AUTO UNION + MERCEDES + Audi + VW

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http://infocarbr.blogspot.com.br/2008/06/historia-e-comquistas-da-audi.html

1957 NSU retoma a produo de automveis

Aps um perodo de quase 30 anos, a NSU retornou a fabricao de automveis em 1957. A empresa optou por produzir um carro pequeno, desenvolvido
especialmente para classe mdia e proprietrios de motocicletas. Este carro, NSU Prinz, apresentado no Salo do Automvel alemo em 1957, passou a
compensar as perdas de um mercado de motocicletas beira de um colapso.

1958 Daimler-Benz assume o controle da Auto Union GmbH

Por iniciativa do lder empreendedor Friedrich Karl Flick, a Daimler-Benz AG adquiriu a maior parte de aes da Auto Union GmbH em 24 de Abril de 1958.A
Auto Union passou a ser uma subsidiria do grupo Daimler, desta data at o fim de 1965.

1959 O incio de uma nova fbrica em Ingolstadt

Com a Auto Union tendo interrompido toda sua produo de motocicletas em 1958, uma nova fbrica de automveis em Ingolstadt iniciou suas operaes no
incio do vero de 1959. Naquele momento, a fbrica era uma das mais modernas da Europa. Em 1962, a planta da Auto Union em Dsseldorf foi vendida para
a Damiler-Benz.

1963 Wankel Spider o destaque do IAA

O conversvel apresentado pela NSU no salo do automvel de Frankfurt de 1963 foi uma sensao. Conhecido como Wankel Spider, esse carro foi projetado em
parceira entre a NSU e Felix Wankel. O conceito que levou ao desenvolvimento do motor deste carro comeou a ser trabalhado em 1950.

1964 VW assume o controle da Auto Union GmbH

Novamente sobre a liderana do empreendedor industrial Friedrich Karl Flick, a Volkswagen AG adquiriu a maior parte das aes da Auto Union GmbH em
Dezembro de 1964. A empresa transformou-se totalmente em uma subsidiaria do grupo VW no fim de 1966.

Todo o trabalho nos motores dois tempos tiveram fim quando a Auto Union tornou-se parte do grupo Volkswagen. Um motor 4 cilindros 4 tempos, desenvolvido
previamente pela Daimler-Benz, foi instalado no ltimo modelo DKW F 102 e apresentado como um Audi no vero de 1965.

1967 NSU apresenta o Ro 80

Em 26 de Novembro de 1968, a Auto Union convidou seus concessionrios e a imprensa para assistir a apresentao do novo Audi 100 em Ingolstadt. Este
modelo, desenvolvido pelo diretor tcnico Dr. Ludwig Klaus levou a Audi pela primeira vez ao competitivo segmento de mercado de veculos maiores. O Audi
100 rapidamente transformou-se em um sucesso de vendas, e construiu a base para uma nova srie de modelos Audi que garantiram a futura independncia da
marca Audi.
Em maro de 1969, a NSU, que ento havia sido adquirida pela Volkswagen, juntou-se a Auto Union para formar a nova Audi NSU Auto Union AG, sediada em
Neckarsulm.
No vero de 1972, o chefe de engenharia tecnolgica, Dr. Ludwig Kraus, apresentou o Audi 80, a continuao da nova poltica de produto iniciada com o Audi
100. Este carro utilizava um motor 4 cilindros OHC, posteriormente adotado tambm pelo Grupo Volkswagen, tornando-se o motor mais produzido pela VW. O
Audi 80 foi um completo sucesso. Mais de 1 milho de carros deste modelo foram vendidos em menos de 6 anos.

Em setembro de 1967, a NSU apresentou um modelo totalmente novo na categoria de veculos mdios premium, o
NSU Ro 80. Seus destaques foram o motor de 115 cavalos e design avanado - muitos de seus conceitos s foram

empregados em outros carros anos mais tarde. A NSU causou grande sensao com este modelo, mas no foi capaz
de ajudar o Wankel a alcanar o avano que se esperava.
1974 Audi 50 - a resposta para a crise do petroleo
Setembro de 1974 assistiu o lanamento do Audi 50, o menor carro da linha Audi e a resposta da marca para crise de energia dos anos 70. Por ser um modelo
de alto volume de produo, ele era montado na fbrica da VW em Wolfsburg. Seis meses aps a apresentao do Audi 50, este modelo tambm foi lanado no
mercado como VW Polo.

1980 Audi quattro - um conceito revolucionrio

Em Maro de 1980, um coup esportivo com trao integral nas quatro rodas causou furor no salo internacional do automvel em Genebra. O

Audi quattro era o primeiro veculo de alto desempenho com trao nas quatro rodas. Este conceito s havia sido usado previamente em caminhes e veculos
off-road. Esta tecnologia alcanou grande sucesso no automobilismo mundial e gradualmente foi introduzida a toda linha de modelos Audi.

1982 Audi 100 - o melhor do mundo em aerodinmica

No outono de 1982, a Audi NSU Auto Union AG apresentou a terceira gerao do Audi (conhecido internacionalmente como C3). Graas a construo leve de
sua carroceria e, acima de tudo, seu baixo coeficiente de atrito aerodinmico cD = 0,3, o novo Audi 100 era sinnimo de design progressista. Nas palavras da
publicao alem Auto-Zeitung, "em termos de aerodinmica, o Audi 100 coloca em um nvel abaixo o restante da industria automotiva mundial".
Quando a produo do Audi Ro 80 foi descontinuada em 1977, o uso do nome NSU na designao de produtos chegou ao seu fim. A partir de 1 de Janeiro de
1985, a Audi NSU Auto Union AG foi renomeada AUDI AG. Ao mesmo tempo, a empresa mudou sua sede de Neckarsulm para Ingolstadt. A partir desse momento,
a empresa e seus produtos adotavam o mesmo nome.
No Outono de 1986, a AUDI AG apresentou a terceira gerao do Audi 80, conhecido internamente como B3. Assim como aconteceu com as linhas Audi 100 e
200, o Audi 80 ganhou uma carroceria galvanizada com garantia de 10 anos contra incidncia de ferrugem. O Audi 80 tambm possua uma excelente
aerodinmica, graas ao coeficiente de resistncia de 0,29.

1988 Audi V8: a estria no mercado premium

Em 1988, a AUDI AG se aventurou na classe premium pela primeira vez com o lanamento do Audi V8. Este novo modelo era equipado com motor 250 cv 3.6
V8. O carro ainda inclua a trao quattro, 4 vlvulas por cilindro e transmisso eletronicamente comandada.

1989 Audi turbodiesel com injeo direta

Aps 13 anos de estudo, os engenheiros da Audi chegaram com sucesso a uma tecnologia que permitia a utilizao do Diesel como combustvel em seus
automveis, antes s utilizado em caminhes. Em conjunto com a tecnologia turbo, era possvel atingir um consumo extremamente econmico sem perda de
potncia. No outono de 1989, o Audi 100 foi apresentado no Salo do Automvel de Frankfurt com um motor 2.5l 5 cilindros e tecnologia diesel TDI.

1991 Audi quattro Spyder e Audi Avus quattro

Audi apresentou dois estudos sensacionais para carros esportivos no outono de 1991: o Audi quattro Spyder no Salo do Automvel de Frankfurt e o Audi Avus
quattro no Salo do Automvel de Tokyo. O uso consistente da utilizao do alumnio na carroceria destes ensaios preparam o caminho para a utilizao do
alumnio em grande escala nos modelos Audi.

1993 Carros perdem o peso: AUDI Space Frame

Por alguns anos, a AUDI AG trabalhou em parceria com a Companhia de Alumnio da Amrica no desenvolvimento de um carro leve construdo em alumnio. O
resultado foi apresentado no Salo do Automvel de Frankfurt em 1993: a tecnologia conhecida como Audi Space Frame - a utilizao do alumnio combinado
com outros elementos para tornar o carro, ao mesmo tempo, leve e resistente.
Em maro de 1994, a AUDI AG apresentou seu novo modelo no segmento premium, o Audi A8, no Salo do Automvel de Genebra. Este foi o primeiro modelo
em produo com a carroceria construda totalmente em alumnio. Ao mesmo tempo, um novo sistema de nomenclatura para os carros entrou em vigor. O Audi
80 passou a ser conhecido com A4, o Audi 100 como A6. Eles foram seguidos em 1996 pelo Audi A3, seu primeiro representante no segmento de compactos
premium. A produo do Audi A2, o primeiro monovolume construdo em alumnio, comeou em junho de 2000.

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A Mercedes-Benz assumiu o controle da Auto Union a partir de 1957 e isso transparece na oferta de alternativas aos modelos
anteriores, principalmente aos modelos de passeio e seus derivados, ainda concebidos nos anos 30. Desse modo, pouco tempo
depois so lanados o sedan Jnior e seus derivados, o primeiro com o cap do motor na mesma altura dos paralamas, e o esportivo
1000Sp, com design fortemente inspirado pelo norte-americano Ford Thunderbird.
O incio dos anos 60, por vrios motivos, foi especialmente duro com os motores de dois tempos. A Mercedes via na DKW um meio de
oferecer modelos mais baratos que os seus prprios modelos, para um segmento diferente de mercado, mas a opo pelo motor de

dois tempos comeava a perder terreno e um novo motor, com quatro tempos, j se encontrava em desenvolvimento. Enquanto isso,
a DKW preparava um ltimo produto para o seu nicho de mercado.
O F-102 foi sem dvida o melhor carro produzido pela DKW. Era um monobloco, oferecido em verses com duas e com quatro portas,
equipado com um motor de 1.175 cc que produzia 60 CV, com 2.490 mm de distncia entre eixos e com cerca de 950 kg. Era
equipado com dosador de leo lubrificante mais avanado que os modelos disponveis anteriormente. Seu projeto era consistente e
deu origem ao primeiro Audi, quando a Auto Union foi adquirida, em 1965, pela Volkswagen.
A produo do F-102 foi encerrada em 1966, quando a Volkswagen decidiu aposentar o motor de dois tempos e encerrar o uso da
marca DKW. Ambos demonstravam esgotamento! Entrou em cena a marca Audi e a empresa passou a produzir automveis de alto
desempenho, como parte da estratgia do Grupo Volkswagen. O F-102 foi transformado em F-103 (e depois em Audi 60 e assim por
diante) e ali foi iniciado um captulo novo e diferente do automobilismo.

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Os carros Auto Union da Alemanha Oriental
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O V6 MLLER-Andernach !
Traduo do texto original em francs de Michel Pesquet
Tudo poderia ter sido diferente, talvez, se o motor tivesse nascido
mais cedo. Ou se Heinrich Nordhoff, ento chefe da VW, tivesse
gentilmente dedicado-lhe alguns minutos de seu precioso tempo.
Ento, sim, talvez, um motor de automvel estaria hoje duplicado,
quem sabe? Um "2 tempos". Sim, talvez. Assim, da srie "no
sonhem", sugerido, traduzido, adaptado e comentado por mim,
MARKT publicou um artigo em abril de 1998, dedicado ao destino
duplamente infeliz do fabuloso motor surgido em meados dos anos
60, nas margens do Reno.

Foi-se o tempo em que todo bom alemo preferia passar a manh de

domingo na "Gasthaus do Comercio"(*) em vez de, como agora,
exercitar-se na corrida.
(*) Uma Gasthaus uma pousada em estilo alemo ou taberna com um bar, um restaurante, instalaes para banquetes e
quartos de hotel para alugar. Literalmente traduzido, significa "casa de hspedes" em alemo. Almoo e jantar (Mittagessen und
Abendessen) so servidos ao pblico geral, mas caf-da-manh (Frhstck) normalmente reservado apenas aos hspedes.
Freqentemente, as gasthaus possuem uma rea ao ar livre para jardins de cerveja (Biergarten) durante as estaes da
primavera e vero.

E enquanto a comida na casa de carnes era preparada lentamente no forno para o almoo de
domingo, a "luta de classes" do automvel estava em pleno andamento no estacionamento. O

combate na retaguarda, liderado por fs do "dois tempos", foi lentamente transformado em

derrota, como se podia constatar ao olhar o estacionamento do bar, onde raros Auto
Union/DKW eram cercados por uma legio de "quatro tempos".
Estes ltimos pertenciam aos "traidores", "desertores" do ciclo de Beau de Rochas reduzido e
simplificado. Assim caiu o pavilho dos fs inveterados de orifcios nos cilindros, mas sem as
honras devidas ao vencido. O LLOYD"Alexander" tinha mudado de lado, MESSERSCHMIDT,
HEINKEL e ZNDAPP gradualmente estagnaram e o pequeno "Goggomobil" fazia sorrir os
proprietrios de carros "de verdade". Mas, que droga, bem que a frmula mgica "3 = 6"
poderia ter existido! Detonao a cada volta do virabrequim, um tempo motor para cada
cilindro! E s trs partes mveis por cilindro! Apesar destes argumentos convincentes,
proprietrios de DKW e outros Auto Union viram-se encostados de volta na parede. Mas no foi
culpa deles, muito pelo contrrio..

No incio dos anos 60, os concessionrios do emblema amarelo e azul dos quatro anis
entrelaados no tinham muito mais a oferecer aos seus clientes, com exceo de alguns bons
sofismas habituais em qualquer negcio. E somente atravs de preos de dumping ainda
conseguiam colocar alguns carros na rua porque, na "Gasthaus do Comercio", foi murmurado
que a AUTO UNION, comprada pela DAIMLER-BENZ, estava beira da falncia. A gigante de
Stuttgart no conseguiu levar a empresa de Ingolstadt tona e a VW, novo acionista
majoritrio, tinha grande dificuldade em liquidar os enormes estoques de carros no vendidos.
Imagine, em 1965, mais de 20.000 DKW "F 102" que no foram vendidos, deixados para oxidar
lentamente
ao
ar
livre
no
estacionamento
da
AUTO
UNION.
O "Besouro" seria construdo em Ingolstadt. No parecia haver qualquer outra forma de
manter os empregos e a sustentabilidade da empresa, especialmente depois que Nordhoff no
deixou qualquer dvida quanto ausncia de futuro dos programas de produo da AUTO
UNION. Segundo ele, devia-se terminar com as "travessuras em 2 tempos", como ele gostava de
dizer. Tornava-se cada dia mais duvidoso que o "ltimo dos moicanos" continuasse a deixar
longos sinais de fumaa azulada, de seu escape, para o cu. A maioria dos motoristas alemes
assistia ao naufrgio do "dois tempos" com indiferena, e mesmo com algum alvio, esperando
assim livrar-se permanentemente do escape nauseante do DKW.
Mas no mesmo momento em que o "dois tempos" estava prestes a sucumbir invaso dos
"Besouros", um certo Hans Mller de Andernach trouxe luz um novo trunfo: um pequeno
motor, gritando no banco de provas de sua pequena oficina nas margens do Reno, que tinha
tudo para preocupar, com razo, a concorrncia estabelecida. Nunca, na histria do automvel,
um motor deste tipo havia surgido, um motor baseado sobre uma curiosa frmula matemtica
muito querida pela Auto Union: "6 = 12".
O desenvolvimento deste primeiro motor 2 tempos a 6 cilindros em
V no foi fruto de um fato qualquer isolado da conjuntura. Hans
MLLER havia trabalhado uma vez, antes da guerra, no centro de
estudos do escritrio central (ZVA) da AUTO UNION em Chemnitz, em
seguida, sucedeu o Dr. VENEDIGER como chefe de "Pesquisa e
Desenvolvimento" da DKW em Zwickau. Tal como Venediger, Hans
Muller ficou fortemente debruado em melhorar o processo de

arrasto de gases em motores "dois tempos", at que, em 1943, outras

prioridades menos pacficos foram impostas.
Depois da guerra iremos encontrar Hans MLLER numa pequena cidade s margens do Reno,
Andernach. O nome desta cidade tambm ficar ligado ao seu nome para diferenci-lo dos milhes de
outros "Mller" alemes. Os entendidos ainda hoje falam de "MLLER-Andernach" quando
evocam ao famoso motor que lhe rendeu celebridade. O que o grande pblico ignora, no
entanto,, que ele tambm famoso por desenvolver o 3 cilindros "dois tempos" SAAB, que de modo
algum uma cpia ou uma licena DKW como alguns erroneamente acreditam. MLLERAndernach tambm foi consultor
tcnico da Heinkel
e, nesta
condio,
desenvolveu o
motor
doHANOMAG "Partner" que, no entanto, permaneceu em fase de prottipo..

Talvez fosse o Reno que, fluindo majestosamente na frente de sua

porta, desencadeou em MLLER-Andernach a idia de construir um
motor leve e possante para uso em motores de popa. O mercado-alvo
era os EUA, onde milhes de cidados americanos j surfavam a onda
do lazer. Na Alemanha, como em outros pases europeus, a ningum
teria ocorrido a idia da instalao de um motor de 1600 cm3 em um
barco de lazer, sabendo que naqueles dias a maioria dos carros
fabricados no velho continente tinham que se contentar com
deslocamentos geralmente mais baixos. Mas, para MLLERAndernach, parecia que era a oportunidade de sua vida, para realizar
um de seus sonhos e ganhar dinheiro ao mesmo tempo. O sonho era
um motor V-6 "2-tempos" compacto para que, com ele, os americanos
pudessem equipar suas pequenas embarcaes, visto que a faixa
"high-end" do mercado se mantinha fiel aos "big blocks" ou motores
diesel marinhos.

Mas, por que especificamente um V6? Graas ao seu trabalho sobre

os trs cilindros DKW e SAAB, MLLER-Andernach sabia a resposta.
Embora nos mono ou bicilindricos uma parte substancial do gs
fresco descarregado diretamente a partir do escape, os 3 cilindros
sofrem uma menor perda energtica. A razo que, cada cilindro,
aps a exploso, cria uma sobrepresso no sistema de escape,
evitando assim que os gases frescos dos outros cilindros se esgotem
em grande quantidade. Isto leva a um menor consumo e um aumento
significativo na potncia especfica pelo fenmeno da pr-compresso
recproca. este o princpio que h muito tempo tem assegurado o
sucesso dos trs cilindros "2 tempos". Mas ainda havia um problema
para resolver. Numa poca em que a cilindrada dos motores "4
tempos" aumentava regularmente, aquelas dos "2 tempos"

permanecia limitada em funo direta do seu nmero de cilindros. Na

verdade, neste tipo de motor, os problemas de escapamento dos
gases aumenta com a cilindrada unitria. Se ultrapassamos a regra
de que, num motor a "2 tempos", a cilindrada unitria no deve
exceder a 360 cm3, ento estamos diante de problemas de excesso
de consumo, de auto-ignio, de batida de pino, de carburao, de
perda de confiana, etc. No passado, alguns engenheiros tinham
planejado acoplar conjuntamente vrios motores "2 tempos". Nada
teria ento impedido, a priori, MLLER-Andernach de montar dois
motores de trs cilindros. Na SAAB teve uma experincia dolorosa,
porque, longe de obter o dobro da potncia, o consumo que
multiplicado por dois. Para os motores de popa, este princpio no
pode ser confirmado, no s por esta razo (consumo), mas tambm
para outras trs igualmente importantes: o congestionamento, o
excesso de peso e as perdas mecnicas pela multiplicao do atrito. A
soluo passou, portanto, necessariamente pela arquitetura V6. Aqui,
um nico virabrequim ligeiramente mais comprido do que um de 3
cilindros, um carter comum e dois blocos de trs cilindros de cada
um, a um ngulo de 80 . Os especialistas em "2 tempos"
continuavam cticos: como um pisto "descendente" pode criar uma
pr-compresso num carter de virabrequim comum quando o pisto
do cilindro oposto ao V est "ascendente"? Alm disso, o volume de
ar no carter muito importante que, logicamente, ir conduzir a uma
reduo do desempenho. Teoricamente, este sistema parecia
deficiente desde sua concepo.

Isto sem contar com a engenhosidade de MLLER-Andernach. Seu "truque" residia nos
mancais das bielas: o virabrequim forma aqui um tipo de separao circular no qual se insere
um anel feito de ao temperado. Ele gira numa ranhura correspondente formada no alojamento
do carter, criando assim uma partio que garante que cada cilindro tenha sua prpria cmara
de pr-compresso. Como os estudos de MLLER-Andernach visavam essencialmente um
motor fora-de-bordo, o peso carregado na parte traseira do barco deveria ser to baixo quanto
possvel, a soluo encontrada residiu num bloco todo de alumnio. Bernard Mller, sobrinho e
colaborador do criador lembrou: "No incio, os cilindros eram de alumnio "cromo duro", mas
tivemos problemas de fissuras devido vibrao. Voltamos ento, em seguida, para cilindros de
ferro fundido tradicionais". Estes problemas de fissuras passaram rapidamente para segundo
plano com os primeiros resultados de potncia no banco de ensaios. Mais de 100 cv para um
consumo especifico extremamente baixo de 215g de combustvel por cv e por hora. Isto no
deixou de intrigar e interessar ao centro de estudos da AUTO UNION em Ingolstadt. A estrela
do "2 tempos" poderia ainda brilhar no firmamento da construo automobilstica? A estrela
que brilhou, na poca, em cima da fbrica de Ingolstadt era originalmente louvvel. De fato, em
1957, o Dr. Friedrich FLICK, um dos acionistas principais da DAIMLER-BENZ e da AUTO

UNION, havia convencido o Conselho de Administrao da MERCEDES para comprar a

AUTO UNION. O objetivo de FLICK era diminuir as perdas financeiras das plantas de
Ingolstadt e de Dsseldorf enquanto aumentava a diviso de mercado potencial da DAIMLERBENZ, tornando-se com o novo conjunto assim constitudo, lder na industria automotiva na
Alemanha. Mas, aps anlise, as finanas e a tecnologia AUTO UNION se revelaram bem
ruins. Apesar disso, e da presso de FLICK, a Daimler-Benz assumiu o controle da Auto Union
em 24 de abril de 1958, para ser preciso. Esta presso de FLICK tambm foi explicada pelo fato
de que a Ford se havia colocado na fila dos potenciais compradores da AUTO UNION. Quase
42 milhes de marcos foram injetadas na nova subsidiria da MERCEDES e esta controlada
tem agora a misso de estabelecer-se no nicho de carros de at 750 cm3, usando o novo
"Junior". Para 1961, o planejamento inclua o lanamento de uma nova AUTO UNION/DKW
de 1500 cm3, mas com motor "4 tempos". O motor "MLLER-Andernach" poderia se
constituir numa alternativa, disto a velha guarda DKW estava convencida. De qualquer forma,
os concessionrios da marca, que perderam os seus clientes para acelerar o "V", pressionavam
a fbrica a lanar um carro mais elaborado do que aqueles que estavam, na poca, em
catlogo. No entanto, essa velha guarda tinha pouca voz neste momento. E como, em 1963, o
novo motor desejado ainda no estava pronto, a MERCEDES decide enviar Ingolstadt Ludwig
KRAUSS e um batalho de engenheiros projetistas. Eles traziam em suas bagagens os planos de
um motor "4 tempos" com alta taxa de compresso. O detalhe engraado que este motor,
muito moderno para a poca, se encontrar anos mais tarde sob o cap do primeiro AUDI do
ps-guerra, carro este que, alis, no ser comercializado pela DAIMLER-BENZ mas pela
VW
Para desgosto dos concessionrios, a nova "AUTO UNION" que ento aparece no nova a
no ser externamente. Este modelo, sucedneo do "1000 S", continua a esconder, agora numa
carroceria auto-portante, o velho motor de 3 cilindros melhorado apenas em alguns detalhes.
Isto no ser suficiente para convencer um certo numero de potenciais compradores para
realizar nem mesmo um test-drive. uma pena porque, alem de alguns problemas inicias, este
"F 102" era realmente competitivo. Mas, por outro lado, os "entusiastas" de "2 tempos" no
queriam apenas um carro to bom quanto um "4 tempos", eles exigiam que o novo carro seja a
"prova viva" de sua ideologia condizente a reabilitar o malcheiroso "2 tempos". Estas presses
cruzadas levaram a AUTO UNION a aproximar-se, mais ou menos secretamente, do minsculo
escritrio de estudos MLLER-Andernach. Na verdade, secretamente porque, se os lderes da
MERCEDES haviam dado sua aprovao ao "2 tempos" de 750 cm3 do "Junior", eles
consideravam como nulas as chances de mercado de um motor de maior cilindrada funcionando
sob o mesmo princpio. Mais ou menos "s escondidas", a AUTO UNION transferir meio
milho de marcos MLLER-Andernach para que estude as modificaes ao seu motor de 50
kg somente para adaptar sua montagem em um carro. Os cilindros foram ento fabricados em
ferro fundido e um volante mais pesado foi montado. Dessa forma, obteve-se um 1300 cm3 de
apenas 80 kg, incluindo o mecanismo da embreagem. Com dois, quatro ou seis carburadores, as
potncias obtidas variavam de 72 a 100 cv.