RODOVIRIO, FERROVIRIO OU MARTIMO DE CABOTAGEM?

O USO DA
TCNICA DE PREFERNCIA DECLARADA PARA AVALIAR A
INTERMODALIDADE NO BRASIL
Antnio Galvo Novaes
E-mail: novaes@deps.ufsc.br
Brunno Santos Gonalves
E-mail: sgbrunno@hotmail.com
Maria Beatriz Costa
E-mail: beacosta@hotmail.com
Silvio dos Santos
E.mail: silviodosantos@terra.com.br
Laboratrio de Transportes
Universidade Federal de Santa Cantarina
Florianpolis SC
Brasil
RESUMO
A modelagem da demanda de transporte de carga no Brasil ainda pouco difundida,
principalmente devido s dificuldades para obteno de dados acerca do setor. A utilizao da
Tcnica de Preferncia Declarada vem consolidando-se como uma ferramenta bastante eficiente
para a coleta de dados e posterior utilizao em modelos de diviso modal e alocao de
demanda.
Neste estudo, elaborou-se a partir da Tcnica de Preferncia Declarada uma metodologia para a
modelagem da demanda de cargas de alto valor agregado brasileiras, buscando verificar na
opinio de embarcadores, qual a importncia relativa de determinados fatores, tais como, tarifa,
confiabilidade, tempo, intervalo entre embarques e segurana, quando da escolha dos modais de
transporte, rodovirio, ferrovirio ou martimo de cabotagem.
Palavras-Chave: Tcnica de Preferncia Declarada, Cargas de Alto Valor Agregado no Brasil,
Escolha Modal
ABSTRACT
The modeling of cargo transport demand in Brazil is still incipient, mainly due the difficulty of
getting data on such a sector of the economy. The use of Stated Choice experiments has proved
to be an efficient method to gather data and treat them in association with modal split and
demand allocation models.
In this study, a method of modeling the brazilian transport demand of high added -value products,
based on Stated Choice Techniques was developed. The objective is to gather the opinion of
shippers regarding the relative importance of a set of factors, such as tariff, confidence, lead-time,
interval between dispatchs and safety, all of them related to the choice of the transport mode
(road, railroad or coastwise navigation).
Keywords: Stated Choice Techniques, high added -value products in Brazil, Modal Choice

XIII Congreso Chileno de Ingeniera de Transporte, Santiago, Octubre 2007

2
1.

Antnio Galvo N., Brunno Santos G., Maria Beatriz Costa, Silvio dos Santos

INTRODUO

O setor de transportes de carga brasileiro atravessa um perodo um tanto quanto paradoxal. Se,
por um lado, em virtude dos processos de privatizao, houve a revitalizao parcial dos sistemas
ferrovirio e porturio, por outro, as carncias inerentes infra-estrutura de transporte ainda so
significativas, e aumentam proporcionalmente ao crescimento econmico, tornando-se um
entrave distribuio eficiente de produtos no mercado interno e competitividade do pas no
mercado externo. Existem, nesse setor, boas possibilidades para aumento da produtividade e da
qualidade dos servios logsticos, investimentos e novas polticas scio-econmicas.
O planejamento de uma matriz de transportes mais eficiente e a mobilizao pblica e privada
para a efetivao dessa diretriz, pode representar o rompimento de antigos paradigmas polticos e,
a efetivao de um novo ciclo de desenvolvimento para a nao brasileira.
Sendo a ferrovia e a cabotagem modos de transporte com menor custo do que a rodovia,
mudanas na matriz brasileira fariam com que as mercadorias chegassem s prateleiras com custo
menor, podendo atingir, assim, preos menores de venda. Com preos menores, o poder
aquisitivo da populao, dado pela sua renda disponvel, subiria sem qualquer aumento salarial,
permitindo a compra de mais unidades. A conseqncia disso seria direta. Com mais consumo
haveria mais compras pelos distribuidores, o que implicaria no aumento da produo. O resultado
seria observado na forma de maiores investimentos no aparelho produtivo e no aumento de
emprego, gerando mais renda disponvel na economia. Estaria estabelecido, pelo menos
parcialmente, o chamado crculo virtuoso da economia. (ANTT/UFSC, 2004)
A modelagem da demanda por transporte, de carga ou passageiros, poderosa ferramenta de
auxilio ao planejamento dos sistemas de transportes e processos de tomadas de decises. A
identificao detalhada da demanda por transportes permite que se busquem solues adequadas
para atender suas caractersticas especficas, possibilitando avaliar o impacto da implantao de
novas tecnologias e servios.
Apesar da grande variedade de abordagens no processo de desenvolvimento de modelos, existe
um consenso de que a modelagem, no setor de transporte de carga, bem menos desenvolvida do
que no caso do transporte de passageiros, especialmente na esfera urbana (ORTZAR e
WILLUMSEN (1994)).
Neste estudo apresentaremos uma contribuio modelagem de transportes de carga, atravs da
analise da estrutura de deciso dos usurios de transporte de carga geral no Brasil, avaliando
quais os fatores relevantes escolha dos modos de transportes rodovirios, ferrovirios e de
cabotagem. Para tanto, entrevistas com embarcadores, transportadores e especialistas do setor
foram realizadas, utilizando questionrios elaborados segundo a tcnica de Preferncia
Declarada.
O artigo comea com um apanhado geral da situao atual da infra-estrutura de transportes
rodoviria, ferroviria e de cabotagem brasileira. Em seguida apresenta-se a fundamentao
terica utilizada, o desenvolvimento metodolgico, os resultados obtidos e, posteriormente, as
principais concluses e recomendaes.

RODOVIRIO, FERROVIRIO OU MARTIMO DE CABOTAGEM? O USO DA TCNICA DE

2. INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES BRASILEIRA: MODAIS RODOVIRIO,

FERROVIRIO E MARTIMO DE CABOTAGEM
No Brasil, a distribuio interna de produtos bastante dependente do modal rodovirio. Cerca
de 66% da carga movimentada pelo modal rodovirio, 21% pelo modal ferrovirio e 13% via
modal de cabotagem, sendo que a intermodalidade mais intensa para o transporte de produtos
de baixo valor agregado, tais como, minrio de ferro, gros e cimento. A dependncia do modal
rodovirio ainda maior, quando se analisa apenas produtos de alto valor agregado, pois para
estes, 87% da carga transportada pelo modal rodovirio, o que mostra que tanto a ferrovia como
a cabotagem ainda apresentam poucas condies para o transporte desses produtos.
Apesar dessa grande dependncia, atualmente o estado de conservao das rodovias brasileiras
bastante precrio. Pesquisas apontam que cerca de 83% das rodovias, apresentam o estado de
conservao deficiente, ruim ou pssimo. Outro problema a regulamentao do setor, a qual se
encontra distante dos padres desejveis. A falta de disciplina no transporte rodovirio de cargas
no Brasil permite o funcionamento de transportadoras sem condies econmicas de exerccio da
atividade, bem como a circulao de caminhes sucateados (idade mdia da frota: 18 anos), com
sobrepeso e a existncia de jornadas de trabalho excessivas, colocando em risco a mercadoria e o
trabalhador.
O setor ferrovirio nacional passou por uma revitalizao com o programa de privatizao que
teve como marco fundamental a Lei das Concesses de 1995. Passou-se a adotar, a partir da , um
modelo no qual a empresa concessionria responsabiliza-se pela infra-estrutura, operao,
controle de trfego, marketing e finanas da malha, por um perodo de arrendamento de 30 anos e
o governo, atravs da ANTT (Agncia Nacional de Transportes Terrestres), estabelece metas
referentes segurana, desempenho operacional e ao respeito ao meio ambiente.
Outro aspecto a ser considerado, e talvez o principal desafio do setor, a integrao intra e
intermodal da malha ferroviria. Problemas como os diferentes tipos de bitola, transposio de
reas urbanas, direitos de passagem entre concessionrias, pouca oferta de terminais de
integrao intermodal, inviabilizam o uso mais intenso das ferrovias brasileiras em longas
distncias, quando estas se tornam mais competitivas.
Alm disso, a oferta de vages ferrovirios ainda insuficiente, situao que agravada pelas
baixas velocidades desenvolvidas ao longo de boa parte da malha brasileira, o que leva a uma
subutilizao da, j restrita, frota ferroviria, devido aos longos ciclos de viagem decorrentes das
distncias a percorrer.
Num pas que apresenta 7.408 quilmetros de extenso de costa, onde as principais cidades, os
plos industriais e os centros consumidores concentram-se no litoral ou prximo a ele, o
segmento de cabotagem apresenta-se como alternativa vivel para compor a cadeia de
suprimentos de diversos setores, e j comea as ser utilizada pelas indstrias de higiene e
limpeza, eletroeletrnica e automotiva. No entanto a oferta de navios ainda pequena e pouco
explorada.
Aps a implantao da Lei de Modernizao dos Portos em 1993, o setor porturia nacional ainda
vivencia um perodo de transformao, com claros sinais de melhoria das condies das

Antnio Galvo N., Brunno Santos G., Maria Beatriz Costa, Silvio dos Santos

operaes, nveis de servio e custos. No entanto, outras aes que visem o aumento da eficincia
das operaes porturias, sejam melhoria e adequao dos acessos ferrovirios, rodovirio e
martimo, aumentos da oferta de navios, revitalizao do setor de construo naval, favoreceriam
a competitividade logstica do setor e do pas.
3.

MODELAGEM - FUNDAMENTAO TERICA

De acordo com Novaes (1986), quando se utiliza o termo modelo, no se est empregando apenas
o significado matemtico ou computacional; mas o utilizando no sentido de obter um enfoque
definido e consistente da realidade, um quadro bem estruturado que possa ser justificado com o
apoio de alguma teoria ou de princpios tcnico-econmicos universalmente aceitos.
A modelagem e o ferramental a serem desenvolvidos nesse estudo, tm como principal subsdio
para anlise, o modelo comportamental desagregado do tipo Logit Multinomial, o qual se
encontra descrito a seguir. Para o delineamento desse tipo de modelo comportamental
necessrio em primeiro lugar, medir quantitativamente as preferncias dos usurios, medida esta
baseada no conceito de utilidade e, formalizada atravs de uma funo utilidade.
O uso da utilidade para medir a satisfao que um consumidor extrai de um bem ou servio
advm da Teoria Clssica do Consumidor. Para Ferguson (1994) a principal hiptese sobre a qual
a teoria do comportamento do consumidor e da demanda est construda, que o consumidor
procura alocar sua renda monetria limitada entre bens e servios de tal forma a maximizar sua
satisfao.
A funo utilidade normalmente assume a forma de modelos aditivos compensatrios, j que se
pode melhorar um atributo piorando outro, e assim, manter o mesmo nvel de utilidade. Esta
funo apresenta a seguinte configurao geral:
U=a

. X 1 + a 2 . X 2 + ... + a n . X n

(1)

onde: U - a medida de Utilidade;

X1 , X2 , ... ,Xn - so os atributos do produto ou servio;
a1 , a2 , ... , an - so os coeficientes do modelo.
Os coeficientes do modelo (a1 , a2 , ... , an) podem ser utilizados para vrias finalidades, entre
elas para determinar o peso relativo de cada atributo includo no modelo, e para especificar a
probabilidade de escolha de cada alternativa nos modelos de previso de demanda.
Assim, a partir da utilizao de tcnicas de Preferncia Declarada e da calibrao de uma funo
utilidade, obtm-se a base de dados necessria para utilizao de Modelo Logit Multinomial, que
segue a seguinte formulao:

RODOVIRIO, FERROVIRIO OU MARTIMO DE CABOTAGEM? O USO DA TCNICA DE

Pi =

eU i
n U
j

j =1

em que: Pi
e
j
U

4.

(2)

a probabilidade da alternativa i ser escolhida;

o nmero de Neper (2,78182);
so as alternativas consideradas;
so as utilidades das alternativas consideradas.

METODOLOGIA - ESTUDO APLICADO

O modelo a ser desenvolvido a partir da Tcnica de Preferncia Declarada tem como objetivo a
avaliao de possveis alteraes na matriz de transporte de produtos de alto valor agregado
brasileira, os quais foram considerados como todos aqueles produtos que sofrem processos de
industrializao de forma a elevar seu valor unitrio, tais como: couros, calados, tintas,
plsticos, roupas e tecidos, cermica, produtos eletromecnicos, produtos eletro-eletrnicos,
produtos siderrgicos, sucos, alimentos industrializados, produtos de higiene e limpeza.
A seleo dos atributos baseou-se nos trabalhos publicados por Effron e Rose (2002), Senna e
Stanton (2002), e nas principais dificuldades apontados por embarcadores, associaes e
transportadores para o escoamento de suas mercadorias em um levantamento feito no estudo
Logstica e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro (ANTTUFSC 2004). Por estar se analisando nesse estudo um sistema logstico extremamente complexo
e heterogneo, partiu-se da idia de montar um experimento mais abrangente no qual se
utilizariam atributos gerais, fundamentais prestao de qualquer servio logstico,
independentemente do tipo de carga geral embarcada (mais alto ou mais baixo valor agregado),
nvel de atividade na cadeia logstica ou mercado (embarcador, transportador, especialista) ou
rota a ser transportada.
Foi observado que entre os modais de transportes realizados j existia um nvel de variao
considervel entre determinados atributos. Assim, optou-se por oferecer variaes somente nos
atributos mais relevantes de cada modo na montagem do experimento, reduzindo assim, o
nmero total de combinaes, e facilitando o delineamento do experimento. A tabela 1 apresenta
os atributos escolhidos e seus respectivos nveis de variao para cada um dos modais de
transporte.
Realizou-se o delineamento do experimento para cada um dos modais separadamente, ou seja, o
clculo das alternativas possveis e eventuais mtodos de reduo do experimento, foram
realizadas de forma isolada, resultando em um nmero especfico de alternativas ou cenrios para
cada modal de transporte. Isto porque para cada modo, as variaes nas variveis (de tarifa e
tempo) apresentavam nveis significativamente diferentes, o que tornaria muitas das combinaes
feitas atravs do mtodo fracional completo ou fracionado sem independncia de modo, se
tornarem absurdas frente realidade e sendo assim, gerarem escolhas que poderiam ocasionar
erro (Hensher, 1993).

Antnio Galvo N., Brunno Santos G., Maria Beatriz Costa, Silvio dos Santos

Tabela 1: Atributos delineados na pesquisa de Preferncia Declarada e Nveis dos Atributos

ATRIBUTO

DESCRIO

Frete

Frete mdia do modo de transporte, desde a origem at o

destino (distncia mdia de 2000 km)

Confiabilidade

Confiabilidade nos contratos e prazos firmados

Tempo

Tempo porta a porta, desde a coleta da mercadoria na

fbrica at o destino final

Intervalo

Intervalo para a disponibilidade do modo de transporte

entre embarques sucessivos

Segurana

Risco de Roubo de Carga

RODOVIRIO
FERROVIRIO
CABOTAGEM
1. US$ 30,00 /1000 tku
2. US$ 25,00 /1000 tku 1. US$ 20,00 /1000 tku 1. US$ 10,00 /1000 tku
3. US$ 20,00 /1000 tku
1. Confivel
1. Confivel
1. Confivel
2. No Confivel
2. No Confivel
1. 3 dias
1. 5 dias
1. 5 dias
2. 7 dias
2. 8 dias
1. Diria
1. de 3 em 3 dias
1. Semanal
2. Semanal
2. Quinzenal
1. Insignificante
1. Insignificante
1. Insignificante
2. Significante

Para o modal rodovirio, os atributos confiabilidade, tempo e freqncia foram mantidos fixos e
os atributos tarifa, com 3 nveis, e segurana, com 2 nveis, gerarando 6 alternativas. No caso do
modal ferrovirio e o modal martimo de cabotagem, os atributos tarifa e segurana foram
mantidos fixos, enquanto que para os atributos confiabilidade, tempo e freqncia ficou
estabelecido 2 nveis para cada um, gerando 8 alternativas possveis para cada modo de
transporte. Estas foram reduzidas para quatro utilizando a tcnica de fatorial fracionrio, restando
finalmente, 4 alternativas possveis para cada modal.
A seis alternativas possveis geradas para o modal rodovirio, combinadas aleatoriamente com as
quatro alternativas do modal ferrovirio e as quatro alternativas do modal de cabotagem, geraram
96 tipos de cartes de escolhas, cada um compondo um cenrio alternativo para cada modal de
transporte.
Optou-se por realizar um experimento do tipo Choice, ou seja, em um bloco com trs alternativas
de transporte seria apresentado ao entrevistado, que optaria por apenas uma. Deste modo,
subdividiram-se os 96 blocos contendo os trs modos de transporte em 8 grupos de 12 blocos por
entrevista. Assim para ter amostragem estatstica suficiente para tentar calibrar o modelo, 96
escolhas teriam que ser feitas, de modo que, com 8 entrevistas completas validadas, se obteria
um experimento completo.
A coleta de dados foi realizada atravs de entrevistas realizadas em Seminrio de Pesquisa
organizado pelo Laboratrio de Transporte da UFSC, como parte do estudo Logstica e
Transportes para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro. Nesse encontro
estavam presentes representantes de diversos setores produtivos, transportadores rodovirios,
ferrovirios e martimos, especialistas e membros do governo federal, discutindo as dificuldades,
necessidades e potencialidades inerentes ao atual cenrio logstico brasileiro.
No total foram realizadas 16 entrevistas, o que gerou 192 escolhas, ou seja, dois experimentos
completos foram respondidos, o que foi suficiente para rodar e testar uma primeira calibrao do
modelo.

RODOVIRIO, FERROVIRIO OU MARTIMO DE CABOTAGEM? O USO DA TCNICA DE

5.

RESULTADOS

5.1. Calibrao da Funo Utilidade

A tabela 2 mostra os resultados obtidos a partir da pesquisa de preferncia declarada realizada.
As estimativas dos parmetros ou coeficientes do modelo foram obtidas usando o software
Alogit. Vale ressaltar que toda a amostragem, 16 entrevistas e 192 escolhas, foi considerada.
Tabela 2: Resultados Obtidos
ATRIBUTOS
t -student

Tarifa
-0,0874
-4,6
Confiabilidade
1,9590
6,7
Tempo
-0,3185
-3,5
Intervalo
-0,0837
-2,3
Segurana (Risco)
-0,8335
2,7
Outras Estatstica:
Nmero de Entrevistas: 16
Nmero de Escolhas: 192
"Rho - Squared": 0,2433

Em uma primeira anlise, verificou-se que os sinais dos coeficientes foram condizentes com o
esperado, ou seja:
- Atributos diretamente proporcionais utilidade (sinal positivo): Confiabilidade
- Atributos inversamente proporcionais utilidade (sinal negativo): Tarifa, Tempo, Intervalo,
Risco.
Os valores obtidos para o teste t-student mostraram que todos os coeficientes beta dos atributos
foram significativos a um nvel de significncia de 0,005 (99% de confiana), exceto o atributo
Intervalo entre embarques, cujo valor de beta possui um nvel de significncia de 0,01 (98% de
confiana). Alm disso, nota-se que o atributo confiabilidade seguido pelo atributo tarifa, so os
atributos que apresentaram maior peso na opinio dos entrevistados, haja visto que apresentaram
os maiores valores absolutos de t-student.
Outra estatstica importante o Rho quadrado que apresentou o valor de 0,2433, que pertence ao
intervalo aceitvel, que compreende os valores entre 0,2 e 0,4.
Assim, considerou-se calibrada estatisticamente a seguinte funo utilidade:
Ui = -0.0874 Tri +1.9590 Ci 0.3185 Ti 0.0837 Ii 0.8335 Si
Onde: Ui
Tri
Ci
Ti
Ii
Si

Utilidade do modal i;
Tarifa do modal i;
Confiabilidade do modal i;
Tempo gasto desde a coleta entrega utilizando o modal i;
Intervalo entre embarques para o modal i;
Segurana do modal i.

(3)

Antnio Galvo N., Brunno Santos G., Maria Beatriz Costa, Silvio dos Santos

5.2. Aplicao do Modelo Logit Multinomial

Para atestar a aplicabilidade da funo utilidade calibrada, aplicou-se o modelo Logit
Multinomial, considerando para cada um dos modais de transportes e seus respectivos atributos
valores mdios condizentes com a realidade brasileira, conforme mostra a tabela 3 abaixo.
Tabela 3: Cenrio Padro: Valores Utilizados
Modal
Tarifa
Confiabilidade
Rodovirio US$ 45,00 por mil tku
Confivel
Ferrovirio US$ 32,00 por mil tku Pouco Confivel
Cabotagem US$ 26,00 por mil tku Pouco Confivel

Tempo
3 dias
8 dias
10 dias

Intervalo Segurana (Risco)

1 em 1 dia
Mdio
3 em 3 dias
Baixo
7 em 7 dias
Baixo

Para este cenrio padro, aplicando-se o Modelo Logit Multinomial calibrado, obteve-se valores
de diviso modal bem prximos realidade encontrada no estudo realizado na pesquisa da
ANTT UFSC (2003), conforme pode ser constatado na tabela abaixo, o que atesta a boa
fidedignidade do modelo.
Tabela 4: Comparao da Diviso Modal: ANTT/UFSC (2003) X Modelo Logit
Multinomial Calibrado
ANTT/UFSC
MODELO
(2003)
CALIBRADO
84.2%
Rodovirio
87.0%
Ferrovirio
8.2%
9.6%
Cabotagem
4.5%
6.2%
Areo
0.3%
No considerado
MODAL

5.3. Anlise de Sensibilidade

Finalmente, procedeu-se a anlise de sensibilidade dos atributos da funo utilidade calibrada,
verificando a influncia de cada um no nvel de utilizao dos diferentes modos de transporte.
Para tal, fez-se uso do modelo logit multinomial, tendo como referncia o cenrio padro
apresentado bsico apresentado na tabela 3. Efetuou-se variaes apenas nos valores do atributo e
respectivo modal em anlise, mantendo-se os demais valores de atributos fixos. Repetiu-se o
mesmo procedimento para os demais atributos e modais, obtendo-se as curvas de elasticidade de
cada um dos atributos, as quais so apresentadas a seguir.
Dentre os atributos considerados nesse modelo, segundo os entrevistados, a confiabilidade
representa atributo de maior impacto para a escolha de determinado modo de transporte.
Aumentos nos nveis de confiabilidade dos servios oferecidos pelas alternativas ferrovirias e de
cabotagem, podem representar o aumento da participao desses modais na matriz de transporte
dos 8% para 25% no ferrovirio, dos 5% para 20% na cabotagem, e dos 60% para 90% no
rodovirio. Vale ressaltar que a confiabilidade de uma operao de transporte advm do
funcionamento conjunto e eficiente de uma srie de fatores logsticos, tais como, informao,
equipamentos, infra-estrutura e qualificao da mo-de-obra. A melhoria gradativa na prestao
de servio logstico certamente representar, incrementos na confiabilidade do mesmo e o
aumento da demanda captvel do modo de transporte.

RODOVIRIO, FERROVIRIO OU MARTIMO DE CABOTAGEM? O USO DA TCNICA DE

% UTILIZAO MODAL X INDICE DE CONFIABILIDADE

100,00%
90,00%
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

ROD
FER
CAB

INDICE DE CONFIABILIDADE

Figura 1: Analise de Sensibilidade do Atributo Confiabilidade

A tarifa mostrou-se um fator importante na escolha dos embarcadores, sendo que para o modal
rodovirio a amplitude da variao grande, entre 60% a 100%. Nos outros modais (ferrovirio e
de cabotagem), apesar de sofrerem uma variao menor que o modal rodovirio, o aumento
crescente da tarifa reduz a utilizao dessas alternativas de transporte a nveis prximo de zero.
%UTILIZAO MODAL X TARIFA
100%

80%

60%

40%

20%

0%
10

20

30

40

50

60

70

ROD
FER
CAB

TARIFA (US$/1000TKU)

Figura 2: Analise de Sensibilidade do Atributo Tarifa

O atributo segurana tem pequena sensibilidade em todos os modos de transportes. Apesar de ser
crtica no modo rodovirio a variao da utilizao, de acordo com os resultados do modelo,
pequena.

10

Antnio Galvo N., Brunno Santos G., Maria Beatriz Costa, Silvio dos Santos

% UTILIZAO MODAL X INDICE SEGURANA

100,00%
90,00%
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
0,4

0,6

0,5

0,7

0,8

0,9

1,0

ROD
FER
CAB

INDICE DE SEGURANA

Figura 3: Analise de Sensibilidade do Atributo Segurana

O atributo intervalo entre embarques sucessivos menos sensvel a variaes do que os atributos
confiabilidade e tarifa. Para o modal ferrovirio, variao do intervalo entre embarques
sucessivos de uma freqncia semanal para uma freqncia diria, pode representar o aumento da
participao desse modal de 7% para 12% J na cabotagem, variaes nas freqncias quinzenais
para semanal, aumentariam a participao desse modal de 2% para 4%
% UTILIZAO MODAL X INTERVALO
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0

10

12

14

16

ROD
FER
CAB

INTERVALO ENTRE EMBARQUES(DIAS)

Figura 4: Analise de Sensibilidade do Atributo Intervalo

A variao do atributo tempo mais rgida para a rodovia, pois seus clientes esperam sempre
uma entrega rpida e mais tolervel para a ferrovia e cabotagem. Por um outro lado, redues nos
tempos de entrega das operaes em que se utiliza os modais ferrovirios e de cabotagem podem
alterar substancialmente sua participao na matriz de transportes.

RODOVIRIO, FERROVIRIO OU MARTIMO DE CABOTAGEM? O USO DA TCNICA DE

11

% UTILIZAO MODAL X VARIAO DO TEMPO

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
-6,0

-5,0
-5,5

-4,0
-4,5

-3,0
-3,5

-2,0
-2,5

-1,0
-1,5

0,0
-0,5

1,0
0,5

2,0
1,5

3,0
2,5

4,0
3,5

ROD
FER
CAB

VARIAO DO TEMPO (DIAS)

Figura 5: Analise de Sensibilidade do Atributo Tempo

8.

CONSIDERAES FINAIS

Um dos objetivos desse estudo foi o delineamento uma metodologia utilizando a Tcnica de
Preferncia Declarada que permite modelar a demanda de transportes de carga de alto valor
agregado no Brasil.
A pesquisa de Preferncia Declarada foi o alicerce principal para o desenvolvimento de todo o
estudo, sendo fundamental para a obteno de bons resultados o delineamento criterioso do
experimento. As principais vantagens observadas quanto ao uso dessa tcnica so o fato de que
poucas entrevistas so necessrias para a obteno de um modelo consistente e a possibilidade de
compreender o conjunto de fatores ou padres de comportamento que regem as tomadas de
decises dos usurios de transportes. Alm disso, a possibilidade de mensurar variveis
qualitativas como confiabilidade, segurana, entre outras.
Dentre os atributos avaliados, apresentaram maior importncia na opinio dos embarcadores
tarifa e confiabilidade do modo de transporte. Na prtica implica dizer que para a concepo de
futuros estudos de planejamento de sistemas de transportes para cenrio brasileiro,
absolutamente necessrio investigar a importncia relativa dessas variveis, tarifa e
confiabilidade do modo de transporte, e seus efeitos sobre a demanda.
O modelo encontrado representa uma anlise comportamental generalista dos embarcadores, com
relao escolha dos modos de transporte rodovirio, ferrovirio e cabotagem. Para anlise
preliminar de investimentos, decises polticas e regulamentaes por exemplo, podemos
consider-lo uma ferramenta til. Para anlises mais aprofundadas sugere-se a realizao de
pesquisa de preferncia revelada o que possibilitaria ajustes mais precisos ao modelo e/ou
pesquisas especficas para determinados produtos e/ou rota.
Alm disso, a utilizao de uma amostra pequena, apesar de ter dado uma boa resposta deve ser
ampliada para que se possa segmentar as escolhas de acordo com a categoria de entrevistado e
assim, permitir um melhor entendimento das diferentes escolhas.

12

Antnio Galvo N., Brunno Santos G., Maria Beatriz Costa, Silvio dos Santos

REFERNCIAS
ANTT-UFSC (2004) Logstica e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no
Contexto Brasileiro - Estudo no divulgado.
Effron, A. y J. Rose (2002) Truck or Train? A Stated Choice Study on Intermodalism in
Argentina. Anais do XVII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transporte, ANPET, 2003.
Fergunson, C.E. (1994) Microeconomia. Trad. Almir Guilherme Barbosa e Antnio Pessoa
Brando. 18.ed. Rio de Janeiro: Forense Universitria.
Hensher, D.A. (1993) Stated Preference Analysis of Travel Choices: The State of Practice.
Working Paper ITS-WP-93-6, Institute of Transport Studies, Graduate School of Business, The
University of Sydney, Australia.
Lima, M. P. (2001) Uma contribuio metodolgica modelagem da demanda de carga em
corredores agrcolas de exportao. Tese de Doutorado, UFSC, Florianpolis.
Louviere, J.J. y D. A. Hensher (2000) The use of mixtures of market and experimental choice
data in establishing guideline weights for evaluating competitive bids in a transport
organization. Transport Policy 7 , pages 279-286.
Novaes, A. G. (1986) Sistemas de Transporte Volume 1: Anlise da Demanda. Edgard
Blcher, So Paulo.
Novaes, A. G. (2004) Logstica e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, 2 ed, Campus,
So Paulo.
Nunes, A.B. F.B. Sousa y F. D. Michel (2003) Os gaps da qualidade no transporte
multimodal de carga, Anais do XVII Anpet Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes,
volume 2.
Ortzar, J.D. y L.I. Rizzi (2003) Stated preference in the valuation of interurban road safety.
Accident Analysis and Prevention 35, pages 922.
Ortzar, J.D. y L.G. Willumsen (1994) Modelling Transport. Chichester, England, 2a ed.
Schmitz, R. (2001) Uma contribuio Metodolgica para a Avaliao da Tarifa de Pedgio
em Rodovias. Tese de Doutorado, UFSC, Florianpolis.
Senna, L. y Staton (2002) Aplicao de QFD e Preferncia Declarada no Transporte de
Cabotagem. Transportes, volume XI, nmero 1, junho de 2003.
Souza, O. A (1999) Delineamento Experimental em ensaios fatoriais utilizados em
preferncia declarada. Tese de Doutorado, UFSC, Florianpolis.
Vieira, H.F. (1996) Uma viso empresarial do processo de exportao de produtos
conteinerizados catarinenses e a anlise do nvel de servio logstico. Dissertao de
Mestrado, UFSC, Florianpolis.