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Salvaguarda da vida

no Mar
GMDSS, EPIRB, SART

Coleco Mar Fundamental


Referncia CMF0032013

Autor
Alvaro Sardinha

Lisboa, Setembro 2013

O transporte martimo a espinha dorsal do comrcio internacional e um motor


da globalizao. Cerca de 80% do comrcio mundial em volume e mais de 70% em
termos de valor, transportado por mar e distribudo pelos portos e economias
de todo o mundo. Estas propores assumem ainda maiores valores na maioria
dos pases em desenvolvimento.
United Nations Review of Maritime Transport 2012

O transporte martimo um tema vasto e abrangente, com informao valiosa


dispersa por vrias instituies e stakeholders, tornando por vezes difcil
acompanhar a evoluo do sector em termos de emprego, segurana, eficincia,
impacto ambiental e crescimento econmico, assim como ter acesso a uma viso
prospectiva da sua importncia num futuro cada vez mais globalizado.
Torna-se assim relevante, agregar e partilhar informao e testemunhos
relacionados com a indstria de transporte martimo, abrangendo os campos do
ensino, certificao, legislao, emprego, segurana, ambiente, logstica, gesto
porturia, explorao de navios de carga e de passageiros, entre outros, com o
propsito de amplificar a visibilidade da informao fundamental para os actuais
martimos e para os potenciais interessados em abraar uma carreira profissional
nesta rea.

Sem os navios e os martimos,


metade da populao passava fome e a outra metade congelava

Acompanha o Transporte Martimo no grupo


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GMDSS
Global Maritime Distress and Safety System
Sistema Global de Socorro e Segurana Martima

EPIRB
Emergency Position Indicating Radio Beacon
Rdio-baliza Indicadora de Posio de Emergncia

SART
Search and Rescue Transponder
Respondedor de Radar para Busca e Salvamento

Porque os acidentes acontecem!

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Sumrio

Introduo

IMO

Organizao Martima Internacional

SOLAS

Conveno para a Segurana da Vida no Mar

SAR

Conveno Internacional de Busca e Salvamento Martimo

GMDSS

Sistema Global de Socorro e Segurana Martima

COSPAS-SARSAT Sistema Espacial para Localizao de Navios em Perigo

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EPIRB

Rdio-baliza de sinalizao de emergncia

SART

Respondedor de Radar de Localizao de Sinistros

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Introduo
Falar de GMDSS, EPIRB e de SART no tarefa fcil.

Primeiro, porque constituem sistemas e equipamentos estratgicos para a


segurana de pessoas e bens, constituindo na prtica, a diferena entre vida e
morte em caso de sinistros;
Segundo, porque so componentes de um sistema alargado de segurana, da qual
so parte integrante, mas totalmente dependentes do conjunto, o que obriga ao
conhecimento detalhado do mesmo;
Terceiro, porque exige um conhecimento histrico dos contextos que justificaram
o seu desenvolvimento e a identificao das organizaes responsveis pela
evoluo, legislao e manuteno dos sistemas.
O presente trabalho explora os 3 vectores identificados, pela seguinte ordem:
- Organizaes e contextos;
- Viso alargada de Sistemas incluindo o GMDSS;
- Equipamentos especficos EPIRB e SART.

Falar de GMDSS, EPIRB e de SART no tarefa fcil.

O mar mesmo assim, grandes desafios!

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IMO
Internacional Maritime Organization
Organizao Martima Internacional
United Nations Maritime Conference em 1948
Primeira Conveno IMO em 1959

A vida no mar sempre foi uma das mais perigosas actividades em todo o mundo.
A imprevisibilidade do tempo e o grande poder do prprio mar parecia de tal
forma imenso e inquestionvel, que durante sculos foi assumido que pouco
poderia ser feito para tornar mais segura a navegao.
Em resposta a grandes desastres, os estados caminharam em direco
internacionalizao das leis, primeiro pela harmonizao das regulamentaes
locais, atravs de tratados bilaterais, acordos ou entendimentos entre as
principais naes martimas. Algumas organizaes operaram por um tempo e
depois desapareceram ou foram absorvidas, outras foram transitrias para
atender s exigncias da guerra.
Mais tarde, as naes realizaram conferncias internacionais, a fim de
estabelecer regras universais e, finalmente, as organizaes intergovernamentais
assumiram as suas funes, com o objectivo de incentivar a adopo de
instrumentos internacionais para regular a segurana no mar e a preveno da
poluio por navios.
A Conferncia convocada pela Organizao das Naes Unidas em Genebra, em
1948, terminou em 6 de Maro, com o sucesso na adopo da Conveno da
Organizao Consultiva Intergovernamental Martima (IMCO). A IMCO mudou o
seu nome para Organizao Martima Internacional (IMO), em Maio de 1982.

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SOLAS
International Convention for the Safety of Life at Sea
Conveno para a Segurana da Vida no Mar
Adopo: 1 de Novembro de 1974
Entrada em vigor: 25 de Maio de 1980

A Conveno SOLAS, nas suas formas sucessivas, geralmente considerada como


o mais importante de todos os tratados internacionais sobre a segurana dos
navios mercantes.
O naufrgio do Titanic em 14 de Abril de 1912, depois de colidir com um iceberg,
foi o catalisador para a adopo em 1914 da primeira Conveno Internacional
para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). Mais de 1.500 passageiros e
tripulantes morreram e o desastre levantou muitas perguntas sobre as normas de
segurana em vigor, pelo que o Governo do Reino Unido props a realizao de
uma conferncia para elaborar regulamentos internacionais. A Conferncia, que
contou com a presena de representantes de 13 pases, introduziu novos
requisitos internacionais relacionados com a segurana da navegao de todos os
navios mercantes.
A primeira verso foi aprovada em 1914, a segunda em 1929, a terceira em 1948
e a quarta em 1960. A verso de 1974 inclui o procedimento de aceitao tcita que prev que uma alterao entra em vigor na data especificada, a menos que,
antes dessa data, as objeces emenda sejam recebidas por um nmero
acordado de partes. Como resultado, a Conveno de 1974 foi actualizada e
alterada em vrias ocasies. A Conveno em vigor, hoje, por vezes referida
como SOLAS de 1974, conforme alterada.
O objectivo principal da Conveno SOLAS consiste em especificar padres
mnimos para a construo, equipamento e operao de navios, compatveis com
a sua segurana. Os Estados so responsveis por garantir que os navios sob a sua
bandeira cumprem as suas exigncias.
A actual Conveno SOLAS inclui os artigos que estabelecem obrigaes gerais,
procedimento de alterao e assim por diante, seguidos por um anexo dividido
em 12 captulos.

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Captulos SOLAS

Captulo I - Disposies Gerais


Captulo II-1 - Estrutura, Compartimentao, Estabilidade, Mquinas e Instalaes
Elctricas
Captulo II-2 - Proteco contra incndio, deteco e extino de incndio
Captulo III - Equipamentos salva-vidas e outros dispositivos
Captulo IV Radiocomunicaes
Captulo V - Segurana da navegao
Captulo VI - Transporte de Cargas
Captulo VII - Transporte de mercadorias perigosas
Captulo VIII - Navios nucleares
Captulo IX - Gesto para a Segurana da Explorao dos Navios
Captulo X - Medidas de segurana para embarcaes de alta velocidade
Captulo XI-1 - Medidas especiais para reforar a segurana martima
Captulo XI-2 - Medidas especiais para reforar a segurana martima
Captulo XII - Medidas adicionais de segurana para navios graneleiros

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SAR
International Convention on Maritime Search and Rescue
Conveno Internacional de Busca e Salvamento Martimo
Adopo: 27 Abril de 1979
Entrada em vigor: 22 Junho de 1985

A Conveno IMO de 1979 visava o desenvolvimento de um plano SAR


internacional, de modo a que, independentemente do local onde ocorre um
acidente, o resgate de pessoas em perigo no mar coordenada por uma
organizao de SAR e, quando necessrio, atravs da cooperao entre
organizaes SAR vizinhas.
Embora a obrigao de navios para oferecer assistncia a situaes de perigo
tivesse sido consagrada tanto na tradio e nos tratados internacionais (como a
Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS),
1974), no havia, at a adopo da Conveno SAR, nenhum sistema
internacional que abrangesse operaes de busca e resgate. Em algumas reas
existia organizao estabelecida capaz de prestar assistncia rpida e eficiente,
em outras, no existia nada.
Os requisitos tcnicos da Conveno SAR esto contidos num anexo, que foi
dividido em cinco captulos. As Partes da Conveno so obrigadas a garantir que
sejam tomadas providncias para a prestao de servios adequados de SAR nas
suas guas costeiras. As partes so incentivadas a entrar em acordos com Estados
vizinhos SAR envolvendo o estabelecimento de regies de SAR, a partilha de
instalaes, o estabelecimento de procedimentos comuns, visitas de estudo e de
ligao.
A Conveno estabelece medidas preparatrias que devem ser tomadas,
incluindo o estabelecimento de centros de coordenao de resgate e subcentros.
Descreve ainda os procedimentos operacionais a serem seguidos em caso de
emergncias ou alertas e durante as operaes de SAR.

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GMDSS
Global Maritime Distress and Safety System
Sistema Global de Socorro e Segurana Martima
Adopo em 1988
Operacional em Fevereiro 1999

Em 1979, a Organizao Martima Internacional (IMO), reconhecendo a


necessidade de dinamizar o sistema de comunicaes necessrio melhoria da
segurana martima, decidiu dar incio implantao de um novo sistema de
socorro e segurana, conhecido como Sistema Global de Socorro e Segurana
Martima.
O GMDSS entrou em vigor em 1992 e estabelece a arquitectura de comunicaes
necessria melhoria da segurana martima e, em particular, optimizao da
Busca e Salvamento / Search And Rescue (SAR). Baseia-se numa combinao de
servios de comunicaes proporcionados por satlites e por estaes terrestres,
fazendo utilizao extensiva de sistemas automticos (por exemplo, em situaes
de

emergncia

os

equipamentos

GMDSS

tm

capacidade

para

enviar

automaticamente mensagens de socorro, sem qualquer interveno dos


operadores).
O conceito bsico deste sistema consiste em garantir que as autoridades de busca
e salvamento em terra, bem como as demais embarcaes nas imediaes do
navio em perigo sejam mobilizadas rapidamente quando ocorre um incidente, de
modo a que possam auxiliar numa operao coordenada de busca e salvamento.
O GMDSS aplica-se apenas aos navios da classe SOLAS - Safety Of Life At Sea
(Conveno para a Segurana da Vida no Mar, da Organizao Martima
Internacional IMO): todos os navios de carga com mais de 300 toneladas, todos os
navios de passageiros com mais de 12 passageiros que efectuem viagens
internacionais e os navios de passageiros com mais de 100 toneladas que
efectuem apenas viagens domsticas.

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Descrio geral do sistema


O GMDSS veio integrar num sistema global alguns subsistemas que j se
encontravam a funcionar com bons resultados, nomeadamente:
O sistema COSPAS-SARSAT e as balizas Emergency Position-Indicating Radio
Beacon (EPIRB);
As balizas Search And Rescue Transponder (SART);
O servio NAVTEX e;
O servio INMARSAT de comunicaes por satlite.
As EPIRB so Rdio-balizas montadas no exterior dos navios e que podem ser
activadas manual ou automaticamente, transmitindo um sinal de socorro que
detectado pelos satlites do sistema COSPAS-SARSAT e retransmitindo aos
Maritime Rescue Co-ordination Centres (MRCC) de todo o mundo, de forma a
desencadear uma aco SAR. Esse sinal de socorro transmitido nas frequncias
de 121,5 MHz (no caso de balizas mais antigas) ou de 406 MHz (nas balizas mais
modernas). As balizas de 121,5 MHz no foram desenhadas para processamento
por satlite, proporcionando exactides de posicionamento muito fracas (na
ordem dos 20 km).
As EPIRB de 406 MHz empregam tecnologia mais recente, permitindo melhor
exactido (cerca de 5 km, sem integrao com um receptor GPS) e cobertura
global contnua (ao contrrio das anteriores). Importa referir que, a partir de 1
de Fevereiro de 2009, os satlites COSPAS-SARSAT deixaram de processar os
sinais das EPIRB de 121,5 MHz, pelo que essas balizas devem ser substitudas
pelas de 406 MHz.

As SART so balizas destinadas a ser transportadas nas embarcaes salva-vidas e


a responder s emisses radar de outros navios, fazendo aparecer no display dos
navios a menos de 10 milhas um sinal semelhante ao de um RACON (vrios pontos
no azimute da balsa), facilitando a sua localizao.

O NAVTEX um sistema de radiodifuso automtica da informao de segurana


martima, que permite receber, a bordo, os avisos navegao costeiros, a
informao SAR e os avisos meteorolgicos numa rdio-teleimpressora ou em
sistemas digitais.

O INMARSAT um servio comercial de comunicaes por satlite que utiliza


satlites geo-estacionrios, que asseguram a cobertura de toda a faixa do globo
terrestre compreendida entre aproximadamente 75 N e 75 S.

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Alm destes sistemas previamente existentes, que o GMDSS integrou, tambm


foram introduzidas algumas novidades, como por exemplo:
A chamada Digital Selective Calling (DSC) e;
A SafetyNet.

O DSC um mecanismo de chamada automtica, destinado a iniciar


comunicaes navio-navio, terra-navio e navio-terra. O DSC pode ser usado em
equipamentos das vrias gamas de frequncias (nomeadamente VHF, MF e HF),
dispensando os operadores de rdio. A utilizao do DSC permite chamadas
selectivas dentro de uma rede, acesso automtico a todos os navios e estaes
costeiras e transmisso digital de mensagens pr-formatadas (por exemplo:
mensagens de socorro), entre outras facilidades mais especficas e avanadas.

A SafetyNet um servio de transmisso de informao de segurana martima e


meteorolgica, a partir dos satlites INMARSAT. Os satlites transmitem
informao semelhante do servio NAVTEX, ou seja avisos navegao, avisos
de mau tempo, avisos sobre o funcionamento dos sistemas de rdio navegao,
relatos de gelo da Ice Patrol, etc.

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COSPAS-SARSAT
SARSAT Search And Rescue Satellite Aided Tracking
COSPAS Cosmicheskaya Systyema Poiska Aariynyich Sudov
(Space System for Search of Vessels in Distress)
Primeiro satelite lanado em 1982
Sistema declarado Operacional em 1985

O Sistema Cospas-Sarsat nasceu em 1979, resultando de um acordo entre a


Frana, EUA, Rssia e Canad, com o objectivo de detectar sinais de emergncia
emitidos por Rdio-balizas existentes em navios, aeronaves e acompanhando
pessoas, auxiliando assim na busca e salvamento. Em 1982 iniciaram-se testes no
sistema que foi considerado como operacional em 1985.
O Programa Cospas-Sarsat protege a vida e propriedade, facultando informao
de alerta de socorro precisa, fivel e informaes de localizao, para ajudar as
autoridades de busca e salvamento a ajudar pessoas em perigo. O objectivo do
sistema Cospas-Sarsat reduzir, tanto quanto possvel, os atrasos na prestao
de alertas de socorro aos servios SAR, e o tempo necessrio para localizar um
pedido de socorro e assistncia, que tm um impacto directo sobre a
probabilidade de sobrevivncia da pessoa em perigo no mar ou em terra.
Para atingir este objectivo, os pases participantes do Programa Cospas-Sarsat,
implementam, mantm, coordenam e operam um sistema de satlite capaz de
detectar transmisses de alerta de socorro de Rdio-balizas, determinando a sua
posio em qualquer lugar do globo. A informao de alerta de socorro e dados
de localizao ento fornecida pelo Cospas-Sarsat aos servios de busca e
salvamento.
O sistema constitudo por:
Rdio-balizas de emergncia operando a 406 MHz;
Satlites de baixa altitude da rbita da Terra (LEOSAR) e satlites
geoestacionrios (GEOSAR);
Estaes de recepo em terra LUT (Local User Terminal) espalhados ao redor
do mundo;
Rede de Centros de Controle de Misso MCC (Mission Control Center) para
distribuir o alerta de socorro e informaes de localizao s autoridades SAR,
em todo o mundo;
Rede de Centros de Coordenao de Resgate RCC (Rescue Coordination
Centres) e Pontos de Contacto de Busca e Salvamento SPOC (SAR Points of
Contact).

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Funcionamento do sistema
Quando uma Rdio-baliza activada, o sinal de emergncia detectado pelos
satlites do sistema Cospas-Sarsat que retransmitem o sinal para uma das
estaes em terra LUT (Local User Terminal), que processam o sinal e calculam a
posio do sinal de emergncia.
Esta posio transmitida para um MCC (Mission Control Center) que vai
encaminh-lo para o RCC (Rescue Coordination Center) respectivo.

De Setembro de 1982 a Dezembro de 2011, o sistema Cospas-Sarsat providenciou


assistncia ao resgate de pelo menos 33,026 pessoas, em 9.031 eventos SAR.

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Nmero de eventos SAR e pessoas resgatadas com a ajuda dos dados de alerta
Cospas-Sarsat (Janeiro de 1994 - Dezembro 2011)

Tipo de eventos SAR assistidos

Pessoas salvas por tipo

pelo Corpas-Sassat

de evento SAR assistido

(Janeiro a Dezembro 2011)

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(Janeiro a Dezembro 2011)

Distribuio geogrfica de eventos SAR confirmados, para os quais foram


usados dados do sistema Cospas-Sarsat (Janeiro a Dezembro 2011)

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RDIO-BALIZAS
O sistema Cospas-Sarsat fornece servios de alerta para os seguintes tipos de
equipamentos:
Transmissor localizador de emergncia ELT (Emergency Locator Transmitters)
para uso na aviao;
Rdio-baliza de localizao de emergncia EPIRB (Emergency Position
Indication Radio Beacons) para uso martimo;

Rdio-balizas

pessoal

PLB

de

localizao

(Personal

Locator

Beacons) para uso pessoal em de


reas remotas;
Sistema de Alerta de Proteco
do Navio SSAS (Ship Security Alert
System) para uso em terrorismo de
bordo/Alerta de Pirataria
Actualmente,

apenas

as

Rdio-

balizas operando em 406 MHz so


compatveis com o sistema CospasSarsat.

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SATELITES
A constelao de satlites Cospas-Sarsat composta por satlites com mdulos
de busca e salvamento, em rbita polar baixa da Terra (LEOSAR) e rbita
geoestacionria (GEOSAR).

LEOSAR
A deteco e localizao de sinais
de emergncia so obtidas atravs
da monitorizao global baseada
em baixa altitude, em rbitas
quase polares a cerca de 1000 km
de altitude. A cobertura da Terra
completa embora no contnua
porque o satlite em rbita polar
s pode ver uma parte da Terra a
qualquer momento (um crculo de
cerca de 6000 Kms).
Consequentemente, o sistema no
pode produzir alertas de perigo at que o satlite esteja numa posio em que
possa "ver" o sinal de emergncia. No entanto, uma vez que o processador do
satlite 406 MHz inclui um mdulo de memria, o satlite capaz de armazenar
informao do sinal de emergncia, retransmitindo-o quando o satlite alcana
uma zona com viso de uma LUT (Local User Terminal), proporcionando assim
uma cobertura global. Cada satlite completa uma rbita polar em cerca de 100
minutos, viajando velocidade de 7 Km por segundo.
O sistema LEOSAR calcula a localizao de situaes de risco, utilizando tcnicas
de processamento Doppler, baseando-se no princpio de que a frequncia do sinal
de emergncia, como "ouvido" pelo instrumento de satlite, afectada pela
velocidade relativa do satlite com respeito baliza. Atravs da monitorizao
da variao da frequncia do sinal da recebido e conhecendo a posio exacta do
satlite, a LUT capaz de calcular a localizao da Rdio-baliza.

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GEOSAT
Um satlite em rbita geoestacionria
est

uma

altitude

de

36.000

quilmetros, com um perodo de 24


horas. O satlite move-se em rbita
circular em torno do plano equatorial
da Terra com a mesma velocidade que
a Terra gira. Devido a isto, aparenta
permanecer num ponto fixo sobre a
superfcie da Terra. Esta posio
ideal

para

fazer

observaes

ininterruptas do tempo ou condies


ambientais numa determinada rea.
Este

mesmo

princpio

permite

monitorizao de sinais de Rdiobalizas

de

emergncia,

mas

no

permite a sua localizao, excepto se a Rdio-baliza estiver equipada com GPS,


sendo desta forma a localizao enviada directamente para o satlite, em
conjunto com o sinal de alerta.
Enquanto os satlites GEOSAR no possam fornecer a localizao de um sinal de
emergncia, podem fornecer quase instantaneamente a sua deteco, obtendo
uma vantagem mdia de tempo de cerca de 46 minutos sobre um satlite
LEOSAR.
Um nico satlite geoestacionrio fornece cobertura de cerca de um tero do
mundo,

com

excepo

das

regies

polares.

Portanto,

trs

satlites

geoestacionrios igualmente espaados em longitude podem fornecer uma


cobertura contnua de todas as reas do globo entre cerca de 70 graus Norte e 70
graus de latitude sul.

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MEOSAT
O Cospas-Sarsat est em processo de actualizao de seu sistema de satlites,
colocando receptores de busca e salvamento (ou seja, repetidores ou
transponders) em novos satlites GPS operados pelos Estados Unidos, em
satlites de navegao da Rssia (GLONASS), que comeou a implantao no ano
passado, e satlites europeus de navegao Galileo, cujo lanamento se iniciou
em 12 de Outubro de 2012. Uma vez qualificado como operacional, este aumento
do sistema ir melhorar drasticamente a velocidade e a preciso de localizao
para a deteco de sinais. Estes satlites orbitam a Terra a uma altitude entre
19.000 e 24.000 km, uma faixa considerada como de altitude mdia da rbita da
Terra. Assim, este componente do Cospas-Sarsat conhecido como pesquisa de
rbita de mdia altitude, ou MEOSAR, que vai complementar os sistemas LEOSAR
e GEOSAR existentes.
Os actuais sistemas LEOSAR e GEOSAR contribuem cada um com as respectivas
vantagens para deteco e localizao de rdio balizas de emergncia que foram
activadas. O sistema GEOSAR cobre a Terra inteira permanentemente, excepto as
zonas de alta latitude (regies polares). Enquanto o sistema GEOSAR pode
receber mensagens de Rdio-balizas de emergncia em quase todo o mundo, no
pode localizar o emissor, a menos que o local seja codificado na mensagem da
Rdio-baliza, a partir de um GPS includo. O sistema LEOSAR pode indicar a
localizao da Rdio-baliza sem o auxlio de um GPS, mas os satlites LEOSAR
tm uma viso de apenas uma pequena parte da Terra, a qualquer momento
dado, pelo que pode haver um atraso na recepo do sinal de socorro.
Uma vez operacional, o sistema MEOSAR vai oferecer as vantagens de ambos os
sistemas LEOSAR e GEOSAR sem as suas limitaes actuais, proporcionando a
transmisso da mensagem de socorro, e independente de local da Rdio-baliza,
com uma cobertura em tempo quase real no mundo inteiro. O sistema MEOSAR
tambm facilitar outros melhoramentos, tais como uma ligao de transmisso
de retorno que vai permitir que a Rdio-baliza indique ao utilizador uma
confirmao de que a mensagem de socorro foi recebida.
O MEOSAR est j em fase de avaliao e demonstrao que dever terminar em
2015, entrando posteriormente em operao, fase em que os alertas de socorro
fornecidos pelo sistema MEOSAR sero operacionalmente utilizados pelas
autoridades SAR.

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EPIRB
Emergency Position Indicating Radio Beacon
Rdio-baliza de sinalizao de emergncia

EPIRB

ou

Rdio-baliza

de

sinalizao de emergncia, um
transmissor alimentado por bateria,
projectado para se libertar de um
navio e flutuar, enviando um sinal de
socorro

automtico

na

faixa

de

frequncia 406MHz. As mensagens


das EPIRB so retransmitidas para as
estaes terrestres atravs da rede
de satlites COSPAS-SARSAT, sendo
posteriormente

enviadas

para

Centro de Coordenao de Resgate


Martimo (MRCC) mais prximo, para
que

possa

ser

despoletado

um

processo de busca e salvamento em


auxlio

dos

sobreviventes.

equipamentos

fazem

Estes

parte

do

Sistema Global de Apoio Segurana


Martima (Global Maritime Distress and Safety System).
O propsito bsico desta tecnologia possibilitar o resgate mais rpido possvel
das vtimas, quando conhecido estatisticamente, que a maioria de acidentados
sobrevive apenas aos primeiros dias, quando no apenas ao primeiro dia,
dependendo das situaes.
A maioria dos equipamentos so de cores fortes (a mais usada a cor laranja),
so equipamentos estanques com uma vida til de 10 anos, e so fabricadas de
modo a operar em condies adversas (-40C a 40C), sendo a autonomia do sinal
de 24 a 48 horas.
A maioria dos EPIRB tambm inclui uma luz estroboscpica e um segundo
transmissor de rdio de baixa potncia, para ajudar na localizao final dos
sobreviventes pela equipa de busca e salvamento (SAR). O sistema COSPASSARSAT tambm processa os sinais das balizas de aeronaves, conhecidos como os
ELT (Transmissor Localizador de Emergncia) e os PLB (Rdio-balizas de
localizao pessoal).

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Libertao e activao
Existem dois tipos bsicos de EPIRB, aprovados como categorias diferentes:
A EPIRB Categoria I projectada para se libertar e activar automaticamente
quando o navio se afunda. Todos os modelos actuais desta categoria, utilizam
uma unidade de libertao hidrosttica (HRU) accionada pela presso da gua, a
uma profundidade de 2-4 metros. O HRU um dispositivo descartvel com uma
vida til de 2 anos. A EPIRB Categoria I fornecida com um tipo de suporte ou
recipiente, que deve ser aparafusado ao exterior do navio sobre um trilho,
pavimento ou antepara. Tambm pode ser libertada e activada manualmente.
As EPIRB Categoria II so projectadas para activao manual, podendo ser
fornecidas com um suporte de montagem, ou mantidas num saco ou embarcao
salva-vidas.
As EPIRB Categoria II mais recentes
incorporam sensores de gua para
garantir que, ao serem atirados
gua iniciem automaticamente a
transmisso. Este tipo de EPIRB
deve

ser

fornecido,

mantido
caso

no

suporte

contrrio,

ir

disparar um alerta ao molhar-se.


Os proprietrios de embarcaes
menores,

especialmente

iates,

podem considerar adequadas as


EPIRB

Categoria

II.

Estas

embarcaes tendem a ter uma


grande reserva de flutuao, pelo
que podem levar muito tempo a
afundar.
Amplitudes de temperatura
As normas COSPAS-SARSAT requerem para as EPIRB um mnimo de 24 horas de
funcionamento, temperatura mnima (a mais difcil condio). A maior parte
das normas nacionais segue os requisitos mnimos definidos pela IMO que exige 48
horas de funcionamento.
Existem duas classes de temperatura:
Classe 1 - EPIRB aprovadas para operao entre -40degC e + 55degC
Classe 2 EPIRB aprovados para operao entre -20degC e + 55degC
EPIRB com GPS
O sistema COSPAS-SARSAT original foi construdo em torno de satlites de rbita
polar, cerca de 1000 quilmetros acima da Terra, dando cobertura global com
fixao de posio automtica, usando o efeito Doppler. Em latitudes mais altas,
o "tempo de espera" para uma passagem do satlite bastante curto geralmente menos de uma hora no Norte da Europa. No entanto, mais perto do
equador, o tempo de espera pode ser um par de horas ou mais.

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O sistema COSPAS-SARSAT foi posteriormente reforado, colocando receptores de


406 MHz em satlites geoestacionrios. Estes so os tipos de satlites usados para
transmisses de TV, estando colocados em rbita elevada (32.000 km) acima do
equador e girando mesma velocidade que a Terra, de modo que aparentam ser
estacionrios acima do solo.
Este sistema proporciona um complemento perfeito para os satlites em rbita
polar, dando o melhor desempenho mais prximo do equador, mas com pouca
cobertura nas regies polares (acima de 70 graus norte ou abaixo de 70 graus S).
Dentro de sua rea de cobertura, estes satlites so capazes de veicular um
alerta para as foras de SAR em uma questo de minutos. No entanto, como os
satlites no esto em movimento em relao EPIRB, no h nenhum efeito
Doppler e, portanto, nenhum meio para o sistema de satlites para determinar
uma posio precisa.
A economia de tempo ainda til, dado que a identidade do EPIRB conhecida
(supondo que a mesma est registada) e alguns telefonemas rpidos podem ser
feitos para verificar se a embarcao realmente est no mar, para excluir falsos
alertas, e fazer as preparaes para o resgate. Em alguns casos, uma posio
aproximada pode ser conhecido.
No entanto, se o EPIRB tem a capacidade de enviar a sua posio GPS como parte
da sua mensagem, ento no h conjecturas. Poucos minutos aps a activao,
um alerta pode ser passado para as foras de SAR com identidade e posio
precisa (melhor do que 100 metros). A posio GPS actualizada via satlite a
cada 20 minutos. Esta uma facilidade adicional para o servio COSPAS-SARSAT
padro. Os sinais das EPIRB com GPS continuam a ser recebidos e descodificados
pelos satlites em rbita polar, com as posies calculadas utilizando o efeito
Doppler.
Custo de propriedade
Todas as EPIRB tm uma autonomia limitada de 5 ou 6 anos, dependendo do
modelo, devendo ser enviadas para um centro de servio para montagem de nova
bateria e realizao de testes completos. Adicionalmente, as EPIRB de Categoria
I devero mudar a unidade de libertao hidrosttica (HRU), dispositivo
descartvel com uma vida til de 2 anos.
EPIRB com frequncia 121,5 MHz
Esta tecnologia est obsoleta desde Fevereiro de 2009, no sendo o seu sinal
interpretado pelo servio COSPAS-SARSAT. As razes para o seu abandono
prendem-se com o facto de esta frequncia no oferecer cobertura global, da
existncia de um elevado nmero de falsos alarmes, da sua falta de preciso de
localizao e pelo facto de no identificarem o emissor do sinal de socorro.

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Aprovaes
Todas as EPIRB 406MHz deve ser homologadas pelo COSPAS-SARSAT, a fim de
garantir a compatibilidade com o sistema de satlite, estabelecendo um padro
mnimo, o que significa que o sinal a partir de qualquer destas Rdio-balizas ser
processado pelo sistema e ir produzir o necessrio alerta. Os requisitos
ambientais e operacionais so definidos por normas nacionais e internacionais.
Para as EPIRB, estes so predominantemente definidos com base nos requisitos
de desempenho estabelecidos pela Organizao Martima Internacional (IMO)
para o Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
As especificaes a verificar incluem:
IEC 61097-2 (International Standard)
RTCM Recommended Standards (USA standard utilizado
como base para a aprovao FCC)
ETS 300 066 (Norma Europeia Harmonizada)
Wheel Mark (Marca de Conformidade Europeia com a Marine Equipment Directive,
96/98/EC)
Testes de EPIRB
Todas as EPIRB 406MHz so fornecidas com uma funcionalidade SELF-TEST.
Dever

ser

consultado

manual

do

fabricante

para

procedimento

recomendado. A realizao de um teste mensal no tem qualquer efeito adverso


sobre a capacidade da bateria.
A EPIRB nunca deve ser activada no modo "live". Causar falsos alertas
deliberadamente pode resultar em sanes financeiras e de confiscao de
equipamentos. importante ter muito cuidado ao manusear a EPIRB especialmente se retirado de seu suporte de montagem. Mesmo o manuseio com
as mos molhadas nesta condio poder activar a EPIRB, dada a sensibilidade a
gua. Para plena confiana na EPIRB, a mesma dever ser testada de forma
completa num centro de servios. Um centro de servio adequadamente
equipado ter um receptor de teste capaz de proporcionar uma impresso de
mensagens EPIRB.
Inspeco de EPIRB
As EPIRB esto sujeitas aos mais exigentes requisitos de qualquer equipamento
de bordo. Apesar de perodos prolongados de exposio contnua a condies
climticas extremas, com manuteno mnima, devem estar prontas para
trabalhar sem falhas, de imediato, em caso de emergncia. A eficcia e a
fiabilidade excepcionalmente elevada, tornaram-se a norma no desenvolvimento
de EPIRB, mas este nvel apenas pode ser assegurado por um longo perodo de
tempo, respeitando um programa de ensaios e de manuteno, que no
necessitando ser frequente ou dispendioso, deve ser rigorosamente aplicado e
conduzido.
Para todos os navios onde obrigatria a existncia de EPIRB, as mesmas devem
ser testadas mensalmente. Nesta inspeco importante ter muito cuidado de
modo a no produzir uma activao inadvertida. Muitos falsos alertas de socorro

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continuam a ser causados por erro humano durante o teste e manuteno de


EPIRB e os seus dispositivos auxiliares, bem como atravs de mau uso por pessoas
inexperientes.
Os inspectores de navios, fabricantes de EPIRB, e engenheiros de servios
reportam um nmero preocupante de casos onde o equipamento foi encontrado
incorrectamente

configurado,

ou

mal

mantido.

Isto

particularmente

preocupante, uma vez que improvvel que seja evidente para a tripulao que
o equipamento pode no funcionar em caso de emergncia. Durante todo o
processo de inspeco e testes, muito cuidado deve ser tomado para evitar a
transmisso de um alerta de socorro falso.

Apresentam-se de seguida procedimentos e factores a ter em conta na inspeco


de EPIRB.
I. Inspeco do recipiente da EPIRB
O primeiro teste de um EPIRB deve ser a inspeco da unidade que a abriga. A
EPIRB deve ser montada de forma desobstruda "free float" e posicionada longe
de quaisquer obstrues para reduzir o risco de ficar presa quando libertada. A
EPIRB deve ser mantida no lugar por uma unidade HRU (Hydrostatic Release
Unit), uma unidade ARM (Automatic Release Mechanism), ou um suporte de
libertao manual.
Se o EPIRB de Categoria I, a unidade de montagem permitir que a EPIRB se
active quando se liberta do suporte, pelo que ir operar automaticamente se o
navio afundar. As EPIRB de Categoria II diferem na medida em que no so
libertadas automaticamente atravs de dispositivo HRU, sendo necessria a sua
activao manualmente ou atravs de imerso em gua.
II. Data de validade
Se a EPIRB retido na sua caixa de montagem ou invlucro por um HRU, ento a
data de validade do mesmo dever estar visvel e ser de fcil consulta. Estas
unidades devem ser substitudas a cada 2 anos, incluindo quaisquer parafusos
associados, plsticos, varetas, molas e/ou anilhas. Os HRU devem estar livres de
quaisquer sinais de corroso, fissurao, entrada de gua, etc.
III. Cordo da EPIRB
Verificar a presena de um cordo firmemente preso e em bom estado. Deve
estar arrumada, e no deve ser ligada embarcao ou o suporte de montagem.
IV. Verificao de Danos Fsicos
A EPIRB deve ser examinada cuidadosamente procurando qualquer dano fsico,
devendo ser substituda imediatamente se existir algum dano, incluindo corroso,
entrada de gua, fissuras, etc.
V. Registo adequado
Dever ser realizada uma inspeco etiqueta de registo da EPIRB, devendo ser
promovida a actualizao caso necessrio.

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VI. Bateria da EPIRB


A data de validade da bateria da EPIRB tambm deve ser inspeccionada. Esta
informao est disponvel na etiqueta do fabricante ou em outra placa afixada.
A vida da bateria para a maioria dos EPIRB de 5 anos. A bateria tem de ser
substituda antes da data de validade expirar ou se a EPIRB tiver sido utilizada
em casos de emergncia, independentemente do seu tempo de vida. As baterias
das EPIRB so concebidas para operar o equipamento no mnimo durante 48
horas, sendo necessrio estar sempre completamente carregadas.
Self-Test da EPIRB
Aps a devida inspeco da EPIRB, deve ser realizado um Self-Test de acordo com
as instrues do fabricante.
VII. Self-Test Switch
A maioria das EPIRB tm um interruptor de prova visvel que normalmente
carregada por mola de modo que no pode ser deixado ligado inadvertidamente
e, assim, reduzir a vida til da bateria. A luz indica que os circuitos de teste
esto a funcionar correctamente. s vezes, essa luz tambm activa a luz
estroboscpica. Ao operar um auto-teste, a EPIRB permitido emitir um nico
sinal, que especialmente codificado para que ele seja ignorado pelo sistema
COSPAS-SARSAT. O EPIRB nunca deve ser testado em operao real. Se for
activada acidentalmente no modo de transmisso, ento deve ser desligado
imediatamente e o falso alerta cancelado, entrando em contacto com o Centro
de Coordenao de Salvamento mais prximo.
VIII. Log-Keeping
Nos navios em que obrigatria a existncia de EPIRB, deve ser mantido um
registo dos testes realizados.

O PLB substitui a EPIRB?


A EPIRB concebida como rdio baliza para navios. fornecida com sistema de
suporte e de libertao manual ou automtica, para montagem na estrutura e
desenhada para funcionar enquanto flutua na gua. O PLB, por outro lado,
projectado para ser armazenado num saco, ou transportado por um membro da
tripulao. Para o activar, a antena deve ser erguida e o aparelho ligado, mas
longe de objectos como o corpo humano que pode proteger o sinal. Na gua, ou
numa embarcao salva-vidas, ser necessrio encontrar uma forma de apoiar o
PLB desta forma at o resgate chegar. Flutuando no mar no ser eficaz. Alguns
modelos no so sequer flutuantes pelo que se podem perder.
Em geral, as EPIRB podem operar por um perodo mnimo de 48 horas a -20degC
(mais a temperaturas mais elevadas), enquanto os PLB apenas garantem
funcionamento durante 24 horas. Todas as EPIRB tm alguma forma de piscar a
luz estroboscpica para auxiliar a localizao final. Alguns PLB tm esta

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facilidade, embora possa ser necessrio pressionar um boto para activar esta
funo, dado que a bateria no tem capacidade de piscar a luz continuamente.
A grande vantagem do PLB pessoal que tambm disponvel numa situao
homem ao mar, ou em um abandono de pnico (por exemplo, incndio). O PLB no
cinto de um colete salva-vidas usado por uma nica pessoa ou oficial de quarto,
parece ser uma excelente ideia, adicionalmente EPIRB do navio. Uma razo
adicional para possuir um PLB que ele pode ser registado para um indivduo, e
utilizado enquanto tripulao em outros navios, ou para outras actividades ao ar
livre, onde a assistncia de emergncia pode ser necessria.

Nota Importante
Quando usado em uma emergncia, algumas EPIRB devem estar a flutuar na gua
para a sua antena operar com eficincia mxima. As instrues do fabricante da
EPIRB indicam se a EPIRB deve operar tona ou se pode ser mantida dentro da
embarcao salva-vidas. Em qualquer caso, uma vez que a EPIRB seja activada
numa situao de perigo, deve-se deixar a mesma ligada at que se verifique o
resgate ou at que a bateria fique descarregada.

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FALSOS ALARMES COM RDIO-BALIZAS


Texto publicado na Revista Hidrogrfico (Fev 2008)
Autoria do Centro de Coordenao de Busca e Salvamento Martimo de Lisboa
(MRCC)
semelhana do que se regista em qualquer regio do Mundo, o nmero de
falsos alarmes recebidos anualmente nos Centros Coordenadores de Busca e
Salvamento Martimo (MRCC) nacionais ronda uma taxa na ordem dos 90%, no se
afigurando, no curto prazo, a reduo deste ndice. Na sua maioria, estes
alarmes falsos so despoletados no decurso de aces de teste e manuteno dos
equipamentos ou ao uso inadvertido destes. Curioso o facto de, apesar de o
nosso mar se caracterizar por condies normalmente adversas durante um largo
perodo do ano, factor potenciador do accionamento automtico de rdio-balizas
(EPIRB, ELT e PLB) o nmero de falsos alarmes decorrentes desta situao tem
sido irrelevante.
Para a contabilizao do elevado nmero de alarmes falsos, contribui, ainda, a
baixa fiabilidade das rdio-balizas menos desenvolvidas tecnologicamente, de
121.5/243 MHZ, cujo ndice de falsos alertas em algumas regies do globo atinge
a taxa dos 99%. Este valor prende-se com o tipo de sinal utilizado, analgico, que
para alm de limitaes de transporte de dados que possui, tem ainda a
desvantagem do facto, de que os satlites que o processam serem induzidos por
outras fontes de rudo, tais como caixas Multibanco, leitores de CD ou at
marcadores electrnicos dos estdios desportivos. Estes factores levaram
deciso, a nvel internacional, da inibio do processamento dos alertas nas
frequncias 121.5 e 243 MHZ pelos satlites COSPAS-SARSAT a partir de 1 de
Fevereiro de 2009.
A celeridade do processo de avaliao e validao de um alarme SAR depende do
tipo de sistema utilizado, o qual concorre para a capacidade dos MRCC
contactarem as embarcaes em presumvel situao de perigo ou entidades em
terra a elas associadas. No caso dos alarmes SAR despoletados atravs de rdiobalizas, esta capacidade imediata s exequvel quando o alerta for accionado
atravs da activao de equipamentos que trabalham na frequncia dos 406 MHZ,
cujo sinal de alerta recebido identifica a embarcao.
Na situao de activao de equipamentos que funcionam apenas nas frequncias
121,5 ou 243 MHZ, a nica forma de esclarecer um alerta SAR empenhar meios,
inicialmente em aces de radiogoniometria, de forma a determinar a direco
do alerta e posteriormente, possibilitar a identificao da embarcao em
presumvel situao de emergncia, a fim de ser possvel um contacto inicial.
Relativamente a outros sistemas de alerta que no as associadas s rdio-balizas,
designadamente os equipamentos rdio DSC e a componente INMARSAT, o sinal
recebido pelas estaes em terra est associado identificao da embarcao,
possibilitando o contacto imediato com a mesma.

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Para o contacto dos MRCC com as embarcaes que activam um alarme SAR,
concorre obrigatoriamente a fiabilidade das bases de dados disponveis nestes
Centros e nas capitanias, sendo de primordial importncia a sua actualizao por
parte das entidades responsveis, bem como o cuidado e ateno no processo de
registo por parte dos proprietrios e armadores. Estes devem, sempre que seja
alterado qualquer nmero de contacto de emergncia, alertar a respectiva
capitania ou outra entidade responsvel pelo registo.
Os falsos alarmes so, na sua maioria, accionados pelos utilizadores dos sistemas.
No quer isto dizer que os homens do mar no sejam cuidadosos. De facto, a
postura de qualquer marinheiro pauta-se pela contnua cautela. O ndice de
falsos alarmes registado em todas as regies do globo decorre maioritariamente
da falta de conhecimento.
A soluo para este problema passa necessariamente pela formao e, no menos
importante, pela sensibilizao dos efeitos negativos que os falsos alarmes SAR
tm e como preveni-los. Todos devemos contribuir para a reduo do nmero de
alarmes falsos que numa base quase diria so recebidos pelos MRCC e Capitanias
e que obrigam a uma resposta com o empenhamento de meios, podendo este
causar atrasos a uma situao de emergncia real. Este empenhamento, em
condies de tempo e mar adversas, poder ainda pr em risco, as prprias
guarnies dos meios de busca e salvamento.

Qual poder ser a sua contribuio para a eficincia e eficcia dos sistemas de
alerta?
- Teste sempre os seus equipamentos de acordo com as instrues do fabricante.
A maioria dos equipamentos tem uma posio de teste que permite verificar o
correcto funcionamento sem accionar qualquer falso alarme;
- Tenha sempre os seus equipamentos registados com os nmeros de contacto de
emergncia actualizados. Um simples telefonema poder despistar um falso
alarme. Lembre-se que aps a alterao de qualquer contacto de emergncia
dever alertar a entidade responsvel pelo registo;
- Afixe a etiqueta de registo da EPIRB de forma que possa ser lida sem ser
necessrio retirar o equipamento do suporte. Muitos alarmes falsos so
despoletados no decorrer das aces de inspeco;
- A no ser numa situao de emergncia, nunca retire a EPIRB do suporte sem a
passar para a posio off. Lembre-se tambm que o equipamento nunca deve
ser retirado por estranhos. Muitas vezes os alarmes falsos so despoletados por
curiosos ou pela prpria tripulao para facilitar trabalhos de pintura.

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- Assegure-se que a bateria da sua EPIRB se encontra dentro do prazo e que todas
as recomendaes do fabricante esto a ser seguidas. Normalmente as baterias
tm uma durao entre 2 a 5 anos, dependendo do tipo de equipamento.
- Uma vez por ms utilize a posio teste para verificar a bateria. Se a sua
EPIRB das que funciona apenas com a frequncia de 121.5 MHZ, aproveite se
estiver no fim da validade da bateria para adquirir uma nova EPIRB de 406 MHZ.
O seu velho equipamento no ser detectado pelos satlites a partir de Fevereiro
de 2009;
- Sempre que tiver que retirar a EPIRB da embarcao no se esquea de a
desligar (posio OFF). Isto poder evitar a experincia embaraosa de um
helicptero SAR sobrevoar a sua garagem.
- Finalmente, tenha sempre em mente que os novos sistemas de alerta so
bastante eficazes na deteco de alarmes. A activao de qualquer EPIRB 406
MHZ, mesmo que por poucos segundos ser sempre detectada e localizada... Se
no for uma emergncia verdadeira voc estar a despoletar um alarme falso.

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SART
Search and Rescue Transponder

Respondedor de Radar de Localizao de Sinistros

O SART (Search and Rescue Transponder) um


equipamento receptor e transmissor de radar,
porttil e flutuante, projectado para apoio ao
resgate

recuperao

de

embarcaes

de

sobrevivncia, jangadas e nufragos, actuando


como um dispositivo de localizao.
A sua finalidade contribuir para a localizao de
embarcaes de sobrevivncia, ou navios em
perigo, permitindo que qualquer embarcao ou
aeronave equipada com banda de radar martimo,
possa detectar e localizar os sobreviventes a uma
distncia de at 5 milhas nuticas de um navio de
superfcie, ou at 45 milhas nuticas de uma
aeronave, dependendo da sua altitude. Todos os
navios de grande porte no comrcio internacional,
so obrigados a ter SART para uso em jangadas,
bem como para a localizao de emergncia do
navio. Na maioria dos casos, so montadas duas
SART, uma de cada lado da ponte, onde podem
ser facilmente alcanados em caso de abandono
do navio.
O SART s ir responder a um radar de banda X-9
GHz (comprimento de onda 3 cm), no sendo visto na banda S (10 cm) ou outro
tipo de radar. O SART pode ser activado pelo radar banda-X dentro de uma faixa
de cerca de 8 milhas nuticas (15 quilmetros). Para alcanar o intervalo de
deteco desejado, a SART deve funcionar pelo menos 1 metro acima da gua,
de modo que so necessrias adaptaes para montagem do SART em
embarcaes de sobrevivncia. O SART pode ser fornecido com uma vara
telescpica, que empurrada para fora com o SART situado no topo. Um arranjo
que provou ser igualmente eficaz consiste em pendurar o SART dentro da prpria
jangada.

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Os SART so projectados para auxiliar as operaes de salvamento ar/mar em


conformidade com os requisitos da IMO e GMDSS e so testados para suportar as
mais difceis condies. Uma vez activado, o respondedor pode permanecer em
modo stand-by at 100 horas, graas sua poderosa bateria, maximizando a
oportunidade para embarcaes de salvamento localizarem a emergncia dentro
da janela de sobrevivncia humana ideal. Os sobreviventes apercebem-se da
aproximao de uma unidade de salvamento, com o aumento das cintilaes do
LED ou lmpada da SART.

Como funciona o sistema SART / Radar


O radar foi desenvolvido por investigadores ingleses e utilizado pela primeira vez
em 1938, com instalao na costa leste deste pas. Aps a 2 Guerra Mundial, o
radar, at ento de uso exclusivamente militar, passou a ser empregado em
outras actividades e a ser fabricado comercialmente. O princpio bsico do radar
de navegao a determinao de distncia a um objecto, ou alvo, pela
medida do tempo requerido para um pulso de energia de rdio frequncia (RF),
transmitido sob a forma de onda, deslocar-se da fonte de referncia at o alvo e
retornar como um eco reflectido. O radar de navegao um radar de pulsos,
que emite ondas de frequncia muito elevada, em pulsos de durao
extremamente curta e mede o intervalo de tempo entre a transmisso do pulso e
a recepo do eco, reflectido no alvo.
A antena normalmente de forma parablica e gira no sentido dos ponteiros do
relgio, de forma a varrer 360 em torno de sua posio. A marcao do alvo
determinada pela orientao da antena no instante de recepo do eco por ele
reflectido. O radar produz, assim, uma vista em planta da costa e outros alvos
passivos em redor do navio. Em boas condies, uma embarcao salva-vidas
seria visvel no radar de um navio a uma distncia de vrios quilmetros, mas
factores como ecos de retorno de ondas e de chuva podem tornar muito difcil
detectar objectos to pequenos.
O SART um transponder, o que significa que um transmissor que funciona em
resposta recepo de um pulso de radar. Se fosse apenas isto, ento apenas
amplificaria o retorno, indicando um ponto brilhante na tela do radar. O que ele
realmente faz produzir um total de 12
retornos para cada pulso do radar, com
um atraso entre cada um, que aparece na
tela do radar como uma linha muito
distinta de 12 pontos, afastando-se da
posio do SART (o radar pensa que os
pulsos atrasados so reflexos de objectos
mais distantes). Na imagem, o radar
identifica um SART localizado a cerca de
5 anis de alcance a partir do centro do
radar, na direco NW.

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O SART pode ser activado em "situaes de perigo grave e iminente", no caso de


pequenas embarcaes que cruzam rotas de navegao, e que, podendo estar em
perigo de abalroamento, chamam assim a ateno do oficial de quarto do navio
que se aproxima.

Aprovaes
A maioria dos SART aprovada segundo as especificaes nacionais ou regionais
com base na IEC 61097-1 e no teste padro de ambiente IEC 60945.
Na Europa, o SART dever ter a "Wheelmark" de aprovao,
mostrando que ela for aprovada em conformidade com a
Marine

Equipment

Directive,

96/98/EC

(Directiva

de

Equipamentos Navais). Nos EUA, os SART devem ser


aprovados pela Comisso Federal de Comunicaes (FCC),
pelo que exibiro um "FCC ID".
Custo de propriedade
Todos os SART tm uma autonomia limitada de 4 ou 5 anos, dependendo do
modelo, devendo ser enviadas para um centro de servio para montagem de nova
bateria e realizao de testes completos.
Testes de SART
O SART pode ser testado com o prprio radar do navio, ou com o radar de um
navio prximo, desde que o perodo de durao do teste seja mantido no tempo
mnimo absoluto para evitar qualquer perturbao para outros navios. Os testes
devem ser coordenados com as entidades competentes e/ou guarda costeira.
Para realizar o teste, deve-se definir o radar para uma faixa de 12 milhas (ou
perto disso) e ligar o ganho, desligando filtros, como interferncia de mar e da
chuva. Ligar o SART a pelo menos 20 metros de distncia a partir do scanner de
radar, mantendo uma linha clara de viso com o mesmo, idealmente numa rea
aberta, longe de superfcies reflectoras.
Nestas condies, dever ver uma srie de anis concntricos na tela do radar,
devido ao intervalo curto, com o SART a responder e a ser detectado pelo
scanner de radar ao longo da sua rotao, mesmo quando a apontar na direco
oposta. Desligue o ganho, e os anis iro provavelmente reduzir-se a uma srie
de arcos. Apenas a uma distncia maior ser possvel ver os pontos
caractersticos, devido largura do feixe de radar. A imagem abaixo mostra as
respostas esperadas no radar a uma distncia de 5-6 milhas, 2-3 milhas e a menos
de 1 milha.

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Este tipo de teste d uma boa indicao de que o SART est a funcionar
correctamente, mas mesmo um SART com pouca sensibilidade e/ou de baixa
resposta funciona a curta distncia. Os SART devem tambm ser verificados para
aferir se esto correctamente sintonizados, dado que precisam ser compatveis
no apenas com radares martimos, mas tambm com radares de aeronaves. Um
centro de servio devidamente equipado no s vai mudar a bateria do SART,
mas ser capaz de testar completamente o seu desempenho e fornecer
resultados de teste impressos.

O SART substitui a EPIRB?


O SART no uma alternativa EPIRB. No foi concebida para emitir um sinal de
alerta mas sim para ser encontrada por um sinal de radar e possibilitar o socorro
de um navio, mesmo em ms condies de visibilidade. O SART um excelente
complemento para outros dispositivos como as EPIRB, o INMARSAT e o Radio DSC.
Estes equipamentos indicam s equipas SAR a localizao da emergncia, mas
no vo ser de grande ajuda se estiver numa zona onde no existem recursos
SAR. Por exemplo, se estiver na costa Este de frica, no meio do oceano, o apoio
rpido para resgate poder vir de um navio ou mesmo um barco de pesca que
esteja nas proximidades.

Nota Adicional: Influncia dos fenmenos meteorolgicos na eficcia do Radar


Dado que a eficcia da utilizao do SART depende da eficcia das condies de
operao do Radar, pertinente explorar o tema da Influncia dos fenmenos
meteorolgicos na eficcia do mesmo.
Nuvens
Algumas nuvens podem produzir ecos, que so caracterizados por serem de
grandes dimenses, geralmente com forma irregular, varivel e de limites mal
definidos e deslocarem-se, normalmente, na direco do vento. A apresentao
no radar depender do tipo da nuvem. Os cumulunimbus e as grandes formaes
de nuvens carregadas de chuva do ecos muito fortes e s vezes aparecem no
indicador com contornos bem definidos, como se fossem uma ilha. comum
detectar-se nuvens de chuva nos radares de navegao, tanto no radar de 10 cm,
como no radar de 3 cm, quando em navegao em regies tropicais. Se a nuvem
no contm chuva, dificilmente ser detectada.
Chuva
A aparncia da chuva na tela do radar a de uma mancha, sem contornos
definidos, acarretando, sobretudo, um aumento da luminosidade do indicador.
Dependendo da intensidade da chuva, a imagem ser pintada mais, ou menos,
fortemente, isto , os ecos sero mais fortes ou mais fracos. A chuva obscurece
os alvos que se encontram dentro dela. Um aguaceiro tropical pode impedir
completamente a deteco de alvos situados dentro, ou para alm dele. Os

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chuviscos, embora possam apresentar ecos levemente difusos, pouco afectam a


deteco radar. A intensidade dos ecos provenientes de precipitaes pode, por
vezes, mascarar os ecos de terra, o que pode perturbar o navegante por ocasio
das aterragens com o radar. Quando o navio se encontra debaixo de chuva, o
alcance radar pode ser diminudo, pois parte da energia emitida absorvida
pelas gotas de gua. Tanto maior ser a reduo do alcance, quanto maior for a
rea coberta pela chuva. Com o navio dentro de um aguaceiro, com o mar
agitado, somam-se o clutter da chuva com o retorno do mar, tornando ainda
mais difcil a deteco de alvos prximos, podendo, at mesmo, cegar
completamente o radar. Neste caso, a soluo diminuir a velocidade e navegar
como se estivesse em cerrao, sem radar. Os menores comprimentos de onda
sofrem maior atenuao das gotas de gua. Assim, os radares que operam na
faixa de 3 cm (banda X) so mais influenciados pela chuva que os da faixa de 10
cm (banda S).
Granizo
a precipitao de pedaos de gelo que, em geral, tm forma esfrica e
dimetros que vo desde milmetros at aproximadamente 10 cm. Este tipo de
precipitao mais comum nas mdias latitudes e normalmente tm curta
durao, ocorrendo quase sempre entre a metade da tarde e o anoitecer. Se a
taxa de precipitao for a mesma da chuva, o aspecto da tela do indicador radar
ser tambm o mesmo. Mas, isso s ocorre quando as pedras de gelo so grandes,
o que difcil de acontecer. De maneira geral, a atenuao devida ao granizo
menor que a devida chuva, e o clutter que o granizo causa menos
prejudicial.
Neve
A neve, a no ser as mais fortes nevascas, quase no notada na tela do radar.
Isto , a queda de neve no aparece como um alvo, embora atenue as ondas
radar. s vezes a queda de neve detectada com o radar de 3 cm, mas no com
um que opere na faixa de 10 cm. Em virtude da atenuao, a neve provoca
reduo do alcance radar. Outro aspecto muito prejudicial da neve que cobre
todos os alvos, mascarando os ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos,
que j no podero ser identificados facilmente. Embora a onda radar penetre na
neve, ela sofre muita atenuao devido absoro de energia pelos cristais de
gelo, e assim, os ecos que retornam so fracos. O resultado desses dois factores
uma apresentao indefinida dos alvos na tela do radar. Desta forma, o
navegante que se aproxima da costa, aps uma queda de neve deve tomar
maiores cuidados com a sua navegao. Deve tentar todos os outros auxlios
navegao disponveis, e usar o radar com muita precauo.
Cerrao e Smog
Visibilidade a maior distncia, qual um objecto escuro pode ser visto no
horizonte, tendo o cu como fundo. Nevoeiro a presena em suspenso de
minsculas partculas de gua ou de gelo junto superfcie. Mas, s quando estas
partculas em suspenso diminurem a visibilidade para 1 quilmetro (0.54 milhas

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nuticas), que o fenmeno tem o nome de nevoeiro. Se a visibilidade for maior


que 1 quilmetro, o nome correcto neblina. Contudo, a bordo, tambm
comum a palavra cerrao para ambos os fenmenos, falando-se em cerrao
leve, moderada ou cerrao fechada. No que diz respeito ao radar, o nevoeiro
tambm no se faz apresentar na tela do radar, salvo em casos especiais. Mas as
gotculas de gua, ou de gelo, em suspenso absorvem energia da onda, de
maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado, ou seja, aquele
que reduz a visibilidade para 100 metros ou menos, reduz o alcance radar para
60% de seu alcance normal. Em casos raros, com radar de 3 cm podero ser
detectados bancos de nevoeiros pesados, de grande densidade.
Smog (nvoa seca)
a cortina de ar poludo que geralmente se encontra sobre as grandes cidades,
de origem industrial e automvel. A palavra formada de Smoke (fumo) e Fog
(nevoeiro). No existem dados sobre a actuao do Smog no radar, mas de se
crer que ele tambm diminua o alcance radar, pela absoro de energia pelas
partculas em suspenso. Em resumo, pode-se afirmar que, em qualquer tipo de
precipitao, seja chuva, granizo ou neve, e mesmo no caso de nuvens, nevoeiro,
neblina ou smog, um radar de 10 cm (banda S) ser menos afectado que um de 3
cm (banda X).
Vento
A principal, e talvez a nica, influncia do vento na apresentao do radar est
relacionada com o estado do mar dele resultante, pois, como vimos, as vagas
produzem os ecos de retorno do mar (clutter). Quanto mais altas e abruptas as
vagas, mais fortes so os ecos de retorno. A potncia dos ecos de retorno
depende do ngulo de incidncia do feixe radar e, assim, o clutter do mar
mais pronunciado a barlavento, do que a sotavento.
Gelo
Os icebergs (blocos de gelo de gua doce) geralmente so detectados pelo radar
em distncias que permitem tempo suficiente para aces evasivas. Essas
distncias dependero de suas dimenses. Os icebergs do rctico apresentam, em
geral, superfcies recortadas e facetadas, que proporcionam bons ecos de
retorno. Os icebergs tabulares, comuns na Antrctica, tendo topo plano e
paredes laterais quase verticais, que podem elevar-se a mais de 30 metros acima
da superfcie do mar, tambm constituem bons alvos radar, sendo normalmente
detectados com tempo suficiente para manobrar. Grandes icebergs podem ser
detectados em distncias da ordem de 15 a 20 milhas com mar calmo, embora a
intensidade de seus ecos seja somente 1/60 da intensidade dos ecos que seriam
produzidos por um alvo de ao de tamanho equivalente. Icebergs menores so
detectados a cerca de 6 a 12 milhas. Bergy bits, pedaos quebrados de
icebergs com 4 a 5 metros de altura, normalmente no so detectados pelo radar
a distncias maiores que 3 milhas. Os flocos de gelo (ice floes) e growlers,
formados pelo congelamento de gua salgada, so, em geral, muito baixos
(altura mxima de 2 metros) e constituem um alvo radar pssimo, sendo de

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difcil deteco, principalmente com mar agitado, quando o clutter do mar


pode mascarar por completo ecos de pedaos de gelo perigosos navegao.
Com mar calmo, esse tipo de gelo normalmente no detectado em distncias
maiores que 2 milhas. Assim, embora o radar constitua um auxlio muito
importante para a navegao em presena de gelo (para a deteco de icebergs
e blocos de gelo de maiores dimenses), a busca radar deve ser complementada
por uma vigilncia visual constante, pois esta insubstituvel para a deteco de
campos de gelo e growlers perigosos navegao.
Tempestades tropicais, furaces, tufes e ciclones
As tempestades tropicais, em qualquer de suas modalidades mais severas
(furaces, tufes ou ciclones), produzem ecos bem definidos no radar.

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Webgrafia
IMO - International Maritime Organization
http://www.imo.org

SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea


http://www.imo.org/about/conventions/listofconventions/pages/internationalconvention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx

International Cospas-Sarsat Programme


http://www.cospas-sarsat.org/

Cospas-Sarsat Brochure
http://www.uscg.mil/hq/cg5/cg534/EmergencyBeacons/CospatSarsatBrochure.pdf

Manual Europeu para a preveno de acidentes no mar e segurana


http://www.refope.com/en/matdidact.html

National Oceanic and Atmospheric Administration


http://www.sarsat.noaa.gov/

Cospas-Sarsat Overview
http://www.sarsat.noaa.gov/CosSAR09overview.ppt

Nova gerao MEOSAR SAR-GPS


http://www.sarsat.noaa.gov/SAR-GPS_Brochure_lowres.pdf

Monthly EPIRB Inspection Procedure


http://www.sarsat.noaa.gov/EPIRB_inspecting.pdf

Ponto de situao do GMDSS Global Maritime Distress and Safety System


http://www.revistademarinha.com/index.php?option=com_content&view=article
&id=1263:gmdss-situacao&catid=107:seguranca-na-navegacao&Itemid=294

FAQ EPIRB
http://www.sartech.co.uk/products/epirbs/frequentlyaskedquestions

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Faq SART
http://www.sartech.co.uk/products/sarts/frequentlyaskedquestions

Informao EPIRB e SART


http://comandonaval.marinha.pt/PT/mrcc/antes/gmdss/Pages/epirb.aspx

Sobrevivncia de Nufragos ao frio | Falsos alarmes SAR


http://websig.hidrografico.pt/www/content/documentacao/hidrografico/hidrog
rafico2008.pdf

VDEOS
Apresentao simplificada do sistema GMDSS Global Maritime Distress and
Safety System
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=B1s3f0rvFLw

Apresentao detalhada do sistema GMDSS Global Maritime Distress and


Safety System
http://www.youtube.com/watch?v=QOa6_jF8dcs

Utilizar uma EPIRB


http://www.youtube.com/watch?v=-ixEI12j8rg

Apresentao detalhada do PLB 406 MHz Personal Locator Beacon


http://www.youtube.com/watch?v=8m78j0TIeVg

Apresentao SART
http://www.youtube.com/watch?v=VHNw9PHgHyQ

Manuteno SART
http://www.youtube.com/watch?v=WPptth0yiYY

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Bibliografia
ARTE NAVAL
Maurlio M. Fonseca (Capito-de-Mar-e-Guerra)

SOBREVIVNCIA E SALVAMENTO NO MAR


Professor Joo Emlio Silva (Escola Superior Nutica Infante D. Henrique)

SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO E SEGURANA MARTIMA


Professor Abel da Silva Simes (Escola Superior Nutica Infante D. Henrique)

FALSOS ALARMES COM RDIO-BALIZAS


Centro de Coordenao de Busca e Salvamento Martimo de Lisboa MRCC
(Revista Hidrogrfico)

MANUAL PARA JORNALISTAS


Marinha Portuguesa

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