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R.

S.

MINISTRIO DA DEFESA NACIONAL


FORA AREA PORTUGUESA

CENTRO DE FORMAO MILITAR E TCNICA

Curso de Formao de Praas RC

COMPNDIO

AERODINMICA BSICA

EPR: CAP Antnio Vicente


CCF 332-2
Junho 2008

-1-

S.

R.

MINISTRIO DA DEFESA NACIONAL


FORA AREA PORTUGUESA
CENTRO DE FORMAO MILITAR E TCNICA

CARTA DE PROMULGAO
JUNHO 2008

1. O Compndio de Aerodinmica Bsica uma Publicao NO CLASSIFICADA.

2. Esta publicao entra em vigor logo que recebida.

3. permitido copiar ou fazer extractos desta publicao sem autorizao da entidade promulgadora.

REGISTO DE ALTERAES
IDENTIFICAO DA ALTERAO,
N DE REGISTO, DATA

DATA DE
INTRODUO

DATA DE ENTRADA
EM VIGOR

ASSINATURA, POSTO E
UNIDADE DE QUEM
INTRODUZIU A ALTERAO

Aerodinmica Bsica

Cursos:

Curso de Formao de Praas - RC

Nome do Compndio:

Aerodinmica Bsica

Disciplina:

Aerodinmica Bsica

Data de elaborao:

Maro 2008

Elaborado Por:

CAP/ TMMA Antnio Vicente

Verificado Por:

Gabinete da Qualidade da Formao

Comando G. Formao:
Director de rea:
Director de Curso:
Formador:

TCOR/ ENGAER Loureno da Sade


MAJ/ TMMEL Ablio Carmo
CAP/ TMMA Antnio Fernandes
CAP/ TMMA Antnio Vicente

ATENO:
Esta publicao destina-se a apoiar os formandos a frequentarem os Cursos de Formao de
Praas na disciplina de Aerodinmica Bsica.
No pretendendo ser uma publicao exaustiva do curso em questo, apresenta-se como uma
ferramenta de consulta quer durante a durao do curso, quer aps a sua concluso.

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Aerodinmica Bsica

NDICE
INTRODUO ............................................................................................................................... 13
FISICA DA ATMOSFERA................................................................................................................ 15
GRANDEZAS E UNIDADES DO SISTEMA INTERNACIONAL LEIS DE NEWTON ......................................................... 15
Grandezas e Unidades Fundamentais do SI .................................................................................... 15
Massa [kg]; .............................................................................................................................. 15
Tempo [s];............................................................................................................................... 16
Temperatura [K];...................................................................................................................... 16
Comprimento [m]; .................................................................................................................... 16
Grandezas e Unidades Derivadas do SI .......................................................................................... 16
Velocidade [ms-1];..................................................................................................................... 16
Acelerao [ms-2];..................................................................................................................... 17
Densidade;............................................................................................................................... 17
Densidade absoluta ou massa especifica [kg/m3];........................................................................ 17
Fora [N]; ................................................................................................................................ 17
Peso [N]; ................................................................................................................................. 18
Potncia [W]; ........................................................................................................................... 18
Presso [Pa];............................................................................................................................ 18
Volume [m-3];........................................................................................................................... 19
Calor [J]; ................................................................................................................................. 19
Leis de Newton ............................................................................................................................ 19
1 Lei ou lei da inrcia ou do equilbrio ....................................................................................... 19
2 Lei ou lei da acelerao......................................................................................................... 19
3 Lei ou lei da igualdade da aco e da reaco ......................................................................... 19
REVISO SUMRIA DA MECNICA DOS FLUIDOS ........................................................................................... 20
Fluido.......................................................................................................................................... 20
Fluido Perfeito ............................................................................................................................. 20
Fluido em Repouso....................................................................................................................... 20
Fluido Compressvel e Incompressvel ............................................................................................ 20
CONCEITOS BSICOS DE AERODINMICA ................................................................................................... 21
Atmosfera, Composio e Estrutura ............................................................................................... 21
Propriedades da Atmosfera ........................................................................................................... 21
Presso esttica........................................................................................................................ 22
Razo de presses - ............................................................................................................ 23
Temperatura ............................................................................................................................ 23
-3-

Aerodinmica Bsica

Razo de temperaturas - ......................................................................................................23


Densidade, densidade absoluta ou massa especifica .....................................................................24
Razo de densidades - .........................................................................................................24
Viscosidade...............................................................................................................................24
Lei universal dos gases ou equao de estado .............................................................................25
Atmosfera Padro Internacional (ISA).............................................................................................26
Necessidade da adopo de uma atmosfera padro......................................................................26
Caudal Massa de Ar ......................................................................................................................27
Equao da Continuidade ..............................................................................................................28
Corrente de Ar Subsnica, Teorema de Bernoulli .............................................................................29
Demonstrao do teorema de Bernoulli .......................................................................................29
Equao de Bernoulli ....................................................................................................................31
Velocidade ...................................................................................................................................31
Medio da Velocidade do Ar .........................................................................................................31
Demonstrao matemtica do funcionamento do tubo de Pitot esttico..........................................33
Converso da Velocidade...............................................................................................................34
Erro do Instrumento ..................................................................................................................34
Erro de montagem/posio ........................................................................................................35
Erro de Compressibilidade ..........................................................................................................35
Velocidade do ar indicada VAI (IAS) ............................................................................................35
Velocidade do ar calibrada VAC (CAS)..........................................................................................35
Velocidade do ar equivalente VAE (EAS) ......................................................................................37
Velocidade do ar verdadeira VAV (TAS)........................................................................................38
Converso da Altitude ...................................................................................................................41
Altitude presso ........................................................................................................................42
Altitude densidade.....................................................................................................................42
Clculo da Altitude Densidade ........................................................................................................42
AERODINMICA ...........................................................................................................................45
TERMINOLOGIA ...................................................................................................................................45
Asa..............................................................................................................................................45
Formas (planta) ........................................................................................................................45
rea ou superfcie alar (S)..........................................................................................................45
Envergadura (b) ........................................................................................................................46

Corda mdia ( C )......................................................................................................................46


Razo de aspecto (AR)...............................................................................................................46
Corda na raiz e corda na ponta...................................................................................................47

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Aerodinmica Bsica

Razo de conicidade ou afilamento ()........................................................................................ 47


ngulo de regresso ou de flecha () ......................................................................................... 47
Corda aerodinmica mdia (MAC) ou ( C ) .................................................................................. 48
Bordo de ataque ....................................................................................................................... 49
Bordo de fuga........................................................................................................................... 49
Extradorso ............................................................................................................................... 49
Intradorso ................................................................................................................................ 49
Perfil Alar .................................................................................................................................... 49
Tipos: simtrico e assimtrico .................................................................................................... 49
Linha de corda.......................................................................................................................... 50
Corda ...................................................................................................................................... 50
Curvatura mxima (flecha) ........................................................................................................ 50
Espessura mxima .................................................................................................................... 50
Linha de curvatura mdia .......................................................................................................... 50
Perfil de curvatura positiva ........................................................................................................ 51
Bordo de ataque ....................................................................................................................... 51
Bordo de fuga........................................................................................................................... 51
Raio de concordncia do bordo de ataque................................................................................... 51
Extradorso ............................................................................................................................... 51
Intradorso ................................................................................................................................ 51
Diversos ...................................................................................................................................... 52
Trajectria real de voo .............................................................................................................. 52
Vento relativo (VR) ................................................................................................................... 52
ngulo de ataque () ................................................................................................................ 52
ngulo de incidncia (i) ............................................................................................................. 52
FORA AERODINMICA ......................................................................................................................... 52
Escoamentos em Torno de um Corpo............................................................................................. 52
Resistncia e densidade do ar .................................................................................................... 53
Camada limite .......................................................................................................................... 53
Foras de frico....................................................................................................................... 54
Escoamento laminar e escoamento turbulento............................................................................. 54
Escoamento bidimensional em torno de uma superfcie aerodinmica............................................ 56
Linhas aerodinmicas e tubo aerodinmico.................................................................................. 56
Escoamento livre ...................................................................................................................... 57
Escoamento relativo.................................................................................................................. 57
Downwash e upwash ................................................................................................................ 57
Vrtices e estagnao ............................................................................................................... 57

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Aerodinmica Bsica

Distribuio de Velocidade e Presso em Torno de um Perfil.............................................................58


Centro de Presses .......................................................................................................................60
Centro Aerodinmico.....................................................................................................................61
Influncia da Velocidade (Presso Dinmica) na Fora Aerodinmica Produzida no Perfil Alar ..............61
Influncia do ngulo de Ataque na Fora Aerodinmica Produzida no Perfil Alar.................................61
Equao da Fora Aerodinmica.....................................................................................................62
Coeficiente de Fora Aerodinmica .................................................................................................63
SUSTENTAO ....................................................................................................................................64
Definio .....................................................................................................................................64
Equao.......................................................................................................................................65
Coeficiente de Sustentao (CL) .....................................................................................................67
Curvas do Coeficiente de Sustentao ............................................................................................67
Relao entre o ngulo de Ataque e a Velocidade............................................................................67
Caractersticas do Perfil .................................................................................................................68
RESISTNCIA AO AVANO ......................................................................................................................69
Definio .....................................................................................................................................69
Equao.......................................................................................................................................69
Coeficiente de Resistncia (CD) ......................................................................................................70
Tipos de Resistncia .....................................................................................................................70
Parasita - D0 .............................................................................................................................70
Resistncia de forma ..............................................................................................................70
Resistncia de atrito superficial ...............................................................................................71
Resistncia de interferncia.....................................................................................................72
rea parasita equivalente e equao da resistncia parasita.......................................................72
Variao do coeficiente de resistncia parasita com o coeficiente de sustentao.........................73
Efeito dos flaps e trem de aterragem na resistncia parasita ......................................................73
Efeito da altitude na resistncia parasita ..................................................................................73
Efeito da velocidade na resistncia parasita ..............................................................................74
Induzida - Di .............................................................................................................................74
Origem da resistncia induzida ................................................................................................74
Equao da resistncia induzida ..............................................................................................76
Efeito da sustentao na resistncia induzida............................................................................77
Efeito da altitude na resistncia induzida ..................................................................................78
Efeito da velocidade na resistncia induzida..............................................................................78
Efeito da razo de aspecto na resistncia induzida ....................................................................79
Efeito da conicidade e da flecha das asas na resistncia induzida ...............................................80
Mtodos utilizados para a reduo da resistncia induzida .........................................................82
Resistncia Total - D .....................................................................................................................83
-6-

Aerodinmica Bsica

Curva da Resistncia Total ............................................................................................................ 84


Razo Sustentao/Resistncia...................................................................................................... 85
Voo em Condies Climatricas Adversas ....................................................................................... 87
Contaminao da asa, gelo, neve e geada................................................................................... 87
PERDA E CARACTERISTICAS DA PERDA ...................................................................................................... 88
Perda Aerodinmica ..................................................................................................................... 88
ngulo de Ataque da Perda........................................................................................................... 88
Causa da Perda............................................................................................................................ 89
Avisos de Perda ........................................................................................................................... 90
Aerodinmico ........................................................................................................................... 91
Mecnico.................................................................................................................................. 91
Transducer de sustentao (palheta de bordo de ataque) ......................................................... 91
Sistema indicador de ngulo de ataque.................................................................................... 92
Influncia da Asa (planta) na Perda ............................................................................................... 92
Asa elptica............................................................................................................................... 93
Asa rectangular ........................................................................................................................ 93
Asa com conicidade moderada ................................................................................................... 94
Asa com conicidade baixa .......................................................................................................... 94
Asa de ponta afilada ................................................................................................................. 94
Asa em flecha........................................................................................................................... 95
Washout e washin Processos utilizados para canalizar a perda para a raiz da asa ........................ 96
Recuperao de Perda ................................................................................................................ 101
Velocidade de Perda ................................................................................................................... 102
Equao................................................................................................................................. 102
Efeito do peso ........................................................................................................................ 103
Efeito da altitude .................................................................................................................... 103
Efeito da configurao............................................................................................................. 103
Efeito da acelerao................................................................................................................ 104
Efeito do impulso .................................................................................................................... 105
Velocidade de perda na subida................................................................................................. 106
Velocidade de perda na descida ............................................................................................... 106
Velocidade de perda em volta (VPv) .......................................................................................... 106
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES..................................................................................................... 107
Mtodos Empregues ................................................................................................................... 108
Modificao da curvatura do perfil ............................................................................................ 108
Atraso da separao da camada limite ...................................................................................... 108
Controlo da camada limite por suco ................................................................................... 109
Controlo da camada limite por sopro ..................................................................................... 109
-7-

Aerodinmica Bsica

Geradores de vrtices...........................................................................................................109
Tipos .........................................................................................................................................110
Flaps de bordo de fuga ............................................................................................................110
Dispositivos de bordo de ataque ...............................................................................................112
Utilizao conjunta de dispositivos de bordo de ataque e de bordo de fuga ...............................115
Utilizao dos dispositivos de alto CL na descolagem ...............................................................115
Utilizao dos dispositivos de alto CL na aterragem..................................................................116
TEORIA DE VOO..........................................................................................................................117
VOO HORIZONTAL ESTABILIZADO ...........................................................................................................117
PERFORMANCE NA SUBIDA....................................................................................................................119
Equaes de Equilbrio na Subida .................................................................................................120
ngulo de Subida ()...................................................................................................................121
Equao .................................................................................................................................122
Efeito da altitude..................................................................................................................122
Efeito do peso......................................................................................................................123
Efeito do vento ....................................................................................................................123
ngulo de ataque para o melhor ngulo de subida ..................................................................123
Razo de Subida.........................................................................................................................125
Equao .................................................................................................................................126
Efeito da altitude..................................................................................................................126
Efeito do peso......................................................................................................................127
Efeito do vento ....................................................................................................................127
Velocidade de Perda na Subida ....................................................................................................128
Polar de Potncia Mxima............................................................................................................129
ngulo de Subida / Razo de Subida ............................................................................................130
PERFORMANCE NA DESCIDA ..................................................................................................................131
Com Impulso..............................................................................................................................131
Equaes de equilbrio .............................................................................................................131
ngulo de descida () ..............................................................................................................132
Equao ..............................................................................................................................132
Razo de descida (velocidade de afundamento) .........................................................................132
Equao ..............................................................................................................................132
Efeito da configurao ..........................................................................................................133
Sem Impulso - Voo Planado.........................................................................................................133
Equaes de equilbrio .............................................................................................................134
Equao do ngulo de planeio ..................................................................................................134
ngulo de planeio mnimo ........................................................................................................135

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Aerodinmica Bsica

Razo de planeio RP ............................................................................................................. 136


Polar sem potncia.................................................................................................................. 136
Efeito do vento no voo planado................................................................................................ 137
Efeito do peso no voo planado ................................................................................................. 138
Efeito da configurao no voo planado ..................................................................................... 139
PERFORMANCE DA VOLTA .................................................................................................................... 140
Volta Horizontal ......................................................................................................................... 140
Equaes de equilbrio............................................................................................................. 140
Raio de volta R .................................................................................................................... 141
Razo de volta RV................................................................................................................. 142
Limites da performance do raio de volta ................................................................................... 143
Limite aerodinmico............................................................................................................. 143
Limite estrutural .................................................................................................................. 143
Limite de impulso ................................................................................................................ 145
Volta Vertical ............................................................................................................................. 146
Volta positiva.......................................................................................................................... 146
Equaes de equilbrio ......................................................................................................... 147
Factor de carga ................................................................................................................... 147
Volta negativa ........................................................................................................................ 147
Equaes de equilbrio ......................................................................................................... 148
Factor de carga ................................................................................................................... 148
Envelope de Voo (Diagrama V-N)................................................................................................. 148
Velocidades limites de operao ............................................................................................... 150
Limites de velocidade operacionais........................................................................................ 153
Carga de rajada ...................................................................................................................... 153
Efeito da rajada vertical no factor de carga (n)....................................................................... 154
Efeito da rajada vertical na perda.......................................................................................... 155
Outros limites ......................................................................................................................... 156
Limitao de velocidade com trem de aterragem e flaps em baixo ........................................... 156
Velocidade de operao do trem de aterragem (VLO)............................................................... 156
Velocidade com trem de aterragem descido (VLE) ................................................................... 156
Limite de velocidade com flaps (VF)....................................................................................... 156
Cargas no solo........................................................................................................................ 157
ESTABILIDADE E DINMICA DE VOO ........................................................................................ 159
INTRODUO ................................................................................................................................... 159
Tipos de Estabilidade.................................................................................................................. 160
Eixos e Graus de Liberdade ......................................................................................................... 160

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Aerodinmica Bsica

ESTABILIDADE ESTTICA .....................................................................................................................161


Estabilidade Esttica Positiva .......................................................................................................162
Estabilidade Esttica Negativa......................................................................................................162
Estabilidade Esttica Neutra.........................................................................................................162
ESTABILIDADE DINMICA .....................................................................................................................163
Movimento No-Oscilatrio ..........................................................................................................163
Movimento Oscilatrio.................................................................................................................165
ESTABILIDADE LONGITUDINAL ...............................................................................................................166
Estabilidade Esttica Longitudinal.................................................................................................166
Efeito da posio do centro de gravidade na estabilidade esttica longitudinal e controlo em picada do
avio......................................................................................................................................167
Relao entre estabilidade esttica e controlo ............................................................................171
Grfico da estabilidade esttica longitudinal ...............................................................................171
Variao do coeficiente do momento de picada (CM) com o coeficiente de sustentao (CL) ...........172
Comparao entre a condio de estabilidade e instabilidade ......................................................172
Contributo dos diferentes componentes do avio para a estabilidade esttica longitudinal .............173
Efeito da deflexo do leme de profundidade (elevator) ............................................................176
Combinao dos vrios componentes do avio........................................................................177
Estabilidade Dinmica Longitudinal...............................................................................................177
ESTABILIDADE DIRECCIONAL.................................................................................................................179
Definio ...................................................................................................................................179
ngulo de Deslizamento ou Derrapagem () .................................................................................180
Contribuio das Partes dum Avio para a Estabilidade Direccional do Conjunto ...............................181
Efeito da rotao do hlice (avies monomotores)......................................................................183
Efeito do ngulo de ataque ......................................................................................................183
Combinao dos vrios componentes do avio...........................................................................184
ESTABILIDADE LATERAL .......................................................................................................................184
Definio ...................................................................................................................................184
Derrapagem Devido ao Baixar da Asa ...........................................................................................185
Diedro .......................................................................................................................................185
Efeito do diedro.......................................................................................................................186
Efeito do tipo de asa, alta ou baixa ...........................................................................................186
Efeito da regresso alar (asa em flecha)....................................................................................187
Efeito do estabilizador vertical (EV) ...........................................................................................187
Estabilizao ..............................................................................................................................188
Concluso...............................................................................................................................189
Efeitos Combinados ....................................................................................................................190
Guinada adversa .....................................................................................................................190
- 10 -

Aerodinmica Bsica

Enrolamento adverso .............................................................................................................. 191


Divergncia direccional............................................................................................................ 191
Divergncia em espiral ............................................................................................................ 192
Dutch Roll (oscilao lateral direccional) ................................................................................... 192
Vrille ......................................................................................................................................... 193
Condies para a existncia da Vrille ........................................................................................ 193
Vrille de auto-rotao e deslizamento ....................................................................................... 194
Recuperao da Vrille.............................................................................................................. 194
ANEXOS ...................................................................................................................................... 197
ANEXO A CONVERSO DE UNIDADES .................................................................................................... 197
ANEXO B CONVERSO DE TEMPERATURAS ............................................................................................. 199
ANEXO C PREFIXOS DO SISTEMA INTERNACIONAL .................................................................................... 200
ANEXO D VALORES DE REFERNCIA (SL) ............................................................................................... 201
ANEXO E ALFABETO GREGO............................................................................................................... 202
ANEXO F TABELA ATMOSFERA PADRO ................................................................................................. 203
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................... 205
LISTA DE PGINAS EM VIGOR................................................................................................LPV-1

- 11 -

Aerodinmica Bsica

INTRODUO
O estudo da aerodinmica importa cada vez mais, como base prvia dos projectos e desenvolvimentos
aeronuticos e astronuticos, mas no s, tambm aos projectos de construo civil (ex: estudo de pontes e
edifcios de certa envergadura), ou aos projectos de outras mquinas de alta velocidade (ex: automveis,
comboios, barcos, etc.).
Contudo o desenvolvimento da matria aqui apresentada orienta-se para aplicao aeronutica, nesta era de
satlites artificiais girando em torno do globo terrestre, de avies capazes de subir at altitudes da ordem
dos 100 km e de atingir velocidades seis vezes superiores velocidade do som evidente que a cincia
progrediu consideravelmente. Os avies actuais so mquinas bastante complexas, com muito mais
problemas aerodinmicos que os seus antecessores. Para os reparar o tcnico, deve possuir um
conhecimento bsico dos princpios de voo. Eis porque o estudo da Aerodinmica se tornou importante.
Pretende-se assim com esta sebenta dar aos alunos do CFPRC das especialidades MMA, MELIAV, MARME e
ABST noes bsicas elementares de aerodinmica, de modo que o aluno passe a conhecer o assunto de
forma a que esteja apto a consultar qualquer publicao em que este tema seja tratado mais
pormenorizadamente. Nesta publicao explicar-se como actuam as diversas grandezas que afectam o voo
duma aeronave, assim como possvel esse mesmo voo.
Comearemos por recapitular algumas leis bsicas do movimento, a atmosfera standard, e a nomenclatura
dos avies.

- 13 -

Aerodinmica Bsica

FISICA DA ATMOSFERA

GRANDEZAS E UNIDADES DO SISTEMA INTERNACIONAL LEIS DE NEWTON


Isaac Newton formulou trs leis do movimento que so de extrema importncia para o estudo da
aerodinmica.
O sistema internacional de unidades (SI) um conjunto de definies utilizado em quase todo o mundo
moderno, com o objectivo de uniformizar e facilitar as medies. Neste sistema as grandezas e respectivas
unidades dividem-se em fundamentais e derivadas.

Grandezas e Unidades Fundamentais do SI


Massa [kg];
Definio Em fsica, a massa , grosso modo, o mesmo que quantidade de matria. Existem dois
conceitos distintos de massa. A massa inercial que uma medida da resistncia de um corpo acelerao
e que se define a partir da 2 lei de Newton, e a massa gravitacional, que a quantidade de massa que
provoca a atraco gravitacional entre corpos e que se define pela Lei da Gravitao Universal.
At ao momento, todas as experincias realizadas mostram que a massa gravitacional igual (proporcional)
massa inercial. por este motivo que a acelerao gravtica de um corpo no vcuo independente da
massa: a quantidade de matria que causa a acelerao exactamente igual quantidade de matria que
resiste acelerao.
Podemos dizer que a massa de um corpo uma medida indirecta da sua inrcia, ou seja a medida da maior
ou menor facilidade com que se lhe altera o estado de repouso ou movimento.
Um corpo, neste contexto, pode ser constitudo por qualquer substncia; um gs, um lquido ou um slido.
Unidade(1) Quilograma (kg)

(1)
As unidades utilizadas so as do Sistema Internacional (SI), seus mltiplos e submltiplos. Num ou noutro caso so utilizadas unidades de
uso comum em aviao.

- 15 -

Aerodinmica Bsica

Tempo [s];
Definio A concepo comum de tempo indicada por intervalos ou perodos de durao. Pode dizer-se
que um acontecimento ocorre depois de outro acontecimento. Alm disso, pode-se medir o quanto um
acontecimento ocorre depois de outro.
Unidade Segundo (s)

Temperatura [K];
Definio De forma qualitativa, podemos descrever a temperatura de um corpo como aquela que
determina a sensao de quanto ele est quente ou frio quando entramos em contacto com ele. fcil
mostrar que quando dois corpos so postos em contacto (contacto trmico), o corpo com temperatura maior
arrefece, enquanto que o corpo com temperatura mais baixa aquece, at um ponto em que no ocorrem
mais mudanas e, para os nossos sentidos, eles parecem estar com a mesma temperatura.
Unidade Kelvin (K)

Comprimento [m];
Definio Extenso de um corpo considerado na sua maior dimenso;
Unidade Metro (m)

Grandezas e Unidades Derivadas do SI


Velocidade [ms-1];
Definio A velocidade define-se como sendo a razo do deslocamento por unidade de tempo.
Nota
Em aviao usual utilizar-se a unidade n (knot) para medir a velocidade (um n equivale a uma milha
nutica por hora)

- 16 -

Aerodinmica Bsica

1 n = 1 milha nutica/ho ra
1 n = 6080 ft/h
1 n = 6080 0,305 3600
1 n = 0,515 m/s (1 n = 1,85 km/h )
Unidade Metro por segundo (m/s)

Acelerao [ms-2];
Definio A acelerao define-se como sendo a variao do movimento (velocidade) de um corpo por
unidade de tempo.
Unidade Metro por segundo quadrado (m/s2)

Densidade;
Definio A densidade a razo entre a massa de certo volume de uma substncia e a do volume igual de
outra substncia tomada como referncia (normalmente a gua).
Unidade Adimensional

Densidade absoluta ou massa especifica [kg/m3];


Definio A densidade absoluta ou massa especfica de uma substncia a massa dessa substncia por
unidade de volume.
Unidade Kilograma por metro cbico (kg/m3)

Fora [N];
Definio A fora define-se como toda a causa que modifica o estado de repouso ou de movimento de um
corpo. (grandeza vectorial que quando aplicada num corpo tende a modificar o seu estado de movimento).
Unidade Newton (N)

- 17 -

Aerodinmica Bsica

Peso [N];
Definio O peso uma fora produzida pela atraco gravtica da terra.
Nota
O peso de um corpo, ao contrrio da sua massa, varia consoante a posio do espao em que esse corpo se
encontre. O ponto da aeronave onde o peso actua (ponto de aplicao) chamado o centro de gravidade
(CG). Este ponto pode deslocar-se dentro de determinados limites, por razes de estabilidade e controle e,
em voo, um avio roda em torno do centro de gravidade.
Unidade Newton (N)

Potncia [W];
Definio A potncia define-se como sendo o regime a que se produz trabalho.

Potncia (W) =

Trabalho (J) Fora (N) Distancia (m)


=
Tempo (s)
Tempo (s)

Potncia = Fora Velocidade


Unidade Watt (W)

Presso [Pa];
Definio Presso (P) a fora (F) por unidade de superfcie (S).

P=

F
S

Unidade Pascal (N)

Volume [m-3];
Definio Espao ocupado por um corpo ou substncia.
Unidade Metro cbico (N)

- 18 -

Aerodinmica Bsica

Calor [J];
Definio Forma de energia, associada com o movimento individual de tomos ou molculas, qual se
devem os fenmenos calorficos (aquecimento, dilatao dos corpos, certas mudanas de estado e
transformaes qumicas).
Unidade Joule (J)

Leis de Newton
1 Lei ou lei da inrcia ou do equilbrio
Todo o corpo permanece no seu estado de repouso ou de movimento (rectilneo e uniforme) se todas as
foras que sobre ele actuarem se equilibrarem.

2 Lei ou lei da acelerao


Se uma fora actua sobre um corpo, este acelerado na direco da fora, sendo esta acelerao
directamente proporcional fora aplicada e inversamente proporcional massa do corpo.

a=

F
F = ma
m

3 Lei ou lei da igualdade da aco e da reaco


A qualquer aco corresponde sempre uma reaco de igual direco e mdulo, mas de sentido contrrio.

REVISO SUMRIA DA MECNICA DOS FLUIDOS

- 19 -

Aerodinmica Bsica

Fluido
Substncia que fli, isto , que no consegue resistir a esforos tangenciais, pelo que no mantm a sua
forma quando sujeito aos referidos esforos, conceito associado normalmente a lquidos e gases.

Fluido Perfeito
O fluido perfeito caracteriza-se por ter viscosidade nula e ser incompressvel.

Fluido em Repouso
No havendo tenses de corte no fluido perfeito, as foras actuantes no fluido so normais s superfcies e
esto em equilbrio:

=0

=0

Fluido Compressvel e Incompressvel


Fluido incompressvel Peso especfico (w) constante podemos dizer que constante.
Fluido compressvel Peso especfico funo da presso.

w = g

- 20 -

Aerodinmica Bsica

CONCEITOS BSICOS DE AERODINMICA


A maior parte dos problemas a abordar contemplam interaces entre mquinas e massas de ar
atmosfrico, o que confere importncia essencial ao estudo da atmosfera.

Atmosfera, Composio e Estrutura


Atmosfera a camada fluida constituda por uma mistura gasosa adjacente superfcie do globo terrestre e
que roda com este mesma velocidade mdia.
Esta mistura compe-se, em percentagem de volume de:
78,0 de azoto
21 de oxignio
0,93 de argon
0,03 de anidrido carbnico
0,0018 de non
0,000525 de hlio
0,00005 de hidrognio
0,00001 de kripton
0,000008 de xnon
0,000001 de ozono
0,000000000006 de rdon
O vapor de gua est sempre presente variando entre 0,25 e 2,5%.
No estudo da aerodinmica considera-se praticamente o ar seco porque o erro resultante desta aproximao
no caso da densidade de ar, da ordem dos 0,5% para condies mdias de t = 15C e 50% de humidade
relativa.

Propriedades da Atmosfera
As propriedades mais importantes da atmosfera (ar atmosfrico) que afectam o comportamento

- 21 -

Aerodinmica Bsica

aerodinmico so:
- Presso esttica;
- Temperatura;
- Densidade, densidade absoluta, ou massa especifica;
- Viscosidade.

Presso esttica
Definio A presso esttica do ar (P), a um determinado nvel,
simplesmente o peso da coluna de ar que se encontra acima desse nvel por
unidade de rea.
Deve-se ao movimento aleatrio das partculas de fludo dependendo portanto
da temperatura;
Fig. 1 Presso esttica

semelhana de qualquer presso, tambm a presso esttica se faz sentir perpendicularmente superfcie
(Figura 1).
Unidade Kg/m2. Esta unidade denominada Pascal e uma unidade muito pequena. Em aviao
costume utilizar-se o hectopascal (hPa) (100,1 hPa = 1 milibar).
Ao nvel do mar, a presso esttica de 1013,25 hPa ou milibares.
A presso esttica diminui com a altitude uma vez que diminui o peso da coluna de ar que se encontra
acima dessa altitude. A uma altitude de 18 000 ft a presso aproximadamente metade da presso ao nvel
do mar.

- 22 -

Aerodinmica Bsica

Razo de presses -
Razo entre a presso esttica local e a verificada ao nvel mdio das guas do mar.

P1
P0

Temperatura
Definio A temperatura absoluta do ar outra propriedade importante. A vulgar escala centgrada de
medio de temperatura tem o zero na temperatura
de congelao da gua, mas o zero absoluto de
temperatura obtido temperatura de -273,15 C.
Assim, a temperatura standard ao nvel do mar (15
C) corresponde temperatura absoluta de 288,15
C.

Esta

escala

de

temperatura

absoluta

designada de escala Kelvin.


Unidade Graus centigrados (C) quando medida
em relao ao ponto de congelao da gua. Graus
Kelvin (K) quando medida em relao ao zero
absoluto. 0 C equivalente a 273,15 K.
A temperatura diminui com o aumento de altitude
(1,98 C por cada 300 m) na troposfera at uma
altitude de aproximadamente 11 km (36 089 ft)
permanecendo constante (-56,5 C) na estratosfera
at cerca dos 20 km.
Fig. 2 Variao da temperatura ao longo da atmosfera

Razo de temperaturas -
Razo entre a temperatura absoluta local e a verificada ao nvel mdio do mar.

- 23 -

T1
T0

Aerodinmica Bsica

Densidade, densidade absoluta ou massa especifica


Definio a propriedade mais importante para a Aerodinmica e define-se como a massa de ar por
unidade de volume. uma medida directa da quantidade de matria que existe, por unidade de volume, por
exemplo, em cada m3 de ar.

Massa
Volume

Smbolo [rho]
Unidade Kg/m3

Nota
A densidade relativa tambm uma propriedade especfica de cada substncia, que a identifica e a
diferencia das outras substncias.
Duma meneira formal podemos dizer que densidade relativa duma substncia a razo entre a sua
densidade absoluta e a densidade absoluta duma substncia tida como padro, normalmente a gua (H2O a
4 C).

Razo de densidades -
Razo entre a densidade absoluta local e a verificada ao nvel mdio das guas do mar.

1
0

Viscosidade
Definio A viscosidade pode definir-se como sendo o resultado da frico interna de um fludo, produzida
pela atraco molecular, que faz com que surja resistncia sua tendncia em fluir. portanto a
propriedade que diz respeito ao atrito interno que as camadas de fluido exercem umas sobre as outras.
A viscosidade importante no estudo do fluxo de ar nas proximidades da superfcie do avio.

- 24 -

Aerodinmica Bsica

Regio esta denominada de camada limite.


Em Aerodinmica estudam-se aspectos que incluem tanto a viscosidade como a densidade sendo usual
utilizar-se a seguinte formula para a medida da viscosidade (viscosidade cinemtica).

Em que:
- Representa a viscosidade cinemtica
- Representa a viscosidade absoluta
- Densidade absoluta
A viscosidade absoluta e a densidade diminuem com o aumento de altitude, mas a segunda a um ritmo mais
rpido pelo que a viscosidade cinemtica aumenta com a altitude.

Lei universal dos gases ou equao de estado


A lei universal dos gases diz que a densidade dum gs varia na razo directa da presso e na razo inversa
da temperatura. A equao de estado da atmosfera relaciona a presso, a densidade e a temperatura com
uma constante. Esta expresso vlida para todas as altitudes e tem a seguinte forma:

P = R T
R Constante para o ar considerado como gs perfeito (287 J/kg.K)
P Presso atmosfrica
T Temperatura
Densidade ou massa especifica
Como podemos verificar pela equao abaixo a densidade do ar directamente proporcional presso
atmosfrica e inversamente proporcional temperatura.
O que primeira anlise, no nos poderia concluir duma forma expedita quanto influncia da altitude na
densidade.

- 25 -

P
RT

Aerodinmica Bsica

sabido que o aumento da altitude provoca a diminuio da presso e da temperatura, no entanto verificase que a presso diminui a uma taxa mais elevada do que a temperatura, pelo que densidade do ar
decresce com o aumento da altitude.

Atmosfera Padro Internacional (ISA)


Necessidade da adopo de uma atmosfera padro
Acontece, que ao longo do ano, durante os dias, nas mesmas altitudes, longitudes e latitudes se verificam
variaes significativas dos parmetros que definem as condies atmosfricas.
Os valores de temperatura, presso, viscosidade e densidade no so constantes em nenhum ponto da
atmosfera mudando constantemente. Havia portanto necessidade de utilizar um sistema que nos permitisse
abstrair destas variaes.
Para que se possa dispor de uma base de
comparao

para

comportamentos

performances das aeronaves, para calibrao de


pela

International

Civil

Aviation

Organization (ICAO) condies standard das


propriedades

da

atmosfera,

International

Standard Atmosphere.

ALTITUDE (km)

instrumentos de presso, etc., foram definidas

O estabelecimento da atmosfera padro foi feito


a partir de observaes estatsticas sobre
latitudes mdias do hemisfrio norte; assumiuse depois que a variao da temperatura na
troposfera era linear e que a tropopausa se

TEMPERATURA (C)

verificava aos 11 000 m (36 089 ft).


Fig. 3 Variao da temperatura com a altitude

A atmosfera padro internacional parte das seguintes condies ao nvel do mar (SL):
Presso: 101 325 Pa = 29,92 in Hg
Temperatura: 15 C = 59 F
Densidade relativa ou massa especifica: 1,225 kg/m3 = 0,00237 slugg/ft3

- 26 -

Aerodinmica Bsica

Na tabela 1 podemos observar as variaes da temperatura com a altitude


Altitude

Temperatura

Presso

Densidade

(ft)

(C)

(hPa)

(Kg/m3)

-5000

47,5

1776,88

1,9305

-4000

41

1595,55

1,7694

-3000

34,5

1429,51

1,6187

-2000

28

1277,74

1,4781

-1000

21,5

1139,29

1,3470

15

1013,25

1,225

5000

5,1

843,1

1,056

10 000

- 4,8

696,8

0,905

15 000

-14,7

571,8

0,771

20 000

- 24,6

465,6

0,653

25 000

- 34,5

376,0

0,549

30 000

- 44,4

300,9

0,458

35 000

- 54,3

238,4

0,386

40 000

- 56,5

187,6

0,302

45 000

- 56,5

147,5

0,237

50 000

- 56,5

116,0

0,186

Tab. 1 Atmosfera padro internacional

Caudal Massa de Ar
A tubeira (tnel aerodinmico) representada na figura apresenta um estreitamento (rea) na seco 2 e
uma extremidade aberta em forma de cone na seco 3. A rea desta seco maior do que a rea da
seco 1.
Em regime permanente (regime em que as caractersticas do
escoamento

caso

da

presso,

velocidade,

etc.,

so

independentes do tempo, isto podemos dizer que so funo


nica da posio) considera-se que a massa de ar que entra na
tubeira num dado intervalo de tempo igual que sai nesse
mesmo intervalo.

Fig. 4 Tubeira de seco varivel

Portanto o caudal massa de ar ao longo da tubeira constante, ou seja, constante o fluxo da massa de ar
- 27 -

Aerodinmica Bsica

nas trs seces: fluxo em regime permanente.


Para obter o caudal massa de ar (caudal mssico) multiplica-se o caudal volumtrico pela densidade do ar
como se segue:

Caudal volumtrico ( Q )

Q = AV

Caudal mssico ( m )

m = A V

Equao da Continuidade
Uma das leis Universais fundamentais a que diz que a energia e a massa no podem ser criadas nem
destrudas, mas apenas transformadas uma na outra - principio da continuidade.
No caso de um escoamento de ar, o princpio da continuidade pode ser expresso pela equao da
continuidade que relaciona a velocidade do fluxo de ar que atravessa uma tubeira de seco varivel (tubo
de Venturi) com a rea da seco transversal dessa tubeira.

m = A V = Constante V =

AV

Constante
A

o caudal mssico (massa por unidade de tempo).

Embora o ar seja compressvel e isso afecte os valores da massa especfica (), para velocidades inferiores a
0,4 M(2) podem desprezar-se os efeitos de compressibilidade e assumir-se que constante. Assim:

V=

Cons tan te
A

Desta ultima equao deduz-se que a velocidade inversamente proporcional rea da seco transversal
da tubeira, como tambm se pode verificar na figura 5.
(2)

M = Nmero de Mach (razo entre a velocidade do ar e a velocidade local do som)

- 28 -

Aerodinmica Bsica

Fig. 5 Variao da velocidade ao longo da tubeira de seco varivel

Corrente de Ar Subsnica, Teorema de Bernoulli


Bernoulli, fazendo uso do princpio da conservao de energia, desenvolveu um conceito que explica o
comportamento das presses esttica e dinmica de um caudal mssico que atravessa uma tubeira de
seco varivel.
De acordo com a lei da conservao da energia a presso total do ar (PT) permanece constante. Deste
modo, ao aumento de uma das suas formas (esttica ou dinmica) corresponde uma diminuio da outra.

Demonstrao do teorema de Bernoulli


Considerando a tubeira convergente da figura em que:
dl

comprimento infinitesimal

rea transversal mdia da tubeira

velocidade do escoamento

dv

acrscimo de velocidade

presso do escoamento

dP

acrscimo de presso do escoamento

volume

P = P (P + dP )

F = PS
m = V

a=

F = m a

e
e

V = dl S

m = dl S

dv
dt
- 29 -

Aerodinmica Bsica

F = dl S

dv
dl
F = S dv F = S v dv
dt
dt

pois

v=

dl
dt

F = (P S) [(P + dP) S] F = (P S) (P S) (dP S) F = dP S


dP S = S v dv dP = v dv dP = v dv pois constante

P =

v2
1
+ const P + v 2 = const P + q = const
2
2

pois

q=

1
v2
2

Representando:
P - presso esttica
q - presso dinmica
Enunciado:

A presso total constante ao longo do escoamento.


Podendo ento ser representada pela equao:

PT = P + q = const
A energia (presso) total do sistema igual soma das energias potencial e cintica correspondendo a
energia potencial presso esttica (P) e a energia cintica ou de movimento presso dinmica (q)

EC =

1
1
m V2 q = V2
2
2

Assim podemos dizer que a presso total ( PT ) o somatrio da presso esttica e da presso dinmica.
A presso esttica e a presso dinmica so inversamente proporcionais.
No tubo de venturi existe um aumento da velocidade do ar (princpio da continuidade), um aumento da
presso dinmica e a diminuio da presso esttica (teorema de Bernoulli).

- 30 -

Aerodinmica Bsica

Equao de Bernoulli
PT = P + q = Constante
P = PT q
q=

1
V2
2

Velocidade
O conhecimento da velocidade dum avio muito importante na medida em que afecta a sustentao e a
resistncia. O piloto serve-se dela para estabelecer o ngulo de planeio mnimo, para obter a mxima
autonomia e para controlar diversas manobras.

FIG. 6 VARIAO DE PRESSES AO LONGO DE UMA TUBEIRA DE SECO VARIVEL

Medio da Velocidade do Ar
A presso dinmica na equao de Bernoulli vir:

q = PT P
Esta equao a base terica do funcionamento do velocmetro e o princpio do sistema para medio da
velocidade, (Pitot esttico) tal como se ver mais adiante. Na figura 7 est representado um objecto de

- 31 -

Aerodinmica Bsica

configurao simtrica colocado numa corrente fluida e a distribuio das linhas de corrente em seu torno. O
fluxo a montante do objecto (seco 1) possui uma determinada presso total, devida sua velocidade,
densidade e presso esttica. No ponto onde as linhas de corrente chocam com a extremidade anterior do
objecto (seco 2), a velocidade relativa da linha de corrente nula.
Este ponto designa-se normalmente por ponto de estagnao anterior. Como j se viu, quando a velocidade
diminui a presso esttica aumenta. Portanto no ponto de estagnao (regio pequena prxima do bordo de
ataque onde a velocidade local fica estagnada, isto , por outras palavras, a velocidade nula
relativamente ao perfil alar) aumentar at atingir o valor da presso total do fluxo. Onde no existe
velocidade, logicamente, no haver presso dinmica e, assim sendo, a presso esttica no ponto de
estagnao igual presso total.

Fig. 7 Corrente fluida em torno de um corpo simtrico

Portanto a presso toma o valor da presso total; toda a energia cintica se transforma em energia de
presso que assim adquire o mximo valor possvel.

PT = P +

1
V2
2

Como V = 0 teremos

PT = P
O indicador de velocidade do ar na realidade um instrumento que mede presso.
A presso total captada pela tomada de presso total do tubo de Pitot (perpendicular ao escoamento), o
tubo de Pitot pode dispor de outra tomada capaz de receber a presso esttica P, (tomada de presso
esttica), que deve situar-se numa face do avio que seja paralela ao escoamento para que no haja
qualquer influncia da presso dinmica, a membrana elstica da escala do velocmetro, ou cpsula
diafragma, representada na figura 8, deforma-se em funo da diferena entre as duas presses, ou seja de

1
V 2 e transmite o seu movimento a um ponteiro que se desloca em frente duma escala de
2
velocidade, graduada para uma densidade padro, que em regra a do seu valor na atmosfera standard ao
nvel do mar.
- 32 -

Aerodinmica Bsica

A leitura apenas corresponder ao valor real da velocidade da aeronave atravs do ar quando a densidade
for de 1,225 Kg/m3;

Fig. 8 Sistema indicador de velocidade

Demonstrao matemtica do funcionamento do tubo de Pitot esttico


PT = P + q PT = P +

1
V2
2

Fig. 9 Tubo de Pitot

Sendo

F a densidade do fluido do tubo manomtrico, teremos que para uma altura h:

P1 P2 = P = F h
P1 P0 = P
Pela aplicao da equao de Bernoulli ( 0

P0 +

= 1 = 2 = ar )

1
1
ar V02 = P1 + ar V12
2
2
- 33 -

Aerodinmica Bsica

Como a velocidade V0 se anula no ponto 1 (ponto de estagnao) teremos:

V1 = 0 P1 = P0 +

1
1
ar V02 P1 P0 = ar V02 = P
2
2

Considerando que a velocidade do ponto 0 no sofre alterao no ponto 2 teremos:

V2 = V0 P2 = P0
P1 P0 = P1 P2

V0 =

1
ar V02 = F h
2

2 F h
ar

Converso da Velocidade
O velocmetro calibrado para indicar a velocidade de voo na atmosfera padro ao nvel do mar. Por
exemplo: a uma presso dinmica de 0,144 atm (146 mbar) corresponde uma velocidade de voo ao nvel do
mar de 555 Km/h. Na verdade, o velocmetro pode, em muitos casos, no indicar a velocidade verdadeira do
voo atravs da atmosfera. Os factores de erro e as correces a aplicar so muitas e so referenciadas
seguidamente:

Erro do Instrumento
Imperfeies de desenho e manufactura do instrumento;
Varia de instrumento para instrumento;
Actualmente insignificante e pode ser desprezado;
Quando existe incorporado no grfico de velocidade calibrada do avio onde for
instalado.

- 34 -

Aerodinmica Bsica

Erro de montagem/posio
O tubo do Pitot e a tomada de esttica podem estar posicionados em zonas da aeronave onde o fluxo seja
afectado pelas alteraes de configurao (flaps e trem) ou proximidade do solo (efeito de solo); A presso
esttica registada nesse caso a do local e no a do fluxo de ar livre;
A presso total registada por vezes inferior real devido inclinao do tubo de Pitot relativamente ao
fluxo originada pelas variaes de ngulo de ataque.

Erro de Compressibilidade
Para elevadas velocidades a presso dinmica no apenas

1
V 2 mas sim superior a este valor
2

devido a um factor determinado pelo nmero de MACH.


Assim e em funo destes factores de erro e sua correces podemos considerar as seguintes velocidades:

Velocidade do ar indicada VAI (IAS)


A velocidade do ar indicada VAI, o valor que o instrumento realmente indica numa dada condio de voo.
Pode diferir muito da velocidade real de voo devido a factores como:

Altitude diferente do nvel do mar;

Erros do instrumento e sua montagem;

Efeito da compressibilidade;

A VAI obtida pelo diferencial de presses;

VAI =

2
(PT P)

Velocidade do ar calibrada VAC (CAS)


Obtm-se da VAI corrigindo o erro de instalao ou posio do instrumento. No possvel em todas
as condies de voo garantir que o Pitot (tomada frontal) est perpendicular e que a tomada de esttica
est paralela ao escoamento.

- 35 -

Aerodinmica Bsica

Constitui uma medida correcta da presso dinmica quando a aeronave voa a baixas

velocidades;

Por exemplo para uma velocidade de voo de 100 ns (185 Km/h) um erro de posio de

somente 0,05 PSI d um erro de velocidade de 10 ns (18,5 Km/h);

Quando o avio opera com elevados ngulos de ataque a distribuio da presso esttica

varia muito, tornando difcil reduzir o erro de instalao.

Corrige-se utilizando mais tomadas estticas estrategicamente colocadas de forma a

anular ou reduzir os erros da principal. As correces a efectuar devero figurar no manual de


voo e incluem o erro do instrumento.

KCAS = KIAS + Vp

ou

VAC = VAI + erro

Exemplo: Aeronave a voar com 280 KIAS a 40 000 ps.


KCAS = 280 + (- 0,5) = 279,5 Knots

- 0,5

280

Fig. 10 Grfico de correco do erro de instalao

- 36 -

Aerodinmica Bsica

Velocidade do ar equivalente VAE (EAS)


a VAC corrigida para ter em conta os efeitos da compressibilidade. A altas velocidades a compressibilidade
da corrente de ar produz no tubo de Pitot uma presso esttica maior do que se verificaria se o ar fosse
incompressvel. Por isso as indicaes do velocmetro vm maiores que a velocidade real.
O velocmetro calibrado para dar leituras correctas na atmosfera padro ao nvel do mar, e, assim, tem
uma correco de compressibilidade apropriada para essas condies. Contudo, quando o avio voa acima
do nvel do mar esta compensao no adequada sendo necessrio fazer outras correces. As correces
a subtrair VAC dependem da VAC e da altitude de presso e esto representadas na figura 11 para a zona
de voo subsnico.
A velocidade equivalente do ar (VAE) a velocidade de voo numa atmosfera padro ao nvel do mar que
produziria a mesma presso dinmica da corrente de ar livre que a das condies actuais de voo.
Obtm-se portanto da VAC corrigindo os efeitos de compressibilidade (VAI e VAC pressupem =
constante);

Fig. 11 Grfico de correco do efeito de compressibilidade

- 37 -

Aerodinmica Bsica

VAE =

2 1

1 VAC

1
1 +
2 a0
2
P


+ 1
1 0

Para valores VAC < 70 m/s VAC VAE (Escoamento Incompressvel)

KEAS = KCAS + vc ou VAE = VAC + vc


Exemplo: para as seguintes condies de voo:
KCAS = 300 Knots
Altitude de presso = 25 000 ft
Determinar a KEAS
KEAS = 300 11 = 289 Knots

Velocidade do ar verdadeira VAV (TAS)


Obtm-se corrigindo VAE pela altitude densidade. Como o indicador da velocidade do ar calibrado para as
presses dinmicas correspondente s condies standard ao nvel do mar, tm de ser tomadas em
considerao as variaes de densidade.
Para relacionar a VAE com a VAV, temos que atender a que a VAE densidade standard ao nvel do mar
produz a mesma presso dinmica que a VAV densidade verdadeira do ar nas condies de voo. Com este
raciocnio verifica-se que:

1
1
2
2
(VAV ) = 0 (VAE )
2
2

VAV = VAE

Como

=
0

- 38 -

Aerodinmica Bsica

VAV = VAE

Tendo em conta a figura 12


Exemplo 1: para as seguintes condies de voo:
KCAS = 215 Knots
Altitude de presso = 15000 ft
Temperatura exterior = 30 C
Determinar a KTAS na atmosfera standard

Fig. 12 Grfico de converso da VAC para VAV

Procedimento (figura 12):


Traar uma vertical partindo dos 215 KVAC (KCAS) at interceptar a linha dos 15000 ft.
Ler na linha de KTAS Atmosfera standard o valor correspondente
KTAS Standard = 270 Knots

- 39 -

Aerodinmica Bsica

Exemplo 2: para as seguintes condies de voo:


KCAS = 215 Knots
Altitude de presso = 15000 ft
Temperatura exterior = 30 C
Determinar a KTAS na atmosfera no standard

Fig. 13 Grfico de converso da VAC para VAV

Procedimento (figura 13):


Traar uma vertical partindo dos 215 KVAC (KCAS) at interceptar a linha dos 15000 ft.
Traar uma horizontal at interceptar a linha SL e a partir deste ponto traar uma vertical at interceptar a
linha da temperatura (30 C) e finalmente traar uma horizontal at interceptar a linha KTAS Atmosfera no
standard.
Ler na linha de KTAS Atmosfera standard o valor correspondente
KTAS No standard = 290 Knots
A VAV ento funo da VAE e da altitude densidade. A figura 14 mostra um grfico da altitude densidade
em funo da altitude presso e da temperatura. Cada valor da altitude densidade fixa a razo entre a VAV
e a VAE. Assim, o velocmetro mede a presso dinmica correspondente velocidade verdadeira de voo
- 40 -

Aerodinmica Bsica

depois de se terem aplicado as correces de instrumento, posio, compressibilidade e densidade. Estas


correces fundamentais para a determinao exacta da velocidade e para navegao de preciso.

Fig. 14 Grfico da altitude densidade / altitude presso

Para uma temperatura ambiente de 15 C e uma altitude presso de 6000 ft teremos uma altitude
densidade de 3700 ft e

= 1,06

Converso da Altitude
O altmetro um instrumento medidor de presses e deve-se comparar a um barmetro aneride, j que ele
d indicao de altitude por intermdio da medio de presso. Todos os altmetros so calibrados para a
leitura de altitudes, segundo o princpio de equivalncia das presses com as altitudes na atmosfera padro
(standard). Assim, surgem dois tipos de altitudes:

- 41 -

Aerodinmica Bsica

Altitude presso
a altitude qual se observa uma dada presso na atmosfera padro. O altmetro de um avio
essencialmente um barmetro sensvel calibrado para indicar a altura na atmosfera padro. Se o altmetro
regulado para 29,92 inHg (polegadas de mercrio) a altitude indicada a altitude presso, isto , a altitude

da atmosfera padro a que corresponde a presso a que o altmetro est sujeito.


Evidentemente, esta altitude de presso indicada pelo altmetro pode no coincidir com a altitude a que ele
est acima do nvel do mar, devido a variaes de temperatura, presso atmosfrica, decrscimo de
temperatura com a altitude e possivelmente erros na medio da presso.

Altitude densidade
O parmetro mais apropriado para relacionar o comportamento aerodinmico numa atmosfera qualquer a
altitude densidade, isto , a altitude qual o ar da atmosfera padro tem uma dada densidade. Na
determinao da altitude densidade temos certamente de considerar a presso (altitude presso) e a
temperatura.
A figura 14 ilustra o modo como a altitude densidade depende da altitude presso e da temperatura. Este
grfico de uso muito comum e figura normalmente nos manuais de voo. Muitas vezes, em aerodinmica e
na performance de avies, consideram-se a altitude densidade e a temperatura como os factores mais
importantes.

Clculo da Altitude Densidade


Um mtodo prtico (erro inferior a 300 ps) para determinar a altitude densidade consiste em:
Adicionar 600 ps por cada 10 F (graus Fahrenheit) acima da temperatura standard (SL = 59 F) do local, ou
subtrair altitude do local os mesmos 600 ps por cada 10 F abaixo da temperatura standard do local.
Exemplo 1: (altitude em ps e OAT em F) em Jackson, Wyoming a altitude da pista de 6 444 ps. Num
dia com uma temperatura de 80 F, qual ser a altitude densidade?
Para determinar a temperatura standard no local (locais acima SL) podemos subtrair temperatura standard
SL, 3,5 F por cada mil ps acima do SL.

3,5
6444
= 22,554
1000
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Aerodinmica Bsica

59 22,554 = 36,446 36,5


A temperatura standard em Jackson, Wyoming de 36,5 F
Como a temperatura que se verifica neste dia de 80 F

80 36,5 = 43,5
Dividindo esta diferena por 10 (por cada 10 F acima da temperatura standard do local).

43,5
= 4,35
10
Multiplicando 4,35 vezes 600 (600 ps por cada 10 graus acima da temperatura standard do local).

4,35 600 = 2610


Adicionando os 2610 ps altitude da pista (6444 ps) obtemos 9054 ps que ser a altitude densidade na
pista nesta altura.
Nota
A performance do avio ser a que se obteria num dia standard a uma altitude de 9054 ps.

6444 = 1,0102 kg/m3


9054 = 0,9319 kg/m3
A massa especfica do ar 8 % menor o que naturalmente ter implicaes na performance da aeronave.

Exemplo 2: (altitude em ps e OAT em C) determinar a altitude densidade que se verifica a 4000 ft num
dia com OAT = 29 C.
Temperatura ISA do local = 15 C (1,98 C/1000 ft x altitude do local)
Desvio ISA = OAT Temperatura ISA do local
Altitude densidade (ft) = Altitude presso (ft) + (120 x Desvio ISA)

1,98

4000 = 7,08 C
1000

Temperatura ISA do local = 15

Desvio ISA = 29 7,08 = 21,92 C


Altitude densidade (ft) = 4000 + (120 x 21,92) = 6630 ft

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Aerodinmica Bsica

AERODINMICA

TERMINOLOGIA

Asa
As asas tm como funo principal, a gerao de foras que proporcionam a sustentao e o controlo da
aeronave. As caractersticas da asa dependem do tipo de misso e dos requisitos especficos de
desempenho. Para descrever a geometria da asa utilizam-se termos que importa enumerar e definir.

Formas (planta)
As asas vistas em planta, podem ser: em flecha (swepback), rectangulares, trapezoidais, elpticas e em
delta, podendo surgir tambm uma classificao de mistas.

Fig. 15 Formas de asa em planta

rea ou superfcie alar (S)


a superfcie da asa incluindo a parte coberta pela fuselagem (figura 16) e as nacelles dos motores.

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Aerodinmica Bsica

ct
b
cr

S = C b

S
Fig. 16 Avio em planta

Envergadura (b)
a distncia de extremo a extremo da asa (figura 16).

Corda mdia ( C )
a medida geomtrica das cordas. O produto da corda mdia pela envergadura igual superfcie alar
(figura 17).

Fig. 17 Representao da corda mdia

Razo de aspecto (AR)


Coeficiente adimensional que expressa a relao entre o quadrado da envergadura e a superfcie alar. Se a
asa for rectangular a razo de aspecto resulta da diviso da envergadura pela corda mdia.

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Aerodinmica Bsica

AR =

b2
S

Corda na raiz e corda na ponta


Corda na Raiz (CR) a corda medida na linha central do avio (figura 16).
Corda na Ponta (CT) a corda medida na ponta da asa (figura 16).

Razo de conicidade ou afilamento ()


um coeficiente adimensional que exprime a relao entre o comprimento da corda na ponta da asa e a da
corda de raiz da asa. A maioria das asas para baixas velocidades de voo, possuem razes de conicidade
entre 0,4 e 0,5. J a maioria das asas com flecha possuem razes de conicidade entre 0,2 e 0,3.

CT
CR

ngulo de regresso ou de flecha ()


ngulo medido entre uma linha perpendicular corda da raiz da asa e uma linha que une os pontos de 25%
das cordas.

Fig. 18 Asa com regresso alar (flecha)

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Corda aerodinmica mdia (MAC) ou ( C )


a corda que passa pelo centride da rea S da asa, por outras palavras podemos dizer que a corda que
corresponde ao centro geomtrico do semi-plano da asa. Se a asa fosse substituda por uma asa rectangular
de igual envergadura e corda igual MAC, os momentos de picada (nariz em baixo) em ambas seriam
iguais.
O eixo de localizao da MAC a principal referncia para as consideraes de estabilidade longitudinal,
note-se que a MAC no a corda mdia que passa pelo centride da rea da asa. Por exemplo, a asa em
delta de ponta afilada com razo de conicidade nula tem corda mdia igual a metade da corda da raiz, mas
a sua MAC igual a dois teros da corda na raiz.

Fig. 19 Representao da MAC numa asa

O valor numrico da MAC, para a asa em flecha pode ser determinado atravs da seguinte equao:

MAC =

2 2 + + 1

cR
3 + 1

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Aerodinmica Bsica

Bordo de ataque
Linha frontal da asa que separa o extradorso do intradorso

Bordo de fuga
Linha traseira da asa que separa o extradorso do intradorso

Extradorso
Superfcie superior da asa, limitada pelo bordo de ataque e de fuga

Intradorso
Superfcie inferior da asa, limitada pelo bordo de ataque e de fuga.

Perfil Alar
O termo alar tem origem na palavra latina ala que significa fazer subir.
Um perfil alar (figura 20) a seco que se obtm se cortar transversalmente a asa do avio.

Fig. 20 Perfil alar

Tipos: simtrico e assimtrico


Os perfis podem ter diferentes formas, em funo do tipo de avio onde so utilizados. Se o valor da
curvatura mxima (flecha) de um perfil for igual a zero o perfil diz-se simtrico (mesma curvatura no

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Aerodinmica Bsica

extradorso e no intradorso). Se o valor da curvatura mxima (flecha) for maior que zero o perfil diz-se

assimtrico (curvatura do extradorso e do intradorso diferentes).

Fig. 21 Tipos de perfis alares

Linha de corda
Linha recta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga.

Corda
o comprimento da linha de corda. Todas as dimenses dos perfis so medidas em funo do valor da
corda.

Curvatura mxima (flecha)


a distncia mxima entre a linha de curvatura mdia e a linha de corda. D a ideia da assimetria do perfil.
Se a curvatura mxima for igual a 0 (zero) o perfil simtrico. Para perfis de baixa velocidade o valor de
curvatura mxima normalmente 4% localizado a 40% a partir do bordo de ataque.

Espessura mxima
Distncia mxima entre o extradorso e o intradorso. Para um perfil tpico de baixa velocidade o valor da
espessura mxima de 12% localizado a 30% a partir do bordo de ataque.

Linha de curvatura mdia


a linha mdia (equidistante ponto a ponto) entre o extradorso e o intradorso do perfil.

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Perfil de curvatura positiva


Quando a linha de curvatura mdia se situa acima da linha de corda.

Bordo de ataque
Ponto frontal do perfil que une o extradorso ao intradorso

Bordo de fuga
Ponto traseiro do perfil que une o extradorso ao intradorso

Raio de concordncia do bordo de ataque


uma medida do arredondamento do bordo de ataque. Pode variar desde 0 (zero) para perfis supersnicos
at 2% da corda para perfis de baixa velocidade.

Extradorso
Linha superior do perfil que une o bordo de ataque ao de fuga.

Intradorso
Linha inferior do perfil que une o bordo de ataque ao de fuga.

Fig. 22 Perfil alar

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Aerodinmica Bsica

Diversos
Trajectria real de voo
Direco real de voo (a mesma do vector vento relativo mas de sentido contrrio).

Vento relativo (VR)


Vector que define a velocidade, direco e sentido do ar que incide num corpo que o atravessa. igual e de
sentido oposto velocidade de linha de voo ou trajectria (velocidade, direco e sentido do movimento de
um corpo que se desloca atravs do ar).

ngulo de ataque ()
ngulo agudo formado pela direco do vento relativo ou da trajectria e pela linha de corda (figura 23).

ngulo de incidncia (i)


ngulo formado entre a linha de corda do perfil
e o eixo de referncia do avio (figura 23).
(este ngulo fixo em relao asa, mas pode
ser varivel em relao ao plano de cauda).

Fig. 23 ngulo de ataque e de incidncia

FORA AERODINMICA

Escoamentos em Torno de um Corpo


A aco do escoamento de ar sobre um corpo a mesma quer este se desloque sobre o ar em repouso

Escoamento estacionrio quer sejam as partculas de ar que incidem com a mesma velocidade sobre o
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Aerodinmica Bsica

corpo em repouso Escoamento no estacionrio. Este princpio permite considerar unicamente o


movimento relativo do corpo com o ar que o rodeia, isto , podemos empregar indistintamente os termos
corpo que se desloca atravs do ar e o ar que se desloca sobre o corpo.
Um escoamento diz-se estacionrio ou em regime permanente quando a velocidade do fluido em qualquer
ponto fixo no muda com o tempo. Neste tipo de escoamento a velocidade de um elemento de volume do
fluido pode variar enquanto ele muda de posio, mas a velocidade do fluido em cada ponto do espao
permanece constante ao longo do tempo.

Resistncia e densidade do ar
Quando um corpo se de desloca atravs do ar cria-se uma resistncia ou oposio ao movimento. Esta fora
de resistncia igual que o corpo receberia se estivesse imvel e o ar se desloc-se sobre ele.
A resistncia ou oposio ao movimento do corpo atravs do ar devida a diversos factores sendo os mais
importantes a forma do corpo e a densidade do ar. Quanto maior a densidade do ar maior a resistncia.
Quanto mais a forma de corpo se aproximar da forma fuselada menor a resistncia (figura 24).

Fig. 24 Resistncia / forma do corpo

A forma que oferece menor resistncia a de um corpo fuselado com uma razo de finura de 3 ou 4 para 1
e com espessura mxima localizada a 1/3 do seu comprimento a contar do bordo de ataque.

Camada limite
Quando um objecto se desloca atravs do ar a viscosidade faz com que as partculas de ar prximas da
superfcie do objecto sejam empurradas e aceleradas at aproximadamente a velocidade dessa superfcie.
As partculas de ar das camadas mais afastadas tambm so aceleradas, mas a menor velocidade. medida

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Aerodinmica Bsica

que a distncia das partculas superfcie aumenta a influncia desta vai diminuindo e a partir de
determinada distncia as partculas de ar j no sofrem qualquer acelerao.
A camada de ar desde a superfcie do objecto at ao ponto em que no se faz sentir qualquer variao na
velocidade das partculas de ar, devida ao movimento da superfcie, a denominada camada limite (figura
25). A natureza desta camada determina o coeficiente mximo de sustentao e as caractersticas de perda
da superfcie aerodinmica, como veremos em estudo posterior.

Fig. 25 Camada limite

Foras de frico
As foras que actuam numa superfcie aerodinmica so resultantes da presso e do atrito do ar. As
foras de atrito so provocadas pela frico das partculas de ar da camada limite na superfcie
aerodinmica. Como os efeitos do atrito esto limitados camada limite, as foras de frico no so as
predominantes podendo as foras de presso ser estudadas de uma maneira simples desprezando os efeitos
de atrito e de viscosidade do ar.

Escoamento laminar e escoamento turbulento


Quando um escoamento de ar se desloca, a velocidade relativamente baixa, sobre uma superfcie lisa e
uniforme a camada limite tem espessura muito fina, configurao regular, rectilnea e uniforme e as
partculas de ar no se cruzam umas com as outras - escoamento laminar.
medida que o escoamento de ar aumenta de velocidade e/ou se desloca atravs de superfcies rugosas a
camada limite aumenta de espessura e torna-se instvel. As pequenas perturbaes de presso do lugar
agitao do fluxo instvel e ao cruzamento (mistura) entre as partculas - escoamento turbulento.

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Aerodinmica Bsica

A natureza de um escoamento, isto , se laminar ou turbulento e a sua posio relativa numa escala de
turbulncia (escoamentos turbulentos apresentam nmeros de Reynolds mais altos) indicada pelo nmero
de Reynolds (Re).

O nmero de Reynolds a relao entre as foras de inrcia ( Fi ) e as foras viscosas ( F ).

Fig. 26 Escoamento laminar / turbolento

Re =

F
F

Para condutas circulares de dimetro D:

Re =

V D V D
=

Nota
O escoamento laminar a baixas velocidades e turbulento a velocidades elevadas. A regio na qual o
escoamento passa de laminar a turbulento denominada zona de transio.
No escoamento laminar as foras de frico so menores que no escoamento turbulento provocando por
isso menor resistncia ao deslocamento. O fluxo turbulento possui mais energia cintica que o laminar.

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Aerodinmica Bsica

Escoamento bidimensional em torno de uma superfcie aerodinmica


Quando um escoamento constante incide sobre uma
superfcie, as partculas de ar tm que a contornar. Se a
superfcie for plana o escoamento no uniforme
existindo a formao de turbilhes e consequente
aumento

de

resistncia

superfcie

tiver

uma

ao

forma

deslocamento.
curva

Se

escoamento

contorna-a de uma maneira uniforme aparecendo


apenas uma pequena zona de turbilhes junto ao bordo
de fuga.

Fig. 27 Forma do corpo / Resistncia

Linhas aerodinmicas e tubo aerodinmico


Os caminhos traados pelas partculas de ar quando contornam uma superfcie so as denominadas linhas

aerodinmicas. Em termos grficos, a uma maior ou menor aproximao das linhas aerodinmicas
corresponde uma maior ou menor velocidade das partculas de ar.
Um tubo aerodinmico um tubo imaginrio feito por linhas aerodinmicas. No se considera
escoamento de ar dentro ou fora das paredes do tubo, mas sim escoamento ao longo do tubo.
O conceito de tubo aerodinmico permite visualizar o escoamento de ar volta de uma superfcie como
passando num tubo de Venturi.

Fig. 28 Linhas e tubo


aerodinmico

Fig. 29 Escoamento em torno de um perfil alar

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Aerodinmica Bsica

Escoamento livre
Escoamento onde a presso, temperatura e velocidade relativa no so afectadas pela passagem da
aeronave ou seja so independentes da influncia do corpo, qualquer ponto do escoamento, apresenta
presso igual atmosfrica.

Escoamento relativo
Escoamento relativo o escoamento que possui uma direco paralela e oposta direco de voo.
Consequentemente a trajectria da aeronave que determina a direco do escoamento relativo.

Downwash e upwash
Upwash a subida do escoamento (figura 29) devido ao facto da presso local diminuir; o downwash o
retornar do escoamento trajectria original devido ao facto da presso retomar valores iniciais;

Vrtices e estagnao
Vrtice a consequncia de um escoamento desordenado, frequentemente turbulento. Todo o movimento
em espiral (rotao) das linhas de fluxo um vrtice, isto , o movimento do fluido que roda rapidamente
em torno de um centro chamado de vrtice. A velocidade e a taxa da rotao do fluido so de maior
intensidade no centro, diminuindo progressivamente medida que a distncia ao centro aumenta.
A presso (esttica) do fluido num vrtice menor no centro onde a velocidade maior, e cresce
progressivamente medida que nos afastamos do centro.
Pontos de estagnao, pequena regio prxima do bordo de ataque e de fuga (figura 29) onde a
velocidade local estagna, isto , por outras palavras, pontos onde a velocidade relativa da linha de corrente
nula, ou onde a presso total igual presso esttica.

q=

1
V 2 como V = 0 q = 0
2

PT = P

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Aerodinmica Bsica

Distribuio de Velocidade e Presso em Torno de um Perfil


Quando o perfil atravessa um escoamento de ar produz nesse escoamento variaes de presso e de
velocidade. As variaes de presso originadas nas superfcies do perfil propagam-se em todas as direces
velocidade do som.
Para velocidades subsnicas as perturbaes de presso que se deslocam para a frente do perfil afectam a
corrente do ar que se aproxima. Ao aproximar-se do bordo de ataque o ar diminui de velocidade
aumentando-a em seguida ao passar pelo extradorso e intradorso do perfil.
Ao variar a velocidade varia tambm a presso dinmica e a presso esttica, de acordo com o teorema de
Bernoulli.
Nas proximidades do ponto de estagnao (bordo de ataque) a velocidade reduzida sendo a presso
esttica nesse local superior presso esttica ambiente.
O ar que passa no extradorso e no intradorso do perfil acelerado para valores superiores velocidade da
linha de voo dando lugar, nessas zonas do perfil, a presses estticas inferiores presso esttica ambiente.

Fig. 30 Distribuio de velocidades em torno de um perfil alar

As diferenas de presso em torno do perfil podem ser representadas graficamente como se v na figura 31.
As setas apontadas para a superfcie do perfil representam presses estticas superiores presso
ambiente. As setas apontadas para o exterior representam presses inferiores.

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Aerodinmica Bsica

A diferena de presses em torno do perfil depende do tipo de perfil, da velocidade e do valor do ngulo de
ataque.

Sustentao Nula

Sustentao positiva

Fig. 31 Distribuio de presses em torno de um perfil alar

Fig. 32 Distribuio de presses / ngulo de ataque

As diferentes presses estticas em torno do perfil (figura 32) podem ser representadas apenas por uma
fora resultante denominada Reaco Total ou Fora Aerodinmica (figura 33). O ponto de aplicao
desta fora chama-se de Centro de Presses (CP).

Fig. 33 Distribuio de presses em torno de um perfil alar

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Aerodinmica Bsica

As foras que actuam sobre o perfil fazem-no segundo um sistema de coordenadas. No caso da fora
aerodinmica o sistema de coordenadas escolhido um sistema rectangular definido pela direco do vento
relativo ou da trajectria e um eixo perpendicular ao mesmo.
No sistema de coordenadas atrs definido a fora aerodinmica pode ser decomposta em outras duas foras
(figura 34) uma paralela ao vento relativo, denominada Resistncia ao avano ou arrasto (Drag), outra
perpendicular ao vento relativo e denominada Sustentao (Lift).

Fig. 34 Decomposio da fora aerodinmica

Centro de Presses
Ponto de aplicao da presso resultante do diferencial de presses geradas no extradorso e intradorso da
asa este ponto tem um inconveniente, desloca-se com as variaes do ngulo de ataque.
Movimento do Centro de Presses Nos perfis assimtricos quando varia o ngulo de ataque existe
variao da fora resultante e existe movimento do Centro de Presses (CP) ao longo da linha de corda. O
CP desloca-se para a frente, no sentido do bordo de ataque, medida que aumenta o ngulo de ataque.
Este movimento provoca momentos de picada uma vez que as resultantes das presses na parte superior e
inferior do perfil no tm a mesma linha de aco.
Nos perfis simtricos no so gerados momentos de picada, para qualquer ngulo de ataque, uma vez que
as resultantes das presses na parte superior e inferior do perfil tm a mesma linha de aco e o CP no se
desloca com a variao do valor do ngulo de ataque.

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Aerodinmica Bsica

Centro Aerodinmico
O estudo das foras que actuam no centro de presses extremamente complexo. Para simplificar este
estudo utilizado um outro ponto denominado centro aerodinmico onde se considera que actua a fora
aerodinmica.
Este ponto situa-se a cerca de 25 % da corda para perfis subsnicos e a cerca de 50 % da corda para perfis
supersnicos e corresponde a um ponto fixo em torno do qual os momentos de picada so constantes para
velocidades constantes.

Influncia da Velocidade (Presso Dinmica) na Fora


Aerodinmica Produzida no Perfil Alar
Para um determinado ngulo de ataque e uma determinada velocidade temos uma determinada relao de
presses e uma determinada fora resultante.
Para o mesmo ngulo de ataque se aumentar a velocidade a presso dinmica tambm aumenta com a
consequente diminuio da presso esttica e o aumento da fora aerodinmica (figura 35).

Fig. 35 Influncia da velocidade na gerao de sustentao

Influncia do ngulo de Ataque na Fora Aerodinmica


Produzida no Perfil Alar
Consideremos um perfil assimtrico. Para um ngulo de ataque e uma velocidade especficos existe uma
certa relao de presses e uma determinada fora aerodinmica. Se a velocidade permanecer constante e
variar o ngulo de ataque a relao de presses e a fora aerodinmica tambm variam.

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Aerodinmica Bsica

ngulo de Ataque (-4) No existe diferencial de


presses entre o extradorso e o intradorso do perfil
no havendo fora de sustentao (resultante de
fora aerodinmica nula).

ngulo de Ataque (0 at 8) Existe um ligeiro


aumento da velocidade do ar que passa no extradorso
do perfil com um consequente aumento da fora
aerodinmica.

ngulo de Ataque (8 at 16) Existe um considervel


aumento da velocidade do ar que passa no extradorso do
perfil com um considervel aumento da fora aerodinmica.
ngulo de Ataque prximo dos 16 Pode ocorrer perda total
da componente sustentao da fora aerodinmica e um
aumento da componente resistncia devido separao
(descolar) da camada limite da superfcie do perfil.

Equao da Fora Aerodinmica


Uma dada presso sobre uma superfcie origina uma fora F, fora esta que por sua vez pode ser
determinada pela expresso

F = P S . Para obter a presso resultante que actua sobre a superfcie alar

basta adicionar algebricamente os diferenciais de presso entre o extradorso e o intradorso. Multiplicando-a


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Aerodinmica Bsica

pela superfcie alar temos a fora aerodinmica.


Para desenvolver uma equao para a fora aerodinmica necessrio determinar os factores que a
afectam. Embora existam variadssimos factores, consideram-se os seguintes como os mais importantes:

Velocidade da corrente fluida (V)

Densidade do ar ()

Superfcie alar (S)

Forma e perfil da superfcie alar

ngulo de ataque ()

Efeitos da viscosidade ()

Efeitos de compressibilidade

Como se viu, a fora aerodinmica igual ao produto do diferencial de presso resultante pela superfcie
alar. Porm, o diferencial de presso alm de ser difcil de exprimir sob forma matemtica varia com o
ngulo de ataque.
Atravs de experincias efectuadas chegou-se concluso que o diferencial de presso directamente
proporcional presso dinmica.
Portanto, a equao da fora aerodinmica poder-se- apresentar como o produto da presso dinmica pela
superfcie alar, e por uma constante (K) que representa a relao entre a presso dinmica e o diferencial de
presso da asa.

FA = q S K FA =

1
V2 SK
2

(1)

Coeficiente de Fora Aerodinmica


Coeficiente Nmero adimensional que expressa uma grandeza ou graduao.
Coeficiente de fora aerodinmica Nmero adimensional da razo entre a mdia de uma presso
aerodinmica e a presso dinmica.
Muito embora a equao da fora aerodinmica (1) relacione trs dos sete factores anteriormente
mencionados ainda h a considerar os quatro restantes. Todos aqueles factores (forma e perfil da superfcie
alar, ngulo de ataque, viscosidade, efeitos da compressibilidade) afectam a constante K. Esta constante
representa-se por CF e denomina-se coeficiente de fora aerodinmica. Deste modo, considerando todas
as variveis teremos:
- 63 -

Aerodinmica Bsica

FA =

1
V 2 S C F (2)
2

O coeficiente determina-se atravs de experincias em tnel aerodinmico ou em voo. Para termos uma
ideia do efeito do CF na fora aerodinmica imagine-se um carro em andamento e que colocamos a palma
da mo na corrente fluida com um determinado ngulo de ataque; a fora que empurra a mo para cima e
para trs a fora aerodinmica.
Mantendo constante a velocidade do carro e a rea da mo, e rodando esta de modo a aumentar o ngulo
de ataque, a fora aerodinmica aumenta. Interpretando a equao (2) verifica-se que CF aumentou com o
ngulo de ataque, uma vez que V, S, e se mantiveram constantes.
Quando se efectuam testes com um perfil para avaliar as suas caractersticas aerodinmicas, o que
normalmente se procura determinar o seu CF.
Resolvendo a equao (2) em relao a CF teremos:

CF =

FA
1
V2 S
2

(3)

Os perfis so submetidos a testes em tneis aerodinmicos utilizando dispositivos especiais que permitem
variar o ngulo do ataque do perfil, e esto equipados com instrumentos para medir a direco e a
intensidade da fora aerodinmica. Como se conhece a densidade e a velocidade da corrente que percorre o
tnel e ainda a superfcie alar, possvel determinar facilmente CF para vrios ngulos ataque.

SUSTENTAO

Definio
J foi referido, mas nunca demais repetir, que a fora aerodinmica a fora total que actua sobre um
perfil, cuja direco e intensidade varia de acordo com as variaes da velocidade e do ngulo de ataque.
Por este motivo difcil recorrer fora aerodinmica para prever a performance dum avio e analisar as
caractersticas dum perfil.

- 64 -

Aerodinmica Bsica

A anlise simplifica-se quando se decompe a fora aerodinmica em duas componentes relacionadas com o
vento relativo (VR).
A sustentao definida como sendo a componente da fora aerodinmica que actua perpendicularmente
ao vento relativo (VR) ou trajectria de voo do avio resultando do diferencial de presses entre as
superfcies do extradorso e intradorso da asa.

Fig. 36 Sustentao

Equao
Conhecendo a direco e a intensidade da fora aerodinmica fcil determinar o ngulo que ela faz com a
sustentao. Este ngulo que designado por X na figura 36, permite resolver o tringulo, donde ento se
pode se concluir:

L = FA cos X (4)

FA =

1
V 2 S C F (5)
2

Substituindo (5) em (4) temos:

L = V 2 S C F cos X
2

O termo

CF cos X representa-se normalmente por CL e chama-se coeficiente de sustentao.

A sustentao na sua forma mais corrente ento definida pela seguinte equao:
- 65 -

Aerodinmica Bsica

L=

1
V 2 C L S (6)
2

A correcta interpretao da equao da sustentao (6) a chave para a completa compreenso dos
princpios de voo.
Exemplo 1: (variao de densidade)
Num voo de nvel a 40 000 ft de altitude em que =

1
0 para se conseguir gerar o valor da sustentao
4

requerida para equilibrar o peso, mantendo o ngulo de ataque constante, necessrio aumentar a
velocidade (V) para o dobro.
Nota
Se a velocidade aumenta duas vezes, na equao aumentar quatro vezes pois est elevada ao quadrado.
Podemos ento concluir que:
Num voo estabilizado para que L = W = Cte
Se variar a altitude a densidade do ar () tambm varia, ento duas situaes podem acontecer:
1 - A altitude aumenta, logo diminui assim necessrio aumentar a velocidade e/ou o ngulo de ataque.
2 - A altitude diminui, ento aumenta ser ento necessrio reduzir a velocidade e/ou o ngulo de
ataque.
Exemplo 2: (Variao de velocidade)

Num voo de nvel (

= C te ) se a velocidade aumentar para o dobro, para que a sustentao (L) se

mantenha constante necessrio reduzir o ngulo de ataque () para que o coeficiente de sustentao (CL)
seja reduzido para

1
do valor inicial (antes de aumentar a velocidade).
4

Podemos ento concluir que:


Se a altitude constante ( mantm-se constante) duas situaes podem acontecer:

- 66 -

Aerodinmica Bsica

1 - A velocidade aumenta necessrio diminuir o CL diminuindo o ngulo de ataque.


2 - A velocidade diminui ento necessrio aumentar o CL aumentando o ngulo de ataque.

Coeficiente de Sustentao (CL)


O coeficiente de sustentao (CL) a razo entre a presso de sustentao e a presso dinmica. uma
medida da capacidade do perfil para produzir sustentao.

CL =

L
L
=
(7)
q S 1
2
V S
2

Curvas do Coeficiente de Sustentao


O declive da curva do CL aproximadamente o mesmo na maioria dos perfis, isto , verifica-se um aumento
de 0,1 no CL por cada grau de aumento no ngulo de ataque. O ponto onde a curvatura intercepta o eixo
das abcissas denomina-se ponto de sustentao nula e representa o ngulo de ataque a que o perfil no
tem sustentao (CL = 0).

Relao entre o ngulo de Ataque e a Velocidade


Quando a velocidade do avio diminui ter que haver uma reaco do piloto no sentido de manter a
sustentao. Uma rpida anlise equao da sustentao permite-nos verificar que a velocidade e o CL so
as nicas variveis que afectando a sustentao podem ser controladas pelo piloto.

- 67 -

Aerodinmica Bsica

Assim sendo, para manter uma fora de sustentao constante, quando o avio perde velocidade, o piloto
deve aumentar o ngulo de ataque (figura 37) aumentando assim o CL e desta forma compensando o
decrscimo de velocidade.

Fig. 37 Relao velocidade/ngulo de ataque

Caractersticas do Perfil
No perfil simtrico a linha de curvatura mdia coincide com a linha de corda e a curvatura do extradorso
igual do intradorso. Este tipo de perfil produz sustentao apenas para ngulos de ataque positivos.
O ponto de estagnao anterior situar-se- abaixo do ponto onde a corda intercepta o bordo de ataque;
assim a corrente que se escoa sobre o extradorso percorre uma distncia maior e haver sustentao.
Quando o ngulo de ataque nulo (vento relativo paralelo linha de corda) as correntes percorrem
distncias iguais, o diferencial de presso ser nulo e consequentemente no existir sustentao.

Fig. 38 Perfil simtrico/assimetrico

- 68 -

Aerodinmica Bsica

O perfil assimtrico normalmente deve ter um ngulo de ataque negativo para que a distncia percorrida
pela corrente de ar no intradorso e no extradorso seja igual e assim o diferencial de presses seja nulo.
As curvas de sustentao para os dois perfis um simtrico e outro assimtrico esto expostas na figura 38
para uma anlise comparativa. Quanto maior for a curvatura dum perfil, mais para a esquerda se deslocar
o ponto de sustentao nula.

RESISTNCIA AO AVANO

Definio
A resistncia ao avano definida como sendo a componente da fora aerodinmica que actua
paralelamente direco do vento relativo (VR) ou trajectria mas em sentido contrrio.

Fig. 39 Resistncia ao avano

Equao
O valor da fora de resistncia ao avano dado em termos geomtricos (figura 39) ou analiticamente pela
equao (8) diz respeito resistncia total produzida pelo avio em voo.

D=

1
V 2 S C D (8)
2

- 69 -

Aerodinmica Bsica

A resistncia total o valor da soma de dois tipos de resistncia, a saber a resistncia parasita (Do) e a
resistncia induzida (Di).

Coeficiente de Resistncia (CD)


O coeficiente de resistncia (CD) a razo entre a presso de resistncia e a presso dinmica.

CD =

D
D
=
q S 1
V 2 S
2

(9)

Tipos de Resistncia
Parasita - D0
Pode definir-se como a resistncia no associada com a produo da fora de sustentao

D 0 = D + Di . A

resistncia parasita pode ser originada por vrios factores, tais como a deslocao de ar pelo avio que
naturalmente influenciada pela sua forma, turbulncia gerada na corrente fluida por interferncias vrias,
e finalmente pelo atrito do ar ao passar sobre a superfcie do avio.
Todos

estes

factores

provocam

foras

de

resistncia que nada tm a ver com a sustentao


mas sim com o movimento de um objecto atravs
da

massa

de

ar.

Todas

estas

formas

de

resistncia: de forma, de atrito superficial, e de


interferncia

so

afectadas

pela

velocidade.

Quanto maior for a velocidade, maior o efeito


destes tipos de resistncia.
Podemos ento dizer que a resistncia parasita aumenta com o aumento da velocidade e duma forma
exponencial.

Resistncia de forma
a resistncia causada pela forma do avio. A figura mostra quatro corpos de formas diferentes, colocados

- 70 -

Aerodinmica Bsica

numa corrente fluida. O corpo aerodinmico (perfil alar) envolvido pelas linhas de corrente duma forma
suave, sem provocar turbulncia. No disco, as linhas de corrente tomam uma forma descontnua, originando
o aparecimento de turbulncia e a diminuio da presso esttica a jusante.
Da diferena de presses entre as faces do disco resulta uma fora que tende a retardar o seu movimento;
a resistncia.
Na figura podemos verificar tambm as contribuies, em resistncia, das formas consideradas de notar a
baixa resistncia do perfil aerodinmico quando comparado com o disco com a mesma seco recta,
exactamente porque o ar em torno do perfil se escoa sem turbulncia. Para diminuir a resistncia de forma
d-se, normalmente, s partes dos avies (fuselagem, naceles de motores, bombas e outros componentes)
expostas corrente, uma forma de gota de gua.

Resistncia de atrito superficial


a resistncia produzida pela frico das partculas de ar da camada limite entre si e entre a superfcie do
avio exposta ao fluxo de ar, isto , sobre as superfcies dum avio percorridas pelo escoamento forma-se
uma camada de ar muito estreita que se denomina por camada limite.
A figura 40 mostra o escoamento do ar sobre uma superfcie e a distribuio das velocidades dentro dessa
camada. As molculas de ar junto superfcie tm velocidade nula. Porm a camada imediata, devido ao
arrastamento das molculas de ar da camada adjacente, move-se com uma certa velocidade.

Fig. 40 Escoamento sobre uma superficie

A velocidade das vrias camadas aumenta medida que aumenta a distncia superfcie, at atingir o valor
da velocidade da corrente de ar no perturbada. Entre a superfcie em contacto com o fludo e o ponto em
que se d a igualizao das velocidades situa-se a camada limite.
A espessura desta camada, em regime de velocidade subsnica, no excede a espessura duma carta de
jogar. As diversas camadas, dentro da camada limite, escorregam umas sobre as outras produzindo uma
fora retardadora ou de resistncia que originada pela viscosidade do ar.

- 71 -

Aerodinmica Bsica

Este tipo de resistncia chamada de resistncia de atrito superficial e o seu valor por unidade de
superfcie muito pequeno. Porm, nos avies de transporte, como se compreende, constitui uma parcela
significativa da resistncia parasita.
Por outro lado, como no alumnio que reveste as superfcies expostas se forma uma camada de xido de
alumnio, a sua superfcie torna-se rugosa e dificulta o escoamento. Este fenmeno provoca o aumento de
espessura da camada limite e, por consequncia, o aumento da resistncia de forma. Para evitar este
inconveniente costume polir ou pintar as superfcies.
Todavia, como as tintas tambm so susceptveis de oxidao, podem provocar efeitos semelhantes se no
forem convenientemente tratadas. Nos avies de muito alta velocidade em que predomina essencialmente a
resistncia de atrito recorre-se quase sempre utilizao de superfcies perfeitamente polidas.

Resistncia de interferncia
A resistncia de interferncia provocada pela interpenetrao das correntes fluidas que se desenvolvem
num avio, por correntes turbulentas ou por restries ao fluxo normal das linhas de corrente.
Por exemplo, o ar que se escoa ao longo da fuselagem colide com o ar que percorre a asa, junto sua raiz,
originando a resistncia deste tipo. Os efeitos desta coliso podem atenuar-se, dando s superfcies em
causa, configuraes apropriadas e que permitem a inter-penetrao das correntes de um modo suave.
Quando consideramos o avio na sua totalidade a resistncia parasita total maior que o somatrio das
resistncias verificadas nos diferentes componentes (asas, fuselagem, estabilizadores, etc.). Este diferencial
resulta da inter-penetrao das diversas camadas de escoamento de ar que se desenvolvem em torno do
avio

rea parasita equivalente e equao da resistncia parasita


Como se sabe a fora por definio, igual ao produto da presso pela rea. A resistncia parasita, sendo
uma fora, pode-se determinar multiplicando a presso dinmica pela rea, tomando para valor da rea, o
correspondente ao duma superfcie hipottica que produziria a mesma resistncia parasita que o avio,
ambos com a mesma velocidade.
Esta superfcie denomina-se por rea parasita equivalente exprimindo-se normalmente em ps quadrados.
Est portanto relacionada com a resistncia parasita atravs da seguinte expresso:

- 72 -

Aerodinmica Bsica

D O = q f

DO =

1
V2 f
2

f - representa a rea parasita equivalente

f = C Do S (10)

Variao do coeficiente de resistncia parasita com o coeficiente de sustentao


A variao do coeficiente com o coeficiente de sustentao CL
O coeficiente de resistncia parasita mnimo CDomin verifica-se geralmente na sustentao nula (CL= 0) ou
prximo desta, aumentando gradualmente a partir deste ponto.

Efeito dos flaps e trem de aterragem na resistncia parasita


A resistncia parasita varia directamente com o aumento da rea frontal. A descida de trem de aterragem,
flaps, etc., pode aumentar a rea frontal em cerca de 80 % aumentando proporcionalmente a resistncia
parasita.

Efeito da altitude na resistncia parasita


A resistncia parasita diminui com o aumento de altitude,
pois como sabido a densidade diminui com o aumento de
altitude

consequentemente

presso

dinmica

(consideramos que a velocidade se mantm constante).


Como podemos verificar (equao 11) a resistncia parasita
directamente proporcional presso dinmica, logo se
esta diminui tambm a resistncia parasita diminuir.
Fig. 41 Variao da resistncia parasita com a velocidade

q=

1
V2
2

D O = q S C DO D O =

1
V 2 S C DO
2

(11)

Por exemplo, um dado avio a voar a uma certa VAV a 40 000 ps ( = 0,25) tem um quarto da resistncia

- 73 -

Aerodinmica Bsica

parasita correspondente ao nvel do mar ( = 1).


Este efeito d-se porque o ar de menor densidade produz uma presso dinmica menor.

Efeito da velocidade na resistncia parasita


A figura 41 mostra a variao da resistncia parasita com a velocidade. Tendo em considerao a equao 1
convm salientar que o efeito da velocidade, na resistncia parasita de todos o mais importante. Esta
aumenta com o quadrado da velocidade.
O predomnio da resistncia parasita a grandes velocidades de voo acentua a necessidade de uma crescente
perfeio de linhas aerodinmicas.
Para ilustrar este facto, vejamos um exemplo concreto, um avio em voo logo acima da velocidade de perda
pode ter uma resistncia parasita de 25% da resistncia total, no entanto, o mesmo avio em voo de nvel a
baixa altitude mxima velocidade tem uma resistncia parasita que quase 100% da resistncia total.

Induzida - Di
Origem da resistncia induzida
A componente da resistncia total devida produo
da sustentao chama-se resistncia induzida. Esta
por assim dizer uma consequncia da fora de
sustentao, induzida portanto quando uma asa
desenvolve sustentao, provocada pelos vrtices de
ponta da asa que modificam o fluxo ascendente e
descendente na vizinhana desta. Para analisar este
tipo de resistncia seria necessrio desenvolver uma
teoria bastante complexa e demorada. Nos pargrafos
que se seguem apresentar-se-o apenas alguns
princpios e concluses de interesse prtico.
Fig. 42 Vrtices de ponta da asa

Os vrtices de ponta da asa so gerados quando o fluxo de ar de maior presso na parte inferior da asa
circula atravs do seu extremo para a regio de menor presso no extradorso (figura 42).

- 74 -

Aerodinmica Bsica

Estes vrtices so mais fortes no extremo da asa perdendo intensidade medida que se aproximam da
parte central do avio.
Se a asa fosse de envergadura infinita no existiriam vrtices de ponta da asa, o fluxo ascendente seria
equilibrado pelo fluxo descendente, o vento relativo (VR) no centro aerodinmico (CA) no teria componente
vertical (teria apenas componente horizontal) e o ngulo de ataque seria exactamente igual ao ngulo de
ataque geomtrico.

Fig. 43 Asa de envergadura infinita

Como no existem asas infinitas (figura 44), os vrtices de extremo da asa empurram o fluxo de sada para
baixo originando um fluxo descendente que faz com que o VR atrs da asa seja desviado para baixo num
ngulo com amplitude igual a metade da amplitude do ngulo de fluxo descendente.

Fig. 44 Asa real

O vento relativo no CA influenciado pelo fluxo descendente e desloca-se para baixo. Este deslocamento
para baixo do vento relativo no centro aerodinmico reduz o ngulo de ataque efectivo que tem como
consequncia uma reduo da sustentao total gerada pela asa.
Sendo o vector da fora de sustentao perpendicular ao vento relativo, o vector correspondente
sustentao efectiva (perpendicular ao vento relativo efectivo) tem uma determinada inclinao para trs
(figura 45) em relao ao vector da fora de sustentao normal (perpendicular ao vento relativo da
corrente livre). O vector componente da sustentao efectiva (paralelo ao vento relativo da corrente livre)
corresponde fora de resistncia induzida.
O ngulo de inclinao do vector de sustentao efectiva igual ao ngulo induzido do vento relativo
- 75 -

Aerodinmica Bsica

efectivo e tem amplitude igual a metade da amplitude do ngulo de fluxo descendente.

Fig. 45 ngulo de ataque efectivo/induzido

O diferencial de presses entre o extradorso e o intradorso da asa aumenta medida que aumenta o valor
do ngulo de ataque.
Quanto menor for a velocidade do avio maior ter que ser o ngulo de ataque, maior diferencial de
presses, mais fortes os vrtices de ponta da asa, maior a resistncia induzida.

Equao da resistncia induzida


A resistncia induzida relaciona-se com o ngulo de ataque e, portanto, com o coeficiente de sustentao,
logo podemos escrever a equao da resistncia induzida a partir da equao da fora aerodinmica, e
assim teremos:

Di = q S CDi

q=

(12)

1
V2
2

Nesta equao surge um novo coeficiente designado de coeficiente de resistncia induzida CDi. O Este
coeficiente pode determinar-se atravs da seguinte expresso:

C Di = k C L

1
como k =
AR e

- 76 -

CL
teremos C Di =
(13)
AR e

Aerodinmica Bsica

Substituindo as equaes (2) e (3) em (1) obtemos:

CL
1
Di = V 2 S
2
AR e

(14)

a partir da equao da sustentao podemos obter a equao do CL

L=

2L
1
V 2 S CL CL =
2
V2 S

se elevarmos ao quadrado temos: C L =

4 L2
(15)
2 V 4 S2

Substituindo (15) em (14) obtemos:

1
4 L2
2
(16)
Di = V S 2
2
V 4 S 2 AR e
Simplificando temos:

2 L2
Di =
V 2 S AR e

(17)

e representa o factor de eficincia do avio, tambm conhecido por factor de eficincia de Oswald, mede a
eficincia de cada asa em relao asa ideal ( e 1), a asa que se aproxima mais da ideal a asa elptica.
k designado simplesmente por factor k

Efeito da sustentao na resistncia induzida


Sendo a resistncia induzida uma componente da fora de sustentao, quanto maior for a sustentao
maior ser a resistncia induzida.
Em voo de nvel a sustentao deve igualar o peso pelo que o valor da resistncia induzida depende do peso
do avio.
Certas manobras requerem uma fora de sustentao maior que o peso do avio. A relao entre a fora de
- 77 -

Aerodinmica Bsica

sustentao e o peso conhecida por factor de carga (n).

L
(18)
W

n=

Quando o factor de carga aumenta a resistncia induzida tambm aumenta. A resistncia induzida aumenta
proporcionalmente ao quadrado da fora de sustentao como se pode tambm observar pela equao (17).

Efeito da altitude na resistncia induzida


Se atendermos equao da resistncia induzida (17) verifica-se que a resistncia induzida inversamente
proporcional massa especfica (), tambm sobejamente conhecida a variao desta com a altitude
(decresce com o aumento da altitude), logo podemos concluir que a resistncia induzida aumenta com o
aumento da altitude

Efeito da velocidade na resistncia induzida


Se tivermos em ateno a equao da resistncia induzida (17), vemos que esta inversamente
proporcional ao quadrado da velocidade, isto , aumenta quando a velocidade diminui.
Tambm sabido que as baixas velocidades esto associadas a altos coeficientes de sustentao, pela
equao abaixo verificamos que o coeficiente de resistncia induzida directamente proporcional ao
quadrado do coeficiente de sustentao.

CL
C Di =
AR e

Fig. 46 Variao da resistncia Induzida com a velocidade

Podemos assim dizer que a velocidade influncia a resistncia induzida directa e indirectamente, isto , a
diminuio da velocidade faz s por si aumentar a resistncia induzida (forma directa) e tambm porque a
diminuio da velocidade corresponde a maiores coeficientes de sustentao, logo maior sustentao
gerada.

- 78 -

Aerodinmica Bsica

Pela equao 17 verifica-se que a resistncia induzida directamente proporcional ao quadrado da


sustentao (forma indirecta).

Efeito da razo de aspecto na resistncia induzida


Os vrtices de ponta da asa de uma asa com grande razo de aspecto afectam uma menor poro da sua
envergadura sendo a inclinao total do fluxo descendente tambm menor e consequentemente a
componente horizontal da fora de sustentao (resistncia induzida) tambm menor, a resistncia induzida
inversamente proporcional razo de aspecto.

Fig. 47 Variao da resistncia induzida com a velocidade

Se atendermos equao do CDi fcil verificar que para aumentos da AR teremos diminuio do CDi e
consequentemente tambm a resistncia induzida diminui.

CL
C Di =
AR e

- 79 -

Aerodinmica Bsica

Efeito da conicidade e da flecha das asas na resistncia induzida


A razo de aspecto duma asa o factor primrio para a determinao das suas caractersticas
tridimensionais e da sua resistncia devida sustentao. Uma distribuio tpica da sustentao ao longo
da envergadura a distribuio elptica como se pode ver na figura 48.

Fig. 48 Distribuio tpica da sustentao numa asa elptica

Se esta distribuio elptica da sustentao for obtida com uma asa cuja planta tambm elptica, cada
seco da asa tem o mesmo coeficiente de sustentao, e a velocidade da corrente descendente induzida
constante ao longo da envergadura.
Aerodinmicamente a asa elptica a asa mais eficiente porque o facto do CL e a velocidade induzida serem
constantes provocam uma resistncia induzida mnima para uma dada razo de aspecto.

Fig. 49 Distribuio da sustentao ao longo da envergadura

Ao estudarmos a eficincia de uma asa natural que estudemos por comparao asa de seco elptica.
O efeito da forma elptica est ilustrado no grfico da razo do coeficiente de sustentao do perfil pelo
coeficiente de sustentao da asa, em funo da semi-envergadura da asa.

- 80 -

Aerodinmica Bsica

A asa elptica produz um valor constante de (Cl / CL) = 1,0 ao longo de toda a distncia da raiz ponta.
Assim, o ngulo de ataque do perfil o e o ngulo de ataque induzido i, so constantes ao longo de toda a
envergadura. Se a planta da asa no elptica, de esperar que o coeficiente de sustentao e o ngulo de
ataque no sejam constantes ao longo da envergadura.
A asa, rectangular tem uma razo de conicidade de 1,0 e caracteriza-se por um forte vrtice na ponta, com
uma corrente de ar descendente forte na ponta e fraca na raiz. Esta grande falta de uniformidade na
corrente descendente provoca uma variao semelhante nos ngulos de ataque induzidos locais o longo da
envergadura.
Na ponta, onde h uma forte corrente descendente, o ngulo de ataque induzido maior que o valor mdio
de toda a asa. Como o ngulo de ataque a soma de i com o um grande i local reduz o o local dando
origem a baixos coeficientes de sustentao locais na ponta. Na raiz da asa rectangular, onde h pequena
corrente descendente local, d-se o contrrio.
Esta situao cria um ngulo de ataque induzido na raiz que menor que o do valor mdio da asa. O
resultado o grfico da figura, que nos d para coeficiente de sustentao local na raiz cerca de 20% mais
que o coeficiente mdio da asa.
O efeito da forma rectangular pode ser apreciado comparando uma distribuio de sustentao da asa
elptica com a da asa de corda constante. Prximo da ponta as cordas criam menor sustentao que na raiz
e, portanto, tm menor coeficiente de sustentao.
A grande falta de uniformidade do coeficiente local de sustentao ao longo da envergadura implica que
umas seces suportam uma parte do peso total maior que as que lhe compete enquanto outras suportam
um peso menor.
Portanto, para uma dada razo de aspecto, a asa rectangular menos eficiente que a asa elptica. Por
exemplo, uma asa rectangular com AR = 6 ter um ngulo de ataque induzido 16% mais alto e uma
resistncia induzida 5% mais alta que a asa elptica com uma mesma razo de aspecto.
O outro extremo a asa em ponta (delta), cuja razo de conicidade zero. Como a rea na ponta afilada
extremamente pequena, no pode sustentar o vrtice principal de ponta da asa e daqui resulta uma
mudana brusca na distribuio da corrente descendente.
A asa em delta tem a maior corrente descendente na raiz, decrescendo para a ponta. Na vizinhana
imediata da ponta encontra-se uma corrente ascendente que indica a existncia de ngulos de ataque
induzidos negativos.
- 81 -

Aerodinmica Bsica

A variao do coeficiente de sustentao local que da resulta mostra um valor de Cl pequeno na raiz e muito
grande na ponta.
Pode apreciar-se este efeito tendo em ateno que as grandes cordas da raiz produzem baixas presses de
sustentao, enquanto que as cordas curtas prximas da ponta esto sujeitas a presses de sustentao
muito altas. A variao de Cl / CL, ao longo da envergadura da asa de razo de conicidade nula est
representada no grfico da figura.
Tal como no caso da, asa rectangular, a no uniformidade das distribuies de sustentao e de corrente
descendente do como resultado a pequena eficincia desta asa por exemplo uma asa ponte-aguda com AR
= 6 ter um ngulo de ataque induzido 17% mais alto e uma resistncia induzida 13% mais alta que uma
asa elptica com a mesma razo de aspecto. Entre os dois exemplos citados de formas de asa, devem existir
formas cuja eficincia seja mais aceitvel.
As variaes de Cl / CL para uma asa com razo de conicidade de 0,5 aproxima-se bastante da distribuio
de sustentao da asa elptica, e as resistncias induzidas das duas configuraes so quase iguais. Uma asa
com AR = 6 e razo de conicidade de 0,5, tem um i apenas 3% mais alto CDi 1% mais alto que a asa
elptica com a mesma razo de aspecto.
Outro factor de que depende a distribuio de sustentao ao longo da envergadura a disposio em
flecha das asas. A variao da distribuio de sustentao que se obtm, dando a uma asa a forma em
flecha, semelhante que resulta da diminuio da razo de conicidade.
Alm disso os grandes ngulos de flecha tendem a aumentar a resistncia induzida. A asa elptica a forma
de asa ideal para voo subsnico, pois a que d menor resistncia induzida para uma dada razo de
aspecto.
Contudo, a maior objeco forma elptica a grande dificuldade da sua construo. prefervel uma forma
de asa de alta conicidade, do ponto de vista da robustez e peso estrutural; a forma da asa pode ter uma
razo de conicidade de 0,45 a 0,20.
Para conservar a eficincia aerodinmica, a asa construda com tores e variaes de perfil para se obter
uma distribuio de sustentao to elptica quanto possvel.

Mtodos utilizados para a reduo da resistncia induzida


Alheta de ponta da asa (wing tip fence) Uma alheta plana colocada na ponta da asa reduz os
vrtices de ponta da asa e tem um efeito similar ao incremento da razo de aspecto (figura 50).

- 82 -

Aerodinmica Bsica

Depsito de ponta da asa (wing tip tank) Depsito de combustvel colocado na ponta da asa tm
um efeito semelhante s alhetas de ponta da asa.
Forma da ponta da asa (modified wing tip) A forma da ponta da asa pode afectar a fora dos
vrtices de ponta da asa. Pontas curvadas para baixo ou para cima podem ser usadas para diminuir a
resistncia induzida.
Winglets so pequenos perfis verticais que nascem da ponta da asa. Estes perfis tm uma forma e um
ngulo tais que o fluxo induzido gera uma pequena fora no sentido de deslocamento do avio
(resistncia induzida negativa ou impulso).

Fig. 50 Diversas formas de pontas de asa

Resistncia Total - D
Depois de tudo o que foi dito anteriormente sabido que a resistncia total em regime subsnico igual ao
somatrio da resistncia induzida com a resistncia parasita.
ento a fora que se ope ao movimento do avio no ar, portanto, sendo uma fora de oposio, poderia
levar-nos a pensar, que se teria desvantagens, mas no, de extrema utilidade nas aproximaes para
aterragem.
Devido s caractersticas de acelerao dos motores de reaco, os avies de jacto utilizam nas
aproximaes para aterragem, os flaps e os freios de picada, para aumentar a fora de resistncia. Este
aumento de resistncia til por diversos motivos.
A acelerao dos turboreactores a baixas velocidades de rotao muito lenta.
Se os motores operarem a maior potncia o tempo de acelerao consideravelmente menor. Portanto,
- 83 -

Aerodinmica Bsica

quanto maior for a resistncia num avio, maior ter que ser a potncia para manter a velocidade de
aproximao final.
Caso o avio entre numa situao de emergncia durante a aproximao que exija o emprego da potncia
mxima, menor ser o tempo de acelerao do motor. Por outro lado, o aumento de resistncia permitir
que o avio faa aproximaes mais pronunciadas sem exceder a velocidade de aproximao final, e muito
importante tambm, operar pistas mais curtas.

Curva da Resistncia Total


A resistncia total (D) dum avio, quando em voo, resulta da soma das resistncias induzida (Di) e parasita
(Do).
Na figura 51, podemos observar a variao caracterstica da resistncia total com a velocidade, para um
determinado avio. Ambas as componentes, induzida e parasita dependem directamente da velocidade, a
parasita directamente proporcional ao quadrado da velocidade, ao passo que a induzida inversamente
proporcional ao quadrado da velocidade.
Podemos assim afirmar que na resistncia total do avio, tem preponderncia a resistncia induzida a baixas
velocidades e resistncia parasita nas velocidades mais elevadas.

Fig. 51 Curvas de resistncia/velocidade

A curva da resistncia total de um avio um factor primordial em muitas questes da performance do


avio, no que respeita a alcance, autonomia, voo em subida, manobra, aterragem, descolagem, etc.,
baseando-se sempre em relaes que envolvem esta curva. Devemos assim destacar os seguintes pontos
importantes:
Ponto 1. A velocidade de perda, para este avio corresponde a V1. Nesta situao acontece um aumento
- 84 -

Aerodinmica Bsica

brusco e muito significativo da resistncia total. Dado que as equaes da resistncia parasita e induzida no
consideram o fenmeno da perda, o comportamento do avio em termos de resistncia total no depende
somente destas e desvia-se do previsto seguindo o comportamento a tracejado.
Ponto 2. velocidade V2, o avio tem a mnima velocidade de descida (voo sem motor). Note-se que para
esta velocidade a resistncia induzida cerca de 75% da resistncia total.
Ponto 3. Devido ao modo como as resistncias parasita e induzida variam com a velocidade (resistncia
parasita proporcional ao quadrado da velocidade, resistncia induzida inversamente proporcional ao
quadrado da velocidade), a resistncia total mnima verifica-se quando a resistncia induzida igual
parasita. Assim sendo a resistncia total mnima verifica-se para V3, ento num voo de nvel (L=W) para esta
velocidade o avio estar a voar com (L/D)mx. Esta velocidade uma caracterstica importante no estudo da
performance dos avies.
Ponto 4. Neste ponto o avio possui uma velocidade ligeiramente superior velocidade V3 ou seja a
correspondente a (L/D)mx, no entanto a resistncia parasita representa agora cerca de 75% da resistncia
total.
Ponto 5. Neste ponto, a resistncia induzida uma parte muito pequena da resistncia total, ao contrrio
da resistncia parasita.
Ponto 6. Para velocidades mais elevadas a resistncia aumenta muito rapidamente devido ao efeito da
compressibilidade. Acontece que a equao da resistncia parasita no toma em conta estes efeitos pelo
que novamente a curva da resistncia total se desvia da curva da resistncia parasita, (tracejado).

Razo Sustentao/Resistncia
Quando se projecta um perfil, pretende-se que ele seja capaz de produzir uma dada sustentao, no entanto
no podemos descurar um aspecto muito importante, que a resistncia ao avano que ele vai introduzir.
Para analisarmos um dado perfil recorre-se assim a um factor que nos permite ter uma noo da eficincia
do perfil. Este parmetro conhecido por eficincia aerodinmica do perfil, e representado pela razo
entre a sustentao e a resistncia.

1
V 2 S CL
C
L 2
=
= L
D 1
CD
V 2 S CD
2
- 85 -

Aerodinmica Bsica

Os avies com razes L/D elevadas so mais eficientes (aerodinmicamente) que os que possuem baixos
valores de L/D.
Se considerarmos os valores da sustentao e da resistncia em funo do valor do ngulo de ataque e
dividirmos, para cada valor de ngulo de ataque, os respectivos valores da sustentao e da resistncia
podemos construir uma curva referente razo L/D. Esta curva atinge o seu mximo a um ngulo de ataque
de aproximadamente 4 (neste caso). Este ngulo de ataque denominado ngulo de (L/D)max ou
ngulo de ataque ptimo. O valor de (L/D)mx corresponde ao mximo valor da razo da sustentao e
da resistncia e uma medida da eficincia aerodinmica de um avio.
de notar que se um avio operar com o ngulo de ataque de (L/D)mx a resistncia ser mnima para a
fora de sustentao necessria (ver grfico da resistncia total). Para ngulos de ataque inferiores ou
superiores a resistncia aumenta, para a mesma fora de sustentao, sendo necessrio mais potncia

Fig. 52 ngulo de ataque para (L/D)mx

Fig. 53 Resistncia total para (L/D)mx

O ngulo de ataque correspondente ao


valor (L/D)max varia com a configurao da
aeronave veja-se a figura 54 em que se
pode constatar o ngulo ptimo para um
avio limpo e com flaps estendidos.

Fig. 54 ngulo de ataque ptimo / configurao

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Aerodinmica Bsica

L

D mx

Avio
Anfbio de grande performance

25 a 40

Bombardeiro de grande performance

20 a 25

Transporte

12 a 20

Convencional de treino

10 a 15

Jacto de treino

14 a 16

Caa transnico

10 a 13

Caa supersnico

4a9

Tab. 2 Tipo de avio/ (L/D)mx caracteristica

No devemos no entanto confundir performance com eficincia: um caa supersnico possui uma
performance muito maior que a de um planador, porm o planador possui uma eficincia maior.

Voo em Condies Climatricas Adversas


Contaminao da asa, gelo, neve e geada
A contaminao da asa pela formao de gelo, geada ou queda de neve pode provocar alteraes
significativas na forma do bordo de ataque e na rugosidade da superfcie (aumento das foras de frico) e
um decrscimo considervel no valor do CLmax.
A perda ocorrer a menores valores de ngulo de ataque e a velocidade de perda aumentar podendo, em
situaes de forte contaminao, sofrer um aumento na ordem dos 30%.

Fig. 55 Efeito da contaminao da asa no valor do CL

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Aerodinmica Bsica

PERDA E CARACTERISTICAS DA PERDA


A ideia de que o voo a baixa velocidade e altitude corresponde a mais segurana, no pode ser mais
incorrecta. verdade que certas manobras (aterragens e descolagens principalmente), quer por questes de
segurana, quer por limitaes fsicas, so efectuadas a baixa velocidade (as pistas so limitadas na sua
extenso), sabemos j a influncia importante que a velocidade tem na gerao da sustentao, assim o
piloto tem que aumentar o ngulo de ataque, para que no perca sustentao, com isto aproximamo-nos da
perda.
Quando esta acontece associado perda de sustentao temos o aumento da resistncia ao avano, perda
de altitude e perda de eficincia dos comandos de voo, que podem levar a situaes de voo complicadas.

Perda Aerodinmica
Condio correspondente situao em que para um aumento do ngulo de ataque () temos uma
diminuio do coeficiente de sustentao e consequentemente diminuir a sustentao. O CL diminui porque
inicialmente se d a separao ou o descolar da camada limite no extradorso. Quando se d o descolar da
camada limite ocorre turbulncia na superfcie da asa, aumentando a presso esttica no extradorso.
Podemos afirmar que a causa directa e nica da perda aerodinmica o ngulo de ataque excessivo.

ngulo de Ataque da Perda


Se atendermos figura 56 podemos verificar que para todos os valores de superiores ao ngulo de ataque
correspondente ao CLmx (ngulo de perda ou critico - neste caso particular 14), o coeficiente de
sustentao diminui.
A regio direita deste valor chama-se regio de
perda, assim sempre que um avio voar com
ngulo de ataque compreendido nesta regio
estar em perda, qualquer que seja a sua
velocidade.

Fig. 56 ngulo critico ou de perda

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Aerodinmica Bsica

O aumento do ngulo de ataque produz um aumento do diferencial de presses e um aumento do gradiente


de presso adversa (figura 57).
Este aumento faz com que o ponto de separao se desloque para a frente no sentido do bordo de ataque e
a partir de um determinado valor de ngulo de ataque a energia cintica do fluxo da camada limite no
consegue sobrepor-se ao gradiente de presso adversa e d-se a separao.
O valor do ngulo em que ocorre a separao denominado ngulo de perda ou ngulo crtico. Este
valor corresponde ao valor de CLmax e num voo estabilizado a 1G, ao CLmax corresponde a velocidade mnima
ou velocidade de perda (VP).

Fig. 57 Escoamento em torno de um perfil alar

Causa da Perda
O ar que passa na parte superior do perfil (extradorso) passa por uma zona de presso esttica mnima
penetrando depois numa zona de maior presso denominada zona de presso adversa. Nesta zona, devido
aco da presso adversa e s foras de frico entre a superfcie do perfil e as partculas do ar, a
velocidade do escoamento reduzida e grande parte da sua energia cintica transformada em presso
esttica.
A diminuio da velocidade do escoamento da camada limite provoca o aparecimento de uma zona de
turbulncia e de estagnao do ar junto superfcie do perfil em que o fluxo do ar exterior camada limite
penetra nesta camada dando origem a um escoamento inverso que provoca a sua separao. A separao
da camada limite provoca a destruio da sustentao e o aumento da fora de resistncia. O ponto onde se
d a separao da camada limite o denominado ponto de separao.
As asas dum avio so projectadas e construdas com uma certa curvatura de modo a permitir a criao de
um diferencial de presso entre o extradorso e intradorso. O CL, na zona recta do grfico da figura 56 (0 a

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Aerodinmica Bsica

12) directamente proporcional ao ngulo de ataque. Nesta faixa de variao o escoamento percorre o
extradorso sem que haja descolar da camada limite quase at ao bordo de fuga, o ponto onde se d
separao da camada limite mantm-se praticamente invarivel entre 0 e 12.
Se aumentar-mos o ngulo de ataque acima de 12 (neste caso concreto) o ponto de separao da camada
limite vai avanar no sentido do bordo de ataque diminuindo assim a rea do extradorso que produz
sustentao.
Se aumentar-mos ainda mais o ngulo de ataque verifica-mos que o aumento correspondente do CL cada
vez menor, e o ponto de separao avana cada vez mais. A dada altura atinge-se o ponto onde para
qualquer aumento de temos um diminuio do CL. O valor de correspondente ao valor mximo do
coeficiente de sustentao (CLmx) conhecido por ngulo de perda ou ngulo crtico.

Avisos de Perda
Estabelecidas velocidades de perda para cada configurao do avio e ngulos de ataque crticos para o tipo
de perfil utilizado, e de modo a evitar que os valores pr-estabelecidos sejam atingidos deve haver um claro
e distinto aviso e assim evitar-se a perda.
As caractersticas de perda variam para cada tipo de avio. Normalmente a perda gradual e o primeiro
aviso dado pelos seguintes indicadores:
Ausncia de resposta das superfcies de controlo de voo;
Vibrao aerodinmica buffett;
Dispositivos avisadores de perda;
Um avio considerado em perda quando a sua atitude d ao piloto uma clara e distinta indicao de que
de facto est em perda, estas indicaes de perda, que podem ocorrer combinadas ou separadamente so:

Movimento de nariz em baixo que no pode ser prontamente interrompido;

Vibrao;

O controle de nariz em cima (leme de profundidade) alcana a sua amplitude mxima sem
que se inicie uma atitude de nariz em cima;

Os avisadores de perda podem ento ser aerodinmicos (de natureza aerodinmica) ou mecnicos
(dispositivos avisadores).

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Aerodinmica Bsica

Aerodinmico
O escoamento turbulento provocado pelo descolar da camada limite pode ser um primeiro aviso de possvel
entrada em perda. Este escoamento provoca a vibrao da asa e/ou do plano de cauda. Esta vibrao
transmitida coluna de controlo (manche) gerando um aviso de entrada em perda.
vibrao provocada pela separao da camada limite d-se o nome de Buffet.

Mecnico
Alguns avies no possuem estabilizador horizontal ou ento no se encontram na trajectria do
escoamento turbulento gerado pela asa em perda. Por este motivo a maioria dos avies possuem avisadores
artificiais (mecnicos) de perda.

Transducer de sustentao (palheta de bordo de ataque)


O mtodo mais simples consiste no emprego dum interruptor ligado a uma palheta, normalmente montado
no bordo de ataque da asa (figura 58) . medida que a asa se aproxima da perda, o vento relativo empurra
a palheta, accionando o interruptor, que por sua vez fecha o circuito elctrico fazendo actuar uma buzina ou
vibrador elctrico, acoplado coluna de controlo (manche) que a faz vibrar.

Fig. 58 Transducer de sustentao

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Aerodinmica Bsica

Sistema indicador de ngulo de ataque


Com o desenvolvimento da tecnologia, tambm os avies evoluram. Cada vez com mais elevadas
performances, no entanto tambm os problemas dai decorrentes aumentaram, nomeadamente no voo a
velocidades mais baixas. Com o intuito de resolver estes problemas desenvolveu-se um sistema indicador do
ngulo de ataque, o qual se representa duma forma muito simples na figura 59.

Fig. 59 Sistema indicador de ngulo de ataque

Este sistema, de concepo muito simples, consiste numa sonda alongada ou asa que se encontra
normalmente colocada na fuselagem, longe da influncia das interferncias provocadas pelas correntes na
asa ou nas entradas de ar dos motores.
Esta asa alinha-se com o vento relativo por aco da sua forma transmitindo uma informao (angular) ao
indicador do ngulo de ataque, situado no painel de instrumentos, que a repete. O piloto tem assim a
indicao segura da aproximao duma perda, que corresponde a um determinado valor ou marca no
instrumento.
Os sistemas indicadores do ngulo de ataque incluem por vezes outros dispositivos para avisar o piloto da
proximidade duma perda, isto , alem da indicao visual podem fornecer ao piloto tambm outras formas
de aviso, o mtodo mais usual consiste na utilizao de um moto-vibrador accionado automaticamente
assim que o ngulo de ataque se aproxima da perda. A vibrao ento transmitida aos comandos (manche
e pedais) e consequentemente o piloto sentir essa vibrao.

Influncia da Asa (planta) na Perda


A forma da asa e as caractersticas do perfil tm grande influncia no modo como a perda se inicia e se
desenvolve. Em alguns casos a perda ocorre rapidamente dando lugar a um repentino decrscimo da
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Aerodinmica Bsica

sustentao.
Noutras situaes ocorre de forma mais gradual sendo o decrscimo de sustentao menos desastroso.
desejvel que o avio no entre em perda repentina e d antecipadamente ao piloto um claro aviso de que
se encontra prximo de entrar em perda.
O local da asa onde em primeiro lugar ocorre a perda aquele onde a razo entre o coeficiente de
sustentao local e o coeficiente de sustentao da asa (Cl/CL) maior. A localizao deste ponto depende
portanto da forma da planta da asa vejamos os vrios casos.

Asa elptica
A asa elptica, tem coeficiente local de sustentao constante ao longo
de toda a envergadura. Esta distribuio de sustentao significa, que
todas as seces atingem a perda essencialmente ao mesmo ngulo
de ataque da asa, e que a perda comea e progride uniformemente
em toda a envergadura.
Por esta razo, numa asa elptica difcil de detectar a perda, pois
esta no se d de uma forma gradual, mas sim quase que
instantaneamente. Alm disso, os ailerons podem perder eficincia quando a asa trabalha prximo da perda,
o que torna difcil o controle lateral.

Asa rectangular
Na asa rectangular a separao da camada limite inicia-se junto raiz
e desloca-se em direco ponta, isto , a distribuio de
sustentao

duma

asa

rectangular,

apresenta

coeficientes

de

sustentao local elevados na raiz e pequenos na ponta.


Como a asa comea a perda na rea dos maiores coeficientes locais
de sustentao, podemos dizer que a asa rectangular ser
caracterizada por uma forte tendncia para entrar primeiro em perda
na raiz.
Evidentemente que este tipo de perda favorvel pois h um aviso de perda por vibrao, os ailerons

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Aerodinmica Bsica

continuam eficientes e as variaes de momento resultantes tornam o avio estvel, ao mesmo tempo
existe uma reduo inicial da sustentao prximo do CG, razo pela qual os avies com este tipo de asa
tm uma tendncia mnima para enrolar quando entram em perda.
Aerodinmica e estruturalmente esta asa muito ineficaz, limitando-se o seu uso a avies mais econmicos
e lentos dada a simplicidade de construo e as caractersticas de perda favorveis deste tipo de asa.

Asa com conicidade moderada


A asa de razo de conicidade moderada (=0,5) tem uma
distribuio de sustentao, que se aproxima da asa elptica.
Portanto, a configurao de perda muito semelhante desta
ltima.

Asa com conicidade baixa


Para uma asa de baixa razo de conicidade (=0,25) a
distribuio

de

sustentao

apresenta

valores

mximos

exactamente antes da ponta da asa. Como a perda iniciada


na zona de maior coeficiente local de sustentao, esta forma
de asa tem uma forte tendncia para a perda nas pontas.
A perda inicial no comea exactamente na ponta, mas no local prximo da ponta, onde h maior
coeficiente de sustentao. Se deixar-mos uma asa destas entrar em perda, dar-se- a vibrao dos ailerons
e queda lateral por falta de sustentao na ponta. No haver vibrao na parte de trs da fuselagem, nem
momento que baixe o nariz, e a eficcia dos ailerons ser muito pequena ou nula.

Asa de ponta afilada


A asa de ponta afilada com razo de conicidade nula, apresenta
coeficientes de sustentao locais extremamente altos na ponta.

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Aerodinmica Bsica

Para todos os fins prticos, a ponta afilada esta sempre em perda, a menos que se d uma forma muito
especial asa. A asa de razo de conicidade nula, no tem aplicao prtica em avies destinados ao voo
subsnico.

Asa em flecha
Ao dar-se asa a forma em flecha, a alterao de distribuio de
sustentao que se obtm semelhante que resulta duma
diminuio da razo de conicidade.
Esta forma de asa, tambm apresenta uma forte tendncia para a
formao duma corrente transversal da camada limite a grandes
coeficientes de sustentao. Como as seces da asa na zona da raiz
esto avanadas relativamente s seces da ponta da asa, as presses de suco destas ltimas seces,
tendem a aspirar a camada limite em direco s pontas da asa.
Do que resulta nas pontas, uma camada limite espessa e de baixa energia, que se pode separar facilmente.
A tendncia para a formao desta corrente na direco da envergadura, pode ser diminuda com o
emprego de fendas. Quando a asa simultaneamente em flecha e com conicidade, a tendncia para a perda
nas pontas da asa torna-se considervel.
Se numa asa em flecha se der uma perda de sustentao considervel nas pontas da asa, poder da
resultar uma deslocao do centro de presso para a frente e, por consequncia, o momento resultante
tende a levantar o nariz do avio, tornando este instvel. Outro efeito das asas em flecha, a reduo da
inclinao da curva de sustentao e do coeficiente de sustentao mximo.
Quando o ngulo de flecha grande e a razo de aspecto pequena, a curva de sustentao muito pouco
inclinada e o coeficiente de sustentao mximo pode dar-se a ngulos de ataque muito grandes. A curva de
sustentao tpica de uma asa em flecha de baixa razo de aspecto e grande conicidade, apresenta o
coeficiente de sustentao mximo a cerca de 45 de ngulo de ataque.
Estes grandes ngulos de ataque so impraticveis por muitas razes. Se o avio funcionasse com tais
ngulos de ataque, necessitaria dum trem de aterragem com uma forma especial, a resistncia induzida
seria enorme, e a estabilidade poderia ser deficiente. Assim, a configurao do avio moderno pode ter
velocidades mnimas de controle fixadas por estes factores e no pelas velocidades de perda baseadas no
CL mximo.

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Aerodinmica Bsica

Washout e washin Processos utilizados para canalizar a perda para a raiz


da asa
O washout refere-se a uma caracterstica de projecto da asa para reduzir a distribuio de sustentao
atravs da sua envergadura. A asa projectada de modo que a sustentao seja mais elevada na raiz da
asa diminuindo atravs da envergadura sendo nula na ponta de asa. Com este processo assegura-se que a
perda, a acontecer, se dar na raiz da asa antes de se dar na ponta. O washout tambm usado para
reduzir a resistncia induzida com a distribuio da sustentao ao longo da envergadura.
O washout conseguido geralmente projectando a asa com uma ligeira toro (geomtrica) reduzindo o
ngulo de incidncia da raiz para a ponta, e consequentemente provocando um ngulo de ataque mais
pequeno na ponta do que na raiz.

Fig. 60 Asa com Washout

A perda de ponta de asa, nas duas pontas ao mesmo tempo improvvel de ocorrer, especialmente se o
avio estiver a manobrar. Enquanto um avio roda, a ponta da asa no interior da volta move-se mais
lentamente sendo mais provvel a sua entrada em perda. Se o avio rolar (pranchar), a ponta de asa que
baixa possui uma incidncia maior entrando tambm em perda primeiro que a asa que sobe. Quando uma
ponta de asa entra em perda, leva queda dessa asa o que provoca um movimento de rolamento rpido.
Tambm, o controle de rolamento pode ser reduzido se o fluxo de ar sobre os ailerons interrompido pela
entrada em perda, reduzindo naturalmente eficcia. Assim, um piloto pode ser incapaz de manter o controle,
o que poder levar a uma rotao irrecupervel.
No avio com asas em flecha, a perda de ponta de asa produz tambm um momento indesejvel da picada,
(nariz em cima) que dificulta a recuperao da perda.

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Aerodinmica Bsica

Normalmente as asas com regresso alar (flecha) ou com baixa razo de conicidade so modificadas
tornando-as com caractersticas de perda mais favorveis.
O washout pode ento ser conseguido por:
Alterao do perfil ao longo da envergadura:
Toro geomtrica
Toro aerodinmica
Utilizao de dispositivos que antecipam ou retardam o inicio da perda em determinados locais da
envergadura:
Geradores de vrtices
Alhetas de extradorso (wing fences)
Fendas de bordo de ataque
Faixa triangular de raiz da asa ou cunha (stall strips)
Dentes de serra
Toro geomtrica
O ngulo de incidncia decresce da raiz para a ponta sendo o ngulo de ataque menor na ponta da asa o
que faz com que a perda tenha tendncia a iniciar-se na raiz.

Toro aerodinmica
O perfil da asa tem maior curvatura junto raiz do que prximo da ponta. O perfil tende a passar de
assimtrico a simtrico da raiz para a ponta e, embora no exista toro da asa, em termos de perda o
comportamento semelhante ao da asa com toro geomtrica. A perda inicia-se junto raiz onde os
valores da curvatura do perfil so superiores.

Geradores de vrtices
So pequenas alhetas (com cerca de 2,5 cm) colocadas no extradorso da asa, projectadas verticalmente e
dispostas do sentido do escoamento. Estas alhetas geram pequenos vrtices que fazem com que o ar
exterior camada limite se misture com esta adicionando-lhe energia cintica e retardando a separao.

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Aerodinmica Bsica

Fig. 61 Geradores de vrtices

Alhetas de extradorso (wing fences)


Nas asas em flecha o escoamento tem tendncia para se deslocar no sentido da raiz para a ponta da asa. A
utilizao de wing fences minimiza este efeito conferindo asa caractersticas de perda mais aceitveis.

Fig. 62 Alhetas de extradorso

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Aerodinmica Bsica

Fendas de bordo de ataque


Com ngulos de ataque elevados o ar com maior presso junto ao ponto de estagnao desloca-se para o
extradorso da asa aumentando a energia da camada limite nesta zona retardando a separao e mantendo
a efectividade dos ailerons.

Fig. 63 Fendas de bordo de ataque

Faixa triangular de raiz da asa ou cunha (stall strips)


A ngulos de ataque elevados esta faixa provoca a separao da camada limite e a perda inicia-se junto
raiz da asa.

Fig. 64 Faixa triangular de raiz da asa (cunha)

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Aerodinmica Bsica

Dente de serra
Consiste numa salincia no bordo de ataque geradora de um forte vrtice que produz um efeito semelhante
ao produzido pelas wing fences.

Fig. 65 Dente de serra

Os winglets tm o efeito oposto ao washout. Os winglets provocam um aumento da sustentao perto das
pontas de asa. Provocam tambm um aumento do momento flexo na zona da raiz da asa, necessitando
possivelmente uma estrutura de asa mais reforada.
A instalao dos winglets pode implicar a necessidade dum washout aerodinmico maior a fim fornecer a
resistncia necessria ao rolamento, ou optimizar a distribuio de sustentao ao longo da envergadura.

Fig. 66 Winglet

Washin - A toro da asa para grandes ngulos de incidncia na ponta da asa provoca e agrava a perda de
sustentao na ponta da asa e aumenta a intensidade dos vrtices de ponta da asa, devendo portanto ser
evitado.
A forma como ocorre a perda tambm influenciada pelas seguintes caractersticas do perfil:
Raio do bordo de ataque
Razo corda/espessura
Curvatura mxima
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Aerodinmica Bsica

Localizao da espessura mxima e curvatura mxima.


Em geral, quanto menor for o raio do bordo de ataque, mais fina for a seco do perfil e quanto mais atrs
se localizarem a espessura mxima e a curvatura mxima mais repentina ser a perda.

Fig. 67 Influncia das caractersticas do perfil na forma como entra em perda

Recuperao de Perda
Para recuperar da perda ou evitar a entrada em perda acentuada o ngulo de ataque tem que ser reduzido
para valores abaixo do valor crtico, para que o fluxo de ar volte a ter um escoamento adequado ao longo da
superfcie, e a sustentao e a resistncia voltem aos seus valores normais.
Para reduzir o ngulo de ataque basta pressionar ou movimentar a coluna de controlo (manche)
ligeiramente para a frente. Quando o ngulo de ataque reduzido abaixo do valor crtico aumenta a
velocidade e recuperada a altitude perdida. Um movimento excessivo da coluna de controlo para a frente
pode provocar cargas negativas na asa e retardar a recuperao da perda.
Nota
A baixa velocidade a presso dinmica baixa sendo necessrias maiores amplitudes de deflexo das
superfcies de controlo para que se obtenha a resposta pretendida.
O movimento do aileron modifica a linha de corda (figura 68) e consequentemente o valor do ngulo de
ataque. Um movimento descendente mais acentuado do aileron pode fazer com que o ngulo de ataque
crtico da asa seja excedido causando a perda total da asa. Se um avio voa prximo da perda os ailerons
devem ser usados com muita precauo.

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Aerodinmica Bsica

Fig. 68 - Perda por efeito de ailerons

Velocidade de Perda
A velocidade de perda (VP) de um avio afectada por vrios factores dos quais se destacam:

Alteraes de peso

Altitude

Configurao

Acelerao

Impulso

Manobras do avio (aumento do factor de carga)

Contaminao da asa

Para alm destes factores pode ainda ser considerada a velocidade de perda em:

Subida

Descida

Volta

Equao
Recordando a equao da sustentao (6) e pondo a velocidade em evidncia teremos a equao:

L=

1
V 2 S CL
2

V=

2L
S CL

(19)

Em voo de nvel ( = 0) e para = 0 W = L e CL = CLmax


Substituindo CL por CLmax e L por W em (19) obtemos a equao (20) da velocidade para a situao de
perda

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Aerodinmica Bsica

VP =

2 W
S CL max

(20)

Se V diminuir preciso aumentar o CL para manter L constante.


Para aumentar CL preciso aumentar .
A velocidade mnima que se consegue manter corresponde a CLmax e chama-se velocidade de
perda.
Quando V < VP o avio entra em perda.

Efeito do peso
Carga alar Representa a quantidade mdia de sustentao necessria por unidade de superfcie (W/S).
Aumento do peso (W) Maior carga alar (W/S) Aumento da velocidade de perda

W1 = 600 000 N
VP1 = 150 ns
Exemplo:

W2 = 500 000 N
VP2 = VP1

W2
500 000
= 150
= 137 ns
W1
600 000

Neste exemplo a uma reduo de 20 % do peso corresponde uma reduo da velocidade de perda em cerca
de 10 %.

Efeito da altitude
Com o aumento da altitude, temos uma diminuio da densidade, o que faz com que a velocidade de perda
aumente.

Efeito da configurao
As alteraes de configurao como a actuao dos dispositivos hipersustentadores ou o trem de aterragem
fazem aumentar o CLmx, o que naturalmente far diminuir a velocidade de perda.

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Aerodinmica Bsica

Avies de transporte modernos turboreactores tm asas com baixa razo espessura/corda (12% para o
A310), valores de CLmax baixos e velocidades de perda relativamente altas. A velocidade na descolagem e
aterragem reduzida atravs da utilizao de dispositivos que aumentam o CLmax. A este aumento do
coeficiente de sustentao corresponde uma diminuio da velocidade de perda.

Nota
Existem modernos dispositivos de alto coeficiente de sustentao que aumentam o CLmax em mais de 100 %.
Em avies com o centro de gravidade (CG) localizado a frente do centro de presses (CP) a descida do trem
provoca um aumento das foras de resistncia abaixo do CG.
Este aumento de resistncia provoca um momento de nariz em baixo sendo necessria mais fora
descendente no plano de cauda para contrariar este momento. A um maior valor das foras descendentes
corresponde um maior valor da fora de sustentao (para que haja equilbrio) e uma maior velocidade de
perda.

Fig. 69 Momento gerado pelo trem de aterragem

Efeito da acelerao
Factor de carga (n) Ou nmero de Gs a razo entre a sustentao e o peso.
Relembrando a equao 18 e colocando a sustentao em evidncia obtemos:

n=

L
W

L = n W (21)

Um avio sujeito a 2 Gs, necessita do dobro da sustentao do que quando sujeito a 1 G em linha de voo.

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Aerodinmica Bsica

A sustentao e o peso no so sempre iguais. Em determinadas manobras, como a volta, a sustentao (L)
superior ao peso (W) portanto o factor de carga (n) superior a 1. Assim Substituindo CL por CLmax e a
equao 21 em 19 a equao da velocidade de perda toma assim a forma:

VP =

2n W
S CLMAX

(22)

A um aumento do factor de carga (n) corresponde ento um aumento da velocidade de perda (VP).

Efeito do impulso
Considerando o impulso a actuar segundo a corda, surge uma componente deste, que se vai somar
sustentao para equilibrar o peso.

Fig. 70 Impulso a actuar segundo a linha de corda

L = (n W ) (T sen ) (23)
Substituindo a equao (23) na equao da velocidade de perda (19), e CL por CLmax esta equao toma
ento a forma da equao:

VP =

2 (n W T sen )
(24)
S CLmx

Quanto maior for o impulso desenvolvido, menor ser a velocidade de perda.

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Aerodinmica Bsica

Velocidade de perda na subida


Em subida a sustentao necessria para equilibrar o peso menor que em voo de nvel devido
decomposio deste ltimo em duas componentes, actuando uma delas no mesmo sentido da resistncia.
Por outro lado, o impulso tem uma componente vertical (Tv) sendo a sustentao requerida menor (figura
71). Portanto, a velocidade de perda em subida ser menor.

Fig. 71 Avio em subida

Velocidade de perda na descida


Numa descida, semelhana da subida, o peso decompe-se em duas componentes sendo apenas
necessria sustentao para equilibrar uma destas componentes. A sustentao requerida menor e, desta
forma, a velocidade de perda tambm ser menor.

Velocidade de perda em volta (VPv)


Numa volta a sustentao aumenta aumentando o factor de carga. Este aumento funo do ngulo de
pranchamento do avio e a velocidade de perda em volta VPv dada pela seguinte relao:

VP v = VP

1
(25)
cos

Aumento da sustentao numa volta


Exemplo da influncia do ngulo de inclinao na velocidade de perda

VP = 150 ns
Numa volta com ngulo de pranchamento = 45

VPV = VP

1
1
= 150
= 178 ns
0,707
cos 45

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Aerodinmica Bsica

Se a inclinao na volta for de = 60

VPV = VP

1
1
= 150
= 212 ns
0,5
cos 60

Concluso: A VP aumenta medida que aumenta o ngulo de inclinao na volta.

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Os avies, hoje em dia, operam a velocidades cada vez maiores. Os requisitos de concepo dos avies
supersnicos apresentam, no entanto, algumas limitaes na operao a velocidades mais baixas.
O sucesso num combate areo no ter qualquer valor se por exemplo o avio no conseguir depois aterrar
em segurana. Normalmente os perfis de baixa razo de espessura e as asa em flecha ideais para altas
velocidades, apresentam um mau desempenho (geram menos sustentao) quando a baixas velocidades.
A utilizao deste tipo de asas em avies mais pesados originaria velocidades de perda muito elevadas e por
arrastamento velocidades de aterragem inaceitveis. Solucionou-se este problema utilizando dispositivos que
permitiam o aumento do coeficiente de sustentao mximo (CLmx), estes dispositivos designam-se por
hipersustentadores.
Esta designao poder induzir em erro, pois e ao contrrio do que se poderia pensar os dispositivos
hipersustentadores no aumentam por si s o valor da sustentao, dado que este terico aumento
acompanhado por aumento da resistncia ao avano e consequentemente com diminuio da velocidade.
Os hipersustentadores garantem sim a sustentao necessria, a velocidades mais baixas. Vejamos um
exemplo prtico.
Um determinado avio desenvolve 30 000 libras de sustentao a 300 ns, admitamos que o mesmo avio
possui como velocidade para aterragem em segurana 150 ns, o que os hipersustentadores vo fazer
permitir a gerao das mesmas 30 000 libras de sustentao mas agora para a velocidade dos 150 ns.

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Aerodinmica Bsica

Mtodos Empregues
Modificao da curvatura do perfil
O mtodo mais utilizado para provocar o aumento do CLmx, o aumento (modificao) da curvatura do
perfil. Quanto maior for a curvatura, maiores sero os diferencias de velocidades e presses entre o
extradorso e intradorso. O mtodo mais empregue para conseguir esta modificao consiste no uso dos
chamados flaps de bordo de fuga.

Fig. 72 Efeito da modificao da curvatura do perfil no CL

Podemos observar na figura acima duas posies distintas de um flap de bordo de fuga, a deflexo dos flaps
faz aumentar a curvatura do perfil base, e assim permite o aumento do CLmx, mas para um ngulo ataque
menor (15). Outro ponto que convm salientar o deslocar do ngulo de ataque de sustentao nula (CL =
0) para valores mais negativos.

Atraso da separao da camada limite


Na camada de ar adjacente superfcie duma asa verificam-se velocidades locais reduzidas pelo efeito do
atrito superficial. A elevados ngulos de ataque, esta camada laminar tende a estagnar na superfcie
superior. Se isto acontece, a corrente de ar separa-se da asa e d-se a perda de sustentao.
Dado que a perda de sustentao ocorre com a separao da camada limite, se conseguirmos aumentar o
seu nvel energtico, ela manter-se- aderente mais tempo. O nvel energtico da camada limite pode-se
aumentar por trs processos: suco, sopro e atravs de geradores de vrtices.

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Aerodinmica Bsica

Controlo da camada limite por suco


Este processo consiste simplesmente na suco do ar de baixo nvel energtico da camada limite, atravs de
orifcios existentes na asa, o qual ento substitudo por outro de maior velocidade exterior camada. O
controle da camada limite (BLC) por suco produz um coeficiente de sustentao mximo maior a maiores
ngulos de ataque.
O efeito semelhante ao duma fenda pois esta no mais que um dispositivo de controle da camada limite,
que canaliza ar de alta energia para a superfcie superior da asa. O BLC por suco necessita da instalao
de uma bomba separada, com todos os inconvenientes dai decorrentes, atravancamento, complexidade de
manuteno, aumento de peso, etc.

Controlo da camada limite por sopro


Consiste em injectar ar de alta velocidade na camada limite. Este mtodo d resultados essencialmente
idnticos aos dos mtodos de suco e mais fcil de instalar, o BLC por injeco de ar pode utilizar como
fonte de ar comprimido o compressor do prprio motor do avio.
Como todos os sistemas de controle da camada limite tendem a aumentar o ngulo de ataque referente ao
coeficiente de sustentao mximo, importante combinar o BLC com flaps pois a deflexo destes tende a
reduzir o ngulo de ataque correspondente mxima sustentao.

Geradores de vrtices
Este processo consiste no emprego de pequenas laminas de metal colocadas ao longo da asa, normalmente
em frente das superfcies de controle ou pontas das asas. O que estas lminas fazem aumentar o nvel
energtico da camada limite.

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Aerodinmica Bsica

Tipos
Flaps de bordo de fuga
Os flaps de bordo de fuga so superfcies com perfil alar, montadas no bordo de fuga da asa junto raiz,
cuja funo aumentar a curvatura da asa e em alguns casos tambm a sua superfcie. Estes flaps podem
ser:

simples (plain flap)

de intradorso (split flap)

com fenda (slotted flap)

extensvel (fowler flap)

Flap simples (plain flap) Actua como se o bordo de fuga da asa fosse deflectido para baixo para alterar
a sua curvatura, o que faz aumentar o CLmx e a resistncia.
Este tipo de flap pode actuar como travo aerodinmico quando suficientemente movido pata baixo,
portanto, simplesmente uma parte articulada do bordo de fuga.
O ngulo de ataque de sustentao nula, ocorre para um valor mais negativo.

Fig. 73 Flap simples

Flap de intradorso (split flap) Este flap quando recolhido forma a superfcie inferior do bordo de fuga
da asa.
Consiste numa placa articulada na parte de trs da superfcie inferior da asa, produz uma variao do CLmx
ligeiramente maior que o flap simples.
Contudo provoca um aumento muito maior da resistncia pois produz uma extensa zona de ar turbuento. A
maior resistncia do flap de intradorso no uma desvantagem to grande como poderia parecer primeira
vista, pois:
Permite fazer aproximaes para a aterragem com maior ngulo de descida, necessitando por isso, de
menor espao para transpor obstculos;

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Aerodinmica Bsica

Requer maior potncia do motor durante a aproximao para a aterragem, o que permite tornar mnimo o
tempo de acelerao, na hiptese de o avio ter de entrar novamente em linha de subida (borregar).

74 Flap de intradorso

Flap com fenda (slotted flap) Este tipo de flap ao descer abre uma ou mais fendas que permitem a
passagem do ar do intradorso para o extradorso. Este ar provoca um aumento de energia da camada limite
retardando a sua separao.
semelhante aos flap simples diferindo, apenas, no contorno especial entre o perfil principal e o bordo de
ataque do flap. Com este tipo de flap a corrente de ar da superfcie inferior, devido sua grande energia
conduzida para a superfcie superior do flap.
Este ar vai acelerar a camada limite da superfcie superior atrasando a separao, obtendo assim um CLmx
maior. Com flaps de fenda podem obter-se valores do CLmx maiores e resistncias menores do que com
flaps simples ou de intradorso.

Fig. 75 Flap com fenda

Flap extensvel (fowler flap) Quando estendido aumenta a curvatura e a rea da asa devido ao seu
movimento para baixo e para trs. Este tipo de flap pode ser simples ou mltiplo (com fendas).
semelhante ao flap com fenda. A diferena est em que o flap se move para trs ao longo de um conjunto
de carris, aumentando o comprimento da corda do perfil e, portanto a rea da asa.
caracterizado por um grande aumento do CLmx com variaes mnimas da resistncia.
Outro factor importante a que devemos atender ao comparar os vrios tipos de flaps so os momentos de

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Aerodinmica Bsica

toro aerodinmicos causados pelo prprio flap A curvatura positiva produz um momento de toro
tendente a baixar o nariz.
A deflexo de um flap provoca grandes momentos tendentes a baixar o nariz, os quais provocam
importantes esforos de toro na estrutura; estes momentos tero que ser compensados pelo estabilizador
horizontal. Usualmente, os tipos de flaps que produzem os maiores aumentos no CLmx.
Causam simultaneamente os maiores momentos de toro. O flap extensvel e o flap de intradorso so os
que provocam respectivamente o maior e o menor momento de toro. Este factor, juntamente com a
complexidade mecnica da instalao, podem dificultar a escolha do tipo de flaps a usar num avio.

Fig. 76 Flap extensvel

Fig. 77 Comparao do desempenho dos diferentes tipos de flaps de bordo de


fuga, em termos da variao do coeficiente de sustentao com o ngulo de
ataque

Dispositivos de bordo de ataque


Flaps de bordo de ataque - Alguns avies esto equipados com falps de bordo de ataque que quando
recolhidos formam o bordo de ataque da asa e quando estendidos aumentam a curvatura da asa devido ao
seu movimento para a frente e para baixo.
O principal efeito deste tipo de flaps o do retardamento da separao da camada limite permitindo
aumentar o ngulo de ataque de perda (ngulo de ataque crtico) e o CLmax.

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Fig. 78 Flaps de bordo de ataque

Fig. 79 Efeito do flap de bordo de ataque

Slots e slats - A fenda fixa duma asa (slot) conduz o ar da face inferior da asa para a face superior,
acelerando o ar da camada limite; consegue-se, assim, um atraso na separao da camada limite o que
permite obter ngulos de ataque e coeficientes de sustentao maiores.
A fenda s por si no provoca aumento de curvatura; por isso, os coeficientes de sustentao, para os
mesmos ngulos de ataque, tm o mesmo valor com e sem fenda. O tamanho das fendas pode controlar-se
automaticamente por meio de fendas mveis (slat), colocadas no bordo de ataque as quais se podem
deslocar livremente sobre calhas.
Para pequenos ngulos de ataque, a fenda mantida junto do bordo de ataque pelas altas presses
positivas locais. Quando a asa est com grandes ngulos de ataque, as altas presses locais de suco no
bordo de ataque criam uma fora na direco da corda que puxa a alheta para a frente. A ranhura assim
formada permite seco manter-se, sem entrar em perda a maiores ngulos de ataque produzindo assim,
um CLmx maior.
As fendas podem produzir aumentos significativos do CLmx mas o elevado ngulo de ataque a que se obtm

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Aerodinmica Bsica

este valor mximo pode constituir uma desvantagem. Se as fendas fossem o nico tipo de dispositivo de alta
sustentao na asa os grandes ngulos de ataque de descolagem e aterragem trariam complicaes ao
projecto do trem de aterragem.
Por esta razo, as fendas so geralmente usadas juntamente com flaps, visto que estes reduzem o ngulo
de ataque da sustentao mxima. O uso das fendas tem duas vantagens importantes: no causam
variaes apreciveis do momento de toro nem no coeficiente de resistncia para baixos ngulos de
ataque.
De facto, a asa com fendas tem menor resistncia que a asa sem fendas para o ngulo de ataque a que
corresponde, na asa sem fendas, a mxima sustentao. O dispositivo de fendas mveis muito usado nos
avies modernos. Os avies sem cauda s podem usar dispositivos de alta sustentao deste tipo, por no
causarem grandes variaes no momento de toro.
As fendas fixas e mveis so frequentemente usadas para aumentar o CLmx em voo de alta velocidade
quando os efeitos de compressibilidade so importantes. A pequena variao do momento de toro uma
caracterstica favorvel para os dispositivos de alta sustentao a usar em avies de alta velocidade. Na asa
com grande flecha os dispositivos de bordo de ataque so mais favorveis que os flaps de bordo de fuga,
pois tm uma grande capacidade para controlar a camada limite.

Fig. 80 Slot e slats

Fig. 81 Efeito comparativo do flap de bordo de ataque e de


bordo de fuga

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Aerodinmica Bsica

Algumas slats operam automaticamente no sendo controladas pelo piloto. O seu movimento provocado
pelas variaes de presso em torno do bordo de ataque quando varia o ngulo de ataque.
A fenda mantm-se fechada a baixos ngulos de ataque e abrindo a partir de determinado ngulo. A
abertura provocada pelo movimento do ponto de estagnao para a parte inferior do bordo de ataque
provocando uma presso de suco na parte superior da slat que provoca o seu movimento para a frente
abrindo a fenda.

Utilizao conjunta de dispositivos de bordo de ataque e de bordo de fuga


Alguns avies de transporte de grande porte utilizam os dois tipos de dispositivos. A sequncia de operao
usualmente a seguinte:
Descida dos dispositivos
1 Descida e/ou abertura dos dispositivos de bordo de ataque (em primeiro lugar)
2 Descida dos dispositivos de bordo de fuga
Subida dos dispositivos
1 Subida dos dispositivos de bordo de fuga (em primeiro lugar)
2 Subida e/ou fecho dos dispositivos de bordo de ataque

Utilizao dos dispositivos de alto CL na descolagem


A distncia de descolagem depende da velocidade de descolagem e da razo de acelerao para se atingir
essa velocidade. Uma menor velocidade de descolagem implica elevado CL que pode ser produzido com
grande ngulo de flaps que, no entanto, provoca maior resistncia, menor acelerao e, portanto maiores
distncias de descolagem.
Usualmente descolagem no utilizada a mxima deflexo de flaps. Os dispositivos de bordo de ataque
tm vantagem em relao aos de bordo de fuga.

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Aerodinmica Bsica

Utilizao dos dispositivos de alto CL na aterragem


A distncia de aterragem depende da velocidade de descida e da razo de desacelerao. Uma menor
velocidade implica um elevado CL que pode ser produzido com grande ngulo de flaps.
Um elevado ngulo de flaps provoca maior resistncia, maior desacelerao e menores distncias de
aterragem. Os dispositivos de bordo de fuga tm vantagem em relao aos de bordo de ataque.
Nota
Os dispositivos de alto CL provocam alteraes significativas na sustentao, na resistncia e nos
momentos de picada. Se o seu movimento no for simtrico nas duas asas podem ocorrer graves
problemas de controlo do avio.
Em alguns avies existe um sistema de segurana que evita a descida dos flaps quando o avio voa a
grandes velocidades. Mesmo que o piloto seleccione a sua descida estes s descem quando o avio atinge
a chamada velocidade de extenso de flaps (VFE).

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TEORIA DE VOO

VOO HORIZONTAL ESTABILIZADO


As foras que actuam normalmente no voo horizontal estabilizado so:
Peso
Fora aerodinmica:
Sustentao;
Resistncia ao avano (arrasto);
Impulso ou fora propulsiva (pode no existir)
As condies de voo apresentadas de seguida verificam-se para velocidade constante ou seja a acelerao
ser nula.
Para que um avio se encontre em voo horizontal estabilizado (condio de equilbrio) tero que se verificar
as seguintes condies:
- As foras que actuam no sentido ascendente compensam exactamente as foras que actuam no sentido
descendente;

L=W
- As foras que actuam para a frente compensam exactamente as foras que actuam para trs;

T =D
- O somatrio de todos os momentos igual a zero.

M = 0
O peso tem como ponto de aplicao o CG, actuando verticalmente em direco ao centro da terra ou seja

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Aerodinmica Bsica

actua paralelamente fora de gravidade.


A sustentao tem aplicao no CP e como j foi referido anteriormente perpendicular trajectria do
avio, com sentido ascendente
Para este estudo consideramos que o Impulso e a resistncia actuam paralelamente trajectria do avio,
isto , possuem a mesma direco, tendo o impulso o sentido da deslocao do avio e a resistncia o
sentido contrrio ao do movimento.
As linhas de aco do Impulso e da resistncia esto muito prximas, desprezando-se, neste estudo, o
momento gerado por estas duas foras.
Nota
A posio do CG e do CP varivel e no coincidente. Usualmente, o CP est localizado frente do CG em
avies de baixa velocidade e atrs em avies de alta velocidade.
Os momentos de picada so provocados pela posio relativa do CP e do CG e so anulados (compensados)
pelo plano de cauda e leme de profundidade.

Fig. 82 Voo horizontal compensao de foras

A fora produzida pelo plano de cauda para compensar os momentos de picada produzidos pela posio
relativa do CP e do CG adicionada ou subtrada sustentao consoante a posio daqueles.
CP frente do CG:

L + Fora do plano de cauda = Peso

CP atrs do CG:

L Fora do plano de cauda = Peso

Para peso constante a fora de sustentao requerida deve ser tambm constante. Para uma velocidade
constante a fora de sustentao obtida a um determinado ngulo de ataque. Se houver alterao de

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Aerodinmica Bsica

velocidade o ngulo de ataque tambm tem que ser alterado a fim de se manter a mesma sustentao.

Fig. 83 Variao do ngulo de ataque com a velocidade

A resistncia aumenta com a velocidade (acima da VDmin) pelo que o impulso tambm tem que aumentar
com a velocidade.

Fig. 84 Variao do impulso e resistncia com a velocidade

PERFORMANCE NA SUBIDA
O estudo da performance na subida essencial, na medida em que cada misso implica um tipo especfico
de subida. Um avio a subir encontra-se a aumentar a sua energia potencial, devido altitude.
A energia potencial num avio pode ser aumentada pelo dispndio de energia cintica quer de energia
qumica (propulso). A troca de energia cintica por energia potencial designa-se normalmente por zoom,
pode traduzir-se na prtica por uma passagem de voo horizontal onde se adquiriu velocidade para uma
atitude de subida. A velocidade dissipar-se- medida que o avio ganha altitude.
A troca de energia qumica ou fora propulsora por energia potencial resulta normalmente numa subida
constante, que a mais usual e aquela que se apresenta neste estudo.
Existem dois factores importantes numa subida que devem ser do conhecimento do piloto, a saber, ngulo

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Aerodinmica Bsica

de subida e razo de subida (velocidade vertical).

Equaes de Equilbrio na Subida


Para uma melhor compreenso no estudo da subida importa ter em conta a figura representam as quatro
foras bsicas intervenientes nesta fase de voo.
Para a anlise que vamos efectuar iremos considerar que:
O avio sobe com uma velocidade constante e a sua trajectria rectilnea.
Para maior simplicidade, consideramos que a fora propulsora tem a mesma direco que a resistncia ao
avano.
Atendendo a estas duas consideraes, vlida a primeira lei de Newton, isto , o avio est em equilbrio
se o somatrio das foras que actuam no centro de gravidade nulo. Simplificando a anlise e atendendo a
que o vector peso no perpendicular direco do vento relativo ou trajectria teremos:

Vento
Relativo

Fig. 85 Foras actuantes na subida

Y)

L (W cos ) = 0 L = W cos (26)

X) T D W sen = 0

T = D + W sen

(27)

Da equao (1) e em referncia figura, podemos afirmar que no caso da subida a sustentao menor do
que o peso. Alm disso constata-se que quanto mais elevado for o ngulo de subida menor o valor de
sustentao necessrio, visto a fora propulsora suportar o valor de peso que no compensado pela
sustentao ( W sen ).

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Aerodinmica Bsica

Se o avio puder subir vertical, ( = 90), a sustentao ser ento nula e a fora propulsora suportar o
peso, excedendo a resistncia (equao 27).

ngulo de Subida ()
ngulo de subida () o ngulo formado peia trajectria de voo e o plano horizontal, e o seu valor mximo
muitas vezes necessrio para transposio de obstculos descolagem e at para intercepes,
dependendo claro, de posio relativa dos avies.
A capacidade de um avio para subir depende do excesso de impulso disponvel alm do requerido para
equilibrar a resistncia.
TA representa o impulso disponvel, sendo definido pela equao:

TA = T V T =

TA
V

(28)

TR representa o impulso requerido, sendo definido pela equao:

TR = D V D =

TR
V

(29)

Sendo o excesso de impulso dado pela equao:

TA TR (30)
Portanto o impulso e a resistncia variam com a velocidade, e o mximo impulso disponvel obtm-se a uma
velocidade especfica, denominada velocidade de mximo ngulo de subida (Vx).
A variao de impulso com a velocidade depende do tipo de motor. No motor a jacto o impulso
praticamente constante com a velocidade e a Vx prxima da VDmin (velocidade correspondente a (L/D)max).
No motor com hlice a Vx normalmente menor que a VDmin.

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Fig. 86 Variao do excesso de impulso com a velocidade (motor a jacto)

Equao
Resolvendo a equao 27 em ordem ao ngulo de subida () obtemos:

sen =

T D
W

(31)

Substituindo em (31) as equaes (28) e (29) obtemos:

sen =

TA TR
WV

(32)

T TR
T D
= arcsen
(33)
= arcsen A
W
WV

Efeito da altitude
Tanto nos motores convencionais (alternativos) como nos turbo-reactores existe uma diminuio do impulso
com a altitude. Por esta razo ser fcil perceber que haver diminuio do excesso de impulso, seno
vejamos, se considerarmos que o impulso requerido TR permanece praticamente constante com a altitude.
Quando o TA iguala o TR podemos concluir que o avio ao atingir o tecto absoluto (altitude qual o excesso
de impulso zero) tem um ngulo de subida nulo.

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Aerodinmica Bsica

Efeito do peso
Se atender-mos equao do ngulo de subida (32) verificamos que o peso influncia o ngulo de subida
de duas formas, o aumento do peso por si s faria diminuir , mas este aumento do peso tambm vai fazer
aumentar o impulso requerido TR, o que provoca a diminuio do excesso de impulso. O resultado que o
ngulo vai diminuir ainda mais.
A subida ser mais suave.

Efeito do vento
O ngulo de subida determina-se atravs da equao 33. Considerando assim que o maior excesso de
impulso proporciona um ngulo de subida maior que corresponde a uma maior altitude a menor distncia
horizontal.
Na transposio de obstculos isto normalmente, o problema mais importante. Nesta situao h que fazer
referncia ao efeito do vento na distncia horizontal e como podemos observar pela figura abaixo em que se
considera um avio a subir com o seu ngulo de subida mximo, a distncia horizontal percorrida com o
vento de frente consideravelmente menor do que a mesma para um vento de cauda ou mesmo sem
vento.

VENTO DE FRENTE

VENTO DE CAUDA
MXIMO

DISTNCIA SOLO
Fig. 87 Efeito do vento na subida

Assim na transposio de obstculos h que ter em conta o efeito do vento, mesmo admitindo que o ngulo
de subida no seja afectado por ele.

ngulo de ataque para o melhor ngulo de subida


Sempre que houver necessidade de subir com o ngulo de subida mximo ou com o melhor ngulo de
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Aerodinmica Bsica

subida necessrio operar o avio a uma velocidade determinada.


A uma dada altitude o impulso disponvel nos motores de jacto sensivelmente constante para todas as
velocidades excepto se houver ps-combusto (afterburner).
Na figura 88 podemos visualizar como o TA aumenta com velocidade quando se utiliza potncia mxima
(afterburner).
Sem afterburner o impulso disponvel praticamente no varia com a velocidade, assim sendo o avio a jacto
encontra o seu melhor ngulo de subida quando o impulso
necessrio for mnimo.
No caso do afterburner o factor o maior excesso de impulso e
a velocidade correspondente que superior do impulso
necessrio mnimo.
Os avies sem afterburner devem subir com impulso necessrio
mnimo para adquirirem o seu ngulo de subida mxima (que
(L/D)mx e a um determinado ngulo de ataque. O ngulo de
subida neste caso o maior possvel em relao horizontal.
Fig. 88 Curvas de performance avio a jacto

Na escolha do melhor ngulo de subida para um avio convencional (motorizao), so tambm


consideradas as curvas de impulso requerido (TR) e de impulso disponvel (TA).
A curva de impulso requerido , na generalidade, a curva da
resistncia do avio, mas o mesmo no acontece com a
curva de impulso disponvel, que num avio convencional
apresenta um decrscimo como se pode verificar da curva da
figura 89.
A causa deste decrscimo reside no facto do impulso
proporcionado pela hlice diminuir com o aumento da
velocidade do avio. Na realidade, um avio convencional e
um avio a jacto podem ter curvas de resistncia idnticas,
mas as resistncias dos seus grupos propulsores serem
diferentes.
Fig. 89 Curvas de performance (impulso) avio a hlice

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Aerodinmica Bsica

A velocidade para a qual o avio convencional tem o seu mximo de excesso de impulso menor do que a
mesma para um jacto. Tem-se assim que o ngulo de ataque para um avio convencional, que se encontre
com o seu melhor ngulo de subida, superior ao ngulo de ataque para (L/D)mx.
Geralmente, para os avies convencionais interessa que o valor elevado deste ngulo de ataque se situe
muito prximo do valor necessrio para a descolagem (figura 90). Aqui pe-se simplesmente o problema da
descolagem com transposio dum obstculo onde, o avio convencional mantm uma subida acentuada
com um ngulo de ataque quase igual ao da descolagem.
No avio a jacto necessrio uma acelerao prvia at atingir um valor de velocidade que corresponde
precisamente (L/D)mx (avies sem afterburner). Esta acelerao implica grande distncia terreno, e apesar
do avio subir com o ngulo mximo, a transposio no ser possvel figura abaixo.
Neste caso, um jacto dever subir com maior ngulo de ataque e, portanto, menor velocidade, deixando de
existir a distncia para acelerar. Uma subida deste tipo poder ser til na transposio do obstculo na
medida em que se iniciou mais cedo.

Fig. 90 Transposio de um obstculo descolagem

Importa porm considerar que o ngulo de subida correspondente mxima razo de subida
inferior ao mximo ngulo de subida

Razo de Subida
A razo de subida no estudo da performance a distancia (ps) ganha em altitude por unidade de tempo
(minuto), pode-se dizer ento que a razo de subida uma velocidade vertical.

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Aerodinmica Bsica

Equao
O diagrama vectorial (figura 91) das velocidades ajudar na compreenso deste ponto da performance.
Neste diagrama de velocidades consideramos a velocidade horizontal (VH), como velocidade terreno sem
vento (VT), a velocidade vertical (VV) e como razo de subida (RS).
Podemos ento concluir que:

Fig. 91 Diagrama de velocidades na subida

R S = V sen

(34)

Substituindo a equao (31) em (34) obtemos a equao (35)

RS = V

T D
W

(35)

Substituindo as equaes (28) e (29) em (35) obtemos a equao (36)

RS =

TA TR
W

(36)

Confirma-se que a razo de subida depende do excesso de impulso.

Efeito da altitude
semelhana do ngulo de subida, a razo de subida
apresenta tambm uma diminuio com o aumento da
altitude (figura 92) devido ao menor rendimento do motor,
motivado pela diminuio da massa especfica do ar.

Fig. 92 Grfico de variao da razo de subida com a altitude

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Aerodinmica Bsica

Importa aqui definir dois termos, muito importantes quando se trata da razo de subida:
O tecto absoluto define-se como a altitude onde a razo de subida e onde o excesso de impulso so nulos.
Tecto de absoluto (Hmx) - Altitude onde Rs = 0 ft/min
O outro termo, o tecto de servio, este define-se como a altitude onde a razo de subida equivalente a
100 ft/min.
Tecto de servio (Hs) - Altitude onde Rs = 100 ft/min

Efeito do peso
O peso afecta duplamente a performance de subida. O impulso requerido aumenta porque o peso aumenta
e, deste modo, menor o excesso de impulso, consequentemente a razo de subida tambm ser menor.
Porm, durante o voo, devido ao consumo de combustvel, o peso diminui alterando a performance no final
do voo.
Na figura 93 esto representadas as velocidades de mxima razo de subida para avies a jacto e para
avies convencionais. A diferena nas velocidades justifica-se pela desigualdade de valores na
potncia/impulso disponvel.
Como o impulso desenvolvido por um motor de jacto constante a
todas as velocidades, logo a variao ser representada por uma
linha recta. A potncia/impulso do motor convencional decresce com
a velocidade, sendo ento representada a variao por uma curva.
A mxima razo de subida para os jactos verifica-se para
velocidades mais elevadas.

Fig. 93 Mxima razo de subida

Efeito do vento
O vento no tem qualquer efeito na razo de subida.

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Aerodinmica Bsica

Velocidade de Perda na Subida


A velocidade de perda de um avio em subida menor. Porque a sustentao necessria para equilibrar o
peso menor devido decomposio deste ltimo em duas componentes, actuando uma delas no mesmo
sentido da resistncia.
A velocidade de perda depende da quantidade de sustentao que dever ser desenvolvida pela asa, pelo
que qualquer processo que reduza essa necessidade de sustentao imposta pela asa resultar em menor
velocidade de perda.
Quando em subida, a sustentao da asa no igual ao peso, mas somente a uma poro desta,
recordemos a equao de equilbrio na subida (26).

L = W cos (26)
Assim sendo, e substituindo a equao (26) na equao (31) a equao da velocidade de perda aparecer
na forma seguinte:

VP =

2 (W cos T sen )
(37)
S CLmx

Esta equao (37) vlida para todos os ngulos de subida e condies de voo. Se o avio se encontrar
vertical, a velocidade de perda ser nula, pois o ngulo de subida igual a 90. Teoricamente se nesta
posio ( = 0) no existe gerao de fora de sustentao, no haver tambm perda aerodinmica.

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Aerodinmica Bsica

Polar de Potncia Mxima


No sentido de facilitar a compreenso da performance dum
avio com potncia constante em subida ou descida, a curva
polar de potncia mxima (figura 94) muito til. O diagrama
polar representa-se atendendo a trs condies:
O peso mantm-se constante
A altitude mantm-se constante
O impulso sempre constante
Se qualquer destes trs factores for alterado, ento a curva
sofrer uma alterao consequente, e a performance ser
diferente.
Fig. 94 Polar potncia (impulso) mxima

A figura 94 mostra-nos um diagrama polar tpico para uma condio de potncia mxima a 5000 ps de
altitude, e representa os diferentes valores de velocidades horizontal (VH) e vertical (VV) obtidas pelo avio
com diferentes ngulos de subida e descida. Esta polar resulta pois dum nmero infinito de resultados
obtidos a partir de diagramas semelhantes ao da figura 91.
Vejamos ento o que se passa em cada um dos pontos significativos desta polar:
Ponto 1. Representa a velocidade mxima obtida pelo avio em linha de voo. Depois, semelhana dum
automvel que rola numa estrada com a velocidade mxima e encontra uma pequena subida, a velocidade
comea a decrescer e passa a existir uma velocidade vertical e portanto um aumento de altitude.
Ponto 2. Aqui convm relembrar de que a velocidade (V) se encontra representada na hipotenusa do
tringulo e que o avio se desloca sobre ela, aparecendo-nos tambm na figura o valor do ngulo de subida.
Ponto 3. A mxima razo de subida encontra-se neste ponto ou seja o ponto onde mximo o valor da
velocidade vertical obtido pelo avio. Do mesmo modo obteremos o ngulo de subida e a velocidade ideal
para obter a razo de subida mxima, unindo esse ponto com a origem das coordenadas.
Ponto 4. Observamos que a recta que passa pela origem tangente curva. Esse ponto define a
velocidade o valor do melhor ngulo de subida. O avio no comporta um ngulo de subida mais elevado
para a sua relao peso/potncia embora a velocidade ainda possa decrescer.
- 129 -

Aerodinmica Bsica

Ponto 5. Onde se d a perda aerodinmica e onde se vai medir o ngulo de subida que o avio mantm na
velocidade mnima e com o excesso de potncia nulo.
Ponto 6. Representa a velocidade mxima permitida, ou seja a velocidade vertical obtida pelo avio picando
a 90 com a potncia mxima. Muitos dos avies actuais ficaram desfeitos antes de atingirem esta
velocidade devido s limitaes estruturais, pelo que este ponto serve s como informao e para completar
a curva.

ngulo de Subida / Razo de Subida


O excesso de impulso/potncia tem o seu valor mximo a velocidades diferentes para avies a jacto ou
convencionais. A velocidade onde o avio convencional obtm maior razo de subida est muito prxima do
valor necessrio para (L/D)mx. O avio a jacto requer menor ngulo de ataque e maior velocidade. Estes
pontos determinam-se por medio nas curvas de impulso/potncia. O excesso de impulso mximo origina a
razo de subida mxima.
Considere os dois avies da figura 95. O avio A tem um ngulo de subida maior, que o avio B, este possui
uma maior razo de subida que o A.

Fig. 95 Mxima razo de subida/mximo ngulo de subida

Um minuto aps descolarem, o avio B encontra-se 500 ft mais alto e 5 MN mais longe que a aeronave A.
Atinge assim a altitude desejada mais rapidamente e encontramo-nos mais longe. evidente que isto
traduz-se em economia de combustvel.
Esta a razo pela qual qualquer avio sobe a velocidade correspondente mxima razo de subida.

- 130 -

Aerodinmica Bsica

PERFORMANCE NA DESCIDA

Com Impulso
Na descida estabilizada o peso decompe-se em duas componentes: Uma oposta sustentao

(W cos ) perpendicular trajectria do


(W sen ) paralela trajectria do avio.

avio e outra que actua no mesmo sentido do impulso

Quando o avio mete o nariz em baixo, mantendo o impulso constante, a componente do peso que actua no
sentido do deslocamento do avio provoca-lhe um aumento da velocidade. Este aumento de velocidade
provoca um aumento de resistncia e o avio acelera apenas at atingir uma velocidade em que as foras se
equilibram.

D
L

Y
Vento
Relativo

T
Fig. 96 Foras actuantes numa descida com impulso

Na descida estabilizada a sustentao requerida menor que o peso uma vez que tem apenas que
compensar a componente do peso perpendicular linha de trajectria do avio.
O impulso requerido menor que a resistncia devido componente do peso que actua no mesmo sentido
do impulso e mesmo sentido da linha de trajectria do avio.

Equaes de equilbrio
Y)

L (W cos ) = 0 L = W cos (38)

X) T D + W sen = 0

T = D W sen

- 131 -

(39)

Aerodinmica Bsica

ngulo de descida ()
ngulo de descida () o ngulo formado peia trajectria de voo e o plano horizontal.

Equao
Resolvendo a equao (39) em ordem ao ngulo de descida () obtemos:

sen =

DT
W

(40)

D T
= arcsen
(41)
W

Razo de descida (velocidade de afundamento)


A razo de descida a distncia (ps) perdida em altitude por unidade de tempo (minuto), pode-se dizer
ento que a razo de descida uma velocidade vertical dai tambm ser designada por velocidade de
afundamento.

Equao
O diagrama vectorial (figura 97) das velocidades ajudar na compreenso deste ponto da performance.
Neste diagrama de velocidades consideramos a velocidade horizontal (VH) como velocidade terreno (VT) sem
vento e a velocidade vertical a razo de descida (RD). Podemos ento concluir que:

R D = V sen

(42)

Substituindo a equao (40) em (42) obtemos a equao (43)


Fig. 97 Diagrama de velocidades na descida

RD = V

DT
W

- 132 -

(43)

Aerodinmica Bsica

Descida de emergncia
Se for necessrio efectuar uma descida rpida a razo de descida pode ser aumentada aumentando a
resistncia, reduzindo o impulso e aumentando a velocidade. A resistncia pode ser aumentada atravs de:
Uso de traves aerodinmicos (speedbrakes)
Descida do trem (velocidade inferior a VL)
Uso do inversor de impulso (reverso) (se autorizado no manual de voo).
A velocidade pode ser aumentada, em configurao limpa at VNE.
Quando o avio se encontrar prximo da altitude requerida a razo de descida deve ser progressivamente
reduzida de forma a efectuar uma transio suave para o voo horizontal.

Efeito da configurao
As alteraes de configurao como a actuao dos dispositivos hipersustentadores ou o trem de aterragem
fazem aumentar o CLmx, o que naturalmente far aumentar a sustentao.
Sendo a resistncia induzida uma componente da fora de sustentao, quanto maior for a sustentao
maior ser a resistncia induzida, logo maior a resistncia ao avano. Logicamente se a resistncia ao
avano aumenta far diminuir a velocidade. Se tivermos em conta a equao (19), verifica-se que neste
caso teremos uma diminuio da razo de descida.

Sem Impulso - Voo Planado


Qualquer avio, seja ele a jacto ou convencional, depende dum grupo propulsor para se manter no ar. A
possibilidade de falha deste no se pode descartar, ela est sempre presente, supondo que o avio no cai
logo que essa falha se d, vamos admitir que o avio inicia uma descida.
Nesta circunstncia importantssimo o conhecimento de alguns factores, tais como por exemplo, a
distncia que o avio percorrer, quanto tempo poder ainda permanecer no ar, qual a razo de descida ou
velocidade de afundamento e se uma aterragem forada se poder executar com segurana.
Relativamente descida existem dois termos que importa esclarecer - o planeio e a picada, ambos se
referem a uma atitude de descida, sendo usual utilizar o planeio para valores angulares de descida mais
pequenos reservando o termo picada para ngulos de descida mais pronunciados.

- 133 -

Aerodinmica Bsica

No voo planado (planeio) vamos considerar que actuam apenas trs foras no avio (figura 98): a
sustentao, o peso e a resistncia ao avano, portanto vamos considerar que no existe fora propulsora.
Sendo a componente do peso no sentido da trajectria do avio a que substitui a fora propulsiva de modo
a equilibrar a resistncia.

Y
Vento
Relativo

Fig. 98 Foras actuantes numa descida sem impulso

Equaes de equilbrio
Assim no considerando a fora propulsiva, uma das componentes do peso tomar o seu lugar de modo a
equilibrar a resistncia. O avio pode manter uma trajectria de voo planado rectilnea com velocidade
constante, tendo no entanto de satisfazer as condies de equilbrio, ou seja o somatrio de todas as foras
que actuam no centro de gravidade do avio ter que ser nulo.
Temos assim as equaes de equilbrio:

Y)

L (W cos ) = 0 L = W cos (44)

X) D + W sen = 0

D = W sen

(45)

Equao do ngulo de planeio


definido, semelhana do ngulo de subida e descida como o ngulo formado entre a direco da
trajectria e o plano horizontal. H quem represente este ngulo (descida) com um sinal negativo apenas
para indicar que estamos perante uma descida.
Num voo planado sem potncia, a performance determina-se apenas pela relao entre as foras
aerodinmicas (L e D).
Dado que o sistema de propulso no influencia o voo planado tanto os jactos como os convencionais obtm

- 134 -

Aerodinmica Bsica

o menor ngulo de planeio quando operado na velocidade do ngulo de ataque para (L/D)Max.
Dividindo ento a equao (44) pela equao (45) teremos:

L W cos
1
=
=
D W sen tg

tg =

1
L

D

1
(46)
= arctg
L
D

ngulo de planeio mnimo


A maior preocupao num voo planado conseguir a mxima razo de planeio, pois assim existe a garantia
de que se percorrer uma maior distncia horizontal com menor perda de altitude. A razo entre a
distncia horizontal e a distncia vertical chama-se razo de planeio.
A velocidade correspondente ao ngulo de planeio mnimo e por conseguinte maior distncia horizontal
percorrida a velocidade que corresponde ao ngulo de ataque para (L/D)mx. ento fcil admitir que a
maior distncia horizontal que se pode percorrer em voo sem potncia, ter que ser sempre com o menor
ngulo possvel.
Por exemplo um avio em voo sem potncia com um ngulo de planeio (picada) de 90 no percorre
qualquer distncia horizontal. Ao contrrio se o avio conseguisse
planar com = 0 percorreria uma distncia infinita. Estamos perante duas situaes pouco provveis no
entanto permite-nos concluir que quanto menor for ngulo de planeio maior ser a distncia horizontal
percorrida pelo avio.
A tangente diminui com a diminuio do ngulo, assim o valor da fraco

D mx

acontece quando a eficincia aerodinmica for mxima, isto

tg min =

1
(46)
L

D mx

min

1
= arctg
L

D mx

- 135 -

(47)

1
dever ser mnimo, o que
L

D

Aerodinmica Bsica

Razo de planeio RP
A razo de planeio pode ser determinada atravs da equao (46). A tangente do ngulo de planeio deste
modo o inverso da razo de planeio. Se consultarmos o diagrama da figura 99, podemos constatar que a
tangente do ngulo de planeio dada pela razo entre o cateto oposto e o adjacente, ou seja, como vimos
anteriormente, pela razo

tg =

d v VV D
=
=
dh VH L

RP =

1
L
RP =
tg
D

D
.
L

(48)

Fig. 99 Diagrama de velocidades e distncias no planeio

Neste diagrama esto representadas assim as distncias percorridas na vertical (dv)e horizontal (dh) e as
respectivas velocidades (VV e VH).
Se um avio tiver uma razo (L/D)mx de 15:1 quer dizer que ele produzir 15 libras de sustentao por cada
libra resistncia ao avano. Da mesma forma podemos retirar do diagrama que o mesmo avio planar 15
milhas por cada milha de altitude perdida, em termos de velocidade ele ter uma velocidade horizontal de
15 ns enquanto a velocidade de descida ser de 1 n. Estes valores so vlidos para o (L/D)mx.

Polar sem potncia


A

polar

sem

potncia

(figura

100)

muito

semelhante polar de potncia mxima vista para a


subida,

na

polar

sem

potncia,

relacionam-se

velocidades verticais e horizontais para o voo


planado.
Tanto a altitude como o peso sero referidos, pois
qualquer variao destes implica uma nova forma da
curva.

Fig. 100 Polar sem potncia

- 136 -

Aerodinmica Bsica

A curva resulta de uma infinidade de diagramas como o da figura 99, com ngulos de planeio diferentes. No
eixo horizontal representam-se as velocidades horizontais.
Dado que em voo planado (sem potncia) o avio no consegue manter voo horizontal por este facto a
curva representada abaixo do eixo horizontal.
Vejamos ento o que se passa em cada um dos pontos significativos desta polar:
Ponto 1. Se traarmos a tangente curva partindo da origem, determinamos a velocidade e o ngulo de
planeio mnimo (mxima razo de descida). A velocidade (VAV) medida sobre o vector tangente e a sua
projeco no eixo horizontal representa a velocidade horizontal ou velocidade terreno.
Ponto 2. Se o piloto aumentar o ngulo de ataque (aumenta no sentido contrrio ao do movimento dos
ponteiros do relgio), na polar deslocamo-nos para a esquerda, se este aumento chegar at ao ponto 2 da
curva o avio descer com a sua menor razo de planeio, correspondendo-lhe a menor velocidade vertical,
no entanto o ngulo de planeio maior do que o do ponto 1.
Ponto 3. Com o ngulo de planeio mnimo, a razo de descida um pouco superior, este ligeiro aumento
trs como vantagem um grande aumento da velocidade horizontal, e assim possvel percorrer uma maior
distncia, no entanto o ngulo de descida maior.
Ponto 4. Corresponde ao ngulo de descida quando o avio entra em perda.
Ponto 5. Ponto de mxima velocidade do avio, aparece na descida vertical (picada).

Efeito do vento no voo planado


A performance do voo planado fortemente influenciada com os ventos. Vejamos um exemplo.
Um avio encontra-se a planar com uma velocidade de 100 ns e tem um vento de frente de 100 ns, neste
caso o avio no percorrer qualquer distncia horizontal. Se a velocidade de planeio aumentar, podemos
concluir que a distncia percorrida aumenta.
A performance de planeio com vento perfeitamente visvel se analisarmos a curva polar da figura 101. A
polar uma representao da relao existente entre a velocidade horizontal e vertical.

- 137 -

Aerodinmica Bsica

Se marcarmos a velocidade do vento de frente e do vento de cauda


no eixo das velocidade (horizontal), obtemos dois pontos sobre este
eixo.
A partir destes dois pontos traamos duas novas tangentes curva.
Os ngulos formados por estas novas linhas e o eixo horizontal so
os ngulos que a trajectria faz com a superfcie.
O ngulo actual definido entre a trajectria actual (linha que passa
pela origem tangente curva) o comprimento desta linha
representa a velocidade que o avio ter de manter para corrigir o
efeito do vento.

Fig. 101 Polar de planeio

Se houver vento a velocidade horizontal e a distncia percorrida no planeio sofrem alteraes:

Com vento de frente a distncia horizontal diminui;

Com vento de cauda a distncia horizontal aumenta.

Efeito do peso no voo planado


Foi visto que a razo L/D que determina a distncia que um avio pode planar, no tendo o peso qualquer
influncia nesta distncia. A nica influncia do peso ser no tempo que o avio planar.
A figura 102, representa um avio com dois pesos diferentes (W1 e W2). Se o peso for maior (W2), mais
sustentao ser necessria (L2).
O acrscimo de sustentao, no se obtm aumentando o ngulo de ataque, pois no queremos alterar a
(L/D)mx.

- 138 -

Aerodinmica Bsica

Fig. 102 Efeito do peso no voo planado

Assim s existe uma hiptese o aumento da velocidade. de notar

W2 sen maior do que

W1 sen .
Com esta diferena conclumos que para o peso maior (W2), temos um aumento da velocidade e
inevitavelmente um aumento de resistncia.
Com um peso superior o avio voa com maior velocidade o que leva a que desa mais rapidamente, no
entanto a distncia percorrida na horizontal no afectada.
Dois avies com iguais (L/D)mx possuem a mesma razo de planeio, independentemente do peso.

Efeito da configurao no voo planado


A eficincia aerodinmica mxima (L/D)mx obtida com o avio limpo ou seja com a menor resistncia. A
extenso de flaps, trem de aterragem, freios aerodinmicos, spoilers, etc. faz diminuir a razo L/D pois a
resistncia parasita aumenta, como consequncia temos a diminuio da razo de planeio.
Os avies a jacto mais modernos possuem cargas alares elevadas, razes de aspecto e razes L/D muito
baixas. So vulgares razes de planeio da ordem de 5 ou 6:1, e os avies que as utilizam, experimentam
razes de descida de 4000 ps por minuto e por vezes maiores, o que torna a sua operao numa
aterragem forada bastante complicada.
O caso da asa em flecha tpico conquanto um aumento no ngulo de ataque no traz como seria de
esperar, uma melhoria acentuada na razo de planeio. Com efeito, a razo de descida normalmente
aumenta, dificultando uma aproximao e um arredondar suaves.
- 139 -

Aerodinmica Bsica

PERFORMANCE DA VOLTA

Volta Horizontal
T =D

Fig. 103 Foras actuantes no voo em curva no plano horizontal

Equaes de equilbrio

Y)

L cos W = 0 L cos = W (49)

X)

L sen FC = 0

L sen = FC (50)

Sendo perfeitamente conhecidas as expresses:

F = m a FC = m a C

W = mg m =

V2
aC =
R

W
g

(51)

(52)

(53)

- 140 -

Aerodinmica Bsica

Substituindo na equao (51) a equao (52) e (53) obtemos a equao (54):

W V2
FC =
gR

(54)

Substituindo a equao (54) na (50) obtemos:

L sen =

W V2
gR

(55)

Dividindo a equao (55) pela (49) obtm-se:

tg =

V2
V2
= arctg
(56)
gR
gR

Esta ltima equao a equao bsica da volta e relaciona a velocidade (V), o ngulo de pranchamento ou
inclinao () e o raio da volta (R).

Raio de volta R
O conhecimento do raio de volta que um avio pode realizar durante certas manobras, de todo o interesse
para o piloto.
Dando outra forma equao (56):

tg =

V2
gR

R=

V2
g tg

(57)

A equao (57) mostra que o raio de volta do avio directamente proporcional ao quadrado da sua
velocidade e inversamente proporcional ao ngulo de pranchamento e nmero de G's.
Assim dois avies quaisquer capazes de voar mesma velocidade e com o mesmo ngulo de pranchamento,
podem voar em formao, independentemente dos seus pesos.
Pois o raio apenas afectado directamente por estas duas variveis, no entanto h factores como o caso
do: peso, altitude, factor de carga, ngulo de ataque, e superfcie alar que afectam a velocidade e, deste
modo, indirectamente afectam o raio de volta.

- 141 -

Aerodinmica Bsica

Assim quando se pretende executar uma volta com o menor raio possvel, ter que voar com a menor
velocidade possvel (velocidade de perda) e com o menor ngulo de pranchamento possvel (abaixo de 90).

Razo de volta RV
Obtm-se dividindo a velocidade pelo raio de volta, representando a mudana de direco do avio (graus
ou radianos) por unidade de tempo.

RV =

V
R

(58)

Substituindo a equao (57) na equao (58) a equao da razo de volta toma a forma:

RV =

g tg
V

(rad/s)

(59)

Por exemplo a uma velocidade de 150 ns (77 m/s) um avio executa uma curva com um raio de 1480 m. A
razo de volta :

RV =

V
R

RV =

77
= 0,052 rad/s
1480

360 equivale a 2 radianos, logo 1 radiano so 57,296

R V = 0,052 57,296 = 3 por segundo


Das equaes do raio (57) e razo de volta (59) constata-se que:

Se a velocidade se mantiver constante, e aumentarmos o ngulo de pranchamento o raio de volta


diminui e a razo de volta aumenta.

Para manter uma razo de volta constante o aumento de velocidade implica o aumento do ngulo
de pranchamento o ngulo de pranchamento dependente da velocidade.

Se mantivermos o ngulo de pranchamento constante, e aumentarmos a velocidade aumenta o


raio e diminui a razo de volta.

- 142 -

Aerodinmica Bsica

Limites da performance do raio de volta


A manobra do avio, mais precisamente a performance do raio de volta limitada por vrios factores a
saber: aerodinmicos, estruturais e de impulso.

Limite aerodinmico
Recuperando a equao da velocidade de perda, vista anteriormente, e a substituirmos na equao do raio
de volta, os vrios factores que afectam a velocidade de perda e o raio mnimo de volta tornam-se
evidentes.

VP =

2n W
S CLMAX

VP =

2n W
S CLmx

2n W
VP
V2
R=
R=
R=
S CLmx g tg
g tg
g tg

Atendendo a que a componente horizontal da fora da sustentao ( L sen ) a responsvel pela volta
do avio, podemos concluir que o limite aerodinmico do raio de volta encontrado quando o avio est a
voltar na sua velocidade de perda.
sabido que a velocidade de perda a velocidade mnima qual o avio ainda possui sustentao, ou por
outras palavras, quando um avio est a voar com a sua velocidade de perda, est a produzir a mxima
sustentao para essa velocidade, pelo que qualquer aumento no peso ou na altitude (diminuio do ), ou
ainda um diminuio do CLmx implicar no aumento do raio de volta.

Limite estrutural
A velocidade de perda directamente proporcional ao factor de carga (n), logo tambm influenciar o raio
de volta do avio.
Conforme j foi referido o factor de carga a razo entre a sustentao e o peso.

n=

L
W

- 143 -

Aerodinmica Bsica

Se substituirmos a equao (49) na equao anterior obtemos:

n=

L
1
n=
(60)
L cos
cos

Podemos ento concluir que o factor de carga apenas funo do ngulo de pranchamento, no tendo o
peso do avio qualquer efeito sobre o factor de carga.
Quer o Chipmunk, quer o F-16, sofrem 2 Gs de acelerao, quando esto com um ngulo de pranchamento
de 60.
A tabela 3 mostra alguns factores de carga e respectivos ngulos de pranchamento, a figura 104 mostra-nos
a variao da velocidade de perda com as variaes do factor de carga.
Note-se que de 0 a 45 de ngulo de pranchamento, o factor de carga aumentou apenas 0,414, enquanto
nos 25 seguintes, o factor de carga aumentou logo 1,509.
Isto permite-nos afirmar que com elevados ngulos de pranchamento, o factor de carga e a velocidade de
perda aumentam muito rapidamente. Daqui ressalta a importncia que tem em haver um compromisso
entre o ngulo de pranchamento e a velocidade de perda quando pretendermos voltar com o mnimo raio de
volta do avio.
Vejamos um exemplo: um avio est sujeito a 6 Gs logo est a produzir sustentao que igual a 6 vezes o
seu peso.
Podemos imaginar os enormes esforos de flexo que se criam entre as asas e fuselagem. No nos podemos
esquecer que qualquer avio possui um factor de carga limite, imposto pelo fabricante do avio e que no
dever ser excedido, sob pena de se verificarem falhas estruturais.
Assim e por exemplo, se um avio possui como factor de carga limite 6, ento o raio de volta mnimo ser o
que se verifica para este factor de carga, velocidade de perda (80,4).
Esta velocidade chamada a VELOCIDADE DE MANOBRA do avio ou seja a velocidade a que o avio
pode executar a volta com o menor raio de volta, para uma dada altitude.

- 144 -

Aerodinmica Bsica

Tab. 3 Factor de carga/ngulo de pranchamento

Fig. 104 Velocidade de perda / factor de carga

Note-se que com = 90 a volta de nvel coordenada (figura 105) impossvel, no s devido as limitaes
estruturais do prprio avio, pois o factor de carga infinito, mas tambm porque com um pranchamento
de 90 no haveria fora a equilibrar o peso.
A sustentao faria um ngulo de 90 com o peso, no havendo
assim fora alguma a suportar o peso como consequncia o avio
perderia altitude.
S ser possvel executar uma curva horizontal controlada (foras
em equilbrio) desde que se incline o avio para dentro da curva de
um ngulo que pode ser determinado pela equao.

= arctg

V2
gR
Fig. 105 Pranchamento de 90

Limite de impulso
O impulso do avio tambm um limite para o raio de volta. Voltemos ao caso do avio que executa uma
curva com 6 Gs, foi dito que nestas circunstncias o avio precisa de 6 vezes mais sustentao para
equilibrar o peso, para a mesma velocidade. sabido tambm que a resistncia induzida directamente
proporcional ao quadrado da sustentao.

- 145 -

Aerodinmica Bsica

Assim a resistncia induzida desenvolvida com grandes factores de carga poder tornar-se muito elevada,
veja-se a tabela 4, logicamente haver um limite a partir do qual o impulso no ser suficiente.

Tab. 4 Factor de carga/aumento da resistncia induzida

Volta Vertical
Volta positiva
Considere-se uma curva na sada de voo em descida,
por exemplo o arredondamento que antecede a
aterragem, as foras em presena so as que se
indicam na figura 106:
Nota
A sustentao e a fora centrifuga possuem sentidos
contrrios.

Fig. 106 Volta no plano vertical (positiva)

- 146 -

Aerodinmica Bsica

Equaes de equilbrio
Y)

L W cos FC = 0 L = (W cos ) + FC

X)

T D + W sen = 0 D = T + W sen

(57)

(58)

Factor de carga
Substituindo na equao (57) a equao (54) obtemos a equao abaixo (59)

L = ( W cos ) +

W V2
gR

(59)

Substituindo a equao (59) na equao geral do factor de carga n =

( W cos ) +
n=

W V2
gR

n = cos +

V2
gR

L
obteremos:
W

(60)

O factor de carga (n) mximo no extremo inferior da curva ( = 0)

Volta negativa
Surge por exemplo, no fim da linha de subida
Nota
Ao contrrio da volta positiva, a sustentao e a
fora centrifuga possuem o mesmo sentido.

Fig. 107 Volta no plano vertical (negativa)

- 147 -

Aerodinmica Bsica

Equaes de equilbrio
Y)

L W cos + FC = 0 L = (W cos ) FC (61)

X)

T D W sen = 0 D = T W sen (62)

Factor de carga
Substituindo na equao (61) a equao (54) obtemos a equao abaixo (63)

L = ( W cos )

W V2
gR

(63)

Substituindo a equao (63) na equao geral do factor de carga n =

( W cos )
n=

W V2
gR

V2
n = cos
gR

L
obteremos:
W

(64)

n = 0 diz respeito a uma situao de imponderabilidade centrifuga

Envelope de Voo (Diagrama V-N)


Tomemos como referncia a equao abaixo:

VS 2
1
= n=
cos
VS1
em que:
VS1 representa a velocidade de perda em voo a 1 G
VS2 representa velocidade de perda com factor de carga diferente de 1 G
Esta equao mostra como a velocidade de perda aumenta com o aumento do factor de carga. Se um avio
est a voar por exemplo a 4 Gs a velocidade de perda aumentar para o dobro da velocidade de perda que

- 148 -

Aerodinmica Bsica

se verificaria a 1 G. Numa condio de voo a zero Gs a velocidade de perda seria zero pois no haveria
gerao de sustentao.
Esta equao no se pode aplicar em condies de voo com factores de carga negativos, mas possvel um
avio entrar em perda com factores de carga negativos.
A figura 108 mostra um diagrama V-n (envelope de voo), nele se relaciona a velocidade de perda com o
factor de carga.
Estas curvas representam os factores de carga (N de Gs)
que podem ser aplicados ao avio antes de ele entrar em
perda, para qualquer velocidade. Estas linhas so chamadas
de limites aerodinmicos do avio, sendo impossvel voar
esquerda destas curvas pois o avio nesta regio est em
perda.
Fig. 108 Diagrama V-n / envelope de voo

O diagrama V-n ento o meio mais adequado e vulgar para indicar as condies de carga nos avies em
consequncia de manobra, rajadas de vento, etc., para os quais o avio deva ser projectado. No voo
horizontal no acelerado em ar calmo, o avio submetido a cargas normais ao seu eixo longitudinal, de tal
grandeza que s equilibram a fora gravitacional do seu peso. Esta condio designada por voo de 1 G ou
voo de n = 1.
Quer a subir, descer, em manobra ou por aco de rajadas de vento, entram em jogo foras adicionais, e
consequentemente cargas adicionais so impostas sobre a estrutura. As rajadas verticais tambm impem
efeitos semelhantes por alterarem os ngulos de ataque relativos.
O projecto da estrutura tem de ter em conta estas condies de carga, claro que nos avies civis no se
espera que venham a se submetidos a condies de carga consequentes de manobras como as que so
impostas no caso de se tratar de avies de combate.
So os diagramas V-n que limitam as condies de carga que um avio poder suportar. Um construtor ao
garantir que um avio ser capaz de realizar as misses para que foi desenhado, e que ter a vida til
projectada, obriga a que o avio voe dentro dos limites V-n, este diagrama define assim a envolvente
(envelope) de voo a que o avio deve obedecer de modo a no exceder o factor de carga. Estes diagramas
apresentam a forma que a seguir se indica.

- 149 -

Aerodinmica Bsica

Velocidades limites de operao


A estrutura tem que ser suficientemente forte para resistir s cargas normais de voo de nvel, foras devidas
sustentao, resistncia, impulso e peso, mas tambm s cargas devidas s manobras e voo em ar
turbulento. A estrutura deve ainda ter suficiente rigidez para que fenmenos como inverso de ailerons,
flutuaes e divergncia no ocorram dentro da gama de velocidades permitidas para o avio.
Em operao o avio deve portanto observar certos limites de velocidade, tanto mnimos como mximos. Os
factores que condicionam esses limites so:

Resistncia estrutural do avio;

Rigidez da estrutura;

Adequado controlo do avio.

A resistncia estrutural est associada capacidade de o avio suportar cargas e a rigidez capacidade da
estrutura resistir deformao devido s cargas sofridas.
Importante antes e avanar, referir alguns termos essenciais para o desenvolvimento deste assunto:
Carga limite Carga mxima que o avio pode suportar em servio (figura 109).
Carga ltima Carga de falha estrutural (figura 109)

Fig. 109 Factor de carga limite e limite ltimo

Factor de segurana Razo entre carga ltima e carga limite. Para estruturas de aeronaves o factor de
segurana no deve ser inferior a 1,5.
O factor de segurana utilizado em estruturas de aeronaves bastante inferior ao utilizado em outras
estruturas.
Para que o peso dos componentes do avio seja mnimo o factor de segurana utilizado menor. Por esta
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Aerodinmica Bsica

razo de extrema importncia no serem excedidos os limites estruturais para que no haja deformao
ou falha da estrutura.
Factor de carga (n) - Em voo de nvel, desde que a sustentao iguale o peso, o factor de carga 1. Se o
avio estiver a manobrar de forma a que, por exemplo, a sustentao seja igual a duas vezes o peso, o
factor de carga ser 2 (manobra a 2 Gs).
O limite de carga dado em termos do factor de carga e a falha estrutural ocorre a um determinado valor
de carga. Por exemplo, se a estrutura de um avio falha a 10 000 lbs e o avio pesa 4 000 lbs, o factor de
carga de falha estrutural ser de 2,5. Contudo se o avio pesar 5 000 lbs o factor de carga de falha
estrutural ser apenas 2.
Os factores de carga limite dependem da categoria do avio. Esses limites so:
Avies de categoria normal
Factor de carga positivo: entre 2,5 e 3,8
Para avies de transporte modernos de alta velocidade o limite 2,5
Factor de carga negativo: -1
Avies utilitrios
Factor de carga positivo: 4,4
Factor de carga negativo: -1,76
Avies de acrobacia
Factor de carga positivo: 6
Factor de carga negativo: -3
Linha OA Linha determinada com ngulo de ataque de CLmax. Representa a variao da velocidade de
perda com o factor de carga.

Fig. 110 Envelope de manobra

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Ponto S Ponto correspondente VS em voo de nvel (factor de carga = 1).


Ponto A Ponto correspondente ao mximo factor de carga admissvel. A velocidade correspondente a este
ponto (VA) a denominada velocidade de manobra (velocidade mnima com factor de carga mximo).
Para velocidades inferiores VA a asa no produz fora de sustentao que possa igualar ou ultrapassar o
limite de carga. Para velocidades superiores VA o limite de carga pode ser excedido.
necessrio alguma ateno na realizao de manobras a velocidades superiores VA (figura 111)
para que no sejam provocadas deformaes na estrutura da aeronave ou at falha estrutural, caso a carga
ltima seja atingida.

Fig. 111 Relao manobra / velocidade de manobra (VA)

A velocidade de manobra (VA) aumenta com a raiz quadrada do factor de carga

VA = Vs1 n
Exemplo: se a VS1 (velocidade de perda em voo a 1 G) for de 60 kt e o limite de carga for de 2,5, ento a VA
ser:

VA = 60 2,5 = 95

(ns)

Ponto C Corresponde mxima velocidade de cruzeiro (VC). Esta velocidade deve-se situar entre os 43
ns acima da velocidade mnima de voo em condies de rajada (VB) e no ultrapassar 0,8 VD (Velocidade
mxima que o avio pode atingir).
Ponto D Ponto de mxima velocidade que o avio pode atingir (VD).
Linha OH Linha de perda com cargas negativas

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Fig. 112 Envelope de manobra de segurana

Limites de velocidade operacionais


Avies com massa mxima descolagem superior a 5 500 Kg
VMO Velocidade mxima a que o avio est autorizado a voar Esta velocidade no deve ser superior VC
e deve estar suficientemente abaixo da VD de modo a que seja pouco provvel atingir esta ltima em
operao.

Avies com massa mxima descolagem inferior a 5 500 Kg


VNE a velocidade mxima a que o avio est autorizado a voar ou velocidade a nunca exceder, o valor de
VNE est normalmente assinalado no velocmetro por uma linha radial vermelha.
VNO Mxima velocidade estrutural de cruzeiro A VNO no deve ser superior a 0,89 VNE. A faixa do
velocmetro entre os valores de VNO e de VNE est normalmente pintada de amarelo.

Carga de rajada
O avio fabricado de modo a poder suportar rajadas verticais at determinada ordem. O valor destas
cargas so funo da velocidade de voo e o avio deve poder suportar os valores de rajada indicados na
figura 113. Por exemplo, velocidade de cruzeiro (VC) o avio deve poder suportar rajadas verticais de 50
ft/s.

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Fig. 113 Envelope de rajada

Efeito da rajada vertical no factor de carga (n)


A rajada vertical pode afectar o factor de carga (n) atravs da variao do ngulo de ataque da asa (figura 114).

Fig. 114 Aumento do ngulo de ataque por efeito de rajada

Se, por exemplo, alterao de 1 de ngulo de ataque corresponder uma alterao de 0,1 no CL e o avio
estiver a voar em voo de nvel com um CL de 0,42, ento:

n=

0,42
=1
0,42

Se o ngulo de ataque aumentar 3 devido rajada teremos o seguinte factor de carga:

n=

(0,42) + (3 0,1) = 1,7


0,42

Asas com baixa razo de aspecto (figura 115) ou em flecha tm menores valores de CL e experimentando,
por esse facto, menor aumento do factor de carga devido rajada.

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Fig. 115 Variao do CL em funo da razo de aspecto da asa

Efeito da rajada vertical na perda


Se o ngulo de ataque for elevado (baixa velocidade) o seu incremento devido rajada pode provocar a
perda na asa. Existe uma velocidade mnima qual o avio pode voar em segurana (sem risco de entrar
em perda) em condies de rajada sendo designada por velocidade operacional em condies de rajada
(VRA).
A turbulncia definida atravs do valor de rajada. Para voo em condies de turbulncia a velocidade
escolhida deve poder evitar a perda e tambm que o limite de carga estrutural seja atingido. Deste modo a
velocidade do avio deve ser:

Suficientemente alta a fim de evitar a perda;

Suficientemente baixa a fim de evitar danos estruturais.

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Outros limites
Limitao de velocidade com trem de aterragem e flaps em baixo
Normalmente as estruturas das portas do trem de aterragem e dos flaps so mais ligeiras do que a estrutura
da fuselagem do avio no podendo suportar cargas to elevadas como esta ltima. Por esta razo so
estabelecidas velocidades mximas s quais o avio pode voar com estes dispositivos estendidos (figura
116).

Fig. 116 Envelope de voo com e sem flaps

Velocidade de operao do trem de aterragem (VLO)


Velocidade qual se pode efectuar a extenso e retraco do trem de aterragem em segurana. Se a
velocidade para extenso for diferente da velocidade para retraco so designadas as duas velocidades:

(VLO)EXT Velocidade de operao para extenso do trem;

(VLO)RET Velocidade de operao para retraco do trem.

Velocidade com trem de aterragem descido (VLE)


Velocidade qual o avio pode voar em segurana com o trem de aterragem fixo na sua posio em baixo.

Limite de velocidade com flaps (VF)


Mxima velocidade a que o avio pode voar com mxima extenso de flaps.
Os flaps so utilizados a fim de se reduzirem as distncias de descolagem e aterragem e so usados quando
a velocidade relativamente baixa. Os mecanismos de operao e de fixao dos flaps estrutura no so
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fabricados de modo a poderem suportar as cargas provocadas por alta velocidade (alta presso dinmica).
Os flaps aumentam o (CL)max e diminuem a velocidade de perda, mas diminuem tambm o valor limite de
carga estrutural podendo este limite ser atingido a menor velocidade.
Em condies de turbulncia, se os flaps estiverem descidos, as rajadas verticais podem gerar elevadas
foras de sustentao que por sua vez provocam grandes factores de carga que podem provocar a falha
estrutural.
Nota
A extenso de flaps para penetrao em turbulncia aumenta a margem de perda (diminuio da VS), mas a
margem de limitao estrutural tambm fortemente reduzida.

Cargas no solo
No solo as cargas so suportadas sobretudo pelo trem de aterragem. Este tem que suportar o peso do
avio, as cargas exercidas durante a aterragem e as cargas devidas deslocao do avio no solo
(rolagem).
A aterragem deve suave de forma a no provocar danos no trem de aterragem e na estrutura da fuselagem
e asas do avio onde aquele se encontra ligado.
Durante a rolagem deve haver precauo durante as voltas, estas devem ser efectuadas a velocidade
reduzida, a fim de no ser sobrecarregado o trem do lado exterior volta.

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ESTABILIDADE E DINMICA DE VOO

INTRODUO
Para que um avio seja eficaz tem que ser estvel, excepo dos fenmenos de aeroelasticidade, vamos
considerar o avio como um corpo rgido, isto : ele vai rodar em torno do centro de gravidade (CG).
Um avio possui seis graus de liberdade de movimento em relao a trs eixos perpendiculares entre si, logo
para que seja globalmente estvel ter que ser estvel em relao a cada um dos eixos.
Diz-se que o avio estvel quando tem a tendncia de regressar situao de voo inicial, sem a ajuda do
piloto, aps ter sido perturbado por uma fora externa. Em termos de estabilidade um avio deve possuir as
seguintes qualidades:

Estabilidade adequada para manter o voo uniforme;

Estar habilitado a recuperar da influncia de vrios distrbios;

Estabilidade suficiente para minimizar a carga de trabalho do piloto;

Resposta apropriada dos controlos de modo a que possa executar as performances para que foi
projectado;

A estabilidade est sempre associada a equilbrio, dai no podermos deixar de referir os possveis tipos de
equilbrio:

Fig. 117 Tipos de equilbrio

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Tipos de Estabilidade
Existem dois tipos de estabilidade, a saber:

Estabilidade esttica

Estabilidade dinmica

Eixos e Graus de Liberdade


Os eixos a considerar so:
Eixo longitudinal (linha imaginria que passa pelo centro de gravidade (CG), unindo o nariz do avio
cauda).

Fig. 118 Eixo longitudinal

Eixo transversal ou lateral (linha imaginria que passa pelo CG unindo a ponta duma asa outra).

Fig. 119 Eixo transversal ou lateral

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Eixo vertical ou normal (linha imaginria que passa pelo CG e perpendicular ao plano definido pelos
outros dois eixos).

Fig. 120 Eixo vertical ou normal

Podemos ento dizer que um avio pode rodar em torno de cada um destes eixos em dois sentidos
diferentes, o que lhe confere os referidos seis graus de liberdade (figura 121):
Rotao em torno do eixo transversal ou lateral picada;
Rotao em torno do eixo longitudinal rolamento;
Rotao em torno do eixo vertical guinada;

Fig. 121 Eixos e momentos

ESTABILIDADE ESTTICA
A estabilidade esttica pode ser definida como a tendncia que um corpo possuir depois de ter sido
deslocado da sua posio de equilbrio (um corpo est em equilbrio em relao a um ponto quando o
somatrio de todas as foras e momentos, que actuam no corpo, nulo 1 lei de Newton). A estabilidade
esttica pode ser ainda classificada de positiva, negativa e neutra.

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Estabilidade Esttica Positiva


Diz-se que um avio tem estabilidade esttica positiva quando este tem tendncia para regressar ao estado
de equilbrio que possua antes da perturbao, aps esta ter terminado (figura 122-a).

Fig. 122 Estabilidade esttica do avio aps perturbao

Ponto 1 Ocorrncia da perturbao


Ponto 2 Fim da perturbao

Estabilidade Esttica Negativa


Um avio tem estabilidade esttica negativa quando este tem tendncia para se afastar cada vez mais do
estado de equilbrio que possua antes da perturbao, aps esta ter terminado (figura 122-b).

Estabilidade Esttica Neutra


Diz-se que um avio possui estabilidade esttica neutra quando este mantm a nova atitude que a
perturbao lhe imps, logo que esta termina (figura 122-c).

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ESTABILIDADE DINMICA
O termo dinmico relaciona-se com movimento e a estabilidade dinmica refere-se ao movimento, ou
variao da posio do avio, com o tempo. Se o avio for desviado do seu ponto de equilbrio, o resultado
do seu movimento durante um determinado perodo de tempo d a indicao da sua estabilidade dinmica.
Estabilidade dinmica positiva Um avio tem estabilidade dinmica positiva quando a amplitude do
seu movimento, em relao ao ponto de equilbrio, diminui com o tempo.
Estabilidade dinmica negativa Diz-se que um avio tem estabilidade dinmica negativa quando a
amplitude do seu movimento, em relao ao ponto de equilbrio, aumenta com o tempo.
Estabilidade dinmica neutra Um avio tem estabilidade dinmica neutra quando a amplitude do seu
movimento, em relao ao ponto de equilbrio, permanece constante.
Ao considerar-se a estabilidade dinmica temos que ter sempre em conta a estabilidade esttica. As
possibilidades de combinaes entre os dois tipos de estabilidade (estabilidade esttica e estabilidade
dinmica) so:

Estabilidade esttica e dinmica positivas.

Estabilidade esttica e dinmica negativas.

Estabilidade esttica e dinmica neutras.

Estabilidade esttica positiva e dinmica negativa.

Estabilidade esttica positiva e dinmica neutra.

Geralmente um avio tem estabilidade esttica positiva. Este facto no assegura por si s que o avio tenha
estabilidade dinmica positiva, mas a existncia de estabilidade dinmica positiva implica a existncia de
estabilidade esttica positiva.

Movimento No-Oscilatrio
A caracterstica no oscilatria na estabilidade dinmica relaciona-se com o facto de que os dois tipos de
estabilidade terem o mesmo sinal algbrico, vejamos:

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Estabilidade esttica e dinmica positivas Sempre que um avio possui estabilidade esttica positiva
e uma forte (positiva) estabilidade dinmica, pode da resultar uma estabilidade dinmica positiva nooscilatria, como se pode verificar na figura (123).

Fig. 123 Estabilidade esttica e dinmica positivas

Um avio com estas caractersticas diz-se dinmica e estaticamente estvel. Este tipo de estabilidade
prejudicial para o avio pois toda a energia da perturbao absorvida imediatamente pelo avio, o que
pode levar a danos estruturais se esta perturbao for muito prolongada.

Estabilidade esttica e dinmica negativas Se um corpo possuir estabilidade dinmica negativa e


como j foi referido, um corpo possui estabilidade esttica negativa quando tem tendncia para se afastar
da sua posio de equilbrio inicial ento se efectivamente assim acontecer diz-se que o corpo possui
estabilidade dinmica negativa no-oscilatria.
O avio assim instvel quer dinmicamente quer estaticamente, como se representa na figura 124.

Fig. 124 Estabilidade esttica e dinmica negativas

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Estabilidade esttica e dinmica neutras Se um corpo, uma vez deslocado da sua atitude inicial,
mantiver a nova atitude, isto , no se aproximar ou afastar da atitude inicial o corpo possui estabilidade
dinmica neutra no-oscilatria, se evidentemente possuir estabilidade dinmica neutra. Sendo o avio neste
caso neutro dinmicamente e estaticamente (figura 125).

Fig. 125 Estabilidade esttica e dinmica neutras

Movimento Oscilatrio
Para que isto acontea o corpo tem de possuir estabilidade esttica positiva. Portanto, ao discutir-se os
movimentos oscilatrios, os vrios tipos de estabilidade dinmica esto combinados com a estabilidade
esttica positiva.
Estabilidade esttica e dinmica positivas Se um corpo depois de ter sido desviado da sua posio
de equilbrio, tem tendncia para retornar sua posio inicial ele estvel estaticamente.
Se analisarmos o movimento ao longo do tempo, como podemos observar pela figura 126, o corpo deslocase para a posio de equilbrio mas passando por esta, mas dado que possui estabilidade esttica positiva
tender novamente para o equilbrio. Estas oscilaes de amplitude decrescente continuaro at o corpo
atingir o estado de repouso e equilbrio.

Fig. 126 Estabilidade esttica e dinmica positivas

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Aerodinmica Bsica

Estabilidade esttica positiva e dinmica negativa Se repararmos na figura 127 visvel que neste
caso a amplitude das oscilaes tende a aumentar, o corpo tem tendncia permanente para se afastar da
sua posio de equilbrio de cada vez que por ela passa.

Fig. 127 Estabilidade esttica positiva e dinmica negativa

Estabilidade esttica positiva e dinmica neutra Da figura 128 podemos constatar que o corpo tem
tendncia a retornar sua posio de equilbrio, dado que estvel estaticamente, no entanto passa por
essa posio continuamente e com amplitude constante, o que define o seu comportamento neutro em
termos de estabilidade dinmica.

Fig. 128 Estabilidade esttica positiva e dinmica neutra

ESTABILIDADE LONGITUDINAL

Estabilidade Esttica Longitudinal


A estabilidade esttica longitudinal diz respeito ao movimento do avio em torno do seu eixo transversal ou
lateral (movimentos de picada). Um avio tem estabilidade esttica longitudinal se tiver a tendncia para
manter um ngulo de ataque constante em voo, depois de ter sido compensado para esse ngulo de
ataque.

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Aerodinmica Bsica

Se for instvel, aps qualquer perturbao no momento de picada, tende a continuar o movimento de
picada afastando-se do ngulo de ataque estabelecido. Se o avio tiver estabilidade esttica longitudinal
neutra, aps qualquer perturbao no momento de picada, tende a manter o novo ngulo de ataque
resultante dessa perturbao.
importante que um avio tenha estabilidade esttica longitudinal positiva. Neste caso ser seguro e fcil
de voar. Um avio estaticamente instvel praticamente impossvel de compensar e requer uma ateno
constante por parte do piloto.
CM - Momento de picada:
CM positivo nariz em cima
CM negativo nariz em baixo
Equao do momento de picada

CM =

M
q S C

M=

1
V 2 CM S C
2

C Representa a corda mdia aerodinmica (MAC)

Efeito da posio do centro de gravidade na estabilidade esttica longitudinal


e controlo em picada do avio
A estabilidade esttica longitudinal afectada pela posio relativa do centro de gravidade (CG) do avio e
do centro de presses (CP) da asa. Em lugar do CP pode ser considerado o centro aerodinmico (CA).
Existem ento posies relativas para o CG e o CP:
CG localizado atrs do CP;
CG localizado frente do CP;
No primeiro caso existe um momento de picada positivo (nariz em cima). No segundo caso existe um
momento de picada negativo (nariz em baixo). Estes momentos so anulados (compensados) pelo momento
gerado no plano de cauda.

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Aerodinmica Bsica

Quando o CP se localiza frente do CG a asa contribui negativamente para a estabilidade esttica


longitudinal.
Antes de avanar, importa definirmos alguns conceitos, relacionados com estabilidade, e importantes para o tema a
tratar.

Ponto neutro (PN) a posio do CG do avio que lhe d estabilidade esttica longitudinal neutra
(figura 129).

Fig. 129 Estabilidade esttica positiva e dinmica neutra

Margem esttica (ME) a distncia entre a localizao real do CG e a localizao do ponto neutro
adimensionalizada pela MAC.

ME =

x PN x CG
C

100

Para voar com segurana a ME 5%.


No esquecer que durante o voo a posio do CG varia devido ao consumo de combustvel, largada
de carga etc.

Aumento do valor do ngulo de ataque por efeito de rajada


Se a asa sofrer uma rajada vertical ascendente existe
um aumento momentneo do ngulo de ataque ()
com um consequente aumento da fora de sustentao
(L) sendo gerado um momento positivo de picada em
torno do CG.
Mesmo que no houvesse deslocao do CG haveria um
aumento do momento positivo de picada (nariz em
cima) conforme podemos verificar na figura 130.
Fig. 130 Aumento do ngulo de ataque devido rajada

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Aerodinmica Bsica

Este momento dever ser compensado pelo momento gerado pelo plano de cauda (figura 131). Para que
isto seja possvel, o momento gerado neste plano por efeito de rajada, dever ser ligeiramente superior ao
gerado pela asa para que o avio tenha estabilidade esttica longitudinal.

Fig. 131 Compensao de momentos de picada em torno do CG

Se o CG se deslocar para trs (figura 132), em relao ao ponto de estabilidade esttica longitudinal, existe
um aumento do momento positivo de picada da asa e diminuio do momento gerado pelo plano de cauda.
Se a soma dos momentos da asa e do plano de cauda for igual a zero, ponto neutro do centro de gravidade,
a estabilidade longitudinal neutra.

Fig. 132 Deslocao do CG

Para que o avio mantenha uma estabilidade esttica longitudinal mnima a deslocao do CG limitada,

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Aerodinmica Bsica

podemos verificar na figura 133 os limites do CG e a influncia da posio destes no esforo no manche e
consequentemente na facilidade ou dificuldade de controlo do avio.

Fig. 133 Margem de estabilidade esttica e de controlo mnima

O avio deve possuir e manter a capacidade de responder aos movimentos das superfcies de controlo
realizando a desejada condio de voo. Contudo, se o avio tiver elevada estabilidade esttica longitudinal
tem dificuldade em sair do ponto de equilbrio (reduo do controlo).
O controlo longitudinal global determinado pelas condies de voo, manobra, aterragem e descolagem. O
controlo mnimo requerido determina o limite anterior do CG. Assim, o limite anterior do CG determinado
pelo controlo mnimo requerido e o limite posterior pela estabilidade esttica longitudinal mnima admissvel.
Aps tudo o que foi referido podemos concluir que a posio do CG ao longo do eixo longitudinal tem
influncia na estabilidade longitudinal.
Assim quanto mais frente do avio estiver localizado o CG mais estvel o avio, ao passo de que quanto
mais atrs mais instvel ser figura (134).

Fig. 134 Posio do CG / Estabilidade esttica longitudinal

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Aerodinmica Bsica

Relao entre estabilidade esttica e controlo


Como se pode verificar pela figura com o aumento da estabilidade esttica positiva, isto , mais estvel o
avio, maior ter que ser o esforo exercido no manche, obviamente mais difcil o controlo.

Fig. 135 Estabilidade esttica positiva / esforo no manche

Grfico da estabilidade esttica longitudinal


A estabilidade esttica longitudinal depende da relao entre o ngulo de ataque e os momentos de picada e
o seu grfico (figura 136) resulta da contribuio dos diferentes componentes do avio para os momentos
de picada.

Fig. 136 Estabilidade esttica positiva / esforo no manche

Ponto de Compensao: CMCG = 0 o avio no roda em picada


Analisemos os dois pontos do grfico:
Avio a voar no ponto X sofre uma perturbao, fazendo com que o CL diminua o avio tender a fugir do
ponto de compensao (equilbrio).

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Aerodinmica Bsica

Como no ponto X o CMCG maior que zero, o que implica nariz em cima, logo o ngulo de ataque ()
aumenta o que provoca o aumento do CL e assim contraria a perturbao levando o avio para o ponto de
compensao, resultando em estabilidade.
Avio a voar no ponto Y sofre uma perturbao, fazendo com que o CL aumente o avio tender a fugir do
ponto de compensao (equilbrio).
Como no ponto Y o CMCG menor que zero, o que implica nariz para baixo, logo diminui e assim o CL
diminui contrariando a perturbao levando ento o avio para o ponto de compensao, donde resulta
novamente a estabilidade.

Variao do coeficiente do momento de picada (CM) com o coeficiente de


sustentao (CL)
Na figura 137 esto representados trs comportamentos distintos em termos de estabilidade esttica
longitudinal, ou seja trs formas de variao do CM com o CL.
Vejamos, para um avio estvel o coeficiente do momento de picada diminui com o aumento do coeficiente
de sustentao, tendo variao inversa o avio instvel, em que, para aumento do CL o CM aumenta
tambm. Num avio com comportamento neutro em termos de estabilidade longitudinal verifica-se que o
coeficiente de momento se mantm constante com aumentos do coeficiente de sustentao.

Fig. 137 Variao do CM com o CL

Comparao entre a condio de estabilidade e instabilidade


Como podemos verificar (figura 138) um mesmo avio pode ter situaes bem distintas em termos de
estabilidade esttica longitudinal, at determinado valor de ngulo de ataque (baixo) o avio estvel e o
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Aerodinmica Bsica

grau de estabilidade tambm se altera como podemos ver pelos diferentes declives das tangentes s linhas
de variao.
Para valores de ngulo de ataque maiores o avio torna-se instvel, e com grau de instabilidade crescente
medida que aumenta o ngulo de ataque.
Neste caso particular o avio estvel a baixos ngulos de ataque, mas instvel a grandes ngulos de
ataque.

Fig 138 Avio com tipo de estabilidade varivel em funo do ngulo de ataque

Contributo dos diferentes componentes do avio para a estabilidade esttica


longitudinal
Asa A contribuio da asa para a estabilidade esttica longitudinal depende em primeiro lugar da posio
relativa entre o CA e o CG. O momento de picada
devido a qualquer alterao do CL ser funo da
localizao relativa destes dois pontos.
Se o CA est localizado frente do CG a asa
contribui

negativamente

para

estabilidade

esttica longitudinal. Se o CA est localizado para


trs do CG o contributo positivo.
A asa a superfcie aerodinmica de maior
preponderncia, qualquer alterao da contribuio
da asa produzir uma mudana significativa na
estabilidade do avio.
Fig. 139 Contribuio da asa para a estabilidade esttica longitudinal

- 173 -

Aerodinmica Bsica

A localizao do CG atrs do CA contribui negativamente para a estabilidade esttica longitudinal como se


pode verificar na figura 139.
Vejamos, o CG est localizado atrs do CA, se de repente uma rajada de vento fizer rodar a asa para um
ngulo de ataque maior, esse aumento far aumentar a fora de sustentao a actuar no CA.
Como o perfil roda em torno do CG o aumento de sustentao origina ento um momento de picada positivo
(nariz em cima), o que faz aumentar ainda mais o ngulo de ataque da asa e consequentemente a
sustentao gerada, cada vez mais. Isto uma situao de instabilidade.
No caso do CG estar localizado frente do CA, e a asa for sujeita as mesmas solicitaes do caso anterior, o
aumento de sustentao provocar um momento de picada negativo (nariz em baixo), O ngulo de ataque
ir diminuir logo far diminuir a sustentao gerada, como resultado o avio tender para o equilbrio inicial,
estamos portanto perante uma situao de estabilidade.

Fig. 140 Posio relativa entre o CG e o CA e influncia na estabilidade esttica longitudinal

Fuselagem do avio e naceles dos motores Um corpo simtrico num fluido perfeito, fazendo um
ngulo de ataque positivo com as linhas de corrente do escoamento, desenvolve uma distribuio de
presses que cria um momento de picada positivo (puxar), mas nenhuma fora resultante (anulam-se uma
outra).
o caso da fuselagem e naceles dos motores. Logicamente o fluido no ser perfeito nem o corpo
perfeitamente simtrico, no entanto de uma forma geral a fuselagem e naceles dos motores produzem
momentos de picada positivos com ngulos de ataque positivos, contribuindo negativamente para a
estabilidade esttica longitudinal.

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Aerodinmica Bsica

Fig. 141 Distribuio de presses em torno de um objecto simtrico (fuselagem e naceles)

Estabilizador horizontal (EH) O estabilizador horizontal de perfil simtrico e est colocado bastante
atrs do CG do avio, como perfil simtrico ser capaz de produzir fora de sustentao num sentido ou
noutro (positiva ou negativa).
Portanto o CA do estabilizador horizontal (EH) est colocado atrs do CG do avio o que se traduz numa
relao estvel. portanto a parte do avio que mais contribui para a estabilidade esttica longitudinal, e o
valor deste contributo depende:

Da rea do estabilizador.

Da distncia entre o CA do estabilizador e o CG do avio.

Fig. 142

Fig. 143

Se o avio subir o nariz para um ngulo de ataque maior que o ngulo de compensao, como est indicado
na figura 142, o aumento de ngulo de ataque no EH far aumentar a sustentao (positiva) da cauda LEH.
Produz-se um momento de picada negativo (nariz para baixo) o que levar o avio a regressar ao ponto de
compensao de equilbrio.
No caso inverso (figura 143), isto , a perturbao leva o avio a descer o nariz, para um ngulo de ataque
negativo, resulta daqui uma diminuio da sustentao no estabilizador horizontal LEH consequentemente a
cauda vai baixar, e o avio tender para o ponto de compensao de equilbrio.

- 175 -

Aerodinmica Bsica

Eixo de impulso Se o eixo de impulso (linha de aco do vector representativo do impulso) estiver
localizado acima do CG, um aumento da fora propulsora criar um momento de picada negativo (figura
144).
O estabilizador horizontal ter de ser capaz de compensar tambm este momento. Ter que existir,
portanto, capacidade de compensar o avio para qualquer regime de potncia. Se o eixo de impulso estiver
localizado abaixo do CG, sero criados momentos de picada positivos (momento de puxar), com os
aumentos de fora propulsora.

Fig. 144 Eixo de impulso e o momento criado

Efeito da deflexo do leme de profundidade (elevator)


No altera o comportamento do avio em termos comportamento caracterstico estvel ou instvel, a nica
alterao que provoca (figura 145) o deslocar do ponto de compensao como podemos ver na figura. Por
exemplo para uma deflexo do elevator de 5 no sentido de puxar (nariz em cima) a compensao vai darse para um ngulo de ataque maior, ao contrrio dum a deflexo negativa do elevator.

Fig. 145 CM / actuao do elevator

A deflexo do elevator vai alterar o valor do para o qual o avio est compensado. O avio roda at atingir
o novo ponto de compensao.

- 176 -

Aerodinmica Bsica

Combinao dos vrios componentes do avio


J se viu que a asa e a fuselagem na maioria dos casos desequilibra longitudinalmente o avio (figura 146),
assim o EH ter que contribuir com estabilidade longitudinal suficiente para compensar as tendncias
desfavorveis dos outros elementos.
Estes elementos esto combinados na figura abaixo, note-se a forte contribuio estvel do EH e o resultado
final (avio) tambm estvel mas de menor tendncia.

Fig. 146 - Contribuio dos vrios componentes para a estabilidade esttica longitudinal

Estabilidade Dinmica Longitudinal


Em relao estabilidade dinmica longitudinal existem dois modelos de oscilao:

Longo perodo de oscilao (fugide)

Curto perodo de oscilao

Longo perodo de oscilao (fugide) Este tipo de oscilao envolve variaes notveis:

Na atitude de picada

Na altitude

Na velocidade

Contudo, o ngulo de ataque permanece praticamente constante (pequenas mudanas do factor de


carga). A fugide consiste numa troca gradual entre a energia potencial e a energia cintica volta do
mesmo equilbrio de velocidade e altitude. O perodo de oscilao varia entre 1 a 2 minutos (figura 147) e
facilmente controlado pelo piloto sendo o amortecimento da amplitude da oscilao fraco.
- 177 -

Aerodinmica Bsica

Fig. 147 - Longo perodo de oscilao

Curto perodo de oscilao Este tipo de oscilao caracteriza-se por:

Provocar grandes variaes de ngulo de ataque (grandes alteraes do factor de carga);

Ocorrer a velocidade praticamente constante;

Altos momentos de picada;

Rpidas oscilaes de picada;

Rpida diminuio da amplitude das oscilaes;

Pequenos perodos de oscilao a alta presso dinmica e grande variao de ngulo de ataque
podem provocar severas cargas G;

Os pequenos perodos de oscilao, 1 a 2 segundos (figura 148), correspondem aproximadamente ao tempo


de resposta do piloto. Existe a possibilidade de a tentativa do piloto para atenuar o movimento oscilatrio o
agravar ainda mais.
Este fenmeno conhecido pelo aparecimento de oscilaes induzidas pelo piloto (PIO). As PIO podem
provocar, em casos extremos, a destruio do avio. A Atitude a adoptar largar os comandos e deixar
que o avio estabilize por si mesmo.

Fig. 148 - Curto perodo de oscilao

Dos dois modelos de estabilidade dinmica longitudinal o de maior importncia o de curto perodo de

oscilao, devido s cargas G que podem ser introduzidas e possibilidade de ocorrerem as PIO.

- 178 -

Aerodinmica Bsica

ESTABILIDADE DIRECCIONAL

Definio
A estabilidade direccional refere-se ao comportamento do avio nos movimentos de guinada ou seja o
movimento em torno do eixo vertical. Um avio com estabilidade direccional tende a retomar o equilbrio
inicial quando sujeito a qualquer perturbao externa, que provoque alteraes na sua atitude direccional.
Momento de guinada (CN) Momento criado em torno do eixo vertical. Vamos considerar positivo quando o
nariz do avio guina para a direita, e logicamente ser negativo quando o nariz do avio guina para a
esquerda.
Se a direco do vento relativo for paralelo ao nariz do avio e ao longo do seu eixo longitudinal, o avio
encontra-se numa situao de equilbrio direccional.

CN - Momento de guinada:
CN positivo nariz para a direita
CN negativo nariz para a esquerda

Fig. 149 Avio a guinar

Equao do momento de guinada

CN =

N
1
N = V 2 CN S b
q Sb
2

b representa a envergadura
Portanto, o sinal do coeficiente do momento de guinada CN usa-se para indicar a direco de todos os
momentos de guinada produzidos pelos vrios componentes do avio.
No entanto, se o avio tiver um ngulo de deslizamento positivo como no caso da figura 149, ser preciso
um momento de guinada positivo para que haja estabilidade esttica direccional. Se o vento relativo vier da
- 179 -

Aerodinmica Bsica

direita o avio dever ter tendncia a guinar para a direita a fim de obrigar o vento relativo a alinhar com o
nariz do avio e assim se obterem de novo as condies de equilbrio.
O grfico da figura 150 relaciona o coeficiente de momento de guinada CN e o ngulo de deslizamento
dando-nos uma ideia da natureza e grau de estabilidade direccional dum avio.

ngulo de Deslizamento ou Derrapagem ()


por definio o ngulo formado pelo eixo longitudinal do avio e pelo vector vento relativo. O ngulo ser
positivo se o vento relativo vier da direita pelo nariz do avio (figura 146). negativo se o vento relativo vier
da esquerda pelo nariz do avio.
Um avio pode ter estabilidade direccional positiva, negativa ou neutra. O que foi dito anteriormente para a
estabilidade em termos gerais vlido tambm
para a estabilidade direccional, isto , o avio
possui estabilidade direccional positiva se, quando
submetido a uma perturbao exterior (vento
lateral), guina de forma a alinhar o eixo
longitudinal com o vento relativo.
O avio ter estabilidade direccional negativa ou
neutra se, respectivamente, se afastar da atitude
direccional inicial ou se mantiver a atitude
direccional imposta pela perturbao externa.
Fig. 150 - Grfico da variao do CN com

Analisemos o grfico da figura 150 mais em pormenor, a linha a azul diz respeito a um avio sempre estvel
direccionalmente, enquanto que a linha vermelha tracejada diz respeito a um avio instvel
direccionalmente, qualquer que seja o ponto que consideremos sobres estas linhas resultar sempre em
estabilidade ou instabilidade direccional respectivamente.
Um avio no ponto A possui um ngulo de deslizamento e um coeficiente de momento de guinada CN
ambos positivos, o CN positivo confere-lhe uma tendncia para guinar para a direita, o que corresponder a
uma diminuio do , estamos ento perante uma situao de estabilidade direccional.
J o avio no ponto B possui um ngulo de deslizamento positivo, e um coeficiente de momento de

- 180 -

Aerodinmica Bsica

guinada CN negativo que lhe confere uma tendncia para guinar para a esquerda, o que corresponder a um
aumento do , tratando-se portanto duma situao de instabilidade direccional.
A configurao final dum avio ter sempre de ter um grfico do CN de gradiente positivo e cuja curva passa
pela origem do eixo das coordenadas. A inclinao do grfico indica-nos o grau de estabilidade ou
instabilidade direccional do avio. Quanto maior for o declive da tangente curva, maior ser a estabilidade
ou instabilidade direccional.

Contribuio das Partes dum Avio para a Estabilidade


Direccional do Conjunto
Asas e naceles dos motores A contribuio destes componentes geralmente pequena. A contribuio
da asa para a estabilidade direccional (figura 151) aumenta com o aumento da regresso alar (flecha).
Devido regresso alar o vento relativo encontra a asa do lado desse vento duma forma mais directa,
reparemos na meia asa direita, esta recebe o VR quase perpendicularmente, o que no acontece na meia
asa esquerda, a direita produz assim uma maior resistncia, o que origina um momento de guinada positivo
em torno do CG.

Fig. 151 Efeito da regresso alar (flecha) na estabilidade direccional

Fuselagem A fuselagem contribui negativamente (figura 152) para a estabilidade esttica direccional
(efeito similar ao produzido em relao estabilidade longitudinal). O centro de presses da fuselagem
situa-se aproximadamente a do seu comprimento longitudinal, ou seja, frente do CG provocando um
efeito destabilizador. A rea da fuselagem frente do CG superior rea retaguarda deste.

- 181 -

Aerodinmica Bsica

Fig. 152 Fuselagem / estabilidade direccional

O vento que choca com a rea frente do CG tende a produzir um momento de guinada.
Estabilizador vertical (EV) o componente do avio que mais contribui para a estabilidade direccional.
Est colocado atrs do centro de gravidade do avio e o ngulo de deslizamento d lugar criao de uma
fora horizontal devida sua configurao aerodinmica. Esta fora gera um momento estabilizador em
torno do CG.
O momento estabilizador depende da distncia do
estabilizador ao CG do avio e da rea da sua
superfcie

(o

aumento

da

superfcie

tem

inconveniente de aumentar a resistncia parasita).


A altura do estabilizador pode ser diminuda
adicionando-lhe um perfil (empenagem) dorsal
(figura 154).

Fig. 153 Estabilizador vertical / estabilidade direccional

- 182 -

Aerodinmica Bsica

Fig. 154 Influncia da dorsal

A razo de aspecto do estabilizador assim reduzida aumentando a sua eficincia a elevados ngulos de
deslizamento (retarda a perda aerodinmica).

Efeito da rotao do hlice (avies monomotores)


A alta potncia e baixa velocidade do fluxo de ar induzido pelo hlice roda em torno da fuselagem do avio e
embate no estabilizador vertical (figura 155) produzindo um momento de guinada. Este momento tem que
ser compensado pelo leme de direco.

Fig. 155 - Fluxo de ar induzido pelo hlice

Efeito do ngulo de ataque


Para ngulos de ataque elevados a asa pode ter
comeado a entrar em perda.
O ar separado da asa est aerodinmicamente morto o
que vai diminuir a efectividade do estabilizador vertical
pois a sua capacidade de produzir foras reduzida.
Fig. 156 efeito do ngulo de ataque no CN

- 183 -

Aerodinmica Bsica

Combinao dos vrios componentes do avio


O resultado da contribuio dos vrios componentes apresenta-se na figura abaixo (157).

Fig. 157 - Contribuio dos vrios componentes para a estabilidade


direccional

ESTABILIDADE LATERAL

Definio
A estabilidade lateral do avio diz respeito ao equilbrio deste em torno do eixo longitudinal ou seja
movimentos de rolamento ou pranchamento.
de extrema importncia e ainda na fase de projecto dar especial ateno ao desenho das asas, pois alm
de serem o principal elemento gerador de sustentao do avio, so tambm as suas principais superfcies
de estabilidade lateral.
Momento de rolamento ou pranchamento (CL) Momento criado em torno do eixo longitudinal (figura 156).
Vamos considerar positivo quando o pranchamento para a direita (baixa a asa direita), o pranchamento
para a esquerda (baixa a asa esquerda) ser indicado por um sinal negativo.

Fig. 158 Momento de rolamento

- 184 -

Aerodinmica Bsica

CL - Momento de rolamento:
CL positivo asa direita em baixo
CL negativo asa esquerda em baixo
Equao do momento de rolamento

CL =

L
1
L = V 2 CL S b
q Sb
2

b representa a envergadura

Derrapagem Devido ao Baixar da Asa


Quando o avio prancha para um dos lados (a asa baixa desse lado) o vector da sustentao L inclina-se
para esse lado dando lugar a uma fora horizontal LH (componente da sustentao) que faz com que o avio
derrape no sentido dessa fora.
Vejamos um exemplo concreto, o avio prancha para a direita
(figura 159) logo baixa a asa direita. Surge a componente
horizontal da sustentao LH, levando o avio a derrapar para a
direita.
Este movimento de derrapagem para a direita combinado com
o movimento de avano do avio produz um ngulo de
derrapagem positivo, vento relativo vem da direita.
Fig. 159 Avio em rolamento

Diedro
Diedro (figura 160) o ngulo formado pelo plano que contem a asa e um plano horizontal ou melhor um
plano que contenha o eixo transversal e longitudinal. A inclinao da asa para cima forma um ngulo de
diedro positivo. A inclinao para baixo forma um ngulo de diedro negativo (anedro).

- 185 -

Aerodinmica Bsica

Fig. 160 Diedro

Efeito do diedro
Se o ngulo de diedro for positivo e, por exemplo, o avio descer a asa direita o ngulo de ataque desta asa
maior que o ngulo de ataque da asa que sobe (esquerda). Assim, a asa que desce desenvolve mais
sustentao gerando um momento de enrolamento negativo que tem um efeito estabilizador.

Fig. 161 Efeito do diedro

Efeito do tipo de asa, alta ou baixa


Se a asa estiver colocada numa posio elevada (figura 162) em relao fuselagem (asa alta) o CG do
avio fica localizado abaixo do centro de presses (CP).
Este facto origina um efeito pendular estabilizador equivalente a um ngulo de diedro positivo de 2 a 3.
Inversamente a configurao de asa baixa (CG acima do CP) instvel e equivale a um ngulo de diedro
negativo (anedro) de 1 a 3.
Normalmente os avies de asa baixa tm grandes ngulos de diedro e os avies com asa alta podem ter
necessidade de anedro.

- 186 -

Aerodinmica Bsica

Fig. 162 Efeito do tipo de asa

Efeito da regresso alar (asa em flecha)


Se o avio tiver asas em flecha (figura 163), a asa que desce (lado para o qual se d a derrapagem)
desenvolve mais resistncia, mas tambm mais sustentao. Este facto provoca um momento de
enrolamento de sentido contrrio ao do deslizamento que leva ao equilbrio lateral do avio.
O efeito da regresso alar semelhante ao produzido pelo ngulo de diedro positivo e denomina-se
frequentemente por efeito de diedro da regresso alar.

Fig. 163 Asa em flecha / estabilidade lateral

Efeito do estabilizador vertical (EV)


A fora lateral que se desenvolve no estabilizador
vertical constitui uma influncia positiva uma vez
que este se situa acima do CG. A contribuio do
estabilizador

vertical

normalmente

muito

pequena.
Fig. 164 Efeito do estabilizador vertical na estabilidade lateral

- 187 -

Aerodinmica Bsica

Estabilizao
Para compreendermos perfeitamente como se d a estabilizao lateral, temos que ter em conta que o
vento relativo actua aqui tridimensionalmente, isto , na figura abaixo apenas visvel o VR actuando nas
asas a partir do lado esquerdo, dado que o avio est a derrapar para a direita.
No entanto o avio tambm a avanar, logo teremos que considerar tambm o vento relativo devido
velocidade de avano do avio. O aspecto importante a ter em conta prende-se com o facto de que a asa
que baixa possui um ngulo de ataque maior do que a asa que sobe.
perfeitamente conhecido que a um ngulo de ataque maior corresponder uma maior sustentao,
consequentemente d origem a um momento negativo (asa direita sobe) o que far voltar o avio sua
altitude anterior de equilbrio lateral (figura 165).
O diedro negativo (anedro) produz uma reaco inversa. Uma derrapagem positiva gerar um momento
positivo e portanto instabilidade.

Fig. 165 Estabilizao lateral

O que foi dito anteriormente para a estabilidade em termos gerais vlido tambm para a estabilidade
lateral, isto , um avio pode ter estabilidade lateral positiva, negativa ou neutra, ele possuir estabilidade
lateral positiva (figura 166) se, quando submetido a uma perturbao exterior, prancha de modo a retomar
a sua atitude inicial.
O avio ter estabilidade lateral negativa (figura 167) ou neutra (figura 168) se, respectivamente, se afastar
da atitude lateral inicial ou se mantiver a atitude lateral imposta pela perturbao exterior.

- 188 -

Aerodinmica Bsica

Fig. 166 - Avio com estabilidade esttica lateral positiva

Fig. 167 - Avio com estabilidade esttica lateral neutra

Fig. 168 - Avio com estabilidade esttica lateral negativa

Concluso
O avio no seu conjunto deve ter estabilidade lateral positiva. Alguns componentes podem ter estabilidade
lateral negativa, mas esta deve ser compensada pelos momentos estabilizadores de outros componentes.
Uma excessiva estabilidade lateral pode ser indesejvel pois dificulta as manobras combinadas com
rolamento. O grau de estabilidade de um determinado avio ser funo da sua misso operacional.

- 189 -

Aerodinmica Bsica

Por exemplo um avio de caa por no precisa de ser to estvel como um avio de transporte. Isto est
relacionado tambm com o grau de manobrabilidade que deve possuir para executar a sua misso.
Podemos ento inferir que a manobrabilidade mais ou menos o oposto estabilidade. O avio de caa
menos estvel. Isto no entanto, no significa que um caa seja instvel.
Graficamente podemos ento representar
(figura 169) a variao do CL com o e
duma forma associada o comportamento,
em termos de estabilidade lateral, do
avio.

Fig. 169 Grfico da variao do CL com

Efeitos Combinados

Guinada adversa
Normalmente o avio guina na mesma direco do enrolamento. Contudo, possvel que guine na direco
contrria (guinada adversa). Se, por exemplo o aileron da asa direita descer, o da asa esquerda sobe (figura
170) e o vento relativo efectivo na asa que sobe o vector resultante do vento relativo da corrente livre e
do vento relativo descendente devido ao movimento da asa para cima.
O vector sustentao resulta perpendicular ao vento relativo efectivo e inclinado para trs.
O vento relativo efectivo na asa que desce o vector resultante do vento relativo da corrente livre e do
vento relativo ascendente devido ao movimento da asa para baixo. O vector sustentao resulta
perpendicular ao vento relativo efectivo e inclinado para a frente.

- 190 -

Aerodinmica Bsica

Fig. 170 Actuao dos ailerons

O avio ao enrolar para a direita tem tendncia para guinar para a esquerda e vice-versa.

Enrolamento adverso
Este tipo de enrolamento surge quando um avio guina. Aplicando o leme de direco para a direita o avio
guina para a direita dando origem a um ngulo de deslizamento negativo que produzir um momento de
enrolamento positivo (asa direita para baixo).
Outro factor que contribui para o enrolamento adverso a diferena de velocidades de cada asa. Quando o
avio guina para a direita a asa esquerda tem mais velocidade que a asa direita. Este aumento de
velocidade aumenta a sustentao na asa esquerda o que faz com que o avio pranche enquanto a guinada
durar.

O avio ao enrolar para a direita tem tendncia para guinar para a esquerda e vice-versa.

Divergncia direccional
A divergncia direccional resulta de uma estabilidade direccional negativa que faz com que o avio aumente
progressivamente o momento de guinada ao mais ligeiro movimento para a direita ou para a esquerda
(figura 171-b).

- 191 -

Aerodinmica Bsica

Divergncia em espiral
Este fenmeno existe quando a estabilidade direccional muito grande quando comparada com a
estabilidade lateral. Se o avio desce uma das asas gera um ngulo de deslizamento e, devido sua forte
estabilidade direccional, tenta corrigir-se direccionalmente antes de o fazer lateralmente perseguindo a
direco do vento relativo. A linha de voo resultante desta correco ser uma espiral descendente (figura
171-a).
Para corrigir esta situao basta que o piloto levante a asa em baixo utilizando os ailerons e a espiral para
automaticamente.
Como o movimento em espiral lento e no existem oscilaes, a espiral divergente normalmente o
processo usado para descriminar a relao entre a estabilidade lateral e a estabilidade direccional.
Normalmente a estabilidade direccional de um avio projectada de maneira a ser mais forte que a lateral.

Dutch Roll (oscilao lateral direccional)


Resulta do compromisso entre a divergncia direccional e espiral. Quando a relao da estabilidade
direccional e da estabilidade lateral se reduz abaixo do ponto em que aparece a espiral divergente, mas no
alcana o ponto de divergncia direccional, aparece o que se domina a oscilao lateral direccional
(figura 171-c). Neste caso a estabilidade lateral mais forte que a direccional.
Se o avio desliza para a direita a asa direita apresenta
maior resistncia que a esquerda e o avio tende a guinar
para a direita. Ao mesmo tempo a asa direita desenvolve
mais sustentao e o avio tende a enrolar para a
esquerda.
Se o movimento no controlado a asa direita ascendente
produz deslizamento para a esquerda repetindo-se o
processo atrs descrito, mas agora para o outro lado do
avio.
Nota
A espiral divergente tolervel, se a razo de divergncia
for baixa, em relao divergncia direccional.
Fig. 171 Efeitos combinados

- 192 -

Aerodinmica Bsica

Vrille
Nos primrdios da aviao, a vrille era normalmente fatal. Nessa altura os conhecimentos de aerodinmica
eram ainda muito limitados e o voo ainda no era perfeitamente compreendido na sua totalidade. O avio
enrolava, guinava e deslizava ao mesmo tempo que entrava numa trajectria tipo saca-rolhas, e geralmente
com cauda em cima, sem que se percebesse porqu. Ainda hoje alguns pilotos receiam o fenmeno vrille.
A maioria dos avies actuais que podem entrar em vrille seguem uma trajectria em saca-rolhas embora
existam algumas variantes no que diz respeito s atitudes associadas. Estas variantes dependem do projecto
do avio sendo influenciadas por factores como a distribuio de peso ao longo do eixo longitudinal e
transversal, localizao do eixo de impulso, sistema de propulso, sistema de controlo, posio do CG, etc.
So estes factores que determinam a percentagem de guinada e enrolamento associados vrille e a
eficincia dos dispositivos de controlo para a recuperao desta situao.

Condies para a existncia da Vrille


Uma vrille pode ento definir-se como sendo uma perda agravada que resulta em auto-rotao do avio. A
condio necessria para o avio entrar em vrille entrar em perda seguida de enrolamento. Existem trs
factores causadores do enrolamento:

Manobra de pranchamento

Carga assimtrica do avio

Guinada ao entrar em perda

Manobra de pranchamento Se, por exemplo, o avio entrar em perda quando estiver a pranchar para a
esquerda pode entrar numa vrille para a esquerda se o movimento de inrcia do enrolamento for
suficientemente forte para fazer com que este continue.
Mas, se o pranchamento para a esquerda devido a um exagerado ngulo de ataque da asa direita (aileron
em baixo nesta asa) isto pode fazer com que a asa direita entre primeiro em perda e o enrolamento se d
para a direita.

Carga assimtrica do avio Se o avio estiver com uma asa mais pesada que a outra, ao entrar em
perda pode iniciar uma vrille no sentido da asa mais pesada devido ao efeito de ailerons (a asa mais pesada
ter um ngulo de ataque mais elevado entrando em perda em primeiro lugar).

- 193 -

Aerodinmica Bsica

Guinada ao entrar em perda Avies com elevado efeito de diedro desenvolvem um acentuado
momento de enrolamento sempre que existe deslizamento. Se o avio estiver a guinar com deslizamento,
quando se d a perda pode ter tendncia a que esta se agrave e entre em vrille na direco da guinada.

Vrille de auto-rotao e deslizamento


Na situao de vrille o avio est em perda e os ngulos de ataque das asas tm valores superiores ao
ngulo crtico ou de perda. Alm disso, os ngulos de ataque das duas asas variam medida que o avio
prancha.

Fig. 172 Sustentao e resistncia das asas durante uma vrille

A asa que baixa tem um ngulo de ataque maior que o ngulo de ataque da asa que sobe e portanto menor
sustentao.
Esta diferena de sustentao de uma asa para a outra mantm o enrolamento do avio. Por outro lado, a
asa que baixa desenvolve mais resistncia que a asa que sobe. Esta diferena d origem ao momento de
guinada do avio no sentido da asa que baixa.

Recuperao da Vrille
A recuperao de uma vrille varia consoante o tipo de avio. Genericamente, para se recuperar necessrio
corrigir as condies que deram origem a que o avio entrasse em auto-rotao.
Num avio de asa direita com um sistema convencional de controlo consegue-se a recuperao reduzindo a
potncia, aplicando o leme de direco no sentido contrrio ao da vrille, at que a rotao acabe, e
diminuindo o ngulo de ataque (coluna de controle para a frente) para recuperar da perda

- 194 -

Aerodinmica Bsica

Notas
Alguns avies so to estveis longitudinalmente que basta largar os
dispositivos de controlo para que o avio recupere por si s.
Normalmente os avies ligeiros so projectados prova de vrille
possuindo uma grande estabilidade longitudinal e limitaes de
deflexo do leme de profundidade.
Em geral, quanto maior for a massa do avio mais lento ser o inicio da
vrille, mas aps o seu desenvolvimento a razo de vrille tende a
aumentar.

Fig. 173 VRILLE para a direita

- 195 -

Aerodinmica Bsica

ANEXOS

ANEXO A CONVERSO DE UNIDADES


COMPRIMENTO
Metro (m)

39,37 in

Kilmetro (Km) 1000 m


P (ft)0,304 m
Polegada (in)

0,0254 m

Milha nutica (NM) 1,855 Km


Milha terrestre (milhas)

1610,3 m

MASSA
Kilograma (Kg) 0,0685 Slug
Grama (g)

0,0022 lb

Libra (lb) 0,453 Kg


Slug (slug) 32,165 lb

VOLUME
Centimetro cbico (cm3) 0,0000353 ft3
Galo (USA) 3,78 l
Galo (Imperial)

4,54 l

Metro cbico (m3) 1000 l


Decimetro cbico (dm3) 1 l
Litro (l) 1000 cm3
P cbico (ft3) 28328,6 cm3
Polegada cbica (in3) 16,39 cm3

PRESSO
Atmosfera (atm)

101325 Pa

Milimetro de Mercrio (mm Hg) 0,0013157 atm


Kilograma por centimetro quadrado (Kg / cm2) 0,968 atm
Milibar ( mb )

0,000987 atm

- 197 -

Aerodinmica Bsica

Pound Square Inch (PSI) 0,06484 atm


Pascal (Pa) 9,866 x 10-6 atm
Pound Square Foot (Psf) 47,8 Pa

VELOCIDADE
Kilmetro por hora (Km/h)

0,9113 ft/s

N 0,514 m/s
P por segundo (ft/s) 1,0973 Km/h
P por minuto (ft/min)

0,01829 Km/h

Milha (terrestre) por hora (mph)

1,61 Km/h

Metro por segundo (m/s) 1,94 n


Milha Nutica por hora (NM/h) 1 n

POTNCIA
Watt (W) 0,00134 HP
Joule por segundo (J/s) 1 W
Cavalo Vapor (CV) 0,9863 HP
Horsepower (HP) 1,0138 CV
Kilowatt (KW)

1000 W

REA
Metro quadrado (m2) 10,76 ft2
Polegada quadrada (in2) 0,00694 ft2
P quadrado (ft2) 3,58 X10-8 mil2

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Aerodinmica Bsica

ANEXO B CONVERSO DE TEMPERATURAS


TKelvin = TCelsius + 273,15
TKelvin = 0,555 (TFahrenheit + 459,67)
TKelvin = 0,555 TRankine
TCelsius = 0,555 (TFahrenheit 32)
TCelsius = TKelvin 273,15
TCelsius = 0,555 TRankine 273,15
TRankine = 1,8 TKelvin
TRankine = 1,8 TCelsius + 491,67
TRankine = TFahrenheit + 459,67
TFahrenheit = 1,8 TKelvin 459,67
TFahrenheit = 1,8 TCelsius + 32
TFahrenheit = TRankine 459,67

- 199 -

Aerodinmica Bsica

ANEXO C PREFIXOS DO SISTEMA INTERNACIONAL


Prefixo

Factor

Extenso

Simbolo

Yotta

1024

1 000 000 000 000 000 000 000 000

Zetta

1021

1 000 000 000 000 000 000 000

Exa

18
10

1 000 000 000 000 000 000

Peta

15
10

1 000 000 000 000 000

Tera

12
10

1 000 000 000 000

Giga

9
10

1 000 000 000

Mega

6
10

1 000 000

Kilo

3
10

1 000

Hecto

2
10

100

Deca

101

10

da

UNIDADE

Deci

-1
10

0,1

Centi

-2
10

0,01

Mili

-3
10

0,001

Micro

-6
10

0,000 001

Nano

-9
10

0,000 000 001

Pico

-12
10

0,000 000 000 001

Fento

-15
10

0,000 000 000 000 001

Atto

-18
10

0,000 000 000 000 000 001

Zepto

10-21

0,000 000 000 000 000 000 001

Yocto

10-24

0,000 000 000 000 000 000 000 001

- 200 -

Aerodinmica Bsica

ANEXO D VALORES DE REFERNCIA (SL)

PRESSO ATMOSFRICA

p 0 = 2116,22psf = 1,01325 x10 5 N m 2 = 1,01325 x10 5 Pa = 29,92inHg = 760mmHg


TEMPERATURA

t 0 = 518,67 o R = 59 o F = 288,15 o K = 15 o C
ACELERAO DEVIDA GRAVIDADE

g 0 = 32,174 ft s 2 = 9,80665 m s 2
MASSA ESPECFICA

0 = 0,002377 slug ft 3 = 1,22505 Kg m 3


VISCOSIDADE CINEMTICA

0 = 1,5723 x10 4 ft 2 s = 1,4607 x10 5 m 2 s


VISCOSIDADE ABSOLUTA

0 = 1,2024 x10 5 lb fts = 1,7894 x10 5 Kg ms


VELOCIDADE DO SOM

0 = 340m / s

- 201 -

Aerodinmica Bsica

ANEXO E ALFABETO GREGO


Maisculas

Minsculas

Alfa

Beta

Gama

Delta

Epsilon

Zeta

Eta

Teta

Iota

Capa

Lambda

Miu

Niu

Csi

Omicron

Pi

Sigma

Tau

Upsilon

Fi

Qui

Psi

- 202 -

Aerodinmica Bsica

ANEXO F TABELA ATMOSFERA PADRO

- 203 -

Aerodinmica Bsica

BIBLIOGRAFIA
Flight Theory for Pilots, 3 Edio, 1989 Charles E.Dole
Airplane Aerodynamics and Performance, 1997 Dr. Jan Roskam and Dr. Chuan-Tau
Aerodinamics for Naval Aviators, Jeppesen
Flight Safety Aerodinamics, A. Roed Airlife Publications
Automatic Flight Control, E.H.Pallett London
Principles of Flight JAA ATPL Training
Performance JAA ATPL Training
Airframes and Systems JAA ATPL Training
DINST/M 144-21, Manual de Aerodinmica
MDSINST 144-4, Aerodinmica (avies volume I)

- 205 -

Aerodinmica Bsica

LISTA DE PGINAS EM VIGOR


PGINAS

EM VIGOR

CAPA (Verso em branco)

ORIGINAL

CARTA DE PROMULGAO (Verso em branco)

ORIGINAL

REGISTO DE ALTERAES (Verso em branco)

ORIGINAL

1 (Verso em branco)

ORIGINAL

3 a 10

ORIGINAL

11 (Verso em branco)

ORIGINAL

13 (Verso em branco)

ORIGINAL

15 a 42

ORIGINAL

43 (Verso em branco)

ORIGINAL

45 a 156

ORIGINAL

157 (Verso em branco)

ORIGINAL

159 a 194

ORIGINAL

195 (Verso em branco)

ORIGINAL

197 a 202

ORIGINAL

203 (Verso em branco)

ORIGINAL

205 (Verso em branco)

ORIGINAL

LPV-1 (Verso em branco)

ORIGINAL

LPV -1