo de prova veculo entre
60 e 80 km/h

31

Grficos da relao vo maior - Coeficiente de Impacto medidos no eixo intermedirio do VP


450 kN - velocidades de 60 a 80 km/h - Pontes brasileiras
2,2

Coeficiente de impacto

1,8

1,6

1,4

1,2

1
0

20

40

60

80

100

120

140
AES

DER-SE

YANG (60km/h)

YANG (80km/h)

CRT

NovaDutra

DNIT

Vo maior (m)
ECOVIAS
NOVACAP

DERSA

DER-PB

NBR-7187

JRA

AASHTO

160

180

200

Figura 3.21 - Coeficientes de impacto medidos em pontes brasileiras em funo do


maior vo da ponte eixo intermedirio do veculo de prova veculo
entre 60 e 80 km/h
Grficos da relao vo maior - Coeficiente de Impacto medidos no eixo traseiro do VP 450
kN - velocidades entre 60 e 80 km/h - Pontes brasileiras
2,4

2,2

Coeficiente de impacto

1,8

1,6

1,4

1,2

1
0

20

40

60

80

100

CRT

NovaDutra

DNIT

Vo
ECOVIAS

DERSA

DER-PB

NBR-7187

JRA

120

140

maior (m)
NOVACAP

AES

DER-SE

YANG (60km/h)

YANG (80km/h)

AASHTO

160

180

200

Figura 3.22 - Coeficientes de impacto medidos em pontes brasileiras em funo do


maior vo da ponte eixo traseiro do veculo de prova veculo entre 60
e 80 km/h

32

Tabela 3.5 Comparativo entre coeficientes de impacto medidos nas pontes


investigadas e valores especificados em normas correntes
Comprimento
do vo
principal
(em metros)

Coeficientes de impacto

Medidos

NBR7187
(2003)

JRA apud
KIM et al
(2007)

7,5 a 15

1,13 a 1,97

1,29 a 1,35

1,31 a 1,35

15 a 22,5

1,46 a 1,67

1,24 a 1,29

1,27 a 1,31

22,5 a 30

1,32

1,19 a 1,24

1,25 a 1,27

30 a 45

1,17 a 1,42

1,09 a 1,19

1,21 a 1,25

Nas Figuras 3.17 a 3.22, observa-se que para a velocidade do VP a 20 km/h,


os valores de impactos medidos flutuam prximos as curvas especificadas pela
JRA e pela AASHTO, devendo-se ressaltar que ocorre uma disperso bastante
significativa desses valores em relao a essas curvas, principalmente para
pontes com vo inferior a 40 metros.
Para as velocidades do VP entre 60 e 80 km/h, os impactos medidos so
sistematicamente superiores aos valores da JRA, chegando a valores acima de
1,8 em 5,6% dos casos. Tambm verificou-se que para vos acima de 40
metros, todos os valores medidos esto acima das curvas especificadas pela
JRA e AASHTO.

33

3.7 Coeficientes de amplificao dinmica


Durante os ensaios dinmicos de identificao foram medidos os efeitos
decorrentes das passagens do veculo de prova, mais especificamente as
aceleraes. Os deslocamentos foram ento obtidos a partir da integrao da
serie temporal de aceleraes medidas em sees de interesse, meio dos vos
ou prximo aos apoios.
A instrumentao dos vos principais das pontes foram feitas com servoacelermetros posicionados em cima do tabuleiro nas laterais das faixas de
rolamento, Figura 3.23. Foram utilizados servo-acelermetros Kyowa modelo
ASQ-1C, com capacidade de leitura at 1g, dentro da banda de freqncias de
0 a 100 Hz. A freqncia de aquisio de dados foi de no mnimo 200 Hz.

Figura 3.23 - Servo-acelermetro posicionado em tabuleiro de ponte, e sistema de


aquisio de dados utilizado para gravao dos sinais

A determinao do DAF a partir das sries temporais de aceleraes medidas


foram feitas com procedimento descrito a seguir.
- integrao da srie temporal de aceleraes verticais medidas no meio do
vo principal da estrutura (maior vo), obtendo-se a srie temporal de
velocidades;
- integrao da srie temporal de velocidades obtidas no passo anterior,
obtendo-se a srie temporal de deslocamentos;

34

- filtragem da srie temporal de deslocamentos com filtro digital passa-baixa,


obtendo-se dessa forma a srie temporal dos deslocamentos quase-estticos
da estrutura;
- comparando-se a srie de deslocamentos filtrados e a srie de
deslocamentos original determinou-se o DAF nos picos positivos do sinal,
Figura 3.24.

Figura 3.24 - Determinao do DAF no meio do vo do viaduto (tabuleiro em concreto,


longarinas e pilares metlicos) km 258 da Dutra - Passagem a 20 km/h

Nas Figuras 3.25 e 3.26 apresentam-se os valores de DAFs medidos nas


pontes investigadas, em funo respectivamente do maior vo da ponte
monitorada e da 1. freqncia natural de flexo medida da estrutura.

35

Grficos da relao vo maior - Coeficientes de amplificao dinmica medidos


(baseado em deslocamentos verticais) - Pontes brasileiras
1,9

Coeficiente de amplificao dinmica DAF

1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0

20

40

60

80

100

120

140

Vo maior (m)
10km/h

20km/h

40km/h

50km/h

60km/h

70km/h

80km/h

Figura 3.25 - DAF em funo do maior vo da ponte

Grficos da relao frequncia natural - Coeficientes de amplificao dinmica medidos


(baseado em deslocamentos verticais) - Pontes brasileiras
1,9

Coeficiente de amplificao dinmica DAF

1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0

10

Frequncia natural (Hz)


10km/h

20km/h

40km/h

50km/h

60km/h

70km/h

80km/h

AASHTO

JRA

ABNT

Figura 3.26 - DAF em funo da 1. freqncia natural de flexo da ponte

36

Verifica-se nos grficos das Figuras 3.25 e 3.26 que em 91,5% dos casos os
DAFs medidos foram inferiores a 1,4, e somente em 8,5% esse valores foram
superiores a 1,4, chegando ao valor mximo de 1,84.
Deve-se ressaltar que os valores medidos nas pontes investigadas no presente
trabalho esto em acordo com valores apresentados pela literatura tcnica,
resumidos por HUANG et al (1993), Tabela 3.6.

Tabela 3.6 - Valores de amplificao dinmica medidos, HUANG et al (1993)


Fonte

Ano

Fenves et al
(AASHTO, Estados
Unidos)

1962

Leonard et al
(Transport and Road
Research Laboratory,
England)
Shepherd and Aves;
Wood and Shepherd,
Nova Zelndia

Valores
1,03 a 1,25 (p/ deformaes)
1,02 a 1,42 (p/ deslocamentos)

1974

1,09 a 1,75

1973
1979

1,1 a 1,7
1,1 a 1,87 (pontes contnuas)

Green, Canad

1977
1,07 a 1,75 (outras pontes)

OConnor and
Pritchard
Chan and OConnor,
Australia

1985
1,19 a 2,25
1989

De maneira geral, observa-se nos grficos das Figuras 3.25 e 3.26 que a
velocidade do veculo de prova um fator significativo na amplificao
dinmica, chegando mesmo a ser mais preponderante do que os vos das
estruturas em alguns casos. Dessa forma, ratifica-se a formulao especificada
na equao 2.3 por YANG et al apud PENNER (2001) como mais
representativa da amplificao dinmica causada pelos veculos em rodovias
do que aquelas que somente consideram o comprimento do vo da ponte.
Ressalta-se que, alm das variveis expressas nessa formulao (velocidade
do veculo e freqncia natural da estrutura), a literatura tcnica tambm

37

apresenta outros fatores intervenientes na amplificao dinmica causada pelo


veculo no tabuleiro da ponte, tais como peso e caractersticas da suspenso
do veculo, condio da superfcie de rolamento e arranjo estrutural das pontes.
No caso da superfcie de rolamento, dados experimentais revelam que esse
pode amplificar o DAF em torno de 75% p/ velocidades medianas (50 km/h) e
45% p/ velocidades de 80 km/h, KWASNIEWSKI et al (2006). Verifica-se que
para simular a rugosidade dos pavimentos autores tm utilizado tiras de
madeira coladas diretamente na faixa de rolamento. CANTIENI (1983) apud
PAULTRE et al (1992) cita que na maioria dos ensaios realizados a rugosidade
do pavimento foi o fator que mais influenciou o DAF, com amplificaes da
ordem de 77% para os valores mdios medidos.
A partir dos dados levantados para cada ponte, verifica-se que os casos onde
foram registrados valores de DAF acima de 1,4 correspondem a pontes com
vos abaixo de 12 metros e em pontes com pouca capacidade de distribuio
de esforos, ou seja, pontes sem transversinas.
Comparando-se os DAFs calculados a partir dos deslocamentos medidos nas
pontes com os impactos medidos na suspenso dos veculos para as mesmas
passagens do veculo de prova, observa-se que em nenhum dos casos os
valores elevados de impacto (acima de 1,8) levaram a DAFs elevados (acima
de 1,4), levando a concluir que amplificaes elevadas nas foras atuantes nos
tabuleiros no necessariamente causam elevadas amplificaes nas respostas
dinmicas da estrutura. Logo, a amplificao dinmica est muito mais
relacionada s caractersticas da estrutura, tais como amortecimento,
distribuio de massa e rigidez, e menos com a amplitude das foras atuantes.
Na equao 2.3, observa-se que o DAF est diretamente relacionado ao
parmetro adimensional de velocidade S, YAU et al (1999), PAULTRE et al
(1992). Dessa forma, buscando-se essa relao para as pontes investigadas,
foram obtidos diagramas associando os DAFs medidos aos respectivos
parmetros S. Nesse caso, as freqncias naturais consideradas foram aquelas

38

medidas nos ensaios dinmicos para o primeiro modo de flexo do tabuleiro.


Na figura 3.27 apresenta-se a relao DAF S considerando L o vo entre
apoios.
Grficos da relao parmetro adimensional de velocidade S - Coeficientes de amplificao
dinmica medidos (baseado em deslocamentos verticais) - Pontes brasileiras
1,9

Coeficiente de amplificao dinmica DAF

1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

0,4

Parmetro adimensional de velocidade S


10km/h

20km/h

40km/h

50km/h

60km/h

70km/h

80km/h

regressao linear

Figura 3.27 - DAF em funo do parmetro de velocidade adimensional S


Uma expresso linear para relao entre DAF e S foi calculada a partir dos
valores medidos:
DAF = 1,099 + 1,439.S

(3.5)

Nesse caso, o coeficiente de correlao obtido entre as variveis foi de 32%.


Apesar da baixa correlao observada, a relao entre DAF e S parece bem
mais prxima do que entre DAF e vos e DAF e freqncias naturais, onde
foram calculadas correlaes da ordem de 3%.

39

0,45

4 TRFEGO NAS RODOVIAS BRASILEIRAS


4.1 Consideraes iniciais
A ltima pesquisa de trfego realizada nas rodovias federais brasileiras ocorreu
no perodo entre os dias 26 de novembro e 2 de dezembro de 2005 e foi
executada pelo Centro de Inteligncia em Engenharia de Transportes
(CENTRAN), MENDES (2009). Na ocasio foram contados cerca de cinco
milhes de veculos, em 109 postos de contagem espalhados em 23 estados
brasileiros. Concluiu-se que a frota de veculos em circulao no pas
extremamente diversificada, tendo sido considerado na pesquisa, motocicletas,
veculos de passeio, camionetas, vans, nibus, caminhes, semi-reboques,
veculos combinados e reboques. A composio mdia da frota que trafega nas
rodovias federais apresentada na Figura 4.1.

Figura 4.1 - Composio mdia da frota observada nas Rodovias Federais,


MENDES (2009)
MENDES (2009) considerou em seu trabalho veculos representativos das
classes que compe a frota brasileira. Alguns dos modelos adotados esto
apresentados na Figura 4.2.

40

(b) nibus
(a) Van

(d) CVC
(c) Caminho simples e semi-reboque

(e) Reboque
Figura 4.2 - Modelos de veculos adotados por MENDES (2009) como
representativos da frota brasileira
Utilizando dados de pesagem de veculos coletados durante 204 dias em 2005,
na Rodovia Washington Luis (SP-310), LUCHI (2006) realizou uma anlise
estatstica e props um trfego representativo para rodovias brasileiras. Nesse
estudo, adotou como variveis determinsticas a distncia entre os eixos dos
veculos, a proporo de carga sustentada por cada eixo e a quantidade de
cada tipo de veculo na rodovia, e como variveis aleatrias, o peso bruto total
dos veculos e volume de trfego da rodovia. Os veculos foram previamente
classificados seguindo nomenclatura do Departamento Estadual de Estradas
de Rodagem de So Paulo DER-SP e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT. A partir da classificao de LUCHI (2006),
observou-se que os 8 tipos de veculos de carga representavam cerca de 99%
do trfego observado, Figura 4.3.

41

Figura 4.3 - Conjunto dos oito principais veculos presentes na rodovia e


respectiva distncia entre eixos, LUCHI (2006)
A distncia entre eixos para cada um dos tipos de veculos adotada no estudo
de LUCHI (2006) encontra-se apresentada na Figura 4.3. A proporo de cada
tipo de veculo presente nas rodovias e a proporo de carga sustentada por
cada eixo est apresentada na Tabela 4.1. Para o peso bruto total de cada
42

veculo, o pesquisador fornece os parmetros das funes de distribuio


conforme Tabela 4.2.
Tabela 4.1 - Proporo dos veculos de carga em rodovia brasileira e
proporo de carga sustentada por cada eixo, LUCHI (2006)
Tipo de
veculos
2C
3C
2S1
2S2
2S3
3S3
2I3
3D4

Proporo
no trfego
26%
26%
2%
4%
26%
5%
3%
8%

Eixo 1

Eixo 2

Eixo 3

Eixo 4

Eixo 5

42%
27%
27%
23%
15%
12%
12%
11%

58%
73%
33%
32%
26%
34%
23%
31%

39%
45%
59%
24%
21%
30%

22%
28%

22%
-

Tabela 4.2 Parmetros das funes de distribuio que representam as


incertezas do peso total bruto dos veculos, LUCHI (2006)
Parmetros
Peso* Mdia(kN) Coef. de variao (%)
2C
Lognormal
74,7
66
0,4
220,4
7
Bimodal
3C
normal*
0,6
137,3
21
2S1
Normal
158,5
22
2S2
Lognormal
213
63
0,76
420
5
Bimodal
2S3
normal*
0,24
229
39
0,78
461,8
2
3S3
Bimodal normal
0,22
393,6
15
0,96
458,1
2
Bimodal
2I3
normal*
0,04
317,3
15
3D4
Normal
578,7
4
*Este valor corresponde ao coeficiente de ponderao pi, definido na eq. 4.1.

Tipo de veculo

Distribuio

Observa-se nessa tabela que para maioria dos veculos, foi adotada uma
distribuio bimodal normal, cuja expresso dada por:

n
x i
Fx ( x ) = pi
i =1
i

(4.1)

43

Onde pi o coeficiente de ponderao a ser aplicado na funo normal de


distribuio i;

i a mdia da distribuio normal i;


i o desvio padro da distribuio normal i.
Sabe-se da equao 2.3
3 que o DAF depende da velocidade dos veculos.
Nesse caso, a Secretaria de Transportes do Estado de So Paulo SECTRANS, tendo em vista questes relacionadas a segurana no trnsito,
realizou estudos de velocidades em 43 rodovias no Estado de So Paulo.
Paulo Para
esses estudos, foram utilizadas placas controladas por programa que registram
as velocidades e classificam os veculos que trafegam por aquele trecho.
Desses estudos foram levantadas velocidades praticadas pelos veculos nas
rodovias. Baseado nesses dados, a velocidade dos veculos pde ser
aproximada por uma distribuio normal com mdia igual a 29 m/s e desvio
padro de 6 m/s, Figura 4.4.

Figura 4.4- Velocidade medida de veculos que trafegam em estradas de So


Paulo, Secretaria de Transportes do Estado de So Paulo (2007)

44

4.2 Monitorao do trfego aleatrio


Durante o perodo de 2002 a 2008, as pontes investigadas foram monitoradas
quando submetidas ao trfego aleatrio de veculos. Essas atividades foram
realizadas tendo-se como principal objetivo avaliar o desempenho dessas
estruturas quando em condies convencionais de operao.
Nessas monitoraes foram empregados sensores do tipo servo-acelermetros
Kyowa modelo ASQ-1C, com capacidade de leitura at 1g, dentro da banda de
freqncias de 0 a 100 Hz, em geral posicionados em cima do tabuleiro dessas
estruturas. Alm dos sensores de acelerometria, tambm foram empregados
extensmetros eltricos instalados na armadura longitudinal das pontes.
Buscando-se medir as maiores amplitudes de vibraes decorrentes do
trfego, pelo menos um dos sensores foi sempre posicionado no meio dos vos
principais (maiores) das pontes.
Utilizando-se os dados medidos nas monitoraes buscou-se estudar os
carregamentos induzidos pelo trfego, tanto no que diz respeito s
intensidades quanto a repetibilidade dessas foras. Tais informaes foram
utilizadas durante o estudo paramtrico das pontes, item 6.3.

4.3 Volume dirio de trfego


Para levantar o volume dirio de trfego, foram utilizados os dados das
deformaes registradas nos extensmetros colados nas armaduras no
meio do maior vo das pontes investigadas. Um exemplo de sries
temporais de deformaes especficas medidas respectivamente nas
Pontes sobre o Rio Roncador, Escuro e Saracuruna encontra-se
apresentado na Figura 4.5.

45

Figura 4.5 - Sries temporais de deformaes especficas medidas nas Pontes


sobre o Rio Roncador, Escuro e Saracuruna, decorrente
decorrente do
trfego aleatrio de veculos

Na figura anterior observa-se


observa
que alm das deformaes induzidas pelo trfego
aleatrio, a mdia das deformaes altera-se
altera se em funo das mudanas de
temperatura experimentadas
experimentadas pela estrutura durante a monitorao. Como a
maioria das
as pontes investigadas possui arranjo isosttico, as deformaes
induzidas pela temperatura no correspondem ao
o aparecimento de tenses,
logo sero
o desconsideradas na anlise de fadiga do Captulo 6.
Trabalhos realizados anteriormente mostram
mos
que as tenses induzidas por
veculos nas armaduras passam a interferir de forma significativa na fadiga a
partir de determinado valor, podendo-se
podendo se desconsiderar as tenses devidas a
veculos leves. CRESPO-MINGUILLN
CRESPO
(1996), por exemplo, adotou 11% do
d
efeito causado pelo veculo de referncia, com carga total de 300 kN, ou seja,
33kN. Para considerar o espectro de aes em anlise de fadiga, a NBR-6118
NBR
(2003) admite que podem ser excludos veculos com carga total at 30 kN,
para o caso de pontes rodovirias.
rodo
Dessa forma, no presente estudo somente
sero considerados as deformaes monitoradas do trfego aleatrio maiores
do que 10% da deformao causada pelo veculo de referncia, de 450 kN.

46

Para esse estudo foram selecionadas pontes e viadutos pertencentes a 3


situaes diferentes de trfego:
A) viaduto localizado no km 118 da Rodovia Presidente Dutra BR-116;
B) Ponte sobre o Rio Escuro localizada no km 114 da Rodovia Rio-Terespolis
BR-040;
C) Ponte sobre o Rio Figueira localizada no km 138 da Rodovia RioTerespolis BR-040.
Para o tratamento da srie temporal de deformaes medida nas pontes sobre
trfego aleatrio, foram selecionadas as seguintes informaes de cada
passagem de veculo:
a) intensidade do efeito causado por cada veculo: deformaes mximas e
deformaes mnimas (valores de pico);
b) freqncia da passagem dos veculos: intervalo entre deformaes mximas
registradas (entre picos);
Nas figuras 4.6 e 4.7, apresenta-se o histograma dos valores de picos mximos
(intensidade) e dos intervalos de ocorrncia entre esses picos (freqncia) para
a Ponte sobre o Rio Escuro. Nesse caso, somente valores com deformaes
superiores a 7 m/m foram considerados.

Figura 4.6 - Histograma e funo de distribuio acumulada para picos de


deformaes mximas Ponte sobre o Rio escuro

47

Figura 4.7 - Histograma e funo de distribuio acumulada para intervalo


entre passagem de veculos Ponte sobre o Rio escuro
O intervalo entre veculos foi modelado a partir de um modelo de distribuio
lognormal, com parmetros (33,69; 1,156) para Ponte sobre Rio Escuro. Essa
distribuio apresentou-se consistente com o teste de Kolmogorov-Smirnov
(dn,max=0,093 < Dn,lim=0,143). Na Tabela 4.3 apresenta-se os parmetros da
distribuio lognormal melhor ajustados ao trfego de 3 pontes investigadas.
Tabela 4.3 - Parmetros da distribuio Lognormal adaptada ao intervalo
entre veculos
Ponte

LN (mdia)

LN (coef. var.)

dn,Max

Rio Escuro (CRT)

33,69

1,156

0,093

Rio Figueira (CRT)

20,525

1,197

0,077

Viaduto km 118 (Dutra)

4,731

1,266

0,055

O intervalo entre chegada de veculos est diretamente relacionado a


intensidade do fluxo de veculos na rodovia. Simulando-se a chegada dos
veculos a partir dos parmetros apresentados na Tabela 4.3, chega-se a um
volume mdio dirio de 3.300 veculos para a Rodovia Rio-Terespolis e de
8.900 veculos para a Rodovia Presidente Dutra.

48

DNIT (2009) fornece dados sobre a intensidade do trfego de veculos em


rodovias nacionais, com informaes regionais. A rede de coleta abrange 180
postos de observao distribudos em 20 estados brasileiros. O ltimo boletim
disponibilizado pelo rgo de 2001, e apresenta valores bastante distintos
entre regies. A partir dos valores fornecidos calculou-se a mdia e desvio
padro do volume mdio dirio (VMD) de trfego e obteve-se os parmetros da
funo de distribuio de melhor aderncia a esses valores, Tabela 4.4.
Tabela 4.4 Parmetros de funo de distribuio obtidos para representar o
volume mdio dirio de trfego, RODRIGUES et al (2010)
Varivel
Distribuio
Parmetros
Mdia
Desvio Padro
(veic/dia)
(veic/dia)
VMD em 2001
normal
6.315
6.119
No presente trabalho definiu-se como trfego pesado aquele que comporta
30% de veculos pesados, o que significa quando considerado os valores
extremos da Tabela 4.4 um volume aproximado de 5.000 veculos pesados por
dia, compatvel com valores medidos nas rodovias estudadas, Tabela 4.3. Esse
valor foi adotado nas simulaes de trfego realizadas no Captulo 6.

49

5 ASPECTOS SOBRE DURABILIDADE DE ESTRUTURAS


5.1 Processos de deteriorao
Os dois principais mecanismos que afetam a durabilidade de pontes de
concreto armado so a corroso e a fadiga dos componentes de ao da
estrutura, CRESPO-MINGUILLN (1996).

5.2 Corroso
No concreto armado, o ao encontra-se protegido contra a corroso por uma
superfcie apassivadora, representada pelo cobrimento de concreto. Esse
apassivamento deve-se principalmente a alcalinidade do concreto, que resulta
na formao de uma camada de xido sobre a superfcie das pecas de ao
envolvidas pelo concreto, evitando-se dessa forma a dissoluo do ferro.
Entretanto, essa camada pode ser localmente destruda pelo efeito da
carbonatao do concreto ou pela ao dos ons cloreto. Nesse caso, nas
zonas onde a camada desaparece, um processo eletroqumico pode ocorrer,
onde tomos de ferro so dissolvidos liberando eltrons, Fe Fe2+ + 2e-.
Esses eltrons reagem no catodo com oxignio e gua e formam as molculas
hidroxila, 2e- + O2 + H2O 2(OH)-. Aps alguns estgios, o ferro e as
hidroxilas combinam-se em diferentes formas de xidos ferrosos. Portanto, os
elementos essenciais para ocorrer a corroso so o oxignio para formar a
ferrugem, e a gua para atuar como um eletrlito.

50

Figura 5.1 - Modelo simplificado para corroso das armaduras de concreto, CEB-183
(1992)

Embora a presena de fissuras permita que o CO2 e os ons cloreto atinjam a


superfcie do ao mais rpido do que no concreto no fissurado, considera-se
atualmente que o controle da espessura e da permeabilidade da camada de
cobrimento de concreto seja a maneira mais eficiente de prevenir a corroso,
limitando-se a abertura das fissuras a 0,4 mm, CEB-183 (1992). Sabe-se que
at esse limite, um processo de auto-cicatrizao ocorre devido ao depsito
de clcio, sujeira e ferrugem, que faz com que o processo de corroso regrida
ou cesse.
Portanto, a forma mais eficiente de controlar-se o processo de corroso
assegurar a qualidade e a espessura do cobrimento de concreto das
armaduras durante a construo, e limitar a abertura das fissuras a 0,4 mm
para as estruturas de concreto em operao.

5.3 Fadiga
A fadiga um fenmeno associado a aes dinmicas repetidas, que pode ser
entendido como um processo de modificaes progressivas e permanentes da
estrutura interna de um material submetido a oscilao de tenses decorrentes
dessas aes, NBR-6118 (2003). Do ponto de vista da Mecnica da Fratura,

51

essa modificao do material pode ser entendida como o aumento de uma


irregularidade decorrente de um defeito na pea estrutural, e que pode atingir
um comprimento crtico, levando a ruptura da mesma.
Tradicionalmente, vm sendo utilizadas duas abordagens para previso da vida
fadiga dos materiais, mecnica da fratura e as curvas SN de Wohler
associadas a hiptese de Palmgrem-Miner. Essa ltima abordagem ser
utilizada no presente trabalho.
No conjunto de pontes investigadas no presente trabalho, com vos de 7 a 15
metros, a ao externa mais significativa para a fadiga das armaduras a ao
do trfego de veculos. Por outro lado, em alguns casos, importante
considerar as diferenas de tenses internas observadas nas sees
transversais de estudo, principalmente aquelas decorrentes de gradiente
trmicos no tabuleiro, que podem contribuir para o aparecimento de fissuras,
levando a uma reduo significativa da rigidez da seo transversal.
O risco relacionado a propagao da fadiga corresponde a ruptura do
componente danificado. Esta ruptura pode-se transmitir para o restante da
seo levando a estrutura ao colapso.
Para quantificar o risco assumido em uma determinada ponte, por exemplo,
necessrio identificar as principais aes externas aplicadas na estrutura, e
quais a resistncia interna mxima no mecanismo de ruptura fadiga
estudado.
Considerando-se que tanto as aes (trfego e temperatura) quanto as curvas
de fadiga, respectivamente solicitao e resposta envolvidas na anlise
estrutural, no podem ser exatamente conhecidas devido a incertezas
inerentes a esses fenmenos, o presente estudo apresentar uma abordagem
estatstica dos mesmos. Para tal, sero utilizados conceitos da Teoria de
Segurana, no intuito de quantificar o risco que a propagao da fadiga
representa para a segurana de uma determinada ponte.

52

5.4 Durabilidade
Na normalizao mais recente, EHE (08), defini-se a durabilidade de uma
estrutura de concreto armado como sua capacidade em suportar, durante a
vida til para a qual foi projetada, as condies fsicas e qumicas as quais
encontra-se exposta, e que podem provocar a sua degradao como
conseqncia de efeitos no causados pelas cargas e solicitaes
consideradas na anlise estrutural. Portanto defini-se o Estado Limite de
Durabilidade como aquele produzido pelas aes fsicas e qumicas, diferente
das cargas e aes da anlise estrutural, que podem degradar as
caractersticas do concreto ou das armaduras a limites inaceitveis. A
comprovao do Estado Limite de Durabilidade consiste em verificar-se a
condio:
t L td

(5.1)

Onde tL o tempo necessrio para o agente agressivo produzir um ataque ou


degradao significativa;
td o valor de clculo da vida til.
O Estado Limite de Fadiga verificado como um Estado Limite ltimo, e est
relacionado aos danos que pode sofrer uma estrutura como conseqncia das
solicitaes variveis repetidas. A comprovao do estado limite de fadiga
consiste em verificar-se a condio:

RF S F

(5.2)

Onde RF o valor de clculo da resistncia fadiga;


SF o valor de clculo das aes de fadiga.
Apesar de a normalizao especificar a verificao da fadiga em funo de
esforos solicitantes, essa pode ser feita em funo do tempo estimado para
ocorrer a ruptura de um elemento estrutural quando submetido a aes
repetitivas como por exemplo o trfego de veculos, PIMENTEL et al (2009).
Dentro dessa linha, no presente trabalho ser considerada a fadiga estrutural
de pontes como representativo da durabilidade das obras de arte.

53

5.5 Resistncia fadiga Curvas SN


Para obter as curvas de Wohler, submete-se amostras de material a variaes
de tenso com amplitudes constantes, at a ruptura. A resistncia fadiga do
material expressa a partir do nmero de ciclos at a ruptura, para uma
determinada variao de tenso. Os pares (variao de tenso, nmero de
ciclos para romper) so plotados e a curva de melhor aderncia aos pontos
chamada de curva SN do material. O grfico normalmente apresentado em
escalas logartmicas, pois dessa forma a curva SN poder ser aproximada por
uma reta. A disperso dos pontos permite estabelecer um tratamento
estatstico dos resultados, e conhecer as margens de segurana envolvidas no
processo, CEB-188 (1988).
Para os ensaios anteriormente descritos, nos quais utilizam-se incrementos de
tenses variveis, a hiptese de Palmgren-Miner pode ser utilizada para prever
a resistncia final do material. A base dessa hiptese considerar o dano
fadiga como uma funo linear. Dessa forma, no importar a seqncia de
aplicao do carregamento.
Ainda considerando essa hiptese, pressupe-se que cada ciclo de tenso,
i, cause um dano igual a 1/Ni, onde Ni o nmero de ciclos para ocorrer a
ruptura dado pela curva SN para um incremento de tenso igual a i. A
hiptese de Palmgren-Miner prev que a ruptura do material ocorra quando a
somatria dos danos, causada por todas os incrementos de tenses aplicados
atinja um determinado valor chamado Dano de Miner, DM, normalmente
especificado como 1. Dessa forma, apresenta-se a funo de dano do material:

DM
i

1
= 0,0
Ni

(5.3)

A somatria da expresso anterior deve ser estendida a todos os ciclos de


tenso i.

54

5.6 Anlise probabilstica da resistncia fadiga


A distribuio de Weibull a que melhor representa a deteriorao progressiva
da fadiga, CRESPO-MINGUILLON (1996). As expresses para a funo
densidade fn(n), e para a funo cumulativa FN(n) de uma varivel aleatria de
Weibull so (BENJAMIN, 1970):

n n0

f N (n ) =

u n0 u n0

nn
0
exp
u n0

nn
0
FN (n ) = 1 exp
u n0

(5.4)

nn0

(5.5)

nn0

Os parmetros dessa funo so: (parmetro de forma), u (valor extremo


caracterstico) e n0 (valor mnimo). Segundo HWAN (1986), para a anlise de
fadiga, n0 considerado igual a zero.
Os dois primeiros momentos da varivel podem ser calculados por
(BENJAMIN, 1970):
1

E ( N ) = u 1 +

2 ( N ) = u 2 1 +

(5.6)

2
1
2
1 +

(5.7)

O CEB-188 (1988) especifica os parmetros estatsticos de Weibull para as


armaduras de concreto, e os dois primeiros momentos da distribuio para 3
casos distintos, >245 MPa (N<2.106 ciclos), 205 MPa<<245 MPa
(106<N<107 ciclos) e <205 MPa (N>107 ciclos), Tabela 5.1.
Tabela 5.1 - Parmetros para curvas de fadiga, CEB-188 (1988)
Variao de
tenses
(MPa)
Ds>245
6
(N<2.10 )
205<Ds<245
6
7
(10 <N<10 )

20

N=4,3339.10 .Ds

-6

2,57

27

-9

2,185

32

-11

1,973

N=6,38.10 .Ds

Ds<205 (N>10 )

Parmetro
Parmetro u
de
de Weibull
Weibull

Expresso da
curva

N=2,68.10 .Ds

exp(47,74) .Ds
6

exp(64,287)
-9
.Ds
exp(74,945)
-11
.Ds

E(N)
20,68

10

.Ds

26,867

10

32,496

10

11

var(N)
-6

.Ds

.Ds

20,30

-6 2

27,55

-9 2

32,219

-11 2

(10

(10
(10

.Ds )
.Ds )

.Ds )

55

5.7 Dano de Miner em armaduras de concreto


Como caso particular derivado da equao 5.3, se incrementos constantes de
tenso de amplitude i, o dano de Miner seria dado por:
DM = ni

1
Ni

(5.8)

Onde ni seria o nmero real de ciclos necessrio para romper o componente e


Ni o nmero de ciclos para romper o componente previsto pela curva SN
Dessa forma, pode-se entender ni como uma varivel aleatria para os ensaios
realizados. Na maioria das vezes a curva SN apresentada por meio de
expresses onde considera-se 50% de probabilidade acima e abaixo dela.
Logo, quando utiliza-se a curva SN, os resultados podem ser entendidos como
a mdia do nmero de ciclos para ruptura para um dado incremento de tenso
i. Nessa abordagem considera-se Ni constante e toda a natureza aleatria

do dano DM decorre da varivel ni.


Logo para incrementos constantes de tenso, temos que:

E [ni ]
= E[DM i ]
Ni

(5.9)

var[ni ]
= var[DM i ]
N i2

(5.10)

E (DM ) =
var(DM ) =

Para um espectro com incrementos de tenso com amplitude varivel, os


parmetros da varivel Dano de Miner podem ser expressos como uma mdia
ponderada dos momentos que cada ciclo de tenso causaria.

n ciclos

E (DM ) =

i =1

E[DM i ]
Ni

n ciclos
1

i =1 N i

(5.11)

56

n ciclos

var(DM ) =

i =1

var[DM i ]
Ni

n ciclos
1

i =1 N i

(5.12)

As expresses anteriores podem ser desenvolvidas para as armaduras de


concreto, considerando as expresses e parmetros da Tabela 5.1. Os valores
calculados para a mdia e as varincias nos 3 trechos de interesse esto
apresentados na Tabela 5.2.
Tabela 5.2 - Parmetros para dano de Miner
Variao de
tenses (MPa)
>245
(N<2.106)
205<<245
(106<N<107)
<205
(N>107)

E [DM i ]

var[DM i ]

1,104

0,214

1,154

0,309

1,169

0,382

57

6 ASPECTOS SOBRE A TEORIA DE SEGURANA


6.1 Princpios da confiabilidade estrutural
Na avaliao de segurana de pontes, a confiabilidade estrutural refere-se
probabilidade das estruturas atenderem aos propsitos para os quais foram
projetados, durante um intervalo especificado de tempo.
Em casos como na avaliao do dano em pontes submetidas ao do trfego
de veculos, tanto as aes quanto as resistncias so variveis aleatrias.
Logo, as incertezas devem ser consideradas quando deseja-se julgar a
segurana de uma determinada estrutura, e a confiabilidade pode ser
calculada.

6.2 ndice de confiabilidade


No clculo da confiabilidade, deve-se inicialmente estabelecer a funo de
estado limite a ser utilizada. Por exemplo, para o estado limite de flexo de
uma determinada seo da ponte, a funo de estado limite ser expressa por:
g (M ) = M = R S

(6.1)

Onde R a resistncia ltima da seo;


S o momento fletor causado pelas aes externas;
M a margem de segurana.
A seo falhar se R for menor do que S, ou seja, se a funo de estado limite
assumir valores negativos. Logo, o clculo da probabilidade de falha
transformado em anlise da probabilidade da funo estado limite assumir
valores menores que zero, Pf=P[R<S]=P[M<0], Figura 6.1.

58

Figura 6.1 Funo densidade de probabilidade de M. A rea em destaque


corresponde probabilidade de falha

Considerando-se que R e S sejam variveis aleatrias com funo de


distribuio normal, ento a resposta g ser tambm uma varivel com
distribuio normal e parmetros conhecidos em funo dos parmetros de R e
S:

g = R S

(6.2)

g2 = R2 S 2

(6.3)

Onde a mdia,

o desvio padro
Como a funo distribuio da varivel g e seus parmetros so conhecidos,
pode-se calcular a probabilidade que funo assume valores negativos:
p f = P[ g 0] = (

R S
) = ( )
R2 + S2

(6.4)

Onde funo acumulada de probabilidade da varivel normal normalizada;

o ndice de confiabilidade do efeito estudado


A relao entre e pf encontra-se apresentada na Tabela 6.1 a seguir.

59

Tabela 6.1 - Relao entre e pf, MELCHERS (2002)


ndice de confiabilidade
0

Probabilidade de falha
pf
0,50

1,59.10-1

2,28.10-2

1,35.10-3

3,16.10-5

2,86.10-7

9,71.10-10

1,25.10-12

6,06.10-16

6.3 Estudo da confiabilidade fadiga para as pontes investigadas


No plano de pesquisa original apresentado, sugere-se a tenso de trao no
concreto do tabuleiro como varivel a ser investigada quando se deseja
garantir a durabilidade da ponte. Entretanto, nas pontes investigadas com 3
vos, onde a relao entre vo central e balanos em mdia igual a
0,37:1:0,37, a tenso de trao no tabuleiro mostrou-se bem abaixo dos
valores de resistncia trao do concreto, do que os valores calculados e
medidos nas armaduras das pontes quando comparados com sua equivalente
resistncia trao. Dessa forma adotou-se nesse trabalho a fadiga das
armaduras de ao como fator preponderante quando se deseja garantir a vida
til das estruturas das pontes.
No presente estudo ser calculada a confiabilidade fadiga para armaduras
passivas de pontes. Para esse estudo deve-se inicialmente entender o histrico
das tenses nas armaduras dessas estruturas, para o que apresenta-se o
diagrama da Figura 6.2. Nessas obras utilizou-se a moldagem in loco de
concreto e, aps o endurecimento do concreto, o cimbramento foi liberado e as
tenses devidos ao peso prprio da estrutura atuaram. Aps a inaugurao da

60

estrutura, a ponte ficou sujeita s aes de trfego e aes trmicas, e portanto


passou a acumular dano.

Figura 6.2 Vida til de estrutura e acmulo de dano

Nesse trabalho sero considerados somente os efeitos decorrentes do trfego


de veculos. Considerando-se que tanto as aes de trfego quanto as curvas
de fadiga, respectivamente solicitao e resposta envolvidas na anlise
estrutural, no podem ser exatamente conhecidas devido a incertezas
inerentes a esses fenmenos, o presente estudo realizou uma abordagem
estatstica dos mesmos. Para tal, foram utilizados conceitos da Teoria de
Segurana, no intuito de quantificar o risco que a propagao da fadiga
representa para a segurana de uma determinada ponte.
Para considerar o trfego de veculos em pontes brasileiras, utilizou-se
inicialmente dados de monitoraes realizadas nas pontes investigadas e
estudos do trfego em pontes brasileiras, apresentados no Captulo 4.
Inicialmente, visando identificar a freqncia de passagem dos veculos nas
pontes, foi realizado um levantamento do intervalo entre passagens de veculos
nas sries temporais de deformaes nas armaduras. Isso possibilitou estimar,
por exemplo, o volume mdio dirio de cada uma das rodovias investigadas e
comparar com valores apresentados pelo DNIT (2009). Para as caractersticas
fsicas dos veculos, optou-se por adotar as funes de distribuio obtidas por
LUCHI (2006) para dados de trfego levantados na Rodovia Washington Luis,
61

em So Paulo. Nesse trabalho foram levantadas caractersticas geomtricas


dos veculos, peso e respectiva distribuio ao longo de seus eixos, durante
204 dias em 2005. Na anlise dos dados, foram consideradas como variveis
determinsticas a distncia entre os eixos dos veculos e a proporo de carga
sustentada por cada eixo, e como variveis aleatrias, o peso bruto total dos
veculos e o volume mdio dirio de trfego. A partir da classificao de LUCHI
(2006), observou-se que os 8 tipos de veculos de carga representavam cerca
de 99% do trfego observado nessa Rodovia.
Para estudar o efeito do trfego nas pontes, um programa de simulao foi
desenvolvido na linguagem MATHCAD. Nesse programa a aleatoriedade do
trfego foi considerada de acordo com as distribuies apresentadas por
LUCHI (2006), expressas nas Tabelas 4.1 e 4.2 e Figura 4.3.
Os efeitos dinmicos foram considerados por meio do DAF medido nas pontes
investigadas, que mostraram-se melhor correlacionado ao parmetro S do que
com o vo ou a freqncia natural da estrutura, Figuras 3.25 a 3.27. Devido a
baixa correlao observada, foi levado em conta nas simulaes os erros
cometidos quando considerada a relao linear entre DAF e S. Na Figura 6.3,
apresenta-se a essa faixa de variao quando considerado intervalo de
confiana de 95%, baseado na distribuio t de Student.
Como o parmetro S depende da velocidade do veculo, foi considerada nesse
estudo a distribuio de velocidades a partir do grfico da Figura 4.4.

62

Figura 6.3 - Faixa de variao entre a DAF e S considerada nas


simulaes, intervalo de confiana de 95%, RODRIGUES et
al (2010)
A determinao dos momentos fletores nas longarinas deu-se por meio do
mtodo de Courbon-Engesser, com clculo das linhas de influncia. Na Figura
6.4, apresenta-se a linha de influncia de uma fora F em uma ponte contnua
e os efeitos extremos (picos mximos e mnimos) causados pela mesma,
CRESPO-MINGUILLN (1996). Como pela hiptese de Palmgren-Miner,
somente devem ser levados em conta o nmero de ciclos e a respectiva
intensidade dos incrementos dos efeitos (tenses), foram contabilizados
somente os picos mximos e mnimos de tenses nas armaduras.

Figura 6.4 - Linha de influncia de uma ponte contnua e os efeitos


extremos causados por uma carga concentrada

63

Para calcular as tenses na armadura, foi considerado que as longarinas


estavam no estdio II, e a formulao utilizada para calcular a rigidez da seo
transversal foi a do EHE (2008). Dessa forma, as tenses na armadura foram
calculadas com a hiptese de que a regio de cobrimento da armadura de
flexo encontrava-se fissurada, desconsiderando, portanto a trao do concreto
nessa regio e considerando uma redistribuio das tenses na zona de
compresso. Nos clculos realizados, o mdulo de elasticidade do concreto foi
tambm considerado como aleatrio de acordo com a funo densidade de
probabilidade apresentada na Tabela 3.1.
Para a anlise da fadiga das armaduras, foram adotadas as curvas SN de
Wohler associadas a hiptese de Palmgrem-Miner. As funes de distribuio
dessas curvas SN para ao que compem as armaduras foram obtidos no CEB
188 (1988), Tabela 5.1, permitindo dessa forma o carter estatstico da anlise.
Em se tratando de tenses com amplitudes variveis, a estimativa dos danos
decorrentes de fadiga foi realizada tomando-se como base o mtodo
desenvolvido por CASAS & MINGUILLON (1998), expressa nos itens 5.6 e 5.7.
A funo de estado limite utilizada para o estudo estatstico da fadiga nas
armaduras de concreto armado pode ser expressa por:
f = DM

11
1

2.68 *10 32

9
2

6.38 * 10 27

6
3

4.334 *10 20

(6.5)

Onde DM o Dano de Miner;


a somatria dos incrementos de tenses nas 3 regies da curva
SN, i >245 MPa, 205 < i < 245 MPa e i <205 MPa.
O programa de simulao desenvolvido permitiu o clculo do acmulo das
tenses 111, 29 e 36, (equao 6.5) de interesse para clculo do dano
de Miner, a partir de uma gerao aleatria das variveis: tipo de veculo que
est passando pela ponte (que define a distncia entre eixos), peso bruto dos
veculos, distribuio de carga por eixo, velocidade de passagem do veculo,
mdulo de elasticidade do concreto e diferenas geomtricas dos elementos

64

estruturais. Nesse caso, cada uma das variveis gerada a partir das funes
densidade de probabilidade obtidas experimentalmente para cada uma das
variveis. Numa primeira verso do programa, as variveis aleatrias foram
geradas pelo Mtodo de Monte Carlo. Ao longo das simulaes das pontes,
optou-se por alterar o mtodo de simulao de Monte Carlo para o Latin
HiperCube Sampling (LHS), que converge mais rapidamente com um menor
nmero de simulaes. O LHS exige uma etapa prvia de gerao de vetores
para sua implantao, FLORIAN (1992).

6.4 Anlise paramtrica


O estudo paramtrico foi realizado em arranjos estruturais comumente
empregados na malha rodoviria brasileira desde 1950, pontes construdas em
concreto armado, sobre duas vigas. As caractersticas geomtricas dessas
pontes foram adotadas tomando-se como base os manuais de inspeo do
DNIT (2004), inclusive relacionando-as aos respectivos anos de construo.
Dessa forma, foi realizado um estudo das pontes construdas no Brasil e as
premissas adotadas no projeto dessas estruturas. Ao todo pde-se identificar 5
perodos: at 1950, 1950-1960, 1960-1975, 1975-1985 e aps 1985. Verifica-se
que nesses perodos foram utilizados diferentes padres de cargas mveis,
que podem ser classificados em 4 tipos principais, figura 6.5. A abordagem dos
fenmenos dinmicos sempre foi considerada por meio de uma carga pseudoesttica majorada por coeficientes de impacto. Os valores de coeficiente de
impacto tambm sofreram alteraes desde 1946, Figura 6.5.
No grfico da Figura 6.7 apresenta-se a distribuio das pontes brasileiras de
acordo com o sistema estrutural, onde pode-se observar que 60% das pontes
existentes no Brasil so pontes sobre vigas de concreto armado. Devido a sua
importncia no contexto econmico, adotou-se esse tipo de estrutura no
presente estudo.

65

At
1950

19501960

19601985

Aps
1985

Figura 6.5 - Padres de cargas mveis e respectivos coeficientes impactos adotados


nas pontes brasileiras

66

Em funo da necessidade de adaptar-se aos veculos que passaram a


trafegar, as sees transversais tpicas tambm sofreram modificaes. As
principais sees tpicas adotadas desde 1946 esto apresentadas na Figura
6.6 a seguir.
At
1960

19601975

19751985

Aps
1985

Figura 6.6 Sees transversais tpicas empregadas em pontes brasileiras

67

Figura 6.7 Distribuio do nmero de pontes por sistema estrutural

Sabendo-se tambm que na maioria dessas obras, os encontros foram


substitudos por superestruturas com extremos em balano e aterros em queda
livre, Figura 3.1, para o estudo paramtrico, foram adotadas pontes sobre duas
vigas em concreto armado, com trs vos, com balanos nas extremidades, e
sees transversais apresentadas na Figura 6.7. A proporo entre vos foi
adotada como 0,25:1:0,25, tomado-se como base valores apresentados por
AREIAS NETO (1977). Para a dimenso do vo principal adotou-se os valores
de 7, 10 e 13 metros, dentro da faixa das quais dispe-se de valores medidos
para DAF. Para a largura das sees transversais adotou-e valores de 8,3
metros; 10 metros e 12,8 metros, com espessura de lajes respectivamente
iguais a 20 cm para as 2 primeiras e 25 cm para a ultima, que abrigam 2 faixas
de rolamento de 3,5 metros, largura mdia observada na malha viria
brasileira. Dessa forma, para a anlise paramtrica, dividiu-se as pontes
brasileiras em 3 grupos, apresentados na Figura 6.8 e Tabela 6.2.

Figura 6.8 Seo transversal tpica adotada para anlise paramtrica

68

Tabela 6.2 Caractersticas geomtricas adotadas no estudo paramtrico, DNIT


(2004)

Grupo Data da construo


1
At 1960
2
1960-1985
3
Depois 1985

Bt (m)
8,3
10
12,8

Da (m)
4,5
5,5
7

bw (m)
0,3
0,4
0,4

t (m)
0,2
0,25
0,3

Vale ressaltar que a maior parte das pontes investigadas no presente estudo
est em acordo com algum desses grupos de obras de arte, inclusive suas
dimenses coincidem com aquelas apresentadas pelo DNIT (2004).
Todas as variveis da seo transversal foram admitidas a partir das
dimenses do Manual do IPR, exceto a altura das vigas, que no fornecida
no documento. Para essa varivel, regras de projeto aplicadas na poca da
construo das pontes foram consideradas. AREIAS NETO (1977) recomenda,
por exemplo, que a altura da viga seja de L/12 a L/10, sendo L o vo principal
da ponte. No presente trabalho, adotou-se L/10.
Na anlise paramtrica as taxas de armadura existentes foram consideradas
tambm variveis, tomando-se os valores de 1%, 1,5% e 2%, baseados no
levantamento de MENDES (2009).

6.5 Resultados da Anlise paramtrica


Para cada grupo de ponte (Grupos 1, 2 e 3 da Tabela 6.2) comprimento do
vo principal (7, 10 e 13 metros) taxa de armadura (1%, 1,5% e 2%), foram
realizadas as simulaes de trfego com passagem de 5.000 veculos/dia. O
resultado das simulaes do trfego nas pontes forneceu informao sobre a
funo de densidade de probabilidade das tenses nos trechos da curva de
fadiga das curvas SN, Tabela 5.1. As simulaes foram realizadas em etapas
de 1 semana, totalizando pelo menos 50 semanas de simulao para cada
ponte. Dessa forma, os resultados foram ento extrapolados para os 100 anos
de vida til, requerido em muitos cdigos atuais. O clculo do ndice de
confiabilidade fadiga (relacionado probabilidade das solicitaes serem

69

superiores s resistncias), item 6.2, foi realizado por meio do mtodo First
Order Reliability Method (FORM), utilizando-se o programa FREET.
Na Figura 6.9 apresenta-se os resultados da anlise paramtrica em um
diagrama com a variao do ndice de confiabilidade fadiga em funo do
comprimento do vo principal da ponte e a variao da taxa de armadura, para
os 3 grupos de pontes considerados nesse trabalho e um volume mdio dirio
de 5.000 veculos/dia.

Figura 6.9 Relao entre vo principal da ponte e fatigue calculado para os


diferentes grupos de pontes e taxas de armadura, RODRIGUES et al
(2010)

Para anlise do grfico da Figura 6.9, deve-se inicialmente um valor mnimo lim
desejado para o ndice de confiabilidade. Para isso deve-se levar em conta
aspectos importantes, como por exemplo, o baixo grau de redundncia das
pontes estudadas, ou seja, considerar que o colapso estrutural pode ocorrer

70

aps a ruptura da primeira armadura de uma das pontes. Nessa situao, de


acordo com CRESPO-MINGUILLN (1996), adota-se um valor de lim igual a 6.
Dos resultados mostrados na Figura 6.9, observa-se que medida que cresce
o vo principal da ponte, o ndice de confiabilidade aumenta. Esse fato pode
ser explicado em parte pelos elevados valores de DAF que ocorrem em vos
menores, fato esse evidenciado na equao 2.3. Outro fator que contribui
nesse caso a largura de mesa colaborante da viga T, que aumenta
diretamente proporcional ao vo principal. Logo para vos maiores conta-se
com uma maior mesa colaborante.
Em geral, pontes dos grupos 1 e 2 apresentaram menores ndices de
confiabilidade do que do grupo 3. Para entender esse fato, deve-se ressaltar
que todas as simulaes foram realizadas com o veculo centralizado na faixa
de rolamento. Dessa forma, com o aumento da distncia entre o eixo das vigas
Da, os efeitos induzidos pelo veculo so melhor distribudo entre as vigas.
Nesse sentido as pontes do grupo 3 apresentam melhor configurao com o
maior espaamento entre vigas.
Em relao s taxas de armadura, verifica-se que para vos de 7 metros, taxas
de armadura superiores a 2% so necessrias para atingir maiores do que
6, alm do que os ndices de confiabilidade chegaram a valores muito baixos,
tais como =2,27 para =1%. Para vos de 10 metros, o menor ndice
calculado foi de 3,91 para =1%, e taxa de armadura mnima acima de 1,5%
necessria para atingir maiores do que 6. Para vos de 13 metros, obteve-se
maiores do que 6 para todas as simulaes.
Esses resultados sugerem que h um limite de taxa de armadura que deveria
der adotado no intuito de garantir um ndice mnimo de confiabilidade de 6. Em
se tratando de pontes existentes, esse problema pode ser maior em virtude da
ocorrncia de corroso na armadura, que pode ter reduzido a rea de ao.

71

6.6 Estimativa da taxa de armadura para pontes investigadas


Para calcular a probabilidade de falha das pontes investigadas no presente
trabalho, as reas das armaduras existentes nessas estruturas foram
estimadas utilizando-se o mtodo dos estados limites, com os devidos ajustes
para considerar os critrios de projeto adotados em cada poca apresentada
na Figura 6.6. Como todas as pontes das quais dispe-se de dados, possuem
mais de 30 anos de idade, as taxas foram calculadas considerando as pontes
investigadas como classes 24 e 36.
Nesses clculos foi tambm considerado que, at 1987, as pontes brasileiras
foram calculadas utilizando o mtodo das tenses admissveis com coeficientes
globais de 1,65 para flexo e 2,0 para compresso, GASPAR et al (2006). A
condio de segurana era expressa por:

R * (1,2 Fq + Fg )

(6.6)

: coeficiente global de segurana


Desde 1987, a norma brasileira utiliza o mtodo dos coeficientes parciais, no
qual a condio de segurana expressa por:

f * (1,2 Fq + Fg )

(6.7)

m: coeficiente do material (1,4 para o concreto e 1,15 para o ao)


f: coeficiente do carregamento (1,43)
Portanto, no intuito de ajustar os modelos de segurana empregados m
diferentes etapas, o mtodo dos estados limites foi utilizado com os
coeficientes parciais apresentados em 6.7.
Baseando-se nos valores obtidos nos ensaios de compresso com amostras
de concreto extradas das pontes investigadas, Tabela 3.1, uma resistncia
caracterstica do concreto fck=15 MPa foi considerada como representativa para
o concreto existente nas pontes.

72

Devido alternncia dos valores de esforos em uma seo, causada pelas


diferentes situaes de carregamento, a norma EB3 apud AREIAS NETO
(1977) recomendava que o dimensionamento seja feito para as sees que
apresentarem maiores momentos fadigados positivos e negativos. Defini-s
momento fadigado por: Mf = M1.K, onde M1 o maior momento (valor absoluto)
na seo e K era dado por:

K=

M1 M 2 e
*
M1
1

ou

K=

M 1 + 0.5M 2 e
*
M1
1

(6.8)

Onde M1 e M2 so respectivamente os valores absolutos dos momentos


mximo e mnimo na seo transversal;

e o valor caracterstico da tenso de escoamento do ao;


1=3600/, onde =1 quando houver predominncia de cargas pesadas
(estradas) e =0,75 quando no houver predominncia de cargas
pesadas (cidades).
Aplica-se a equao 6.8 esquerda quando os momentos mximo e mnimo
possuem o mesmo sinal e direita quando so de sinal contrrio.
Dessa forma, valores de K foram calculados para as sees do meio do vo
central das pontes investigadas, considerando as envoltrias de carregamentos
para calcular os momentos fletores mximo e mnimo na seo. Uma vez
calculada uma rea de ao para a seo, ela ser multiplicada pelo coeficiente
de fadiga K, obtendo-se assim a rea definitiva de ao a ser usada. As taxas
de armadura calculadas considerando o fator de fadiga K para cada ponte
investigada encontram-se apresentadas na Tabela 6.3.

73

Tabela
6.3 Taxas de armaduras estimadas para pontes investigadas
v
Ponte
Iriri
Escuro
Roncador
Saracuna
Surui
Inhomirim
Figueira
Km 280
Km 279
Km 269
Km 259
Km 257

Classe

Mk *
(kN.m)

Md *
(kN.m)

*
(%)

36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24
36
24

1,32
1,30
1,31
1,30
1,32
1,30
1,26
1,30
1,26
1,30
1,25
1,30
1,25
1,30
1,32
1,30
1,32
1,30
1,32
1,30
1,27
1,30
1,30
1,30

1.883,93
1.414,96
2.188,00
1.698,09
1.816,21
1.393,08
3.493,75
2.878,25
3.973,05
3.342,34
3.858,01
3.203,02
936,13
624,73
1.726,90
1.243,81
1.754,38
1.271,29
1.810,41
1.326,19
3.255,69
2.544,85
4.331,47
3.573,52

3.031,29
2.226,54
3.522,63
2.681,94
2.921,73
2.195,64
5.635,00
4.578,80
6.329,58
5.247,28
6.224,76
5.100,79
1.552,67
1.018,31
2.817,78
1.988,80
2.857,07
2.028,09
2.940,41
2.109,49
5.207,01
4.038,69
6.923,3
5.622,66

1,60
1,65
1,59
1,62
1,63
1,67
1,82
1,83
1,81
1,81
1,74
1,76
1,81
1,90
1,75
1,80
1,75
1,80
1,75
1,80
1,80
1,82
1,79
1,80

1,4255
1,0162
1,9204
1,4355
2,2132
1,5796
1,6042
1,2703
1,3425
1,0852
2,0080
1,6218
1,0302
0,6611
0,9391
0,6587
0,7706
0,5412
1,0979
0,7828
0,9834
0,7648
1,0032
0,8036

________________________________________________________________________________
*Mk e Md so respectivamente os valores caractersticos e de projeto do momento fletor mximo
atuante na seo do meio do vo central da ponte, a taxa de armadura modificada pelo
coeficiente K

6.7 Resultados da Anlise de confiabilidade para pontes existentes


Em cada uma das pontes investigadas, foram realizadas as simulaes de
trfego por meio do programa desenvolvido em MATHCAD, com passagem de
5.000 veculos/dia durante pelo menos 50 semanas, a exemplo do que foi feito
na anlise paramtrica. Foram consideradas as taxas de armadura calculadas
para as pontes como sendo da classe 24 e 36, Tabela 6.3. O resultado das
simulaes do trfego nas pontes forneceu informao sobre a funo de
densidade de probabilidade das tenses nos trechos da curva de fadiga das

74

curvas SN, Tabela 5.1. As simulaes foram realizadas em etapas de 1


semana, totalizando pelo menos 50 semanas de simulao para cada ponte.
Dessa forma, os resultados foram ento extrapolados para os 100 anos de vida
til, requerido em muitos cdigos atuais. O clculo do ndice de confiabilidade
fadiga (relacionado probabilidade das solicitaes serem superiores s
resistncias), item 6.2, foi realizado por meio do mtodo First Order Reliability
Method (FORM), utilizando-se o programa FREET.
Para as pontes investigadas foram calculados os ndices de confiabilidade
considerando as pontes como da classe 24 e 36. Os resultados encontram-se
apresentados na Tabela 6.4.

Tabela 6.4 - fat calculado para taxas de armadura calculadas considerando as


pontes como classes 24 e 36
*
*
Ponte Classe
Ponte
Classe
fat
fat
(%)
(%)
36
1,43 6,91
36
1,04 6,67
Iriri
Figueira
24
1,02 5,77
24
0,66 6,52
36
1,94 13,08
36
0,94 4,64
Escuro
km280
24
1,44 10,54
24
0,66 3,18
36
2,23 14,59
36
0,77 4,94
Roncador
km279
24
1,58 11,45
24
0,54 3,56
36
1,61 19,54
36
1,10 5,52
Saracuruna
km269
24
1,27 16,48
24
0,78 4,55
36
1,34 15,77
36
0,98 4,52
Surui
km259
24
1,09 13,83
24
0,77 3,60

75

7 AVALIAO DO DANO EM FUNO DA MOBILIDADE


7.1 Danos decorrentes de vibraes
Os efeitos decorrentes de vibraes induzidas pela passagem de veculos em
pontes podem ocasionar danos permanentes nessas estruturas, MEAD (2000).
Tais danos raramente so estruturalmente perigosos, mas podem ser graves o
suficiente para obstruir a operao da ponte ou at reduzir sua capacidade
portante diante do trfego normal. Para as pontes, danos leves correspondem
a microfissuras localizadas no concreto e danos pesados podem significar
deslocamentos significativos no tabuleiro com aparecimento de fissuras em
seus elementos estruturais.

7.2 Critrios baseados na intensidade das vibraes


As foras que geram o dano correspondem a foras de inrcia que agem na
estrutura da ponte quando a mesma apresenta movimentos induzidos pelo
trfego aleatrio, como por exemplo, a flexo do tabuleiro. Essa fora
proporcional a acelerao imposta ao tabuleiro, e so majoradas
diferentemente em funo dos modos de vibrao da ponte e das cargas
induzidas pelos veculos, pois trata-se de uma estrutura flexvel e que pode
entrar em ressonncia.
Como o dano potencial causado pelas vibraes inversamente proporcional a
freqncias, razovel assumir que o dano causado por <a(f)> seja
proporcional a <a(f)/f = I(f)>. razovel utilizar a acelerao mdia quadrada
quando a vibrao no harmnica, e quando o movimento for harmnico com
amplitude de acelerao a0, a expresso a02/f (=2<a2>/f) usada e chamada
intensidade de vibrao. A unidade dessa varivel no SI mm2/s3 e sua forma
adimensional (decibel) S=10log10(I/Is). Is um valor padro, arbitrariamente
escolhido como 10 mm2/s3. A unidade de S definida dessa forma chamada
vibrars.
A NBR-15307 (2005) reconhece o ndice de vibrao como um parmetro
emprico empregado para analisar o nvel de danos estruturais. Esse ndice

76

expresso em vibrars e pode ser calculado em funo das vibraes ocorridas


em estruturas por meio da seguinte expresso:
(7.1)

S = 10 log(160 4 2 f 3 )

a amplitude da vibrao em centmetros;


f a freqncia em Hertz.

O primeiro critrio baseado no controle de vibraes foi proposto por


KOCH(1953) para edifcios. Dispondo de uma base de dados de edificaes
em vibrao contnua, esse pesquisador correlacionou o grau do dano
observado nos edifcios com as intensidades das vibraes (aceleraes)
medidas prximas s regies danificadas. Os resultados esto apresentados
na Tabela 7.1.
Tabela 7.1 Critrio para limitar dano em edifcios baseado na intensidade das
vibraes, KOCH apud MEAD (2000)
Banda

Intensidade,
S (vibrars)

I
II
III

<20
20-30
30-40

IV

40-50

>50

Efeito
Sem dano
No espera-se dano
Pequeno dano
Fissura de paredes
carregadas
Prximo ao colapso

Quando a tabela anterior for usada para prever o grau de danificao de um


determinado edifcio, os valores requeridos de vibrars devem ser tomados
como o maior dos valores medidos em um sistema tri-ortogonal de aceleraes
em pontos especficos dos pisos do edifcio.
Dispondo de uma base de dados mais abrangente, STEFFENS (1974) props
outra classificao da suscetibilidade dos edifcios ao dano, na qual os riscos
de dano so reduzidos para S<37,5, o que corresponde a uma intensidade de
vibrao de 50 mm2/s3.

77

Para melhor visualizar os critrios baseados em intensidade de vibraes


(vibrars), as relaes entre os valores de S e os correspondentes harmnicos
de velocidade, deslocamentos e aceleraes na banda de freqncias entre 1
e 100 Hz, esto apresentados na Figura 7.1. Trs linhas com valores
constantes de S so apresentadas e correspondem aos valores S=17,5; 40 e
72,5 da Tabela 7.2. No mesmo grfico apresenta-se linhas de mesma
acelerao e deslocamentos.
Tabela 7.2 Critrio para limitar dano em edifcios baseado na intensidade das
vibraes, STEFFENS apud MEAD (2000)

Intensidade,
S (vibrars)
<17,5

II

17,5-40

III

40-72,5

Banda

IV

>72,5

Efeito
Sem dano
Possibilidade de
microfissuras
Provvel dano em
elementos de
suporte do edifcio
Dano em
elementos de
suporte do edifcio
e destruio

78

Figura 7.1 - Limites de velocidade de vibrao e nveis de vibrars para graus


diferentes de dano em edifcios, STEFFENS apud MEAD (2000)

No intuito de obter modelos simplificados para quantificar os nveis aceitveis


de vibrao para que no haja dano, estudos recentes sugerem que esses
limites sejam melhor expressos em funo de valores R.M.S. de velocidades
do que intensidade de vibraes (vibrars), ISO/TC 108/SC/Wg3-9 Evaluation
and measurement of vibrations in buildings. Esse documento sugere que limites
de velocidade em R.M.S. como medidas da severidade das vibraes, Tabela
7.3. Nesse caso, a medida representativa da velocidade tambm ser a maior
obtida em um sistema tri-ortogonal de medidas em pontos especficos do
edifcio.

79

Tabela 7.3 - Critrio para limitar dano em edifcios baseado na amplitude das
velocidades, ISO/TC 108/SC/Wg3-9 apud MEAD (2000)
Velocidade
Efeito
Banda
R.M.S. (mm/s)
I
<2,5
Sem dano
Dano
II
2,5-5,0
improvvel
Dano no
III
5,0-10,0
provvel
Dano possvel
IV
>10,0
verificar as
tenses
Um critrio simplificado foi proposto por RADES et al apud MEAD (2000). Para
esse pesquisador, no ocorre dano para velocidade R.M.S. abaixo de 3,5
mm/s, danos leves podem ocorrer entre 3,5 e 7,0 mm/s, e danos pesados so
esperados para velocidades maiores que 7,0 mm/s.
MEAD (2000) ressalta que adotar critrios simplificados para avaliar o dano
tomando-se como base as vibraes observadas em edifcios uma tarefa
difcil, haja vista a enorme diversidade de edifcios existentes, mtodos de
construo adotados, qualidade da mo-de-obra e a confiana nas medidas
realizadas.
Recentemente a o critrio de KOCH (1953) foi integralmente transcrito na
norma NBR-15307 (2005) Ensaios no destrutivos Provas de cargas
dinmicas em grandes estruturas Procedimento, extrapolando o critrio
proposto inicialmente para edifcios para outras estruturas tais como pontes.
Entretanto a idia de se controlar o dano de um corpo material a partir da
quantidade de movimento de um corpo deve ser considerada com reservas
quando aplicadas em estruturas reais. Alm do sistema material empregados
em sistemas estruturais correntes, deve-se levar em conta que estruturas
apresentam-se distribudas em geometrias diferenciadas e que no devem ser
negligenciadas quando deseja-se julgar a sua segurana, como o caso da
instabilidade estrutural. Por isso, faz-se necessrio pelo menos uma verificao
da aplicabilidade desse critrio para o caso das pontes brasileiras, o que ser
feita a seguir.

80

7.3 Estimativa do dano baseado nas caractersticas dinmicas das pontes


ndices de dano podem ser entendidos como uma tentativa de quantificar
numericamente o dano existente em determinada estrutura. Para as pontes
sobre vigas investigadas no presente trabalho, que aps sua inaugurao,
sofreram ao contnua do trfego aleatrio, espera-se que a rigidez flexo
diminua com o passar do tempo. Nesse sentido, pode-se definir um ndice para
quantificar a perda de rigidez que ocorre durante um determinado tempo de
vida da estrutura, como fez ABEELE et al (2000):

100

DI = 1

20
100

20

EIdx

(7.2)

EI in dx

Onde DI o ndice de dano;


EI a rigidez flexo atual;
EIin a rigidez flexo quando a ponte foi inaugurada.

KIM et al (2005) props um ndice de dano para avaliar danos em estruturas


submetidas a terremotos, baseado em caractersticas dinmicas das
estruturas:
T
DI = 1 inicial
T
final

(7.3)

Onde DI o ndice de dano da estrutura;


Tinicial o perodo fundamental da estrutura na inaugurao;
Tfinal o perodo fundamental da estrutural aps determinado tempo.

Comparando as equaes 7.2 e 7.3, conclui-se que a equao 7.3 mais


adequada para o estudo das pontes investigadas, haja vista que as freqncias
naturais das pontes foram determinadas em ensaios dinmicos. Nesse aspecto
SALAWU (1997) ressalta que a abordagem da estrutura por meio de suas
freqncias naturais de vibrao potencialmente til para monitorao
contnua de estruturas onde pretende-se avaliar suas integridades. Uma
vantagem dessa abordagem a possibilidade de avaliar-se a estrutura

81

globalmente a partir dos valores das frequncias naturais identificadas, que por
si s traduzem por meio dos modos flexo a rigidez flexo ao longo da
superestrutura da ponte.
No presente trabalho adotou-se, portanto a eq. 7.3, levando em conta danos e
perda de rigidez em funo dos modos naturais de vibrao identificados nos
ensaios dinmicos e por modelos tericos modificados durante reanlise das
pontes. Deve-se ressaltar que somente modos flexionais, ou seja, danos que
afetem a rigidez flexo foram considerados nessa avaliao. Alem disso,
observa-se tambm que no se dispe de dados sobre o comportamento
estrutural inicial da estrutura das pontes investigadas quando as mesmas foram
inauguradas e, portanto no se pode estimar a parcela Tinicial da equao 7.3.
Por esse motivo, um modelo de referncia foi adotado para representar essa
situao inicial.
O modelo de referncia foi construdo a partir do modelo calibrado da estrutura
da ponte, mas considerando o mdulo de elasticidade do concreto como a
mdia dos valores medidos nas amostras extradas das pontes. Como o valor
do modulo foi determinado isoladamente para os elementos estruturais das
pontes, foi possvel obter uma mdia para cada elemento e consider-la no
modelo. As modificaes relacionadas a interao solo-estrutura nos vos da
extremidade das pontes investigadas permaneceram representadas no modelo
de referncia. Com essas consideraes, pretende-se isolar somente os efeitos
decorrentes de dano ocorrido nos elementos estruturais. Logo a eq. 7.3 passa
a ser expressa por:

f
DI = 1 cur
f
ref

(7.4)

Onde DI o ndice de dano da estrutura;


fcur a atual primeira frequncia natural de flexo determinada nos

ensaios dinmicos;

82

fref a primeira frequncia natural de flexo calculada no modelo FEM

calibrado, com mdulo de elasticidade do concreto igual mdia dos


valores medidos nas amostras de concreto extradas das pontes
investigadas.
Na Tabela 7.4 apresenta-se o ndice de dano calculado de acordo com a
equao 7.4 para cada uma das pontes investigadas.
Tabela 7.4 - ndice de dano calculado para pontes investigadas
Ponte
Iriri
Escuro
Roncador
Saracuruna
Suru
Inhomirim
Figueira
Estrada Frrea RMV
Ipiabas
Boa Esperana
Flores
Inferno

Mdulo de
Freqncia
ndice
elasticidade do natural de flexo
de
Km Rodovia concreto (GPa)
(Hz)
dano
DI
Viga
Laje
Atual Referncia
121
114
139
140
126
132
138
257
259
269
279
280

BR-040
BR-040
BR-040
BR-040
BR-040
BR-040
BR-040
BR-393
BR-393
BR-393
BR-393
BR-393

14,59
19,3
15,74
21,01
19,5
14,82
11,84
18,4
19,3
28
20,1
26,9

23,52
19,3
23,22
21,01
23,1
16,9
18,85
18,4
19,3
28
20,1
26,9

12,5
10,69
9,52
6,7
7,41
6,25
12,5
4,88
5,37
7,91
8,79
8,39

4,47
4,65
10,34
4,91
3,84
2,02
14,09
4,83
5,33
8,8
9,59
9,41

-6,82
-4,29
0,15
-0,86
-2,73
-8,54
0,21
-0,02
-0,02
0,19
0,16
0,21

Na Tabela 7.4, o valor de ndice de dano igual a 1 representa uma perda total
da capacidade resistente da ponte e um valor de 0 significa no haver dano na
estrutura. KIM et al (2005) sugere que a partir de um ndice de dano 0,7 podese considerar incio da ruptura. Na Tabela 7.5 apresenta-se limites do ndice de
dano apresentados por outros pesquisadores.
Tabela 7.5 - Correlao entre o ndice de dano e o estado da estrutura, KIM et
al (2005)
Valor mnimo do ndice de dano
Estado de dano
Park et al Stone et al Williams et al
(1987)
(1993)
(1997)
Dano que pode ser reparado
Dano que no pode ser reparado
Colapso

0,10
0,40
1

0,11
0,40
0,77

0,12
0,39
1,28

83

Comparando dados apresentados nas Tabelas 7.4 e 7.5, observa-se que todo
o dano ocorrido (pontes com DI>0 na Tabela 7.4) nas pontes investigadas
pode ser reparado. Verifica-se tambm que para algumas das pontes
investigadas, foram calculados valores negativos para o dano, DI<0, o que
significa que a estrutura mostrou-se mais rgida nos ensaios dinmicos do que
estimada por meio do modelo de elementos finitos de referncia.
Alm da Tabela 7.5, KIM et al (2005) sugere que o incio da fissurao pode
ser esperado para ndice de dano entre 0,10 e 0,20, o que est em acordo com
a inspeo visual dessas estruturas, Tabela 3.2.

7.4 Intensidade de vibraes medidas para pontes existentes


Para avaliar a unidade vibrar atualmente especificada pela NBR-15307 (2005)
como representativa do dano existente nas pontes brasileiras, as vibraes
medidas nos tabuleiros das pontes investigadas foram transformadas em
vibrars.
Utilizando-se as definies apresentadas no item 7.2, os espectros das
aceleraes medidas no meio do vo principal das pontes investigadas foram
calculados e comparados com as curvas da Figura 7.1, chegando-se dessa
forma a intensidade da vibrao expressa em vibrars, Figura 7.2. Esse
procedimento foi realizado tanto para as vibraes do tabuleiro medidas sob
trfego aleatrio de veculos, como para a passagem do veculo de prova, com
carga de referncia de 450 kN. Na Tabela 7.6 apresenta-se um resumo das
intensidades de vibraes medidas durante a monitorao das pontes
investigadas simultaneamente com as mximas amplitudes pico-a-pico de
acelerao medidas.

84

Figura 7.2 Transformao de sries temporais de aceleraes medidas


durante monitorao em espectros e clculo da intensidade das
vibraes (em vibrars) para a Ponte sobre o Rio Escuro
Tabela 7.6 - Intensidade da vibrao medida no meio do vo no meio do vo
das pontes
________________________________________________________________________________
Trfego

Veculo 450 kN
Velocidade do
Ponte
amax,p-p* Intensidade, S amax,p-p* Intensidade, S
veculo
(mg)
(vibrars)
(mg)
(vibrars)
(km/h)
Iriri
277,8
21,1
184
18,2
80
Escuro
67,1
2,3
108,8
14,3
80
Roncador
159,9
15,8
45,1
7,3
80
Saracuruna
109,3
19,3
58,3
13,8
80
Suru
40,8
4,3
52,7
6,5
50
Inhomirim
85,3
17,8
54,9
13,3
80
Figueira
96,7
7,8
43,5
5,8
20
Ferrovia RMV
120,2
21,5
161,2
19,5
80
Ipiabas
225,6
11,6
94,4
18,4
40
Boa Esperana
86
12
171,7
7,3
80
Flores
147,6
13,2
88,9
12,5
40
Inferno
305,8
22,2
200,5
12,3
70
* pico-a-pico

85

7.5 Correlao entre intensidade de vibrao e dano das pontes existentes


No intuito de verificar a relao entre dano existente nas pontes investigadas e
as vibraes medidas no tabuleiro dessas estruturas, foram correlacionados os
valores das Tabelas 7.4 e 7.6 e obtidos os grficos apresentados a seguir.
Os ndices de dano foram inicialmente correlacionados com a intensidade das
vibraes (expressa em vibrars como sugerido atualmente pela NBR-15307
(2005)) devida a ao do trfego aleatrio e a ao do veculo de 450 kN,
Figura 7.3.
Na Figura 7.4, os ndices de dano foram correlacionados com as vibraes
expressas em termos da mxima amplitude pico-a-pico de aceleraes.

Figura 7.3 Relao entre intensidade das vibraes medidas no tabuleiro


(em vibrars) e ndice de dano para pontes investigadas

Figura 7.4 Relao entre amplitudes mximas pico-a-pico de aceleraes


(expressas em g) e ndice de dano para pontes investigadas

86

Os coeficientes de correlao calculados para as variveis apresentadas nas


Figuras 7.3 e 7.4 foram de -17% para as intensidades de vibraes medidas
para as passagens do VP de 450 kN, -15% para as intensidades de vibraes
medidas sob trfego aleatrio e 22% para as aceleraes mximas pico-a-pico
(mximo entre as vibraes induzidas pelo VP 450 kN e o trfego aleatrio).
Desses resultados, observa-se que as aceleraes mximas pico-a-pico esto
melhor relacionadas ao dano do que as intensidades de vibraes, expressas
em vibrars. Mais que isso, verifica-se na Figura 7.3 uma tendncia de diminuir
o dano com o aumento da intensidade de vibrao, o que no est em acordo
com o fenmeno estudado.
Na Figura 7.4, observa-se em todas as pontes que apresentaram dano (DI>0),
foram medidas aceleraes mximas pico-a-pico maiores do que 0,15 g, o que
sugere esse valor como um limite a partir do qual ocorre o dano. Pontes onde
foram medidas aceleraes menores do que 0,15 g no tiveram ndice de dano
positivo, ou seja, apresentaram estruturas mais rgidas do que estimadas no
modelo numrico. Tambm verifica-se que a partir do valor de 0,15g, a razo
de crescimento entre ndice de dano e acelerao modificada. Por isso, foram
obtidas as retas de regresso para valores acima e abaixo do limite de 0,15 g:
DI = 30.613ac max, p p 4.308
DI = 0.381ac max, p p + 0.044

ac max, p p < 0.15 g


0.30 g > ac max, p p > 0.15 g

(7.5)
(7.6)

7.6 Correlao entre intensidade de vibrao e confiabilidade das pontes


existentes
No intuito de verificar a relao entre ndice de confiabilidade fadiga nas
pontes investigadas e as vibraes medidas no tabuleiro dessas estruturas,
foram correlacionados os valores das Tabelas 6.4 e 7.6 e obtidos os grficos
apresentados a seguir.
Os ndices de confiabilidade fadiga foram inicialmente correlacionados com a
intensidade das vibraes (expressa em vibrars como sugerido atualmente pela

87

NBR-15307 (2005)) devida a ao do trfego aleatrio e a ao do veculo de


450 kN, Figura 7.5.
Na Figura 7.6, os ndices de confiabilidade fadiga foram correlacionados com
as vibraes expressas em termos da mxima amplitude pico-a-pico de
aceleraes.

Figura 7.5 Relao entre intensidade das vibraes medidas no tabuleiro


(em vibrars) e ndice de confiabilidade fadiga para pontes
investigadas

Figura 7.6 Relao entre vibraes medidas (expressas em amplitudes


mximas pico-a-pico de aceleraes) e ndice de dano para
pontes investigadas
Os coeficientes de correlao calculados para as variveis apresentadas nas
Figuras 7.5 e 7.6 foram de 42% para as intensidades de vibraes medidas
para as passagens do VP de 450 kN, 25% para as intensidades de vibraes
medidas sob trfego aleatrio e 67% para as aceleraes mximas pico-a-pico
(mximo entre as vibraes induzidas pelo VP 450 kN e o trfego aleatrio).
Desses resultados, observa-se que as aceleraes mximas pico-a-pico esto

88

melhor relacionadas fadiga nas armaduras do que as intensidades de


vibraes, expressas em vibrars. Alm disso, observa-se tambm que ndices
de confiabilidade menores que 6 (definido como limite para as pontes sobre
duas vigas) foram calculados para as pontes com aceleraes mximas pico-apico acima de 0,17 g. Dessa forma, esse valor pode ser adotado como limite a
ser empregado para verificar a durabilidade em projetos de pontes.

89

8 CONCLUSES
Os principais resultados da presente pesquisa esto relacionados a seguir:
a) verificou-se que as freqncias naturais de pontes com idades em torno de
40 anos, determinadas por meio de ensaios dinmicos de identificao, so
prximas s das pontes com mesma idade investigadas em estruturas da
Europa, corroborando portanto o mtodo de identificao estrutural adotado
no presente trabalho;
b) os coeficientes de amplificao dinmica obtidos a partir de dados medidos
em pontes de rodovias nacionais foram significativamente superiores
aqueles especificados pela NBR-7187 (2003) para projetos;
c) os coeficientes de amplificao dinmicas medidos tiveram melhor
correlao com trs variveis, vo da ponte, velocidade de passagem do
veculo e freqncia natural, ao invs de somente com o vo da ponte, como
sugerido atualmente pela NBR-7187 (2003) para projetos;
d) foram obtidas funes de distribuies para as amostras de concreto
extradas das estruturas das pontes antigas do Brasil, que para a
superestrutura foram aproximados por uma distribuio lognormal para o
mdulo de elasticidade (=22,03 GPa, =7,9 GPa) e normal para resistncia
compresso (=31,2 GPa, =10,4 GPa);
e) comparando-se caractersticas medidas em ensaios de compresso para as
amostras de concreto das pontes existentes, verificou-se que a posio e
direo de extrao das amostras nos elementos estruturais podem interferir
de forma significativa nos resultados, que leva a recomendar um estudo
especfico com a finalidade de avaliar as diferenas observadas;
e) os principais veculos que constituem a frota foram considerados a partir do
trabalho de LUCHI (2006), que apresenta funes de distribuio para o
peso bruto total e volume mdio dirio, alm da porcentagem de distribuio
do peso nos eixos e distncia entre eixos, todos esses valores medidos na
Rodovia Washington Luis em So Paulo;
f) a anlise paramtrica foi realizada considerando-se as funes de
distribuio de 15 variveis envolvidas no problema, o peso bruto total dos 8
principais veculos da frota, o mdulo de elasticidade do concreto, a

90

diferena geomtrica levantada nas obras e a velocidade de passagem dos


veculos;
g) durante a anlise paramtrica, foram calculados ndices de confiabilidade
fadiga de 2,27 para pontes com vos de 7 metros e taxa de armadura de
1%, valores esses bem abaixo do valor considerado como limite (6,0);
h) durante a anlise paramtrica, verificou-se que as pontes sobre duas vigas
com vos de 7 metros e 13 metros devem possuir taxas de armadura acima
respectivamente de 2% e 1,5% para garantir o tempo de vida de 100 anos
com a devida margem de segurana;
i) para as pontes existentes, o mnimo valor de ndice de confiabilidade
fadiga calculado foi de 3,18, valor abaixo do valor considerado como limite
(6,0);
j) utilizando critrio para avaliao de dano baseado na variao das
freqncias naturais de vibrao, verificou-se que o dano ocorrido nas
pontes investigadas pode ser reparado;
k) foram calculadas as intensidades de vibraes (em vibrars) a partir das
aceleraes medidas nos tabuleiros das pontes investigadas, pois essa
varivel atualmente recomendada pela NBR-15307 (2005) para avaliao
do dano existente;
l) nas correlaes realizadas, dano-vibrao e fadiga-vibrao, observou-se
que a mxima acelerao pico-a-pico medida mais representativa tanto
para avaliar o dano existente, como para limitar a fadiga nas armaduras, e
que a grandeza intensidade de vibrao (medida em vibrars) no deve ser
utilizada na avaliao desses fenmenos, como atualmente recomenda a
NBR-15307 (2005);
m) na correlao dano-vibrao, verifica-se que a partir da acelerao pico-apico de 0,15 g, todas as pontes apresentaram dano, o que sugere esse valor
como limite quando deseja-se avaliar dano em estruturas existentes;
n) na correlao fadiga-vibrao, verifica-se que a partir da acelerao pico-apico de 0,17 g, foram obtidos ndices de confiabilidade menores do que 6, o
que sugere esse valor como limite a ser empregado para verificar a
durabilidade em projetos de pontes.

91

As atividades de pesquisa realizadas permitiram concluir que os coeficientes


dinmicos obtidos no presente trabalho foram superiores aos valores
especificados pela NBR-7187 (2003) para projetos de pontes, alm de
dependerem tambm de outras variveis, que no somente o vo da ponte.
Esse fato, associado ao aumento da frota observado nos ltimos anos no
Brasil, pode reduzir de forma significativa a durabilidade das pontes no Brasil.
Em relao ao concreto existente nas pontes antigas, caracterizado por meio
de amostras extradas dos elementos estruturais, recomenda-se um estudo
mais abrangente que contemple a extrao de testemunhos de concreto em
outras direes (que no somente as adotadas no presente trabalho, sempre
normal superfcie principal do elemento) para investigar a influncia da
direo de extrao na resistncia a compresso do concreto, alm de
extrao de amostras ao longo da altura dos elementos para investigar a
influncia dessa varivel nas propriedades do concreto.
No prosseguimento da pesquisa foram empregados trfegos reais observados
em rodovias brasileiras, simultaneamente com dados levantados nas pontes
investigadas (caractersticas do concreto das pontes existentes e
caractersticas geomtricas dos elementos estruturais), todos esses levados
em conta em simulaes para verificao da confiabilidade estrutural fadiga
das pontes sobre duas vigas, com vos entre 7 e 13 metros.
Na anlise paramtrica realizada em pontes construdas no Brasil conforme
DNIT (2004), foram calculados ndices de confiabilidade fadiga de 2,27 para
pontes com vos de 7 metros e taxa de armadura de 1%, valores esses bem
abaixo do valor considerado como limite (6,0). E na anlise das pontes
existentes em rodovias nacionais, que tiveram suas estruturas investigadas,
obteve-se ndice de 3,18, considerando taxa de armadura correspondente
quela calculada com a classe 24, adequada poca de construo da ponte.
Portanto, os ndices de confiabilidade fadiga calculados no presente estudo
so, em alguns casos, inferiores aos valores recomendados por cdigos atuais,
levando-se a concluir que a probabilidade de ocorrncia de fadiga nas
armaduras dessas obras superior ao ndice recomendado pelos cdigos
atuais quando se considera um perodo de vida til de 100 anos para essas

92

obras. Observa-se tambm que as pontes com vos pequenos, entre 7 e 10


metros, so as mais suscetveis a apresentar fadiga em suas armaduras.
Utilizando-se critrio de KIM et al (2005), o dano observado na estrutura das
pontes investigadas foi tambm estimado a partir de suas freqncias naturais,
utilizando-se para isso um modelo de referncia da estrutura da ponte calibrado
com as caractersticas do concreto extrado das pontes e condies de
contorno observadas em ensaios dinmicos e estticos das estruturas.
Verificou-se que em nenhuma das pontes investigadas foram observados
danos irreparveis.
As vibraes induzidas nas pontes investigadas foram ento correlacionadas,
primeiro com o dano estimado nas estruturas existentes, e segundo com o
ndice de confiabilidade fadiga calculado para as pontes existentes. Nesse
caso as vibraes medidas nas pontes durante os ensaios dinmicos foram
expressas em amplitude mxima pico-a-pico de aceleraes e em unidades
vibrars, atualmente especificadas pela NBR-15307 (2005). Os resultados
indicaram que as amplitudes pico-a-pico de aceleraes apresentam melhor
correlao e, portanto, so melhores indicativos tanto do dano existente como
do ndice de confiabilidade das estruturas existentes. Alm disso, a grandeza
intensidade de vibrao (medida em vibrars) no apresentou correlao
satisfatria com os fenmenos estudados e, portanto, no devem ser utilizadas
na avaliao desses fenmenos, como atualmente recomenda a NBR-15307
(2005). Dessas correlaes, tambm pode-se sugerir um limite de acelerao
pico-a-pico no tabuleiro de pontes de 0,15 g, a ser para avaliar a existncia de
danos significativos nessas estruturas, e de 0,17 g a ser empregado para
verificar a durabilidade em projetos de pontes.
So Paulo, 24 de setembro de 2010

Dr. Pedro Afonso de Oliveira Almeida


Diretor do LSE

93

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