A Segregação Da Infra-Estrutura Como Elemento Reestruturador Do Sistema Ferroviário de Carga No Brasil

A SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA COMO ELEMENTO
REESTRUTURADOR DO SISTEMA FERROVIRIO DE CARGA NO BRASIL

Jos Eduardo Saboia Castello Branco
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS
PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS EM
ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:
________________________________________________
Prof. Rmulo Dante Orrico Filho, Dr. Ing.
________________________________________________
Prof. Hostilio Xavier Ratton Neto, Dr.
________________________________________________
Prof. Raul de Bonis Almeida Simes, D. Sc.
________________________________________________
Prof. Enilson Medeiros dos Santos, D. Sc.
________________________________________________
Prof. Newton Rabello de Castro Jnior, Ph.D.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

SETEMBRO DE 2008
Castello Branco, Jos Eduardo Saboia

A
Segregao
da
Infra-Estrutura
como
Elemento
Reestruturador do Sistema Ferrovirio Brasileiro. Rio de

Janeiro: UFRJ/COPPE, 2008.
XIII, 209 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Rmulo Dante Orrico Filho
Tese
(doutorado)
UFRJ/COPPE/Programa
de
Engenharia de Transportes, 2008.

Referencias Bibliogrficas: p. 194-209.
1. Transporte Ferrovirio. 2. Explorao. 3. Segregao da
Infra-Estrutura.
I.
Orrico
Filho,
Rmulo
Dante.
II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de

Engenharia de Transportes. III. Ttulo.
ii
AGRADECIMENTOS
Aos professores do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ, pela

oportunidade que tive de assimilar novos conhecimentos, parte dos quais permitiram o
desenvolvimento deste trabalho acadmico.
Ao meu orientador, Rmulo Dante Orrico Filho, por ter aceitado o desafio de trabalhar
cooperativamente em algo novo, complexo e desafiador.
minha famlia, pelas horas de convvio trocadas pelas despendidas neste trabalho
acadmico.
iii
Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para
a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)
A SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA COMO ELEMENTO

REESTRUTURADOR DO SISTEMA FERROVIRIO DE CARGA NO BRASIL

Setembro/2008
Orientador: Rmulo Dante Orrico Filho
Programa: Engenharia de Transportes
Este trabalho desenvolve um novo modelo de explorao ferroviria, aplicvel ao

sistema de transporte de cargas por esse modo no Brasil, baseado na segregao da infraestrutura, aqui considerada como caso especial de desagregao de estrutura verticalizada
(unbundling), gerando uma situao em que a via frrea, de maneira semelhante a uma
rodovia, franqueada, sob certas condies, a novos operadores, estimulando a
competio intra-trilhos e conferindo maior eficcia a ativos ferrovirios subutilizados. Um
detalhado estudo de caso corrobora a viabilidade do modelo proposto, e um novo
conjunto de diretrizes institucionais e operacionais proposto, j que o sistema ferrovirio
nacional possui peculiaridades que no permitem a simples transposio de prticas
similares adotadas em outros pases do mundo, em especial as da Comunidade Europia.
iv
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements

for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)
THE INFRASTRUCTURE SEGREGATION AS A REESTRUCTURING ELEMENT

FOR THE RAILWAY FREIGHT SYSTEM IN BRAZIL
September/2008
Advisor: Rmulo Dante Orrico Filho
Department: Transportation Engineering
This work develops a new model of railway operation, applicable to freight

transportation through this mode in Brazil, based on the segregation of the infrastructure,
here considered as special case of a verticalized structure breakdown (unbundling), creating
a situation where a railway, in similar way of a highway, is franchised, under certain
conditions, to new operators, stimulating competition intra-rails and giving greater
efficiency to underutilized railway assets. A comprehensive case study confirms the
feasibility of the proposed model, and new institutional and operational guidelines are
proposed, as the national rail freight system has peculiarities that do not allow the simple
transposition of similar practices adopted by other countries in the world, particularly those
in the European Community.
NDICE DO TEXTO
1 INTRODUO
1.1 CONSIDERAES INICIAIS
1.2 O PROBLEMA
1.3 RELEVNCIA DO ASSUNTO
1.4 OBJETIVO DO ESTUDO
1.5 JUSTIFICATIVA
1.6 METODOLOGIA DE TRABALHO
2 DESENVOLVIMENTO FERROVIRIO NO BRASIL E NO

EXTERIOR
2.1 DIFERENTES FASES
2.2 DETALHAMENTO DA EVOLUO
11
2.2.1 Amrica do Norte
11
2.2.2 Europa
23
2.2.3. sia e Oceania
29
2.2.4 Amrica do Sul
34
2.3 RESUMO
60
3 PROCESSOS DE REESTRUTURAO
3.1 PRELIMINARES
62
3.2 OLIGOPOLIZAO E PULVERIZAO
65
3.2.1 Oligopolizao (Fuses e Cises)
65
3.2.2 Cises sem Segregao da Infra-Estrutura
68
3.3 PRIVATIZAES
71
3.4 SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA
77
4 ANLISE DA POSSVEL SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA

NO BRASIL
4.1 PRELIMINARES
84
4.2 FUNDAMENTOS ECONMICOS GERAIS
85
4.3 FUNDAMENTOS ECONMICOS ESPECFICOS
90
4.3.1 Preliminares
90
vi
4.3.2 O Setor de Telecomunicaes
91
4.3.3 Os Setores de Eletricidade e de Gs Natural
93
4.3.4 O Setor de Saneamento
96
4.3.5 O Setor Areo
97
4.3.6 Resumo
98
4.4 PESQUISA AMPLA
99
4.5 ENTREVISTAS
100
4.5.1 Justificativa e Metodologia
100
4.5.2 Resultados Obtidos
101
4.5.3 Anlise dos Resultados
104
4.5.4 Resumo das Entrevistas
105
5 ESTUDO DE CASO
5.1 CRITRIOS DE ELEGIBILIDADE DO SEGMENTO FERROVIRIO A
ESTUDAR
106
5.2 SEGMENTOS FERROVIRIOS ELEGVEIS PARA ESTUDO
111
5.3 SELEO DO SEGMENTO A ESTUDAR
116
5.4 NOTAS ADICIONAIS SOBRE O CORREDOR CORUMB SANTOS
121
5.5 FLUXOS RODOVIRIOS E FERROVIRIOS NA REA DE

ABRANGNCIA DO CORREDOR ESCOLHIDO
123
5.6 ESTIMATIVA DOS NOVOS FLUXOS FERROVIRIOS PASSVEIS DE

CAPTAO PELOS NOVOS OPERADORES FERROVIRIOS
124
5.7 ESTIMATIVA DOS CUSTOS DA OPERAO FERROVIRIA

SEGREGADA
126
5.7.1 Premissas Bsicas
126
5.7.2 Aquisio de Material Rodante
128
5.7.3 Manuteno do Material Rodante
131
5.7.4 Combustvel e Lubrificantes
132
5.7.5 Pessoal Operativo
132
5.7.6 Administrao
133
5.7.7 Trackright
133
5.8 ESTIMATIVA DAS RECEITAS
134
5.8.1 Receitas de Fretes
134
vii
5.8.2 Dedues da Receita
134
5.8.3 Depreciao
135
5.8.4 Contribuio Social sobre o Lucro
136
5.8.5 Imposto de Renda
136
5.8.6 Lucro Lquido
137
5.9 AVALIAO FINANCEIRA
137
5.9.1 Questes Bsicas
137
5.9.2 Figuras de Mrito - Caso Bsico
139
5.9.3 Figuras de Mrito Anlise de Sensibilidade
139
5.9.4 Concluses da Avaliao Financeira do Estudo de Caso
141
5.10 AVALIAO ECONMICA
141
5.10.1 Preliminares
141
5.10.2 Fluxo de Caixa e Figuras de Mrito
143
5.10.3 Concluses da Avaliao Financeira do Estudo de Caso
143
6. SUGESTES PARA IMPLANTAO DA SEGREGAO DA

INFRA-ESTRUTURA NO BRASIL
6.1 ASPECTOS LEGAIS A CONSIDERAR
144
6.1.1 Preliminares
144
6.1.2 Embasamento Legal Segregao da Infra-Estrutura do Ponto

de Vista do Poder Concedente
145
6.1.3 Embasamento Legal Segregao da Infra-Estrutura do Ponto

de Vista do Concessionrio
149
6.1.4 Nota sobre as Parcerias Pblico-Privadas
151
6.2 ARRANJOS INSTITUCIONAIS SUGERIDOS
152
6.2.1 Linhas Existentes e Concedidas
153
6.2.2 Contornos e Variantes em Linhas Existentes e Concedidas
155
6.2.3 Novas Linhas
159
6.3 SUGESTES PARA TARIFAO DE VIAS SEGREGADAS
162
6.3.1 Preliminares
162
6.3.2 Aspectos Conceituais
163
6.3.3 Prticas de Tarifao da Infra-Estrutura
168
6.3.4 Proposta para Piso Tarifrio no Brasil
170
viii
6.3.5 Proposta para Teto Tarifrio no Brasil
172
6.3.6 Sugesto para Tarifas Intermedirias no Brasil
175
6.4 SUGESTES DE CONDICIONANTES DE ACESSO
177
6.4.1 Preliminares
177
6.4.2 Licena do Gestor e do Operador
178
6.4.3 Certificao em Segurana Operacional
178
6.4.4 Certificao de Compatibilidade
179
6.4.5 Acordos Operacionais
179
6.4.6 Prticas No-Discriminatrias
179
6.4.7 Apurao e Responsabilizao de Acidentes
180
7 CONCLUSES E RECOMENDAES
7.1 CONCLUSES
185
7.2 RECOMENDAES
189
7.3 SUGESTES PARA FUTUROS TRABALHOS
191
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
192
ix
NDICE DE FIGURAS
Figura 1: Distribuio da malha ferroviria mundial
Figura 2: Evoluo da rede ferroviria canadense
Figura 3: Mapa das concesses de terras a ferrovias nos EUA
Figura 4: Evoluo da malha ferroviria norte-americana
Figura 5: Distribuio modal nos EUA ao longo do tempo
Figura 6: Distribuio modal na Sucia ao longo do tempo
Figura 7: Evoluo da quilometragem e do lanamento de trilhos na Gr-Bretanha
Figura 8: Participao da ferrovia na matriz dos transportes no Japo
Figura 9: Malha ferroviria australiana
Figura 10: Evoluo da taxa de cobertura (%)
Figura 11: Investimentos federais 1960 1990
Figura 12: Coeficiente de explorao da RFFSA
Figura 13: Proprietrios das ferrovias locais e regionais nos EUA
Figura 14: Espectro crescente da participao privada no setor ferrovirio
Figura 15: Evoluo da produo de transporte na Amrica Latina (tonelada til x km)
Figura 16: Arranjo institucional resultante da segregao da infra-estrutura ferroviria
Figura 17: ndice de liberalizao ferrovirio
Figura 18: Excedentes do produtor e do consumidor
Figura 19: Eficincia alocativa
Figura 20: Ineficincia alocativa do monoplio
Figura 21: Modelo de comprador nico no setor eltrico
Figura 22: Modelo de competio do atacado no setor eltrico
Figura 23: Arranjo institucional do sistema de gs natural
Figura 24: Arranjo institucional no sistema saneamento
Figura 25: Resultados da enquete no stio da Revista Ferroviria
Figura 26: Evoluo da distncia mdia de transporte
Figura 27: Delimitao das reas de abrangncia do corredor ferrovirio
Figura 28: Diagrama unifilar da demanda ferroviria
Figura 29: Exemplo de vago hopper fechado para cargas a granel
Figura 30: Exemplo de vago plataforma para contineres
Figura 31: Exemplo de vago tanque para leo de soja
x
Figura 32: Locomotivas estocadas para venda nos EUA

Figura 33: Arranjo de segregao no caso de vias j concedidas
Figura 34: Arranjo de segregao no caso variantes e contornos da malha concedida
Figura 35: Diviso dos investimentos em Carajs
Figura 36: Arranjo de segregao no caso novas linhas
Figura 37: Arranjo para apurao de acidentes
Figura 38: Arranjo para responsabilizao por acidentes
xi
NDICE DAS TABELAS

Tabela 1: Quadro-resumo das concesses de terra a ferrovias nos EUA em 1872
Tabela 2: Avaliao financeira dos empreendimentos ferrovirios (ex post)
Tabela 3: Avaliao econmica dos empreendimentos ferrovirios (ex post)
Tabela 4: Tarifao da infra-estrutura ferroviria sueca
Tabela 5: Arranjo institucional australiano em 1992
Tabela 7: Quadro concessional das ferrovias de carga argentinas
Tabela 8: Critrios de pontagem no processo de concessionamento argentino
Tabela 9: Fases do desenvolvimento ferrovirio brasileiro
Tabela 10: Direitos e deveres dos concessionrios pela Lei 641
Tabela 11: Principais avanos introduzidos pelas legislaes de 1873/74
Tabela 12: Titularidade e gesto operacional das ferrovias no perodo 1889 1930
Tabela 13: Emprstimos externos do Brasil em 1928
Tabela 14: Situao institucional e empresarial das ferrovias brasileiras em 1926
Tabela 15: Expanso fsica do modo rodovirio
Tabela 16: Quadro-resumo do processo concessional brasileiro
Tabela 17: Causas bsicas do declnio ferrovirio
Tabela 18: Arranjos institucionais dos operadores ferrovirios
Tabela 19: Fuses e aquisies ferrovirias recentes na rea do NAFTA
Tabela 20: Panorama das ferrovias locais e regionais nos EUA
Tabela 21: Privatizaes ferrovirias na Amrica Latina
Tabela 22: Evoluo da produo de transporte no Brasil (tonelada til x km)
Tabela 23: Privatizaes ferrovirias na frica
Tabela 24: Privatizaes ferrovirias na sia
Tabela 25: Custos incidentes sobre uma infra-estrutura de transporte
Tabela 26: Gestores da infra-estrutura ferroviria na CE
Tabela 27: Modelagem prevista para o unbundling no Brasil
Tabela 28: Estimativa da capacidade operativa de ferrovias
Tabela 29: Elegibilidade de segmento ferrovirio para estudo de caso
Tabela 30: Momento bruto de transporte anual (tkb)
Tabela 31: Fluxo de caixa do estudo - caso bsico
Tabela 32: Anlise de sensibilidade
xii
Tabela 33: Ativos da infra-estrutura ferroviria
xiii
1 INTRODUO
1.1 CONSIDERAES INICIAIS
O transporte sobre trilhos, iniciado no sculo XVII em minas de carvo
subterrneas da Inglaterra, expandiu-se para a superfcie no incio do sculo XIX,
amparado tecnologicamente na Revoluo Industrial inglesa, por sua vez alavancada pelas
grandes reservas de carvo mineral, minrio de ferro, abundncia de mo-de-obra barata e
expressivo mercado consumidor desse pas.
No final do sculo XIX e incio do sculo XX a ferrovia exerceu o monoplio
absoluto sobre os transportes terrestres, fato que pode ser ilustrado pelo sentido
etimolgico do termo via permanente ferroviria, at hoje empregado para designar o conjunto
dos elementos que constituem a estrada por onde circularo os veculos ferrovirios
(trilhos, dormentes, lastro, sublastro, obras de terra, obras-de-arte especiais e obras-de-arte
correntes). Nesse contexto, a ferrovia era um meio de transporte permanentemente aberto ao
trfego, enquanto que as rodovias, ou mais apropriadamente caminhos carroveis quela
poca, eram freqentemente intransitveis em perodos de chuvas, neves, degelo etc., o que
portanto refora o carter monopolista antes citado.
Com o advento do transporte rodovirio, e sobretudo aps a Primeira Grande
Guerra, o transporte ferrovirio observou um lento porm constante processo de declnio,
em quase todo o mundo, com a exceo dos pases ditos socialistas, onde as foras de
mercado eram contidas por rgidas e autocrticas polticas pblicas, tendo como agentes
empresas do Estado. Com a derrocada da opo socialista, no final do sculo XX, tambm
nesses pases observam-se perdas dos mercados ferrovirios para seus competidores.
De uma maneira geral, a maioria das ferrovias teve sua origem privada. Sua crise,
gerada pelas perdas de mercado no sculo XX, obrigou a intervenes governamentais
diversas, num primeiro momento traduzidas pela estatizao de empresas, que
posteriormente foram agrupadas em malhas regionais ou mesmo numa nica empresa
nacional estatal. Outros movimentos regulatrios e de reestruturao organizacional e
institucional foram postos em prtica para fortalecer a ferrovia, como adiante explicitado.
Alguns resultados dessas medidas j podem ser mensurados, como a desregulamentao do
transporte ferrovirio nos EUA, atravs do Staggers Act de 1980, que propiciou seu
revigoramento, enquanto que outros ainda dependem de um perodo de maturao.
1
No caso brasileiro, todos os cerca de 9.500 km de ferrovias legados pelo Segundo

Imprio Repblica foram empreendimentos que comearam privados, estimulados
grandemente pelos institutos da garantia de juros e da subveno quilomtrica. Na
Repblica Velha, as ferrovias foram pouco a pouco foram sendo absorvidas pela Unio e
pelo Estado de So Paulo, em funo de dficits financeiros crescentes. Em 1957, as
ferrovias federais foram consolidadas numa nica empresa: a Rede Ferroviria Federal S.A.
RFFSA; o mesmo ocorrendo com as ferrovias paulistas em 1972, aglutinadas na empresa
Ferrovia Paulista S.A. Fepasa. Em 1996, exaurida a capacidade do poder pblico de
financiar tanto o gasto de custeio como o de capital dessas empresas, iniciou-se o processo
de concessionamento iniciativa privada, concludo em 1999 com a federalizao seguida
de privatizao da Fepasa.
Decorridos cerca de dez anos do incio do processo de concessionamento das
ferrovias ao setor privado, observa-se que o modelo ferrovirio brasileiro, hoje sob a
gide da iniciativa privada, inclusive com algumas concentraes acionrias perigosas,
tem apresentado alguns impasses de difcil soluo. Como salienta Resende (2005), o
principal deles recai sobre a expectativa de investimentos na direo de equipamentos e
redes capazes de transportar produtos de maior valor agregado e peso bruto menor,
submetidos a processos de beneficiamento ou industrializao. As operaes atuais
esto excessivamente concentradas em granis slidos, com forte nfase no minrio de
ferro. E tais operaes no garantem alternativas ferrovirias para quem precisa reduzir
o custo do transporte ou acessar mercados e portos de interesse.
Clculos feitos pelo autor mostram que a produo do transporte ferrovirio
brasileiro, no perodo 1998 2006, expressa em momentos de transporte (toneladas x
km teis tku), cresceu de maneira expressiva, com acrscimo de cerca de 45% no
perodo em questo. Contudo, 80% desse acrscimo derivam do incremento do
transporte do complexo minrio de ferro (minrio bruto e pelotas 70%) e do complexo
soja (gros e farelo 10%), onde a ferrovia j era monopolista ou detentora de
expressiva fatia desse mercado de transporte na fase pr-privatizao.
Isso significa que no perodo ps-privatizao o transporte ferrovirio, com
algumas excees como no caso da operadora ALL (Garrido, 2006), concentrou suas aes
nos denominados corredores de exportao, por onde fluem os grandes volumes de
minrio de ferro e soja, em detrimento de outras rotas e mercadorias, fazendo com que a
participao das ferrovias na matriz de transporte continue muito baixa, da ordem de 21%
(CNT, 2005), considerada como unidade de medio o momento de transporte (tonelada
til x quilmetro).
1.2 O PROBLEMA
A excessiva concentrao do transporte ferrovirio brasileiro em um reduzido
leque de produtos e rotas, embora reforce o tpico papel de uma ferrovia grandes
volumes a grandes distncias traz consigo pelo menos dois relevantes aspectos negativos
para a sociedade, quais sejam:
a ausncia de oferta de transporte ferrovirio para expressivo contingente de

mercadorias, que dessa maneira praticamente s podem ser escoadas pelo modo
rodovirio, cujos custos logsticos, para um amplo conjunto de produtos (excludo o
minrio de ferro dado o carter do monopolista da ferrovia em relao ao transporte
do mesmo), so em mdia 25% superiores aos do modo ferrovirio (Banco Mundial,
1997);
o abandono e a subtilizao de parte da malha ferroviria brasileira, sendo que no

primeiro caso Toller-Gomes (2003) afirma que cerca de 30% das linhas j no teriam
mais trfego, algo corroborado por Pereira (2006), que atesta estarem inoperantes
atualmente 10.000 km de ferrovias.
Esse panorama, por seu turno, deriva de um conjunto de situaes endgenas e
exgenas, a seguir exemplificado.

Em primeiro lugar, o transporte ferrovirio brasileiro, nas ltimas dcadas, esteve
atrelado em grande medida ao setor siderrgico, como mostrado no Captulo 2, adiante
mostrado. Portanto, a expanso do transporte ferrovirio, nesse segmento, segue uma
tendncia histrica, acelerada ainda pela desvalorizao do real e pelo aumento do consumo
de minrio de ferro pela China, no perodo ps-privatizao.
Em segundo lugar, a evidente necessidade de pronto retorno do investimento por
parte das concessionrias privadas. Nesse sentido, a operao com trens unitrios de
granis, de menor complexidade e passvel de substanciais economias de escala, a que
produz resultados mais rpidos.
Em terceiro lugar, o sistema ferrovirio brasileiro marcado por graves
impedncias estruturais, como a ilha de bitola larga no Sudeste rodeada de sistemas de bitola
mtrica ao Norte e ao Sul, alm do concessionamento iniciativa privada segundo regies
geogrficas, fatos que estimulam o transporte intramuros e diminuem a distncia mdia de
transporte, tornando a ferrovia menos competitiva ante o caminho. A ttulo comparativo
apenas, verifica-se que no Brasil a distncia mdia de transporte atualmente de 550 km

(sem variao no perodo de ps-privatizao), contra 1.250 km nos EUA (AAR, 2005).
Isso tudo mostra que o sistema ferrovirio brasileiro, embora revigorado pelo
processo de reestruturao via privatizao, tem como problemas bsicos a concentrao
de fluxos em poucas commodities e rotas, acarretando a significativa inexistncia de oferta de
transporte mais barato para produtos que no o minrio de ferro e soja, e a conseqente
subtilizao ou abandono de vrios segmentos da malha.
O que est em jogo , portanto, conferir-se um uso mais eficiente ao sistema
ferrovirio, que alis no uma questo nica do Brasil.
Nos EUA, a despeito da pujana das suas ferrovias, diversas medidas
reestruturadoras foram implementadas para aumentar sua eficincia na segunda metade
sculo XX, variando desde a interveno estatal no setor privado na dcada de 70,
passando pela total eliminao do transporte de passageiros de mdia e longa distncias a
cargo setor privado, pela desregulamentao na dcada de 80 e chegando s mega-fuses da
dcada de 90. Isso porque se estava diante de num cenrio onde no se construa um nico
segmento de ferrovias h dcadas e mais de 150.000 km de linhas tinham sido erradicadas
desde o pico de 1916 (AAR, 2005).
Na Europa Ocidental, a necessidade de se conferir maior eficincia s ferrovias
passou a ser uma questo de sobrevivncia desse modo de transporte. De fato, a
participao modal das ferrovias no transporte de passageiros (mdia e longa distncias)
passou de 10,9% para 6,2%, no perodo 1970 -1994 (CE, 1996). No caso das ferrovias de
carga, a situao ainda mais dramtica, com a participao da ferrovia despencando de
21,1% para 8,4%, no perodo 1970 - 1998 (CE, 2001).
A situao europia, em especial a das ferrovias de carga, chegou a tal ponto que
no Livro Branco sobre Transportes na Comunidade Europia dito que:
O declnio da participao modal da ferrovia, no perodo 1970-1994, se deu
num cenrio onde a expanso do transporte de passageiros foi de 40% e a do
transporte de cargas de 30%. Dessa maneira, no se exclui a possibilidade de
novas quedas nessa participao, significando a real possibilidade do transporte
ferrovirio vir a desaparecer de vrios e expressivos segmentos do transporte de
mercadorias (CE, 1996).
Como parte do processo de soerguimento de suas ferrovias, as autoridades

governamentais europias tornaram compulsria, para os pases-membro da CE, a
segregao da infra-estrutura ferroviria, como adiante detalhado.
4
Verifica-se, dessa maneira, que em diversos pases do mundo a problemtica

ferroviria tem gerado uma incessante busca pela maior eficincia desse modo de
transporte. O caso brasileiro, dadas suas peculiaridades, apresenta, como j dito, como
ineficincia bsica o abandono de significativa parte da malha ferroviria existente e a
concentrao do trfego em algumas mercadorias e rotas preferenciais, com a ausncia de
oferta de opo de transporte mais barata a inmeros segmentos do mercado de fretes.
Ser esse o problema a tratar neste trabalho acadmico, luz das experincias
reestruturadoras implantadas em outros pases.
1.3 RELEVNCIA DO ASSUNTO
No subitem anterior definiu-se como problema a tratar a limitao da oferta de
transporte ferrovirio de carga no Brasil, e, portanto a impossibilidade de se ter fretes mais
baratos para a carga geral, fruto da concentrao dos esforos das operadoras em poucos
fluxos e rotas e do abandono de 30% da malha existente.
A relevncia do assunto est, portanto, intimamente, de um lado, ao denominado
custo Brasil, que majora o custo final das mercadorias, dadas as ineficincias diversas em
seus custos logsticos.
Em termos financeiros, pode-se estimar, de um lado, o uso ineficaz de ativos no
valor de U$ 10 bilhes, representados pela poro da malha ferroviria no mais utilizada
pelos atuais concessionrios, considerando-se um total de linhas inoperantes de 10.000 km,
valoradas razo de U$ 1 milho por quilmetro.
De outro lado, uma maior participao da ferrovia no mercado de fretes poderia
propiciar redues no valor dos fretes. Para cada ponto porcentual de aumento das
ferrovias na matriz de transportes de carga, capturado ao modo rodovirio, ter-se-ia uma
economia de R$ 100 milhes anuais em fretes, clculo esse que teve como base:
valor anual de produo de transporte de 795 bilhes de tku (CNT, 2005);
produto mdio ferrovirio de R$ 36,4 por mil tku (CEL, 2005);
valor mdio da reduo do frete ferrovirio em relao ao rodovirio de 25% (Banco
Mundial, 1997).
Evidentemente, ao valor de economia em fretes poderiam ser adicionadas as
externalidades positivas do modo ferrovirio frente ao modo rodovirio, tais como reduo
de acidentes, reduo do consumo de combustvel e reduo do custo operacional de
5
manuteno de rodovias (menor desgaste do pavimento), o que reala a relevncia do uso

mais eficiente das ferrovias, e, por conseguinte, deste trabalho.
1.4 OBJETIVO DO ESTUDO
Nos subitens anteriores foram caracterizados, em essncia, alguns aspectos
relevantes da problemtica ferroviria brasileira e a relevncia de medidas que visem sua
mitigao.
Dessa forma o presente trabalho tem como objetivo o estudo de medidas
reestruturadoras capazes de potencializar o uso da malha ferroviria existente, como forma
de ampliar a oferta de transporte ferrovirio, na soluo do problema de melhor utilizao
ao patrimnio pblico e reduo do denominado custo Brasil atravs de fretes mais baratos.
O escopo do trabalho trata exclusivamente do transporte ferrovirio de carga, de
grande interesse ao desenvolvimento nacional, tendo em vista o carter marginal do
transporte ferrovirio de passageiros de mdia e longa distncias no Brasil.
Nesse sentido, este trabalho visa estudar a aplicabilidade de uma das mais
promissoras e revolucionrias medidas reestruturadoras do setor ferrovirio: o livre acesso
infra-estrutura ferroviria, tornado compulsrio na Europa Ocidental, Austrlia e Nova
Zelndia, ao final do sculo XX, denominado na literatura estrangeira por unbundling.
Por esse mecanismo, implanta-se a competio intratrilhos, estabelecem-se
competncias de operadores em certos nichos de mercado e cria-se maior dinmica
operacional, o que deve ser confrontado com a perda de coordenao e de eventuais
economias de escala, tpicas de empresas ferrovirias verticalizadas.
Dados os condicionantes jurdicos que regem as atuais concesses ferrovirias,
pretende-se verificar as possibilidades da segregao da infra-estrutura em situaes
especficas, de forma voluntria, pelo convencimento tcnico e econmico de suas
vantagens junto s operadoras, procurando-se reduzir conflitos que certamente adviriam de
reformulaes abruptas nos contratos de concesso.
1.5 JUSTIFICATIVA
Muito embora alguns aspectos que justificam o estudo estejam disseminados nos
tpicos anteriores, faz-se necessrio frisar que o estudo do unbundling em segmentos
selecionados da malha ferroviria brasileira tem como fato gerador a necessidade de se
conferir maior eficincia, eficcia e efetividade a esse modo de transporte, algo que o
processo de privatizao, de per si, no mostra evidncias de poder superar quando no
esto em jogo grandes fluxos de granis para a exportao.
Mais ainda, deve-se destacar o fato que diversos servios pblicos, operando sob a
forma de redes, j adotam o princpio do unbundling, como telecomunicaes e energia,
onde a infra-estrutura fsica, em muitos casos, partilhada por diversos operadores.
Portanto a extenso desse conceito rea ferroviria segue uma tendncia mundial, no
sendo portanto fruto de nenhum modismo ou atividade prospectiva ou exploratria
apenas.
Destarte, espera-se que esse trabalho, caracterizada sua positividade, possa
motivar ferrovias, rgos reguladores, transportadores de carga em geral e outros atores a
aumentar o transporte de carga sobre trilhos no Pas, em fluxos e corredores que no
necessariamente os de exportao, reduzindo as chances de apages logsticos e minorando
o custo Brasil.
Ademais, importante observar que o tema da segregao da infra-estrutura
ferroviria novidade no meio acadmico nacional, de sorte que as contribuies aportadas
por este trabalho certamente estaro grafadas com a marca da originalidade e podero
embasar futuras teses e dissertaes na rea do transporte de carga sobre trilhos.
1.6 METODOLOGIA DE TRABALHO
A metodologia de trabalho desenvolvida envolve:
uma retrospectiva do processo de declnio da ferrovia ante os modos de transporte

competidores;
uma reviso das principais medidas reestruturadoras adotadas mundialmente para

reverso ou minorao do declnio antes citado, em especial o unbundling;
elaborao de pesquisa de opinio sobre o unbundling;

7
entrevistas qualificadas sobre a adequao dessa medida reestruturadora com

autoridades, especialistas e clientes da rea de transporte de carga, em especial o
ferrovirio;
estudo e simulao de caso de segmento ferrovirio com livre acesso;
modelagem do setor ferrovirio para segregao da infra-estrutura.
2 DESENVOLVIMENTO FERROVIRIO NO BRASIL E NO EXTERIOR

2.1 DIFERENTES FASES
O transporte guiado em superfcie, que originou o modo ferrovirio, vem do
tempo dos romanos, tendo sido encontrados vestgios de sulcos em blocos de calcrio,
formando trilhas para as rodas de carroas com trao animal, usadas na explorao de
jazidas de material rochoso (Setti, 2000).
O uso de trilhos de madeira como superfcie de rolamento, associado a vagonetes
com rodas flangeadas, remonta ao sculo XVI, na Alemanha, como facilitador da
movimentao de carvo extrado de minas subterrneas a curtas distncias, em geral rumo
a canais ou rios navegveis, fazendo-se uso da trao animal. Essa prtica foi rapidamente
assimilada pela Gr-Bretanha, que no s a implementou em suas vastas provncias
carbonferas, como a estendeu, no incio do sculo XVII, ao transporte de produtos em
geral, como foi o caso, por exemplo, da ligao entre Strelley e Wollanton, na regio de
Nottingham.
Ainda com base em Setti (2000), tem-se que em 1776, em minas de carvo de
Shropshire, na Inglaterra, os trilhos de madeira so substitudos por trilhos de ferro, de
maior durabilidade, cunhando-se ento o termo ferrovia. J no sculo XIX, em 1801, o
governo ingls autoriza o incio da operao na Surrey Iron Railway, ligando Wandsworth a
Croyden, com trao animal. Essa trao substituda pela mecnica quando da abertura ao
trfego em 1825 da Stockton e Darlington Railway, Inglaterra, onde foi empregada uma
locomotiva a vapor com razoveis condies de trao e aderncia, projetada por George
Stephenson, um engenheiro de minas, especialidade precursora de engenharia ferroviria.
Aps as primeiras experincias na Inglaterra, a ferrovia se expande de forma
notvel pelos quatro continentes, sobretudo na segunda metade do sculo XIX e no incio
do sculo XX. Segundo Encyclopaedia Britannica (2006), o auge da expanso ferroviria,
em termos de extenso, ocorre em 1917, com a existncia de cerca de 1.600.000 km de
linhas implantadas em todo o mundo, das quais 30% situadas na Amrica do Norte.
Observe-se, por oportuno, que esse pico fortemente influenciado pelo pice da
implantao ferroviria nos EUA, ocorrido em 1916, ocasio em que esse pas dispunha de
uma malha de 254.000 milhas (406.400 km), conforme levantamento de Hallberg (2004).
Atualmente, segundo UIC (2004), a extenso das ferrovias pouco superior a um

milho de quilmetros, abrangendo cerca de 120 pases. Como mostrado na figura 1, as
cinco grandes malhas de EUA, Canad, Comunidade de Estados Independentes CIS
(antiga Unio Sovitica), ndia e China respondem por 53% da extenso total. Essas
mesmas malhas, contudo, representam 90% da produo de transporte (tku). A Amrica
Latina ocupa uma modesta posio nesse contexto, com 10% da extenso e pouco mais de
1% da produo de transporte.
Comparada ao pico do incio do sculo XIX, a rede ferroviria mundial apresenta
uma retrao de algo no entorno de 30%, mostrando que a reduo das vias frreas no ,
em absoluto, um problema de uns poucos pases como o Brasil, por exemplo, mas algo de
carter abrangente.
Fontes: UIC (2004) e Banco Mundial (1993).
Figura 1: Distribuio da malha ferroviria mundial

H certo consenso na delimitao das fases do desenvolvimento ferrovirio, a
saber: expanso, declnio e reestruturao. Essas fases, muito embora existam diferenas
temporais em suas ocorrncias, so verificadas na maioria dos pases, e esto diretamente
relacionadas expanso do rodoviarismo.
Nos itens que se seguem ser detalhada a evoluo do desenvolvimento
ferrovirio em pases e regies selecionados de cinco dos seis continentes do globo
terrestre, j que a Antrtica no possui sistema ferrovirio.
10
Julga-se que o conhecimento dessa evoluo, em especial os processos de

reestruturao, seja de fundamental importncia para o embasamento e proposituras deste
trabalho acadmico.
2.2 DETALHAMENTO DA EVOLUO
2.2.1 Amrica do Norte
2.2.1.1 Canad
A origem das ferrovias canadenses se d com a abertura ao trfego da Champlain
and St. Lawrence Railroad em 1836. Outros empreendimentos se sucedem, alguns
alavancados pelo instituto da garantia de juros, como relatado por Benvolo (1953), que,
alm do Canad, informa da existncia desse mecanismo de financiamento na implantao
de diversos sistemas ferrovirios, em pases como ndia, Sucia, Itlia (Lucca Pistia),
EUA, Peru, Frana, Rssia, Holanda e Dinamarca, com os juros sobre o capital variando
de 4% a 6%. No Brasil, como ser adiante visto, a garantia de juros foi largamente utilizada
no Segundo Imprio com elemento indutor da expanso ferroviria.
No entanto, a expanso das vias frreas canadenses, no seu incio, contou com
outro e mais importante estmulo: a concesso de terras, de modo que estas (Crownest,
2004):
servissem de lastro para emprstimos a serem contrados pelas ferrovias privadas no

mercado financeiro;
propiciassem receita para as ferrovias, atravs da venda de lotes a futuros fazendeiros;
induzissem trfego s ferrovias, pela gerao de atividade econmica nas terras lindeiras
ao traado;
suprissem as ferrovias de madeira para pontes e dormentao.

Curiosamente, o processo de concesso de terras s ferrovias no Canad teve
origem em 1871, ano em que essa prtica foi encerrada nos EUA. Esse fato, no entanto,
tem por detrs de si uma importante constatao: a de que, mesmo sabedor da resistncia a
esse mecanismo de financiamento nos EUA, o Canad optou pela sua implementao,
mostrando a relatividade das ticas de avaliao.
De fato, a formao do Canad, como pas, tem como um de seus marcos a unio,
sob forma confederativa, das provncias daquela colnia britnica em 1867 (Quebec,
11
Ontario, New Brunswick, Nova Scotia e Northwest Territories, com a adeso de Manitoba
em 1870). Nessa unio inicial, no entanto, no figurou a importante provncia da Colmbia
Britnica, que s veio a faz-lo em 1871, porm com um condicionante: a construo, pelo
governo confederativo, de uma ferrovia transcontinental interligando as provncias do
Leste ao Oeste canadenses num prazo de 10 anos, atravessando as montanhas Rochosas e
a cordilheira de Cascade, um formidvel desafio para uma nao de apenas quatro milhes
de habitantes quela poca. Essa ferrovia, a Canadian Pacific Railway, se tornaria mais tarde
numa das mais importantes ferrovias do continente americano, situao que prevalece at
os dias de hoje.
Alm da Canadian Pacific, a poltica de concesso de terras, pelos governos
confederativo e provinciais do Canad, se estendeu a diversos outros empreendimentos
ferrovirios, ditos colonizadores, totalizando cerca de 16 milhes de hectares ou 160.000
km2, equivalendo, por exemplo, extenso territorial dos estados do Amap (153.000 km2)
ou Cear (149.000 km2).
A poltica de concesso de terras canadense, embora baseada nos procedimentos
empregados nos EUA, difere destes em dois pontos fundamentais: a elasticidade e legalidade
(Hedges, 1934). Em termos elasticidade pode-se dizer que a distribuio de terras nos EUA
obedeceu a critrios mais inelsticos, com a distribuio de terras para ferrovias
obedecendo a rgidos critrios geomtricos (determinada extenso ao longo do eixo das
vias), enquanto no Canad a legislao introduziu o conceito de fit for settlement, no sentido
de que as terras concedidas deveriam ser propcias colonizao. Em termos de legalidade
nota-se que, enquanto no congresso dos EUA se discutiu amplamente a questo se o
congresso possua ou no atribuio para conceder terras a ferrovias privadas, no Canad
essa questo mostrou-se de certa forma consensual, muito embora os processos de
concessionamento de terras nesse ltimo pas tenham sido marcados por fortes embates
polticos, porm sob o enfoque da oportunidade do tema e no de sua legalidade.
Tendo atingido seu principal objetivo, que foi a construo de algumas ferrovias
pioneiras, essa poltica canadense foi descontinuada cerca de duas dcadas e meia aps seu
incio. Isso porque a colonizao das terras lindeiras no estava acontecendo no ritmo
esperado, no havia mercado para aquisio de terras em novos empreendimentos
ferrovirios aps a construo da Canadian Pacific Railway e tambm porque a opinio
pblica considerava que as ferrovias (ento monopolistas) estavam sendo demasiadamente
privilegiadas.
12
As ambies capitalistas e a necessidade de colonizao do pas, combinadas com

crena de que as ferrovias eram eficazes agentes deste ltimo processo, fizeram com que os
governos geral e provincial concedessem terras a diversas ferrovias, ditas colonizadoras.
Espelhadas no sucesso ferrovirio norte-americano e no exemplo da CPR, uma febre de
organizao de ferrovias colonizadoras se instalou no Canad, existindo estimativas da
organizao de 500 empresas, das quais menos de 100 realmente operaram. Contudo, a
falta de planejamento, o excesso de otimismo, a preferncia dos imigrantes europeus pelos
EUA e interesses comerciais dos empreendedores apenas na aquisio de terras a preos
subsidiados foram alguns dos principais motivos que levaram muitas dessas ferrovias
bancarrota.
Ainda segundo Hedges (1934), essas ferrovias, diferentemente do caso da CPR,
considerado um empreendimento de integrao nacional, foram freqentemente exemplos
de quebra de contrato e de abusos na poltica de concesso de terras. Muitas dessas
ferrovias, tal como no Brasil, foram concebidas mais para usufruir das benesses
governamentais do que da explorao ferroviria propriamente dita, a ponto da imprensa
canadense da poca considerar que as concesses feitas CPR representaram o melhor
dessa poltica, e as concesses feitas s ferrovias colonizadoras o seu pior.
Seja como for, as pequenas ferrovias foram sendo absorvidas pelas maiores, e
parte delas, em absoluta insolvncia, foram incorporadas Canadian National, uma
empresa estatal criada em 1918, que mais tarde se tornaria a maior empresa ferroviria do
pas.
A malha ferroviria canadense estava consolidada por volta de 1920 (Goodmans,
2001), poca em que a infra-estrutura rodoviria era extremamente limitada e as ferrovias
eram
modo
de
transporte
dominante,
compreendendo
uma
extenso
de
aproximadamente 39.000 km.

Dessa data at a dcada de 80 (sculo XX), houve um pequeno decrscimo nessa
quilometragem, chegando-se a 36.500km em 1989. Enfrentando intensa competio com
outros modos de transporte e amparadas em novas bases regulatrias, em especial o
Canadian Transportation Act, de 1987, as ferrovias canadenses puseram em prtica
inmeras iniciativas objetivando tornar seu transporte mais competitivo, dentre as quais a
venda ou o abandono de segmentos antieconmicos, algo no permitido pela legislao
anterior. No perodo 1989-2004, isso significou a reduo de 6.000 km na rede ferroviria
desse pas, como ilustrado na figura 2.
13
40.000
35.000
Extenso (km)
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
Fontes: US Census Bureau (2006) e Statistics Canad (2006).
Figura 2: Evoluo recente da malha ferroviria canadense

O final do sculo XX tambm marcado pela privatizao da maior ferrovia
canadense: a Canadian National - CN, ocorrida em 1995. Em paralelo, acontece tambm
nesse perodo a aquisio de ferrovias norte-americanas pelas duas grandes ferrovias
canadenses:
aquisio da Illinois Central pela Canadian National;
compra da Soo Line Railroad Company e da Delaware and Hudson Railway Company
pela Canadian Pacific.
Atualmente o Canad dispe de duas grandes ferrovias e mais de 50 ferrovias
regionais e linhas curtas (shortlines), que transportam 290 milhes de toneladas anualmente,
90% das quais atravs das grandes ferrovias. A participao das ferrovias na matriz de
transportes domsticos de carga mostrada na figura 3, podendo-se observar o predomnio
do modo rodovirio, mesmo tendo como concorrentes duas das ferrovias tidas como as
mais eficientes do mundo (Apedaile, 2003).
Fonte: Apedaile (2003).
14
Figura 3: Distribuio modal do transporte de carga domstico no Canad

2.2.1.2 Estados Unidos
A primeira ferrovia a operar sob bases comerciais nos EUA pertencia empresa
de navegao Delaware and Hudson Canal Companys, em 1829, atravs da circulao da
locomotiva a vapor Stourbridge Lion e alguns vages de madeira importados da Inglaterra,
logo aps, portanto, o incio do desenvolvimento ferrovirio nesse pas (1825).
O setor ferrovirio norte-americano experimentou um notvel crescimento desde
ento, algo que pode ser facilmente entendido pelo fato de que, em 1850, esse pas possua
cerca de 15.000 km de linhas, o equivalente soma das extenses das estradas de ferro de
todo o resto do mundo (Hallberg, 2004).
Outro fato que demonstra o poder das ferrovias norte-americanas foi o
estabelecimento, em 1883, de cinco fusos horrios naquele pas, objetivando sistematizar os
horrios dos trens, prtica que se manteve at os dias de hoje (Stover, 1970).
A malha ferroviria norte-americana, tal como a canadense, teve grande impulso
com a poltica de concesso de terras, motivada pela abundncia de terras naquele pas. Em
1790, passados 14 anos da proclamao da independncia, a jovem nao norte-americana
j possua 2,3 milhes de km2, valor que posteriormente passou para 9,3 milhes de km2,
como resultado, entre outras, das aquisies da Louisiana , Alasca e Hava, e da conquista
de territrios antes controlados pelo Mxico.
A disponibilidade de grande extenso de terras despovoadas e a possibilidade de
sua cesso foram, desde a poca colonial, vistas como para atrativo para vinda de
imigrantes. No incio, as terras eram cedidas aqueles que por conta prpria chegassem
Amrica. Com a independncia, os EUA realizaram um extraordinrio levantamento
topogrfico das terras, pelo Land Ordinance Act de 1785. Por essa lei, iniciou-se o
processo de subdiviso do territrio em grandes quadrados, denominados townships,
contendo cada um uma rea de 36 milhas quadradas, isto , 93,2 km2. Cada township, por
seu turno, era subdivido em 36 sees, de uma milha quadrada cada - 2,6 km2 (Houghton
Mifflin, 2004).
Em 1830, o governo americano passou a conceder terras como mecanismo de
financiamento para obras pblicas, sendo certas quantidades de terras repassadas
gratuitamente para posterior revenda por parte de empreendedores de canais e de rodovias
15
(pedagiadas ou no). Estimativas de Stover (1970) do conta que, por volta de 1850, cerca
de 30.000 km2 haviam sido cedidos aos empreendedores antes citados.
Era natural, portanto, que as ferrovias tambm se habilitassem a esse benefcio.
Assim, em 1848 houve a aprovao pelo congresso da cesso no-onerosa de terras para as
ferrovias do Grupo Granger: Illinois Central e a Mobile & Ohio Railroad, com a
intermediao de um advogado que posteriormente se tornaria presidente dos EUA:
Abraham Lincoln.
Nessa primeira concesso de terras, configurou-se uma importante poltica de
governo: como num tabuleiro de xadrez, as ferrovias beneficiadas ficariam com os
quadrados negros (sees de uma milha quadrada cada) dos townships situados numa faixa
de 6 milhas para cada lado do eixo ferrovirio, enquanto que os quadrados brancos
(tambm sees de uma milha quadrada cada) seguiam pertencendo ao governo, que
esperava que a valorizao dos seus lotes, pela existncia de uma ferrovia, compensasse a
entrega de terras gratuitamente aos empreendedores.
Em 1862, promulgada uma lei federal (College Land Grant Act) doando terras
aos estados que se dispusessem construir escolas tcnicas, ginsios e universidades voltadas
para a agricultura, engenharia e outros temas acadmicos. Cada estado receberia um
nmero de acres equivalente ao nmero de seus representantes no congresso vezes 30.000.
Com isso, cerca de 69.000 km2 de terras foram entregues aos estados, que, atravs de sua
venda, arrecadaram 7 milhes de dlares, empregados nos estabelecimentos de ensino
antes citados (Houghton Mifflin, 2004).
Nesse mesmo ano, j com Lincoln na presidncia, foi assinado o First Railway
Pacific Act, concedendo vastas extenses territoriais a duas ferrovias transcontinentais que
interligariam o Leste do pas ao Pacfico: a Central Pacific e a Union Pacific. Diante das
dificuldades tcnicas e financeiras no desbravamento do oeste norte-americano, uma nova
lei, o Second Pacific Railway Act, promulgada tambm por Lincoln em 1864, ampliou os
subsdios agrrios permitindo a concluso desses empreendimentos. Outras ferrovias foram
beneficiadas pela poltica de concesso de terras federais e estaduais, gerando um
panorama, para 1872, como mostrado na tabela 1 (Decker, 1964).
16
Ferrovia
rea
(km2)
1. Chicago, Burlington & Quincy
11.331
2. Union Pacific
48.562
3. Kansas Pacific
24.281
4. Denver Pacific
4.452
5. Central Pacific
32.375
6. Southern Pacific
27.316
7. Northern Pacific
190.202
8. Atlantic and Pacific
161.874
9. Central Branch (Union Pacific)
992
10. Sioux City and Pacific
243
10. Burlington & Montana River
9.894
11. Oregon & California
14.164
Soma
525.686
Fonte: Decker (1964).
Tabela 1: Quadro-resumo das concesses de terra a ferrovias nos EUA em 1872

A figura 3 (LOC, 2004) mostra o contorno final das concesses de terras feitas a
diversas ferrovias norte-americanas, podendo ser vista a parcela territorial que tal poltica
ensejou, sobretudo nas partes central e oeste do pas.
Fonte: LOC (2004).
Figura 3: Mapa das concesses de terras a ferrovias nos EUA

17
A poltica de concesso de terras a ferrovias foi saudada pelos norte-americanos

como algo necessrio ao desenvolvimento do pas. Cerca de 530.000 km2 foram cedidos s
ferrovias, dos quais 75% diretamente cedidos pelo governo federal aos empreendedores e
25% dados aos estados, para que estes impulsionassem esse modo de transporte entre suas
divisas (Morris, 1994).
Contudo, segundo esse ltimo autor, esse clima amistoso entre a sociedade e as
ferrovias termina por volta de 1870, quando as empresas ferrovirias tornaram-se
verdadeiros imprios econmicos, monopolistas, em contraste com as modestas condies
de vida dos pioneiros da colonizao daquele pas. Em 1872, tanto os republicanos, como
os democratas, incluram em suas plataformas polticas o fim desse tipo de subsdio s
ferrovias. A depresso econmica (perodo 1870 1890) e um escndalo financeiro
envolvendo a empresa de crdito mobilirio da Union Pacific (Credit Mobilier), em 1873,
selaram a sorte da poltica de concesso de terras, descontinuada desde ento. Em 1890,
aprovada uma lei estabelecendo a retomada, pelo governo, das terras cedidas s ferrovias
que ainda no houvessem sido colonizadas, o que demandou intensas batalhas judiciais.
A avaliao financeira (privada) e econmica da poltica de concesso de terras foi
feita por Mercer (1984), que analisou sete grandes ferrovias que foram beneficiadas por
esse tipo de subsdio: Central Pacific, Union Pacific, Texas and Pacific, Santa Fe, Northern
Pacific, Great Northern e Canadian Pacific. Todas essas ferrovias cruzavam o territrio
norte-americano, exceo da ltima, que era canadense.
Em termos financeiros (privados) duas hipteses foram construdas: o
desempenho empresarial das ferrovias citadas com e sem o subsdio das terras e sua
comparao com os custos de oportunidade ento vigentes para cada empresa. A tabela 3
ilustra as avaliaes feitas.
18
Ferrovia
Taxa interna de retorno
Custo de
financeiro TIRF (%)
oportunidade do
Sem subsdio
Com subsdio
capital (%)
Central Pacific
10,6
11,6
9,0
Union Pacific
11,6
13,1
9,0
Texas and Pacific
2,2
4,3
7,7
Santa Fe
6,1
7,1
7,9
Northern Pacific
6,3
9,2
7,9
Great Northern
8,7
10,0
6,3
Canadian Pacific
3,9
8,4
6,8
Fonte: Mercer (1984).
Tabela 2: Avaliao financeira dos empreendimentos ferrovirios (ex post)

Os dados da tabela 2 revelam que quatro das sete ferrovias (Texas and Pacific,
Santa Fe, Northern Pacific e Canadian Pacific) apresentavam taxas de retorno financeiro
TIRF inferiores ao custo de capital, e portanto seriam inviveis sem a ajuda fundiria. J as
trs outras ferrovias (Central Pacific, Union Pacific e Great Northern) seriam viveis
mesmo sem os subsdios, os quais apenas ampliaram suas lucratividades.
Mais ainda, verifica-se que a interveno governamental atravs da cesso de
terras no foi tima em nenhuma das sete ferrovias estudadas por Mercer (1984), tendo
sido insuficiente em dois casos (Texas and Pacific e Santa Fe) e excessiva nos demais,
quando comparadas as TIRFs com subsdio e os custos de oportunidade de capital.
A avaliao econmica (social) efetuada pelo autor j citado envolveu tambm
duas situaes: uma contendo benefcios intra-regionais e inter-regionais (ampla) e outra,
mais desfavorvel, abrangendo apenas os benefcios inter-regionais (restrita), como
indicado na tabela 3.
19
Ferrovia
Taxa interna de retorno
Custo de
econmico TIRE (%)
oportunidade do
Ampla
Restrita
capital (%)
Central Pacific
23,9
14,0
9,0
Union Pacific
19,8
14,6
9,0
8,3
5,7
7,7
Santa Fe
19,0
12,1
7,9
Northern Pacific
12,5
9,4
7,9
Great Northern
26,8
15,3
6,3
Canadian Pacific
13,1
7,0
6,8
Texas and Pacific
Fonte: Mercer (1984).
Tabela 3: Avaliao econmica dos empreendimentos ferrovirios (ex post)

Os resultados da avaliao econmica mostram que, do ponto de vista social,
todos os sete os empreendimentos ferrovirios mostraram-se viveis quando considerada a
TIRE ampla. No caso da TIRE restrita, apenas uma ferrovia (Texas and Pacific) revelou-se
inadequada.
Deduz-se, agora de forma generalizada, que a poltica de concesso de terras
trouxe uma notvel contribuio ao desenvolvimento econmico dos EUA e Canad na
segunda metade do sculo XIX, que de outra forma teria sido postergado pelo tambm
adiamento de inmeros projetos ferrovirios que sem sombra de dvida no teriam sido
implementados pela ausncia desse importante estmulo.
Aps a Guerra Civil (1860-1865) as ferrovias norte-americanas eram um prspero
negcio, a ponto de um de seus principais executivos, o comodoro Cornelius Vanderbilt ter
se tornado o norte-americano mais rico em sua poca.
A extenso das ferrovias desse pas atingiu seu pico em 1916, com a existncia de
406.500 km de linhas, contra 156.300 km atuais, o que representa eliminao de cerca de
250.000 km ou de 60% do pico antes citado (figura 4).
20
Fonte: Clculos do autor com base em AAR (2005) e Stover (1970).
Figura 4: Evoluo da malha ferroviria norte-americana

A distribuio modal no transporte de carga dos EUA tem uma correlao direta
com a diminuio da extenso da malha ferroviria, mostrando o decrscimo da
participao das ferrovias na matriz de transportes, como ilustrado na figura 5.
Fonte: Clculos do autor, com base em AAR (2005).
Figura 5: Distribuio modal nos EUA ao longo do tempo

Com o transporte ferrovirio fortemente regulado desde o sculo XIX e as fortes
concorrncias impostas pelos outros modos de transporte, as estradas de ferro norteamericanas, principalmente aps a Segunda Grande Guerra, foram sendo no s obrigadas
a operar apenas os segmentos mais rentveis (e abandonar os demais), como suprimir o
trfego de passageiros. Duas observaes a respeito desse ltimo tpico, obtidas de Stover
(1970) so bastante ilustrativas:
21
primeiramente a afirmativa de Howard Hosmer, de 1958, agente regulador da Interstate

Commerce Comission ICC, no sentido de que os carros de passageiros das ferrovias em
breve fariam parte de museus de transporte, juntamente com a carruagem e a
locomotiva a vapor;
em segundo lugar, os clculos de Robert Jochner, responsvel pelo trfego de

passageiros da Union Pacific, que davam conta que, em 1968, um trem de passageiros
entre So Francisco e Los Angeles requeria uma equipagem de 21 pessoas,
transportando o equivalente metade da lotao de uma aeronave ou de dois nibus.
Esse quadro teve um desfecho adverso s ferrovias na dcada de 70 (sculo XX),
com a concordata de nove grandes ferrovias, representando 25% da malha ferroviria

existente nesse momento. O governo norte-americano foi ento obrigado a intervir no
setor, atravs de diversas medidas envolvendo:
fuso de empresas, mantida a gesto privada, caso da Burlington Northern Railroad

(fruto da aglutinao da Great Northern Railroad; Northern Pacific Railroad; Chicago,
Burlington and Quincy Railroad; Pacific Coast Railroad; e Spokane, Portland and
Seattle Railroad) e da Illinois Central Gulf Railroad (unio da Illinois Central Railroad e
da Gulf, Mobile and Ohio Railroad);
fuso de empresas, sob gesto estatal, com a criao da Consolidated Rail Corporation
Conrail, incorporando seis ferrovias do Nordeste dos EUA em estado falimentar .
criao da Amtrak, empresa estatal, para operao de trens de passageiros de mdia e

longa distncias nas vias frreas privadas.
Em 1976 e em 1980 so promulgadas leis de liberalizao do setor ferrovirio,
tornando as ferrovias mais aptas para o enfrentamento da competio pelo mercado de

fretes.
O final do sculo XX ainda marcado pelo prosseguimento da oligopolizao do
setor, com novas fuses e aquisies de empresas, inclusive com a participao das duas
grandes empresas canadenses (Canadian Pacific e Canadian National).
22
2.2.2 Europa
2.2.2.1 Sucia
Aps o insucesso de alguns empreendimentos a cargo de empreendedores
privados, o parlamento sueco tomou a deciso, em 1845, de que a construo das linhas
frreas troncais ficaria a cargo do estado, cabendo a terceiros as vias de menor importncia.
Em decorrncia, a primeira ferrovia sueca a operar, sob controle estatal, foi a que margeou
o lago Fryken, na regio de Vrmland, inaugurada em 1849, ainda com trao animal, j que
a primeira locomotiva a vapor s iria operar a partir de 1855.
A exemplo dos demais pases envolvidos com o desenvolvimento ferrovirio, a
expanso da malha ganhou impulso no final do sculo XIX e nas primeiras dcadas do
sculo XX, tendo o pico ocorrido em 1939, com a rede ferroviria tendo atingido
17.400km, em vrias bitolas (figura 6).
Em funo das crescentes dificuldades financeiras enfrentadas pelas operadoras
privadas, no incio do perodo da Segunda Grande Guerra foi efetuada a privatizao de
65% da malha, uma vez que os restantes 35% j pertenciam ao estado.
Fonte: Banverket (2005).
Figura 6: Distribuio modal na Sucia ao longo do tempo

O decrscimo na extenso da malha ferroviria sueca fruto dos efeitos da
concorrncia impostos pelos outros modos de transporte, sobretudo na segunda metade do
sculo XX, que resultaram em crescentes dficits e no abandono de ramais antieconmicos.
Em funo disso, em 1988 o parlamento sueco aprovou o Transport Policy Act TPA
23
para sustar os prejuzos advindos da Swedish State Railways SJ. Um dos vetores dessa
legislao foi a separao da SJ em dois organismos pblicos (Hansson e Nilsson, 1991):
a National Rail Administration Banverket (BV), responsvel pelo investimento e

manuteno da infra-estrutura ferroviria;
a nova SJ, unicamente operadora ferroviria, que pagaria pedgio nas vias administradas
pela BV.
Esse foi o primeiro movimento de segregao da infra-estrutura ferroviria que se
tem notcia, e influenciou, de maneira decisiva, sua adoo pela Comunidade Europia
alguns anos depois. O TPA estabeleceu, portanto, como diretrizes bsicas as seguintes
(Hylen, 2001):
a BV agiria da mesma forma que a National Railroad Administration Vtiggverker

(VV), com os investimentos na via implementados com base em relaes benefciocusto:
os usurios da malha administrada pela BV pagaro pedgios ou trackage rights de forma

anloga aos usurios da VV;
as externalidades negativas, tanto do transporte ferrovirio, como do rodovirio, sero

incorporadas aos valores do pedgio;
a rede ferroviria sueca ser subdividida em dois subsistemas: um de carter nacional ,

com as linhas-tronco, onde a SJ dever ser lucrativa; outro de carter regional, em que
as autoridades locais podero contratar a SJ ou qualquer outra empresa para realizao
do transporte de passageiros de mdia distncia, em bases estritamente comerciais;
o Swedish Board of Transport estar autorizado a comprar servio de transporte que

no seja comercialmente vivel, nas situaes em que haja claro comprometimento do
desenvolvimento regional .
Esse novo arcabouo regulatrio gerou, em 1988, a criao da gestora de infra-
estrutura Banverkert. Em 2001 a SJ foi subdividida em inmeras empresas, a saber: SJ AB,

uma operadora de passageiros de mdia e longa distncias, de capital aberto; a Green Cargo
AB, operadora de carga, de capital aberto; quatro outras empresas ferrovirias atuando nas
reas de manuteno, patrimnio, operao de terminais e tecnologia da informao; e dez
outras empresas de pequeno porte atuando em setores de turismo, entretenimento, locao
de trens etc.
24
Cerca de trs dezenas de operadores privados atuam no sistema ferrovirio sueco,

em mbito nacional e regional, tais como Connex Sverige AB, Citypendeln Sverige AB,
DSB Sverige AB (dinamarquesa), Inlandsbanan AB, Roslagstg AB e Svenska
Tgkompaniet AB (tendo a sigla AB significado semelhante ao termo S.A. no Brasil).
A tabela 4, mostrada a seguir, apresenta os critrios e valores bsicos na tarifao
da infra-estrutura ferroviria sueca, dado seu pioneirismo no cenrio ferrovirio mundial.
Tarifa por classe de via
(R$ por 1000 tkb)
Item
Classe I**
Classe II**
Locomotiva (v < 105 km/h)
1,269
3,24
Locomotiva (105 km/h < v > 135 km/h
1,539
3,834
Locomotiva (v > 135 km/h)
1,836
---
Vago de minrio carregado
0,783
---
Vago de minrio vazio
0,081
---
Vago em geral carregado
0,54
1,296
Vago em geral vazio
0,108
0,351
Carro de passageiro com truque radial
0,513
0,864
Carro de passageiro sem truque radial
0,729
1,836
Trem de alta velocidade (>160km/h)
0,837
---
Energia de trao
0,054
0,054
(*) Converso cambial feita pelo autor em outubro de 2008.

(**) Classe I tem qualidade superior Classe II.
Fonte: Hansson e Nilsson (1991).
Tabela 4: Tarifao da infra-estrutura ferroviria sueca

2.2.2.2 Gr-Bretanha
Bero do desenvolvimento ferrovirio mundial, a partir da inaugurao, em 1825,
da Stockton e Darlington Railway, a Gr-Bretanha promoveu um intenso trabalho de
implantao de estradas de ferro no sculo XIX e incio do sculo XX. O sistema
ferrovirio britnico, contudo, tal como o brasileiro, constitua-se de um enorme
emaranhado de linhas, sem a necessria conectividade entre si, exploradas por
empreendedores privados. Ao longo do perodo anteriormente citado, houve diversas
aquisies de ferrovias, que, em 1923, deram origem a quatro grandes grupos empresariais:
Great Western Railway; London and North Eastern Railway; London, Midland and Scotish
Railways; e Southern Railway (Nash, 1997).
25
Nas dcadas de 20 e 30, sculo XX, a rentabilidade das ferrovias diminui

consideravelmente, com as empresas ferrovirias acusando o governo de privilegiar o
modo rodovirio. Esse fato, aliado falta de investimento que se seguiu e difcil situao
financeira enfrentada pelo pas aps a Segunda Grande Guerra, levou estatizao do setor
em 1948, com o surgimento da British Railways, posteriormente denominada British Rail
BR.
Inicialmente a BR, embora fosse uma entidade nica, para efeitos operacionais foi
subdividida em seis superintendncias regionais. Nos anos 60 (sculo XX) os crescentes
dficits financeiros da BR levaram eliminao de ramais antieconmicos, resultando na
supresso de cerca de 10.000 km de linhas, ou 30% da malha ento existente (Thompson,
2004).
Em 1982, ainda na tentativa de diminuir os prejuzos operacionais da BR, esta foi
ento seccionada em unidades de negcios: passageiro - mdia e longa distncias,
passageiro local/regional, carga nacional e carga internacional/intermodal.
Na dcada de 80, o governo britnico, sob a liderana da conservadora Margaret
Thatcher, empreendeu um vasto programa de privatizaes em vrios setores da economia,
envolvendo telecomunicaes, saneamento, aeroportos, rodovias etc. A rea ferroviria,
naquela oportunidade, era considerada no elegvel para a privatizao em funo de sua
complexidade operacional. Em 1992, o livro branco New Opportunities for Railways,
certamente com base na experincia sueca, estabeleceu as bases da reestruturao da BR
(Mathieu, 2003):
separao da infra-estrutura ferroviria da atividade operacional;
criao da figura do gestor da infra-estrutura;
diviso da BR em vinte operadores;
adoo do princpio da concesso para seleo de operadores.

John Major, que sucedeu a Thatcher, foi quem fez aprovar pelo parlamento o
Railways Act, de 1993, que objetivava a reestruturao da BR nos moldes antes descritos,
tendo com estratgias:
reduo do nvel de subsdios ao transporte ferrovirio no longo prazo;
abertura do setor de transporte competio, com melhoria da produtividade e

qualidade;
26
introduo de novo dinamismo no setor ferrovirio, com melhores respostas s

demandas do mercado.
O processo de reestruturao da BR est ilustrado na tabela 5 (Thompson, 2004),
onde so correlacionadas funcionalidades do processo de explorao ferroviria com

diversos escopos desse tipo de servio.
Funcionalidade
operacional
Tipo de transporte
Carga
Passageiro -
Passageiro -
Passageiro -
longa distncia
regional
subrbio
Posse da infra-estrutura
Melhoria da infra-estrutura
RAILTRACK
Manuteno da infra-
(privada)
estrutura
Controle do trfego
Operao dos trens
25 OPERADORES DE TRENS DE PASSAGEIROS

TOCs (privados)
Material rodante
Receitas do transporte
EW&S RAIL
3 EMPRESAS DE LEASING DE MATERIAL
(FOC)*
RODANTE DE PASSAGEIROS - ROSCOs (privadas)
(privada)
TOCs**
TOCs + SUBSDIO
(governos geral e/ou regional)
Obs.: FOC Freight Operator Company; TOC Train Operator Company; ROSCO Rolling Stock Company.
Fonte: Thompson (2004).
Tabela 5: Arranjo bsico da reestruturao da British Rail

A privatizao da British Rail ocorreu no perodo 1994 1997, sendo a gesto
privada da infra-estrutura conturbada por uma srie de graves acidentes ferrovirios no
final do sculo XX e incio do sculo XXI (Southall, Ladbroke Grove, Hatfield e Potters
Bar), em parte atribudos a deficincias na manuteno da via.
O de Hatfield teve uma forte reao poltica, tendo em vista o fato da
mantenedora (Railtrack) ter distribudo dividendos a seus acionistas enquanto que
substancial quantidade de trilhos apresentava defeitos internos (HSC, 2001).
Aps o acidente de Hatfield os limites de velocidade na malha ferroviria britnica
foram drasticamente reduzidas e a Railtrack obrigada a realizar pesados investimentos,
27
causando sua falncia. Em 2002, criada uma empresa para-estatal, Network Rail, para
gerir a infra-estrutura ferroviria britnica.
Voltando a 1994, incio do processo de privatizao, preciso ressaltar que nessa
data o dbito da BR atingia a 10,8 bilhes de euros, equivalendo a 1,2% do PNB britnico
ou a 54% do total da dvida pblica daquele pas (CE, 1996).
As TOCs so grandemente controladas por trs grupos empresariais (FirstGroup,
National Express e Stagecoach), os quais convivem com um limitado nmero de pequenos
operadores (Heathrow Express, Hull Trains etc.). Essas empresas em geral no so
concorrentes entre si, com as franquias sendo licitadas segundo o conceito de concorrncia
pelo mercado e no pelo de concorrncia no mercado. As trs empresas de leasing de material
rodante (ROSCOs) so ligadas a bancos comerciais: Angel Trains, HSBC Rail e
Porterbrook.
A principal operadora do transporte ferrovirio de carga a English, Welsh &
Scotish Railway, existindo ainda menos de uma dezena de outros operadores de menor
porte.
A figura 7 ilustra o processo de declnio da ferrovia inglesa, em termos de
extenso da malha e do lanamento de trilhos na via permanente, conforme Thompson
(2004). Outro fato, de carter mais simblico, que porm denota o declnio citado, a
supresso do trfego do correio por trens, transferido totalmente para outros modos em
2004, rompendo uma longa tradio de cerca de 170 anos .
Toneladas
250.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
200.000
150.000
100.000
50.000
0
km
1953 1963 1973 1983 1993 2003

Lanamento de trilhos
Extenso da malha
Fonte: Thompson (2004).
Figura 7: Evoluo da quilometragem e do lanamento de

trilhos na Gr-Bretanha
28
2.2.3 sia e Oceania

2.2.3.1 Japo
A poltica isolacionista do Japo, em relao ao mundo ocidental (Shogunate), que
vigorou por dois sculos e meio, teve seu fim o governo Meiji, em 1868, em virtude da
ameaa militar feita pela Gr-Bretanha. Com a abertura, as novas autoridades japonesas
trouxeram da mesma Gr-Bretanha enorme nmero de especialistas, materiais e
equipamentos para construo do segmento entre a capital Tquio e o porto de
Yokohama, um dos poucos abertos ao comrcio exterior. Em 1871, um ano aps o incio
das obras, foi inaugurado esse trecho, com 29 km de extenso e bitola de 1,067 m (Aoki,
1994a).
Em 1890, a malha ferroviria japonesa tinha 2.250 km, dos quais 60%
pertencentes a empresas privadas. A guerra sino-sovitica de 1894-1895 e os problemas do
mercado acionrio de 1896 levaram militares e financistas a considerar a possibilidade de
estatizao das ferrovias, fato que ocorreu em 1906, quando 2.413 km de vias do estado se
somaram a 5.213 km de vias privadas, formando uma rede estatal de 7.626 km, em bitola
mtrica (1,067 m), conforme Aoki (1994b).
A malha japonesa prosseguiu com sua expanso, chegando ao final da dcada de
50 (sculo XX) com cerca de 26.000 km, dos quais 78% pertencentes empresa estatal
Japan National Railways - JNR, e os 12% restantes distribudos em sistemas regionais ou
urbanos, destinados ao transporte de passageiros e operados em sua maioria por quase duas
centenas de empresas privadas (Terada, 2001).
Nos anos 50 e 60 (sculo XX) a JNR mantinha-se lucrativa, ao contrrio das
ferrovias europias que j mostravam grandes dficits. A explicao para esse fato deve-se
defasagem de dez anos entre a consolidao do rodoviarismo no Japo e na Europa
Ocidental Embora notveis avanos tecnolgicos tenham sido verificados no Japo, como
o lanamento do trem-bala em 1964, a JNR comeou a apresentar prejuzos crescentes nas
dcadas de 70 e 80 (sculo XX), sendo que em 1985 esse dficit chegou a 230 bilhes de
dlares (25 trilhes de ienes), equivalente soma de dvidas externas de vrios pases em
desenvolvimento (Iamashiro, 1997).
Essa situao levou privatizao da JNR em 1987, com a criao de seis
operadoras de passageiros (JRs), distribudas geograficamente, e uma operadora de carga
29
(JR Freight), sendo que essa ltima no possui linhas prprias e circula pelas vias de
passageiros, numa situao exatamente oposta dos EUA, onde existem numerosas
empresas de carga e uma operadora de passageiros de mdia e longa distncias (Amtrak),
que, a exceo do corredor nordeste (Nova York Washington), no possui vias prprias.
. Atualmente, a malha japonesa possui cerca de 27.000 km, dos quais 20.000 km
operados pelas JRs. Os 7.000 km restantes esto sob a tutela de 40 ferrovias privadas,
transportadoras de passageiros nos nveis regional e local.
A evoluo da participao modal da ferrovia no Japo mostrada na figura 8,
segundo dados de Isashiki (2004), evidenciando claramente seu declnio, no s no
transporte de passageiros de mdia e longa distncia (mesmo com os trens de alta
velocidade), como tambm no setor de carga, onde a ferrovia JR Freight tem participao
nfima no mercado de fretes, tendendo, inclusive, a desaparecer.
Fonte: Isashiki (2004).
Figura 8: Participao da ferrovia na matriz dos transportes no Japo

2.2.3.2 Austrlia
O desenvolvimento ferrovirio na Austrlia guarda enormes semelhanas com o
brasileiro, em termos de extenso de malha, pluralidade de bitolas e ferrovias dedicadas
exportao de minrio de ferro de alta eficincia.
As ferrovias australianas comearam a ser construdas na segunda metade do
sculo XIX, quando esse pas ainda era constitudo por colnias distintas, uma vez que a
federao de estados s foi implementada em 1901 (ARTC, 2006). A primeira estrada de
ferro comeou a operar em 1854, mesmo ano da ligao Praia de Mau Guia de
30
Pacobaba, pioneira no Brasil. A expanso da malha ocorreu inicialmente atravs da

iniciativa privada, em diversas bitolas:
a larga ou irlandesa (1.600 mm) nos estados de Victoria e South Australia;
a padro (1.435 mm) nos estados de New South Wales e South Australia;
a bitola mtrica ou do Cabo (1.067 mm) nos estados de Queensland, Western Australia,
South Australia e Tasmania
No incio do sculo XX o insucesso financeiro das ferrovias tinha se tornado
insustentvel obrigando aos estados assumirem seu controle. Entre os anos 30 e 90 (sculo
XX) o governo federal implementou alguns segmentos em bitola padro, em trechos e
virgens e convertendo trechos existentes, objetivando melhorar a conectividade ferroviria.
Nos anos 60 e 70 (sculo XX), mineradoras privadas instalaram-se no Nordeste
do pas, na regio de Pilbara, implantando, de maneira semelhante Cia. Vale do Rio Doce,
ligaes mina-porto, todas na bitola padro, desconectadas do restante da malha e
transportando apenas minrio de ferro. Nesse mesmo perodo, as demais ferrovias
comeam a apresentar dficits, fazendo com que o governo federal se propusesse a
administrar o transporte de cargas interestadual, atravs da National Rail Corporation,
gerando o arranjo institucional da figura 9 (Williams et alli, 2005).
Estado
Operador
rea de
N. South
atuao
Wales
Victoria
South
Western
Australia
Australia
Operador de
Interestadual
carga
Intraestadual
State Rail
Public
South
Operador da
Intraestadual
Authority
Transport
Australia
Corporation
Rail
infra-estrutura
Operador de
Interestadual e
passageiro
Intraestadual
Queensland
Tasmania
Queensland
TasRail
National Rail Corporation

WestRail
Rail
Fonte: Elaborao do autor, com base em Williams et alli (2005).

Nesse arranjo, onde a participao estatal dominante, no esto includas as
denominadas linhas das mineradoras, em especial as da regio de Pilbara, que sempre
foram privadas e verticalmente integradas.
Ainda em 1992, o Conselho dos Governos Australianos estabeleceu as diretrizes
para uma nova poltica de competio, em mbito nacional, onde era destacado que:
31
A separao estrutural de monoplios pblicos verticalmente integrados e a

remoo de restries legais promovero competio e melhoria da eficincia
do servio oferecido sociedade (Commonwealth of Austrlia, 2003).
Em 1995, o governo federal, estados e territrios aderem National Competition

Policy (Poltica Nacional de Competio) com o estabelecimento de normas para um
National Access Regime (Regime Nacional de Acesso) e das bases para privatizao de
empresas pblicas. Disso resultou um novo e complexo arranjo institucional mostrado na
tabela 6 (Williams et alli, 2005).
Diferentemente da situao de 1992, quando as empresas eram geridas pelos
poderes pblicos confederativo e estadual, em 2005 h um grande avano da
desestatizao, com a presena de vrias empresas privadas, tais como:
Pacific National - PN;
Australian Railway Group ARG;
Great Southern Railway;
Conrex.
Contudo, a gesto da infra-estrutura, nos casos onde esta foi segregada,
permanece fortemente estatizada, seja em nvel confederativo pela Australian Rail Track
Corporation ARTC, seja em nvel estadual em Queensland.
Outro fator importante foi o surgimento de novos e pequenos operadores
ferrovirios de carga e de passageiro, como Southern Shorthaul Railroad, South Spur Rail
Services, Patrick Rail Operations, Specialised Container Transport, FreightLink, Silverton
Rail etc. A exemplo da Gr-Bretanha esse movimento reestruturador tambm deu origem a
empresas de leasing de material rodante, como a Chicago Rail Freight Leasing Australia, na
rea de locomotivas e vages.
32
Australian Rail
Track - ARTC
Gestor da infra
- estrutura
(intraestadual)
ARTC
(interestadual)
Corporation RIC
Pacific National
Infrastructure
Rail
National -
Rail
PN
Conrex
Pacific
South Australia
Corporation
Pass.
Victoria
Carga
Pass.
Railway
Group - ARG
(interestadual)
ARTC
(intraestadual)
ARG
Southern
Great
Pass.
Railroad
Australian
Carga
South Australia
Fonte: Elaborao pelo autor com base em Williams et alli (2005).
Pacific National
Carga
New South Wales
Operador
Agente
Estados
Group - ARG
Australian Railway
Carga
WAR
Railway -
Australia
Western
Pass.
Western Australia
Pass.
Rail
33
Queeesland
Carga
Queensland
A malha ferroviria australiana compreende cerca de 37.000 km de linhas, em trs

bitolas (figura 9), respondendo por 25% do mercado de transporte de carga em toneladas
transportadas, valor que passa para 38% quando considerado o momento de transporte,
com predomnio quase absoluto de carvo e minrio de ferro nos fluxos ferrovirios.
Fonte: ARTC (2006).
Figura 9: Malha ferroviria australiana
2.2.4 Amrica do Sul

2.2.4.1 Argentina
A primeira ferrovia argentina foi inaugurada em 1870, interligando a cidade de
Crdoba ao rio Paran, num extenso de cerca de 400km em bitola larga (1.676 mm). A
excepcional topografia do pas, aliada intensa exportao de produtos primrios deram
rpido impulso construo de novas linhas (ARAR, 2006).
Entre 1870 e 1914 foi construda a maior parte da malha ferroviria Argentina,
que chegou a possuir 47.000km, a maior j implantada na Amrica Latina e dcima do
mundo s vsperas da Primeira Grande Guerra, em sua quase totalidade privada, com
capitais externos no controle acionrio.
O perodo que segue, entre as duas Grandes Guerras, marcado pela decadncia
do setor ferrovirio, ante o novo dinamismo imposto pelo rodoviarismo, com a assuno,
pelo Estado, de algumas ferrovias privadas, com a criao do ente Administracin de los
Ferrocarriles del Estado. Em 1947, com a persistncia da crise ferroviria, em parte
34
derivada da insuficincia de investimentos dos acionistas do exterior, o governo Pern

nacionaliza as ferrovias de capital francs, o mesmo ocorrendo no ano seguinte com as de
capital ingls.
Em 1949, com o setor ferrovirio nacionalizado, o sistema ferrovirio foi
reagrupado em sistemas regionais, que ganharam o nome de vultos da histria militar
argentina: Ferrocarril Nacional General Bartolom Mitre, Ferrocarril Nacional General
Belgrano, Ferrocarril Nacional General Roca, Ferrocarril Nacional General San Martn e
Ferrocarril Nacional General Sarmiento. Esses sistemas eram da Empresa Nacional de
Transportes (ENT), que em 1958 mudou seu nome para Empresa de Ferrocarriles del
Estado Argentino (EFEA), para posteriormente denominar-se Empresa de Ferrocarriles
Argentinos (EFA) e finalmente Ferrocarriles Argentinos - FA.
Em 1980, cerca de 13.000 km de linhas da FA j haviam sido erradicadas, com a
rede ferroviria passando a ter 34.000 km de extenso. Entre 1989 e 1992 a empresa
Ferrocarriles Argentinos privatizada, juntamente com os sistemas de trens urbanos de
Buenos Aires. A tabela 7, mostra o quadro concessional da derivado para o transporte de
carga (Ferrocamara, 2002).
Tpico
Sistema
Denominao
Sarmiento /
original
Roca
Data da posse
Nov/91
Mitre
Roca
San Martn
Urquiza
Mitre
Dez/92
Mar/93
Ago/93
Out/93
No
da concesso
concedido*
Concessionrio
Ferroexpresso
Nuevo
Ferrosur -
Buenos
Mesopotmico
original
Pampeano -
Central
FSR
Aires al
General
Fepsa
Argentino -
Pacfico -
Urquiza -
NCA
BAP
MGU
Am. Latina
Am. Latina
Logstica
Logstica
Central -
Mesopotmica
ALL
- ALL
5.254 km
2.739 km
Concessionrio
Idem
Idem
Idem
atual
Extenso da
4.953 km
4.512 km
3.343 km
N.A.
N.A.
10.841 km
malha
(*) Por ausncia de interesse privado.
Fonte: Ferrocamara (2002).
Tabela 7: Quadro concessional das ferrovias de carga argentinas
35
O processo de concessionamento do setor ferrovirio iniciativa privada, na

atualidade, teve a Argentina como elemento precursor, com as principais caractersticas
desse importante processo ilustradas na tabela 8 (Thompson et alli, 2001).
Fator
Pontagem
Critrio
mxima
Experincia do proponente
23
Melhor apresentao
33
Maior valor e melhor qualidade
Maior valor
Menor pedgio
15
Maior oferta
Maior participao
(currculos da equipe tcnica e

plano de negcios)
Plano de investimentos bsico
(quantidade de recursos e
qualidade da inverso)
Plano de investimentos adicional
Valor da outorga
Valor do pedgio a ser cobrado
aos operadores ferrovirios de
passageiros
Nmero de empregados da
operadora estatal que sero
contratados
Participao acionria da capitais
argentinos
Somatrio mximo de pontos
100
Fonte: Thompson et alli (2001).
Tabela 8: Critrios de pontagem no processo de concessionamento argentino

A malha argentina atual de aproximadamente 34.000 km, em trs bitolas (larga 1.676 mm, padro - 1.435mm e mtrica - 1.067 mm), a includas algumas linhas
provinciais, a maioria a espera da difcil reativao do transporte regional de passageiros. O
volume de transporte de cerca de 20 milhes de toneladas anuais, liderado pela Nuevo
Central Argentino NCA.
2.2.4.2 Brasil
O desenvolvimento ferrovirio no Brasil ocorreu, a exemplo dos outros pases,
atravs de diversas fases evolutivas, como a seguir detalhado.
36
Pinto (1903), embora restrito Provncia (e depois Estado) de So Paulo, divide o

desenvolvimento ferrovirio, at o perodo de elaborao de sua obra, em quatro fases:
primeira fase (1835 1852): a dos empreendimentos malogrados, que no saram do

papel, muito embora as primeiras legislaes estimulando a implantao de ferrovias, de
carter geral ou provincial, j tivessem sido promulgadas no perodo;
segunda fase (1852 1880): de notveis avanos na implantao de novas ferrovias, em

sua maioria estimuladas pelos favores de garantia de juros e de zona privilegiada;
terceira fase (1880 1902): ainda marcada pela construo de novas vias frreas com
privilgio de zona, porm com muitas empresas j dispensando a garantia de juros em
funo da pujana da economia cafeeira;
quarta fase (1902 em diante): com a criao do Estado de So Paulo, a ferrovia

emancipando-se da proteo do Estado, tornando-se livre a construo de novas vias,
com nica restrio de respeitarem-se os direitos adquiridos.
Convm assinalar que as competncias das diversas instncias de poder, na
autorizao para realizao de obras pblicas por empresrios, foram estabelecidas na Lei
Jos Clemente, de 29 de agosto de 1828, cabendo:
ao Ministro e Secretrio de Estado dos Negcios do Imprio os empreendimentos na

provncia da capital e interprovinciais;
ao Presidente do Conselho da Provncia as obras sob jurisdio da respectiva provncia

(posteriormente essa competncia foi repassada s Assemblias Legislativas Provinciais
que ainda no existiam nessa data);
s Cmaras Municipais as implementaes em cidades ou vilas.

Essa legislao foi incorporada pela Repblica e perdura at os dias de hoje.
Coimbra (1974) divide os ciclos evolutivos de maneira convencional, isto ,
conforme perodos histricos bem definidos: Segundo Reinado, Repblica, Revoluo de

30, Ps-Guerra e Revoluo de 1964.
Barat (1978) estabelece uma densa correlao entre etapas de desenvolvimento
econmico e a evoluo do sistema de transporte, para cada modo, com especial nfase
para o setor de carga.
Dourado (1981), seguindo de perto as conceituaes de Barat (1978), correlaciona
o desenvolvimento ferrovirio e a industrializao brasileira, dividindo o primeiro em duas
fases:
37
expanso (1854 1930): abrangendo a inaugurao da primeira estrada de ferro (Praia

de Mau Guia de Pacobaba, situada no atual municpio de Mag, ao fundo da baa da
Guanabara RJ) e o incio da industrializao do pas;
decadncia (1930 em diante): perodo em que a industrializao fez cair sobremaneira a

participao modal da ferrovia, tornando-a, pelas circunstncias em que foi concebida,
obsoleta ante os novos conceitos e requisitos do transporte terrestre.
Embora no sejam suficientemente claros os motivos para delimitao de
algumas das fases desenvolvimentistas apontadas, em especial a ltima delas, David (1985),
referindo-se E. F. D. Pedro II (no imprio), depois E. F. Central do Brasil (na Repblica),
divide o desenvolvimento ferrovirio em oito fases:
pr-natal: antes de 1858;
nascimento (1858): inaugurao do trecho Estao do Campo Queimados (na hoje

baixada fluminense);
infncia (1858 1879);
juventude (1879 1910);
maturidade (1910 1930);
velhice (1930 - 1957): perodo que culmina com a criao da RFFSA, que incorpora a
E. F. Central de Brasil e 17 outras estradas de ferro;
morte e renascimento (1957 1985);
nova fase (1985 em diante).

Firmino e Wright (2001), analisando a evoluo dos mecanismos de
financiamento no apenas para as ferrovias, mas para o setor de transporte como um todo,
desconsiderando porm o ocorrido no Segundo Reinado e na Repblica Velha,
estabelecem os seguintes marcos temporais:
fase I (1930 - 1974): criao de tributos seletivos (Imposto nico sobre Lubrificantes e
Combustveis Lquidos e Gasosos - IULCLG, Taxa Rodoviria nica - TRU, Imposto
sobre Servios de Transporte Rodovirio Interestadual e Internacional - ISTR, etc.),
alm de alguns pedgios rodovirios, com a vinculao de grande parte desses tributos
a fundos de desenvolvimento setorial;
fase II (1974 1988): gradual desvinculao setorial dos recursos gerados por tributos
seletivos, atingindo negativa e fortemente o setor de transportes;
38
fase III (1988 em diante): promulgao da Constituio de 1988, marcada por decises
como a do artigo 167 que estabelece a desvinculao de receita de tributos a rgo,
fundo ou despesa (com algumas excees como destinaes compulsrias para
educao e sade, taxas, tarifas, pedgios, contribuies de melhoria, emprstimos
compulsrios e contribuies sociais); e a extino formal dos impostos especficos,
muito embora deixe seus sucedneos tributrios com outra denominao, na forma
jurdica de impostos gerais (TRU e IPVA, por exemplo).
Tambm Acioli (2005) apresenta um detalhado quadro da evoluo do sistema
ferrovirio brasileiro, com especial destaque para sua correlao com planos de
desenvolvimento.
Os estudos relatados anteriormente fornecem uma interessante viso do processo
evolutivo das ferrovias, porm, para o autor, existe espao para uma nova correlao, com
nfase questo do financiamento e abrangendo alguns outros atributos, como ritmo de
evoluo da malha, empresariedade, responsabilidade financiadora e tipo de financiamento,
conforme mostrado na tabela 9.
Alguns comentrios tabela 9 so necessrios. Em primeiro lugar, importante
ressaltar que os marcos temporais no podem evidentemente ser considerados de maneira
fixa, existindo interpenetrao entre os mesmos. E mesmo sob a abrangncia de um
determinado marco, h fatos que se iniciam em diferentes perodos de tempo. Contudo, em
prol da didtica, optou-se por uma classificao temporal de mais fcil assimilao.
Quanto ao carter empresarial, importante ressaltar que por empresas pblicas
esto consideradas as ferrovias sob administrao direta e sob administrao indireta
(estatais). Ferrovias privadas abrangem as concedidas e tambm as arrendatrias.
Finalmente, com relao ao financiamento dos investimentos, foi feita uma diviso entre
aqueles diretamente despendidos pelo poder pblico e os obtidos pela iniciativa privada,
ainda que em bancos de fomento pblicos.
Nos tpicos seguintes so mais bem detalhadas as fases da tabela 9.
39
Expanso
acelerada e
generalizada
Evoluo da
Carter das empresas
malha
Expanso lenta e Essencialmente privado.
generalizada
Empresas pulverizadas e
insulares.
Emprstimos externos,
fundos setoriais e recursos
fiscais.
Emprstimos externos e
assuno de dvidas.
Garantia de juros restrita,

emprstimos externos,
emisso de obrigaes e
recursos fiscais
Fundos setoriais e recursos
fiscais.
Garantia de juros e
subveno quilomtrica.
Garantia de juros.
Financiamento pblico
Tabela 9: Fases do desenvolvimento ferrovirio brasileiro
Essencialmente privado.
Maior grau de integrao pela
aquisio de pequenas
empresas pelas maiores.
Repblica
Expanso
Pblico e privado (este ltimo
Velha
acelerada e
inclui as arrendatrias). Incio
generalizada
da formao de redes
regionais.
Era Vargas
Expanso lenta e Essencialmente pblico.
generalizada
Consolidao de redes
regionais.
Ps-Guerra e
Retrao
Pblico. Uma rede nacional e
Regime Militar generalizada e
outra regional.
expanso seletiva
Nova
Retrao
Privado. Oligopolista, porm
Repblica
generalizada
sem concorrncia entre as
empresas.
Marcos
temporais
Regncia e
Incio do
Segundo
Reinado
Segundo
Reinado
Fonte: Elaborao do autor.
VI
IV
III
II
Fase
40
Limitadas aquisies de
material rodante e de
certificados de frete futuro.
Emisso de obrigaes e
emprstimos.
Emisso de aes e
obrigaes diversas.
Capitais britnicos e norteamericanos.
No-aplicvel.
Emisso de aes e
obrigaes diversas.
Capitais britnicos.
Emisso de aes e
obrigaes diversas.
Capitais britnicos.
Financiamento privado
2.2.4.2.1 Detalhamento da fase I (1835 1873/74)

De acordo com pesquisa feita pelo autor na obra de Coruja Jr. (1886), essa fase
inicia-se, na Regncia Una, com a Lei Feij (assim denominada por ter sido assinada pelo
Regente Diogo Antnio Feij), de 31 de outubro de 1835, que autoriza a concesso de
ferrovias unindo a capital do Imprio (Rio de Janeiro) s capitais das provncias de Minas
Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul, por um prazo de 40 anos. Alguns incentivos dessa lei
so a cesso de terras devolutas ou pertencentes ao governo, direito de desapropriao de
terras particulares e iseno de impostos de importao de bens e equipamentos. Tetos
tarifrios de 20 ris por arroba-lgua (precursora da tonelada x quilmetro til tku) e de
90 ris por passageiro so fixados nessa lei; sendo ainda limitado o prazo de incio das
obras aps a assinatura do contrato de concesso e tambm seu ritmo: mnimo de 5 lguas
(33km) por ano. Essa lei ainda previa multas diversas no caso do descumprimento do
pactuado.
Em funo do formidvel obstculo natural representado pela Serra do Mar na
interiorizao do desenvolvimento econmico, da natural opo do capital estrangeiro
(sobretudo o britnico) pela Amrica do Norte e da pouca atratividade a investimentos
conferida pela Lei Feij, foi promulgada, no Segundo Reinado, a Lei 641, de 26 de junho
de 1852. Esse talvez seja o mais importante diploma legal dessa fase, na medida em que
estabelecem novas e mais atrativas bases para financiamento das primeiras estradas de ferro
do Pas.
Destaca-se na Lei 641 a instituio da denominada garantia de juros, paga pelo
governo ao concessionrio para ressarcimento do capital empregado na construo das
ferrovias. Os principais direitos e deveres dos futuros concessionrios contidos nessa lei
eram os mostrados na tabela 10.
41
Direitos
a) Obteno no-onerosa de terras governamentais e
competncia para desapropriao da faixa de
domnio.
b) Uso de madeiras e outros materiais ao longo da
futura via.
c) Iseno de impostos sobre a importao de bens e
equipamentos ferrovirios.
d) Iseno de impostos sobre a importao de carvo
mineral (combustvel das locomotivas).
e) Exclusividade de explorao do servio ferrovirio
por 90 anos, em uma rea de 5 lguas (33km) para
cada lado do eixo da via.
f) Recebimento dos cofres pblicos de juros de 5%
sobre o capital empregado na construo da ferrovia.
Fonte: Coruja Jr. (1886).
Deveres
a) Fixao das tarifas de comum acordo com o
governo.
b) Reduo das tarifas to logo seja atingido um
patamar de rentabilidade a ser fixado de comum
acordo com o governo.
c) No-emprego de escravos.
d) Prazo para incio da implantao do trecho
concedido.
e) Prazo para concluso da implantao e incio da
operao do trecho concedido.
f) Pagamento de multas no caso de inadimplncia
contratual.
Tabela 10: Direitos e deveres dos concessionrios pela Lei 641

A tabela 10 merece as seguintes consideraes adicionais:
os juros, alm de incidirem unicamente sobre o capital empregado na construo da via

frrea, seriam pagos pelo governo quando os dividendos da empresa ferroviria
atingissem um patamar de 8%, segundo uma escala de pagamentos em funo da
evoluo dos referidos dividendos;
o impedimento de contratao de escravos deriva talvez do temor de que as ferrovias,

no seu comeo, fossem capazes, de um lado, de liberar escravos que trabalhavam no
transporte de mercadorias atravs de um sem-nmero de tropas de mulas, e, de outro,
apropriar-se dessa mo-de-obra excedente. Essa situao poderia, sem sombra de
dvida, inibir a vinda de capitais ingleses para o Brasil, especialmente depois da
humilhante decretao do Bill Aberdeen, em agosto de 1845, que, diante da insistncia
brasileira em manter o escravagismo, concedia ao Almirantado ingls o direito de
aprisionar navios negreiros, mesmo em guas territoriais brasileiras, e de julgar seus
comandantes;
o governo imperial se reservava o direito de resgatar a concesso, mediante o devido

ressarcimento ao concessionrio, e tambm de fiscalizar e garantir a segurana do
trfego.
Sob o manto da Lei 641 inicia-se o processo de construo de ferrovias. Os
empreendimentos so essencialmente privados, com exceo por conta da E. F. D. Pedro

II (posteriormente E. F. Central do Brasil), onde as desavenas do governo com o os
42
responsveis pela empreitada tornaram-se incontornveis, forando a extino da

concesso.
Logo no incio desta fase, em 1854, os juros de 5% garantidos por essa lei so, em
algumas provncias como Bahia (caso da E. F. Bahia ao So Francisco) e Pernambuco (caso
da E. F. Recife ao So Francisco), elevados em 2%, com o respectivo pagamento a cargo
desses entes. Essas ferrovias tm as provncias como poder concedente (Benvolo, 1953).
Essa fase dura cerca de 40 anos, indo do ano de promulgao da Lei Feij, de
1835, at a promulgao de legislao mais liberal em 1873/74. Considerado apenas o
perodo que vai da inaugurao da primeira ferrovia brasileira, em 1854, at a ampla
liberalizao do setor (1873/74), foram construdos cerca de 1.500km de vias,
caracterizando assim uma expanso lenta do sistema ferrovirio, com avano de pouco
menos de 80km/ano.
Os investimentos externos no perodo 1860 1875 esto razoavelmente
concentrados em ferrovias (34% do total), com predominncia absoluta de capitais
britnicos (94%), segundo dados de Castro (1974), citada em Dourado (1981).
2.2.4.2.2 Detalhamento da fase II (1873/74 1889)
Essa fase comea com a promulgao da Lei 2450, de 24 de setembro de 1873,
complementada pelo Decreto 5564, de 28 de fevereiro de 1874, que amplia e aperfeioa a
Lei 641 antes dissecada. Pelos novos diplomas legais so introduzidas as seguintes
modificaes (tabela 11):
43
Tpico
Concorrncia pblica
Intermodalidade
Lei 641
No prevista (qualquer
empreendedor poderia se candidatar
e obter uma concesso ferroviria).
No prevista.
Garantia de juros
5% sobre o capital empregado na

construo, segundo uma escala de
pagamentos e prazo definidos caso a
caso.
Capital mximo garantido No previsto.
Ressarcimento ao
governo de juros ou
subvenes pagos
Fiana do Imprio a
garantias provinciais
Subveno quilomtrica
No previsto.
Zona de privilgio
Em zona com largura de 33km para

cada lado do eixo da via, por 90
anos.
No prevista.
Lavra de minas
No prevista.
No prevista.
Participao acionria do
governo
No prevista.
Reversibilidade de bens
Domiclio legal da
empresa
Gratuidades e descontos
tarifrios
Modicidade tarifria.
No prevista.
Livre.
No previstas.
No prevista.
Lei 2450 / Decreto 5564

Institudo o princpio da concorrncia pblica no
processo de concessionamento.
Privilegia as concesses ferrovirias que se interliguem
a hidrovias.
7% sobre o capital bona fide empregado na construo,
pelo prazo mximo de 30 anos, a empresas que
comprovassem receita lquida anual de 4% sobre o
capital empregado.
Fixado caso a caso para as concesses interprovinciais.
Fixado em cem mil contos para a soma das concesses
em cada provncia de que o imprio fosse avalista.
Quando os dividendos superarem 8%, o Tesouro
Nacional receberia um porcentual da receita lquida,
crescente com o nvel de dividendos.
At o limite de 7% para juros e at 20% para a
subveno quilomtrica.
No excedente a 20% do capital empregado na
construo da estrada, a ser pago medida que a esta
avance, alternativamente garantia de juros.
Mantida.
Preferncia, em igualdade de condies, para lavra de
minas, na zona de privilgio.
De at 20% do capital orado para a construo, com
o recebimento de dividendos somente quando a
receita lquida tiver atingido 12%.
Ao trmino do prazo contratual.
No Imprio.
Para deslocamentos de tropas militares, funcionrios
pblicos, colonos, etc.
Reduo das tarifas quando os dividendos excederem
a 12% em dois anos consecutivos.
Fontes: Coruja JR. (1886) e Benvolo (1953)
Tabela 11: Principais avanos introduzidos pelas legislaes de 1873/74

Note-se, por oportuno, que a Lei Geral 2450 na realidade uma repetio dos
preceitos da Lei 2397, de 10 de setembro de 1873 (datada de alguns dias antes portanto),
que tratava especificamente do concessionamento de uma ferrovia na provncia de So
Pedro do Rio Grande do Sul (atual estado do Rio Grande do Sul).
Essa legislao complementada e atualizada pelo Decreto 6995, de 10 de agosto
de 1878, que, dentre outras coisas, explicita alguns deveres e direitos do governo e do
concessionrio, restringe as subvenes e garantias no caso de alteraes do projeto
original, estabelece condies de caducidade, reduz de 30km para 20km a largura da zona
de privilgio (para cada lado do eixo), fixa normas operacionais diversas, impe as
condies de resgate da concesso pelo governo, aumenta a participao do governo nos
eventuais lucros da ferrovia (que cessa to logo tenham sido embolsados os juros ou
subvenes pagos), fixa a taxa de cmbio para o capital externo, etc.
44
Outro ponto notvel deste ltimo decreto a instituio da arbitragem para

soluo de conflitos (algo recentemente reincorporado ordem jurdica brasileira), da
seguinte forma:
dirimio de dvidas ou conflitos contratuais: trs rbitros, sendo um de cada parte e

um terceiro escolhido de comum acordo;
dirimio de dvidas ou conflitos tcnicos: quatro rbitros, dois de cada parte;
dirimio de direitos e deveres em geral: o mais antigo membro do Conselho de

Estado.
Essa fase vai de 1873 a 1889, ano da proclamao da Repblica, quando h uma
forte resistncia governamental continuao das garantias e subvenes, sobretudo da

parte do novo ministro da Fazenda, Rui Barbosa. Alm disso, como ser visto no
detalhamento da fase III, algumas ferrovias paulistas desistem da garantia de juros para no
terem que partilhar lucros com os governos imperial e provincial.
Contudo inegvel o crescimento da malha nesse perodo, que passa dos
1.500km da fase anterior para 9.900km, com empreendimentos essencialmente privados,
perfazendo um avano de mais de 500km/ano (contra cerca de 80km/ano da fase
anterior), algo notvel ainda hoje em dia, sobretudo diante dos padres tecnolgicos
empregados na construo das ferrovias da poca.
Nessa fase inmeras ferrovias destacam-se por sua rentabilidade, em especial as
ligadas cafeicultura, que proporcionam enorme lucratividade a seus acionistas.
Os investimentos externos no perodo 1875 1885 esto fortemente
concentrados em ferrovias (59% do total), com predominncia absoluta de capitais
britnicos (88%), segundo dados de Castro (1974), citado em Dourado (1981).
Destaca-se, ainda, nesta fase II, o indiscutvel papel que a cultura cafeeira trouxe
ao desenvolvimento ferrovirio, com a malha ferroviria paulista tendo alcanado 2.300km
(23% do total) em 1889. Se a esse valor for acrescida quilometragem de muitas ferrovias em
solo fluminense (o vale do Paraba, na regio de Vassouras era tambm importante plo
cafeicultor), muito provavelmente se chegaria a um valor de 40% da malha ferroviria
brasileira gravitando ao redor desse produto agrcola, na passagem do Imprio para a
Repblica.
45
2.2.4.2.3 Detalhamento da fase III (1889 1930)

Essa fase tem incio com a proclamao da Repblica, em 1889. A partir da,
vrios fatos marcam o setor ferrovirio de forma indelvel, tornando esse perodo muito
diferente dos anteriores.
Diversos fatores contriburam para esse novo cenrio. Supersafras de caf,
ocorridas em 1896, 1901 e 1906, produziram um desastre. Em 1901, o Brasil produziu 16
milhes de sacas, quando o consumo mundial era de 15 milhes, tendo como resultado a
queda nos preos do produto e a falncia de muitos fazendeiros. Ademais, recursos do
Tesouro Nacional foram utilizados para aquisio dos estoques de caf a preos superiores
aos de mercado, com claros reflexos nas finanas pblicas (Bueno, 2003).
Outro fator produtor de reflexos negativos na economia foi o fenmeno
conhecido como encilhamento, tido por Bueno (2003) como um dos mais desastrosos
deslizes da poltica econmica do Brasil em todos os tempos, fato que tem origem na
equivocada atuao do primeiro ministro da Fazenda, Rui Barbosa. Em 1891, a especulao
financeira atingiu nveis estratosfricos e redundou na falncia de inmeras empresas,
desvalorizao cambial e inflao. Ainda segundo aquele jornalista e historiador, a dvida
externa, fruto dos eventos antes relatados, disparou e foi outro fator desestabilizador da
economia, passando de 30 milhes de libras em 1890, para 44 milhes em 1900 e para 144
milhes em 1913.
claro que as ferrovias no poderiam atravessar essa crise inclumes, sobretudo
diante do fato de que muitas estradas de ferro foram mal projetadas e mal construdas,
desconectadas entre si, com bitolas diferentes, gerando um custeio elevado e apresentando
dficit financeiro crnico, fruto principalmente de estudos de viabilidade econmica
incorretos ou mesmo inexistentes (Telles, 1994). Segundo o jornal britnico The
Economist, em sua edio de 25 de junho de 1898, apenas duas das cerca de doze empresas
ferrovirias britnicas operando no Brasil apresentaram lucros e mesmo assim modestos
(Topik, 1992). Esse mesmo autor sustenta que, em 1912, o working ratio (despesa sobre
receita) das ferrovias era de 82%, passando para 98% em 1919.
Portanto, como elemento marcante desta fase, j em termos ferrovirios, tem-se,
em primeiro lugar, a interveno direta do governo no sistema ferrovirio, com o resgate de
ferrovias, antes privadas, que vinham obtendo maus resultados operacionais. Esse processo
inicia-se com E. F. So Paulo e Rio de Janeiro, em 1890, prosseguindo com o resgate da E.
46
F. Dona Tereza Cristina (Santa Catarina) e E. F. Santa Maria ao Uruguai (Rio Grande do
Sul), em 1903. Em seqncia, novas estatizaes ocorrem, algumas delas mediante a
aglutinao de pequenas ferrovias sob a forma de malha. Em 1911, pertenciam ao governo
federal a E. F. Central do Brasil, a E. F. Oeste de Minas (MG), a E. F. Cruz Alta ao Ijuhy
(RS), e a Rede Sul Mineira. O processo de estatizao prossegue com a criao da Rede de
Viao Cearense (1913) e da Rede de Viao Frrea da Bahia (1918).
Essa aglutinao visou, de um lado, integrar pequenas ferrovias regionalmente
procurando-se ganhos de escala, e, de outro, permitir o subsdio cruzado entre trechos mais
rentveis e menos rentveis. Assim, vrias ferrovias resgatadas passam ento a ser
administradas pelo governo e outras de maior potencial financeiro so arrendadas a
empresas privadas. A situao da titularidade das ferrovias, nesta Fase III , mostrada na
tabela 12 (Topik, 1992).
Ente
Governo federal
Governos estaduais
Iniciativa privada
Propriedade (%)
1889
1914
1930
34
53
59
08
09
66
39
32
Gesto operacional (%)

1889
1914
1930
34
18
29
2
23
66
80
48
Fonte: Topik (1992).
Tabela 12: Titularidade e gesto operacional das ferrovias no perodo 1889 - 1930
Observa-se na tabela 12 um curioso fenmeno: embora a propriedade das
ferrovias tenha sido paulatinamente assumida principalmente pelo governo federal atravs
de resgates, esse fato no se verificou plenamente na gesto operacional. A explicao para
tal fato advm dos arrendamentos de ferrovias encampadas a empresas privadas, que em
geral envolviam redes regionais.
A importncia e as origens desse processo de arrendamento, que em 1914
abrangia mais de 40% de toda a malha ferroviria, no ficam contudo suficientemente
claras sem que se recorra questo da garantia de juros. Essas garantias alcanavam
enormes somas, chegando a representar 30% do oramento federal de 1898. As razes para
o decrscimo das garantias de juros, em abrangncia da malha e volume de recursos
pblicos a elas alocados, devem-se no somente s restries de sua cesso a novas
ferrovias, como principalmente ao fato de que em muitos casos era mais barato contrair
um emprstimo externo para encampar uma ferrovia e em seguida arrend-la iniciativa
privada, do que seguir pagando as referidas garantias. Como exemplo, tem-se que em 1906
47
o presidente Rodrigues Alves resgatou 2.135km de ferrovias privadas, com emprstimo

ingls, cujos juros eram inferiores aos das garantias (7% em mdia), economizando 380.000
libras por ano (Topik, 1992).
Note-se, porm, que nesta fase no foram eliminados subsdios a novas ferrovias.
O Decreto 8.532, de 25 de janeiro de 1911, permite a concesso de subvenes
quilomtricas fixas (em funo da bitola) para ferrovias ditas coloniais, destinadas a
interligar plos de imigrao.
Assim, como fato marcante desse perodo, tem-se a prtica generalizada de
emisso de aplices da dvida pblica e a contrao de emprstimos externos para resgate e
financiamento dos oramentos de capital e custeio das empresas ferrovirias do governo. A
tabela 13 mostra a situao dos juros pagos por emprstimos feitos pelo Brasil para
investimentos em ferrovias, fornecidos pela Bolsa de Valores do Rio de Janeiro em 1928.
Nessa mesma poca, obrigaes ferrovirias do governo pagavam aos investidores cerca de
7% a.a. (BFC, 1928).
Data do emprstimo
1883
1895
1908-1909
1922
Discriminao
Juros anuais (%)
Vias frreas
4,5
E. F. Oeste de Minas
5,0
E. F. Itapura - Corumb
5,0
E. F. Vitria a Minas
5,0
Fonte: BFC (1928).
Tabela 13: Emprstimos externos do Brasil em 1928

Ainda com relao garantia de juros, e em termos de fatos ferrovirios
marcantes da Fase III, tem-se um interessante movimento reverso de fluxo monetrio, com
o governo recebendo de volta os juros pagos a ferrovias muito rentveis, como as de So
Paulo. Por esse vis, algumas ferrovias paulistas, como a Santos a Jundia, a Paulista e a
Mogiana desistem da garantia de juros, uma vez que suas altas rentabilidades as obrigavam
a partilhar os lucros com o governo, a ttulo de ressarcimento de garantias de juros j pagas.
O caso da E. F. Santos a Jundia exemplar nesse aspecto: inaugurada em 1867,
necessitou de garantias at 1889, perodo a partir do qual a repartio de lucros com o
governo, dos lucros excedentes a 8% como regia o contrato, tornou-se desinteressante. At
1874, essa ferrovia recebeu dos cofres pblicos o equivalente a 518.433 libras esterlinas;
entretanto, de 1874 a 1889, pagou ao governo o equivalente a 934.457 libras esterlinas,
gerando um saldo para as finanas pblicas equivalente a 416.014 libras esterlinas. Esse
48
saldo foi rateado entre os governos provincial e imperial, na proporo de 5/7 e 2/7,
respectivamente, tendo em vista que 5% da garantia de juros eram pagos pelo governo
provincial e 2% dessa mesma garantia eram pagos pelo governo central (Benvolo, 1953).
Outro mecanismo de financiamento interessante posto em prtica nesta fase foi o
derivado do Decreto 1.126, de 15 de dezembro de 1903, que permitia que o pagamento aos
empreiteiros de ferrovias fosse feito atravs de ttulos da dvida pblica, remunerados a
taxas de 5% a.a. em moeda corrente ou a 4% a.a. em ouro, com amortizaes de 0,5% a.a.,
caso da E. F. Madeira Mamor, da E. F. Noroeste, etc. (Coimbra, 1974).
Embora situados mais no campo poltico, porm intimamente relacionados
questo ferroviria, dois outros fatos so caractersticos desta Fase III: o nacionalismo e o
sindicalismo.
O nacionalismo, iniciado muitos anos antes, com os movimentos liberatrios do
julgo portugus e depois com a independncia, e consolidado nas campanhas militares para
manuteno da unidade nacional, sobretudo com Caxias, e ainda animado pela Primeira
Grande Guerra, volta-se contra a formao de oligoplios ferrovirios, como os da
Brazilian Railway (BR), Leopoldina Railway e Great Western, que no incio do sculo XX
chegaram a operar 60% da malha ferroviria brasileira, atravs de sucessivas fuses,
aquisies e arrendamentos. O temor das prticas oligopolistas dessa empresas, juntamente
com o comeo dos investimentos estrangeiros em setores mais rentveis da economia
brasileira, como indstria e servios pblicos, tiveram papel importante no resgate de
empresas no ps-guerra.
O movimento sindical brasileiro, por sua vez, teve talvez sua primeira grande
mobilizao quando da recusa em se permitir que a E. F. Central do Brasil fosse arrendada
iniciativa privada, como queria o Marechal Deodoro. Esse movimento contagiou o
congresso, constitudo de cafeicultores que temiam a elevao das tarifas e postaram-se
tambm contra a medida. O presidente, diante desse fato, fechou essa casa legislativa,
tendo no entanto que enfrentar um movimento grevista de 14.000 ferrovirios (que
equivalia a cerca de 2/3 do efetivo das foras armadas), que acabou vencedor.
Os investimentos externos no perodo 1886 1913 deixam de estar fortemente
concentrados em ferrovias (variando entre 16 e 37% no perodo), com a predominncia
absoluta de capitais britnicos deixando de existir, fruto da entrada do capitalismo norteamericano em cena, segundo dados de Castro (1974), citada em Dourado (1981).
49
No perodo de 1889 a 1930 a malha ferroviria brasileira passa de 9.900km para

32.500km, num avano de cerca de 450km/ano, semelhante portanto ao tambm notvel
ciclo evolutivo da Fase II (500km/ano). Um detalhado panorama das ferrovias em 1926
mostrado na tabela 14 (Brazil Ferro-Carril, 1928). A Fase III encerra-se com a
industrializao, sobretudo com um dos seus principais vetores: o rodoviarismo.
Titularidade da Unio
23.474km
(75%)
Propriedade do governo federal
18.686km
(60%)
Administrao
Arrendadas
direta ou indireta
Estados
Particulares
9.160km
(29%)
4.244km
(14%)
5.280km
(17%)
Titularidade dos Estados
Concedidas
7.858km
(25%)
Administrao
Concedidas
direta ou indireta
4.787km
(15%)
Com
garantia de
juros
2.335km
(7%)
Sem
garantia de
juros
2.451km
(8%)
1.947km
(6%)
5.910km
(19%)
Obs.:
a) todos os percentuais referem-se ao total geral.
b) n.d.: no disponvel.
Fonte: BFC(1928).
Tabela 14: Situao institucional e empresarial das ferrovias brasileiras em 1926

2.2.4.2.4 Detalhamento da fase IV (1930 1960)
Essa fase, na realidade, no comea exatamente com a Revoluo de 30, mas um
pouco antes, ainda no governo de Washington Lus, cuja lema era: governar abrir
estradas, de rodagem, porm. De qualquer modo, o ano de 1930 tido por muitos autores
(Barat, 1978; Dourado, 1981; David, 1985; e novamente Barat, 1991) como um marco
temporal no declnio ferrovirio nacional.
Nessa fase, que vai desde 1930 a 1960, abrangendo a era Vargas e um breve
perodo do ps-guerra, a malha ferroviria passa de 32.500km para um mximo de
38.340km, atingido no incio dos anos 60 (Barat, 1991). Isso significou um avano de
apenas 170km/ano, contra os cerca de 500km/ano verificados nas Fases II e III,
configurando o carter de expanso lenta (relativamente s fases de maior expanso)
explicitado na tabela 2, retro.
Nesta Fase IV, praticamente todas as ferrovias que ainda restavam sob controle
privado, seja sob a forma de concesso integral, seja pela de arrendamento, vo sendo
absorvidas ou retomadas pelos governos federal e dos estados, em funo de seus
desempenhos financeiros inadequados. Est definitivamente estabelecida a competio
50
com o modo rodovirio, fruto no s de importantes e novos mecanismos de

financiamento para expanso da malha viria, como tambm da importao de veculos em
larga escala e da implantao da indstria automobilstica (Geipot, 1980; p. 15). A tabela 15
ilustra o desenvolvimento desse sistema, em termos de expanso fsica (Ferreira Neto,
1974).
Extenso da malha rodoviria
No-pavimentada
Pavimentada
800
0
120.000
300
275.000
1.000
341.000
3.000
500.000
15.000
Ano
1922
1932
1942
1952
1962
Nmero de
veculos
42.000
135.000
197.000
630.000
1.340.000
Fonte: Ferreira Neto (1974).
Tabela 15: Expanso fsica do modo rodovirio

As ferrovias no estavam preparadas para este tipo de competio, sobretudo
com o caminho, cujo nmero pula de 1.500 em 1930 para 400.000 em 1965. Os maus
resultados financeiros vieram em seguida. A evoluo das taxas de cobertura (receitas totais
sobre despesas totais) nesta Fase IV est mostrada na figura 10, onde pode ser claramente
vista a deteriorao de suas finanas.
Fonte: Elaborao do autor com base em IBGE (2003).
Figura 10: Evoluo da taxa de cobertura (%)

importante ressaltar que o decrscimo das taxas de cobertura financeiras se deu
mesmo com o aumento da carga transportada, que variou de 19 milhes de toneladas em
1930 para 54 milhes de toneladas em 1964 (IBGE, 2003). Isso demonstra que, embora
51
transportassem mais, o caminho transportava muito mais ainda (tabela 16), com grande
avano na carga geral, tradicionalmente de maior rentabilidade que as que permaneceram
sendo tipicamente ferrovirias (granis, produtos siderrgicos, etc.), pelo seu maior valor
agregado e pelo correspondente afretamento ad valorem.
Ano
Rodovirio
53,1
56,5
57,2
58,6
61,6
65,3
1953
1955
1957
1959
1961
1963
Ferrovirio
21,7
18,4
18,2
19,1
17,5
16,5
Aerovirio
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
Hidrovirio
25,0
25,6
24,4
22,1
21,1
15,2
Fonte: IBGE (2003).
Tabela 16: Distribuio modal no perodo 1953 1963 (%)

Em que pese, contudo, o novo ambiente concorrencial, as ferrovias conseguiram
ampliar, ainda que de forma modesta, sua produo e extenso, em especial atravs de
ligaes estratgicas, destinadas interligao norte-sul da malha. Essas novas vias, em
especial o Tronco Principal Sul, conectando So Paulo ao Rio Grande do Sul, tinha por
objetivo possibilitar a eventual movimentao de tropas rumo fronteira com a Argentina,
e tambm possibilitar uma alternativa navegao de cabotagem, que teve diversos navios
torpedeados por submarinos alemes durante a Segunda Guerra. Em paralelo, comearam
os trabalhos de capacitao da E. F. Vitria a Minas, cuja construo teve incio em 1903, e
que passou a ganhar extraordinria importncia para o escoamento de minrio de ferro
com a criao da Cia. Vale do Rio Doce, fruto dos acordos de Washington em 1942.
Em 1957 criada a Rede Ferroviria Federal S. A., fruto da absoro de 17
estradas de ferro de propriedade do governo federal, s quais se somariam, alguns anos
depois, duas outras ferrovias sob controle do Estado do Rio Grande do Sul. O poder
acionrio dessa empresa divido entre governo federal (87%), governos estaduais (10,2%)
e municpios (2,6%), conforme Ferreira Neto (1974). Essa reorganizao do setor, em
busca de maior eficincia, foi fruto de estudos iniciados pela Comisso Brasil EstadosUnidos para o Desenvolvimento Econmico, de 1950.
A RFFSA conseguiu imprimir padronizaes tcnicas e operacionais sua malha,
estabelecendo prticas que at hoje so utilizadas pelas concessionria que a sucederam. Do
momento de sua criao (1957), quando passou a contar com em efetivo da ordem de
150.000 empregados, at o perodo de sua privatizao (1996/1998), a RFFSA conseguiu
52
triplicar o volume de carga transportada e reduzir seu efetivo em um tero, denotando

grande incremento de produtividade.
Cabe ressaltar que foi na dcada de 50 que comearam as operaes de crdito do
ento BNDE (criado em 1952 e hoje com a letra S em sua sigla) s ferrovias do governo
federal, tendo esse processo se beneficiado inicialmente malhas regionais ou estradas
importantes como a Rede de Viao Paran-Santa Catarina, Viao Frrea Federal Leste
Brasileiro, Rede de Viao Cearense, E. F. Central do Brasil e E. F. Leopoldina. Parte dos
recursos foram aplicados j sob gesto da tambm recm-criada RFFSA.
O descompasso entre receitas e despesas ferrovirias, contudo, prossegue,
levando a um quadro de reorganizao, tema da prxima fase.
2.2.4.2.5 Detalhamento da fase V (1960 1990)
Na Fase V posto em prtica um audacioso plano de eliminao de ramais
antieconmicos, iniciado com Jnio Quadros em 1960 e prosseguido pelo Regime Militar
at a dcada de 80, que encolhe a malha da RFFSA em cerca de 8.000km, caracterizando
assim uma retrao generalizada (IBGE, 2003).
No incio desta Fase, entretanto, um ambicioso esquema de fortalecimento
ferrovirio chegou a ser concebido, com a Lei 4102, de 20 de julho de 1962, criando o
Fundo Nacional de Investimentos Ferrovirios FNIF, composto por uma alquota de 3%
da receita tributria da Unio e das taxas de melhoramentos, estas ltimas fruto do DL
7.632, de 1945, ratificado pelo Decreto 55.651, de 29 de janeiro de 1965.
O Regime Militar, no entanto, modificou esse mecanismo (que no chegou a
sequer a vigorar) com o DL 615, de 09 de setembro de 1969, que estabeleceu o Fundo
Federal de Desenvolvimento Ferrovirio, essencialmente composto pela participao da
RFFSA no IUCLG (8%) e por 5% do imposto de importao, sendo que a primeira das
fontes de recursos j havia sido prevista no DL 343, de 28 de dezembro de 1967, porm a
ttulo de aumento de capital da RFFSA.
Essa situao mais uma vez seria alterada, em 1974, com a criao do Fundo
Nacional de Desenvolvimento, canalizador de recursos anteriormente vinculados a
aplicaes setoriais (Barat, 1991). Posteriormente, em 1984, o DL 2178 transfere as dvidas
da RFFSA para o tesouro nacional, juntamente com a transferncia dos sistemas de trens
53
de subrbio para a recm-criada Cia. Brasileira de Trens Urbanos CBTU, lanando assim
as bases para uma empresa auto-sustentvel (Castro, 1999).
Alguns vultosos empreendimentos de carter seletivo so implantados, em
especial aqueles ligados exportao de minrio de ferro ou ao Plano Siderrgico Nacional,
tais como a E. F. Carajs, a Ferrovia do Ao e a capacitao da E. F. Vitria a Minas. Para
esta ltima, os investimentos iniciais incluam no s uma capacitao para transporte de 20
milhes de toneladas, como modernizao das minas do Quadriltero Ferrfero e a
construo do porto de Tubaro (Coelho e Setti, 2000).
O Banco Mundial inicia sua participao no setor ferrovirio de carga em 1970,
ao apoiar o projeto de capacitao da RFFSA no transporte de minrio de ferro da
mineradora MBR, em Minas Gerais, atualmente feito pela MRS Logstica (Cellier, 2002).
Essa participao foi ampliada nas obras dos corredores de exportao do Paran e de
Minas Gerais, da mesma RFFSA, nos anos 80.
Segundo Lacerda (2002), tambm o BNDES teve um ativo papel no fomento da
atividade ferroviria. No final da dcada de 60, assinou-se acordo entre o BNDES e a
RFFSA para realizao de um programa de investimentos no trinio 1968-70, envolvendo
R$ 400 milhes. O acordo foi renovado para o trinio 1971-73, com desembolsos de R$
390 milhes. Ele possibilitou adquirir duzentos vages para transporte de minrio e 147
vages graneleiros; esses ltimos se destinavam a escoar safras agrcolas pela Viao Frrea
do Rio Grande do Sul e pela Rede de Viao ParanSanta Catarina, mediante recursos
prprios do BNDES e recursos do Fundo Especial de Desenvolvimento Agrcola
(Fundag). A partir do final da dcada de 70, o BNDES passou a apoiar um extenso
programa da RFFSA para recuperar e modernizar a malha ferroviria, com contrapartidas
aos investimentos do BIRD nos corredores de exportao citados no pargrafo anterior e
nas obras de concluso da Ferrovia do Ao.
Ainda segundo Lacerda (2002) tambm a Fepasa, criada em 1971 com a fuso de
cinco ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquara e So PauloMinas),
recebeu financiamentos do BIRD e do BNDES para recuperao e modernizao de sua
malha. A Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) obteve o primeiro financiamento do
BNDES para obras ferrovirias em 1961, visando a adquirir trilhos e demais materiais para
a E. F. Vitria a Minas. Nos anos 80, o BNDES financiou parcialmente a construo da
Estrada de Ferro Carajs.
54
Em 1979, o DL 1.691, de 02 de agosto, destina todos os recursos do IUCLG (e

tambm a arrecadao da taxa rodoviria nica) a programas energticos destinados a
tornar o pas menos vulnervel a crises de petrleo ocorridas alguns anos antes, como o
Pr-lcool, Programa de Desenvolvimento de Carvo, etc., enfraquecendo ainda mais a
RFFSA.
No final da dcada de 80, tanto a Fepasa quanto a RFFSA ficaram inadimplentes
com o BNDES, em parte porque seus controladores (governo federal e estado de So
Paulo), diante de crises financeiras, no puderam manter os pagamentos de normalizao
contbil (ressarcimento pelos cofres pblicos de atividades no-lucrativas exercidas pelas
ferrovias) previstos. Como conseqncia, o Banco interrompeu seus desembolsos, o que
levou aquelas duas empresas a no mais terem capacidade de investimento.
Destaca-se o fato de que nesta Fase V, a substituio de ramais antieconmicos
por ferrovias transportadoras de minrio de ferro susta o processo de declnio da
participao modal da ferrovia, que obtm razovel acrscimo no perodo 1960 1990, ao
variar de 18% para 23%, isto , de 44 milhes para 215 milhes de toneladas,
respectivamente (IBGE, 2003). O minrio de ferro, sobretudo o de exportao, passa a ser
o carro-chefe do transporte ferrovirio, sendo responsvel por quase 70% do total de
cargas transportadas (Marques, 1996).
Um resumo dos investimentos federais em rodovias e ferrovias, durante a Fase
IV, a partir de detalhado levantamento de Ferreira e Malliagros (1999) mostrado na figura
11.
Fonte: Ferreira e Malliagros (1999).
Figura 11: Investimentos federais 1960 - 1990
55
Os dados da figura 11 mostram que no seria correta a tese, comumente

divulgada alis, de que o governo federal teria preterido, de maneira desproporcional, as
ferrovias em favor das rodovias. A soma de todos os investimentos rodovirios entre 1960
e 1990 (Fase IV) perfaz R$39,5 bilhes (base 1995), enquanto que o corresponde valor na
rea ferroviria monta a R$34,8 bilhes de reais (base 1995), implicando numa diferena
inferior a apenas 14% em favor das rodovias.
2.2.4.2.6. Detalhamento da fase VI (1990 - ?)
Esta fase, que se inicia em 1990, tem relao direta com o quadro econmico do
de algumas dcadas anteriores, da qual expoente a de 1980 a 1990, tida por muitos
economistas como a dcada perdida. Nos anos que antecedem esta Fase VI so observados
inmeros problemas econmicos estruturais, tais como o desequilbrio das finanas
pblicas, a incapacidade privada de levar adiante projetos relevantes, crises de petrleo (a
de 1973, elevando o barril de petrleo de U$ 2,5 para U$ 14; e a de 1979, quando o barril
atinge US$ 35), moratria da dvida externa mexicana (em 1982, gerando averso do capital
externo ao risco de pases emergentes), sucessivos planos econmicos (Plano Bresser,
jun/87; Plano Vero, jan/89; Plano Collor I, abr/90; Plano Collor II, fev/91), altas taxas
inflacionrias, etc. Esses problemas econmicos iriam influir de forma decisiva na
reestruturao da maior parte dos servios de infra-estrutura no Brasil.
Na RFFSA, os explosivos dficits financeiros, crescentes a cada ano at o pico de
1985, decorreram da estrutura de sua estrutura de financiamento dos investimentos: em
1980, as operaes de crdito participavam com 67% das aplicaes; em 1984, estas
ascenderam a 71%. Ainda no contexto das polticas monetrias do governo federal no
combate inflao, o controle dos nveis tarifrios provocou verdadeira eroso dos preos
praticados pelas ferrovias. A partir de 1982, isso ocasionou perdas reais nas receitas das
empresas e, na RFFSA, nus adicionais para o Tesouro. Nessa empresa, no transporte de
cargas, recuperaes dos preos mdios por TKU havidas em 1984 e 1985 foram anuladas
em 1986. Desde ento os preos mdios decresceram (Marques, 1996).
Com base em dados desse ltimo autor, mostra-se, atravs da figura 12, que as
finanas da RFFSA eram crticas, como tambm as da Fepasa, esta ltima dificultada pela
diminuio do transporte (7,3 bilhes de tku em 1985 para 6,4 bilhes de tku em 1994),
enquanto que na RFFSA houve um ligeiro acrscimo da produo de transporte (37,2
56
bilhes de tku em 1985 para 39,5 bilhes de tku em 1994); demonstrando, neste ltimo
caso, que o aumento da produo, por si s, no foi capaz de reverter um grave quadro de
degradao operacional.
Fonte: Marques (1996).
Figura 12: Coeficiente de explorao da RFFSA

De acordo com Estachi et alli (2001), as obrigaes de universalidade na
prestao de servios, quase sempre de motivao poltica enfraqueceram essas duas
ferrovias, impedindo que nesses casos os fretes se situassem acima dos custos variveis. O
baixo nvel de investimento e manuteno de vias e materiais rodantes tornaram-se srios
obstculos auto-sustentablidade. Em 1994, RFFSA e Fepasa obtiveram receitas de fretes
bastante altas em termos continentais (4.7 e 6.7 centavos de dlar por tku, contra, por
exemplo, 2,7 centavos de dlar por tku obtidos pela Conrail, norte-americana), refletindo
fraca competio intramodal. Esses altos fretes, contudo, no estavam associados a uma
posio financeira slida, demandando no caso da RFFSA subsdios de mais de US$ 250
milhes/ano, e uma dvida (inclusive com fundos de penso) de US$ 3 bilhes ao final de
1995.
Ainda segundo Marques (1996), meno especfica deve ser feita ao pesado
endividamento da Fepasa, gerado pela tomada de recursos nas mais diversas modalidades
de operaes financeiras, nacionais e internacionais, para a implementao de projetos e
aquisies de material rodante. A partir de 1982, entrou a Fepasa no ciclo infernal da
rolagem da dvida, o qual exigiu desembolsos superiores a US$ 300 milhes anuais. Em
dezembro de 1986, a dvida total apurada (principal, juros e encargos financeiros) atingiu
US$ 1,8 bilhes, passando para US$ 2,7 bilhes em 1994. Essa dvida da Fepasa tinha uma
configurao que, certamente, estava muito alm da capacidade financeira da empresa para
honr-la.
57
Diante desse quadro, o governo Collor, buscando a maior participao do capital

privado no financiamento e na gesto dos servios de transporte, incluiu, pelo Decreto no
473/92, a RFFSA no Programa Nacional de Desestatizao (PND), institudo pela Lei no 8
031/90, algo que em 1997 foi estendido Fepasa, aps sua federalizao, porm j no
governo Fernando Henrique Cardoso.
O BNDES, como gestor do PND, contratou uma associao de consultores para
estudar e formular o modelo de concesso. A RFFSA se viu dividida em seis malhas
regionais: Malha Sudeste, Malha Centro-Leste, Malha Sul, Malha Oeste, Malha Nordeste e
Ferrovia Tereza Cristina. O processo de transferncia para a administrao e operao
privada teve incio em 1996, com a concesso das malhas do sistema RFFSA, e terminou
em 1999, com a concesso da Fepasa. No caso da CVRD, quando esta foi privatizada,
transferiram-se tambm as concesses da malha da VitriaMinas e da Carajs (Lacerda,
2002).
Um resumo do processo de privatizao mostrado na tabela 16, a partir de
dados de Estachi et alli (2001).
Item
Oeste
Centro Leste
Sudeste
Tereza
Cristina
20/09/96
01/12/96
3
MRS Logstica
(MRS)
22/11/96
01/02/97
1
Fer. Teresa
Cristina (FTC)
CSN, MBR e
Usiminas
Banco
Interfinance,
MGE e Sta.
Lcia
888,9
Leilo
Transferncia
Proponentes
Concessionria
05/03/1996
01/07/96
n.d.
Fer. Novoeste
(FNV)
Principais
acionistas
Noel Group
Preo mnimo
(R$)
Proposta
vencedora (R$)
gio (%)
Pagamento a vista
(% preo mnimo)
Carncia sobre o
restante (anos)
Parcelas restantes
(trimestres)
60,2
14/06/96
01/09/96
2
Fer. Centro
Atlntica
(FCA)
Minerao
Tacum,
Ralph
Partners e
Judori
316,9
62,4
316,9
3,5
10%
Sul
Nordeste
Paulista
13/12/96
01/03/97
4
Ferrovia SulAtlntica
(FSA)
Ralph
Partners e
Judori
18/07/97
01/01/98
4
Cia. Fer. do
Nordeste
(CFN)
CSN, ABS,
Taquari e
CVRD
10/11/98
01/01/99
2
Ferrovia
Bandeirantes
(Ferroban)
CVRD
16,6
158,0
11,5
233,4
888,9
18,5
216,6
15,7
245,0
0
20%
0
30%
11,3
10%
37,1
20%
37,9
20%
4,9
20%
112
112
116
112
112
108
112
Fonte: Estachi et alli (2001).
Tabela 16: Quadro-resumo do processo concessional brasileiro

Esse quadro institucional sofreu substanciais alteraes ao longo dos ltimos
anos, como por exemplo:
58
a Ferrovia Novoeste - FNV, juntamente com parte mais central da Ferroban (antigas
malhas da Paulista e da Araraquarense) e com a Ferronorte formaram o conglomerado
Brasil Ferrovias, recentemente adquirido pela Amrica Latina Logstica - ALL;
a Ferrovia Centro Leste, atravs de descruzamento de aes entre CSN e CVRD, e

alterao no limite da participao acionria (20% originalmente), passou a ter esta
ltima empresa como acionista majoritrio;
a MRS Logstica, em funo da aquisio da MBR e da Ferteco pela CVRD, tambm

passou a ter esta ltima como acionista majoritrio;
a Ferrovia Sul-Atlntica passou a se denominar Amrica Latina Logstica ALL, em

funo de aquisio de duas ferrovias argentinas (Ferrocarril Mesopotamico FMGU e
Buenos Aires al Pacfico BAP; posteriormente, aps associao com o transportador
rodovirio Delara, do Paran, teve sua denominao mudada para All-Delara;
a Cia. Ferroviria do Nordeste, atravs de descruzamento de aes entre CSN e CVRD,

determinado pelo rgo regulador (ANTT), passou a ter a primeira dessas empresas
como acionista majoritrio;
a Ferroban cedeu boa parte de sua malha original, atravs de acordos operacionais,
ALL-Delara (antiga malha da Sorocabana) e FCA (antiga malha da Mogiana), tendo
sido incorporada Brasil Ferrovias, e esta ALL.
O quadro atual mostra, portanto, uma forte participao da CVRD no setor
ferrovirio, controlando direta ou indiretamente a E. F. Carajs - EFC, a E. F. Vitria a

Minas - EFVM, a Ferrovia Centro-Atlntica FCA e a MRS Logstica, que, juntas,
respondem por 87% da produo nacional de transporte ferrovirio de cargas (momento
de transporte), de acordo com clculos do autor com base em dados do SIADE (Sistema
de Acompanhamento do Desempenho das Concessionrias), mantido pelo ministrio dos
Transportes. Com a forte demanda sobre o minrio de ferro e as expressivas encomendas
de vages da CVRD nos mercados interno e externo, de 2.782 vages e 105 locomotivas
em 2002 e de 2.370 vages em 2003 (RF, 2003), a tendncia que a participao dessa
empresa rapidamente ultrapasse o patamar de 90% do transporte ferrovirio no pas.
Com esse processo de fuses e aquisies, espera-se a reduo da inadimplncia
de algumas ferrovias, em termos de produo de transporte ou de reduo de acidentes,
itens de controle de desempenho contratuais, como a Ferrovia Novoeste, a Ferrovia
Centro-Atlntica, a Cia. Ferroviria do Nordeste e as Ferrovias Paran (Ferroeste).
59
A essa questo da inadimplncia deve se somar ainda outro problema igualmente

agudo, o do abandono ou supresso do trfego em trechos de baixa densidade de trfego,
que segundo Toller-Gomes (2003) atingia 7.000km de linhas, ou cerca de 30% da malha
concedida, extenso que equivale a da supresso de ramais antieconmicos da Fase V.
O principal agente de financiamento do setor ferrovirio privado vem sendo o
BNDES, existindo porm restries desse banco liberao de mais recursos pela falta de
garantias dos concessionrios, uma vez que a quase totalidade dos bens operacionais dessas
empresas so reversveis Unio findo o prazo concessional.
2.3 RESUMO
Forjadas na revoluo industrial do sculo XIX, as ferrovias de uma forma geral e
as de carga de maneira especfica, assim como inmeros produtos fabris, apresentam um
ciclo vital formado por nascimento (introduo), crescimento, estagnao e declnio.
Seu vigoroso crescimento, que propiciou a existncia de uma malha de cerca de
1.600.000 km em 1917, teve como pilar central a existncia de trao mecnica (locomotiva
a vapor) para o transporte terrestre, em substituio trao animal.
A estagnao e o declnio das ferrovias de carga, dentre outros motivos, foram
grandemente abaladas por dois fatores bsicos:
o surgimento dos veculos rodovirios no sculo XX, que revolucionou a mobilidade

de cargas e pessoas, tal qual a ferrovia o fizera no sculo XIX;
os maus resultados financeiros da gesto ferroviria, fruto do processo anrquico com

que as ferrovias foram implantadas, muitas vezes fomentado pelo nico objetivo de
ganho capitalista com a implantao e no com a explorao do servio ferrovirio
propriamente dito (Santos, 2008).
Na Amrica do Norte, o desenvolvimento ferrovirio foi fortemente
impulsionado pelo capital privado, muito embora o setor pblico tenha tido relevante
participao atravs do instituto da concesso de terras. No final do sculo XX,
observaram-se nos EUA, Canad e Mxico fortes movimentos empresariais de
privatizaes (FNM Mxico e Canadian National Canad), fuses, aquisies e criao
de regional e shortlines. Esse continente permanece como possuidor dos mais importantes
sistemas ferrovirios, seja em volume de transporte, seja na partio modal, seja ainda no
desenvolvimento tecnolgico a tais sistemas incorporado.
60
Na Comunidade Europia, bero do desenvolvimento ferrovirio, as operadoras

de carga registram decrescente participao no mercado, existindo at mesmo o temor de
venham a desaparecer. Nesse sentido, um amplo programa de reestruturao vem sendo
posto em prtica, envolvendo a privatizao (Gr-Bretanha, Leste Europeu), a
interoperalidade (bitolas, voltagem da energia de trao etc.), a intermodalidade e a
segregao da infra-estrutura.
Na sia e Oceania, o intenso desenvolvimento ferrovirio dos sculo XIX e da
primeira metade do sculo XX deu tambm lugar a um quadro geral de declnio, observamse atualmente apenas expanses na malha chinesa. Outros pases, como Austrlia, Nova
Zelndia e Japo, deram grande nfase privatizao e segregao da infra-estrutura, esta
sobretudo nos pases anglfilos.
Na Amrica do Sul, Brasil e Argentina, como as duas maiores economias, foram
os que obtiveram maior adeso do capital externo aos projetos de expanso e suas malhas
no sculo XIX e incio do sculo XX. No caso brasileiro, os mecanismos da garantia de
juros e da subveno quilomtrica alavancaram fortemente a construo de novas linhas,
tendo o Imprio construdo cerca de 9.500 km de trilhos em menos de duas dcadas.
Esses dois pases, possuidores das maiores malhas do continente, estatizaram suas
ferrovias nas primeiras seis dcadas do sculo XX, e deram curso a um amplo programa de
privatizao no final desse mesmo sculo, contemplando a existncia de malhas regionais
verticalizadas. Nesses pases observam-se atualmente fortes movimentos de consolidao
acionria das concessionrias.
Em todo o levantamento bibliogrfico feito neste captulo fica patente a
necessidade de medidas reestruturadoras por parte de governos e tambm das operadoras
ferrovirias, de sorte a permitir, s ferrovias de carga, melhores condies de competio
no mercado e pelo mercado.
61
3 OS PROCESSOS DE REESTRUTURAO
3.1 PRELIMINARES
No captulo 2, os processos de reestruturao ferroviria foram citados, de
maneira superficial e segmentada, j que o objetivo era a descrio da evoluo da ferrovia
atravs dos tempos. Nesse captulo, ao contrrio, feita uma anlise mais profunda e
consolidada desses processos.
A competio gerada pela industrializao levou necessidade de servios de
transporte mais confiveis, rpidos e flexveis, este ltimo requisito envolvendo
principalmente rotas e oferta. Dessa maneira, o acrscimo de demanda e as novas
necessidades logsticas impuseram enorme presso no sistema de transportes, redundando
numa natural ascenso do rodoviarismo, e de um correspondente declnio da ferrovia,
sobretudo o de carga, tema bsico deste trabalho. As razes desse declnio, para o caso da
carga, vistas de modo sinttico por Pietrantonio e Pelkmans (2004) para a Europa
Ocidental, so mostradas na tabela 17.
Tipicidade
Justificativas
Razes exgenas
Transformao da indstria:
o
de grandes estoques para processos just-in-time;
de grandes volumes com baixo valor agregado para pequenos

volumes de alto valor agregado.
Razes endgenas
Desenvolvimento do rodoviarismo.
Limitada ateno s necessidades dos clientes.
Baixa confiabilidade do servio de transporte.
Flexibilidade limitada na intermodalidade.
Fragmentao do servio de transporte nas fronteiras dos pases;
Ausncia de cabotagem* alm das fronteiras dos pases.
Falta de transitrios de carga (freight forwarders) para otimizao da cadeia

logstica.
Prioridades de trfego alocadas ao transporte de passageiro sem

justificativa econmica.
Falta de informaes sobre a carga em trnsito.
Estrutura de custos no transparente, dificultando as anlises de

rentabilidade dos fluxos de transporte.
Fonte: Pietrantonio e Pelkmans (2004).
Tabela 17: Causas bsicas do declnio ferrovirio

62
O declnio ferrovirio ou mesmo a sua estagnao afetou sobretudo o

crescimento de pases em vias de desenvolvimento, sendo claro demonstrativo disso o nvel
de estoques nesses pases ser, em mdia, de duas a trs vezes superior ao dos pases
industrializados (Guasch e Kogan, 2001).
O peso dos dficits pblicos gerados pelas ferrovias administradas pelos estados e
a competio imposta pelos outros modos de transporte, aliados a uma forte tendncia
liberalizante na economia, redundaram, no final do sculo XX e incio do sculo XXI, em
diversas medidas reestruturadoras, que por seu turno geraram um novo arcabouo
institucional condensado na tabela 18.
Nessa tabela despontam os seguintes conceitos:
geometria verticalizada: concentra as funes de operao e gesto da infra-estrutura

em que opera, numa estrutura monoltica;
geometria semi-verticalizada: onde os operadores no possuem infra-estrutura e

circulam nas vias de terceiros. O acesso a essas vias mandatrio, via regulao, muito
embora essas continuem a ser geridas por um operador dominante. Na terminologia
inglesa essa situao denominada de third part access regime ou competitive access. H uma
diferena fundamental em relao ao denominado direito de passagem no Brasil, que na
maior parte dos caso fruto de acordo voluntrio entre empresas, e tambm frente ao
open access, a seguir descrito;
geometria horizontalizada: em que a infra-estrutura segregada da operao, e o acesso

em princpio liberado a qualquer operador, desde que cumpridas exigncias tcnicas e
financeiras. Essa situao conhecida na lngua inglesa como unblunding ou open access.
63
Envolvimento do
setor privado
Departamento
governamental
Empresa pblica
Empresa privada
monopolista ou
oligopolista
Empresa privada
pulverizada
Geometria organizacional dos operadores

Verticalizada
Semi-verticalizada
Horizontalizada
ndia, Rssia e
China
(ministrios)
Hungria,
Tailndia e
Macednia
Europa Oriental, Amtrack
Europa
Chile (EFE) e
(EUA),Via Rail
Ocidental
Austrlia*
(Canad) e
(exceto GrConcor (ndia)
Bretanha)
EUA (Classe I), Japo (carga)
Gr-Bretanha
Canad (CN e
(EW&S), Chile
CP), Brasil,
(Fepasa),
Argentina,
Austrlia* e
Mxico, Peru,
Nova Zelndia
Guatemala,
Bolvia, Chile
(Ferronor e
FCAB), Panam,
Japo
(passageiro),
Austrlia* e
frica**
EUA e Canad
Gr-Bretanha
(linhas curtas)
(passageiro)
Obs.:
a) Como o caso australiano comporta inmeras situaes, recomenda-se consultar a tabela 6 do captulo 2.
b) Os pases africanos que recentemente privatizaram suas ferrovias so: Camares, Gabo, Costa do Marfim,
Madagascar, Malawi, Mli, Moambique, Qunia, Senegal, Togo, Uganda, Zmbia. Dezenas de processos
privacionistas planejados ou em curso.
Fonte: Pesquisa do autor, com base em Kessides (2004).
Tabela 18: Arranjos institucionais dos operadores ferrovirios

No constam da tabela 18 o arranjo institucional dos gestores da infra-estrutura,
caso do acesso livre (open access), posto que esses so atualmente empresas pblicas, aps as
malogradas experincias com gestores privados na Gr-Bretanha (Railtrack) e da Nova
Zelndia (New Zealand Rail Limited).
Da tabela 18 resultam trs macroprocessos reestruturadores principais:
oligopolizao/pulverizao;
privatizao;
64
segregao da infra-estrutura: acesso mandatrio em linha gerida por operador

dominante (competitive access) e acesso livre (open access) em linha gerida por empresa de
propsito especfico.
Cada um desses macroprocessos reestruturadores ser detalhado em seguida,
acompanhado da descrio dos mecanismos regulatrios que possibilitaram sua

implementao.
3.2 OLIGOPOLIZAO E PULVERIZAO
3.2.1 Oligopolizao (Fuses e Aquisies)
No final do sculo XX e incio do sculo XXI, presenciou-se uma onda de fuses
e aquisies ferrovirias em vrios pases do continente americano. Embora essa questo
no seja nova no transporte sobre trilhos, as consolidaes ocorridas impressionaram pelo
vulto e pela celeridade: num curto espao de tempo o controle acionrio milhares de
quilmetros de vias frreas trocou de mos.
As fuses e aquisies so em geral do tipo end-to-end, que envolvem dois
transportadores ferrovirios atuando em regies distintas, conectando-se em alguns poucos
pontos, sem, portanto, significativo paralelismo de linhas.
Os motivos econmicos que levam a esse processo de fuses e aquisies so
diretamente ligados economia de escala, quando:
o custo total de uma firma em produzir um determinado produto/servio menor do

que o somatrio do custo total de duas ou mais firmas em produzirem este mesmo
produto/servio; ou, alternativamente,
a expanso da capacidade de produo de uma firma ou indstria causa um aumento

dos custos totais de produo menor que, proporcionalmente, os do produto. Como
resultado, os custos mdios de produo caem, a longo prazo.
Na regio do NAFTA (North American Free Trade Agreement) esse processo de
aquisies e fuses compreendeu os arranjos comerciais mostrados na tabela 19.
65
Ano
1976
1982
1982
1982
1985
1987
1988
1988
1992
1995
1995
1996
1997
1998
1998
1998
2001
2001
2003
2003
Ferrovias intervenientes
Central Railroad of New Jersey (EUA), Erie Lackawanna
Railroad (EUA), Lehigh and Hudson River Railway
(EUA), Lehigh Valley Railroad (EUA), Penn Central
(EUA) e Reading Railroad (EUA)
Louisville and Nashville Railroad (EUA) e Seaboard
Coast Line Railroad (EUA)
Norfolk and Western Railroad e Southern Railway
(EUA)
Western Pacific Railroad e Missouri Pacific Railroad
(EUA)
Milwaukee Road e Soo Line Railroad (EUA)
Baltimore and Ohio Railroad (EUA), Chesapeake and
Ohio Railway (EUA) e Seaboard System Railroad (EUA)
Denver and Rio Grande Western Railroad (EUA) e
Southern Pacific Railroad (EUA)
Missouri-Kansas-Texas Railroad (EUA) e Union Pacific
Railroad (EUA)
Soo Line Railroad (EUA) e
Chicago and North Western Railway (EUA) e Union
Pacific Railroad (EUA)
Atchison, Topeka and Santa Fe Railway e Burlington
Northern Railroad (EUA)
Southern Pacific Railroad e Union Pacific Railroad
Ferrocarriles Nacionales de Mexico - parte privatizada
(MX) e Kansas City Southern Railroad (EUA)
a) Conrail (42%) (EUA) e CSX Transportation (EUA)
b) Conrail (58%) (EUA) e Norfolk Southern Railroad
(EUA)
Illinois Central Railroad e Canadian National Railway
Ferrocarriles Nacionales de Mexico - parte privatizada
(MX) e Union Pacific Railroad (EUA)
Illinois Central Railroad (EUA) e Canadian National
Railway (CA)
Wisconsin Central Railroad (EUA), Algona Central
Railway (CA) e Canadian National Railway (CA)
British Columbia Rail (CA) e Canadian National Railway
(CA)
Great Lakes Transportation (EUA/CA) e Canadian
National Railway (CA)
Ferrovia
resultante/dominante
Conrail (EUA)
Seaboard System Railroad

(EUA)
Norfolk Southern Railroad
(EUA)
Union Pacific Railroad
(EUA)
Soo Line Railroad (EUA)
CSX Transportation (EUA)
Southern Pacific Railroad
(EUA)
(EUA)
Canadian Pacific Railway
(CA)
(EUA)
Burlington Northern and
Santa Fe Railway (EUA)
(EUA)
Kansas City Southern de
Mexico (MX/EUA)
a) CSX Transportation
(EUA)
b) Norfolk Southern
Railroad (EUA)
Canadian National Railway
Ferrocarril Mexicano
(MX/EUA)
(CA)
(CA)
(CA)
(CA)
Fonte: Dados compilados pelo autor nos stios das ferrovias.
Tabela 19: Fuses e aquisies ferrovirias recentes na rea do NAFTA

Nos EUA, o processo de concentrao do setor ferrovirio foi acelerado por uma
srie de medidas de desregulamentao do setor, consolidadas atravs do Railroad
Revitalization and Regulatory Reform Act, de 1976, e do Staggers Rail Act, de 1980.
66
No Canad, a oligopolizao do setor no fato novo, existindo desde o sculo

XIX. Contudo, as relativamente recentes aquisies de ferrovias norte-americanas pelas
canadenses foram facilitadas pelos atos regulatrios citados no pargrafo anterior.
Na regio do Mercosul esse processo de aquisies e fuses tambm prosperou.
No caos brasileiro, aps a desestatizao do setor ferrovirio de cargas, fruto do Programa
Nacional de Desestatizao - PND, a maioria das concesses ferrovirias brasileiras, por
conta desse processo, acabou ficando basicamente sob o controle de trs grandes grupos
empresariais.
O primeiro grupo, e de longe o mais importante em termos de produo de
transporte, a Cia. Vale do Rio Doce - CVRD, maior produtora e exportadora mundial de
minrio em Pelotas, e uma das principais produtoras mundiais de mangans e ligas de ferro.
A CVRD controla a Estrada e Ferro Carajs e a Estada de Ferro Vitria-Minas, que ligam
as regies produtoras de minrio de Carajs e Minas Gerais aos portos de So Lus e
Tubaro, respectivamente. Essa empresa tambm adquiriu o controle da Ferrovia CentroAtlntica - FCA, na regio centro-leste do pas e tornou-se indiretamente acionista
majoritria da MRS Logstica, no tringulo econmico Minas Gerais Rio de Janeiro So
Paulo.
O segundo grupo formado por Taquari Participaes e Cia. Siderrgica
Nacional, com o grupo Vicunha sendo o virtual mandatrio dessas ltimas. Esse grupo
controla a Cia. Ferroviria do Nordeste CFN, que passar por um profundo processo de
rearranjo de fluxos de transporte com a construo da Ferrovia Nova Transnordestina.
O terceiro grupo constitudo por diversos acionistas, sendo o de maior peso o
grupo Garantia. Este grupo detm as seguintes concesses:
malha sul da antiga Rede Ferroviria Federal, inicialmente denominada de Ferrovia Sul
Atlntico FSA e depois Amrica Latina Logstica ALL;
malhas centro-oeste e paulista, da antiga Rede Ferroviria Federal, posteriormente

denominadas de Ferrovia Novoeste e Ferrovia Bandeirantes (Ferroban);
Ferrovia Norte Brasil (Ferronorte), nos estados de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso;
Ferrocarril Buenos Aires al Pacfico, da antiga Ferrocarriles Argentinos;
Ferrocarril Mesopotmico General Urquiza, da antiga Ferrocarriles Argentinos.
Os processos de fuses e aquisies envolvem, em sua totalidade, empresas

verticalmente integradas, isto , ferrovias que operam e mantm suas vias permanentes.
67
3.2.2 Cises sem Segregao da Infra-Estrutura

Em movimento em sentido contrrio ao das fuses e aquisies, porm
diretamente correlacionado a este, tem-se as cises sem segregao da infra-estrutura,
situao que tem gerado o surgimento de pequenas ferrovias, tambm denominadas de short
lines ou linhas curtas, de carter arterial, que, portanto, alimentam e so alimentadas pelas
ferrovias de maior porte.
Esse processo reestruturador tambm formado por empresas verticalmente
integradas, muito embora seja intenso o processo de terceirizao de servios, em especial a
manuteno do material rodante, j que as linhas curtas no possuem volume de servios
que justifique a existncia de oficinas de locomotivas, por exemplo.
O processo de formao das linhas curtas mais intenso nos EUA e Canad,
sendo em grande parte derivado da assuno, por pequenas empresas, de segmentos
ferrovirios considerados pouco rentveis pelas grandes ferrovias.
Nos EUA, o processo de surgimento das linhas curtas foi acelerado por uma srie
de medidas de desregulamentao do setor, consolidadas atravs do Railroad Revitalization
and Regulatory Reform Act, de 1976, e do Staggers Rail Act, de 1980. Note-se que essa
desregulamentao visou, primariamente, o fortalecimento das grandes ferrovias, muitas
delas falidas ou em situao pr-falimentar na dcada de 70 (sculo XX), sendo a criao
das short lines um subproduto de uma ao maior: o abandono de ramais antieconmicos
pelas grandes ferrovias.
Observe-se que como resultado de uma ao reguladora tida como
demasiadamente rgida e da concorrncia imposta principalmente pelo modo rodovirio,
aps a segunda guerra mundial, as ferrovias norte-americanas enfrentaram srias
dificuldades financeiras, algumas delas tornando-se insolventes e indo bancarrota. O
processo de desregulamentao, citado no pargrafo precedente, foi a alternativa
encontrada pelos EUA para evitar a estatizao e a existncia de subsdios ao setor
ferrovirio, privado desde sua origem. Os princpios bsicos dessa desregulamentao so
bastante simples: as ferrovias podem agir como qualquer outra empresa privada,
gerenciando seus ativos da forma que melhor lhes convier e estabelecer livremente as
tarifas para seus servios.
Segundo ASLRRA (2004), o panorama do setor de linhas curtas e regionais nos
EUA o mostrado na tabela 20 e figura 13, para as quais pertinente o seguinte glossrio:
68
ferrovia local (classe III): possui menos de 350 milhas de linhas frreas e tem receita
anual inferior a US$ 40 milhes;
ferrovia regional (classe II): possui ao menos 350 milhas de linhas frreas e tem receita
anual inferior entre US$ 40 milhes e US$ 270 milhes (este ltimo limite a partir do
qual a ferrovia considerada classe I);
operador de ptio e terminal ferrovirio: atua na recepo, triagem, decomposio,

carga, descarga e recomposio de trens em ptios e terminais ferrovirios pertencentes
a terceiros.
Tipo de operador
Local
Quantidade
309
Regional
Milhas operadas
21.855
Empregados
5.102
31
17.073
7.807
Ptio e terminal
205
7.546
6.779
Total
545
46.474
19.688
Fonte: ASLRRA (2004).
Tabela 20: Panorama das ferrovias locais e regionais nos EUA
Fonte: ASRRLA (2004).
Figura 13: Proprietrios das ferrovias locais e regionais nos EUA
69
J no caso canadense, o Canadian Transportation Act, de 1996, fortemente

influenciado pelo Staggers Act norte-americano, contm diversas medidas liberalizantes,
que permitem as consolidaes e desconsolidaes empresariais, alm de disposies para
facilitar a resoluo de disputas entre clientes e transportadores, ou para proteo de
determinado segmento contra prticas abusivas por parte das ferrovias.
Alm do estmulo oriundo da possibilidade de abandono de trecho pelas grandes
ferrovias, a existncia de pequenas ferrovias no Canad tambm facilitada por um
mecanismo regulatrio de proteo ao cliente ferrovirio, denominado Tarifas de Linha
Competitiva (Competitive Line Rates - CLR), aplicvel quando (Castello Branco e Orrico
Filho, 2005):
um cliente tem acesso apenas a uma ferrovia, na origem ou no destino de seu fluxo; e
o transporte entre origem e destino feito de modo integrado por dois ou mais
transportadores.
Nessas circunstncias, o cliente pode solicitar ferrovia que fornea uma tarifa
competitiva para transporte, conforme o caso:
entre a origem e o ponto de intercmbio (entre duas ferrovias) ou transbordo (entre

dois modos) mais prximo; ou
ponto de intercmbio/transbordo mais prximo ao destino e este.

A ferrovia dever fornecer a tarifa para execuo do trecho inicial ou final da
cadeia de transporte, mesmo que seja capaz de operar todo o trajeto entre origem e destino,
no estando includos no mecanismo CLR o transporte ferrovirio de contineres, semireboques rodovirios e de vages sem lotao total. A mxima extenso para aplicao da
CLR de 50% do total da quilometragem ferroviria entre a origem e o destino ou
1.200km, a que for maior.
Caso solicitado pelo cliente, o rgo regulador (CTA) dever, num prazo mximo
de 45 dias, emitir parecer acerca dos seguintes tpicos:
valor da tarifa apresentada pela ferrovia para operao do segmento inicial ou final da
cadeia de transporte em discusso, que no poder ser inferior a seus custos variveis;
percurso do transporte entre origem e destino;
designao dos pontos de intercmbio;
modus operandi da ferrovia.
70
Segundo Transport Canada (2005), atualmente o Canad possui cerca 48 ferrovias

locais e regionais, 36 das quais surgidas aps o Canadian Transportation Act, de 1996. Essas
ferrovias operam 12.871 km de linhas frreas, devendo a esse total serem adicionados 835
km, geridos por operadores de ptios e terminais.
3.3 PRIVATIZAES
No sculo XIX, comeo do desenvolvimento ferrovirio, significativa parcela dos
empreendimentos foi implementada com capitais privados. Com o decorrer do tempo, j
sob a influncia da industrializao e do rodoviarismo, ocorreu uma grande estatizao do
setor, sobretudo aps a Primeira Grande Guerra, com a notvel exceo das ferrovias
norte-americanas.
No final do sculo XX, ocorre um retorno s origens, com o processo de
privatizao constituindo-se num poderoso instrumento reestruturador, rompendo muitas
das amarras burocrticas que engessavam as ferrovias estatais.
So muitas as formas de participao do setor privado na rea ferroviria, sob
diferentes denominaes: terceirizao, contrato de gesto, arrendamento, franquia,
concesso etc. A figura 14 ilustra o espectro crescente de participao privada, segundo
Shaw et alli (1996).
Empresa ou
ente pblico
Terceirizao
Contrato de gesto
Concesses
Build, own and operate

- BOO
Transferncia
de incumbncia
atravs de
licena
Leasing /
affermage
Franquia
Concesso
(inclui Build,
operate and
transfer - BOT
Transferncia
de incumbncia
atravs venda
Fonte: Shaw et alli (1996).
Figura 14: Espectro crescente da participao privada no setor ferrovirio

71
Segundo aqueles autores, o termo "concesses" abrange trs formas de

participao privada: affermage, franquia e concesso propriamente dita.
Nesses casos
existem os seguintes aspectos em comum:
o governo define e garante direitos exclusivos a uma empresa privada;
o prazo concessional fixo (variando entre 5 e 50 anos);
o espao geogrfico de atuao da empresa privada delimitado;
o risco do negcio , implicita ou explicitamente, definido no contrato de concesso.

As distines entre os diversos tipos de concesso so as seguintes:
affermage ou leasing: o operador privado aluga o equipamento e a infra-estrutura,

assumindo algum risco comercial e tomando as principais decises e marketing;
franquia: o operador privado oferta o servio ferrovirio da forma prescrita pelo

governo, assumindo parte do risco comercial e arcando com o custo do investimento.
A autoridade franqueadora retm o poder de deciso em muitos aspectos operacionais,
como marketing;
concesso propriamente dita: o operador privado arca com o investimento e com o

risco comercial. Os acordos relativos a obras e servios envolvem a construo ou
reabilitao de itens diversos e a operao do sistema ferrovirio por um dado perodo.
A seguir apresentado um panorama das privatizaes em todo o mundo,
notando-se que a Amrica Latina , sem sombra de dvida, a regio onde esse processo
reestruturador mais prosperou, seja pelo nmero de pases e ferrovias envolvidos, seja pela
pujana dos sistemas privatizados.
Ressalte-se que Ratton Neto (2000) sustenta que o processo de privatizao foi
adotado, de forma pragmtica pelos diversos governos, em virtude da falncia do modelo
de explorao estatal, fruto, em primeiro lugar, da incapacidade dos governos de
constiturem polticas empresariais para suas ferrovias, e, em segundo lugar, pelo no
cumprimento de suas obrigaes financeiras com as empresas ferrovirias
importante notar que nesse panorama s esto consideradas as privatizaes
envolvendo empresas verticalmente integradas, j que a privatizao com segregao da
infra-estrutura est sendo abordada no subitem que se segue. Em adio, s esto sendo
aqui consideradas as ferrovias de carga e as de passageiros de mdia e longa distncias,
estando excludo o transporte urbano sobre trilhos.
72
No caso brasileiro, o processo de concessionamento ao setor privado foi

alavancado pela lei n. 8.031/90, de 12/04/90, e suas alteraes posteriores, que instituiu o
Programa Nacional de Desestatizao - PND. O processo de desestatizao do setor
ferrovirio foi iniciado em 10/03/92, a partir da incluso da Rede Ferroviria Federal S.A. RFFSA no PND, pelo Decreto n. 473/92.
Os resultados da privatizao na Amrica Latina so alentadores, como bem
demonstram os resultados dos momentos de transporte (t x km) da figura 15. Observa-se
nesse grfico a permanente evoluo da produo de transporte no perodo psprivatizao, superior do perodo pr-privatizao, com exceo do Peru e da Colmbia,
sendo que este ltimo se encontra em guerra civil. Ainda assim, nesses ltimos paises, foi
recuperado o patamar de transporte do ano-base (1985). O rol das privatizaes nesse
continente mostrado na tabela 21.
Observaes:
a) ano-base: 1985 (ndice 100).
b) nmeros entre parnteses na legenda significam o ano do incio do processo de privatizao.
Fonte: Sharp (2005)
Figura 15: Evoluo da produo de transporte na Amrica Latina (t til x km)
73
Pas
Argentina
Sistema, malha ou
segmento ferrovirio
Rosario-Bahia Blanca
Mitre
Roca
San Martin
Urquiza
Subtotal Argentina
Bolvia
Andina
Oriental
Subtotal Bolvia
Oeste
Centro-Leste
Sudeste
Teresa Cristina
Brasil
Sul
Paulista
Vitria a Minas
Carajs
Nordeste
Subtotal Brasil
Central
Chile
Setentrional
Arica-La Paz
Subtotal Chile
Colmbia
Red Ferrea del Atlantico
Red Ferrea del Pacifico
Mxico
Panam
Nordeste
Terminal da Cidade do
Mxico
Pacfico Norte
Ojinanga-Topolobango
Coahila-Durango
Sudeste
Chiapas-Mayab
Sudeste - Linha Curta
Nacozari
Ferrocarril de Panam
Concessionrio
Data da
concesso
Ferroexpresso Pampeano
Nuevo Central Argentino
Ferrosur Roca
Buenos Aires al Pacifico1
Ferrocarril Mesopotamico1
1991
1992
1993
1993
1993
Ferroviaria Andina
Ferroviaria Oriental
1996
1996
Ferrovia Novoeste1
Ferrovia Centro-Atlntico
MRS Logstica
Tereza Cristina
Ferrovia Sul Atlntico1
Ferrovias Bandeirantes1
Cia. Vale do Rio Doce
Cia. Vale do Rio Doce
Cia. Ferroviria do Nordeste
1996
1996
1996
1997
1997
1997
1997
1997
1998
Empresa Ferrocarril del Pacifico

Ferrocarril del Norte
Ferrocarril de Arica a La Paz
1995
1996
1997
Ferrocarril Carriles del Norte de

Colombia
Tren do Occidente
Subtotal Colmbia
Transportacion Ferroviaria Mexicana
1996
Terminal Ferroviaria del Valle de
1996
Mxico
1997
1997
GAN/Peoles
1997
Ferrocarril del Sureste
1998
Unidad Ferroviaria Chiapas-Mayab
1999
1999
Ferrovias Nordeste2
2000
Subtotal Mxico
Panama Canal Railway Company
Subtotal Panam
Subtotal Amrica Latina
Extenso
das linhas
(km)
5.163
4.520
4.791
5.493
2.751
22.718
2.274
1.424
3.698
1.621
7.080
1.674
164
6.586
4.236
898
892
4.534
27.685
2.379
2.229
206
4.184
1.493
121
1.302
4.283
297
7.164
943
974
1.479
1.550
320
71
17.081
75
75
60.903
(1) Atualmente Amrica Latina Logstica.

(2) Concesso a estado.
Fontes: Castro (1999), Castro (2002) e Sharp (2005).
Tabela 21: Privatizaes ferrovirias na Amrica Latina

No caso brasileiro, existem dois parmetros bsicos que controlam o
desempenho das concessionrias: um, de carter qualitativo (e inconsistente, pois trens
mais longos ao invs de curtos tendem a afetar seu valor), refletido pelo nmero relativo de
acidentes (acidentes por milho de trens x km), e, outro, de carter quantitativo,
caracterizado pelo momento de transporte (toneladas teis x km, erroneamente
denominado de tku, quando o correto seria tuk). Em que pesem essas inconsistncias,
conceitual e terminolgica, a evoluo desses indicadores ao longo tempo mostra, com
74
excees de alguns trechos de menor significado econmico, um quadro altamente

favorvel privatizao, como indicado na tabela 21. Quanto aos acidentes, o indicador
antes citado passou de 89 para 30 acidentes por ano por milho de trens x km.
Concessionria
1992
Novoeste
Ferrovia Centro-Atlntica
MRS Logstica
Tereza Cristina
Ferropar
ALL
Vitria a Minas
Carajs
Cia. Ferroviria do NE
Ferroban
Ferronorte
Soma
1,9
6,4
20,1
0,1
7,7
42,7
29,9
0,8
6,5
118,1
Produo de transporte (bilhes de tku)

2001
2002
2003
2004
1,5
1,5
1,7
1,2
1,2
5,3
8,1
8,6
7,5
9,5
20,6
27,4
29,4
34,5
39,4
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,4
0,4
0,4
0,3
6,8
12,0
12,8
13,9
14,2
56,6
54,4
57,0
60,5
64,8
41,8
48,0
49,0
52,4
63,6
0,5
0,7
0,8
0,8
0,8
5,0
8,3
8,3
9,2
9,5
1,3
1,9
2,1
2,3
138,3
182,3
170,1
182,6
205,8
1997
2005
1,3
10,7
44,4
0,2
0,3
15,4
68,7
69,5
0,8
2,3
8,0
221,8
Fonte: ANTT (2006).
Tabela 22: Evoluo da produo de transporte no Brasil (tonelada til x km)

Embora a privatizao de sistemas de transporte urbano sobre trilhos no faa
parte do escopo deste trabalho, preciso destacar que Buenos Aires e Rio de Janeiro so,
at o presente momento, as duas nicas grandes metrpoles que privatizaram seus sistemas
de trens de subrbio e de metr. O caso brasileiro minuciosamente abordado por
Rodrigues e Contreras-Montoya (2005), enquanto que as privatizaes na Amrica Latina,
includas as metrpoles antes citadas, so pormenorizadas em Sharp (2005).
Na continente africano, o processo de privatizao tambm se encontra em
adiantado estado de implementao, como mostrado na tabela 23.
Pas
Sistema, malha ou
Concessionrio
Data da
Extenso
75
segmento ferrovirio
Camares
Costa do Marfim
/ Burkina Faso
Gabo
Madagascar
Malawi
Moambique
Moambique
Moambique
Repblica do
Congo
Senegal / Mli
Togo
Zmbia
Zimbbue
concesso
Regifercam
Abidjan - Ouagadogou
Camrail
Sitarail
1998
1995
das linhas
(km)
1.100
1.180
Owendo - Franceville
Malha Norte
Malawi Railway
Nacala
Beira
Ressano Garcia - Marsala
SNCZ
Transgabonais
Madarail
Central East Africa Railways
CDN
Beria Rail
NLPI / Spoornet
Sizarail1
1999
2003
1999
1999
2000
2002
1995
684
732
787
872
1.022
78
3.641
Dakar - Bamako
Taligbo - Lom
Zambia Railways
Beltbrigge - Bulawayo
Transrail
West Africa Cement Company
Railway Systems of Zambia
Beltbrige Bulawayo Railway
2003
2002
2003
1997
Subtotal frica
1.230
19
1.273
345
12.963
(1) Reestatizada em 1997.

Fonte: Bullock (2005).
Tabela 23: Privatizaes ferrovirias na frica

interessante observar que o processo de privatizao africano se concentra em
pases menos desenvolvidos, estando ausente nas pores norte e sul desse continente, de
pases como Arglia, Egito e frica do Sul portanto, onde o desenvolvimento ferrovirio
economicamente mais importante. Isso talvez explique, em parte, os modestos resultados
obtidos com a privatizao.
inegvel, entretanto, que os trechos concedidos operem de maneira mais
eficiente e sejam mais competitivos ante o modo rodovirio (Bullock, 2005). Os
investimentos em reabilitao e expanso da malha concedida tm sido grandemente
financiados por emprstimos ou doaes de organismos internacionais (Banco Mundial,
Indian Eximbank, West African Development Bank etc.). Existem, no entanto, srias
dvidas se esses concessionrios podero, no futuro, sobreviver sem posteriores injees
de recursos pblicos (Borgo, 2005; Giros, 205).
Na sia e Oceania, o processo de privatizao foi bastante intenso no Japo, com
a subdiviso da Japan National Railways em seis operadores de passageiros regionais e um
operador de carga. Este ltimo, curiosamente, no possui linhas prprias, circulando
mediante pedgio em vias de terceiros, numa situao anloga da Amtrak, nos EUA,
excetuado o fato de que esta operadora de trens de passageiros de mdia e longa
distncias.
Decorrida uma dcada da privatizao japonesa, Austrlia e Nova Zelndia
tambm se utilizaram dessa medida reestruturadora, como mostrado na tabela 24. Cabe
76
lembrar que o processo australiano envolve uma extensa privatizao combinada com
segregao da infra-estrutura, a ser adiante tratada.
Pas
Sistema, malha ou
segmento ferrovirio
Concessionrio
Data da
concesso
Extenso
das linhas
(km)
Austrlia
West Rail Freight
Australian Railway Group
2000
5.300
Subtotal Austrlia1
5.300
East Japan Railway Company
7.538
Central Japan Railway Company
1.978
West Japan Railway Company
5.078
1987
Japo
Japan National Railways Hokkaido Railway Company
3.176
Shikoku Railway Company
855
Kyushu Railway Company
2.122
0
Japan Railway Freight Company2
Subtotal Japo
20.747
Nova Zelndia
NZ Rail
Tranz Rail3
1993
4.000
Subtotal Nova Zelndia
4.000
Subtotal sia
30.047
(1) Outras empresas foram privatizadas, porm envolvendo a segregao da infra-estrutura, que ser adiante tratada.
(2) No possui vias prprias.
(3) Reprivatizada em 2003.
Fontes: Terada (2001) e Wiiliams et alli (2005).
Tabela 24: Privatizaes ferrovirias na sia e Oceania

Os resultados da privatizao no Japo so considerados bons, no s pela
eliminao do crnico dficit oramentrio da antiga Japan National Railways, como pela
sustentabilidade financeira adquirida pelos novos concessionrios (Aoki, 1994a; Terada,
2001). J no caso neozelands a privatizao no se mostrou eficiente, tendo a malha desse
pas retornado ao poder pblico, que agora pensa em segregar a infra-estrutura, com a
gesto da mesma a cargo do Estado e a operao atravs da iniciativa privada. Por fim, a
experincia de privatizao na Austrlia muito mais marcante com o instituto da
segregao, do que com a verticalizao, algo a ser adiante comentado.
3.4 SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA
Durante quase todo o sculo XX, a estrutura organizacional do sistema
ferrovirio de carga e de passageiros de mdia e longa distncias, nos pases mais
desenvolvidos, estava essencialmente composta por malhas nacionais, via de regra sob
controle do estado, com a exceo dos EUA e Canad, este ltimo parcialmente, j que a
Canadian National era estatal. Eram empresas verticalmente integradas, subdivididas em
gerncias regionais, por vezes com as reas de carga e passageiros individualizadas.
Do ponto de vista terico, essas entidades monolticas estavam assim
estruturadas em virtude das economias de escala e de densidade desse modelo derivadas.
77
Na prtica, contudo, essa estrutura no permitia transparncia nos resultados operacionais

de seus diversos fluxos, sendo na maior parte dos casos orientada para a produo de
transporte e no para resultados financeiros. Alm disso, a cadeia de comando era sempre
muito extensa, vertical e horizontalmente, com mnimo foco no cliente. Aos gestores eram
sempre confiadas metas de aumento da produo de transporte, sem o correspondente
atingimento de metas financeiras.
A esse modelo se contraps a segregao da infra-estrutura, com a configurao
de situaes operacionais acima do trilho e abaixo do trilho. De forma mais rigorosa
tecnicamente, j que essa situao espacial pouco significado tem, essas definies
compreendem:
abaixo do trilho: manuteno da via permanente ferroviria, controle do trfego

(sinalizao e telecomunicao), fornecimento de energia eltrica via rede area (quando
for o caso);
acima do trilho: manuteno e operao de veculos ferrovirios (carga, descarga e

deslocamento).
Diferentemente do caso das rodovias, onde o acesso franco, as ferrovias
necessitam de cuidadoso preparo das grades de circulao, uma vez que as condies de
ocupao da via so bastante restritas. De uma forma geral, as condies de acesso infraestrutura ferroviria so objeto de extenso rol de medidas regulatrias.
importante observar que o processo de segregao da infra-estrutura no um
fenmeno isolado nas denominadas public utilities. Ao contrrio, trata-se de uma ampliao
do que ocorreu nas reas de telecomunicao e de energia, que, em muitos pases tambm
foram reestruturadas, de sorte a partilhar o uso de suas infra-estruturas.
Nesse sentido, servios em rede no so mais vistos como monoplios naturais
monolticos, mas sim algo que engloba atividades distintas com caractersticas econmicas
inteiramente diferentes. Muitos economistas acreditam atualmente que os servios em rede
devem ser segregados (unbundled), horizontal e verticalmente, com segmentos
potencialmente competitivos sob gesto individualizada, nos seguintes componentes dos
monoplios (Kessides, 2004):
energia eltrica: transmisso e distribuio segregadas da gerao;
telecomunicaes: servios locais segregados dos de longa distncia e dos da telefonia

celular;
78
gs: distribuio local sob alta pressurizao segregada da produo, transmisso e

grande armazenamento;
ferrovia: infra-estrutura ferroviria (via e facilidades afins).

Ainda segundo esse mesmo autor, nos segmentos competitivos e contestveis dos
servios ou infra-estruturas em rede as barreiras de entrada devem ser removidas com a sua
segregao, com as estruturas verticalmente integradas s assim permanecendo se
insupervel a questo dos custos afundados (sunk costs), e, por conseguinte, a questo da
manuteno das condies de monoplio natural.
A segregao da infra-estrutura, como visto na tabela 18, anteriormente mostrada,
pode envolver dois tipos de arranjos organizacionais: competitive access e open access.
No acesso competitivo (competitive access), a via pertence a um operador
dominante, que obrigado, por meio de ato regulatrio, a abrigar fluxos de terceiros. Essa
situao ocorre, ainda que de maneira incipiente, no Brasil, com as concessionrias de carga
sendo obrigadas, por contrato, a permitir a circulao de at dois pares de trens de
passageiros por dia.
O acesso competitivo difere do trfego mtuo e do direito de passagem,
prticas habituais no meio ferrovirio. No trfego mtuo, uma ferrovia transporta os
vages de outra ferrovia em seu territrio, ocorrendo em funo disso uma partilha de frete
entre ambas. J o direito de passagem uma situao em os trens (e no apenas os
vages) de uma ferrovia circulam no territrio da outra (run trhrough), mediante o
pagamento de pedgio (track right ou trackage right). Em qualquer desses casos o acordo
sempre voluntrio, diferenciado, portanto, do acesso competitivo, que tem carter
mandatrio.
A outra modalidade de segregao da infra-estrutura do open access ou acesso
livre, situao em que a via e facilidades associadas (terminais, rede area, sinalizao,
centro de controle operacional etc.) so separadas da operao ferroviria propriamente
dita, ficando sob controle de uma sociedade de propsito especfico, governamental ou
privada. O acesso via matria no s de atos regulatrios do poder pblico, como das
leis de mercado, em que, por exemplo, slots ou faixas de trfego so objeto de leilo
pblico.
Assim, no caso da segregao tem-se vrios operadores ferrovirios atuando em
diferentes mercados ou regies geogrficas, com seus veculos percorrendo a mesma infraestrutura e pagando, ao proprietrio (competitive access) ou ao gestor da infra-estrutura (open
79
access), taxas que levam em considerao, no caso mais completo, os elementos da tabela 25
(CE, 1998).
Custos fixos
Custos internos
Custos externos
Capital:
Barreiras econmicas de
entrada e sada do
servio da dvida
negcio
retorno sobre
patrimnio
Deteriorao do aspecto
(intruso visual)
Explorao:
manuteno da
infra-estrutura
(desgaste temporal,
vigilncia)
controle da
operao
administrao
Fonte: CE (1998)
Custos variveis
Custos internos
Custos externos
Explorao:
Poluio:
controle do trfego
do meio ambiente,
(adicional ao custo
em termos locais
fixo)
(partculas),
regionais (xidos de
manuteno (devido
nitrognio) e globais
ao uso da infra(gs carbnico)
estrutura)
sonora
Acidentes
Congestionamento
Tabela 25: Custos incidentes sobre uma infra-estrutura de transporte

O processo de segregao da infra-estrutura ferroviria, em seu formato mais
amplo, teve incio na Sucia, em 1988 (Hansson e Nilsson, 1991), com a criao do gestor
da infra-estrutura Banverkert. Na dcada seguinte, esse processo de reestruturao foi
adotado na Gr-Bretanha e vem sendo paulatinamente implementado, de maneira
compulsria, nos demais pases da Comunidade Europia. Como reflexo da reestruturao
britnica, os governos regionais e central da Austrlia tambm recentemente
implementaram a segregao das suas infra-estruturas ferrovirias. Nas Amricas esse
modelo no tem sido empregado, com exceo de algumas ferrovias no Chile e no Peru.
Deve ser ressaltado o fato de que, numa modesta escala, os operadores de trens
de passageiros de mdia e longa distncia nos Eua (Amtrak) e Canad (Via Rail) utilizam as
infra-estruturas das ferrovias de carga naqueles dois pases, antes mesmo da Sucia. Igual se
deu na ferrovia de carga no Japo, aps a privatizao da dcada de 80 (sculo XX), que, ao
contrrio do caso da Amrica do Norte, circula nas linhas de passageiros. Essas
experincias, contudo, no tm a mesma amplitude dos processos europeu ocidental e
australiano.
Em termos gerais, o arranjo institucional resultante do processo de segregao da
infra-estrutura o mostrado na figura 16 (Profillidis, 2001).
80
GOVERNO
Ministrios
Governos locais
rgos reguladores
Operadores
Ferrovias
estatais
Novos
operadores
privados
Gestor da
infra-estrutura
Acionistas
Ferrovias
estatais
SPE pblica
SPE privada
Mantenedores
Ferrovias estatais
Empresas privadas
Fonte: Profillidis (2001).
Figura 16: Arranjo institucional resultante da segregao da infra-estrutura ferroviria

Na Comunidade Europia, o arcabouo legal que deu respaldo segregao da
infra-estrutura ferroviria foi o seguinte:
diretriz 91/440, emendada pela diretriz 2001/12: determinando a separao contbil

carga passageiro e o incio do processo de segregao;
diretriz 95/18, emendada pela diretriz 2001/13: sobre as condies de acesso infraestrutura;
diretriz 96/48: concernente interoperabilidade das malhas ferrovirias para trens de

alta velocidade (compatibilidade de sistemas fixos e de procedimentos de conduo de
trens);
diretriz 2001/14: atinente aos critrios de tarifao do uso da infra-estrutura;
diretriz 2001/16: complementa a diretriz 96/48, no que respeita aos trens

convencionais.
A atual situao europia, em termos de gestores da infra-estrutura a mostrada
na tabela 26 (RailNetEurope, 2004).

81
Pas
Gestor
Malha (km)
ustria
BB Infrastruktur Betrieb
5.672
Frana
Rseau Ferre de France
Frana Inglaterra
Eurotunnel
Blgica
Infrabel
3.521
Alemanha
DB Netz
35.593
Bulgria
National Railway Infrastructure Co.
7.349
Repblica Tcheca
Cesk Drhy
9.499
Dinamarca
Banedanmark
2.300
Finlndia
Ratahallintokeskus
5.741
Gr-Bretanha
Network Rail
30.000
Itlia
Rete Ferroviaria Italiana
22.000
Hungria
Vasti Plyakapacits-eloszt
7.885
Eslovnia
SZ Infrastructure
1.226
Holanda
ProRail
2.800
Espanha
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
Noruega
Jernbanverket
Sucia
Banverket
12.000
Polnia
Polske Linie Kolejowe
19.435
Portugal
Rede Ferroviria Nacional
29.000
100
13.118
4.077
2.603
Fonte: RailNetEurope (2004) e pesquisa do autor.

Tabela 26: Gestores da infra-estrutura ferroviria na CE
Existem diversos estudos sobre a atual situao da Europa Ocidental quanto

segregao da infra-estrutura ferroviria. Um dos mais importantes, constante inclusive de
vrios relatrios anuais das administraes ferrovirias daquele continente, o que
estabelece um indicador, denominado Rail Liberalization Index LIB, formulado e calculado
por IBM (2005), que, por seu turno, dependente de trs outros indicadores:
ndice Legal (Lex Index): relativo s bases legais para entrada no mercado de novos
operadores;
ndice de Acesso (Access Index): concernente s oportunidades e barreiras de entrada na

prtica (questes operacionais, tarifrias etc.);
ndice de Competitividade (Com Index): que trata da dinmica da competio no

mercado ferrovirio.
Para 2004, o Rail Liberalization Index LIB, segundo IBM (2005), para pases da
CE selecionados, mostrado na figura 17.

82
Fonte: IBM (2005)
Figura 17: ndice de liberalizao ferrovirio

Dados os diferentes estgios de implementao da segregao da infra-estrutura
na Europa, sob o regime do open access, no possvel fazer-se um apanhado
pormenorizado de seus avanos, muito embora seja inconteste a liderana da Gr-Bretanha
nesse processo.
Observe-se, ainda, por oportuno, que os processos de cises de grandes malhas e
a criao de regional lines, shortlines e de switching operators (empresas manobradoras em
grandes ptios ferrovirios), comentados em 3.2.2, retro, so uma modalidade da
desverticalizao ou unbundling que deu certo, demonstrando, de certa maneira, a viabilidade
dessa alternativa reestruturadora.
4 ANLISE DA POSSVEL SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA NO

BRASIL
4.1 PRELIMINARES
83
Nesse item sero abordados os elementos de convico, isto , os fundamentos

que justifiquem uma eventual aplicao da segregao da infra-estrutura no Brasil, a saber:
fundamentos econmicos gerais e especficos;
pesquisa elaborada pelo autor em parceria com o peridico Revista Ferroviria

(pesquisa ampla); e
entrevistas feitas pelo autor com autoridades e personalidades de notrio saber do

meio ferrovirio (pesquisa restrita).
Procurar-se-, atravs dos fundamentos citados, corroborar a tese de que a
segregao da infra-estrutura ferroviria apresenta os seguintes benefcios potenciais (no

necessariamente em ordem de prioridade):
melhorar a eficincia do sistema ferrovirio nacional, com claros resultados positivos na

reduo do denominado custo Brasil;
promover a competio intramodal, eliminando, ainda que parcialmente, o peso

morto dos monoplios e oferecendo aos clientes cativos alternativas de transporte;
dinamizar a indstria ferroviria nacional, tanto no aspecto de produo de bens, como

no de prestar servios de modernizao, reabilitao e manuteno de bens e
equipamentos;
fortalecer focos de negcio, com os gestores da infra-estrutura especializando-se cada

vez mais nos processos de manuteno da via e do controle de trfego, e os operadores
ferrovirios procurando conhecer e atender plenamente as demandas de seus clientes;
atrair novos investidores privados para o negcio ferrovirio.

importante observar que os fundamentos citados so, tambm, referendados
pelo trabalho de CNT (2006) junto a 211 clientes ferrovirios, em 13 corredores de

transporte sobre trilhos em todo o pas, que, aps clculos efetuados pelo autor, revelam
os seguintes percentuais mdios de insatisfao:
24% com o alto valor dos fretes praticados;
23% com a confiabilidade nos prazos de entrega das mercadorias;
26% com a limpeza e estado de conservao de vages;
38% com a oferta de transporte;
52% com o tempo da mercadoria em trnsito (transit time).

Em adio, essa pesquisa revelou que em oito dos treze corredores pesquisados
os clientes possuem, em mdia, 30% dos vages em trfego, e que muitos clientes
gostariam de possuir vages prprios (percentuais de at 43%). Tudo isso no motivado
84
necessariamente por custo, mas por aumento da autonomia e da disponibilidade de

transporte ferrovirio.
No que respeitas as locomotivas prprias de clientes, estas esto presentes em
cinco dos treze corredores, em percentagens variando de 5% a 17%. Desejam possuir
locomotivas, novamente motivados pela autonomia e disponibilidade, clientes de seis
corredores, em percentuais que variam de 7% a 13%.
Portanto, o que CNT (2006) deixa claro que apenas no universo dos clientes
ferrovirios parece existir em alguns deles o desejo de possuir locomotivas e vages em
troca de maior autonomia e disponibilidade de transporte, algo em que a segregao da
infra-estrutura exatamente o fio condutor.
4.2 FUNDAMENTOS ECONMICOS GERAIS
Os fundamentos econmicos sero abordados luz da microeconomia, com
destaque para a eficincia afetativa ou alocativa (condio de mercado segundo a qual os
recursos so alocados de sorte a maximizar os benefcios derivados de sua utilizao, ou,
de forma simplificada, o esforo produtivo mais benfico para a sociedade).
Em primeiro lugar, preciso caracterizar, para uma melhor interpretao da
eficincia alocativa, o que sejam excedentes do consumidor e do produtor.
O excedente do consumidor a diferena entre valor que os que os
consumidores atribuem s unidades consumidas de algum produto e o preo efetivamente
pago pelas mesmas.
O excedente do produtor, de forma anloga, ocorre porque todas as unidades da
firma so vendidas a preo de mercado, enquanto que seu custo de produo dado pelo
custo marginal, que, exceto para ltima unidade, inferior ao valor de mercado.
Conforme ilustrado no grfico da figura 18, para uma situao de concorrncia
perfeita, o preo e a quantidade de equilbrio so p0 e q0, respectivamente. O valor que os
consumidores atribuem a um determinado produto dado pela soma das reas , , e
. A quantidade de dinheiro paga p0 x q0, equivalente s reas + . Assim, a
diferena entre o valor atribudo e o valor efetivamente pago o excedente do
consumidor, dado pela rea .
85
Figura 18: Excedentes do produtor e do consumidor

As receitas das vendas so tambm fornecidas por p0 x q0. A rea sob a curva de
oferta o custo varivel total da firma, valor mnimo pelo qual esta se dispe a produzir,
soma das reas e . A diferena entre o valor requerido pelos produtos, rea , e o
valor obtido d o excedente do consumidor, isto , a rea .
O equilbrio de um mercado competitivo eficiente na medida em que os
excedentes do produtor e do consumidor so maximizados. Isso porque para volumes de
produo, aqum de q0, a soma dos dois excedentes menor que em q0. Como mostrado
na figura 19, para um nvel de produo q1, mantido o preo p0, o excedente do
consumidor reduzido da rea , enquanto que o excedente do produtor diminudo da
rea .
Fazendo ainda uso da figura 19, v-se que para produes alm de q0, num nvel
q2 a um preo p0, por exemplo, o excedente do produtor ser reduzido da rea , uma
vez que a firma estar vendendo seus produtos a um preo inferior ao custo varivel. De
maneira semelhante, o excedente do consumidor diminuir da rea , pois o preo a ser
pago estar acima do valor atribudo (acima da curva da demanda).
86
Figura 19: Eficincia alocativa

Assim, verifica-se que a eficincia alocativa ocorre num nvel de produo de
equilbrio de oferta e demanda, em que a soma dos excedentes do consumidor e do
produtor so maximizados.
J num monoplio, o equilbrio no se d entre oferta e consumo, j que o
monopolista impe sua vontade no mercado, em virtude de seu poder sobre o mesmo.
Uma empresa um monoplio se a nica vendedora de seu produto e se este no tem
substitutos prximos. A causa principal da existncia de monoplio so as denominadas
barreiras de entrada, isto , custos de produo que tm que ser suportados pela empresa
entrante num determinado mercado, no incidentes sobre a(s) empresa(s) que nele j
atuam.
As barreiras de entrada ou de acesso, por sua vez, tm como principal origem os
seguintes fatos (Mankiew, 2006):
um recurso-chave exclusivo de uma nica empresa;
uma empresa tem uma concesso do governo, com direito exclusivo de produzir um
determinado bem ou servio.
Alm disso, as barreiras de acesso podem ocorrer devido alta escala de
produo requerida, exigindo um elevado montante de investimento, enquanto a empresa

monopolista j est estabelecida em grandes dimenses e tem condies de operar com
baixos custos. Torna-se ento muito difcil alguma empresa conseguir oferecer a um preo
87
equivalente firma monopolista existente. Essa situao torna-se ainda mais difcil para a
firma entrante quando parte dos investimentos so caracterizados por custos afundados,
ou seja, custos irrecuperveis caso se queira sair do mercado, tipificados, estes ltimos, no
caso de ferrovias, por obras de engenharia diversas (tneis, pontes, viadutos, muros de
arrimo, sublastro etc.).
Devido existncia de empresas dominantes, estas tm o poder de fixar os
preos de venda em seus termos, defrontando-se normalmente com demandas
relativamente inelsticas, em que os consumidores tm baixo poder de reao a alteraes
de preos.
Conforme indicado na figura 20, num mercado competitivo, o preo seria p0 e a
produo q0, com os excedentes do consumidor sendo dado pelas reas , e . Com a
indstria sendo monopolizada, esta opta por uma quantidade de produo (qm) no ponto
onde o custo marginal intercepta a receita marginal, com o preo de venda se elevando de
p0 para pm. Com isto o excedente do consumidor reduz-se para a rea apenas.
Os consumidores perdem a rea porque a quantidade produzida recuou de q0
para qm. Perdem tambm rea , desta feita para o monopolista, tendo em vista o
aumento de preo de p0 para pm.
No caso dos produtores, no caso de um mercado competitivo, estes teriam como
excedente a soma das reas e . Contudo, como a produo do monopolista passa de
q0 para qm, a rea perdida, algo que compensado, com sobras, pelo ganho da rea
aos consumidores, j que pm maximiza o lucro do monopolista.
Com isso, alm de perda de excedente por parte do consumidor em favor do
monopolista produtor, h tambm, para a economia, perda das reas e . Essa segunda
perda denominada de peso morto do monoplio, e deriva, em essncia, de sua ineficincia
alocativa.
88
Figura 20: Ineficincia alocativa do monoplio

A respeito, ainda, da ineficincia dos monoplios, convm lembrar as palavras de
Adam Smith, no clssico A Riqueza das Naes, editado em 1776:
Um monoplio conferido a uma empresa ou a uma trading tem o mesmo efeito
de uma acordo secreto entre comerciantes ou fabricantes. O monopolista, ao
manter o mercado subabastecido nunca suprir as necessidades plenas da
demanda, vendendo suas mercadorias muito acima do seu preo natural, e
fazendo crescer seus emolumentos, sejam eles benefcios indiretos ou lucro,
muito acima do necessrio.
O preo do monopolista ser sempre o mais alto em qualquer circunstncia. O
preo natural, ou o preo da livre competio, ao contrrio, ser sempre o
menor, no todo o tempo, mas durante um considervel prazo.
No caso das ferrovias de carga, para muitos fluxos um monoplio natural em

virtude do fato das economias de escala serem de tal modo importantes que existe apenas
espao para uma empresa operar num dado corredor de transporte, as solues
encontradas pelos governos para lidar com a ineficincia alocativa dos monoplios foram
substancialmente as seguintes:
assumir controle acionrio das empresas, promovendo sua estatizao, algo que no
Brasil ocorreu de maneira pronunciada na Repblica Velha (ver Captulo 2);
permitir que as empresas sigam sendo privadas (ou sejam privatizadas, revertendo o
movimento do subitem anterior), porm com o seu funcionamento sujeito a algum
tipo de controle, em especial o de preos.
89
Sob esse ltimo aspecto ressalte-se o fato de que no Brasil a regulao das
ferrovias de carga se d essencialmente em dois planos: quantitativo e qualitativo. No
quantitativo, so estabelecidas metas de produo de transporte; no qualitativo, a reduo
de acidentes.
A segregao da infra-estrutura aparece ento como uma soluo diferenciada,
envolvendo claro aspectos regulatrios, porm no sentido de que a introduo de novos
operadores tende a diminuir os aspectos da ineficincia alocativa antes apontados, uma vez
que nesse modelo procura-se passar da situao de monoplio para a situao de mercado
competitivo.
Em outras palavras, a segregao da infra-estrutura, do ponto de vista
microeconmico, uma das ferramentas que dispe os reguladores para instaurao do
ambiente competitivo num ambiente monopolista, tendendo, portanto, a maximizar os
excedentes de produtores e consumidores, algo benfico a toda a sociedade.
4.3 FUNDAMENTOS ECONMICOS ESPECFICOS
4.3.1 Preliminares
Em todo o mundo, os principais setores da infra-estrutura vinham sendo
organizados atravs de monoplios naturais, estatais ou privados, sem espao para atuao
das foras de mercado. Esse tipo de organizao tem como doutrina o fato de que uma
empresa verticalizada apresenta menores custos de explorao do que o de vrias empresas
atuado no mesmo setor. Em outras palavras, as economias de escala, de densidade e de
escopo do monoplio, isoladas ou conjuntamente, estimulavam a atividade monopolista.
Nos anos 80 (sculo XX) um novo conceito emergiu, no sentido de questionar a
eficincia dos monoplios naturais em setores da infra-estrutura. O fim dos monoplios
estatais, atravs da privatizao e do unbundling (aqui entendido como a desagregao de
funes tradicionalmente integradas em servios de utilidade pblica), deram incio a uma
nova ordem econmica.
Muito embora o marco inicial seja considerado por muitos o desmembramento
das dutovias da Standar Oil nos EUA, em 1911, por fora do Sherman Act de 1890 (ANP,
90
2000), o livre acesso infra-estruturas ganhou fora com a teoria dos mercados constveis
na dcada de 80 do sculo XX, em especial com a contribuio de Baumol et alli (1983).
Ainda que isentas de enormes inovaes, as duas ltimas dcadas de sculo XX
incrementaram o interesse pelo unbundling, no rastro da utilizao crescente das foras
concorrenciais, na regulao do controle dos setores da infra-estrutura, muitos deles
estruturados em torno de monoplios / oligoplios de jure ou de facto, sendo que em
determinados casos a regulao do acesso (ou a remoo das barreiras de entrada ou sada)
ganhou mais importncia que a regulao da tarifao (ANP, 2000).
Reconheceu-se, dentre outras coisas, que os monoplios naturais abrangiam
atividades distintas, dotadas de diferentes caractersticas econmicas, que permitiam um
mix de competio e de monoplio na oferta de servios pblicos (Kessides, 2004).
O unbundling resultou, em primeiro lugar, da possibilidade da introduo da
competio, se no no todo, ao menos em alguns andares de monoplios verticalizados,
com a funo regulatria do Estado passando de um estado passivo (regulao ex post) para
um estado de promoo da concorrncia (regulao ex ante). Estudos de ordem econmica
vislumbraram a obteno de economias de escala com vrias empresas atuando em nichos
de mesmo setor, e, tambm a reduo dos custos de transao derivados do
desenvolvimento tecnolgico, que minimizariam ou at mesmo suplantariam os efeitos das
economia de escala, escopo e densidade presentes em setores monopolistas.
O unbundling variou conforme o setor e o pas, indo desde a criao de um novo
negcio ou empresa, separao contbil das atividades de cada funo, passando pela
criao de subsidirias ou coligadas.
4.3.2 O Setor de Telecomunicaes
Tal como ocorrido em diversos outros pases, como EUA, Gr-Bretanha e Nova
Zelndia, foram introduzidas no Brasil diversas alteraes regulatrias no setor de
telecomunicaes. A modelagem prevista para o unbundling desse setor no Brasil est
mostrada na tabela 27.
91
Servio
Modalidade
Concessionria
atual
Entrante
REDE PRPRIA
Qualquer
Utilizao de rede Rede prpria adquirida Enormes barreira de

prpria
da estatal privatizada
entrada, em especial a
duplicao da rede
existente
UNBUNDLING DE LINHA
Banda larga
Desagregao
plena ou full
unbundling
Aluga a infra-estrutura
de acesso at a casa do
cliente, menos a
eletrnica
Fornece a eletrnica do
acesso e aluga a infraestrutura
Compartilhamento Retm a faixa baixa do Fornece a eletrnica do

de linha ou line
servio e aluga a faixa acesso e contrata a faixa
alta do servio
alta da concessionria
sharing
telefnico
Fluxo de bits ou
bits stream
Aluga infra-estrutura de
acesso, exceto broad
brand remote access BBRAS
Contrata sinal at a porta

do BBRAS, por ela
fornecido, e opera nas
dependncias da
concessionria
REVENDA
Revenda ou resale Aluga infra-estrutura,
inclusive BBRAS
Recebe o sinal aps

BBRAS e opera nas
dependncias da
concessionria
UNBUNDLING DE PLATAFORMA
Faixa estreita de Desagregao de
telefonia
plataforma
Fornecimento infraestrutura de acesso,

facilidade de
comutao local e
servio operacional de
telefonia
Contrata infra-estrutura
de acesso, com a
concessionria alterando
sua base de dados
Fonte: Fonseca (2003).
Tabela 27: Modelagem prevista para o unbundling das telecomunicaes no Brasil

A Lei Geral de Telecomunicaes LGT brasileira define diretrizes bem
genricas para a interconexo, deixando regras mais detalhadas para o Regulamento de
Interconexo e os contratos de concesso e autorizao (Mattos, 2006). Os principais
dispositivos legais referentes interconexo no Brasil so: a) obrigao de se interconectar
para todos os operadores; b) no-discriminao em relao aos rivais; e c) livre negociao
92
com a possibilidade de interveno da ANATEL se requerido por pelo menos uma das
partes.
Nesse sentido, a ANATEL publicou o Despacho 172/2004 determinando a
obrigao de unbundling dos operadores regionais, prevendo dois tipos:
line sharing (compartilhamento de linha) no qual o incumbente obrigado a ofertar o

elemento de rede fio de cobre do seu local loop para fins da oferta de servios no
associados a voz pelo entrante. O incumbente proprietrio do local loop permanece
provendo servios de voz atravs do mesmo fio de cobre, enquanto que o demandante
do aluguel entrante poder ofertar outros servios, em especial acesso internet
ADSL;
full unbundling (desagregao de rede plena), no qual o incumbente obrigado a

oferecer o fio de cobre de seu local loop para a oferta de todos os servios (inclusive
e especialmente voz) e no apenas ADSL.
O unbundling no Brasil cria uma obrigao das incumbentes de alugar, para as
entrantes, elementos de redes de forma desagregada. Ou seja, alm de ser obrigado a alugar
determinados elementos de rede, o incumbente no pode fazer um aluguel casado desses
elementos. Isso desobriga a entrante de alugar elementos que considera desnecessrios,
alm de evitar ineficientes duplicaes de infra-estrutura, ao mesmo tempo em que
propicia a introduo da competio de forma gradual.
4.3.3 Os Setores de Eletricidade e de Gs Natural
As reformas no setor eltrico comearam no Reino Unido em 1989, com a
privatizao e unbundling do monoplio estatal verticalizado, com o surgimento de
empresas especializadas e reguladas pelo poder pblico. Outros pases tambm adotaram
essa postura reformadora, tais como Nova Zelndia (1993), Colmbia (1994) e o Estado
da Califrnia (EUA, 1996), este ltimo aps sofrer grave crise energtica (Beato e Fuente,
2000). No Brasil o primeiro marco legal de unbundling do setor ocorre em 1995, com a Lei
Federal 9075, que prev o livre acesso s redes de transmisso e distribuio, logo seguida
do Decreto Federal 2003/1996, que regulamentou o conceito de produtor independente
de energia eltrica.
A Comunidade Europia CE, ao final do sculo XX e incio do XXI,
pressionou seus estados-membros a fazerem o mesmo, atravs de diversas Diretivas, em
93
especial as de nmeros 2003/54/EC (eletricidade, atualizando a de nmero 96/92/EC) e

2003/55/EC (gs, atualizando a de nmero 98/30/EC).
Resumidamente, os modelos adotados para o unbundling do setor eltrico so os
single buyer (comprador individual) e wholesale competition (competio do atacado), conforme
Lovei (2000).
No modelo de comprador individual, que pode envolver outras possibilidades de
arranjos alm do mostrado na figura 21, as atividades de gerao, transmisso e
distribuio, via de regra exercidas anteriormente por monoplio estatal verticalizado, so
desagregadas e operadas por diversas empresas privadas, geralmente com a infra-estrutura
de transmisso permanecendo sob controle pblico, com as entrantes na rea de
transmisso comprando energia das geradoras e revendendo s distribuidoras sob tarifas
reguladas pelo poder pblico. Em casos especiais existe a possibilidade de o consumidor
adquirir energia diretamente da geradora.
Gerao
Transmisso
Distribuio
Consumo
Fonte: Lovei (2000).
Figura 21: Modelo de comprador nico no setor eltrico

No modelo de competio do atacado, figura 22, as distribuidoras locais retm a
exclusividade de seus servios em suas reas de concesso e adquirem energia de geradores
que competem entre si para tal fornecimento. Os consumidores no podem escolher seus
fornecedores, excetuados os grandes usurios, que podem contratar diretamente com as
geradoras. Embora os grandes consumidores sejam poucos, eles representam uma grande
percentagem do consumo. Ao se permitir que os mesmos adquiram energia de geradoras
independentes, ocorre uma maior competio no mercado, fazendo com que os preos
praticados diminuam, o que acarreta reflexos positivos em toda a cadeia produtiva.
94
Gerao
Transmisso
Distribuio
Consumo
Fonte: Lovei (2000).
Figura 22: Modelo de competio do atacado no setor eltrico

No Brasil o setor eltrico est estruturado da seguinte forma (Aneel, 2003):
sistema interligado nacional, que rene diversas empresas de gerao e transmisso de

energia, sob gesto do Operador Nacional do Sistema ONS, que coexiste com
alguns sistemas isolados nas regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste;
geradoras e co-geradoras, estas ltimas termeltricas que produzem calor residual,

aproveitvel para outros fins energticos;
transmissoras;
distribuidoras, subdivididas entre concessionrias e permissionrias e autorizadas, com

as duas ltimas atinentes atividade rural;
agentes comercializadores de energia eltrica, que no possuem sistemas eltricos e,

sob autorizao de agncia reguladora, atuam no mercado de compra e venda de
energia eltrica para concessionrios, autorizadas ou consumidores que tenham livre
escolha de fornecedor (consumidor livre);
agncia reguladora federal (ANEEL) e agncias estaduais que atuam por delegao da
primeira;
cmara de comercializao de energia eltrica, sucednea do mercado atacadista de

energia, que, como o prprio nome indica, atua na comercializao desse importante
insumo.
No caso do gs natural, o panorama do unbundling semelhante ao da energia
eltrica em termos de temporalidade e das influncia externas que o viabilizaram. Contudo,

algumas peculiaridades, como a importao do insumo e a existncia de duas instncias de
95
regulao, fazem do unbundling do sistema de gs natural diferenciado do de eletricidade,

como ilustrado na figura 23.
Fonte: RG & Strat (2004).
Figura 23: Arranjo institucional do sistema de gs natural

4.3.4 Setor de Saneamento
Diferentemente dos demais setores de infra-estrutura, o setor de saneamento,
inclusive no Brasil, no apresenta grande evoluo em termos de unbundling, com excees
ocorrendo por conta de pases como Gr-Bretanha, Chile e Austrlia.
Nesse setor ainda so dominantes as empresas verticalizadas, estatais ou
concessionrias privadas. As razes que poderiam para explicar esse diferencial de
unbundling seriam:
o carter de absoluta essencialidade do servio, que o torna mais sensvel a presses da
populao no sentido de modicidade tarifria;
o freqente uso do subsdio cruzado para subsdio s classes menos favorecidas;
96
as dificuldades de corte do fornecimento do servio no caso de inadimplncia.

Contudo, a crescente presso populacional sobre as cidades, associada escassez
de fontes de abastecimento e limitada capacidade de investimento de empresas estatais
ou rgos pblicos encarregados desse servio vm introduzindo a necessidade de
mudanas nos arranjos institucionais vigentes, sendo bom exemplo o modelo sugerido
pelo Asia Development Bank (1998) aos pases em desenvolvimento daquele continente
(figura 24).
Mercado dos
direitos de gua
Fossas
Fonte: Asia Development Bank (1998).
Figura 24: Arranjo institucional no sistema saneamento

4.3.5 Setor Areo
O setor areo na verdade um dos que a questo do unbundling encontra-se em
evidncia praticamente desde seu incio, na medida em que a infra-estrutura aeroporturia
partilhada por diversos operadores.
No setor areo a introduo da competio difere grandemente de monoplios ou
oligoplios verticalizados, caso dos setores anteriormente discutidos e onde o desagregao
fator vital de anlise.
97
A competitividade do setor areo, segundo Bosh e Garca-Montalvo (2003),

depende de trs fatores bsicos: i) competio entre empresas areas; ii) estruturao dos
servios dos aeroportos; e iii) controle de trfego areo.
A participao no mercado de empresas areas est quase sempre condicionada
forte regulamentao e medidas protecionistas para empresas nacionais, que limitam a
competio em muitas rotas.
O controle do trfego areo, muita vezes de baixa confiabilidade, tambm limita o
aumento do trfego ou inibe a presena de mais operadores ainda que lhes fosse permitido
o acesso.
A proibio de cabotagem, taxas aeroporturias e tarifas de combustvel
discriminatrias e a alocao de slots (faixas de trfego) contribuem tambm para a
diminuio da competio.
Sobre esse ltimo tpico que surge agora um movimento de unbundling no que
respeita infra-estrutura aeroporturia, no sentido de que as taxas sejam cobradas pelos
servios realmente requisitados pelos operadores e no pelos servios genericamente
disponibilizados.
Segundo Tretheway (2007) muitos empresas areas low cost low fare almejam
utilizar a infra-estrutura aeroporturia nos horrios de vale ou ainda dispensar o uso de
pontes rolantes de embarque ou desembarque, fazendo jus, portanto, a menores taxas.
Nesse caso est em jogo outro tipo de unbundling: o das taxas aeroporturias.
4.3.6 Resumo
O item 4.3 no tem por objetivo discutir os processos de unbundling de setores da
infra-estrutura internacional e nacional, no sentido de sua eficcia ou efetividade. O que se
procurou fazer foi simplesmente constatar que todos os setores da infra-estrutura, em uma
razovel quantidade de pases, inclusive o Brasil, passaram por reformas onde a
desagregao de estruturas verticalizadas foi elemento central.
Dessa forma, o objetivo deste item foi demonstrar que a segregao da infraestrutura ferroviria est perfeitamente alinhada a processos de unbundling semelhantes ou
at mesmo mais complexos, constituindo-se, pois, num dos elementos de convico de
que trata o captulo 4 desta tese.
98
4.4 PESQUISA AMPLA

Em agosto de 2005, foi firmada uma parceria entre o autor e a Revista
Ferroviria, o mais antigo peridico do Brasil, no sentido de ser feita uma enquete sobre a
segregao da infra-estrutura ferroviria atravs do stio daquela revista.
Foi formulada ao pblico que acessava o referido stio a seguinte questo: A
segregao da infra-estrutura ferroviria, atravs da qual uma via frrea disponibilizada
para outros operadores alm do concessionrio, hoje compulsria na Europa Ocidental.
Essa poltica, deve ser implementada no Brasil?
Para facilitar o trabalho de recolhimento de opinies, foram destacadas trs
possibilidades de respostas:
sim, em toda a malha ferroviria;
sim, em segmentos selecionados da malha ferroviria;
no, em nenhum segmento da malha ferroviria.

Decorridos seis meses da insero do questionrio, obteve-se a significativa
marca de 850 opinies emitidas pelos visitantes do stio, que de certa forma pode ser
considerado como tendo alguma intimidade com assuntos ferrovirios, dada a bvia
segmentao dos assuntos do stio.
Os resultados da aplicao do questionrio so
mostrados na figura 25.
Figura 25: Resultados da enquete no stio da Revista Ferroviria
99
Como pode ser observada na figura 25, a maior parte dos entrevistados entende
que a infra-estrutura pode ser segregada em toda a malha ferroviria brasileira, percepo
que obteve grande vantagem porcentual sobre as demais hipteses.
interessante observar que o posicionamento majoritrio pela segregao
manteve ao longo do tempo uma tendncia de leve ascendncia, ao contrrio dos que
entendem no ser a segregao necessria em nenhum local da malha, cujo
comportamento foi sempre descendente.
Esse comportamento sugere que o processo de segregao, uma vez melhor
conhecido, passou a ser considerado interessante pelo pblico, posto que no perodo da
pesquisa forma realizados dois eventos pela Revista Ferroviria (seminrios O Cliente e as
Ferrovias e Negcios nos Trilhos) onde esse tema foi de alguma maneira explicitado.
Os resultados da enquete, em que as opes favorveis segregao totalizam
quase 90% das respostas, sugerem, portanto, que esse tema deve constar da agenda de
discusses sobre eventuais processos de reestruturao do sistema ferrovirio nacional, da
qual se pretende que este trabalho acadmico faa evidentemente parte.
4.5 ENTREVISTAS
4.5.1 Justificativa e Metodologia
Os resultados da pesquisa no stio da Revista Ferroviria, embora altamente
favorveis segregao da infra-estrutura, devem ser analisados com cautela, pois
envolveram um universo de pessoas que no podem ser consideradas como especialistas
em transportes.
Objetivando contornar essa dificuldade, foram efetuadas entrevistas sobre a
questo da segregao com personalidades direta ou indiretamente ligadas meio
ferrovirio,
como
operadores,
reguladores,
industriais,
consultores,
professores,
representantes de entidades patronais e agentes de fomento econmico.

As entrevistas tiveram como elemento estruturador um questionrio, que, por
seu turno, teve como base a tcnica SWOT (Strenght, Weakness, Opportunities and Treats
Pontos fortes, Pontos fracos, Oportunidades e Ameaas), atravs da resposta a quatro
perguntas bsicas:
100
Em relao a uma possvel segregao da infra-estrutura ferroviria no Brasil:

Admitindo-se que voc seja um observador neutro:
a) Quais os possveis pontos fortes dessa medida?
b) Quais os possveis pontos fracos dessa medida?
Deixando a neutralidade de lado:
c) Quais as possveis oportunidades que essa medida traria ao seu negcio atual
ou ao setor que voc representa?
d) Quais as possveis ameaas que essa medida traria ao seu negcio atual ou
ao setor que voc representa?
Ressalte-se que um observador neutro aquele que procura responder aos

questionamentos analisando-os sob uma tica mais pluralista, enquanto que o observador
no neutro procura as respostas tendo como foco exclusivo o seu negcio.
Esse trabalho revelou-se uma rdua tarefa, na medida em que muitos potenciais
entrevistados declinaram de expor suas idias, sob o argumento bsico de que se tratava de
algo novo e polmico, ainda no discutido no mbito de suas organizaes; outros
responderam sob a condio de anonimato. Por esse motivo no ser possvel listar neste
trabalho os nomes dos respondentes.
Foram efetuadas dezoito entrevistas, contemplando os seguintes campos de
atuao profissional:
consultoria de transportes (4);
academia engenharia de transportes (4);
indstria ferroviria (2);
jornalismo especializado em ferrovia (1);
banco de fomento econmico (1);
regulao de transporte (2);
indstria de minerao usuria da ferrovia (1);
indstria moageira de gros usuria da ferrovia (1);
concessionria de carga (2).
4.5.2 Resultados Obtidos

As cerca de duas dezenas de entrevistas permitiram traar o seguinte panorama
opinativo:
101
a) Pontos Fortes (observador neutro):
acidentes: provvel reduo ante a necessidade de uma maior qualidade da via

permanente para atrao de novos operadores; maior ateno s condies de
material rodante e conduo de trens, tendo em vista as eventuais multas
impostas aos operadores, pelos gestores da infra-estrutura, especialmente no caso
de acidentes imputveis ao estado dos veculos ferrovirios ou sua equipagem;
atendimento: melhoria pelo aumento da concorrncia intratrilhos;
financiamento: universalizao das parcerias pblico-privadas na rea ferroviria, j

que a construo de uma grande variante do traado, por exemplo, teria como
beneficirios vrios operadores e no apenas um nico como ocorre atualmente,
ficando mais bem caracterizado o interesse pblico de que tratam as Leis Federais
8.987/95 (Lei das Concesses) e 11.079/04 (Lei das PPPs); possibilidade de
investimentos pblicos diretos, sem caracterizao de subsdio ao concessionrio
privado, em princpio vedado pela Lei de Responsabilidade Fiscal LRF, nos casos
de open access, posto que nesse caso as ferrovias se assemelhariam a rodovias
pblicas;
indstria nacional: aumento das encomendas de novos equipamentos de trao e de

transporte pela entrada de novos operadores, assim como o correspondente
incremento dos servios de manuteno e reabilitao; aumento do volume de
encomendas de bens e servios na rea de via permanente, em funo da
necessidade de sua maior qualidade;
intermodalidade: maior induo a esse tipo de trfego, pela possvel presena de

novos operadores oriundos dos modos rodovirio e hidrovirio;
monoplio: desmonte parcial de situao monopolista e de suas naturais

impedncias, com a introduo da concorrncia intra-trilhos;
oferta: ampliao pelo ingresso de novos operadores; alternativa para os clientes

cativos que se sintam prejudicados pelas atuais condies de transporte (valor do
frete, freqncia de trens, tempo de viagem etc.);
produtividade do setor: incremento pela possibilidade da entrada de novos

operadores em segmentos ferrovirios de baixa densidade de trfego;
regulao: existncia de maior nmero de benchmarks para balizamento da ao

regulatria;
102
tarifas: diminuio em virtude do incremento da densidade de trfego, sobretudo

no que respeita ao rateio dos custos fixos entre os embarcadores.
b) Pontos fracos (observador neutro):
acidentes: dificuldades de apurao; possvel tendncia do gestor em culpar o operador

e vice-versa; ausncia de profissionais experimentados para arbitragem;
crdito: razovel para aquisio de vages (120 meses pelo Finame / BNDES) porm
curto quando se trata de locomotivas (60 meses pelo Finame / BNDES);
custo: do aumento dos custos de transao;
foco: perda de foco no negcio, no caso de empresas no operadoras atualmente;
material rodante: caro e escasso para os pequenos operadores;
operao: ausncia de experincia dos entrantes, agravada pela inexistncia de

profissionais de bom nvel no mercado; dificuldades na poltica de treinamento de
pessoal pela baixa oferta de cursos e instalaes de ensino especficas (simuladores de
conduo, bancadas de testes de frenagem etc.);
regulao: ampliao de conflitos intra-trilhos; despreparo do rgo regulador em lidar

com esse tipo de assunto; morosidade da burocracia brasileira na resoluo de
conflitos.
c) Oportunidades (observador no neutro):
cliente cativo: possibilidade de deixar de s-lo;
financiamento: dinamizao do mercado, com diversificao do risco e possvel

reduo de taxas e spreads;
nicho de mercado: abertura de novas oportunidades no setor de transporte, sobretudo

para transportadores rodovirios que enfrentam concorrncia desleal dos autnomos,
no que respeita a condies do veculo (inexistncia de fiscalizao), pesos por eixo
(ausncia de balanas nas rodovias), jornada de trabalho (ausncia de leis trabalhistas),
excluso da depreciao no custo do frete etc.;
oferta: aumento do leque de produtos a serem transportados pelas ferrovias, pela

provvel especializao dos entrantes;
103
servios: aumento das atividades do setor (consultoria, seguros, manuteno e leasing

de material rodante etc.) pela ampliao do universo de clientes.
d) Ameaas (observador no-neutro):
acidentes: possibilidade de aumento pela obsolescncia de material rodante dos novos

operadores, que no tero condies de adquirir ou alugar equipamentos novos;
custo: possvel aumento nos trechos onde for eliminada a possibilidade de uma real
economia de escala;
corporativismo: natural reao de empregados das concessionrias, alicerados em

estruturas verticalizadas, temerosos de perderem seus empregos;
regulao: possibilidade das concessionrias valerem-se de firmas pequenas para

descumprimento de obrigaes patronais acordadas com sindicatos de classe ou
desfrutarem de situaes fiscais mais favorveis; possibilidade de recurso justia nas
soluo de pendncias de maior vulto; possibilidade de incremento de uma maior
ingerncia do poder pblico nas concessionrias atuais, tendo como leit motiv a
segregao da infra-estrutura;
risco de crdito: aumento para emprstimos j concedidos s concessionrias, em

virtude da incerteza do sucesso da segregao (caso essa ocorra de maneira intensa).
4.5.3 Anlise dos Resultados

Como pontos positivos, merecem ateno, alm da quebra do monoplio, os
potenciais aumentos da oferta e da intermodalidade, eventuais diminuies dos valores dos
fretes e a maior possibilidade de aporte de recursos pblicos a parcerias pblico-privadas na
soluo de gargalos operacionais e de contornos urbanos.
Como pontos de convergncia, positivistas, as possibilidades do incremento da
intermodalidade e do aporte de recursos a PPPs na soluo de impedncias operacionais.
Dos pontos negativos relatados emergem como destaques as dificuldades
regulatria, creditcia (entrantes) e o aumento dos custos de transao. Esses tpicos so
convergentes para a maioria dos entrevistados.
Das oportunidades apontadas, surge como pontos principais a possibilidade de
remisso do status de cliente cativo, o incremento de um amplo leque de atividades no
104
setor de servios e a existncia de um novo nicho de mercado para transportadores

rodovirios.
As oportunidades antes citadas no encontram consenso no conjunto de
entrevistados, refletindo pontos de vista de atores que no detm concesses de transporte.
Das ameaas apontadas, so pontos principais a possibilidade de incremento da
ingerncia pblica nos negcios privados e o corporativismo dos empregados das
operadoras hoje verticalizadas.
Tal como no caso das oportunidades, as ameaas so fruto de anlises de
entrevistados ligados s operadoras de carga, no traduzindo, portanto, esprito consensual.
4.5.4 Resumo do Processo de Entrevistas
Como balano final, verifica-se que os resultados das entrevistas mostram que,
para uma observao neutra, os pontos positivos superam amplamente os pontos
negativos, o que sem dvida mostra a potencialidade da segregao da infra-estrutura sob
essa tica. Para uma observao no-neutra, com cada entrevistado olhando o seu negcio,
as ameaas so equivalentes s oportunidades, demonstrando certo equilbrio em as duas
posies.
Olhadas, portanto, no conjunto, as entrevistas tendem a considerar
favoravelmente a possibilidade segregao da infra-estrutura, muito embora considerem
isso como tarefa no trivial.
Como elementos de consenso da segregao da infra-estrutura aparecem a
intermodalidade e o estmulo s parcerias pblico-privadas na soluo de problemas
operacionais, sobretudo aqueles onde a participao de poder pblico seja financeiramente
ou politicamente indispensvel.
Pontos fortes e fracos, oportunidades e ameaas, em seus aspectos mais
abrangentes e consensuais, sero levados em considerao quando da elaborao dos
modelos de implementao da segregao da infra-estrutura ferroviria, de que trata o
Captulo 6.
105
5 ESTUDO DE CASO
5.1 CRITRIOS DE ELEGIBILIDADE DO SEGMENTO FERROVIRIO A
ESTUDAR
Como corolrio ao trabalho desenvolvido no captulo anterior, elaborou-se um
estudo de caso, onde um determinado segmento da malha ferroviria brasileira foi
imaginado como tendo sua infra-estrutura segregada. Para tanto, inicialmente foi feita uma
avaliao dos possveis trechos a serem estudados para a implantao da nova proposta,
luz de alguns critrios bsicos, que, de um lado, refletiram os acertos de experincias no
Exterior, e, de outro, consideraram o atual cenrio institucional do sistema ferrovirio
brasileiro de cargas.
Os critrios bsicos para seleo do segmento ferrovirio a estudar, que, ao ver do
autor, so absolutamente inovadores, foram os seguintes:
a) Baixa densidade de trfego
A prioridade para a implantao da operao segregada deve considerar as linhas
com baixa densidade de trfego, onde exista folga para a passagem de trens adicionais, sem
prejuzo, portanto, circulao dos trens atuais. De fato, no se vislumbra qualquer
factibilidade tcnica ou institucional de segregao de vias como as da E. F. Vitria a
Minas, pertencente Cia. Vale do Rio Doce, por exemplo, que com seus 905 km de
extenso transporta atualmente cerca de 140 milhes de toneladas, cerca de 40% do total
da tonelagem brasileira.
As capacidades de vazo de uma via singela evidentemente dependero, dentre
outros fatores, do comprimento dos trens, das condies geomtricas do traado (que por
seu turno delimitaro as velocidades dos trens), do sistema de sinalizao adotado e do
nmero e disposio dos postos de cruzamento. Uma estimativa feita por Hay (1971), para
as ferrovias norte-americanas, mostra os seguintes valores prticos (tabela 28):
106
Tipo de via
permanente
Via singela
Via dupla
Sinalizao manual
25 a 30
Nmero de trens / dia

Sinalizao com circuito de
via
40 a 50
90 a 100
Sinalizao com CTC

(centralized traffic control)
60 a 75
200
Fonte: Hay (1971)
Tabela 28: Estimativa da capacidade operativa de ferrovias

No caso das ferrovias brasileiras, para efeito deste trabalho, pode ser considerado
como de baixa densidade de trfego o trecho que tem um movimento mximo dirio de 20
a 30% do volume terico mximo de uma via singela com sinalizao manual. Em outras
palavras, cerca de seis de trens/dia, somados os dois sentidos, considerada uma formao
tpica contemplando 30 vages e uma locomotiva em cada trem (podendo haver
eventualmente acoplamento de composies). Essa formao deriva da diviso do nmero
mdio de vages pelo de locomotivas, para as ferrovias ditas no mineradoras (onde essa
relao distorcida, para mais), com base em ANTT (2007), cujos resultados so os
seguintes:
ALL: 30 vages/loco;
Novoeste: 32 vages/loco;
FCA: 24 vages/loco.
b) Boa capacidade de vazo

O trecho considerado no deve necessitar de investimentos vultosos para
apresentar uma boa capacidade de vazo, pois os recursos iniciais a serem aplicados na
ampliao da citada capacidade (duplicao de vias, implantao de postos de cruzamento,
sinalizao por ATC, etc.) costumam ser elevados, e de certo dificultariam a proposta da
segregao.
Para aplicao desse critrio, considerar-se- que possuam boa capacidade de
vazo os trechos recentemente remodelados ou reabilitados, ou aqueles recentemente
implantados ou em vias de implantao. Isso porque os demais trechos, sejam tanto da
malha da antiga RFFSA como da antiga FEPASA, que no passaram por uma
remodelao, so em geral constitudos por trilhos de baixa inrcia (TR-37 ou inferiores),
alta taxa de dormentes em mau estado, fixaes rgidas, inexistncia de placas de apoio,
107
pontes e viadutos com restrio de velocidade etc., conforme experincia vivida pelo autor
em seus trabalhos de recuperao de infra-estruturas ferrovirias em quase todo o Brasil.
c) Longa distncia de transporte
Sabe-se, de h muito, que os custos fixos e as operaes de ponta (terminais) so
bastante elevados no transporte ferrovirio. Por outro lado, a baixa resistncia ao
rolamento e possibilidade de acoplagem de inmeros veculos rebocados a uma nica fonte
de trao, torna o transporte ferrovirio muito atraente quando em marcha. A ttulo de
exemplificao apenas, um vago GDT (gndola, bitola larga), pesando 120 tf, se deixado
correr livremente, no plano, a partir de uma velocidade de 65 km/h, percorrer 13 km at
parar. J uma carreta, pesando apenas um tero do vago (40 tf), nas mesmas condies,
em rodovia pavimentada, circular por somente 1 km antes de cessar seu movimento
(Rosa, 2000).
Em outras palavras, isso significa que uma ferrovia , em tese, tanto mais
competitiva quanto maior for a distncia de transporte envolvida, de sorte que a diluio
dos custos fixos e das operaes em terminais na quilometragem seja compensada pela
maior eficincia energtica e pela economia de escala resultante da agregao de vrias
unidades de transporte num comboio.
Portanto, para se tornarem mais competitivas frente ao transporte rodovirio, a
operao ferroviria, de uma forma geral, e a proposta de segregao, de forma especfica,
devem se fixar em longas distncias de transporte.
Para aplicao desse critrio, considerar-se- que a distncia de transporte
adequada para aplicao da segregao seja maior ou igual mdia da distncia mdia de
transporte no Brasil, que atualmente de cerca de 570 km, conforme se depreende da
figura 26. Esse valor, inclusive, est coerente com as observaes de Hay (1971),
relativamente s ferrovias norte-americanas, que considera o patamar de 350 km como o
ponto de partida para a competitividade ferroviria frente ao caminho.
108
Fonte: clculos do autor com base em ANTT (2007)
Figura 26: Evoluo da distncia mdia de transporte

d) Fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado
A experincia europia tem mostrado que os novos operadores de uma via
ferroviria segregada capturam parte da demanda do modo rodovirio. No Brasil, a gerao
de novas cargas para o transporte terrestre tem sido caracterizada pela expanso das
fronteiras agrcolas ou da intensificao da atividade mineradora.
Portanto, lcito supor que a viabilizao da operao ferroviria numa via frrea
existente, de baixa densidade de trfego (ver critrio a), no estaria necessariamente ligada a
uma intensificao de atividade mineradora ou ao expansionismo agrcola (j que isso teria
sido normalmente apropriado pelo operador atual), mas sim captura de cargas ao modo
rodovirio.
Destarte, h necessidade de que o segmento escolhido possua razovel demanda
de cargas rodovirias na sua rea de influncia, capaz de ser parcialmente captada pela
ferrovia atravs do novo modelo de operao segregada.
Para aplicao desse critrio, considerar-se-o como fluxos rodovirios passveis
de captura aqueles que:
sejam concorrentes aos fluxos ferrovirios;
apresentem uma demanda muito superior ao que se espera capturar no modo

ferrovirio.
Sobre esse ltimo condicionante, estimou-se um percentual mximo inicial de
captura de 30% (ver maiores detalhes no item 5.6), com os restantes 70% permanecendo
no modo rodovirio. Ademais, estipulou-se que o fluxo mnimo a ser transportado pelo
109
operador entrante corresponderia ao emprego de pelo menos trs composies tipicamente

formadas por uma locomotiva e 30 (trinta) vages cada, podendo eventualmente ser ou no
acopladas, tomando-se por base a mdia dos trens usualmente operados em trechos de
bitola mtrica das ferrovias brasileiras, com uma lotao mdia dos vages de 60 toneladas,
totalizando 1.800 toneladas de carga (til) mxima por composio.
Isso porque os custos de maquinista, maquinista auxiliar, inspetor de trao,
inspetores de estado de material rodante em ptios de carga e descarga (verificao de
frisos, calos e trincas de roda, aparelhos de choque e trao, sistema de freio etc.), inspetor
de reparo de vages, inspetor de reparo de locomotivas (ou mestres de oficina, caso esta
seja prpria) e uma srie de outros profissionais que um operador ferrovirio deve
minimamente possuir precisam ter seus custos diludos num nmero razovel de veculos.
Considerando-se, numa estimativa inicial, que cada uma das trs composies
execute, anualmente, 50 viagens carregadas, num regime de ciclo de rotao mdia entre
carga, viagem de ida e volta ao ponto inicial de 7 (sete) dias, ter-se-ia um volume de
transporte anual de 90 mil toneladas por composio ao ano, totalizando no conjunto 270
mil toneladas. Isso significa, portanto, que os fluxos rodovirios existentes devem ser pelo
menos o triplo disso.
Os nmeros do pargrafo anterior foram estimados com base em CNT (2006),
onde se observa uma velocidade mdia de 15 km/hora, tpica da malha de bitola mtrica
brasileira, e um percurso mdio de 545 km. Com isso, em termos de viagem (ciclo
completo) ter-se-iam trs dias de percurso. Adicionando-se um dia para que um trem
servindo a um cliente se desloque de forma a poder atender a outro cliente, em outro
terminal, e outros trs dias para carga, descarga e revista dos trens em ptios, chega-se aos
sete dias antes mencionados. Observe-se que esse clculo no aplicvel a trens de minrio
de ferro, por exemplo, onde os ciclos de tempo so substancialmente inferiores.
e) Trecho com unicidade de gesto
A prioridade para a implantao da operao segregada deve considerar as linhas
administradas por um nico operador dominante ao longo de toda a sua extenso, evitando
os conflitos entre administraes diferentes, que tendem a provocar eventuais prejuzos
circulao dos trens.
110
Sobre esse aspecto importante frisar que atualmente boa parte das ferrovias
opera com os sistemas de licenciamento via satlite, nos trechos sem sinalizao, onde
anteriormente a licena de circulao era conferida atravs de documento escrito (pode)
conferido pelo despachador de cada estao. Nesse novo sistema, que no fail safe, h
necessidade de perfeita ambientao dos maquinistas ao trecho fsico e estrita observncia
das regras eletrnicas de circulao. Dessa maneira, a presena de um novo operador
circulando em diferentes linhas, com tambm diferentes procedimentos operacionais,
certamente constituir-se-ia num bice tese da segregao.
5.2 SEGMENTOS FERROVIRIOS ELEGVEIS PARA ESTUDO
Com base nos critrios antes elencados, foram eliminados, em primeiro lugar, os
corredores de exportao, de alta densidade de trfego e razovel extenso, responsveis
por grande parte dos fluxos ferrovirios brasileiros, quais sejam:
Estada de Ferro Carajs, da Cia. Vale do Rio Doce, interligando Carajs (PA) ao porto
da Madeira (MA);
Estrada de Ferro Vitria a Minas, da Cia. Vale do Rio Doce, interligando o

Quadriltero Ferrfero (MG) ao porto de Tubaro (ES);
Ferrovia do Ao/Linha do Centro, da MRS Logstica, interligando o Quadriltero

Ferrfero (MG) ao porto de Guaba (RJ);
Ferrovias Norte Brasil/Ferrovias Bandeirantes, atualmente pertencentes da Amrica

Latina Logstica, interligando Alto Araguaia (MT) ao porto de Santos (SP);
Corredor Londrina Paranagu (PR), da Amrica Latina Logstica; e
Corredor Santa Rosa/Cruz Alta porto do Rio Grande (RS), da Amrica Latina
Logstica.
Aps uma nova anlise dos segmentos restantes, foram considerados elegveis
para a implantao da nova proposta os trechos ferrovirios a seguir descritos.

a) Corredor Corumb (MS) Santos (SP)
Trata-se de trecho de 1.758 km em bitola mtrica, formado pela linha-tronco da
antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, desde a fronteira do Brasil com a Bolvia, nas
cercanias de Corumb (MS), at Bauru (SP), e da a Santos (SP) pela linha da antiga Estrada
111
de Ferro Sorocabana, atualmente em toda a sua extenso operado pela concessionria

Amrica Latina Logstica S. A. ALL.
A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil teve a construo iniciada em 1905, a
partir de Bauru em direo fronteira com a Bolvia, somente ficando concluda a obra em
1952. Em 1957 foi incorporada RFFSA e privatizada em 1996 como Ferrovia Novoeste,
depois incorporada holding Brasil Ferrovias e finalmente adquirida a concesso pela ALL
em 2006.
De Bauru a Santos a linha era parte da antiga Estrada de Ferro Sorocabana - EFS,
cuja obra iniciou-se em 1872 nas imediaes de Sorocaba em direo a So Paulo. Em
contnua expanso e incorporao de outras estradas, a EFS a partir de 1971 passou a fazer
parte da FEPASA Ferrovia Paulista S. A., estadual, sendo privatizada em 1999 como
Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S. A., depois incorporada holding Brasil Ferrovias e
finalmente adquirida a concesso pela ALL em maio de 2006.
Esse Corredor tem como concorrentes transportadores rodovirios na BR-262 e
SP-150, SP-160, SP-280 e SP-300, que em conjunto apresentam fluxos de 9.340.000
toneladas anuais nos dois sentidos, conforme clculos do autor baseados em Geipot (1999).
b) Corredor So Paulo (SP) Uruguaiana (RS)
Trata-se do trecho de 2.160 km em bitola mtrica entre Tatu, nas proximidades
de Sorocaba (SP), e Uruguaiana, na fronteira entre o Rio Grande do Sul e a Argentina, sob
a operao da ALL. A partir desse ponto existem mais 754 km em bitola padro (1.435
mm), de Paso de los Libres a Buenos Aires, tambm operados pela ALL.
A ALL foi a nova denominao dada Ferrovia Sul Atlntico, que venceu o
processo de privatizao da malha sul da Rede Ferroviria Federal em 1997, e passou a
operar a malha no Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Essa nova denominao foi
derivada da aquisio, pelo mesmo grupo empresarial, das concesses das ferrovias
argentinas Ferrocarril Mesopotamico / General Urquiza (bitola 1.435 mm) e Ferrocarril
Buenos Aires al Pacifico / General San Martin (bitola 1.676 mm), em 1999.
Em 1998, por meio de contrato operacional, a companhia assumiu as operaes
da malha sul paulista pertencente Ferrovias Bandeirantes - Ferroban.
112
Em julho de 2001, a ALL integrou a Delara Ltda, uma das maiores empresas de
logstica rodoviria do Pas, e assumiu as operaes e contratos comerciais da empresa no
Brasil, Chile, Argentina e Uruguai.
Com a aquisio da Brasil Ferrovias e da Novoeste, em maio de 2006, a ALL
brasileira consolidou sua posio de maior empresa ferroviria da Amrica do Sul,
passando a operar desde o Rio Grande do Sul ao Mato Grosso, num total 11.700 km.
O Corredor em anlise tem como concorrentes transportadores nas rodovias BR101/116/290, que em conjunto apresentam fluxos de 4.569.000 toneladas anuais nos dois
sentidos, conforme clculos do autor baseados em Geipot (1999).
c) Corredor Araguari (MG) Santos (SP)
Trata-se do trecho de 650 km em bitola mtrica operado pela Ferrovia CentroAtlntica FCA, formado pela linha tronco da antiga Companhia Mogiana de Estradas de
Ferro, desde Araguari (MG) at Boa Vista, prximo a Campinas (SP), e da a Santos pelo
regime de direito de passagem, por mais 200 km sobre a linha operada pela concessionria
ALL.
A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro iniciou a construo de sua linha de
bitola mtrica a partir de Campinas em dezembro de 1872, em direo cidade de Mogi
Mirim, inaugurando o primeiro trecho em 1875. A Mogiana, como era mais conhecida,
continuou a crescer sempre em busca das regies de cultura cafeeira, construindo vrios
ramais que passariam a ser conhecidos como "ramais cata-caf". Em sua expanso chegou
a Ribeiro Preto em 1883.
Em 1971 foi incorporada Fepasa e privatizada em 1999 como Ferroban, sendo
em 2001 autorizada pelo Ministrio dos Transportes a transferncia do trecho para a FCA,
como parte de um processo de reestruturao acionria e operacional da Ferroban,
constituindo a atual Malha Paulista.
Esse Corredor tem como concorrentes transportadores nas rodovias BR-050 e
SP-150/160/348/330, que em conjunto apresentam fluxos de 6.585.000 toneladas anuais
nos dois sentidos, conforme clculos do autor baseados em Geipot (1999).
d) Nova Transnordestina
113
Trata-se de um projeto novo prevendo a ligao ferroviria em bitola larga (1.600

mm) entre a fronteira agrcola no sul do Piau e os portos de Pecm, no Cear, e Suape, em
Pernambuco, com a construo de 646 km e a recuperao de 1.150 km de via da CFN
Companhia Ferroviria do Nordeste.
Atualmente esto em andamento apenas as obras do trecho de Misso Velha (CE)
a Salgueiro (PE), com 110 km, iniciadas em julho de 2006.
Esse Corredor tem como concorrentes transportadores nas rodovias BR020/230/232/316, que em conjunto apresentam fluxos de 372.000 toneladas anuais nos
dois sentidos, conforme clculos do autor baseados em Geipot (1999).
e) Ferrovia Norte-Sul
A Ferrovia Norte-Sul, em bitola larga (1.600 mm), idealizada por Paulo de Frontin
no incio do sculo XX, como extenso da E. F. Central do Brasil (que em seu projeto
inicial previa a interligao do Rio de Janeiro a Belm do Par), foi iniciada em 1987, em
Aailndia, no Maranho, somente chegando a Aguiarnpolis, em Tocantins, em 2002.
Essa ferrovia, que interligar Gois, Tocantins, Maranho e Par, ter, quando
concluda, 1.980 km de extenso. A Ferrovia Norte-Sul est sendo implantada pela VALEC
- Engenharia, Construes e Ferrovias S.A., empresa pblica, do Ministrio dos
Transportes, que detm a concesso para sua construo e operao.
O trecho inicial da Ferrovia Norte-Sul, de Aailndia a Aguiarnplis, com 215 km,
est em operao comercial pela Estrada de Ferro Carajs, permitindo o acesso ao porto de
Itaqui, em So Luis (MA), distante 513 km de Aailndia pela E. F. Carajs.
O expressivo volume de investimento necessrio total implantao da Ferrovia
Norte-Sul - cerca de R$ 2,5 bilhes levou a VALEC a buscar um novo modelo de
captao de recursos que viabilize a construo dos demais trechos do projeto.
Os trabalhos de modelagem apontaram para a adoo do modelo de
subconcesso, tendo como objeto inicial a construo do trecho ferrovirio Araguana
(TO) Palmas (TO), com 359 km de extenso, e a operao comercial do trecho com 720
quilmetros entre Aailndia (MA) e Palmas (TO).
Em 27 junho de 2006, a VALEC iniciou o processo de licitao, na modalidade
leilo, para contratar a subconcesso para explorao comercial deste trecho, cabendo ao
114
licitante vencedor a operao, conservao, manuteno, monitorao, melhoramentos e

adequao do trecho ferrovirio durante trinta anos.
Em setembro de 2007 essa subconcesso foi ganha pela CVRD, com lance de R$
1,478 bilho. Os recursos provenientes desta outorga sero utilizados pela VALEC para a
construo dos demais trechos da Ferrovia Norte-Sul, entre os quais, o trecho
compreendido entre as cidades de Araguana e Palmas, no Tocantins, com extenso de 359
quilmetros.
Esse Corredor tem como concorrentes transportadores nas rodovias BR010/135/222, que em conjunto apresentam fluxos de 1.740.000 toneladas anuais nos dois
sentidos, conforme clculos do autor baseados em Geipot (1999).
f) Ferroanel Norte em So Paulo
Trata-se do futuro trecho norte do Ferroanel em So Paulo, SP, com cerca de 65
km de extenso, destinado a desviar o trfego de trens diretos de carga da MRS Logstica
em bitola larga do centro da cidade, liberando as linhas da CPTM - Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos, e facilitando a interligao ferroviria de bitola larga entre o Vale do
Paraba e o interior do estado de So Paulo.
O projeto encontra-se ainda em fase de discusso entre os diversos setores de
governo federal e do Estado de So Paulo, sem previso de data de implantao, prevendose a possibilidades de aplicao da PPP, tendo como principal beneficiria a MRS Logstica.
H intenso fluxo rodovirio, de difcil mensurao, em rotas paralelas ao
Ferroanel, posto que este circunda a regio metropolitana de So Paulo.
g) Ferroanel Sul em So Paulo
Tambm se encontra em incio de discusso a construo do trecho sul do
Ferroanel, com cerca de 35 km de extenso, interligando a MRS com a ALL na regio de
Embu Gua. Da mesma forma que o trecho norte, prev-se a possibilidade de aplicao
da PPP, e tambm neste caso seria principal beneficiria a MRS Logstica.
H intenso fluxo rodovirio em rotas paralelas ao Ferroanel, tambm de difcil
mensurao, posto que este circunda a regio metropolitana de So Paulo.
115
5.3 SELEO DO SEGMENTO A ESTUDAR

A tabela 29 mostra a anlise dos trechos-candidatos em relao aos critrios de
elegibilidade que definiro, no seu conjunto, a viabilidade ou no da operao no regime de
segregao da infra-estrutura.
Critrio
Capacidade de Distncia de
vazo
transporte
1 Corumb - Santos
Atende
Atende
Atende
Fluxo
rodovirio
significativo
Atende
2 So Paulo - Uruguaiana
Atende
Atende
Atende
Atende
Atende
3 Araguari - Santos
Atende
Atende
Atende
Atende
No atende
4 Nova Transnordestina
Atende
Atende
Atende
No atende
Atende
5 Ferrovia Norte-Sul
Atende
Atende
Atende
No atende
Atende
6 Ferroanel Norte em SP
No atende
Atende
No atende
Atende
Atende
7 Ferroanel Sul em SP
No atende
Atende
No atende
Atende
No atende
Trecho
Densidade
de trfego
Unicidade de
gesto
Atende
Tabela 29: Elegibilidade de segmento ferrovirio para estudo de caso

Com relao tabela 29, cabem as seguintes notas explicativas sobre o
atendimento ou no a cada critrio:
Corredor Corumb Santos
a) Trecho com baixa densidade de trfego (atende condio): especialmente no segmento
entre Corumb e Bauru (antiga EFNOB) a linha apresenta grande ociosidade. De Bauru a
Mairinque (SP), via Botucatu (SP) e Sorocaba (SP), existe algum movimento. Somente
entre Mairinque e Santos h maior trfego, porm a linha dupla na Serra do Mar.
b) Trecho com boa capacidade de transporte (atende condio): os segmentos nas antigas
EFNOB e EFS passaram por diversas obras de melhoria da capacidade de transporte nas
dcadas de 1970 e 1980, e a linha na Serra do Mar foi totalmente remodelada na mesma
poca.
c) Trecho com boa quilometragem (atende condio): trecho com extenso total de 1.758
km em bitola mtrica (sendo mista na Serra do Mar).
d) Trecho com fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado (atende
condio): na regio, especialmente no segmento de Campo Grande a Santos pelas diversas
116
rodovias passa uma grande tonelagem de carga nos dois sentidos, especialmente no de
exportao.
e) Trecho com unicidade de gesto (atende condio): desde a aquisio da holding Brasil
Ferrovias pela ALL em maio de 2006 todo o trecho operado por uma nica
administrao ferroviria.
Corredor So Paulo Uruguaiana
a) Trecho com baixa densidade de trfego (atende condio): com exceo do segmento
entre Uvaranas (Ponta Grossa) e Engenheiro Bley, no Estado do Paran, com trfego
mdio, todo o restante do trecho de Tatu (nas proximidades de Sorocaba) a Porto alegre, e
de l a Uruguaiana, tem um trfego leve. O mesmo ocorre na linha de bitola 1.435 mm na
Argentina entre Paso de los Libres e Buenos Aires.
b) Trecho com boa capacidade de transporte (atende condio): os segmentos entre Tatu
e Porto Alegre fazem parte do Tronco Sul, construdo por etapas em condies tcnicas
modernas ao longo do sculo XX, inclusive com previso na plataforma e no gabarito para
bitola larga. Entre Porto Alegre e Uruguaiana foram construdas diversas variantes para
retificao do traado nas dcadas de 1970 e 1980. No segmento argentino, mesmo no
tendo passado por obras de vulto nas ltimas dcadas, o baixo nvel de trfego e as
condies geomtricas de um relevo plano garantem uma capacidade de transporte
razovel.
c) Trecho com boa quilometragem (atende condio): trecho com extenso total de 2.160
km em bitola mtrica e com 754 km em bitola 1.435 mm na Argentina.
condio): na regio do Tronco Sul segue paralelo s rodovias BR-101 e BR-116, ambas
com forte trfego de cargas entre o Sul e o Sudeste do Brasil, em boa parte tambm se
integrando com a fronteira argentina em Uruguaiana e Paso de los Libres e da a Buenos
Aires.
e) Trecho com unicidade de gesto (atende condio): desde a aquisio das concesses
das ferrovias argentinas em 1999 e da aquisio da Brasil Ferrovias pela ALL em maio de
2006 todo o trecho operado por uma nica administrao ferroviria.
Corredor Araguari Santos
117
a) Trecho com baixa densidade de trfego (atende condio): o segmento entre Araguari
(MG) e Boa Vista (SP) tem baixa densidade de trfego, e entre Boa Vista e Santos, na ALL,
o trfego maior, porm a linha dupla na Serra do Mar.
b) Trecho com boa capacidade de transporte (atende condio): os segmentos entre
Araguari e Boa Vista e da a Mairinque fazem parte do Tronco Sul, construdo por etapas
em condies tcnicas modernas na dcada de 1970, inclusive com previso na plataforma
e no gabarito para bitola larga. E a linha da ALL na Serra do Mar foi totalmente
remodelada na mesma poca.
c) Trecho com boa quilometragem (atende condio): trecho com extenso total de 850
km em bitola mtrica (sendo mista na Serra do Mar).
condio): na regio segue paralelo s rodovias SP 330 e SP 348, ambas com forte trfego
de cargas entre o Tringulo Mineiro e o Planalto Central e o litoral paulista.
e) Trecho sem unicidade de gesto (no atende condio): o segmento entre Araguari e
Boa Vista operado pela Ferrovia Centro-Atlntica, e o segmento entre Boa Vista e Santos
pela ALL, desde a aquisio da Brasil Ferrovias em maio de 2006.
Corredor da Nova Transnordestina
a) Trecho com baixa densidade de trfego (atende condio): considerando-se como
ainda em construo, estima-se que to logo entre em operao a densidade de trfego seja
baixa, pelo menos nos primeiros anos.
b) Trecho com boa capacidade de transporte (atende condio): sendo uma obra nova,
com modernas condies tcnicas, ter boa capacidade de transporte.
c) Trecho com boa quilometragem (atende condio): interligando o sul do Piau com os
portos de Pecm, em Fortaleza, e Suape, no Recife, ter a extenso total de 1.796 km de
linhas novas e recuperadas.
d) Trecho sem fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado (no atende
condio): na regio ao longo da Nova Transnordestina no so comuns as rodovias com
demanda expressiva de transporte.
e) Trecho com unicidade de gesto (atende condio): prevista a operao de todo o
trecho considerado pela CFN Companhia Ferroviria do Nordeste.
Corredor da Ferrovia Norte-Sul
118
a) Trecho com baixa densidade de trfego (atende condio): considerando-se como

ainda em construo, com apenas os primeiros segmentos em operao, natural que a
densidade de trfego seja baixa, pelo menos nos primeiros anos.
com modernas condies tcnicas, tem boa capacidade de transporte. No entanto o trecho
da EFC de Aailndia (MA) a So Luis (MA) j se apresenta parcialmente congestionado.
c) Trecho com boa quilometragem (atende condio): j contando com 215 km em
operao entre Aailndia a Aguiarnplis (TO), mais 513 km da EFC at So Luis, a
ferrovia ter, quando concluda, 1.980 km de extenso.
d) Trecho sem fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado (no atende
condio): na regio ao longo da Ferrovia Norte-Sul no so comuns as rodovias com
demanda expressiva de transporte.
e) Trecho com unicidade de gesto (atende condio): tendo em vista o processo de
subconcessionamento ganho pela CVRD em 2007.
Corredor do Ferroanel Norte em So Paulo
a) Trecho com baixa densidade de trfego (no atende condio): mesmo considerandose na ocasio como um trecho de construo recente, j no incio de operao dever
apresentar uma alta densidade de trfego, em virtude da demanda reprimida de transporte
ferrovirio na regio da grande So Paulo, especialmente na travessia entre o Ramal de So
Paulo da MRS e a linha da ALL em direo ao interior do estado.
c) Trecho com pequena quilometragem (no atende condio): contando com apenas 65
km entre as imediaes das estaes de Pinheirinho (no Ramal de So Paulo) e Campo
Limpo (prximo a Jundia).
condio): na regio da grande So Paulo se concentra o principal n rodovirio brasileiro,
com forte trfego de cargas entre as diversas regies do Brasil.
e) Trecho com unicidade de gesto (atende condio): por se localizar na regio de
concesso da MRS Logstica S. A., interligando duas de suas linhas (Ramal de So Paulo e
linha de Santos a Jundia), prev-se que o trecho seja operado unicamente pela MRS.
119
Corredor do Ferroanel Sul em So Paulo

a) Trecho com baixa densidade de trfego (no atende condio): mesmo considerandose na ocasio como um trecho de construo recente, j no incio de operao dever
apresentar uma alta densidade de trfego, em virtude da demanda reprimida de transporte
ferrovirio na regio da grande So Paulo, especialmente na travessia entre o Ramal de So
Paulo da MRS e a linha da ALL em direo ao porto de Santos.
c) Trecho com pequena quilometragem (no atende condio): contando com apenas 35
km entre as imediaes das estaes de Rio Grande da Serra (na linha entre Paranapiacaba
e So Paulo) e Evangelista de Souza (na linha de Mairinque para a Baixada Santista).
condio): na regio da grande So Paulo se concentra o principal n rodovirio brasileiro,
com forte trfego de cargas entre as diversas regies do Brasil e o porto de Santos.
e) Trecho sem unicidade de gesto (no atende condio): por se localizar na regio limite
entre duas concesses, interligando as linhas da MRS e da ALL (antiga Ferroban), existem
dvidas sobre qual a operadora final, e de qualquer forma em pelo menos numa das
extremidades existir uma estao limite de uma operadora para outra.
Dos trechos analisados, somente os Corredores Corumb Santos e So Paulo
Uruguaiana atendem a todos os critrios de elegibilidade.
Dentre os dois trechos previamente selecionados, ser desenvolvido o estudo no
Corredor Corumb Santos, tendo em vista seu maior potencial de atrao de novos
operadores ferrovirios, caso a segregao da infra-estrutura prospere, tendo em vista:
o incremento da produo de gros no Centro-Oeste;
a perspectiva de transporte do minrio de ferro de Urucum (MS), estimulada pelo forte

incremento de preos FOB (Brasil) do minrio ferro, que variou de US$ 12 em 1980
para US$ 36 nos dias atuais;
a possibilidade de operador turstico ferrovirio no Pantanal Mato-Grossense.

Ademais, esse trecho de alguma forma concorrente com outro trecho da ALL: a
ligao entre Alto Araguaia (MT) e Santos, em bitola larga, que possui parque de material
rodante e condio de via muito superiores ao do trecho Corumb Santos. Em virtude
dos recursos aplicados pela ALL na aquisio de novas ferrovias, e consideradas as maiores
120
atratividades do trecho de bitola larga sobre o de estreita, parece lgico que a

concessionria prefira investir onde os resultados sejam mais pronunciados e mais rpidos,
ou seja, na linha de bitola larga. Isso evidentemente abre espao para que novos operadores
se insiram na linha de bitola estreita, com a ALL se remunerando por fretes prprios e
tambm pelo trackright.
O trecho a estudar possui a extenso total de 1.758 km, dos quais 1.299 km de
Corumb a Bauru e 459 km de Bauru a Santos.
5.4 NOTAS ADICIONAIS SOBRE O CORREDOR CORUMB SANTOS
Em 2004, o Porto de Santos movimentou 67 milhes de toneladas, sendo 58
milhes no comrcio exterior e 9,6 milhes na cabotagem. O Estado de So Paulo foi
responsvel por 71% da tonelagem exportada e 80% da tonelagem importada por Santos,
em 2004 (Lacerda, 2002).
O porto respondeu tambm por valores expressivos das exportaes de Mato
Grosso do Sul. Entre os produtos com grande movimentao em Santos, trs destacam-se
como tipicamente ferrovirios: soja, acar e lcool.
O corredor Corumb Santos, atendendo Bolvia, Mato Grosso do Sul e
interior de So Paulo poder vir a desempenhar um papel mais relevante que o atual,
sobretudo no escoamento de produtos de importao e exportao de Bolvia e do Mato
Grosso do Sul, visto que as opes de transporte para essas regies so limitadas, posto
que se encontram a grande distncia de portos martimos alternativos e que a hidrovia do
rio Paraguai apresenta limites ambientais e fsicos (calado em perodos de vazante) ao
transporte em grande escala.
A baixa utilizao do transporte hidrovirio torna o Mato Grosso do Sul
dependente dos portos das Regies Sul e Sudeste para as suas trocas com o exterior. Em
2004, 79% do valor das exportaes de Mato Grosso do Sul foi movimentado pelos portos
de Santos (39%), Paranagu (22%) e Itaja (18%). Os portos fluviais de Corumb e de
Porto Murtinho responderam por apenas 11% do valor das exportaes do estado. As
importaes de Mato Grosso do Sul so realizadas em sua maior parte por via area, pelo
aeroporto de Corumb, por onde entraram 69% do valor das importaes do estado, em
2006. Os portos fluviais do estado praticamente no operaram na importao nesse ano.
121
No obstante as suas limitaes, a hidrovia do Rio Paraguai importante via de

integrao regional, utilizada para escoar soja da Bolvia e do Centro-Oeste brasileiro, alm
do minrio de ferro produzido na regio de Corumb. Em 2004, o Mato Grosso do Sul
exportou 1,7 milho de toneladas de minrio de ferro e 345 mil toneladas de soja pelo rio
Paraguai. As exportaes de soja da Bolvia, pela hidrovia do Rio Paraguai, so da ordem de
1 milho de toneladas anuais.
O maior potencial para alavancar investimentos no transporte ferrovirio do
Estado de Mato Grosso do Sul e da Bolvia so as reservas de minrio de ferro das regies
de Corumb e de Mutn, consideradas entre as maiores da Amrica do Sul. No entanto, as
restries ao escoamento do minrio pelo rio Paraguai e a precariedade da logstica
ferroviria tm inibido os investimentos nas atividades de minerao e siderurgia no Mato
Grosso e na Bolvia.
A exportao de minrio de ferro do Mato Grosso do Sul e da Bolvia por Santos
dificultada pela falta de terminais adequados para o embarque de minrio de ferro no
porto santista. A utilizao da ALL para o transporte de grandes volumes de minrio de
ferro e de produtos siderrgicos poderia tornar a ferrovia rentvel e viabilizar os
investimentos necessrios na sua infra-estrutura e em equipamentos de transporte.
Na Baixada Santista o trecho ferrovirio na margem direita do porto de Santos
operado, desde 2000, por um consrcio formado por MRS e ALL, a Portofer, como
resultado de um contrato de arrendamento de instalaes, equipamentos e vias frreas
assinado com a Companhia Docas de So Paulo (Codesp), visando racionalizar o trfego
das composies ferrovirias.
Levantamentos do autor junto Portofer mostram que o tempo de permanncia
dos vages no porto passou de 120 horas, em 1998, para 29 horas, em 2004. A Portofer
tambm estima que a capacidade ferroviria do porto, se superados os entraves
movimentao ferroviria, seja de mais de 40 milhes de toneladas anuais.
A margem direita responsvel por quase 60% da movimentao do porto. Sua
capacidade de transporte de cargas ferrovirias de 18 milhes de toneladas anuais, mas os
terminais s tm capacidade de movimentao ferroviria de 8 milhes, atualmente, e de 14
milhes se superados os entraves atuais. A margem esquerda movimenta atualmente quase
20 milhes de toneladas. A capacidade atual de transporte de cargas ferrovirias na margem
esquerda de 17 milhes de toneladas anuais, entretanto os terminais s podem
movimentar 8 milhes de cargas ferrovirias.
122
A capacidade de transporte ferrovirio na margem esquerda poderia ser

aumentada para at 25 milhes de toneladas anuais, se os terminais tivessem capacidade
para movimentar toda essa carga ferroviria.
Para incrementar a capacidade de movimentao de cargas ferrovirias nos
terminais do porto so necessrios investimentos tanto por parte dos arrendatrios dos
terminais quanto pela administrao porturia. Est em andamento a implantao da bitola
mista pela MRS em cerca de 16 km, entre os ptios de Perequ e Valongo, com o objetivo
de permitir o acesso margem direita do porto aos trens em bitola mtrica, sem que eles
tenham que percorrer as reas urbanas de So Vicente e Santos.
Esse investimento teve origem numa resoluo da ANTT autorizando
inicialmente a Ferroban (antes de sua aquisio pela ALL) a construir uma segunda via, em
bitola mista, na faixa de domnio da MRS, entre os ptios de Perequ e Valongo. Como a
Ferroban no executou a obra no prazo acordado, a MRS ficou autorizada a implantar um
terceiro trilho na via atual. A resoluo tambm autorizou a circulao de trens da MRS em
vias da Ferroban no acesso aos ptios e terminais de Pederneiras e Campinas, no interior
de So Paulo.
Alm de investimentos em infra-estrutura, so necessrias definies regulatrias
sobre o compartilhamento de malhas entre as concessionrias. A resoluo ANTT 945, de
4 de maio de 2005, determinou a implantao do regime de direito de passagem para a
circulao de cargas da ALL (na poca ainda como Brasil Ferrovias) na malha da MRS nos
trechos Perequ a Conceiozinha (25 km) e Perequ a Valongo (16 km). Anteriormente a
essa resoluo, os vages da Brasil Ferrovias, para alcanar os terminais do Porto, eram
tracionados pelas locomotivas da MRS, o que acarretava aumento do tempo necessrio
para realizar o transporte.
5.5 FLUXOS RODOVIRIOS E FERROVIRIOS NA REA DE ABRANGNCIA
DO CORREDOR ESCOLHIDO
Inicialmente foram definidas as reas de abrangncia das rodovias e ferrovias
integrantes do corredor Corumb Santos com base na lgica da concorrncia entre os
vrios eixos de circulao no Estado de So Paulo, e por extenso no Mato Grosso do Sul.
Como as principais rodovias e ferrovias adentrando o territrio dos dois Estados
historicamente sempre exerceram forte influncia nas regies que as margeiam, atraindo as
123
demandas de cargas at uma certa distncia transversal, foram traadas linhas de contorno
dividindo estas reas de abrangncia localizadas entre cada um dos dois importantes eixos
rodovirios e ferrovirios vizinhos e concorrentes.
Desta forma foi considerado ao norte o eixo concorrente das ferrovias de bitola
larga (antigas Estrada de Ferro Santos a Jundia, Companhia Paulista, Estrada de Ferro
Araraquara e Ferronorte) e das rodovias Anhangera (SP-330), dos Bandeirantes (SP-348) e
Washington Luiz (SP-310). Ao sul foi considerado o eixo concorrente dos ramais
ferrovirios da Estrada de Ferro Sorocabana no litoral sul e em direo a Ourinhos e
Presidente Epitcio, e da rodovia Regis Bittencourt (BR-116). A forma geogrfica ilustrada
das linhas de contorno, incorporando as rodovias concorrentes, para ambos os casos est
ilustrada na figura 27.
Eixo
ferrovirio
Figura 27: Delimitao das reas de abrangncia do corredor ferrovirio

Com relao aos fluxos rodovirios, na rea de influncia do Corredor Ferrovirio,
foi considerado o somatrio dos fluxos existentes entre os ns ao longo das principais
rodovias e mais as secundrias paralelas, que pela lgica representam um conjunto nico de
escoamento das cargas a ser captado. No caso ferrovirio, pela inexistncia de linhas
paralelas na mesma regio de influncia, foram considerados os fluxos medidos
diretamente em cada trecho entre as principais cidades e entroncamentos.
124
5.6 ESTIMATIVA DOS NOVOS FLUXOS FERROVIRIOS PASSVEIS DE

CAPTAO PELOS NOVOS OPERADORES FERROVIRIOS
No Corredor em estudo, as variaes futuras do fluxo de cargas ferrovirias no
devem ter como base de clculo unicamente o desempenho passado. Isso porque as
ocorreram constantes mudanas de administrao na Ferrovia Novoeste (Bauru
Corumb) desde sua constituio em 1996, e tambm pela concentrao das prioridades de
ao comercial e gerao de transporte na linha de bitola larga do corredor da Ferronorte,
atravs das antigas ferrovias Araraquarense e Paulista, adotadas pelos novos gestores da
holding Brasil Ferrovias, de 2002 a 2006, em detrimento do corredor de bitola mtrica das
antigas ferrovias Novoeste e Sorocabana.
No entanto, a anlise dos resultados gerais de desempenho das ferrovias
brasileiras demonstra que no perodo ps-privatizao, de 1998 a 2005, o transporte
ferrovirio em toneladas teis no Brasil cresceu em 51,58 % (Revista Ferroviria, 2000 e
2006), se consideradas todas as cargas menos minrio de ferro e soja, contra um
crescimento no Produto Interno Bruto nacional de apenas 19,76 %, (Ipeadata, 2007),
podendo-se inferir que ocorreu transferncia de cargas da rodovia para a ferrovia.
Foi desconsiderado o minrio de ferro (bruto e em pelotas), por no ser ainda
uma carga expressiva no corredor (muito embora existam possibilidades de aproveitamento
de Urucum, no MS) e tambm no ser considerado como uma carga captvel rodovia, e
nem o complexo de soja (em gros, farelo e leo), tendo em vista a enorme expanso dos
cultivares em todo o pas e tambm devido ao fato de que expressiva parte dessa produo
foi captada pela Ferronorte, em bitola larga, que saltou de zero em 1998 para 8 milhes de
toneladas teis transportadas em 2005.
Portanto conclui-se que o processo de privatizao, mesmo no contemplando
acrscimos na malha existente, mas apenas atravs de melhor gesto e reequipamento, foi
capaz de captar novas cargas numa proporo muito maior que a variao do PIB.
Nesse sentido, pode-se inferir que em torno de 30% do acrscimo de transporte
na ferrovia, em toneladas teis, foram resultado de captao rodovia.
Com base nestes fatos foi elaborado um novo diagrama unifilar ferrovirio (figura
28) considerando a nova captao de mais 30 % de transporte, para ser adotado como base
para futuros clculos.
125
Figura 28: Diagrama unifilar da demanda ferroviria

5.7 ESTIMATIVA DOS CUSTOS DA OPERAO FERROVIRIA SEGREGADA
A segregao da infra-estrutura ferroviria pressupe a execuo de diversas
funes pelo operador entrante, no apenas por razes de economia como tambm para
atingir um maior grau de eficincia, ao manter sob um gerenciamento nico todas as etapas
vitais do processo, desde a operao direta at a manuteno corrente do material rodante,
ficando a cargo do gestor da infra-estrutura ferrovia apenas o compromisso de coordenar e
dar condies de trfego na linha aos trens de terceiros.
Desta forma cabero ao operador entrante todos os custos diretos de
administrao, operao e manuteno dos trens, mais os custos de direito de passagem ou
trackright sobre a via segregada.
5.7.1 Premissas Bsicas
Do trecho total com a extenso de 1.758 km, sendo 1.299 km de Corumb a
Bauru e 459 km de Bauru a Santos, ser excludo num primeiro cenrio o trecho de
Corumb a Campo Grande, com 428 km, devido baixa demanda rodoviria atual a ser
126
captada pela ferrovia, resultando numa extenso a estudar de 1.330 km entre Campo
Gande e Santos.
Com uma velocidade mdia de 18 km/h, a viagem total ser de 74 horas, sendo o
ideal considerar quatro dias para cada sentido, mais um dia de carga e descarga em cada
extremidade, totalizando uma rotao de 10 dias. Portanto num ano ter-se- com segurana
35 viagens completas para cada trem, admitida para fins de simplificao a ausncia de
sazonalidade.
Pelo quadro de demanda ferroviria (figura 28) a seguinte a estimativa de
parcela de captao de cargas da rodovia para a ferrovia, em cada segmento (em milhares
de toneladas teis anuais):
Santos Mairinque: 163 (import.) e 846 (export.);
Mairinque Bauru: 193 (import.) e 558 (export.);
Bauru Trs Lagoas: 196 (import.) e 275 (export.);
Trs Lagoas Campo Grande: 190 (import.) e 315 (export.);
Campo Grande Corumb: 23 (import.) e 56 (export.).

Neste caso poder ser considerada como demanda no trecho de Campo Grande a
Santos, para importao 163.000 t/ano, e para exportao 275.000 t/ano.

Considerando-se a utilizao dos vages no transporte em ambos os sentidos, o
material rodante poder ser dimensionado para sentido de maior tonelagem: exportao de
275.000 t/ano.
As cargas a serem consideradas no trecho de Campo Grande a Santos, neste
primeiro cenrio podero ser, dentre outras:
a) no sentido de exportao: soja, farelo de soja, leo de soja.
b) no sentido de importao: calcrio para agricultura, fertilizantes, contineres com carga
geral.
Num segundo momento poder ser o projeto estendido a Corumb, para o
transporte no sentido de exportao para a regio do Estado de So Paulo (consumo
domstico e exportao por Santos), envolvendo ferro gusa e vergalhes de ao a serem
produzidos pela siderrgica da MMX em Corumb.
127
5.7.2 Aquisio de Material Rodante

Para fins de dimensionamento dos vages, com a utilizao tpica no trecho de
vages com 20 t/eixo, portanto com 80 t de peso bruto, pode ser considerada a lotao
mdia de 60 t / vago, tanto no caso de vages hopper fechados (para soja, farelo de soja,
calcrio para agricultura, fertilizantes etc.), quanto vages tanques (para leo de soja) ou
vages pranchas (para contineres com carga geral), ilustrados como exemplos nas figuras
29, 30 e 31.
Figura 29: Exemplo de vago hopper fechado para cargas a

granel
(Daniel Trevisan, via Internet)
128
Figura 30: Exemplo de vago plataforma para contineres

Figura 31: Exemplo de vago tanque para leo de soja

Para uma rotao de 10 dias, em um ano, sero 35 viagens completas, e cada
vago transportar no perodo 2.100 t.
Sendo considerada a utilizao em ambos os sentidos, e portanto o material
rodante dimensionado para sentido de exportao, como de maior tonelagem, com 275.000
t/ano, sero necessrios 131 vages efetivamente em operao, formando-se uma frota
total de 146 vages, j com a previso de 10 % de imobilizao mdia para manuteno.
129
Utilizando-se trens com uma formao tpica de 24 vages tracionados por uma
locomotiva (podendo haver acoplamento de composies, neste caso mais de um bloco de
vages e locomotivas na mesma proporo), como habitualmente operado ao longo do
trecho estudado (ANTT, 2007), sero necessrias 6 locomotivas de linha e pelo menos
duas de manobra (na origem, j que no destino a Portofer executa esse papel), perfazendo
uma frota total de 10 locomotivas (sendo oito de linha e duas de manobra), j com a
previso de 20 % de imobilizao mdia para manuteno (uma vez que se imagina o uso
de locomotivas de segunda-mo).
O custo unitrio dos vages, levantado pelo autor junto a fornecedores de
material rodante, est na faixa de R$ 250.000,00 para tanque, de R$ 180.000,00 para hopper
fechado, e de R$ 150.000,00 para plataforma, sendo que para fins deste estudo ser
considerado o valor de R$ 180.000,00 como mdio, tambm por ser predominante na frota
atual da Novoeste o hopper fechado.
Quanto s locomotivas diesel-eltricas, de segunda-mo e em bom estado de
conservao, com potncia da ordem de 3.000 hp (superiores s GE U20C comumente
encontradas no Brasil), podem ser encontradas unidades nos EUA e no Mxico na faixa de
custo unitrio de aproximadamente R$ 1.000.000,00 (incluindo reforma, adaptao e
rebitolagem no Brasil), especialmente nos modelos GE C40-8, C40-8W (ambas Dash 8),
C30-S7N, C30-S7R (ambas Super Seven). A rebitolagem justifica-se pelas diferenas entre a
bitola na rea do NAFTA (1.435 mm) e a bitola mtrica do corredor em estudo.
Esse valor foi apurado com base em Valor Econmico (2007), que ao fazer um retrospecto
dos investimentos da ALL em 2007, informou ter sido R$ 105 milhes o gasto com 104
locomotivas importadas modelo GE C30. Observe-se que o custo de R$ 1.000.000,00
aplica-se a locomotivas de linha (potncias de 3.000hp). Para as locomotivas de manobra
(potncias da ordem de 1200 hp), a estimativa que custem 60% do valor das de linha.
Considerando-se que o estoque de locomotivas C30-7 e C36-7 (Dash 7), como as
que as Ferrovias brasileiras importaram at agora, j esteja esgotado, outra opo poder
ser a dos modelos GM SD40, SD40-2, SD40T-2, SD45, SD45-2, SD45T-2 e SD50, como
ilustrado na figura 5.9.
130
Figura 32: Locomotivas estocadas para venda nos EUA

(Paul Duda, via Internet)
No caso de locomotivas novas de 3.000 HP o custo unitrio est na faixa de R$
4.000.000,00 a 4.500.000,00.
5.7.3 Manuteno do Material Rodante
Para manuteno das locomotivas de linha o custo mdio anual de R$
150.000,00 por unidade, correspondendo a aproximadamente 15% do custo de aquisio
de uma locomotiva usada, segundo informaes colhidas com tcnicos vinculados
indstria de locomotivas. Para locos de manobra ser considerado um valor anual de R$
90.000,00.
Para manuteno dos vages, pode ser considerado o custo mdio anual de R$
9.000,00 por unidade, correspondendo a aproximadamente 5% do custo de aquisio de
um vago novo segundo informaes colhidas com tcnicos vinculados indstria de
vages.
131
5.7.4 Combustvel e Lubrificantes

Conforme exposto no item 5.7.2, sero realizadas 35 viagens completas por ano.
Considerando-se o percurso total de e 1.330 km entre Campo Grande e Santos, ou 2.660
km de ida e volta, chega-se a 93.100 km percorridos por cada locomotiva por ano.
Ajustando-se esse valor para percursos no comerciais (ida a oficinas, depsitos, postos de
abastecimento etc.) chega-se a 100.000 km/ano/locomotiva.
Para um consumo de cerca de 5 litros por km e uma frota de 6 locomotivas de
linha, chega-se a um consumo anual de leo diesel de 3 milhes de litros. Adicionando-se a
esse valor 10% para as manobras e o equivalente em lubrificantes, tem-se um valor final de
3.300.000 litros/ano. A um custo mdio de R$ 1,665 o litro, aplicado um redutor de 10%,
tpico de grandes clientes, para o valor mdio de revenda praticado no Sudeste, de R$ 1,85
o litro, segundo dados da ANP (2007), o gasto final nessa rubrica seria de R$ 5,5
milhes/ano.
5.7.5 Pessoal Operativo
Estima-se que as locomotivas atuem no regime de monoconduo, com uma
mdia de quatro maquinistas por mquina, por perodo de 24 h. Para um parque operativo
de oito mquinas, ter-se-ia aproximadamente 32 maquinistas. Com isso a equipe operativa
seria composta por:
trinta e dois maquinistas (salrio mdio de R$ 1.800,00 com encargos sociais)
dois fiscais de trao (salrio mdio de R$ 2.700,00 com encargos sociais);
dois engenheiros de operao e manuteno (salrio mdio de R$ 8.100,00 com encargos

sociais);
dois tcnicos em manuteno, para acompanhar reparos em oficinas de terceiros (salrio

mdio de R$ 1.800,00 com encargos sociais);
seis artfices de mecnica para inspeo de trens em ptios (salrio mdio de R$ 1.080,00
com encargos sociais).
A folha anual seria de portanto R$ 1.100.000,00, considerados os encargos sociais
incidentes sobre os salrios.
132
5.7.6 Administrao
Para custeio da administrao e das atividades comerciais podem ser considerados
15 % dos custos totais intrnsecos, isto , internos ao processo de produo de transporte
(itens 5.7.3, 5.7.4 e 5.7.5).
5.7.7 Trackright
O trackright o pagamento pelo direito de passagem que um operador faz
ferrovia dominante do trecho considerado, para fins de remunerao pelos custos de
manuteno e operao da via e dos sistemas de sinalizao e controle, no considerados
os custos de operao e manuteno do material rodante e de trao.
A ttulo de exemplo, a Ferrovia Centro-Atlntica pagava Central Logstica o
valor R$ 14,00/mil tkb para passagem nos subrbios do Rio de Janeiro at meados do ano
de 2007. Esse valor foi objeto de muita discusso, uma vez que era baseado em custos
mdios e no em custos marginais.
Considerando-se que a segregao do trecho em estudo, por ser na modalidade do
third part access, em que h um operador dominante, a quem interessa a partilha dos custos
de manuteno da via, pode-se imaginar como vlida uma reduo de 20% no valor antes
apresentado, isto , R$ 11,2/mil tkb.
De acordo com as premissas bsicas indicadas no item 5.7.1, tem-se que a
tonelagem lquida em exportao estimada em 275.000 t/ano; e a tonelagem lquida de
importao estimada em 163.000 t /ano;
No caso dos vages, para um transporte de 275.000 t / ano num sentido, sero
4.583 vages em trfego, totalizando uma tara de 91.660 t / ano em cada sentido;
No caso das locomotivas, para um transporte de 275.000 t / ano num sentido,
sero 191 locomotivas em trfego (24 vages por loco), pesando em mdia 120 t cada
unidade, totalizando uma tara de 22.920 t / ano em cada sentido.
A tabela 30 explicita os clculos do momento bruto de transporte anual.
133
Tonelagem lquida de exportao (tu)
275.000
Tonelagem lquida de importao (tu)
163.000
Tara dos vages nos dois sentidos
183.320
Tara das locomotivas nos dois sentidos

Tonelagem bruta total (tb)
Tonelagem-quilmetro bruta em 1.330 km (tkb)
45.840
667.160
887.322.800
Tabela 30: Momento bruto de transporte anual (tkb)

A tonelagem bruta total anual ser de 924.031 tkb, que, a um custo de R$
11.20/mil tkb, totaliza R$ 9,940 milhes/ano em pagamento de direito de passagem ao
operador dominante.
5.8 ESTIMATIVA DAS RECEITAS
5.8.1 Receitas de Fretes
Para fins de clculo da tarifa e da receita obtida com o transporte, em 2006 a
Ferrovia Novoeste S. A., operadora de parte do trecho considerado (de Campo Grande a
Bauru) apresentou um produto mdio de R$ 68,05/mil tku (ANTT, 2006b). oportuno
lembrar que est ocorrendo um realinhamento de preos nesse corredor, uma vez que o
produto mdio era de apenas R$ 29,26/mil tku em 2002.
Considerando-se a tonelagem til transportada em ambos os sentidos, de
438.000t, na extenso total de 1.330 km, chega-se a 582.540.000 tku, e aplicando-se a tarifa
mdia de R$ 68,05/mil tku, antes descrita, obtm-se a receita anual total de R$
39.641.847,00.
5.8.2 Dedues da Receita
Do valor arrecadado devem ser deduzidos os chamados tributos diretos.
Primeiramente, tem-se a contribuio para o PIS/PASEP, que, alm das duas regras gerais
de apurao (incidncia no-cumulativa e incidncia cumulativa), possui ainda diversos
regimes especiais de apurao. No regime de incidncia cumulativa a base de clculo o
total das receitas da pessoa jurdica, sem dedues em relao a custos, despesas e encargos.
134
Nesse regime, a alquota da Contribuio para o PIS/PASEP de 0,65%. No regime de

incidncia no-cumulativa permitido o desconto de crditos apurados com base em
custos, despesas e encargos da pessoa jurdica. Nesse regime, a alquota da Contribuio
para o PIS/PASEP de 1,65%. Existem ainda regimes especiais, cuja caracterstica comum
alguma diferenciao em relao apurao da base de clculo e/ou alquota, com a
maioria dos regimes especiais se referindo a incidncia especial em relao ao tipo de
receita e no a pessoas jurdicas. No presente estudo adotar-se- o valor de 0,65% incidente
sobre a receita.
Em segundo lugar, tem-se a COFINS. Trata-se de um tributo cobrado pela Unio
sobre o faturamento bruto das pessoas jurdicas, destinado a atender programas sociais do
Governo Federal. Sua alquota, que era de 2%, foi aumentada para 3% em fevereiro de
1999.
So contribuintes da COFINS as pessoas jurdicas de direito privado em geral,
inclusive as pessoas a elas equiparadas pela legislao do Imposto de Renda, exceto as
microempresas e as empresas de pequeno porte submetidas ao regime do SIMPLES (Lei
9.317/96). A partir de 01.02.1999, com a edio da Lei 9.718/98, a base de clculo da
contribuio a totalidade das receitas auferidas pela pessoa jurdica, sendo irrelevante o
tipo de atividade por ela exercida e a classificao contbil adotada para as receitas. No
presente estudo adotar-se- o valor de 3% incidente sobre a receita.
Resta ainda o ICMS, Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Prestaes de
Servios de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicao ICMS, de
competncia dos Estados e do Distrito Federal. Sua regulamentao constitucional est
prevista na Lei Complementar 87/1996 (a chamada Lei Kandir), alterada posteriormente
pelas Leis Complementares 92/97, 99/99 e 102/2000. No presente estudo ser adotada a
alquota mdia de 9%.
Com isso, as dedues da receita atingem a 12,65% (PIS/PASEP + COFINS +
ICMS), o que representa cerca de R$ 5 milhes/ano, fazendo com que a receita lquida seja
de R$ 34,6 milhes.
5.8.3 Depreciao
O valor da depreciao ser calculado em 5% a.a., suposta, dessa forma, valor de
salvamento de 25% ao final do 150 ano do projeto. Observe-se que a depreciao s consta
135
do fluxo para efeito do clculo do imposto de renda e da contribuio social sobre o lucro,
no interferindo nos demais clculos.
5.8.4 Contribuio Social sobre o Lucro
A Contribuio Social sobre o Lucro Lquido CSLL foi instituda pela Lei n
7.689, de 1988 e posteriormente alterada pela Lei n 8.034, de 12 de abril de 1990, Lei n
8.212, de 24 de julho de 1991, Lei n 8.541, de 23 de dezembro de 1992, Lei n 8.981, de 20
de janeiro de 1995, Lei n 9.065, de 20 de junho de 1995, de Lei n 9.249, de 26 de
dezembro de 1995).
A CSLL destinada ao financiamento da seguridade social, devida por todas as
pessoas jurdicas domiciliadas no Pas e as que lhe so equiparadas pela legislao do
imposto de renda e tem como base de clculo o lucro lquido do perodo de apurao antes
da proviso para o imposto de renda, ajustado com as adies determinadas e excluses
admitidas, conforme legislao de regncia e alquota de 9% (nove por cento), valor
adotado neste estudo.
5.8.5 Imposto de Renda
As disposies tributrias do IRPJ aplicam-se a todas as firmas e sociedades,
registradas ou no. As empresas pblicas e as sociedades de economia mista, bem como
suas subsidirias, so contribuintes nas mesmas condies das demais pessoas jurdicas
(Constituio Federal, art. 173 1).
As pessoas jurdicas, por opo ou por determinao legal, so tributadas por uma
das seguintes formas: simples, lucro presumido e lucro real, que ser a forma simplificadora
adotada no presente estudo.
A base de clculo do imposto, determinada segundo a lei vigente na data de
ocorrncia do fato gerador, o lucro real, presumido ou arbitrado, correspondente ao
perodo de apurao. Como regra geral, integram a base de clculo todos os ganhos e
rendimentos de capital, qualquer que seja a denominao que lhes seja dada,
independentemente da natureza, da espcie ou da existncia de ttulo ou contrato escrito,
bastando que decorram de ato ou negcio que, pela sua finalidade, tenha os mesmos efeitos
do previsto na norma especfica de incidncia do imposto. A alquota aplicvel a pessoa
136
jurdica, seja comercial ou civil o seu objeto, de 15% (quinze por cento) sobre o lucro
real, apurado de conformidade com o Regulamento.
5.8.6 Lucro Lquido
Para se obter o lucro lquido foi observada a seguinte marcha de clculo (com
base no art. 187 da Lei n 6.04, de 1976, e alteraes):
= receita bruta das vendas e servios;
(-) dedues das vendas, os abatimentos e os impostos;
= receita lquida das vendas e servios;
(-) custo das mercadorias e servios vendidos
= lucro bruto;
(-) as despesas com as vendas;
(-) despesas financeiras, deduzidas das receitas;
(-) despesas gerais e administrativas;
(-) outras despesas operacionais;
= lucro ou prejuzo operacional;
(+) receitas no operacionais;
(-) despesas no operacionais;
= lucro lquido do exerccio antes da proviso para o Imposto de Renda;
(-) contribuio social sobre o lucro;
(-) proviso para o Imposto de Renda;
= lucro lquido do exerccio.
5.9 AVALIAO FINANCEIRA
5.9.1 Questes Bsicas
O fluxo de caixa do estudo de caso foi construdo com base nas informaes
constantes dos itens 5.7 e 5.8.
Alm disso foram supostos os seguintes parmetros:
prazo do projeto: 15 anos;
taxa de desconto (para clculo do valor presente lquido): 10% a.a.;

137
crescimento de receitas e despesas: 5% a.a., aps o terceiro ano.

Com relao ao prazo do projeto, o mesmo foi estabelecido com base em vrias
consideraes. Em primeiro lugar, as concesses metroferrovirias brasileiras envolvem
prazos de 20 anos (metr RJ), 25 anos (trens de subrbio RJ) e 30 anos (ferrovias de carga).
Esses prazos foram estabelecidos, fundamentalmente, com base no perodo de tempo
necessrio amortizao dos investimentos pelo concessionrio, aliado ao fato de que so
elevadas as barreiras de sada do negcio, em virtude dos custos afundados existentes.
Como no presente estudo de caso os volumes de investimento so
significativamente menores, sobretudo pelo fato de no estar em jogo a recuperao da via
permanente, e alm disso as barreiras de sada so tambm menores, pois bastaria vender
ou alugar o material rodante a outros operadores, julga-se que um perodo de 15 nos seja
suficiente para o horizonte do projeto.
Alm disso, o prazo de 15 anos tambm compatvel com a vida til das
locomotivas que estaro sendo adquiridas (supostas de segunda-mo) e com os horizontes
de projeto de empreendedores privados que atuam na Gr-Bretanha, por exemplo, que
resistem a trabalhar com prazos de retorno maiores diante da possibilidade de turbulncias
polticas e econmicas.
Uma taxa de desconto de 12% usualmente utilizada em avaliaes econmicas
de projetos no mbito de bancos de fomento como BID, BIRD e BNDES. Em avaliaes
financeiras, o valor dessa taxa no Brasil era, no passado, substancialmente maior, diante da
comparao com a remunerao oferecida pelos ttulos pblicos federais. Atualmente, essa
remunerao oscila ao redor de 10% a 12%. Deduzindo-se desse valor 20% do imposto de
renda e uma inflao anual de 5%, a remunerao lquida oferecida pelos ttulos pblicos
seria de cerca de 4% a.a. Dessa maneira, uma taxa de desconto de 10%, que evidentemente
incorpora riscos do negcio, seria duas vezes e meia superior a de alternativas de baixo
risco, como os ttulos pblicos, o que determina sua razoabilidade.
O crescimento de receitas e despesas foi estimado em 5% a.a., decorridos trs
anos de incio da operao. O crescimento das despesas est evidentemente ligado
inerente obsolescncia do material rodante com o decorrer do tempo. J o aumento das
receitas baseia-se na correlao direta entre PIB e transporte, com o percentual de aumento
compatvel com o crescimento do PIB em 2007.
138
5.9.2 Figuras de Mrito - Caso Bsico

O caso bsico da avaliao deste estudo, do ponto de vista financeiro, est
mostrado na tabela 31, com a sua construo obedecendo ao prescrito nos itens 5.6, 5.7 e
5.8.
As figuras de mrito do caso bsico so as seguintes:
taxa interna de retorno financeiro TIRF: 18,8%
valor presente lquido: R$ 22,3 milhes

5.9.3 Figuras de Mrito Anlise de Sensibilidade
O caso bsico foi submetido a uma anlise de sensibilidade, segundo os seguintes
critrios:
situao A: aumento de 15% dos valores de aquisio do material rodante;
situao B: aumento de 10% nos valores do custo ajustado;
situao C: diminuio de 10% nos valores do lucro lquido ajustado;
situao D: aumento de 20% no trackright;
situao E: aumentos de 10% nos valores de aquisio do material rodante e de 5% no

valores do custo ajustado;
situao F: aumento de 10% no trackright e de diminuio de 5% nos valores do lucro
lquido ajustado.
139
9.940.000 9.940.000
1.394.100 1.394.100
35.480.000 20.628.100 20.628.100
35.480.000 20.628.100 20.628.100
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
26.912.802
6.284.702
-35.480.000
18,83%
22.567.234
II Receitas
1. Fretes
2. Dedues da receita bruta
3. Receita lquida
4. Depreciao
5. Contribuio social sobre o lucro
6.Imposto de renda
7. Lucro lquido
8. Lucro lquido ajustado
III Fluxo de caixa
TIR
VPL
6.284.702
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
26.912.802
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
8. Track right
9. Administrao e comercializao
10. Custo total
11. Custo total ajustado
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
8.000.000
1.200.000
26.280.000
ITEM
I Custos
1. Aquisio de locos de linha
2. Aquisio de locos de manobra
3. Aquisio de vages
4. M anuteno de locos de linha
4. M anuteno de locos de manobra
5. M anuteno de vages
6. Combustvel e lubrificantes
7. Pessoal operativo
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
6.598.937
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
28.258.442
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
6.928.884
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
29.671.364
7.275.328
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
31.154.933
7.639.095
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
32.712.679
9.940.000 9.940.000 9.940.000

1.394.100 1.394.100 1.394.100
20.628.100 20.628.100 20.628.100
22.742.480 23.879.604 25.073.584
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
10
8.021.049
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
34.348.313
8.422.102
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
36.065.729
8.843.207
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
37.869.015
9.940.000 9.940.000 9.940.000

1.394.100 1.394.100 1.394.100
20.628.100 20.628.100 20.628.100
26.327.264 27.643.627 29.025.808
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
Tabela 31: Fluxo de caixa do estudo - caso bsico
6.284.702
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
26.912.802
9.940.000 9.940.000
1.394.100 1.394.100
20.628.100 20.628.100
20.628.100 21.659.505
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
12
9.285.367
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
39.762.466
9.749.636
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
41.750.589
9.940.000 9.940.000
1.394.100 1.394.100
20.628.100 20.628.100
30.477.099 32.000.954
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
11
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
14
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
15
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
46.030.025
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
48.331.526
140
10.237.118 10.748.973 11.286.422
39.642.000
5.014.713
34.627.287
2.483.600
2.892.932
4.821.553
26.912.802
43.838.119
9.940.000 9.940.000 9.940.000

1.394.100 1.394.100 1.394.100
20.628.100 20.628.100 20.628.100
33.601.001 35.281.051 37.045.104
1.200.000
180.000
1.314.000
5.500.000
1.100.000
13
A tabela 32 mostra o quadro-resumo das anlises de sensibilidade, do ponto de

vista financeiro. Os resultados de cinco das seis situaes testadas (A, B, D, E e F)
mostraram taxas internas de retorno superiores taxa de desconto, e portanto valores
presentes lquidos positivos, variando de R$ 0,95 milho a R$ 17,2 milhes. A situao mais
crtica fica por conta da reduo mais contundente do lucro lquido ajustado (C), mas que
ainda assim produz uma taxa interna de retorno da ordem de duas vezes a rentabilidade
real de ttulos pblicos.
Figuras de
Mrito
TIRF (%)
VPL (R$)
A
16,06%
17.245.234
Anlise de Sensibilidade - Casos

C
D
11,51%
3.514.555
8,98%
-2.290.169
11,80%
4.205.520
13,79%
10.043.436
F
10,42%
957.676
Tabela 32: Anlise de sensibilidade

5.9.4 Concluso da Avaliao Financeira do Estudo de Caso
O estudo de caso mostrou que, numa primeira aproximao, o projeto de
segregao da infra-estrutura no Corredor Campo Grande (MT) Santos (SP) vivel do
ponto de vista financeiro, tendo em vista a obteno de taxas internas de retorno atraentes
quando comparadas a alternativas de investimento.
Observe-se, por oportuno que este Corredor possuidor de uma grande potencial,
quando da explorao em larga escala das jazidas de minrio de ferro da regio de Corumb
(MS), o que torna ainda mais interessante a questo da segregao, pois neste caso as
mineradoras poderiam, a exemplo da Vale do Rio Doce (atualmente denominada apenas de
Vale), possuir e conduzir trens dedicados.
O estudo de caso ratifica, portanto, as observaes do Captulo 4, no sentido da
viabilidade da implantao da segregao da infra-estrutura ferroviria no Brasil.
5.10 AVALIAO ECONMICA
5.10.1 Preliminares
Nesse trabalho acadmico, o conceito de avaliao econmica est ligado ao
modo como a sociedade avalia um projeto. Isso a difere da avaliao financeira, que uma
141
viso do ponto de vista de caixa ou tesouraria dos atores intervenientes (empreendedor,

financiador etc.), e tambm da avaliao social, aqui entendida como a viso de um projeto
pelos estratos menos favorecidos de uma sociedade.
Uma avaliao econmica, no seu formato mais trivial, parte do caso bsico
estudado na avaliao financeira, transformando receitas e despesas baseadas em valores de
mercado em benefcios e deseconomias lastrados em preos-sombra (shadow prices).
Aos elementos antes citados agregam-se as externalidades, positivas ou negativas,
ligadas a duas grandes vertentes:
ambiental (poluio sonora, poluio visual, degradao de reas de conservao etc.); e
operacional (tempo de viagem, gasto com combustvel, gasto com conservao de vias,
custo de acidentes etc.).
Para o presente estudo de caso, considerouse que os preos-sombra equivalham
a 75% dos valores de mercado, fruto da desconsiderao, nos primeiros, de tributos

(julgada uma transferncia entre membros de uma mesma sociedade) e da depreciao.
Esse percentual foi adotado pelo autor em avaliaes dos projetos financiados pelo Banco
Mundial, para a expanso dos metrs de Belo Horizonte e Recife, ao final da dcada de 90
(sculo XX).
Como o estudo de caso em pauta essencialmente desenvolvido no meio rural,
entendeu-se serem pouco relevantes as questes de poluio sonora e visual. Alm disso,
como o que est em jogo essencialmente a transferncia de cargas do modo rodovirio
para o ferrovirio, a partir de infra-estruturas consolidadas, no faz sentido pensar-se em
reas de conservao degradadas.
A questo do tempo de viagem tambm no ser objeto de maiores
consideraes, uma vez que uma eventual maior velocidade mdia do caminho em relao
ao trem, quando em marcha, seria compensada pelo maior gasto de tempo pelos veculos
rodovirios nas operaes nos terminais intermodais, relativamente aos veculos
ferrovirios, em conferncias de documentao, inspeo sanitria e pesagem.
O custo dos acidentes, por seu turno, tambm ser posto de lado, uma vez que
esse assunto tem muito mais relevncia quando se comparam alternativas de transporte de
passageiros nos modos rodovirio e ferrovirio.
Dessa maneira, restam, para incluso no fluxo de caixa da avaliao econmica, os
gastos com combustvel, com conservao de vias e de veculos e com a operao destes
ltimos, que poderiam ser caracterizados como diminuio dos custos operacionais.
142
Essa diminuio, favorvel ferrovia, pode ser calculada com base num
diferencial de 30% do valor do frete em favor desta, a preos de mercado, ou de 22,5% em
preos-sombra (75% de 30%). Considerando-se o momento de transporte do item 5.8.1
(582.540.000 tku) e uma reduo de custos de operacionais de 22,5% sobre os fretes de
anuais de R$ 39.641.847,00, chega-se a uma externalidade positiva anual de R$
8.919.416,00.
Essa externalidade, no entanto, deve, a favor da segurana, ser reduzida em 50%,
uma vez que parte dos fluxos a serem captados no tm origem e destino em terminais
intermodais, mas sim em instalaes comerciais ou industriais de maior porte, acarretando
a necessidade de uma ponta rodoviria adicional no caso do transporte ferrovirio. Dessa
maneira, a externalidade positiva (a favor da ferrovia) a ser considerada no fluxo de caixa
ser de R$ 4.459.708,00 anuais.
Para o clculo do valor presente lquido ser adotada uma taxa de desconto de
12% a.a., tendo com referncia a taxa cobrada no clculo do pagamento de dvida pblica
interna, aqui considerada com um dos melhores usos alternativos dos recursos pblicos.
5.10.2 Fluxo de Caixa e Figuras de Mrito
Aplicando-se as premissas do item anterior ao caso bsico da avaliao financeira,
foram obtidos os seguintes resultados:
Taxa interna de retorno econmico (TIRE): 34,05%
Valor presente lquido (taxa de desconto de 12% a.a): R$ 43.162.481,00
5.10.3 Concluso da Avaliao Econmica do Estudo de Caso

Os resultados mostram que o projeto de segregao do estudo de caso , do
ponto de vista econmico, ainda mais vivel que do ponto de vista financeiro, chegando-se
a uma TIRE de 34,05%, contra uma TIRF de 16,6%, para casos bsicos.
Esse resultado no s embasa os necessrios esforos do poder concedente para
viabilizao da segregao da infra-estrutura ferroviria ora proposta para o segmento
estudado, com tambm sugere a necessidade da realizao de novos estudos de segregao
para outros corredores.
143
6 SUGESTES PARA IMPLANTAO DA SEGREGAO DA INFRAESTRUTURA NO BRASIL

6.1 ASPECTOS LEGAIS A CONSIDERAR
6.1.1 Preliminares
Como discutido no Captulo 4, os monoplios apresentam uma ineficincia
alocativa, ao produzirem abaixo da quantidade tima, gerando aquilo que os economistas
denominam de peso morto. Concomitantemente, pode ocorrer, em trechos ferrovirios
subutilizados por exemplo, uma ineficincia produtiva. Outros aspectos negativos
poderiam se somar, como o tratamento discriminatrio contra clientes cativos e a ausncia
de oferta de transporte para determinados fluxos de mercadorias.
Seria natural, portanto, que o poder concedente enxergasse na segregao da
infra-estrutura uma ao regulatria mitigadora dos problemas apontados. Isso dentro do
conceito de regulamentao, que, segundo Anuatti Neto (2004), representa o conjunto de
regras particulares ou de aes especficas implementadas por agncias administrativas para
interferir diretamente no mecanismo de alocao do mercado, ou, indiretamente, alterando
as decises de oferta e de demanda de consumidores e produtores.
Nesse sentido a segregao poderia ser vista como uma ferramenta de correo
de rumo, posto que o regime de concesses ferrovirias brasileiras assemelha-se, para
muitos fluxos (reais e potenciais), a monoplio natural, caracterizado economicamente
como falha de mercado, algo que ocorreu historicamente porque as tecnologias de
produo do transporte apresentavam fortes economias de escala para os tamanhos de
mercado relevantes.
Essa correo encontra respaldo no fato de que s em situaes especiais se
justificam direitos de exclusividade, pelo que a Comunidade Europia, por exemplo, tenta
implementar certa concorrncia na operao.
No Brasil, espera-se que a questo da segregao venha a ser discutida pelo Poder
Concedente e no necessariamente s pela Agncia Reguladora (ANTT), pois governar no
deve ser confundido com o ato de regular, da mesma forma que poltica pblica no deve
ser confundida com poltica regulatria, embora em alguns setores a regulao seja
144
responsvel pela implementao das polticas pblicas, ou seja, pode existir uma relao de
complementaridade.
Governar indicar rumos e perseguir objetivos. Regular equilibrar meios,
interesses, necessidades e possibilidades num dado segmento da vida econmica e social,
de modo a imprimir, a cada momento, as marcas de uma poltica pblica democraticamente
construda (Marques Neto, 2002).
As polticas pblicas so as metas ou princpios da ao governamental definidos
para atingir interesses pblicos relevantes. o prprio ato de governar, cabendo poltica
regulatria a execuo de tais metas ou princpios. Essa execuo se d atravs da
ponderao a respeito da necessidade e da intensidade da interveno, escolhendo meios e
instrumentos para atingir de forma eficiente seu fim, que a realizao da poltica pblica
setorial.
Com o intuito de embasar sugestes para o projeto de segregao da infraestrutura ferroviria so destacados a seguir os principais aspectos legais envolvidos, sob a
tica do concedente e do concedido.
6.1.2 Embasamento Legal da Segregao da Infra-Estrutura do Ponto de Vista do
Poder Concedente
Os servios pblicos no Brasil so regidos por um vasto sistema de atribuies
de direitos, no qual procurar-se- situar a questo da segregao da infra-estrutura, sob o
ponto de vista do poder concedente.
a) Constituio Federal
A Constituio Federal, em seu artigo 21, diz ser competncia da Unio explorar,
diretamente ou mediante autorizao, concesso ou permisso os servios de transporte
ferrovirio e aquavirio entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham
os limites de Estado ou Territrio.
Ressalte-se que quando o transporte se realiza apenas no territrio de um estado
e a malha no integra as linhas federais aquelas previstas nas Leis n 5.917/73 e 9.060/95
- a competncia administrativa e regulamentadora passar a ser realizada pelos governos
estaduais, os quais figuraro como poder concedente nas concesses, permisses e
145
autorizaes de explorao do servio.

O texto constitucional prescreve ainda, no artigo 175, que a prestao de servios
pblicos (onde se inclui o setor ferrovirio de cargas) incumbncia do Poder Pblico,
diretamente, ou sob regime de permisso ou concesso.
Embora seja regida por um contrato, a concesso envolve a prestao de um
servio pblico, sendo funo do Poder Pblico regulamentar os objetivos, a forma de
execuo do servio, a fiscalizao e os direitos e deveres das partes, entre outros aspectos.
Inerente ao texto constitucional aparece o princpio do interesse pblico. Devido
impreciso de sua definio, o interesse pblico precisa ser concebido atravs de uma
deciso vlida da Administrao Pblica, atravs da observncia dos princpios
constitucionais e administrativos, pois so a nica justificativa plausvel para os atos do
Estado.
Cabe lembrar que o interesse da Administrao Pblica no pblico, pois o
interesse pblico no pode ser confundido com seu titular. O Estado apenas o
instrumento de realizao dos interesses pblicos. Logo, o interesse pblico no porque
atribudo ao Estado, mas atribudo ao Estado por ser pblico, conforme observa
Medauar (1992).
O interesse pblico identifica-se com o bem comum, que o fundamento e
limitao do poder poltico; fundamento, porque o poder se constitui para atingir o bem
comum; e limitao, porque, sendo seu objetivo o bem da pessoa humana, o Estado s
deve intervir na esfera da liberdade individual, atendendo ao princpio da subsidiariedade,
respeitando o equilbrio entre a liberdade do indivduo e a autoridade do Estado. Sempre
que o indivduo ou o grupo sozinho possa agir, o Estado no deve intervir; o bem como se
exprime atravs da lei, no uma lei puramente formal, mas sim uma lei que atenda ao bem
comum.
Dos pargrafos precedentes emergem portanto dois pontos principais:
a caracterizao do servio ferrovirio como servio pblico, de competncia do

Estado para seu provimento;
a noo do interesse pblico, diretamente ligado ao bem comum.

Caso a segregao da infra-estrutura venha a ser considerada, num determinado
momento e para um determinado trecho, algo ligado ao bem comum, e em se tratando de
um servio pblico, no h dvida de a implantao dessa medida reestruturadora pelo
Estado teria respaldo constitucional.
146
b) Defesa da Concorrncia
Embora o artigo 170 da Constituio estabelea alguns princpios da ordem
econmica, na Lei 8.884, de 11 de junho de 1994, que tratada a preveno e represso
de infraes ordem citada, tendo como base os princpios de liberdade de iniciativa, da
livre concorrncia, da funo social da propriedade, da defesa do consumidor e represso
ao abuso econmico.
De fato, o artigo 20 da referida lei aponta como infraes os atos, mesmo
aqueles que no surtem o efeito pretendido, direcionados a:
limitar, falsear ou de qualquer forma prejudicar a livre concorrncia ou a livre

iniciativa;
dominar mercado relevante de bens e servios;
aumentar arbitrariamente os lucros;
exercer de forma abusiva posio dominante.

Atualmente dois grandes grupos empresariais controlam a poro mais dinmica
malha ferroviria brasileira, fruto de um intenso processo de realinhamentos acionrios,

contrrio aos princpios esgrimidos nos editais de licitao, que estipulavam em 20% a
parcela acionria mxima de um determinado grupo privado numa ferrovia.
Isso provavelmente constitui-se numa dominao de mercado, que tende a ser
maior medida que as ferrovias superam a natural fase inicial de rearranjo e ajustes e
partem para a expanso de seus negcios. Nesse contexto, a segregao da infra-estrutura
poderia ser vista como medida atenuadora dessa dominao.
c) Defesa do Consumidor
O papel do Estado na promoo da defesa do consumidor est presente no
artigo 5 da Constituio Federal. No entanto na Lei 8.078, de 11 de setembro de 1990,
que as disposies constitucionais so mais bem definidas, algo complementado pelo
Decreto 1.306, de 9 de novembro de 1994, e pelo Decreto 2.181, de 20 de maro de 1997.
Primeiramente importante caracterizar o fato de que os clientes ferrovirios so
consumidores desse modo de transporte. Isso posto, verifica-se que algumas prticas das
operadoras ferrovirias brasileiras envolvendo, por exemplo, elevaes tarifrias para
147
clientes cativos e privilegiamento de clientes na oferta de transporte (com alguns clientes

sendo obrigados a adquirir vages para escamento de seus produtos), so facilmente
enquadrveis no arcabouo legal em apreciao, razo pela qual a segregao da infraestrutura poderia ser enquadrada como uma medida em defesa do consumidor.
d) Princpio da Eficincia
Em relao busca da eficincia administrativa, cabe destacar a definio do
princpio da eficincia previsto na Constituio Federal, que para Meirelles (2002) "o mais
moderno princpio da funo administrativa", garantindo a presteza, perfeio e
rendimento funcional da atividade desempenhada.
A eficincia no trato das coisas pblicas significa a obrigao do agente pblico
agir com eficcia real e concreta, isto , do administrador aplicar, sempre, no desempenho
de suas atividades pblicas, as medidas ou solues, dentre as previstas em abstrato no
ordenamento jurdico, mais positivas (operativas, razoveis, racionais e de maior eficcia)
para a realizao satisfatria das finalidades pblicas almejadas pela sociedade.
Ainda, adequada se faz a conceituao de eficincia, trazida de forma plena por
Costodio (1999):
Do exposto at aqui, identifica-se no princpio constitucional da eficincia trs
idias: prestabilidade, presteza e economicidade. Prestabilidade, pois o
atendimento prestado pela Administrao Pblica deve ser til ao cidado.
Presteza porque os agentes pblicos devem atender o cidado com rapidez.
Economicidade porquanto a satisfao do cidado deve ser alcanada do modo
menos oneroso possvel ao Errio pblico. Tais caractersticas dizem respeito
quer aos procedimentos (presteza, economicidade), quer aos resultados
(prestabilidade), centrados na relao Administrao Pblica/cidado.
Como explanado no Captulo 4, a ineficincia dos monoplios poderia ensejar

uma contramedida, como a segregao da infra-estrutura, embasada no princpio da
eficincia.
148
6.1.3 Embasamento Legal Segregao da Infra-Estrutura do Ponto de Vista do

Concessionrio
A seu favor, e contra a segregao involuntria da infra-estrutura, os
concessionrios dispem de alguns importantes balizamentos jurdicos a seguir descritos.
a) Princpio da Proporcionalidade
Meirelles (2002) se refere a esse princpio, implcito na Constituio, como o da
proibio do excesso, algo que ir aferir a compatibilidade entre os meios e os fins
adotados, evitando abusos ou restries excessivas pela Administrao Pblica, capazes de
causar leses aos direitos fundamentais.
A proporcionalidade seria a relao custo-benefcio da medida tomada pela
administrao e a doutrina determina trs requisitos para identificar este princpio:
adequao das medidas da Administrao Pblica para alcanar o fim pretendido;
necessidade de se verificar se no existe um meio menos gravoso de se obter o mesmo

fim;
ponderao entre o nus imposto e o benefcio trazido.

, portanto, no s um limite discricionariedade do Administrador Pblico, mas
significa que este no deve agir com demasia, tampouco de modo insuficiente, na
consecuo de seus objetivos, ainda que decorrentes do interesse pblico.
Assim, do mesmo modo que quando a Administrao aplica uma sano
exacerbada a um concessionrio ou quando incorre em deixa de dar licena ambiental em
tempo razovel, tambm causando prejuzos a um empreendedor privado, incorre em
descomedimento.
A Lei Federal 9784/99, que regula o processo administrativo da administrao
pblica federal, determina a observncia do critrio de adequao entre meios e fins e veda
a imposio de obrigaes, restries e sanes em medida superior quelas estritamente
necessrias ao interesse pblico. A razoabilidade evita a incongruncia na aplicao das
normas jurdicas. Deve haver um padro lgico para a elaborao dos atos.
Sundfeld (2000) prescreve que a proporcionalidade a expresso quantitativa da
razoabilidade, sendo invlido o ato desproporcional em relao situao que o gerou ou
finalidade que pretende atingir.
149
Ao Administrador Pblico, portanto, no caber, com base em seus conceitos

pessoais, valorar situaes concretas. Deve faz-lo utilizando os valores do homem mdio,
s necessidades da coletividade, legitimidade, economicidade, a relao de custos e
benefcios, ou seja de proporcionalidade.
Dessa maneira, o princpio da proporcionalidade poderia ser esgrimido pelos
concessionrios ante um processo de segregao involuntrio.
b) Princpio da Segurana Jurdica
Cabe ao Administrador Pblico zelar pela estabilidade e pela ordem nas relaes
jurdicas como condio para que se cumpram as finalidades do ajuste contratual que
condiciona o processo concessional.
dessa estabilidade que se far, por exemplo, a convalidao de atos irregulares
na origem, bem como o oferecimento de prazos para o saneamento de falhas, tendo em
vista a relao a respeitabilidade mtua entre concedente e concedido.
O princpio da segurana jurdica est espelhado na Constituio Federal em seu
art. 5, inciso XXXVI, sob o enunciado de que a lei no prejudicar o direito adquirido, o
ato jurdico perfeito e a coisa julgada.
A segurana jurdica consiste no conjunto de condies que torna possvel s
pessoas o conhecimento antecipado e reflexivo das conseqncias diretas de seus atos e de
seus fatos luz da liberdade reconhecida, encontrando ainda respaldo expresso no art. 2,
inciso IV, pargrafo nico, da Lei 9.784/99, que exige a atuao segundo padres ticos
de probidade, decoro e boa-f.
Em adio, Di Pietro (2002) sustenta, em relao ao princpio da segurana
jurdica, que:
A segurana Jurdica tem muita relao com a idia de respeito boa-f. Se a
Administrao adotou determinada interpretao como a correta e a aplicou a
casos concretos, no pode depois vir anular atos anteriores, sob o pretexto de
que os mesmos foram praticados com base em errnea interpretao. Se o
administrado teve reconhecido determinado direito evidente que a sua boa-f
deve ser respeitada. Se a Lei deve respeitar o direito adquirido, o ato jurdico
perfeito e a coisa julgada, por respeito ao princpio da segurana jurdica, no
admissvel que o administrado tenha seus direitos flutuando ao sabor de
interpretaes jurdicas variveis no tempo.
150
um dos alicerces do Estado de Direito e a boa-f dos administrados ou da

proteo da confiana, que visa a estabilidade das relaes jurdicas. No Direito de
Concesses, a instabilidade jurdica pode ser identificada nos seguintes casos, conforme
lio de Junqueira (2004):
A instabilidade jurdica e regulatria pode se traduzir, por exemplo, na quebra
de contratos, na captura dos reguladores por interesses que contrrios aos
marcos regulatrios, demora nas decises regulatrias e judiciais, na tentativa do
regulador se arvorar em legislador, por decises regulatrias que no observem
os princpios bsicos que regem a Administrao Pblica ou que revoguem atos
jurdicos perfeitos, por decises judiciais divorciadas da realidade econmica,
legal e jurdica, por processos regulatrios em que no seja observado o pleno
exerccio do direito de defesa dos envolvidos, falta de motivao das decises
etc.
Destarte, tambm no princpio da segurana jurdica que podero encontrar

abrigo os concessionrios em favor da manuteno do status quo.
6.1.4 Nota sobre as Parcerias Pblico-Privadas
Por estar a quase totalidade da malha ferroviria brasileira j concedida,
importante, para o raciocnio aqui desenvolvido, caracterizar, desde j, que as parcerias
pblico-privadas, de que trata a Lei Federal 11.079/2004, so tambm modalidades de
concesso, sob as formas administrativa ou patrocinada, no devendo ser confundidas
com a privatizao, que a venda de ativos pblicos ao setor privado; nem com a
concesso comum, assim entendida a concesso de servios pblicos ou de obras pblicas
de que trata a Lei n 8.987/1995, posto que esta no envolve contraprestao pecuniria
paga pelo parceiro pblico ao privado.
Complementando, a concesso patrocinada uma modalidade da concesso de
servio pblico, em que o aporte de recursos pblicos pode chegar a 70% da remunerao
total do parceiro privado (podendo superar esse montante se houver autorizao
legislativa), com o restante sendo obtido atravs de receitas prprias do concessionrio, em
especial a tarifa cobrada do usurio. J na concesso administrativa, toda a remunerao
fica a cargo do parceiro pblico.
Alm disso, ao contrrio dos demais contratos administrativos, em que a garantia
sempre assumida pelo particular, na PPP so previstas pesadas garantias a cargo do poder
151
pblico, em benefcio do parceiro privado, atravs de um instrumento denominado fundo

garantidor. A tudo isso soma-se a idia de compartilhamento de riscos entre os parceiros
pblico e privado no caso de ocorrncia de leas extraordinrias.
Assim, a principal diferena entre a concesso patrocinada, concesso
administrativa e a concesso comum est na forma de remunerao: na concesso comum
ou tradicional, a forma bsica de remunerao a tarifa, podendo constituir-se de receitas
alternativas, complementares ou acessrias ou decorrentes de projetos associados; na
concesso patrocinada, soma-se tarifa paga pelo usurio uma contraprestao do parceiro
pblico; e na concesso administrativa toda a remunerao do parceiro privado advm do
setor pblico.
Note-se que a concesso administrativa de mais difcil conceituao devido
redao ambgua do art. 2, 2, da Lei 11.079, que a descreve como a prestao de
servios de que a Administrao Pblica seja a usuria direta ou indireta, ainda que envolva
execuo de obra ou fornecimento e instalao de bens. Embora o dispositivo fale em
prestao de servios (aproximando-se do contrato de empreitada), na realidade o contrato
pode tambm ter por objeto a execuo de servios pblicos que no admitam a cobrana
de tarifa. Chega-se a essa concluso pela redao do artigo 4, inciso III, da Lei, que s
probe a delegao das funes de regulao, jurisdicional, poder de polcia e de outras
atividades exclusivas do Estado; em conseqncia, como a concesso patrocinada depende,
parcialmente, de remunerao do usurio, os servios pblicos que no comportam essa
remunerao, tero que ser objeto de concesso administrativa, que inteiramente
remunerada pelo parceiro pblico.
6.2 ARRANJOS INSTITUCIONAIS SUGERIDOS
O sistema ferrovirio brasileiro, para fins de anlise dos aspectos legais relativos a
uma eventual segregao de sua infra-estrutura, pode ser dividido nos seguintes
agrupamentos:
linhas existentes e j concedidas;
contornos e variantes em linhas existentes j concedidas;
linhas em construo e a construir, ainda no concedidas.

Nos subitens que se seguem sero sugeridos arranjos institucionais da segregao
da infra-estrutura com base nos agrupamentos antes citados.

152
6.2.1 Linhas Existentes e Concedidas

Os contratos de concesso em vigor, foram, em sua esmagadora maioria,
firmados entre a Unio e as operadoras privadas. As excees importantes ficam por conta
da Ferrovia Paran Oeste Ferroeste, que tem com poder concedente o governo do
Paran, e a Ferrovia Norte-Sul, que tem como concessionria uma empresa estatal: a Valec.
Esta, por seu turno, atravs de uma subconcesso, cedeu os direitos exploratrios CVRD.
Por sua relevncia s sero aqui tratados os primeiros.
A operao ferroviria, nos trechos concedidos, conferida com exclusividade ao
operador ferrovirio vencedor do leilo de desestatizao, excetuadas as seguintes
situaes:
trens de passageiros: obrigatoriedade de assegurar, a qualquer operador ferrovirio, durante
a vigncia do contrato, a passagem de at 2 (dois) pares de trens por dia, em trechos com
densidade de trfego mnima de 1,5 milhes de TKU/km de linha/ano;
trens cargueiros: obrigatoriedade de garantir trfego mtuo ou direito de passagem a outros
operadores, mediante celebrao de contrato.
Saliente-se que no trfego mtuo os vages da ferrovia A so tracionados por
locomotivas da ferrovia B, quando em territrio desta, com a remunerao de B sendo em
geral feita atravs de partilha de frete. J o direito de passagem (run-trough) assegura que os
trens completos da ferrovia A adentrem as linhas da ferrovia B, pagando a esta uma espcie
de pedgio (track rights).
Os contratos de concesso permitem ainda que possam ser terceirizadas
atividades inerentes, acessrias ou complementares ao servio concedido.
A insero da segregao da infra-estrutura nas linhas existentes e concedidas de
maneira impositiva pelo poder concedente, ainda que plenamente justificvel dos pontos de
vista tcnico, financeiro e econmico ensejaria as discusses legais elencadas nos subitens
6.1.1 a 6.1.3.
As possibilidades de segregao, como dito anteriormente, se subdividem em
dois grupos: open access e third part access. Para linhas j concedidas, objetivando-se evitar
disputas jurdicas, o melhor modelo seria o third part access, onde o concessionrio atual
manteria o status de operador dominante, e permitiria, a seu exclusivo juzo, o acesso de
outros operadores privados sua malha.
153
Esse posicionamento, contudo, dificilmente ocorrer sem que, paralelamente, o

Poder Concedente estimule essa prtica. As entrevistas com gestores qualificados descritas
no Captulo 4 do conta de que h certo temor, dos concessionrios, em que a segregao
represente uma maior ingerncia do poder pblico em seus negcios.
Portanto, a incentivao mencionada, acrescida de garantias jurdicas adequadas,
tenderia a compensar os riscos apontados.
Nessa linha, sugere-se que os concessionrios que venham a adotar a segregao
em algumas de suas linhas, no regime de third part access, tenham a oportunidade de praticar
o que poderia ser denominado de diferimento da outorga.
Por esse mecanismo, os concessionrios poderiam investir os valores de
outorga/arrendamento devidos por um determinado perodo de tempo, retornando esses
pagamentos findo o perodo citado, acrescidos de juros e correo monetria. O valor
presente (ou futuro) do fluxo de encaixes do governo federal permaneceria inalterado.
Essa lgica vem sendo usada por muitos estados na atrao de novas indstrias,
caso tpico do Estado do Rio de Janeiro, onde foi implantado o Fundo de
Desenvolvimento Social - FUNDES, em que o ICMS adicional gerado por novos
empreendimentos retido pelo investidor na fase inicial de operao e posteriormente
pago aos cofres pblicos.
Os recursos da outorga diferidos seriam necessariamente aplicados em
investimentos. O governo federal, tendo em vista a unicidade do valor presente do fluxo de
pagamentos da outorga, no ganharia nem perderia nada num primeiro momento. Ocorre,
no entanto, que essa proposta contm uma srie de vantagens intrnsecas, quais sejam:
os investimentos da concessionria aumentariam seu fluxo de transportes lucros e

portanto maior recolhimento do imposto de renda;
a entrada de novos operadores ferrovirios dinamizaria a indstria ferroviria, que ainda

se ressente de um fluxo de encomendas varivel (e por isso pratica preos ainda
considerados elevados), o que seria benfico para todas as operadoras ferrovirias;
aumento dos fluxos ferrovirios e reduo do custo Brasil.

Assim, fica caracterizada a primeira proposta de segregao: adoo do third part
access em linhas concedidas, em especial as que observem os critrios de seleo do Captulo

5, com a concomitante adoo de incentivo aos concessionrios atravs do diferimento da
outorga.
154
O arranjo institucional para esse caso o mostrado na figura 33. Por esse arranjo,
o rgo regulador manifesta (ou recebe manifestao) de interesse na segregao da via
frrea num determinado trecho, analisa a viabilidade do projeto e, em caso positivo,
estabelece regras gerais de acesso e de diferimento da outorga. Concomitantemente, novos
entrantes e operador dominante firmam acordo de trackright.
Manifestao de interesse
Potenciais
novos operadores
ANTT
Acordo
Concessionrio
(operador dominante)
Solicitao de diferimento de
outorga para um certo projeto
Avaliao do projeto
(S)
Vivel?
Regras de acesso e de
diferimento de outorga
Figura 33: Arranjo de segregao no caso de vias j concedidas
6.2.2 Contornos e Variantes em Linhas Existentes e Concedidas
A malha ferroviria brasileira, de carter centenrio em muitos casos, tem hoje
uma srie de conflitos urbanos com as cidades, em especial as que se desenvolveram no
entorno da via frrea. Esses conflitos so caracterizados basicamente pela presena de
passagens em nvel, sem contar com a partio fsica da urbe, quando a via frrea
segregada.
Em termos de passagens em nvel, tem-se catalogadas (existem muitas PNs
clandestinas) 12.400 unidades no Brasil, o que representa a impressionante cifra de uma PN
a cada 2,3 km de linha frrea.
155
Esses entraves urbanos deram origem a uma extensa lista de reivindicaes das
prefeituras, no sentido de serem construdos contornos ferrovirios, retirando os trilhos do
seio das cidades. Claros exemplos disso, so os projetos do Plano de Acelerao do
Crescimento, lanados pelo Governo Federal em 2007, em que se prev a construo de
contornos em:
Cachoeira / So Flix (BA);
Barra Mansa (RJ);
So Paulo (tramo norte do Ferroanel) e Araraquara (SP);
Guarapuava (PR);
So Francisco do Sul e Joinville (SC).

Alm dos contornos, Governo Federal tenta solucionar alguns importantes
gargalos operacionais, como, por exemplo, Camaari Aratu (BA) e Serra do Tigre (MG),
na malha da Ferrovia Centro-Atlntica. Assim, para contornos e variantes, considerada a
problemtica legal antes discutida, e nos casos onde comprovadamente seja invivel
financeiramente seu equacionamento pelo concessionrio, poder-se-ia utilizar o arranjo
institucional indicado na figura 34.
PPP
patrocinada
Construo e manuteno
DNIT
SPE
(parceiro privado)
Contorno ou
variante
(infra-estrutura)
Uso
Concessionrio
da malha
Pagamento de
trackright (take
or pay) ampliado
ANTT
Acordo de third part access em outro trecho

julgado vivel
Figura 34: Arranjo de segregao no caso variantes e contornos da malha concedida
156
Por esse modelo, seria celebrado um contrato de concesso, na modalidade de

parceria pblico-privada patrocinada, em que o parceiro privado construiria e faria a
manuteno do contorno ou variante, assegurando uma determinada capacidade de vazo
ao concessionrio.
O concessionrio, por seu turno, pagaria um direito de passagem ampliado ao
parceiro privado da PPP, cujo valor seria funo de pelo menos trs fatores:
do desgaste fsico que seus trens trariam via frrea, inclusive a depreciao;
uma parcela da reduo de custos operacionais dos fluxos existentes data da

construo do contorno ou variante, para estes desviado;
uma parcela da rentabilidade dos novos fluxos que venham a transitar pelo contorno
ou variante.
Para o primeiro fator, o valor a ser pago pelo concessionrio SPE (sociedade de
propsito especfico, exigncia da Lei Federal 11.079/2004) poderia ser estipulado com
base na TKB (tonelada x quilmetro bruta, considerando tara e carga dos veculos
ferrovirios) transitada, assegurado SPE um valor ou patamar mnimo, haja ou no fluxo
(take or pay), caracterizado esse fato como elemento de atrao da iniciativa privada ao
negcio, alm de redutor do gasto pblico.
A partir do patamar mnimo de trfego, a cobrana seria feita com base na TKB
adicional trafegada at se atingir a capacidade de vazo pactuada no contrato de PPP.
Para o segundo fator, seriam calculadas as economias resultantes da operao
ferroviria, com fluxos existentes, nas situaes com e sem projeto, tais como reduo de
acidentes, consumo de combustvel, transit time etc., sendo 50% do resultado lquido
apurado apropriado pela SPE, como forma indireta de reduo do aporte de recursos
pblicos mesma. Significaria, portanto, que o poder concedente estaria participando dos
resultados do negcio, pressuposto bsico de uma PPP.
Para o terceiro fator, seriam aplicados os mesmos conceitos do segundo fator,
com o aporte de recursos pblicos SPE diminuindo medida que os fluxos transitados
aumentem acima do valor existente poca da construo da variante ou contorno.
preciso lembrar que aporte de recursos pblicos SPE seria feito para
compensar os investimentos do parceiro privado que no pudessem ser remunerados via
pagamento do direito de passagem ampliado pelo concessionrio.
Note-se, por oportuno, que, por esse mecanismo, os aportes de recursos ao
parceiro privado (SPE) tendem a ser decrescentes no tempo, sendo tanto menores quanto
157
maior for o desempenho da concessionria, razo pela qual a escolha do contorno ou

variante deve levar em conta no s aspectos urbansticos, mas tambm o potencial de
crescimento de trfego ferrovirio.
Por fim, preciso destacar que o clculo da capacidade de vazo do contorno ou
variante deve levar em conta as necessrias janelas de manuteno da SPE, uma vez que
nesse tipo de arranjo a qualidade da via tem um significado especialssimo.
Destaque-se ainda o fato de no arranjo em questo constam o Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DNIT, a quem cabe a implantao de novas
ferrovias, a Agncia Nacional de Transportes Terrestres, cuja misso principal, nesse caso,
seria a de negociar, com o concessionrio, a segregao da infra-estrutura em outro ponto
de sua malha, porm de acordo com a situao descrita no item 6.2.1.
Essa negociao tem sua razo de ser. Segundo o artigo 10 da Lei Federal
11.079/2004, a contratao de parceria pblico-privada ser precedida de licitao na
modalidade de concorrncia. Isso significa a dizer que o aporte de recursos pblicos ao
parceiro privado estar vinculado, diretamente, disputa entre os proponentes pelo
negcio; em outras palavras, ser o mercado que ditar o valor a ser recebido pelo parceiro
privado.
No modelo em discusso, o mercado certamente ditar o valor dos servios de
implantao e conservao da variante ou contorno urbano, mas o que a concessionria
pagar como direito de passagem ser uma deciso unilateral. E o que o governo pagar ao
parceiro privado ser exatamente a diferena entre os valores antes citados. Dessa maneira,
o aporte de recursos pblicos estar vinculado no integralmente a uma deciso de
mercado, decorrente de uma licitao, mas estar atrelado, em parte, a uma deciso
arbitrria da concessionria.
evidente que o valor a ser pago por uma concessionria, assim como o valor de
qualquer concesso, pode ser estimado com auxlio de consultoras. Mas, diferentemente de
uma licitao pura, onde o valor estimado submetido s foras do mercado, no modelo
proposto essas foras s atuaro em parte do processo.
Dessa maneira, estaria ocorrendo algo que o autor denomina de falta licitabilidade
plena, ante a ausncia das foras de mercado na definio do valor do trackright. Seria ento
para compensar esse fato que o Poder Pblico obrigaria o concessionrio a aderir ao
esquema de third part access, como forma compensatria.
158
Destarte, o Poder Pblico estaria abrindo mo de algo, porm em troca da

ampliao do processo de segregao, sobretudo nos segmentos de baixa densidade de
trfego e de alta demanda rodoviria em rotas concorrentes, sob o manto do denominado
princpio da razoabilidade, que segundo Meirelles (2002) :
... uma diretriz de senso comum, ou mais exatamente, de bom-senso, aplicada
ao Direito. Esse bom-senso jurdico se faz necessrio medida que as exigncias
formais que decorrem do princpio da legalidade tendem a reforar mais o texto
das normas, a palavra da lei, que o seu esprito.
Enuncia-se com este princpio que a Administrao, ao atuar no exerccio de
discrio, ter de obedecer a critrios aceitveis do ponto de vista racional, em
sintonia com o senso normal de pessoas equilibradas e respeitosas das
finalidades que presidiram a outorga da competncia exercida.
6.2.3 Novas Linhas

Nos novos segmentos ferrovirios, existe a necessidade de se distinguir aqueles
que resultem de uma ampliao de um corredor existente, como por exemplo Alto
Araguaia Rondonpolis Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, que faz parte da
concesso da Ferronorte, dos que no tem nenhuma relao direta com a s concesses
atuais. Para os primeiros, valem os conceitos discutidos em 6.2.1, retro, enquanto que os
ltimos sero a seguir tratados.
A construo de novos segmentos ferrovirios dificilmente ocorre sem o aporte
de recursos pblicos. Exemplos recentes disso so:
a Ferronorte, em que a ponte rodoferroviria sobre o rio Paran, de 3.770m, na divisa

de S. Paulo com o Mato Grosso do Sul, foi construda com recursos da Unio e do
Estado de So Paulo;
a Nova Transnordestina, em que o poder pblico concede emprstimos a juros

subsidiados (FNDE e FINOR), alm de responsabilizar-se pelas desapropriaes da
faixa de domnio.
O caso do Projeto Grande Carajs emblemtico a esse respeito. Trata-se um
complexo mina ferrovia porto, implantado entre 1979 e 1984, nos estados do Par e
Maranho, destinado ao escoamento para exportao de matria prima da provncia
159
mineral da Serra dos Carajs (PA). Seu custo foi da ordem de US$ 3 bilhes, distribudo
conforme a figura 35.
Outros 10,00%
Porto 14,00%
Ferrovia 56,00%
Mina 20,00%
Fonte: ICEE (1998)
Figura 35: Diviso dos investimentos em Carajs

A amortizao desses investimentos, calculada de forma bastante simplificada,
pode ser dada pela expresso:
P = [I x (1+i)n] / [(1+i)n 1]
sendo:
p: a anuidade do emprstimo;
I: o investimento (US$ 3 bilhes);
i: a taxa de juros (estimada em 5% a.a., de acordo com Batista, 2004);
n: o perodo de amortizao (adotado o valor de 20 anos).
Com esses valores, o valor da anuidade de US$ 240 milhes por ano. O autor
tendo trabalhado como consultor da CVRD teve acesso estrutura clssica de custos
daquela empresa nos anos 80/90, que era de: US$ 2 mina, US$ 8 ferrovia; e US$ 2
porto, para um preo FOB (Tubaro ES) de US$ 15.
Assim, considerando-se que apenas US$ 2 estariam liberados para pagamento
dos investimentos, haveria necessidade da produo anual de 120 milhes de toneladas de
minrio, apenas para o servio da dvida. E a Estrada de Ferro de Carajs em toda sua
histria jamais atingiu esse patamar de transporte (muito embora isso possa vir a ocorrer
nos prximos anos em funo do consumo chins), tendo durante muitos anos se situado
160
na casa do 40 a 50 milhes de toneladas anuais. Da se infere uma importante concluso,

que corrobora a tese da necessidade da quase sempre necessidade de aporte de recursos
pblicos a empreendimentos ferrovirios de porte, a de que o pagamento da dvida de
Carajs se deu pela no concesso de dividendos ao acionista majoritrio (Unio).
Retomando a questo das novas linhas, sempre que houver o aporte de recursos
pblicos a segregao seria compulsria. Nesse caso o modelo proposto o mostrado na
figura 36.
PPP
patrocinada
Construo e manuteno
DNIT
SPE
(parceiro privado)
Nova ligao
ferroviria
Uso
Operadores
(novos e atuais)
Pagamento de
trackright (take
or pay)
ANTT
Rodovias
concorrentes
Aes de apoio eqidade
concorrencial
Figura 36: Arranjo de segregao no caso novas linhas
A proposta de segregao compulsria, atravs de PPP patrocinada, aduz uma
srie de vantagens, quais sejam:
161
viabilizao de novos segmentos ferrovirios num menor espao de tempo, dado o

aporte de recursos pblicos;
implantao da concorrncia intra-trilhos, com reflexos positivos no valor dos fretes;
partilha com o parceiro privado de lucros crescentes, que podero, inclusive, anular os
aportes de recursos pblicos ao projeto;
estimular a eqidade na concorrncia trem - caminho.

Sobre esse ltimo aspecto, convm frisar que, sendo parceiro do negcio
ferrovirio, o governo tender a tratar a disputa concorrencial entre modos de modo mais
equnime. Pelo modelo apresentado, o parceiro privado do negcio ferrovirio, com o
apoio do DNIT e da ANTT, implantaria sistemas de pedgio, controle de peso, controle
do estado de manuteno de veculos, jornada de trabalho etc., nas rodovias concorrentes
ao trecho ferrovirio segregado, de sorte a que a eqidade concorrencial esteja presente.
Essa, portanto, a diferena entre uma PPP convencional e uma PPP otimizada,
ora proposta, em que regras de isonomia concorrencial so estabelecidas, intra e extramodos.
6.3 SUGESTES PARA TARIFAO DE VIAS SEGREGADAS
6.3.1 Preliminares
Segundo Orrico Filho e Pereira (1997), tarifa de servio pblico um caso
particular do estabelecimento do preo, pela autoridade pblica, do valor de troca de um
bem ou servio aplicado aos produtos ou servios que dependem de delegao especfica
da autoridade para sua produo.
Fica evidente que essa definio aplica-se cobrana de trackright, numa via
segregada, posto que parte integrante da estrutura de prestao de servio pblico, no
caso o ferrovirio.
O presente item trata da tarifao da via permanente, em regime de trackright,
estando o texto que se segue subdivido em cinco partes:
aspectos conceituais da tarifao da infra-estrutura;
prticas de tarifao da infra-estrutura;
proposta para piso tarifrio do trackright no Brasil;
proposta para teto tarifrio do trackright no Brasil;
162
proposta para valores intermedirios de trackright no Brasil.

Essa subdiviso tem como fator motivador o fato da tarifao da infra-estrutura
ser algo polmico e complexo, que impossibilita a recomendao de critrio universal,
ainda que isso estivesse embasado solidamente em conceitos matemticos econmicos. A
proposta acadmica, nesse caso, a de estabelecer diretrizes bsicas para o ordenamento da
tarifao da via.
6.3.2 Aspectos Conceituais

A tarifao do uso infra-estrutura deve, em primeiro lugar, levar em os gastos
com os ativos ali alocados, como mostrado na tabela 33.
Ativo
Componentes
Gastos de
capital*
Gastos de
manuteno
Gastos de
operao**
1. Infra-estrutura da
via permanente
Cortes, aterros, obras- Construo

de-arte correntes e
especiais
Controle de
vegetao, limpeza
dos dispositivos de
drenagem, reforo de
estruturas etc.
n.a.
2. Superestrutura da
via permanente
Trilhos e acessrios,
dormentes, lastro,
sublastro, aparelhos
de mudana de via
etc.
Construo e as
grandes renovaes
Correo da
n.a.
geometria,
substituio de
componentes gastos,
ajustes e lubrificaes
de peas e
equipamentos etc.
3. Sistemas de
sinalizao,
eletrificao e
telecomunicao
Circuito de via, rede

area, terceiro trilho,
fibra tica,
equipamentos do
centro de comando e
controle, gps etc.
Implantao e
modernizaes
Correo de mau
funcionamento,
retensionamento de
rede area,
substituio de peas
e componentes
desgastados etc.
4. Ptios e terminais
Edificaes e
facilidades diversas
Construo
Manuteno predial e Vigilncia e operao

de equipamentos
de facilidades,
diversos
fornecimento de
energia etc.
Fornecimento de
energia e alocao de
pessoal s reas de
planejamento
operacional e de
comando e controle
(*) Inclui depreciao.

(**) Nesses gastos deve estar considerado o relativo atividade de socorro a trens acidentados, cuja envergadura tende a
ser maior do que em empresas verticalizadas, sobretudo no caso de mltiplos entrantes, que no admitiro ver seus fluxos
interrompidos por problemas causados por terceiros.
Tabela 33: Ativos da infra-estrutura ferroviria e seus gastos tpicos
163
A Diretiva 2001/14 da Unio Europia estabeleceu os seguintes princpios

bsicos de tarifao da infra-estrutura ferroviria:
as tarifas devem estar correlacionadas aos custos diretamente incorridos na oferta da

infra-estrutura ao trfego ferrovirio;
a incluso nas tarifas de custos relacionados escassez de oferta em perodos de

congestionamento permitida;
as tarifas podem incluir a cobertura de custos ambientais, desde que algo semelhante
esteja sendo imposto aos modos competidores da ferrovia;
mark-ups (sistema de preos que aumenta percentualmente o valor do preo final da

mercadoria ou servio por meio de uma percentagem) ou sobretarifas baseadas em
princpios da eficincia, transparncia e no-discriminao podem ser aplicadas para
recuperao de custos totais, se as condies e mercado o permitirem. Caso isso no
seja possvel, as tarifas devero cobrir apenas os custos diretamente relacionados
passagem do trem;
tarifas elevadas podem ser cobradas para cobertura de gastos de investimentos com
base nos custos de longo prazo, desde que incrementada a eficincia das condies da
oferta da infra-estrutura;
para prevenir discriminao, tarifas para usos equivalentes da infra-estrutura tm que

guardar semelhana entre si;
descontos so somente permitidos na medida em que economicidades de custos

administrativos so repassadas aos operadores ferrovirios, ou para encorajar o uso de
segmentos com baixa densidade de trfego, devendo, neste ltimo caso, ser extensivos a
todos os usurios desse segmento.
Em resumo, a tarifao da infra-estrutura comumente adotada leva em
considerao os aspectos da tabela 33 e das diretrizes da Comunidade europia,

redundando em abrigar custos:
operacionais relativos ao planejamento, acompanhamento e controle da operao do

trfego ferrovirio;
de manuteno e renovao da via permanente ferroviria e dos sistemas fixos conexos

(sinalizao, eletrificao e telecomunicao);
de fornecimento de energia eltrica, algo que no Brasil est restrito ao transporte

urbano sobre trilhos e cremalheira do segmento Santos - Jundia (SP), ou leo diesel;
de administrao.
164
A esses custos podem ser adicionados os relativos ao congestionamento e

escassez da oferta da infra-estrutura (Nash e Fowkes, 2003), este ltimo entendido como o
custo de oportunidade do operador B, que no pode circular com seus trens, na medida em
que a janela de trfego foi sido alocada ao operador A.
Com base nesses custos, foram desenvolvidas pelos diversos gestores da infraestrutura, quatro metodologias principais de tarifao, quais sejam :
custos marginais;
precificao de Ramsey;
custos (mdios) plenamente distribudos (fully distributed costs FDC);
tarifao multiparte.
Metodologia do Custo Marginal

A metodologia do custo marginal implica em determinar como os custos de
manuteno da infra-estrutura variam com a densidade de trfego e tambm podem
incorporar os efeitos do aumento da carga por eixo. Esta ltima situao tpica das malha
de trens de subrbio de So Paulo, operada pela CPTM, em que o custo marginal envolve
no s a passagem de trens cargueiros adicionais da MRS, como tambm os efeitos do
aumento de 21,5 tf (passageiro carro motor) para 30tf (carga loco ou vago) na carga
por eixo.
O custo marginal de um servio o custo adicional incorrido para produzir uma
unidade adicional. O custo marginal , tambm, a reduo de custo possvel ao se produzir
uma unidade a menos do servio. Portanto, o custo marginal representa o custo de
oportunidade para o transportador daquela produo adicional, ou seja, o valor dos
recursos adicionais empregados, se estes vierem a ser utilizados numa atividade alternativa.
O custo marginal pode envolver duas situaes: a de curto prazo e a de longo
prazo. Quando se est tomando uma deciso a respeito do custo incremental de um servio
especfico, dada a capacidade existente, o custo varivel de curto prazo incluir somente os
custos adicionais de produo impostos por aquele servio. Isso raramente implicar na
incluso de custos fixos substanciais. Em contraste, quando se est tomando uma deciso
de longo prazo referente recuperao ou ampliao de uma parte de sua malha, o custo
varivel relevante (de longo prazo) incluir todos os custos fixos, mesmo aqueles que
venham a se tornar irrecuperveis ou afundados uma vez incorridos (BPL, 1997).
165
O custo marginal de longo prazo representa, portanto, o custo adicional da

passagem de um trem adicional quando do ajuste das condies da infra-estrutura para que
isso possa ocorrer. O custo marginal de longo prazo, para uma unidade extra de trfego,
pode ser igual ao custo marginal de curto prazo se existir folga na capacidade de oferta de
infra-estrutura a um custo mnimo, em particular a de slots.
A expanso ou a adequao da infra-estrutura, esta ltima atravs de novos
sistemas de sinalizao, por exemplo, que permitam acomodar mais trfego sem acrscimo
das linhas fsicas, implicar na necessidade de incluso nas tarifas dos custos dessas
expanses ou readequaes, levando ao conceito de custo marginal de longo prazo.
Precificao de Ramsey
O gestor da infra-estrutura pode diferenciar as taxas de oferta de slots segundo a
regio, o horrio e o cliente. Essa tica engloba os denominados preos de Ramsey, em que
as margens sobre custos unitrios em cada segmento so inversamente proporcionais
respectiva elasticidade- preo da demanda.
Os preos de Ramsey tentam cobrir eventuais dficits financeiros derivados da
aplicao de custos marginais de curto prazo. Por essa metodologia, os custos marginais
so majorados para determinados clientes que no tm outra opo que no utilizar a
ferrovia para escoar seus produtos (clientes cativos) e minorados para aqueles que possuem
outra opo modal.
A precificao de Ramsey, contudo, no fcil de ser implementada,
especialmente devido ao de rgos reguladores. Esse implementao requer
conhecimento sobre a elasticidade-preo de cada fluxo, numa grande gama de mercados.
Alm disso, os clientes (entrantes) costumam relutar em revelar sua disposio em arcar
com tarifas elevadas, prevalecendo, em muitos casos, a filosofia de tarifar aquilo que o
mercado estiver disposto a pagar, atravs de negociaes marcadas pelo processo de
tentativa e erro.
Os preos de Ramsey costuma ser considerados apropriados nos casos em que a
ferrovia pretende avanar no market share do servio de transporte, em especial nos casos
onde existam clientes cativos e se deseje captar cargas ao modo rodovirio.
166
Custos Plenamente Distribudos

Os custos plenamente distribudos tm como ponto de partida o custo marginal
de curto prazo, com os custos eventualmente no cobertos por este ltimo distribudos
segundo parmetros selecionados, tais como quilmetros de via, tonelada x quilmetro til,
tonelada x quilmetro bruta etc.
Isso tem feito desta metodologia algo simples e fcil de implantar, pois no leva
em considerao a elasticidade-preo da demanda ou qualquer outra forma de
diferenciao da demanda em virtude do produto transportado, regio ou perodo do dia.
Contudo, os custos plenamente distribudos tm contra si o fato de penalizarem
clientes que permaneam no sistema aps a sada de outros, alm de tornarem
excessivamente elevados os custos de entrantes, o que dificulta sobremaneira a captura de
cargas ao modo rodovirio, por exemplo.
Tarifao Multiparte
Esse tipo de tarifao, superior em valor a dos custos marginais e diferentemente
dos critrios anteriores, procura taxar cada slot com seu custo marginal e cobrir eventuais
dficits (sobretudo os derivados de investimentos na ampliao da oferta) com uma taxa
fixa, que o operador tem de pagar durante um determinado perodo de tempo (entrance fee).
Existe um grande nmero de combinaes nesse tipo de tarifao, existindo a do
tipo linear (no varia com a demanda) e a do tipo no-linear (varia com a demanda).
A mais simples envolve uma taxa fixa (sem diferenciao entre operadores) e uma
taxa varivel, associada ao custo marginal. Uma das dificuldades dessa metodologia reside
na determinao desse valor fixo, de modo que isso, de um lado, no influencie a demanda
dos operadores, e, de outro, no configure discriminao contra algum entrante de menor
pujana econmica que no possa arcar com esse valor.
Esse tipo de tarifao por outro lado interessante quando se deseja alocar o
risco de capital aplicado em investimentos aos clientes, atravs de uma taxa fixa, o que tem
levado sua adoo nos casos onde elevados custos fixos necessitam ser gerenciados.
167
6.3.3 Prticas de Tarifao da Infra-Estrutura

H uma grande diversidade nas metodologias aplicadas tarifao da infraestrutura, existindo grande nmero de casos em que os custos de manuteno e expanso
da infra-estrutura ferroviria so subsidiados.
ECMT (1998) resume os seguintes princpios bsicos a serem adotados na
tarifao da infra-estrutura:
a tarifao e investimento devem estar correlacionados, especialmente onde o
congestionamento esteja presente, com os valores tarifrios preferivelmente baseados
no na demanda;
os custos fixos devem ser cobertos, e quaisquer subsdios sociais que resultem em
majorao tarifria devem ser direcionados ao usurio final;
o uso de sistema tarifrio multiparte representa uma tima oportunidade de excluir os
fluxos que no podem arcar com custos fixos elevados, com a tarifa mnima
correspondendo aos custos marginais de curto prazo;
a precificao deve ser transparente, simples e lastrada num bom sistema de
informaes.
Peter (2003) e Thompson (2001) evidenciam diversos modelos praticados na
Europa, mostrando que os mesmos, ainda que dentro de uma mesma metodologia, variam
grandemente, com sofisticadas abordagens economtricas presentes.
Nash et alli (2006) analisam a estrutura de tarifao da infra-estrutura na GrBretanha e concluem que sua principal deficincia reside na ausncia de uma taxa que
reflita a escassez de capacidade. Destacam que uma maneira de alocar a referida escassez
aos diferentes tipos de trem seria atravs da identificao dos respectivos custos de
oportunidade, embora considerem isso como algo complexo.
Na tabela 34 (Nash, 2005; Nash e Matthews, 2006) so apresentados os tipo de
taxas cobrados pelo uso da infra-estrutura ferroviria, podendo ser observado o tratamento
especial que alguns gestores conferem ao uso de obras-de-arte especiais (pontes e viadutos).
importante ressaltar que no Brasil existem vrios segmentos ferrovirios com
restrio de velocidade justamente no caso de pontes e viadutos muito antigos, com
componentes estruturais prximos da fadiga. A diminuio da velocidade dos veculos
ferrovirios se faz necessria posto que a carga dinmica funo desse parmetro.
168
Taxas
Pas
Metodologia
Fixas
Toneladas Trensxkm Rotas ou

brutasxkm
rotasxkm
Outras
Alemanha
FC
ustria
MC+
Blgica
FDC
Bulgria
MC+
Dinamarca
MC+
Finlndia
MC+
Frana
MC+
Gr-Bretanha MC+
Congestionamento e
pontes
Eslovnia
FC
Hungria
FC
Itlia
FC
Letnia
FC
Holanda
MC
Noruega
MC+
Portugal
MC
Romnia
FC
Sucia
MC+
Sua
MC+

Tipo de
veculo

Ns de
trfego

Ponte
Oresund
Ns de
trfego
Obs.:
Fontes: Nash (2005); Nash e Matthews (2006).
Tabela 33: Estruturas de precificao da infra-estrutura na Europa
Com relao tabela 33 cabem ainda as seguintes observaes (Impastato e
Vivaldi, 2005):
169
FC o custo mdio plenamente distribudo, como discutido no subitem anterior;
MC o custo marginal;
o sinal (+) representa mark-up, onde a tarifao pelo custo marginal aumentada para
reduzir ou eliminar eventuais subsdios do poder pblico;
o sinal () significa que a tarifao pelo custo mdio, reduzida de compensao feita
pelo poder pblico.
Segundo Nash e Matthews (2006), a tarifao por trem x km de carga varia entre 1
a 8 euros, com a moda ao prxima a 3 euros. De vinte e trs pases pesquisados, Impastato
e Vivaldi (2005) informam existir recuperao total dos gastos da operao e manuteno
da infra-estrutura em apenas trs (Estnia, Letnia e Litunia). Na Frana, Alemanha e
Gr-Bretanha, onde o ferroviarismo mais expressivo, o porcentual de recuperao desse
gasto se situa ao redor de 70%.
6.3.4 Proposta para Piso Tarifrio no Brasil
Os atuais contratos de concesso das ferrovias de carga prevem que o piso
tarifrio, para o transporte de mercadorias, no seja inferior aos custos variveis de longo
prazo.
Em princpio no se imagina que a tarifao da via permanente, pelo seu uso,
possa seguir curso diferente. Contudo, preciso observar essa questo sob dois ngulos: o
do curto prazo e o do longo prazo.
Antes disso, oportuno fazer uma analogia entre, por exemplo, a oferta de uma
indstria e a oferta de infra-estrutura ferroviria. No primeiro caso, a oferta claramente
identificada pelo quantidade de produtos fabricados. J no segundo caso, poder-se-ia
conceber a oferta de uma rede de slots (janelas de tempo em segmentos fsicos da via
permanente), que evidentemente possuem um custo derivado de investimentos e de
atividades de operao (controle do trfego) e de manuteno a cargo de seu operador.
Para simplicidade do raciocnio ser entendida como unidade de produo, no
caso da segregao da infra-estrutura, uma janela de tempo num dado segmento da via
permanente. Alm disso, em prol da simplicidade da anlise, preciso que se considere,
tambm, a existncia de trens-tipo circulando nesse segmento. Assim, uma unidade de
produo corresponderia a uma janela de trfego ofertada para um dado trem-tipo, duas
unidades de produo a duas janelas de trfego ofertadas para um trem-tipo, e assim
170
sucessivamente. Tal qual uma fbrica, o nmero de janelas ofertadas (seria limitado s
instalaes fsicas disponveis (sistemas de sinalizao, ptios de cruzamento, nmero de
vias etc.).
O nmero de janelas de trfego ou slots dever considerar, no caso de operador
dominante (third part access), trens prprios e de entrantes. No caso de open access, apenas os
entrantes.
No curto prazo, o ponto de igualamento, isto , o melhor ponto de produo,
dado no ponto onde a curva do custo marginal intercepta a do custo mdio, que define a
tarifa mnima e a quantidade de janelas de trfego a serem praticadas pelo gestor da infraestrutura. Nesse ponto o custo mdio mnimo e igual tarifa, e o gestor estar apenas
igualando receitas e despesas.
Contudo, devido ao fato de que receitas e despesas esto igualadas, o gestor da
infra-estrutura poder continuar a operar. O ponto de sada ou limite mnimo tarifrio ser
dado, no curto prazo, no ponto onde a curva custo varivel interceptar a do custo marginal.
Para tarifas compreendidas entre o ponto de igualamento e o ponto de sada, o gestor
cobre seus custos variveis e parte dos fixos, algo que pode perdurar por em certo espao
de tempo, dependendo de sua sade financeira. Contudo, abaixo para tarifas aqum da do
ponto de sada, sequer os custos variveis so cobertos. Assim o limite tarifrio mnimo (e a
correspondente oferta de slots), no curto prazo, seria aquele onde o custo varivel mdio de
curto prazo se iguala ao custo marginal de curto prazo.
Para o longo prazo, o porte das instalaes fixas na via permanente pode variar,
podendo ser expandido com a duplicao de trechos, a construo de variantes em trechos
de rampas ngremes ou de raios de curva apertados, implantao de novos postos de
cruzamento, introduo de sistemas de sinalizao mais eficazes etc. Da mesma forma,
essas instalaes podem ser retradas, com a eliminao de facilidades no mais necessrias
acomodao dos fluxos de transporte. Com isso, os custos fixos do curto prazo
transformam-se em variveis no longo prazo.
No longo prazo, a tarifa mnima, que permite o funcionamento do gestor da
infra-estrutura, dada pelo ponto de igualamento, interseo da curva do custo marginal de
longo prazo com a do custo mdio (s formado por custos variveis) de longo prazo.
Diferentemente do curto prazo, quando a produo, ainda com alguma perda, pode
ocorrer porque no h outra sada, no longo prazo, a tarifao de slots tem alternativas,
como a reduo dos mesmos, a readequao das instalaes fixas etc.
171
Assim o limite tarifrio mnimo (e a correspondente oferta de slots), no longo

prazo, seria aquele onde o custo varivel mdio de longo prazo se iguala ao custo marginal
de longo prazo.
A durao do acordo de trackright e o nvel de investimento a cargo do gestor da
infra-estrutura, dente outros fatores, devero determinar a adoo de regras de curto ou de
longo prazo.
Como se est tratando de piso tarifrio, portanto, a proposta aqui formulada a
de que este equivalha ao custo marginal de curto prazo. Observe-se, por oportuno, que em
caso de ociosidade e no necessidade de grandes investimentos na via frrea (uma das
premissas do presente trabalho para o sucesso da segregao da infra-estrutura) os custo
marginais de longo prazo so equivalentes aos de curto prazo.
6.3.5 Proposta para Teto Tarifrio no Brasil
Os atuais contratos de concesso das ferrovias de carga estabelecem tetos
tarifrios, fixados essencialmente em funo dos valores praticados pela RFFSA, poca de
sua privatizao, os quais periodicamente so reajustados para fazer frente inflao do
perodo.
A experincia canadense, em especial a prescrita no Canadian Transportation Act,
de 1996, prev, para um teto de receita no transporte de gros (revenue cap). Esse teto
calculado levando-se em conta inflao, a tonelagem transportada e a distncia mdia de
transporte. Nem todos os movimentos de gros do Oeste canadense so elegveis para
aplicao do teto das receitas ferrovirias, existindo limitaes em certas rotas. Mais de 50
tipos de gros podem usufruir desse mecanismo protecionista (CTA, 2000).
Na composio do teto tarifrio, objeto de clculo pelo rgo regulador, so
computados, dentre outros, os seguintes itens:
receitas de fretes;
quantias recebidas pela ferrovia para assegurar suprimento de vago na safra;
receitas acessrias da ferrovia.

Por outro lado, so excludos do cmputo do teto de receita no caso canadense:
incentivos ou descontos dados pelas ferrovias aos clientes;
penalidades ou multas impostas pelas ferrovias aos clientes;
taxa de sobreestadia (demurrage) para vages da ferrovia retidos pelo cliente.

172
Nos EUA, as ferrovias sofreram um agudo processo de desregulamentao

aportado pelos Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act, de 1976, e do Staggers
Rail Act, de 1980, cujos princpios so bastante simples: as ferrovias podem agir como
qualquer outra empresa privada, gerenciando seus ativos da forma que melhor lhes convier
e estabelecer livremente as tarifas para seus servios.
Nesse pas, as tarifas so fixadas livremente, com a introduo do conceito de valor
do servio, que significa que a tarifa pode ser fixada de acordo com o que o cliente esteja
disposto a pagar, no estando necessariamente lastrada no custo do servio de transporte
propriamente dito, dentro de uma concepo semelhante da tarifao ad valorem, em que o
frete tem por base o valor da mercadoria a transportar. H, no entanto, uma exceo com
relao aos nveis tarifrios, nos casos em que a ferrovia exera uma dominao do mercado,
definida na legislao norte-americana como ausncia de competio com outros transportadores ou
modos de transporte, para determinado deslocamento de mercadoria e correspondente nvel tarifrio.
Isso porque as ferrovias norte-americanas praticam a denominada da precificao de
Ramsey, situao em que os clientes so tarifados na razo inversa da elasticidade da
demanda at que uma razovel lucratividade seja obtida, isto , h uma sobretarifa para os
clientes cativos, de sorte a compensar a inabilidade das estradas de ferro em aumentar os
fretes de clientes que facilmente possam optar pelo caminho ou por qualquer outro tipo
de transporte alternativo. Nesse sentido, e visando a razoabilidade tarifria, o Surface
Transportation Board - STB, adotou alguns critrios para tetos tarifrios. Dentre eles, e
com possvel aplicabilidade ao presente estudo, despontam os seguintes (STB, 2006):
R/VC180 (revenue-to-variable cost percentage above 180)
Situao em que se mede relao entre a receita do frete e o custo varivel do
transporte de um determinado fluxo, verificando se este valor supera 180%. Caso isso
ocorra, fica o cliente elegvel para contestar o valor tarifrio ante o STB;
173
Benchmark
Elaborado atravs de uma anlise de cima para baixo, ou seja, da tarifa para os
fatores de produo, em que o rgo regulador verifica se o cliente da ferrovia no est
pagando tarifas diferenciadas e superiores s pagas por outros clientes em fluxos similares;
Patamar Mnimo de Rentabilidade
Calculado anualmente pelo STB para todo o setor ferrovirio, cujo valor anual
da ordem de 10%. Esse parmetro corresponde taxa de retorno sobre o investimento
(return on investment ROI), relao entre a receita lquida e o ativo diminudo dos passivos
de funcionamento (fornecedores, impostos, salrios, dividendos, contas a pagar, etc.), no
perodo de apurao.
Pelo STB, uma ferrovia considerada como tendo receitas adequadas quando
apresenta um ROI pelo menos igual ao custo de capital da empresa, considerados capitais
prprios e de terceiros.
Stand Alone Cost Test Method - SAC
O SAC, o mais popular dos critrios citados, uma anlise de baixo para cima, isto
, dos fatores de produo para a tarifa, onde calculada a receita que uma nova e
hipottica ferrovia teria que obter no transporte do fluxo em discusso, ausentes, portanto,
as barreiras de entrada e de sada, que so exatamente a origem dos denominados
monoplios naturais.
Para o clculo da tarifa virtual, essa ferrovia no s operaria sob condies timas
(sem ineficincias), como tambm no forneceria subsdios cruzados a outros fluxos. A
tarifa real no poder, por conseguinte, ser superior tarifa virtual obtida pelo mtodo
SAC. Normalmente, cabe ao cliente apresentar ao STB, para anlise, o projeto e os custos
operacionais da ferrovia virtual, assumindo-se a hiptese que os investimentos feitos sero
recuperados pela ferrovia durante a vida til dos ativos necessrios ao transporte do fluxo
em discusso (em geral 20 anos).
174
O uso do SAC, contudo, em face de seu elevado custo e do tempo requerido

sua apurao, considerado inapropriado para soluo de problemas envolvendo pequenos
clientes, como tambm fluxos sazonais ou dispersos.
Proposta
Nas experincias europia e australiana no foram encontrados elementos
definidores de tetos tarifrios.
Assumindo-se que a tarifao geral de um frete ferrovirio engloba os custos da
via permanente e dos sistemas fixos a ela associados, e que seus princpios gerais podem ser
aplicveis ao trackright, verifica-se que os critrios elencados no arcabouo regulatrio
norte-americano poderiam servir de guia preliminar para o estabelecimento de um teto
tarifrio para o uso da infra-estrutura ferroviria por terceiros no Brasil.
O autor no endossa a prtica canadense, em que o rgo regulador arbitra tarifas,
na medida em que isso significaria uma indesejada intromisso do setor pblico no setor
privado. Essa arbitragem deveria ocorrer apenas nos casos de intermediao de conflito, e
mesmo assim atravs de rgo ou pessoa fsica de notrio saber, escolhido de maneira
consensual entre as partes, como previsto na Lei Federal 9.307/96.
6.3.6 Sugesto para Tarifas Intermedirias no Brasil
A idia central a de que as tarifas para uso da infra-estrutura sejam livremente
negociadas entre entrantes e gestores, tendo em vista a disperso de resultados e
metodologias aplicveis ao tema. Exceo dever ser feita ao caso de eventuais parcerias
pblico-privadas, onde o poder pblico poder fixar, previamente outorga de um
determinado segmento ao parceiro privado, regras ou valores para o trackright.
Essa livre negociao ocorreria dentro dos patamares mnimos e mximos
descritos nos subitens 6.3.4 e 6.3.5. Sugere-se que a resoluo de um eventual impasse
tarifrio deva se dar atravs de arbitragem, num perodo de 30 ou 60 dias, dependendo da
complexidade e do valor do trackright em disputa, cabendo ao rgo regulador fixar regras
para isso.
175
Sugere-se que, nos casos mais complexos, sejam usados at trs rbitros, e que a
deciso final dos mesmos seja considerada como tambm sendo o ponto de vista do rgo
regulador.
O rito processual sugerido, para os casos em que no haja acordo prvio entre as
partes, poderia se dar essencialmente da seguinte forma:
notificao, pelo operador gestor da infra-estrutura, de que o primeiro pretende
submeter determinada tarifa arbitragem;
entrega ANTT da oferta final de pagamento de trackright, pelo operador;
entrega ANTT da contraproposta do gestor da infra-estrutura, no prazo mximo de
10 (dez) dias, contados do evento anterior;
envio, pela ANTT, das duas propostas de preos ao(s) rbitro(s), num prazo mximo
de 5 (cinco) dias contados do evento anterior;
deciso, pela arbitragem, do valor de trackright considerada adequado, que dever, em
princpio, valer pelo perodo mnimo de um ano, podendo, conforme acordo prvio
entre as partes, ser retroativo a determinada data;
diviso do pagamento das custas da arbitragem pelo operador e gestor da infraestrutura em partes iguais.
Sugere-se, contudo, que a livre negociao, alm de obedecer aos requisitos de
piso e teto tarifrio antes formulados, compreenda um sistema multiparte composto por
um valor varivel e parcelas fixas.
Para as parcelas fixas, recomenda-se que estas levem em conta, alm da
remunerao de investimentos necessrios a eventuais expanses e melhorias, dois
problemas inerentes malha ferroviria brasileira clssica: sinalizao e eliminao de
passagens em nvel; manuteno preventiva de pontes e viadutos com considervel parcela
de vida til j consumida; e remoo de invases da faixa de domnio por populaes
lindeiras.
Essas parcelas fixas sero, inclusive, ao ver do autor, um estmulo a que
operadores dominantes venham se interessar pelo tema segregao.
As parcelas variveis devero estar ligadas ao custo marginal de curto prazo. Sob
esse aspecto ser necessrio que desgastes e outros gastos de manuteno estejam
consolidados numa mesma base referencial, atravs de correlaes com:
176
tonelagem (bruta ou til) equivalente ou virtual, funo do tipo de veculo circulante,

que leve em conta as cargas estticas e dinmicas, e tambm outros parmetros, como o
comprimento da base rgida, a capacidade de insero do truque em curva, o tipo de
suspenso (primria, secundria etc.), estado de conservao (calos em rodas etc.);
quilometragem equivalente ou virtual, onde o comprimento real de uma via acrescido

por meio de coeficientes que levam em considerao o nmero de curvas, o nmero de
aparelhos de mudana e transposio de vias etc.;
momento de transporte equivalente ou virtual, produto dos dois parmetros antes

relatados.
6.4 SUGESTES DE CONDICIONANTES DE ACESSO

6.4.1 Preliminares
A operao ferroviria em vias segregadas dever, sem dvida alguma, obedecer
a um conjunto de regras mais amplas e rigorosas que num ambiente operacional
verticalizado.
O gestor da infra-estrutura, seja ele operador o dominante ou no, ter que obter
um alto padro de segurana naquilo que lhe compete: controle do trfego e qualidade da
via permanente.
J os operadores, por seu turno, tero que ter esmero no padro de manuteno
do seu material rodante e na conduo dos trens.
Afora a segurana, sero intervenientes no acesso as questes de discriminao e
financeira, j que a existncia da segregao pressupe um ambiente francamente
concorrencial.
Nos itens seguintes esse assunto ser abordado de forma mais especfica, com
vrias sugestes para sua implementao, ressaltado o fato de que gestor e operador
devero estar habilitados junto ANTT, para plena execuo de suas atividades.
177
6.4.2 Licena do Gestor e do Operador

Tanto o gestor da infra-estrutura (caso no seja o operador dominante) como o
operador entrante devero demonstrar, junto ANTT, sua habilidade em executar suas
misses, apresentando relatrio que contenha, no mnimo, os seguintes indicativos de
compatibilidade com os servios a serem prestados:
objeto social da empresa;
experincia prvia de membros-chave de sua equipe de trabalho;
capital social;
situao financeira estvel.

Outros requisitos financeiros, em especial os relativos a adimplncias com
obrigaes trabalhistas, sociais e com o fisco federal devero tambm ser considerados,
podendo-se nesse caso recorrer ao prescrito na Lei Federal 8.666 e suas alteraes.
Caber ANTT conceder a licena para operador e gestor ferrovirio (caso este
no seja, obviamente, operador dominante).
6.4.3 Certificao em Segurana Operacional
Gestor de infra-estrutura (caso no seja operador dominante) e operador
entrante devero ser certificados, por organismo acreditado junto ao Sistema Brasileiro de
Certificao SBC, no que respeita aos seguintes tpicos:
gestor e operador: existncia e uso de normas operacionais (regulamento geral de

operao, inspeo de via, inspeo de veculos ferrovirios, inspeo de trens em
ptios etc.);
gestor e operador: existncia de treinamento em controle de emergncias (transporte

de material perigoso, socorro a ocorrncias ferrovirias em geral etc.)
gestor: segurana do sistema de controle operacional (falha segura, redundncia etc.);
operador: segurana do material rodante (freios, faris, buzina, aparelho de choque e

trao, rodas etc.).
Os certificados devero fazer parte da documentao de habilitao de gestor e
de operador junto ANTT. Para maiores detalhes sobre essas prticas recomenda-se
consulta ao trabalho de Castello Branco e Ferreira (2002).
178
6.4.4 Certificao de Compatibilidade

Da mesma forma que no item anterior, o organismo certificador dever atestar os
seguintes quesitos do operador, como elemento de sua habilitao junto ANTT:
compatibilidade do material rodante com o segmento fsico ferrovirio, em termo de

bitola, gabarito dinmico, rampa mxima, raio mnimo, tamanho mximo de
composio para insero em postos de cruzamento etc.;
conhecimento das equipagens de trens acerca das condies geomtricas da via, dos
sistemas de sinalizao fsica e de controle de trfego utilizados etc.
6.4.5 Acordos Operacionais

O rgo regulador dever tambm ser informado dos seguintes arranjos
operacionais firmados entre operador e gestor (estejam os mesmos delineados ou no em
eventuais editais de licitao para seleo de gestor da infra-estrutura):
condies de acesso do operador a postos de abastecimento, ptios, terminais e

centros de manuteno de material rodante eventualmente acessveis a parti do trecho
segregado;
condies de acesso a slots (faixas de trfego), em termos de horrios, freqncias,

atrasos permissveis, tarifas praticadas, multas e penalidades diversas.
As tarifas de acesso, especialmente nos casos de postos de abastecimento,
podero se subdivididas em taxa de ocupao de via e litro de combustvel fornecido. Essa

providncia se revela importante nos casos onde no haja desacoplamento de locomotivas
e os trens em abastecimento ocupem razoveis extenses de via.
6.4.6 Prticas No-Discriminatrias
Ser necessrio que as tarifas pelo uso da infra-estrutura, assim como as
condies de acesso a slots ou faixas da grade horria, sejam estabelecidas:
de modo no discriminatrio pelo gestor da infra-estrutura (open access ou third part access);
no configurem subsdio indireto ou cruzado aos fluxos do operador dominante(third

part access).
179
Nesse sentido, ser fundamental a participao da ANTT como interveniente no

processo, para assegurar a no discricionaridade citada.
Nos casos do open access ou do third part access ser importante que o acesso s
faixas da grade horria seja feito atravs de leilo ou instrumento licitatrio anlogo, sob
responsabilidade do gestor da infra-estrutura, de modo claro e transparente, com regras
claras e precisas, sob superviso da ANTT.
As tarifas praticadas devero ser homologadas pela ANTT, podendo as partes
recorrer (operador e gestor) em casos especiais ao sistema de arbitramento, tal como
estabelecido pela Lei Federal 9.307, de 23 de setembro de 1996.
6.4.7 Apurao e Responsabilizao de Acidentes
Numa via segregada, a questo da apurao e responsabilizao por acidentes,
sobretudo os de maior gravidade, de crucial importncia.
A Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT considera acidente
ferrovirio grave aquele que envolve o transporte ferrovirio de passageiros, de produtos
perigosos, conforme Decreto n 98.973/90 e Resoluo ANTT n 420/04, ou acarrete uma
das seguintes conseqncias:
I - morte ou leso corporal grave que cause incapacidade temporria ou permanente
ocupao habitual de qualquer pessoa;
II - interrupo do trfego ferrovirio:
a) por mais de 2 (duas) horas em linhas compartilhadas com o servio de transporte
ferrovirio urbano de passageiros;
b) por mais de 6 (seis) horas no servio de transporte ferrovirio de passageiros de longo
percurso ou turstico;
c) por mais de 24 (vinte e quatro) horas em linhas exclusivas para o transporte de cargas;
III - prejuzo igual ou superior a R$ 1.000.000,00 (um milho de reais);
IV - dano ambiental; e
V - outros danos de impacto populao atingida.
A apurao dos acidentes em empresas verticalizadas normalmente feita pelas
mesmas.
180
Nos EUA, os acidentes de maior gravidade so apurados tambm pela Federal

Railway Administration e os casos que resultem em morte ou grandes perdas materiais
contam tambm com a participao do National Transportation Safety Board.
Na Gr-Bretanha, os acidentes mais importantes so objeto de investigao por
parte do Her Majesty Railway Inspectorate HMRI, subordinado ao rgo regulador
(Office of Rail Regulation ORR). So objeto de imediata informao ocorrncias
semelhantes s solicitadas pela ANTT, acrescidas de outras peculiaridades (HMRI, 2008).
Num cenrio de segregao da infra-estrutura no Brasil, um modelo para apurao
de acidentes precisaria considerar, de um lado, a questo institucional, e, de outro, a
questo operacional.
Do ponto de vista institucional, verifica-se que a o rgo regulador necessitaria
constituir um corpo de especialistas em investigao de acidentes ferrovirios, o que no
seria tarefa fcil, diante do grau de especializao requerido aos profissionais desse corpo.
Tambm o DNIT carece de profissionais ferrovirios com esse perfil. Dessa forma, o
instituto da arbitragem, previsto pela Lei Federal 9.307/96, seria o mais adequado
apurao das responsabilidades da ocorrncia ferroviria, sempre que no houvesse acordo
entre o gestor da infra-estrutura e o operador.
Alm da apurao da responsabilidade, seria necessrio estabelecer os encargos
financeiros do responsvel, seja pela reparao de instalaes fixas, seja pelo atraso causado
ao trfego ferrovirio de outros operadores.
O destacado no pargrafo precedente ser vital para a viabilidade do processo de
segregao. A hiptese de um operador vir a ser responsabilizado pelos encargos
financeiros mencionados anteriormente extremamente desestimulante, tendo em vista,
inclusive, os elevados prmios para cobertura de seguros que certamente iriam viger no
cenrio de segregao.
O modelo proposto neste trabalho acadmico, para apurao e responsabilizao
de acidentes o mostrado nas figuras 37 e 38.
181
Figura 37: Arranjo para apurao de acidentes
182
Figura 38: Arranjo para responsabilizao por acidentes
No modelo proposto para apurao e responsabilizao de acidentes existiriam as

seguintes figuras:
Comisso Mista de Apurao de Acidentes: formada por igual nmero de
representantes do gestor da infra-estrutura e do(s) operador(es) envolvido(s) na
ocorrncia;
183
rbitro (para apurao de acidentes): sorteado, na presena das partes, a partir de

uma lista que contenha todos os rbitros listados nos contratos de operao
firmados entre o gesto e cada operador, e pago por aquele que for considerado
responsvel;
rbitro (para fixao dos montantes a serem pagos pelo indenizante): escolhido por
votao do Comit Gestor de Acidentes, atravs de maioria simples, a partir de
uma lista trplice apresentada pelo rgo regulador (ANTT), e pago pelo
indenizante;
Comit Gestor de Acidentes: formado um representante de cada um dos seguintes
rgo
entidades:
concessionrias
ferrovirias,
operadores
ferrovirios
independentes, usurios das ferrovias, e presidido por representante do rgo

regulador.
Fundo de Resseguro: a ser criado com recursos da outorga das concesses
ferrovirias, existentes e futuras, gerido pelo Comit Gestor de Acidentes,
destinado a prover cobertura para ocorrncias danosas de grandes propores,
provenientes da acumulao de sinistros conseqentes de um mesmo evento ou de
uma srie de eventos com o mesmo nexo causal.
Sobre o Fundo antes citado, este seria um elemento de extraordinrio estmulo s
vias segregadas, atuando como uma espcie de resseguro para as seguradoras da explorao
ferroviria, ajustando com as mesmas um limite de perdas, denominado Limite de
Catstrofe, a partir do qual seriam recuperados os prejuzos excedentes.
Essa
recuperao
seria
feita
atravs
de
recursos
no-reembolsveis
disponibilizados pelo Fundo, para os casos de casos de fora maior, situaes imprevisveis e
geralmente resultantes de convulses da natureza, como inundaes, avalanches etc.
J para os casos fortuitos, situao que decorre de fato alheio vontade da parte,
mas proveniente de fatos humanos, o Fundo poderia prover recursos reembolsveis ao
responsvel pelo acidente, nos montantes que excedessem certo limite de perdas, desde que
o responsvel pelo acidente demonstre, junto ao Comit Gestor de Acidentes, ter tido
comportamento exemplar em termos de aes destinadas preveno de acidentes.
184
7 CONCLUSES E RECOMENDAES
7.1 CONCLUSES
Este trabalho acadmico teve como ponto de partida a busca de solues para a
baixa eficincia existente em parte da malha ferroviria brasileira, de transporte de carga,
tipificada, dentre outros fatores, por:
ausncia de oferta de transporte ferrovirio para significativo leque de produtos e rotas;
abandono ou desativao de cerca de 30% da rede ferroviria nacional.
Destacou-se o fato de que muitos fatores colaboraram para que o problema
citado, dentre eles: a excessiva concentrao dos fluxos ferrovirios em uma pequena gama
de granis; a necessidade de rpido encaixe financeiro por parte das concessionrias, para
fazer frente ao pagamento de outorgas e aos financiamentos para recuperao de suas
malhas e equipamentos de transporte, bastante deteriorados do ponto de vista fsico, no
perodo pr-concesso; a orientao geogrfica (interior - litoral) e a pluralidade de bitolas,
que inibe a intramodalidade e o aumento das distncia mdia de transporte.
Pde ser mostrado, portanto, que o sistema ferrovirio brasileiro, embora
revigorado pelo processo de reestruturao via privatizao, tem como problemas bsicos a
concentrao de fluxos em poucas commodities e rotas, acarretando a significativa
inexistncia de oferta de transporte mais barato para produtos que no o minrio de ferro e
soja, e a conseqente subtilizao ou abandono de vrios segmentos da malha.
Como uma das possibilidades de atenuao da problemtica antes citada, estudouse a segregao da infra-estrutura ferroviria, atravs da seguinte metodologia de trabalho:
retrospectiva do processo de declnio da ferrovia ante os modos de transporte

competidores;
reviso das principais medidas reestruturadoras adotadas mundialmente para reverso

ou minorao do declnio antes citado, em especial o unbundling;
elaborao de pesquisa de opinio sobre o unbundling;
entrevistas qualificadas sobre a adequao dessa medida reestruturadora com

autoridades, especialistas e clientes da rea de transporte de carga, em especial o
ferrovirio;
estudo e simulao de caso de segmento ferrovirio com livre acesso;

185
modelagem do setor ferrovirio para segregao da infra-estrutura.

Atravs de uma ampla reviso bibliogrfica, mostrou-se que as ferrovias de carga
de todo o mundo vm experimentando um contnuo processo de declnio, com o

desaparecimento de uma extenso de mais de 600.000 km, numa reduo de 30% desde o
pico de 1917.
Nos Estados Unidos e Canad, onde proporcionalmente ocorreu o maior recuo
da extenso das linhas ferrovirias, o processo de perda de carga sobretudo para o
caminho foi em parte revertido pelas mega fuses nos EUA e aquisies de ferrovias
norte-americanas pelas canadenses. Um outro importante fenmeno institucional ocorreu
nesses dois pases: a criao de ferrovias curtas (shortlines) e de ferrovias regionais (regional
lines), que alimentam e so alimentadas pelas operadoras de maior porte.
Na Europa Ocidental, os processos de reestruturao das ferrovias, objetivando
dar-lhes maior eficincia e competitividade, teve como linha-mestra o unbundling ou
segregao da infra-estrutura, situao na qual a operao nesse modo de transporte tende
a assemelhar de uma rodovia, com vrios operadores servindo-se de uma mesma via
permanente. Inicialmente posta em prtica na Sucia na dcada de 80 (Sculo XX), a
segregao foi amplamente adotada na Gr-Bretanha alguns anos depois, e tornada
compulsria para todos os membros da Unio Europia. Os resultados europeus mostram
que essa medida reestruturadora ainda enfrenta forte oposio das ferrovias estatais,
verticalizadas, sendo que seu avano mais expressivo na Alemanha, dentre os pases que
compulsoriamente foram obrigados a implement-la.
Na sia e Oceania, a privatizao da ferrovia estatal japonesa foi a maneira
encontrada para o desenvolvimento ferrovirio, enquanto que Austrlia e Nova Zelndia
foram mais alm, combinando privatizao e segregao da infra-estrutura.
Na Amrica do Sul, as duas maiores economias, Brasil e Argentina, privatizaram
suas malhas, adotando o critrio da regionalizao e mantendo a verticalizao. Em ambos
os casos, foram verificados importantes resultados operacionais e financeiros positivos,
comparativamente ao perodo pr-concessional.
Dessa maneira, a partir desse panorama ferrovirio mundial, procurou-se estudar
a possibilidade de se implantar no Brasil a segregao da infra-estrutura ferroviria,
objetivando-se:
melhorar a eficincia do sistema ferrovirio nacional, com claros resultados positivos na

reduo do denominado custo Brasil;
186
promover a competio intramodal, eliminando, ainda que parcialmente, o peso

morto dos monoplios e oferecendo aos clientes cativos alternativas de transporte;
dinamizar a indstria ferroviria nacional, tanto no aspecto de produo de bens, como

no de prestar servios de modernizao, reabilitao e manuteno de bens e
equipamentos;
fortalecer focos de negcio, com os gestores da infra-estrutura especializando-se cada

vez mais nos processos de manuteno da via e do controle de trfego, e os operadores
ferrovirios procurando conhecer e atender plenamente as demandas de seus clientes;
atrair novos investidores privados para o negcio ferrovirio.

A viabilidade da segregao da infra-estrutura ferroviria no Brasil foi analisada
atravs dos seguintes elementos:
fundamentos econmicos gerais e especficos;
pesquisa elaborada pelo autor em parceria com o peridico Revista Ferroviria

(pesquisa ampla);
entrevistas feitas pelo autor com autoridades e personalidades de notrio saber do

meio ferrovirio (pesquisa restrita); e
estudo de caso.
No que respeita aos fundamentos econmicos gerais, demonstrou-se que a
manuteno do monoplio de ferrovias verticalizadas sobre algumas mercadorias e rotas

indesejvel para a sociedade, tendo em vista a existncia do peso morto do monoplio,
em que parte do excedente do consumidor apropriado pelo excedente do produtor.
No que tange aos fundamentos econmicos especficos, evidenciou-se a presena
do unbundling em diversos setores da infra-estrutura que atuam sob a forma de rede, tais
como os setores de telecomunicaes, energia, saneamento e aeroporturio.
A pesquisa ampla, com aplicao de questionrio via internet, no stio da Revista
Ferroviria, obteve a marca de 850 respondentes, com sua quase totalidade (90%)
aprovando a segregao. Obviamente, esses resultados devem ser vistos com cautela, tendo
em vista no s a tipologia dos respondentes, com tambm a inexistncia de rigor na
apurao das respostas.
Um balano final das entrevistas com pblico-alvo qualificado, envolvendo cerca
de duas dezenas de pessoas e a tcnica SWOT (strenghts, weaknesses, opportunities and treats),
mostraram que os pontos positivos (fortes) da segregao superaram amplamente os
pontos negativos (fracos), o que sem dvida mostra a potencialidade da segregao da
187
infra-estrutura. As ameaas so equivalentes s oportunidades, demonstrando certo

equilbrio em as duas posies.
Olhadas, portanto, no conjunto, as entrevistas tendem a considerar
favoravelmente a possibilidade segregao da infra-estrutura, muito embora considerem
isso como tarefa no trivial.
Como elementos de consenso da segregao da infra-estrutura aparecem a
intermodalidade e o estmulo s parcerias pblico-privadas na soluo de problemas
operacionais, sobretudo aqueles onde a participao de poder pblico seja financeiramente
ou politicamente indispensvel.
Pontos fortes e fracos, oportunidades e ameaas, em seus aspectos mais
abrangentes e consensuais, foram levados em considerao quando da elaborao dos
modelos de implementao da segregao da infra-estrutura ferroviria.
Como complemento aos argumentos pr-segregao, foi elaborado um detalhado
estudo de caso, envolvendo o Corredor Campo Grande (MT) Santos (SP).
Esse segmento foi escolhido aps o estabelecimento de critrios de elegibilidade,
que se acredita ser uma contribuio indita deste trabalho acadmico discusso da
segregao da infra-estrutura ferroviria, quais sejam:
baixa densidade de trfego;
boa capacidade de vazo;
longa distncia de transporte;
fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado;
trecho com unicidade de gesto.

No segmento em pauta simulou-se uma operao ferroviria em via segregada, e
verificou-se que, numa primeira aproximao, o projeto de segregao da infra-estrutura

obteve taxas internas de retorno financeiro atraentes quando comparadas a alternativas de
investimento. De maneira anloga, a avaliao econmica do projeto mostrou taxa interna
de retorno econmico bastante robusta, mostrando, assim, sua viabilidade tanto do ponto
de vista privado (financeiro), como do ponto de vista da sociedade (econmico).
Observe-se, por oportuno, que este Corredor possuidor de uma grande potencial,
quando da explorao em larga escala das jazidas de minrio de ferro da regio de Corumb
(MS), o que torna ainda mais interessante a questo da segregao, pois neste caso as
mineradoras (MMX e Vale) poderiam possuir e conduzir trens dedicados.
188
O estudo de caso ratificou, portanto, as observaes do Captulo 4, no sentido da

viabilidade da implantao da segregao da infra-estrutura ferroviria no Brasil.
Como consolidao do trabalho acadmico, foi feito um exaustivo esforo para
elaborar um novo modelo de explorao ferroviria, evocando aspectos jurdicos e
operacionais, contendo propostas para segregao em:
linhas existentes e concedidas, envolvendo a modalidade de segregao conhecida

como third part access;
contornos ferrovirios e variantes do traado geomtrico em linhas existentes e

concedidas, contemplando o third part access e a parceria pblico-privada patrocinada (tal
com definida na Lei Federal 11079/2004);
novas linhas, abrangendo, dentre outros elementos a parceria pblico-privada

patrocinada e a modalidade de segregao conhecida como open access.
Em adio foram estabelecidas diretrizes bsicas para tarifao de vias segregadas,
com estabelecimento de critrios para piso tarifrio, teto tarifrio e situaes intermedirias.
Complementarmente, formam estabelecidos condicionantes legais e operacionais
de acesso, envolvendo tpicos como:
licena do gestor e do operador;
certificao em segurana operacional;
certificao de compatibilidade;
acordos operacionais;
prticas no-discriminatrias;
acidentes marcha de apurao;
acidentes marcha de responsabilizao.
7.2 RECOMENDAES
O aprimoramento do setor ferrovirio brasileiro, ao ver do presidente da
Associao Nacional dos Transportadores Ferrrovirios ANTF (Fontana, 2008), implica
em suplantar dez fatores que considera crticos, a saber: a) eliminao de gargalos
operacionais (trechos ferrovirios com excessivas rampas ou com ocupao da faixa de
domnio por habitaes subnormais); b) expanso da malha; c) fornecedores
(desenvolvimento da indstria nacional e desonerao das importaes); d) fomento
intermodalidade; e) necessidade de formao acelerada de recursos humanos; f) reviso da
189
regulamentao (contratos de concesso e aparato regulatrio); g) soluo dos passivos

ambientais, trabalhistas e cveis da extinta Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA; h)
segurana (em especial no que respeita s passagens em nvel); i) tecnologia
(desenvolvimento de pesquisas e normalizao tcnica); e j) tributao (vinculao da
CIDE s suas origens e reduo da taxa de juros de financiamentos).
J para o governo federal (Valor Econmico, 2008), existe uma preocupao com
o custo dos fretes ferrovirios e foi desenhado um plano para aumentar a competio no
setor. No se pensa tomar nenhuma medida de impacto no curto prazo, mas acelerar os
estudos para a concesso de 4.100 quilmetros de trilhos em bitola larga que devem acirrar
a concorrncia entre as operadoras de ferrovias. Consideram ainda as autoridades de
transporte federais que o setor ferrovirio de carga dominado por trs empresas - ALL,
Vale e CSN - cujas malhas no competem entre si. Por isso, avaliam que os valores do
frete ferrovirio acabam tomando como referncia os preos cobrados pelos
transportadores rodovirios - bem mais altos. Como no h concorrncia, o governo
acredita que as concessionrias cobram preos acima do que poderiam, apenas um pouco
mais baixos do que aqueles cobrados para o transporte rodovirio.
Tem-se ento que a problemtica brasileira no setor ferrovirio de cargas, afora
questes menores envolvendo tributao, soluo de passivos, formao de mo-de-obra
etc., envolve essencialmente a aplicao de recursos pblicos para expanso da malha ou
soluo de gargalos da infra-estrutura, sem que se questione a eficincia com que o atual
sistema ferrovirio nacional opera.
exatamente no sentido inverso ao do simples incremento dos investimento
pblicos no setor que se insere o presente trabalho acadmico, ao propor a segregao da
infra-estrutura ferroviria, de maneira seletiva e casustica, ao sistema ferrovirio nacional,
tendo como elemento motor o aumento de sua eficincia alocativa.
No se trata aqui de contestar a necessidade de mais recursos pblicos para o
setor, mas sim de propor que isso seja feito concomitantemente com o aumento da
eficincia da malha existente, onde, luz da argumentao aqui apresentada, a segregao
da infra-estrutura sem dvida poder ter lugar de destaque.
190
7.3 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

Como sugesto de ordem geral, sugere-se que o estudo de possibilidades da
operao ferroviria em vias segregadas seja abordado pelo Plano Nacional de Logstica e
Transportes, recentemente elaborado pelo governo federal, que se encontra ainda em
numa verso preliminar. Como esse documento se reveste de plano diretor, seria a
oportunidade do debate da segregao vir a ser aprofundado.
Como sugesto de carter especfico, sugere-se o desenvolvimento de teses e
dissertaes tratando da complexa questo que a tarifao de infra-estruturas. Resultados
desses trabalhos acadmicos seriam particularmente teis na reviso qinqenal de
rodovias pedagiadas e nas discusses sobre trackright, estas ltimas no mbito ferrovia
ferrovia, em que o rgo regulador seja instado a atuar.
191
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A Segregação Da Infra-Estrutura Como Elemento Reestruturador Do Sistema Ferroviário de Carga No Brasil

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A SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA COMO ELEMENTO

REESTRUTURADOR DO SISTEMA FERROVIRIO DE CARGA NO BRASIL

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Castello Branco, Jos Eduardo Saboia

Reestruturador do Sistema Ferrovirio Brasileiro. Rio de

Engenharia de Transportes, 2008.

Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de

Aos professores do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ, pela

A SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA COMO ELEMENTO

Jos Eduardo Saboia Castello Branco

Programa: Engenharia de Transportes

Este trabalho desenvolve um novo modelo de explorao ferroviria, aplicvel ao

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements

THE INFRASTRUCTURE SEGREGATION AS A REESTRUCTURING ELEMENT

This work develops a new model of railway operation, applicable to freight

1.3 RELEVNCIA DO ASSUNTO

1.4 OBJETIVO DO ESTUDO

1.6 METODOLOGIA DE TRABALHO

2 DESENVOLVIMENTO FERROVIRIO NO BRASIL E NO

2.2 DETALHAMENTO DA EVOLUO

2.2.1 Amrica do Norte

2.2.3. sia e Oceania

2.2.4 Amrica do Sul

3.2 OLIGOPOLIZAO E PULVERIZAO

3.2.1 Oligopolizao (Fuses e Cises)

3.2.2 Cises sem Segregao da Infra-Estrutura

3.4 SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA

4 ANLISE DA POSSVEL SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA

4.2 FUNDAMENTOS ECONMICOS GERAIS

4.3 FUNDAMENTOS ECONMICOS ESPECFICOS

4.3.2 O Setor de Telecomunicaes

4.3.3 Os Setores de Eletricidade e de Gs Natural

4.3.4 O Setor de Saneamento

4.3.5 O Setor Areo

4.4 PESQUISA AMPLA

4.5.1 Justificativa e Metodologia

4.5.2 Resultados Obtidos

4.5.3 Anlise dos Resultados

4.5.4 Resumo das Entrevistas

5.2 SEGMENTOS FERROVIRIOS ELEGVEIS PARA ESTUDO

5.3 SELEO DO SEGMENTO A ESTUDAR

5.4 NOTAS ADICIONAIS SOBRE O CORREDOR CORUMB SANTOS

5.5 FLUXOS RODOVIRIOS E FERROVIRIOS NA REA DE

5.6 ESTIMATIVA DOS NOVOS FLUXOS FERROVIRIOS PASSVEIS DE

5.7 ESTIMATIVA DOS CUSTOS DA OPERAO FERROVIRIA

5.7.1 Premissas Bsicas

5.7.2 Aquisio de Material Rodante

5.7.3 Manuteno do Material Rodante

5.7.4 Combustvel e Lubrificantes

5.7.5 Pessoal Operativo

5.8 ESTIMATIVA DAS RECEITAS

5.8.1 Receitas de Fretes

5.8.2 Dedues da Receita

5.8.4 Contribuio Social sobre o Lucro

5.8.5 Imposto de Renda

5.8.6 Lucro Lquido

5.9 AVALIAO FINANCEIRA

5.9.1 Questes Bsicas

5.9.2 Figuras de Mrito - Caso Bsico

5.9.3 Figuras de Mrito Anlise de Sensibilidade

5.9.4 Concluses da Avaliao Financeira do Estudo de Caso

5.10 AVALIAO ECONMICA

5.10.2 Fluxo de Caixa e Figuras de Mrito