PEDRO VEIGA DE CAMARGO

ANLISE DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIRIO DE

GRANIS AGRCOLAS ATRAVS DE UMA ABORDAGEM
INTEGRADA SIMULAO-OTIMIZAO

So Paulo
2010

PEDRO VEIGA DE CAMARGO

ANLISE DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIRIO DE

GRANIS AGRCOLAS ATRAVS DE UMA ABORDAGEM
INTEGRADA SIMULAO-OTIMIZAO

Dissertao

apresentada

Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo

para obteno de ttulo de Mestre em
Engenharia

rea de Concentrao:
Engenharia de Transportes

Orientador: Prof. Dr. Claudio Barbieri da

Cunha

So Paulo
2010

FICHA CATALOGRFICA
Camargo, Pedro Veiga de
Anlise de um sistema de transporte ferrovirio de granis
agrcolas atravs de uma abordagem integrada simulaootimizao / P.V. de Camargo. -- ed.rev. -- So Paulo, 2010.
p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.
1. Transportes ferrovirios (Anlise; Simulao; Otimizao)
2. Gros I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento de Engenharia de Transportes II. t.

PEDRO VEIGA DE CAMARGO

ANLISE DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIRIO DE

GRANIS AGRCOLAS ATRAVS DE UMA ABORDAGEM
INTEGRADA SIMULAO-OTIMIZAO

Dissertao

apresentada

Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo

para obteno de ttulo de Mestre em
Engenharia

rea de Concentrao:
Engenharia de Transportes

Orientador: Prof. Dr. Claudio Barbieri da

Cunha

So Paulo
2010

DEDICATRIA

Dedico esse trabalho

minha mulher, Christina, razo de tudo.

AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar agradeo ao meu orientador, professor Claudio
Barbieri da Cunha, que me acolheu como seu orientado quando mudei o rumo de
minha vida profissional e que foi pea essencial no desenvolvimento desse trabalho,
alm de me dar apoio e ensinamentos fundamentais para enfrentar os desafios que
se colocam minha frente na forma do curso de doutoramento.
Agradeo a todos os professores da Escola Politcnica, principalmente
queles do Departamento de Engenharia de Transportes, pelas lies tcnicas e de
tica ao longo de quase dez anos de convivncia desde a graduao; especialmente
ao professor Orlando Strambi, que guiou meus primeiros passos no mundo da Eng.
de Transportes e que me abriu as portas da carreira acadmica.
A Enrico Barnaba Ferri pelo companheirismo nas vidas acadmica e
profissional; aos colegas de Vale Gustavo Zanandrea, Fabiano Pompermayer,
Luciano Bandeira e Claudia Pontes, e da Logit, Wagner Colombini Martins, Rubens
Almeida Junior e Fabiana Takebayashi, a quem devo parte importante dos dados e
do conhecimento empregado nesse trabalho; Ao Andrei, que me ensinou muito
sobre o processo de desenvolvimento de uma tese; minha me Ana Christina por
todas as ajudas que, aqui e ali, fizeram e ainda fazem minha vida muito mais fcil;
minha mulher, Christina, que me o motivo e a fora necessrios para que eu
caminhe finalizao esse trabalho e minha filha Sophia, que me ajudou a acordar
nas ltimas noites necessrias de trabalho nesse texto.
Finalmente, aos professores do Institute of Transportation Studies da
University of California in Irvine, em especial ao meu orientador Prof. Dr. Michael
McNally, por permitir minha ausncia s aulas e obrigaes do programa de PhD
para estar presente no Brasil sempre que necessrio.

RESUMO
O transporte ferrovirio uma das mais eficientes formas para escoamento da safra
brasileira de granis agrcolas. Apesar disso, a malha ferroviria nacional, bem como
a sua frota de veculos, no tem sido expandida no mesmo ritmo que a produo de
gros, impondo restries de capacidade de transporte cada vez mais fortes nesse
modal. Nesse contexto, necessrio que a ferrovia torne-se mais eficiente, de forma
a suprir o seu crescimento deficitrio com aumento de produtividade.
Esse trabalho lana mo de uma abordagem mista simulao-otimizao para
realizar a anlise de possveis estratgias operacionais para um sistema de
transporte ferrovirio operando em ciclo fechado, abordagem que se mostrou
bastante adequada representao de sistemas ferrovirios do tipo considerado
neste trabalho.
apresentado um modelo de simulao estocstica implementado em linguagem de
programao dentro do qual foram testadas diversas regras de deciso baseadas
em figuras de mrito diversas, algumas das quais apresentando resultados bastante
promissores para testes prticos.

Palavras-Chave: Simulao, Otimizao, transporte, ferrovia, granis.

ABSTRACT
Railway transportation is one of the most efficient means used to carry the Brazilian
grain production to export ports. However, grain production has grown at a faster rate
than the railway infrastructure, leading to several operational restrictions for this
transportation mode. Therefore it is expected from the railway operators an increase
in their efficiency to supplement their lack of capacity.
This research presents a discussion of some strategies that could be used for a grain
rail transportation system operating in a closed loop, which was modeled as an
simulation-optimization type of model, which revealed itself a very suitable approach
when modeling this type of transportation system.
This dissertation describes the simulation model developed to characterize the
system, the prioritization rules that were incorporated into the model, as well as some
very promising results.

Key-words: Simulation, Optimization, transportation, railway, grains.

LISTA DE ILUSTRAES
FIGURA 1.1: ESQUEMA GERAL DA OPERAO QUE SER MODELADA .......................................................... 2
FIGURA 3.1: SISTEMA FCA-EFVM-TUBARO..................................................................................... 21
FIGURA 3.2: DISTRIBUIO DA MALHA DA FERROVIA CENTRO-ATLNTICA ................................................ 23
FIGURA 3.3: ESTRADA DE FERRO VITRIA-A-MINAS (EFVM) ................................................................ 25
FIGURA 3.4: PONTOS DE INTERCMBIO ENTRE FCA E EFVM ................................................................. 29
FIGURA 3.5: TERMINAIS DO PORTO DE TUBARO ................................................................................ 31
FIGURA 3.6: DETALHE DO TERMINAL DE PRODUTOS DIVERSOS DE TUBARO. ............................................ 32
FIGURA 3.7: PRINCIPAIS MOVIMENTOS DE EXPORTAO DE SOJA E FARELO ............................................... 40
FIGURA 3.8: DEMANDA DE TRANSPORTE DE SOJA E FARELO PARA O ANO DE 2009 (TON/ANO). .................... 41
FIGURA 3.9 SAZONALIDADE DO TRANSPORTE DE GROS NO SISTEMA FCA/EFVM/TUBARO .................... 42
FIGURA 4.1: ESTRUTURAS QUE COMPEM O PROCESSO DE TRANSPORTE FERROVIRIO DE GROS .................. 44
FIGURA 5.1 INTERAO ENTRE ELEMENTOS DO MODELO DE UMA FERROVIA EM CICLO FECHADO ................. 54
FIGURA 5.2: ESTAES DE INTERCMBIO EM RELAO A BELO HORIZONTE ............................................... 59
FIGURA 5.3: COMPOSIO DA DEMANDA APS A AGREGAO DE PRODUTOS ............................................ 63
FIGURA 5.4: ANLISE DE SENSIBILIDADE VARIAO DE CAPACIDADE DOS SILOS ........................................ 65
FIGURA 5.5: ANLISE DE SENSIBILIDADE VARIAO DA FROTA DE LOCOMOTIVAS ...................................... 66
FIGURA 5.6: EVOLUO DA DIFERENA EM RELAO MDIA CONFORME O NMERO DE REPETIES............ 67
FIGURA 6.1: COMPARAO DO DESEMPENHO DE COMBINAES UMA-A-UMA ENTRE OS DOIS CENRIOS
AVALIADOS............................................................................................................................. 82
FIGURA 6.2: DESEMPENHO ABSOLUTO DE COMBINAES UMA-A-UMA DOS DOIS CENRIOS AVALIADOS ......... 83
FIGURA 6.3: DEMANDA ATENDIDA VS. DEMANDA PERDIDA POR PRODUTO OPERADO (CENRIO BSICO) ........ 92
FIGURA 6.4: DEMANDA ATENDIDA VS. DEMANDA PERDIDA POR ESTAO DE CARREGAMENTO (CENRIO BSICO)
........................................................................................................................................... 93
FIGURA 6.5: DEMANDA ATENDIDA VS. DEMANDA PERDIDA POR PRODUTO OPERADO (CENRIO ALTERNATIVO) 93
FIGURA 6.6: DEMANDA ATENDIDA VS. DEMANDA PERDIDA POR ESTAO DE CARREGAMENTO (CENRIO
ALTERNATIVO) ........................................................................................................................ 94
FIGURA 6.7: CAMINHES PERDIDOS VS. NAVIOS PERDIDOS POR PRODUTO (CENRIO BSICO) ....................... 95
FIGURA 6.8: CAMINHES PERDIDOS VS. NAVIOS PERDIDOS POR PRODUTO (CENRIO ALTERNATIVO) .............. 95
FIGURA 6.9: DISTRIBUIO DAS FILA DE LOCOMOTIVAS POR ESTAO (CENRIO BSICO) ............................. 96
FIGURA 6.10: DISTRIBUIO DAS FILA DE LOCOMOTIVAS POR ESTAO (CENRIO ALTERNATIVO) .................. 96
FIGURA 6.11: DISTRIBUIO DE FILAS DE VAGES CARREGADOS POR ESTAO (CENRIO BSICO) ................. 97
FIGURA 6.12: DISTRIBUIO DE FILAS DE VAGES CARREGADOS POR ESTAO (CENRIO ALTERNATIVO) ......... 97
FIGURA 6.13: DISTRIBUIO DE FILAS DE VAGES VAZIOS POR ESTAO (CENRIO BSICO) .......................... 98
FIGURA 6.14: DISTRIBUIO DE FILAS DE VAGES VAZIOS POR ESTAO (CENRIO ALTERNATIVO) ................. 98
FIGURA 6.15: DEMANDA PERDIDA POR TIPO DE PRODUTO POR REGRA DE PRIORIZAO UTILIZADA ................ 99

LISTA DE TABELAS
QUADRO 1.1: MALHAS RODO-FERROVIRIAS DOS10 PASES DE MAIOR EXTENSO TERRITORIAL ...................... 4
QUADRO 3.1: PRINCIPAIS INDICADORES DE DESEMPENHO FERROVIRIO PARA O TRANSPORTE DA ORIGEM MDIA
DOS GROS ............................................................................................................................ 26
QUADRO 3.2: EVOLUO DA PRODUO MUNDIAL DE SOJA (MILHES DE TONELADAS AO ANO) ................... 38
QUADRO 3.3: EVOLUO DO CONSUMO MUNDIAL DE SOJA (MILHES DE TONELADAS AO ANO) ................... 39
QUADRO 3.4: EXCEDENTE/DFICIT DE SOJA DOS PRINCIPAIS CONSUMIDORES (MILHES DE TONELADAS AO ANO)
........................................................................................................................................... 39
QUADRO 5.1: CAPACIDADE ESTIMADA DE DIVERSOS ELEMENTOS DO MODELO ESTOCSTICO ......................... 64
QUADRO 5.2: MATRIZ DE APLICAO DE REGRAS DE PRIORIZAO A PROCESSOS DECISRIOS ....................... 78
QUADRO 6.1: EXCESSO DE CAPACIDADE APS ALTERAO DE FROTAS DE LOCOMOTIVAS.............................. 81
QUADRO 6.2: ALTERAO DA PERDA DE PRODUO COM ASSOCIAO UMA A UMA (CENRIO DE CAPACIDADE
ORIGINAL) .............................................................................................................................. 84
QUADRO 6.3: ALTERAO DA PERDA DE PRODUO COM ASSOCIAO UMA A UMA (CENRIO ALTERNATIVO DE
CAPACIDADE).......................................................................................................................... 85
QUADRO 6.4: PROCESSOS DECISRIOS CONSIDERADOS NO MODELO (POSIO NO NOME) ........................... 87
QUADRO 6.5: REGRAS DE PRIORIZAO UTILIZADAS NO MODELO ............................................................ 88
QUADRO 6.6: CONFIGURAES DE MELHOR RESULTADO DO MODELO SIMULAO-OTIMIZAO (CENRIO
BSICO) ................................................................................................................................. 90
QUADRO 6.7: CONFIGURAES DE MELHOR RESULTADO DO MODELO SIMULAO-OTIMIZAO (CENRIO
ALTERNATIVO) ........................................................................................................................ 91

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
CCO Centro de Controle Operacional
EFVM Estrada de Ferro Vitria-a-Minas
FCA Ferrovia Centro-Atlntica
LIFO Last in, First out
MM Milho
PEPS Primeiro que entra, primeiro que sai
PNLT Plano Nacional de Logstica e Transportes
RSM Response Surface Method (Metodologia de superfcie de resposta)
SSD Sistema de Suporte deciso
TPD Terminal de Produtos Diversos
TPM Terminal de Praia Mole
UEPS ltimo que entra, primeiro que sai

LISTA DE SMBOLOS
CV Cavalo Vapor
N - Nmero
R$ - Real
ton Toneladas

SUMRIO
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Introduo ....................................................................................................... 1
Apresentao ................................................................................................ 1
Relevncia do tema ...................................................................................... 3
Objetivo ......................................................................................................... 5
Metodologia .................................................................................................. 6
Delineamento do trabalho ............................................................................. 7

2.1
2.2
2.3
2.4

Reviso bibliogrfica...................................................................................... 8
Simulao de sistemas de transporte ferrovirio de cargas .......................... 8
Modelos de otimizao em sistemas ferrovirios ........................................ 10
Modelos hbridos simulao-otimizao ..................................................... 12
Concluso ................................................................................................... 20

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6

O sistema FCA/EFVM/Tubaro .................................................................... 21

Caractersticas fsicas da FCA e da EFVM ................................................. 22
Operao ferroviria ................................................................................... 25
O Porto de Tubaro .................................................................................... 30
Planejamento e programao de transporte ............................................... 33
Mercado de granis agrcolas ..................................................................... 37
Concluso do captulo................................................................................. 42

Caracterizao do problema ........................................................................ 43

4.1
Figura de mrito para avaliao de desempenho do sistema ..................... 43
4.2
Etapas do transporte de gros .................................................................... 43

5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5

Modelo proposto........................................................................................... 50
Dados de Entrada ....................................................................................... 52
Modelo de simulao .................................................................................. 54
Capacidade limite do sistema de simulao ............................................... 63
Verificao do modelo de simulao........................................................... 64
Regras de priorizao ................................................................................. 67

6.1
6.2
6.3
6.4
6.5

Experimentos computacionais .................................................................... 79

Cenrio com equilbrio de capacidade ........................................................ 80
Combinaes uma-a-uma ........................................................................... 81
Composio de regras de deciso .............................................................. 86
Impacto da utilizao de regras de priorizao absolutas ou relativas ....... 98
Concluses ............................................................................................... 100

7
8

Concluses ................................................................................................. 100

Referncias bibliogrficas ......................................................................... 102

Introduo
1.1 Apresentao
Esse trabalho trata da modelagem de um sistema de transporte ferrovirio de
granis agrcolas, ou simplesmente gros, desde o ponto de origem (correspondente
ao local de chegada dos caminhes nos terminais de carregamento dos vages) at
o seu embarque em algum navio no terminal porturio.
Conforme ilustrado na Figura 0.1, os gros transportados pelo sistema em estudo
passam por diversas etapas antes de serem embarcados em algum navio, a saber:

Chegada dos caminhes transportando gros provenientes das regies

produtoras s estaes de carregamento de vages;

Descarregamento dos caminhes em moegas e transferncia dos gros para

silos de armazenamento;

Transferncia dos gros dos silos para vages vazios;

Formao e despacho do trem rumo a uma estao intermediria;

Colocao dos vages carregados em fila na estao intermediria;

Formao e despacho de trens com destino ao porto;

Colocao dos vages carregados em fila no porto;

Descarga de vages em moegas e transferncia dos gros para silos; e

Transferncia dos gros para os navios que atracam no porto.

Como complemento desse processo, existe ainda o retorno de vages vazios s

estaes de carregamento, o que acontece com os vages percorrendo o mesmo
trajeto de vinda e obedecendo mesma seqncia de etapas do percurso rumo ao
porto, mas na ordem inversa.
Nessa seqncia de etapas, algumas atividades apresentam grande variabilidade,
no sendo adequada a sua descrio como apresentando um comportamento
determinstico. Esses componentes, principalmente a chegada de caminhes s
estaes de carregamento e de navios ao porto, so condicionadores fundamentais

do desempenho do sistema sendo modelado e, portanto, devem ser considerados

como processos estocsticos.

Figura 0.1: Esquema geral da operao que ser modelada

Alm disso, as atividades de descarga de caminhes, trfego de trens, carga e
descarga de vages e carregamento de navios tambm ocorrem com grande
variabilidade na operao do sistema real, o que tambm condiciona o desempenho
de sua operao.

1.2 Relevncia do tema

A relevncia do tema apresentado reside em trs constataes feitas durante a
pesquisa:

Previso de grande crescimento da produo agrcola Brasileira apresentada

no Plano Nacional de Logstica e Transportes do Governo Federal PNLT
(2007), a qual no poder ser absorvida pelo atual sistema ferrovirio por falta
de capacidade de transporte;

Forte competio entre os diferentes modos de transporte no mercado de

granis agrcolas com predominncia do modo rodovirio, sendo necessrio
maximizar o aproveitamento do ativo ferrovirio para aumentar sua
competitividade; e

Inexistncia de modelos matemticos para estudo de regras de operao

ferroviria que considerem as caractersticas estocsticas do problema;

Segundo os dados fornecidos por uma das empresas envolvidas na elaborao do

PNLT, os modos ferrovirio e rodovirio respondem por 84%1 de toda a produo de
transporte2 de soja, farelo e milho, sendo 37% no modo ferrovirio e 47% no modo
rodovirio.
Essa repartio modal, bastante favorvel rodovia, pode ser explicada, ao menos
em parte, pela pequena extenso da malha ferroviria existente no Brasil quando
comparada com a sua malha rodoviria.
De acordo com dados disponveis no World Fact Book da Agncia Central de
Inteligncia dos Estados Unidos (CIA/USA), a extenso da malha ferroviria
brasileira de cerca de 1,7% da malha rodoviria, conforme apresentado no Quadro
0.1.

Fonte: Logit Engenharia Consultiva LTDA

Produo de transporte calculada pela multiplicao da massa/volume de produto pela
distncia de transporte.
1
2

Quadro 0.1: Malhas rodo-ferrovirias dos10 pases de maior extenso territorial

Pas

rea
Malha Ferroviria Malha Rodoviria Malha ferroviria /
(1.000 km)
(1.000 km)
(1.000 km)
Malha rodoviria

km ferrovia
/1.000 km

km rodovia
/1.000 km

Rssia

17.075

87

933

9,3%

5,1

54,6

Canad

9.985

48

1.042

4,6%

4,8

104,4

Estados Unidos

9.827

227

6.466

3,5%

23,1

658,0

China

9.597

75

1.931

3,9%

7,9

201,2

Brasil

8.512

29

1.752

1,7%

3,4

205,8

Austrlia

7.687

39

813

4,7%

5,0

105,8

ndia

3.288

63

3.316

1,9%

19,2

1008,8

Argentina

2.767

32

231

13,8%

11,5

83,6

Cazaquisto

2.717

14

92

15,0%

5,0

33,7

Sudo

2.506

12

50,2%

2,4

4,7

Fonte: World Fact Book (CIA/USA)

Uma vez que a produo agrcola de gros demanda a utilizao de grande
quantidade de terra, a maior capilaridade da malha rodoviria permite melhor acesso
de caminhes s diversas reas de plantao, bem como a outros mercados de
transporte durante a entressafra de gros.
Segundo dados da Secretaria de Comrcio Exterior (SECEX), durante o ano de
2007, as exportaes de soja e farelo somadas tiveram seu pico no ms de maio,
com 12,5% de toda a exportao anual. Com este valor pode-se calcular a
entressafra terica de transporte de soja e farelo para exportao, de
aproximadamente quatro meses, que so calculados como o nmero de meses do
ano menos o nmero de meses (de demanda igual mxima mensal) necessrios
para transportar o total da demanda anual.
Esses fatores contribuem para uma diminuio da competitividade dos operadores
ferrovirios, que possuem altos custos fixos (como manuteno dos ativos
ferrovirios e custo de capital do material rodante parado, entre outros), tornando
mais necessria a maximizao da utilizao de seus ativos e a reduo dos custos
operacionais.
Para que se tenha uma idia mais clara do impacto do custo de manuteno e de
capital do material rodante de uma ferrovia, pode-se tomar como parmetro o
trabalho de Ravara (2005), que mostrou que uma variao de 10% na quantidade de
locomotivas necessrias para realizar um determinado transporte resulta na
diminuio de 6% no custo total para a realizao desse mesmo transporte.

1.3 Objetivo
O objetivo desse trabalho estudar polticas operacionais que maximizem o
desempenho de um sistema ferrovirio de transporte de gros composto de duas
ferrovias distintas e considerando mltiplas origens, mltiplos produtos e destino a
um nico porto.
Essas polticas operacionais devero responder diversas perguntas, a saber:

Despacho de vages
o Quando existe um conjunto de vages vazios a serem destinados para
carregamento, para qual estao de carregamento se deve enviar
esses vages?
o Quando existem vages carregados com diferentes produtos e a
capacidade de trao disponvel insuficiente para lev-los todos de
uma vez, quais vages devem ser selecionados para o transporte
imediato?

Definio de carregamento
o Quando existe um vago pronto para carregamento e mais de um tipo
de produto para carreg-lo, qual produto deve ser priorizado?
o Quando existem navios em fila para atracao e carregamento com
produtos diferentes, qual deles deve ser priorizado? Qual o impacto no
sistema decorrente de sua operao de acordo com a regra de
primeiro que entra, primeiro que sai (PEPS)?

Gerenciamento de descarga
o Quando existem vages carregados com diferentes produtos em fila
para descarga no porto e uma nica estrutura de descarga, qual a
melhor ordem de descarga e, em particular, qual deles deve ser
descarregado em primeiro lugar?
o Quando existe uma fila de caminhes para serem descarregados nas
estaes ferrovirias e uma nica estrutura de descarga, qual deles
deve ser descarregado primeiro e qual a melhor ordem de descarga?

Trs fatores contribuem para tornar as respostas a essas perguntas no triviais. O

primeiro deles o carter aleatrio de alguns dos componentes do sistema, que
torna muito difcil a sua soluo de maneira analtica.
O segundo fator a interao dos diversos elementos do sistema promovida pela
circulao de vages e locomotivas no sistema. O terceiro fator a questo
temporal, que associada aos dois primeiros fatores, torna de muito difcil previso a
conseqncia de uma deciso sobre um subsistema qualquer, mesmo em um futuro
prximo quele em que se toma a deciso.
Uma vez que no existe consenso na literatura em relao melhor forma de se
modelar esse problema, torna-se um segundo objetivo desse trabalho a
determinao da adequabilidade de modelos simulao-otimizao ao estudo de
estratgias operacionais em sistemas ferrovirios operando em circuito fechado.

1.4 Metodologia
A necessidade de considerao dos componentes estocsticos do problema, aliada
ao objetivo de estudar polticas operacionais que maximizem o desempenho do
sistema, resultou na proposio de uma abordagem hbrida que incorpora regras
heursticas que busquem a otimizao do sistema a um modelo de simulao.
A construo do modelo foi dividida em duas etapas. A primeira delas consistiu da
construo de um modelo de simulao estocstica convencional que representasse
adequadamente o sistema apresentado na Figura 0.1.
Com o modelo construdo, foram enumeradas todas as decises que poderiam ser
substitudas por regras de deciso heursticas com o objetivo de maximizar o
resultado do modelo, aproximando-o, assim, da realidade prtica decorrente das
aes dos tomadores de decises.
Nesse processo de enumerao foram consideradas passveis de substituio por
heursticas todas aquelas regras convencionais de simulao estocstica que
eventualmente no representassem os processos decisrios reais e que, de alguma
forma, fornecessem respostas aos questionamentos listados na seo 1.3.
Como exemplos mais evidentes dessa questo podem ser citados a escolha de
estao de destino para os vages vazios que chegam estao intermediria
vindos do porto e o gerenciamento de filas, que no se d no esquema de pilha

(ltimo que entra, primeiro que sai) ou fila do tipo PEPS (primeiro que entra, primeiro
que sai).
Observa-se, na operao do sistema real, que tanto a distribuio de vages quanto
o gerenciamento das filas de veculos so feitos com base na anlise do sistema
como um todo, cujos elementos tangveis se tentaro representar no modelo
proposto.
Esse passo gerou uma lista de sete oportunidades para implementao de regras de
priorizao, quais sejam: Definio de destino de vages vazios, escolha de produto
para ser carregado em vages vazios que chegam s estaes carregamento,
escolha de veculo em fila para descarregar (caminho e vago), seleo de vages
carregados para formao de trens (nas estaes de carregamento e na estao
intermediria) e escolha de navio (dentre aquelas em fila) para atracao e
carregamento.
Como conseqncia dessa substituio, obtm-se um modelo de simulao cujos
processos internos (distribuio de recursos e gerenciamento de filas) no
dependem de distribuies probabilsticas e regras fixas do tipo PEPS, mas de
regras de deciso dedicadas a cada uma dessas questes. Alm disso, estas regras
consideravam o estado de vrias variveis do sistema, ao invs de apenas as
variveis do ponto onde a deciso seria tomada.
Uma vez que os pacotes de simulao estocstica a que se teve acesso (Arena e
ProModel) exigiriam um nmero muito grande de alteraes no modelo a cada nova
regra de priorizao que se implementasse, foi decidido que o modelo no seria
construdo sobre plataformas comerciais, mas implementado diretamente em
linguagem de programao.

1.5 Delineamento do trabalho

Este item tem por objetivo fornecer uma descrio da organizao e estrutura do
presente trabalho.
No captulo 2 ser apresentada a reviso bibliogrfica da literatura que aborda
modelos de simulao de sistemas ferrovirios e daquela que trata de modelos
hbridos simulao-otimizao.

No Captulo 3 apresentada uma breve introduo ao sistema de transporte de

granis agrcolas que foi utilizado como principal referncia para a elaborao desse
trabalho, composto pela Ferrovia Centro-Atlntica (FCA), Porto de Tubaro e
Estrada de Ferro Vitria-a-Minas (EFVM), alm de um panorama geral da produo
e exportao de granis agrcolas no Brasil com destaque para os principais
corredores de transporte com destino aos portos, bem como a demanda de
transporte no sistema FCA/EFVM/Tubaro.
Nos captulos 4 e 5 so apresentados, respectivamente, o problema e o modelo
propostos, bem como o detalhamento de todas as anlises realizadas.
No captulo 6 so apresentados os resultados dos experimentos computacionais e
os parmetros numricos utilizados, enquanto que o captulo 7 apresenta as
concluses do trabalho e recomendaes para pesquisas futuras.

Reviso bibliogrfica
Esse captulo tem por objetivo apresentar a reviso dos principais trabalhos
publicados relacionados ao escopo desta dissertao, mais especificamente em
torno da simulao de sistemas de transporte ferrovirio e de modelos hbridos
simulao-otimizao.

1.6 Simulao de sistemas de transporte ferrovirio de cargas

Segundo Gordon (1969), o termo sistema utilizado para definir uma variada gama
de fins, o que resulta na grande dificuldade de conseguir uma nica definio para o
tema que seja concisa o suficiente para uma utilizao qualquer.
Ainda segundo Gordon (1969), simulao de sistemas a tcnica de soluo de
problemas atravs do acompanhamento das mudanas ao longo do tempo em um
modelo dinmico de um dado sistema.
Em se tratando sistemas ferrovirios, um dos aspectos que aparecem com maior
freqncia em buscas pelo tema em publicaes especializadas em pesquisa
operacional e simulao estocstica a questo da capacidade de trfego de trens
de uma malha, geralmente expresso em pares de trens por dia. Para esse tipo de

estudo existem diversos pacotes comerciais consolidados e que englobam

procedimentos de simulao estocstica e otimizao.
Entretanto, quando se fala de simulao de sistemas fechados (em que no h
entrada nem sada de veculos), como a circulao de vages entre pontos de carga
e de descarga, se obrigado a recorrer a pacotes genricos tradicionais, como
Arena (Rockwell 2009), ProModel (Promodel Corporation, 2009) ou AnyLogic (xj
Technologies, 2009).
Softwares como o Fast Track, tornaram a modelagem de cruzamento de trens e
operaes de ptios intermedirios extremamente simples, (Fast Track II, 2004).
Entretanto, no foi encontrado software que trate especificamente a questo dos
circuitos fechados.
Botter, Franzese e Fioroni (2003), Fioroni (2007) e Everett (2001) foram as nicas
referncias encontradas que se relacionam a esse tipo de sistema, e tratam de
sistemas de transporte de minrio de ferro, os dois primeiros em ferrovias brasileiras
e o terceiro em ferrovias australianas.
Botter, Franzese e Fioroni (2003) apresentam um modelo de simulao que
considera um circuito fechado de vages dedicados ao transporte de minrio de
ferro ao mesmo tempo em que trata a operao da ferrovia, com suas regras de
sinalizao e interao entre trens.
Apesar de tratar de um sistema ferrovirio que parte daquele representado no
presente trabalho, o modelo proposto pelos autores trata em bastante detalhe a
interao entre os trens em transito e deles com a prpria ferrovia, de forma a
representar o trafego de trens verificado na realidade. Apesar disso, o tratamento do
circuito fechado proposto pelos autores no explicita claramente a forma como foi
considerada a distribuio de vages e o tratamento de filas, o que ser explorado
em maior detalhe nesse trabalho.
Em um trabalho semelhante, Fioroni (2007) apresenta um modelo tambm
desenvolvido para analisar um sistema ferrovirio fechado de transporte de minrio
de ferro, dessa vez composto pela malha da MRS Logstica S.A. (MRS), em que as
questes de interao entre trens e desses com a ferrovia tambm so tratadas de
forma bastante detalhada. Apesar das semelhanas, Fioroni (2007) conferiu um
tratamento um pouco mais sofisticado distribuio de vages com a introduo de

10

um modelo de otimizao dedicado escolha de destino para cada um dos trens,

mas tambm no considera a possibilidade de priorizao de veculos em fila, um
dos principais objetivos do presente trabalho. Dessa forma, apenas Fioroni (2007) e
Everett (2001) sero discutidos com mais detalhes ao final desse captulo.

1.7 Modelos de otimizao em sistemas ferrovirios

Os problemas de otimizao ferroviria tem sido um campo de pesquisa bastante
explorado, o que se pode perceber com a quantidade de referncias encontradas na
literatura. Adicionalmente, os problemas relacionados ao desenho de malha e
otimizao de grade de trens (cruzamentos/ultrapassagens de trens) esto entre os
mais freqentes, conforme se pode verificar ao realizar buscas textuais nas
publicaes especializadas na rea.
Cordeau, Toth e Vigo (1998) apresentam uma reviso bibliogrfica bastante
abrangente dos estudos acerca de programao e roteirizao em ferrovias, e
consideram surpreendentemente pequeno a utilizao desses recursos pelas
ferrovias frente ao seu grande potencial de economia.
Nesse trabalho, os autores discutem detalhes dos modelos de otimizao e os
separam em categorias, de acordo com a aplicao dos mesmos. Para isso, foi
analisada a seqncia de etapas na operao da ferrovia.
A primeira classe de modelos de otimizao aplicados a ferrovia que os autores
apresentam a de gerenciamento de ptios de classificao de vages. Por
polticas de gerenciamento, entendam-se as regras que definem como um trem que
entra em um ptio ferrovirio deve ser inspecionado, desmontado e seus vages
classificados e posicionados em outros trens que partiro desse mesmo ptio.
Esse tipo de modelo tem por objetivo a anlise das operaes desempenhadas em
ptios de classificao uma vez conhecidos os vages e locomotivas que devem
chegar ao ptio e o destino e composio de todos os trens que devem deix-lo.
A segunda categoria de modelos analisados pelos autores a de roteirizao, que
consiste da definio da rota a ser percorrida por cada vago/trem em termos dos
trechos ferrovirios a serem percorridos e tambm das operaes de montagem
(formao) e desmontagem de trens e a associao de vages a trens em cada uma

11

dessas etapas, o que consiste basicamente nos problemas de blocagem de vages,

designao de blocos de vages a trens e programao de trens.
Esses trs problemas, juntamente com a distribuio de vages vazios possuem, de
acordo com o autor, uma interdependncia muito forte, mas ainda pouco vivel
trat-los em conjunto.
A terceira categoria de problemas listada, a de gerenciamento de frota, dividida
pelo autor em uma subcategoria em que vrias ferrovias operam vages em
esquema de pool (vages compartilhados) e outra em que uma nica ferrovia opera
um conjunto de vages, caso mais freqente na operao ferroviria Brasileira.
As duas outras categorias de problemas citadas, a de alocao de locomotivas a
trens e de anlise de cruzamento de trens em linha singela so bastante relevantes
para a operao ferroviria brasileira, a qual dispe de um nmero de locomotivas
inferior ao desejvel e realizada quase em sua totalidade em ferrovias de linha
singela.
Apesar disso, na gama de problemas listados por Cordeau, Toth e Vigo (1998) no
encontrada referncia ao problema tratado no presente trabalho.
Mais recente, Ahuja, Cunha e ahin (2005) apresentam uma reviso tambm
bastante completa da utilizao de modelos de fluxo em rede para o planejamento e
programao do transporte ferrovirio de carga.
Assim como Cordeau, Toth e Vigo (1998), Ahuja, Cunha e ahin (2005) constatam o
uso ainda restrito de tcnicas de pesquisa operacional no planejamento e operao
de ferrovias, o que se atribui complexidade desses problemas e ao pouco tempo
decorrido desde que grande capacidade computacional se tornasse disponvel para
a soluo dos problemas enfrentados pelas ferrovias.
Apesar disso, os autores mencionam a economia obtida pela Union Pacific, ferrovia
norte americana, com a implantao de um sistema de programao baseado em
tcnicas de pesquisa operacional como um bom indcio de que existe possibilidade
de ganhos relevantes nessa rea.
Os autores apresentam, de forma extremamente detalhada, os modelos de
otimizao aplicados aos problemas por eles discutidos, alm de propor algoritmos
para a soluo dos mesmos.

12

Alm dos problemas abordados por Cordeau, Toth e Vigo (1998), Ahuja, Cunha e
ahin (2005) apresentam tambm o problema de localizao de ptio, que se
constitui uma alternativa no abordada por Cordeau, Toth e Vigo (1998) para a
otimizao do desenho de rede na ferrovia.
O problema de programao de equipagem (maquinistas) tambm abordado pelos
autores, para o qual proposto um algoritmo de soluo baseado em programao
inteira relaxada da restrio de que o primeiro trem da fila deve ser o primeiro a
receber um maquinista, a qual considerada apenas no ps-processamento.
Campos (2009), por outro lado, apresenta uma reviso tambm bastante ampla da
aplicao de otimizao operao/planejamento de ferrovias, mas como forma de
embasar o desenvolvimento de um modelo de planejamento de malha para o
transporte de minrio de ferro pelo mesmo sistema estudado por Botter, Franzese e
Fioroni (2003), o que a torna bastante relevante como referncia dos trabalhos
existentes na literatura sobre otimizao aplicada em ferrovias e que convm ao
caso Brasileiro.
Com a anlise desses trabalhos, percebe-se que a aplicao de mtodos de
otimizao no tem sido utilizada para a definio de polticas de deciso de carga e
descarga de vages, considerando sempre que a demanda de vages cheios e
vazios a ser transportados dada.
Apesar disso, a quase inexistncia de trabalhos que considerem as caractersticas
estocsticas do problema levou o desenvolvimento desse trabalho a considerar uma
metodologia de modelagem distinta daquelas clssicas de otimizao e que
Cordeau, Toth e Vigo (1998), Ahuja, Cunha e ahin (2005) e Campos (2009)
apresentam em grande extenso.

1.8 Modelos hbridos simulao-otimizao

Modelos de simulao-otimizao caracterizam-se por ter em sua composio
elementos bsicos de modelos de otimizao, como uma funo objetivo a ser
maximizada/minimizada, e elementos de problemas de simulao, como a existncia
de variveis com comportamento estocstico.
Como ser apresentada mais adiante, a combinao de modelos de otimizao e
simulao em uma nica ferramenta pode ser feita de diversas formas, o que limita a

13

definio de um modelo otimizao-simulao apenas ao fato de que so utilizados

elementos de ambos os tipos de modelo. A seo 1.8.1 destinada a apresentar as
diversas formas de composio desses modelos encontradas na literatura.
Assim sendo, toda a vez em que se tratar da utilizao de um modelo otimizaosimulao necessrio especificar de forma bastante detalhada como feita a
composio entre esses dois modelos, de forma que se possa saber exatamente
qual a abordagem dada ao problema, bem como quais foram os algoritmos
utilizados.
Jacobson e Schruben (1989) classificam os modelos hbridos simulao-otimizao
como sendo de otimizao estocstica, cuja soluo, segundo eles, de
reconhecida dificuldade.
Segundo Pflug (1996), um problema de otimizao estocstica caracterizado pelo
fato de que nem todos dados relevantes deciso so exatamente conhecidos no
instante em que a deciso deve ser tomada.
Ainda segundo Pflug (1996), o noconhecimento dos valores exatos de algumas
variveis no instante da tomada de uma deciso pode ser fruto de falta de
informao a respeito da varivel ou de um comportamento estocstico intrnseco
dessas variveis, caso que em que se encaixa o problema tratado nesse trabalho.
As sees desse captulo que seguem apresentam uma amostra de pesquisas
envolvendo modelos hbridos simulao-otimizao, e para maior detalhamento do
assunto possvel recorrer a Pflug (1996) e revistas cientficas nas reas de
otimizao e simulao, uma vez que essa uma rea em grande desenvolvimento.
1.8.1 Simulao estocstica como forma de avaliao de funo objetivo
Diversas abordagens para a modelagem de sistemas na forma simulao-otimizao
so propostas na literatura. Dentre todas as abordagens propostas, porm, uma se
destaca como sendo a mais comum: A articulao de modelos de otimizao e
simulao

distintos

utilizados

de

forma

iterativa,

onde

objetivo

maximizar/minimizar o valor esperado de uma funo objetivo, o qual depende do

resultado do modelo de simulao, tambm conhecido por seu nome em ingls
response surface method.

14

Nesse tipo de abordagem, o modelo de simulao cria a superfcie de resposta

(esperada), qual seja a distribuio dos resultados da simulao para diversas
configuraes de variveis do modelo de forma a criar uma superfcie n-dimensional
(onde n igual ao nmero de variveis mais um), exatamente como a avaliao de
uma funo qualquer de n variveis cria uma superfcie de resposta de dimenso
n+1. Pode-se dizer, ento, que o modelo de simulao a funo objetivo do
modelo.
Enquanto isso, o modelo de otimizao responsvel pela busca do melhor
conjunto de variveis de acordo com essa determinada superfcie de resposta, cujos
valores so determinados pelo modelo de simulao estocstica e no pela
avaliao de uma funo objetivo convencional.
Jacobson e Schruben (1989) apresentaram uma reviso bastante ampla desse
mtodo de articulao de modelos de simulao e otimizao, dividindo-os em
quatro grupos: Escolha de caminho, Busca de padres, Aleatrio e Integral.
As diferenas apresentadas pelos autores entre os grupos de modelos definidos
consistem apenas da escolha do procedimento utilizado para percorrer a superfcie
de resposta em busca de seu timo (mximo ou mnimo), que variam desde a busca
aleatria at procedimentos baseados no mtodo de gradientes e de Hooke e
Jeeves, (Bazaraa et al, 2006).
Greenwood, Rees e Siochi (1998) realizaram uma anlise das superfcies de
resposta fornecidas por modelos de simulao para tentar inferir quais os melhores
mtodos de busca em funo de diferentes superfcies de resposta, tendo analisado
diferentes estatsticas associadas aos resultados dos modelos estocsticos (valores
esperados, mdias, varincias, etc.).
Apesar desse trabalho no apresentar grande sucesso na indicao dos melhores
mtodos de busca para cada tipo de superfcie de resposta, deixou claro o
comportamento catico das mesmas, mesmo quando considerado modelos de
simulao mais simples.
Ceciliano (2007) apresenta uma extensa reviso sobre diversas alternativas,
algumas delas bastante recentes, para a implementao de modelos hbridos
simulao-otimizao em que o modelo de simulao equivalente avaliao da
funo objetivo em um problema de otimizao convencional.

15

O autor expe em detalhes diversas formas possveis de utilizao desse tipo de

modelo, mas fica claro que as diferenas entre as diversas alternativas de
implementao estudadas residem apenas na forma de implementao, e no na
forma como os modelos de otimizao e simulao acoplados um ao outro, sempre
de form-a seqencial e iterativa.
Simulao estocstica como forma de avaliao de funo objetivo o mtodo de
articulao entre modelos de otimizao e simulao mais presente na literatura,
podendo ser citados os trabalhos de Guimares e Kingsmann (1989) para a
determinao de parmetros timos de operao em um terminal de granis e
Ahmed e Alkhamis (2006), que propuseram a utilizao de um modelo de otimizao
estocstica utilizando como mtodo de busca o algoritmo de Hooke e Jeeves,
(Bazaraa et al, 2006).
No mais relevante dentre os artigos encontrados, Guimares e Kingsman (1989),
justificam a utilizao de um modelo hbrido otimizao-simulao pelo tamanho da
regio vivel gerada pelo conjunto de variveis analisadas no modelo de simulao
em questo.
O modelo analisado em seu trabalho trata da operao de um terminal de granis
dedicado ao recebimento de gros e sementes importados e que operado com
recursos compartilhados. Uma vez que a chegada de navios aos dois portos
considerados no estudo estocstica, o planejamento de atracao de navios,
alocao de produtos a silos e envio de cargas a clientes est sujeita a incertezas. O
objetivo dos autores era, ento, construir um modelo capaz de representar
adequadamente o problema real e no qual pudessem ser testadas regras para a
tomada de decises como qual produto alocar a qual parte do silo, qual cliente ser
atendido em primeiro lugar e qual navio ser descarregado em primeiro lugar.
De acordo com os autores, a busca de um conjunto de valores de variveis por um
analista que se utiliza apenas de sua sensibilidade invivel quando o nmero de
possibilidades muito grande, o que justificou a escolha de um modelo hbrido para
a soluo do mesmo.
Outro aspecto relevante em relao a esse mtodo de articulao entre os modelos
de otimizao e simulao estocstica a sua freqente utilizao no
dimensionamento de recursos em sistemas comumente tratados em projetos de

16

consultoria (e.g. caixas de supermercados, nmero de empilhadeiras em centros de

distribuio, moegas para descarga de gros, etc.), o que resultou na
disponibilizao de ferramentas de otimizao acopladas a pacotes comerciais de
simulao, caso do OptQuest, ferramenta disponvel no software Arena.
O OptQuest uma ferramenta desenvolvida pela companhia OptTek Systems, e que
se utiliza de meta-heursticas (busca-tabu, Scatter Search e redes neurais) para a
soluo de problemas de otimizao no lineares. A rigor, o OptQuest o mtodo,
ou conjunto de mtodos, utilizado juntamente com a plataforma de simulao Arena
para a criao de modelos hbridos.
Esse tipo de abordagem, apesar de fartamente discutida na literatura, no
corresponde ao objetivo do presente trabalho (os modelos de otimizao
considerados no so utilizado na tomada de deciso durante a rodada do modelo
de simulao, mas apenas para a alterao dos parmetros do modelo de simulao
para a rodada posterior), mas necessrio conhece-la para que se compreenda o
grande nmero de formas em que modelos otimizao-simulao podem se
apresentar.
Em uma linha j totalmente diferente encontram-se os modelos cujo objetivo a de
minimizao da probabilidade de ocorrncia de uma determinada configurao do
sistema final. Essa abordagem foi proposta por Hamdouni, Soumis e Desaulniers
(2007) para o problema de despacho de nibus (Bus Dispatch Problem), e sua
aplicao se mostrou bastante adequada para a operao de um sistema sujeito a
um grande nmero de restries.
Entretanto, no foram encontrados outros trabalhos que utilizassem essa mesma
tcnica, aparentemente bastante recente.
1.8.2 Otimizao como mtodo de definio de prioridade e de regras de
deciso em modelos de simulao
Uma forma completamente distinta das anteriores para a articulao entre modelos
de simulao e otimizao encontrada na literatura a de substituio de regras
intrnsecas dos modelos de simulao, como as de fila (PEPS, UEPS, etc.), por
regras heursticas baseadas em modelos de otimizao. Apesar de menos
explorada,

uma

abordagem

bastante

adequada

para

problemas

de

17

seqenciamento de produo e despacho de veculos, uma vez que considera os

estados do sistema no momento de cada deciso.
Essa

abordagem

foi

proposta

por

Everett

(2001)

para

problema

de

seqenciamento de produo e transporte de minrio de ferro com o objetivo de

atingir a qualidade do minrio em cada pilha formada para embarque no porto.
Segundo Everett (2001), a qualidade do minrio de ferro no definida
simplesmente pela concentrao de ferro metlico, mas tambm pela concentrao
de diversos outros elementos qumicos, como fsforo, alumnio e slica, e para todos
esses elementos existe uma concentrao mdia que deve ser atingida.
O seqenciamento proposto por Everett (2001) considera a existncia de uma srie
de minas em operao, distribudas a diferentes distncias do porto e com diversas
frentes de lavra em operao, cada uma delas fornecendo minrios com
composies qumicas distintas.
Nesse problema, foram identificadas quatro oportunidades de deciso de
seqenciamento no sistema como um todo:

Escolha da ordem de lavra das diversas frentes existentes em cada mina;

Escolha da seqncia de trens a ser despachado considerando todas as

origens possveis;

Deciso acerca da pilha de minrio em que ser descarregada a carga do

trem que chega ao porto; e

Escolha da pilha que ser utilizada para carregar o navio quando ele chega
ao porto.

Apesar de terem sido identificadas quatro oportunidades de escolha, caractersticas

fsicas dos dois problemas tratados por ele resultaram em dois modelos diferentes,
cada um com duas oportunidades de escolha.
O primeiro problema contm um conjunto de trs minas e diferentes frentes de
lavras por mina, mas com apenas uma pilha no porto. Essa configurao permite
duas oportunidades de escolha, a 1 e a 2.

18

O segundo problema apresenta apenas uma mina com uma nica frente de lavra e
um porto com espao para mltiplas pilhas de minrio, o que leva a que se tenham
as oportunidades de escolha 2 e 3.
A primeira etapa para a aplicao do modelo de otimizao foi a definio de uma
figura de mrito para estabelecer base de comparao entre as escolhas possveis
em cada passo.
Essa figura de mrito, chamada pelo autor como medida de stress, Si, parte da
hiptese de que para cada um dos elementos qumicos controlados existe uma faixa
de aceitao de tamanho Di, e cujo ponto mdio Ti o valor esperado.
A medida de stress para uma determinada massa de minrio fica assim definida:
(

(0.1)., sendo Ci o valor encontrado na amostra para a

concentrao do mineral i.
A composio das medidas de stress de cada um dos minerais em uma medida
nica para toda a amostra e feita de forma bastante simples, de acordo com a
equao:

(0.2), em que A a medida de stress da amostra.

A partir da definio de uma funo de stress, do conhecimento do tempo de

transporte de cada uma das minas para o porto, da composio do minrio extrado
de cada uma das frentes de lavra de cada uma das minas e da composio qumica
desejada para cada pilha de minrio no porto, Everett (2001) prope heursticas
bastante simples para substituir os procedimentos de regras de fila. Com isso, cria
um modelo otimizao-simulao para seqenciamento da produo, transporte e
descarga no porto.
Nesse modelo, cada uma das escolhas citadas acima feita com base na avaliao
da funo de stress resultante de cada uma das possibilidades imediatas.
Isto , as decises so baseadas apenas no efeito imediato delas, e no considera
as prximas decises que devero ser tomadas. No caso em que se deve decidir
qual das minas fornecer minrio para o prximo trem, analisa-se apenas o primeiro
trem de cada uma das minas possveis, escolhendo-se aquele que resultar em
menor valor da funo de stress para o volume acumulado at ento.

19

Essa mesma regra aplica-se deciso de qual frente de lavra ser minerada para
carregar o prximo trem e para a deciso de qual pilha dever receber o minrio
quando o trem chegar ao porto.
A deciso de qual pilha ser utilizada para carregar o prximo navio, no entanto,
tomada com base na menor medida de stress entre todas as pilhas formadas em
relao especificao do produto demandado pelo navio.
Outro trabalho que se utiliza da mesma metodologia para articulao entre os
elementos de simulao e otimizao o de Fioroni (2007), que apresenta a
consolidao de uma metodologia para o desenvolvimento e validao de modelos
de sistemas ferrovirios de transporte de granis por trens operando em ciclo
fechado.
Apesar da semelhana, o trabalho apresentado por Fioroni (2007) restringe-se
exclusivamente ferrovia, desconsiderando aspectos de disponibilidade de carga
nas estaes de carregamento e de disponibilidade de espao de armazenagem
para descarga dos vages que chegam aos seus destinos.
Alm dessa diferena em relao ao presente trabalho, Fioroni (2007) props o
acoplamento de uma ferramenta externa ao simulador para soluo dos problemas
de otimizao, a qual teve de ser feita com a utilizao de um terceiro software que
estabelecesse a comunicao entre eles, ao invs de desenvolver todo o modelo de
simulao em linguagem de programao com interface direta com as bibliotecas de
otimizao disponveis no mercado.
Entretanto, assim como no presente trabalho, Fioroni (2007) apresentou um modelo
que incorpora heursticas em substituio a regras estocsticas convencionais em
modelos de simulao.
A complexidade de seu trabalho, entretanto, reside no grande detalhamento da
representao da malha ferroviria e da circulao de trens que, uma vez
estabelecido, induz a necessidade de se representar mais realisticamente a
destinao dos trens operados na ferrovia.
Fioroni (2007) argumenta que o mecanismo de destinao convencionalmente
utilizado em modelos de simulao, o sorteio sem tendncia, era inadequado ao
modelo pretendido, uma vez que no representa o dia-a-dia do problema real,
preocupao fundamental no trabalho por ele apresentado.

20

A utilizao de regras heursticas, portanto, apresentada apenas como uma forma

de representao de processos decisrios reais em modelos de simulao, e no
com o objetivo de analisar diferentes processos decisrios e seu impacto no
desempenho do sistema.
Fioroni (2007) apresentou uma nica formulao para o problema de direcionamento
de trens (nico problema tratado heuristicamente), qual seja:
{

)]

)} (0.3); onde:

127, 209, 143 e 999 foram fatores ajustados durante o processo de validao do
modelo;
tc Tempo de carregamento no terminal;
td Tempo de deslocamento at o terminal;
Da Demanda atendida at o momento;
Do Demanda Objetivo; e
Te Trens em curso para o terminal.
Calculado esse fator para todos os terminais de carregamento existentes no modelo,
receber o trem aquele que resultar no maior valor.
Fica claro que a formulao apresentada por Fioroni (2007) bastante mais
complexa do que aquela utilizada por Everett (2001), o que se explica pelos
diferentes objetivos de ambos os autores. Enquanto o primeiro tem o objetivo de
representao precisa da realidade, o segundo pretende estudar a operao do
sistema e sugerir alteraes que melhorem seu desempenho.

1.9 Concluso
Como j era esperado, foi possvel encontrar um grande nmero de publicaes a
respeito de modelos de otimizao aplicados a sistemas de transporte ferrovirio, o
que tambm verdade para os modelos simulao-otimizao do tipo response
surface method.
O mesmo no pode ser afirmado, entretanto, em relao aos modelos em que
utilizam mtodos de otimizao como substitutos de elementos convencionais dos
modelos de simulao, o que exatamente o caso desse trabalho.

21

Dessa forma, o trabalho de Everett (2001) foi, sem dvida, o que mais se aproximou
do presente estudo, e por isso ser utilizado como referncia metodolgica para o
desenvolvimento subseqente do modelo.

O sistema FCA/EFVM/Tubaro
Conforme apresentado no captulo de introduo, esse trabalho trata da modelagem
de um sistema de transporte ferrovirio de gros. Faz-se importante, dessa forma,
apresentar as principais caractersticas fsico-operacionais do sistema em estudo, de
forma que se permita o entendimento das hipteses realizadas nas etapas de
caracterizao do problema e de proposio do modelo.

Figura 0.1: Sistema FCA-EFVM-Tubaro

Fonte: Vale
O sistema em estudo compreende a Ferrovia Centro-Atlntica (FCA), a Estrada de
Ferro Vitria a Minas (EFVM) e o Porto de Tubaro, conforme mostrado na Figura

22

3.1. Esse sistema, por exceo da quase totalidade dos terminais de carregamento,
operado pela Vale (antiga Companhia Vale do Rio Doce).
No que tange organizao desse captulo, a seo 1.10 apresenta algumas
caractersticas fsicas das ferrovias FCA e EFVM, a seo 1.11 apresenta os
principais aspectos da operao do transporte modelado, como modelo operacional,
blocagem e classificao de vages e programao de trens. A seo 1.12
caracteriza brevemente a organizao do porto de Tubaro e de seu ptio
ferrovirio, incluindo os processos de armazenagem de gros.
A seo 1.13 apresenta as diversas etapas em que se executa planejamento e
produo de transporte na operao real do sistema, desde o planejamento
plurianual at a emisso de ordens de carregamento. Por ltimo, a seo 1.14
apresenta uma breve discusso dos mercados mundial e brasileiro de soja (principal
produto transportado nesse sistema, como ser discutido adiante) como contexto no
qual se insere o sistema FCA-EFVM-Tubaro, alm de apresentar uma anlise mais
detalhada da demanda por transporte de gros pelo sistema em estudo para o ano
de 20093.

1.10 Caractersticas fsicas da FCA e da EFVM

Essa seo tem como principal intuito fornecer informaes para ilustrar os motivos
que levam diferenciao das operaes da FCA e da EFVM que se verifica na
prtica, e que ser apresentada na seo 1.11, a qual trata especificamente da
operao do sistema ferrovirio.
Uma questo freqentemente levantada na literatura que aborda a operao
ferroviria no Brasil a existncia de duas bitolas (espaamento entre trilhos)
distintas no pas (1,00 m e 1,60 m). Uma vez que ambas as ferrovias possuem a
mesma bitola, 1,00 m, essa questo ser ignorada no restante desse trabalho.

- Previso feita pela diretoria comercial da logstica da Vale ao final do ano de 2008

23

1.10.1 Ferrovia Centro-Atlntica (FCA)

A malha da FCA tem uma extenso de mais de 6.500 km operacionais (h inmeros
trechos atualmente desativados) distribudos conforme ilustrado na Figura 0.2, sendo
destinada principalmente ao transporte de carga geral.

Figura 0.2: Distribuio da malha da Ferrovia Centro-Atlntica

Fonte: Vale
Grande parte dessa malha foi construda nos sculos 19 e 20, no tendo sofrido
grandes intervenes para melhoria de seus padres fsico-operacionais. Por esse
motivo, a maioria da extenso da sua malha suporta apenas locomotivas de
pequena potncia, vages de menor peso total e composies com menor nmero
de vages.
Diversos so os fatores que limitam a capacidade operacional da via, como raios de
curvatura muito pequenos, trilhos de perfil muito delgado, altas taxas de

24

dormentao podre, ptios de cruzamento muito curtos e pontes sem o reforo

estrutural necessrio.
Por esses motivos, em grande parte da malha, a carga admissvel por eixo no
passa de 20 toneladas, sendo de 15 a 17,5 toneladas em diversos trechos. No
principal corredor de exportao de gros, que liga a regio do tringulo mineiro
Estrada de Ferro Vitria-a-Minas, a carga admissvel por eixo foi elevada para 25
toneladas aps a realizao de diversas obras, o que permite utilizar vages com
melhor desempenho operacional (isto , melhor relao entre carga transportada e
tara do vago) e locomotivas de maior porte.
Outra caracterstica operacional importante a relao peso/potncia dos trens. Na
mesma rota de transporte de gros citada acima, esse indicador varia de 1,03
ton/CV at 0,42 ton/CV. Nos piores trechos da malha da FCA, no entanto, esse valor
chega a meros 0,076 ton/CV.
Apenas a titulo de ilustrao, um caminho bi-trem com 74 toneladas de peso bruto
e um cavalo mecnico de 420 CV de potncia4 (maior composio rodoviria para
gros em atividade no Brasil) teria uma relao peso/potncia de 0,18 ton/CV,
superior a muitos trechos da malha da FCA.
Como ltimo fator limitante da capacidade da FCA, pode ser citada a baixa
velocidade mxima dos trens, que gira em torno de 40 km/h em grande parte da
malha, velocidade que raramente mantida por longos trechos, uma vez que a
ferrovia corta diversos municpios em toda a sua extenso, os quais tem que ser
atravessados com velocidades bastante reduzidas por questes de segurana ao
trfego de carros e pedestres que cruzam a via em mesmo nvel em diversos pontos.
1.10.2 Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM)
A EFVM uma ferrovia com mais de 900 km de extenso, sendo que os
aproximadamente 570 km de sua linha tronco so em via dupla, conforme mostrado
na Figura 3.3. Alm disso, uma ferrovia com excelente relao peso/potncia
(aproximadamente 1,92 ton/CV no sentido do porto de Tubaro), peso admissvel

Fonte: www.aguerra.com.br

25

por eixo na casa de 25 ton e velocidades mximas de 60 km/h em quase toda a

malha.

Figura 0.3: Estrada de Ferro Vitria-a-Minas (EFVM)

Fonte: Vale
Essas caractersticas atendem funo principal da ferrovia que a de transporte
de grandes quantidades de minrio de ferro, e a coloca na categoria das ferrovias
heavy-haul, que so aquelas capacitadas para o transporte de cargas pesadas e em
grande quantidade.

1.11 Operao ferroviria

Operao ferroviria denota um conjunto de assuntos bastante amplo, que no
poderiam ser totalmente cobertos por esse trabalho. Entretanto, os processos mais
relevantes representao da operao ferroviria foram includos no modelo de
simulao, como modelo operacional, classificao de vages e formao e
despacho de trens, o que faz necessrio defini-los adequadamente.
Adicionalmente, sero apresentadas algumas caractersticas particulares da
operao conjunta de duas ferrovias, que no caso da operao analisada nesse
trabalho configura-se pela utilizao de vages em comum (que trafegam desde a
origem em uma das ferrovias at o destino na outra) e de frotas de locomotivas
dedicadas a cada ferrovia e que acessam um ptio ferrovirio em comum, onde as

26

locomotivas de uma ferrovia deixam os vages para que as locomotivas da outra

ferrovia assumam seu tracionamento daquele ponto em diante.
Algumas atividades existentes na operao do sistema real, como cruzamento de
trens trafegando em linha singela, troca de maquinistas e abastecimento de
locomotivas, entre outros, no sero tratados nesse texto. Entretanto, uma descrio
bastante detalhada de operaes ferrovirias reais pode ser encontrada em Haines
(2007) e Pachl (2002).
1.11.1 Modelo operacional
Em operao ferroviria, pode-se entender por modelo operacional a composio
que trafega em um determinado trecho da ferrovia, expressa por um determinado
nmero de locomotivas e de vages (especificando-se o tipo/modelo da locomotiva e
o tipo/peso bruto dos vages).
Deve-se ressaltar que, embora possam existir diversos modelos operacionais
possveis para um determinado trecho, em termos de tamanhos de trens (nmero de
vages) e trao, natural que se estabelea um modelo operacional que apresente
o melhor desempenho (que pode ser definido como aquele que resulta no menor
custo operacional por tonelada transportada).
No Quadro 0.1 so sumarizadas as caractersticas fsicas mais importantes das duas
ferrovias, FCA e EFVM, para o transporte de gros (os valores correspondem s
mdias ponderadas pela demanda em cada estao geradora de carga).
Quadro 0.1: Principais indicadores de desempenho ferrovirio para o transporte da
origem mdia dos gros

Indicador5

FCA

EFVM

Distncia (km)

750

650

Tempo de percurso (h)

42

29

Velocidade de percurso (km/h)

17,9

22,4

Numero de vages/trem

40/80

80

Nmero de locomotivas/trem

3/6

Potncia total (CV)/trem

8.500/19.000

4.000

Dados referentes rota de transporte de soja entre o tringulo mineiro e o porto de Tubaro

27

Indicador5
Relao

FCA
Peso

Peso
por eixo (ton)
(ton/CV)

Potncia 0,42
25
Fonte: Vale

EFVM
1,92
25

Pode-se observar que as duas ferrovias so absolutamente distintas, apesar de

poderem compartilhar ativos como vages e locomotivas, corroborando as
informaes apresentadas nas sees anteriores deste captulo quanto s
caractersticas das malhas das duas ferrovias.
Essa distino entre as ferrovias evidenciada na operao do sistema real pela
operao de frotas distintas de locomotivas para cada uma das ferrovias e da
substancial diferena na formao dos trens operados em cada uma das ferrovias,
conforme ser detalhado adiante.
As diferenas fsicas entre a FCA e a EFVM refletem-se de maneira bastante clara
no modelo operacional adotado em cada uma das ferrovias. Enquanto que na EFVM
o trem mdio composto com 80 vages de at 100 toneladas brutas
(aproximadamente 80 toneladas de carga) e uma locomotiva de 4.000 CV, na FCA
diversos modelos de trem so utilizados.
Por exemplo, no trecho da FCA que vai da estao de Eldorado (uma das estaes
de intercmbio entre as duas ferrovias) at a estao de Brejo Alegre no Tringulo
Mineiro, o modelo operacional mdio composto por 80 vages de at 80 toneladas
brutas (aproximadamente 60 toneladas de carga), duas locomotivas de 3.600 CV
duas locomotivas de 3.000 CV e duas locomotivas de 2.600 CV (num total de 18.400
CV) no sentido do porto, resultando em 0,35 ton/CV, e exatamente a metade desses
ativos (40 vages mais uma locomotiva de cada tipo) no sentido oposto.
No trecho da FCA entre Braslia e Brejo Alegre a composio mdia contm 34
vages de at 80 toneladas brutas e duas locomotivas de 2.600CV, o que resulta em
uma relao peso/potncia de aproximadamente 0,52 ton/CV. J o trecho da FCA
que liga o ponto de intercmbio estao de Pirapora operado com uma
composio padro de 40 vages de at 80 toneladas brutas e 4 locomotivas de
2.000 CV, o que significa uma relao peso-potncia de 0,40 ton/CV.

28

De forma a estabelecer um padro para simplificar a etapa de modelagem,

estabeleceu-se como padro o trem de 40 vages para a FCA e de 80 vages para
a EFVM em ambos os sentidos.
Quanto trao, considerou-se que apenas uma locomotiva equivalente
transportaria o trem adotado em cada trecho. Para tanto, calculou-se o nmero de
locomotivas que, em cada trecho, corresponderiam frota real em operao pela
simples diviso da potncia total disponvel para operao no dado trecho pela
potncia necessria para transporte de um trem de 40 vages. Como resultado,
obteve-se um total de 49 locomotivas em operao na FCA e outras trinta em
operao na EFVM, para uma frota de vages de 4.800 vages disponveis,
conforme descrito mais adiante na seo 1.19.1.
1.11.2 Blocagem e recomposio de vages
Segundo Barnhart, Jin e Vance (2000), um bloco de vages um conjunto de
vages que possuem os mesmos origem e destino na malha ferroviria e, por isso,
no precisam ser reclassificados (i.e., separao de vages com o objetivo de
formar os trens que devem partir de um ptio rumo a outro ptio qualquer).
Uma definio derivada desse conceito a de lote mnimo de vages, que consiste
em um nmero mnimo de vages a ser enviados para um carregamento (i.e. um
carregamento configurado por uma nica carga com um nico par origem-destino).
Em outras palavras, a definio de um lote de n vages implica na obrigatoriedade
de que os clientes da ferrovia transportem carga em quantidades mltiplas de n
vezes a capacidade dos vages, e no apenas em valores mltiplos da capacidade
individual dos vages.
Na prtica isso implica no impedimento de que clientes com pouca quantidade de
carga a ser transportada (e.g. suficiente para preencher apenas 2 ou 3 vages)
utilizem os servios da ferrovia. Um lote de n vages se comporta de forma idntica
a um vago n vezes maior, com capacidade n vezes maior, tempos de carga e
descarga n vezes maiores, etc. A definio de lotes fixos de vages ter implicaes
bastante relevantes no modelo apresentado nesse trabalho, como ser descrito
adiante.

29

Recomposio de trens o processo realizado em ptios de classificao e tem por

objetivo reunir vages que venham de origens diferentes, que tenham o mesmo
destino e que devam ser transportadas no mesmo trem, ou separar vages que
tiveram a mesma origem, mas tem destinos distintos, conforme descrito por Haines
(2007), Barnhart et al (2000) e Ahuja, Cunha e ahin (2005). Esse processo torna-se
necessrio quando o transporte de uma carga desde a sua origem at o seu destino
por um nico trem no considerado a melhor opo.
Outra situao onde necessria a recomposio de trens quando h grande
diferena de modelo operacional entre trechos distintos. Este o caso do sistema de
transporte de gros analisado. Uma vez que os modelos operacionais para
transporte de gros adotados para cada umas ferrovias so distintos entre si,
necessria uma recomposio no intercmbio entre as duas ferrovias que compe o
sistema.
Na operao real existem dois pontos de recomposio distintos, um que se situa na
estao de Capito Eduardo, que utilizado pelos vages que se destinam
estao de Pirapora, e outro que se situa na estao de Eldorado, para aqueles
vages que se destinam s demais estaes, ambas as estaes muito prximas
cidade de Belo Horizonte, conforme apresentado pela Figura 0.4. Apesar disso, o
modelo proposto contar com apenas um ponto de recomposio, conforme descrito

PIRAPOR
A

no captulo seguinte desse documento.

TUBARO

Figura 0.4: Pontos de intercmbio entre FCA e EFVM

30

1.11.3 Programao de trens

Quando se trata do estabelecimento do horrio de partida de um trem, pode-se
trabalhar com pelo menos dois modos de operao possveis: trens de lotao e
trens com horrios fixos.
Os chamados trens de lotao so aqueles que partem da sua estao de origem
no instante em que todos os vages designados a ele (cheios ou vazios) so
disponibilizados para a partida e os procedimentos de formao do trem so
completados. Esse tipo de operao muito comum em operao de grandes
volumes de granis, principalmente minerais, e em sistemas que no sejam
limitados por contratos rgidos de nvel de servio, uma vez que no existe previso
de horrio para sada ou chegada dos produtos a seus destinos.
A outra forma de operao possvel a operao com partida de trens em horrios
programados de acordo com um plano (plano de trens), independente da
disponibilizao de todos os vages programados. Essa forma de operao garante
melhor nvel de servio aos clientes, e mais comum em operaes com grande
nmero de clientes, origens e destinos, como aquelas que envolvem transporte de
contineres.
Em teoria, o sistema FCA-EFVM-Tubaro de transporte de gros opera de acordo
com um plano de trens, mas a aderncia aos horrios de partida e chegada dos
trens de gros extremamente baixa, o que torna sua operao muito parecida com
a de trens de lotao.
Como conseqncia disso, as decises relacionadas formao e despacho de
trens, carregamento de produtos em vages e gerenciamento de filas de vages e
locomotivas esto sujeitas exclusivamente disponibilidade de recursos no sistema,
e no a horrios e regras de operao mais rgidas, o que ter impacto fundamental
na etapa de desenvolvimento do modelo.

1.12 O Porto de Tubaro

O porto de Tubaro localiza-se no litoral do Esprito Santo, na regio metropolitana
de Vitria. Segundo a Agncia Nacional De Transportes Aquavirios, ANTAQ, foi o
porto com maior movimentao de carga no ano de 2007, ultrapassando a barreira
dos 104 milhes de toneladas.

31

Esse volume divide-se entre os terminais dedicados a operaes de minrio de ferro

e ao terminal dedicado operaes de produtos diversos (TPD), o qual dividido
em um terminal dedicado importao de fertilizantes e um segundo dedicado
exportao de granis agrcolas, apresentados na Figura 0.5.

Minrio
de Ferro

Granis Agrcolas
e Fertilizantes
Carvo
Mineral

Figura 0.5: Terminais do Porto de Tubaro

A rea do porto dedicada exportao de granis agrcolas, que aquele de maior
interesse para esse trabalho, possui dois beros de atracao compartilhados com a
operao de importao de fertilizantes.
Alm disso, o terminal possui estruturas de descarga de vages e armazenagem de
gros, cuja disposio apresenta-se na Figura 0.6.

32

Moegas

Silos de gros

Beros de
Atracao

Armazns de
fertilizantes

Figura 0.6: Detalhe do Terminal de Produtos Diversos de Tubaro.

1.12.1 Descarga de vages no porto
Os vages de gros so descarregados no porto de Tubaro em duas moegas com
capacidade para 19 vages por vez. Cada um desses lotes consome cerca de 190
minutos de uma moega, dos quais cerca de 98 minutos referem-se efetiva
descarga, e os outros 92 minutos so relativos a atrasos provocados pela operao
da moega e do posicionamento de vages pela ferrovia (taxa de utilizao de
51,6%).
Esses valores resultam em uma taxa mdia de descarga de 260 mil toneladas por
ms por moega, num total de 520 mil toneladas por ms, de acordo com valores
fornecidos pela Vale.
1.12.2 Silos/Armazns
No porto de Tubaro existem 9 armazns para armazenagem de gros, com
capacidades que variam entre 43 e 51 mil toneladas cada, totalizando 444 mil
toneladas. A administrao desses silos , possivelmente, uma das maiores
dificuldades encontradas pelos analistas de planejamento/programao do porto,
uma vez que alguns deles so de propriedade de donos de carga (grandes traders
de granis agrcolas) e outros so de propriedade da Vale, mas os detalhes dessa
questo no sero abordados nesse trabalho. Dessa forma, considera-se que todos
os armazns esto disponveis para utilizao, independente da sua propriedade.

33

1.12.3 Processamento de navio

A primeira etapa do recebimento de um navio por um porto o que se chamada
nomeao do mesmo, que consiste em especificar qual o navio dever chegar e
quando, ou seja, em qual janela de tempo. A nomeao normalmente ocorre com
antecedncia de quinze a trinta dias antes da sua chegada, no sendo possvel sua
alterao.
Aps a nomeao, as equipes de planejamento e programao do porto e da
ferrovia j sabem qual produto deve ser disponibilizado para embarque no navio, o
que permite verificar a disponibilidade desse produto no porto e, eventualmente,
tornar prioritrio o seu transporte ao longo de todo o trajeto desde o embarque na
carga na ferrovia at a descarga dos vages no porto.
Com a chegada do navio ao porto, segue-se com a emisso de uma ordem de
atracao, aps a qual seguem a atracao propriamente dita e o carregamento do
produto.

1.13 Planejamento e programao de transporte

At agora, foram descritas as caractersticas mais importantes de cada um dos
principais componentes do transporte de gros. Essa seo destina-se a esclarecer
o processo de planejamento e programao de transporte integrado do sistema em
estudo, composto das ferrovias FCA e EFVM e do Porto de Tubaro.
O processo de planejamento de transporte de gros feito com base em diversos
horizontes de tempo, com graus de detalhamento e de incerteza compatveis com a
finalidade de cada um desses horizontes de planejamento. Essa seqncia de
etapas conduzida com o objetivo de se fazer um detalhamento maior a cada etapa
cumprida, at a efetiva realizao do transporte.
Assim, entende-se que a etapa de planejamento plurianual possui o objetivo de
manter o plano de transportes dentro das expectativas da companhia operadora do
sistema, no caso a Vale, e que seu detalhamento em oramento, planejamentos
mensal e semanal e, finalmente, programao e emisso de ordens de servio,
tenha como resultado a realizao do transporte de um conjunto de fluxos que esto
alinhados com os objetivos estratgicos da companhia.

34

A seguir procede-se a uma breve explanao sobre quais os horizontes de

planejamento existentes, destacando-se os processos de planejamento em que o
presente trabalho pretende colaborar e contribuir. importante destacar, porm, que
os processos de planejamento e programao de transportes no so perfeitamente
compartimentados como apresentados a seguir, mas o nmero e natureza das
interferncias de um processo de planejamento nos demais so muitos e
irrelevantes para o entendimento do problema e do modelo propostos nesse
trabalho.
1.13.1 Planejamento Plurianual
O planejamento plurianual atualizado anualmente, e considera os 5 a 10 anos
subseqentes. Apresenta o menor grau de certeza quanto aos dados dentre todas
as etapas de planejamento e destina-se a fornecer companhia a meta de
transporte de carga para o horizonte de sua validade, na forma de uma lista de
fluxos de transporte. Sua finalidade mais importante definir uma lista de
investimentos necessrios em toda a infra-estrutura de transporte (material rodante,
terminais, via, etc.) para cada ano do horizonte (com base em informaes muito
pouco detalhadas, sendo a demanda de transporte apresentada pelos clientes da
ferrovia apenas com as informaes de origem, destino e tipo de produto).
Com essas informaes, a companhia pode programar a compra de ativos e
intervenes na estrutura fsica da ferrovia, alm de poder proceder assinatura de
contratos de longo prazo apenas para aqueles produtos que esto previstos no seu
planejamento.
1.13.2 Planejamento Anual
Feito anualmente, o planejamento anual considera, para o ano seguinte, um cenrio
de demanda com maior probabilidade de acerto, e baseia-se prioritariamente na
realizao de transportes previstos em contrato entre o operador da ferrovia e donos
de cargas.
Nesse horizonte de planejamento algumas informaes ainda no esto disponveis,
como previso do dia/semana de carregamento (conhece-se apenas o valor para
cada ms do ano) e especificao de produto (sabe-se apenas que o produto a ser
transportado soja, mas se desconhece o tipo orgnica, transgnica, comum).

35

A maior diferena em relao ao planejamento plurianual do ponto de vista prtico,

entretanto, a impossibilidade de se fazer aquisio de vages e locomotivas ou
mesmo intervenes de maior porte na via com apenas um ano de antecedncia.
Por isso, enquanto o planejamento plurianual concentra-se em mensurar as
aquisies e intervenes necessrias para a realizao de todos os fluxos de
transporte (definido por uma carga, de um determinado cliente e com uma origem e
um destino conhecidos) que se mostrarem financeira e economicamente viveis, o
planejamento anual concentra-se em selecionar, dentre os fluxos presentes no
planejamento plurianual, aqueles que tragam a maior margem lquida de
contribuio possvel, limitada pela frota existente de vages e locomotivas, pela
capacidade de circulao de trens em cada trecho, a capacidade de carga e
descarga dos terminais e do porto e outras caractersticas da ferrovia e do porto,
alm dos compromissos contratuais j assumidos com os clientes da ferrovia.
1.13.3 Programao mensal
A etapa de programao mensal aquela em que primeiro se tem conhecimento de
todas as caractersticas dos produtos a serem transportados e a semana em que
eles estaro disponveis para carregamento nas estaes de origem.
Com o objetivo de tentar atender os fluxos de transporte previstos no Planejamento
Anual (resultado da etapa anterior na cadeia de planejamento e programao de
transporte), essa etapa tem a tarefa de acomodar as alteraes ocorridas na
demanda e na oferta de transporte previstas pelo planejamento anual
disponibilidade de vages e locomotivas, capacidade de trfego na via permanente
e s capacidades dos terminais de carregamento e do ptio ferrovirio no porto.
Essa acomodao de alteraes se faz importante pois a ltima oportunidade de
modificaes no conjunto de transportes a ser realizado, no sendo possvel, em
teoria, a incluso de nenhum outro fluxo de transporte nas etapas subseqentes de
programao de transporte da ferrovia.
A verificao de quais fluxos de transporte possvel atender no conta, atualmente,
com ferramentas muito sofisticadas, o que torna o processo totalmente dependente
da experincia dos analistas da Vale responsveis pela tarefa. Esses mesmos
analistas, em conjunto com representantes das reas comercial e de operaes de

36

ptios, tomam a deciso, em caso de inexistncia de ativos ferrovirios (isto ,

vages e locomotivas) suficientes para atendimento de toda a demanda, sobre quais
fluxos sero atendidos e quais sero preteridos.
Alm disso, os critrios atuais para deciso so intangveis, pois so frutos de uma
negociao feita com base no apenas em informaes tcnicas dos fluxos e da
quantidade de recursos (vages, locomotivas, moegas, etc) necessrios realizao
do transporte, mas tambm em negociaes comerciais informais e na experincia
dos analistas.
1.13.4 Programao semanal
A caracterstica mais operacional dessa etapa de planejamento tambm definida
pela forte interao com os setores operacionais da ferrovia, tais como o Centro de
Controle Operacional (CCO), que responsvel pelo controle de trfego e
licenciamento dos trens, e as reas responsveis pela manuteno de vages e
locomotivas, que so aquelas que garantiro a disponibilidade desses ativos para a
realizao do transporte. Maiores detalhes sobre as operaes de licenciamento e
sinalizao ferrovirios podem ser encontradas em Pachl (2002).
De forma simplificada, essa etapa da programao de transporte tem por objetivo
fazer uma ltima verificao das informaes e planejamento realizado na etapa de
programao mensal, antes que recursos da ferrovia sejam efetivamente alocados, o
que se entende como a movimentao de locomotivas e vages, carregados ou no,
entre duas estaes quaisquer.
Com base em informaes dos agentes de cargas, fornecidas s suas contrapartes
da rea comercial da ferrovia, a equipe responsvel pela programao semanal tem
a tarefa de calcular o nmero de vages necessrios (isto , determinando a frota
operacional6) em cada estao de carregamento, o que feito com o auxlio de
ferramenta especializada cujas especificidades fogem ao escopo desse trabalho.

Uma frota operacional de vages consiste em um grupo de vages que esto habilitados a
realizar um determinado transporte, obedecendo todas as restries relativas ao produto a ser
transportado e s operaes de transporte (incluindo-se carga e descarga).
6

37

1.13.5 Programao diria Emisso de ordens de servio

A programao diria tem por finalidade dar autorizao para que se inicie o
carregamento de vages e que se emitam os documentos fiscais necessrios;
entretanto no se deve, nesta etapa, proceder a uma nova priorizao dos produtos
a serem carregados.
Verifica-se, porm, que os analistas responsveis pela programao diria alteram a
programao de carregamento prevista na etapa de programao semanal atravs
de um processo de priorizao de fluxos semelhante quele da fase de
programao mensal, o que sugere que a definio dos produtos que devem ser
carregados em cada estao e em cada semana no to rgida como o processo
de planejamento e programao informado pela companhia faz parecer.
Outras atividades eventuais, como cancelamento de carregamento por problemas
quaisquer do agente de carga ou da ferrovia, e ajustes marginais nas quantidades a
serem carregadas tambm podem ocorrer nessa etapa de planejamento, o que no
ser considerado explicitamente nas etapas posteriores desse trabalho, uma vez
que se pode admitir que todos esse fatores esto implicitamente considerados na
formulao da chegada de produtos s estaes como processos aleatrios.

1.14 Mercado de granis agrcolas

Diversos so os tipos de gro transportados pelo sistema FCA/EFVM/Tubaro,
dentre os quais se incluem soja, milho, trigo (importado), farelos, etc. Durante o
desenvolvimento desse trabalho, entretanto, verificou-se que apenas soja nas
formas de gro e farelo e milho so exportados pelo sistema em estudo com destino
ao porto.
Alm de a soja ser a carga mais importante em termos de volumes movimentados,
com cerca de 60%, verificou-se tambm que o milho representa apenas 8% da
quantidade total de gros transportados pelo sistema, conforme ser melhor
detalhado mais adiante na seo 1.19.2.1.
Por esse motivo, apenas a soja mereceu anlise mais detalhada, sendo apresentado
um panorama de seu mercado mundial, em que se apresentam os seus maiores
produtores e consumidores e os corredores de maior demanda por transporte do
granel no Brasil.

38

1.14.1 Mercado mundial de Soja

Segundo dados publicados no stio de internet do United States Department of
Agriculture (2008) para a safra 2006/2007 que encontram-se reproduzidos no
Quadro 0.2, a produo mundial foi de 239 milhes de toneladas, dos quais
aproximadamente 82% foram produzidos por Estados Unidos, Brasil e Argentina.
Quadro 0.2: Evoluo da produo mundial de soja (Milhes de toneladas ao ano)
Pas
Estados Unidos
Brasil
Argentina
China
India
Paraguai
Canad
Outros

2004/05
85.013
53.000
39.000
17.400
5.850
4.040
3.042
8.413

2005/06
83.368
57.000
40.500
16.350
7.000
3.640
3.161
9.512

2006/07
86.770
59.000
48.800
15.200
7.690
6.200
3.460
9.441

2007/08
72.824
61.000
46.500
13.500
9.300
6.800
2.700
8.066

2008/09 (prev. Out/08)

81.185
62.500
50.500
16.500
9.200
7.200
3.240
9.105

TOTAL
215.758 220.531 236.561
Fonte: United States Department of Agriculture (2008)

220.690

239.430

importante destacar, porm, que as safras de Brasil e Estados Unidos ocorrem em

diferentes perodos do ano, o que gera uma enorme presso para que se escoe toda
a produo nacional antes do incio da safra norte-americana, de forma que no
acontea sobreposio das ofertas do produto no mercado e conseqente queda
dos preos.
A mensurao do consumo de soja um pouco mais difcil, uma vez que
resultante do balano entre produo, importao, exportao e alterao dos
estoques de cada pas. Entretanto, considerando-se que o consumo de um pas em
um dado perodo igual soma de sua importao sua produo subtrada a sua
exportao, se pode verificar que os Estados Unidos se constituram no maior
consumidor mundial de soja para o perodo da safra 2006/2007, com 56 milhes de
toneladas, segundo esse mesmo stio da internet, cujos dados encontram-se
apresentados no Quadro 0.3.
importante destacar, no entanto, que as previses apresentadas nesse stio para
as safras 2007/2008 e 2008/2009 do conta de que a China praticamente iguala-se
aos Estados Unidos em primeiro lugar no consumo de soja.

39

Quadro 0.3: Evoluo do consumo mundial de soja (Milhes de toneladas ao ano)

Pas
China
Estados Unidos
Argentina
Brasil
Outros

2004/05
43.202
55.153
30.124
32.863
54.416

2005/06
44.667
57.789
33.835
31.089
53.151

2006/07
43.926
56.384
41.227
35.515
59.509

2007/08 2008/09 (prev. Out/08)

50.000
52.500
41.254
53.969
35.950
39.925
35.620
35.000
57.866
58.036

TOTAL

215.758

220.531

236.561

220.690

239.430

Fonte: United States Department of Agriculture (2008)

Os quatro principais consumidores de soja em gro do mundo, ento, so

responsveis pelo consumo de mais de 70% de todo o gro produzido no mundo,
mas apenas a China apresenta dficit, como se pode depreender do Quadro 0.4.
Dessa forma, de se esperar que as rotas martimas de transporte de soja com
destino China apresentem-se com destaque em meio s rotas para outros pases.
Quadro 0.4: Excedente/Dficit de soja dos principais consumidores (Milhes de
toneladas ao ano)
Pas
2004/2005 2005/2006 2006/2007 2007/2008 2008/2009 (prev. Out/08)
China
-25.802
-28.317
-28.726
-36.500
-36.000
Estados Unidos 29.860
25.579
30.386
31.570
27.216
Argentina
8.876
6.665
7.573
10.550
10.575
Brasil
20.137
25.911
23.485
25.380
27.500
Fonte: United States Department of Agriculture (2008)

1.14.2 Produo e exportao brasileira de soja

O mercado nacional de soja gira, fundamentalmente, em torno da exportao de
soja em gro e do beneficiamento da soja para produo de leo e farelo. Esse
segundo altamente demandado pelo mercado de rao animal e tambm exportado
em quantidades expressivas, na casa dos 12 milhes de toneladas em 2007, contra
os mais de 23 milhes de toneladas de soja em gro, segundo dados da Secretaria
de Comrcio Exterior (SECEX) disponveis em seu stio na Internet (2008).
Conforme mostrado na Figura 0.7, os maiores corredores de exportao de soja
existentes no pas so a ligao do estado de Rio Grande do Sul ao porto de Rio
Grande, do estado do Paran ao porto de Paranagu e a ligao do estado de Mato
Grosso ao porto de Santos, no litoral paulista. Esses trs corredores responderam
por 50% de toda exportao de farelo e gro de soja do Brasil em 2007.

40

Outras ligaes importantes so as do estado de Mato Grosso aos portos de

Manaus, Paranagu e Vitria; Gois aos portos de Santos e Vitria; Santa Catarina
ao porto de So Francisco do Sul; e Maranho ao Porto de So Luis. Essas ligaes
correspondem, em conjunto, a outros 25% da exportao de farelo e gro de soja no
pas.

Figura 0.7: Principais movimentos de exportao de soja e farelo

Fonte: SECEX

Entretanto, se for considerado apenas o Porto de Tubaro, verifica-se que ele foi
responsvel pela movimentao de cerca de 10% de toda a exportao de soja e
farelo no ano de 2007, tendo exportado produtos de So Paulo, Minas Gerais e
Bahia, alm de Mato Grosso e Gois, que so os maiores exportadores por aquele
porto, tambm de acordo com a SECEX.
A soja exportada pelo porto de Vitria, como pode ser visto na Figura 0.7, vem
principalmente o estado de Goi, movimento atendido pelo conjunto das ferrovias
FCA e EFVM.

41

1.14.3 Demanda por transporte de gros no sistema FCA/EFVM/Tubaro

A demanda prevista para o ano de 2009 contemplava um total de pouco mais de 5,1
milhes de toneladas de granis agrcolas para exportao distribudas por 11
estaes de carregamento, todas elas situadas na malha da FCA, com as estaes
de Brejo Alegre e Uberlndia responsveis por quase 60% do total dessa demanda,
conforme a distribuio geogrfica apresentada na Figura 0.8. As demais 9 estaes
de carregamento so responsveis por quantidades bem menos significativas, como
tambm pode ser observado na Figura 3.8.

TUBARO

Figura 0.8: Demanda de transporte de soja e farelo para o ano de 2009 (ton/ano).
Fonte: Vale
1.14.3.1 Sazonalidade
Quanto distribuio dessa demanda de transporte de soja ao longo do ano,
percebe-se uma concentrao bastante significativa entre os meses de Abril e

42

Setembro, em contraste com a demanda bastante inferior dos meses de Janeiro,

Fevereiro, Novembro e Dezembro, conforme apresentado no grfico da Figura 0.9.
Isso ocorre de maneira bastante uniforme em todas as estaes de carregamento,
uma vez que a colheita de soja se inicia a partir de maro, com o fim da estao
chuvosa.

Demanda por transporte (toneladas)

Sazonalidade da demanda
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
jan

fev

mar

abr
Soja

mai
Milho

jun
Farelo

jul

ago

set

out

nov

dez

Soja-IP

Figura 0.9 Sazonalidade do transporte de gros no sistema FCA/EFVM/Tubaro

Fonte: Vale

1.15 Concluso do captulo

O processo de planejamento aplicado ao sistema de transporte objeto deste estudo
evidencia a necessidade de um maior embasamento para a priorizao do
atendimento aos clientes do servio de transporte de soja e farelo. Este captulo
apresentou ainda as principais caractersticas do sistema ferrovirio e do porto que
compe o sistema estudado. Ressaltaram-se as peculiaridades do sistema que
precisam ser consideradas na modelagem pretendida, incluindo-se uma breve
explanao do mercado mundial e brasileiro de soja de forma a explicitar os efeitos
que isso traz sobre a demanda de transporte do sistema FCA-EFVM-Tubaro, em
especial a concentrao desta demanda em alguns meses do ano.

43

Caracterizao do problema
Esse captulo tem por objetivo apresentar, de forma objetiva e detalhada, o problema
que objeto da pesquisa e que ser modelado. Em linhas gerais, esse problema
consiste no transporte de granis agrcolas pelo sistema ferrovirio formado pela
FCA e pela EFVM at o porto de Tubaro, compreendendo todos os processos
desde a chegada dos caminhes s estaes de carregamento na ferrovia at a
transferncia dos gros para navios.
O ponto central do problema tratado o conjunto dos processos decisrios
existentes na operao desse sistema, como gerenciamento de filas e distribuio
de ativos, os quais tambm sero discutidos em maior detalhe nesse captulo.
Pretende-se, atravs da modelagem proposta, avaliar e determinar um conjunto de
estratgias operacionais que resultem no melhor desempenho possvel para o
sistema, sendo necessrio em primeiro lugar definir como medir melhor
desempenho.

1.16 Figura de mrito para avaliao de desempenho do sistema

A definio de uma figura de mrito para avaliao do desempenho do sistema
poderia ser composta por diversas variveis, como medidas do nvel de servio em
cada estao, tempo de espera/demurrage total dos navios que chegam ao porto,
tempo de espera dos caminhes nas estaes de carregamento, taxas de utilizao
de vages e locomotivas, etc.
Entretanto, decidiu-se utilizar apenas o total de carga transportada pelo sistema
ferrovirio como medida de desempenho do sistema e apresentando estatsticas
referentes s demais medidas de desempenho do sistema mencionadas acima
como forma de se manter o controle sobre as variaes que as polticas
operacionais estudadas causam em cada uma dessas variveis.

1.17 Etapas do transporte de gros

De forma que se possa compreender de maneira mais clara e detalhada o sistema
que se pretende modelar, foram identificadas as diversas etapas do transporte
ferrovirio de gros, possibilitando desenvolver um modelo representativo do
sistema real.

44

Em linhas gerais, essas etapas correspondem chegada de caminhes carregados

de gros estao ferroviria de carregamento, armazenagem dos gros na
estao de carregamento, o transporte ferrovirio dos mesmos, estadia do gro no
porto de embarque e o seu carregamento em navios, conforme ilustrado na Figura
0.1. Cada uma delas descrita sucintamente a seguir, embora discusses a respeito
de capacidade de cada elemento e das hipteses de modelagem utilizadas sero
discutidas no captulo seguinte desse documento.

Figura 0.1: Estruturas que compem o processo de transporte ferrovirio de gros

Adicionalmente a isso, sero apresentados os processos decisrios, s quais se faz
necessrio aplicar estratgias operacionais a fim de alocar recursos.
1.17.1 Chegada de gros s estaes de carregamento
O sistema a ser modelado inicia-se na chegada dos caminhes s estaes
ferrovirias onde os gros sero transferidos para vages.
Os granis agrcolas considerados no modelo (milho, soja em gro e farelo) chegam
s estaes de carregamento em diversos tipos de caminhes e sem regularidade,
ou cadncia, ou seja, o intervalo mdio entre as chegadas de dois caminhes
consecutivos varia bastante.
Ao chegar a uma dessas estaes, o caminho deve entrar em fila e esperar para
ter sua carga transferida para os silos da estao com a utilizao de equipamento
adequado (e.g. moega), o que s acontece quando esse(s) equipamento(s) de
descarga est(o) livre(s) para receber o caminho e existe espao de
armazenagem disponvel para receber a carga do caminho.
Vale ressaltar, porm, que uma vez que os produtos transportados por esse sistema
so similares, os equipamentos utilizados para sua descarga so os mesmos, e
portanto forma-se uma fila nica de caminhes para descarga.
1.17.2 Estaes de carregamento
Na interface da estao de carregamento com veculos rodovirios, as estaes de
carregamento devem receber os gros que chegam em caminhes e so

45

descarregados em diferentes estruturas de descarga, conforme descrito na

subseo anterior.
Na interface com a ferrovia, por outro lado, as estaes de carregamento devem no
apenas possuir estruturas de carregamento de vages, mas tambm possuir uma
configurao de linhas ferrovirias que permitam o recebimento e formao de trens
e as manobras associadas a essas operaes.
Assim como no tocante s estruturas de descarga de caminhes, considerou-se
estruturas comuns para carregamento de vages qualquer que fosse o produto
carregado, o que implica na colocao de vages em fila nica no aguardo para
carregamento.
parte de suas interfaces rodoviria e ferroviria, as estaes de carregamento
possuem um conjunto de silos de armazenagem para estoque das cargas recebidas
por via rodoviria e que sero carregadas em vages ferrovirios. O nmero e a
capacidade de cada silo em uma dada estao de carregamento dependem do
nmero e da quantidade de produtos embarcados nessa estao, e tem como uma
de suas funes a criao de um buffer, na tentativa de evitar que um caminho
chegue estao para descarregar e no encontre espao disponvel no silo, ou
que um trem chegue estao para carregamento e no encontre produtos
suficientes para carregar os vages.
O dimensionamento do nmero e capacidade timos para os silos nas estaes de
carregamento, que funo dos custos de implantao e operacional dos silos e do
custo que as filas de veculos (trens e caminhes) representam na operao do
terminal, no objetivo desse trabalho, e por isso no ser considerado na
modelagem. Ao contrrio, sero utilizados valores baseados em informaes
fornecidas pela empresa ferroviria responsvel pelo sistema.
Por ltimo, importante destacar que esse trabalho no tratar da operao de
outros produtos que eventualmente possam ocorrer nessas estaes ou mesmo das
possveis sinergias ou desinergias provenientes dessas operaes que possam
afetar a operao de gros.

Processos decisrios envolvidos

Presumindo-se que haja uma fila de caminhes espera para descarga, toda a vez
em que existir espao disponvel em silos e a estrutura de descarga estiver liberada,

46

possvel que um caminho seja descarregado (desde que o produto carregado no

caminho seja o mesmo daquele existente no silo com espao disponvel).
A soluo trivial para esse problema seria a priorizao do primeiro veculo em fila
que atender condio de compatibilidade de seu produto com espao disponvel
em fila, mas pode no ser a melhor opo caso, por exemplo, existam vages em
fila esperando para carregar outros produtos.
Nesse caso, porm, pode ser vantajoso no descarregar nenhum caminho que
esteja em fila e decidir-se esperar por um caminho que contenha o produto mais
urgente a ser descarregado na estao. Essa possibilidade, entretanto, no ser
tratada em maiores detalhes nesse trabalho, podendo ser explorado em futuras
pesquisas que abordem esse tema.
O carregamento de vages anlogo ao descarregamento de caminhes, medida
que um vago vazio s pode ser carregado se a estrutura de carregamento da
estao de carregamento estiver disponvel e houver carga nos silos para ser
transferida para o vago em questo.
Diferentemente do caminho, entretanto, a definio de qual produto deve ser
carregado nos vages de responsabilidade da ferrovia. Dessa forma, a melhor
deciso a tomar no a de qual vago deve ser carregado, dada uma alocao de
produto a vago qualquer, mas sim qual produto deve ser carregado em cada vago
disponvel para carregamento.
Essa deciso corresponde emisso de ordem de servio, e pode ser feita com o
vago a caminho da estao de carregamento ou aps a sua chegada. A esse
processo decisrio agrega-se, ento, a possibilidade de escolha do melhor momento
para a tomada da deciso ou ainda o impacto que uma menor antecedncia em
relao ao carregamento pode ter no desempenho do sistema.
1.17.3 Transporte ferrovirio
O transporte ferrovirio dos gros, conforme ser entendido a partir desse ponto,
compreende os procedimentos de formao de trem, trnsito entre estaes de
origem e destino e desmontagem do trem, alm da passagem dos vages por uma
estao intermediria onde passaro por um processo de re-composio, conforme

47

descrito no captulo anterior, quando foi descrito o modelo operacional utilizado

nessa operao.
importante salientar, porm, que pelo fato de se estar modelando um sistema que
opera em ciclo fechado, a disponibilidade de vages e locomotivas para formao de
trens depende dos processos pelos quais passaram vages e locomotivas at o
momento da formao de trens.

Processos decisrios envolvidos

O despacho de trens carregados das estaes de carregamento para a estao

intermediria consiste em selecionar um conjunto de vages para a anexao
locomotiva que tracionar o trem.
Por natural que seja, os vages carregados e locomotivas disponveis devem
esperar no ptio da estao de carregamento at que haja ao menos uma
locomotiva e o nmero mnimo de vages necessrios para a formao de um trem.
Caso o nmero de vages disponveis seja exatamente o nmero necessrio para
que um trem seja formado, ento no existe oportunidade de escolha, a no ser que
se decida atrasar a sada de um trem a fim de se esperar por um ou mais vages
carregados com produtos distintos daqueles carregados nos vages prontos para
formao dos trens. Esse caso, porm, no ser tratado em maiores detalhes nesse
trabalho, podendo ser explorado em futuras pesquisas que abordem esse tema.
O mesmo processo de seleo de vages para formao de trens que ocorre nas
estaes de carregamento se repete na estao intermediria, mas dessa vez para
formao dos trens com destino ao porto.
O ltimo processo decisrio relacionado formao e despacho de trens a
distribuio de vages vazios para as diversas estaes de carregamento, que
aquele que menos caractersticas compartilha com as demais decises envolvidas
no problema tratado nesse trabalho.
Para que se decida enviar uma composio de vages vazios para uma estao de
carregamento qualquer necessrio apenas que exista uma locomotiva disponvel
para realizar o transporte e vages vazios em nmero suficiente para compor um
trem. Sendo satisfeitas essas duas condies, possvel despachar um trem rumo
a alguma das estaes de carregamento.

48

Apesar de existir um nmero pequeno de condies para uma deciso qualquer

poder ser colocada em prtica, a quantidade de elementos do sistema que pode ser
avaliados para suportar essa deciso bastante grande, desde os estoques de
vages vazios e cheios em cada estao, at as quantidades e tipos de cargas
disponveis em cada terminal. Na prtica, essa uma das decises mais importantes
dentre as analisadas nesse trabalho, pois define quais estaes recebero vages
vazios para embarque de produtos.
1.17.4 Processamento dos gros no porto
Uma vez que os vages carregados chegam ao porto, devem aguardar em fila para
descarga em uma das duas moegas de descarga existentes, que comportam 19
vages por vez, os quais devem estar carregados com o mesmo produto, pois so
transportados pelo mesmo equipamento e para o mesmo silo.
A classificao desses vages carregados dentro do ptio de Tubaro, bem como o
seu posicionamento nas moegas feito por locomotivas dedicadas a esses
processos, o que foge ao objetivo desse trabalho, como tambm o posicionamento
dos vages vazios aps a descarga.
Assim como no caso dos silos de armazenagem existentes nas estaes de
carregamento, os silos disponveis no porto so em nmero e capacidade tal que
objetivam minimizar a probabilidade de que os vages que chegam carregados
tenham de esperar por liberao de espao nos silos para serem descarregados, e
que os navios que chegam ao porto tenham que esperar para que parte ou mesmo
toda a carga necessria para seu carregamento chegue ao porto.
Apesar de ser um tpico dos mais relevantes para a melhoria da operao do
sistema real representado nesse trabalho, o dimensionamento dos silos de
armazenagem necessrios no porto no ser considerado nesse modelo e ser
considerado fixo ao longo do processo de modelagem, da mesma forma como foram
tratados os silos das estaes de carregamento.
1.17.5 Descarga de vages no porto
A descarga de vages no porto um processo muito parecido com a descarga de
caminhes nas estaes de carregamento. Isso porque os vages devem

49

permanecer em fila enquanto esperam a disponibilizao da estrutura de descarga e

disponibilizao de espao ocioso em silos de armazenagem.
Enquanto a chegada de caminhes s estaes de carregamento totalmente
independente do operador ferrovirio, a chegada de vages carregados ao porto
depende exclusivamente das decises tomadas em cada uma das etapas anteriores
pelas quais passam os gros transportados com destino ao porto.
Essa diferena em relao descarga de caminhes nas estaes de carregamento
faz com que essas decises possam ser parcialmente antecipadas nas etapas
anteriores do processo, o que reduz potencialmente o seu impacto no desempenho
do sistema.
1.17.6 Carregamento de navios
Conforme j ilustrado, o porto de Tubaro possui um terminal com um nico bero
de atracao para operao de gros e um segundo terminal com outro bero de
atracao para a operao de fertilizantes. Apesar de existir essa diviso, o terminal
de fertilizantes utilizado de forma eventual para a operao de gros, o que ocorre
quando existe a disponibilidade desse terminal por tempo suficiente para o
carregamento de um navio.
Uma vez que se decidiu no considerar a operao de outros produtos e suas
interaes com o transporte de gros, apenas um bero ser considerado nesse
trabalho, conforme ser descrito no captulo seguinte desse documento.

Processos decisrios envolvidos

A atracao e carregamento de navios esto sujeitos s mesmas duas condies

bsicas que os demais processos decisrios que envolvem filas de veculos para
carga e descarga.
A primeira condio a necessidade de se ter o bero de atracao no porto livre
para o navio que vai atracar, enquanto que a segunda condio e ter gros em
estoque em quantidade suficiente para preencher a capacidade do navio.
Analogamente chegada de caminhes ao sistema, no possvel ao operador do
sistema definir qual produto cada navio que chega ao porto dever carregar, uma
vez que isso fica a critrio dos donos das cargas.

50

Dessa forma, natural que se formem filas de navios para atracao no porto no
s por conta da eventual chegada de navios (a chegada aleatria) em um intervalo
de tempo inferior ao necessrio para carregamento dos mesmos, mas tambm pela
chegada de navios aos quais esto designados produtos que no se encontram
disponveis para carregamento no porto. No caso de formao de filas, entretanto, o
porto deve pagar demurrage ao armador, que consiste em uma multa por atraso na
atracao/carregamento.
Em ambos os casos, necessrio que se escolha qual navio dever atracar no porto
sempre que o bero de atracao estiver livre, de forma a se conseguir o melhor
desempenho possvel do sistema.
Embora a escolha do navio que dever atracar, em detrimento da operao em fila
PEPS, no seja uma prtica observada em operaes reais, entendeu-se relevante
estudar qual o impacto que esse tipo de operao teria sobre o desempenho do
sistema, tanto em termos da quantidade de produto transportada, quanto nos
tamanhos de filas de veculos e taxas de ocupao dos diversos recursos do
sistema.

Modelo proposto
A anlise do problema de transporte de granis agrcolas pelo sistema ferrovirio,
descrito no captulo anterior, indica que, para a sua correta modelagem e a fim de
assegurar uma representao adequada da realidade da operao, requer uma
abordagem que considere simulao e otimizao de forma integrada.
A escolha de um modelo hbrido otimizao-simulao deve-se, basicamente, ao
fato de que a utilizao de apenas uma abordagem, otimizao ou simulao,
resultaria em um modelo que no atenderia alguns dos objetivos dessa pesquisa,
estabelecidos nos questionamentos levantados anteriormente na seo 1.3, em
particular a correta avaliao de polticas operacionais que maximizem o
desempenho de um sistema ferrovirio de transporte de gros composto por duas
ferrovias distintas e considerando mltiplas origens, mltiplos produtos e destino a
um nico porto
A alternativa de desenvolvimento de um modelo de otimizao puro no seria capaz
de tratar adequadamente as caractersticas fortemente estocsticas do sistema, as

51

quais teriam de ser deixadas de lado em um modelo desse tipo. Vale frisar que esse
componente estocstico muito mais forte na chegada de gros aos ptios de
carregamento e chegada de navios ao porto, processos que no se encontram sob o
domnio do operador ferrovirio.
Por outro lado, o desenvolvimento de um modelo de simulao puro se destinaria
exclusivamente a representar o sistema da forma como ele opera, e no um modelo
que pudesse responder s indagaes da melhor forma de operar o sistema,
conforme apontado na seo 1.3. Mais especificamente, um modelo de simulao
puro considera regras de deciso baseadas em ordem de chegadas, ponderadas
por algum critrio de prioridade, no permitindo uma avaliao baseada em uma
anlise global do sistema. Por exemplo, a deciso de qual navio em fila para
atracao deve ser priorizado para embarque pode depender de uma anlise mais
complexa que assegure a minimizao do tempo total de espera e carregamento.
Dessa forma, o modelo que se julgou ideal para esse problema deve representar as
caractersticas estocsticas do problema real e permitir que o modelo seja orientado
maximizao de uma funo objetivo (definida para fins desse trabalho como
maximizao do volume transportado), o que permite, juntamente com resultados
clssicos de modelo de simulao como filas, taxas de ocupao e tempos de
espera, avaliar as estratgias operacionais que sero discutidas adiante.
A forma encontrada para a unio dessas duas vertentes em um nico modelo,
diferente da abordagem convencional de mltiplas simulaes seqenciais
orientadas por um algoritmo otimizante (tcnica conhecida na literatura como
Response Surface Method, ver Jacobson e Schruben (1989)), foi a utilizao de
um modelo de simulao cujas regras de tratamento de filas e distribuio de
recursos fossem mais sofisticadas do que aquelas normalmente utilizadas (fila, pilha,
proporcional a um determinado fator, etc.), em consonncia com o proposto por
Everett (2001) e por Fioroni (2007).
Conforme apontado anteriormente neste trabalho, a implementao desse modelo
nos pacotes de simulao a que se teve acesso seria bastante complexa, o que
levou deciso de implement-lo diretamente em linguagem de programao.
Muitos dos recursos que uma linguagem de programao poderia oferecer,
entretanto, no se fizeram necessrios, como estruturas complexas para

52

armazenagem de dados em memria ou grande velocidade de processamento (pois

o modelo no necessita dar respostas em tempo real). Dessa forma, considerou-se
indiferente a escolha da linguagem computacional, ficando a deciso atrelada
facilidade de implementao do modelo, o que levou escolha da linguagem VBA
(Visual Basic for Applications) em ambiente Microsoft Excel.
Nesse captulo sero detalhados, ento, os seguintes aspectos concernentes ao
modelo:

Dados do sistema real que suportaram o desenvolvimento do modelo;

Configurao do modelo de simulao e as consideraes simplificadoras

mais relevantes;

Clculo analtico da capacidade do sistema;

Validao do modelo de simulao; e

Regras de priorizao desenvolvidas para integrao ao modelo de

simulao.

1.18 Dados de Entrada

Os dados necessrios para a simulao foram solicitados junto Vale (antiga
Companhia Vale do Rio Doce), operadora do sistema modelado. So eles:

Matriz Origem-Destino de granis;

Frota de Vages;

Frota de Locomotivas;

Capacidade de carga dos Vages;

Formao tpica dos trens;

Tempo de trnsito entre estaes ferrovirias;

Tempo para formao e desmonte de trens;

Capacidade de descarga de vages no porto;

Capacidade de armazenagem no porto;

Capacidade mdia de navios;

53

Capacidade de carregamento do porto;

Capacidade de carga dos caminhes;

Tempo de descarga por caminho;

Capacidade de descarga de caminhes nos terminais;

Capacidade de carregamento de vages nos terminais;

Tempos de carregamento de vages; e

Tempo de descarga de vages no porto.

Devido a exigncias de confidencialidade e segurana de dados, diversas

informaes solicitadas Vale no foram fornecidas, e outras o foram em formato
distinto daquele solicitado. Por esse motivo, no puderam ser realizadas anlises
estatsticas que permitissem confrontar e validar os resultados com a realidade para
a maioria dos processos modelados.
As nicas informaes fornecidas em formato de banco de dados, e que permitiriam
anlise mais detalhada, foram o relatrio do sistema de licenciamento de trens da
FCA e os dados de atracao de navios ao per.
Uma vez que o sistema de licenciamento da ferrovia fornece apenas os instantes de
entrada e sada dos trens em um determinado trecho e no considera paradas para
abastecimento, troca de maquinista ou recomposies, o banco de dados fornecido
no contm os dados necessrios para a determinao de tempo de trnsito mdio
entre estaes quaisquer.
Entretanto, a partir da informao fornecida pela Vale de que o tempo de trfego
entre ptios de cruzamento a principal componente do tempo total de trnsito entre
duas estaes quaisquer, o banco de dados fornecido foi utilizado para o estudo da
distribuio de probabilidades para o tempo de trnsito entre estaes cujo valor
mdio corresponde aos valores mdios fornecidos pela companhia para cada par de
estaes consideradas.
Quanto base de dados relativa atracao de navios, no foi possvel utiliz-la,
uma vez que a mesma contm exclusivamente os instantes de atracao e
desatracao, sem fornecer dados de capacidade dos navios ou o instante em que
eles chegaram regio do porto e comunicaram estar prontos para atracao. Alm

54

disso, o intervalo mdio entre navios deveria ser compatvel com a demanda
considerada (de um ano futuro) e no com o transporte realizado em outro ano
qualquer.

1.19 Modelo de simulao

O submodelo de simulao foi elaborado para servir de base ao modelo simulaootimizao que se construiu a seguir e fornecer uma base de comparao para os
resultados do modelo final. Por conta da necessidade de incluso das regras de
deciso nesse modelo, buscou-se definir um esquema simples o suficiente para
permitir a anlise do efeito de cada regra implementada.
Uma vez que esse modelo consiste na circulao de vages e locomotivas em
circuito fechado, cada mudana ocorrida em um dos elementos do sistema tem
impacto direto ou indireto nos demais elementos do sistema. Essa interao
apresentada pelo pseudocdigo do modelo apresentado na forma do anexo I desse
trabalho e cujo resumo representado pela Figura 0.1.

Figura 0.1 Interao entre elementos do modelo de uma ferrovia em ciclo fechado
Aps as simplificaes propostas em relao ao sistema real, a estrutura final do
modelo, apresentada na Figura 0.1, ser detalhada em duas subsees distinta,
para melhor entendimento.

55

A primeira subseo a de recursos e processos do sistema, que concatena os

veculos que trafegam na ferrovia (vages e locomotivas), estruturas fsicas de
suporte ao transporte (estaes de carregamento, moegas de descarga, silos, etc) e
o conjunto de processos que demandam certa quantidade de tempo e pelos quais
caminhes, navios e vages devem passar.
A segunda subseo a de demanda por transporte, que contm todas as
informaes sobre a chegada de caminhes e navios s extremidades do sistema.
1.19.1 Recursos e processos do sistema
Do conjunto de recursos do sistema fazem parte uma frota homognea de 4.800
vages 100% disponveis7, 49 locomotivas equivalentes8 disponveis9 operando na
FCA e 20 locomotivas disponveis10 operando na EFVM, as malhas ferrovirias da
FCA e EFVM, as estaes carregamento, a moega de descarga no porto, silos de
armazenagem das estaes de carregamento e porto, bero de atracao e
estrutura de carregamento de navios.
O termo processo definido para o modelo em questo como toda atividade
produtiva a que se sujeita um ou mais veculos considerados no modelo (vages,
locomotivas, caminhes e navios) e qual esteja associado um tempo de durao
diferente de zero. Dentre esses processos esto a descarga de caminhes, o
carregamento de vages, a formao e desmontagem de trens, o transporte
ferrovirio, descarga de vages e o carregamento de navios.
Uma vez que diversos processos que consomem recursos do sistema real no foram
representados no modelo, como troca de equipagem, abastecimento de locomotivas,
cruzamento de trens, entre outras, o impacto (tempo) mdio desses processos foi
adicionado queles processos representados no modelo, de forma que fosse
preservada a validade do modelo,
Os processos considerados no modelo so:

Frota total menos o nmero mximo de ativos previstos para estar em manuteno durante o
perodo simulado
8 Conceito discutido na seo 1.11.1
9 Idem 7
10 Idem 7
7

56

Descarga de caminhes;

Carregamento de vages;

Descarga de vages;

Carregamento de navios;

Montagem de trens;

Transporte ferrovirio; e

Desmontagem de trens.

Alm desses processos, o nico outro fator que implica em gasto de tempo a
espera em fila, a que esto sujeitos caminhes, vages, locomotivas e navios.
Na subseo a seguir sero apresentados cada um dos processos associados aos
diversos recursos do modelo e os aspectos de modelagem mais relevantes
associados a eles.
1.19.1.1 Estaes de carregamento
So quatro os processos associados s estaes de carregamento: Descarga de
caminhes, carregamento de vages, montagens de trens e desmontagem de trens.
Entretanto, alguns outros relevantes aspectos de modelagem merecem ser
discutidos, como parmetros numricos utilizados para tratar esses quatro
processos, e as hipteses simplificadoras adotadas, o que se faz a seguir.
A descarga de caminhes que chegam s estaes de carregamento modelada
como ocorrendo em uma nica estrutura de descarga, e uma vez que no se dispe
de dados sobre os tempos de descarga para elas, foi arbitrado um tempo de
descarga que resultasse em uma taxa de ocupao da estrutura de 75% no perodo
pico de demanda, resultante de uma distribuio triangular dos tempos de descarga.
Quanto formao de filas de caminhes para descarga, considera-se um tempo
limite de 36 horas aps o qual o caminho retirado da fila e considerado
demanda perdida. Essa hiptese se faz necessria por no ter sido considerado
razovel assumir que os caminhes ficariam em fila indefinidamente. Esse artifcio
tem como objetivo refletir a hiptese de que existe um nvel de servio mnimo que
deve ser oferecido aos caminhes que chegam carregados de gro de forma a evitar

57

que eles sejam direcionados a outras estaes de transbordo/porto pelo dono da

carga.
No foram encontradas referncias bibliogrficas para esses valores, mas a anlise
de sensibilidade realizada mostrou pequena dependncia (para valores entre poucas
horas at vrios dias) do resultado final em relao a esse valor, o que reduz a
possibilidade de que qualquer valor arbitrado condicione os resultados desse
trabalho.
A armazenagem de gros modelada como feita em silos com alocao a produtos
especficos e capacidade fixos durante topo o perodo simulado. Alm disso, por no
se dispor de informaes da capacidade total de armazenagem das estaes de
carregamento, considera-se que a soma das capacidades de armazenagem nas
estaes carregamento seja igual do porto e distribuda entre as estaes de
carregamento de acordo com a demanda de cada um, o que bastante
conservador, uma vez que capacidade de armazenagem tende a ser muito mais
barata (e por isso muito mais abundante) quanto mais longe na cadeia de transporte
se est do porto martimo.
O carregamento de vages tambm modelado como feito em uma nica estrutura
com desempenho regido por uma distribuio triangular e sem considerao de
tempo adicional para que se troque do carregamento de um produto para o
carregamento de outro (setup do equipamento). Uma vez que no se dispunha de
dados de tempo de durao para esse processo, adotou-se um tempo de
carregamento que resulte em uma taxa de ocupao da estrutura de 75% no
perodo pico de demanda.
Quanto configurao de linhas ferrovirias, considera-se que todas as estaes
possuem espao ilimitado para recebimento, formao de filas e composio de
trens para partida.
1.19.1.2 Malha e transporte ferrovirios
A malha ferroviria considerada nesse trabalho composta por um conjunto de
trechos de via singela entre estaes, sem restries de capacidade e aos quais
esto associadas distribuies de probabilidades de tempo de percurso cujos
valores mdios foram fornecidos pela Vale. Cada um desses trechos ferrovirios foi

58

definido pela unio dos pontos de interesse para o modelo, que so as quatro
estaes de carregamento (uma das quais tambm o ponto de intercmbio entre
as ferrovias) e o porto, critrio que resultou na definio de trs trechos na FCA e
apenas um na EFVM.
O transporte ferrovirio foi modelado como um processo bastante simples, uma vez
que alguns componentes desse processo no foram considerados relevantes para
os objetivos desse trabalho.
Os principais processos reais no includos explicitamente no modelo foram o
cruzamento e ultrapassagem de trens, a quebra de trens, o reabastecimento de
locomotivas, a troca de maquinistas e o acoplamento/desacoplamento de
locomotivas auxiliares (utilizadas para transposio de trechos ngremes);
entretanto, o seu impacto mdio sobre o tempo de transporte entre estaes foi
considerado na forma de soma de uma parcela de tempo extra ao tempo de trnsito
em cada trecho ferrovirio.
Essa simplificao da representao da operao dos trens, embora significativa,
est de acordo com a forma atualmente utilizada pela companhia operadora do
sistema para dimensionamento de material rodante na ferrovia, e foi considerada
suficientemente boa para as anlises propostas.
Os processos de desmontagem e recomposio de trens na estao intermediria,
para reclassificao de vages de acordo com o destino, foram mantidos, pois os
modelos operacionais das duas ferrovias so distintos.
Quanto estao intermediria, entende-se que a transferncia de vages e
locomotivas entre as duas estaes de intercmbio em operao (Eldorado e
Capito

Eduardo),

bem

como

sua

proximidade

(40,8km),

podem

ser

representados, sem prejuzos representatividade do modelo, por uma operao

equivalente de uma nica estao. Essa estao intermediria nica foi, ento,
representada pela estao de Belo Horizonte, conforme explicitado na Figura 0.2.

59

TUBARO

Figura 0.2: Estaes de intercmbio em relao a Belo Horizonte

1.19.1.3 Processamento de gros no porto
O processamento de gros no porto compreende as etapas de chegada de
composio de vages carregados, descarga dos vages em moegas ferrovirias,
armazenagem de gros em silos e transferncia dos mesmos para os navios.
Assim como nas demais estaes ferrovirias do sistema, os tempos para formao
e desmontagem de trens tambm foram considerados no ptio ferrovirio do porto,
includos atrasos relacionados aos processos no considerados explicitamente no
modelo.
Quanto s dimenses do ptio ferrovirio no porto, considerou-se que ele tem
tamanho suficiente para todas as operaes necessrias, mesma hiptese adotada
para o ptio da estao intermediria nica representando as duas existentes, e
para os ptios das estaes de carregamento.
Quanto ao processo de descarga de vages, considerou-se um modelo de moega
nica. Uma vez que a demanda (e a quantidade de soja transportada pelo sistema
real) apresentada bastante superior capacidade informada para as moegas
ferrovirias, arbitrou-se uma capacidade de descarga de 754 mil toneladas/ms
(contra os cerca de 520.000 toneladas/ms informados como sendo a capacidade),
o que corresponde a uma taxa de utilizao de 75%, valor considerado
suficientemente adequado pelos analistas que forneceram os valores reais. Alm
disso, considerou-se que essa moega nica simulada tem capacidade para um nico

60

lote de 10 vages, de forma a atender especificamente o tamanho do lote definido

para a ferrovia; assim, todo o sistema opera com base em um nico lote de vages
(no caso da operao com mais de um lote, poderia existir uma situao em que no
existem dois lotes do mesmo produto para descarga, o que adicionaria razovel
complexidade na implementao do modelo sem uma melhoria equivalente na
representatividade do sistema modelado).
Quanto aos silos de armazenagem, a associao das 444 mil toneladas 11 de
capacidade esttica de armazenagem aos produtos considerados no modelo
considerada fixa, e a capacidade alocada a cada produto tambm fixa ao longo do
tempo e proporcional demanda de cada um deles no trimestre de maior demanda.
1.19.1.4 Carregamento de navios
O carregamento de navios foi modelado como um processo simples a ocorrer em um
nico bero de atracao e utilizando um nico equipamento de carregamento.
Todos os tempos necessrios s manobras de atracao e desatracao foram
adicionados ao tempo necessrio para carregamento do navio, de forma que
puderam ser omitidos no modelo matemtico.
Considerou-se tamanho nico de navio igual a 42 mil toneladas e que equivale ao
tamanho mdio dos navios que atracam no porto de Tubaro para carregamento dos
gros.
Considerou-se, tambm, um bero de atracao com uma capacidade de carga que
correspondesse quela do per dedicado s operaes de granis agrcolas,
adicionada da capacidade referente aos perodos em que o per dedicado
operao de fertilizantes disponibilizado para carregamento de granis agrcolas.
Isso resultou na capacidade de carregamento informada pela operadora do sistema,
o que resultou em uma capacidade mxima de atracao/carregamento equivalente
a 57 navios de 42.000 toneladas por ms (2,4 milhes de toneladas), ou 72% de
ocupao durante o perodo de pico de demanda.
Sabe-se que, na operao real, o porto no aceita a nomeao de um navio caso
esteja previsto atraso na chegada ao porto de produtos a serem embarcados, ou em

11

Fonte: Vale

61

caso de haver grande fila de navios para atracao. Entretanto, a incluso de uma
regra de deciso para aceitao ou no da nomeao de um navio foi descartada
por no estar diretamente relacionada operao ferroviria, mas por ter o potencial
de impactar negativamente seu desempenho quando alguma deciso no tima de
no nomeao de um navio seja tomada.
A forma encontrada para contornar esse problema foi o estabelecimento de um
tempo mximo em que um navio ficaria em fila no porto (72 horas), tempo aps o
qual ele desistiria da carga, sendo considerado demanda perdida. A interpretao
desse resultado, no entanto, no a de que certos navios chegariam ao porto e
sairiam aps certo tempo sem ter conseguido carregar, mas que a nomeao desse
conjunto de navios no deveria ter sido aceita pelo porto, tendo em vista tanto a
indisponibilidade da carga a embarcar quanto a espera excessiva para atracar.
Quanto ao tempo limite arbitrado, se o considerou adequado para o modelo
desenvolvido, e assim como para o tempo de desistncia de caminhes verificou-se
pequena dependncia do resultado final em relao a esse valor (para valores entre
poucas horas at vrios dias), o que reduz a possibilidade de que qualquer valor
arbitrado condicione os resultados desse trabalho.
1.19.2 Demanda por transporte
A demanda por transporte ferrovirio de gros decorre de dois fenmenos distintos.
O primeiro a chegada de caminhes s estaes de carregamento, e a segunda
a chegada de navios ao porto.
Na operao real esses processos tm uma bvia relao de dependncia, mas ela
fica a cargo do dono da carga, o que priva o operador da ferrovia de um maior
controle sobre a sincronizao entre carregamento dos vages na origem e
carregamento de navios no porto.
Por esse motivo, os dois fenmenos foram representados no modelo como
processos de chegada independentes, mas mantendo-se a oferta de navios por
tipo de produto igual s demandas por transporte ferrovirio (chegada de produtos
s estaes de carregamento) em cada perodo simulado, assegurando um balano
de massa no sistema (tudo que chega de caminho deve ser embarcado).

62

A chegada de caminhes s estaes de carregamento foi mantida aleatria do tipo

Poisson, sendo apenas aps o sorteio do instante de chegada do caminho que o
seu produto definido atravs de um sorteio sem tendncia, de acordo com as
propores dos volumes de cada produto operado na estao.
O mesmo processo foi utilizado para a chegada de navios ao porto, mas o nmero
de navios para cada produto em cada trimestre possui um limite superior de 110%
da demanda programada, com arredondamento para cima, tendo em vista que a
capacidade dos navios pode acarretar um nmero pequeno de navios a ser
nomeado, principalmente para os produtos menos expressivos.
necessrio frisar, entretanto, que os processos de chegada de navios e
caminhes no so ajustados a fim de garantir o balano de massa cada vez que
um caminho desiste de descarregar ou um navio de desiste de atracar. Os efeitos
dessa hiptese podero ser verificados no captulo de resultados computacionais.
1.19.2.1 Tipos de produtos
A demanda considerada para esse trabalho corresponde projetada, no final de
2008, para ser transportada durante o ano de 2009, ocasio em que foram
levantados todos os dados, e composta por cerca de 20 diferentes produtos.
Essa diferenciao acontece no somente pela existncia de diferentes tipos de
produtos, como farelo, milho, soja em gro, soja transgnica em gro, etc, mas
tambm pela existncia de diversas companhias do setor de produo de gros
transportando

seus

produtos

pelo

sistema

FCA-EFVM-Tubaro,

os

quais

eventualmente demandam operao segregada das demais.

De forma a simplificar a modelagem do problema, a demanda foi agrupada em
quatro produtos diferentes, desconsiderando-se os clientes da ferrovia como fator
determinante para distino entre produtos, e utilizando a descrio do produto
como nico critrio.
Essa considerao garante a manuteno do carter multi-produto do modelo, ao
mesmo tempo em que elimina um nvel de discretizao da demanda incompatvel
com o modelo proposto nessa pesquisa. Na prtica, isso corresponde
considerao de que todos os donos de carga fazem operao em pool, que nada

63

mais do que a operao conjunta de diversos donos de carga na qual cada um

dono de uma porcentagem da carga total.
Essa agregao resulta em um conjunto de quatro produtos: farelo de soja, milho e
dois tipos de soja em gro, conforme apresentado na Figura 0.3
A ltima considerao feita acerca da matriz de demanda utilizada a manuteno
da proporo de produtos para cada uma das estaes ao longo de todo o ano. Ou
seja, ao longo de todo o perodo simulado, a proporo dos produtos carregados em
cada estao foi considerada constante, uma vez que analisar o caso em que essas
propores variam ao longo do ano seria necessrio tambm incluir a alocao de
capacidade de estoque em silos/armazns.

Composio da demanda considerada

15%

45%

32%

8%
Soja

Milho

Farelo

Soja-IP

Figura 0.3: Composio da demanda aps a agregao de produtos

1.20 Capacidade limite do sistema de simulao

A fim de possibilitar uma anlise mais precisa das diversas regras de priorizao
avaliadas nessa pesquisa, relevante dispor de uma estimativa inicial da
capacidade do sistema. Apesar disso, e uma vez que se trata de um problema
estocstico, no possvel definir analiticamente a capacidade do sistema, embora
seja possvel estimar a capacidade de cada um dos seus subsistemas e encontrar
aquele que dispe da menor capacidade individual dentre todos os subsistemas.
Com base nos recursos do sistema ferrovirio e dos tempos mdios para carga,
descarga,

formao

de

trem,

carregamento

de

navios,

etc.,

estimou-se

analiticamente a capacidade de cada um dos elementos do sistema para um perodo

64

de trs meses, o qual ser comparado com a demanda do trimestre simulado de

maior demanda, conforme mostrado no Quadro 5.1.
Quadro 0.1: Capacidade estimada de diversos elementos do modelo estocstico
Componente do
sistema
Moegas de
caminho
Terminais de
carregamento
Terminais de
carregamento
Ferrovia
Ferrovia
Ferrovia

Consideraes
Capacidade
Excedente em
realizadas
anual*
relao demanda**
Taxa de ocupao de
Taxa de descarga
6,907,000
35%
75%
Taxa de
Taxa de ocupao de
6,825,000
33%
carregamento
75%
Volume
Giro de 2 vezes/mes 7,914,000
55%
armazenado
tempos em fila iguais
Tempos de ciclo
8,430,000
65%
a zero
tempos em fila iguais
Tempos de ciclo
5,173,000
1%
a zero
tempos em fila iguais
Tempos de ciclo
5,561,000
9%
a zero
Taxa de ocupao de
Taxa de descarga
6,718,000
31%
75%
Volume
Giro de 2 vezes/mes 7,914,000
55%
armazenado
Taxa de
Taxa de ocupao de
7,092,000
39%
carregamento
75%

Capacidade de: Dados modelados

Moega
Carregador de
vages
Silos
Vages
Locomotivas
FCA
Locomotivas
EVM

Moega ferroviria

Moega

Porto

Silos

Porto

Carregador de
navios

* - Capacidade do trimestre pico ajustada para a capacidade anual pela aplicao do fator de pico (demanda trimestre pico /
demanda anual) da demanda

Do Quadro 0.1 pode-se concluir que o limite superior de capacidade do sistema

apenas 1% superior demanda, correspondente capacidade excedente das
locomotivas da FCA.
O fato de essa folga ser bastante pequena para um sistema ferrovirio como o
modelado dever ser levado em considerao quando da anlise dos resultados,
uma vez que se entende muito pouco provvel o atendimento da demanda em sua
totalidade, algo que se verifica na prtica ao examinar os resultados de anos
anteriores.

1.21 Verificao do modelo de simulao

A verificao do modelo foi realizada por duas formas distintas. A primeira delas foi a
observao de que, a partir dos dados de entrada utilizados, o valor do volume
transportado de acordo com o modelo compatvel com o volume real transportado.
O volume transportado pelo modelo foi da ordem de 4,02 milhes de toneladas,
contra uma demanda da casa de 5,2 milhes de toneladas e um recorde real

65

verificado do sistema ferrovirio-porturio (at o ano de 2007) na casa de 4,7

milhes de toneladas (atingido em um momento em que j se dispunha de todos os
recursos representados no modelo). Entendeu-se, ento, que essa diferena de
pouco menos de 17% do resultado do modelo totalmente estocstico em relao ao
desempenho do sistema real indica uma boa representatividade do sistema real pelo
modelo puramente estocstico.
A segunda forma de verificao do modelo foi o processamento de cenrios que se
distinguiam por variaes em parmetros de entrada e a observao dos seus
efeitos nos resultados do modelo, com o objetivo de demonstrar a sensibilidade do
modelo a cada um desses parmetros.
Os parmetros selecionados para esse experimento foram a capacidade dos silos
das estaes de carregamento e do porto e nmero de locomotivas da FCA e da
EFVM.
No caso da anlise de sensibilidade em relao variao das capacidades dos
silos, aplicou-se um crescimento que variou de 0 a 90% nas capacidades de todos
os silos ao mesmo tempo, tanto aqueles das estaes de carregamento quanto
aqueles situados no porto. O resultado, mostrado na Figura 0.4, revela grande
sensibilidade em relao a esse parmetro, o que est de acordo com a expectativa
em relao ao teste.

Quantidade transportada

Sensibilidade variao de capacidade de silos

5,000,000
4,900,000
4,800,000
4,700,000
4,600,000
4,500,000
4,400,000
4,300,000
4,200,000
4,100,000
4,000,000
90%

110%

130%

150%

170%

190%

% disponvel de silos

Figura 0.4: Anlise de sensibilidade variao de capacidade dos silos

66

A anlise da variao da frota de locomotivas foi feito de maneira muito semelhante,

aplicando-se frota de locomotivas da FCA e da EFVM o mesmo fator de
crescimento, que variou entre 50% de reduo da frota at 40% de aumento da
mesma.

Sensibilidade variao da frota de locomotivas

Quantidade transportada

4,600,000
4,400,000
4,200,000
4,000,000
3,800,000
3,600,000
3,400,000
3,200,000
3,000,000
30%

50%

70%

90%

110%

130%

150%

% disponvel de locomotivas

Figura 0.5: Anlise de sensibilidade variao da frota de locomotivas

Os resultados, apresentados na Figura 0.5, demonstram tambm forte dependncia
do desempenho do modelo em relao frota de locomotivas para uma faixa que
vai at 120% da frota real, exatamente de acordo com o esperado. A estabilizao
da quantidade transportada quando se aumenta a frota acima de um determinado
nvel reflete o aparecimento de um excedente de locomotivas em relao ao nmero
de vages, o que resulta nessa estabilizao da carga transportada.
1.21.1 Nmero de repeties
Uma vez que o modelo tem diversos componentes estocsticos, fez-se necessrio
determinar um nmero adequado de repeties que permitisse calcular com
consistncia os resultados mdios do modelo e, assim, poder comparar os
resultados das regras de priorizao analisadas, o que se fez a partir da anlise da
evoluo da mdia do volume transportado em uma seqncia de mil simulaes,
conforme apresentado na Figura 0.6.

67

Diferena

Diferena em relao mdia

5.00%
4.50%
4.00%
3.50%
3.00%
2.50%
2.00%
1.50%
1.00%
0.50%
0.00%
1

11 21 31 41 51 61 71 81 91 101 111 121 131 141 151 161 171 181 191 201
Nmero de simulaes

Figura 0.6: Evoluo da diferena em relao mdia conforme o nmero de

repeties
Percebe-se que a mdia das dez primeiras iteraes j o suficiente para fornecer
um valor mdio para o volume transportado com um desvio em relao mdia das
mil iteraes em torno de apenas 3,5%, e em torno de 1,1% para as primeiras 50
iteraes. Entretanto, optou-se por realizar um total de 100 iteraes de cada
experimento, o que corresponderia a uma variao de menos de 1% em relao
mdia de mil iteraes do modelo analisado.

1.22 Regras de priorizao

No dia-a-dia da ferrovia se diz que um sistema fechado de transporte de granel
como o que objeto da presente pesquisa pode ser empurrado ou puxado, o que
depende tanto da forma como se opera a prpria ferrovia quanto da disponibilidade
de produtos para transporte e da chegada de navios ao porto.
Por empurrado, entende-se que o sistema funciona com o princpio bsico de
tentar atender toda a carga que chega s estaes da ferrovia na ordem em que ela
chega, movendo para a outra extremidade do sistema, o porto nesse caso, a
responsabilidade de armazenar a carga at que exista um navio disponvel para
transport-la.
J em um sistema puxado, a regra bsica do sistema tentar atender aos navios
que chegam ao porto, priorizando-se para embarque nas estaes de origem e para

68

o trfego ao longo da ferrovia aquelas cargas que devero ser carregadas nos
navios que se encontram mais prximos ao porto.
A noo prtica de que sistemas puxados funcionam melhor do que os
empurrados, principalmente por apresentarem menores tempos de fila, embora isso
no tenha sido demonstrado de forma objetiva pelos analistas da companhia
operadora do sistema consultados. Apesar dessa noo prtica, o modelo
desenvolvido considerou regras de priorizao com base em ambas as
possibilidades, conforme ser discutido em detalhe a seguir.
As regras de priorizao desenvolvidas aplicam-se a trs tipos de problemas
distintos. O primeiro tipo o de carregamento de veculos vazios (vages e navios).
Essa situao ocorre quando existe uma fila de navios maior ou igual a dois, cada
qual com uma demanda para um produto diferente, ou quando existe um ou mais
vages vazios para serem carregados em uma estao em que se existe mais de
um produto disponvel para ser carregado.
O segundo tipo de problema a priorizao de veculos em fila carregados com
produtos distintos, que podem ser caminhes esperando para serem descarregados
ou vages esperando para serem transportados para outra estao (intermediria ou
porto) ou descarregados no porto.
O terceiro tipo contm apenas uma deciso: A distribuio de vages vazios que
partem do ponto de intercmbio entre as ferrovias com destino s estaes de
carregamento. Essa deciso consiste em definir qual estao de carregamento
receber cada um dos lotes de vages vazios que chegam do porto e devem ser
encaminhados para novo carregamento.
Tendo em vista que o primeiro passo em todas as decises estudadas foi sempre
definir uma ordem de prioridade dos produtos de forma objetiva, as estratgias para
soluo dos trs tipos de problema puderam ser bastante semelhantes entre si, pois
passam a ter apenas a funo de encontrar a ao (dentre um nmero pequeno de
possibilidades) que atenda ao produto em um maior grau de prioridade possvel.
1.22.1 Priorizao de produtos
Conforme discutido anteriormente, o sistema modelado nesse trabalho pode ser
operado como um sistema puxado, quando se prioriza o transporte de produtos

69

necessrios para carregamento nos navios que chegam ao porto, ou empurrado,

quando se prioriza o transporte dos produtos que primeiro chegam s estaes de
carregamento. Isso levou separao das figuras de mrito para priorizao de
produtos propostas nesse trabalho em dois grupos: aquelas possivelmente
empregadas em sistemas puxados, e naquelas identificadas com sistemas
empurrados.
As figuras de mrito consideradas para dar base priorizao de produtos
consideram anlises de diferentes conjuntos de elementos do modelo, seguindo a
notao abaixo:
ndice que identifica o tipo de produto;
Estao de carregamento;
Carga nominal dos navios;
Carga nominal dos caminhes;
Carga nominal dos vages;
Lista dos vages em trnsito, onde p o produto transportado;
Capacidade de silagem em cada estao E para cada produto p;
Quantidade de produto p armazenado em cada estao E;
Filas de caminhes i nas estaes E, carregados com produto p; e
Filas de navios i, a serem carregados com produto p;
1.22.1.1 Figuras de mrito para sistemas empurrados
Conceitualmente, para que uma regra de priorizao de produtos faa com que o
modelo

apresente

funcionamento

do

tipo

empurrado

deve-se

analisar

prioritariamente o estado dos recursos do sistema associados s estaes de

carregamento, tais como silos de armazenagem, filas de caminhes espera de
descarga e disponibilizao de vages vazios para carregamento.
Dessa forma, tenta-se atingir a meta de colocar toda a carga possvel dentro do
sistema, medida que se evita a perda de caminhes carregados devido ao
excesso de tempo de espera em fila.

70

1.22.1.1.1 Ocupao percentual de silos nas estaes de carregamento

A nica figura de mrito para priorizao de produtos que apresentou impacto

potencialmente bom no desempenho do sistema empurrado foi a anlise da
ocupao percentual dos silos nas estaes de carregamento.
No caso da priorizao de produtos para o carregamento de vages, pode-se utilizar
essa figura de mrito para realizar o carregamento daquele produto que ocupar a
maior poro de seu silo na origem. Dessa forma, busca-se garantir disponibilidade
de espao para a descarga de qualquer caminho que chegue estao de
carregamento.
De forma anloga, pode-se aplicar essa mesma regra de priorizao para subsidiar
a distribuio de vages vazios para as estaes de carregamento, tambm
conferindo carter empurrado ao sistema.
De modo mais formal, a priorizao de produtos deve ser feita de acordo com a
seguinte expresso:

(0.1).

1.22.1.2 Figuras de mrito para sistemas puxados

A operao puxada do sistema pode ser feita por meio da anlise de um nmero
muito maior de elementos do que aqueles utilizados quando se deseja operar o
sistema de forma empurrada.
Alm da anlise dos prprios silos de armazenagem das estaes de carregamento,
pode-se verificar o estado dos silos no porto, fila de navios (incluindo-se os j
nomeados), os vages em trnsito com destino ao porto e os vages em fila para
descarga na moega porturia, o que pode levar a diferentes figuras de mrito,
conforme ser discutido a seguir.
1.22.1.2.1 Ocupao percentual de silos nas estaes de carregamento

A priorizao de produtos com base no estado dos silos das estaes de

carregamento pode ser feita de forma a dar caractersticas de sistema puxado na
operao do sistema sob condies bastante especficas.
Considerando-se prioritrio aquele produto que tiver a menor ocupao percentual
de seu silo quando da escolha do caminho que ser descarregado, confere-se

71

carter puxado ao sistema, uma vez que se descarrega o produto com maior chance
de se esgotar no sistema, o que poderia resultar na formao de filas de navios.
Em termos matemticos, a priorizao de produtos nesse caso deve ser feita de
acordo com a expresso:

(0.2)

1.22.1.2.2 Ocupao percentual de silos no porto

A priorizao de produtos com base no estado dos silos localizados no porto uma
das abordagens mais simples dentre as estudadas nesse trabalho que conferem
caractersticas de sistema puxado operao do sistema.
Considerando-se prioritrio aquele produto que tiver a menor ocupao percentual
de seu silo no porto quando da escolha do caminho que ser descarregado, de
qual produto ser carregado no prximo vago, qual lote de vages ser
transportado e qual ser descarregado no porto, confere-se carter puxado ao
sistema, uma vez que se prioriza o produto que mais necessrio no porto.
Em termos matemticos, a priorizao de produtos nesse caso deve ser feita de
acordo com a expresso:

.(0.3).

1.22.1.2.3 Ocupao percentual de espao no porto: Silos e navios

Uma evoluo natural do critrio de priorizao anterior a considerao da

capacidade dos pores de navios nomeados ou j em fila quando se analisa o
volume total de armazenagem no porto.
Considerando-se prioritrio aquele produto que tiver a menor ocupao percentual
do espao de armazenagem do porto e dos pores dos navios em fila/nomeados
quando da escolha do caminho que ser descarregado, de qual produto ser
carregado no prximo vago, qual lote de vages ser transportado e qual ser
descarregado no porto, confere-se carter puxado ao sistema, uma vez que se
prioriza o produto que mais necessrio no porto.
Em termos matemticos, a priorizao de produtos nesse caso deve ser feita de
acordo com a expresso:

.(0.4).

72

1.22.1.2.4 Ocupao percentual de espao no porto: Vages, silos e navios

A prxima evoluo do critrio de priorizao anterior a considerao adicional da

carga dos vages j carregados (em qualquer ponto do sistema), considerando-os
como carga com chegada iminente ao porto.
Considerando-se prioritrio aquele produto que tiver a menor ocupao percentual
do espao de armazenagem do porto e dos pores dos navios em fila/nomeados (e
considerando-se a carga dos vages carregados como j disponveis no porto)
quando da escolha do caminho que ser descarregado, de qual produto ser
carregado no prximo vago, qual lote de vages ser transportado e qual ser
descarregado no porto, confere-se carter puxado ao sistema, uma vez que se
prioriza o produto que mais necessrio no porto.
Em termos matemticos, a priorizao de produtos nesse caso deve ser feita de
(

acordo com a expresso:

)
)

(0.5).

1.22.1.2.5 Nmero de navios em fila

Um critrio bastante simples de priorizao de produtos faz-lo de acordo com o

nmero de navios com demanda para cada produto que estejam nomeados/em fila,
tornando prioritrio aquele produto que for demandado para carregamento pelo
maior nmero de navios aguardando em fila
Em termos matemticos, a priorizao de produtos nesse caso deve ser feita pela
seleo do primeiro navio em fila para carregamento do produto cujo carregamento
solicitado pelo maior nmero de navios em fila. O que matematicamente pode ser
representado por:

(0.6).

1.22.1.2.6 Disponibilidade absoluta de espao em silo no porto

Uma abordagem alternativa figura de mrito ocupao percentual de silos no

porto a priorizao do produto para o qual exista o maior espao disponvel em
silos em termos absolutos. Em uma primeira anlise, concluiu-se que essa
abordagem poderia levar ao atendimento desigual aos diversos produtos
transportados pelo sistema como conseqncia da diferente parcela que cada um

73

deles representa do total transportado, mas decidiu-se pela sua implementao para
que a hiptese de atendimento desigual pudesse ser verificada.
Em termos matemticos, a priorizao de produtos nesse caso deve ser feita pela
seleo

do

produto

que

atender

ao

seguinte

critrio

de

seleo:

) (0.7).

1.22.1.2.7 Ocupao absoluta de espao: Silos e navios

Seguindo a mesma linha de anlise adotada na proposta do critrio de priorizao

anterior, props-se a correspondente em termos de disponibilidade absoluta de
espao considerada figura de mrito ocupao percentual de espao no porto.
Em termos matemticos, a priorizao de produtos nesse caso deve ser feita pela
seleo

do

produto

que

atender

ao

seguinte

critrio

de

seleo:

) (0.8).

1.22.1.2.8 Ocupao absoluta de espao: Vages, silos e navios

Finalmente, ser testada a regra de priorizao de disponibilidade absoluta de

espao no porto considerando os silos, os navios em fila e os vages j carregados
no sistema, analogamente ao que foi proposto para a figura de mrito 5.5.1.2.4
Ocupao percentual de espao no porto: Vages, silos e navios
Em termos matemticos, a priorizao de produtos nesse caso deve ser feita pela
soluo
(

do

seguinte

problema

de

maximizao:

) (0.9).

1.22.2 Processos decisrios

Em um modelo de simulao estocstica convencional esto embutidas diversas
decises que representam decises operacionais reais, como gerenciamento de filas
e distribuio de recursos. Nos modelos tradicionais, entretanto, essas decises
costumam ser representadas por regras bastante simples (PEPS ou UEPS para o
tratamento de filas) ou por princpios derivados de teoria de probabilidades
(distribuio de recursos de acordo com a demanda mdia, por exemplo), o que no
representa necessariamente os processos reais, uma vez que os operadores do
sistema tomam decises relacionadas a gerenciamento de filas e distribuio de

74

recursos com base no estado do sistema no momento de cada deciso, e no

simplesmente com base nos valores mdios ou distribuio de probabilidades
associados a cada deciso.
De forma a entender quais dessas decises tem maior impacto sobre o resultado do
modelo quando da aplicao das diversas regras de priorizao apresentadas,
foram mapeados todos os processos decisrios existentes no modelo proposto, os
quais so apresentados a seguir.
1.22.2.1 Carregamento de vages Programao na estao intermediria
A definio de qual produto ser carregado em cada lote de vages vazios
despachados da estao intermediria , certamente, um dos processos decisrios
com relao mais direta com as atividades desenvolvidas na operao real da
ferrovia.
Uma vez que cada estao de carregamento da ferrovia opera mais de um produto,
necessrio decidir qual o produto que ser carregado nos vages que partem da
estao intermediria com destino a qualquer uma dessas estaes.
1.22.2.2 Carregamento de vages Programao no carregamento
Uma variao bastante simples do processo decisrio anterior a definio do
produto a ser carregado nos vages vazios apenas na hora do prprio
carregamento, ao invs de tomar essa deciso no momento de despacho dos
vages na estao intermediria.
Essa alternativa tem a vantagem de evitar que se forme uma fila de vages para
carregamento de um produto que pode, momentaneamente, no estar disponvel
para carregamento.
Entretanto, a sua utilizao reflete um menor grau de planejamento da ferrovia no
processo de programao de carregamento, e pode no corresponder to
adequadamente situao real quanto a programao do carregamento durante o
despacho na estao intermediria.

75

1.22.2.3 Carregamento de navios

No caso do carregamento de navios, aos quais produtos j esto associados por
sorteio quando gerados no modelo, a deciso que deve ser feita de qual navio
deve ser carregado. Essa deciso aplica-se situao em que existem dois ou mais
navios em fila aguardando para serem carregados com produtos distintos.
No foram encontradas operaes reais em que o porto no opere de acordo com a
ordem de chegada (PEPS), o que parece ser um padro de mercado. Entretanto, a
avaliao do potencial impacto que uma poltica operacional desse tipo teria sobre o
sistema permite estimar adequadamente o custo que a operao PEPS impe ao
sistema como um todo em termos de volume total carregado.
1.22.2.4 Montagem de trens carregados nas estaes de carregamento
A montagem de trens nas trs estaes de carregamento tambm um processo
decisrio relacionado com o gerenciamento de filas, e a substituio de uma regra
do tipo PEPS por um critrio de priorizao tem por objetivo selecionar, dentre os
lotes carregados e prontos para transporte, aqueles que transportam os produtos
com maior grau de prioridade de acordo com a regra de priorizao selecionada.
1.22.2.5 Montagem de trens carregados na estao intermediria
Igualmente deciso anterior, essa se destina a formar um trem composto pelos
lotes que transportam os produtos com maior grau de prioridade dentre todos os
lotes carregados disponveis, com as diferenas de que pela estao intermediria
passam todos os vages carregados no sistema, e so formados trens com oito
lotes de dez vages carregados, ao invs de quatro lotes.
1.22.2.6 Descarga de caminhes
A descarga de caminhes que chegam s estaes de carregamento est
condicionada exclusivamente disponibilidade da moega e existncia de espao
vazio nos silos de armazenamento, qualquer que seja a regra operacional de
gerenciamento de filas adotada.
Dessa forma, toda vez que a moega de descarga estiver ociosa, existir espao
disponvel em silos e existirem caminhes aguardando para serem descarregados,

76

possvel substituir a regra tradicional de gerenciamento de filas (PEPS) e selecionar

para descarga um caminho que contenha um produto com maior grau de prioridade
em detrimento daquele que se encontra no primeiro lugar da fila.
1.22.2.7 Descarga de vages no porto
A descarga de vages no porto anloga descarga de caminhes nas estaes
de carregamento, sendo necessrias sua inicializao a disponibilidade da moega
ferroviria e de espao nos silos de armazenagem. Apesar da similaridade entre as
duas operaes, necessrio fazer a hiptese adicional de que sempre existir
espao disponvel para a manobra de vages no ptio ferrovirio no porto.
1.22.2.8 Distribuio de vages
A distribuio de vages o processo decisrio mais complexo dentre os existentes
na operao do sistema real e, talvez por isso, seja aquele de mais inadequada
representao em modelos de simulao estocstica convencional.
Em um modelo puramente estocstico quando aplicado ao modelo proposto, a
distribuio de vages vazios seria realizada de forma proporcional demanda por
vages de cada ponto de carga. A alternativa estudada nesse trabalho, por outro
lado, prope o envio dos vages vazios para aquela estao que tiver
disponibilidade do produto prioritrio e que se encontrar mais prximo estao
intermediria.
De forma a garantir a eficcia do procedimento, entretanto, necessrio verificar a
disponibilidade de caminhes carregados para descarga e o nmero de vages j
disponibilizados para carregamento em cada estao, de forma que evite a formao
de filas de vages vazios espera de produto para carregamento nas estaes mais
prximas enquanto as estaes mais distantes da estao intermediria ficam
ociosas.
1.22.3 Aplicao de regras de priorizao a processos decisrios
Uma vez que as regras de priorizao de produtos focam, cada uma delas,
elementos muito especficos do modelo, a associao de algumas regras de
priorizao a certos processos decisrios no faria sentido.

77

Um possvel exemplo de incongruncia gerada pela combinao de todos os

processos decisrios a todas as regras de priorizao seria escolher para atracao
o navio que tivesse demanda para carregamento do produto que tivesse mais
espao disponvel em silo em vez de escolher aquele que tiver com o silo mais
cheio.
Uma vez que so muitas as combinaes possveis, 72 para ser mais exato, decidiuse no apresentar os motivos pelos quais se excluiu cada uma das possibilidades,
mas apenas o resultado dessa anlise na forma do Quadro 0.2.

X
X
X
X
X
NA

NA

Escolhe o produto prioritrio na

hora de atracao de navio

Distribuio de Vages

NA
NA
NA
NA
X
NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

Seleciona os vages a serem

descarregados no porto

NA

Seleciona vages carregados para

formao de trem nas estaes
de carregamento

NA

Seleciona os caminhes a serem

descarregados

NA

NA

Atribui produto para carregamento

no instante de carregamento do
vago

NA

Produto que tiver

a maior
capacidade livre
de silo no porto

Produto que tiver o menor

proporo de carga no
porto, mais carga em
trnsito, em relao
capacidade de silagem e
dos navios em fila

Seleciona vages carregados para

formao de trem na estao
intermediria

Produto que tiver o menor

Produto que tiver a
Produto que tiver o
Produto que tiver
Produto que
valor de carga no porto,
Produto que tiver a
menor relao entre
Produto que menor valor de carga no
a maior
estiver ocupando o
mais carga em trnsito,
menor ocupao
carga no porto e
porto menos
tiver a maior fila
ocupao
menor percentual
menos capacidade de
porcentual de silos
capacidade de silagem +
capacidade de silagem
de navios
porcentual de
de seu silo no
silagem e dos navios em
na Origem
capacidade de navios em
e dos navios em fila
silos na Origem
porto
fila
fila

.
.

.
.

Atribui produto para carregamento

no despacho de vages vazios na
estao intermediria

Processo Decisrio

Critrio de
priorizao

Quadro 0.2: Matriz de aplicao de regras de priorizao a processos decisrios

78

79

Experimentos computacionais
A simulao do sistema estocstico, conforme j mencionado na seo de validao
do modelo, apresentou um resultado de 4,0 milhes de toneladas transportadas, o
que estava de acordo com o esperado e a cerca de 15% (a menos) do resultado do
sistema real. Uma alternativa para se analisar o resultado do modelo estocstico, no
entanto, contabilizar o volume total de gros no transportados (demanda
perdida), que configura a margem sobre a qual as regras de priorizao propostas
podem apresentar melhora.
Nesse captulo, o volume transportado pelo modelo estocstico, e em particular a
demanda perdida naquela configurao, sero utilizados como referncia para os
resultados dos modelos que incorporam as diversas regras de priorizao sendo
analisadas.
Uma vez que no seria vivel simular todas as mais de 10 milhes de combinaes
possveis entre regras de priorizao e processos decisrios, decidiu-se adotar uma
abordagem mais simples, realizando, em primeiro momento, uma anlise uma-auma das 53 combinaes possveis de cada uma das regras de priorizao com
cada um dos processos decisrios, conforme matriz de associao apresentada no
captulo anterior no Quadro 0.2.
Aps essa etapa de anlise das 53 combinaes de cada uma das regras de
priorizao com cada um dos processos decisrios, foram ento analisadas
combinaes entre regras de priorizao e processos decisrios que apresentaram
resultados positivos, de forma a se determinar o melhor conjunto de regras de
deciso/processos decisrios para o sistema de transporte considerado nesse
trabalho.
Uma vez que o nmero de possveis combinaes seria ainda bastante grande
(cerca de 200.000), decidiu-se adotar uma abordagem heurstica na busca da
melhor combinao das diversas possibilidades de associao de regras de deciso
a processos decisrios, conforme ser detalhado adiante.
Foram analisados tambm os histogramas de tempo de espera para as filas em
diversos pontos do sistema para que se pudesse inferir quais foram os pontos do
modelo em que a implementao de regras de priorizao teve o maior impacto, e o

80

perfil da demanda atendida, de forma que se pudesse verificar como a

implementao de diferentes regras de priorizao influencia o atendimento aos
diversos produtos e estaes de carregamento operados.
Antes de se proceder a essas anlises, entretanto, decidiu-se tambm analisar um
cenrio em que os excessos de capacidade em cada um dos subsistemas que
compem o modelo fossem semelhantes, de forma a se verificar a aplicabilidade das
regras de priorizao a um diferente conjunto de condies operacionais e cujos
resultados

so

apresentados

conjuntamente

com

aqueles

do

cenrio

correspondente ao modelo real.

1.23 Cenrio com equilbrio de capacidade

Conforme destacado na seo 1.21 de verificao do modelo e apresentado no
Quadro 0.1, os diversos elementos do sistema modelado apresentam diferentes
excessos de capacidade. Uma vez que essa assimetria do sistema pode condicionar
o desempenho das regras de priorizao estudadas, decidiu-se analisar um cenrio
em que o modelo apresentasse excedentes de capacidade semelhantes para todos
os elementos do sistema.
Como se pode perceber ao analisar o Quadro 0.1, os nicos elementos do sistema
que apresentavam excessos de capacidade muito distintos dos demais eram as
frotas de locomotivas da FCA e da EFM.
De forma a no descaracterizar completamente o sistema modelado, decidiu-se
incrementar a frota de locomotivas de ambas as ferrovias at atingir um excedente
de capacidade compatvel com o excedente de capacidade dos terminais de carga
de caminhes e carga e descarga de vages, conforme pode ser visto no Quadro
0.1. Essa alterao corresponde a um total de 65 locomotivas equivalentes na FCA e
de 37 locomotivas na EFVM, quantidades bastante superiores s frotas existentes.

81

Quadro 0.1: Excesso de capacidade aps alterao de frotas de locomotivas

Componente do
sistema
Moegas de
caminho
Terminais de
carregamento
Terminais de
carregamento
Ferrovia
Ferrovia
Ferrovia

Consideraes
Capacidade
Excedente em
realizadas
anual*
relao demanda**
Taxa de ocupao de
Taxa de descarga
6,907,000
35%
75%
Taxa de
Taxa de ocupao de
6,825,000
33%
carregamento
75%
Volume
Giro de 2 vezes/mes 7,914,000
55%
armazenado
tempos em fila iguais
Tempos de ciclo
8,430,000
65%
a zero
tempos em fila iguais
Tempos de ciclo
6,862,000
34%
a zero
tempos em fila iguais
Tempos de ciclo
6,859,000
34%
a zero
Taxa de ocupao de
Taxa de descarga
6,718,000
31%
75%
Volume
Giro de 2 vezes/mes 7,914,000
55%
armazenado
Taxa de
Taxa de ocupao de
7,092,000
39%
carregamento
75%

Capacidade de: Dados modelados

Moega
Carregador de
vages
Silos
Vages
Locomotivas
FCA
Locomotivas
EVM

Moega ferroviria

Moega

Porto

Silos

Porto

Carregador de
navios

* - Capacidade do trimestre pico ajustada para a capacidade anual pela aplicao do fator de pico (demanda trimestre pico /
demanda anual) da demanda

Aps a montagem do modelo com esse cenrio de maior capacidade procedeu-se

avaliao do modelo estocstico correspondente a ele, o qual resultou em 4.16
milhes de toneladas transportadas, um incremento de 3,7% em relao ao cenrio
bsico e um atendimento adicional de 13,5% da demanda perdida por aquele
modelo, o que um aumento bastante pequeno se considerado ao grande
incremento no nmero de locomotivas disponveis no cenrio alternativo.

1.24 Combinaes uma-a-uma

As combinaes uma-a-uma realizadas apresentaram, em sua maioria, valores
consistentes com o esperado, com redues de quase 38% na demanda perdida
pelo modelo estocstico quando considerado o modelo com a capacidade original, e
32% quando considerado o modelo com excesso de capacidade compatibilizada
entre os diversos subsistemas, conforme apresentado nas tabelas do Quadro 0.2 e
do Quadro 0.3.
Apesar desses resultados, algumas das combinaes testadas resultaram em piora
no desempenho do sistema, resultados que tambm foram consistentes entre os
cenrios analisados. Esse fato pode ser mais bem verificado no grfico da Figura
0.1, o qual tambm permite verificar que existem dois grupos bastante distintos de

82

combinaes de regras de priorizao a processos decisrios, um primeiro que tem

resultados bastante negativos sobre o desempenho do sistema e um segundo que
composto por modelos que apresentaram resultados semelhantes quele do modelo
estocstico a moderadamente superiores a ele.
Outra questo bastante importante que essa figura aponta o fato de que o
incremento da quantidade de produto transportado no cenrio alternativo de
capacidade foi consistentemente 8,5% menor do que aquele obtido quando
considerado o cenrio bsico, o que corresponde, basicamente, a resultados
absolutos muito semelhantes nos dois cenrios de capacidade para as combinaes
uma-a-uma de melhor desempenho.
Esse fato um primeiro indicativo de que um incremento no nmero de locomotivas
aumenta muito pouco a capacidade do sistema como um todo, conforme se verifica
no grfico da Figura 0.2, que apresenta um desempenho para o cenrio alternativo
de capacidade que superior ao cenrio bsico por apenas 3,75% na mdia de
todos os cenrios, diferena que cai para menos de 1% quando considerados as
duas combinaes uma-a-uma que apresentaram o melhor desempenho em ambos
os cenrios.

Cenrio alternativo

Incremento em transporte - Combinaes uma-a-uma

600,000
400,000
200,000
0
-200,000
-400,000
-600,000
-800,000
-1,000,000
-1,200,000
-1,400,000
-1,500,000

y = 0.9137x
R = 0.9878

-1,000,000

-500,000

500,000

1,000,000

1,500,000

Cenrio Bsico

Figura 0.1: Comparao do desempenho de combinaes uma-a-uma entre os dois

cenrios avaliados
Analisando-se ambos os grficos, o Quadro 0.2 e o Quadro 0.3 no foi possvel
detectar grandes discrepncias no que diz respeito ao desempenho de cada uma
das combinaes testadas entre os dois cenrios, o que permite analisar em maior

83

detalhe apenas os resultados do cenrio bsico, utiliz-los como referncia para a

anlise do cenrio alternativo e para gerar as combinaes de regras de priorizao
e processos decisrios que seriam rodadas na fase seguinte da anlise.

Volume total transportado - Combinaes uma-a-uma

Cenrio alternativo

5,000,000
4,500,000
4,000,000
3,500,000

y = 1.0375x
R = 0.9688

3,000,000
2,500,000
2,000,000
2,000,000

2,500,000

3,000,000

3,500,000

4,000,000

4,500,000

5,000,000

Cenrio Bsico

Figura 0.2: Desempenho absoluto de combinaes uma-a-uma dos dois cenrios

avaliados
A partir dos resultados do Quadro 0.2 verifica-se que o processo decisrio que
apresentou os melhores resultados foi a seleo de produto a ser carregado apenas
na hora do prprio carregamento. A razo mais provvel para esse resultado o fato
de que esse procedimento evita que existam vages vazios esperando pela chegada
de produtos nas estaes de carregamento, uma vez que s podem ser
selecionados aqueles produtos que estiverem efetivamente disponveis para
carregamento.
Outro processo decisrio que se mostrou bastante importante foi a de seleo de
vages para transporte nas estaes de carregamento, a qual foi consistentemente
mais eficiente do que a aquele concernente seleo de vages para transporte na
estao intermediria.
A ltima regra de deciso a apresentar resultados consistentemente positivos foi a
distribuio de vages vazios na estao intermediria, que chegou a reduzir em
quase 6% a perda de demanda quando associada a uma das regras de priorizao.
Assim, a partir dos resultados do Quadro 0.2, foram selecionadas as associaes de
regras de priorizao a processos decisrios que seriam analisados em conjunto na
fase seguinte dessa anlise, e que ser apresentada na seo seguinte desse texto.

Produto que tiver o menor

Produto que tiver o
Produto que tiver o
Produto que tiver a
Produto que tiver Produto que tiver
proporo de carga no
menor valor de carga menor valor de carga no
menor relao entre
Produto que
a menor
a maior
porto, mais carga em
porto, mais carga em
no porto menos
carga no porto e
ocupando o menor
tiver a maior
ocupao
ocupao
trnsito, em relao
trnsito, menos
capacidade de
percentual de seu capacidade de silagem
fila de navios
porcentual de
porcentual de
capacidade de silagem capacidade de silagem e
silagem e dos
+ capacidade de navios
silo no porto
silos na Origem silos na Origem
dos navios em fila
e dos navios em fila
navios em fila
em fila

N.A.
4.0%

N.A.
1.6%

N.A.
5.7%

N.A.
3.6%

2.1%
3.6%

N.A.
N.A.

N.A.
-5.8%

2.1%

2.9%

Distribuio de Vages

-118.6%

1.4%

0.0%

3.8%

1.9%

3.8%

1.1%

4.3%

1.7%

N.A.

N.A.

3.0%

2.1%

N.A.

N.A.

2.7%

0.6%

Escolhe o produto prioritrio na hora

de atracao de navio

1.9%

N.A.

0.9%

33.7%

2.4%

N.A.

N.A.

37.9%

Seleciona os vages a serem

descarregados no porto

5.3%

1.4%

36.9%

2.7%

N.A.

34.3%

Seleciona vages carregados para

formao de trem nas estaes de
carregamento

3.6%

-16.6%

2.8%

N.A.

Seleciona os caminhes a serem

descarregados

6.1%

12.1%
10.2%
11.6%

10.9%

7.6%

N.A.

N.A.

11.6%

11.0%
35.9%

-130.0%
-96.7%

-102.3%

-102.8%

-109.1%

N.A.

-1.1%

-95.4%

-96.1%

Produto que tiver

a maior
capacidade livre
de silo no porto

34.3%

.
.

.
. Produto que estiver

Atribui produto para carregamento no

instante de carregamento do vago

Atribui produto para carregamento no

despacho de vages vazios na
estao intermediria
Seleciona vages carregados para
formao de trem na estao
intermediria

Processo
decisrio

Critrio de
priorizao

Quadro 0.2: Alterao da perda de produo com associao uma a uma (cenrio de capacidade original)

84

Produto que tiver o

Produto que tiver o
Produto que tiver a
Produto que tiver Produto que tiver
menor valor de carga menor valor de carga no
menor relao entre
Produto que
a menor
a maior
porto, mais carga em
no porto menos
carga no porto e
ocupando o menor
tiver a maior
ocupao
ocupao
trnsito, menos
capacidade de
percentual de seu capacidade de silagem
fila de navios
porcentual de
porcentual de
capacidade de silagem
silagem e dos
+ capacidade de navios
silo no porto
silos na Origem silos na Origem
e dos navios em fila
navios em fila
em fila

N.A.
6.8%

N.A.
8.7%

N.A.
10.0%

N.A.
8.0%

-2.1%
6.6%

N.A.
N.A.

N.A.
-7.4%

6.1%

7.2%

Distribuio de Vages

-107.5%

3.9%

5.0%

-0.1%

3.7%

2.9%

3.3%

1.0%

-1.1%

N.A.

N.A.

1.5%

1.5%

N.A.

N.A.

0.5%

1.4%

Escolhe o produto prioritrio na hora

de atracao de navio

3.7%

N.A.

2.0%

27.0%

2.7%

N.A.

N.A.

32.0%

Seleciona os vages a serem

descarregados no porto

2.8%

1.8%

31.3%

1.3%

N.A.

29.3%

Seleciona vages carregados para

formao de trem nas estaes de
carregamento

-0.1%

-13.6%

3.2%

N.A.

Seleciona os caminhes a serem

descarregados

5.9%

16.1%
15.9%
13.7%

12.9%

10.0%

N.A.

N.A.

14.4%

15.8%
30.6%

-136.9%
-110.6%
-113.6%

-118.9%

-118.9%

N.A.

-0.6%

-109.8%

-101.2%

Produto que tiver o menor

Produto que tiver
proporo de carga no
a maior ocupao
porto, mais carga em
porcentual de
trnsito, em relao
silos no porto
capacidade de silagem e
dos navios em fila

29.7%

.
. Produto que estiver

Atribui produto para carregamento no

instante de carregamento do vago

Atribui produto para carregamento no

despacho de vages vazios na
estao intermediria
Seleciona vages carregados para
formao de trem na estao
intermediria

Heurstica

Critrio de
priorizao

Quadro 0.3: Alterao da perda de produo com associao uma a uma (cenrio alternativo de capacidade)

85

86

1.25 Composio de regras de deciso

Como j mencionado anteriormente, o nmero de possveis combinaes a testar
nessa etapa da anlise seria extremamente grande. Portanto se fez necessrio
determinar um procedimento para reduzir o nmero de combinaes a serem
analisadas.
A forma que se encontrou para reduzir o nmero de combinaes analisadas
assemelha-se ao mtodo de Hooke & Jeeve, Bazaraa et al. (2006), medida em
que realiza buscas por melhores solues em uma dimenso (processo decisrio
nesse caso) por vez.
Como ponto de partida para esse procedimento escolheu-se a combinao da
melhor regra de priorizao (desde que tenha apresentado impacto positivo na
anlise uma-a-uma) para cada um dos processos decisrios. A partir desse ponto,
iniciou-se um processo iterativo em que se testava a melhor configurao
encontrada para o modelo com apenas uma regra de priorizao de produtos
diferente para um dos processos decisrios.
Aps testar todas as regras de priorizao para o processo decisrio sendo
analisado, escolhia-se aquela regra que tivesse resultado em melhor desempenho
do sistema e passava-se a analisar um novo processo decisrio da mesma forma
que a anterior.
Como exemplo desse procedimento, tomemos o modelo que tem em sua
configurao a mesma regra de priorizao, por exemplo a regra 10, aplicada a
todos os processos decisrios e que tenha um determinado desempenho.
Inicia-se o processo de busca alterando-se a regra de priorizao aplicada ao 1
processo decisrio por cada uma das regras de priorizao disponveis e avaliandose o desempenho do modelo para cada uma dessas novas configuraes. Aps
todas as regras de priorizao terem sido testadas seleciona-se aquela que resultou
no melhor desempenho e, caso no seja a regra de priorizao original, a 10 nesse
caso, toma-se essa nova configurao como base e repete-se o processo para o
prximo processo decisrio, at o oitavo e ltimo processo decisrio.
Uma vez que esse processo analisa apenas um pequeno espectro das combinaes
possveis, e o faz apenas nas imediaes da soluo inicial proposta, decidiu-se
repetir o processo (sempre utilizando como configurao inicial a melhor

87

configurao encontrada na tentativa anterior) at que nenhuma combinao testada

na vizinhana da soluo inicial resultasse em melhor desempenho do sistema
modelado.
Por ltimo foram simuladas alternativas escolhidas com base em uniformidade nos
critrios de priorizao para todos os processos decisrios selecionados, o que
poderia ser considerado uma alternativa mais provvel de aplicao na operao do
sistema real, uma vez que o nvel de prioridade dado a cada produto o mesmo
independente do processo decisrio em questo. Como forma de complementar
essa anlise essas alternativas foram tambm utilizadas como configuraes iniciais
para o processo de busca proposto acima.
Para que se pudessem apresentar os resultados das simulaes das diversas
combinaes realizadas foi necessrio criar uma forma compacta para descrever
cada uma dessas combinaes, o que foi feito criando-se nomes compostos por
posies numricas separadas por hfens, em que cada uma dessas posies
corresponde a um processo decisrio e cada nmero corresponde a uma regra de
priorizao distinta. O formato final desse nome x-y-z-w-q-r-t-p, que pode ser lido
com o auxlio do Quadro 0.4, que contm a descrio de cada elemento (posio
numrica) do nome das combinaes, e do Quadro 0.5, que contm a descrio de
cada uma das regras de priorizao que aparecem nos quadros de resultados
apresentados.
Quadro 0.4: Processos decisrios considerados no modelo (posio no nome)
Processo
decisrio

Descrio

1o

Atribui produto a vago na estao intermediria

2o

Seleciona vages carregados para formao de trem na estao intermediria

Atribui produto para carregamento no instante de carregamento do vago

4o

Seleciona os caminhes a serem descarregados

Seleciona vages carregados para formao de trem nas estaes de carregamento

6o

Seleciona os vages a serem descarregados no porto

Seleciona navio a atracar no porto

Distribuio de Vages

7
8

88

Quadro 0.5: Regras de priorizao utilizadas no modelo

Regra
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Descrio
Regras estocsticas convencionais (aleatrio)
Produto que estiver ocupando o menor percentual de seu silo no porto
Produto que tiver a menor relao entre carga no porto e capacidade de silagem + capacidade de navios
em fila
Produto que tiver a maior ocupao porcentual de silos na Origem
No aplicada
Produto que tiver a menor ocupao porcentual de silos na Origem
Produto que tiver a maior fila de navios
Produto que tiver o menor valor de carga no porto menos capacidade de silagem e dos navios em fila
Produto que tiver o menor valor de carga no porto, mais carga em trnsito, menos capacidade de silagem e
dos navios em fila
Produto que tiver o menor proporo de carga no porto, mais carga em trnsito, em relao capacidade
de silagem e dos navios em fila
Produto que tiver a maior capacidade livre de silo no porto

A configurao 0-9-9-2-9-1-0-0, por exemplo, corresponde a um modelo que possui

as seguintes regras de priorizao associadas a cada um dos processos decisrios
existentes no modelo e listados no Quadro 0.4:
1 - Nenhuma regra de priorizao
2 - Regra de priorizao No 9
3 - Regra de priorizao No 9
4 - Regra de priorizao No 2
5 - Regra de priorizao No 9
6 - Regra de priorizao No 1
7 - Nenhuma regra de priorizao
8 - Nenhuma regra de priorizao
No total foram analisadas 253 combinaes, sendo que aquelas que resultaram em
melhor desempenho do sistema so apresentadas no Quadro 0.6. Essas mesmas
combinaes foram simuladas considerando o cenrio alternativo de capacidade, e
os principais resultados so apresentados no Quadro 0.7.
Como possvel verificar a partir desses dois quadros, os resultados da simulao
de diversas combinaes foram substancialmente superiores queles apresentados
pelas diferentes associaes uma-a-uma das regras de priorizao a processos
decisrios. Apesar de o transporte ainda ficar abaixo dos 90% da demanda total,
algumas combinaes testadas foram capazes de estender o atendimento a um total
de 4,53 milhes de toneladas transportadas para o cenrio bsico de capacidade e
quase 4,57 milhes de toneladas para o cenrio alternativo, o que significa um

89

incremento de 22,1% e 21,8%, respectivamente, sobre os desempenhos das

combinaes uma-a-uma mais eficazes em cada um dos cenrios no que tange ao
atendimento s demandas perdidas em cada um dos cenrios pelo modelo
puramente estocstico.
Verifica-se tambm que as configuraes compostas pela aplicao de apenas uma
regra priorizao a todos os processos decisrios (denominadas configuraes
especiais no Quadro 0.6 e no Quadro 0.7) apresentaram resultados bastante
inferiores em relao s configuraes compostas por diferentes regras de
priorizao.
Os conjuntos que resultaram nas maiores quantidades de gros transportadas,
entretanto, no incorporam regras de priorizao para atracao de navios ou para
distribuio de vages, que intuitivamente seria aquela regra a causar maior impacto
no desempenho do sistema. So compostos, entretanto, por regras de priorizao
aplicadas aos demais processos decisrios.
No se pode deixar de notar, entretanto, a semelhana entre os resultados das
configuraes que apresentaram melhor desempenho, mesmo que compostas por
diferentes regras de priorizao. Embora no se tenha chegado a uma concluso
definitiva a respeito do porqu desse resultado, a semelhana entre as diversas
regras de simulao pode ter resultado na existncia de mltiplas configuraes do
modelo com resultados bastante semelhantes.

90

Quadro 0.6: Configuraes de melhor resultado do modelo simulao-otimizao

(cenrio bsico)
Configurao
0-9-9-2-9-1-0-0
0-9-9-2-8-1-0-0
0-9-9-5-9-1-0-0
0-1-9-2-8-1-6-0
0-9-9-2-10-1-0-0
0-1-9-9-8-1-6-0
0-9-9-2-9-10-0-0
0-9-9-2-2-10-0-0
0-9-9-9-9-1-0-0
0-8-9-2-9-1-0-0
0-1-9-2-2-1-6-0
0-1-9-2-8-1-0-0
0-1-9-2-9-1-0-0
0-9-9-2-9-7-0-0
0-1-9-2-8-9-6-0
0-1-9-2-8-7-6-0
0-1-9-1-8-1-6-0
0-9-9-2-9-0-0-0
0-1-9-2-8-2-6-0
0-9-9-10-9-1-0-0

Resultado
(MM ton)
4.526
4.524
4.522
4.520
4.520
4.520
4.519
4.518
4.518
4.517
4.516
4.516
4.515
4.515
4.514
4.514
4.514
4.514
4.514
4.514

Demanda
Reduo da
Melhora em relao
perdida (MM ton) demanda perdida
"uma-a-uma"
0.592
0.594
0.597
0.598
0.599
0.599
0.599
0.601
0.601
0.601
0.602
0.603
0.603
0.603
0.604
0.604
0.604
0.604
0.605
0.605

46.3%
46.1%
45.9%
45.8%
45.7%
45.7%
45.7%
45.6%
45.6%
45.5%
45.4%
45.4%
45.3%
45.3%
45.2%
45.2%
45.2%
45.2%
45.2%
45.2%

22.1%
21.6%
21.0%
20.6%
20.5%
20.5%
20.4%
20.1%
20.0%
19.9%
19.6%
19.6%
19.4%
19.4%
19.2%
19.2%
19.2%
19.2%
19.1%
19.0%

30.9%
30.0%
27.4%
28.6%
28.9%
25.0%

-18.6%
-20.8%
-27.7%
-24.6%
-23.9%
-34.2%

Combinaes especiais

0-1-1-1-1-1-0-1
0-2-2-2-2-2-0-2
0-7-7-7-7-7-0-7
0-8-8-8-8-0-0-8
0-9-9-9-9-9-0-9
0-10-10-10-10-10-0-10

4.356
4.347
4.318
4.331
4.334
4.291

0.763
0.772
0.801
0.788
0.784
0.828

91

Quadro 0.7: Configuraes de melhor resultado do modelo simulao-otimizao

(cenrio alternativo)
Configurao
0-9-9-2-2-10-0-0
0-9-9-2-9-7-0-0
0-9-8-9-9-10-0-0
0-9-9-5-9-1-0-0
0-9-9-2-0-1-0-0
0-9-9-2-9-2-0-0
0-1-9-2-8-1-0-0
0-9-9-2-8-10-0-0
0-9-9-2-9-9-0-0
0-9-9-0-9-10-0-0
0-9-9-2-0-10-0-0
0-9-9-2-2-1-0-0
0-9-9-2-10-10-0-0
0-9-9-10-9-10-0-0
0-9-9-2-7-10-0-0
0-1-9-10-8-1-6-0
0-9-9-0-9-1-0-0
0-2-9-5-9-9-0-0
0-9-9-2-10-1-0-0
0-1-8-9-9-10-0-0

Resultado
(MM ton)
4.569
4.567
4.565
4.564
4.563
4.562
4.562
4.562
4.562
4.562
4.561
4.561
4.561
4.560
4.560
4.560
4.560
4.559
4.559
4.558

Demanda
Reduo da
Melhora em relao
perdida (MM ton) demanda perdida
"uma-a-uma"
0.549
0.552
0.553
0.555
0.555
0.556
0.556
0.557
0.557
0.557
0.557
0.557
0.558
0.558
0.558
0.559
0.559
0.559
0.560
0.561

50.2%
50.0%
49.9%
49.7%
49.7%
49.6%
49.6%
49.6%
49.6%
49.5%
49.5%
49.5%
49.4%
49.4%
49.4%
49.4%
49.4%
49.3%
49.3%
49.2%

21.8%
21.3%
21.0%
20.7%
20.6%
20.4%
20.3%
20.3%
20.3%
20.2%
20.2%
20.1%
20.0%
19.9%
19.9%
19.8%
19.8%
19.7%
19.6%
19.3%

41.1%
41.5%
40.4%
40.8%
42.9%
37.7%

-0.3%
0.7%
-2.0%
-1.1%
4.1%
-8.5%

Combinaes especiais

0-1-1-1-1-1-0-1
0-2-2-2-2-2-0-2
0-7-7-7-7-7-0-7
0-8-8-8-8-0-0-8
0-9-9-9-9-9-0-9
0-10-10-10-10-10-0-10

4.468
4.473
4.460
4.465
4.488
4.431

0.650
0.646
0.658
0.654
0.630
0.687

Os resultados das demais combinaes simuladas para ambos os cenrios de

capacidade encontram-se no Anexo II desse documento.
1.25.1 Detalhamento da anlise das melhores configuraes do modelo
Uma anlise mais cuidadosa das configuraes do modelo que resultaram nos
melhores desempenhos finais para cada um dos cenrios de capacidade permite
chegar a algumas concluses importantes sobre o funcionamento do modelo e,
principalmente, sobre os efeitos que algumas das hipteses feitas durante a
elaborao do modelo tiveram sobre seu resultado final.

92

A primeira observao que precisa ser feita a respeito do resultado final derivada
da anlise dos grficos da Figura 0.3 e da Figura 0.4, as quais mostram uma
tendncia bastante clara de um melhor atendimento (em termos relativos) a produtos
e estaes com maior demanda. Ou seja, quanto maior a demanda por transporte de
um produto ou de uma estao, menor a proporo dessa demanda que no ser
transportada.
vlido comentar, entretanto, que apesar de se poder identificar o atendimento
estao intermediria como exceo a esse comportamento, a posio dessa
estao no sistema modelado permite muito menor variao no estado do sistema
do momento em que os vages so enviados para carregamento naquela estao e
o momento em que os vages chegam carregados ao porto.
Demanda Atendida Vs. Demanda perdida
3,000,000

Toneladas

2,500,000

5%

2,000,000

8%

Perdido

1,500,000

Transportado
1,000,000

16%
15%

500,000
0
Produto 1

Produto 2

Produto 3

Produto 4

Figura 0.3: Demanda atendida Vs. Demanda perdida por produto operado (cenrio
bsico)

93

Demanda Atendida Vs. Demanda perdida

4,000,000

6%

3,500,000

Toneladas

3,000,000
2,500,000
2,000,000

Perdido

1,500,000

Transportado

11%

1,000,000

22%

500,000

8%

0
Braslia

Brejo Alegre

Pirapora

Interm.

Figura 0.4: Demanda atendida Vs. Demanda perdida por estao de carregamento
(cenrio bsico)
Assim como os resultados globais, o atendimento a cada estao e cada produto
operados no sistema modelado com o cenrio bsico foram bastante semelhantes
queles obtidos com o cenrio alternativo, conforme se pode observar nos grficos
da Figura 0.5 e da Figura 0.6.

Demanda Atendida Vs. Demanda perdida

3,000,000

Toneladas

2,500,000

4%

2,000,000

7%

1,500,000

Perdido
Transportado

1,000,000

13%

500,000

13%

0
Produto 1

Produto 2

Produto 3

Produto 4

Figura 0.5: Demanda atendida Vs. Demanda perdida por produto operado (cenrio
alternativo)

94

Demanda Atendida Vs. Demanda perdida

4,000,000

4%

3,500,000

Toneladas

3,000,000
2,500,000
2,000,000

Perdido

1,500,000

Transportado

10%

1,000,000

21%

500,000

6%

0
Braslia

Brejo Alegre

Pirapora

Interm.

Figura 0.6: Demanda atendida Vs. Demanda perdida por estao de carregamento
(cenrio alternativo)
O segundo aspecto importante a ser notado em relao ao atendimento da demanda
o descompasso existente em relao demanda perdida entre caminhes e
navios (aqueles que abandonam as suas filas de espera), o que pode ser verificado
no grfico da Figura 0.7 (para o cenrio bsico), o qual quase que indistinguvel do
grfico apresentado na Figura 0.8, que apresenta o mesmo resultado, mas dessa
vez para o cenrio alternativo.
Uma vez que o espao de armazenagem nos silos porturios limitado, a ocorrncia
de desistncia de navios que deveriam ser carregados com produtos j disponveis
nos silos porturios e j carregados em vages pode resultar em uma situao em
que vages carregados no podem descarregar no porto por falta de espao em
silo, o que pode vir a travar o sistema no caso de uma parte relevante dos vages,
ou mesmo todos, se encontrem nessa situao.
Para o cenrio de capacidade atual a perda de caminhes totalizou pouco mais de
440 mil toneladas, e a de navios cerca de 418 mil toneladas (5,2% de diferena). J
para o cenrio alternativo de capacidade, a perda de demanda por desistncia de
caminhes representou cerca de 376 mil toneladas e a de navios cerca de 405 mil
toneladas (7,8% de diferena).

95

Demanda Perdida: Navios Vs. Caminhes

100%
90%
80%
70%
60%

Produto 4

50%

Produto 3

40%

Produto 2

30%

Produto 1

20%
10%
0%
Caminhes perdidos

Navios perdidos

Figura 0.7: Caminhes perdidos Vs. navios perdidos por produto (cenrio bsico)

Demanda Perdida: Navios Vs. Caminhes

100%
90%
80%
70%
60%

Produto 4

50%

Produto 3

40%

Produto 2

30%

Produto 1

20%
10%
0%
Caminhes perdidos

Navios perdidos

Figura 0.8: Caminhes perdidos Vs. navios perdidos por produto (cenrio alternativo)
O ltimo aspecto a ser destacado na anlise do resultado final do modelo a
distribuio das filas de vages e locomotivas nas diversas estaes representadas
no modelo.
Conforme se pode verificar no grfico da Figura 0.9 (para o cenrio bsico), as
locomotivas da EFVM estiveram por mais tempo em fila (e em filas mais longas) no
porto, e no na estao intermediria. Isso indica que o modelo apresentou alguma
lentido na descarga de vages e disponibilizao dos mesmos para envio s
estaes de carregamento, o que pode ter sido causado por falta de capacidade de
descarga pela moega ou ainda falta de espao em silos para armazenagem dos
produtos carregados nos vages que chegavam ao porto.

96

Distribuio da fila de locomotivas por estao

100%
80%
60%
40%
20%
0%
At 5
Brasilia

6 a 10
Brejo Alegre

11 a 20
Pirapora

Inter (FCA)

21 a 30
Inter (EFVM)

31 e acima
Porto

Figura 0.9: Distribuio das fila de locomotivas por estao (cenrio bsico)
Como se poderia imaginar, com a introduo de mais locomotivas no cenrio
alternativo de capacidade as filas de locomotivas ficaram mais longas, o que se pode
verificar com uma rpida comparao entre os grficos da Figura 0.9 e da Figura
0.10.
Distribuio da fila de locomotivas por estao
100%
80%
60%
40%
20%
0%
At 5
Brasilia

6 a 10
Brejo Alegre

11 a 20
Pirapora

Inter (FCA)

21 a 30
Inter (EFVM)

31 e acima
Porto

Figura 0.10: Distribuio das fila de locomotivas por estao (cenrio alternativo)
No que tange s filas de vages vazios e carregados, tambm se observa diferenas
entre os dois cenrios testados. Comparando-se os grficos da Figura 0.11(cenrio
bsico) e da Figura 0.12 (cenrio alternativo), percebe-se que, no caso do cenrio
alternativo, as filas de vages carregados so mais longas no porto e mais curtas

97

nas estaes intermediria e de Brejo Alegre, que aquela que concentra a maior
demanda dentre todas as estaes de carregamento.
Frequncia de fila de lotes de vages carregados por estao
100%
90%
80%
70%

Brasilia

60%

Brejo Alegre

50%

Pirapora

40%

Intermediria

30%

Porto

20%
10%
0%
At 10

10 a 100

100 a 200

200 a 300

Figura 0.11: Distribuio de filas de vages carregados por estao (cenrio bsico)
Frequncia de fila de lotes de vages carregados por estao
100%
90%
80%
70%

Brasilia

60%

Brejo Alegre

50%

Pirapora

40%

Intermediria

30%

Porto

20%
10%
0%
At 10

10 a 100

100 a 200

200 a 300

Figura 0.12: Distribuio de filas de vages carregados por estao (cenrio

alternativo)
Essa diferena consistente com uma maior frota de locomotivas no cenrio
alternativo, que auxilia a movimentao de carga rumo ao porto.
Essa mesma tendncia de mais eficiente movimentao de vages no pode ser
observada to facilmente na distribuio das filas de vages vazios apresentadas
nos grficos da Figura 0.13 e da Figura 0.14, que so bastante curtas nos dois
cenrios analisados.

98

Frequncia de fila de lotes de vages vazios por estao

100%
90%
80%
70%

Brasilia

60%

Brejo Alegre

50%

Pirapora

40%

Intermediria

30%

Porto

20%
10%
0%
At 10

10 a 100

100 a 200

200 a 300

Figura 0.13: Distribuio de filas de vages vazios por estao (cenrio bsico)

Frequncia de fila de lotes de vages vazios por estao

100%
90%
80%
70%

Brasilia

60%

Brejo Alegre

50%

Pirapora

40%

Intermediria

30%

Porto

20%
10%
0%
At 10

10 a 100

100 a 200

200 a 300

Figura 0.14: Distribuio de filas de vages vazios por estao (cenrio alternativo)

1.26 Impacto da utilizao de regras de priorizao absolutas ou

relativas
Um dos aspectos incorporados em certo grau de detalhe no modelo desenvolvido foi
o desenvolvimento de regras de priorizao de produtos que considerassem tanto a
disponibilidade de espao/demanda relativa por produto (como porcentagem de silos
ocupados/desocupados, porcentagem da capacidade do navio que ainda no est
disponvel para carregamento no porto, etc), quanto a disponibilidade/necessidade
absoluta de produtos (toneladas que ainda cabem/esto no silo, toneladas
necessrias para encher o navio que est em fila, etc).

99

Para verificar se h diferena entre esses dois tipos de estratgia no desempenho

do sistema, decidiu-se analisar os resultados das simulaes dos modelos que
consideravam a mesma regra de simulao em todos os processos decisrios
aplicveis.
O resultado mais relevante para essa anlise, entretanto, no o volume
transportado pelo sistema, mas a proporo da demanda perdida em cada caso,
uma vez que a hiptese inicial que produtos com maior demanda por transporte
sero beneficiados em detrimento daqueles com menor demanda caso a regra de
priorizao utilizada leve em conta medidas de capacidade/demanda absolutas.
Utilizando-se como referncia o Quadro 0.5, pode-se verificar que as regras de
priorizao 1 2 e 9 levam em conta medidas relativas, enquanto que as demais
levam em conta medidas absolutas.
Sabendo-se que os produtos foram numerados da maior para a menor demanda
(produto 1 tem a maior demanda e produto 4 tem a menor demanda), pode-se
observar na Figura 0.15 que justamente quando da aplicao das regras
proporcionais (1,2 e 9), a diferena da parcela de demanda perdida entre os
diversos produtos, particularmente a diferena entre produtos 3 e 4,
consideravelmente menor do que a diferena existente quando do uso de regras de
priorizao absolutas, o que corrobora a hiptese inicial.

Demanda perdida por produto

30%
25%

25%

21%

20%
15%
10%

17%
16%

17%16%
12%
7%

12%
8%

20%

17%
15%

12%
7%

17%17%

16%

8%

17%17%

12%
8%

7%

5%
0%
Regra 1

Regra 2
Produto 1

Regra 7
Produto 2

Regra 8
Produto 3

Regra 9

Regra 10

Produto 4

Figura 0.15: Demanda perdida por tipo de produto por regra de priorizao utilizada

100

1.27 Concluses
A primeira concluso que pode ser tirada em relao aos resultados apresentados
nesse captulo que o modelo resultou em diferentes quantidades de produtos
perdidos na descarga de caminhes e no carregamento de navios, nmeros que
deveriam ser idnticos ou ao menos muito prximos, uma vez que no faz sentido
prtico transportar gros at o porto que no sero carregados em navios. A soluo
para esse problema ser discutida no captulo 0 de concluso desse documento.
A segunda concluso que pode ser feita a partir desses resultados que o porto,
mais precisamente a sua pequena capacidade de armazenagem de carga no porto,
que representa o maior gargalo de capacidade no sistema, resultando em longas
filas de vages carregados espera de descarga, o que derruba de forma definitiva
a tese defendida por alguns analistas que trabalham na operao real do sistema
que defendem que o principal gargalo a escassez de vages e locomotivas.
Quanto aos resultados das diferentes regras de priorizao, pode-se dizer que
apesar de no se poder determinar precisamente qual a melhor regra de priorizao
a ser aplicada a cada processo decisrio, verificou-se que as regras de priorizao
proporcionais apresentaram maior consistncia no atendimento aos produtos
operados no sistema e desempenho consideravelmente superior que as regras de
priorizao absolutas.
Isso permite concluir que o uso de regras de priorizao proporcionais mais
adequado ao sistema estudado, devendo ser elas as preferidas quando da
implementao em sistema de suporte deciso a ser utilizado na operao real.

Concluses
Esta pesquisa tratou da modelagem de um sistema ferrovirio fechado de transporte
de granis agrcolas envolvendo mltiplos pontos de carregamento, um nico porto
de destino e duas ferrovias operando em regime de trfego mtuo.
A primeira e mais importante concluso que pode ser traada a partir dos resultados
obtidos nesse trabalho que regras de priorizao se mostraram substitutas
adequadas s regras comumente utilizadas em modelos de simulao estocstica e
baseadas em sorteios aleatrios.

101

Como resultado da introduo das regras de priorizao no modelo estocstico, o

modelo resultante passou a ser mais fiel operao real, uma vez que o novo
modelo representa melhor as estratgias operacionais utilizadas e que permite o
estudo de estratgias operacionais alternativas.
Uma vez que a introduo das regras de priorizao tornou possvel o
desenvolvimento de um modelo prximo operao real e que diversas estratgias
operacionais puderam ser testadas, determinaram-se as melhores estratgias de
gerenciamento das filas de caminhes espera de descarga, de navios espera de
atracao, e das filas de vages vazios e carregados nas estaes ferrovirias e no
porto, bem como as melhores estratgias para distribuio de vages vazios para as
diversas estaes de carregamento consideradas no modelo.
Embora tenha sido possvel encontrar um conjunto de melhores estratgias para
gerenciamento de filas e distribuio de vages vazios, no foram obtidos resultados
conclusivos em relao melhor regra de priorizao a ser aplicada a cada
processo decisrio.
importante notar, entretanto, que no foi objetivo desse trabalho estudar todas as
regras de priorizao possveis, tendo-se concentrado em um pequeno nmero de
regras de priorizao bastante intuitivas e de simples implementao.
A segunda concluso desse trabalho que a abordagem hbrida otimizaosimulao mostrou-se bastante adequada, resultando em desempenhos do modelo
simulado muito mais prximos ao desempenho do sistema real. Apesar disso,
necessrio que futuras anlises desse tipo de modelo explorem os demais
resultados do modelo, como formao de filas, atendimento dos diversos produtos
em intervalos de tempo menores, etc, para que se possa determinar exatamente os
efeitos.
No modelo apresentado nesse trabalho os processos de chegada de navios e
caminhes foram modelados como processos independentes, e apesar de
apresentarem resultados compatveis para cada um dos produtos operados e em
cada um dos trimestres simulados, a possibilidade de perda de demanda resultou
diferena entre as perdas de demanda entre esses dois elementos, presumivelmente
reduzindo o desempenho do sistema.

102

Por conta desse resultado, futuros desenvolvimentos desse modelo devem, tambm,
incluir a considerao de que existe uma relao entre chegada de caminhes s
estaes de carregamento e de navios ao porto, o que explicitamente planejado
pelos donos de carga transportada pelo sistema modelado.
Essa alterao, apesar de parecer razoavelmente complexa, pode ser alcanada
com a introduo de um dispositivo de ajuste da distribuio de probabilidades para
os diversos produtos medida que a demanda for perdida (caminhes desistirem de
descarregar) pelas estaes de carregamento e que verificar-se que os gros j
carregados em silos das estaes de carregamento ou do porto ou em vages so
um volume demasiado grande para os navios j nomeados para atracao, quando
se dever determinar que o prximo navio a ser nomeado destine-se a carregar tal
produto que se encontra em excesso no sistema.

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105

ANEXOS

Anexo I Pseudo-cdigo
Anexo II Resultados das simulaes realizadas

106

Anexo I- Pseudo-Cdigo

Enquanto o tempo no expirar

Retire caminhes e navios atrasados da fila
Para o prximo evento na fila:
Se for caminho que chega estao de carregamento
Caminho colocado em fila
feita uma tentativa de descarga do caminho, verificando status do
servidor de descarga, dos silos e da fila
Programa-se chegada de novo caminho
Se for o final do processo de descarga de caminho
Atualiza-se estado dos silos
Libera-se a moega
feita uma tentativa de descarga do caminho, verificando status do
servidor de descarga, dos silos e da fila
Verifica-se se essa nova carga nos silos permite o incio de
carregamento de um lote de vages
Chegada de composio de VAZIOS aos pontos de carregamento
Coloca os vages em fila
Coloca a locomotiva em fila
Verifica se a chegada desse conjunto de vages permite o incio de um
carregamento
Verifica a possibilidade de sair com um trem de carregados
Final do processo de carregamento de vages
Coloca os vages em fila
Libera Carregador
Atualiza_Estado_Silos
Verifica possibilidade de partida de um trem
Verifica se a chegada desse conjunto de vages permite o incio de um
carregamento
feita uma tentativa de descarga de caminho, verificando\ status do
servidor de descarga dos silos e da fila
Chegada de composio CARREGADA estao intermediria

107

Atualiza-se a fila de vages carregados na estao intermediaria

Atualiza-se a fila de locomotivas FCA na estao intermediaria
Verifica-se se h possibilidade de sair um trem com destino a Tubaro
Verifica se h vages vazios carregados para sair rumo s estaes
de carregamento
Chegada de composio carregada ao PORTO
Colocam-se vages em fila
Coloca-se a locomotiva em fila
Verifica-se se podemos iniciar descarga de vago
Verifica se h vages vazios carregados para sair rumo s estaes
de carregamento
Chegada de composio VAZIA estao intermediria
Atualiza-se a fila de vages vazios na estao intermediaria
Atualiza-se a fila de locomotivas EFVM na estao intermediaria
Verifica se h possibilidade de sair um trem com destino a Tubaro
Verifica se h vages vazios carregados para sair rumo s estaes
de carregamento
Final do processo de descarga de vago
Atualiza-se estados de silos
Libera-se a moega
Atualiza-se a fila de vazios
Verifica-se se possvel iniciar descarga de vago
Verifica-se se existe locomotiva espera de vages vazios para partir
Verifica-se a possibilidade de carregar um navio
Final do processo de carregamento de navio
Atualiza-se a funo objetivo
Atualiza-se estados dos silos
Verifica-se possibilidade de iniciar descarga de vago
Libera-se os carregadores de navios
Verifica-se a possibilidade de carregar um navio
Chegada de Navios
Navio colocado em fila
feita uma tentativa de carregamento de navio, verificando status do
servidor de descarga dos silos e da fila

108

Nomeao de navios
Atualiza-se fila de navios nomeados
Programa-se chegada de navio ao porto
Programa-se a nomeao de novo navio
Final de um trimestre simulado
Atualiza-se a demanda para gerao de caminhes e navios
Final dos tipos de eventos
LOOP

109

Anexo II - Resultado de combinao de regras de priorizao a processos

decisrios
Resultados para simulaes para o cenrio bsico
Configurao
0-9-9-2-9-1-0-0
0-1-9-2-8-1-6-0
0-9-9-2-9-10-0-0
0-8-9-2-9-1-0-0
0-1-9-2-9-1-0-0
0-1-9-2-8-7-6-0
0-1-9-2-8-2-6-0
0-2-9-2-9-1-0-0
0-2-9-5-9-9-0-0
0-9-9-1-9-10-0-0
0-9-9-2-9-2-0-0
0-9-8-9-9-10-0-0
0-1-9-2-8-10-6-0
0-1-9-10-8-1-6-0
0-1-9-0-8-1-6-0
0-1-9-2-6-1-6-0
0-2-8-9-9-10-0-0
0-9-9-2-0-1-0-0
0-9-9-2-6-1-0-0
0-9-9-2-7-10-0-0
0-1-9-2-0-1-6-0
0-8-8-9-9-10-0-0
0-9-2-2-9-1-0-0
0-1-8-2-8-1-6-0
0-9-7-9-9-10-0-0
0-9-2-9-9-10-0-0
0-1-10-2-8-1-6-0
0-0-8-9-9-10-0-0
0-7-9-9-9-9-0-9
0-2-9-5-10-9-0-9
0-2-9-8-6-0-0-8
0-2-9-5-9-0-0-9
0-10-9-9-9-9-0-9
0-2-1-8-8-0-0-8
0-10-9-5-9-9-0-9
0-2-8-8-8-0-0-8
0-2-9-5-8-0-0-8
0-10-9-2-2-1-6-8
0-8-8-8-8-0-0-8
0-1-8-8-8-0-0-8
0-2-9-8-9-0-0-8
0-2-9-1-8-0-0-8
0-2-9-8-6-0-6-8
0-10-9-2-8-1-0-8
0-10-8-8-8-0-0-8
0-2-9-5-9-7-0-9
0-2-8-5-9-9-0-9

Resultado
(MM ton)
4.526
4.520
4.519
4.517
4.515
4.514
4.514
4.512
4.512
4.511
4.510
4.509
4.508
4.508
4.507
4.505
4.504
4.501
4.500
4.498
4.496
4.493
4.489
4.478
4.476
4.469
4.462
4.425
4.355
4.345
4.344
4.343
4.340
4.338
4.337
4.336
4.334
4.333
4.331
4.330
4.330
4.328
4.328
4.325
4.324
4.324
4.323

Configurao
0-9-9-2-8-1-0-0
0-9-9-2-10-1-0-0
0-9-9-2-2-10-0-0
0-1-9-2-2-1-6-0
0-9-9-2-9-7-0-0
0-1-9-1-8-1-6-0
0-9-9-10-9-1-0-0
0-9-9-2-7-1-0-0
0-9-9-0-9-1-0-0
0-9-9-2-9-9-0-0
0-9-9-1-9-1-0-0
0-10-9-2-9-1-0-0
0-7-9-2-9-1-0-0
0-1-9-2-8-0-6-0
0-9-9-5-9-10-0-0
0-9-9-2-6-10-0-0
0-9-9-2-10-10-0-0
0-8-9-2-8-1-6-0
0-10-8-9-9-10-0-0
0-10-9-2-8-1-6-0
0-1-8-9-9-10-0-0
0-9-9-2-0-10-0-0
0-1-2-2-8-1-6-0
0-9-1-2-9-1-0-0
0-1-7-2-8-1-6-0
0-9-1-9-9-10-0-0
0-0-9-2-9-1-0-0
0-2-9-9-9-9-0-9
0-10-9-2-8-1-6-8
0-2-9-5-6-9-0-9
0-2-9-8-8-0-0-8
0-2-9-5-9-9-0-1
0-1-9-5-9-9-0-9
0-2-2-8-8-0-0-8
0-2-9-8-7-0-0-8
0-10-9-2-6-1-6-8
0-2-9-5-9-2-0-9
0-2-9-2-9-9-0-9
0-2-9-9-8-0-0-8
0-2-9-8-6-2-0-8
0-2-9-5-9-9-0-8
0-2-9-5-7-9-0-9
0-9-9-2-2-1-6-8
0-9-9-2-9-1-0-8
0-2-9-8-6-7-0-8
0-2-1-5-9-9-0-9
0-9-9-2-9-1-0-2

Resultado
(MM ton)
4.524
4.520
4.518
4.516
4.515
4.514
4.514
4.512
4.512
4.511
4.510
4.509
4.508
4.508
4.506
4.505
4.502
4.501
4.500
4.497
4.495
4.493
4.488
4.476
4.473
4.467
4.451
4.363
4.347
4.345
4.344
4.342
4.339
4.338
4.337
4.334
4.333
4.332
4.330
4.330
4.329
4.328
4.326
4.325
4.324
4.324
4.323

Configurao
0-9-9-5-9-1-0-0
0-1-9-9-8-1-6-0
0-9-9-9-9-1-0-0
0-1-9-2-8-1-0-0
0-1-9-2-8-9-6-0
0-9-9-2-9-0-0-0
0-9-9-2-9-1-6-0
0-9-9-2-8-10-0-0
0-9-9-10-9-10-0-0
0-9-9-2-2-1-0-0
0-9-9-9-9-10-0-0
0-2-9-8-6-0-0-0
0-1-9-5-8-1-6-0
0-2-9-2-8-1-6-0
0-1-9-2-10-1-6-0
0-1-9-2-9-1-6-0
0-7-9-2-8-1-6-0
0-1-9-2-7-1-6-0
0-9-9-2-8-1-6-0
0-9-9-0-9-10-0-0
0-9-8-2-9-1-0-0
0-7-8-9-9-10-0-0
0-1-1-2-8-1-6-0
0-9-7-2-9-1-0-0
0-9-10-2-9-1-0-0
0-9-10-9-9-10-0-0
0-0-9-2-8-1-6-0
0-1-1-1-1-1-0-1
0-2-2-2-2-2-0-2
0-2-9-1-9-9-0-9
0-2-9-0-9-9-0-9
0-2-9-5-9-9-6-9
0-2-9-5-8-9-0-9
0-2-9-8-6-0-0-1
0-2-9-5-9-9-0-2
0-9-9-9-9-9-0-9
0-2-9-5-9-10-0-9
0-7-9-5-9-9-0-9
0-2-9-10-9-9-0-9
0-2-2-5-9-9-0-9
0-2-9-8-6-1-0-8
0-2-9-5-2-9-0-9
0-2-8-9-9-9-0-9
0-2-9-8-6-0-0-7
0-2-1-9-9-9-0-9
0-9-9-5-9-9-0-9
0-10-9-2-8-10-6-8

Resultado
(MM ton)
4.522
4.520
4.518
4.516
4.514
4.514
4.513
4.512
4.512
4.510
4.509
4.508
4.508
4.507
4.505
4.505
4.502
4.500
4.498
4.496
4.494
4.492
4.482
4.476
4.473
4.466
4.447
4.356
4.347
4.344
4.343
4.341
4.338
4.337
4.336
4.334
4.333
4.332
4.330
4.330
4.328
4.328
4.326
4.325
4.324
4.324
4.323

110

Configurao
0-10-9-2-8-9-6-8
0-2-9-8-6-9-0-8
0-8-9-9-9-9-0-9
0-7-8-8-8-0-0-8
0-10-1-2-2-1-6-8
0-10-9-10-2-1-6-8
0-2-8-9-9-10-0-8
0-2-2-9-9-9-0-9
0-1-9-2-8-1-6-8
0-9-9-2-9-1-0-7
0-8-9-5-9-9-0-9
0-10-9-2-10-1-6-8
0-2-9-10-8-0-0-8
0-10-9-2-8-1-6-7
0-9-9-2-9-1-0-1
0-2-9-8-0-0-0-8
0-2-9-5-9-1-0-9
0-1-9-2-8-1-6-1
0-1-9-2-8-1-6-6
0-10-9-2-7-1-6-8
0-2-8-10-10-10-0-10
0-10-9-0-2-1-6-8
0-2-8-9-9-10-6-10
0-8-9-2-2-1-6-8
0-2-8-9-9-1-0-10
0-2-8-5-10-10-0-10
0-10-9-2-0-1-6-8
0-2-8-9-9-9-0-10
0-2-1-10-10-10-0-10
0-2-10-5-9-9-0-9
0-10-9-2-8-1-6-10
0-10-9-2-8-0-6-8
0-0-9-9-9-9-0-9
0-0-9-2-2-1-6-8
0-0-8-8-8-0-0-8
0-2-0-10-10-10-0-10
0-10-0-2-2-1-6-8
0-9-0-2-9-1-0-0

Resultado
(MM ton)
4.322
4.321
4.321
4.319
4.318
4.317
4.317
4.316
4.315
4.313
4.312
4.312
4.311
4.309
4.308
4.307
4.307
4.305
4.302
4.302
4.299
4.296
4.296
4.295
4.293
4.290
4.287
4.285
4.284
4.283
4.281
4.277
4.273
4.263
4.240
4.159
4.153
4.150

Configurao
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0-2-8-9-9-10-0-1
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0-2-8-9-9-0-0-10
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0-0-10-10-10-10-0-10
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0-2-0-5-9-9-0-9

Resultado
(MM ton)
4.322
4.321
4.320
4.319
4.318
4.317
4.317
4.316
4.314
4.313
4.312
4.311
4.310
4.309
4.308
4.307
4.306
4.305
4.302
4.300
4.298
4.296
4.295
4.294
4.292
4.288
4.286
4.284
4.284
4.283
4.279
4.276
4.271
4.262
4.239
4.159
4.152

Configurao
0-2-7-8-8-0-0-8
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0-1-9-2-2-1-6-8
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0-7-10-10-10-10-0-10
0-2-0-8-8-0-0-8
0-1-0-2-8-1-6-0
0-2-0-9-9-9-0-9

Resultado
(MM ton)
4.321
4.321
4.320
4.319
4.318
4.317
4.316
4.315
4.313
4.313
4.312
4.311
4.310
4.309
4.308
4.307
4.305
4.303
4.302
4.300
4.298
4.296
4.295
4.293
4.291
4.287
4.285
4.284
4.283
4.282
4.278
4.276
4.267
4.258
4.171
4.155
4.150

111

Resultados para simulaes para o cenrio alternativo

Configurao
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0-9-9-5-9-1-0-0
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0-9-9-2-7-1-0-0
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0-9-9-2-9-1-0-0
0-1-9-2-8-2-6-0
0-9-9-2-9-1-6-0
0-10-9-2-9-1-0-0
0-1-9-2-8-10-6-0
0-1-9-2-7-1-6-0
0-9-1-9-9-10-0-0
0-1-9-2-2-1-6-0
0-1-2-2-8-1-6-0
0-1-7-2-8-1-6-0
0-9-7-9-9-10-0-0
0-1-10-2-8-1-6-0
0-1-9-5-9-9-0-9
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0-2-9-5-9-9-0-7
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0-2-9-5-8-0-0-8
0-2-9-8-6-2-0-8
0-10-9-2-8-1-6-8
0-1-8-8-8-0-0-8
0-2-9-9-8-0-0-8
0-2-9-0-9-9-0-9
0-9-9-2-9-1-0-1
0-2-1-5-9-9-0-9
0-10-9-2-7-1-6-8
0-2-9-8-6-1-0-8
0-2-9-8-9-0-0-8
0-8-9-2-2-1-6-8
0-10-10-2-2-1-6-8
0-10-9-9-9-9-0-9
0-0-8-9-9-10-0-0
0-10-9-2-8-7-6-8

Resultado
(MM ton)
4.569
4.564
4.562
4.562
4.561
4.560
4.559
4.557
4.556
4.555
4.555
4.554
4.554
4.552
4.552
4.552
4.551
4.551
4.550
4.548
4.547
4.544
4.542
4.541
4.536
4.532
4.517
4.503
4.498
4.493
4.491
4.489
4.488
4.486
4.482
4.482
4.481
4.480
4.479
4.478
4.476
4.476
4.476
4.475
4.475
4.474
4.474
4.473
4.473
4.473
4.472

Configurao
0-9-9-2-9-7-0-0
0-9-9-2-0-1-0-0
0-9-9-2-8-10-0-0
0-9-9-2-0-10-0-0
0-9-9-10-9-10-0-0
0-9-9-0-9-1-0-0
0-1-8-9-9-10-0-0
0-9-9-2-8-1-0-0
0-9-9-2-6-10-0-0
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0-8-9-2-9-1-0-0
0-9-9-2-8-1-6-0
0-9-9-2-9-10-0-0
0-2-9-2-8-1-6-0
0-7-8-9-9-10-0-0
0-9-8-2-9-1-0-0
0-1-9-0-8-1-6-0
0-1-9-2-8-7-6-0
0-9-9-2-6-1-0-0
0-1-9-1-8-1-6-0
0-2-9-8-6-0-0-0
0-7-9-2-9-1-0-0
0-1-9-5-8-1-6-0
0-10-8-9-9-10-0-0
0-9-2-2-9-1-0-0
0-1-1-2-8-1-6-0
0-9-9-5-9-9-0-9
0-10-9-2-8-1-0-8
0-2-9-9-9-9-0-9
0-9-8-8-8-0-0-8
0-10-8-8-8-0-0-8
0-2-9-10-9-9-0-9
0-2-8-9-9-10-0-2
0-2-9-5-8-9-0-9
0-2-8-9-9-10-0-8
0-2-9-2-8-0-0-8
0-2-9-1-8-0-0-8
0-2-9-5-9-9-0-8
0-10-9-5-9-9-0-9
0-2-9-8-8-0-0-8
0-10-9-2-8-1-6-7
0-2-9-8-6-9-0-8
0-0-9-2-9-1-0-0
0-2-9-5-9-10-0-9
0-2-8-9-2-10-0-10
0-9-9-2-9-1-0-2
0-2-7-9-9-9-0-9
0-2-8-9-9-9-0-10
0-2-2-2-2-2-0-2
0-2-9-0-8-0-0-8
0-2-9-5-9-0-0-9

Resultado
(MM ton)
4.567
4.563
4.562
4.561
4.560
4.560
4.558
4.557
4.556
4.555
4.555
4.554
4.553
4.552
4.552
4.551
4.551
4.550
4.549
4.548
4.545
4.543
4.542
4.541
4.535
4.528
4.505
4.499
4.497
4.492
4.490
4.489
4.487
4.484
4.482
4.481
4.480
4.480
4.479
4.478
4.476
4.476
4.476
4.475
4.475
4.474
4.473
4.473
4.473
4.473
4.472

Configurao
0-9-8-9-9-10-0-0
0-9-9-2-9-2-0-0
0-9-9-2-9-9-0-0
0-9-9-2-2-1-0-0
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0-9-9-2-9-0-0-0
0-9-9-5-9-10-0-0
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0-9-2-9-9-10-0-0
0-1-9-2-0-1-6-0
0-1-8-2-8-1-6-0
0-8-9-2-8-1-6-0
0-9-9-9-9-10-0-0
0-1-9-2-8-0-6-0
0-9-7-2-9-1-0-0
0-9-10-9-9-10-0-0
0-9-10-2-9-1-0-0
0-9-1-2-9-1-0-0
0-8-9-9-9-9-0-9
0-0-9-2-8-1-6-0
0-2-9-5-10-9-0-9
0-2-9-2-9-9-0-9
0-1-9-2-8-1-6-1
0-9-9-9-9-9-0-9
0-2-9-5-9-9-6-9
0-2-8-9-8-10-0-10
0-10-2-2-2-1-6-8
0-2-2-9-9-9-0-9
0-1-9-2-8-1-6-2
0-2-9-8-6-0-6-8
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0-2-9-8-6-7-0-8
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0-7-9-5-9-9-0-9
0-2-9-5-6-9-0-9
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0-1-10-10-10-10-0-10
0-2-9-8-6-0-0-1
0-2-9-5-9-9-0-2
0-2-8-8-8-0-0-8
0-2-8-0-10-10-0-10
0-2-1-8-8-0-0-8

Resultado
(MM ton)
4.565
4.562
4.562
4.561
4.560
4.559
4.557
4.557
4.556
4.555
4.555
4.554
4.552
4.552
4.552
4.551
4.551
4.550
4.549
4.547
4.544
4.542
4.541
4.539
4.532
4.527
4.504
4.498
4.494
4.491
4.489
4.488
4.487
4.483
4.482
4.481
4.480
4.479
4.479
4.478
4.476
4.476
4.476
4.475
4.475
4.474
4.473
4.473
4.473
4.472
4.472

112

Configurao
0-9-9-2-9-1-0-8
0-2-9-2-2-1-6-8
0-7-9-2-2-1-6-8
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0-9-9-2-2-1-6-8
0-2-9-5-9-7-0-9
0-2-9-5-9-2-0-9
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0-8-8-8-8-0-0-8
0-10-9-2-8-1-6-1
0-2-9-8-2-0-0-8
0-1-9-2-2-1-6-8
0-10-9-2-6-1-6-8
0-2-8-9-9-10-0-6
0-2-8-9-9-1-0-10
0-7-7-7-7-7-0-7
0-10-8-2-2-1-6-8
0-2-9-8-6-0-0-10
0-10-9-2-2-1-6-8
0-1-9-2-8-1-6-7
0-2-9-8-6-0-0-7
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0-2-8-10-10-10-0-10
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0-2-8-1-10-10-0-10
0-0-8-8-8-0-0-8
0-0-9-9-9-9-0-9
0-2-0-5-9-9-0-9
0-2-0-10-10-10-0-10
0-1-0-2-8-1-6-0

Resultado
(MM ton)
4.471
4.470
4.470
4.470
4.468
4.467
4.466
4.466
4.466
4.465
4.465
4.464
4.463
4.462
4.462
4.461
4.461
4.460
4.460
4.459
4.457
4.454
4.452
4.450
4.448
4.447
4.443
4.438
4.436
4.413
4.397
4.362
4.338
4.293

Configurao
0-2-8-9-9-2-0-10
0-8-9-5-9-9-0-9
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0-10-9-1-2-1-6-8
0-2-8-9-9-10-0-7
0-2-9-8-7-0-0-8
0-2-8-9-9-10-6-10
0-9-10-10-10-10-0-10
0-2-8-9-9-10-0-10
0-10-9-2-8-0-6-8
0-1-9-9-9-9-0-9
0-10-9-2-10-1-6-8
0-10-9-5-2-1-6-8
0-2-1-10-10-10-0-10
0-2-8-2-10-10-0-10
0-2-10-10-10-10-0-10
0-2-7-8-8-0-0-8
0-1-9-2-8-1-6-6
0-2-10-8-8-0-0-8
0-10-9-2-8-1-6-6
0-7-10-10-10-10-0-10
0-2-8-9-7-10-0-10
0-2-9-5-9-9-0-6
0-0-9-5-9-9-0-9
0-0-10-10-10-10-0-10
0-2-0-8-8-0-0-8
0-9-0-2-9-1-0-0

Resultado
(MM ton)
4.471
4.470
4.470
4.469
4.468
4.467
4.466
4.466
4.465
4.465
4.465
4.464
4.463
4.462
4.462
4.461
4.461
4.460
4.459
4.458
4.456
4.454
4.452
4.449
4.448
4.446
4.443
4.437
4.435
4.409
4.374
4.350
4.309

Configurao
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Resultado
(MM ton)
4.471
4.470
4.470
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4.468
4.466
4.466
4.466
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4.465
4.465
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4.462
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4.461
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4.456
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4.452
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4.440
4.437
4.431
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4.302