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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

ACADEMIA MRS
CURSO DE ESPECIALIZAO EM TRANSPORTE
FERROVIRIO DE CARGA

DONATO ANTNIO CRIA

ANLISE DAS CAUSAS DE FALHAS NO SISTEMA DE


FREIO DINMICO EM LOCOMOTIVAS FROTA A

Rio de Janeiro
2006

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

DONATO ANTNIO CARIA

ANLISE DAS CAUSAS DE FALHAS NO SISTEMA DE FREIO


DINMICO EM LOCOMOTIVAS DA FROTA A

Monografia apresentada ao curso de Especializao


de Transporte Ferrovirio de Carga.
Orientador: Prof. Marcelo Sucena

Rio de Janeiro
2006

AGRADECIMENTOS

A Deus, pela oportunidade da vida e a inspirao;


A MRS Logstica S/A, por ter me proporcionado as condies necessrias
participao no curso e ter investido em mim;
Aos meus amigos, pelo incentivo e apoio;
Ao meu orientador Marcelo Sucena pela pacincia, dedicao e prontido no
desenvolver do trabalho;
Aos professores do curso de Ps-Graduao, cujos ensinamentos foram de grande
valia para o meu crescimento profissional e pessoal;
A minha esposa Margarida e filhas Grazielle e Izabelle, que tanto me apoiaram e
torceram pelo meu sucesso, sabendo entender, o tempo subtrado do nosso
convvio durante este um ano de curso.

SUMRIO

LISTA DE FIGURAS................................................................................... .............6


LISTA DE GRFICOS........................................................... ..................................8
LISTA DE QUADRO.............................................................................................. 9
RESUMO............................................................................................................... 10

INTRODUO...........................................................................................11

1.1

EXPOSIO DO TEMA............................................................................ 11

1.2

OBJETIVO................................................................................................. 12

1.3

ESTRUTURA DO TRABALHO................................................................ 13

SISTEMA DE FREIO FERROVIARIO....................................................... 14

2.1

A EVOLUO DO FREIO FERROVIRIO............................................... 14

2.2

A FRENAGEM DINMICA........................................................................ 21

2.2.1

FREIO AUTOMTICO.............................................................................. 21

2.2.2

FREIO INDEPEDENTE............................................................................. 22

2.2.3

FREIO ELTRICO.................................................................................... 23

2.3

FREIO DINMICO.................................................................................... 23

2.3.1

PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA FREIO DINMICO........... 24

2.3.1.1 CHAVE DE FRENAGEM DINMICA.........................................................24


2.3.1.2 MOTOR DE TRAO................................................................................25
2.3.1.3 GERADOR PRINCIPAL............................................................................. 25
2.3.1.4 VENTILADOR DE FREIO DINMICO..................................................

25

2.3.1.5 RESISTNCIA........................................................................................... 25
2.3.2

PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO.......................................................... 26

2.4

FREIO DINMICO ESTENDIDO............................................................... 30

A IMPORTNCIA DA ANLISE DE CAUSAS DE FALHAS................... 32

3.1

A PRTICA DA ANLISE DE FALHAS................................................... 32

3.1.1

O OBJETIVOA DA ANLISE DE FALHA.................................................. 33

3.1.2

PROFUNDIDADE DA ANLISE DE FALHA............................................. 33

3.1.2.1 5 WHY..................................................................................................... 34
3.1.2.2 ELIMINAO DE DEFEITOS................................................................... 34
3.2

AS FERRAMENTAS DA QUALIDADE NO PDCA DE MELHORIAS......35

3.2.1

O CICLO PDCA DE MELHORIAS........................................................... 36

3.2.1.1 PLAN........................................................................................................ 36
3..2.1.2 DO........................................................................................................

37

3.2.1.3 CHECK...................................................................................................... 37
3.2.1.4 ACTION..................................................................................................... 37
3.3

DIAGRAMA DE PARETO......................................................................... 39

3.3.1

CONSTRUO DO DIAGRAMA DE PARETO......................................... 39

ANLISE CAUSAS DE FALHAS NO SISTEMA FREIO DINMICO..... 41

4.1

DEFINIO DO PROBLEMA................................................................... 41

4.2

ANLISE DO PROBLEMA....................................................................... 43

4.3

IDENTIFICAO DAS CAUSAS DE QUEIMA NAS RESISTENCIA........46

4.4

MELHORIAS............................................................................................ 50

4.4.1

CONTROLE DE CORRENTES QUE CIRCULAM NAS RESISTNCIAS 50

4.4.2

VENTILAO DAS RESISTNCIAS DO FREIO DINMICO................... 52

4.4.3

PLANO DE AO.................................................................................... 55

CONCLUSES..........................................................................................56

5.1

SUGETES ..............................................................................................57

REFERNCIAS..................................................................................................... 58

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 ESQUEMA DO SISTEMA DE FREIO A AR...................................... 22

FIGURA 2 ESQUEMA DE FREIO DINMICO.................................................. 27

FIGURA 3 DIAGRAMA DO FREIO DINMICO ESTENDIDO.......................... 31

FIGURA 4 PDCA APLICADO COM OS OBJETIVOS


DE MANTER E MELHORAR................................................................................. 35

FIGURA 5 CICLO DE PDCA DE MELHORIA.................................................... 38

FIGURA 6 FOTO RESISTNCIA QUEIMADA DE FREIO DINMICO............. 46

FIGURA 7 ESQUEMTICO DE FRENAGEM DINMICO............................... 49

FIGURA 8 VISTA EM CORTE CONJUNTO DE RESISTNCIA LOCOMOTIVA


GE-U23C............................................................................................................... 51

FIGURA 9 VISTA EM CORTE CONJUNTO DE RESISTNCIA LOCOMOTIVA


GE-U23CA............................................................................................................. 51

FIGURA 10 RESISTNCIA FREIO DINMICO ORIGINAL............................... 52

FIGURA 11 RESISTNCIA FREIO DINMICO ATUAL.................................... 52

FIGURA 12 REGIES CRTICAS DE QUEIMA EM RESISTNCIA


DINMICO............................................................................................................. 53

FIGURA 13 FOTO REGIES CRTICAS DE QUEIMA EM RESISTNCIA


DINMICO............................................................................................................. 53

FIGURA 14 DEFLECTOR DE AR...................................................................... 54

FIGURA 15 SISTEMA DE FREIO DINMICO....................................................54

LISTA DE GRFICOS

GRFICO 1 VELOCIDADE X ESFORO TRATOR.......................................... 29

GRFICO 2 - CURVA FRENAGEM DINMICA................................................... 29

GRFICO 3 CURVA CARACTERSTICA FREIO DINMICO ESTENDIDO......31

GRFICO 4 GRFICO DE EVOLUO DE OCORRNCIAS POR GRUPO... 43

GRFICO 5 GRFICO DE NDICE DE QUEIMA RESISTOR DINMICO........ 47

LISTA DE QUADROS

QUADRO 1 LOCOMOTIVAS FROTA A............................................................. 42

QUADRO 2 NMERO DE OCORRNCIAS POR GRUPO.............................. 42

QUADRO 3 TOTAL DE OCORRNCIA POR MODELO................................... 44

QUADRO 4 TOTAL DE FALHAS POR MODELO............................................. 44

QUADRO 5 NMEROS DE FALHAS DE RESISTORES DE FRENAGEM


DINAMICA............................................................................................................. 46

QUADRO 6 VALOR PADRO PARA REGULAGEM FREIO


DINAMICO............................................................................................................. 50

QUADRO 7 PLANO DE AO.......................................................................... 55

RESUMO

O presente trabalho tem o objetivo de apresentar um estudo da anlise das


causas de falhas no sistema de freio dinmico das locomotivas da frota A, da MRS
Logstica S.A., visando promover melhorias com qualidade que garantam um melhor
rendimento e eficincia, proporcionando reduo de restries das locomotivas. No
desenvolvimento deste estudo, foram utilizadas as ferramentas da qualidade do
mtodo PDCA para obteno de dados de falhas que mais contriburam para as
restries das locomotivas. Ao final foram propostas aes para gerenciamento da
reduo e melhoramento contnuo das falhas.
Palavras-chave: Freio dinmico. Anlise de falhas.

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ANLISE DAS CAUSAS DE FALHAS NO SISTEMA DE FREIO DINMICO EM


LOCOMOTIVAS DA FROTA A.

1.INTRODUO

1.1.EXPOSIO DO TEMA

As empresas, de um modo geral, precisam adequar-se s novas mudanas com


a mesma agilidade com que a globalizao e a rapidez das informaes acontecem.
Isto faz com que elas sejam obrigadas a criar novas tcnicas e mtodos que
auxiliem na resoluo de problemas, se comprometendo com o aperfeioamento
contnuo, tentando superar as expectativas de seus clientes e se mantendo no
mercado de forma competitiva.
A definio do modelo ferrovirio de carga, na dcada de 90, pela MRS
LOGISTICA S/A, foi contnua e determinante para o contexto do transporte sobre os
trilhos, com a retomada de investimentos em infra-estrutura operacional, em
recursos humanos e em programas sociais, alm da implantao de novas
tecnologias e de novos modelos de gesto administrativa.
A MRS Logstica iniciou suas operaes no dia 1 de dezembro de 1996, como a
nova operadora privada de transporte ferrovirio de carga, cobrindo os estados de
Minas Gerais, Rio de Janeiro e So Paulo, totalizando uma extenso de 1674 km,
onde concentrava-se aproximadamente 65 % do produto interno bruto, e onde
estavam instalados os maiores complexos industriais do pas. Suas atividades
focaram o transporte de carga geral, constituda de minrio de ferro, produtos
agrcolas, cimentos e outros produtos.
Quando a empresa foi criada, foram estabelecidas metas sobre preservao do
meio ambiente. Para isto, a MRS implantou programas de recuperao de reas

11

degradadas, gerenciamento de resduos e adotou medidas preventivas para


eliminao de processos poluidores. Quanto qualidade do servio prestado, ela
tem realizado programas de manuteno planejada em seus ativos, buscando uma
melhoria contnua, para disponibilizao de locomotivas conforme as metas
estabelecidas para o cumprimento da demanda de transporte. Dentro desta poltica
podem-se salientar como objetivos principais, a reduo de custo de manuteno, a
diminuio do ndice de retrabalhos e de restries de locomotivas e o aumento da
vida til dos equipamentos e componentes.
A MRS Logistica dando nfase ao aumento da produo, porm necessitando
fazer

um

transporte

com

segurana,

vem

buscando

constantemente

aprimoramento dos servios de reparao e manuteno de sua frota de


locomotivas, por intermdio de metas pr estabelecidas em sua politica de
investimento e otimizao dos custos e do nvel de servio ao cliente.
As falhas no sistema de freio dinmico, so uma realidade no transporte
ferrovirio que desperta o interesse e a necessidade de um estudo, objetivando,
principalmente, verificar as suas causas e possveis alternativas para minimiz-las.
De acordo com as metas preestabelecidas pela MRS Logstica fundamental
que se cumpra a exigncia de um certo nmero de locomotivas em disponibilidade.
Para tal, necessrio que estas locomotivas estejam em bom estado de
funcionamento. Somente conhecendo a causa das falhas, que poder-se- tomar
iniciativas preventivas e de manuteno do sistema. Esta ao ajudar a diminuir as
avarias, mantendo o nmero de locomotivas disponveis para o transporte, reduzir
os custos, melhorar a qualidade e aumentar a vida til dos equipamentos e a
confiabilidade do sistema.

1.2.OBJETIVO

O objetivo desta monografia analisar as causas das falhas no sistema de freio


dinmico em locomotivas da frota A da MRS, visando diminuir o ndice de restrio
de locomotivas com avarias, viabilizando a implementao de aes corretivas que
gerem resultados e agreguem melhorias ao processo, bem como aumentando a

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eficincia e a segurana, oferecendo um transporte com qualidade, preservando o


meio ambiente contra os possveis impactos proporcionados pelas falhas do sistema
de frenagem.

1.3.ESTRUTURA DO TRABALHO

O presente trabalho est estruturado em cinco captulos distribudos da seguinte


forma:
No captulo um , so expostos o tema do trabalho, sua relevncia, seus
objetivos, a sua importncia e a estrutura da monografia.
No captulo dois abordado a reviso literria , referente ao sistema de
frenagem , onde se formou a base terica necessria para o desenvolvimento
proposto no trabalho.
No captulo treis faz uma abordagem relacionada anlise de falha e
metodologia empregada para obteno de dados.
No captulo quatro abordado a anlise de causa de falhas no sistema de freio
dinmico.
No captulo cinco apresentada a concluso e sugestes de melhorias.

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2. O SISTEMA DE FREIO FERROVIRIO

No prximo tpico ser apresentada uma breve histria dos transportes e da


frenagem, bem como o desenvolvimento dos freios utilizados no transporte
ferrovirio de carga. Em seguida, o sistema de frenagem ser abordado
teoricamente, de forma a contribuir para a anlise dos dados de falhas.

2.1.A EVOLUO DO FREIO FERROVIRIO

O engenheiro ferrovirio ingls George Stephenson, durante as suas avaliaes


para aperfeioamento do equipamento ferrovirio, acreditou na possibilidade de se
usar um cilindro de freio a vapor para frear as rodas das locomotivas. O sistema
chegou a ser utilizado nas ferrovias americanas, porm, durante os rigorosos
invernos da Amrica do Norte, ele sofria congelamento, dificultando toda a operao
e manuteno. Por esses mesmos motivos, os freios hidrulicos deixaram de ser
usados na Inglaterra.
Por volta de 1860, o mecnico ferrovirio de Connecticut, Nehemiah Hodge,
desenvolveu um sistema com freio a vcuo para locomotivas. Mas este exigia
cilindros enormes para efetivar a frenagem, isto porque, de acordo com Darigo (s.d.
apud IME, 2006), a presso mxima que se pode obter para acionar o mbolo dos
cilindros de freio a vcuo fica limitada ao valor da presso atmosfrica, supondo-se
que seja possvel se obter o vcuo perfeito no sistema. Na realidade isto no
acontece, em funo dos vazamentos para a atmosfera.

O mximo que se

consegue obter de presso de 7 a 8 psi, ao nvel do mar. Este sistema torna-se


ineficaz em regies montanhosas, onde a presso do ar diminui. Nesta poca eram
poucas as locomotivas que tinham um sistema de freio alm do freio manual; a
maioria tinha freio em apenas um truque. Era um recurso mais apropriado para
estacionar.

A frenagem se concretizava pelo corte da trao realizado pelos

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maquinistas que utilizavam apitos para sinalizar o momento, alertando aos guardafreios a necessidade de aplicarem os freios no maior nmero de veculos possveis
do trem.
O inventor americano George Westinghouse, formado em engenharia ,
desenvolveu uma encarrilhadeira de grande importncia para a operao ferroviria,
uma vez que os descarrilamentos eram comuns, pelas pssimas condies que as
vias frreas apresentavam naquela poca.
Por esta ocasio, ao fazer uma viagem de trem, houve um choque de trens
sua frente e ele sentiu de perto a importncia da frenagem para o transporte
ferrovirio. Analisando a frenagem dos trens, ele enumerou as caractersticas
necessrias a um bom sistema de freio, os quais sejam:

ser rpido na resposta ao comando do maquinista;

desenvolver fora compatvel com a demanda da frenagem;

ser compacto;

no sofrer influncia das condies climticas nem da altitude.


Analisando artigos da poca que focalizavam o emprego do ar comprimido a

longa distncia, ele vislumbrou a possibilidade de conduzir o ar comprimido atravs


de um encanamento geral ao longo do trem, utilizando mangueiras de borracha com
acopladores para atuarem nos mbolos dos cilindros de freio instalados em cada
veculo, a uma presso suficiente frenagem. Investiu em suas idias e assim
surgiu o freio a ar comprimido, ou freio a ar direto, que tornou-se disponvel para a
utilizao nos veculos ferrovirios. A fora de frenagem conseguida com este freio
duas a trs vezes maior que a atingida pelo freio manual. Este freio ideal para a
operao em declives, pois mantm a velocidade constante em curva e mudana de
rampa, j que a presso nos cilindros pode variar gradualmente. Houve
necessidade de aperfeioamento, pois em caso de rompimento de trem, a cauda s
contava com o freio manual e a resposta deste sistema aos comandos de
aplicaes era lenta, no evitando os choques internos no trem.
Foi o prprio Westinghouse quem, em 1872, desenvolveu o freio a ar
automtico. Para ser considerado automtico ele teve que desenvolver a sua
capacidade de entrar em ao automaticamente em todos os veculos do trem, se
houvesse uma interrupo da continuidade do encanamento. O segredo deste
sistema de freio estava numa vlvula de controle, considerada o seu crebro. Ela

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tinha trs funes, por isso recebeu o nome de vlvula trplice. Segundo Darigo
(s.d. apud IME, 2006) ela ativa sua funo carregamento e alvio quando a presso
no encanamento geral aumentada, e assume a posio aplicao quando a
presso no encanamento geral reduzida. A posio recobrimento assumida
pela vlvula trplice quando as presses no encanamento geral e nos reservatrios
auxiliares se igualam; dessa forma, possvel fazer-se a aplicao gradual dos
freios dos veculos. At hoje o funcionamento bsico do freio automtico continua
sendo o mesmo: reduzindo a presso no encanamento geral, em ritmo mais rpido,
produz imediatamente a aplicao total disponvel dos freios.
Apesar de at ento ser utilizado para trens de passageiros, o freio a ar
automtico logo tornou-se conhecido em outros pases, despertando o interesse em
sua aplicao nos trens de carga. Para isso alguns ajustes foram necessrios pois,
como Westinghouse j tinha constatado, o espao de tempo em que se devia fazer o
recobrimento em um trem variava de acordo com o comprimento do mesmo e com o
valor da reduo da presso no encanamento geral. Isto exigia experincia do
maquinista alm de mais ateno, sem falar que nos trens longos, o alvio dos freios
demorava, assim os vages da dianteira do trem tinham seus freios aliviados muito
antes do alvio dos freios dos vages da cauda, o que provocava estires ou at
quebra-de-trem. Westinghouse novamente, em 1887, aps vrias tentativas,
acrescentou um dispositivo na vlvula trplice que a tornava mais rpida a
propagao das redues de presso no encanamento geral durante as aplicaes
de emergncia. Atravs dele era estabelecida a comunicao do encanamento geral
com o cilindro de freio, em cada vago, fazendo com que uma reduo local da
presso no encanamento geral tivesse a mesma ao no vago seguinte. Para o
caso de uma aplicao de emergncia, alm deste dispositivo, Westinghouse
ampliou as passagens internas de ar e aumentou o dimetro do encanamento geral.
Em torno de 1890 presenciou-se a evoluo do ao, o qual passa a ser utilizado
na construo de vages de carga. Com um material mais resistente ficou fcil
elevar o tamanho dos vages e consequentemente a sua capacidade. Em virtude
dessas alteraes, a frenagem necessitava sofrer novos ajustes uma vez que o peso
do vago carregado substancialmente diferente do vazio. A vlvula trplice de
ao rpida para vages de carga, desenvolvida por Walter V. Turner, utilizada
entre 1887 e 1888, teve aproveitamento eficaz para os trens de at 550 metros de

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comprimento. Mas para controle de composies com o dobro deste comprimento,


formato que passou a ser utilizado com o advento dos vages metlicos, esta
vlvula no correspondia a contento. Havia uma exigncia maior de propagao
mais rpida do comando das aplicaes de servio. Foi incorporada vlvula trplice
a funo de servio rpido, que se resume em diminuir, em cada vago, a presso
no encanamento geral, de forma que o equipamento do vago seguinte inicie a
aplicao de servio mais rapidamente. Esta funo ajuda tambm a evitar os
choques internos no trem.
Em 1894, segundo Darigo (s.d. apud IME, 2006) a Master Car Builder's
Association estabeleceu duas caractersticas essenciais aos sistemas de freio:

nas aplicaes de servio, uma reduo de 20 psi na presso no


encanamento geral resultar em uma presso de 50 psi no cilindro de
freio; e

uma aplicao de emergncia - diferente de uma aplicao de servio,


deve ser propagada mais rapidamente e produzir uma presso mais alta
no cilindro de freio (DARIGO, [s.d., p. 197).

No incio do sculo XX, houve uma grande expanso no transporte de


passageiros. Como o sistema de frenagem do transporte ferrovirio de carga no
satisfazia as necessidades do transporte ferrovirio de passageiro e vice-versa,
devido as diferenas de velocidade e peso, novas invenes foram necessrias. A
operao de parada dos trens de passageiro, demandava mais tempo e maior
distncia para efetivar o processo. Foi introduzida ento uma espcie de vlvula de
reduo para limitar o valor da presso nos cilindros de freio a 60 psi, durante um
minuto, no incio da parada. Isto requeria uniformidade de algumas caractersticas
operacionais para produzir os efeitos desejados.
Entre 1906 e 1908 desenvolveu-se uma vlvula trplice com alvio gradual da
presso nos cilindros, o que permitia fazer paradas suaves e precisas dos trens de
passageiros evitando os trancos no final da parada. Esta vlvula no aplicada em
pases que adotam a norma AAR para vages de carga em virtude do comprimento
e peso total dos mesmos.
Entre 1910 e 1915, a utilizao de muitos vages metlicos para carregamento
de carvo e minrio de ferro trouxe um grande problema em termos de frenagem de
vages carregados e vazios em declives. a que surge o equipamento de freio
vazio-carregado com dois cilindros de freio ligados timoneira do vago. Um dos

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cilindros aplica s sapatas uma presso sobre a superfcie de rolamento das rodas e
o outro s acionado quando o vago estiver carregado acima da metade da sua
capacidade de carga. Atravs de uma vlvula manual, faz-se a mudana de uma
forma de atuao para outra. medida que o transporte ferrovirio aumenta a sua
capacidade, surgem novas exigncias para a frenagem.
Quando as composies atingiram nmero de vages superior a 100, os
choques internos nessas composies tornaram-se acentuados. Somente em 1933
foi criado o novo equipamento de freio AB, capaz de atender as exigncias dos trens
de mais de 100 vages.

Entre as suas caractersticas, podem-se apontar:

propagao mais rpida das aplicaes de servio; recarregamento retardado, para


melhor distribuio do ar comprimido proveniente da locomotiva, por toda a
composio;

alvio

assegurado,

como

garantia

do

alivio

dos

freios

independentemente do atrito entre os componentes mveis da vlvula de controle; e


maior sensibilidade s redues de presso no encanamento geral para iniciar as
aplicaes de freio.
Na dcada de 1930, com o desenvolvimento do ao de baixa liga e sua
aplicao nos vages, foi possvel diminuir na tara destes, sem alterar sua
capacidade de carga; porm exigiu um novo equipamento vaziocarregado com
mudana automtica. Por ser um equipamento importante no sistema de frenagem
interessante destacar a evoluo das sapatas. A princpio, confeccionadas de
madeira, foram em seguida substitudas pelas sapatas de ferro fundido. Embora a
utilizao das sapatas de ferro fundido na frenagem ferroviria tenha durado por
quase um sculo, os altos custos dos equipamentos para corrigir a variao do seu
coeficiente de atrito exigiam estudos em prol do seu aperfeioamento. Nesse nterim,
surgiu a sapata de composio no-metlica usada com discos de freio. A utilizao
dessas sapatas sobre a superfcie dos rolamentos das rodas permitia sua limpeza,
contribuindo nas condies de aderncia. Era possvel fabricar sapatas onde o
coeficiente de atrito variasse da mesma forma que a aderncia, acabando com o
problema de deslizamentos de rodas e os calos desenvolvidos nos trilhos
ferrovirios. Alm disso, o uso das sapatas de composio no-metlica permitia o
uso de equipamentos de freio mais leves e menores, reservatrios e cilindros de
freios menores e consequentemente mais leves; eliminao do sistema vaziocarregado nos vages de carga e da substituio das timoneiras grandes e pesadas

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que oneravam a manuteno. Os mbolos com anis metlicos tambm foram


substitudos por diafragma de borracha de longo curso assim como as corredias
metlicas por anis de borracha. Todos estes equipamentos oneravam a
manuteno dos trens de carga longos que tinham seus vages equipados com
freios a ar comprimido.
A utilizao do diesel como combustvel para trao ferroviria foi uma das mais
importantes mudanas ocorridas aps a utilizao do ao na construo de veculos
ferrovirios, fazendo com que a trao a vapor perdesse a sua importncia. Os
motores eltricos de trao revelaram uma nova fonte de frenagem: o freio dinmico
ou o freio regenerativo. A combinao desse novo meio de frenagem, com o
dispositivo mantenedor da presso no encanamento geral, revolucionaria a
operao de trens longos e pesados em declives, dispensando o uso regular dos
retentores de controle do alivio, cujo posicionamento feito manualmente, em todos
os vages, no comeo e no fim das rampas, tomava muito tempo e,
consequentemente, onerava a operao segundo Darigo (s.d. apud IME, 2006)
Para se controlar a velocidade do trem nos declives utilizava-se a operao
ciclagem curta, que consistia em vrias aplicaes e alvio dos freios, sucessiva e
freqentemente, para compensar os vazamentos normais do encanamento geral. O
dispositivo mantenedor da presso instalado no encanamento geral estabiliza a
maioria das redues ao longo de todo o trem, mesmo acontecendo os vazamentos
normais, mantendo as aplicaes de freio de servio, sem utilizar a clicagem curta.
As locomotivas modernas utilizam esse dispositivo incorporado aos manipuladores
do freio automtico. Dentre os equipamentos de frenagem encontra-se tambm o
freio independente. Este utilizado especificamente pelas locomotivas, que podem
ser as locomotivas escoteiras, em ptios de manobras ou de manuteno. um
sistema de freio a ar direto. Ele responde mais rapidamente ao comando que o
sistema de freio automtico. fundamental na operao de trens longos e pesados
em rampas, pois alivia os freios das locomotivas, mantendo os freios dos veculos da
composio aplicados. A frenagem de uma locomotiva equivale de um vago
vazio, e por isso, se no tivesse o freio independente para frear as locomotivas
independentemente dos vages, ao executar a frenagem em um trem carregado, o
impacto que elas sofreriam seria violento e provocaria uma onda de choque que

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percorreria toda a composio, trazendo conseqentes danos s cargas dos vages


dentre outros problemas.
Com tanta alterao na operao dos trens, principalmente dos trens longos,
exigida muita percia dos maquinistas para controlar a velocidade e a folga do trem.
Atualmente existem os simuladores da marcha dos trens, atravs dos quais se
visualizam possveis situaes, como por exemplo, a estabilidade no momento da
frenagem se a folga for parcialmente recolhida antes de se aplicar o freio dinmico,
ou ao contrrio: a passagem brusca da situao de trao para frenagem dinmica o
que pode provocar ondas de choque prejudiciais sua estabilidade e s cargas dos
vages.
Na dcada de 60, com a construo de vages especiais para cada tipo de
carga, a capacidade de alguns vages saltou de 40 para 70 toneladas.

Em

conseqncia, houve exigncia maior dos freios dinmicos que concentravam seus
esforos na parte frontal do trem, podendo danificar tanto a carga quanto os vages.
Como soluo, foi desenvolvido o sistema de trao distribuda ao longo do trem, na
parte frontal e entre os vages da composio assim como o controle remoto por
ondas de rdio para as locomotivas tornando possvel repartir os esforos de trao
e frenagem dinmica, controlando a ao da folga no trem alm de dar equidade da
ao em todo o trem. Em caso de perda da comunicao, como possvel
acontecer em determinados trechos e tneis, a trao ou a frenagem dinmica pode
ser cortada. Nessa situao aplicam-se os freios a ar comprimido. O sistema de freio
a ar comprimido tambm recebeu unidades remotas para ajudar no seu
recarregamento e controlar suas aplicaes e alvios.
Uma das ltimas tecnologias desenvolvidas para auxiliar na frenagem ferroviria
foi uma vlvula aceleradora da resposta aos comandos de aplicaes de freio de
servio. Ela veio suprir a dificuldade de frenagem apresentada pelos vages de at
28 metros de comprimentos, os chamados vages-plataforma piggyback, vagescegonhas para transporte de automveis e vages fechados hi-cube. Esta vlvula
aceleradora caracterizada pela instalao nos vages, permitindo respostas mais
rpidas e uniformes aos comandos de freio de servio e pela reduo da presso no
encanamento geral, e foi incorporada vlvula de controles do equipamento de freio
dos vages.

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2.2.A FRENAGEM DINMICA

Desde os primrdios o ser humano preocupa-se com o movimento dos corpos.


Concomitantemente com isto, tambm houve a preocupao com o momento e as
formas de frenagem. Da mesma forma, to logo surgiram os meios de transporte,
surgiram tambm a preocupao e os estudos a respeito da frenagem.
O sistema de frenagem ferroviria tem a finalidade de controlar a velocidade do
trem em movimento, ou conduzi-lo a uma parada total , ou, ainda, mant-lo
estacionrio caso j esteja parado.
A frenagem num trem rebocado por locomotivas dotadas de motores de trao
eltricos, pode ser aplicada, individualmente ou em conjunto, pelas tcnicas de freio
automtico, de freio independente e de freio eltrico.
A seguir sero apresentadas, em detalhes, cada uma destas tcnicas.

2.2.1.FREIO AUTOMTICO

O freio automtico faz parte do sistema de freio a ar do trem, cujos


equipamentos so instalados nas locomotivas e em todos os vages da composio.
Geralmente a sua atuao realizada por um sistema pneumtico ou eletroeletrnico, cujos comandos so direcionados para um microprocessador, onde so
enviados sinais eltricos para dispositivos de controle do fluxo de ar da locomotiva e
dos vages.
O sistema de freio possui como atuador final, um dispositivo de frenagem
mecnica, acionado por um cilindro de freio, cujo mbolo deslocado de forma que
sua haste, atravs de um conjunto de alavancas, denominado de timoneria, aplique
esforo numa sapata de freio, que atrita diretamente com a superfcie de rolamento
de cada uma das rodas da composio, tanto nas locomotivas, quanto nos vages.
A figura 1 mostra a distribuio do sistema de ar na locomotiva e no vago.

21

FIGURA 1 ESQUEMA DO SISTEMA DE FREIO A AR


FONTE: Borba (s. d., p. 68)

2.2.2. FREIO INDEPENDENTE

O freio independente um dispositivo destinado a permitir que a frenagem da


locomotiva seja efetuada independente dos freios dos vages. A sua finalidade
manter o trem parado enquanto o sistema geral est sendo recarregado. Tambm
pode ser usado em manobras curtas, realizadas em baixas velocidades,
excetuando-se nos casos em que o encanamento geral dos vages estiver sendo
carregado e o freio estiver sendo controlado pelo manipulador do freio automtico.
Em determinadas situaes, pode ser usado para parar o trem ou diminuir sua
velocidade, entretanto, isto exige o mximo de cuidado e percia, podendo
proporcionar defeitos nas rodas da locomotiva, problema com engates e aparelhos
de choque e trao e at descarrilamentos, pois a fora de frenagem do freio
independente fica concentrada na frente do trem.

22

2.2.3. FREIO ELTRICO

Em locomotivas equipadas com motores eltricos de trao, estes podem se


transformar em geradores de energia. Na situao de um declive o motor de trao
girando sob a ao da locomotiva por ele acionada, converte energia cintica em
energia eltrica, devido reversibilidade das mquinas eltricas. Durante esta
situao, o motor de trao produzir um conjugado retardador, contrrio ao
conjugado produzido pela inrcia de onde resulta uma fonte adicional de frenagem.
Um motor eltrico pode ser freado eletricamente por dois modos, definidos pela
forma como a energia eltrica produzida durante o processo de frenagem. Assim
pode-se definir:

Frenagem regenerativa
Um trem freando pode transferir a energia de frenagem tanto para a rede de

alimentao quanto para um resistor de frenagem. Quando uma composio retorna


a sua energia de frenagem para a rede de alimentao em corrente contnua, esta
energia deve ser

utilizada por outra composio, ou retornada para a

concessionria, caso a regenerao para o lado CA nas subestaes retificadoras


seja possvel.

Frenagem dinmica
Na frenagem dinmica a energia eltrica produzida pelo motor, trabalhando

como gerador, dissipada em forma de calor, por efeito joule, em um banco de


resistncias conectado aos terminais do motor, que resfriado por um soprador
acionado eletricamente pela prpria energia a ser dissipada.

2.3. FREIO DINMICO

O freio dinmico um sistema de frenagem utilizado em locomotivas para


retardar a velocidade do trem durante as descidas de rampas, com a finalidade de
reduzir a aplicao dos freios a ar.

23

Segundo Roza (s.d. apud IME, 2006) as vantagens do uso do freio dinmico
so:

Maior segurana na operao, mantendo os freios a ar carregados e prontos


para serem utilizados;

Converter energia cintica em energia eltrica, a qual no precisa ser dissipada


nas rodas da locomotiva, resultando da, uma menor potncia dissipada por roda;

Diminuio da carga trmica nas rodas dos vages;

Economia de ar comprimido e com isso, reduo de potncia para acionamento


dos compressores;

Economia em sapatas de freio e nas rodas dos vages.

2.3.1.PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA FREIO DINMICO

O sistema de freio dinmico composto pelos principais componentes:

2.3.1.1.CHAVE DE FRENAGEM DINMICA:

uma chave de fora controlada eletricamente que combina os circuitos dos


motores de trao para a operao de frenagem dinmica ou de propulso da
locomotiva. Quando a alavanca do controlador mestre movida para a posio de
frenagem, a vlvula magntica, eletricamente atuada, fornece ar de controle para o
cilindro de ar, fazendo com que os contatos da chave de freio dinmico liguem as
grades de resistores s armaduras dos motores de trao, estabelecendo a
operao de frenagem dinmica.

24

2.3.1.2. MOTOR DE TRAO

So mquinas que convertem a energia eltrica em energia mecnica para o


movimento da locomotiva, sendo que em frenagem dinmica o mesmo atua como
geradores de energia para controlar a velocidade do trem. Numa locomotiva de seis
motores de trao, durante a frenagem dinmica os circuitos de campo dos seis
motores so ligados em srie e excitados pelo gerador de trao enquanto que os
seus circuitos de armaduras so ligados em srie dois a dois. A energia eltrica
gerada em cada uma das combinaes dos circuitos de armadura fornecida e
dissipada na forma de calor no banco de resistncias do freio dinmico.

2.3.1.3.GERADOR PRINCIPAL

Equipamento responsvel pela produo de energia de alta tenso, que


alimenta o campo de excitao do motor de trao na operao em frenagem
dinmica.

2.3.1.4.VENTILADOR DE FREIO DINMICO

Equipamento responsvel pela refrigerao das resistncias durante a operao


de frenagem dinmica.

2.3.1.5.RESISTNCIA

So componentes de baixo valor ohmico e grande potncia, cuja funo


garantir frenagem dinmica, pois toda corrente que gerada pelos motores de
trao est sendo dissipada nessas resistncias.

25

2.3.2.PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

O freio dinmico utiliza a energia cintica do trem para acionar os motores de


trao, que so transformados em geradores, dissipando a energia gerada, sob a
forma de calor, nas resistncias instaladas na locomotiva.
Para aplicar o freio, posiciona-se a alavanca seletora em freio dinmico,
estabelecendo condies para variar o campo independente do gerador principal,
que passa a excitar os campos dos motores de trao, os quais esto ligados em
srie. A movimentao da alavanca, ir variar a corrente de excitao dos motores
de trao, sendo que quanto maior for esta corrente, maior ser o campo magntico
gerado.
Como os motores giram pelo contato roda/trilho, aparece uma fora eletromotriz
induzida nas armaduras destes motores.
A armadura de cada motor est ligada s resistncias de dissipao, o que
proporciona o surgimento de uma corrente de armadura, que d origem a um campo
magntico transversal, cuja polaridade fica defasada dos plos indutores. A rotao
da armadura faz com que os plos induzidos e indutores se aproximem, provocando
o aparecimento de uma fora de repulso magntica, denominada de fora de
frenagem eltrica, que transferida ao eixo da armadura.
A energia eltrica gerada nas armaduras dos motores de trao, agora
transformados em geradores, ser dissipada pelas grades de resistncia do freio
dinmico. Estas grades so resfriadas por um soprador, alimentado pela corrente
gerada pelo freio dinmico. A atuao do freio dinmico representada no esquema
da figura 2 a seguir, onde:
GP: Gerador principal
IGP:Corrente do campo de gerador principal
M1 A M4: Motor de trao
I1 a I4: Corrente dos campos do motor de trao
R1 a R4: Resistncias de dissipao

26

REOSTATO
IGP

GP
R2

R3

R4

M1

M2

M3

M4

I1

I2

I3

I4

FIGURA 2 ESQUEMA DE FREIO DINMICO


FONTE: Brina (1988, p. 79)

Considerando-se que FRd o esforo retardador produzido pelo freio dinmico,


e que este proporcional ao conjugado retardador, pode-se calcul-lo conforme a
expresso 1.
FRd = K1 CR

(1)

Onde CR o conjugado retardador produzido atravs da dissipao da energia


eltrica em calor, nas resistncias, e K1 uma constante. Considerando-se ainda os
conceitos de conjugado, pode-se descrev-lo como:
CR = k 2 I

(2)

Onde K2 constante, I corrente da armadura motor trao


Substtuindo (2) em (1), chega-se a:
FRd = k1 k 2 I

(3)

Sabendo-se que a corrente eltrica diretamente proporcional a tenso eltrica e


inversamente proporcional a resistncia eltrica, pode-se expressar esta corrente
por:

I=

E k 3
=
R
R

(4)

Sendo o fluxo indutor (campo), na rotao do motor funcionando como gerador e


R a resistncia eltrica interna. Substituindo-se (4) em (3), tem-se:

27

FRd = k1 k 2 k 3

(5)

Como a rotao dos motores de trao funo da velocidade da locomotiva, j que


os mesmos esto acoplados roda, temos

= k 4 V

(6)

Substituindo em (5), tem-se

FRd = k1 k 2 k 3 k 4

2V

(7)

Pode-se ento determinar o esforo retardador do freio dinmico por:

FRd = K

2V

(8)

Por esta expresso observa-se que, enquanto o fluxo indutor (campo) for
constante, o esforo retardador crescer lineramente com a velocidade.
Entretanto, a corrente produzida nas armaduras dos motores de trao no pode
ultrapassar certo limite, sob pena de danificar os motores de trao por excesso de
aquecimento. Quando o valor da corrente atinge um certo limite, age-se na excitao
por meio de um reostato de campo do gerador principal, o que faz com que a
excitao varie linearmente com a velocidade, isto ,

k5
V

(9)

substituindo (9) em (8)


FRd = K k ' s

V
K'
=
2
V R V

(10)

Pode-se verificar atravs da equao (10) que FRd passa a variar


hiperbolicamente com a velocidade, j que se tem FRd V = Cte , ou seja a potncia
de frenagem constante.
O grfico 1 representa a curva de frenagem dinnica produzida por uma
locomotiva

28

Esforo
Trator
Kgf

Velocidade
Km/h

GRFICO 1 VELOCIDADE X ESFORO TRATOR


FONTE: Brina (1988, p. 80)

Trecho OA corresponde corrente de campo constante no motor de trao. A


corrente na armadura cresce em funo da velocidade;

Trecho AB corresponde corrente constante na armadura, e corrente de


campo varia inversamente velocidade.

No ponto A, corresponde ao esforo de frenagem mximo, as correntes atingem


seu valor mximo permitido pelo aquecimento, sem perigo de queimar os
motores de trao.
No grfico 2, pode-se avaliar os pontos crticos e de eficincia do freio dinmico.
Esforo de
frenagem
[Kgf]

Frd
d

Fi

B
O

Vmin

Velocidade
Km/h

Vmx

GRFICO 2: CURVA DE FRENAGEM DINMICA


FONTE: Brina (1988, p. 109)

29

A curva Fi intercepta a curva FRd em dois pontos, de abscissas V min eVmx .


Entre estes dois pontos, o esforo retardador do freio dinmico maior que a fora
de impulso Fi , enquanto que, alm dos mesmos, a fora de impulso Fi maior
do que a fora retardadora, e o freio dinmico no eficaz. O freio dinmico no
poder deter a marcha do trem, j que o ponto V min um ponto de equilbrio; antes
do mesmo a fora de impulso maior e imediatamente depois desse ponto, a fora
retardadora excede a da impulso. Vemos, pois que no ponto de abscissa V min o
trem, sob a ao do freio dinmico, adquire uma velocidade constante, no sendo
possvel par-lo, devendo por isso entrar em ao o freio do trem.

2.4.FREIO DINMICO ESTENDIDO

O freio dinmico estendido consiste de circuitos de controle necessrios para


curtocircuitar as grelhas de frenagem na hora apropriada para manter alta corrente
de grelha e alta eficincia de frenagem. Este tipo de freio encontrado nas
locomotivas GM modelo SD40-2, SD40-3, SD40M e nas locomotivas GE U23CA,
C30. A vantagem deste freio com relao ao convencional est na alta eficincia de
frenagem, sendo que quando ocorre a diminuio da velocidade em locomotivas
com freio convencional a sua eficincia diminui.

30

O diagrama esquematico simplificado da figura 3 apresenta o circuito do freio


dinmico estendido.
O grfico 3 representa a curva caracteristica do freio dinmico estendido.
GP

Ventilador
A
RFD

RFD

RFD

CAMPO MT

CAMPO MT

FIGURA 3 DIAGRAMA DO FREIO DINMICO ESTENDIDO


FONTE: Paiva (2006, 54)

Esforo de Frenagem
Kgf

Velocidade
Km/h

GRFICO 3 CURVA CARACTERSTICA FREIO DINMICO ESTENDIDO


FONTE: Darigo (1982, p. 15)

31

3. A IMPORTNCIA DA ANLISE DE CAUSAS DE FALHAS

A MRS Logstica possui uma frota de locomotivas, que so fundamentais para o


desenrolar dos acontecimentos que culminam com uma produo bem sucedida.
As falhas que acontecem nestas locomotivas podem ter as diversas
conseqncias possveis, sendo que em alguns casos o prejuzo resultante pode
chegar a comprometer a lucratividade devido s perdas de produo.
O enfoque da manuteno tem sido o de reparar os danos, sendo que, isto no
mais suficiente, pois para concorrer com as empresas que conseguem maior
lucratividade necessrio um grande esforo para aumento da confiabilidade e
reduo do custo de manuteno da frota de locomotivas. Um sistema moderno de
gerenciamento de uma empresa deve conter elementos que permitam a otimizao
do resultado global da empresa. Isso compreende otimizao de projetos e
especificaes de compras, testes de recebimentos, padres de armazenamento e
instalao e procedimentos de operao e manuteno. necessrio capacitar as
pessoas envolvidas com a manuteno de componentes e equipamentos, com
objetivo de maximizar a confiabilidade e minimizar o nmero de restries em
locomotivas.

3.1. A PRTICA DA ANLISE DE FALHAS

O conhecimento dos procedimentos, das tcnicas e as precaues, so de


fundamental importncia para uma anlise de falhas completa; bem como discutir o
nvel de detalhes de cada tipo de falha e a utilizao de banco de dados para facilitar
a recuperao e utilizao dos resultados das anlises.

32

3.1.1.O OBJETIVO DA ANLISE DE FALHA

O objetivo principal da anlise de falhas evitar a sua reincidncia. Atravs da


investigao procura-se determinar as causas bsicas da falha e essa informao
dever ser utilizada para tomar providncias no sentido de impedir a repetio do
problema.
Analisar uma falha interpretar as caractersticas de um sistema ou
componente avariado para determinar porque ele no mais executa sua funo
(AFFONSO, 2000, p. 10). A anlise de falhas deve ser tomada como subsdio das
aes corretivas, do contrrio ela no ter utilidade.
Por outro lado, a no determinao das causas fsicas da falha dificulta a
introduo de melhorias no sistema.
importante conhecer tambm as razes pelas quais alguns equipamentos no
falham. Um detalhamento de projetos dos equipamentos que funcionam durante
anos sem problemas pode ajudar a evitar falhas em outros componentes.

3.1.2.PROFUNDIDADE DA ANLISE DE FALHA

O nvel da anlise de falha varia de acordo com o tamanho do prejuzo (perdas


financeiras, acidentes e agresses ambientais).

As vezes o tempo e o dinheiro

gasto numa anlise completa no justificam a ao.


Affonso (2000, p. 11) sugere a seguinte sistemtica de anlise:

A anlise de falhas no repetitivas, que no incorram em perda de produo,


riscos de acidentes ou agresses ambientais, deve ser feita pelo encarregado da
manuteno do equipamento seu supervisor e o engenheiro da rea. Nesse
processo questionam-se por volta de seis vezes o que causou a falha, por isso
ele chamado de 5 Why (5 por qu);

As falhas repetitivas que incorram em perdas de produo, risco de acidentes ou


agresso ambiental exigem uma anlise mais detalhada e deve ser feita por um
grupo composto, no mnimo, por uma pessoa da manuteno, uma da operao

33

e uma da engenharia que conheam os fatos. O nome deste processo


eliminao de defeitos.

3.1.2.1.5 WHY

Na dcada de 50, a Toyota desenvolveu o processo 5 why. Nesse processo, a


causa do problema questionada umas 5 ou 6 vezes e normalmente numa das
ltimas a causa detectada. A partir da possvel tomar as providncias para se
corrigir, modificar e monitorar o resultado. Este processo contribui para a ampliao
da cultura

da confiabilidade e desenvolve uma postura questionadora entre as

pessoas responsveis pela manuteno. um processo simples, pois a anlise e a


proposta de correo ficam a cargo do o prprio mecnico e o supervisor.

3.1.2.2.ELIMINAO DE DEFEITOS

Este processo uma continuao do 5Why. Nele, a anlise feita mais


profundamente e envolve uma equipe formada por uma pessoa da manuteno,
uma da operao e uma da engenharia, cada uma atuando no mesmo problema,
porm de forma diferente.
De acordo com Affonso (2000) esse processo constitudo de 04 etapas:
a) Levantamento de dados coletar dados sobre observaes feitas no
campo, tais como, anlise de componentes que falharam, histricos de
manuteno, dados de operao,
b) Organizao dos dados transformar os dados coletados numa
histria organizando tudo em ordem cronolgica;
c) Analise dos dados quais os eventos que, se modificados ou
suprimidos, iriam prevenir a falha? Procurar sempre por problemas de
equipamentos, processos e pessoas;
d) Implementao de melhorias e relatrios um relatrio deve ser
emitido pelo grupo responsvel pela anlise contendo, defeito
investigado, identificao do equipamento, propsito da investigao,
explicao da causa bsica da falha, solues adotadas, pessoa

34

encarregada de avaliar os resultados, cronograma de implantao,


avaliao dos resultados, autores e data (AFFONSO, 2000, p.12).

3.2. AS FERRAMENTAS DA QUALIDADE NO PDCA DE MELHORIAS

Segundo Aguiar (2002, p. 61), as melhorias a serem alcanadas nos processos


e produtos existentes so estabelecidas tomando como referncia:

O gerenciamento das diretrizes e os resultados dos planos de mdio e longo


prazo alcanados no ano anterior, para as metas anuais da empresa;

Para os problemas crnicos, ele sugere estabelecer metas anuais a partir de


uma reviso e priorizao de tais problemas.

A figura 4 mostra a forma de obter informaes para definio de metas anuais.

DIRETRIZES ANUAIS
Problemas crnicos prioritrios

Metas Anuais
MELHORIA

Revises Peridicas dos


problemas crnicos prioritrios

Ao corretiva

Padronizao

Excludo:

MANTM
A

Produtos

FIGURA 4 PDCA APLICADO COM OS OBJETIVOS DE MANTER E MELHORAR


FONTE: Aguiar (2002, p. 61)

35

No mtodo de gerenciamento pelas diretrizes, tm-se dois tipos de melhorias:

Incremental: realizada dentro do gerenciamento de rotina do trabalho do dia a


dia, cujo objetivo manter a confiabilidade dos resultados e promover as
melhorias necessrias ao processo.

Rompedora: realizada no gerenciamento pelas diretrizes, com objetivo de


romper a situao atual por meios de novos processos e produtos.

3.2.1.O CICLO PDCA DE MELHORIAS

O ciclo PDCA um mtodo gerencial, constitudo de atividades, com objetivo


de melhoramento contnuo. Para obter as melhorias, fazse necessrio um bom
planejamento em que se estabeleam metas e se determinem meios para alcanlas.
As aes desenvolvidas e as ferramentas utilizadas em cada etapa do ciclo
PDCA de melhorias visto na figura 5, so assim definidas.

3.2.1.1.PLAN

Significa planejar, estabelecer metas, assim como o mtodo que ser usado para
alcan-lo. Planejar os melhoramentos das prticas atuais atravs do uso de
ferramentas estatsticas, como as ferramentas da qualidade. Esta etapa
constituda das seguintes fases:

Identificao do problema: nesta fase, procura-se o problema relacionado a


meta, reconhecendo sua importncia e a convenincia da sua soluo.

Anlise

do fenmeno: nesta fase procura-se conhecer profundamente o

problema e, ao mesmo tempo, empenhar-se para desdobr-lo em problemas


prioritrios mais simples.

A anlise do fenmeno, realizada sobre os fins,

consiste em investigar as caractersticas especficas do problema, com uma


viso ampla e sob vrios pontos de vista. Esta anlise permite a localizao do
foco do problema.

36

Anlise do Processo: nesta fase so procuradas as causas geradoras do


problema relacionado com a meta especfica que est sendo trabalhada e
tambm obtido um maior conhecimento sobre elas. Na anlise do processo
devemos investigar o relacionamento existente entre o fenmeno, concentrando
nossa ateno no foco do problema identificado na fase anterior, e quaisquer
deficincias que possam existir no processo.

Plano de ao: aps a anlise do processo, deve ser estabelecido o plano de


ao, que um conjunto de contramedidas com o objetivo de atacar as causas
do problema, priorizando as medidas a serem implementadas e avaliando
aquela que levaro ao alcance das metas.

3.2.1.2.DO

Significa fazer ou executar tudo aquilo que foi planejado anteriormente.

Os

dados so coletados para anlise, tratados e utilizados na etapa seguinte para


verificao da performance do planejado. So importantes o treinamento, a
motivao e o comprometimento das pessoas envolvidas no processo.

3.2.1.3.CHECK
Significa checar ou comparar os dados coletados na etapa de execuo, feita
uma avaliao dos resultados obtidos em relao ao alcance da meta.

3.2.1.4.ACTION

Significa atuar, evitar a repetio e institucionalizar o melhoramento como uma


nova prtica a ser melhorada caso as metas tenham sido atingidas.
O ciclo PDCA gira sem parar, sendo que todo melhoramento feito, se torna
padro e,

ser desafiado com novos planos de mais melhoramentos, processo

37

atravs do qual novos padres so fixados, para serem desafiados, revisados e


substitudos por padres mais novos e melhores.
GERENCIAMENTO PARA MELHORAR
META DE MELHORIA

PROBLEMA
Identificao do problema

OBSERVAO
Reconhecimento das caractersticas do problema

ANLISE
Descoberta das causas principais

PLANO DE AO
Contramedidas s causas principais

EXECUO
Atuao de acordo com o Plano de Ao

VERIFICAO
Confirmao a efetividade da ao

D
C

FALHA

MELHOR

EFETIVO
META

NO
SIM
97

98

99

PADRONIZAO
Eliminao definitiva das causas

CONCLUSO
Reviso das atividades e planejamento para
trabalho futuro
FIGURA 5 CICLO DE PDCA DE MELHORIA
FONTE: Aguiar (2002, p. 64)

38

3.3.DIAGRAMA DE PARETO

Trata-se de um mtodo que auxilia a classificar e priorizar os problemas. O


mtodo de Anlise de Pareto permite dividir o problema grande em grande nmero
de problemas menores e fceis de resolver atravs do mtodo de soluo de
problemas: permite ainda priorizar projetos e separar os problemas em pouco vitais
e muito triviais.
utilizado quando necessrio ressaltar a importncia relativa entre vrios
problemas ou condies, no sentido de escolher o ponto de partida para a soluo
de um problema, avaliar um progresso ou identificar a causa bsica de um
problema.
O diagrama de Pareto uma forma especial do grfico de barras verticais, que
nos permite determinar quais problemas resolver e qual a prioridade, alm

de

permitir que se estabeleam metas numricas viveis a serem alcanadas.


elaborado com base em uma folha de verificao ou outra fonte de coleta de dados,
que nos ajuda a dirigir ateno e esforos para priorizar as causas vitais.

3.3.1.CONSTRUO DO DIAGRAMA DE PARETO

Para construir um diagrama de Pareto, as seguintes etapas devem ser seguidas:

Selecionar os problemas a serem comparados e estabelecer uma ordem por


intermdio da utilizao de dados existentes. Selecionar um padro de
comparao como unidade de medida e um perodo de tempo para ser
analisado;

Reunir os dados necessrios dentro de cada categoria. Comparar a freqncia


de cada categoria com relao a todas as demais. Listar as categorias da
esquerda para a direita num eixo horizontal em ordem decrescente de
freqncia. Os itens de menor importncia podem ser combinados na categoria
outros que colocado no extremo direito do eixo, como ltima barra. Acima de

39

cada classificao ou categoria desenhar um retngulo cuja altura representa a


freqncia naquela classificao;

Eventos mais freqentes no so sempre os mais importantes. Marcar o grfico


com clareza, mostrando a unidade de medida. Este tipo de grfico usado
freqentemente para anlise e apresentao. possvel avaliar a efetividade de
uma ao corretiva, comparando-se dois diagramas de Pareto antes e depois da
ao corretiva.

40

4.ANLISE DAS CAUSAS DE FALHAS NO SISTEMA FREIO DINMICO

Como j tratado anteriormente, o impacto causado por uma falha de locomotiva


reflete no planejamento de formao de trens, proporcionando resultados negativos
no cumprimento das metas de produo e dos custos, bem como no compromisso
de atendimento ao cliente.
Quando ocorre uma falha em uma das locomotivas de um trem, a eficincia da
frenagem dinmica diminuda, fazendo com que o condutor do trem tenha que
manter a mesma velocidade por intermdio do aumento da capacidade de frenagem
a ar. A maior aplicao do freio a ar durante a descida de rampas acentuadas
bastante nociva s rodas dos vages, sapatas de freios e engates. Neste sistema o
contato deslizante entre a sapata e a roda proporciona a gerao de calor o que
resultar em um aumento de temperatura das superfcies em atrito, proporcionando
um desgaste das rodas e das sapatas.
A anlise da falha no sistema de freio dinmico deve ser iniciada com a
obteno de informaes tcnicas bsicas, tais como: parmetros de projeto,
processo de fabricao e montagem, histrico de manutenes anteriores,
parmetros operacionais aos que o sistema est submetido, buscando sempre, a
identificao da causa primria, uma vez que na grande maioria dos casos a causa
secundria confundida com uma das conseqncias desta e, caso isto acontea, o
problema no ser eliminado em definitivo.

4.1.DEFINIO DO PROBLEMA

O estudo de caso ser desenvolvido com locomotivas da Frota A da MRS e com


dados referente s ocorrncias registradas no perodo de 01/01/04 a 31/05/06. A
frota A de locomotivas esta distribuda em vrios modelos como mostrado no
Quadro 1.

41

MODELO

QTDE
85
9
2
28
37
19
10
23
27
240

GE-U23C/CE
GE-C30-7
GE-C36-S7
GE-U23CA
GE-C36-ME
GE-C30-7MP
GE-SF30-C
GE-C36-7
GE-C36E
Total

QUADRO 1 LOCOMOTIVAS FROTA A


FONTE: Sistema BAAN da MRS

O freio dinmico foi o segundo gerador de ocorrncias com restries,


totalizando 1492 registros. Isto representa 17 % dentre grupos que apresentaram
maiores ndices de falhas, (grfico 4). Por se tratar de um sistema de segurana
fundamental na operao, foi escolhido para o estudo dentro de uma perspectiva de
reduo mensal da quantidade de restries de locomotivas.
O quadro 2 relaciona os grupos analisados para estudo
GRUPO
AMPERAGEM TRAO
DINMICO
VELOCMETRO
HOMEM MORTO
REL TERRA
VAZAMENTO DE AR
VLVULAS MANIPULADORES
VAZAMENTO/BAIXO NIVEL GUA
VAZAMENTO DE LEO LUBRIFICANTE
LOCOTROL
PATINAO DE RODAS EM TRAO
NO D PARTIDA MOTOR DIESEL
MOTOR QUENTE
TOTAL

2004
847
644
353
346
267
289
230
182
138
91
75
89
108
3659

2005
962
604
333
233
269
223
223
154
169
140
143
96
71
3620

2006
325
244
95
90
84
79
91
52
50
49
43
38
39
1279

QUADRO 2 NMERO DE OCORRNCIAS POR GRUPO


FONTE: Sistema BAAN da MRS

42

TOTAL
2134
1492
781
669
620
591
544
388
357
280
261
223
218
8558

%
25%
17%
9%
8%
7%
7%
6%
5%
4%
3%
3%
3%
3%

MOTOR QUENTE

PATINAO DE
RODAS EM TRAO
NO D PARTIDA
MOTOR DIESEL

LOCOTROL

VLVULAS
MANIPULADORES
VAZAMENTO/BAIXO
NIVEL GUA
VAZAMENTO DE
LEO

VAZAMENTO DE AR

REL TERRA

HOMEM MORTO

VELOCMETRO

DINMICO

AMPERAGEM
TRAO

Total

30%
2500 2134
25%
25%
2000
1492
20%
1500
17%
15%
781 669
1000
620 591 544
10%
9% 8%
388 357 280
7%
7%
261
6%
223
218
500
5%
5% 4% 3% 3%
3% 3%
0%
0

Grupos

GRFICO 4 GRFICO DE EVOLUO DE OCORRNCIAS POR GRUPO

4.2.ANLISE DO PROBLEMA

Aps a definio do grupo para estudo, foram levantados dados refrente as


falhas ocorridas na frota. Verificou-se que o modelo GE-U23C teve 515 ocorrncias
que causaram falhas no sistema de frenagem dinmica, representando 35 % do
total computado no perodo entre Janeiro de 2004 e Maio de 2006. Este modelo
apresenta o maior nmero de locomotivas, sendo as responsveis por uma parcela
significativa do transporte de minrio para exportao. Estas locomotivas fornecem
uma potncia efetiva para trao de 2.250 hp e so equipada com motor FDL de 12
cilindros, pesando em torno de 180 toneladas. O quadro 3 relaciona o nmero de
ocorrncias por modelo de locomotiva

43

MODELO
GE-U23C
GE-C36-7
GE-U23CA
GE-U23CE
GE-C30-7MP
GE-C36-ME
GE-SF30-C
GE-C30-7
GE-C36-E
GE-C36-S7
TOTAL

2004
216
119
58
52
68
31
54
39
7
644

2005
196
79
62
50
35
62
43
30
42
5
604

2006
103
28
15
26
15
19
12
4
22
244

TOTAL
515
226
135
128
118
112
109
73
64
12
1492

% UNIT. % ACUM.
35%
35%
15%
50%
9%
59%
9%
67%
8%
75%
8%
83%
7%
90%
5%
95%
4%
99%
1%
100%
100%

QUADRO 3 TOTAL DE OCORRNCIA POR MODELO


FONTE: Sistema BAAN da MRS

De posse dos dados foi pensada a estratgia de como executar a anlise do


problema. A primeira deciso tomada foi levantar as falhas que causaram maior
impacto, proporcionando maiores restries de ocorrncias. Foi feita uma anlise
resumida de cada uma, sendo que a queima de resistncia de freio dinmico, a
que mais causou impactos, gerando assim maiores nmeros de restries no
sistema de freio dinmico. Foram expurgados as falhas de menores ndices
incidncias. O quadro 4 mostra o nmero de falha por modelo de locomotiva.
FALHA
NADACONSTATADO
RESISTORDEFRENAGEMDINAMICA
OUTROS
CABOS EBARRAMENTOS
MOTORDETRAO- FALHAELETRICA
POTENCIOMETRODODINAMICO
CONTATORESPARALELO
RELE(PR,LRP)
TERMINAIS
FIAO

U23C C36-7 C36-E U23CA U23CE C36-ME SF30-C C30-7 C30-7MP C36-S7
89 55
6
41
35
37
42
27
36
4
143 33 20
10
15
3
17
3
2
1
41 30 12
16
13
16
11
19
11
21 14
2
11
3
2
8
2
11
22
5
2
8
9
5
1
2
15
17
1
3
2
10
1
1
2
2
9
5
6
2
1
2
7
22
6
14
5
5
1
1
1
18
9
4
2
8
5
1
2
2
1

QUADRO 4 TOTAL DE FALHAS POR MODELO


FONTE: Sistema BAAN da MRS

44

Nada constatado: so falhas que foram observadas pelo maquinista e informadas


rdio mecnica porm ao se verificar na oficina, o sistema funcionou
normalmente.

Outros: so falhas no cadastradas no sistema Baan, causados por acidentes,


curtos circuitos, ligao incorreta de componente.

Cabos e barramentos: so cabos pertencentes ao circuito de alta tenso do


sistema de freio dinmico, que so ligados nas resistncias e motores de trao.
So detectados aquecimento por mal contato, parafusos e conexes frouxas,
baixos isolamentos.

Falhas eltricas motor de trao: so falhas causadas por aterramento, fuga de


corrente para massa, armadura em curto e baixo isolamentos, campos das
bobinas de excitao e comutao abertos e baixos isolamentos, terra no cabo
de interligaes dos porta escovas.

Potencimetro do dinmico: componente utilizado pelo maquinista, para variar a


excitao do gerador principal durante a frenagem. So observados falhas como
curto e queimas fazendo que o mesmo fique em aberto, proporcionando
restries no sistema de freio dinmico.

Fiao: so cabos de ligao referentes aos circuitos de baixa tenso do sistema


de freio dinmico. As falhas mais comuns so; mal contato, fiao solta.

Contatores: so responsveis no fechamento dos circuitos de motores de trao,


e as falhas comuns so queima de bobina, mal contato nos circuitos auxiliares e
falhas no sistema mecnico.

Terminais: nestes componentes ocorrem falhas como aquecimento, mal contato,


mal isolamento.

Queima de resistor dinmico: so falhas resultantes de excesso de corrente nas


grades de resistencias e insuficncia de ventilao devido a mal funcionamento
do sistema de ar da locomotiva.

Neste tem observa-se que alm da queima,

ocorrem outras falhas nas resistncias tais como; valor ohmico da resistncia
alterado, isoladores de amianto danificado; parafusos dos terminais aquecidos,
isoladores quebrados, o que contribui para o mal rendimento do sistema de freio
dinmico. Para se ter idia da dimenso do problema, a figura 6 mostra foto de
uma resistncia de freio dinmico queimada.

45

FIGURA 6 FOTO RESISTNCIA DE FREIO DINMICO QUEIMADA


FONTE: Arquivo da MRS

4.3.IDENTIFICAO CAUSAS DE QUEIMA NAS RESISTNCIAS

Foram computados 247 registros para locomotivas pertencentes a frota A. O


modelo GE-U23C apresentou 143 ocorrncias de queimas de resistncias de freio
dinmico o que equivale 58% ( grfico 5) dos dados apurados conforme dados do
quadro 5.

MODELO
GE-U23C
GE-C36-7
GE-C36-E
GE-SF30-C
GE-U23CE
GE-U23CA
GE-C30-7
GE-C36-ME
GE-C30-7MP
GE-C36-S7
TOTAL

QTDE QUEIMA RESISTNCIA


143
33
20
17
15
10
3
3
2
1
247

% UNIT. % ACUM.
58%
58%
13%
71%
8%
79%
7%
86%
6%
92%
4%
96%
1%
98%
1%
99%
1%
100%
0%
100%
100%

QUADRO 5 NMEROS DE FALHAS DE RESISTORES DE FRENAGEM DINMICA


FONTE: Sistema BAAN da MRS

46

ndic e de que im a re s is t nc ia fre io din m ic o por m ode lo loc om otiva


300

120%
247

250

100%
92%

96%

98%

99%

100% 100%

80%
60%

58%
10
4%

3
1%

3
1%

2
1%

20%

1
0%

100%
TOTAL

S7

GE-C36-

7MP

GE-C30-

ME

0%
GE-C36-

15
6%

GE-C30-7

7%

GE-

17

U23CA

20
8%

GE-U23CE

GE-U23C

58%

40%
33
13%

50
0

86%

GE-SF30-

100

71%

79%

GE-C36-E

150

143

GE-C36-7

Qtde

200

M o d e lo

GRFICO 5 GRFICO DE NDICE DE QUEIMA RESISTOR DINMICO

Para diagnosticar as falhas no sistema de frenagem dinmica em locomotivas


modelo GE U23C, indicado a aplicao do teste de RAILS-101 (Figura 7) que
pode ser usado nas manutenes corretivas e preventivas.
A anlise inicia-se pelos circuitos medindo-se a corrente mxima nos campos
dos motores de trao (RAILS-101, p. 1), sendo que esta dever estar entre 900 a
1.200 amperes dependendo da temperatura ambiente. Se a corrente estiver fora
destes limites ser necessrio fazer a avaliao da tenso na bateria e do sinal do
pino do receptculo da tomada de jumper. A tenso nestes componentes dever
estar em torno de 74 volts, com o motor desel uma velocidade mxima de rotao
e o potencimetro de carga no ponto mximo. O resistor ER1 dever ser ajustada
para 2,5 ohms entre os taps e a tenso dever ser igual a 140 volts no resistor
ER6. Esta tenso denominada de referncia e esta relacionada diretamente com
a voltagem correta nas grelhas. Se esta tenso no for 140 volts, a irregularidade
poder estar no prprio resistor podendo ocorrer a queima do mesmo. O valor de
140 volts corresponde a corrente mxima de 740 amperes permitida nas grelhas.

47

O circuito de realimentao tem a finalidade de evitar excessos de corrente


atravs dos resistores de frenagem e seu funcionamento ocorre quando a corrente
nos resistores do freio dinmico atinge 740 amperes
A inverso do resistor de freio dinmico mais difcil de ocorrer, porm se for
retirado e o colocarem invertido, ocorrer a queima do mesmo.
Para controlar a exictao usado o potencimetro do regulador de carga e um
rel micro-posicionador (PR) que respondem a nvel de excitao estabelecido pelo
potencimetro BCP. Se o rel no funcionar corretamente ter excitao mxima ou
mnima , as correntes do campo dos motores de trao aumentar at milhares de
amperes, provocando a queima do campo.
Se o motor desel perde a velocidade ou no permanece na velocidade
especificada, no h motivo de preocupao para queima de resistores de frenagem
dinmica por falta de ar de refrigerao. Quando o motor desel est girando em
velocidade reduzida, a tenso de sada do gerador principal para o campo dos
motores de trao tambm baixa. A corrente de frenagem ser baixa e, desde que
o aquecimento proporcional ao quadrado da corrente nos resistores, o calor
provocado ser baixo tambm. A temperatura no resistores de freio no atingir o
nvel normal enquanto o motor diesel no trabalhar na velocidade mxima.
Se os radiadores so tapados do lado do fluxo de ar, o ventilador no consegue
absorver ar suficiente para resfriar os resistores, logo necessrio fazer o motor
girar mxima velocidade, sem carga, observando a velocidade do ar que entra
pelas telas. O ar que entra deve ser suficiente para manter um pano de limpesa,
contra a tela. Se o radiador estiver sujo, o fluxo de ar ser reduzido e o tecido no
permanecer no lugar.
Em frenagem dinmica necessario existir um equilibrio de potencial, para que
a fuga atravs dos isoladores seja simtrica e no permita a passagem de corrente
atravs da bobina de rel terra. Se s uma metade dos resistores trocada ou
limpada, esta situao pode ser desiquilibrada. Com esta simetria o rel terra no
operar durante a frenagem dinmica, mesmo que a resistncia estiver baixa valor.

48

FIGURA 7 ESQUEMTICO DE FRENAGEM DINMICO


FONTE: RAILS-101

49

4.4.MELHORIAS

Existem dois fatores que devem ser considerados para melhoria das falhas no
sistema de freio dinmico:

4.4.1.CONTROLE DE CORRENTES QUE CIRCULAM NAS RESISTNCIAS:

Para cada modelo de locomotiva, necessrio regular a corrente conforme


valores indicados no quadro 6. Faz-se necessrio respeitar estes valores para obter
efecincia no freio dinmico, bem como evitar queima de resistncia.
PADRONIZAO NA REGULAGEM DE FREIO DINMICO
MODELO

REG. CIRCUITO DE REG. EXCITAO


REALIMENTAO
DO CAMPO DOS
DO FD
MTS

U23C
U23CA
C30-7
C36-7 (3821,3822,3831 A 3842)
C36-7 (3820, 3823 A 3830)
SFC30-7
C30-MP
C36-ME
C36-S7

740
810
710
650
710
650
810
600
710

1200
1200
1200
1200
1200
1200
-------------

QUADRO 6 VALOR PADRO PARA REGULAGEM FREIO DINAMICO


FONTE: Arquivo da MRS

Para melhor entendimento, feita uma comparao dos sistemas das


locomotivas GE-U23C (figura 8) e GE-U23CA.( figura 9)

50

M
I =740 A

R1

R2

I =740 A

R3

R4

R5

R6

FIGURA 8 VISTA EM CORTE CONJUNTO DE RESISTNCIA LOCOMOTIVA GE-U23C

I = 810 A
M

M
I =405 A
R1

I =405 A
R5

R2

R6

R8
R7
I =405 A

R4
R3
I =405 A

FIGURA 9 VISTA EM CORTE CONJUNTO DE RESISTNCIA LOCOMOTIVA GE-U23CA

O que se pode analisar que a corrente que circula na grade das locomotivas
U23C 740 A. Este valor constante durante a circulao em todas as 18
resistncias, pois as mesmas esto ligadas em srie. Neste grupo de resistncia
ocorrer maior dissipao de calor. J nas locos U23CA a corrente que circula de
810 A., sendo dividida em 405 A, mantendo constante para as 24 resistncias que
estam ligadas em paralelo. Para esta situao haver uma menor dissipao de
calor. Logo as resistncias deste modelo queimaram com menor frequncia.

51

4.4.2.VENTILAO DAS RESISTNCIAS DO FREIO DINMICO

As resistncias originais representada na figura 10, eram construidas com aletas


sanfanodas e separadas por placas de amianto. Este formato proporcionava uma
melhor canalizao do fluxo de ar, fazendo que a refrigerao do sistema tornasse
mais uniforme e eficiente, garantindo o resfriamento principalmente na parte inferior
da grade.

Colmeias

Placas de amianto
FIGURA 10 RESISTNCIA FREIO DINMICO ORIGINAL
FONTE: Arquivo da MRS

Devido a necessidade de mudana por exigncias ambientais, foram adquiridas


resistncias com aletas planas conforme pode ser visto na figura 11.

FIGURA 11 RESISTNCIA FREIO DINMICO ATUAL


FONTE: Arquivo da MRS

52

Para este modelo acontecem perdas de refrigerao, pois a circulao de ar


deixa de ser uniforme, diminuindo a rea de contato entre o ar (elemento
refrigerante) e a resistncia, proporcionando queimas principalmente na regio
inferior da resistncia conforme representado na figura 12 e figura 13.
Regio de queima

SADA DO

Regio crtica de
refrigerao

80 % casos de queima

FIGURA 12 REGIES CRITICAS DE QUEIMA EM RESISTNCIA DINMICO


FONTE : Arquivo da MRS

Regies crticas

FIGURA 13 REGIES CRITICAS DE QUEIMA EM RESISTNCIA DINMICO


FONTE : Arquivo da MRS

Na tentativa de suprimir o problema, foi desenvolvido pela equipe de


manuteno da MRS, um sistema de deflectores representado na figura 14 e 15

53

respectivamente, para corrigir a circulao de ar na regio que ocorria a queima dos


resistores.
Direcionador de ar

Refrigerao homognea
FIGURA 14 DEFLECTOR DE AR
FONTE : Arquivo da MRS

Deflector

Ventilador Freio Dinmico

FIGURA 15 SISTEMA DE FREIO DINMICO


FONTE : Arquivo da MRS

54

Conjunto
Resistncia
Freio
Dinmico

4.4.3.PLANO DE AO

Existem na empresa estudos e aes para diminuir as restries causadas por


falhas no sistema de frenagem dinmica para locomotivas modelo GE U23C da frota
A. No quadro 7 so enumerados alguns planos de aes a ttulo de exemplo,
realizado pela equipe de manuteno da MRS.

PLANO DE AO
O QUE

POR QUE

COMO

Treinamento de todos
Alto ndice de diagnstico, Treinamento, testes ajustes
mantenedores eltricos,
manuteno e nada
de cada sistema de freio
tcnicos em todos circuitos
constatado
dinmico
de freio dinmico

Instalar deflector de ar

Melhorar o fluxo de ar nas


resistncias de grade

Instalar um deflector na
parte interna do grupo de
resistncia

Fazer varredura de toda a


frota verificando o circuito
de realimentao do
dinmico

Verificar condies de
regulagem da frota

Utilizar teste de
realimentao para cada
locomotiva

Implementar sistema de
controle de corrente para
locomotiva U23C

Proteger o circuito do
dinmico. Proteger o
circuito de trao (motores
de trao), geradores

Instalando novo
equipamento de controle
de corrente

QUADRO 7 PLANO DE AO
FONTE : Arquivo da MRS

55

5.CONCLUSES

As resistncias utilizadas nos sistemas de frenagem dinmica so uns dos


componentes de vital importncia para a performance da operao das locomotivas.
Em funo da importncia deste componente, deve-se levar em considerao
alguns aspectos para sua utilizao e manuteno. A ateno com tal componente
deve-se iniciar quando do processo de compra para reposio das resistncias
originais, pois deve-se procurar fornecedores que tenham seu desenvolvimento de
fabricao aprovados pelos fabricantes de locomotivas, visto que a maioria destes
no produz resistncias, pois compram de fornecedores credenciados pela
engenharia das fbricas.
Deve-se tomar cuidado com fabricantes de resistncias para usos industriais,
que incentivados pela alta demanda do setor ferrovirio, atualmente no Brasil, se
propem a fabric-las sem ter experincia com resistncias que trabalham nas duras
condies da ferrovia. Por se tratarem de componentes instalados nas locomotivas,
sujeitos correntes eltricas, possveis faltas de resfriamento, vibraes,
contaminaes com ps, graxas, muito importante que seja dedicado um tempo
para as inspees dos bancos de resistncias quando das revises preventivas e
corretivas das locomotivas. Pensando em vida til das resistncias, ateno especial
deve ser dada ao funcionamento dos ventiladores que fazem parte do banco de
resistncias. Quando fala-se de ventilao, deve-se atentar tambm para o fluxo do
ar que no pode ser interrompido ou reduzido em funo, por exemplo, da utilizao
de resistncias com desenhos diferentes nos elementos resistivos. Algumas
resistncias so desenvolvidas e fabricadas para quando das manutenes ser
possvel a substituio de partes avariadas, nestes casos devem-se utilizar partes
originais do fabricante para evitar-se a alterao dos dados construtivos importantes,
por exemplo a resistncia hmica e os materiais isolantes. Alguns reparadores que
no tm acesso aos componentes originais podem utilizar materiais isolantes que
contenham amianto em sua composio , que um produto proibido pela legislao
brasileira.

56

5.1.SUGESTES

Como sugesto, podem-se citar as seguintes recomendaes:

Padronizar as resistncias das locomotivas da frota A;

Aplicar sempre o teste Rails 101 nas manutenes preventivas e corretivas de


locomotivas modelo GE U23C;

Melhorar o fluxo de ar das grades de resistncia;

Procurar fazer um estudo mais apurado das locomotivas com reincidncias de


falhas no sistema de freio dinmico;

Desenvolver novos fornecedores;

Melhorar o sistema de divulgao e recuperao da informao nas oficinas de


inspeo;

Fazer intercmbio entre setores de manuteno;

Desenvolver projetos relacionados proteo do sistema de freio dinmico;

Durante as inspees e manuteno preventiva, fazer limpeza das telas na frente


das resistncias por onde passa o ar de resfriamento, devido ao acmulo de
detritos na tela;

conveniente verificar o estado geral do conjunto de resistncias, pois se


ocorrer queima em alguma delas, o metal derretido passar para a prxima,
causando assim queima sucessiva das demais.

57

REFERNCIAS

AFFONSO, Luiz Otvio Amaral. Equipamentos mecnicos: anlise de falhas e


soluo de problemas. [S.l.]: [s. n.], 2000.134 p.

AGUIAR, Silvio. Integrao das ferramentas da qualidade ao PDCA e ao

Programa Seis Sigma. Belo Horizonte: Editora de Desenvolvimento Gerencial,


2002. 229 p.

BRINA, Helvcio Lapertosa. Estradas de ferro 2. 2. ed. Belo Horizonte: Editora


UFMG, 1988. 215 p. (Coleo aprender)

DARIGO, Rodolfo Luiz. Frenagem ferroviria. In: MATERIAL de trao, CAEF. Rio
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apresentada pelo IME no Curso de Especializao em transporte ferrovirio de
Carga. [Rio de Janeiro] : IME, 2006. No paginado.

PAIVA, Judas Tadeu de. Eletricidade de locomotiva. Juiz de Fora: Teach


Consultoria e Treinamento Ferrovirio: Academia MRS Logstica, 2006. 60 p.
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ROZA, Leopoldo Corra. Teoria da trao e da frenagem. In: APOSTILA


apresentada pelo IME no Curso de Especializao em transporte ferrovirio de
Carga. [Rio de Janeiro] : IME, 2006. No paginado.

58