Author manuscript, published in "VI Congresso da Geografia Portuguesa, Lisbonne : Portugal (2007)"

O METRO E A CIDADE.
Das representaes da causalidade integrao transporte/ordenamento em Paris.
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Palavras-chave : metro causalidade avaliao efeitos infra-estruturas uso do solo

Autor : Miguel Padeiro (Gegrafo, doutorando em Ordenamento e Urbanismo, Bolseiro
ADEME - INRETS)
Laboratoire Ville, Mobilit, Transports (INRETS-ENPC-Universit Paris-Est)
19, rue Alfred Nobel - Cit Descartes Champs-sur-Marne / F-77455 Marne la Valle cedex 2
Telef. : +33 1 64 15 21 28
Fax : +33 1 64 15 21 40

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E-mail : miguel.padeiro@enpc.fr
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Introduo1
a onde provavelmente reside a principal mudana da cidade : trata-se menos de ordenar
para acolher actividades novas e residentes novos, do que de controlar os equilbrios do
ambiente construdo e do corpo social [BURGEL, 2006a : 28]. O fabrico ou a inveno da
cidade contempornea no passa exclusivamente por dominar ilusoriamente a extenso das
margens do aglomerado ; focar na frente interna de recomposio [BURGEL, 1999, 2006b]
que, ao tecer nos subrbios prximos a continuidade do ncleo central de Paris, insiste em
abolir os limites artificialmente paralisados desde o sc. XIX e concretizados no Boulevard
Priphrique. Esta frente interna, resultante de longos processos de crescimento,
industrializao e desindustrializao, tende em alargar uma centralidade em plena regenerao.
A uma retrica que favorece a extenso perifrica (actividade, emprego, habitantes) e a
consequente substituio da cidade pelo urbano [WEBBER, 1964 ; CHOAY, 1994 ;
JAILLET, 2001] como fenmeno preponderante do nosso tempo, ope-se um contexto de
recuperao cultural e econmica da centralidade [BURGEL, 1996, 2006b ; BUTLER, 2005 ;
SMITH, 1979 ; BARATA SALGUEIRO, 2006 ; MENDES, 2006] e uma tendncia pesada que
faz da cidade centro a zona de maior concentrao da regio urbana. Na regio le-de-France
concentram-se 20 % da populao regional em 1 % do territrio ; um quarto das residncias
principais ; um tero do emprego ; 13 % do crescimento populacional da regio entre 1999 e
2003 [BURGEL, 2006b]. O nvel dos preos imobilirios e a sua queda rpida alm dos limites
municipais so suficientes para demonstrar a existncia de uma intensa competio entre os
agentes para a localizao urbana central [POLACCHINI, ORFEUIL, 1999]. A extenso da

Esta investigao enquadra-se no mbito de uma tese de doutoramento em curso, que tem como objectivo analisar

as relaes entre a expanso do metro parisiense nos arredores da capital francesa e o tecido urbano e social do
espao suburbano (ADEME, INRETS, Universit Paris Est).
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acessibilidade na regio urbana de Paris faz-se num modo radial, decorre a favor do centro,
acompanhando e confortando a sua extenso para l dos limites administrativos, sustentando-se
em eixos e ns, semelhana do histrico desenvolvimento das grandes manchas urbanas : o
processo metamrfico e anisotrpico. Fica ainda uma dvida por esclarecer : comparticipa ou
no a construo progressiva da rede metropolitana de Paris pelos subrbios numa co-produo
da cidade, em espaos durante dcadas esquecidos pelas autoridades pblicas [MERLIN, 1997],
polarizando as componentes construdas do espao urbano, intensificando o seu uso sua volta,
diferenciando-o ?
O presente texto, depois de uma curta apresentao do contexto regional e do
desenvolvimento do Metropolitano de Paris fora de portas, pretende analisar a ocupao do
solo luz da distncia esta rede de transporte considerada como ponto de entrada principal
para o ncleo central da capital francesa. Daremos destaque a alguns usos do espao urbano
cujas estruturao e evoluo nas ltimas trs dcadas enunciam o processo de condensao do
urbano dentro do urbano, da recomposio da cidade sobre si mesma2. Por fim, discutiremos o
suposto efeito estruturante que consta dos projectos e dos balanos dos investimentos
realizados, acareando-o com as observaes efectuadas e tirando algumas ilaes sobre a
integrao das polticas de infra-estruturas de transporte urbano e de ordenamento. O confronto
das observaes com os objectivos e modos de causalidade apresentados como evidentes ou
possveis esboa o quadro de realismo e de contradies que, inevitavelmente, surge nos
projectos, nos discursos, nos balanos ex-post.
1

O metro fora de portas : contexto e hipteses

Quando, em julho de 1900, rolou o primeiro veculo da rede metropolitana de Paris, no tinha
ningum dvidas de que a mesma viria a transbordar do bero parisiense. Inicialmente objecto
de speras discusses entre a Assembleia Municipal de Paris, radical e autonomista, que
ambicionava dar-lhe um funo estritamente local, o Estado que desejava conservar o seu
domnio sobre o territrio da capital e as companhias de caminho-de-ferro que receavam a
perda de partes de mercado, o metro afirmou-se definitivamente na altura como a coisa da
municipalidade [LARROQUE, MARGAIRAZ, ZEMBRI, 2002] e erguer-se-ia historicamente
como um smbolo da capital. A declarao, em 1961, do ento Ministro das Obras Pblicas,
Robert Buron : o metro, Paris, reveladora da apropriao simblica e poltica do metro
pelos edis locais e pelos habitantes, bem como do reconhecimento pelo Estado desta nova
realidade. Perante o crescimento populacional do aglomerado urbano, a intensificao dos
fluxos entre centro e periferia e o consequente aumento da procura de transportes, projectos de
prolongamento das linhas no tardariam a enxamear no sentido de servir as localidades
limtrofes de Paris, tornando cada vez mais contestada a dissonncia entre o fora e o dentro, a
inadequao da rede existente, revelando enfim uma solidariedade funcional de facto.

Le renouvellement de la ville sur elle-mme em francs. A palavra renovao oculta a diferena que existe

entre rnovation e renouvellement .

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Justificadas por vrios relatrios pblicos e planos de ordenamento que resultariam no Plan
Prost de 1934, 26 estaes surgiram entre 1934 e 1952, antecedendo uma fase duradoira de
poucos investimentos e decises em matria de transporte pblico [MERLIN, 1997 ;
LARROQUE, MARGAIRAZ, ZEMBRI, 2002], principalmente marcada pelas necessidades da
reconstruo ps-guerra, pelo crescimento urbano e pela progressiva difuso do automvel na
sociedade francesa. No fim dos anos 60, num contexto favorvel forte implicao estatal em
questes urbanas, iniciou-se nova fase de expanso que iria ser quase contnua at hoje. Com
mais 28 estaes suburbanas, 60 % dos actuais 55 km de linhas extra-muros viriam a ser
implementados (Fig. I).
Fig. I - crescimento cumulativo da rede metropolitana na zona suburbana de Paris
(1934-2007)
100%
Cumprimento total em zona suburbana : 55 km

Percentagem cumulativa

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75%

50%

25%

0%
1934

1944

1954

1964

1974

1984

1994

2004

Tempo

100 % = 55 km. Fonte : R.A.T.P.

A expanso do metro pelos arredores mais prximos de Paris prende-se com duas grandes
orientaes que entoaram a sucesso, desde a II Guerra Mundial, das polticas regionais vrias
vezes descritas como um constante vaivm de hesitaes entre as tentaes do maltusianismo
policntrico e o reforo da potncia e da centralidade parisiense [CORNU, 1972 ; FOURCAUT,
FLONNEAU, 2005]. As primeiras baseiam-se nas teses gravieristas3 que viam no excessivo
peso de Paris, tanto a nvel regional como nacional, um perigo econmico e social ; as primeiras
orientaes urbansticas e econmicas tiveram como objectivo diminuir ou, pelo menos,
estabilizar a populao e o emprego no centro de uma regio capital cujos nmeros no
indiciavam qualquer quebra. Foi neste contexto que, segundo relata [CORNU, 1972], mais de
300 pedidos de alvars industriais foram recusados na petite couronne4, acompanhando e
confirmando um processo de desindustrializao que no se revelou na altura como simples
resultante de processos econmicos, incluindo tambm uma estratgia institucional consciente e
deliberada. escala infra-urbana foram naquela altura definidos trs centros administrativos e
econmicos : Bobigny, Crteil e Nanterre. As segundas, menos voluntaristas, tentaram
3

O gegrafo J.-F. Gravier publicou em 1947 um ensaio intitulado Paris et le dsert franais, que viria a ser um

best-seller e uma fonte de reflexes at aos anos 70, justificando a poltica de ordenamento conduzida escala
nacional sob a gide da D.A.T.A.R. (Dlgation lAmnagement du Territoire et lAction Rgionale).
4

Traduz-se literalmente por pequena coroa , designando os subrbios mais prximos de Paris, geralmente

entendidos como os departamentos limtrofes : Val-de-Marne, Hauts-de-Seine e Seine-Saint-Denis.

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multiplicar as ligaes entre Paris e os arredores tendo em conta o crescimento das migraes
pendulares em sentido radial e o aumento da congesto automvel nas vias de acesso a Paris.
D conta a rede do metro, na sua parte suburbana, dessas duas vertentes do crescimento do
aglomerado parisiense : centralidade ou expanso perifrica, confirmao da acumulao em
eixos privilegiados do ambiente construdo ao longo do tempo, tentativas frgeis de moldar o
conjunto urbano depois da II Guerra Mundial num instante, diria o historiador Fernand
Braudel. Identificam-se, deste ponto de vista, dois grupos de prolongamentos.
Responde o primeiro grupo a uma procura social cada vez mais intensa e ao crescimento
demogrfico que atinge todas as localidades limtrofes de Paris, inscrevendo-se as novas linhas
num tecido predominantemente residencial ao qual a procura conferiu uma lgica justificao,
insuficiente no entanto para impor automaticamente um calendrio de urgncia na elaborao
dos projectos. Assim sendo, apareceram com vrias dcadas de atraso em relao aos projectos
iniciais. O prolongamento em Clichy da linha 13 disso exemplo : inaugurado em 1980, fora
declarado de utilidade pblica em 1 de Janeiro de 1930. O prolongamento da linha 4 a Sul de
Paris, para Bagneux e Montrouge, proposto em 1919, declarado de utilidade pblica em 1930,
s hoje est a ser realizado, devendo abrir uma estao em 2011 que, alis, no ir ter a
localizao inicialmente prevista. Procura existente, incessantes reivindicaes locais
participaram portanto numa lenta emergncia de estaes de metro.
Fig. II Linhas prolongadas na zona suburbana de Paris.

O segundo grupo enquadra-se nas orientaes dos diferentes planos directores que se
sucederam entre os anos 60 e 90 : S.D.A.U.R.P. de 1965 e 1969, S.D.A.U.R.I.F. de 1976 e
1982, S.D.R.I.F. de 1994. Visam principalmente estabelecer a juno entre Paris e os novos
centros reestruturadores de Crteil e Bobigny, administrativos e/ou econmicos (La Dfense),
e no responder a uma procura social que existiria aquando da sua inscrio em agenda. Na
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maioria dos casos, no apareciam no elenco de operaes prioritrias dos planos quinquenais da
operadora de transportes pblicos, a R.A.T.P. (Rgie Autonome des Transports Parisiens) antes
de se revelarem, primordiais, em documentos estratgicos de mbito regional e nacional. Podese ler, por exemplo, no prembulo do ante-projecto do prolongamento da linha 5 em Bobigny,
linha que atravessa bairros sociais, baldios industriais e propriedades ferrovirias, que a
populao e os empregos que a se encontram no teriam justificado por si s [a elaborao do
projecto] se, depois da reforma administrativa de 1964 da regio parisiense5, no tivesse sido
decidido fazer de Bobigny [...] a sede do novo departamento da Seine-Saint-Denis [R.A.T.P.,
1979c : 5]. Fazem parte de projectos de grande envergadura que obrigam a uma temporalidade
rigorosa, aceleram o perodo entre projecto e posta em servio : os prolongamentos de Crteil
(linha 8), com o maior cumprimento de todas as extremidades de linhas, de Bobigny (linha 5),
de La Dfense (linha 1) e da Universidade de Saint-Denis (linha 13) pertencem a esta categoria
de operaes prioritrias concretizadas num prazo de 10 a 15 anos e que se justificaram pela
poltica de descentralizao administrativa e econmica.
Por vias diferentes, os dois conjuntos identificados resultaram num mosaico linear incompleto
cujo carcter exclusivamente radial subjacente a todas as orientaes definidas at hoje,
sustentando-se ainda nas reivindicaes dos edis municipais e das populaes que ganham com
os prolongamentos uma respeitabilidade simblica e poltica, bem como a facilitao das
deslocaes pendulares ao primeiro plo cultural e econmico da regio. De uma alta densidade
no ncleo central, com 243 estaes num territrio que se estende sobre 105 km, a rede
escasseia fora dos limites do territrio municipal de Paris, tornando-se quase inexistentes as
interfaces com outras redes : apenas uma estao tem ligao directa rede expressa regional
(R.E.R.), outra com a rede de carris, no existindo nenhuma ligao entre linhas de metro
suburbanas.
Da dependncia histrica, geogrfica e funcional do metro com a rea central parisiense nasce
a nossa hiptese de trabalho que, indo ao encontro da frequente retrica do efeito estruturante,
das prescries do S.D.R.I.F. de 1994 (Schma Directeur de la Rgion le-de-France) e das
reflexes conduzidas desde o princpio da dcada de 90 pelo I.A.U.R.I.F. (Institut
dAmnagement et dUrbanisme de la Rgion le-de-France), se pode resumir da seguinte
forma : a construo de uma estao, como ponto de entrada dos subrbios para a rea
central do aglomerado urbano, cria as condies de diferenciao espacial necessrias
para se reflectirem, nas imediaes (dimenso espacial) e a mdio prazo (dimenso
temporal), na intensidade do uso econmico e residencial do solo, bem como na
valorizao do espao livre. Da derivam as principais perguntas s quais tentmos responder e
que vm sendo colocadas pelos actores do ordenamento e dos transportes : houve ou no mais
aproveitamento do espao livre nas proximidades das estaes de metro do que em zonas mais
afastadas ? Existe ou no uma polarizao do uso do solo em torno das estaes, que lhes possa

A reforma administrativa de 1964 criou, na regio parisiense, trs novos departamentos : Hauts-de-Seine, Val-de-

Marne e Seine-Saint-Denis, que constituem a denominada petite couronne.

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ser atribuda, em termos residenciais e de actividades, ou seja, haver ou no uma tendncia

polarizadora para os usos menos consumidores de espao ?
Analisando a evoluo da ocupao do solo em redor de oito estaes de metro, detectaram
os autores de um relatrio publicado pelo I.A.U.R.I.F. uma tendncia na substituio de reas de
residncia familiar por reas de residncia colectiva no perodo 1982-1994 ; as actividades
seguiriam trajectria semelhante, com as actividades mais extensivas a ceder terreno a
actividades mais apertadas [SAID, SANTOIRE, HENGOAT, 2001]. Apesar de no
sistematizado escala regional, este estudo d conta de um amplo movimento de densificao
na envolvente das estaes de metro e de comboio regional, bem como de um possvel
aproveitamento do espao, posio que se inscreve no contexto actual, favorvel diminuio
do consumo de espao. Outras anlises conduzidas no territrio do municpio de Montreuil, a
nascente de Paris, onde o metro chegou nos anos 30, mostram no entanto uma fraca relao
entre rede metropolitana e ocupao do solo ou renovao do parque imobilirio [RAJCHMAN,
1980]. Afirma o autor que a influncia do metro provavelmente se faz sentir, em matria
fundiria e imobiliria, nos preos dos terrenos e do alojamento. De notar, no entanto, que, ao
contrrio do que acontece com o estudo do I.A.U.R.I.F., o estudo de Montreuil foi realizado
escala municipal e que esta escolha ou limitao tcnico-metodolgica se repercuta nos
resultados apresentados.
As hipteses e observaes aludem manuteno de uma centralidade parisiense alargada aos
subrbios mais prximos da capital, em contraponto com as teorias e os discursos sobre o
policentrismo e a extenso perifrica. A importncia de uma localizao central no aniquilida
pelos modos de transportes e de comunicaes [CARROU, 2000 ; COHEN, 2002 ; BURGEL,
1999] e vrios autores j descreveram em pormenor os movimentos de reconquista das reas
centrais por parte de certas faixas da populao [SMITH, 1999 ; BUTLER, 1997 ; MENDES,
2006] ou pelos actores econmicos [BECKOUCHE, VIRE, 1998] ilustrando uma evoluo cuja
imagem, no caso de Paris, atenua e at invalida a crena tenaz numa policentralidade
parisiense [BURGEL, 2006b]. Sendo a acessibilidade definida pela aptido centralidade de
um territrio [WENGLENSKI, 2003], colocmos a hiptese de uma diferenciao espacial
provocada pela apario de uma estao de metro, independentemente do processo sciohistrico e poltico que a ela conduziu. A acessibilidade mais rpida cidade centro que se
mantm, no obstante o processo de extenso perifrica, como o primeiro plo de emprego da
regio [BURGEL, 1999], provoca supostamente, num contexto caracterizado pela lgica de
competio entre actores, agregados domsticos e empresas, um aumento da urbanidade que,
definida como situao productiva, consiste na co-presena de um mximo de objectos sociais
numa conjuno de distncias mnimas [LVY, 1994]. A envolvente da estao de metro,
inserida num tecido heterogneo, de urbanidade incompleta os subrbios como anel de
chapas e de prensas [CARROU, 2000] seria ento alvo de uma densificao privilegiada,
selectiva e progressiva por intensificao do ambiente construdo e das actividades.

O modo de ocupao do solo : esboo metodolgico

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A base de dados do Mode dOccupation du Sol (Modo de ocupao do solo, M.O.S.) constitui
o atls cartogrfico informatizado da ocupao do solo da regio le-de-France [I.A.U.R.I.F.,
2001]. Elaborada pelo I.A.U.R.I.F. desde 1982, com base na cobertura integral da regio
parisiense pela fotografia area, foi vrias vezes actualizada (1987, 1990, 1994, 1999 et 2003),
permitindo deste modo um acompanhamento longitudinal do espao regional atravs de uma
nomenclatura no alterada desde a sua criao. So disponveis cinco nveis de agregao dos
83 modos de ocupao do solo (Fig. III), do mais desagregado (83 modos) ao mais agregado (3
modos : rural, urbano aberto no construdo e urbano construdo), passando por divises de
48, 21 e 11 modos (Quadro I). Ainda assim, possvel adaptar a definio dos modos,
consoante a problemtica estudada, usando vrios nveis de agregao ao mesmo tempo,
dividindo alguns agregados e agrupando outros cuja distino no desejvel.
Define-se basicamente uma unidade geogrfica por trs caractersticas distintas : a evoluo
cronolgica, a insero num determinado territrio institucional, a continuidade espacial. Se
duas pores de espao evolurem rigorosamente da mesma forma dentro dos limites da
classificao dos modos de ocupao do solo, se estiverem situadas no mesmo territrio
municipal e se houver continuidade espacial entre elas, sero consideradas como uma nica
unidade geogrfica e estatstica. Qualquer diferenciao que intervenha numa ou noutra
caracterstica bsica provoca a dissociao em duas entidades.
Fig. III - Modos de desagregao dos dados (excerto)

Urbano
construdo

Hab. colectiva

Hab.
colectiva
Outros

Hab. familiar

Actividades

Hab. col. contnua alta

Hab. col. contnua baixa
Hab. col. descontnua

Sector secundrio
reas comerciais
Sector tercirio

Escritrios

...

3 modos

11 modos

21 modos

48 modos

Os modos identificados na base de dados so organizados por uma classificao

arborescente. Fonte : M.O.S./I.A.U.R.I.F.

A anlise envolvente das 28 estaes estudadas requer trs momentos de escolha. O

primeiro refere-se ao tratamento espacial dos dados. volta das estaes foram construdos,
pelo mtodo cartogrfico dos buffers, 10 anis concntricos de 100 metros de largura, atingindo
um raio total de mil metros e definindo assim uma zona total de 5 132 hectares ; note-se que os
municpios em parte ou totalmente abrangidos estendem-se sobre 13 326 hectares. A tcnica
7

dos buffers permite adicionar, s trs caractersticas acima referidas (quadro evolutivo, territrio
institucional, continuidade espacial), uma componente complementar : a localizao
relativamente estao mais prxima, que implica uma classificao em 11 classes
correspondentes s bandas circulares. Necessita dois reparos este tratamento prvio.
Quadro I Classificao bsica do M.O.S. em 3 e 11 modos
Classificao em 3 modos de ocupao
Espao rural
Urbano no construdo

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Urbano construdo

Classificao em 11 modos de ocupao

Matas
Culturas
gua
Outro rural
Urbano no construdo
Habitao familiar
Habitao colectiva
Actividades
Equipamentos
Transportes
Obras
Fonte : M.O.S./I.A.U.R.I.F.

Em primeiro lugar, foram implementados dois modos de agregao de dados. Por um lado,
foram agrupadas todas as estaes, passando as mesmas a formar uma nica estao terica e
sinttica. Esta forma de proceder permite realizar observaes a nvel regional. Por outro lado,
foram agrupados os dados relativos a cada extremidade de linha, no sentido de individualiz-las,
comparando-as umas com as outras. Este ltimo mtodo no ser aqui apresentado para no
sobrecarregar o presente texto. A desagregao integral dos dados e a consequente anlise
individual a cada estao apresentavam um inconveniente de peso : a pouca distncia entre duas
estaes (mdia de 400 m) faz com que as faixas circulares se interpenetrem com frequncia e
dificulta a insero de uma poro de espao numa ou noutra zona de influncia potencial.
Em segundo lugar, foram efectuados testes, dissociando as estaes construdas antes de 1982
e as estaes s abertas depois dessa data que marca o incio da base de dados utilizada. O
objectivo era comparar o grupo de estaes j estabelecidas, cujos eventuais efeitos no
poderiam ter sido medidos a partir de 1982, com o grupo de estaes cuja posterior evoluo
volta poderia ser relacionada com a construo da infra-estrutrura. Os resultados obtidos no
so diferentes das observaes feitas relativamente nica estao sinttica, pelo que no
iremos aqui apresent-los. Deixaram no entanto a ideia de que, considerando as estaes como
um todo, no se alteram os resultados e at confirmam as nossas concluses que visam atenuar
os balanos em termos de organizao espacial da ocupao do solo.
As categorias de descrio formam o segundo tempo da definio das opes de anlise. Trs
temas foram estudados. Os dois primeiros so clssicos nos relatrios j publicados sobre a
explorao do M.O.S. : so eles a ocupao do solo pelas actividades econmicas e pelas
funes residenciais. O seu estudo justifica-se por duas razes : representam 55 % do espao
que envolve as estaes estudadas ; espao residencial e plos de emprego so o centro das
polticas urbansticas escala regional e erguem-se como elementos fundamentais da
densificao apontada como objectivo nos discursos e nos planos estratgicos que constituem os
S.D.R.I.F. 1994 e 2007. A ltima verso do S.D.R.I.F., cujo ante-projecto foi aprovado em

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Fevereiro de 2007, elege zonas de densificao dita preferencial nos sectores melhor servidos
pelas infra-estruturas de transporte pblico. As componentes principais desta densificao que
ter, pela escala usada (1/200 000) e pelo tratamento cartogrfico, muitas dificuldades em se
organizar, consistem na construo de alojamentos e de escritrios, geradores de deslocaes e
capazes de contribuir para o aumento do trfego no transporte pblico [S.D.R.I.F., 2007 ;
FOUCHIER, 2007]. O terceiro tema escolhido mais original : o espao classificado como
vago aparece raras vezes nos estudos habituais e, quando analisado, -o numa perspectiva
esttica de potencialidade que no se compadece com evolues dinmicas e eventualmente
contraditrias. Se a extenso global dos espaos vagos diminuiu 29 % na petite couronne de
1982 para 2003, no menos verdade que 61 % da extenso que se verifica em 2003 s
apareceu entre as duas datas. Ou seja, no s a instabilidade a marca principal dos espaos
vagos existentes num determinado momento, como tambm pode constituir a apario de novos
espaos vagos uma proporo considervel do espao total. As superfcies em obras,
semelhana dos espaos vagos, poderiam ter sido utilizadas neste estudo. No foram contudo
consideradas, visto se tratarem de dados de carcter por definio efmero, referenciados numa
determinada data que podem no ser representativos de um perodo de tempo mais longo.
ltimo momento de escolha o mtodo de anlise. A construo de bandas concntricas tem
como objectivo construir gradientes de intensidade de uso do solo por determinados modos de
ocupao. Este mtodo foi vrias vezes usado escala regional para medir densidades
populacionais [BONNAFOUS, TABOURIN, 1998 ; FOUCHIER, 2003] mas foi pouco
aplicado escala das estaes de metro, preferindo-se habitualmente conceber uma nica zona
envolvente de 200 ha [SAID, SANTOIRE, HENGOAT, 2001]. O mtodo justifica-se pela
hiptese de polarizao do espao urbano a uma escala diferente das habituais. Mede-se a
totalidade do espao ocupado por um determinado tipo de uso, calcula-se a respectiva
proporo do espao anular e comparam-se as propores para cada anel, de zero a mil metros
de distncia da rede metropolitana. Efectua-se esta operao para as duas datas extremas da
base de dados : 1982 e 2003. A forte instabilidade e dinmica, j acima referida, no que respeita
aos espaos vagos implica outro mtodo que, utilizando tambm a progresso de zero a mil
metros, consiste em calcular e comparar duas taxas. A taxa de alterao corresponde
proporo de espaco classificado como vago em 1982 e que foi aproveitado depois, passando a
ter outra classificao em 2003 ; a taxa de novidade, ao contrrio, a proporo do espao vago
observado em 2003 que no era assim classificado em 1982. A comparao das duas taxas
permite pormenorizar as habituais observaes sobre a diminuio ou o crescimento das reas
desaproveitadas. Este mtodo, cuja originalidade reside na escala geogrfica dos gradientes
construdos, no usado para analisar a evoluo das actividades econmicas e do espao
habitacional, por se tratarem ou de espaos muito mais estveis (caso das reas habitacionais),
ou que simplesmente no requerem qualquer comparao entre desaparies e criaes (caso
das actividades econmicas). O objectivo portanto caracterizar, por um lado, a existncia de
uma polarizao em torno das estaes da rede metropolitana, de uma estruturao do espao
residencial e econmico em plos e corredores internos coroa suburbana e, por outro lado,
avali-la luz do tempo, entre duas datas possibilitadas pela prpria base de dados.

A cidade a conta-gotas, o peso da estrutura prvia

Uso econmico do espao : terciarizao e desindustrializao

A distino entre sectores secundrio e tercirio sublinha duas tendncias contrrias (Fig.
IV) : a diminuio global, entre 1982 e 2003, das reas dedicadas actividade industrial ; o
aumento, particularmente visvel num raio de 400 metros das estaes, das reas dedicadas ao
sector tercirio. Neste ltimo caso, a diferenciao entre um sector prximo do metro (de 0 a
400 metros) e sectores mais afastados verifica-se com mais fora em 2003 do que vinte e um
anos antes. portanto generalizada a tendncia na terciarizao do solo, registando-se apenas
um crescimento da superfcie terciria ligeiramente maior junto das estaes.
Fig. IV - ocupao do espao circundante s estaes de metro, segundo a distncia, dos
sectores industrial e tercirio
Secundrio 1982
Tercirio 1982
Secundrio 2003
Tercirio 2003

15%

Espao ocupado (%)

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20%

10%

5%

0%
100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Distncia estao (m)

Fonte : M.O.S./I.A.U.R.I.F.

Num segundo tempo decompem-se os dois sectores principais. Tirando as reas de produo
animal, inexistentes em termos de ocupao do solo, pertencem a seis tipos diferentes as
superfcies dedicadas actividade econmica na classificao em 48 modos de ocupao do
solo (Quadro II). No nos interessa aqui a armazenagem ao ar livre que, no entanto, em 1999
representava 12,8 % da rea regional dedicada a actividades econmicas, mas apenas 1 % nos
sectores servidos pelo metro [I.N.S.E.E., I.A.U.R.I.F., 2003 : 46]. Neste ltimo caso, o espao
consumido por cada unidade de armazenagem no se compadece com a escassez do espao
disponvel no corao do aglomerado urbano ; a repartio das poucas unidades no espao
central exemplifica a sua dependncia s zonas porturias (Gennevilliers, Bonneuil-sur-Marne,
canais de Saint-Denis) e industriais.
A anlise esttica aos outros tipos que constam do Quadro II confirma as observaes
relativas s actividades secundrias e tercirias, com a existncia de dois tipos de distribuio
gradual. As superfcies industriais e as zonas ou loteamentos de actividades (Fig. V), mais
consumidoras de espao e empregos, representam 0,4 % do espao situado a menos de 100
metros de uma estao, totalizando 0,38 ha. A sua presena cresce gradualmente medida que a
distncia rede metropolitana aumenta, at atingirem 6,9 % e 3,5 %, respectivamente, no anel
10

900 - mil metros. Do segundo grupo constam as reas comerciais, os escritrios e as actividades
em tecido misto que so assim definidas : de carcter industrial, em locais de actividades,
laboratrios, entrepostos, oficinas dispersos pelas zonas residenciais mas que se distinguem das
mesmas. Este grupo obedece, ao contrrio do primeiro, a uma repartio mais polarizada (Fig.
VI). Apesar dos valores serem geralmente baixos, a presena de reas comerciais aumenta nas
proximidades do metro, tal como os escritrios e as actividades em tecido urbano misto.
Quadro II - actividade econmica presente num raio de mil metros volta do metro
suburbano de Paris, em 2003.
rea ocupada a menos de
Percentagem da superfcie de actividades
mil metros de uma estao
econmicas includa num raio de mil
de metro, em 2003 (ha)
metros, em 2003
264
33,4 %
227
28,8 %
135
17,1 %
33
4,2 %
44
5,6 %
85
10,8 %
790
100 %
Fonte : M.O.S./I.A.U.R.I.F.

Actividades em tecido urbano misto

Grandes superfcies industriais
Zonas/loteamentos afectados s actividades
Armazenagem ao ar livre
reas comerciais
Escritrios
TOTAL

Em evoluo 1982-2003 verifica-se um desmoronamento das superfcies industriais, ainda

mais perceptvel a uma certa distncia do metro mas quase total nas suas proximidades. No
mesmo perodo aumentaram as zonas e loteamentos de actividades alm da linha de 400 metros,
que substituram parcialmente as primeiras (41,2 % das mesmas eram classificadas em 1982
como superfcies industriais). Quanto s reas comerciais, aumentaram de forma geral e
indiferente distncia ao metro.
Fig. V - espao ocupado pelas actividades econmicas tradicionalmente mais
consumidoras de espao, segundo a distncia (1982-2003).

1982

S uperfcies industriais

1982

Zonas/loteamentos de actividades

2003

12%

2003

5%

Espao ocupado (%)

10%
Espao ocupado (%)

halshs-00465538, version 1 - 19 Mar 2010

Modos de ocupao do solo (nvel de

agregao : 48 modos)

8%
6%
4%
2%
0%

4%
3%
2%
1%
0%

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

100

200

Distncia metro (m)

300

400

500

600

700

800

900

1000

Distncia estao (m)

Fonte : M.O.S./I.A.U.R.I.F.

O maior aumento que se verifica diz respeito aos escritrios, mas este crescimento
localizado no sector de La Dfense. O prolongamento da linha 1 neste local deve-se a uma
grande Operao de Interesse Nacional (O.I.N.) implementada pelo Estado desde o fim do anos
50, num sector que hoje conta com 150 mil empregos e 20 mil habitantes. A ocupao das
actividades em tecido urbano misto diminuiu ligeiramente durante este perodo, de forma mais

11

marcada entre 100 e 400 metros : em 40 % dos 23,5 ha transformados, zonas habitacionais
apareceram, aos quais se juntam escritrios (15 %).
No se pode afirmar contudo que alguma evoluo brutal ou/e ampla tenha ocorrido num
espao de tempo bastante alargado. A estrutura que se verifica em 2003 j existia em 1982,
tendo apenas sofrido um ligeiro retoque mas sem alterao de maior. O metro, ou pelo menos, o
ponto onde ele se encontra, no propicia, a mdio prazo, uma polarizao particular ou a
acentuao da mesma.
Fig. VI - espao ocupado por actividades econmicas tradicionalmente menos
consumidoras de espao, segundo a distncia (1982-2003).
1982
Actividades em tecido urbano misto

12%

2003

reas comerciais

2003

2.5%
Espao ocupado (%)

Espao ocupado (%)

10%
8%
6%
4%
2%

2.0%
1.5%
1.0%
0.5%

0%

0.0%

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

100

200

300

400

Distncia estao (m)

500

600

700

800

900

1000

Distncia estao (m)

1982

Escritrios

6%

2003

5%
Espao ocupado (%)

halshs-00465538, version 1 - 19 Mar 2010

1982

3.0%

4%
3%
2%
1%
0%
100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Distncia metro (m)

Fonte : M.O.S./I.A.U.R.I.F.

Ocupao residencial do solo : intensificao relativa

Como aconteceu no caso das actividades econmicas, foram distinguidos numa primeira
aproximao dois grandes tipos de reas residenciais, que correspondem classificao da base
de dados em 11 modos de ocupao do solo : reas de habitao familiar e reas de habitao
colectiva. As primeiras, que renem 13 % do espao considerado, agrupam todas as construes
individuais, eventualmente em urbanizaes recentes (loteamentos). As segundas,
representando 25 % do espao, agrupam todas as construes de habitao colectiva. A
estabilidade, entre 1982 e 2003, a grande caracterstica dessas zonas, tendo-se transformado
em outros modos apenas 2 % da superfcie.
Tal como no caso das actividades econmicas individualizam-se duas tendncias (Fig. VII).
Cresce gradualmente a proporo de reas habitacionais colectivas no espao, medida que se
aproxima a rede metropolitana : se 18 % do espao alm do limite dos mil metros assim
classificado, o valor passa para 22 % no anel 900 mil metros, aumentando para 30 % nos
12

primeiros 200 metros. Estrutura-se em sentido inverso a repartio das reas de habitao
familiar, aumentando de 6 para 16 % entre o primeiro e o ltimo anel concntrico.
Em evoluo 1982-2003, os dois gradientes j existiam em 1982, tendo apenas ocorrido um
ligeiro crescimento, global, independente da distncia, da proporo de superfcies de habitao
colectiva.
Fig. VII reas de habitao colectiva e familiar, distncia estao mais prxima
(1982-2003)

Familiar 1982
Colectivo 1982
Familiar 2003
Colectivo 2003

reas de habitao familiar e colectiva

35%

Espao ocupado (%)

halshs-00465538, version 1 - 19 Mar 2010

30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

> 1000

Distncia estao (m)

Fonte : R.A.T.P., M.O.S./I.A.U.R.I.F.

As reas de habitao colectiva da classificao em 11 tipos de ocupao do solo dividem-se

em trs modos diferentes nas classificaes em 48 e em 83 modos. As reas de habitao
contnua de baixa altura apresentam um mximo de 3 pisos ; as reas de habitao colectiva
contnua de elevada altura, com 4 a 7 pisos, so tpicos dos centros urbanos antigos ou do
perodo que imediatamente se seguiu II Guerra Mundial ; j as reas de habitao colectiva
descontnua, com um mnimo de 4 pisos e podendo ultrapassar os 12, caracteriza
principalmente os grandes conjuntos residenciais recentes (anos 60 e 70 na sua maioria). Esses
tipos individualizados caracterizam portanto contextos urbanos e consumos de espao
diferentes.
As zonas de habitao colectiva contnua com 4 a 7 pisos distribuem-se gradualmente, em
2003, volta das estaes da rede metropolitana (Fig. VIII). Ocupando 6 % do espao num raio
de 100 metros, arrondam 3 % nas faixas mais afastadas. Trata-se do modo residencial mais
polarizado. J as reas de habitao colectiva descontnua se estruturam de uma forma diferente,
observando-se um mximo nas faixas de 300 a 500 metros. Cresce a proporo de espao
ocupado pelas reas de habitao colectiva de baixa altura quando se aproximam da rede.
A evoluo que se verifica entre 1982 e 2003 fraca. No que s zonas de habitao
descontnua diz respeito, observa-se um crescimento global, independente da localizao do
metro. As tendncias da habitao contnua so diferentes : os prdios de 4 a 7 pisos tendem a
aumentar ligeiramente nas faixas de 0 a 300 metros, enquanto os prdios baixos, na maioria
compostos por antigas casas de incio do sc. XX, tendem a decrescer no primeiro anel,
estabilizando-se depois.
13

A concluso portanto semelhante das actividades : existe uma polarizao, estratificandose o espao escala interna numa sucesso estao de metro/habitao colectiva contnua/zonas
de residncias descontnuas altas/zonas de residncias familiares. Mas no se nota qualquer
processo de acentuao da mesma entre 1982 e 2003.
Fig. VIII - intensidade residencial e distncia estao mais prxima.
reas de habitao colectiva discontnua (> 4 andares)

reas de habitao colectiva contnua (4 a 7 andares)

20%

7%
1982

6%

16%

Espao ocupado (%)

Espao ocupado (%)

2003

5%
4%
3%
2%

12%

8%
1982

4%

2003

1%
0%

0%

100

200

300

400

500

600

700

800

900

100

1000

200

300

400

600

700

800

900

1000

1982

reas de habitao contnua de baixa altura

14%

2003

Espao ocupado (%)

12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Distncia estao (m)

Fonte : M.O.S./I.A.U.R.I.F.

Valorizao de espaos vagos : compensaes

A escolha do ltimo item a ser estudado resulta da sua habitual utilizao nos estudos
existentes como espaos potenciais de desenvolvimento [I.A.U.R.I.F., 1999 ; SAID,
SANTOIRE, HENGOAT, 2001]. Os espaos vagos revelam as potencialidades de urbanizao
e recomposio urbana existentes num determinado territrio.
Fig. IX - mutaes e novidades em espaos vagos (1982-2003).
100%

Percentagem do espao vago total

halshs-00465538, version 1 - 19 Mar 2010

500

Distncia estao (m)

Distncia estao (m)

80%

60%

40%

Espaos que deixaram de ser

"vagos"
Espaos que passaram a ser
"vagos"

20%

0%
100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

> 1000

Distncia estao (m)

Fonte : M.O.S./I.A.U.R.I.F.

No grfico da Fig. IX foram consideradas as superfcies classificadas como espaos vagos

em 1982 e em 2003. Relativamente ao ano de 1982, calculmos a proporo de espao que viria
14

a ser transformado entre 1982 e 2003 (taxa de alterao) ; quanto ao ano de 2003, calculmos a
proporo de espao vago que no era assim classificado em 1982 (taxa de novidade).

halshs-00465538, version 1 - 19 Mar 2010

Uma abordagem clssica seria comparar 1982 e 2003, deduzindo-se a evoluo em hectares e
em percentagem, avaliando-se um saldo global da superfcie considerada vaga. Mostram os
nmeros que, medida que se vai afastando da rede metropolitana, diminui a dinmica de
desapario de espaos vagos : num raio de 500 metros, a proporo de espaos vagos diminuiu
31 % ; no segundo raio de 500 metros, a mesma s diminuiu 7 %, e ainda se pode observar que
na faixa 900 mil metros, a proporo at aumentou 23 %. O quadro fica ento definido por um
melhor aproveitamento do espao nas zonas melhor servidas pelo metro.
A comparao entre taxa de alterao e taxa de novidade permite aprofundar as observaes e
clarificar a estrutura da evoluo verificada. Entre 1982 e 2003 foram aproveitados mais de
80 % dos espaos vagos num raio de 500 metros da rede metropolitana, notando-se uma
diminuio das propores para alm desta faixa. Na maioria dos casos, estas reas foram
substitudas por zonas e loteamentos de actividades (14 %, sobretudo alm de 500 metros),
reas de habitao colectiva descontnua (11%), parques e jardins, actividades em tecido urbano
misto. Este aproveitamento foi no entanto quase integralmente compensado pelo aparecimento
de novos espaos vagos, que tiveram como principais origens as superfcies industriais e as
actividades em tecido urbano misto.
4

Desenhar a cidade ou conformar-se ao existente ?

A concluso principal das anlises efectuadas at agora consiste na pr-existncia de uma

disposio polarizada do espao. O metro sobreps-se a estruturas e configuraes espaciais j
existentes, visveis em dois aspectos muitas vezes complementares : as grandes vias radiais de
acesso a Paris (principalmente N7 a Sul, N2, N3, N19 e N34 a nascente, D907 e D910 a poente)
que, pelo povoamento linear original e pelas facilidades tcnicas e financeiras, receberam 68 %
do total de estaes de metro existentes nos subrbios parisienses ; os antigos ncleos
populacionais que evoluram em pequenos centros suburbanos, de forte densidade populacional
e de caractersticas urbanas mais marcadas (densidade construda e populacional, tamanho
mdio dos alojamentos inferior, presena de comrcio local). O peso histrico, ao ditar uma
expanso do aglomerado de forma linear ao longo das principais vias determinou assim os
gradientes observados.
escala regional, os trabalhos de [BONNAFOUS, TABOURIN, 1998] j haviam detectado a
existncia de perturbaes na distribuio, do centro para a periferia da regio urbana, das
densidades populacionais e das construes : os grandes corredores concretizados por autoestradas e caminhos-de-ferro vinham prolongando as altas densidades para alm dos seus
limites em zonas no servidas [BASTI, 1964]. Tambm a rede metropolitana e a rede de
autocarros suburbanos, a nascente de Paris, j tm sido descritas como determinadas pelas
configuraes do stio natural que, atravs da localizao do povoamento urbano, resultou na
organizao de uma rede-suporte viria reforada hoje pelas linhas actuais [SANDER, 1997].

15

halshs-00465538, version 1 - 19 Mar 2010

Assim sendo, procedeu-se na maioria dos casos minimizao do risco financeiro,

favorecendo-se as zonas de maior procura ou aquelas cuja evoluo dirigida por outras lgicas
(reforma administrativa de 1964 ; extenso do C.B.D. em La Dfense) trazia segurana
suficiente aos gestores e decisores. Prevaleceu ento a noo de rentabilidade scio-econmica
nas decises de implantao das linhas de metro. A leitura de vrios projectos e relatrios
publicados nos anos 80 e 90 pela R.A.T.P. refora esta hiptese. No caso da linha 5 em
Bobigny, j mencionada, a operao urbanstica implementada a partir dos anos 70 na sequncia
da reforma administrativa de 1964 justificou a criao do servio [R.A.T.P., 1979c]. A variante
da extenso da linha 7 no territrio de La Courneuve foi escolhida da mesma maneira : aparece
como uma operao altamente desejvel, tendo em conta o nmero de habitantes, o trfego
relativamente importante que ir suportar a nova linha e o balano econmico favorvel que
dela poder resultar [R.A.T.P., 1975]. No mesmo relatrio abandonada a ideia de servir o
territrio de Bobigny pela linha 11, por razes tcnicas e financeiras, sendo a rentabilidade
considerada insuficiente. As opes so claras, racionais e por consequncia dificilmente
criticveis, resultando de uma anlise custos-vantagens apoiada na teoria micro-econmica
clssica, predominante at meados dos anos 80 [DANZANVILLIERS, 1994]. A programao
dos investimentos em matria de transportes coloca em jogo, num documento da R.A.T.P. do
fim dos anos 70, seis critrios principais : populao e empregos, trfego previsvel, custo da
infra-estrutura por quilmetro de linha, taxa de rentabilidade scio-econmica, avaliao do
interesse relativamente organizao geral da rede de transporte pblico, efeito estruturante
sobre o urbanismo [R.A.T.P., 1979b]. A partir dos ltimos dois critrios acima mencionados,
no quantitativos, procedeu-se a uma hierarquizao considerada objectiva [HUGONNARD,
ROY, 1982].
Os balanos ex-post apontam no mesmo sentido. Conduzidos pela R.A.T.P. [R.A.T.P.,
1979a ; 1979b ; 1980], so baseados em clculos de acessibilidade antes e depois, numa
avaliao do trfego tambm ela antes e depois, e nas receitas geradas nas semanas que se
seguem abertura das estaes estudadas, tudo num prazo muito curto que nunca atinge um
ano. O efeito, logo, s pode ser mecnico, semelhante imagem vrias vezes utilizada em
engenharia de fludos : como evolui um caudal depois da abertura da comporta ? Esta
abordagem no invalida, na prtica dos tcnicos e decisores em matria de transportes, a noo
de efeito estruturante que quase sempre aparece no elenco de critrios, como o comprova o
documento da R.A.T.P. acima referido, e que apareceu num contexto tambm ele favorvel ao
determinismo e ideia de automaticidade das ligaes entre a infra-estrutura e o espao
circundante. O desenvolvimento da interveno planificada das autoridades pblicas, durante o
sc. XIX, permitiu que os engenheiros se posicionassem antes das outras disciplinas sobre o
tema das grandes infra-estruturas e dos seus efeitos, num contexto histrico favorvel s
correntes progressistas. Estas ltimas, que inspiraram as grandes obras de Segundo Imprio
(1852-1870) e da III Repblica (1875-1940), fizeram do desenvolvimento tcnico um vector de
riquezas e de felicidade social para todos. Segundo [PLASSARD, 2003], remonta a este perodo
a postura cientfica que estabelece uma ligao directa entre a infra-estrutura e o espao
circundante. Outros evocam a revoluo industrial [OFFNER, 1993] ou o positivismo do sc.
XIX [CLAISSE, DUCHIER, 1993]. Independentemente das diferenas entre efeitos
16

halshs-00465538, version 1 - 19 Mar 2010

estruturante, condicional, permissivo, salienta-se um elemento comum a todos : a posta em

servio o ponto que fundamenta os factos que se lhe sucedem. Essas razes imperaram nos
anos 20, por culpa da urgncia que se fazia sentir em prolongar as linhas em sectores cuja
populao activa a trabalhar em Paris ia crescendo de forma acelerada [C.D.H.T., 1977].
As correntes de inspirao progressista dominaram a investigao at aos anos 80 e 90, antes
que aparea uma contestao cada vez maior. Parte da sua preponderncia actual nas esferas
operacional, poltica e meditica deve-se conjuno de dois elementos. Por um lado, a sua
robustez autoriza respostas mais significativas e facilmente assimilveis atravs da metfora
mecnica da causalidade linear [CLAISSE, DUCHIER, 1993 ; OFFNER, 1993]. Por outro
lado, de uma discordncia temporal entre o tempo longo das interaces infra-estrutura/espao e
o curto prazo da avaliao nasce uma concordncia de cumplicidade favorvel s justificaes
acessveis, retrica do efeito estruturante, que permite aos decisores, atravs de uma hbil
sindoque (confundindo-se neste caso a frequentao da linha com a cidade e a organizao
urbana), congratularem-se pelo sucesso obtido, deduzindo os benefcios colectivos posteriores e
ocultando noes e metodologias mais vagas, mais longas e susceptveis de minorar os
resultados.
Vrios factores adicionaram-se para favorecer a contestao e o sucesso de abordagens
diferentes, processuais, que tomassem em conta as interaces dos actores. Em primeiro lugar, o
enfraquecimento progressivo do efeito espontneo, no decorrer do sc. XX, consecutivo de
um maior domnio do territrio por parte das colectividades locais. Desde o sc. XIX, as
operaes de ordenamento e a construo de estaes de caminho-de-ferro e de linhas de
transportes foram cada vez mais acompanhadas por polticas espaciais ou/e sectoriais ; os
efeitos dos transportes foram cada vez menos interpretados como simples suma de efeitos
individuais. Em segundo lugar, a perda de potncia de uma autoridade pblica relativamente
dirigista, a subida dos poderes locais, do mercado privado, uma mais fraca influncia dos
mecanismos comandados pela autoridade pblica (mecanismos fiscais) e a multiplicao dos
actores locais (tornando-se os municpios novos urbanistas desde as leis de descentralizao de
1982-1983) contriburam para gerar confuso ao aumentar o nmero de escalas de reflexo
simultnea. A diminuio do custo do transporte, ao homogeneizar (de forma relativa) o
mapa regional do custo das deslocaes, tambm ter contribudo para a perda da influncia do
transporte enquanto eixo estruturante : o consumo intermedirio de transporte j no representa
a proporo considervel do custo total que o tornava antigamente um factor primordial de
localizao. Por outra parte, a dotao do territrio em infra-estruturas melhorou bastante, j
no h regio inacessvel, as desigualdades interregionais so apenas relativas [SAVY, 1998].
Ou seja, as razes dos sucessos ou dos fracassos do transporte no se encontram nos seus
custos. No perodo de crise, no contexto das Vingt Miteuses que se substituiu s Trente
Glorieuses6 [BURGEL, 2006a] surgiu a contestao : a crtica dos esquemas desenhados pela
6

A expresso Trente Glorieuses, da autoria do economista francs Jean Fourasti, designa o perodo de quase 30

anos de progresso econmico, que se estendeu de 1947 ao choque petrolfero de 1973-1974. As Vingt Miteuses
(Vinte Miserveis) uma resposta do gegrafo Guy Burgel, designando a crise que se seguiu.
17

halshs-00465538, version 1 - 19 Mar 2010

noo de progresso emerge mais facilmente em tempo de crise [OFFNER, PUMAIN, 1996].
Ainda se pode mencionar, neste caso, uma crise do referencial das polticas de transporte
[FOURNIAU, 1994]. A tomada de risco mnima, por culpa do modo de deciso, diminui os
efeitos possveis de uma infra-estrutura : o desenvolvimento das redes de transporte faz-se, na
maioria dos casos, por acumulao das grandes infra-estruturas nos mesmos corredores. Os
constrangimentos econmicos vm reforar, e no contradizer, os constrangimentos
geogrficos. Produz-se ento uma verdadeira concentrao das infra-estruturas : quando se
procura um traado novo, a soluo mais simples consiste em junt-las ou em sobrep-las
[BAILLY, FERRAS, PUMAIN, 1992]. O ltimo determinante relaciona-se com a abertura
disciplinar da temtica dos transportes : inicialmente objecto dos engenheiros e dos
economistas, estes assistiram chegada dos gegrafos, dos socilogos e mais recentemente de
politlogos, que trouxeram conceitos e mtodos muito menos quantitativistas e menos
deterministas, questionaram a validade das teorias da ligao directa e abordaram o assunto
numa perspectiva mais processual.
Contudo, no se impuseram face s teses mecanistas e deterministas : o sucesso mantido da
noo de efeito deve-se a trs determinantes principais. De um ponto de vista metodolgico e
conceptual, a abordagem aos efeitos da infra-estrutura, com a sua gama de indicadores
previamente estabelecidos, oferece facilidades que os mtodos menos quantitativos no
permitem. Estes ltimos apresentam o inconveniente de no responderem pergunta inicial :
se necessrio elaborar [...] uma teoria das transformaes sociais para se perceber as
transformaes imputveis a uma grande infra-estrutura, o problema desloca-se, no se resolve
[PLASSARD, 1997]. O uso de metodologias consideradas mais slidas permitiu a publicao,
em 2005, de um relatrio sobre a evoluo dos impactos do tramway de Lyon sobre os
comrcios [CERTU, 2005], pouco mais de vinte anos depois dos trabalhos da equipa de J.M.
Offner que adoptaram uma postura e uma metodologia idnticas [OFFNER, et al., 1982]. A
procura provm cada vez mais das instituies pblicas e apresenta, na maioria dos casos, um
carcter operacional, principalmente relacionado com a avaliao das polticas pblicas
[CERTU, 2005] ou com a prospectiva/previso no mbito de projectos de mdio prazo. Neste
contexto, a investigao cientfica e os produtores de estudos, projectos e balanos sentem
dificuldades em estender o perodo de tempo e, por consequncia, em elaborar metodologias
mais adaptadas a temporalidades diferentes. Relacionado com este aspecto, o factor de
legitimidade da aco pblica foi evocado por P. Le Gals : a legitimidade adquire-se, em
parte, pela aco pblica, pelas performances, e no apenas pela eleio [LE GALS, 2003].
Tal afirmao permite vislumbrar a necessidade de uma performance num curto prazo e,
nomeadamente, da sua publicidade rpida e eficaz : a medida rpida indubitavelmente
insuficiente dos resultados de uma oferta proporcionada pelo governo local ou regional, a sua
comunicao, o seu poder de influncia eleitoral constituem as componentes mais salientes do
investimento em matria de transportes.
Assim sendo, impem-se as abordagens e as representaes habituais da causalidade linear
por um lado, o dogma da racionalidade como critrio primordial da eleio de investimentos em
matria de transporte pblico pelo outro. Esses dois elementos so com frequncia associados,
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ambos provenientes das correntes positivistas, sendo o primeiro um elemento constitutivo do

segundo [CLAISSE, DUCHIER, 1993 ; OFFNER, 1993 ; PLASSARD, 1997]. O que se
verifica, como j sublinhmos, a contradio que evidenciam as duas posturas : dificilmente
pode haver intensificao no uso do solo se a infra-estrutura nova vem reforar uma disposio
espacial que, j em si, diferencia zonas intensificadas e sectores de uso urbano mais extensivo.
Ora, a primeira atitude revela uma lgica de fluxos, favorvel concentrao dos mesmos
devido a objectivos ambientais e econmicos, baseando-se na observao prvia da organizao
espacial do povoamento para implantar infra-estruturas ; esta serve portanto um ambiente
construdo j formado e saturado, em que poucas alteraes podem ocorrer apesar das aces e
discursos cada vez mais favorveis ao crescimento das densidades intra-urbanas num contexto
ambientalista. Tende, ao eleger as reas mais povoadas, em polarizar os fluxos, tornando os
efeitos urbansticos menos possveis, no excluindo eventuais modificaes sociais devidas ao
aumento dos preos imobilirios7. A segunda opo redistributiva na medida em que a
tentativa de (re)organizar o territrio a partir da infra-estrutura corresponde precisamente
misso de equilbrio e de igualdade scio-espacial entregue ao ordenamento. Sacrificando a
rentabilidade directa, elege zonas menos bem servidas numa ptica mais voluntarista, mais
arriscada e cujos efeitos so visveis de um ponto de vista estatstico e morfolgico,
contribuindo no entanto para a disperso dos fluxos e consequente aumento, em quilmetros
percorridos, da mobilidade.
Esta relao necessariamente contraditria entre os objectivos de rentabilidade e de
equidade [WENGLENSKI, 2003] questiona a capacidade dos projectos em associar
efectivamente as duas vertentes realista (rentabilidade) e prospectiva (estruturao do espao
pelo transporte). A integrao das duas pode aparecer como um catlogo de solues
[ASCHER, 2007], ainda mais quando existe uma inadequao entre os Planos Locais de
Urbanismo (equivalente francs do Plano Director Municipal) e as prescries regionais que
incidem sobre os projectos. A fragmentao e horizontalizao dos poderes, apoiada na
multiplicao dos actores locais e associativos, a prudncia evidenciada por muitos municpios
em termos urbansticos, constituem factores de fragilizao dos laos e de perda de coerncia
numa regio que j aparece como um mil-folhas de 1 280 municpios, todos com competncias
em matria de urbanismo, 8 departamentos e 94 estruturas intermunicipais. O voluntarismo dos
municpios assim posto prova e orienta cada vez mais os resultados de longo prazo de uma
infra-estrutura : na envolvente da linha 7 Sul, os territrios de Kremlin-Bictre e de Villejuif
evoluram de forma contrria. A primeira localidade representa a totalidade, nesta extremidade
de linha, do desenvolvimento de reas habitacionais densas ; a segunda, tradicionalmente
cautelosa, imps medidas drsticas a nvel urbanstico, limitando as densidades e as construes
novas [BAROUCH, et al., 1987], ilustrando uma necessria associao poltica
fundiria/poltica de transportes.

Trata-se de outra parte da tese de doutoramento em curso, j em fase de explorao.

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Concluso

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Como parte necessariamente incompleta e no definitiva de um trabalho de longo alcance,

este estudo no pretendia ser exaustivo na aproximao evoluo do solo urbano na
envolvente das estaes do metro na sua parte suburbana. Espreitando a mudana e os ritmos
diferenciados que a definem, queramos inscrever as alteraes da cidade na continuidade
histrica e causal dos desenvolvimentos sucessivos da rede metropolitana fora do seu bero
parisiense. Num anel suburbano denso, dividido entre impossveis desejos de autonomia e
intensas ligaes funcionais com a capital, torna-se frequente imaginar completas alteraes
morfolgicas e urbansticas em redor dos novos pontos de entrada da rede que redefiniam, pela
sua apario, o conjunto das linhas iscronas do espao central da regio.
Na realidade observou-se uma cidade a conta-gotas, a lenta destilao em espaos
restringidos de dinmicas por vezes contraditrias. Mais do que produzir efeitos eloquentes e
estruturar o espao, as infra-estruturas urbanas testemunham de tendncias globais s quais
participam, juntando-se a configuraes existentes. A traduo espacial dessa relao no
acompanha a crena no efeito estrurante, consistindo antes no fcil pragmatismo dos
decisores e na aceitao, atravs do conceito de rentabilidade, da estrutura exgena e
anteriormente estabelecida.
Num contexto que, apesar de resistncias localistas, se torna progressivamente favorvel
densificao urbana em reas centrais no sentido lato, incluindo os subrbios prximos
como meio de controlar a extenso perifrica, a aco urbanstica deveria associar infraestruturas de transporte e reas de densificao delimitadas, concretas e oponveis,
contradizendo deste modo uma curiosa inadequao entre, por um lado, o pouco
aproveitamento da rede por parte das polticas municipais e, por outro lado, as estratgias de
localizao residencial dos indivduos que vem na presena do metro um factor determinante
da sua escolha [MICHAILOVSKY, 2006]. Atrs da procura de transporte encontra-se outra
procura : a residncia.

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