Projeto Conceitual Otimizado de Embarcações Utilizando Fórmulas Empíricas

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
MARIA EDUARDA FELIPPE CHAME
PROJETO CONCEITUAL OTIMIZADO DE

EMBARCAES UTILIZANDO FRMULAS
EMPRICAS
TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO
ENGENHARIA NAVAL
JOINVILLE, 2014
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
MARIA EDUARDA FELIPPE CHAME
PROJETO CONCEITUAL OTIMIZADO DE

EMBARCAES UTILIZANDO FRMULAS
EMPRICAS
Orientador: Prof. Dr. Thiago Pontin Tancredi
Apresentado para a obteno do ttulo

de Engenheiro Naval na
Universidade Federal de Santa Catarina
ENGENHARIA NAVAL
JOINVILLE, 2014
AGRADECIMENTOS
A Deus por ter me dado sade e fora para superar as dificuldades.
As trs pessoas que me incentivam a melhorar a cada dia, Olavo, Maria Antnia e Luiz Renato.
Espero cumprir a funo de irm mais velha e ser um exemplo vocs.
A esta universidade, seu corpo docente, direo e administrao que oportunizaram a concluso
desta etapa de formao profissional e pessoal. Em especial os professores Alexandre Mokowski,
Cristiano Vasconcellos Ferreira, Viviane Lilian Soethe e Hazim Ali Al-Qureshi, que de alguma forma
contriburam para meu crescimento e proporcionaram oportunidades nicas de pesquisa e extenso.
Tambm meu sincero agradecimento ao professor Ricardo Aurlio Quinhes por granjear minha vaga
de estgio junto ao TPN. E ao coordenador de curso Lucas Weihmann por toda sua dedicao em
melhorar nosso curso.
Ao meu querido ex-diretor de centro Acires Dias, por ser minha referncia como profissional e
pessoa.
Ao meu orientador Thiago Pontin Tancredi, pelo suporte no pouco tempo que lhe coube, pelas
suas correes e incentivos. Agradeo por sua imensa pacincia na orientao que tornou possvel a
concluso desta monografia.
Aos meus avs Maria, Nomia (em memria) e Sebastio, meus pais, Claudia e Evandro, meu
padrasto, Daniel, e madrasta, Elaine, que no mediram esforos para que eu chegasse at esta etapa de
minha vida. Assim como meus padrinhos Cssio e Elaine e minha tia R por me apoiarem quando
necessrio. minha segunda me, Amarilis Laurenti, obrigada por todo o aprendizado e respaldo.
Aos colegas do centro acadmico, Barco Solar, Aerodesign e PET por contriburem para meu
amadurecimento. Aos guerreiros que me acompanharam na aventura de organizar o 1 CONEMB, em
especial meus grandes amigos, Amanda, Davi, Evelyne, Fabiano, Flvia, Leonardo, Marcus, Marina,
Pedro Bundy, Pedro Paludetto, Pedro Pastorelli e Rodrigo Michels.
Aos colegas de trabalho do TPN e IPT, em especial minha amiga Aline, meus chefes Rodolfo e
Fujarra por toda pacincia e entenderem a dificuldade de realizar o TCC distncia, permitindo que eu
pudesse concluir este trabalho.
Por fim, agradeo a contribuio e colaborao para a concluso deste trabalho dos meus
estimados amigos, Pedro Paludetto, Pedro Csar Sciarini e Rodrigo Michels. E a todos amigos pelo
incentivo e pelo apoio constantes.
RESUMO
O presente trabalho desenvolve um modelo de otimizao do casco utilizando o software
Excel e a ferramenta Solver. Esse modelo multiobjetivo e busca minimizar a potncia do
motor e maximizar a carga transportada a partir da variao das dimenses principais e dos
atributos do hlice.
Tambm proposto um modelo de sntese baseado no Mtodo da Raiz Cbica,
utilizando o software MatLab, a ser empregado na fase conceitual do projeto de embarcaes
mercantes do tipo bulk carriers, tanque, porta continer e navio de cruzeiro. Esse procedimento
ir utilizar dados de embarcaes semelhantes que compem o banco de dados construdo para
este trabalho.
Como resultado do modelo de otimizao, um modelo paramtrico proposto. Esse
prope equaes que podem ser empregadas para determinar as dimenses principais e o
coeficiente de bloco de um navio em funo do tipo, bulk carrier, tanque ou porta continer, da
velocidade de servio e da capacidade de carga.
A metodologia proposta no trabalho foi aplicada em estudos de caso, cuja anlise
permitiu apresentar uma discusso sobre o modelo e avaliar a adequao para exemplos reais.
Palavras chaves: Projeto conceitual; Embarcaes mercantes; Otimizao.
ABSTRACT
This work develops a hull optimization model using Excel software and the Solver tool.
This model is multi-objective and seeks to minimize engine power and maximize cargo
transported from the variation of the main dimensions and propeller attributes.
It is also proposed a synthesis model based on the Method of Cubic Root using the
MatLab software, to be employed in the conceptual phase of the bulk, tank, container carrier
and cruise ship merchant vessels projects. This procedure will use data from similar vessels
that compose the database built for this work.
As result of the optimization model, a parametric model is proposed. This proposes
equations that can be employed to determine the ships key dimensions and blocks coefficient
as a function of the type bulk carrier, tank, or container carrier, of the service speed and load
capacity.
The proposed methodology was applied on case studies, whose analysis allowed to
present a discussion about the model and evaluate the suitability for real-world examples.
Key-words: Conceptual project; Merchant ships; Optimization.
LISTAS DE FIGURAS
Figura 1- Etapas do processo de desenvolvimento de uma embarcao
Figura 2- Nmero de Bulk carriers no mundo de 1980 a 2010
Figura 3 - Boca em funo do Comprimento
Figura 4 - Velocidade em funo do comprimento
Figura 5 - Coeficiente de bloco em funo do comprimento
Figura 6 - Entradas do projeto conceitual
Figura 7 Correo do Cb: a) Bulk b) Tanque
Figura 8- Interao do usurio com o modelo automtico do projeto conceitual
Figura 9- Funo BL (L): a) Tipo A b) Tipo B
Figura 10 - LOA em funo do LBP
Figura 11 Comparao entre os mtodos para obter Cm
Figura 12- TEU em funo do DWT
Figura 13 - Variao de Rf/Rt com o n de Froude para Bulk carrier
Figura 14 - Variao de Rf/Rt com o n de Froude para Tanque
Figura 15 - Variao de Rf/Rt com o n de Froude para Porta Containr
Figura 16 - Variao de Rf/Rt com o n de Froude para Cruzeiro
Figura 17- Polinmios Kt e Kq
Figura 18- Razo LBP/B: a) Bulk carrier b) Tanque c) Porta Continer d) Cruzeiro
Figura 19- Razo LBP/T: a) Bulk carrier b) Tanque c) Porta Continer d) Cruzeiro
Figura 20- Razo B/T: a) Bulk carrier b) Tanque c) Porta Continer d) Cruzeiro
Figura 21 Grfico de eficincia para uma embarcao genrica
Figura 22 Resultado do modelo de otimizao do projeto conceitual
Figura 23 Rt em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Figura 24 SHP em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Figura 25 Deslocamento em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Figura 26 LBP em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Figura 27 B em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Figura 28 T em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Figura 29 Cb em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Figura 30 Exemplo do modelo de otimizao do projeto conceitual
LISTAS DE TABELAS
Tabela 1 - Contratao de Navios pela Transpetro no PROMEF
Tabela 2 - Ranking de construo naval mundial
Tabela 3 Classificao de navios graneleiros
Tabela 4 Classificao de navios tanques

Tabela 5 Principais caractersticas de navios tanques
Tabela 6 Sntese das embarcaes semelhantes
Tabela 7 Valores do coeficiente m
Tabela 8 Comparao Cb
Tabela 9 Dimenses principais e custos
Tabela 10 Variveis do modelo de otimizao multiobjetivo acoplado
Tabela 11 Valores de Ckg
Tabela 12 Valores de K
Tabela 13 Valores de Keo
Tabela 14 Anlise dos parmetros do propulsor
Tabela 15 Validao do modelo de DWT para Cruzeiros
Tabela 16 Restries do modelo de otimizao do propulsor
Tabela 17 Variveis do modelo de otimizao do PC
Tabela 18 Restries do modelo de otimizao do PC
Tabela 19 Comparao das dimenses empregando o modelo de otimizao
Tabela 20 Comparao dos pesos empregando o modelo de otimizao
Tabela 21 Comparao do dimensionamento do propulsor
Tabela 22 Comparao do uso das equaes empricas
LISTAS DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SMBOLOS

ANTAQ
Ao
Ae
S
GT
ABENAV
B
Bmld
BL
T
Hmld
Keo
Cf
Cm
CWL
J
Cb
Cd
t
w
Kt
Kq
Cs
m
Cp
LWL
LBP
L
LOA
Ckg
DWT
, W
DNV
Dh
KG
BM
KM
h
b
o
s
rr
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios

rea do disco
rea expandida
rea molhada
Arqueao bruta
Associao Brasileira das Empresas de Construo Naval
Boca
Boca moldada
Borda livre
Calado
Calado moldado
Coeficiente clculo do Weo
Coeficiente da resistncia friccional
Coeficiente da seo mestra
Coeficiente de rea de flutuao
Coeficiente de avano
Coeficiente de bloco
Coeficiente de deadweight
Coeficiente de empuxo
Coeficiente de esteira
Coeficiente de fora propulsiva
Coeficiente de torque
Coeficiente para clculo de peso em ao
Coeficiente para determinar Cb
Coeficiente prismtico
Comprimento da linha d'agua
Comprimento entre perpendiculares
Comprimento para clculo da borda livre
Comprimento total
Constante para clculo de KG
Deadweight
Deslocamento
Det norske veritas
Dimetro do hlice
Distncia entre a quilha e o centro de gravidade
Distncia entre centro de flutuao e metacentro
Distncia entre quilha e metacentro
Eficincia do Casco
Eficincia do hlice
Eficincia do Hlice em guas abertas
Eficincia do sistema de transmisso
Eficincia rotativa relativa
t
E
Fn
FURG
IPEA
SOLAS
IMO
Fn
Z
P
Weo
Wst
Wm
TRANSPETRO
PSV
D
Pt
SHP
Pe
DHP ou Pd
PAC
PROMEF
PROREFAM
PMBOK
PC
Rf
Rt
Rn
n
TEU
ULCC
UFPE
UFSC
UFPA
Va
V
VELm
VEL
VLBC
VLCC
Eficincia total
Empuxo E
Nmero de Froude
Fundao Universidade Federal do Rio Grande
Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
International Convention for the Safety of Life at Sea
International maritime organization
Massa especfica da gua
Nmero de Froude
Nmero de ps
Passo
Peso de equipamento e outfit
Peso do ao
Peso do maquinrio
Petrobras transporte s/a
Platform Supply vessel
Pontal
Potncia de empuxo
Potncia do Motor/ shaft horsepower
Potncia efetiva
Potncia entregue
Programa de Acelerao do Crescimento
Programa de Modernizao e Expanso da Frota
Programa de Renovao da Frota de Embarcaes de Apoio Martimo
Project Management Body of Knowledge
Projeto conceitual
Resistncia friccional
Resistncia total
Nmero de Reynolds
Rotao do Hlice
Twenty feet equivalent unit
Ultra large crude carriers
Universidade Federal de Pernambuco
Universidade Federal de Santa Catarina
Universidade Federal do Par
Velocidade de Avano
Velocidade de servio
Velocidade em metros
Velocidade em ps
Very large bulk carrier
Very large crude carriers
Viscosidade cinemtica
SUMRIO
1.
INTRODUO .................................................................................................... 12
2.
Reviso Bibliogrfica ........................................................................................... 15
3.
4.
2.1.
Indstria Naval Brasileira .............................................................................. 15
2.2.
Projeto Conceitual.......................................................................................... 17
2.3.
Restries de Projeto ..................................................................................... 18
LEVANTAMENTO DE DADOS: Embarcaes semelhantes ............................ 19

3.1.
Bulk carriers (Graneleiros) ............................................................................ 19
3.2.
Tanques .......................................................................................................... 20
3.3.
Navio Porta Continer ................................................................................... 21
3.4.
Navios de cruzeiro ......................................................................................... 21
3.5.
Supply vessel ................................................................................................. 22
3.6.
Anlise de navios semelhantes....................................................................... 22
MODELO PARA O PROJETO CONCEITUAL de embarcaes ...................... 27

4.1.
Modelo de sntese baseado no Mtodo Raiz Cbica ..................................... 27
i.
Dimenses principais ..................................................................................... 28
ii.
Coeficientes de forma .................................................................................... 29
iii. Estabilidade .................................................................................................... 33

4.2.
Modelo de sntese baseado em Otimizao Multiobjetivo ............................ 35
i.
Variveis ........................................................................................................ 37
ii.
Atributos do Modelo: Dimenses .................................................................. 37
iii. Atributos do Modelo: Coeficientes de forma................................................. 40

iv.
Atributos do Modelo: Estabilidade ................................................................ 40
v.
Atributos do Modelo: Estimativa do DWT.................................................... 41
vi.
Quantidade de TEUs em Navios Porta Continers ....................................... 44
vii. Atributos do Modelo: Resistncia ao avano e potncia .............................. 44

viii. Atributos do Modelo: Integrao casco-hlice / Determinao do SHP ..... 48
ix.
Restries ....................................................................................................... 51
4.3.
Validao dos mtodos propostos no modelo de otimizao ........................ 54
i.
Validao do modelo de estimativa de DWT ................................................ 54
ii.
Modelo de otimizao da eficincia do propulsor ......................................... 55
iii. Modelo de otimizao do projeto conceitual ................................................. 58

5.
RESULTADOS .................................................................................................... 61
5.1.
Modelo paramtrico para o projeto conceitual otimizado ............................. 65
6.
EXEMPLO DE APLICAO ............................................................................. 74
7.
CONCLUSO ...................................................................................................... 77
8.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................. 78
9.
ANEXOS .............................................................................................................. 80
1. INTRODUO
O moderno paradigma de engenharia est sempre buscando projetos mais eficientes,
reduo de custos, maior confiabilidade, maior velocidade, melhor desempenho; maximizando
lucros ou outros atributos de desempenho de interesse. A engenharia naval acompanha essa
busca. Nos ltimos anos, os navios mercantes tem apresentado uma tendncia de aumento das
dimenses principais buscando maximizar a capacidade de carga transportada. Como
consequncia, o projeto estrutural, a instalao propulsora e outras etapas de projeto devem ser
reavaliadas para se adaptar a essa tendncia.
O projeto conceitual automtico proposto neste trabalho visa aumentar a agilidade da
etapa conceitual do desenvolvimento de uma nova embarcao, permitindo o aprimoramento
do projeto. Alm de contribuir para que projetistas e engenheiros, tenham uma ferramenta
eficiente para comparar diferentes solues para o projeto conceitual de uma embarcao
descrita por meio de suas dimenses principais e coeficientes de forma.
Por fim, o presente trabalho visa difundir o conhecimento quanto elaborao do
projeto conceitual de uma embarcao, visto a recente expanso de novos estaleiros e cursos
de engenharia naval no pas, como por exemplo, os cursos da UFSC, FURG, UFPA e UFPE.
Do ponto de vista estratgico, importante que pases em busca de competitividade
tecnolgica detenham condies de desenvolver e aprimorar seus projetos de engenharia
internamente. O projeto bsico de embarcao uma atividade pouco realizada no Brasil, que
tradicionalmente importa seus projetos navais de outros pases, como pode ser visto nos dados
apresentados na Tabela 1.
A respeito da importncia do projeto conceitual de embarcaes ser feito no Brasil, o
diretor da Ocenica Offshore, Marcos Cueva, concedeu ao Instituto de Pesquisa Econmica
Aplicada (IPEA) entrevista em fevereiro de 2013 onde comenta sobre a carncia de projetos
conceituais desenvolvidos no pas e a ineficincia de se utilizar esses projetos.
O que se tem hoje so projetos conceituais que vm de fora do pas e muitas vezes com
detalhamento sendo feito no Brasil. Para um navio projetado para cabotagem, no tem sentido
pegar um projeto noruegus do Mar do Norte, utiliz-lo aqui e esperar o mesmo efeito.
(CUEVA, 2014, p. 40).
Os dados da Petrobras Transporte (Transpetro), apresentados na Tabela 1, mostram que
poucos navios que desfrutam do Programa de Modernizao e Expanso da Frota (PROMEF)

encomendaram seus projetos de empresas locais.
Tabela 1 - Contratao de Navios pela Transpetro no PROMEF

Tipo de navio
Qtd.
Empresa do Projeto
Pas da empresa
Panamax
Suezmax CON
Suezmax DP
Aframax CON
Aframax DP
Gazeiro
4
10
4
5
3
8
Projemar
Samsung
IHI
IHI
IHI
Ghenova
Brasil
Coria
Japo
Japo
Japo
Espanha
Fonte: (TRANSPETRO, 2014), adaptada pelo autor.
O presente trabalho se insere justamente neste contexto, propondo uma metodologia

para o desenvolvimento automtico do projeto conceitual de embarcaes mercantes. O
escopo apresentado inclui uma reviso dos tipos de navios com grande demanda no pas, os
requisitos do armador com maior influncia no projeto naval e as normas propostas por
sociedades classificadoras para novas embarcaes produzidas.
Tradicionalmente, o projeto dessas embarcaes baseia-se em um procedimento cclico
e iterativo que utiliza formulaes empricas e semi-empricas necessrias e procedimentos
normativos estabelecidos pelas Sociedades Classificadoras.
Assim, um dos objetivos deste trabalho avaliar qualitativamente as diversas
formulaes existentes visando diminuir os custos associados ao navio e reduzir a quantidade
de iteraes feitas em um projeto conceitual de embarcaes.
A eficincia do projeto de uma embarcao mercante, pode ser medida considerandose a capacidade de carga da embarcao (DWT1) em relao ao custo de construo
(eventualmente associados ao porte da embarcao) e ao custo operacional (eventualmente
associado a potncia SHP exigida para a velocidade de servio).
O modelo de projeto desenvolvido visa maximizar a capacidade de carga (DWT) e
minimizar a potncia instalada (SHP), obtendo-se assim, projetos com a maior eficincia.
Tradicionalmente essa abordagem feita minimizando-se a Resistncia ao Avano da
embarcao. No entanto, o presente trabalho se diferencia por propor uma abordagem que
inclui o projeto do propulsor no projeto conceitual da embarcao.
importante observar que o custo operacional do navio pode ser associado ao consumo
de combustvel e, eventualmente, pode ser reduzido aumentando a eficincia do propulsor ou
reduzindo a resistncia ao avano do casco.
A rigor, o valor de DWT corresponde a capacidade de carga mais a quantidade de combustvel, leo e gua
armazenadas na embarcao. No entanto, para os navios estudados, esses valores so pequenos quando
comparados a capacidade de carga e podem sem desconsiderados.
Dentro deste contexto so estudados apenas os atributos principais da embarcao e,

por essa razo, o escopo deste trabalho no inclui o desenvolvimento do arranjo, gerao da
superfcie do casco e apndices da embarcao, bem como eventuais anlises associadas
fabricao, seakeeping, avaria, projeto estrutural, entre outros.
Para realizar esse objetivo, foi desenvolvido um procedimento para o projeto conceitual
de embarcaes, por meio de uma planilha Excel que rene as formulaes para estimativas
iniciais das dimenses principais, coeficientes de forma e verificao da estabilidade, bem
como restries para os coeficientes de forma, obtidas por meio do estudo de embarcaes
semelhantes.
O incio do trabalho conta com uma ampla reviso bibliogrfica do novo cenrio da
construo naval no Brasil e as expectativas para a projeo de novos navios, bem como a
caracterizao das diferentes fases do projeto de uma embarcao.
A seguir apresenta-se o banco de dados de navios semelhantes elaborado e que contm
as dimenses principais, deslocamento, capacidade de carga e ano de lanamento de diversos
navios pesquisados na literatura. Os dados obtidos foram tratados eliminando eventuais
discrepncias e descartando os dados de embarcaes com mais de 15 anos de construo.
O quarto captulo apresenta a construo do modelo de sntese do projeto conceitual
baseado no mtodo da raiz cbica e o modelo de otimizao multiobjetivo. Tambm neste
captulo, este modelo validado em trs etapas: validao do modelo de estimativa de carga
transportada, validao do modelo de otimizao da eficincia do propulsor e validao do
modelo de otimizao do projeto conceitual.
No captulo 5, testa-se o modelo de otimizao desenvolvido e os resultados do trabalho
so exibidos, ou seja, as equaes que correlacionam as dimenses principais e o coeficiente
de forma ao DWT so apresentadas.
Por fim, um estudo de caso realizado empregando o modelo desenvolvido e as
equaes geradas, esses so ento comparados as caractersticas de uma embarcao real e o
resultado avaliado.
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1.
Indstria Naval Brasileira

O incio dos anos 2000 apresentou uma expanso na construo naval, que por
dcadas esteve estagnada no pas. As recentes polticas pblicas e a explorao do pr-sal

incentivaram o reaquecimento da indstria naval brasileira.
Estudos realizados pelo IPEA (2014) apontaram alguns fatores importantes que
contriburam para o crescimento do setor naval no Brasil.
Em 2007, a indstria naval foi inserida nos objetivos do Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC), do governo federal, como um dos setores de maior relevncia para o
cumprimento dos objetivos estratgicos do pas de gerao de emprego e renda. Foram
assegurados, assim, os recursos necessrios para os investimentos em infraestrutura e para a
expanso e a modernizao dos estaleiros nacionais, uma condio indispensvel para o
atendimento da demanda por navios e plataformas. (IPEA, 2014, p. 8).
O reaquecimento da indstria naval coloca o pas em posio relevante na indstria

naval mundial. Com 144 navios em construo, o Brasil ocupa a quarta posio no ranking
da construo naval mundial divulgado pela Clarksons Shipping Intelligence em maro de
2014. importante observar que, neste ranking, o Brasil est frente de experientes e
tradicionais construtores navais como Estados Unidos, Holanda e Noruega, como pode ser
visto nos dados apresentado na Tabela 2.
Tabela 2 - Ranking de construo naval mundial
Pas
Navios em Construo
China
2293
Coria do Sul
890
Japo
850
Brasil
144
EUA
119
Filipinas
87
Bangladesh
65
Holanda
62
Vietnam
61
Noruega
60
Fonte: Clarksons Shipping Intelligence, 2014, elaborada pelo autor.
A Associao Brasileira das Empresas de Construo Naval e Offshore (ABENAV,

2014) acredita que o mercado naval est aquecido e a expectativa de movimentar mais de
US$ 100 bilhes at 2020, gerando mais de 40 mil empregos at 2017.
Como resultado deste cenrio, novos estaleiros (como o Atlntico Sul e o Rio Grande)
esto em construo no pas para atender a essa demanda e o setor busca agora atingir nvel de
competitividade equiparado com os seus competidores globais.
Outra questo relevante a idade mdia da frota de navios que operam no pas. Segundo
o anurio estatstico de 2013 da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ), essa
idade mdia de 17,4 anos. Considerando que a vida mdia de um navio mercante de 25
anos, existe, portanto, uma expectativa de renovao de grande parte da frota nos prximos 10
anos.
Uma das instituies que fomenta a indstria naval o Fundo da Marinha Mercante.
Criado em 2004 destina-se a prover recursos para o desenvolvimento da indstria naval
brasileira. Outro programa que incentiva a construo de navios o PROMEF que se iniciou
em 2007 e tem como objetivo obter um ndice de nacionalizao de 70%, desenvolvendo e
modernizando os estaleiros brasileiros.
Por fim, o Programa de Renovao da Frota de Apoio Martimo (PROREFAM),
objetiva reduzir a dependncia dos afretamentos de embarcaes estrangeiras, promovendo
a construo de embarcaes no Brasil com ndice de nacionalizao de 75%. Esse programa
prev a construo de 146 embarcaes entre 2008 e 2014, de acordo com dados de 2011 da
superintendncia de navegao martima e de apoio.
Um dos principais setores que propulsionaram o mercado naval foi o de leo e gs.
A Petrobras, maior investidora na rea, afirmou em discurso realizado no incio de 2014 que
comprar no exterior sempre que no for atendida pela indstria local, o que demonstra a
fragilidade da indstria naval brasileira.
Outra citao do IPEA (2014) que comprova a importncia de aumentar a quantidade
de escritrios especializados em projetos navais no pas apresentada a seguir:
Para atender de maneira eficiente a tais investimentos, faz-se necessria a existncia de
empresas especializadas em engenharia de projetos navais no Brasil. Assim como em outras
reas, os servios de desenvolvimento de projetos navais demandam trabalho intelectual muito
intenso, em que a experincia, a qualificao e a criatividade dos engenheiros e dos projetistas
tornam-se os principais ativos competitivos da empresa. Esta atividade envolve risco, uma vez
que a responsabilidade pelas especificaes, a eficincia e a segurana do equipamento
recaem, em grande medida, sobre as empresas de projetos. (IPEA, 2014, p. 9)
Esse novo cenrio da construo naval exige que os projetos de novas embarcaes
sejam desenvolvidos no pas e apresentem um maior ndice de nacionalizao. Esta nova
dcada favorvel para o desenvolvimento de novos navios e para isso preciso fomentar
estudos na rea, qualificar a mo de obra e modernizar os estaleiros brasileiros.
2.2.
Projeto Conceitual
O Project Management Body of Knowledge (PMBOK, 2013) define projeto como um
esforo empreendido para criar um produto, servio ou resultado exclusivo. No mbito da

engenharia, projetar, entendido como uma atividade humana, intelectual e que a partir do
atendimento das restries e necessidades, gera uma soluo utilizando como recursos a
criatividade, experincia e conhecimento tcnico.
O termo project refere ao projeto de uma nova embarcao inclui desde a construo
do escopo e recolhimento dos requisitos do armador at o planejamento de descarte desse
produto. Desta forma o projeto unio de vrias atividades a serem planejadas e executadas
com um propsito especfico de um novo produto. J o design remete a um ciclo de aes para
melhoria de uma ou mais caractersticas do produto, por exemplo, o projeto estrutural de uma
embarcao abrange a definio do problema, a anlise, busca, tomada de deciso, definir
especificaes, modificar parmetros e solucionar o problema. O qual, neste exemplo, consiste
em reduzir a quantidade de material empregado na construo do casco, satisfazendo as normas
das Sociedades Classificadoras.
Rozenfeld et al. (2006) defende que o custo das modificaes cada vez maior
conforme se avana nas etapas do desenvolvimento do produto. Com base no trabalho de Gale
(2008, p. 4), pode-se representar as fases do projeto de uma embarcao por meio do
fluxograma mostrado na Figura 1.
Figura 1- Etapas do Processo de Desenvolvimento de uma Embarcao
Fonte: Elaborado pelo autor.
Nota-se que o projeto conceitual uma fase inicial da concepo do produto e, portanto,
decises equvocadas nessa fase, eventualmente, iro comprometer o custo final do produto.
Por outro lado, uma concepo do produto mais adequada ir resultar em menor retrabalho ao
decorrer das novas etapas e com isso uma economia, eventualmente, significante.
No projeto conceitual, o projetista se depara com vrios trade-off e um grande nmero
de combinaes dos parmetros para a determinao das caractersticas da embarcao.
Segundo Rozenfeld et al. (2006) na fase de concepo do produto, solues de projeto so
geradas e estudadas detalhadamente at encontrar a melhor soluo possvel que seja capaz de
atender s especificaes concebidas na fase informacional.
Na fase informacional so recolhidos os dados do armador e definidas as restries do

projeto. No projeto conceitual estes dados so processados, analisados e utilizados para a
definio das caractersticas principais da embarcao a ser projetada. Tambm feito um
estudo da viabilidade econmica que determinante para o processo de tomada de deciso do
armador.
O IPEA (2014) define o projeto bsico de uma embarcao como a unio de trs etapas,
o projeto informacional, conceitual e contratual. Na metodologia proposta no presente trabalho,
essas especificaes sero obtidas por meio de um processo iterativo visando a maximizao
da eficincia da embarcao mercante representada por uma funo objetivo. A funo objetivo
um conjunto de parmetros de desempenho da embarcao para os quais se deseja obter a
melhor soluo.
2.3.
Restries de Projeto
Existem diversas organizaes que fornecem aos projetistas procedimentos para o
desenvolvimento de uma embarcao. No presente trabalho, esses procedimentos normativos

definem as restries de projeto incorporadas ao modelo de otimizao proposto.
A International Maritime Organization (IMO) uma importante organizao e auxilia
na comunicao da navegao global. No site da IMO so listadas as responsabilidades dessa
organizao: estabelecer medidas que visam melhorar a segurana do transporte martimo
internacional; preveno da poluio gerada por embarcaes, desenvolver regras que visam
facilitar o trfego martimo internacional e questes legais cerca da navegao. Quando um
governo se torna signatrio de uma conveno da IMO esse concorda em inserir tal conveno
em sua prpria legislao. Uma das convenes da IMO de maior interesse para projeto de
embarcao a International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), responsvel
por estabelecer aspectos acerca da estrutura, da estabilidade, de mquinas, de instalaes
eltricas, de meios de salvamento e de diversas outras caractersticas associadas ao projeto de
navios.
Tambm existem os regulamentos as Sociedades Classificadoras, responsveis por
estabelecerem e fiscalizarem a aplicao de normas tcnicas antes, durante e depois de uma
embarcao ser lanada. Se o armador exige um determinado certificado importante que o
projetista siga as instrues da norma e que a construo atenda e seja supervisionada pela
Sociedade Classificadora escolhida. Por fim, existem os regulamentos da autoridade martima
que no caso brasileiro so emitidos pela Marinha Brasileira (NORMAM).
3. LEVANTAMENTO DE DADOS: EMBARCAES SEMELHANTES

Neste trabalho ser apresentado o levantamento de dados realizado acerca do cinco
tipos de embarcaes mercantes, cuja principal caracterstica o transporte de pessoas e cargas.
Entre os tipos de navios considerados, destacam-se os Bulk carriers, Porta-Continers,
Tanques, Navios de passageiros e Supply Vessel.
3.1.
Bulk carriers (Graneleiros)

Navios do tipo graneleiro transportam cargas secas e a granel. A principal caracterstica
deste tipo de embarcaes a presena de grandes escotilhas (aberturas no convs) destinadas

a movimentao das cargas nos pores.
Roberts (2013) aponta um crescimento na participao de navios graneleiros no total
da frota mercante mundial, passando de 27% em 1980 para 38% em 2010, em especial no
perodo entre 2005 e 2010, como observado na Figura 2.
Figura 2- Nmero de Bulk carriers no mundo de 1980 a 2010
Fonte: (Lloyd's Register of Shipping, 2011).
Os navios graneleiros so classificados de acordo com o DWT. Na Tabela 3 so

mostradas as caractersticas tpicas de cada uma das classes.
Tabela 3 Classificao de navios graneleiros
DWT [10 T]
Min
Max
5
8
10
35
35
55
60
80
80
250
250
400
> 400
SMALLSIZE
HANDYSIZE
HANDYMAX
PANAMAX
CAPESIZE
VLBC *
VALEMAX
L [m]
Mdio
101
137
175
227
252
309
365
B [m]
Mdio
17.1
23.2
28.0
32.2
41.0
54.0
66.0
T [m]
Mdio
6.3
8.4
10.5
12.3
14.6
18.6
23.0
(*) VLBC significa Very Large Bulk carrier.
Fonte: Anpad (2013). Elaborada pelo autor.
Segundo Rubiato et al. (2011, p. 38), o graneleiro Vale Brasil, lanado em 2011, foi o
primeiro de uma srie chamada Chinamax ou Valemax. Essa srie possuem dimenses recordes
para navios graneleiros. O Vale Brasil tem 365 m de comprimento, 66 m de boca, 23 m de
calado e DWT de 400 10t.
3.2.
Tanques
Os navios tanques so projetados para transportar cargas lquidas a granel. De acordo
com Trindade (2012), a frota de tanques representa cerca de 50% da frota de navios mercantes
mundial. A carga desse tipo de embarcao principalmente os derivados de petrleo, mas
tambm so transportadas cargas de vinho, leos alimentares, gua entre outras. Essas
embarcaes podem ser classificadas de acordo com a Tabela 4.
HANDYSIZE
PANAMAX
AFRAMAX
SUEZMAX
VLCC *
ULCC **
Tabela 4 Classificao de navios tanques

DWT [10 T]
MIN
MAX
15
50
60
80
80
120
120
170
200
300
>300
(*) VLCC e (**) ULCC significam Very Large Crude Carriers e Ultra Large Crude Carriers, respectivamente
Fonte: Trindade, 2012, adaptada pelo autor.
Konovessis (2012) complementa a descrio de algumas dessas classes incluindo

valores mdios do comprimento, boca, calado, peso morto e capacidade de carga em volume,
mostrado na Tabela 5.
Tabela 5 Principais caractersticas de navios tanques

LBP
B
D
DWT
[m]
[m]
[m]
[t]
PANAMAX
AFRAMAX
SUEZMAX
VLCC
219
238
264
318
32,2
43,0
48,0
58,0
19,8
21,0
23,1
31,3
70000
105357
158900
309000
Fonte: Konovessis, 2012, adaptada pelo autor.
Em 1992 a Marpol introduziu uma importante emenda que afeta o projeto de navios
tanques: a obrigatoriedade do duplo casco, a fim de evitar derramamento de lquidos no mar.
3.3.
Navio Porta Continer

O navio porta-continer concebido para o transporte de contineres2. Embarcaes
porta-contineres realizam transportes regulares entre portos pr-estabelecidos com velocidade

de servio relativamente alta quando comparadas a outras embarcaes mercantes, em torno
de 22 ns.
importante que o projetista esteja atento a estabilidade dessa embarcao, visto que o
convs ir abrigar carga, elevando o KG e reduzindo a estabilidade transversal da embarcao.
O projeto estrutural tambm requer ateno, em virtude das grandes aberturas existentes
no convs exigidas para a rpida movimentao dos contineres e que se estendem de
bombordo boreste da embarcao.
Tradicionalmente a superestrutura localizada a r, no entanto, tendncias modernas
colocam a superestrutura mais avante, aumentando a altura das pilhas de contineres
localizados r da superestrutura.
3.4.
Navios de cruzeiro
Navio especializado em transporte de pessoas com opes para lazer e entretenimento.
Esse tipo de navio oferece espaos variados para os passageiros, como piscina, quadra,
academia, restaurante, teatro, cinema, boate, entre outros. importante ressaltar que esse tipo
de embarcao no deve cumprir apenas o transporte do ponto inicial ao final, mas deve suprir
as necessidades dos passageiros dentro do prprio navio durante toda a viagem.
Para estes h uma padronizao a qual chamada de 1 TEU para 20 ps
Segundo a Market Share (2014) a indstria mundial de cruzeiros estimada em US$

37,1 bilhes em 2014, um acrscimo de 2,3% em relao a 2013. Tambm houve um aumento
de 3% no nmero de passageiros anuais, sendo o dado atual de 21,6 milhes.
Assim como o navio porta contineres, o navio de cruzeiro possui um KG elevado, em
virtude do tamanho da superestrutura, exigindo uma maior ateno ao estudo da estabilidade
transversal da embarcao.
3.5.
Supply vessel
Os Supply vessel so navios imprescindveis para o suporte logstico para a produo
de petrleo em alto mar. O Platform supply vessel (PSV) um tipo comum de navio de apoio
plataforma, sendo responsvel pelo transporte de leo combustvel, gua potvel, produtos
qumicos, gua industrial, tubulaes, da costa at a plataforma, alm de s vezes retornar com
produo at a costa.
O crescimento da frota de PSV foi superior a 90% no perodo de 2000-2007, ou seja,
um crescimento de 9,6% a.a. No incio de 2007 a frota era de 460 embarcaes, segundo
relatrio do BNDES (2008).
O comprimento caracterstico varia de 60 a 100 metros. comum que essas
embarcaes sejam equipadas com sistema de posicionamento dinmico para facilitar a
operao e evitar colises com as plataformas.
3.6.
Anlise de navios semelhantes

Interpreta-se por navios semelhantes embarcaes que exercem a mesma funo. Ou
seja, o banco de dados ser constitudo por cinco tipos de navios que exercem cinco atividades
diferentes. Exemplo, navios do tipo graneleiro iro ter como funo carregar granis slidos.
O primeiro passo para encontrar as dimenses da nova embarcao foi recolher dados
de navios semelhantes queles propostos neste trabalho. Os dados foram recolhidos nos sites
DNV Exchange (2014) e World-ships (2014) e da revista Significant Ships (2003 2007). As
caractersticas de cada uma das embarcaes pesquisadas foram: deslocamento, porte bruto
(DWT), arqueao bruta (GT), comprimento total (LOA), boca (B), pontal (D), calado (T),
comprimento entre perpendiculares (LBP), comprimento da linha dgua (LWL), velocidade
de servio (VEL), coeficiente de bloco (Cb), TEUs, n de passageiros e ano de lanamento.
Os anexos 1 a 5 trazem os valores pesquisados para os cinco tipos de embarcao, nota-se que
para dados no encontrados da embarcao o valor zero foi atribudo. Entretanto a anlise
desses dados foi realizada excluindo tais valores.
O banco de dados construdo ser utilizado ao longo deste trabalho como fonte de
dados, fornecendo relaes tpicas entre os parmetros, valores limites e regresses empricas.
Na Tabela 6 mostrada a anlise estatstica simplificada dos dados para uso da rotina
desenvolvida.
Tabela 6 Sntese das embarcaes semelhantes
Deslocamento DWT [10
[10 t]
t]
Ano
Bulk
carrier
Loa
[m]
Lbp
[m]
Lwl
[m]
B
[m]
D
[m]
T
[m]
Vel.
[knots]
CB
CD
min
2003
0.00
26.74
17.03
169.90
170.00 152.91 23.70
13.60
9.70
13.60
0.7700 0.6633
max
2014
109.84
206.00
106.95
299.92
294.00 269.93 50.00
24.90
18.50
17.40
0.8800 0.9401
med
2010
56.50
69.63
43.48
207.52
195.52 186.77 33.02
18.18
12.64
14.42
0.8390 0.8055
17.87
47.04
26.45
36.42
29.98
32.78
5.66
3.02
2.04
0.53
0.0255 0.0671
38
75
53
75
67
75
75
74
67
72
Desvio padro
Tanque
GT
[10 t]
qtd.
53
min
2003
46.00
18.00
14.65
156.20
144.20 140.58 25.60
16.50
9.00
14.00
0.7892 0.6522
max
2013
364.45
318.33
160.78
333.00
320.00 299.70 60.00
31.00
22.63
25.20
0.9599 0.8782
med
2008.1429
165.95
136.06
75.25
250.71
238.20 225.64 43.16
22.72
15.04
15.50
0.8428 0.8283
113.51
98.71
48.97
55.52
54.35
49.97
11.13
4.52
4.04
1.75
0.0453 0.0638
38
42
42
42
39
42
42
41
38
42
Desvio padro
35
TEU's /
Passageiros
37
qtd.
42
min
2000
24.39
11.50
9.83
144.10
136.10 129.69 22.00
11.20
7.30
18.70
0.6572 0.5733
1000
max
2014
142.80
115.32
113.04
339.62
331.54 305.66 48.30
27.50
15.20
27.00
0.7887 0.7730
10000
2008
71.75
48.80
42.42
235.13
232.44 211.62 32.62
18.56
12.16
22.65
0.7023 0.7236 4021.0652
31.41
25.70
25.77
55.29
52.87
49.76
6.03
4.07
1.81
2.23
0.0537 0.0711 2468.9933
11
59
59
53
47
53
59
52
46
55
5.00
16.40
0.3973 0.1471
100
5186
Porta
med
container
Desvio padro
35
38
qtd.
59
min
2002
6.80
1.00
11.70
113.70
99.20
max
Cruzeiro med
2014
79.50
15.00
225.28
360.00
329.89 324.00 47.00
10.00
29.60
0.6621 0.2210
2007
35.88
8.96
104.72
282.51
252.74 254.26 34.34
8.07
23.01
0.5674 0.1776 2889.5625
34.40
3.67
56.82
71.60
64.74
64.44
6.89
1.29
3.17
0.1195 0.0319 1368.2898
20
20
20
19
20
20
20
19
Desvio padro
Supply
vessel
102.33 20.20
qtd.
20
min
2005
2.40
1.66
1.60
57.95
54.90
52.16
14.00
5.50
4.30
10.00
0.7079 0.6185
max
2014
4.87
5.20
5.16
93.60
86.60
84.24
21.00
9.00
7.20
16.00
0.7678 0.7031
med
2009
3.47
3.61
3.30
78.50
71.60
70.65
17.45
7.39
6.00
12.99
0.7273 0.6643
1.15
0.89
1.16
10.00
8.40
9.00
1.92
0.85
0.74
1.63
0.0275 0.0335
34
34
34
32
34
34
34
31
25
Desvio padro
qtd.
28
46
16
Fonte: Elaborada pelo autor.
Na tabela acima, para cada parmetro considerado, existem cinco valores estatsticos:
o mnimo, o mximo, a mdia, o desvio padro e a quantidade de dados obtidos para o
parmetro para cada tipo de embarcao.
Os dados recolhidos das embarcaes semelhantes foram manipulados e grficos de
disperso foram gerados com os diversos valores de X e Y. A partir dos dados levantados,
tentou-se estabelecer modelos de correlao lineares para cada um dos principais coeficientes
de forma.
Na Figura 3 mostrada a regresso que correlaciona a boca em funo do comprimento
da embarcao para cada tipo de navio considerado. Por fim, na Figura 4 so mostradas as
regresses que correlacionam o calado e o comprimento da embarcao.
Figura 3 - Boca em funo do Comprimento
Figura 4 Calado em funo do Comprimento
Com base nas figuras 3 e 4, pode-se observar que algumas regresses apresentaram boa
aderncia com os dados obtidos dos navios semelhantes, chegando a coeficientes de correlao
R acima de 85%.
No entanto, muitas das correlaes apresentaram baixa aderncia com os dados

levantados, destacando-se a relao entre o calado e o comprimento dos navios Supply Vessel.
Isto ocorre, pois os navios PSV podem, executar diferentes funes (combate a incndio,
transporte de pessoas, posicionamento de ancoragem, reboque, transporte de carga liquida,
transporte de carga granel, pesquisa ssmica, combate a derramamento de leo, entre outras),
alm de apresentarem hlices que ultrapassam a linha da quilha do casco, distorcendo a relao
entre o calado e o comprimento do navio. Alm disso, navios PSV so projetados para
determinadas regies de operao e por isso um banco de dados mais adequado deveria
considerar a regio de operao do navio. Por isso, esse tipo de navio ser excludo do escopo
deste trabalho.
Mesmo que algumas regresses tenham apresentado boa aderncia com os dados
levantados, a variabilidade existente, sugere que a utilizao de valores mdios ou regresses
lineares uma estratgia pouco adequada para a determinao dos coeficientes Lbp/B, Lbp/T
e Cb mesmo nas fases iniciais do projeto de uma embarcao.
Outra anlise importante diz respeito a velocidade de servio da embarcao. Na Figura
4 mostrado um grfico de disperso da velocidade em funo do comprimento da
embarcao. importante observar que essa relao est associada ao nmero de Froude, o
qual determinante na resistncia ao avano da embarcao devido a formao de ondas. Nesse
caso, uma embarcao maior pode, eventualmente, navegar a uma velocidade maior com o
mesmo nmero de Froude.
Figura 4 - Velocidade em funo do comprimento
A faixa de velocidade de embarcaes de cruzeiro e porta continer de 20 a 25 ns.

J embarcaes do tipo bulk carrier e tanque apresentam velocidade em torno de 15 ns.
Na Figura 5 mostrada a variao do Cb para os tipos de embarcao estudadas em
funo do comprimento.
Figura 5 - Coeficiente de bloco em funo do comprimento
Coeficiente de Bloco X Comprimento

1
0.9
Bulk Carrier (36)

0.8
Tanque (35)
Cb
0.7
Porta Container (8)
0.6
Cruzeiro (4)
0.5
0.4
0.3
80
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
LBP [m]
A maioria das embarcaes analisadas esto dentro da faixa 0.7 e 0.9. Como j discutido
um coeficiente de bloco prximo de 1 representa um maior deslocamento, consequentemente
um aumento na quantidade de carga transportada (DWT). Apesar de poucos dados sobre o Cb
levantados para embarcaes porta continer e cruzeiro possvel notar que essas embarcaes
apresentam um coeficiente menor. Ainda pode incluir na discusso a caracterstica de
embarcaes porta continer e cruzeiro apresentarem uma velocidade mais elevada que as
demais, o que est relacionado a uma menor resistncia ao avano que pode ser alcanada com
a reduo do coeficiente de bloco.
4. MODELO PARA O PROJETO CONCEITUAL DE EMBARCAES

4.1.
Modelo de sntese baseado no Mtodo Raiz Cbica

Neste captulo descrito o procedimento automatizado para realizao do projeto
conceitual de embarcaes mercantes utilizando o Mtodo da Raiz Cbica proposto por Barrass
(2004, p. 5). Neste mtodo o comprimento de uma nova embarcao calculado com base no
comprimento de uma embarcao de referncia existente no banco de dados de navios
semelhantes e que possua DWT muito prximo a aquele que se deseja projetar.
Para efeitos prticos, considera-se que uma embarcao pode ser considerada uma
embarcao de referncia se o DWT apresentar uma diferena inferior a 10% em relao ao
DWT da embarcao que se deseja projetar.
Para utilizar a rotina proposta preciso que esta esteja localizada na mesma pasta do
banco de dados dos navios semelhantes. O usurio ir interagir com a rotina apresentada no
anexo 6, definindo algumas caractersticas do projeto, as quais so mostradas na Figura 6.
Figura 6 - Entradas do projeto conceitual
Definir tipo de embarcao
Bulk Carrier
Tanque
Porta Container
Cruzeiro
Requisitos do armador
DWT estimado
Velocidade de servio
Clculo do LBP e LOA

Valor encontrado a partir do mtodo da raiz cbica
Restries da rota
Comprimento mximo
Calado mximo
Boca mxima
Definir o coeficiente de segurana da borda livre.
Escolha do mtodo para encontrar Cm

Kerlen
HSVA
Escolha do mtodo para encontrar CWL

Schneekluth
Parson
Definir KG/H (Barras sugere valores entre 0.6 e 0.7)
A primeira entrada ir definir o tipo de embarcao a ser projetada. Ao definir essa

varivel o arquivo em Excel ser acionado e uma matriz com os dados da embarcao do tipo
escolhido ser criada. Caso o usurio queira adicionar novos navios, basta incluir as
informaes da nova embarcao ao banco de dados.
Os dados de entrada so os requisitos de projeto comumente informados pelo armador.
J as decises a serem tomadas envolvem mtodos e coeficientes que o engenheiro deve
escolher para a estimativa preliminar de desempenho da embarcao em projeto.
i.
Dimenses principais
Barrass (2004, p. 5) propem estimar o comprimento do navio utilizando o Mtodo da
Raiz Cbica, o qual mostrado na eq. (1).

1
2 3
(
) (
)
]
= [

(1)
Para cada navio existente no banco de dados que esteja dentro da tolerncia de 10% em
relao ao valor do DWT requerido, a rotina calcula o comprimento do novo navio utilizando
a eq. (1). O mesmo mtodo ser utilizado para estimar o LOA da nova embarcao, enquanto
o LWL estimado como 90% do LOA.
Uma vez que o comprimento esteja definido, pode-se determinar a borda livre (BL) da
embarcao, que, segundo International Convention on Load Lines (1966, p. 60- 65) ter o
valor mnimo determinado em funo do LBP da embarcao. H duas divises para
embarcaes na conveno: navio tipo A e navio tipo B. O primeiro referente a tanques e o
segundo aplicado as demais embarcaes mercantes.
A borda livre determinada a distncia medida verticalmente, a meia nau, da parte
superior da linha do convs at a parte superior da linha de carga correspondente. A conveno
fornece valores mnimos de borda livre para comprimentos variando de 24 a 365 m com
intervalo de 1 m.
O usurio poder escolher um coeficiente para determinar a borda livre, sendo esse
multiplicado pela borda livre mnima. Essa deciso poder ser tomada atravs da anlise de
embarcaes semelhantes, da funcionalidade da embarcao ou de requisitos de projeto.
A boca e o calado da embarcao sero determinados a partir dos coeficientes de forma

(LBP/B e LBP/H) da embarcao de referncia utilizada na determinao do LBP. Por fim o
pontal da embarcao ser obtido somando-se o calado de projeto com a borda livre.
Aps realizar a estimativa inicial de comprimento, boca e calado necessrio verificar
se esses valores esto dentro das restries de projeto, as quais podem ser oriundas dos portos
e canais pertencentes a rota de navegao da embarcao. Caso alguma restrio seja violada,
a soluo marcada como invivel.
ii.
Coeficientes de forma
O primeiro coeficiente de forma a ser determinado o coeficiente de bloco. A eq. (2)
mostra a definio do coeficiente de bloco.

Cb =
deslocamento
densidade LBP Bmld Hmld
(2)
Como o deslocamento ainda no foi definido o Cb ser estimado por formulaes

empricas propostas por dois autores, o usurio poder optar modelo que melhor se adequa ao
projeto desenvolvido. O primeiro modelo, mostrado na eq. (3), foi proposto por Alexander
apud Barras (2004, p. 8-9).
Cb = 1- m(
VEL
)
LBP 0,5
(3)
A velocidade deve estar em [kt] e o comprimento em [m]. O valor do coeficiente m ir

variar com o tipo de embarcao escolhido, como mostrado na Tabela 7.
Tabela 7 Valores do coeficiente m
Tipo
Bulk carriers
Tanques (20 < DWT < 50)
Tanques (50 < < 200)
Porta
Cruzeiro
Fonte:Barras, 2004. Elaborado pelo autor.
m
0.234
0.195
0.182
0.265
0.254
Segundo Watson (1998, p.75) e Ventura (20--?, p. 9) outra frmula para estimar Cb foi
proposta por Katsoulis para embarcaes do tipo bulk carrier, tanque e porta continer, o qual
mostrado na eq. (4):
Cb = 0,8217* f * LBP0,42 B-0,3072 T0,1721 VEL-0,6135
(4)
O valor do coeficiente f ir variar de acordo com o tipo de embarcao, sendo 1.04 para
bulk carriers, 0.99 para navios tanques e 1.00 para navios porta contineres.
Para comparar os dois mtodos de estimativa propostos, calculou-se o Cb pelo mtodo
de Katsoulis e pelo mtodo de Alexander para cada uma das embarcaes existentes no banco
de dados de navios semelhantes. O erro mdio foi calculado a partir da mdia da diferena no
valor de Cb estimado por cada um dos mtodos e o valor real de Cb da embarcao.
A Tabela 8 mostra esses dados citados acima, a quantidade de Cb calculado e quantos
foram comparados para encontrar o erro. Nota-se que a embarcao tipo cruzeiro no possui
nenhuma informao nas colunas referentes ao mtodo Alexander, j que este no pode ser
empregado neste tipo de navio.
Tabela 8 Comparao Cb
Cb Katsoulis
Erro Mdio
Cb Alexander
Erro Mdio
QTD.
0.80
43
0.77
38
0.62
44
0.62
18
QTD.
6%
27
9%
35
7%
6
10%
4
QTD.
0.76
44
0.82
39
0.59
45
QTD.
11%
28
4%
35
12%
6
Bulk carrier
Tanque
Porta Continer
Cruzeiro
Para melhor visualizar a aderncia de ambos os mtodos mencionados, na Figura 7 so

apresentados os grficos de disperso e equaes propostas para amenizar o erro para
embarcaes do tipo bulk (a) e tanque (b). Os grficos foram gerados com os dados de Cb dos
navios semelhantes e o Cb calculado por cada mtodo.
Figura 7 Correo do Cb: a) Bulk b) Tanque
(a)
(b)
Como a aderncia para a frmula de correlao de Cb foi aproximadamente zero, optouse por no utilizar nenhum dos mtodos acima para determinar Cb. Esse ser obtido a partir do
Cd da embarcao e o DWT requerido pelo armador.
O coeficiente de seo mestra (Cm) definido pela eq. (5):
Cm =
rea da SM imersa
B*T
(5)
Para a estimativa do Cm, apresenta-se duas formulaes, ambas so funes do Cb.

Kerlen (1970) apud Ventura (20--?, p. 10) props a eq. (6) para tal estimativa.
Cm =1,006- 0,0056Cb -3,56
(6)
HSVA apud Ventura (20--?, p. 11) props a eq. (7) para estimar Cm.
Cm =
1
1+(1-Cb)3,5
(7)
O coeficiente prismtico (Cp) determinado pela eq. (8).
Cp =
rea da SM imersa LWL
(8)
O Cp pode ser reescrito de tal forma que suas variveis sejam o Cb e Cm, como mostra
a eq. (9).
Cp =
Cb
Cm
O coeficiente da rea de flutuao (Cwl) definido pela eq. (10).
(9)
Cwl =
rea de flutuao
LWL*B
(10)
As eq. (11-14) trazem formulaes para estimativa de Cwl. As trs primeiras foram
sugeridas por Schneekluth apud Parsons (2003, p. 16) e variam com a forma do casco, as
equaes esto na ordem U, normal e V. Por outro lado, a ltima equao proposta por
Parsons (2003, p. 16) e vlida apenas para bulks, tanques e porta continers.
3
Cwl=0,95Cp+0,17 (1-Cp)
Cwl =
(1+2Cb)
3
Cwl =Cb-0,025
Cwl =
iii.
Cb
0,471+0,551Cb
(11)
(12)
(13)
(14)
Estabilidade
Por fim, o modelo ir verificar a estabilidade da embarcao. Para anlise da
estabilidade da embarcao a altura metacntrica (GM) foi calculada e a embarcao

considerada instvel se o valor de GM for negativo.
Conforme pode ser visto na eq. (15), para calcular o GM, trs outros parmetros foram
definidos: centro de carena (KB), raio metacntrico (BM), e centro de gravidade (KG), os quais
sero estimados por meio da formulao semi-emprica descrita nesta seco.
GM = KB + BM KG
(15)
A estimativa de KB e BM ser realizada utilizando trs autores diferentes. Segundo

Schneekluth e Bertram (1998, p.10) as eq. (16-19) trazem modelos para as estimativas de KB
e BM.
5 1 Cb
KB=T ( - (
))
6 3 Cwp
(16)
A eq. 16 foi proposta por Normand apud Schneekluth e Bertram (1998, p.10).
KB =T (0,9- 0,3Cm- 0,1Cb)
(17)
A eq. 17 foi proposta Schneekluth e Bertram (1998, p.10).

(0,096+ (0,89Cwp2 )) B
BM =
12 T Cb
(18)
A eq. 18 foi sugerida por Normand apud Schneekluth e Bertram (1998, p.11).
BM =
0,0372 (2Cwp+1)3 B2
12* T* Cb
(19)
A eq. 19 foi o mtodo proposto por Bauer apud Schneekluth e Bertram (1998, p.11).
Barrass (2004, p. 43) apresenta outras equaes para clculo do KB, BM e KG, como
mostrado nas eq. (20-23).
KB=T (1+
BM=
Cb
)
Cwp
0,084 Cwp2 B
T * Cb
(20)
(21)
O coeficiente da rea de linha dgua (Cwp) utilizado para os clculos de estabilidade

pode ser estimado pela eq. (22) proposta por Schneekluth e Bertram (1998, p.11).
Cb 0,5
Cwp = (1/3)*(1+ 2 ( ) )
Cm
(22)
A eq. (23) funo do calado e da constante Ckg, que deve ser informada pelo usurio.
KG=Ckg*T
(23)
Os dados de sada calculados pela rotina desenvolvida so: deslocamento3, volume

deslocado, LBP, LOA, LWL, B, pontal, T, Cb, Cm, Cp, Cwl, VEL, BL, viabilidade de
comprimento, viabilidade de boca mxima, viabilidade de calado mximo, DWT, GM_Barras,
GM_Normand e GM_ Schneekluth_Bauer.
A Figura 8 mostra as entradas que sero solicitadas ao usurio pelo modelo automtico
do projeto conceitual desenvolvido e descrito neste captulo.
Figura 8- Interao do usurio com o modelo automtico do projeto conceitual
Este modelo pode ser facilmente manipulado pelo usurio. Em menos de um minutos
possvel obter as estimativas iniciais das dimenses, coeficientes de forma e estabilidade da
embarcao para todos os navios do banco de dados que estiver dentro da faixa de DWT
fornecida pelo usurio.
4.2.
Modelo de sntese baseado em Otimizao Multiobjetivo

Este captulo ir abordar o procedimento para construo do modelo de otimizao para
o projeto conceitual de embarcaes mercantes, que busca minimizar a potncia do motor

(SHP) ao mesmo tempo que maximiza a capacidade de carga (DWT).
Medido em 10 toneladas.
importante destacar que a minimizao da potncia do motor considera o processo de

integrao casco-hlice, determinando, simultaneamente as dimenses principais e coeficientes
de forma que minimizam a resistncia ao avano do caco e a geometria do propulsor com maior
eficincia propulsiva.
Para caracterizar o problema necessrio que a funo objetivo, variveis, parmetros
e restries sejam definidas. A funo objetivo refere-se a um atributo de desempenho da
embarcao para o qual deseja-se otimizar o projeto, podendo ser maximizada ou minimizada.
A varivel definida como o parmetro de projeto que pode ser alterado com o intuito
de solucionar a funo objetivo. Os parmetros so dados constantes do modelo ao longo de
um processo de otimizao e as restries so os limitantes da soluo.
A seguir sero expostos alguns parmetros de projeto empregados no problema.
Tambm ser feita uma discusso sobre a interferncia desses sobre os custos envolvendo a
embarcao.
Segundo Schneekluth e Bertram (1998, p. 25) o coeficiente de bloco afeta
significativamente a resistncia. Com isso h um conflito de projeto, j que aumentar o Cb
significa aumentar custos operacionais e sua reduo implica em uma reduo da carga
transportada, caracterizando de fato, um problema de otimizao multiobjectivo.
A interferncia do Cb na resistncia exemplifica um dos vrios conflitos existentes no
projeto conceitual de embarcaes. Na Tabela 9 apresentada uma sntese da interferncia das
dimenses principais no custo de construo e operao das embarcaes. Tambm relata a
interferncia no deslocamento, sendo que esse importante para maximizar o DWT.
Tabela 9 Dimenses principais e custos
Dimenso
L
Capacidade e Custo construo

Estratgia mais cara para aumentar o deslocamento
Custo
Operacional
Reduz
Aumenta o custo de produo

B
Aumenta o custo (menos significativo que aumento de L)
Aumenta
Contribui para um aumento de D melhorando a estabilidade

T
Estratgia mais eficaz para aumentar o deslocamento

Estratgia com menor custo para aumentar deslocamento e
Cb
DWT
Fonte: Watson (1998, p. 74). Adaptada pelo autor.
Reduz
Aumenta
O projetista deve considerar as limitaes impostas pela rota e os portos que o navio ir
atracar, j que o calado, boca e comprimento sero dimensionados de tal forma a satisfazer
essas restries. Isso pode limitar a quantidade de carga transportada ou afetar o desempenho
hidrodinmico. H inmeras possibilidades a disposio do projetista para dimensionar um
navio com determinado DWT, VEL e restries de rota. Neste captulo ser proposto um
modelo de otimizao do projeto conceitual que almejam facilitar as decises de projeto.
i.
Variveis
Os parmetros do modelo de otimizao so o tipo de embarcao, a velocidade de
servio e os limites de comprimento, boca e calado. O modelo ir empregar as formulaes j

discutidas no captulo anterior para determinar coeficientes de forma e o GM da embarcao.
Na Tabela 10 so mostradas as variveis do problema de otimizao acoplado (cascohlice) utilizadas na maximizao do DWT e minimizao do SHP.
Tabela 10 Variveis do modelo de otimizao multiobjetivo acoplado
Comprimento
[m]
Lbp
Boca
[m]
Calado
[m]
Cb
Nmero de ps
Dimetro do hlice
Passo/dimetro
Z
Dh
P/D
[m]
importante observar que a varivel nmero de ps precisa ser um valor inteiro. O

tratamento da varivel para valores inteiro realizado pelo algoritmo de otimizao
implementado no programa Excel.
Essas variveis sero utilizadas para determinar os atributos da embarcao, os quais
foram divididos em sees. Essas foram chamadas de dimenses, coeficientes de forma,
estabilidade, caractersticas hidrodinmica, pesos e caractersticas do propulsor.
ii.
Atributos do Modelo: Dimenses

Alm das dimenses definidas nas variveis de projeto, o modelo desenvolvido estima
outras caractersticas geomtricas importantes da embarcao: borda livre (BL), pontal,
comprimento total (LOA) e comprimento na linha dgua (LWL), as quais sero estimadas a
partir das variveis definidas.
A BL ser determinada de acordo com a International Convention on Load Lines (1966,
p. 60- 65). Mas para este modelo optou-se por utilizar equaes que descrevessem o
comportamento da BL em funo do comprimento (L), as quais so mostradas na Figura 9.
importante observar que o comprimento (L) utilizado para encontrar a borda livre
definido como o maior valor entre 96% LOA e LBP.
Figura 9- Funo BL (L): a) Tipo A b) Tipo B
(a)
Navio tipo B
6
BL = -9.1335E-15x6 + 8.7927E-12x5 - 2.1438E-09x4 - 3.5052E-07x3 +

1.9815E-04x2 - 4.3368E-03x + 2.1319E-01
R = 1.00
BL [m]
4
3
2
1
0
0
50
100
150
200
250
300
350
Comprimento [m]
(b)
Fonte: International Convention on Load Lines (1966, p. 60- 65). Elaborada pelo autor.
400
Para estimar LOA em funo de LBP, empregou-se equaes lineares obtidas atravs
dos dados das embarcaes semelhantes, as quais so mostradas na Figura 10.
Figura 10 - LOA em funo do LBP
O grfico da Figura 10 apresenta a variao do LOA com LBP. Estas duas dimenses
so muito prximas e, percebe-se que para os quatro tipos de embarcao o comportamento
muito semelhante e uma equao, com aderncia de 99%, modela a relao entre esses
parmetros. Os navios de cruzeiro so os que apresentam maior diferena entre esses dois
parmetros. Dada a alta aderncia, essa equao foi incorporada diretamente no modelo de
otimizao desenvolvido.
O comprimento na linha dgua (LWL) determinado como 90% do LOA. E o pontal
(D) obtido a partir de sua definio, como mostra a eq. (24).
D= T + BL
(24)
iii.
Atributos do Modelo: Coeficientes de forma

As formulaes utilizadas no subcaptulo 4.2 foram tambm empregadas na construo
do modelo de otimizao para encontrar os coeficientes de forma, Cm, Cp e Cwl.

A fim de verificar qual mtodo melhor modela a estimativa de Cm, ambos os mtodos
foram plotados variando-se o valor de Cb. Para valores de Cb maiores que 0,61 os dois mtodos
apresentam uma discrepncia menor que 1%, esse Cb comum para as embarcaes bulk
carrier, tanque e porta continer. O Cm empregado ser a mdia dos dois mtodos. A Figura
11 mostra a comparao realizada e discutida acima.
Figura 11 Comparao entre os mtodos para obter Cm
1.1
0,61
1.05
Cm
1
0.95
0.9
0.85
0.8
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
Mtodo de Kerlen
0.7
Cb
0.8
0.9
1.1
1.2
Mtodo HSVA
O Cwl ir empregar a eq. (14) que proposta por Parsons (2003, p. 16) e foi apresentada
no subcaptulo 4.1.3.
iv.
Atributos do Modelo: Estabilidade

As formulaes empregadas para encontrar GM sero as mesmas que as apresentadas
no subcaptulo 4.3. O GM utilizado no critrio de estabilidade ser o mnimo obtido entre os

trs mtodos.
A constante Ckg que uma entrada do usurio no modelo anterior, neste determinada
de acordo com o tipo de navio. A Tabela 11 mostra os valores adotados neste trabalho que
foram determinados a partir dos valores propostos por Schneekluth e Bertram (1998, p. 150).
Tipo
Bulk carrier
Tanque
Porta Continer
Cruzeiro
Tabela 11 Valores de Ckg

Ckg
0.57
0.53
0.61
0.7
Fonte: Schneekluth e Bertram (1998, p. 150). Elaborada pelo autor.
v.
Atributos do Modelo: Estimativa do DWT

Watson (1998, p. 145) define DWT como a soma de toda a carga (ex. gros, leos,
continers), passageiros e bagagens, tripulao, combustvel, gua doce e outros. O autor

tambm cita que comum o armador solicitar o DWT requerido, ficando o projetista
responsvel por alocar as demais cargas, correspondentes ao LWT.
Para determinar o deslocamento correspondente ao DWT, deve-se utilizar o
carreamento a plena carga a qual ocorre, normalmente, na sada do porto. Nessa situao o
navio est com a maior capacidade de combustvel e maior capacidade de carga carregada.
Para a definio da capacidade de carga foi feita uma simplificao com o objetivo de
expressar DWT em funo das variveis e parmetros de modelo. As eq. (25 28) apresentam
a simplificao de DWT.
= ;
[, ]
(25)
[ , , , ]
(26)
[ , , , ]
(27)
[ , , , , ])
(28)
Harvald e Jensen (1992) apud Schneekluth e Bertram (1998, 154) analisou dados de
navios de carga construdos nos estaleiros dinamarqueses de 1960 a 1990 com um nmero
substancial construdo em 1980 a 1990. A formulao sugerida por esses autores possibilita
estimar o peso de ao (Wst) da embarcao com uma preciso de 10% (SCHNEEKLUTH;
BERTRAM, 1998), a formulao descrita na eq. (29).
Wst = LBP B D Cs
(29)
A varivel Cs da frmula acima um coeficiente que dependente da espessura da

chapa e como esse parmetro t determinado em uma fase mais avanada do projeto, no sendo
escopo do PC, um outro mtodo ser empregado.
O outro mtodo sugerido por Watson e Gilfillan apud Parsons (2003, p. 23) e
considera que o Wst composto por trs parcelas, peso do casco, peso da superestrutura e peso
da casaria do convs. Para este trabalho a ltima parcela ser desconsiderada. As equaes para
encontrar Wst so mostradas nas eq. (30 - 34)
Wst = K* E1,36 [ 1+0,5(Cb' -0,7)]

Cb' = Cb+ (1-Cb)[
[t]
(30)
0,8D-T
]
3T
(31)
E=Ecasco+Esup
(32)
Ecasco=L (B+T) + 0,85L (D-T)
(33)
Esup=0,85 Lsi Hsi
(34)
A constante K apresentada na eq. (30) ir ser determinada a partir do tipo de navio e a

faixa do coeficiente E da eq. (32). A Tabela 12 exibe os valores de K propostos por Parsons
(2003, p. 24).
Tipo
Bulk carrier
Tanque
Porta Continer
Cruzeiro
Tabela 12 Valores de K
K
E min
0.029
3000
0.032
1500
0.031
6000
0.038
5000
E max
15000
40000
13000
15000
Fonte: Parsons (2003, p. 24). Elaborada pelo autor.
A eq. (34) referente ao peso da superestrutura. As variveis comprimento da

superestrutura (Ls) e altura da supestrutura (Hs) so determinadas pelas eq. (35) e eq. (36).
Hs= 0,7 LOA sin(sin1 500)
(35)
Ls = 0,08 LOA
(36)
De acordo com a ABS (2014) a altura da superestrutura (Hs) deve garantir a visibilidade
no passadio a 500 m frente da embarcao ou duas vezes o comprimento da embarcao, o
que for menor. Adota-se neste trabalho a estimativa mais conservadora, ou seja uma
visibilidade de 500 m independente do comprimento da embarcao. J o comprimento da
superestrutura Ls foi definido com base em embarcaes semelhantes e pode ser estimado
como 8% do comprimento total.
Outra componente do peso leve da embarcao o peso do maquinrio (Wm) que inclui
peso do motor, mquinas auxiliares, propulsor, eixo e peas. Barrass (2004, p. 30) prope uma
frmula emprica, eq. (37), para estimar Wm em funo da potncia do motor, SHP [kN].
Wm = 0,075 SHP + 300 [t]
(37)
Por fim, o ltimo componente de LWT o peso de equipamentos e outfits, o qual pode
ser estimado por meio da formulao proposta por Schneekluth e Bertram (1998, p. 167 e 168),
a qual apresentada nas eq. (38) e eq. (39). importante observar que esta formulao difere
para cada tipo de navio atravs do coeficiente k.
Weo, cruzeiro=0,05 *
Weo=Keo *LBP *B
[t]
(38)
[t]
(39)
A Tabela 13 mostra os valores do coeficiente Keo para clculo de Weo sugeridos por
Schneekluth e Bertram (1998, p. 167-168).
Tipo
Bulk carrier
Tanque
Porta Continer
Cruzeiro
Tabela 13 Valores de Keo

Keo
0.25
0.18
0.28
0.17
0.38
0.05
LBP
<140
>140
<150
>150
Fonte: Schneekluth e Bertram (1998, p. 167-168). Elaborada pelo autor.
vi.
Quantidade de TEUs em Navios Porta Continers

Navios do tipo porta continers tem como atributo principal a quantidade de TEU
mxima que podem transportar. Para determinar tal valor proposta uma equao linear, com
aderncia de aproximadamente 85%, de TEU em funo de DWT. Essa equao foi obtida a
partir dos navios do banco de dados. A Figura 12 exibe o grfico de disperso gerado e a funo
obtida.
Figura 12- TEU em funo do DWT
vii.
Atributos do Modelo: Resistncia ao avano e potncia

A resistncia ao avano da embarcao est diretamente relacionado ao consumo de
combustvel e depende da forma do casco. A determinao da resistncia ao avano ainda nas

fases conceituais do projeto importante para a determinao do peso do maquinrio, empuxo
necessrio, potncia do motor.
Tradicionalmente, a resistncia ao avano pode ser definida como uma funo de
Reynolds (Rn) e Froude (Fn), como mostra as eq. (40) e eq. (41).
Rt =
1
C S VEL
2 t
Ct = f (R n , Fn )
(40)
(41)
A componente mais significativa da resistncia total, para embarcaes de baixa

velocidade, a resistncia friccional (Rf), que pode ser estimada na fase conceitual do projeto
por meio da equao abaixo:
Rf =
1
C S VEL
2
(42)
Como o interesse obter Rt, esse ser estimado a partir de uma funo de Rf/Rt
variando com Fr. Para obter essa funo o mtodo proposto por Holtrop e Mennen (1978) apud
Watson (1998, p. 179) foi empregando e a resistncia de onda (Rw) e Rf foram determinados.
A eq. (43) mostra a formulao utilizada para encontrar Rt, nota-se que um fator de correo
de 10% foi utilizado a fim de considerar as demais parcelas da resistncia, como a de apndices
e de forma.
= 1,1 ( + )
(43)
Para encontrar a relao Rf/Rt em funo do nmero de Fr, foram utilizadas

embarcaes do banco de dados. Para cada tipo de embarcao estudada, foram analisados trs
navios, sendo que cada um deles foi analisado para diferentes velocidades de avano. No anexo
7 mostrado o memorial de clculo deste processo.
Novamente, uma regresso foi encontrada e a funo polinomial de segunda ordem que
descreve esse comportamento foi includa no modelo de otimizao. As Figura 13-16 exibem
os grficos gerados e as funes encontradas para a estimativa de Rf/Rt em funo do nmero
de Froude.
Figura 13 - Variao de Rf/Rt com o n de Froude para Bulk carrier
Bulk Carrier
1
0.9
0.8
0.7
Rf/Rt
0.6
0.5
0.4
Rf/Rt = -47.148 Fr2 + 9.1835 Fr+ 0.4668

R = 0.99
0.3
0.2
0.1
0
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Froude
Figura 14 - Variao de Rf/Rt com o n de Froude para Tanque
Tanque
1
0.9
0.8
0.7
Rf/Rt
0.6
0.5
0.4
Rf/Rt = -63.027 Fr2 + 14.288 Fr+ 0.0945

R = 1.00
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
Froude
0.16
0.17
0.18
0.19
0.2
Figura 15 - Variao de Rf/Rt com o n de Froude para Porta Containr
Porta Container
1.2
Rf/Rt
0.8
0.6
0.4
Rf/Rt= -2.2431 Fr2 - 3.3291 Fr+ 1.2538

R = 0.97
0.2
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
Froude
Figura 16 - Variao de Rf/Rt com o n de Froude para Cruzeiro
Cruzeiro
1
0.9
0.8
0.7
Rf/Rt
0.6
0.5
0.4
0.3
Rf/Rt = 3.0612 Fr2 - 4.1459 Fr+ 1.3666

R = 0.86
0.2
0.1
0
0
0.05
0.1
0.15
0.2
Froude
0.25
0.3
0.35
A estimativa do coeficiente de resistncia friccional (Cf) determinado em funo do

nmero de Rn pelo mtodo proposto pela ITTC (1957) apud Watson (1998):
0,075
(log 2)
(44)
A rea molhada pode ser estimada por dois mtodos, o primeiro proposto por Holtrop
e Mennen apud Watson (1998, p. 164), a eq. (45) mostra a formulao proposta por esse
mtodo.
Sholtrop = L (2 T + B) (0,453 + 0,4425 Cb 0,2862 Cm 0,003467
B
Abt
+ 0,3696 Cwp) + 2,38
T
Cb
(45)
Outro mtodo sugerido por Taylor apud Watson (1998, p. 164):
Staylor = 2,55
(46)
Como as formulaes obtidas para determinar a razo Rf/Rt empregaram o mtodo

proposto por Holtrop e Mennen, optou-se pela rea molhada proposta pelo mesmo mtodo.
Assim a eq. (45) ser a empregada no modelo de otimizao.
A partir da resistncia total possvel determinar a potncia efetiva (Pe). Esta representa
a potncia necessria para vencer a resistncia do navio a uma determinada velocidade. A eq.
(47) mostra a definio da Pe.
Pe = VEL Rt
(47)
A Pe um importante atributo da embarcao, j que servir de referncia para

determinar a potncia do motor e definir os parmetros do propulsor.
viii.
Atributos do Modelo: Integrao casco-hlice / Determinao do SHP

Como j visto, a embarcao experimenta uma fora contrria ao seu movimento,
resistncia ao avano, e para que avance necessrio vencer tal ao. Comumente o navio
emprega um hlice convencional para gerar a fora propulsiva necessria que permite o
deslocamento da embarcao na velocidade de servio estipulada pelo armador.
O responsvel pela propulso do hlice o motor do navio, assim se o rendimento do
hlice, rotao e o empuxo fornecido forem determinados, pode-se estimar a potncia exigida
do motor (SHP). A eq. (48) mostra a frmula que define SHP.
SHP=
Rt * Vm
t
(48)
Na eq. (48) as variveis so a resistncia, velocidade no sistema mtrico (Vm) e

eficincia total (t). A eficincia total do sistema propulsivo pode ser obtida por meio da
multiplicao das diferente eficincias descritas nas eq. (49 - 52).
t =b h s
(49)
A eq. (49) define a eficincia total.
b =o rr
(50)
A eficincia do hlice (b) definida de acordo com a eq. (50), a eq. (51) mostra a
eficincia do hlice em guas abertas (o) e a eq. (52) a eficincia do casco (h).
o = (
h =
Kt J
2 Kq
1-t
1-w
(51)
(52)
A eficincia rotativa relativa (rr) varia de 0.95 a 1.00, de acordo com Molland (2011,
p. 27). Para este trabalho foi fixada como 0.98, enquanto que a eficincia do sistema de
propulso foi arbitrada como 0.97.
Para o clculo das eficincias mostradas acima preciso definir alguns atributos, como
o coeficiente de empuxo (t) e coeficiente de esteira (w). Esses so mostrados nas eq. (53) e eq.
(54).
T-Rt
T
(53)
w=0,81*Cb - 0,34
(54)
Os atributos principais para o dimensionamento do hlice so, dimetro do hlice (Dh)

o nmero de ps (Z) rea expandida (Ae) e o passo (P). Almeja-se estimar os valores de tais
atributos para que o rendimento do hlice seja o mximo. Ao maximizar esse atributo a
potncia do motor minimizada e com isso um menor consumo de combustvel pode ser
alcanado.
O dimensionamento adequado do hlice apresenta um papel importante no projeto da
embarcao, podendo reduzir a vibrao do navio e evitar problemas de cavitao das ps.
importante definir qual o limite tecnolgico de construo do hlice, podendo ser esse uma
restrio adicional presente no modelo de otimizao proposto neste trabalho. A Tabela 14 traz
um comparativo sobre a reduo e incremento de trs importantes parmetros do propulsor.
Tabela 14 Anlise dos parmetros do propulsor
Reduzir
Nmero de ps
Maior a eficincia propulsiva
Aumentar
Reduz vibrao
Dimetro do hlice
Maior a Eficincia propulsiva
rea Expandida/Disco
Rendimento do hlice aumenta
Maior carregamento aceitvel

Nota-se que a o funo do coeficiente de avano J, coeficiente de fora propulsiva,
Kt, e coeficiente de torque, Kq. Essas ltimas duas variveis podem ser determinadas atravs
dos polinmios de Kt e Kq para a srie de Wageningen B-screw (BERNITGAS; RAY;
KINLEY, 1981, p.4 e 5). A Figura 17 faz aluso aos polinmios. O coeficiente J ser
determinado para o ponto de mximo da eficincia.
Figura 17- Polinmios Kt e Kq
Fonte: Bernitgas, Ray e Kinley (1981, p. 4)
Esses atributos tambm podem ser escritos como funo do torque (Q) e do empuxo
(E), como visto nas eq. (55) e eq. (56).
Kq =
Kt=
ix.
(55)
n2 D5h
E
(56)
n2 D4h
Restries
As restries associadas as razes de LBP/B, LBP/T e B/T, foram estabelecidas a partir
dos dados das embarcaes semelhantes. Na Figura 18 so mostrados os grficos de disperso

e os limites de LBP/B para os quatro tipos de embarcao.
Figura 18- Razo LBP/B: a) Bulk carrier b) Tanque c) Porta Continer d) Cruzeiro
(a)
(b)
(c)
(d)
Observa-se que as embarcaes do tipo tanque apresentam os maiores valores de LBP/B

enquanto que os navios de cruzeiros apresentam os menores valores.
A Figura 19 mostra os limites de LBP/T para os quatro tipos de embarcao. Nota-se
que a razo LBP/T para cruzeiros mais alta e para bulk carrier a menor.
Figura 19- Razo LBP/T: a) Bulk carrier b) Tanque c) Porta Continer d) Cruzeiro
(a)
(b)
(c)
(d)
Por ltimo a razo B/T exibida na Figura 20. A qual mxima para embarcaes de
cruzeiro e mnima para bulk carrier.
Figura 20- Razo B/T: a) Bulk carrier b) Tanque c) Porta Continer d) Cruzeiro
(a)
(b)
(c)
(d)
Um ltimo ponto relevante para o dimensionamento do propulsor conferir se a razo

entre rea expandida (Ae) e rea do disco (Ao) suficiente para evitar a cavitao no hlice. A
eq. (57) proposta por Kuiper (1992) e estabelece o valor da razo para evitar esse fenmeno.
=+
(1,3 + 0,3 )
( + ( 2 ) )
(57)
4.3.
i.
Validao dos mtodos propostos no modelo de otimizao

Validao do modelo de estimativa de DWT
A partir das informaes do DWT contidas no banco de dados foi possvel gerar
intervalos com variao de 10% para 10 valores equidistantes de DWT com os limites de
mximo e mnimo desse valor para cada tipo de embarcao. Para cada embarcao contida
nesse intervalo os valores de L, B, T e Cb foram calculados.
O comprimento foi determinado a partir da frmula da raiz cbica, a boca e calado
foram obtidas igualando a razo L/B e L/T do navio base com o novo navio e o coeficiente de
bloco foi obtido igualando o Cd do navio base com o novo navio.
Para automatizar o processo uma rotina em MatLab foi criada para cada tipo de
embarcao. A matriz resultados contm os dados da embarcao de base empregada no
clculo e as estimativas calculadas para o novo navio. O anexo 8 apresenta uma das rotinas
empregadas no processo, neste caso para uma embarcao tipo bulk carrier.
Com posse de dados que descrevem as dimenses principais de embarcaes dos quatro
tipos possvel comparar os valores de referncia com os resultados obtidos de DWT
utilizando o modelo de otimizao multiobjectivo implementado na planilha do Excel. Para
cada embarcao o novo DWT foi obtido e o erro em relao ao valor de referncia foi
calculado utilizando a eq. (58).
(58)
As tabelas geradas com os erros esto no anexo 9. importante observar que os dados
obtidos apresentaram boa aderncia com o modelo desenvolvido, apresentando um erro mdio
inferior a 5%.
No entanto, conforme pode ser visto na Tabela 15, os resultados obtidos para os navios
de cruzeiro apresentaram erros superiores a 160%. Esse resultado indica que o modelo
desenvolvido no consegue prever adequadamente o comportamento do DWT para
embarcaes de cruzeiro. Uma das possveis causas a estimativa do peso de ao da
embarcao que afeta diretamente o peso leve (LWT). Nota-se que o LWT foi subestimado
para todos os casos, dessa forma valores maiores de DWT foram estimados.
Como o resultado para navios de cruzeiro no foi satisfatrio, esse tipo de embarcao
foi retirada do modelo de otimizao multiobjectivo desenvolvido.
Tabela 15 Validao do modelo de DWT para Cruzeiros
TIPO DE EMBARCAO
VELOCIDADE [kt]
DWT
Qtd.
LBP_base
LB
B_base
264.80
268.67
32.2
264.80
268.67
32.2
257.59
253.08
32.207
265.00
266.75
32.29
DWT
Qtd.
LBP_base
LB
B_base
303.21
293.95
39
303.17
293.91
38.6
263.50
259.64
32.2
264.80
260.92
32.2
DWT
Qtd.
LBP_base
LB
B_base
263.500 267.845 32.200
303.213 310.726 39.000
303.171 310.683 38.600
DWT
Qtd.
LBP_base
LB
B_base
301.000 291.837 45.000
DWT
Qtd.
LBP_base
LB
B_base
329.887 328.168 47.000
301.000 304.239 45.000
DWT
Qtd.
LBP_base
LB
B_base
329.887 340.536 47.000
ii.
B
32.67
32.67
31.64
32.50
T_base
8.60
8.60
8.02
8.45
T
8.73
8.73
7.88
8.51
B
37.81
37.42
31.73
31.73
T_base
8.80
8.80
8.63
8.30
T
8.53
8.53
8.50
8.18
B
32.731
39.966
39.556
T_base
8.500
8.800
8.800
T
8.640
9.018
9.018
B
43.630
T_base
10.000
T
9.696
B
46.755
45.484
T_base
9.322
10.000
T
9.273
10.108
B
48.517
T_base
9.322
T
9.623
CRUZEIRO
22
7.83
4.00
Cb_base
Cb
0.5619
0.5619
0.5619
0.5619
0.6822
0.6822
0.6375
0.6375
9.57
5.00
Cb_base
Cb
0.5543
0.5543
0.5601
0.5601
0.7507
0.7507
0.7762
0.7762
11.30
7.00
Cb_base
Cb
0.820
0.820
0.554
0.554
0.560
0.560
13.03
1.00
Cb_base
Cb
0.573
0.573
14.76
2.00
Cb_base
Cb
0.570
0.570
0.573
0.573
16.50
1.00
Cb_base
Cb
0.570
0.570
Novo DWT
26.62
26.62
22.34
24.52
Erro
-240%
-240%
-185%
-213%
Novo DWT
24.94
25.08
29.04
28.77
Erro
-161%
-162%
-203%
-201%
Novo DWT
36.137
29.611
29.771
Erro
-220%
-162%
-163%
Novo DWT
38.154
Erro
-193%
Novo DWT
41.103
44.284
Erro
-178%
-200%
Novo DWT
47.048
Erro
-185%
Modelo de otimizao da eficincia do propulsor

Neste captulo ser apresentado o desenvolvimento do modelo de otimizao do para
determinao das caractersticas otimizadas do propulsor, o qual ir utilizar o modelo de DWT

e as formulaes vistas no subcaptulo 5.1.
O processo de otimizao visa maximizar a eficincia do propulsor. Usualmente a

literatura tem disposio tcnicas para dimensionar o propulsor que dificulta variar
parmetros a fim de obter um resultado otimizado. Neste trabalho so utilizados os polinmios
de Wageningen para este processo.
A eficincia do propulsor geralmente aumenta com o incremento do dimetro, este
limitado por geometria da popa e calado da embarcao, bem como aspectos construtivos. O
nmero de ps relevante para o projeto estrutural da embarcao, sendo um fator que pode
ocasionar ressonncia no casco. J a rea expandida deve ser dimensionada para evitar o
fenmeno de cavitao no hlice.
A funo objetivo deste problema maximizar o rendimento do hlice em guas
abertas, 0 , definido pela eq. (59).
0=
(59)
A srie Wageningen foi a escolhida por ser adequada para embarcaes mercantes. No
entanto, deve-se atender as restries para utilizar a srie que so nmero de ps, mnimo 2 e
mximo 7, razo de reas, mnimo 0.5 e mximo 1.05, e razo passo por dimetro, mnimo 0.5
e mximo 1.4. Outras restries sero impostas, referentes ao calado e ao critrio de cavitao.
A Tabela 16 mostra as restries deste procedimento.
Tabela 16 Restries do modelo de otimizao do propulsor
Ae/Ao
"="
Ae/Ao _ Kuiper
0.320
Dprop
<=
(0.74T)/(1-0.05)
8.01
Dprop
>=
Dprop
<=
12
P/D
<=
1.4
P/D
>=
0.5
<=
"="
Inteiro
>=
Como visto no item 5.1.6. os polinmios de Kt_propulsor e Kq de Wageningen Bscrew podem ser determinados a partir do coeficiente de avano (J), passo (P), dimetro do
hlice (Dh), rea expandida (Ae), rea do disco (Ao) e nmero de ps (Z).
O coeficiente J ser determinado de tal forma que a eficincia seja mxima, para isso
necessrio encontrar o Kt_casco para avaliar interao casco-hlice que promove tal cenrio.
Tanto Kt_casco, Kt_propulsor e Kq iro variar com J, busca-se o J que fornece a menor
diferena de Kt_casco e Kt_propulsor. A Figura 21 mostra o grfico de eficincia para uma
embarcao genrica e o ponto de operao de J. Tal grfico pode ser gerado dentro do modelo
de otimizao.
Figura 21 Grfico de eficincia para uma embarcao genrica
Os demais parmetros que descrevem os polinmios Kt e Kq so o dimetro, passo e

nmero de ps, os quais so as variveis do processo de otimizao.
Por fim, as embarcaes genricas utilizadas para validar o modelo de DWT foram
empregadas para avaliar o modelo de otimizao do propulsor. O que inclui verificar se o
modelo estava convergindo para uma soluo tima e as restries satisfeitas. Os anexos 1012 mostram os resultados do processo de otimizao do propulsor. As entradas para testar o
procedimento foram as dimenses principais da embarcao genrica e a velocidade mdia
para o tipo de embarcao ser avaliado.
Para os trs tipos de embarcao, todos os resultados convergiram e todas as restries
foram satisfeitas. Nota-se que embarcaes do tipo porta continer apresentam a maior
solicitao de potncia do motor (SHP).
iii.
Modelo de otimizao do projeto conceitual
A ltima etapa consiste em determinar quais dimenses principais fornecem a potncia

do motor mnima. Dessa forma o problema pode ser estruturado da seguinte forma:
Funo objetivo: minimizar SHP
Variveis: LBP, B, T, Cb
importante observar que, alm dessas variveis, so consideradas tambm as

variveis relativas ao projeto do propulsor apresentadas na seo anterior.
A potncia do motor funo da resistncia total e a eficincia total, a primeira deve
ser mnima e a segunda mxima. A Rt dependente da forma do casco e por isso as dimenses
principais sero determinadas de tal modo a minimizar a resistncia. A eficincia total ir
aumentar se o rendimento do propulsor aumentar, por isso as variveis que descrevem o hlice
sero determinadas de modo a cumprir tal objetivo. Todas as variveis do modelo de
otimizao so exibidas na Tabela 17.
Tabela 17 Variveis do modelo de otimizao do PC
Comprimento
[m]
Lbp
Boca
[m]
Calado
[m]
Cb
Nmero de ps
Dimetro do hlice
Passo/dimetro
Z
Dh
P/D
[m]
As restries do modelo, obtidas na anlise de semelhantes, so mostradas abaixo:
1
2
3
4
Tabela 18 Restries do modelo de otimizao do PC

>=
5.30
L/B
4.29
<=
8.50
>=
13.50
L/T
12.50
<=
19.20
>=
2.00
B/T
2.92
<=
3.20
GM
14.32
>
0
5
6
7
DWT
40.98
Ae/Ao
Dprop
"="
<=
>
<
Ae/Ao _ Kuiper
(0.74T)/(1-0.05)
Dprop
>=
Dprop
<=
12
10
P/D
<=
1.4
11
P/D
>=
0.5
12
<=
13
"="
Inteiro
14
>=
95.00
105.00
0.386
9.347
As trs primeiras restries so referentes aos limites de L/B, L/T e B/T que foram
discutidos no tpico 5.1. A 4 restrio visa garantir que o critrio de estabilidade da
embarcao seja respeitado. A restrio 5 limita a variao do DWT previsto em 5%. As
restries 6 e 7 garantem a no ocorrncia de cavitao e que o hlice no ir ultrapassar o
calado. As restries 8-14 limitam as dimenses do propulsor, considerando os limites da srie
de Wageningen B-screw.
O modelo de otimizao do projeto conceitual ser multiobjectivo. Como j exposto, a
primeira referente a maximizao da capacidade de carga (DWT) e o segundo a reduo da
potncia do motor (SHP). Ao rodar o solver para otimizar o casco, a cada modificao do SHP
a otimizao do propulsor ser chamada e o subproblema resolvido. Ao fim, espera-se a
soluo do subproblema, propulsor, e problema, SHP.
Para avaliar o modelo de otimizao do projeto conceitual as faixas de DWT obtidas
para verificao do modelo de DWT foram testadas. A Figura 22 exibe os resultados,
mostrando que o algoritmo desenvolvido robusto e eficiente.
Tipo
Bulk Carrier
Bulk Carrier
Bulk Carrier
Bulk Carrier
Bulk Carrier
Bulk Carrier
Tanque
Tanque
Tanque
Tanque
Tanque
Tanque
Tanque
Porta Continer
Porta Continer
Porta Continer
Porta Continer
Porta Continer
Porta Continer
Porta Continer
Porta Continer
Porta Continer
Entradas
DWT Vel
46.57 14.00
69.07 14.00
159.09 14.00
181.59 14.00
204.10 14.00
226.60 14.00
53.31 15.00
90.41 15.00
127.52 15.00
164.63 15.00
275.94 15.00
313.05 15.00
350.16 15.00
23.29 22.00
36.24 22.00
49.18 22.00
62.13 22.00
75.07 22.00
88.02 22.00
100.96 22.00
113.91 22.00
126.85 22.00
LBP
209.16
239.88
262.47
260.39
289.61
294.00
218.79
233.38
256.27
263.19
284.27
297.60
307.55
233.52
257.83
291.05
290.93
307.58
322.27
327.44
323.98
331.54
B
24.61
28.22
49.52
49.13
50.00
50.00
31.26
36.07
39.17
45.12
54.67
57.23
59.14
25.66
28.33
31.98
31.97
33.80
35.41
35.98
35.60
38.75
Cb
T
12.30 0.880
13.79 0.880
17.71 0.880
18.50 0.880
18.50 0.880
18.50 0.880
10.61 0.960
12.94 0.960
16.61 0.960
17.99 0.960
20.58 0.960
21.35 0.960
22.31 0.960
9.23 0.657
10.20 0.657
11.68 0.657
13.03 0.657
13.97 0.657
14.81 0.657
13.59 0.782923
15.20 0.788687
15.20 0.788687
Vel
14
14
14
14
14
14
15
15
15
15
15
15
15
22
22
22
22
22
22
22
22
22
DWT
44.24
65.62
166.95
172.52
193.80
196.52
55.65
85.50
133.87
172.83
261.25
297.35
332.50
25.09
34.43
51.45
58.90
71.32
83.62
95.91
108.21
120.51
53.17
78.19
192.46
197.90
223.63
226.97
67.21
100.76
154.10
197.33
295.24
335.55
374.28
35.39
47.57
69.27
77.21
92.45
107.45
121.24
133.79
148.98
Sadas
Cd Eficiencia Dh
0.832 0.627 8.68
0.839 0.630 9.30
0.867 0.580 8.99
0.872 0.577 8.99
0.867 0.630 11.20
0.866 0.546 9.11
0.828 0.599 8.95
0.849 0.581 8.99
0.869 0.555 9.04
0.876 0.542 9.06
0.885 0.522 9.05
0.886 0.512 9.00
0.888 0.504 8.99
0.709 0.545 7.19
0.724 0.566 7.94
0.743 0.631 9.10
0.763 0.608 10.15
0.771 0.614 10.88
0.778 0.618 11.53
0.791 0.572 9.21
0.809 0.551 11.84
0.809 0.613 11.84
rotao
60.85
67.31
60.35
60.12
55.89
83.71
70.47
65.04
84.71
80.26
72.22
69.75
67.32
122.52
115.81
92.55
97.57
91.65
86.82
95.58
96.64
84.18
SHP
5239.47
6135.29
10498.80
10650.70
10405.87
12117.27
7503.76
9179.71
11502.32
13304.62
16865.16
18344.55
19671.66
44162.77
44332.33
43575.06
47480.61
49618.40
51778.90
57380.40
62478.37
58717.40
Z
4
3
4
4
3
3
4
4
3
4
4
4
4
4
4
4
3
3
3
4
3
3
Ae/Ao
0.303
0.287
0.337
0.335
0.285
0.333
0.339
0.348
0.334
0.348
0.369
0.380
0.384
0.928
0.799
0.673
0.535
0.498
0.472
0.725
0.489
0.503
Rt
508.86
598.88
942.70
952.88
1015.74
1024.33
682.84
810.75
970.77
1096.65
1337.36
1426.51
1507.70
2137.99
2229.91
2441.58
2563.09
2706.81
2843.15
3075.94
3233.42
3384.68
Figura 22 Resultado do modelo de otimizao do projeto conceitual
5. RESULTADOS
Para avaliar os resultados dos mtodos propostos, os dados obtidos empregando o
modelo de otimizao multiobjectivo para o projeto conceitual de embarcaes mercantes
foram confrontados com os dados obtidos pelo modelo automtico baseado no Mtodo da Raiz
Cbica aplicado ao banco de dados de navio semelhantes. As Figuras 23-25 mostram os
grficos comparativos dos dois modelos.
Figura 23 Rt em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Bulk Carrier
1400
1200
Rt [kN]
1000
800
600
400
200
0
30.0
100.0
170.0
240.0
DWT [10 t]
Modelo DWT
Otimizao
Tanque
1600
1400
Rt [kN]
1200
1000
800
600
400
200
0
100.0
150.0
200.0
DWT [10 t]
Modelo DWT
250.0
Otimizao
300.0
350.0
Porta Continer
4000
3500
Rt [kN]
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
110.0
120.0
130.0
DWT [10 t]
Modelo DWT
Otimizao
A Figura 23 mostra a comparao da funo de resistncia variando com DWT entre os

dois mtodos. Nota-se que a resistncia experimentada para embarcaes projetadas pelo
mtodo da raiz cbica foi maior que as projetadas pelo mtodo de otimizao, considerando
um mesmo DWT e uma mesma velocidade de servio. No entanto, navios tanque mostraram
pouca diferena, indicando que os atuais navios tanques j apresentam um projeto conceitual
otimizado.
A Figura 24 mostra a variao da potncia do motor (SHP) com o DWT comparando
os dois modelos utilizados. De maneira anloga ao observado na Figura 23, observou-se que o
modelo de otimizao multiobjectivo resultou em navios com valores menores de SHP para
um mesmo DWT e uma mesma velocidade de servio.
Figura 24 SHP em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Bulk Carrier
18000
16000
14000
SHP [kW]
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
30.0
100.0
170.0
240.0
DWT [10 t]
Modelo DWT
Otimizao
(a)
Tanque
25000
SHP [kW]
20000
15000
10000
5000
0
100.0
150.0
200.0
250.0
DWT [10 t]
Modelo DWT
Otimizao
(b)
300.0
350.0
Porta Continer
80000
70000
SHP [kW]
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
110.0
120.0
130.0
DWT [10 t]
Modelo DWT
Otimizao
(c)
A Figura 25 exibe o comportamento do deslocamento variando com o DWT para os

dois modelos comparados. Nota-se que para os trs tipos de embarcao a relao carga
transporta e peso do navio foi muito prxima para ambos os modelos. O que significa que a
reduo do SHP obtida no comprometeu a quantidade de carga transportada por peso do navio.
Figura 25 Deslocamento em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Bulk Carrier
300.0
250.0
[10 t]
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
30.0
100.0
170.0
DWT [10 t]
Modelo DWT
(a)
Otimizao
240.0
Tanque
400.0
350.0
[10 t]
300.0
250.0
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
350.0
DWT [10 t]
Modelo DWT
Otimizao
(b)
Porta Continer
180.0
160.0
140.0
[10 t]
120.0
100.0
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
120.0
140.0
DWT [10 t]
Modelo DWT
Otimizao
(c)
5.1.
Modelo paramtrico para o projeto conceitual otimizado

Nas figuras 26 a 29 so apresentados os resultados finais deste estudo que correlaciona,
para as embarcaes timas, as variveis de projeto em funo do DWT da embarcao. Essas
equaes podem ser utilizadas para a determinao das dimenses principais e do coeficiente
de bloco de um navio mercante em funo da velocidade de servio e da capacidade de carga.
As correlaes obtidas foram aproximadas por um funo potencial. Nota-se que as
equaes que descrevem o comportamento das dimenses principais em funo do DWT
apresentam aderncia razovel, o menor R foi para a funo LBP o qual apresentou o valor de
0.87. J as equaes obtidas para correlao de Cb apresentaram um valor mdio para as
embarcaes do tipo bulk carrier e tanque e uma equao cbica para porta continers com R
= 0.84.
Figura 26 LBP em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Bulk Carrier
310
290
270
LBP [m]
250
230
210
190
LBP = 108.02 DWT0.1818

R = 0.87
170
150
0
50
100
150
DWT [10t]
(a)
200
250
Tanque
330
310
290
LBP [m]
270
250
230
210
190
LBP = 103.33 DWT0.1847

R = 0.98
170
150
0
50
100
150
200
250
300
350
DWT [10t]
(b)
Porta Continer
360
340
320
LBP [m]
300
280
260
240
LBP = 117.02 DWT0.2232

R = 0.96
220
200
0
20
40
60
80
100
120
140
DWT [10t]
(c)
Figura 27 B em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Bulk Carrier
60
B [m]
40
20
B = 3.2414 DWT0.5199
R = 0.97
0
0
50
100
150
200
250
DWT [10t]
(a)
Tanque
70
60
B [m]
50
40
30
20
B = 7.0463 DWT0.3619
R = 0.96
10
0
0
50
100
150
200
DWT [10 t]
(b)
250
300
350
Porta Continer
45
40
35
B [m]
30
25
20
15
10
B = 12.051 DWT0.2404
R = 0.97
5
0
0
20
40
60
80
100
120
140
DWT [10t]
(c)
Figura 28 T em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Bulk Carrier
20
19
18
17
T [m]
16
15
14
13
12
T = 4.5169 DWT0.2719
R = 0.94
11
10
0
50
100
150
DWT [10 t]
(a)
200
250
Tanque
25
20
T [m]
15
10
T = 2.0625 DWT0.4166
R = 0.98
0
0
50
100
150
200
250
300
350
DWT [10t]
(b)
Porta Continer
18
16
14
T [m]
12
10
8
6
T = 3.2479 DWT0.3293
R = 0.94
4
2
0
0
20
40
60
80
DWT [10t]
(c)
100
120
140
Figura 29 Cb em funo do DWT: a) Bulk b) Tanque c) Porta Continer
Bulk Carrier
1
0.9
0.8
0.7
Cb
0.6
0.5
0.4
Cb = 0.88
0.3
0.2
0.1
0
0
50
100
150
200
250
DWT [10 t]
(a)
Tanque
1
0.9
0.8
0.7
Cb
0.6
0.5
0.4
Cb = 0.9599
0.3
0.2
0.1
0
0
50
100
150
200
DWT [10t]
(b)
250
300
350
Porta Continer
0.9
0.8
0.7
0.6
Cb
0.5
0.4
0.3
Cb = -4E-07 DWT3 + 0.0001 DWT2 - 0.0083 DWT + 0.8066

R = 0.8433
0.2
0.1
0
0
20
40
60
80
100
120
140
DWT [10t]
(c)
O resultado deste trabalho mostrados nas eq. (60-71). Um conjunto de correlaes foi
obtido para possibilitar a determinao das dimenses principais e o coeficiente de bloco em
funo do DWT.
Bulk carrier
LBP = 108.02 DWT0.1818
(60)
B = 3.2414 DWT0.5199
(61)
T = 4.5169 DWT0.2719
(62)
Cb = 0.88
(63)
Tanque
LBP = 103.33 DWT0.1847
(64)
B = 7.0463 DWT0.3619
(65)
T = 2.0625 DWT0.4166
(66)
Cb = 0.9599
(67)
Porta Continer
LBP = 117.02 DWT0.2232
(68)
B = 12.051 DWT0.2404
(69)
T = 3.2479 DWT0.3293
(70)
Cb = -4E-07 DWT + 0.0001 DWT - 0.0083 DWT + 0.8066
(71)
As equaes obtidas para embarcaes do tipo bulk carrier considera a velocidade de

servio de 14 ns. J para os tanques a velocidade de 15 ns e porta continer 22 ns. Caso a
velocidade de servio estabelecida para o projeto seja outra ser necessrio utilizar o modelo
de otimizao do projeto conceitual.
6. EXEMPLO DE APLICAO
Para finalizar o trabalho os dados de uma embarcao retirada da revista Significant
Ships (2006, p. 109) foram comparados com os dados gerados a partir do modelo de
otimizao. A embarcao identificada pelo n IMO 9305609 e do tipo tanque da classe
Aframax. A Figura 30 mostra a janela da planilha em Excel Otimizao.xls que contm o
modelo de otimizao e alguns dos dados do presente exemplo. Nota-se que todas as restries
foram satisfeitas.
Figura 30 Exemplo do modelo de otimizao do projeto conceitual
Os dados de entrada so o tipo de navio, velocidade e DWT requerido, correspondendo

aos dados da embarcao de referncia, denominada IMO 9305609. Aps entrar com os dados
o usurio deve acionar o boto otimizar casco. Caso o usurio queira apagar os valores das
variveis e das entradas o boto restaurar valores pode ser acionado.
A Tabela 19 mostra os dados referentes as dimenses da embarcao de referncia e
dos dados obtidos pelo modelo de otimizao.
Nota-se que o comprimento foi estimado 6% maior que o LBP de referncia e a boca
22% menor. O que pode ser justificado pela anlise da funo objetivo, j foi discutido que o
incremento do comprimento reduz o custo operacional, que est relacionado a uma reduo da
potncia do motor. E uma boca maior significa um aumento da potncia.
Tabela 19 Comparao das dimenses empregando o modelo de otimizao

Modelo obtido
IMO 9305609
Diferena
Dimenses
por otimizao
Comprimento
[m]
LBP
239.000
253.340
6%
Boca
[m]
44.000
36.191
-22%
Calado
[m]
15.400
15.241
-1%
Cb
0.825
0.960
14%
L/B
5.432
7.000
22%
L/T
15.519
16.623
7%
B/T
2.857
2.375
-20%
Comprimento AO
[m]
LOA
250.000
264.412
5%
Comprimento WL
Pontal
[m]
[m]
LWL
D
239.000
22.700
237.971
18.278
0%
-24%
Borda livre
[m]
BL
7.300
3.037
-140%
A Tabela 20 mostra a comparao das diferentes parcelas que compem o peso da

embarcao. A parcela que mais afetou a estimativa de peso foi o peso leve da embarcao
(LWT) que a soma do peso do maquinrio, ao e equipamento. Nota-se que o LWT
estimado empregando mtodos comumente utilizados na etapa conceitual, autores como
Barrass, Watson, Schneekluth e Bertram propuseram tais frmulas, como discutido no tpico
4.3.5.
Tabela 20 Comparao dos pesos empregando o modelo de otimizao
Pesos
IMO 9305609
Deslocamento
[t]
DeadWeight
LightWeight
Peso maquinrio
Peso do ao
Peso equipamento e outfit
Modelo obtido
por otimizao
Diferena
137.00
129.15
-6%
[t] DWT
117.00
111.15
-5%
[t]
[t]
[t]
[t]
20.00
17.14
0.30
15.28
1.56
-17%
LWT
Wm
Wst
Weo
A Tabela 21 mostra o dimensionamento do propulsor utilizando o mtodo de

otimizao e as caractersticas do hlice e motor utilizados pela embarcao de referncia.
Tabela 21 Comparao do dimensionamento do propulsor

Caractersticas do Propulsor
Potncia do motor
Eficincia do Hlice em guas
abertas
SHP
IMO 9305609
Modelo obtido
por otimizao
Diferena
16625
10630
-56%
Razo rea expandida e rea do disco Ae/Ao

Rotao
[rpm]
n
Empuxo
[kN]
E
Dimetro do hlice
[m]
Dh
Passo
[m]
P
0.567
105.000
7.400
0.283
66.590
2647.833
11.709
6.943
-58%
37%
Como j discutido, um incremento no dimetro do hlice ocasiona uma maior eficincia

do propulsor em guas abertas. Este limitado pelo calado da embarcao e por restries
construtivas. A embarcao de referncia faz uso de um hlice 37% menor que o sugerido pelo
processo de otimizao.
A funo objetivo tinha como interesse reduzir a potncia do motor. Essa apresentou
uma reduo de 56% em relao potncia do motor utilizado pela embarcao de referncia.
evidente que a escolha do motor ir considerar uma margem de erro sob a estimativa do SHP,
optando por uma potncia maior que a calculada. Ainda assim a reduo significativa e
satisfatria.
Por fim, as equaes obtidas na seo anterior foram empregadas para encontrar o
comprimento, boca, calado e coeficiente de bloco da embarcao otimizada para o DWT e
velocidade de servio da embarcao de referncia. Na tabela 22 so mostrados os resultados.
Tabela 22 Comparao do uso das equaes empricas
IMO
9305609
Modelo
obtido por
otimizao
Equaes
empricas de
otimizao
Diferena
(referncia)
Diferena
(modelo)
Comprimento
[m] Lbp
239.0
253.3
249.0
4%
-2%
Boca
[m]
44.0
36.2
39.5
-11%
8%
Calado
[m]
15.4
15.2
15.0
-3%
-2%
Coeficiente de bloco Cb
0.825
0.960
0.960
14%
0%
7. CONCLUSO
O projetista de uma nova embarcao deve estar preparado para solucionar conflitos do
projeto, reduzir custos de fabricao e operao, atender aos requisitos do armador, cumprir
restries de normas, acompanhar as tendncias de desenvolvimento de novos projetos,
identificar os mtodos mais adequados para cada dimensionamento, compreender as limitaes
estruturais e de manufatura, relacionar os muitos sistemas de um navio sempre buscando uma
soluo de compromisso que atenda aos requisitos de projeto e busque um diferencial
competitivo de desempenho.
Dentro deste contexto, este trabalho apresentou um procedimento automatizado para o
projeto conceitual de embarcaes. O desenvolvimento do trabalho buscou comparar
formulaes e avaliar qualitativamente e quantitativamente os parmetros encontrados por
essas formulaes, reduzindo o nmero de iteraes ao longo do projeto.
Esses mtodos foram comparados e avaliados a partir do estudo comparativos de um
estudo de caso realizado. A confrontao desses dados com os dados de navios semelhantes
permitiu a avaliao qualitativa dos mtodos, a qual varia com o tipo de navio a ser
dimensionado.
Como resultado final, apresenta-se um conjunto de 12 equaes destinadas a determinar
as dimenses principais e o coeficiente de bloco de um navio mercante (bulk carrier, tanque
ou porta-continer) em funo dos requisitos de capacidade de carga e velocidade de servio
da embarcao (14, 15 e 22 ns respectivamente).
Acredita-se que o objetivo inicial proposto por este trabalho tenha sido atingido. O
mtodo para obteno dos parmetros do projeto conceitual foi testado e funcionou de forma
adequada. O algoritmo de otimizao pode ser facilmente manipulado para o objetivo
almejado, o que torna o processo robusto e eficiente.
8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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WATSON, David G. M.. Practical Ship Design. Oxford: Elsevier, 1998. 556 p
9. ANEXOS
Anexo 1 Dados Tanque
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
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26
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29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
N IMO
Ano
2007
2003
2006
2007
2007
2003
2007
2007
2006
2005
2007
2012
2011
2003
2005
2011
2008
2007
2003
2012
2008
2011
2007
2007
2007
2008
2006
2013
2010
2010
2012
2011
2010
2011
2010
2011
2011
2009
2007
2007
2009
2010
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0
0
Deslocam ento
[10 t]
DWT
[10 t]
GT
[10 t]
Loa
[m]
Lbp
[m]
Lwl*
[m]
0.0
46.0
46.2
57.2
57.5
56.2
50.1
50.0
57.7
57.7
60.6
73.6
18.0
30.0
35.7
39.8
39.9
40.0
40.4
40.6
47.5
47.5
50.1
59.3
59.3
70.3
70.7
74.6
75.0
75.0
89.0
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115.4
115.7
115.9
115.9
149.8
149.9
150.2
154.8
156.7
156.8
159.1
164.7
164.7
296.4
297.0
297.2
297.3
300.0
306.5
306.5
317.7
318.3
14.7
25.4
24.2
26.8
27.9
29.6
25.8
29.2
28.1
28.1
30.0
36.3
36.3
93.8
42.2
42.2
42.4
41.0
62.6
57.2
62.9
61.3
61.3
61.3
79.2
79.2
79.2
88.4
83.8
83.8
81.5
84.7
84.7
156.7
157.0
157.0
157.0
160.6
157.8
157.8
160.8
160.5
156.2
175.9
183.2
182.9
183.9
183.0
180.0
183.2
183.3
183.4
183.0
207.0
207.0
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228.5
228.3
228.5
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250.0
250.0
249.0
250.0
274.2
274.2
274.2
278.3
274.5
274.0
274.2
274.2
274.2
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330.0
329.9
330.0
333.0
332.0
332.0
333.0
333.0
144.2
168.0
174.0
176.0
174.0
174.0
172.0
174.0
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177.0
174.0
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197.0
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219.0
219.0
218.0
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0.0
239.0
0.0
239.0
239.0
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263.0
263.0
264.0
264.0
264.0
264.0
264.0
264.0
316.0
315.9
316.0
315.9
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320.0
320.0
0.0
319.0
140.6
158.3
164.9
164.6
165.5
164.7
162.0
164.9
165.0
165.0
164.7
186.3
186.3
249.3
205.2
205.6
205.5
205.7
224.9
219.6
225.0
225.0
224.1
225.0
246.8
246.8
246.8
250.5
247.1
246.6
246.8
246.8
246.8
297.0
297.0
296.9
297.0
299.7
298.8
298.8
299.7
299.7
73.657
107.0
84.6
89.4
0.0
87.8
0.0
122.9
134.4
134.3
133.3
133.3
172.6
172.6
172.6
0.0
182.5
182.5
182.9
191.1
191.1
339.1
339.1
339.1
339.1
362.4
349.1
349.1
362.7
364.5
[m]
25.6
31.0
27.4
32.2
32.2
32.2
32.2
32.2
32.3
32.3
32.2
32.2
32.2
43.4
32.3
32.2
32.2
32.2
44.0
42.0
44.0
43.8
43.8
43.8
48.0
48.0
48.0
48.7
48.0
48.0
48.0
50.0
50.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
58.0
58.0
60.0
60.0
D
[m]
0.0
17.2
16.9
17.2
18.0
18.8
16.5
18.8
18.0
18.0
19.1
19.5
19.5
26.0
20.4
20.9
20.9
20.7
21.0
21.0
21.0
21.0
21.0
21.0
22.4
22.4
22.4
23.6
23.7
23.7
23.2
23.1
23.1
29.7
29.7
29.7
29.7
30.4
31.0
31.0
30.0
30.4
[m]
9.0
9.0
11.5
11.0
11.0
11.0
10.5
11.0
12.5
12.5
11.0
13.5
13.5
11.4
12.2
14.5
12.2
14.4
12.2
0.0
14.9
0.0
14.9
14.9
16.0
16.0
15.3
16.6
17.0
17.0
17.0
17.2
17.2
0.0
21.5
21.5
21.5
21.5
22.5
22.5
0.0
22.6
Vservio
[knots]
15
15
15
15.01
14.5
15.25
15
14.6
14.6
14.5
14.9
15
15
19.5
15
16
15.3
15.4
15.1
14.6
15
15.3
25.2
14
16
16
15.2
14.5
15.1
15.1
15.3
15.8
16
15.6
15.8
15.8
15.8
15.5
14.8
14.8
16
14
CB
CD
0.8048
0.95746
0.820663
0.895338
0.909745
0.890116
0.84084
0.791812
0.78918
0.78956
0.959925
0.839051
0.839492
0.793202
0.955814
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0
0.849371
0
0
0.836994
0
0.652174
0.772772
0.694809
0.694275
0.711364
0.806864
0.811675
0.822419
0.822499
0.826187
0.805522
0.805558
0.657009
0.835323
0.834245
0
0.853814
0
0.856299
0.85851
0.861248
0.869384
0.869527
0.867944
0.868112
0.870017
0
0.858555
0.858786
0.869882
0.862147
0.862152
0.874078
0.875868
0.876432
0.876777
0.827787
0.8781
0.878206
0.875925
0.873435
0.832083
0.833276
0.833903
0.833903
0.872056
0
0.826629
0.826676
0.828089
0.823356
0.823356
0
0.811737
0.811654
0.812013
0.860406
0.815475
0.816746
0
0.821081
Fonte: DNV Exchange e World-Ships (2014) e Significant Ships (2003 -2007). Elaborada pelo autor.
Anexo 2 Dados Bulk carrier

Vservio
[knots]
CB
CD
14
12.8
14.2
11.32
18.3
11.3
14.5
30.0
14.8
162.36
30.0
14.4
9.9
15
0.874058
225.43
206.1
32.3
20.1
14.45
15
183.3
171
32.3
18.5
13.02
14.5
187.8
182.5
169.02
32.3
18.3
12.85
14.5
91.4
292.0
282
262.755
45.0
24.8
18.02
15
32.7
20.8
179.9
171.5
161.91
28.4
14.1
10.15
13.6
0.823009
44.258
33.5
23.4
180.0
170
162
30.0
14.7
9.8
14
0.863916
44.532
33.8
23.4
180.0
170
162
30.0
14.7
9.8
14
0.869265
2014
82.0
44.1
229.1
225.5
206.146
32.3
20.04
14.45
15
9658898
2013
55.3
31.6
190.0
185.79
170.991
32.3
17.87
12.55
15
17
9476977
2010
35.9
20.5
200.0
195.5
179.982
23.8
14.85
10.82
14
18
9330630
2007
53.5
32.6
190.0
183.05
171
32.3
17.5
12.6
14.7
19
9558713
2012
205.1
107.0
299.9
269.91
50.0
24.85
15.5
20
9528196
2012
205.2
107.0
299.0
269.1
50.0
24.85
15.5
21
9528201
2012
205.6
107.0
299.9
269.91
50.0
24.85
15
22
9592094
2013
81.2
44.5
229.0
225.44
206.1
32.3
20.1
14.45
15
23
9482251
2011
182.7
93.3
292.0
262.8
45.0
24.7
17.4
24
9368871
2007
58.0
32.4
190.0
185.6
171
32.3
18
12.8
14
25
9474785
2009
53.4
31.1
189.9
182
170.91
32.2
17.2
12.5
14.7
26
9347877
2007
53.5
31.1
189.9
182
170.91
32.3
17.2
12.49
14.7
27
9316165
2005
55.4
31.1
189.9
185
170.91
32.3
17.8
12.52
14.6
28
9330812
2007
76.5
41.1
225.0
217
202.5
32.3
19.6
14.2
14.4
29
9316153
2005
55.4
31.1
189.9
185
170.91
32.3
17.8
12.52
14.5
30
9519171
2011
45.607
34.0
22.4
180.4
171.4
162.36
30.0
14.4
9.9
14
0.874058
31
9682904
2014
28.1
17.0
169.9
152.91
27.2
13.6
14
32
9437696
2009
169.3
89.5
289.0
279
260.1
45.0
24.2
16.5
14.5
33
9413420
2009
88.558
75.5
41.7
225.0
217
202.5
32.3
19.7
14.15
14
0.871674
34
9438614
2011
74.5
41.6
224.9
217
202.41
32.7
19.7
14.17
14
35
9617674
2013
58.0
32.8
190.0
185
170.991
32.3
18
12.97
14.3
36
9543419
2011
44.964
36.6
22.7
187.0
178
168.3
27.8
15.6
10.9
14.5
0.813298
37
9605176
2012
45.038
35.0
24.2
179.9
176.72
161.946
30.0
14.695
10.1
14.2
0.820591
38
9577769
2012
46.336
34.7
24.2
179.6
176.55
161.595
30.0
14.7
10.1
14.2
0.845054
39
9646780
2013
46.618
35.0
24.2
179.9
176.757
161.91
30.0
14.695
10
14.2
0.857693
40
9577757
2011
46.341
34.7
24.2
179.9
176.6
161.892
30.0
14.7
10
14.2
0.853355
41
9646845
2014
206.0
106.8
299.9
294
269.928
50.0
24.9
18.5
14.5
42
9597197
2011
176.0
91.4
292.0
282
262.755
45.0
24.8
18.32
15
43
9290878
2005
55.7
31.2
190.0
182
170.991
32.3
17.9
12.55
14.5
44
9434448
2010
176.0
92.1
291.8
282
262.62
45.0
24.75
18.25
14.5
45
9540481
2011
80.7
43.8
229.0
222
206.1
32.2
20.1
14.45
14.4
46
9354832
2006
82.2
43.2
229.0
222
206.091
32.3
20
14.4
14.5
47
9401489
2007
82.2
43.2
229.0
222
206.091
32.3
20
14.43
14
48
9361225
2006
82.3
43.2
229.0
222
206.1
32.3
20
14.43
14
49
9493975
2010
58.1
32.3
190.0
185.6
170.991
32.3
18
12.8
14.5
50
9321914
2007
62.2
40.9
225.0
216
202.5
32.2
19.7
12.2
14.5
51
9239800
2003
34.9
26.7
18.3
186.4
177
167.76
23.7
14.2
9.7
14
0.836774
52
9260158
2003
41.74
32.7
22.0
179.3
172
161.37
28.0
15.2
10.2
14.5
0.828976
53
Libertas
2003
87.37
62.2
40.9
225.0
216
202.5
32.2
19.7
14.2
14.5
0.861988
54
BAAGHI
63.01619866
53.5
0.0
190.0
183.1
171.037
32.3
17.503
12.54
14
0.83
BULK
55
NAVIGATOR 0
62.45241496
53.0
0.0
190.0
183.41
171
32.3
17.5
12.56
14
0.82
56
CHASTITY
62.2172742
43.0
0.0
190.0
183.04
171
32.3
17.5
12.54
14
0.82
57
CHIMES
62.534349
53.0
0.0
190.0
183.04
171
32.3
17.5
12.6
14
0.82
58CARMENCITA
69.12877199
58.5
0.0
190.0
185.6
171
32.3
17.5
12.8
14
0.88
59E.R.BOLOGNA
65.13786368
55.6
0.0
187.9
182.5
169.092
32.3
18.3
12.85
14.5
0.84
60FLORENCE D
62.53776543
53.0
0.0
190.0
183.05
171
32.3
17.5
12.6
14
0.82
61
64.9991275
55.4
0.0
190.0
184.985
170.995
32.3
17.806
12.5
14.5
0.85
62 FAVORITA
57.96997956
52.3
0.0
190.0
182.87
170.991
30.3
17
12.02
14
0.85
63
57.69418866
52.4
0.0
184.8
182
166.338
30.3
17
12.02
14
0.85
GENCO
64
CAVALIER 0
60.90189227
53.6
0.0
190.0
175.55
170.991
32.3
17.2
12.49
14
0.84
65GUANG YING
49.55478026
40.5
0.0
185.2
182
166.68
30.5
15.73
11.02
14.5
0.79
66
61.16620179
53.6
0.0
190.0
176.03
170.991
32.3
17.2
12.51
14
0.84
GEM
67
OF PARADIP 0
50.11636208
41.1
0.0
190.0
182
171.038
29.5
15.83
11.1
14.5
0.82
68
HELENE SELMER 0
66.10471473
55.7
0.0
190.0
183.097
171
32.3
17.9
12.55
14
0.87
69
HAAMI
48.18861848
53.0
0.0
185.5
175.01
166.95
26.0
17.495
12.6
14
0.82
70
HAADI
56.8487304
53.4
0.0
182.8
176
164.52
30.5
17.5
12.6
14
0.82
71
HOOTAN
50.52305581
33.9
0.0
188.3
179.5
169.497
31.0
15.5
11.5
14.5
0.77
72
JOALMI
51.84679278
42.3
0.0
188.1
178
169.326
31.0
15.95
11.32
14.5
0.81
73
JOOST SCHULTE 0
54.33881753
45.9
0.0
189.0
182
170.1
30.0
16.3
11.83
14.5
0.82
74
63.44284183
42.1
0.0
189.9
182
170.91
32.3
17.9
12.55
14.5
0.84
53.69960125
47.3
0.0
183.8
176
165.42
30.5
15.95
11.22
14.5
0.87
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0.853042
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0.876644
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1.099845
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0.844222
0.663321
0.881031
109.84
DWT
[10 t]
81.9
GT
[10 t]
43.9
Loa
[m]
229.0
2013
87.473
71.5
43.7
228.6
2012
56.8
33.0
190.0
9718337
2014
63.8
36.3
199.9
9524683
2013
55.3
32.8
9670418
2014
39.0
9595395
2012
45.607
9642801
2014
9449273
2011
10
9483231
11
Lbp
[m]
0
Lwl*
[m]
206.1
B
[m]
32.3
D
[m]
0
205.74
32.3
20.15
185.58
170.982
32.3
17.99
194.487
179.91
32.3
18.5
188.0
182.52
169.2
32.2
24.9
179.9
161.91
34.0
22.4
180.4
171.4
81.2
44.5
229.0
57.3
32.2
190.0
2010
56.0
32.7
9597185
2011
176.2
12
9497177
2010
41.748
13
9546203
2013
14
9546227
2012
15
9632844
16
N IMO
Ano
Deslocam ento
[10 t]
9660542
2014
9600982
9609835
FASSA
FERMITA
GRETA
LEROS
75
MERSHIDABAD
T
[m]
0
Anexo 3 Dados Porta continer

N IMO
Ano
1 9603594 2013
2 9504592 2014
3 9492701 2011
4 9484558 2010
5 9665683 2014
6 9635688 2013
7 9315848 2005
8 9330264 2006
9 9338967 2005
10 9309162 2005
11 9332860 2009
12 9630389 2014
13 9630406 2014
14 9459400 2013
15 9334820 2007
16 9459412 2012
17 9436082 2009
18 9323481 2006
19 9334818 2007
20 9373462 2007
21 9516753 2011
22 9334375 2008
23 9317925 2006
24 9347566 2008
25 9330707 2007
26 9292125 2005
27 9344708 2008
28 9348455 2008
29 9314997 2007
30 9389693 2008
31 9391268 2009
32 9306160 2006
33 9306483 2005
34 9332858 2008
35 9315836 2005
36 9306471 2005
37 9315874 2005
38 9312418 2005
39 9493298 2012
40 9493250 2011
41 9493286 2012
42 9327786 2007
43 9331165 2008
44 9327683 2008
45 9450571 2009
46 9319155 2006
47 9450595 2009
48 9302645 2007
49 Cap Palmerston
2007
50 Cosco New York
2007
51 Ital Mattina 2007
52 Maersk Semarang
2007
53 Ruiloba
2007
54 Csav Llanquihue
2010
55 Bahia Negra 2007
56 Cscl Brisbane2005
57Msc Fabienne 2004
Carsten Maersk 2000
58
59 Msc Poh Lin 2004
Deslocam
ento [10 t]
DWT
[10 t]
GT
[10 t]
Loa
[m]
Lbp
[m]
Lwl*
[m]
46.24
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
37.94
88.4
70.95
0
24.39
67.907
69.348
67.27
86.933
142.8
87.026
34.1
34.1
58.2
50.3
65.1
79.9
39.2
13.6
23.7
23.6
77.7
115.3
115.1
47.1
23.5
47.3
23.4
23.6
20.7
23.4
23.5
42.2
53.9
99.1
62.3
23.7
53.9
53.9
39.2
50.6
50.7
81.2
33.9
73.0
38.2
33.9
39.2
33.9
11.5
17.9
17.9
69.8
69.8
39.0
50.5
22.0
50.5
82.3
21.8
55.9
43.5
89.4
14.5
50.2
53.1
50.7
26.4
25.3
46.4
47.9
51.9
71.1
28.9
10.0
18.3
18.3
71.8
113.0
113.0
38.4
18.3
38.4
18.3
18.3
18.3
18.3
18.4
35.8
53.5
94.5
52.6
18.3
41.8
41.8
28.9
40.0
40.0
73.9
25.4
71.8
28.9
25.4
28.9
25.4
9.8
16.8
16.8
66.2
66.2
32.2
40.0
16.5
40.0
90.4
22.9
54.8
42.0
94.3
14.0
40.5
41.5
39.9
208.9
208.9
269.8
264.0
255.0
270.0
222.2
147.8
175.0
175.5
293.2
337.0
337.0
239.6
175.6
239.5
175.5
175.5
170.0
175.0
175.0
220.4
294.1
339.6
294.1
175.0
264.2
264.1
222.2
260.0
260.0
304.1
207.4
293.2
222.0
207.4
221.0
207.4
144.1
172.1
172.1
276.2
276.2
210.9
260.0
172.7
260.0
335.0
186.4
294.0
264.2
332.0
159.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
254.3
251.0
244.0
0.0
210.0
0.0
165.0
165.0
276.0
321.7
321.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
166.1
0.0
165.0
210.2
283.2
0.0
0.0
165.0
249.0
249.0
210.0
244.8
244.7
286.0
195.4
276.0
210.0
195.4
210.0
195.4
136.1
162.1
162.1
266.8
266.8
196.0
244.8
162.1
244.8
319.0
175.0
283.0
249.0
317.2
143.0
248.0
242.0
244.8
188.0
188.0
242.8
237.6
229.5
243.0
200.0
133.0
157.5
158.0
263.9
303.3
303.3
215.6
158.0
215.6
158.0
158.0
153.0
157.5
157.5
198.4
264.7
305.7
264.7
157.5
237.8
237.7
200.0
234.0
234.0
273.7
186.7
263.9
199.8
186.7
198.9
186.7
129.7
154.9
154.9
248.6
248.6
189.8
234.0
155.4
234.0
301.5
167.7
264.6
237.8
298.8
143.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
66.694
54.774
110.381
92.182
66.786
54.774
283.2
331.54
283.2
[m]
29.8
29.8
35.0
32.2
37.3
42.8
30.0
23.3
27.4
27.4
40.0
48.3
48.2
32.2
27.4
32.2
27.4
27.4
27.4
27.4
27.4
32.3
33.2
45.6
32.2
27.4
32.2
32.2
30.0
32.3
32.3
40.0
29.8
40.0
30.0
29.8
30.0
29.8
22.5
27.3
27.3
40.0
40.0
32.3
32.3
27.3
32.3
42.8
27.6
32.2
32.2
43.4
22.0
32.3
32.2
32.3
32.2
42.8
32.2
D
[m]
16.4
16.4
19.5
21.5
22.0
24.8
16.8
11.5
14.3
14.3
24.3
27.5
27.2
19.2
14.3
19.2
14.3
14.3
14.3
14.3
14.3
18.7
21.8
24.6
21.8
14.3
19.5
19.5
16.8
19.3
19.3
24.5
16.4
24.3
16.8
16.4
16.8
16.4
11.2
13.7
13.7
20.2
20.2
19.0
19.3
13.5
19.3
24.6
17.1
21.6
19.5
24.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0
0
11.0
13.5
13.9
0.0
12.0
0.0
10.9
10.9
14.0
15.2
15.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
10.9
12.2
12.0
0.0
0.0
10.9
12.7
12.8
12.0
12.6
12.6
14.0
11.4
14.0
12.0
11.4
12.0
11.4
7.3
8.5
8.5
14.0
14.0
12.0
12.6
9.5
12.6
14.5
9.8
12.0
11.3
13.0
8.4
12.6
12.4
12.6
Vservio
[knots]
0
0
24.5
22.5
22
22.5
23
19.6
20.5
19.5
25
23
23
23
19
22.7
20.6
19.5
19
19
19.8
22
23.5
27
25.2
19.5
24.4
23.9
23
24.5
24.5
25.5
22.7
26
23
22.7
22
22.7
19.9
20
19.9
26
26
21.6
24
19.8
24
25.6
21.2
24.3
23.9
25.4
18.7
24.5
22.4
24.5
13.55
24
14.94
0
0
[m]
13.55
CB
CD
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
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0
0
0
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0.700192
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0.657164
0.687127
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
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0
0
0
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0
0
0
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.573274
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0
0
0
0.739968
0.766049
0.754393
0.767189
0.772976
0.767426
Anexo 4 Dados Cruzeiro

N IMO
Ano
1 9195200
2002
2 9304033
2006
3 9331189
2007
4 9349681
2008
5 9330032
2007
6 9641730
2014
7 9606912
2013
8 9410569
2010
9 9355733
2007
10 9606924
2014
11 9304057
2006
12 9304045
2005
13 9342281
2006
14 9383936
2009
15 9209221
2005
16 9275218
2005
17 coastal renaissance
2007
18 MS Fram
2007
19 queen victoria 2007
20 queen mary 2 2003
Deslocam
ento [10 t]
DWT
[10 t]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9.953
6.8
47.25
79.5
GT
[10 t]
10.8
10.5
10.4
10.5
10.5
7.9
11.1
10.9
10.0
11.1
7.5
7.5
10.0
15.0
8.3
2.1
2.2
1.0
7.7
14.3
Loa
[m]
90.1
154.4
28.5
154.4
154.4
99.5
145.7
155.9
93.5
145.7
93.6
93.5
93.5
225.3
80.4
12.7
21.7
11.7
90.0
150.0
Lbp
[m]
292.0
338.8
200.0
338.7
338.9
293.2
325.6
329.5
294.1
325.7
294.1
294.1
294.1
360.0
280.6
138.0
160.0
113.7
294.0
345.0
Lwl*
[m]
263.5
303.2
182.8
303.2
0.0
272.8
300.1
288.8
263.5
300.1
264.8
264.8
264.8
329.9
257.6
123.0
154.0
99.2
265.0
301.0
262.8
304.9
180.0
304.8
305.0
263.9
293.1
296.5
264.7
293.1
264.7
264.7
264.7
324.0
252.5
124.2
144.0
102.3
264.6
310.5
[m]
D
[m]
32.2
39.0
26.7
38.6
38.6
35.8
39.7
40.6
32.2
39.7
32.2
32.2
32.2
47.0
32.2
22.7
27.6
20.2
32.3
45.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
[m]
Vservio
[knots]
8.5
8.8
6.3
8.8
8.5
8.1
8.6
8.7
8.6
8.6
8.6
8.6
8.3
9.3
8.0
5.8
5.8
5.0
8.5
10.0
24.0
21.6
22.0
22.0
22.0
21.0
22.5
24.0
21.0
24.6
25.6
29.6
29.6
21.0
21.0
21.0
16.4
21.7
26.5
CB
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.7
0.64
0.6
CD
Passageiros
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.1
0.2
0.2
2496.0
4375.0
0
4328.0
4328.0
2500.0
0.0
5186.0
3130.0
0
3130.0
3000.0
3130.0
3130.0
3236.0
100.0
1650
500
2014
0
Anexo 5 Dados Supply Vessel

N IMO
Ano
1 9665102 2013
2 9344332 2006
3 9444364 2010
4 9608740 2013
5 9634347 2013
6 9322188 2005
7 9359208 2006
8 9395446 2009
9 9350240 2005
10 9625504 2013
11 9409730 2009
12 9491422 2014
13 9388950
2008
14 9334129 2005
15 9616187
2012
16 9608738 2013
17 9393852 2007
18 9381691
2008
19 9609988 2012
20 9392846 2008
21 9339129 2006
22 9545479 2012
23 9392834 2008
24 9545481 2012
25 9466465 2010
26 9607344 2013
27 9466465 2010
28 9607344 2013
29 GP 640
0
30 GP 654
0
32 GPA 670
0
33
GPA 670 MKII 0
34 654M PSV 0
GPA
35 GPA 254LAHTS 0
Deslocam ento
[10 t]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3.628
2.398
4.87
4.803
2.398
2.7
DWT
[10 t]
GT
[10 t]
Loa
[m]
Lbp
[m]
Lwl*
[m]
4.2
3.2
3.3
4.7
4.3
3.3
3.5
3.2
3.5
4.9
4.0
4.5
5.2
3.3
4.0
4.7
3.8
4.5
4.0
3.2
3.2
3.3
3.2
3.1
4.6
3.7
4.6
3.7
2.285
1.686
3.25
3.25
1.655
1.67
3.6
2.2
2.2
3.9
4.6
2.2
2.6
2.2
2.5
4.9
3.7
5.0
4.8
2.1
3.5
3.9
2.6
4.8
3.5
2.2
4.5
4.1
2.2
4.1
4.8
3.3
4.8
3.3
1.702
1.6
5.157
2.57
1.6
1.8
83.4
73.6
73.6
87.9
85.6
72.0
73.4
73.6
73.4
92.2
85.8
88.8
93.0
72.0
81.7
87.9
73.4
93.0
81.7
73.9
86.7
79.7
73.9
79.7
93.6
78.0
93.6
78.0
64
57.95
73.2
73.2
57.95
59.78
76.5
75.1
68.2
66.2
68.3
66.2
77.2
79.1
77.7
77.0
66.8
64.8
64.0
66.1
68.3
66.2
64.0
66.1
82.2
83.0
77.4
77.2
82.0
79.9
80.8
83.7
66.8
64.8
74.0
73.5
77.2
79.1
64.0
66.1
80.8
83.7
74.0
73.5
68.3
66.5
78.0
78.0
71.5
71.7
68.3
66.5
71.5
71.7
86.6
84.2
0.0
70.2
86.6
84.2
0.0
70.2
61.57
57.6
54.9
52.155
70.76
65.88
70.76
65.88
54.9
52.155
57.34
53.802
[m]
18.0
16.0
16.0
19.0
20.0
16.0
16.6
16.0
16.6
20.6
19.6
19.0
21.0
16.0
18.0
19.0
16.6
21.0
18.0
16.0
19.7
16.4
16.0
16.4
19.7
17.0
19.7
17.0
16.5
14
16.5
16.5
14
D
[m]
8.0
7.0
7.0
8.0
8.6
7.0
7.6
7.0
7.6
9.0
8.0
8.0
8.2
7.0
7.8
8.0
7.6
8.2
7.8
7.0
7.5
7.5
7.0
7.5
7.9
8.0
7.9
8.0
5.8
5.5
6.8
6.8
5.5
15
5.5
Vservio
[knots]
6.7
12.0
5.8
15.2
5.8
13.0
6.6
11.0
0.0
15.0
6.0
15.0
6.5
14.0
5.8
14.0
6.5
11.5
7.2
16.0
6.7
13.0
6.6
15.5
6.2
12.0
5.8
0
6.5
12.5
6.6
11.0
6.5
10.0
6.6
12.0
6.5
12.5
5.8
14.0
6.1
12.0
6.2
12.0
5.8
14.0
6.2
12.0
6.3
14.5
0.0
11.0
6.3
0
0.0
0
4.9
0
4.3
0
5.3
0
5.3
0
4.3
0
4.3
0
[m]
CB
CP
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.711040331
0.707874842
0.76781653
0.757253141
0.707874842
0.712233662
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.629824
0.703086
0.667351
0.67666
0.690158
0.618519
Anexo 6 Rotina do modelo de sntese do projeto conceitual

clc
clear all
close all
warning off
matriz_resultados=[];
%Qual o tipo de embarcao
Dados = menu('Qual o tipo de embarcao','Bulk carrier', 'Tanque', 'Portacontainer', 'Cruzeiro');
if Dados( )== 1
tipo_embarcacao
elseif Dados( )== 2
tipo_embarcacao
elseif Dados( )== 3
tipo_embarcacao
else
tipo_embarcacao
= char('Bulk_Carrier');
= char('Tanque');
= char('Porta_Container');
= char('Cruzeiro');
end
%%% Solicitar o DWT previsto
%%% Solicitar a faixa de comprimentos desejada
entrada = inputdlg({'Qual o DWT solicitado pelo armador','Qual a
velocidade de servio?'},'Requisitos do armador',[1 30],{'em 10
t','ns'});
dwt_previsto = str2num(entrada{1});
densidade = 1.025;
vel = str2num(entrada{2});
dwt_min = 0.9*dwt_previsto;
dwt_max = 1.1*dwt_previsto;
%%% restries
entrada = inputdlg({'Qual o calado mximo','Qual o comprimento
mximo','Qual a boca mxima'},'Dados do porto limitante',[1 50],{'em
metros', 'em metros','em metros'});
tmax = str2num(entrada{1});
lmax = str2num(entrada{2});
bmax = str2num(entrada{3});
BL_mul = inputdlg({'Qual a porcentagem ser adotada para a borda
livre, sendo a BL mnima a encontrada pela norma?'},'Borda Livre',[1
50],{'A partir da BL mnima estabelecida pela conveno, escolher um
mltiplo. Ex: 1 para mnimo'});
BL_mul = str2num(BL_mul{1});
Cm = menu('Escolha um mtodo para encontrar Cm','Kerlen', 'HSVA');
CWL = menu('Escolha um mtodo para encontrar CWL','Schneekluth',
'Parson');
Forma = menu('Qual a forma do casco','U', 'V' ,'intermediria');
ckg = inputdlg({'Indicar a relao KG/H'},'KG',[1 50],{'Barras sugere
um valor de 0.6 a 0.7'});
ckg = str2num(ckg{1});
[~, ~, raw] = xlsread('biblioteca',tipo_embarcacao,'B2:O200');
raw(cellfun(@(x) ~isempty(x) && isnumeric(x) && isnan(x),raw)) = {''};
J = ~all(cellfun(@(x) (isnumeric(x) || islogical(x)) && ~isnan(x),raw),2);

% Find rows with non-numeric cells
raw(J,:) = [];
Matriz_tipo_embarcacao = reshape([raw{:}],size(raw));
clearvars raw J;
%%% Percorrer os dados de DWT dentro da faixa
dwt_base=Matriz_tipo_embarcacao(:,4);
arquivos1 = length (dwt_base);
D= [ ];
cont =0;
for i=1:arquivos1
if and((dwt_min <= dwt_base(i, :)),( dwt_base(i, :) <= dwt_max))
D(i,:) =(Matriz_tipo_embarcacao(i, :));
end
end
if Dados( )== 1
cd_fornecido= 0.8055;
elseif Dados( )== 2
elseif Dados( )== 3
else
end
%%Clculo do lbp_novo
%%% Calado e Boca
densidade = 1.025;
arquivos = size(D,1);
restricao_loa = [];
for i=1:arquivos
dwt_Cb = D(i, 4);
lbp_navio =D(i,7);
B =D(i,9);
H =D(i,11);
Cb =D(i,13);
Cd =D(i,14);
loa =(D(i,6));
V= and (Cb>0,Cd>0);
if V == 1
Cb = D(i,13);
Cd = D(i,14);
else
Cd = cd_fornecido;
Cb = dwt_Cb*10^3/(Cd*densidade*lbp_navio*B*H);
end
L=(((dwt_previsto*10^3)*((lbp_navio/B)^2)*((B/H)))/(densidade*Cb*Cd))^(1/3)
;
LOA=(((dwt_previsto*10^3)*((loa/B)^2)*((B/H)))/(densidade*Cb*Cd))^(1/3);
if L>0
lbp_navio = L;
loa = LOA;
b = L*B/lbp_navio;
t = H*L/lbp_navio;
cd = Cd;
cb = dwt_previsto*10^3/(cd*densidade*L*b*t);
if loa < lmax
restricao_loa=1;
end
if b < bmax
restricao_b=1;
end
if t < tmax
restricao_t=1;
end
%%% definir LWL como 90% do LOA
lwl = 0.9 * loa;
%%% encontrar a borda livre
if Dados ( ) == 2
[~, ~, raw] =xlsread('biblioteca','BL_tipo_A','A2:B343');
raw(cellfun(@(x) ~isempty(x) && isnumeric(x) &&
isnan(x),raw)) = {''};
J = ~all(cellfun(@(x) (isnumeric(x) || islogical(x)) &&
~isnan(x),raw),2);
raw(J,:) = [];
BL = reshape([raw{:}],size(raw));
clearvars raw J;
else
[~, ~, raw] =
xlsread('biblioteca','BL_tipo_B','A2:B343');
raw(cellfun(@(x) ~isempty(x) && isnumeric(x) &&
isnan(x),raw)) = {''};
J = ~all(cellfun(@(x) (isnumeric(x) || islogical(x)) &&
~isnan(x),raw),2);
raw(J,:) = [];
BL = reshape([raw{:}],size(raw));
clearvars raw J;
end
L = max(lbp_navio, 0.96*loa);
L= ceil(L);
arquivos = length(BL);
for k=2:arquivos
if BL(k,1) == L
borda_livre
= BL(k,2);
end
end
%%% borda livre no foi interpolada. Foi para o
comprimento maior.
%%% borda livre mnima exigida pela LL
borda_livre
= BL_mul*borda_livre
*10^-3;
%%% Pontal
pontal = borda_livre
+ t ;
%%% Determinar o Cm
if Cm( )== 1
cm = 1.006 - 0.0056*(cb ^(-3.56));
else
cm = 1/(1+((1-cb)^3.5));
end
%%% Determinar CWL
cp = cb/cm;
if CWL( )== 1
if Forma ( ) == 1;
cwl = 0.95*cp + 0.17*((1-cp)^(1/3));
elseif Forma ( ) == 2
cwl= (cb -0.025)^0.5;
else
cwl= (1/3)*(1+2*cb);
end
else
cwl = cb/ (0.471+0.551*cb);
end
%%%% Determinar Fn
vel_m = vel*0.51;
fn= vel_m/(9.81*lbp_navio)^0.5;
%%% deslocamento
deslocamento = cb*densidade*lbp_navio*b*t;
%%% volume deslocado
volume= deslocamento/densidade;
%%%Estabilidade Barras
%%KB
cwp= (1/3)*(1+(2*cb/cm^0.5));
cw =(2/3)*cb + (1/3);
kb1= t/(1+(cb/cw)); %%% Barras
kb2= t*((5/6)-(cb/(3*cwp)));
%%% Normand
kb3 = t*(0.9-(0.3*cm)-(0.1*cb)); %%%Schneekluth
%%BM
bm1 = 0.084*cw^2*b^2/(t*cb); %%%Barras
bm2= ((0.096+(0.89*(cwp^2)))*b^2)/(12*t*cb); %%% Normand
bm3 = (((0.0372*(2*cwp+1)^3))*b^2)/(12*t*cb); %%% Bauer
%%% KG
kg1= ckg * t;
%%%Barras
%%%critrio de estabilidade
gm_barras= kb1+bm1 - kg1;
gm_normand= kb2 + bm2- kg1;
gm_Schneekluth_Bauer= kb3 + bm3 - kg1;
matriz_resultados= [matriz_resultados;Dados deslocamento volume
lbp_navio loa lwl b pontal t cb cm cp cwl vel borda_livre restricao_loa
restricao_b restricao_t dwt_previsto gm_barras gm_normand
gm_Schneekluth_Bauer];
end
end
Excel = actxserver('Excel.Application');
set(Excel, 'Visible', 1);
Workbooks = Excel.Workbooks;
Workbook = invoke(Workbooks, 'Add');
Activesheet = Excel.Activesheet;
ActivesheetRange = get(Activesheet,'Range','A1:V75');
set(ActivesheetRange, 'Value', matriz_resultados);
Anexo 7 Clculo de Rf/Rt a) Bulk carrier b) Tanque c) Porta continer d) Cruzeiro

Ex. 1
LBP
[m]
185.6
B
U
L
K
B
[m]
T
[m]
32.3
Rf
[kN]
118.5
180
253.3
338.2
434.5
12.8
Rw
[kN]
0.278
5.599
43.16
190.3
588.7
Vel.
[ns]
8
10
12
14
16
0.1
0.126
0.151
0.176
0.201
171
Rt
[kN]
130.66
204.13
326.1
581.39
1125.5
Ex. 2
LBP
[m]
LWL
[m]
B
[m]
T
[m]
32.3
Rf
[kN]
116
176.2
248
331.1
425.4
12.55
Rw
[kN]
0.242
4.939
38.42
170.5
530.4
Fr
183
C
A
R
R
I
E
R
LWL
[m]
Vel.
[ns]
8
10
12
14
16
0.1
0.126
0.151
0.176
0.201
171
Rt
[kN]
127.9
199.27
315.06
551.84
1051.5
Ex. 3
LBP
[m]
LWL
[m]
B
[m]
T
[m]
164.5
Rt
[kN]
116.77
181.84
286.77
499.12
942.26
30.5
Rf
[kN]
105.9
160.9
226.4
302.3
388.4
12.6
Rw
[kN]
0.22
4.442
34.3
151.5
468.2
Fr
176
Vel.
[ns]
8
10
12
14
16
Fr
0.102
0.128
0.154
0.179
0.205
(a)
[m]
70725
Rf/Rt
0.906961
0.881662
0.776729
0.581729
0.386062
[m]
67650
Rf/Rt
0.907197
0.884304
0.787138
0.600067
0.404624
[m]
58261
Rf/Rt
0.907206
0.884666
0.789469
0.605626
0.412148
Ex. 1
LBP
[m]
319
T
A
N
Q
U
E
LWL
[m]
B
[m]
60
Rf
[kN]
722.1
964.8
1240
T
[m]
[m]
Vel.
[ns]
12
14
16
0.114
0.133
0.152
299.7
Rt
[kN]
799.11
1097.6
1532.8
Ex. 2
LBP
[m]
LWL
[m]
B
[m]
22.6
373613
Rw
Rf/Rt
[kN]
4.398 0.903588
33.04 0.87899
153.3 0.809106
T
[m]
[m]
60
Rf
[kN]
930.5
1196
1493
21.5
347475
Rw
Rf/Rt
[kN]
30.99 0.879787
143.3 0.811826
478.7 0.688368
Fr
315.9
Vel.
[ns]
14
16
18
0.133
0.153
0.172
297
Rt
[kN]
1057.7
1473.5
2168.9
Ex. 3
LBP
[m]
LWL
[m]
B
[m]
246.8
Rt
[kN]
779.21
1169.9
1893.3
50
Rf
[kN]
652.8
839.1
1047
Fr
264
Vel.
[ns]
14
16
18
Fr
0.146
0.167
0.188
(b)
T
[m]
[m]
17.2
195775
Rw
Rf/Rt
[kN]
55.54 0.837808
224.4 0.717234
674.1 0.553051
Ex. 1
LBP
[m]
175
P
O
R
T
A
B
[m]
T
[m]
27.6
Rf
[kN]
88.1
188.3
323
446
538.3
638.7
9.8
Rw
[kN]
0.251
27.55
314
1023
1913
3081
Vel.
[ns]
8
12
16
19
21
23
0.101
0.152
0.203
0.241
0.266
0.292
167.7
Rt
[kN]
97.187
237.43
700.75
1616.4
2695.9
4091.8
Ex. 2
LBP
[m]
LWL
[m]
B
[m]
T
[m]
32.2
Rf
[kN]
158.7
339.8
583.4
1062
1251
1455
12
Rw
[kN]
0.18
20.25
234
1839
2922
4425
Fr
283
C
O
N
T
A
I
N
E
R
LWL
[m]
Vel.
[ns]
8
12
16
22
24
26
0.081
0.121
0.162
0.222
0.242
0.263
264.6
Rt
[kN]
174.81
396.01
899.13
3191.3
4590.6
6467.4
Ex. 3
LBP
[m]
LWL
[m]
B
[m]
T
[m]
237.8
Rt
[kN]
151.37
342.18
785.82
2934.7
4299.8
6244
32.2
Rf
[kN]
137.5
294.1
505
919.1
1083
1259
11.3
Rw
[kN]
0.132
16.93
209.4
1749
2826
4418
Fr
249
Vel.
[ns]
8
12
16
22
24
26
Fr
0.085
0.128
0.17
0.234
0.256
0.277
(c)
[m]
38889
Rf/Rt
0.906503
0.793044
0.460945
0.275935
0.199667
0.156083
[m]
90610
Rf/Rt
0.908062
0.857952
0.648869
0.332836
0.272575
0.224958
[m]
72724
Rf/Rt
0.90822
0.859608
0.642604
0.313195
0.251802
0.201603
Ex. 1
LBP
[m]
301
C
R
U
Z
E
I
R
O
LWL
[m]
B
[m]
T
[m]
45
Rf
[kN]
376.4
646.6
984.1
1178
1387
10
Rw
[kN]
1.991
39.01
243.7
479.6
849.9
Vel.
[ns]
12
16
20
22
24
0.112
0.149
0.186
0.205
0.224
310.5
Rt
[kN]
416.25
754.15
1350.6
1822.9
2461
Ex. 2
LBP
[m]
LWL
[m]
B
[m]
T
[m]
32.3
Rf
[kN]
262.1
450
684.7
819.3
965.2
8.5
Rw
[kN]
7.579
87.42
393.9
689.3
1095
B
[m]
T
[m]
Fr
265
Vel.
[ns]
12
16
20
22
24
0.121
0.162
0.202
0.222
0.242
264.6
Rt
[kN]
296.61
591.17
1186.5
1659.4
2266.7
Ex. 3
LBP
[m]
LWL
[m]
Fr
154
Vel.
[ns]
12
16
20
22
24
Fr
0.164
0.219
0.274
0.301
0.329
144
27.6
Rt
Rf
[kN]
[kN]
123.13 109
255.31 186.9
517.08 277.6
782.72 332
1226.5 391
(d)
8.5
Rw
[kN]
2.949
45.21
192.5
379.6
724.1
[m]
81488
Rf/Rt
0.904309
0.857358
0.728644
0.646008
0.563749
[m]
48431
Rf/Rt
0.883538
0.76122
0.577123
0.493733
0.425796
[m]
10199
Rf/Rt
0.885142
0.732026
0.536845
0.424166
0.318747
Anexo 8 Rotina para determinar DWT a partir do Mtodo da Raiz Cbica

clc
clear all
close all
warning off
[~, ~, raw] = xlsread('biblioteca','Bulk_Carrier','B2:O200');
raw(cellfun(@(x) ~isempty(x) && isnumeric(x) && isnan(x),raw)) = {''};
J = ~all(cellfun(@(x) (isnumeric(x) || islogical(x)) && ~isnan(x),raw),2);

% Find rows with non-numeric cells
raw(J,:) = [];
matriz_dwt = reshape([raw{:}],size(raw));
clearvars
raw J;
dwt_bulk=matriz_dwt(:,4);
dwt_bulk_min= 0.9 * min(dwt_bulk);
dwt_bulk_max= 1.1 * max(dwt_bulk);
a=[11:1];
a(1,1) = dwt_bulk_min;
for i=2:10
a (i,1) = a(i-1,1)+(dwt_bulk_max-dwt_bulk_min)/9;
end
dwt_bulk= matriz_dwt(:,4);
arquivos = length (dwt_bulk);
D= [ ];
C = [ ];
for j= 1:10
b= a(j,1);
min = (0.9* b);
max = (1.1*b);
C (j) = b;
k1=14*(j-1)+1;
k= 14*j;
for i=1:arquivos
if and((min <= dwt_bulk(i, :)),(dwt_bulk(i, :) <= max))
D(i,k1:k) =(matriz_dwt(i, :));
end
end
end
densidade = 1.025;
arquivos = length (dwt_bulk);
for j= 1:10
k1=14*(j-1);
for i=1:arquivos
dwt_Cb = D(i, 4+k1);

lbp =D(i,7+k1);
B =D(i,9+k1);
H =D(i,11+k1);
Cb =D(i,13+k1);
Cd =D(i,14+k1);
V= and (Cb>0,Cd>0);
if V == 1
Cb =D(i,13+k1);
Cd =D(i,14+k1);
else
Cd = 0.82;
Cb = dwt_Cb*10^3/(Cd*densidade*lbp*B*H);
end
L(i,j)=(((C(j)*10^3)*((lbp/B)^2)*((B/H)))/(densidade*Cb*Cd))^(1/3);
B_bulk(i,j) = L(i,j)*B/lbp;
H_bulk(i,j) = H*L(i,j)/lbp;
Cd_bulk(i,j) = Cd;
Cb_bulk(i,j) =
C(j)*10^3/(Cd_bulk(i,j)*densidade*L(i,j)*B_bulk(i,j)*H_bulk(i,j));
end
end
matriz_resultados=[];
matriz_resultados=[matriz_resultados; L B_bulk H_bulk Cb_bulk];
Anexo 9 Resultados do modelo de DWT a) Bulk carrier b) Tanque c) Porta continer

LBP_base
183.04
178.00
182.00
182.00
176.00
B
U
L
K
C
A
R
R
I
E
R
LBP_base
217.00
217.00
216.00
216.00
LBP_base
279.00
LBP_base
282.00
279.00
282.00
282.00
LBP_base
294.00
LBP_base
294.00
DWT
Qtd.
LB
187.97
183.85
182.91
188.25
175.07
DWT
Qtd.
LB
210.66
211.60
223.68
223.67
DWT
Qtd.
LB
273.26
DWT
Qtd.
LB
284.84
285.58
284.96
284.96
DWT
Qtd.
LB
293.09
DWT
Qtd.
LB
303.49
B_base
32.25
31
30.04
32.26
30.5
B
33.12
32.02
30.19
33.37
30.34
T_base
12.54
11.32
11.83
12.55
11.22
T
12.88
11.69
11.88
12.98
11.16
B_base
32.28
32.67
32.20
32.24
B
T_base
31.34
14.15
31.86
14.17
33.34
12.20
33.39
14.20
T
13.74
13.82
12.63
14.70
B_base
45.00
B
T_base
44.07
16.50
T
16.16
B_base
45.00
45.00
45.00
45.00
B
T_base
45.45
18.02
46.06
16.50
45.47
18.32
45.47
18.25
T
18.20
16.89
18.52
18.44
B_base
50.00
B
T_base
49.85
18.50
T
18.44
B_base
50.00
B
T_base
51.61
18.50
T
19.10
(a)
46.57
5.00
Cb_base
0.8200
0.8100
0.8200
0.8400
0.8700
69.07
5.00
Cb_base
0.8717
0.8982
0.8878
0.8620
159.09
1.00
Cb_base
0.9900
181.59
4.00
Cb_base
0.9332
0.9900
0.9168
0.9204
204.10
1.00
Cb_base
0.9175
226.60
1.00
Cb_base
0.9175
Cb
0.8200
0.8100
0.8200
0.8400
0.8700
Novo DWT
51.0397
42.6381
41.3097
53.4074
39.6969
Erro
-9.6%
8.4%
11.3%
-14.7%
14.8%
Cb
0.8717
0.8982
0.8878
0.8620
Novo DWT
61.6987
65.5923
64.4736
74.1583
Erro
10.7%
5.0%
6.7%
-7.4%
Cb
0.9900
Novo DWT
153.3338
Erro
3.6%
Cb
0.9332
0.9900
0.9168
0.9204
Novo DWT
175.8251
175.4123
175.8294
175.8244
Erro
3.2%
3.4%
3.2%
3.2%
Cb
0.9175
Novo DWT
197.3974
Erro
3.3%
Cb
0.9175
Novo DWT
219.5278
Erro
3.1%
LBP_base
174.00
LBP_base
239.00
LBP_base
239.00
239.00
239.00
T
A
N
Q
U
E
LBP_base
263.00
263.00
263.00
264.00
263.96
264.00
264.00
264.00
264.00
LBP_base
315.94
316.00
315.86
319.00
LBP_base
315.94
316.00
315.86
319.00
320.00
320.00
294.00
LBP_base
319.00
DWT
Qtd.
LB
177.64
DWT
Qtd.
LB
240.26
DWT
Qtd.
LB
247.09
246.72
246.71
DWT
Qtd.
LB
271.38
271.36
271.16
269.44
268.33
268.34
267.05
263.95
263.95
DWT
Qtd.
LB
308.28
308.27
308.09
310.24
DWT
Qtd.
LB
321.53
321.51
321.33
323.56
322.26
322.25
317.23
DWT
Qtd.
LB
329.30
B_base
32.20
B
32.87
T_base
11.00
T
11.23
B_base
44.00
B
44.23
T_base
12.20
T
12.26
B_base
44.00
43.84
43.84
B
45.49
45.26
45.25
T_base
14.90
14.92
14.90
T
15.40
15.40
15.38
B_base
48.00
48.00
48.00
48.70
48.01
48.00
48.00
50.00
50.00
B
49.53
49.53
49.49
49.70
48.80
48.79
48.55
49.99
49.99
T_base
16.00
16.00
15.30
16.62
17.00
17.00
17.00
17.15
17.15
T
16.51
16.51
15.77
16.96
17.28
17.28
17.20
17.15
17.15
B_base
60.00
60.00
60.00
60.00
B
58.55
58.53
58.52
58.35
T_base
21.50
21.50
21.50
21.47
T
20.98
20.97
20.97
20.88
B_base
60.00
60.00
60.00
60.00
58.00
58.00
60.00
B
61.06
61.05
61.04
60.86
58.41
58.41
59.67
T_base
21.50
21.50
21.50
21.47
22.50
22.47
22.63
T
21.88
21.87
21.87
21.78
22.66
22.62
22.50
B_base
60.00
B
61.94
T_base
22.63
T
23.36
(b)
53.31
1.00
Cb_base
0.9599
90.41
1.00
Cb_base
0.8171
127.52
3.00
Cb_base
0.8370
0.8321
0.8333
164.63
9.00
Cb_base
0.8339
0.8339
0.8721
0.8535
0.8266
0.8267
0.8281
0.8234
0.8234
275.94
4.00
Cb_base
0.8117
0.8117
0.8120
0.8604
313.05
7.00
Cb_base
0.8117
0.8117
0.8120
0.8604
0.8155
0.8167
0.8211
350.16
1.00
Cb_base
0.8211
Cb
0.9599
Novo DWT
49.1486
Erro
8%
Cb
0.8171
Novo DWT
80.4971
Erro
11%
Cb
0.8370
0.8321
0.8333
Novo DWT
113.5010
111.9994
111.9800
Erro
11%
12%
12%
Cb
0.8339
0.8339
0.8721
0.8535
0.8266
0.8267
0.8281
0.8234
0.8234
Novo DWT
145.1589
144.7444
144.7444
153.1541
147.5840
147.5425
145.6495
146.9893
146.9884
Erro
12%
12%
12%
7%
10%
10%
12%
11%
11%
Cb
0.8117
0.8117
0.8120
0.8604
Novo DWT
245.4132
245.2463
245.1671
260.9141
Erro
11%
11%
11%
5%
Cb
0.8117
0.8117
0.8120
0.8604
0.8155
0.8167
0.8211
Novo DWT
278.9621
278.7726
278.6822
296.5529
279.2279
279.1915
281.0729
Erro
11%
11%
11%
5%
11%
11%
10%
Cb
0.8211
Novo DWT
314.8997
Erro
10%
LBP_base
165.00
165.00
165.00
165.00
162.10
175.00
LBP_base
210.00
210.00
195.40
210.00
195.40
210.00
195.40
195.95
P
O
R
T
A
C
O
N
T
A
I
N
LBP_base
251.00
283.20
249.00
249.04
244.80
244.70
244.80
244.80
248.00
242.00
244.80
LBP_base
254.30
244.00
283.20
283.20
LBP_base
276.00
286.00
276.00
266.80
266.80
319.00
LBP_base
286.00
319.00
317.20
LBP_base
331.54
LBP_base
321.73
321.72
331.54
LBP_base
321.73
321.72
DWT
Qtd.
LB
164.10
164.33
164.52
164.10
165.15
179.05
DWT
Qtd.
LB
204.57
204.57
199.79
206.34
199.79
204.57
199.79
191.21
DWT
Qtd.
LB
249.18
274.72
241.56
241.61
242.57
242.21
242.65
242.65
246.23
235.86
242.26
DWT
Qtd.
LB
259.90
240.26
276.58
276.46
DWT
Qtd.
LB
272.89
278.58
278.61
273.36
273.36
309.32
DWT
Qtd.
LB
293.75
326.17
315.56
DWT
Qtd.
LB
321.83
DWT
Qtd.
LB
320.41
320.61
335.03
DWT
Qtd.
LB
332.11
332.33
B_base
27.43
27.43
27.4
27.4
27.3
27.6
B
27.28
27.32
27.32
27.25
27.81
28.24
T_base
10.90
10.85
10.90
10.90
9.50
9.80
T
10.84
10.81
10.87
10.84
9.68
10.03
B_base
30.03
30
29.8
30
29.8
30
29.8
32.25
B
29.25
29.22
30.47
29.48
30.47
29.22
30.47
31.47
T_base
12.00
12.00
11.42
12.02
11.42
12.00
11.40
12.00
T
11.69
11.69
11.67
11.81
11.67
11.69
11.66
11.71
B_base
32.2
33.16
32.2
32.211
32.25
32.25
32.25
32.25
32.25
32.2
32.25
B
31.97
32.17
31.24
31.25
31.96
31.92
31.97
31.97
32.02
31.38
31.92
T_base
13.50
12.00
12.74
12.77
12.60
12.60
12.60
12.60
12.60
12.40
12.60
T
13.40
11.64
12.36
12.39
12.49
12.47
12.49
12.49
12.51
12.09
12.47
B_base
35
37.3
32.2
32.2
B
35.77
36.73
31.45
31.43
T_base
11.00
13.90
13.55
13.55
T
11.24
13.69
13.23
13.23
B_base
40
40
40
40
40
42.8
B
39.55
38.96
40.38
40.98
40.98
41.50
T_base
14.00
14.00
14.02
14.00
14.00
14.52
T
13.84
13.64
14.15
14.34
14.34
14.08
B_base
40
42.8
43.4
B
41.08
43.76
43.17
T_base
14.00
14.52
13.00
T
14.38
14.85
12.93
B_base
42.8
B
41.55
T_base
14.94
T
14.50
B_base
48.3
48.2
42.8
B
48.10
48.03
43.25
T_base
15.20
15.19
14.94
T
15.14
15.14
15.10
B_base
48.3
48.2
B
49.86
49.79
T_base
15.20
15.19
T
15.69
15.69
23.29
6.00
Cb_base
Cb
0.6471
0.6471
0.6474
0.6474
0.6430
0.6430
0.6479
0.6479
0.7064
0.7064
0.7820
0.7820
36.24
8.00
Cb_base
Cb
0.6984
0.6984
0.6991
0.6991
0.6875
0.6875
0.6802
0.6802
0.6875
0.6875
0.6991
0.6991
0.6885
0.6885
0.6934
0.6934
49.18
11.00
Cb_base
Cb
0.6212
0.6212
0.6446
0.6446
0.7110
0.7110
0.7089
0.7089
0.6852
0.6852
0.6877
0.6877
0.6845
0.6845
0.6845
0.6845
0.6574
0.6574
0.7002
0.7002
0.6598
0.6598
62.13
4.00
Cb_base
Cb
0.8015
0.8015
0.6935
0.6935
0.6864
0.6864
0.6871
0.6871
75.07
6.00
Cb_base
Cb
0.6775
0.6775
0.6839
0.6839
0.6357
0.6357
0.6299
0.6299
0.6299
0.6299
0.5599
0.5599
88.02
3.00
Cb_base
Cb
0.6839
0.6839
0.5599
0.5599
0.6735
0.6735
100.96
1.00
Cb_base
Cb
0.6572
0.6572
113.91
3.00
Cb_base
Cb
0.6583
0.6583
0.6586
0.6586
0.6572
0.6572
126.85
2.00
Cb_base
Cb
0.6583
0.6583
0.6586
0.6586
(c)
Novo DWT
22.96
22.94
22.94
22.96
22.83
29.36
Erro
1%
1%
2%
1%
2%
-26%
Novo DWT
36.00
36.01
36.03
35.87
36.03
36.01
36.03
36.31
Erro
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
0%
Novo DWT
48.08
46.47
48.73
48.72
48.50
48.53
48.49
48.49
46.98
45.84
46.17
Erro
2%
6%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
4%
7%
6%
Novo DWT
61.46
62.70
57.53
57.52
Erro
1%
-1%
7%
7%
Novo DWT
74.72
74.44
74.02
74.26
74.26
71.11
Erro
0%
1%
1%
1%
1%
5%
Novo DWT
87.72
83.90
85.00
Erro
0%
5%
3%
Novo DWT
92.73
Erro
8%
Novo DWT
113.03
113.04
105.03
Erro
1%
1%
8%
Novo DWT
126.28
126.29
Erro
0%
0%
Anexo 10 Resultado do modelo de otimizao do propulsor para bulk

BULK CARRIER
LBP
[m]
B
[m]
T
[m]
Cb
303.5
285.0
285.6
284.8
273.3
223.7
223.7
211.6
210.7
175.1
188.2
182.9
183.8
188.0
51.6
45.5
46.1
45.5
44.1
33.4
33.3
31.9
31.3
30.3
33.4
30.2
32.0
33.1
19.1
18.4
16.9
18.2
16.2
14.7
12.6
13.8
13.7
11.2
13.0
11.9
11.7
12.9
0.917
0.920
0.990
0.933
0.990
0.862
0.888
0.898
0.872
0.870
0.840
0.820
0.810
0.820
VEL [10
[kt]
t]
14.5
14.5
14.5
14.5
14.5
14.5
14.5
14.5
14.5
14.5
14.5
14.5
14.5
14.5
260.2
208.7
208.7
208.7
182.9
90.2
79.7
79.8
75.4
49.4
65.5
51.5
53.3
62.9
LWT
[10 t]
DWT
[10 t]
Cd
LOA
[m]
GM
[m]
33.0
26.8
27.1
26.8
24.3
13.4
12.9
11.9
11.7
8.3
10.2
8.7
9.1
10.1
225.5
180.6
180.2
180.6
157.4
76.1
66.2
67.3
63.2
40.7
54.8
42.4
43.8
52.3
0.867
0.865
0.864
0.865
0.860
0.844
0.831
0.844
0.838
0.825
0.836
0.823
0.820
0.832
311.9
293.1
293.7
293.0
281.2
231.0
231.0
218.8
217.8
181.8
195.1
189.7
190.7
194.9
10.1
8.0
9.1
8.1
8.7
5.3
6.4
5.1
5.0
6.0
6.2
5.5
6.4
6.1
Rt [kN] Dh [m]
1208
1076
1093
1079
1025
727
690
702
681
628
676
611
621
661
10.0
6.3
10.9
10.7
11.6
10.3
9.8
10.1
10.7
6.4
10.1
8.7
9.1
10.0
Ae/Ao
P/Dh
SHP
[kW]
7
5
6
3
7
7
5
5
5
5
6
6
7
6
0.400
0.400
0.400
0.300
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
1.081
0.948
1.070
0.782
1.244
1.001
0.814
0.951
0.869
1.171
1.023
0.981
1.151
1.020
0.548
0.441
0.557
0.615
0.570
0.607
0.608
0.593
0.606
0.537
0.620
0.623
0.634
0.620
14424
15930
12213
11362
11200
8086
7560
7837
7554
7875
7458
6773
6799
7365
Anexo 11 Resultado do modelo de otimizao do propulsor para tanque

TANQUE
LBP
[m]
B
[m]
T
[m]
Cb
329.3
317.2
322.2
322.3
323.6
321.3
321.5
321.5
310.2
308.1
308.3
308.3
264.0
267.0
268.3
269.4
271.4
246.7
247.1
240.3
177.6
61.9
59.7
58.4
58.4
60.9
61.0
61.0
61.1
58.4
58.5
58.5
58.5
50.0
48.6
48.8
49.7
49.5
45.3
45.5
44.2
32.9
23.4
22.5
22.6
22.7
21.8
21.9
21.9
21.9
20.9
21.0
21.0
21.0
17.1
17.2
17.3
17.0
16.5
15.4
15.4
12.3
11.2
0.821
0.821
0.817
0.815
0.860
0.812
0.812
0.812
0.860
0.812
0.812
0.812
0.823
0.828
0.827
0.854
0.834
0.833
0.837
0.817
0.960
VEL [10
[kt]
t]
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
15.0
375.2
335.8
334.0
334.0
354.3
334.5
334.7
334.9
312.4
295.0
295.1
295.3
179.3
177.7
179.9
186.6
178.0
137.8
139.6
102.6
60.9
LWT
[10 t]
DWT
[10 t]
Cd
LOA
[m]
GM
[m]
43.5
39.5
39.5
39.5
41.6
40.5
40.6
40.6
37.3
36.3
36.4
36.4
24.0
23.8
24.1
24.8
24.5
19.4
19.6
17.1
8.9
329.5
294.3
292.5
292.5
310.6
292.0
292.1
292.2
273.3
256.8
256.9
257.1
154.1
152.7
154.7
160.5
152.2
117.4
119.0
84.6
51.6
0.878
0.876
0.876
0.876
0.877
0.873
0.873
0.873
0.875
0.871
0.871
0.871
0.859
0.859
0.860
0.861
0.855
0.852
0.853
0.825
0.847
342.4
330.3
335.5
335.5
336.8
334.5
334.7
334.7
323.1
320.9
321.1
321.1
275.4
278.5
279.9
281.0
283.0
257.6
258.0
250.9
186.4
25.1
24.2
23.7
23.7
24.9
24.9
24.9
24.9
23.8
23.8
23.8
23.9
20.5
19.8
19.9
20.4
20.4
18.6
18.7
19.0
13.5
Rt [kN] Dh [m]
1488
1403
1398
1398
1458
1405
1405
1405
1364
1314
1315
1315
1034
1026
1032
1058
1032
920
926
815
768
7.5
11.0
11.4
10.4
10.5
10.0
9.8
9.8
7.9
8.0
8.0
8.0
9.3
9.6
10.8
8.8
9.1
8.4
9.6
9.6
7.9
Ae/Ao
P/Dh
SHP
[kW]
6
7
7
6
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
5
5
5
5
0.504
0.361
0.350
0.361
0.386
0.396
0.402
0.402
0.504
0.485
0.485
0.485
0.399
0.384
0.351
0.424
0.411
0.391
0.351
0.357
0.421
0.788
0.835
0.820
0.510
0.774
0.818
0.824
0.824
0.927
0.827
0.827
0.827
0.979
0.955
0.908
0.999
0.906
0.810
0.710
0.943
1.070
0.470
0.520
0.520
0.449
0.520
0.521
0.520
0.520
0.510
0.520
0.520
0.520
0.564
0.566
0.568
0.561
0.568
0.556
0.564
0.594
0.594
22571
19398
19404
22484
19664
19365
19362
19367
22032
20798
20805
20811
13082
12928
13057
13189
12849
11749
11758
9850
10299
Anexo 12 Resultado do modelo de otimizao do propulsor para porta continer

PORTA CONTINER
LBP
[m]
B
[m]
T
[m]
Cb
VEL
[kt]
276.6
276.5
272.9
278.6
278.6
273.4
273.4
309.3
293.7
315.6
321.8
320.4
332.3
332.1
335.0
320.6
240.3
259.9
242.3
235.9
246.2
242.7
242.7
242.2
242.6
241.6
241.6
274.7
249.2
191.2
199.8
204.6
199.8
204.6
179.0
165.2
164.1
31.4
31.4
39.5
39.0
40.4
41.0
41.0
41.5
41.1
43.2
41.5
48.1
49.8
49.9
43.3
48.0
36.7
35.8
31.9
31.4
32.0
32.0
32.0
31.9
32.0
31.3
31.2
32.2
32.0
31.5
30.5
29.2
30.5
29.2
28.2
27.8
27.3
13.2
13.2
13.8
13.6
14.2
14.3
14.3
14.1
14.4
12.9
14.5
15.1
15.7
15.7
15.1
15.1
13.7
11.2
12.5
12.1
12.5
12.5
12.5
12.5
12.5
12.4
12.4
11.6
13.4
11.7
11.7
11.7
11.7
11.7
10.0
9.7
10.8
0.686
0.687
0.677
0.684
0.636
0.630
0.630
0.560
0.684
0.674
0.657
0.658
0.659
0.658
0.657
0.659
0.694
0.801
0.660
0.700
0.657
0.684
0.684
0.688
0.685
0.709
0.711
0.645
0.621
0.693
0.689
0.699
0.688
0.699
0.782
0.706
0.648
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
22.0
20.0
20.0
20.0
20.0
20.0
20.0
20.0
20.0
[10
t]
76.7
76.6
98.2
98.2
98.2
98.2
98.2
98.0
115.0
114.9
123.3
148.6
165.4
165.4
139.0
148.6
81.5
81.4
61.9
61.0
63.1
64.5
64.5
64.5
64.5
64.5
64.5
64.3
64.5
47.8
47.7
47.7
47.7
47.7
38.9
30.9
30.9
LWT
[10 t]
DWT
[10 t]
Cd
LOA
[m]
GM
[m]
20.0
19.9
24.1
24.8
24.8
24.7
24.7
27.2
27.9
30.6
30.4
34.9
37.9
38.5
33.3
34.8
21.3
22.0
17.7
17.1
17.5
17.5
17.5
17.4
17.9
17.7
17.6
19.1
17.8
12.1
12.2
12.1
12.2
12.8
11.0
10.0
9.2
55.7
55.7
72.9
72.1
72.1
72.3
72.3
69.4
85.7
82.8
91.4
112.0
125.6
125.0
104.1
112.0
59.1
58.3
43.3
43.0
44.7
46.2
46.2
46.2
45.7
46.0
46.0
44.3
45.8
35.1
34.9
35.0
34.9
34.3
27.3
20.3
21.2
0.727
0.727
0.742
0.735
0.734
0.736
0.736
0.708
0.745
0.721
0.741
0.754
0.759
0.756
0.748
0.754
0.726
0.717
0.700
0.706
0.708
0.716
0.716
0.716
0.708
0.713
0.714
0.689
0.711
0.734
0.731
0.733
0.731
0.718
0.702
0.658
0.688
290.9
290.8
287.1
292.9
293.0
287.6
287.6
324.7
308.6
331.1
337.6
336.1
348.4
348.2
351.2
336.3
253.4
273.7
255.5
248.9
259.6
255.9
255.9
255.4
255.8
254.8
254.7
289.0
262.6
202.8
211.6
216.6
211.6
216.6
190.2
175.9
174.8
4.8
4.8
7.7
7.6
7.9
8.1
8.1
8.7
8.0
10.2
8.2
10.7
11.1
11.1
8.5
10.7
6.6
8.0
5.4
5.4
5.5
5.4
5.4
5.4
5.4
5.2
5.2
6.1
5.0
5.7
5.3
4.8
5.3
4.8
5.4
5.5
4.5
Rt [kN] Dh
2659
2660
3065
3020
2992
3034
3034
2758
3149
3054
3077
3416
3539
3540
3204
3415
3145
2998
2694
2778
2671
2757
2757
2764
2759
2780
2782
2449
2642
1941
1840
1794
1840
1794
1947
1971
1960
[m]
10.0
10.0
10.0
10.0
9.3
9.3
9.3
10.2
10.2
9.8
9.8
10.5
10.5
10.5
10.0
10.4
10.4
7.9
8.0
8.0
9.6
9.7
9.7
9.7
9.7
8.2
8.2
9.1
9.1
9.1
9.0
9.0
8.9
8.9
6.8
7.5
7.1
Ae/Ao
P/Dh
SHP
[kW]
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
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0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
0.400
1.397
1.397
1.397
1.397
1.400
1.400
1.400
1.400
1.400
1.400
1.400
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1.335
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0.607
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55982
56881
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50360
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29856
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29224
40022
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Projeto Conceitual Otimizado de Embarcações Utilizando Fórmulas Empíricas

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

MARIA EDUARDA FELIPPE CHAME

PROJETO CONCEITUAL OTIMIZADO DE

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

MARIA EDUARDA FELIPPE CHAME

PROJETO CONCEITUAL OTIMIZADO DE

Orientador: Prof. Dr. Thiago Pontin Tancredi

Apresentado para a obteno do ttulo

Palavras chaves: Projeto conceitual; Embarcaes mercantes; Otimizao.

Key-words: Conceptual project; Merchant ships; Optimization.

Tabela 4 Classificao de navios tanques

LISTAS DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SMBOLOS

Agncia Nacional de Transportes Aquavirios

Reviso Bibliogrfica ........................................................................................... 15

Indstria Naval Brasileira .............................................................................. 15

Restries de Projeto ..................................................................................... 18

LEVANTAMENTO DE DADOS: Embarcaes semelhantes ............................ 19

Bulk carriers (Graneleiros) ............................................................................ 19

Navio Porta Continer ................................................................................... 21

Navios de cruzeiro ......................................................................................... 21

Supply vessel ................................................................................................. 22

Anlise de navios semelhantes....................................................................... 22

MODELO PARA O PROJETO CONCEITUAL de embarcaes ...................... 27

Modelo de sntese baseado no Mtodo Raiz Cbica ..................................... 27

Dimenses principais ..................................................................................... 28

Coeficientes de forma .................................................................................... 29

iii. Estabilidade .................................................................................................... 33

Modelo de sntese baseado em Otimizao Multiobjetivo ............................ 35

Atributos do Modelo: Dimenses .................................................................. 37

iii. Atributos do Modelo: Coeficientes de forma................................................. 40

Atributos do Modelo: Estabilidade ................................................................ 40

Atributos do Modelo: Estimativa do DWT.................................................... 41

Quantidade de TEUs em Navios Porta Continers ....................................... 44

vii. Atributos do Modelo: Resistncia ao avano e potncia .............................. 44

Validao dos mtodos propostos no modelo de otimizao ........................ 54

Validao do modelo de estimativa de DWT ................................................ 54

Modelo de otimizao da eficincia do propulsor ......................................... 55

iii. Modelo de otimizao do projeto conceitual ................................................. 58

Modelo paramtrico para o projeto conceitual otimizado ............................. 65

EXEMPLO DE APLICAO ............................................................................. 74

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................. 78

Os dados da Petrobras Transporte (Transpetro), apresentados na Tabela 1, mostram que

poucos navios que desfrutam do Programa de Modernizao e Expanso da Frota (PROMEF)

Tabela 1 - Contratao de Navios pela Transpetro no PROMEF

Fonte: (TRANSPETRO, 2014), adaptada pelo autor.

O presente trabalho se insere justamente neste contexto, propondo uma metodologia

Dentro deste contexto so estudados apenas os atributos principais da embarcao e,

Indstria Naval Brasileira

dcadas esteve estagnada no pas. As recentes polticas pblicas e a explorao do pr-sal

O reaquecimento da indstria naval coloca o pas em posio relevante na indstria

A Associao Brasileira das Empresas de Construo Naval e Offshore (ABENAV,

esforo empreendido para criar um produto, servio ou resultado exclusivo. No mbito da

Fonte: Elaborado pelo autor.

Na fase informacional so recolhidos os dados do armador e definidas as restries do

desenvolvimento de uma embarcao. No presente trabalho, esses procedimentos normativos

3. LEVANTAMENTO DE DADOS: EMBARCAES SEMELHANTES

Bulk carriers (Graneleiros)

deste tipo de embarcaes a presena de grandes escotilhas (aberturas no convs) destinadas

Fonte: (Lloyd's Register of Shipping, 2011).

Os navios graneleiros so classificados de acordo com o DWT. Na Tabela 3 so

Tabela 3 Classificao de navios graneleiros

(*) VLBC significa Very Large Bulk carrier.

Fonte: Anpad (2013). Elaborada pelo autor.