UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARING

PS-GRADUAO
GRADUAO EM ENGENHARIA URBANA PEU
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL DEC
PROFESSOR: JOS KIYNHA YSHIBA
ACADMICA: JULIANA CAVALARO

IMPLANTACAO DE REAS PARA CIRCULAO EXCLUSIVA DE

PEDESTRES E DE ESPAOS
ESPA
LIVRES

Maring, 2012

JULIANA CAVALARO

IMPLANTACAO DE REAS PARA CIRCULAO EXCLUSIVA DE

PEDESTRES E DE ESPAOS LIVRES

Trabalho apresentado na disciplina de Circulao Urbana,

como o intuito de obter a aprovao nesta disciplina, sob
a orientao do Prof. Jos Kiynha Yshiba.

Maring, 2012

SUMRIO
1. INTRODUO
2. OBJETIVOS
3. REVISO HISTRICA
4. ESPAOS PBLICOS
4.1 ESPAOS PBLICOS PARA PEDESTRES
5. CALADAS
5.1 AS CALADAS E OS PEDESTRES
5.2. O PEDESTRE BRASILEIRO
5.3. O DEFICIENTE FSICO
6. O CDIGO NACIONAL DE TRNSITO E SEU REGULAMENTO
7. DESLOCAMENTOS A P
7.1. NVEIS DE SERVIO
7.2. REAS DE PEDESTRES
7.3. PRINCIPAIS TIPOS DE INTERVENO PARA TRAVESSIAS
7.3.1 Barreiras
7.3.2 Refgio
7.3.3 Avano de passeio
7.3.4 Lombadas
7.3.5 Melhoria na Iluminao
7.3.6 reas de pedestres
7.3.7 Passagens em desnvel
7.3.8 Faixas de pedestres
7.3.9 Semforo para pedestre
8. CONCLUSO
9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

1. INTRODUO
Para a maioria das pessoas, o hbito de caminhar pelas caladas era um smbolo
de prazer, bem estar e segurana. Hoje, em funo da diversidade de formas de
ocupao das caladas nas reas centrais e perifricas das cidades estas atividades
tornaram-se obstculos e passaram a oferecer condies inadequadas de uso para livre
circulao dos pedestres.
A calada existe porque as pessoas tm necessidade de se deslocar entre os
locais de realizao das suas atividades. Podemos definir as caladas como sendo as
vias destinadas aos pedestres e so partes integrantes dos elementos estruturadores do
espao urbano da cidade. Sendo assim, necessrio que o nvel de qualidade destes
espaos seja avaliado, de forma a oferecer uso adequado a pessoas aptas ou at com
mobilidade reduzida, idosos, gestantes etc.
Segundo a ANTP Associao de Transporte Pblico (1999), os movimentos de
pedestres correspondem grande parte dos deslocamentos urbanos. Eles so na maioria
das cidades pequenas e, mesmo nas metrpoles, so responsveis por cerca de 1/3 das
viagens. Entretanto, os pedestres so muito vulnerveis no transito, e ainda segundo a
ANTP, estatsticas revelam que nas grandes cidades brasileiras 60 a 80% das mortes em
acidentes correspondem a pedestres atropelados.
Se analisar o movimento de pedestres nos bairros perifricos das cidades
possvel observar que a maioria dos pedestres percorrem longas distncias para chegar
rede de transporte coletivo ou equipamentos urbanos. Mas os problemas no se
restringem somente as periferias, pelo contrrio, eles se estendem para as demais
localidades das cidades, identificados com vrios conflitos como calados estreitas,
freqentemente em total abandono com superfcies estreitas ou escorregadias, ocupadas
por tapumes de obras e quebradas por questes de mau uso ou pela implantao de
rvores com razes inadequadas.
Alm disso, as caladas se tornam estacionamento de veculos e bicicletas e na
maioria das vezes so ocupadas por comrcio ambulante, causadas por diferentes
funes adquiridas dentro da lgica capitalista de organizao do espao urbano ao
longo do tempo.
A qualidade das caladas um conceito complexo que envolve fatores
relacionados s condies de fluidez, conforto e segurana, oferecidas durante o ato da
caminhada.
A fluidez est relacionada facilidade de movimentao dos pedestres ao longo
das caladas, que devam apresentar largura e espaos livres compatveis com os fluxos
de pedestres, visando manuteno da velocidade, sempre constante.
O conforto est atrelado s condies ocorridas durante o contato do pedestre
com a superfcie do pavimento das caladas, que podem ser relacionadas infraestrutura fsica do piso testado de conservao, tipo de material, tcnica construtiva,
declividades, perfil longitudinal, etc.
A segurana se relaciona possibilidade do pedestre estar sujeito a sofrer riscos
de acidente ao longo da calada e travessia de vias (quedas, tropeos, atropelamentos,
etc.).
As caladas, quando analisadas sob seus diversos aspectos, refletem a vida de
qualquer cidade, exercendo funes de convvio, lazer, circulao, trabalho, dentre
outras, contribuindo para caracterizao da forma e desenho urbano.
As caladas e as travessias de pedestres constituem elementos essenciais nos
deslocamentos realizados nas cidades. O dimensionamento, a construo, a manuteno
e a fiscalizao adequadas so parte integrante de todo processo de planejamento. Desta

forma, a avaliao da qualidade desses espaos necessria para que sejam implantadas
instalaes adequadas a todos os pedestres, inclusive necessrio atender as
necessidades das pessoas com mobilidade reduzida, que em geral, so mais prejudicadas
no que se refere ao acesso aos servios nas cidades.

2. OBJETIVO
2.1. OBJETIVO GERAL
O objetivo principal fazer uma anlise e discusso dos critrios que
regulamentam a implantao de reas para circulao exclusivas de pedestres e espaos
livres.

3. REVISO HISTRICA
A produo de uma cidade no deve ser entendida apenas pela distribuio de
edifcios ao longo de um territrio, criando funcionalidade e condies de
desenvolvimento econmico. O desenho urbano deve ser tambm resultado da produo
voluntria do espao, pelo qual todos os indivduos relacionados com ele, deixam sua
marca e contribuio, obedecendo, os mtodos e regras impostas pelos governantes.
Segundo Plato, a cidade podia ser dividida em trs tipos de classes: os
governantes, os guardies e os artesos; e somente se mantidas essas divises que a
cidade poderia alcanar sua unidade harmnica e se manter. Os primeiros, governantes,
possuem o saber para legislar e governar, com a ajuda dos guardies, que possuem
bravura e audcia necessria, controlando e colocando regras e limites aos artesos, que
so os que produzem bens materiais, estabelecendo assim a harmonia entre todos, e uma
cidade mais justa possvel.
O desenho da cidade se daria ento conforme esses trs tipos de indivduos,
baseado na tcnica, na segurana e na funo, ou seja, na racionalidade.
Outros desenhos de cidade marcaram a vida urbana, trazendo sempre a funo
em primeiro plano, como as idias inglesas de cidades-jardim, ocorridas no final do
sculo XIX, buscando integrar a paisagem urbana o equilbrio entre crescimento
econmico e os problemas sociais pelos quais passavam a sociedade. Segundo Howard
(1981), as preocupaes de integrao entre cidade e campo tinham como objetivo
contornar a migrao do campo, dispondo para tal um sistema de transporte pblico
eficiente e de cintures verdes ao redor das cidades. Segundo ele; a cidade e o campo
devem estar casados, e dessa feliz unio nascera uma nova esperana, uma nova vida,
uma nova civilizao.
Segundo Lynch:
Uma cidade uma organizao mutvel e polivalente, um
espao com muitas funes, erguido por muitas mos num
perodo de tempo relativamente rpido. [...]. Existem, porm,
algumas funes fundamentais, que as formas da cidade podem
expressar: circulao, usos principais do espao urbano, pontos
focais chaves. As esperanas, os prazeres e o senso comunitrio
podem concretizar-se. Acima de tudo, se o ambiente for
visivelmente organizado e nitidamente identificado, o cidado
poder impregn-lo de seus prprios significados e relaes.

Ento se tornar um verdadeiro lugar, notvel e inconfundvel

(LYNCH, 1997, p.101).

4. ESPAOS PBLICOS
Segundo Yzigi (2000, p. 303), certamente, o espao de uso pblico to
antigo quanto s cidades [...] e suas teorias mais consistentes so recentes, embora os
autores mais antigos, com preocupaes de seus tempos que hoje no mais existem,
podem at continuar com algumas proposies vlidas, mas limitadas enquanto
explicao.
A produo de espaos pblicos passa por um projeto de criao, a partir de um
programa dado a fim de atender as ansiedades de uma demanda social. Esta produo
envolve uma pr-concepo tridimensional, desenvolvida de modo a qualificar
ambiental, esttica e funcionalmente um espao livre.
O projeto de um espao livre (ruas, largos, jardins, praas e outros) nunca est
dissociado do contexto urbano nos quais est inserido.
Os espaos pblicos so aqui definidos, como reas de
permanncia ou circulao coletiva de pessoas ou o local onde
se instalam equipamentos e sistemas de servios urbanos. So
nesses espaos que o tipo e a forma de modelo espacial
denunciam a presena de subculturas diversificadas, expressas
nas estruturas simblicas da obra coletiva e que no conjunto
conferem personalidade a uma cidade (MACEDO, 1999, p. 15).
Dentre estes espaos pblicos podemos citar: caladas, calades, praas,
parques, centros de convivncia, passeios pblicos, jardins botnicos, centros
esportivos, enfim, espaos para uso de lazer, convvio, circulao e at mesmo para
atividades informais.
As caladas tambm podem ser definidas como espaos livres urbanos, uma vez
que, os espaos livres para o desenvolvimento da forma urbana desempenham a funo
de modelar a estrutura urbana, integrando usos conflitantes, aqui no caso entre pedestres
e veculos automotores.
Macedo (1999, p.15) observa que:
Os espaos livres urbanos, na maioria das oportunidades, no
so configurados por vegetao e sim pela massa construda e
pelo suporte fsico em suas diversas formas de modelagem,
sempre condicionadas pelas formas de propriedade e os
parcelamentos decorrentes, que direcionam sua estrutura formal
[...].
A prpria denominao espao livre indica seu carter: na
cidade h os chamados espaos livres de edificao (ruas,
largos, praas, parques, quintais) e, fora dela, aparecem os
espaos livres de urbanizao.
Os usos mais freqentes atribudos aos espaos pblicos so: sentar, parar,
caminhar, comer, ler, escutar a reunir-se, enfim so espaos de convvio e lazer:

O sculo XIX no poderia ter formulado uma teoria muito

sofisticada sobre a rua, pois no tinha experimentado os
transtornos do automvel que as transformariam radicalmente.
Seria necessrio esperar por sua crise grandemente advinda com
a circulao automotora, para que se centralizasse tal destaque
(YZIGI, 2000, p. 305).
J para Macedo (1999) o sculo XX apresenta as posturas do ecletismo
devidamente consolidadas no Brasil, sendo comum a arborizao e o calamento de
ruas, a construo de caladas largas, de mirantes, belvederes, alm da criao de praas
ajardinadas e parques. Na rua, o pedestre tem seu espao separado do veculo, a calada
que deve ser arborizada e iluminada, deve ser um local acolhedor para o cidado.
Atualmente, os espaos pblicos podem ser definidos como espaos abertos,
externos ou coletivos, de modo a refletir as caractersticas do modelo de urbanizao
adotado.
Com o aumento do conflito pedestres/veculos, decorrente da mundializao do
uso do automvel, o calado rapidamente adotado nos mais diferentes pases, que
utilizam tal soluo mais ou menos adaptada, ora simplificada, ora bastante reelaborada.
4.1. Espaos Pblicos para pedestres
Definir pedestre e identificar quais so as limitaes a ele impostas quanto a
sua locomoo, de fundamental importncia para entender porque os espaos pblicos
devem ser concebidos, primeiramente, em seu favor. GOLD (2003) considera que o
planejamento de transportes e a engenharia de trfego tm utilizado apenas o adulto
saudvel como usurio modelo, sendo negligente em relao aos portadores de
necessidades especiais de locomoo.
Uma questo passvel de reflexo o fato de proprietrios de automveis
particulares terem privilgios em termos de qualidade nas condies de deslocamento.
Nos espaos pblicos favorveis ao trnsito de veculos, pedestres so os usurios mais
expostos s adversidades, tais como acidentes e diversos tipos de poluio ambiental.
Com o objetivo de poupar energia muscular e de dispor de maior conforto e
mobilidade, especialmente em percursos longos, o homem criou e desenvolveu
diferentes tipos de veculos e de sistemas de trao. GOLD (2003) complementa,
afirmando que esta evoluo acarretou na incompatibilidade entre o trnsito de
pedestres e veculos, especialmente os motorizados, em funo das diferenas de
tamanho, peso, velocidade e a fragilidade relativa do corpo humano, comparado com os
materiais utilizados na construo de veculos.
Como quase todo mundo caminha (com exceo de bebs e de portadores de
necessidades especiais de locomoo), a palavra pedestre significa uma condio
temporria de cada membro da populao e no uma determinada categoria. (GOLD,
2003).
Na maioria das cidades brasileiras os espaos pblicos vm deixando de ser
primordialmente dos pedestres para se destinar ao trnsito de veculos automotores. A
infra-estrutura destinada aos fluxos de veculos acaba invadindo os espaos vazios que
ainda restam na cidade.

5. CALADAS
Yzigi (2000, p.31) conceitua tecnicamente a calada apresentado aspectos
fsicos e histricos desse espao.
Entende-se por caladas o espao existente entre o lote do
quarteiro e o meio-fio, superfcie usualmente situada a cerca de
17 centmetros acima do leito carrovel das vias urbanas. Sua
denominao a de passeio, mas consagrou-se como calada
por causa de alguns fatos histricos. Primitivamente em So
Paulo, as ruas no tinham qualquer tipo de pavimentao e todo
seu espao era destinado circulao de pessoas, cavalos ou
veculos tracionados por animais, sem separao. Nesta poca
chamava-se calada ou caladinha uma faixa horizontal
empedrada, de pequena largura, colada parede externa da
construo, destinada a proteger as fundaes da infiltrao de
guas pluviais de onde, talvez, tenha vindo a atual
denominao. E, medida que os beirais avanavam sobre a
mesma, servia de passagem protegida para o pedestre, nos
trechos em que existia. O leito carrovel era de terra. Quando
este passa a ser pavimentado, calado com pedras, o todo recebe
a denominao de calada. A origem da palavra latina:
calcatura, ae, ao de calcar, pisar... donde, calcanhar, calada
por sua funo no andar. Posteriormente, quando surge
separao entre circulao motora e de pedestre, a calada passa
a ser designada, preponderante, de passeio pblico, mas ambas
denominaes continuam vlidas. Nessas condies, como no
poderia deixar de ser, enquanto no havia separao entre o
pedestre e os veculos tiveram de considerar como mundo das
caladas todo leito da rua.
A calada existe porque as pessoas tm necessidade de se deslocar entre os
locais de realizao das suas atividades. As vias para veculos existem para o mesmo
fim, mas em funo da incompatibilidade de movimento de pessoas e veculos
motorizados. Assim a calada oferece aos pedestres a segurana para circular a p, sem
dividir o espao com veculos pesados que se desloque em velocidade relativamente
alta, quando comparada com a velocidade do caminhar a p.
Em princpio o risco de acidente se confina aos locais e momentos de travessia
do fluxo veicular pelos pedestres.
Segundo Guerreiro (2009, p.20), as caladas, que so espaos pblicos urbanos
para circulao de pedestres deveriam ser lugares agradveis, destinados prtica de
caminhada, por todos os seus usurios, durante o exerccio de quaisquer atividades
relacionadas ao cotidiano ou no, acabaram-se ao longo dos sculos tornando-se
espaos cedidos aos automveis e a outros usos indevidos.
Esta inverso de valores ocorreu atravs do processo de desenvolvimento
adotado pela maioria das cidades brasileiras de meio e grande porte, onde foram
priorizados projetos de incentivo ao transporte motorizado, principalmente o individual,
em detrimento a outros meios de locomoo mais sustentveis.
Este tipo de incentivo agravou a situao dos transportes nestas cidades, pois
permitiu o crescimento desordenado da malha urbana, que acabou provocando

problemas graves na circulao: o descaso com o transporte pblico, devido falta de

planejamento de novas redes e o surgimento de congestionamento, principalmente nas
regies mais povoadas.
Dessa maneira, para amenizar os impactos destes problemas, na populao das
cidades, faz-se necessria a elaborao de projetos visando rever ou desenvolver novos
estudos direcionados etapa de planejamento urbano, com nfase no planejamento dos
transportes, priorizando aspectos ligados mobilidade e acessibilidade dos moradores.
A implementao de projetos que visam o incentivo ao transporte a p, com a
aplicao de programas de avaliao da qualidade das condies da infra-estrutura
destinadas aos pedestres e tambm da integrao dos espaos para deslocamento dos
pedestres com o modo do transporte motorizado, poderia dar um destaque especial ao
pedestre, pois assim o ato de caminhar passaria a ser visto como um modo de transporte,
isolado e independente ou complementar a outros modos.
Lynch (1960) tentou perceber atravs de fotografias registradas de elementos
considerados estruturantes na representao das cidades (vias; limites; pontos
marcantes; cruzamentos e os bairros), e de entrevistas com os cidados, qual era a
relao do ser humano e a percepo da cidade. A identificao e a imagem clara de um
espao urbano permitem a pessoa se mover livremente e segura, com sentidos voltados
ao prazer completo do lugar.
As caladas, quando analisadas sob seus diversos aspectos, refletem a vida de
qualquer cidade, exercendo funes de convvio, lazer, circulao, trabalho, dentre
outras, contribuindo para caracterizao da forma e desenho urbano.
A calada um elemento fundamental para a circulao do pedestre e um dos
componentes da via. Deve-se dar a maior importncia ao tratamento e projeto de uma
calada, valorizando seu uso pelo pedestre e no permitindo sua invaso pelos outros
meios de transporte. As caladas esto localizadas geralmente junto aos lotes lindeiros,
existindo, entretanto, os chamados canteiros centrais ou ilhas onde muitas vezes so
construdas caladas sem a menor proteo em relao aos veculos.
Por outro lado, estas mesmas ilhas podem ser utilizadas quando
convenientemente tratadas, como refgio para pedestre, na travessia de vias
extremamente largas. O tratamento da rea definida pela calada e que separa o fluxo de
pedestres do fluxo de veculos, assim como a natureza dos motivos dos deslocamentos,
influenciam na velocidade com que o pedestre se locomove e na sua disposio para
participar das atividades e dos equipamentos que por ventura existam no seu percurso.
Tendo em vista que geralmente os veculos possuem na via uma continuidade
fsica, s interrompida pelos semforos ou pelo direito de passagem nos cruzamentos, o
pedestre sofre, no seu percurso, uma descontinuidade fsica, com bloqueios e
desconforto ocasionados por obras na calada, veculos estacionados, pavimentos
estragados e irregulares (CET, 1981, NT 075/81).
Para os veculos, possvel se estabelecer uma rede viria composta por uma
srie de vias de caractersticas diferentes. Para os pedestres, so destinados trechos de
caladas, praas, parques ou at mesmo vias unicamente para seu uso (reas de
pedestres), mas que no seu conjunto no formam um sistema integrado. Assim surgem
os denominados conflitos entre pedestres e veculos, justamente onde os pedestres, para
atingir o outro lado da via, saem de seu trecho da via, que a calada e invade o leito
carrovel.
Problemas de segurana serissimos surgem nesses conflitos, pois necessrio se
compatibilizar o volume e a velocidade do pedestre, com a largura da via, com o
volume de trfego e a velocidade dos veculos, o que nem sempre possvel de forma
satisfatria, principalmente nos centros dos grandes aglomerados urbanos.

Outra questo a se considerar a acessibilidade espacial que extremamente

importante para permitir a participao de todas as pessoas nos mais diversos espaos e
atividades. A partir da Constituio de 1988 tem-se buscado promover a igualdade,
garantindo o direito de ir e vir. Mas, para isso necessrio que os espaos internos e
externos sejam acessveis e livres de barreiras, como por exemplo, as caladas, que
permitem o acesso aos demais espaos pblicos e privados.
Acessibilidade espacial refere-se, portanto, possibilidade de participao e uso
dos espaos pelas pessoas em condies de igualdade e sem discriminao,
proporcionando a incluso social, [...] significa poder chegar a algum lugar com
conforto e independncia, entender a organizao e as relaes espaciais que este lugar
estabelece, e participar das atividades que ali ocorrem fazendo uso dos equipamentos
disponveis (ZAMPIERI, 2006, p.32).
Ainda podemos dizer que a acessibilidade nos centros urbanos um ponto chave
para o planejamento das cidades de modo a conciliar os equipamentos urbanos - postes,
rvores, canteiros, lixeiras, letreiros, placas de sinalizao permitindo assim o fluxo de
pedestres. Com relao ao fluxo de pedestres necessrio atender as necessidades das
pessoas com mobilidade reduzida, que em geral, so mais prejudicadas no que se refere
ao acesso aos servios nas cidades. As estimativas da Organizao das Naes Unidas
(ONU) citado em Brasil Acessvel (2005) mostram que aproximadamente 10% da
populao dos pases em desenvolvimento so constitudas por pessoas com deficincia
permanente ou temporria. Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
indicaram que 14,5% da populao brasileira so portadoras de deficincia (IBGE,
2000).
Alguns autores avaliam as condies de adequao das caladas segundo o
conceito de acessibilidade. De forma geral, pode-se definir acessibilidade como a
possibilidade e a condio de uso, com segurana e autonomia, de edificaes, espaos,
mobilirios e equipamentos urbanos (ABNT NBR 9050/94).
Segundo o conceito de acessibilidade, todo o projeto de calada deve
proporcionar condies de utilizao a todas as pessoas, inclusive ao portador de
deficincia e, para tanto, necessria a padronizao de todos os detalhes das calcadas,
utilizando como referencia as normas tcnicas que devem ser cumpridas perante a
legislao de acessibilidade de cada pas, no Brasil, a Norma Brasileira NBR 9050
Acessibilidade para pessoas portadoras de deficincia e edificaes, espaos mobilirios
e equipamentos urbanos.
5.1. As Caladas e os Pedestres
Com o crescimento dos aglomerados urbanos, de uma forma as vezes no muito
controlvel, precisamos comear a considerar os espaos vitais necessrios para que
seus habitantes, cada vez em maior nmero, possam se locomover, seja por pequenas ou
grandes distncias.
Para que isto acontea, so necessrios que sejam analisados de uma maneira
mais detalhada os limites que definem os espaos urbanos, como uma quadra ou uma
via. Vamos nos deter nos problemas relacionados via local, onde convivem diferentes
tipos de usurios em reas comuns ou pblicas.
Em primeiro lugar, a via define, para o homem, seus limites visuais, seus limites
fsicos, a paisagem urbana enfim. Temos que considerar que estes limites fsicos
estabelecidos muitas vezes por edificaes escondem, por detrs, a vida de cada pessoa
que vive em cada lote ou em cada edificao e que pertence ao aglomerado urbano de
uma forma comunitria.

O espao assim criado vivo, tanto atrs de seus limites como internamente a
eles, j que a via um espao pblico, onde atividades diferenciadas ocorrem de uma
forma dinmica e onde elementos estticos, como o mobilirio urbano, possibilitam a
complementao do espao, permitindo o desenvolvimento de novas atividades junto a
eles.
Assim, a via tem acima de tudo, uma funo social dentro do contexto global da
cidade, permitindo que por meio dela seja possvel atingir locais onde novas atividades
se desenvolvem. O dimensionamento de uma via deveria considerar todos estes
aspectos. No entanto, o que enfrentamos o oposto, pois a via em geral j existe;
atividades das mais diferenciadas e nem sempre desejveis j se encontram alojadas nos
seus lotes lindeiros e nem sempre existe uma calada suficientemente larga para a
circulao de pedestres.
Cada habitante de uma cidade ou de um aglomerado urbano , em algum
momento de seu dia ou de sua vida, um pedestre. Na viso geral de uma cidade, o
pedestre assume uma posio importante como meio de locomoo, j que por vrios
motivos, muitas viagens so feitas a p. Na integrao dos meios de transporte, os
deslocamentos a p so numerosos e sem eles esta integrao no seria possvel.
Nos centros urbanos principalmente, as distncias percorridas pelos pedestres
so extremamente grandes em comparao com outras regies da cidade em funo da
necessidade de acesso aos locais de trabalho ou de prestao de servio.
A calada, como j foi dito, um elemento fundamental para a circulao do
pedestre e um dos componentes da via. Deve-se dar a maior importncia ao tratamento e
projeto de uma calada, valorizando seu uso pelo pedestre e no permitindo sua invaso
pelos outros meios de transporte.
As caladas esto localizadas geralmente junto aos lotes lindeiros, existindo,
entretanto, os chamados canteiros centrais ou ilhas onde muitas vezes so construdas
caladas sem a menor proteo em relao aos veculos. Por outro lado, estas mesmas
ilhas podem ser utilizadas quando convenientemente tratadas, como refgio para
pedestre, na travessia de vias extremamente largas.
A largura mnima de uma calada deveria ser de 2,50m para que duas pessoas
pudessem se cruzar com alguma folga sem problemas, mantendo uma distncia razovel
do leito carrovel.
O estudo "Projeto-Piloto - Deficientes Fsicos e Visuais", BT n. 24/CET,
demonstrou a necessidade de se procurar, mesmo em caladas onde haja grande fluxo
de pedestres, manterem uma largura de 1,20m livre de obstculos, para possibilitar a
circulao segura de uma pessoa em cadeiras de rodas, ou de uma pessoa empurrando
um carrinho de beb, de compras, etc. Por exemplo, caladas onde so plantadas muitas
rvores ou onde so instalados muitos equipamentos urbanos deveriam ter uma largura
de cerca de 5 metros para que o exposto acima fosse possvel.
O tratamento da rea definida pela calada e que separa o fluxo de pedestres do
fluxo de veculos, assim como a natureza dos motivos dos deslocamentos, influenciam
na velocidade com que o pedestre se locomove e na sua disposio para participar das
atividades e dos equipamentos que por ventura existam no seu percurso.
Tendo em vista que geralmente os veculos possuem na via uma continuidade
fsica, s interrompida pelos semforos ou pelo direito de passagem nos cruzamentos, o
pedestre sofre, no seu percurso, uma descontinuidade fsica, com bloqueios e
desconforto ocasionados por obras na calada, veculos estacionados, pavimentos
estragados e irregulares.
Para os veculos, possvel se estabelecer uma rede viria composta por uma
srie de vias de caractersticas diferentes. Para os pedestres, so destinados trechos de

caladas, praas, parques ou at mesmo vias unicamente para seu uso (reas de
pedestres), mas que no seu conjunto no formam um sistema integrado. Assim surgem
os denominados conflitos entre pedestres e veculos, justamente onde os pedestres, para
atingir o outro lado da via, sai de seu trecho da via, que a calada e invade o leito
carrovel.
Problemas de segurana serssimos surgem nesses conflitos, pois necessrio se
compatibilizar o volume e a velocidade do pedestre, com a largura da via, com o
volume de trfego e a velocidade dos veculos, o que nem sempre possvel de forma
satisfatria, principalmente nos centros dos grandes aglomerados urbanos.
Podemos dizer que a largura da calada deve depender de muitos fatores,
destacando-se entre eles:
Fluxo de pedestres:
1. Numa via comercial com atividades intensas e com paradas freqentes dos
pedestres, pode-se considerar uma mdia de 500 pedestres por hora, por metro
de largura da calada.
2. A experincia demonstra que a velocidade de deslocamento muito maior se o
motivo for o trabalho, podendo-se considerar 1500 pedestres por hora por metro
de largura de calada.
3. Em passagens subterrneas ou reas, que permitam atravessar uma via ou acesso
ao metr, experincias demonstraram que as pessoas circulam mais depressa
ainda e admitem uma proximidade maior entre elas. Admite-se para clculo no
mximo 3 mil pedestres por hora, por metro de largura (os dados relativos ao
volume de pedestres por hora por metro de largura da calada foram utilizados
da publicao Les Voies Urbaines). Nestas condies no possvel que um
pedestre pare para conversar ou por qualquer outro motivo. Se for necessria a
formao de filas, por exemplo, para a compra de passagens ou espera de
nibus, preciso reservar um espao especial para esta finalidade, isolado da via
de circulao normal.
Uso do solo lindeiro:
necessrio se considerar o tipo de ocupao do solo pois a intensidade, a
freqncia e a velocidade dos deslocamentos esto diretamente ligadas s atividades
lindeiras, como por exemplo comrcio, escolas, fbricas, residncias, etc. Muitas vezes,
estas atividades demandam um espao extra fora do lote, onde as pessoas se concentram
para esperar, pegar nibus ou mesmo para atravessar a rua.
Sinalizao de trnsito:
A sinalizao de trnsito, por questes de segurana de trfego e de espao
disponvel, implantada sobre a calada. Consideraram-se as colunas de semforos, os
postes de sinalizao vertical, alm dos postes de iluminao da rua ou de fios de
trolebus, veremos que o espao disponvel para a circulao se reduz consideravelmente
em alguns trechos da calada, como por exemplo, nas esquinas.
Mobilirio urbano:
Para oferecer maior facilidade aos pedestres, so instalados telefones pblicos,
caixas de correio, bancas de jornal, bancos, abrigos de nibus e outros equipamentos
que prestam seu servio, mas contribuem para a reduo do espao disponvel para a
circulao. Em determinadas regies dos aglomerados urbanos, formam-se filas imensas
em telefones pblicos, muitas vezes, pela largura da calada, impedindo a passagem dos

outros pedestres. Outras vezes, bancas de jornal, permitem que passe uma pessoa de
cada vez pelo trecho onde ela est instalada, se algum no estiver parado, comprando
algum jornal ou revista.
Vegetao:
Pode-se tornar mais agradvel a circulao de pedestres por determinados caminhos,
se os arborizarmos. Entretanto, a introduo de rvores e de canteiros deve ser
acompanhada da preocupao de possibilitar sempre a passagem das pessoas sem o
risco de se machucar em espinhos ou tropearem em razes. Assim, a escolha da
vegetao correta outro fator importante, a fim de facilitar o acesso dos pedestres e
seus destinos de uma forma agradvel.
A vegetao considerada agressiva (espinhos, folhas pontiagudas, etc.) deve ser
evitada sempre que possvel em locais pblicos onde exista circulao de pedestres.
Segurana:
Sendo o pedestre a pea mais frgil de toda a paisagem urbana, o espao que lhe
reservado deve ser sempre o mais seguro possvel. Dentro deste conceito, a separao
entre a calada e o leito carrovel deve ser sempre materializada por diferenas de
nvel, marcas no solo, revestimento diferente dos pavimentos, jardineiras, arbustos,
gradis e outros.
5.2. O pedestre brasileiro
O pedestre em foco o urbano, especialmente o que circula nas metrpoles do
pas. A observao dos deslocamentos das pessoas pelos vrios pontos das nossas
cidades nos permite diferenciar grupos tpicos de pedestres. Por exemplo: na regio de
concentrao de escritrios e bancos verificamos uma parcela significativa de officeboys, que andam mais apressadamente que os demais e pessoas com roupas nem
sempre as mais confortveis para se caminhar - homens de terno e gravata e mulheres
de salto alto; junto a centros de diverso, como os shopping-centers, predominam
adolescentes; em determinados horrios, nas proximidades das escolas observamos
alunos - crianas sozinhas ou acompanhadas dos pais. Cada um desses grupos tem seu
prprio comportamento e o conhecimento de suas caractersticas necessrio no
momento de se realizar estudos de segurana de pedestres.
Os modismos e avanos tecnolgicos de nossa sociedade tambm podem
produzir comportamentos que comprometem a segurana dos pedestres. Um
comportamento que vem crescendo, principalmente nos grandes centros urbanos o uso
de aparelhos sonoros (rdio ou toca-fitas) portteis, conhecidos como walkman, tanto
pelos pedestres comuns, quanto pelos esportistas que praticam caminhadas ou corridas
pelas ruas. Esse um comportamento preocupante, pois, alm de refletir a tendncia ao
isolamento - uma caracterstica cada vez mais presente nas metrpoles e que pode ser
considerado como um fator de desagregao social - o uso do walkman aumenta o
risco de acidentes com os pedestres, pois compromete um de seus principais sistemas de
alerta, a audio.
No Brasil os jovens constituam a maioria da populao, constatou-se que a
expectativa de vida dos brasileiros vem aumentando. Segundo CARVALHO, 1994, a
distribuio etria da populao com idade acima de 65 anos passou de 4,0 para 4,8%
de 1980 a 1991. CARVALHO, 1994 cita ainda: a populao acima de 65 anos (ser)
aquela que mais crescer no pas nas prximas dcadas, a taxas anuais extremamente
altas.

Um dos comportamentos de um determinado grupo tpico de pedestres o

hbito de caminhar pela pista. Comum em cidades pequenas do interior do pas, esse
hbito criado, em geral, devido a ausncia de passeios confortveis, aliado ao baixo
fluxo de trnsito. So Paulo, como outros plos atrativos de imigrao, recebe muitas
pessoas oriundas de cidades pequenas e que, em muitos casos, vo se instalar na
periferia. O que se nota observando-se os pedestres na periferia de So Paulo que
muitas pessoas mantm o hbito de caminhar pela pista. Todavia, a prpria periferia de
So Paulo apresenta outra realidade em relao ao trnsito da cidade de origem dessas
pessoas.
Embora na maioria das vias os passeios tambm sejam inadequados, o fluxo
veicular e o modo de dirigir so diferentes das pequenas cidades. Essa alterao
repentina de ambiente com a manuteno de hbitos antigos gera riscos de acidentes e o
que verificamos que existe um nmero de atropelamentos relevante na periferia,
especialmente nas avenidas de ligao com o centro ou bairros prximos. Esse um dos
problemas que o choque cultural provocado pela sada de um ambiente tranqilo e de
relativo respeito entre motoristas e pedestres para a realidade agressiva das grandes
cidades.
5.3. O Deficiente fsico
A populao de portadores de deficincias corresponde a uma porcentagem entre
6 (estimativa conservadora) e 10% da populao. De qualquer modo, tanto pela
expressividade dos nmeros quanto pelo direito ao deslocamento que deve ser garantido
a todo ser humano, os portadores de deficincias devem receber tratamento adequado
em todos os estudos que interfiram no trnsito de pessoas.
Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Trfego), 1994 o nmero de
portadores de deficincia tende a crescer, tanto relativa quanto absolutamente, devido ao
aumento a expectativa de vida do brasileiro e aos elevados ndices de acidentes de
trabalho e trnsito. FRUIN, 1971 aponta outros dois fatores de aumento da populao de
deficientes. O primeiro fator vem dos avanos da medicina, que diminuram o nmero
de mortes por acidentes, trazendo muitas vezes como conseqncia uma incapacidade
fsica do acidentado. O segundo, mais apropriado realidade dos pases desenvolvidos,
o aumento da exposio ao trnsito, devido maior mobilidade das pessoas, decorrentes
do crescimento do tempo para o lazer.
A ABNT - NBR 7032, 1983, estabelece duas categorias de deficincias:
ambulatria e sensorial. A deficincia ambulatria pode ser total, quando obriga a
pessoa, temporria ou permanentemente, a usar cadeira de rodas; ou parcial, quando a
deficincia faz a pessoa se movimentar com dificuldade ou insegurana, usando ou no
aparelhos ortopdicos ou prteses. A deficincia sensorial pode ser visual ou auditiva e
ocorre se a ausncia parcial ou total da audio ou viso causa insegurana ou
desorientao pessoa.
CARDOSO, 1995 usa a expresso deficiente fsico para definir aquelas
pessoas que tem, de forma permanente ou passageira, dificuldade de locomoo e de
orientao e localizao no espao, por deficincias motoras, visuais, auditivas, mentais
e outras.
Deve-se proporcionar ao deficiente fsico a possibilidade de se deslocar
livremente pelas vias pblicas. As barreiras arquitetnicas devem ser eliminadas dos
passeios, a fim de facilitar o deslocamento de todos os pedestres e, principalmente, dos
deficientes fsicos, que tem menor agilidade. Como exemplo de barreiras arquitetnico
mais comum tem: o acabamento dos pisos dos passeios (inclinao excessiva, presena

de vegetao), o mobilirio urbano (telefones pblicos, caixas de correio, bancas de

jornal, caixas de controladores semafricos etc.) e a ausncia de guias rebaixadas junto
aos pontos de travessia.
Existem detalhes de projeto para facilitar o aceso aos deficientes fsicos que so
internos aos edifcios (corrimo, rampas). Estes, em geral, fogem ao controle do
engenheiro de trfego. Portanto, vamos nos deter nos pontos passveis de interveno
atravs da Engenharia de Trfego, como por exemplo:
Passeio - vrios elementos podem interferir no deslocamento dos deficientes
fsicos (e demais pedestres) e devem ser evitados ou tratados, como por
exemplo, a presena de vegetao agressiva, que invada a rea de deslocamento;
problemas de manuteno (pavimento rachado, razes expostas) e construtivos
(inclinao excessiva, piso escorregadio), irregularidades como desnveis,
canaletas para drenagem, utilizao de placas de concreto sobre base de grama
juntas de dilatao largas (a ABNT- NBR 9050, 1994 recomenda 1,5 cm, no
mximo);
Guias rebaixadas nas travessias - esta uma providncia de grande importncia
para o conforto e segurana dos que se locomovem por meio de muletas e
cadeiras de rodas; alm disso, tambm facilita a circulao de pessoas com
carrinhos de feira ou de beb. Para diferenciar as guias rebaixadas destinadas as
travessias das de acesso a imveis, necessrio que se construa um piso
especfico para o primeiro caso (piso Braile, por exemplo). Em So Paulo foi
publicado em 22/12/84 a Lei Municipal no 9.803, que obriga a que todas as
travessias de pedestres sinalizadas possuam rebaixamento de guias;
Piso elevado em equipamentos urbanos - recomendvel que as caixas de
controladores semafricos, telefones pblicos, caixas de correio e outros
componentes do mobilirio urbano tenham o piso elevado, formando um degrau,
com rea equivalente projeo do maior permetro do equipamento, para evitar
que deficientes visuais se choquem contra os mesmos, uma vez que eles utilizam
as irregularidades do solo como referncia em seus deslocamentos. No novo
modelo de telefone pblico utilizado pela Telesp (concessionria de telefonia
para o Estado de So Paulo) foi incorporado esse detalhe construtivo;
Bueiros e bocas de lobo - no devem constituir ameaa ao trnsito de
deficientes. As grelhas de proteo devem ter suas aberturas sempre
perpendiculares ao movimento de travessia das cadeiras de rodas;
Passarelas - prever sempre a opo de acesso por rampas. O declive deve ser
suave, com, no mximo, 8%;
Mobilirio urbano - preservar 3,0 m do alinhamento de construo sem a
presena de interferncias. Esta providncia tambm auxilia segurana do
trnsito de um modo geral, pois permite melhor intervisibilidade nas
interseces;
Acessos a locais pblicos (praas, parques) devem sempre oferecer a opo de
rampas de acesso (idem em relao ao observado quanto declividade nas
passarelas);
Prismas - ao se utilizar prismas de concreto em projetos de canalizao de
trnsito, deve-se espa-los (entre 1,0 e 1,5 m) junto ao ponto de travessia de
pedestres, para evitar a formao de mais um obstculo ao deslocamento do
deficiente. Sempre que possvel, deve-se substituir os prismas por rea
construda normal, com passeio, guia e sarjeta;
Travessia em local semaforizado - deve-se programar um tempo de verde de
pedestres diferenciado, adequado velocidade de deslocamento, em locais onde

se verifique concentrao de travessia de deficientes fsicos. Em casos como

esse e onde o estgio de travessia de pedestres seja por demanda,
recomendvel posicionar o boto acionador (botoeira) junto ao incio da faixa ou
da guia rebaixada, de modo a deixar a rea livre, sem colunas. Se possvel, a
botoeira deve ser posicionada entre 0,80 e 1,2 m do solo, para acionamento
pelos que usam cadeira de rodas.
Outro complemento possvel a instalao de dispositivos sonoros acoplados
aos semforos de pedestres, para orientar a travessia de deficientes visuais. Em So
Paulo, a
CET instalou esse tipo de equipamento, como projeto-piloto. Embora nenhum
documento oficial tenha sido publicado a esse respeito, sabe-se que os resultados no
foram animadores, sendo o principal motivo para o insucesso do dispositivo o
desrespeito ao semforo pelos motoristas.
Deve-se ressaltar o fato que a maioria das medidas citadas pode ter seu uso
estendido a todos os locais, pois elas beneficiam o deslocamento com conforto e
segurana dos pedestres de uma maneira geral. As vias com concentrao de passagem
de deficientes fsicos (junto a estabelecimentos de reabilitao, por exemplo) devem
receber sinalizao especfica.

6. O CDIGO NACIONAL DE TRNSITO E SEU REGULAMENTO

O Cdigo Nacional de Trnsito CNT, 1994 em vigor foi promulgado pela Lei
Federal 5.108, em 21 de setembro de 1966. O seu Regulamento - RCNT foi publicado
em 16 de janeiro de 1968, atravs do Decreto 62.127 1994. O CNT e seu Regulamento
regem o trnsito de qualquer natureza nas vias terrestres do territrio nacional, abertas
circulao pblica.
Em relao ao pedestre o RCNT, 1994 traz os seguintes artigos:
- Captulo IV: Da Sinalizao
Art. 62 - Ao longo das vias pblicas, haver, sempre que necessrios sinais de
trnsito destinados a orientar condutores e pedestres.
Art. 65 - O uso de sinais de trnsito obedecer as seguintes regras gerais:
V - Os pontos de travessia de vias pblicas destinadas a pedestres devero ser
sinalizados por meio de marcas;
VI - As portas de entrada e de sada de veculos em garagens particulares e
estabelecimentos destinados oficina, depsito ou guarda de automveis,
devero ser devidamente sinalizadas;
VII - Qualquer obstculo livre circulao e segurana de veculos e
pedestres, tanto no leito da via, como nas caladas, dever ser imediatamente
sinalizado;
Art. 68 - responsvel pela sinalizao de qualquer obstculo livre
circulao e segurana de veculo e pedestres; tanto no leito da via como nas
caladas, a entidade que executa a obra ou com jurisdio sobre a via pblica,
salvo nos casos fortuitos.
Art. 70 - As marcas sero pintadas ou assentadas nas vias ou nas suas margens.
2o - No havendo sinalizao controlada de fluxo de trnsito, onde houver
faixa de travessia de pedestre nenhum veculo poder cruz-la pela frente de
quem a estiver utilizando.

Art. 71- Os sinais luminosos, quanto finalidade sero:

II - de controle de fluxo de pedestres;
- Captulo VII: Dos Deveres e Proibies
Art. 175 - dever de todo condutor de veculos:
XI - Dar preferncia de passagem aos pedestres que estiverem atravessando a
via transversal na qual vai entrar aos que ainda no hajam concludo a
travessia, quando houver mudana de sinal e aos que se encontrem nas faixas a
eles destinadas, onde no houver sinalizao.
XXIII - Transitar em velocidade compatvel com a segurana:
a) diante de escolas, hospitais, estaes de embarque e desembarque,
logradouros, estreitos ou onde haja grande movimentao de pedestres;
Art. 173 - dever do pedestre:
I - Nas estradas andar sempre em sentido contrrio ao dos veculos e em fila
nica, utilizando, obrigatoriamente, o acostamento, onde existir.
II - Nas vias urbanas, onde no houver calada ou faixas privativas a ele
destinadas, andar sempre esquerda da via, em fila nica, e em sentido
contrrio ao dos veculos.
III - Somente cruzar a via pblica na faixa prpria, obedecendo a sinalizao.
IV - Quando no houver faixa prpria, atravessar a via pblica
perpendicularmente s caladas e na rea de seu prolongamento.
V - Obedecer a sinalizao.
Art. 181 - proibido a todo condutor de veculo:
XXV - Usar a buzina:
e) para apressar o pedestre na travessia da via pblica;
XXXIX - Estacionar o veculo:
1) nas caladas e sobre faixas destinadas a pedestres;
Art. 185 - proibido ao pedestre:
I - Permanecer ou andar nas pistas de rolamento, exceto para cruz-las onde for
permitido;
II - Cruzar pistas de rolamento nos viadutos, pontes ou tneis, salvo onde
exista permisso;
III - Atravessar a via dentro das reas de cruzamento salvo quando houver
sinalizao para esse fim;
IV - Utilizarem-se da via em agrupamento capaz de perturbar o trnsito, ou
para a prtica de qualquer folguedo, esporte, desfiles e similares, salvo em
casos especiais e com a devida licena da autoridade competente;
V - Andar fora da faixa prpria, onde esta exista.
Captulo VIII - Das Infraes e Penalidades
Art. 192 - Sempre que a segurana do trnsito o recomendar, o CONTRAN
poder estabelecer multas para pedestres e proprietrios ou condutores de
veculos de propulso humana ou trao animal.
Art. 202 - A remoo do veculo dar-se-, obrigatoriamente, quando
estacionado:
XI - Nas caladas e sobre as faixas destinadas a pedestres;

Quando o CONTRAN necessita modificar, complementar ou atualizar o CNT e

seu regulamento, utiliza o instrumento legal chamado de Resoluo. As resolues
so produtos das reunies regulares do CONTRAN e tem carter normativo. So
divulgadas atravs do Dirio Oficial da Unio. Em relao ao pedestre, as principais
resolues so as de n 599 e 666, que tratam da sinalizao vertical (placas) e
horizontal (pintura de solo), respectivamente.

7. DESLOCAMENTO A P
O deslocamento a p o mais antigo dos trs modos bsicos de transporte de
pessoas existentes no meio urbano. Os outros dois so o transporte em veculos
particulares e em coletivos. Segundo VALDES, 1988, as razes que levam uma pessoa
a optar por determinado modo de transporte - supondo que existam vrios disponveis
so diversas, dependendo de fatores como conforto, rapidez, tamanho e estrutura da
cidade, nvel de renda, motivo da viagem e horrio em que ela se realiza.
Essa variedade de alternativas torna difcil a adoo de critrios gerais ou
frmulas para o estudo desse comportamento, embora sejam conhecidas algumas
tendncias, como, por exemplo, em relao ao tamanho e estrutura das cidades. Quanto
mais densa e compacta a cidade, maior o nmero de deslocamentos a p, que, por sua
natureza, se limitam a pequenos percursos. Em cidades antigas, com a malha urbana
formadas por vias estreitas e irregulares, muito comuns na Europa, a porcentagem de
deslocamentos a p muito alta. Pesquisa realizada em 1970 em Santiago de
Compostela, na Espanha, mostrou que esse modo corresponde a 67% das viagens.
Um estudo feito em 1961 e 1962 em Paris sobre as formas de utilizao dos
transportes pblicos mostrou, entre os vrios resultados obtidos, que 50% dos usurios,
para distncias da ordem de 1 km (13 a 15 minutos de caminhada), preferem o
deslocamento a p s incertezas e incmodos do transporte coletivo, mesmo implicando
em um tempo 15% maior. Outros dados referentes a Paris mostram que 28% dos
deslocamentos domiclio-trabalho se fazem a p e que, normalmente, se valoriza o
tempo de caminhada em 1,7 vezes do transcorrido no transporte coletivo. Como
comparao, temos que, nos Estados Unidos, 11% dos deslocamentos domicliotrabalho so feitos a p (VALDES, 1988).
No Reino Unido, mais de 60% das jornadas com distncias inferiores a 1,5 km
so feitas a p. Os deslocamentos a p correspondem a um tero do total das viagens
urbanas (TRRL, 1991).
Segundo a j referida Pesquisa OD/87 (METR, 1989), na Regio
Metropolitana de So Paulo a proporo de viagens a p aumentou em relao s
motorizadas, de 25,23% em 1977 para 36,02% em 1987. Essas viagens tm durao
uniforme em todas as faixas de renda, em torno da mdia de 15 minutos. No houve
variao significativa desse valor entre 1977 e 1987. Em relao aos ndices de
mobilidade nas viagens a p, a pesquisrevelou que os maiores valores ocorrem entre a
populao de 7 a 15 anos, com ndice de 1,5 viagem/pessoa, trs vezes maior que a
mdia (0,65 viagens/pessoa). Outro fator contribuinte o contnuo processo de
descentralizao dos servios, tanto pblicos como privados, que vem ocorrendo na
Regio Metropolitana de So Paulo.
Conforme cita o DENATRAN 1984, ao escolherem o caminho a percorrer
durante uma viagem, os pedestres se baseiam fundamentalmente nos pontos de origem e
destino da viagem. A preferncia normalmente recai sobre o caminho mais curto que
liga os dois pontos e, segundo o qual, geralmente o tempo de viagem menor. No

entanto, outras consideraes tambm tm seu peso na escolha deste caminho. Desejase sempre percorrer uma trajetria com continuidade, onde existam condies de fluidez
para o trfego de pedestres, com travessias seguras e rpidas, sem encontrar obstrues
que impeam ou dificultem a circulao e com condies mnimas de comodidade e
conforto. Nos trajetos percorridos noite, so feitas tambm outras consideraes,
preferindo-se trajetos mais iluminados, passando por locais com maior movimentao
de pessoas, onde se tenham garantias de segurana individual.
7.1. Nveis de Servio
O nvel de servio um parmetro qualitativo, que retrata as condies de
fluidez, segurana e conforto em um determinado espao ocupado. O HCM, 2000
comenta que se trata de um critrio baseado em medidas subjetivas, que podem carregar
alguma impreciso. No caso dos pedestres, o nvel de servio mais importante o dos
passeios.
A velocidade um importante critrio na anlise do nvel de servio pois pode
ser facilmente observada e medida.
O quadro a seguir estratifica os valores de ocupao em seis nveis de servio,
que podem ser utilizados como parmetros de projeto, considerando-se a descrio de
cada nvel apresentada.
Nvel de Servio
A
B
C
D
E
F

rea de ocupao medida por pessoa (m)

3,2 ou mais
De 2,3 a 3,2
De 1,4 a 2,3
De 0,9 a 1,4
De 0,5 a 0,9
0,5 ou menos

Quadro 1 rea de ocupao e nveis de servio.

Fonte: DENATRAN, 1984.
Descrio dos nveis de servio, conforme o DENATRAN, 1984:

Nvel A: existe espao suficiente para permitir a escolha livre da velocidade e

para ultrapassagem de outros pedestres. No existem conflitos srios com fluxo
de sentido oposto;
Nvel B: existe espao suficiente para permitir a escolha da velocidade normal e
para ultrapassar outros pedestres em fluxos unidirecionais. Onde existir fluxos
em duas direes vai ocorrer pequenos conflitos com fluxo de sentido oposto e
vai haver maior dificuldade em poder se locomover velocidade normal;
Nvel C: restrio para escolha da velocidade individual e para ultrapassagem de
outros pedestres. Existem 50% de probabilidade de haver conflito com fluxo de
sentido oposto. A velocidade e a direo dos pedestres devem freqentemente
ser ajustadas;
Nvel D: a maioria das pessoas tem sua velocidade restringida e dificuldades na
ultrapassagem de outros pedestres. Conflitos mltiplos com fluxo de sentido
oposto;
Nvel E: todos os pedestres so obrigados freqentemente a modificar sua
velocidade. Com rea de ocupao prxima de 0,5 M2/pessoa, os avanos so

difceis. O espao disponvel insuficiente para permitir a ultrapassagem dos

pedestres mais vagarosos. Existem paradas e interrupes no fluxo;
Nvel F: Avano difcil, velocidade bastante baixa. impossvel ao pedestre
escolher sua velocidade. Contato fsico inevitvel entre as pessoas. impossvel
a ultrapassagem de outros pedestres.
O DENATRAN, 1984 recomenda para projetos os nveis A ou B. Casos de
aglomerao de pedestres em passeios podem gerar situaes de insegurana, como, por
exemplo, caminhar pela pista. Em casos onde o nvel de servio est abaixo de C,
devem-se estudar alternativas para aumentar a segurana e o conforto, como
alargamento de passeio ou implantao de rua de pedestres.

7.2. REAS DE PEDESTRES

O crescimento desordenado, com a concentrao das atividades nos centros das
cidades, tornou a competio pelo espao entre pedestres e veculos um problema social
grave. Uma das alternativas para atacar esse problema a adoo de reas reservadas
aos pedestres. Por rea de Pedestres deve-se entender o conjunto de restries
impostas circulao de veculos em uma ou mais vias da malha urbana, de modo a
criar uma rea para circulao exclusiva (ou, em alguns casos, prioritria) de pedestres.
Alm do benefcio imediato na reduo dos acidentes de trnsito, especialmente
atropelamentos, a adoo de reas de pedestres traz outras vantagens, como: reduo
dos nveis de poluio; recuperao de pontos histricos e outras reas degradadas;
aumento no nmero de locais de lazer e convivncia; incremento no atrativo turstico,
entre outros.
Esses benefcios fazem com que nem sempre os projetos de reas de pedestres
tenham como objetivo a reduo de acidentes. Segundo estudo da CET 1994, 21% das
reas de pedestres implantadas em cidades ao redor do mundo tiveram como motivo o
trnsito. Os outros motivos verificados foram: os econmicos, cujo objetivo a
intensificao do comrcio em determinada regio (36% das cidades); urbansticos, que
visam a renovao e revalorizao de centros histricos (22%); sociais, que tem a
preocupao com o elemento humano, conciliando-o com os fatores urbanos (19%) e
outros (2%).
A implantao de uma rea de pedestres uma alternativa de interveno
preventiva complexa, que necessita de profundos estudos de planejamento urbano e, em
geral, investimentos de grande porte. As principais despesas desse tipo de interveno
esto na elaborao do projeto e nos custos das obras.
O projeto deve obedecer as seguintes etapas bsicas: definio da rea a ser
abrangida; perodo de restrio circulao de veculos (se integral ou parcial reservada aos horrios de maior concentrao de pedestres); levantamento do uso do
solo; estudo da circulao das vias no entorno da rea de projeto; estratgias de
abastecimento e de servios pblicos para os estabelecimentos internos rea; obras de
infra-estrutura, como redes subterrneas de servios (luz, telefone, gs etc.) e
pavimentao; projeto urbanstico (mobilirio, iluminao, planejamento visual);
determinao do controle de acesso e oferta de estacionamento e transporte coletivo.
Entretanto, apesar dos benefcios que esse tipo de medida pode trazer, constatouse que freqentemente, as reas de pedestres so propostas como uma resposta
impulsiva a problemas que se acumulam ao longo de um perodo de tempo; uma rea de
pedestres e torna, ento, um substituto para o planejamento, sem ter condies para
tanto (CET, 1994).

7.3. PRINCIPAIS TIPOS DE INTERVENO PARA TRAVESSIAS

A seguir so apresentados os principais tipos de intervenes em travessias,
classificados onde as aes possveis no tratamento das travessias de pedestres so:
Infraestrutura e Sinalizao
Dentro desta diviso adotada, temos:
Infraestrutura:
a) Barreiras;
b) Refgio;
c) Avano de passeio;
d) Lombada;
e) Melhoria na iluminao pblica;
f) reas de pedestres;
g) Passagem em desnvel;
Sinalizao
a) Faixas de pedestres;
b) Semforo para pedestres;
7.3.1. Barreiras
Para evitar que os veculos desgovernados saiam da pista e atinjam pedestres ou
mesmo propriedades lindeiras, podem ser implantadas barreiras rgidas ou defensas
entre o limite da via e o passeio. A aplicao das barreiras tambm ocorre quando se
deseja, por exemplo, coibir a travessia em locais inadequados, ou quando h
necessidade de orientar o fluxo de pedestres para uma rota mais adequada ou um local
mais seguro e sinalizado. Outro uso da barreira o de manter os pedestres na rea do
passeio, evitando que invadam a pista.
Existem vrios tipos de barreiras para pedestres. Podem ser metlicas ou na
forma de floreiras ou jardineiras. Para ambos os tipos deve-se tomar o cuidado de
instal-las a uma distncia de 30 cm da guia, para garantir um apoio emergencial a um
pedestre que tenha se arriscado a atravessar em local inadequado.

Figura 1 - Barreiras

Gradil: A barreira do tipo metlico, mais conhecida como gradil, apresenta como
vantagens relativas sua boa eficincia na canalizao de pedestres e seu baixo custo
inicial. A funo do gradil canalizar o pedestre para que o mesmo realize a travessia
em local desejado pelo projetista.
Suas desvantagens: em geral seu aspecto no contribui para o embelezamento da
cidade; requer constante manuteno (principalmente no caso do gradil com correntes
utilizado em So Paulo) e no cobe plenamente sua transposio por pessoas mais
jovens. O gradil, quando colocado na esquina deve ser prolongado, conforme mostra a
figura abaixo Canalizao com Gradil, para que o pedestre no venha a caminhar
sobre a guia para realizar a travessia em local indevido. A canalizao deve ser feita nos
dois lados da via, pois se houver canalizao em apenas uma calada, o pedestre pode
efetuar a travessia do lado oposto e se deparar com um obstculo sua frente.

Figura 2 Canalizao com gradil.

O gradil deve ser contnuo, pois se houver descontinuidade devido a acessos de
veculos nas garagens particulares, acabar havendo desrespeito. A figura 02 mostra
uma canalizao com gradil no meio da quadra.

Figura 3 Canalizao com gradil no meio da quadra.

Floreiras: As floreiras so barreiras com aspecto mais agradvel e quando corretamente

utilizadas so mais eficientes em canalizar os pedestres do que as do tipo gradil. Porm
sua construo exige uma srie de cuidados na instalao e manuteno. A escolha de
sua vegetao deve ser cuidadosa, para se evitar plantas de grande porte, que
futuramente venham impedir a intervisibilidade pedestre-motorista.
As floreiras precisam receber servio de jardinagem periodicamente, o que gera
custos adicionais e deve ser levado em conta na sua implantao. Como as floreiras
apresentam conotaes de decorao e paisagismo, sempre mais simptico utilizar este
recurso ao do gradil. Contudo, exige espaos maiores, pois normalmente so circulares
ou retangulares e, se a calada for estreita no podero ser utilizadas.
A altura final das floreiras (conjunto vaso + plantas) no deve ultrapassar de 1,0
m para que no venha a impedir viso mtua entre motoristas e pedestres. Devem-se
escolher plantas pequenas para evitar podas constantes.

Figura 4 Floreira.
7.3.2. Refgio
O refgio, ou ilha, uma construo destinada a acomodar pedestres que
atravessam uma via e separar seus fluxos veiculares. Sua funo a de oferecer um
local de apoio ao pedestre, de modo que ele possa aguardar uma brecha no fluxo
veicular para completar sua travessia, permitindo que a realizem com maior facilidade
(em duas etapas).
Em geral, o refgio utilizado em locais cuja travessia exponha o pedestre
durante muito tempo ao fluxo veicular, como, por exemplo, vias largas (acima de 12,0
m) ou intersees complexas.

Figura 5 Exemplos de refgios.

Figura 6 Travessia para pedestres com refgio em mo nica.

recomendvel em vias onde existe uma concentrao de travessia de pedestres,
como escolas, hospitais, supermercados, shoppings centers, pontos de nibus e
cruzamentos, que no comportem o semforo especfico para pedestres.
7.3.3. Avano de passeio
Alm da colocao de barreiras e refgios, outra alterao geomtrica que pode
ser usada para beneficiar a segurana do pedestre o avano de passeio ou avano de
calada. O avano do passeio uma interveno utilizada em dois casos principais: ao
longo da via, quando h insuficincia de espao para acomodar os pedestres ou junto s
travessias, para diminuir o percurso.
uma soluo que faz diminuir o tempo e a distncia de travessia de uma via
por parte dos pedestres. Podem assim, aproveitar melhor as brechas existentes no
trnsito para realizar a travessia, diminuindo o nmero de pessoas acumuladas
esperando a oportunidade.
Faz, por outro lado, com que os veculos reduzam a velocidade devido ao
estreitamento de pista, aumentando a segurana do pedestre. O avano de calada pode
ser implantado tanto na esquina como no meio da quadra.
Quando colocado na esquina, impede que veculos estacionem irregularmente no
local indevido atrapalhando, no s a visibilidade, mas tambm a converso de veculos
maiores vindo da outra via.
A dimenso do avano depende de cada caso, mas, em geral, para comprometer
o mnimo a capacidade viria, utiliza-se 2,0 m, que corresponde largura ocupada por
um veculo estacionado junto ao meio-fio. Essa prtica faz com que o pedestre fique

dentro de uma viso frontal dos motoristas e numa rea livre de interferncias que
existem nas caladas e, nos casos em que a calada estreita, onde o ciclo semafrico
longo, evita que os pedestres avancem sobre o leito virio enquanto esperam a
oportunidade de travessia.

Figura 7 Exemplos de avanos de passeio.

7.3.4. Lombadas
Os dispositivos redutores de velocidade do tipo ondulaes transversais via,
popularmente conhecidos como lombadas, vm tendo utilizao crescente em todo
pas, devido ao seu efeito e ao relativo baixo custo de implantao.
O principal efeito da lombada a drstica reduo da velocidade (e da capacidade)
na via. Entretanto, exige cuidadoso projeto de sinalizao, com placas e pintura de solo. A
m sinalizao da lombada pode trazer aumento no risco de acidentes ao invs de sua
diminuio, pois o choque inesperado contra o dispositivo pode gerar o descontrole do
veculo. Deve-se, portanto, tambm ter cuidado com a manuteno da sinalizao
complementar lombada.
7.3.5. Melhoria na Iluminao Pblica
Muitos acidentes ocorrem devido invisibilidade de um ou de ambos
elementos conflitantes e no tm relao com as circunstncias fsicas da via ou mesmo
com as eventuais falhas de motoristas e pedestres.
Em condies noturnas, as vias apresentam srias deficincias de visibilidade
devido deficiente ou inexistente iluminao pblica, tornando-se potencialmente
periculoso ocorrncia de atropelamentos.
A iluminao concentrada nas travessias, alm de proporcionar melhor
visibilidade para o motorista, tornando os pedestres mais identificveis, tambm tem o
efeito de atrair as pessoas que desejam atravessar a via para o ponto mais iluminado

(DENATRAN, 1984). Pode-se considerar como efeito secundrio da melhoria da

iluminao sobre a segurana a diminuio do risco de assaltos.
7.3.6. reas de pedestres (calado)
O calado tem sido projetado nas diversas cidades, muito mais como uma
opo poltica, tentando criar uma rea de descanso e recreao, do que por necessidade
de trnsito. Tecnicamente, pode ser projetado para vias de grande fluxo de pedestres no
sentido longitudinal, onde se observa constantemente, o avano no leito virio devido
falta de capacidade da calada existente.
Contudo, trata-se de um sistema que exige a troca de pavimento, para um tipo
especial (outra aparncia) que seja adequada para identificar o trnsito exclusivo de
pedestres, mas que tenha capacidade de suporte para veculos, inclusive pesados. Txis,
moradores da rea, caminhes de carga/descarga, ambulncias, bombeiros, so alguns
dos veculos que podero ter necessidade de adentrar por essas vias.
A implantao de uma rea de pedestres uma alternativa de interveno
preventiva complexa, que necessita de profundos estudos de planejamento urbano e, em
geral, investimentos de grande porte. As principais despesas desse tipo de interveno
esto na elaborao do projeto e nos custos das obras.
O projeto deve obedecer s seguintes etapas bsicas: definio da rea a ser
abrangida; perodo de restrio circulao de veculos (se integral ou parcial reservada aos horrios de maior concentrao de pedestres); levantamento do uso do
solo; estudo da circulao das vias no entorno da rea de projeto; estratgias de
abastecimento e de servios pblicos para os estabelecimentos internos rea; obras de
infra-estrutura, como redes subterrneas de servios (luz, telefone, gs etc.) e
pavimentao; projeto urbanstico (mobilirio, iluminao, planejamento visual);
determinao do controle de acesso e oferta de estacionamento e transporte coletivo.
7.3.7. Passagens em desnvel (passarelas e passagens subterrneas)
A passarela em geral requer que os pedestres andem mais e gastem mais energia
do que fariam para atravessar uma pista em nvel. Alguns projetos obrigam os pedestres
a subir 6 ou 7 metros de distncia vertical, normalmente via uma escada e/ou rampa. As
passarelas e as passagens subterrneas so as alternativas para se oferecer a travessia do
pedestre em desnvel, ou seja, em um plano isolado em relao ao trnsito de veculos.
Trecho transcrito da Apostila 20 Curso Interno de Segurana de Trnsito - CET Philip Anthony Gold (incio - abre aspas)
As vantagens das passarelas em relao a passagens subterrneas so:
No interferem com os servios pblicos subterrneos
Para os pedestres so esteticamente mais agradveis, alm de serem mais
higinicas.
So melhores do aspecto de segurana pessoal
Em geral, so mais econmicas podendo custar apenas 10% de uma passagem
subterrnea;
A Passagem Subterrnea apresenta as seguintes vantagens:
Menor desnvel a ser transposto pelo pedestre (3,0 a 3,5 m em vez de 5,0 a 5,5 m
da passarela)

Menores inconvenientes estticos sob ponto de vista urbanstico

So bem mais confortveis em condies atmosfricas adversas

Em geral, nas zonas centrais das cidades so mais utilizadas as passagens

subterneas, e nas zonas perifricas, onde existe mais espao, as passarelas. As
passagens em desnvel para pedestres geralmente impem um aumento no tempo de
percurso, o que desincentiva os pedestres a utiliz-las.
Na Inglaterra (Department of the Enviroment), verificou-se que, para quase a
totalidade dos pedestres utilizarem a passarela, o tempo de cruz-la tem de ser da ordem
de 75% do tempo que se leva para cruzar em nvel.
7.3.8. Faixas de pedestres
A conceituao sobre faixas de pedestres a seguir foi extrada do Manual de
Sinalizao do DENATRAN, 1984.
Faixas de Travessia de Pedestres Conceituao: a marcao transversal ao
eixo da via que indica aos pedestres o local desta que podero utilizar para atravess-la
de maneira segura, j que tambm adverte os motoristas da existncia deste movimento
de travessia. As Faixas de Travessia de Pedestres tm poder regulamentador prprio,
previsto na legislao.
As Faixas de Travessia de Pedestres podero ser utilizadas em interseces,
meios de quadras, ilhas de embarque ou desembarque ou quaisquer outros lugares onde
conflitos entre pedestres e veculos sejam significativos. A necessidade da Faixa e a
determinao da sua melhor localizao devero ser objetos de cuidadosa anlise, a fim
de se evitar o uso indiscriminado ou incorreto da mesma, o que provocaria sua
desmoralizao.
Os princpios bsicos de sua localizao devero ser o de acatar ao mximoas
trajetrias naturais dos fluxos de pedestres, o de concentrar esses fluxos nos locais que
propiciem maior segurana de travessia e, nas interseces mais complexas, o de
orientar os pedestres quanto aos caminhos a serem percorridos.
A faixa de travessia sinalizao bsica nos projetos voltados segurana dos
pedestres, acompanhando a maioria dos tipos interveno apresentados neste Item. O
DENATRAN, 1984 no traz em seus manuais de segurana de pedestres e de
sinalizao de trnsito valores de fluxo mnimo para adoo da faixa de travessia. Para
escolha de um dos tipos de faixa de travessia (de linhas paralelas ou zebradas - ver
Anexo A), sugere que se considere a visibilidade do local. A CET, 1994 tem como
norma de projeto regra mais especfica, conforme segue:
Faixa de Pedestres do tipo Zebrada - regras de utilizao: Utilizadas em
interseces no semaforizadas, apenas nas aproximaes com fluxo de travessia
superior a 120 pedestres na hora pico. Em meio de quadra, sempre acompanhadas de
medidas adicionais de proteo ao pedestre, como semforo, lombada etc.
Em rea de escolas, em todo o percurso definido como rota de escolares (mesmo
quando coincidente com interseco semaforizada). As faixas de pedestres zebradas
somente podero ser utilizadas e interseces semaforizadas quando coincidirem com o
percurso de escolares ou quando o fluxo de pedestres justificarem a implantao de
faixas com mais de 4,0 m de largura.
Faixa de Pedestres do tipo Linhas Paralelas: Utilizadas em interseces
semaforizadas. Deve-se ressaltar que essas so as normas em vigncia por ocasio da
elaborao deste trabalho. A CET, 1994 vem modificando o critrio de colocao de
faixas de travessia alongo dos anos, em geral motivada por questes econmicas, uma

vez que, devido sua grande rea de pintura, esse um dos mais caros tipos de
sinalizao.
A principal recomendao para instalao da faixa de pedestres que se demarque
o caminho mais curto para a travessia. Faixas de travessia oblquas, acompanhando
geometria da interseco aumentam o percurso, expondo o pedestre por mais tempo.
Entretanto, a demarcao deve estar dentro do espao delimitado pelas linhas de
desejo de travessia. Um deslocamento excessivo da faixa de pedestres apenas para
propiciar o menor percurso de travessia da pista pode levar sua no utilizao, se a
mesma estive longe da linha de desejo dos usurios. Tambm importante que seja
sinalizado um trajeto completo de travessia, isto , que no se interrompa a continuidade
do percurso demarcado pelas faixas de pedestres em ilhas ou canteiros centrais.
Medidas complementares:
Para aumentar o nvel de segurana e conforto dos pedestres junto s faixas de
travessia, podem ser tomadas medidas complementares, como:
Proibio de estacionamento de veculos nas aproximaes, a fim de
proporcionar uma maior rea de visibilidade entre os motoristas e pedestres;
Melhoria na iluminao;
Rebaixamento de guias.
7.3.9. Semforo para pedestres
Trata-se de uma soluo conveniente quando a travessia de pedestres no
contnua. A instalao de um semforo de qualquer tipo deve seguir uma srie de
justificativas tcnicas, devido s conseqncias que traz ao trnsito em termos de
atrasos; ao alto custo do equipamento e de sua implantao e manuteno e,
principalmente, pelo efeito inverso que provoca quando mal utilizado, isto , aumento
do risco de acidentes ao invs da sua diminuio. Isso pode ocorrer, por exemplo, por
um erro no posicionamento do semforo, o que pode levar a uma baixa utilizao pelos
pedestres e, com isso, habituar o motorista a transitar pelo local sem dar a devida
importncia sinalizao.
Para controle de fluxo de pedestres:

Vermelha: indica que os pedestres no podem ultrapassar

Vermelha intermitente: assinala que a fase durante a qual os pedestres podem

atravessar est a ponto de terminar. Isto indica que os pedestres no podem
comear a cruzar a via e os que tenham iniciado a travessia na fase verde se
desloquem o mais breve possvel para o local seguro mais prximo.

Verde: assinala que os pedestres podem atravessar.

Figura 8 Semforos para pedestres.

8. CONCLUSS
O desenvolvimento do tema procurou sedimentar o conceito de que a segurana
de pedestres uma atividade onde cada caso deve ser analisado particularmente,
seguindo apenas as linhas gerais de investigao apresentadas. Pode-se traar um
paralelo entre o mdico e seu paciente. Cada pessoa recebe por parte do mdico um
tratamento especfico, respeitando as caractersticas individuais do paciente, tendo como
ponto de partida alguns preceitos comuns a todos os tratamentos.

9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

ABNT - ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 9050/2004:

Acessibilidade de pessoas portadoras de deficincias a edificaes, espao, mobilirio e
equipamento urbano. Rio de Janeiro: ABNT, 2004.
ABNT - ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7032
Engenharia de Trfego. Rio de Janeiro, 1983.
BRASIL ACESSVEL. Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana
Construindo uma Cidade Acessvel. Ministrio das Cidades, 2005.
CARDOSO, M.A.C. O que todos precisam saber sobre eliminao de barreiras
arquitetnicas. So Paulo. Fundo Social de Solidariedade do Estado de So Paulo. s.d.
CARVALHO, J.A.M. Um Brasil mais velho e mais estvel. Revista Imprensa. So
Paulo, N 76, 1994. Encarte: O Brasil dos Brasileiros.
CET COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO So Paulo. A Calada e o
Pedestre. NT 075/81. So Paulo, 1981.
CET - COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO - CET. Informaes para
Engenharia sobre acidentes de trnsito - IAT. So Paulo, 1994.
COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SO PAULO. Pesquisa Origem Destino
1987 - Regio Metropolitana de So Paulo: Sntese das Informaes. So Paulo,
1989.
DENATRAN - DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO. Cdigo Nacional
Trnsito e seu Regulamento. 6a ed. Braslia, DENATRAN, 1984.
FRUIN, J.J. Pedestrian - Planning and Design. New York, Metropolitan Association
of Urban Designers and Environmental Planners, Inc., 1971.
GOLD, P.A, Melhorando as condies de caminhada em caladas. Norma Tcnica.
So Paulo, 2003, 33p. Disponvel em: http://www.arquitetura.ufe.br.

GUERREIRO, P.J.M. Adequao de caladas e travessias s condies mnimas de

acessibilidade: um procedimento para estimativa de custos de servios e obras. So
Carlos: UFSCar. 2009.
HOWARD, E. Cidades jardins do amanh. So Paulo: HUCITEC, 1996.
IBGE INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA. Dados
sobre
exerccio
fsico.
Indicadores
sociais.
1998.
Disponvel
em:
http://www.sempreenforma.com.br /vidasaudavel/ infogeral/ Dadosibgeexerc-fisic.html
em novembro de 2005.
LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. 2 ed. So Paulo: Martins Fontes, 1999.
VALDES, A. Ingenieria de Trafico. 3a ed. Madrid, Libreria Editorial Bellesco, 1988.
YZIGI, Eduardo. O mundo das caladas. So Paulo: Humanitas/FFLCH/USP;
Imprensa Oficial do Estado, 2000.
ZAMPIERI, F. L. Modelo Estimativo de Pedestres Baseado em Sintaxe Espacial,
Medidas de Desempenho e Redes Neurais Artificiais. Porto Alegre, 2006. 1v.
Dissertao (Mestrado). Universidade Federal do Rio Grande do Sul - UFRGS, Porto
Alegre. Programa de Ps-graduao em Planejamento Urbano PROPUR.