Tornando o Ciclismo

Irresistvel: Lies da

Holanda, Dinamarca e Alemanha

JOHN PUCHER and RALPH BUEHLER
Bloustein School of Planning and Public Policy, Rutgers University, New Brunswick,
New Jersey, USA (Received 9 July 2007; revised 16 October 2007; accepted 11
November 2007)

RESUMO
Este artigo mostra como a Holanda, a Dinamarca e a Alemanha fizeram a bicicleta ficar
segura, cmoda e prtica para circular em suas cidades. A anlise assenta-se em
dados agregados nacionais, bem como estudos de caso de pequenas e grandes
cidades em cada pas. A chave para a obteno de elevados nveis de bicicleta parece
ser a instalao de facilidades separadas para o ciclismo ao longo das vias e
interseces, combinado com moderao de trfego da maioria dos bairros
residenciais. Melhoria dos direitos de passagem das ciclistas, na Holanda, Dinamarca e
Alemanha so complementados pela ampla rede de bicicletrios, integrao com os
transportes pblicos, educao de trnsito na formao de ciclistas e motoristas, bem
como uma vasta gama de eventos promocionais destinados a gerar entusiasmo e
grande apoio para o ciclismo. Alm de suas muitas polticas e programas pr-bicicleta,
Holanda, Dinamarca e Alemanha aplicam uma poltica que visa criar inconvenientes
para o uso do carro no centro das cidades atravs de uma srie de impostos e
restries propriedade do automvel, uso e estacionamento. Alm disso, rigorosas
polticas de uso do solo fomentam um crescimento adensado, de uso misto que gerem
viagens mais curtas e, portanto, viagens ciclveis. a coordenao da execuo desse
conjunto multifacetado de polticas que melhor explica o sucesso desses trs pases na
promoo do ciclismo. Para comparao, o artigo retrata o estado marginal do ciclismo
no Reino Unido e na E.U.A., onde apenas cerca de 1% das viagens so de bicicleta.

INTRODUO .................................................................................................................... 4
AS VARIAES ENTRE PASES EM RELAO AOS NVEIS CICLSTICOS EM
GERAL ................................................................................................................................ 7
TENDNCIAS EM SEGURANA CICLOVIRIA ............................................................ 19
O PAPEL DO GOVERNO NO FINANCIAMENTO E PLANEJAMENTO CICLOVIRIO E
NOS PROGRAMAS NA HOLANDA, DINAMARCA E ALEMANHA ................................ 25
COMO FAZER O PEDALAR SEGURO E CMODO ...................................................... 27
CICLOVIAS E CICLOFAIXAS BIKE PATHS AND LANES ............................................. 28
TRAFFIC CALMING ............................................... ERRO! INDICADOR NO DEFINIDO.
INTERSEES - MODIFICAES ................................................................................ 35
BICICLETRIOS............................................................................................................... 38
INTEGRAO COM TRANSPORTES PBLICOS ......................................................... 40
FORMAO E EDUCAO ............................................................................................ 41
LEIS DE TRFEGO .......................................................................................................... 42
EVENTOS PROMOCIONAIS ........................................................................................... 43
TRIBUTAO COMPLEMENTAR, BICICLETRIOS E POLTICAS DE USO DO SOLO
........................................................................................................................................... 43
CONCLUSES: POLTICAS PARA FAZER CICLISMO IRRESISTVEL ....................... 49
AGRADECIMENTOS ........................................................................................................ 53
REFERNCIAS ................................................................................................................ 53
Figuras
Figura 1 - Diviso modal viagens por bicicleta na Europa, Amrica do Norte e Austrlia
(em percentagem do total das viagens de bicicleta).......................................................... 8
Figura 2 - Quilmetros pedalados por habitante por dia na Europa e nos E.U.A. ......... 10
Figura 3 - Figura 3. Diviso modal por bicicleta em cidades selecionadas na Holanda,
Dinamarca, Alemanha, Reino Unido, Canad, Austrlia e E.U.A. (2000-2005). Nota: UK
referentes a municpios .................................................................................................... 11
Figura 4 - Figura 4. Diviso modal para viagens curtas PR bicicleta na Holanda,
Dinamarca, Alemanha, Reino Unido e E.U.A. (2000-2005). ........................................... 12
Figura 5- Evoluo da frota de carros e pick ups por 1000 habitantes nos E.U.A.,
Alemanha, Reino Unido, Holanda e Dinamarca (1970-2005). ........................................ 13
Figura 6 - Tendncia em quilmetros ciclados por habitante, por ano, na Holanda e
Reino Unido (1952-2006) (porcentagem relativa ao nvel 1950)..................................... 15
Figura 7 - Tendncia em quilmetros ciclados por habitante por dia, na Holanda,
Dinamarca, Alemanha e Reino Unido (1978-2005). ........................................................ 16
Figura 8 - Diviso das viagens por bicicleta por mulheres na Austrlia, nos E.U.A., Reino
Unido, Canad, Dinamarca, Alemanha e Holanda (2000-2005). .................................... 17
Figura 9 - Diviso de viagens por bicicleta por faixa etria nos E.U.A., Reino Unido,
Alemanha, Dinamarca e Holanda (2000-2002)................................................................ 18
Figura 10 - Taxas de mortalidade e taxas de leses no fatais na Holanda, Dinamarca,
Alemanha, Reino Unido e os E.U.A. (2004-2005). .......................................................... 20
Figura 11 - Tendncia de mortes em bicicleta nos E.U.A., Reino Unido, Dinamarca,
Alemanha e Holanda (1970-2005) (percentual em relao ao nvel de 1970). .............. 22
Figura 12 - Tendncias inversas nas taxas de fatalidade em bicicletas e quilmetros
anuais por habitante, na Holanda (1950-2005)................................................................ 23
Figura 13 - Facilidades ciclsticas separadas em Odense so to seguras e
convenientes que atraem homens e mulheres, jovens e velhos. Elevao da sarjeta

separam a bicicleta da via do carro de um lado e do pedestre do outro lado. Fonte:

Troels Andersen, da cidade de Odense ........................................................................... 28
Figura 14 - Esta rua com traffic calming em Freiburg, Alemanha, restringe a velocidade
do carro a 30km/h e d ciclistas e pedestres a prioridade sobre automveis. A maioria
das ruas residenciais em cidades alems usa traffic calming, tornando-as ideais para o
ciclismo, mesmo sem quaisquer instalaes especiais, tais como faixas ou caminhos.
Fonte: John Pucher........................................................................................................... 32
Figura 15 - Este faixa no contra-fluxo em Copenhague permite aos ciclistas andar em
ambas as direes, enquanto que os carros so restritos a mo nica. A pista foi
deliberadamente estreitada atravs da implantao de bicicletrios. Com efeito, estas
alteraes tornaram-na em uma rua bicicleta, onde ciclistas superam os automveis.
Fonte: Jennifer Dill. ........................................................................................................... 34
Figura 16 - Onda verde para ciclistas em Odense, Dinamarca. Luzes verdes acendem
nos totens ao longo do caminho como uma onde orientando os ciclistas para o prximo
sinal de trnsito verde em 20km/h. Se o ciclistas mantiver o ritmo de acordo com o
verde dos totens encontrar os semforos abertos em todas as interseces. Fonte:
Troels Andersen, da cidade de Odense. .......................................................................... 36
Figura 17 - Esta via para bicicleta em Amsterdam deslocada direita vrios metros
para aumentar a segurana do ciclista quando atravessam o cruzamento. O aumento da
distncia entre a via principal e a via do ciclista do aos motoristas e ciclistas mais
tempo para ver uns aos outros e assim evitar colises. A ilha de trfego com dois
postinhos (totens) fora um forte raio de manobra para a direita, forando-os a
desacelerar. Os ciclistas tem antecipadamente uma luz verde, atravs de duas fases
semafricas mostrado no poste mais a direita, aumentando ainda mais a sua rapidez e
segurana. Fonte: Lewis Dijkstra ..................................................................................... 37
Figura 18 - Bicicletrio de Deluxe para 3300 bicicletas na principal estao ferroviria e
terminal de nibus de Muenster, Alemanha. A rampa conecta o nvel da rua ao nvel do
bicicletrio com acesso direto para todas as plataformas de trem. Fonte: Peter Berkeley
........................................................................................................................................... 39
Tabelas
Tabela 1 - Polticas chaves e medidas inovadoras utilizadas em cidades holandesas,
dinamarquesas e alems para promover o ciclismo seguro e conveniente ................... 29
Tabela 2 - Promoo do Ciclismo na Holanda, Dinamarca e Alemanha Acesso s
bicicletas ........................................................................................................................... 43
Tabela 3 - Tributao, polticas de estacionamento e uso do solo que incentivam o
ciclismo indiretamente ...................................................................................................... 46

Introduo
Para os leitores, em muitos pases, o ttulo deste artigo pode parecer to impossvel
quanto absurdo. A maioria dos britnicos e americanos, por exemplo, deve olhar o
ciclismo como bastante resistvel, uma vez que eles fazem apenas cerca de 1% de suas
viagens de bicicleta. Condies ciclisticas, na maioria dos pases, incluindo o Reino
Unido e os E.U.A. so qualquer coisa, menos segura, conveniente e atraente (Pucher et
al., 1999; McClintock, 2002; Pucher e Dijkstra, 2003; Tolley, 2003). Pedalar em grande
parte do mundo industrializado um modo de transporte marginal, ocasionalmente
utilizado para fins recreativos, mas raramente utilizados na prtica diria para satisfazer
as necessidades. Alm disso, a distribuio social do ciclismo tende a ser muito
desigual, com os homens jovens fazendo a maior parte do ciclismo, enquanto que as
mulheres pedalam menos, e os idosos e praticamente no pedalam.

Assim, pode vir a ser uma surpresa para cticos leitores que existem pases
tecnologicamente avanados que conseguiram fazer do ciclismo um importante modo
de transporte, um modo perfeitamente normal de circular pelas cidades. Na Holanda,
Alemanha e Dinamarca, os nveis de ciclismo so mais de dez vezes superior ao Reino
Unido e a E.U.A. Holandesas, alems e dinamarquesas pedalam como homens, e as
taxas declinam apenas ligeiramente com a idade. Alm disso, o ciclismo distribudo
uniformemente em todas as faixas de renda. Na Holanda, Alemanha e Dinamarca, a
bicicleta verdadeiramente para todos e para todos os motivos de viagem.

Alm disso, o ciclismo nesses pases no visto como exigente em equipamentos

caros, treinamento avanado, ou um alto grau de aptido fsica. Os ciclistas tambm
no so obrigados a reunir uma coragem e uma vontade de batalhar com os
automobilistas nas ruas sem ciclovias ou nos caminhos segregados. Pelo contrrio,
ciclistas holandeses, alemes e dinamarqus pedalam em bicicletas simples, baratas,
quase nunca usam roupas especiais de bicicleta, e raramente usam capacetes de
segurana. Mesmo os indivduos tmidos, os anti-risco e os que privam pela segurana
podem ser encontrados em bicicleta, ao contrrio dos muitos milhes de americanos e
britnicos que esto aterrorizados pelo simples pensamento de pedalar.

Como relatado neste artigo, o ciclismo nem sempre foi florescente na Holanda,
Alemanha e Dinamarca. Entre 1950 a 1975 os nveis de ciclismo declinaram nestes trs
pases, (Dutch Bicycling Council, 2006). Foi somente atravs de um investimento
macio nos transportes e polticas de planejamento, em meados dos anos 1970, que a
bicicleta foi reavivada ao seu estado de sucesso atual. Em 1950, os nveis ciclsticos
eram mais elevados no Reino Unido do que na Alemanha: quase 15% de todas as
viagens. Assim como em outros pases, o ciclismo no Reino Unido entrou em queda
livre entre 1950 a 1975, mas o pedalar na Inglaterra nunca se recuperou. Continuou a
cair para o nvel atual de 1,3% das viagens, apenas ligeiramente superior aos 0,9% de
viagens no E.U.A. (E.U. Department of Transportation, 2003; Departamento de
Transportes, 2007).

Embora a histria, a cultura, a topografia e o clima sejam importantes, no determinam

necessariamente o destino do ciclismo. As polticas governamentais so no mnimo to
importante: polticas de transportes, polticas de uso do solo, polticas de
desenvolvimento, poltica habitacional, polticas ambientais, polticas sobre impostos e
de estacionamento. Em muitos aspectos, o Reino Unido e os E.U.A. deram luz verde
para os automveis particulares, quase que pouco se importando com os impactos
econmicos, sociais e de custos ambientais. Em ntido contraste, o ciclismo tem
prosperado na Holanda, Alemanha e Dinamarca, ao longo das ltimas trs dcadas
justamente porque estes pases tm dado a luz vermelha, ou, pelo menos, a luz
amarela, de aviso, para os automveis particulares. Em vez de somente promover cada
vez mais automveis, expandindo estradas e estacionamentos, as cidades holandesas,
alems e dinamarquesas concentraram-se em servir as pessoas, fazendo as suas
cidades serem mais amigveis s pessoas que aos carros, mais habitveis e mais
sustentvel do as cidades americanas e britnicas.

H muitas boas razes para encorajar o ciclismo. Praticamente no causam nenhum

rudo ou poluem o ar alm de consumirem muito menos recursos no renovveis do
que qualquer outro modo de transporte motorizado. A nica energia necessria para
movimentar a bicicleta provm diretamente do viajante, e a prpria utilizao desta

energia oferece um valioso exerccio cardiovascular. O ciclismo requer apenas uma

pequena frao do espao necessrio para utilizao e estacionamento dos carros.
Alm disso, o ciclismo econmico, com custo muito inferior tanto em relao ao
automvel privado quanto ao transporte pblico, tanto em custos diretos aos usurios
quanto em custos das infra-estruturas pblicas. Dado que o ciclismo acessvel para
praticamente todas as pessoas, este um modo de transporte dos mais equitativos
quando comparado aos outros modos de transporte. Em suma, difcil bater de
bicicleta quando se trata de meio ambiente, sustentabilidade social e econmica.
Conseqentemente, tanto a Unio Europia (UE) quanto os E.U.A. tm reconhecido
oficialmente a importncia da bicicleta como um modo de transporte urbano prtico e
endossam o duplo objetivo de elevar os nveis de ciclsticos e de melhorar os aspectos
relativos segurana (Department of Transportation, 1994, 2004; European Conference
of the Ministers of Transport, 2004).

Como demonstrado neste artigo, os pases variam muito em grau em que estes
objetivos so cumpridos. A Holanda, Dinamarca e Alemanha tm estado na vanguarda
das polticas de fazer o ciclismo seguro, cmodo e atraente, enquanto o Reino Unido e
os E.U.A. tm ficado muito para trs. As diferenas ciclsticas entre estes pases so
esclarecedoras porque os cinco so pases democrticos, capitalistas, sociedades
afluentes com acesso quase universal ao automvel. O sucesso da bicicleta no
depende da pobreza, regimes ditatoriais ou a falta de opes de transportes
motorizados que forcem as pessoas para o pedalar. Este artigo mostra como a
Holanda, a Dinamarca e a Alemanha conseguiram fazer o ciclismo popular, e um dos
principais modos de contornar cidades.

Primeiramente, porm, foram documentadas diferenas entre pases em seus nveis

gerais sobre ciclismo, propsito de viagens em bicicletas, em relao ao sexo, idade e
renda dos ciclistas. Diferenas quanto a segurana ciclistica explicam algumas das
diferenas nos nveis de bicicleta entre os pases; assim, o artigo contm uma seo
inteira com as comparaes de taxas ciclsticas sobre morte e as leses e as
tendncias de longo prazo. Seces subseqentes resumem toda a gama de polticas e
programas utilizados na Holanda, Dinamarca e Alemanha para promover a bicicleta por
um amplo espectro da sociedade e, ao mesmo tempo, melhorar a segurana cicloviria.

O artigo conclui com uma avaliao global das lies que podem ser aprendidas com
estes pases a fazer ciclismo mais seguro, mais cmodo e mais atraente em outros
pases tambm.

As variaes entre pases em relao aos Nveis Ciclsticos em Geral

Conforme mostrado na figura 1, existe grandes diferenas entre a Austrlia, o E.U.A.,
Canad e pases europeus na participao das viagens por bicicleta, que vo desde 1%
na Austrlia, Reino Unido e E.U.A. at 27% na Holanda. De modo geral, as distncias
viajadas mostram-se como uma medida alternativa para medir os diferentes nveis
ciclsticos nestes pases. A Conferncia Europia dos Ministros dos Transportes (2004)
estimou mdias sobre as populaes totais de cada pas, estimativas per capita de
viagens de bicicleta por dia variam de 0,1 km na Espanha, Grcia e Portugal, at 2,5
km, na Holanada (ver figura 2), Dinamarca (1,6 km) e Alemanha (0,9 km). Os E.U.A. e o
Reino Unido so os ndices mais baixos, tanto no extremo do espectro, como na mdia
de

0,1

km

0,2

km

de

ciclismo

por

pessoa

por

dia,

respectivamente.

Estas mdias nacionais escondem grandes variaes nos nveis ciclsticos entre
cidades dentro de cada pas, como mostrado na Figura 3. Com apenas algumas poucas
excees, no entanto, mesmo as cidades orientadas para bicicletas no Reino Unido,
Austrlia, Canad e nos E.U.A. apresentam participaes de viagens por bicicleta
inferiores ao mnimo alcanado nas cidades da Holanda, Dinamarca e Alemanha.
Nenhuma das cidades britnicas, canadenses, australianas ou americanas se
aproximam da diviso modal de viagens por bicicleta na maioria das cidades
holandesas e dinamarquesas. Apenas algumas cidades alems tm diviso modal
inferior a 5%, enquanto que todas as cidades canadenses, australianas e americanas, e
a maioria das cidades britnicas, tem divises modais baixas.

Figura 1 - Diviso modal viagens por bicicleta na Europa, Amrica do Norte e Austrlia
(em percentagem do total das viagens de bicicleta).

Estas estatsticas sobre nveis ciclsticos refletem os dados dos ministrios de

transportes nacionais, escritrios centrais de estatstica e pesquisas complementares
nas cidades pesquisadas. Eles no so totalmente comparveis devido as pesquisas
sobre viagem diferirem ligeiramente de acordo com as definies das variveis,
mtodos e freqncia de pesquisa de dados, populao alvo, tamanho da amostra e
taxas de resposta (Kunert et al., 2002). No mnimo, no entanto, estas pesquisas de
viagens facilitam comparaes de diferentes nveis de viagens por bicicleta entre os
pases e cidades, e independentemente das suas limitaes, que so as melhores
fontes de informao disponveis.

Seria de esperar que os europeus pedalassem mais que os americanos devido s

menores distncias nas cidades europias. Com efeito, uma percentagem considervel
de todas as viagens nas cidades europias so mais curtas do que 2,5 km: 44% na

Holanda, 37% na Dinamarca e 41% na Alemanha, em comparao com 27% no E.U.A.

(German Federal
Ministry of Transport, 2003; U.S. Department of Transportation, 2003; National
Statistical Office of Denmark, 2005; Statistics Netherlands, 2007). No Reino Unido,
apenas 30% das viagens so mais curtas do que 2,5 km, muito mais prximo do nvel
americano, talvez devido a uma maior expanso na Gr-Bretanha do que na Holanda,
Dinamarca e Alemanha (Departamento de Transportes, 2007).

Mesmo olhando as viagens por distncia, no entanto, os holandeses, dinamarqueses e

alemes percorrem uma percentagem muito de seus deslocamentos nas redondezas
por bicicleta. Conforme mostrado na Figura 4, somente 2% de americanos e britnicos
pedalam em viagens mais curtas do que 2,5 km, em comparao aos 37% Holanda,
27% na Dinamarca e 14% na Alemanha. Esse padro tambm vlido para viagens
mais longas como apresentadas na Figura 4. Para viagens entre 2,5 e 4,4 km, por
exemplo, apenas 1% das suas viagens so feitas por bicicleta por americanos e
britnicos, muito abaixo da diviso modal encontrada na Holanda (37%), Dinamarca
(24%) e Alemanha (11%).

Norte-europeus mesmo os britnicos - ainda esto longe dos americanos quanto ao

uso da bicicleta por viagens com motivos gerais. Viagens para o trabalho ou escola
representam apenas 11% do total de viagens nos E.U.A., comparado a 28% na
Alemanha, 30% no Reino Unido, 32% na Holanda e 35% na Dinamarca. Ainda mais
marcante, viagens motivo compras representam apenas 5% das viagens nos E.U.A.,
comparado a 20% na Alemanha, 22% na Holanda e 25% na Dinamarca (U.S.
Department of Transportation, 2003; German Federal Ministry of Transport, 2003;
Netherlands Ministry of Transport, 2006; Danish Ministry of Transport, 2007; Department
for Transport, 2007). Cerca de trs quartos de todas as viagens nos E.U.A. tem motivo
para lazer, em comparao a 38% na Alemanha, 35% no Reino Unido, 27% na
Holanda, e apenas 10% na Dinamarca.

Figura 2 - Quilmetros pedalados por habitante por dia na Europa e nos E.U.A.

A Holanda, Dinamarca e Alemanha so os mais bem sucedidos pases em promover a

bicicleta nas viagens dirias. Uma vez que estes pases so bastante prsperos, os
seus elevados nveis ciclsticos no so devido a uma incapacidade de pagar mais caro
por outros modos de transporte. Com efeito, os nveis de propriedade dos veculos, nos
trs pases, esto entre os mais altos do mundo. O caso da Alemanha particularmente
notvel. Embora tenha um nvel muito mais elevado de veculos por habitantes que o
Reino Unido, as viagens por bicicleta na Alemanha so quase dez vezes maior do que
no Reino Unido. Claramente, os elevados nveis de propriedade dos veculos no
inibem o ciclismo. Assim, uma anlise do sucesso das polticas e dos programas prbicicleta na Holanda, Dinamarca e Alemanha pode fornecer lies especialmente teis
para promover a bicicleta em outros pases com elevada renda per capta e elevada
propriedade de automveis.

Figura 3 - Figura 3. Diviso modal por bicicleta em cidades selecionadas na Holanda,

Dinamarca, Alemanha, Reino Unido, Canad, Austrlia e E.U.A. (2000-2005). Nota: UK
referentes a municpios

Pode-se ver as mesmas informaes de outra forma. Conforme mostrado na figura 5,

propriedade automvel per capita aumentou na Holanda, Dinamarca e Alemanha nas
ltimas dcadas, mas continua a ser muito menor do que nos E.U.A.. Isso , em parte,

devido aos elevados impostos sobre a propriedade do automvel e sua utilizao na

maioria dos pases europeus. Mas tambm devido excelente alternativa ao
automvel privado, na Holanda, Dinamarca e Alemanha, incluindo, bem como andar de
bicicleta e os transportes pblicos. Como mais evidente na Dinamarca e na Holanda,
segurana e convenincia para viagens por bicicleta reduzem a necessidade de
automvel.

Figura 4 - Figura 4. Diviso modal para viagens curtas PR bicicleta na Holanda,

Dinamarca, Alemanha, Reino Unido e E.U.A. (2000-2005).

Figura 5- Evoluo da frota de carros e pick-ups por 1000 habitantes nos E.U.A.,
Alemanha, Reino Unido, Holanda e Dinamarca (1970-2005).

Alguns leitores podero assumir que nveis de ciclismo sempre foram altos na Europa.
De fato, os nveis ciclovirios caram acentuadamente durante a dcada de 1950 e
1960, quando subiu a propriedade do automvel e as cidades comearam a se
espalhar. De 1950 a 1975, o nmero de viagens por bicicleta caiu quase dois teros na
diviso modal em uma amostra de cidades holandesas, dinamarquesas e alems, de
50%-85% das viagens em 1950 para apenas 14-35% das viagens em 1975 (Dutch
Bicycling Council, 2006). Do mesmo modo, um estudo realizado pela cidade de Berlim
(2003) constatou que o nmero de viagens por bicicleta cau 78% entre 1950 e 1975.
Durante esse perodo de 25 anos, as cidades em toda a Holanda, a Dinamarca e a
Alemanha centraram no acolhimento e facilitao da utilizao da crescente frota de
automvel atravs do aumento da expanso da capacidade viria e da oferta de
estacionamento, enquanto que ignoravam em grande medida as necessidades dos
pedestres e ciclistas (Hass-Klau, 1990).

Em meados da dcada de 1970, as polticas de transportes e uso da terra solo nos trs
pases mudaram dramaticamente em favor dos deslocamentos a p, de bicicleta e
transportes pblicos sobre o automvel privado. A reforma poltica foi uma reao ao
crescente impacto do carro sobre o ambiente, a energia e segurana (Hass-Klau, 1990;
Pucher, 1997; European Conference of the Ministers of Transport, 2004; Dutch Bicycling
Council, 2006). A maioria das cidades melhorarou sua infra-estruturas cicloviria,
enquanto impunham restries utilizao carro e tornavam-no mais caro. Essa poltica
levou inverso do declnio no uso da bicicleta. De 1975 a 1995, a quota de viagens
por ciclismo nas mesmas cidades holandeses, dinamarqueses e cidades alems citadas
anteriormente aumentou em cerca de 25%, resultando em 1.995 divises modais entre
20-43%. Em Berlim, o nmero total de viagens por bicicleta quase quadruplicou entre
1975 e 2001 (aumento de 275%), atingindo 45% do nvel de 1950 (Cidade de Berlim,
2003). A recuperao no ciclismo a partir de 1975 em diante no foi suficiente para
compensar o enorme declnio de 1950 a 1975. Porm, foi uma importante realizao e
fornece evidencias do poderoso impacto da poltica sobre o comportamento de viagens.
especialmente impressionante dado o crescimento contnuo na renda percapita, da
posse do automvel e desenvolvimento dos subrbios em todos os trs pases ao longo
das ltimas trs dcadas.

A Holanda e Reino Unido mostram contrastes evidentes nas tendncias ciclsticas de

longo prazo (ver figura 6). Durante o perodo 1952 a 1975, o ciclismo no Reino Unido
diminuiu 80%, em comparao com uma queda de 62% na Holanda. O ciclismo em
ambos os pases recuperou ligeiramente durante os dez anos de 1975 a 1985. Nos 20
anos seguintes, no entanto, declinou no Reino Unido, enquanto que continuou a
aumentar na Holanda. O resultado global que, at 2006, o nvel de bicicleta no Reino
Unido foi inferior a um stimo do seu nvel de 1952 (13%), enquanto a bicicleta na
Holanda foi a um nvel ligeiramente superior a metade do nvel de 1952 (52%).

Anlise dos dados agregados nacionais das dcadas passadas confirma a repercusso
do ciclismo na Holanda, Dinamarca e Alemanha, desde a dcada de 1970. Conforme
mostrado na figura 7, a mdia diria de quilmetros ciclados por habitante aumentou em

todos os trs pases a partir de 1978 a 2005: de 0,6 a 1,0 na Alemanha, de 1,3 para 1,6
na Dinamarca e de 1,7 para 2,5 na Holanda. Tanto na Holanda quanto na Dinamarca, o
crescimento mais forte no ciclismo foi a partir de meados da dcada de 1970 at ao
incio da dcada de 1990. Em comparao, a mdia diria quilmetros ciclados no
Reino Unido caiu quase continuamente desde 1978, o declnio foi de um tero: de 0,3 a
0,2.

Figura 6 - Tendncia em quilmetros ciclados por habitante, por ano, na Holanda e

Reino Unido (1952-2006) (porcentagem relativa ao nvel 1950).

Figura 7 - Tendncia em quilmetros ciclados por habitante por dia, na Holanda,

Dinamarca, Alemanha e Reino Unido (1978-2005).

No s a Holanda, Dinamarca e Alemanha tm altos e crescentes nveis de ciclismo,

como tambm seus ciclistas incluem praticamente todos os segmentos da sociedade
(ver Figura 8). bem provvel que as mulheres pedalem tanto quanto os homens,
sendo 45% de todas as viagens de bicicleta na Dinamarca, 49% na Alemanha e 55% na
Holanda. Ainda que o ciclismo seja neutro em termos de gnero sexual nestes trs
pases, os homens dominam ciclismo no Reino Unido e na E.U.A., onde respondem por
72% e 76% de todas as viagens por bicicleta, respectivamente.

Outra dimenso da universalidade do ciclismo na Holanda, Dinamarca e Alemanha, a

representao de todos os grupos etrios. Crianas e adolescentes tm as maiores
taxas na bicicleta em quase todos os pases. Conforme mostrado na figura 9, no
entanto, nveis de bicicleta na Holanda, Dinamarca e Alemanha continuam a ser
elevados mesmo entre os idosos. Na Alemanha, o nmero de viagens aumenta
progressivamente a partir de 7% entre os 18 a 24 anos de idade e 12% para 65 anos e
mais velhos. O nmero de viagens por bicicleta declina com a idade na Dinamarca, mas

mesmo entre aqueles com idade entre 70-74 anos o ciclismo responsvel por 12% de
todas as viagens, o mesmo que entre os alemes, que so 65 e mais velhos. Os
holandeses idosos dobram esta percentagem, fazendo 24% de todas as suas viagens
de

bicicleta.

As taxas de ciclismo so baixas para todos os grupos etrios nos E.U.A., e tambm
diminuem com a idade: de 3,2% entre crianas de 5-15 anos, e 0,4% das viagens para
pessoas acima dos 40 mais (ver Figura 9). Da mesma forma, a diviso de viagens por
bicicleta cai de 2% entre as crianas britnicas para 1% entre os grupos etrios mais
avanados. A diviso de viagens por bicicleta para os holandeses idosos 24 vezes
superior dos idosos britnicos e 60 vezes superior aos americanos idosos. A diviso
de viagens por bicicleta tanto para o alemo e dinamarqus idososos 12 vezes
superior dos idosos britnicos e 30 vezes superior aos americanos idosos.

Figura 8 - Diviso das viagens por bicicleta por mulheres na Austrlia, nos E.U.A., Reino
Unido, Canad, Dinamarca, Alemanha e Holanda (2000-2005).

Figura 9 - Diviso de viagens por bicicleta por faixa etria nos E.U.A., Reino Unido,
Alemanha, Dinamarca e Holanda (2000-2002).

Taxas de ciclismo so semelhantes entre as diferentes classes de rendimentos no s

na Holanda, Dinamarca e Alemanha, mas tambm no Reino Unido e nos E.U.A.
(German
Federal Ministry of Transport, 2003; U.S. Department of Transportation, 2003;
Department for Transport, 2006; Danish Ministry of Transport, 2007; Statistics
Netherlands, 2007). Na Holanda, Alemanha e Reino Unido, grupos de renda mais baixa
pedalam somente um pouco mais que os grupos com renda mais altas. Em
comparao, os pobres do E.U.A. pedalam uma percentagem ligeiramente inferior aos
mais abastados, a diferena insignificante (0,8% vs 0,9%). Assim, o ciclismo parece
ser o mais equitativo de todos os modos de transporte, pelo menos em termos de
rendimentos.

O restante deste artigo analisa como a Alemanha, Holanda e Dinamarca tm

conseguido fazer com que bicicleta seja uma maneira segura e conveniente de circular
pelas cidades.

Tendncias em Segurana Cicloviria

Talvez a razo mais importante para os elevados nveis de ciclismo na Holanda,
Dinamarca e Alemanha, especialmente entre as mulheres, crianas e idosos, seja
porque l a bicicleta muito mais segura que no Reino Unido e nos E.U.A. Ambas as
taxas de mortalidade e as leses so muito mais elevados para os ciclistas na E.U.A. e
no Reino Unido do que na Alemanha, a Dinamarca e Holanda. Em termos mdios ao
longo dos anos de 2002 a 2005, o nmero de ciclistas mortos por 100 milhes de km
ciclados foi de 5,8 no E.U.A. e 3,6 no Reino Unido, comparado a 1,7 na Alemanha, 1,5
na Dinamarca e 1.1 na Holanda (ver Figura 10). Assim, o ciclismo cinco vezes mais
seguro na Holanda do que nos E.U.A. e trs vezes mais seguros que no Reino Unido.
Isso poderia explicar por que os holandeses no percebem a bicicleta como uma forma
perigosa de dar uma volta. Ciclismo na Alemanha e na Dinamarca no to seguro
como na Holanda, mas de trs a quatro vezes mais seguro que nos E.U.A. e duas
vezes mais seguro que no Reino Unido.

Na maioria dos pases, ferimentos ciclsticos graves superam as mortes ciclsticas em

aproximadamente dez vezes, (Economic Cooperation and Development, 2007). Assim,
importante considerar as taxas de leso no fatais tambm. A figura 10 compara as
taxas de leses no fatais por 10 milhes de km ciclados lado a lado com taxas de
mortalidade por 100 milhes de km ciclados. Para todos os cinco pases, estas
estatsticas se fiam em relatrios policiais. Sem exceo, o ranking de segurana
ciclstica dos pases o mesmo tanto para leses quanto para fatalidades. Assim, a
Holanda tem a menor taxa de leses no fatais, bem como a mais baixa letalidade,
enquanto os E.U.A. possui a mais elevada taxa de leses no fatais, bem como a maior
letalidade. Com efeito, a taxa de leso no fatal para o E.U.A. de cerca de 8 vezes
superior Alemanha e cerca de 30 vezes superior Holanda e Dinamarca. A taxa de

leso no Reino Unido o segundo mais elevado, mas muito inferior ao dos E.U.A..

A taxa ferimentos para ciclistas nos E.U.A. parece extremamente elevado em relao
aos outros pases. No entanto, vastamente subestima total ciclismo leses. Ele inclui
apenas leses resultantes de colises com veculos em estradas relatados pela polcia
(E.U. Department of Transportation, 2007). Por comparao, o Center for Disease
Control and Prevention (2007), a agncia oficial de sade pblica do Governo os E.U.A,
relatam dez vezes mais leses por ciclismo por ano (479.963 vs 45.000 em 2005),
baseado em relatrios das salas de emergncia de hospitais. Tal como documentado
pela Organisation for Economic Cooperation and Development (2007), as estatsticas
oficiais de outros pases tambm subestimam o total de leses ciclisticas de diferentes
graus. A comparao dos documentos mostra a pobre e varivel qualidade de dados
envolvendo acidentes com bicicleta nos E.U.A.

Figura 10 - Taxas de mortalidade e taxas de leses no fatais na Holanda, Dinamarca,

Alemanha, Reino Unido e os E.U.A. (2004-2005).

Existem sempre problemas comparando estatsticas de leses em diferentes pases,

devido a divergncias nas definies e metodologias de coleta de dados (Pucher e
Dijkstra, 2000, 2003). O tipo de leso em bicicleta que relatada nas estatsticas oficiais
depende; do tipo de leso, onde ela ocorreu, se ela envolveu um veculo motor, e se
requer a assistncia mdica de emergncia ou a visita a um hospital. Muitos, se no a
maioria, das leses em ciclismo no so relatados. Mesmo as leses so graves com
bicicleta no so relatados, como mostrado no caso americano. Assim, as taxas de
ferimentos em bicicleta relatadas na Figura 10 so menos precisas e menos comparvel
do que as correspondentes taxas de letalidade. No entanto, ambas as medidas indicam
muito mais segurana em bicicleta na Holanda e na Dinamarca do que no Reino Unido
e E.U.A., com a Alemanha no meio.

Conforme mostrado na figura 11, Alemanha, Dinamarca e Holanda, melhoram

sensivelmente a segurana cicloviria desde 1970. Embora os nveis ciclsticos tenham
aumentado em todos os trs pases ao longo dos ltimos 35 anos (como j mostrado na
Figura 7), o nmero total de vtimas mortais em bicicleta diminuiu em mais de 70%.
Vtimas mortais diminuram 60% no Reino Unido durante o mesmo perodo, mas a
quantidade de ciclismo tambm diminuiu. O que menos evolui na segurana no ciclismo
foi

E.U.A.,

onde

as

mortes

cairam

apenas

30%.

A Holanda dispe de dados de longo prazo e estes esto disponveis. Dramaticamente

eles retratam a forte relao entre a segurana cicloviria e os nveis de ciclsticos (ver
figura 12). Durante os anos 1950 e 1960, o uso dos carros aumentou rapidamente na
Holanda. Oferta insuficiente tanto de vias quanto instalaes distintas para a bicicleta
geraram condies de trfego perigosas e um alarmante aumento nas mortes por
bicicleta (Dutch Bicycling Council, 2006; Netherlands Ministry of Transport, 2006).
medida que morte de ciclistas por bilho de km pedalado aumentou 174% entre 1950 e
1978, a km mdia ciclada por habitante diminuiu 65%. Desde meados da dcada de
1970, as cidades holandesas tm investido maciamente em melhorias das infraestrutura para ciclistas e restringido os automveis(Netherlands Ministry of Transport,
1999, 2006). O resultado foi uma queda de 81% de letalidade de ciclistas de 1978 a
2006, incentivando assim 36% de aumento em km pedalados por habitante. Esta

relao estatstica, naturalmente, no prova causalidade, mas no h qualquer razo

para no acreditar que o aumento da segurana uma pea chave para a promoo do
ciclismo (Rietveld e Daniel, 2004).

Figura 11 - Tendncia de mortes em bicicleta nos E.U.A., Reino Unido, Dinamarca,

Alemanha e Holanda (1970-2005) (percentual em relao ao nvel de 1970).

Figura 12 - Tendncias inversas nas taxas de fatalidade em bicicletas e quilmetros

anuais por habitante, na Holanda (1950-2005).

H tambm razes para crer que quanto mais facilidades ciclsticas mais seguro o
pedalar. O fenmeno da segurana nos nmeros tem sido constantemente encontrado
para manter ao longo do tempo e entre cidades e pases. Taxas de mortalidade por
viagem e por km so muito mais baixos nos pases e nas cidades com elevadas
participaes de viagens em bicicleta no total de viagens, e as taxas de mortalidade
caem para qualquer pas ou cidade, quando os nveis ciclsticos aumentam (Jacobsen,
2003).

Muitas pesquisas revelam que a percepo do perigo do trfego por bicicleta um

importante elemento de dissuaso para o crescimento do ciclismo (Noland, 1994; Dutch
Bicycling Council, Garrard et al., 2008). As mulheres e os idosos parecem ser
particularmente sensveis a trfego perigoso (Garrard et al., 2008). Muitos pais
americanos no permitem que seus filhos se desloquem pelo mesmo motivo. Conforme
mostrado na Figura 10, o ciclismo nos E.U.A. realmente perigoso em comparao

com outros pases. Assim, tornar o ciclismo mais seguro nos E.U.A. certamente uma
das chaves para o aumento nos nveis globais de ciclismo nos E.U.A., especialmente
entre as mulheres, idosos e crianas.

Nos E.U.A., muito do esforo para melhorar a segurana do ciclista tem-se centrado na
promoo do uso do capacete, se necessrio por lei, especialmente para as crianas.
Assim, importante enfatizar que o ciclismo muito mais seguro, no norte da Europa,
no definitivamente devido ampla utilizao de capacetes de segurana. Pelo
contrrio, na Holanda, o lugar mais seguro para bicicleta que qualquer outro pas,
menos de 1% dos adultos ciclistas usam capacetes, e at mesmo entre as crianas,
apenas 3-5% usam capacetes (Dutch Bicycling Council, 2006; Netherlands Ministry of
Transport, 2006). Os tcnicos holandeses e planejadores entrevistados para este artigo
so inflexveis em opor-se a leis que exijam o uso de capacetes, alegando que
capacetes desencorajam o uso de bicicleta por tornar menos conveniente, menos
confortvel e fora de moda. Eles tambm mencionam a possibilidade de que capacetes
tornaria mais perigoso o pedalar por dar a falsa sensao de segurana ao ciclista e,
assim, incentivar comportamentos arriscados. Ao mesmo tempo, capacetes podem
reduzir a considerao do motoristas de carros em relao aos ciclistas, uma vez que
estes podem parecer menos vulnerveis ao vestitem capacetes (Walker, 2007).

Planejadores ciclovirios alemes e dinamarqueses parecem ser mais favorveis ao

aumento do uso de capacete, especialmente entre as crianas (Danish Ministry of
Transport, 2000; German Federal Ministry of Transport, 2002; City of Muenster, 2004;
Andersen, 2005; Boehme, 2005). Tem havido extensas campanhas promocionais
nestes dois pases para incentivar o uso de capacetes, mas no h leis que exijam o
uso, nem mesmo para crianas. Em 2002, 33% das crianas com idade entre 6-10 anos
alems usavam capacete, em comparao a 9% dos adolescentes com idades entre
11/16 e 2% dos alemes com idades entre 17 ou mais. Em 2006, 66% das crianas
dinamarquesas em idade escolar com idades compreendidas entre os 6-10 usavam
capacetes, comparado a 12% entre as crianas em idade escolar 11 anos ou mais, e
menos de 5% entre os adultos.

O papel do governo no Financiamento e Planejamento Ciclovirio e nos

programas na Holanda, Dinamarca e Alemanha
Devido maiorias da viagens por bicicletas serem locais, viagens de curta distncia, as
polticas e programas para promover a segurana so normalmente efetuados a nvel
municipal (European Conference of the Ministers of Transport, 2004). Os governos
locais na Holanda, Alemanha e Dinamarca tem planejado, construdo e financiado as
instalaes ciclovirias ao longo de muitas dcadas, pelo menos desde a dcada de
1970, mas em algumas cidades muito antes de 70. Os municpios so responsveis
pela elaborao de planos especficos que reflitam as condies especficas e as
necessidades do contexto local. Treinamento, segurana e programas promocionais
so normalmente efetuados a nvel local, ainda que estes sejam mandados e
financiados por nveis mais elevados. Ao nvel intermdio, estados, regies
metropolitanas (governos regionais) fornecem polticas adicionais de orientao,
coordenao e financiamento, bem como algumas orientaes de planejamentos e
construo de instalaes que servem s zonas rurais ou fornecem ligaes entre os
municpios.

Envolvimento do governo federal com a bicicleta tem sido mais recente, evoluindo
progressivamente desde 1980 e dando as metas gerais, diretrizes de projeto, apoio
pesquisa, projetos piloto, coordenao e financiamento. A Holanda, Dinamarca e
Alemanha tm seus Planos Diretores Ciclovirios Nacionais (Netherlands Ministry of
Transport, 1999; Danish Ministry of Transport, 2000; German Federal Ministry of
Transport, 2002). Cada um destes planos enuncia o objetivo global de aumento dos
nveis de ciclismo dirio de viagem, melhorando simultaneamente a segurana dos
ciclistas. Eles tambm propem diversas estratgias para atingir estes dois objetivos: a
melhoria da concepo das vias e cruzamentos, mais e melhores bicicletrios;
coordenao com os transportes pblicos e segurana e promoo. Embora os Planos
variem de um pas para outro, eles geralmente enfocam sobre o papel do governo
federal na promoo da pesquisa, divulgao de informaes sobre melhores prticas,
financiamento e avaliao de uma vasta gama de experincias, projetos inovadores.

Governos federais normalmente cobrem os custos das instalaes ciclovirias

construdas ao longo de rodovias nacionais e contribuem significativamente para o
financiamento de rotas ciclsticas de longa distncia que atravessam os limites
estaduais (European Conference of Ministers of Transport, 2004). Na Alemanha, por
exemplo, o governo federal contribuiu com mais de 1,1 bilhes para duplicar a
extenso das ciclovias ao longo das rodovias federais entre 1980 a 2000, e agora est
dedicando 100 milhes por ano para mais extenses das ciclovias, pesquisa e
projetos piloto. Alm disso, cerca de 2 bilhes por ano em receitas provenientes do
imposto sobre os combustveis so reservados para um fundo especial de investimento
do transporte urbano, o qual fornece 70-85% fundos federais para os governos
estaduais e locais que pretendem construir instalaes de bicicleta (caminhos, faixas,
pontes, semforos, sinais, estacionamento, etc.) De 1990 a 2006, os Governo Central
Holands contribuiu em mdia com 60 milhes por ano para diversos projetos de
bicicleta, incluindo os 25 milhes por ano especificamente para bicicletrios em
estaes ferrovirias. Alm disso, o Governo Central holands oferece 1,8 bilho por
ano as provncias investirem em projetos de transporte, incluindo as instalaes de
bicicleta. Em comparao, o Governo Central Dinamarqus no tem financiamento
regular para projetos ciclovirios, mas desde 2000 j contribuiu com cerca de 2
milhes por ano, para vrios projetos pioto

A Comunidade Europia tem desempenhado um papel modesto, mas crescente, na

promoo da bicicleta (European Conference of Ministry of Transport, 2004). Seu
programa Interreg, por exemplo, contribui para o financiamento de projetos ciclovirios
transnacional. Este financiamento da UE se enquadra com Programa VELOEURO da
Federao Europia de Ciclismo(ECF), o VeloEuro um programa para expandir e
integrar rotas ciclsticas de longa distncia em toda a Europa. A UE contribui para o
financiamento das rotas ciclsticas e conexes faltantes entre pases e das instalaes
em regies subdesenvolvidas. A UE tambm facilita a pesquisa cicloviria e o
intercmbio de informaes sobre melhores prticas entre os pases da UE, tal como os
governos

nacionais

fazem-no

dentro

de

cada

pas.

Como Fazer o pedalar seguro e cmodo

Muitos programas e polticas so necessrias para fazer o ciclismo seguro e vivel para
um amplo espectro da populao. A Tabela 1 resume sete categorias de medidas que
tm sido amplamente adotada nas cidades holandesas, dinamarquesas e alems. O
seu sucesso em fazer o ciclismo to atraente devido em grande parte aplicao
coordenada de todas estas medidas, para que reforcem o impacto de cada uma na
promoo do ciclismo. Na verdade, essa talvez a principal lio a ser aprendida: a
necessidade

de

uma

abordagem

coordenada,

multifacetada.

Devido a limitao de espao, podemos fornecer alguns detalhes para descrever a

natureza e extenso dos sete tipos de medidas. A discusso seguinte serve
principalmente para fornecer alguns exemplos representativos do que as cidades
holandesas, dinamarquesas e alems tm feito para elevar nveis ciclsticos e torn-los
mais seguros. A maior parte das informaes citadas abaixo foram fornecidas
diretamente aos autores pelos planejadores e coordenadores ciclsticos nos ministrios
dos transportes da Holanda, Dinamarca e na Alemanha e em dois estudos de caso em
cada pas (Amsterdam e Groningen; Copenhague e Odense, Berlim e Mnster ).

Figura 13 - Facilidades ciclsticas separadas em Odense so to seguras e

convenientes que atraem homens e mulheres, jovens e velhos. Elevao da sarjeta
separa a bicicleta da via do carro de um lado e do pedestre do outro lado. Fonte: Troels
Andersen, da cidade de Odense

Ciclovias e ciclofaixas
Bike Paths and Lanes

Especialmente a partir de meados da dcada de 1970 at meados da dcada de 1990,

instalaes separadas, como ciclovias e ciclofaixas expandiram consideravelmente nos
trs pases. Na Alemanha, a rede de ciclovias mais do que duplicou em comprimento,
de 12.911 km em 1976 para 31.236 km em 1996 (German Federal Ministry of Transport,
1998). Na Holanda, a rede de ciclovias duplicou em comprimento, de 9.282 km em 1978
para 18.948 km em 1996 (Statistics Netherlands, 1999; Pucher e Dijkstra, 2000)
Estatsticas nacionais agregadas para o perodo, desde meados da dcada de 1990,
no esto disponveis, mas os dados para cada cidade sugerem contnua expanso,
embora a uma taxa muito mais lenta do que anteriormente. O principal foco agora
parece estar na melhoria da concepo especfica dos caminhos ciclovirios e vias
para melhorar a segurana.

Em 2004, por exemplo, Berlim (3,4 milhes de habitantes) tinha 860 km de ciclovias
completamente segregadas, 60 km de ciclovias nas ruas, 50 km de ciclovias nas
caladas, a 100 km de uso misto- pedestres-bicicletas e 70 km combinado com
nibus(City of Berlin, 2007). Amsterdam (735.000 habitantes) e Copenhague (504.000
habitantes) tm cada uma cerca de 400 km de ciclovias completamente segregadas e
faixas (City of Amsterdam, 2003a; City of Copenhagen, 2004). Mesmo cidades muito
pequenas, no entanto, possuem uma vasta instalaes de facilidade ciclisticas. Por
exemplo, existem 320 km de ciclovias e faixas em Muenster, Alemanha (278.000
habitantes), mais de 500 km, em Odense, na Dinamarca (185.000 habitantes), e mais

de 420 km, em Groningen, Holanda (181.000) (City of Muenster, 2004; Dutch Bicycling
Council, 2006; City
of Odense, 2007).

Tabela 1 - Polticas chaves e medidas inovadoras utilizadas em cidades holandesas,

dinamarquesas e alems para promover o ciclismo seguro e conveniente
Sistemas extensivos de facilidades cicloviria segregadas
Bem-mantidos, caminhos totalmente integrados, vias e ruas especiais para bicicletas
nas cidades e regies limtrofes
Sistema totalmente coordenado de sinais coloridas codificados para ciclistas
Off-street atalhos, tais como meio-bloco e passagens atravs de conexes sem sada
para os veculos automveis
Modificaes nas interseces e prioridade nos semforos
Acendimento adiantado do verde para os ciclistas na maioria das interseces
Posicionamento avanado do ciclista (na frente dos carros), alimentados por ciclovias
especiais facilitando cruzamentos mais rpidos
Atalhos antes das esquinas para converso direita e iseno de semforos
vermelhos em T-interseces, aumentando assim a rapidez e segurana do ciclista

Vias

ciclsticas

pintadas

em

cores

vivas

quando

atravessar

interseces

Sincornizao dos semforos na velocidade dos ciclistas assegurando onda verde

para ciclistas
Luzes intermitentes ao longo das rotas sinalizando ao ciclista a velocidade certa para
chegar ao prximo cruzamento com luz verde
Traffic calming
traffic calming em todos os bairros residenciais com velocidade limite de (30 km / h) e
infra-estrutura

fsica

de

dissuaso

para

automveis

Ruas para bicicleta, vias estreitas onde as bicicletas tm absoluta prioridade sobre
automveis

 "Home Zones" com limite de velocidade de 7km/h, nas quais os veculos devem dar
prioridade aos pedestres e ciclistas na via
Bicicletrios
Grande oferta de bons bicicletrios em toda a cidade
Melhoria da iluminao e da segurana dos bicicletrios,

segurana de vdeo e

prioridade para as mulheres

Coordenao com os transportes pblicos
Amplos bicicletrios em todos os metrs, estaes de trens suburbanos
Programas Chame uma Bike: bicicletas podem ser alugadas por celular nas paradas
de transporte pblico, pagasse por minuto e deixasse a bicicleta em qualquer ponto de
transporte pblico
Aluguel de bicicletas na maior parte das estaes ferrovirias
Bicicletrios Deluxe em algumas estaes estaes, com vdeo-vigilncia, iluminao
especial, msica, servios de reparao e aluguel de bicicletas
Educao de Trnsito e treinamento
Cursos abrangentes de treinamento ciclovirio para praticamente todos as crianas
em idade de formao escolar com teste feito pela polcia de trnsito

Teste

especiais

de

ciclismo

para

crianas

Rigorosas formao dos motoristas para respeito a pedestres e ciclistas para evitar
atropolamentos
Leis de Trnsito
Proteo legal especial para ciclistas crianas e idosos
Responsabilizao dos motoristas, por lei, por quase todas as colises com ciclistas
Aplicao rigorosa dos direitos ciclista por parte da polcia e dos tribunais
Fonte: Informaes fornecidas diretamente aos autores pelos coordenadores de
ciclismo na Holanda, Dinamarca e Alemanha

As redes ciclovirias em todas estas cidades incluem inmeras conexes de caminhos

fora das vias e atalhos para os ciclistas caminhos que atravessam quarteires, que lhes
permitam tomar a rota mais direta possvel desde a origem ao destino. O resultado de
um vasto leque de instalaes um completo e integrado sistema de rotas que
permitam ao ciclistas cobrir quase todos os destinos por vias segregadas ou usar
caminhos por vias residenciais com traffic claming e/ou vias com trfego leve.

No somente a rede cicloviria segregada se expandiu desde a dcada de 1970, mas

tambm o seu design, qualidade e manuteno tem continuamente melhorado para
garantir um pedalar mais seguro, mais cmodo e mais atraente a cada ano. Alm disso,
muitas cidades na Holanda, Dinamarca e Alemanha estabeleceram um sistema
totalmente integrado de sinalizao direcional para ciclistas, cdigos coloridos
correspondentes a diferentes tipos de rotas ciclovirias. Este sistema de sinalizao
muitas vezes se estende a toda regio, estados e at pases, para rotas de longa
distncia (City of Copenhagen, 2002; Andersen, 2005; City of Muenster, 2007).

Todas as grandes cidades e a maior parte das pequenas e mdias cidades na Holanda,
Dinamarca e Alemanha fornecem mapas detalhados das suas instalaes ciclovirias.
Algumas cidades recentemente introduziram servios de mapeamento de rotas
ciclovirias na Internet para ajudar na escolha da rota que melhor atende s suas
necessidades. Em Berlim e Odense, por exemplo, os ciclistas podem entrar com a sua
origem e destino, bem como um leque de preferncias pessoais, tais como a
velocidade, na rua ou fora da rua, evitando interseces e trfego pesado etc.
(Andersen, 2005; Cidade de Berlim, 2007). O programa de internet apresenta a melhor
rota em um mapa e fornece todas as informaes relevantes sobre o tempo, velocidade
mdia, bicicletrio e conexes de transportes pblicos. Este planejamento ciclovirio de
rota possvel ser feito durante o trajeto usando um display LCD e um celular.

A disponibilizao de instalaes separadas para bicicleta , sem dvida, a pedra

angular da poltica de holandeses, dinamarqueses e alemes para tornar o ciclismo
seguro e atraente. Eles so desenhados para se sentir seguro, confortvel e

conveniente para ambos os jovens e idosos, para as mulheres, bem como os homens, e
para todos os nveis de habilidade ciclistica. Facilidades segregadas no so
suficientes, mas so certamente necessrias para que o ciclismo seja possvel para um
amplo espectro da populao (Garrard et al., 2008).

Figura 14 - Esta rua com traffic calming em Freiburg, Alemanha, restringe a velocidade do carro
a 30km/h e d aos ciclistas e pedestres a prioridade sobre automveis. A maioria das ruas
residenciais em cidades alems implanta traffic calming, tornando-as ideais para o ciclismo,
mesmo sem quaisquer instalaes especiais, tais como ciclo faixas ou ciclovias. Fonte: John
Pucher

Traffic calming
No possvel nem necessrio construir ciclovias e ciclofaixas em ruas residenciais
com trfego leve, porm estas ruas constituem uma parte importante do total da rede de
rotas de bicicleta. Assim, holandeses, dinamarqueses e alemes tem moderado o
trfego nas ruas em bairros residenciais em suas cidades atravs da reduo do limite

de velocidade legal para 30km/h e, muitas vezes, probem qualquer tipo trfego. Alm
disso, muitas cidades, especialmente na Holanda, introduziram importantes alteraes
em suas ruas, tais como estreitamento rodovirio, lombofaixas, elevaes nas
interseces com faixas de pedestres, rotatrias, ziguezagues, lombadas, falsos finais
de ruas criados no meio da quadra. O ciclismo quase sempre permitido nos dois
sentidos de trfego em todas essas ruas acalmadas, mesmo quando as ruas so de
mo nica para automveis. Isso refora ainda mais a flexibilidade das viagens por
bicicleta (Boehme, 2005; da cidade de Berlim, 2007; da cidade de Groningen, 2007; da
cidade de Odense, 2007).

A mais avanada forma de traffic calming, o 'woonerf "ou" Home-Zone' impe restries
ainda mais pesadas, exigindo que os carros circulem na velocidade dos pedestres.
Pedestres, ciclistas e as crianas que brincam tm tanto direito a utilizar essas ruas
residenciais quanto os automveis; na verdade, os automveis so obrigados a ceder
aos usurios no-motorizados.

Na Holanda, Dinamarca e Alemanha, o traffic calming normalmente amplo e no em

ruas isoladas. Isso garante que o trfego seja deslocados para vias arteriais concebidas
para isso e no desloquem simplesmente o trfego de um bairro para outro.

Relacionadas ao traffic calming, quase todas as cidades tem criado extensas zonas
livres de automveis nos seus centros, principalmente para uso de pedestres, mas
geralmente permitem ciclismo durante as horas de pico (City of Copenhagen, 2002; City
of Amsterdam, 2003b; City of Muenster, 2004). Em algumas cidades holandesas, estas
zonas livres de carro incluem especificamente equipamentos de ciclismo, tais como
ciclovias e bicicletrios (Dutch Bicycling Council, 2006). A combinao de traffic calming
das ruas residenciais e proibio de carros no centro da cidade torna virtualmente
impossvel em algumas cidades os carros atravessarem o centro da cidade para chegar
ao outro lado. Os carros so obrigados a tomar diversas rotas que circundam o centro,
assim, atenuam os congestionamentos, a poluio e problemas de segurana que
poderiam causar em centros urbanos densos.

Outro tipo de traffic calming o chamado "rua bicicleta, que tem sido cada vez mais
adotada em cidades holands e alems. Trata-se de ruas estreitas onde dada
absoluta prioridade aos ciclistas sobre o trfego ao longo de toda a largura da rua.
Normalmente, espera-se que os ciclistas mantenham-se o mais prximo possvel do
meio-fio (ou da faixa de veculos estacionados), de modo a no interferir com o trfego
de veculos motorizados. Nas ruas bicicleta, os ciclistas podem andar em qualquer
lugar onde desejarem, mesmo que isso signifique a obstruo aos carros. Os carros
geralmente so autorizados a utilizar as ruas tambm, mas so limitados a 30km/h (ou
menos) e tem de dar prioridade aos ciclistas e evitar exp-los ao perigo. Em Mnster,
por exemplo, j havia 12 ruas bicicleta em 2007, e tm sido to bem sucedida que a
cidade tem planos para adicionar mais 10 ruas bicicletas nos prximos anos (City of
Muenster, 2007).

Figura 15 - Este faixa no contra-fluxo em Copenhague permite aos ciclistas andar em

ambas as direes, enquanto que os carros so restritos a mo nica. A pista foi
deliberadamente estreitada atravs da implantao de bicicletrios. Com efeito, estas
alteraes tornaram-na em uma rua bicicleta, onde ciclistas superam os automveis.
Fonte: Jennifer Dill.

Bairros residenciais com traffic calming, centros urbanos livres de automvel, ruas
especiais para bicicletas aumentam em grande medida a rede global para bicicleta nas
cidades holandesas, dinamarquesas e alems. Mais importante, eles oferecem muita
segurana e menos estress aos ciclistas do que em ruas com muitos veculos com
velocidades elevadas. Dado que a maioria das viagens por bicicleta comea em casa,
bairros residenciais com traffic calming so fundamentais para permitir que viagens de
bicicleta comecem de maneira segura, ambiente agradvel, a qual ligar a uma ciclovia
ou vias que servem ao resto da viagem.

A evidncia emprica disponvel mostra que o traffic calming melhora de maneira global
a segurana de trfego. Os benefcios tendem a ser maiores para os pedestres, mas
ferimentos graves em ciclistas tambm caem abruptamente. Alm disso, muitos estudos
relatam grandes aumentos nos nveis gerais de caminhada e ciclismo. Existem,
naturalmente, muitos tipos diferentes de traffic claming. concebvel que um ou outro
tipo especfico de traffic calming (talvez rotatrias ou lombadas) possa diminuir a
segurana dos ciclistas em algumas circunstncias. De modo geral, no entanto, a
evidncia esmagadora que o traffic calming aumenta tanto a segurana dos pedestres
quanto dos ciclistas pois reduzem as velocidades em vias secundrias (Herrstedt, 1992;
Webster e Mackie, 1996; Transport for London, 2003; Morrison et al., 2004).

Intersees - Modificaes
Embora ciclovias e ciclo faixas ajudem a proteger ciclistas contra a exposio aos
perigos do trfego em cruzamentos, elas podem apresentar problemas de segurana
quando cruzam interseces. Assim, planejadores holandeses, dinamarqueses e
alemes tm trabalhado continuamente no aperfeioamento dos desenhos das
interseces para facilitar a travessia segura dos ciclista (City of Copenhagen, 2002; City of
Berlin, 2003; Dutch Bicycling Council, 2006). A amplitude e a concepo especfica das

alteraes em interseco variam, naturalmente, de cidade para cidade, mas

geralmente incluem muitas das seguintes caractersticas:

Figura 16 - Onda verde para ciclistas em Odense, Dinamarca. Luzes verdes acendem
nos totens ao longo do caminho como uma onda, orientando os ciclistas para o prximo
sinal de trnsito verde a 20km/h. Se o ciclista mantiver o ritmo de acordo com o verde
dos totens encontrar os semforos abertos em todas as intersees. Fonte: Troels
Andersen, da cidade de Odense.

faixas especiais para bicicletas conduzem at a interseco, com linhas de reteno

avanadas para ciclistas, frente dos automveis;
antecedncia de verde semafrico para ciclistas, e fases extras de sinal verde para os
ciclistas nas interseces quando o volume de ciclistas pesados;
restries para carros em converses, enquanto que todas converses so permitidas
para ciclistas;
ciclo faixas altamente visveis, com cores distintamente em travessias nas
interseces;
botoeiras especiais para ciclista nos semforos;
temporizadores semforos para garantir uma "onda verde" para os ciclistas, em vez
de para os carros, geralmente assumindo velocidade para bicicleta ente 14-22 km/h,
dependendo do tipo de percurso;

 insero de ilhas de trfego e totens na pista para diminuir o raio de manobra de

veculos e, assim, obrig-los a ficar mais lentos quando fizerem a converso direita, e
deslocamento das vias ciclsticas um pouco mais afastado das ruas paralelas quando
abordagem interseces para ajudar a evitar colises com veculos com converso a
direita.

Dada a prpria natureza das interseces nas vias, praticamente impossvel evitar
todos os conflitos entre veculos e ciclistas, mas

planejadores holandeses,

dinamarqueses e alemes tm feito um excelente trabalho de minimizar esses perigos.

Figura 17 - Esta via para bicicleta em Amsterdam deslocada direita vrios metros
para aumentar a segurana do ciclista enquanto atravessam o cruzamento. O aumento
da distncia entre a via principal e a via do ciclista do aos motoristas e ciclistas mais
tempo para ver uns aos outros e assim evitar colises. A ilha de trfego com dois
postinhos (totens) fora um maior raio de giro para a direita, forando-os a desacelerar.
Os ciclistas tem antecipadamente uma luz verde, atravs de duas fases semafricas,
mostrado no poste mais a direita, aumentando ainda mais a sua rapidez e segurana.
Fonte: Lewis Dijkstra

Bicicletrios
Amplos estacionamentos para bicicletas, de vrios tipos, esto disponveis na maior
parte das cidades holandesas, dinamarqueses e alems. Os governos locais e sistemas
de transporte pblico fornecem diretamente um grande nmero de bicicletrios. Alm
disso, estabelecimentos privados so obrigados por governos locais a fornecer nveis
mnimos de bicicletrios, tanto dentro dos seus edifcios quanto em ares adjacentes
(City of Berlin, 2005; Dutch Bicycling Council, 2006).

Alm do grande nmero de paracilclos em todas essas cidades, as mais visveis e de

aspecto mais inovador na poltica de bicicletrios o estado-da-arte do bicicletrios nas
estaes ferrovirias. Imediatamente adjacentes a principal estao ferroviria de
Muenster, por exemplo, existe um moderno e atraente bicicletrio (construdo em 1999),
que oferece segurana, estacionamento coberto para 3.300 bicicletas, bem como as
vendas de bicicletas, consertos, lavagem e servios de passeios. A estao tem acesso
direto a todas as plataformas (Boehme, 2005). Amsterdam, Groningen e Odense
oferecem

instalaes

semelhante,

em

suas

principais

estaes

ferrovirias

(Langenberg, 2000; City of Groningen, 2007; City of Odense, 2007). Alm disso,
virtualmente cada estao de trem em todas reas metropolitanas holandesa,
dinamarquesa e alem oferece bicicletrios de algum tipo. Na regio de Berlim, havia
24.600 vagas em bicicletrios em estaes ferrovirias em 2005 (incluindo o metr,
trem suburbano e regional), com 7.000 lugares adicionais planejados at 2010 (City of
Berlin, 2007).

Muitos

centros

tambm

oferecem

facilidades

para

estacionar

as

bicicletas.

Recentemente a cidade de Odense, por exemplo, adicionou 400 racks para bicicletas
nas proximidades de sua principal rea comercial, bem como um bicicletrio automtico
no estado-da-arte (Andersen, 2005). Groningen oferece 36 grandes parques
bicicletrios na sua rea central, incluindo sete que so guardadas para prevenir roubo
de bicicletas(Dutch Bicycling Council, 2006). Amsterdam dispe de 15 bicicletrios com
vigias na sua rea comercial no centro (City of Amsterdam, 2007). Em 2007, Muenster
acrescentou um bicicletrio coberto com 290 vagas adjacentes sua principal rea de
comrcio (City of Muenster, 2007). A cidade de Copenhague instalou 3.300 lugares de

bicicletas no centro da cidade para facilitar as compras e de entretenimento viagens

(City of Copenhagen, 2007).

Figura 18 - Bicicletrio de Deluxe para 3300 bicicletas na principal estao ferroviria e

terminal de nibus de Muenster, Alemanha. A rampa conecta o nvel da rua ao nvel do
bicicletrio com acesso direto para todas as plataformas de trem. Fonte: Peter Berkeley

Claramente, a proviso de bicicletrios, prticos, seguros, so essenciais para os

ciclistas, da mesma forma que motoristas necessitam de estacionamentos para seus
carros. A atual poltica holandesa, dinamarquesa e alem aumentar a segurana dos
bicicletrios, pois o roubo de bicicleta um grande problema.

O posicionamento aleatrio de bicicletrios nos espaos pblicos pode obstruir

pedestres nas caladas e considerado por alguns como uma monstruosidade visual.
Assim, o bicicletrios esto sendo ampliados, no s para maior comodidade do ciclista,
mas tambm para lidar com a desorganizao das bicicletas estacionadas
aleatoriamente nas caladas. Algo semelhante ao estacionamento de carros no E.U.A.,
nunca parece haver bicicletrios suficientes para bicicletas. Apesar dos soberbos

biciletrios de Muenster na estao ferroviria principal, por exemplo, ainda h mais de

10.000 vagas nas proximidades em caladas, praas e becos, e a maioria no esto
nod racks (City of Muenster, 2004).

Integrao com Transportes Pblicos

A maioria das cidades holandesas, dinamarquesas e alems tm integrado ciclismo
com os transportes pblicos. Empresas de transportes pblicos e urbanistas no norte da
europa tm cada vez mais reconhecido o papel fundamental que desempenha o
ciclismo como alimentador do sistema de transporte pblico. Assim, bicicletrios esto
previstos nas estaes ferrovirias no centro da cidade, bem como nas estaes de
periferia ao longo da rede ferroviria (North-Rhine Westphalia Ministry of Transport,
2004). Em cidades como Muenster, muitos residentes suburbanos usam a bicicleta para
chegar estao ferroviria mais prxima, estacionam-na, e depois pegam o trem para
o centro da cidade, onde eles continuam a sua viagem com outra bicicleta estacionada
na principal estao de trem (City of Muenster, 2004). A maior parte dos sistemas
ferrovirios cobra uma taxa adicional para os ciclistas levarem suas bicicletas em trens
suburbanos, metropolitanos e eltricos. Alm disso, muitos sistemas probem as
bicicletas nos veculos durante as horas de pico, e mesmo se permitido, ele pode, por
vezes, ser menos conveniente do que manter duas bicicletas nos bicicletrios nos
pontos finais da viagem.

A maioria das cidades holandesas, dinamarquesas e alems pesquisadas no permitia

ter bicicletas a bordo nos nibus, e muitos nibus no vem equipados com racks (City of
Amsterdan, 2007). Isso contrasta fortemente com os E.U.A., onde em 2007, mais de
50.000 nibus urbanos tinham racks para facilitar o embarque da bicicleta (American
Public Transportation Association, 2007). Parece ser uma rea onde os transportes
pblicos americanos fazem um trabalho melhor de coordenao com o ciclismo. A
abordagem dos norte-europeus oferecer bicicletrios nos principais terminais de
nibus, linha de nibus e at mesmo alguns nibus interurbanos. Instalaes para
bicicletas nos pontos de nibus no so quase to extensas, seguras e confortveis
como os que se encontram em estaes ferrovirias, mas ajudam a compensar a falta
de racks nos nibus.

Outra forma de integrao transporte pblico x bicicleta a prestao de servios de

aluguel de bicicletas praticamente em todas as grandes estaes ferrovirias
holandesas, dinamarquesas e alems e tambm nas estaes suburbanas. O programa
da ferrovia alem Alugue uma Bicicleta, de Berlim, uma das iniciativas mais
inovadoras. Permite que qualquer pessoa com um celular e carto de crdito alugar
uma das 3.000 bicicletas da Cia Ferroviria dispostos por toda a cidade. A pessoa liga
para o nmero do Alugue uma Bicicleta, fornece o nmero do carto de crdito (o uso
da bicicleta cobrado por minuto) e, em seguida, recebe o cdigo para desbloquear o
acesso a bicicleta (German Railways, 2007). Em vez de serem devolvidas no ponto de
origem, as bicicletas podes ser deixada em diferentes locais pela cidade. O mesmo
servio Alugue uma Bicicleta oferecido pela Ferrovia alem em outras grandes
cidades como Hamburgo, Colnia, Frankfurt e Munique, com um total de mais de
10.000 bicicletas de aluguel.

H ainda programas ciclsticos de transporte pblico mais abrangentes na Holanda. Em

2007, mais de uma centena de estaes ferrovirias holandesas ofereceram descontos
para aluguel de bicicletas. O servio operado pela OV-Fiets. O pagamento feito
atravs de uma conta especial vinculada um bilhete por perodo para uso de
transportes pblicos ou adeso ao programa da OV-Fiets (OV-Fiets, 2007).

Formao e Educao
As crianas holandesas, dinamarquesas e alems recebem ampla formao em
tcnicas de segurana e de ciclismo omo parte de seu currculo escolar regular. A
maioria dessas crianas completa o curso no quarto ano. Inclui tanto aulas instrutivas
em sala de aula como lies na rua, primeiro em uma pista de treinamento apenas
para as crianas e, em seguida, aulas prticas em toda a cidade. Policiais fazem os
testes com as crianas, que recebem certificados oficiais, flmulas e adesivos para suas
bicicletas, se forem aprovados no teste. Uma vez que muitas crianas vo para a escola
de bicicleta, formao em segurana em considerada essencial para garantir a sua
segurana (German Federal Ministry of Transport, 2002). O treinamento tambm leva

infunde nas crianas conceitos que ficaro para toda a vida. E uma vez que todos os
alunos esto includos, significa que as meninas, bem como os rapazes iniciam-se
muito cedo na bicicleta.

Outro elemento crucial para a segurana do ciclista o treinamento dos motoristas para
ter conscincia dos ciclistas na pista e para evitar abalroamentos. Em geral, a formao
de motorista na Holanda, Dinamarca e na Alemanha muito mais ampla, mais
profunda, e mais cara do que no E.U.A. Motoristas so legalmente responsveis por
colises com as crianas e os idosos ciclistas, mesmo que estes estejam pedalando na
direo errada, ignorando semforos, ou infringindo os regulamentos de trnsito
(German Federal Ministry of Transport, 2002; Netherlands Ministry of Transport, 2006).
A prioridade do estatuto jurdico dos no-motoristas coloca os motoristas na defensiva e
os obriga a conduzir com uma ateno especial para evitar pr em perigo os ciclistas e
os pedestres.

Leis de Trfego
Tal como sugerido pela seo anterior, leis de trfego, na Holanda, Dinamarca e
Alemanha do especial ateno situao dos ciclistas especialmente vulnerveis face
aos veculos automveis (Ministrio Federal dos Transportes, 2006). Assim, eles
geralmente exigem o automobilista a fazer esforos especiais para antecipar situaes
potencialmente perigosas e pr-ativamente evitar bater ciclistas. Alm disso, os
motoristas so geralmente aceite que legalmente responsvel pela maioria colises
com ciclistas, salvo se puder ser provado que o ciclista deliberadamente provocado o
acidente. Ter o direito de passagem por lei no desculpa automobilistas de bater
ciclistas,

principalmente

crianas

idosos

ciclistas.

Na maior parte dos casos, as leis de trnsito destinadas a proteger os ciclistas e os

pedestres dos automveis so muito mais estritamente aplicadas pela polcia e pelos
tribunais da Holanda, Dinamarca e Alemanha do que dos E.U.A. Alm disso, os ciclistas
que desobedecem as leis de trnsito tambm so mais susceptveis de serem multados
do que nos E.U.A. Em combinao com a abrangente e rigorosa formao de

motoristas e ciclistas, a aplicao rigorosa das leis de trnsito certamente contribui para
o comportamento de conduo mais segura para os motoristas e uma forma de
conduzir bicicletas mais seguras pelos ciclistas.

Eventos Promocionais

Embora a proviso de facilidades que promovam a segurana e convenincia para

ciclistas seja a abordagem chave para a promoo do ciclismo, praticamente todas as
cidades holandesas, dinamarquesas e alems tm vrios programas para estimular o
ciclismo para todos os grupos. A Tabela 2 inclui uma lista parcial das medidas
promocionais tpicas utilizadas por seis cidades pesquisadas: Amsterdan e Groningen
(Holanda), Copenhague e Odense (Dinamarca), e Berlim e Mnster (Alemanha). Havia
muitos outros programas criativos e interessantes, mas a Tabela 2 transmite o tipo de
aes

promocionais

desenvolvidas.

Atividades promocionais tendem a ser mais extensas na Dinamarca e na Alemanha do

que na Holanda, onde os nveis de ciclismo so elevados e o foco est mais na
segurana cicloviria do que em mais ciclismo, apesar de os dois estarem diretamente
relacionados, como observado anteriormente.

Tributao Complementar, bicicletrios e Polticas de uso do solo

A maioria das polticas acima referem-se as medidas que tornam a bicicleta mais
segura e mais conveniente. Muitas outras polticas governamentais encorajam o
ciclismo

de

maneira

indireta.

Vrias

categorias

diferentes

de

tais

polticas

complementares esto listados na Tabela 3.

Tabela 2 - Promoo do Ciclismo na Holanda, Dinamarca e Alemanha Acesso

s bicicletas

 Livre uso bicicletrios espalhados por toda a cidade, como em Copenhague

Aluguel de bicicletas fcil, prtico e barato em estaes de trens e por toda a cidade,
como o "OV-Fiets e Alugue uma Bicicleta na Holanda e Alemanha, respectivamente,
Bicicletas de propriedade da empresa emprestados gratuitamente aos empregados,
que podem utiliz-los durante o dia para viagens curtas de carater profissional
Benefcios fiscais para comprar de bicicleta na Holanda
Bombas de ar localizados convenientemente no centro da cidade
Park e Bike": desconto no aluguel de bicicletas para motoristas que estacionam os
seus

carros

usam

bicicletas

para

resto

da

viagem

Planejamento turstico ciclovirio

Sites com muitas informaes para os ciclistas sobre rotas ciclsticas, atividades,
programas especiais e benefcios para a sade relacionados bicicletas, bicicletas e
acessrios etc.
Ferramenta flexvel na Internet para planejamento de viagem por bicicleta que permita
encontrar o caminho mais rpido ou mais confortvel adaptada s preferncias
especficas e necessidades de cada pessoa
Mapas ciclsticos completos para a maioria das cidades, assim como a maioria das
regies e estados
Campanhas pblicas de sensibilizao
Foco nos benefcios do ciclismo para a sade, tal como o programa "livrar-se do Saco
em Odense que visa o sobrepeso de homens de meia idade com barrigas que precisam
de mais exerccio
Programas especiais de diverso para crianas de pouca idade, como programa
Ciclismo com o Pato em Odense, que distribui doces, bales, acessrios para
bicicletas e outros presentes para as crianas aprenderem a pedalar
Programas Embaixadores do Ciclismo que enviam ciclistas bem treinados para bairros
residenciais para servir como modelos de ciclismo seguro e ajudar a bicicleta com a
promoo, distribuio de boletins informativos e informaes
Festivais anuais de ciclismo e Dias sem carro que promovem as vantagens ambientais

da bicicleta, exibem os ltimos modelos e acessrios, e divulgam vrias outras

informaes relevantes para entusiastas
Ampla gama de competies para diferentes idades e nveis
Passeios ciclsticos guiados para idosos
A participao pblica no planejamento ciclovirio
Pesquisas regulares com ciclistas para avaliar a sua satisfao com as facilidades e
programas ciclovirios e coleta de sugestes para a melhoria
Vereadores da bicicleta que oferecem uma plataforma para a troca de opinio entre as
partes interessadas a partir de empresas, indstria de bicicletas, a administrao da
cidade, os institutos de pesquisa, universidades, especialistas e grupos ciclistas de
ativistas, como o Fahrrat em Berlim
Fonte: Informaes fornecidas diretamente aos autores pelos coordenadores de
ciclismo na Holanda, Dinamarca e Alemanha

Por exemplo, muitas cidades holandesas, dinamarquesas e alems impem uma srie
de restries a utilizao dos veculos, incluindo limites de velocidade, converso a
direita livre, direo de viagem e, em alguns casos probem o uso carro por completo,
como em zonas livres de automveis. Do mesmo modo, a oferta de capacidade viria e
locais de estacionamento so muito menos generosas do que em cidades americanas
(Newman e Kenworthy, 1999; Transportation Research Board, 2001). Na verdade, as
vias e locais de estacionamento para carros foram deliberadamente reduzidos em
muitas cidades holandesas, dinamarquesas e alems nas ltimas dcadas, a fim de
desencorajar a utilizao do carro no centro da cidade (Bicycling Council, 2006). As
inmeras restries ao estacionamento do automvel reduzem a velocidade relativa,
convenincia e flexibilidade da viagem de carro, em comparao com ciclismo (Rietveld
e Daniel, 2004).

Alm disso, impostos sobre vendas de combustveis e compra de automveis novos,

tarifas de importao, taxas de registro, licenas, taxas de formao dos motoristas e
taxas de estacionamento so geralmente muito mais elevados na Europa do que nos
E.U.A. (Pucher, 1995; Nivola, 1999; Transportation Research Board, 2001; European

Union, 2006). Isso resulta em custos totais de propriedade e de uso dos veculos duas a
trs vezes mais elevados na Europa. Esses elevados custos desencorajam o uso do
carro at certo ponto e, assim, promovem formas alternativas de circulao, incluindo
ciclismo,

que

certamente

um

dos

modos

de

transporte

mais

barato

Finalmente, as polticas de desenho urbano e o uso do solo nas cidades holandesas,

dinamarquesas e alems, so em geral muito mais rigorosas do que no E.U.A. e
fornecem mais controles governamentais sobre expanso de ocupaes de baixa
densidade e das viagens de longa distncias normalmente geradas por este tipo de
ocupao (Nivola, 1999; Alterman , 2001; Transportation Research Board, 2001;
Schmidt e Buehler, 2007). Alm disso, desenvolvimentos de zoneamento de uso misto e
trnsito-orientado tm uma longa histria na Europa. Facilitam a proximidade de reas
residenciais com estabelecimentos comerciais, escolas, igrejas e uma gama de
servios. As distncias resultantes de viagens so mais curtas e, assim, mais ciclveis
que nos E.U.A.

Tabela 3 - Tributao, polticas de estacionamento e uso do solo que incentivam

o ciclismo indiretamente
Limitaes

Velocidade

dos

Automveis

nas

cidades

traffic calming nos bairros residenciais limitam as velocidades dos carros a 30km/h ou
menos
Home Zones em muitos bairros do aos pedestres e ciclistas igualdade de direitos de
utilizao da rede viria e limitam carros velocidade do caminhar (cerca de 7km/h)
Zonas livres de carros, vias de mo nica, falso finais de ruas no meio da quadra
fazem o do uso do automvel no centro da cidade ser lento e inconveniente
Proibio de converso para veculos, mas no para os ciclistas
Quase no acesso de rodovias (estradas), em centros urbanos
Aplicao dos limites de velocidade e regras de trnsito nas cidades (tais com polticas
de cmeras nas interseces)
Blitz policiais aleatrias para verificao de limite de velocidade por parte da polcia

 Avano da faixa de reteno para e prioridade semafrica para ciclistas

Limitaes da capacidade de via e de estacionamento
Nmero limitado de vagas de estacionamento nos centros urbanos
Esquemas de gerenciamento de estacionamento limitam o acesso do carro aos
bairros, geralmente somente permitido ao moradores estacionarem ou por prazos
estritos
Substituir a facilidade de estacionamento de carros por estacionamentos de bicicletas
Combinao do uso da via para nibus e bicicletas somente, proibindo o uso para
carros
Reduo deliberada das vais nos centros da cidades forando os carros a conduzir
devagar
Ruas bicicletas Especiais que limitam drasticamente a velocidade dos carros e do
prioridade aos ciclistas na utilizao sobre toda a largura da via
Taxao sobre propriedade e uso do automvel
Altos impostos e taxas sobre aquisio, propriedade e uso de veculos
Elevados impostos sobre consumo e vendas de combustveis
Tarifas elevadas sobre estacionamento no centro da cidade, mesmo em pequenas e
mdias cidades
Altas taxas e exigncias rigorosas para formao e obteno de uma carta de
motorista (mais de 1500 na Alemanha)
Polticas Rigorosas de ordenamento do territrio
A maior parte das terras fora das localidades j esto fora dos limites para o novo
desenvolvimento
A maioria dos novos desenvolvimentos ocorre adjacentemente s localidades, o que
mantm as densidades globais elevadas em comparao com o E.U.A.
Planejamento de transportes e uso do solo integrado com o diversos nveis de
governo, com a coordenao regional que promove a cooperao entre comunidades
adjacentes

 Muitos governos locais requerem especificamente facilidades para ciclismo e

caminhada para as novas instalaes de desenvolvimento suburbano, reduzindo assim
a necessidade de uso do carro
Zoneamento de uso misto mantm as distncia de viagens curtas e possveis de
serem cumpridas a p e por bicicleta
Separao menos estrita de usos do solo do que nos E.U.A., permitindo assim a
evoluo natural dos bairros de uso misto
Sources: Pucher (1995); Nivola (1999); Bratzel (1999); Alterman (2001); Transportation
Research Board (2001); Pucher and Dijkstra (2003); European Conference of the
Ministers of Transport (2004); Banister (2005); Dutch Bicycling Council (2006);
Netherlands Ministry of Transport (2006); Schmidt and

Buehler (2007)

Na maior parte dos casos, estas tributaes complementares, polticas

de

estacionamento e de uso do solo no so especificamente destinados a promover a

bicicleta. No entanto, eles fornecem condies muito mais favorveis para o ciclismo do
que nos E.U.A.

A situao no Reino Unido parece estar muito menos favorvel bicicleta do que na
Holanda, Dinamarca e Alemanha (Goodwin, 1999; McClintock, 2002; Tolley, 2003;
Banister, 2005; Banister et al., 2007). Entrevistas realizadas pelos autores em 2007,
com uma vasta gama de especialistas em transporte de todo o Reino Unido sugerem
que reas metropolitanas britnicas tm uma maior oferta de auto-estradas e
estacionamento para automveis do que caracterstico na Holanda, Dinamarca e
Alemanha. Centros urbanos livres-de-carros so menos comuns no Reino Unido, traffic
calming dentro de bairros residenciais so muito menos generalizados, limites de
velocidade so geralmente maiores, e muitas empresas oferecem incentivos financeiros
para comprar carros e conduzir-los para o trabalho. Alm disso, controles de uso do
solo tendem a ser menos rigorosos do que no resto da Europa do Norte. A falta de boa
coordenao entre os de uso do solo e transportes, tem resultado na expanso
suburbana com densidade mais baixa, muitas vezes, ao longo do extenso sistema de
estradas que rodeiam muitas cidades britnicas (Banister, 2005). Claramente, nenhum

dos fatores acima referidos propcio ao ciclismo. Combinado com a menor extenso e
qualidade inferior das facilidades de ciclismo na maioria das cidades britnicas, estas
condies desfavorveis poderia ajudar a explicar por que razo s um pouco mais de
1% das viagens (1,3%) no Reino Unido foram feitas por bicicletas em 2005.

Uma interessante exceo no Reino Unido o regime de Congestion pricing (pedgio)

em Londres desde 2003, o qual tem ajudado a aumentar o ciclismo a nveis de at 30%
(Transport for London, 2007a, b). Ciclismo em Londres tem crescido no s devido
restrio da utilizao de veculos, mas tambm pela expanso e provises simultna
das facilidades ciclovirias.

Concluses: Polticas para fazer ciclismo irresistvel

A medida mais importante para tornar o ciclismo seguro e conveniente nas cidades
holandesas, dinamarquesas e alems, a proviso de facilidades separadas para o
ciclismo ao longo de vias e intersees com trfego pesado, combinado com uma
extensivo traffic calming nos bairros residenciais. Rotas relativamente livres de stress e
seguras so especialmente importantes para as crianas, os idosos, as mulheres e
pessoas com necessidades especiais devido a algum tipo de deficincia. Proporcionar
tais instalaes separadas para conectar origens e destinos tambm promovem o
ciclismo para o trabalho, escola e viagens para compras, ao contrrio do ciclismo de
recreio, principalmente dos E.U.A., onde a maioria das instalaes de ciclismo
separadas encontram-se ao longo de parques urbanos, rios e lagos ou em reas rurais.

Como referido no presente artigo, instalaes separadas so apenas parte da soluo.

As cidades holandeses, dinamarqueses e alemes reforam a segurana, a
comodidade, a atratividade das vias preferenciais para bicicleta com um extenso parque
de bicicletrios, a integrao com os transportes pblicos, programa extensivo de
educao e treinamento de trnsito para motoristas e ciclistas, bem como uma vasta

gama de eventos promocionais destinados a gerar entusiasmo e o amplo apoio pblico

para o ciclismo.

Ser que tais polticas pr-bicicleta como aqueles listados nas Tabelas 1 e 2 so
possveis em um pas como o E.U.A.? Algumas das mesmas polticas so j utilizadas
em muitas cidades americanas, mas em escala muito menor, (Pucher et al., 1999).
Alm disso, tem havido considervel expanso de tais medidas nos ltimos anos, existe
planejamento efetuado para mais expanso. Generoso financiamento federal tem
ajudado a financiar 6.165 km de ciclovias, 3.483 km de vias multi-uso ciclistas-pedestres
e 36.195 racks para estacionar nas 50 maiores cidades americanas (Thunderhead
Alliance, 2007). Bike Bicicletrios nas estaes ferrovirias tem crescio e, como referido
anteriormente, mais de 50.000 nibus na E.U.A. j vm equipados com racks para
facilitar o embarque das bicicletas. Alm disso, todos os estados agora tm fundos
federais para programas de Rotas Seguras para Escola, programas estes concebidos
para ajudar as crianas a irem a p ou de bicicleta para a escola.

Com a maior percentagem de viagens motivo trabalho por bicicleta (4%) dentre as 50
maiores cidades E.U.A, Portland, Oregon, tem provavelmente o programa de ciclismo
mais bem sucedido do pas (City of Portland, 2007a, b, c). Portland mais do que triplicou
o nmero anual total de viagens por bicicleta desde 1991. Isto se deve, parcialmente, a
uma srie de medidas pr-bicicleta, como a vasta expanso sua rede cicloviria,
aumentando dos bicicletrios e integrao com nibus e sistemas ferrovirios. Alm
disso, o ciclismo em Portland se beneficiou das reformas do mais famoso ordenamento
territorial americano feito no pas, o qual restringiu a expanso suburbana e incentivou o
desenvolvimento de uso, misto compacto, mais curtos, propcio para viagens serem
feitas por bicicleta. Portland tambm tem reduzido a oferta locais de estacionamento no
centro da cidade ao mesmo tempo melhorou os servios de transportes pblicos. Muito
poucas cidades americanas podem gabar-se de tal conjunto integrado de polticas de
promoo da bicicleta.

Embora Portland tem sido um modelo de cidade ciclistica, Chicago e Nova York
oferecem algunas exemplos impressionantes do que pode ser feito para promover a

bicicleta, mesmo em duas megacidades que durante dcadas haviam sido

extremamente hostil ao ciclismo. Nos ltimos dez anos Chicago implementou mais de
160 km de ciclovias e caminhos, estabeleceu uma rede cicloviria pela, instalou 7.000
racks para bicicletas e equipou mais de 2.000 nibus com racks com objetivo de
incentivar a bicicleta. Alm disso, o plano ciclovirio oficial mais recente apela para uma
nova expanso atravs da implantao de 800km da rede cicloviria (City of Chicago,
2007). Nova York acrescentou 392 km de ciclovias e faixas nos ltimos dez anos e
prev um adicional de 900 km de ciclovias e faixas, nos prximos dez anos (New York
City Department of Transportation, 2007a). De 2001 a 2007, Nova York instalou mais de
3.000 novos racks. Planos oficiais da cidade propem uma rede de 2.880 km de
ciclovias e vias de uso misto at 2030. Os nveis ciclisticos em Chicago e Nova York
tm aumentado consideravelmente. Contagens do tipo cordon line realizadas pela
cidade de Nova York em Manhattan indicam que os nveis de ciclismo mais do que
duplicaram (116% de aumento) entre 2000 e 2007 (New York City Department of
Transportation, 2007b).

Em suma, tais polticas do tipo cenouras pro-bike so, de fato, possveis, mesmo em
um pas orientado para os carros como E.U.A. Em comparao, quase no existe
nenhum apoio poltico no E.U.A. para a adoo e implementao para cravar polticas
do tipo restritivas ao carro enumeradas no quadro 3, que indiretamente incentivaram o
ciclismo na Holanda, Dinamarca e Alemanha. Nesses trs pases, o uso do carro
muito mais caro e muito menos prtico do que nos E.U.A. devido a uma srie de
impostos, restries propriedade automvel, uso e estacionamento. Alm disso,
polticas rigorosas de utilizao dos solos fomentam o desenvolvimento relativamente
compacto, de uso misto que geram viagens mais curtas, mais passveis de serem
ciclveis. Promover a bicicleta no certamente o principal objetivo de tais polticas,
mas elas claramente proporcionar importantes incentivos e promovem condies
favorveis para o ciclismo.

Com pouqussimas excees, como Portland, Oregon, nem medidas restritivas aos
carros, nem rigorosos controles do uso dos solos foram so politicamente aceitveis em
cidades americanas (Pucher et al., 1999; Banister et al., 2007). O pblico e os meios de
comunicao opem-se vigorosamente, mesmo que a pequenos aumentos no imposto

sobre a gasolina, por exemplo e, assim, desencorajam polticos de at mesmo

considerar o aumento de tributao sobre a utilizao carro. Do mesmo modo, h pouco
apoio para restries de estacionamento para carros, velocidades e a passagem de
veculos atravs de centros urbanos e bairros residenciais. Desta forma, parece haver
um potencial muito limitado para cravar a implementao destas medidas que
incentivariam o ciclismo nos E.U.A..

Mesmo em uma cidade como Nova York, onde a maioria dos residentes no tm carros,
tem sido uma batalha difcil tentar aprovar a proposta de pedgio urbano em Manhattan.
Seria cobrado US$8 para carros e $21 para caminhes entrarem em Manhattan nos
dias de semana entre 6am at 6pm (New York City Department of Transportation,
2007a). Tanto o prefeito Bloomberg (da cidade de Nova Iorque) e o Governador Spitzer
(Estado de Nova York) apoiam fortemente o pedgio. O U.S. Department of
Transportation ofereceu $353 milhes em subsdios para ajudar a financiar o programa.
O plano continua altamente controverso, porm, estado e cidade criaram uma comisso
para avali-lo. O governo federal estabeleceu o prazo de 31 de Maro de 2008 para
aprovao final do plano de pedgio tanto pela cidade quanto pelo estado, e um prazo
de 31 de Maro de 2009 para a sua execuo. Com base na experincia Londres,
parece provvel que o pedgio em Nova Iorque aumentaria os nveis de ciclismo,
especialmente se a cidade expandir suas instalaes ciclovirias aos muito planos

A chave para o sucesso das polticas ciclovirias na Holanda, Dinamarca e Alemanha,

a aplicao coordenada do conjunto de polticas multi-facetadas, reciprocamente
reforadas resumidas nas Tabelas 1, 2 e 3. No s estes pases aplicam muito mais
medidas pro-bicicleta, com tambm reforam seus impactos globais com polticas
altamente restritivas que tornam o uso do carro menos conveniente e bem como mais
caro. justamente esta combinao de duplo efeito de polticas cenoura e cravar
que tornam a bicicleta to irresistvel.

Agradecimentos
Os autores so agradecem profundamente uma srie de colegas ao redor do mundo
pela sua assistncia e aconselhamento em escrever este artigo. Elas incluem
coordenadores de ciclismo locais e nacionais, urbanistas, pesquisadores de transporte,
peritos nacionais de estatstica, servio de transporte dos funcionrios e dos peritos da
sade pblica, aqui listados por ordem alfabtica: Peter Berkeley, Mia Birk, Stefan
Boehme, Frank Borgman, Noah Budnick, Linda Christensen, Andy Clarke, Marie
Demers, Lewis Dijkstra, Jennifer Dill, Bernhard Ensink, Bent Flyvbjerg, Per Garder, jan.
Garrard, Roger Geller, Martina Guettler, Susan Handy, Peter Herwig, Ria Hilshorst,
Peter Jacobsen, Roland Jannermann, Niels Jensen, Cor van der Klaauw, Jutta Kloas,
Thomas Krag, Patrick Lingwood, Hugh McClintock, Randy Neufeld, Wolfgang Richter,
Piet Rietveld, Harry Rutter, Warren Salomon, Birgit Schmidt, Kristen Steele, Peter
Strang, Steve Weber, John Whitelegg, e Bert Zinn. Os autores tambm agradecem dois
rbitros annimos pelas suas sugestes sobre a melhoria da verso original do artigo.

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