pm35 PDF

COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTURIO
BRASILEIRO E NA IMPLANTAO DOS PROJETOS DE INTELIGNCIA LOGSTICA
PLANO MESTRE
Porto do Rio de Janeiro
SEP
SECRETARIA DE PORTOS
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPBLICA SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA UFSC
FUNDAO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA FEESC
LABORATRIO DE TRANSPORTES E LOGSTICA LABTRANS
COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTURIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAO
DOS PROJETOS DE INTELIGNCIA LOGSTICA PORTURIA
Plano Mestre
FLORIANPOLIS SC, JUNHO DE 2014

Plano Mestre
FICHA TCNICA COOPERAO SEP/PR UFSC

Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica SEP/PR
Ministro Antnio Henrique Pinheiro Silveira
Secretrio Executivo Eduardo Xavier
Secretrio de Polticas Porturias Guilherme Penin Santos de Lima
Diretor do Departamento de Informaes Porturias Fabio Lavor
Gestora da Cooperao Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina UFSC

Reitora Roselane Neckel
Vice-Reitora Lcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnolgico Sebastio Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil Antonio Edsio Jungles
Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans
Coordenao Geral Amir Mattar Valente

Superviso Executiva Jece Lopes
Coordenao Tcnica
Antnio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Tcnica
Alexandre de Oliveira Cato Manuela Hermenegildo

Alexandre Hering Coelho Marcelo Azevedo da Silva
Andr Macan Marcelo Villela Vouguinha
Andressa Messias da Silva Marcos Gallo
Bruno Egdio Santi Mariana Cir de Toledo
Carlos Fabiano Moreira Vieira Marina Serratine Paulo
Caroline Helena Rosa Mario Cesar Batista de Oliveira
Porto do Rio de Janeiro iii

Plano Mestre
Cludia de Souza Domingues Maurcio Araquam de Sousa

Cristhiano Zulianello dos Santos Mauricio Back Westrupp
Daiane Mayer Milva Pinheiro Capanema
Daniele Sehn Mnica Braga Crtes Guimares
Diego Liberato Natlia Tiemi Gomes Komoto
Dirceu Vanderlei Schwingel Nelson Martins Lecheta
Diva Helena Teixeira Silva Olavo Amorim de Andrade
Dorival Farias Quadros Paula Ribeiro
Eder Vasco Pinheiro Paulo Roberto Vela Jnior
Edsio Elias Lopes Pedro Alberto Barbetta
Eduardo Ribeiro Neto Marques Rafael Borges
Emanuel Espndola Rafael Cardoso Cunha
Emmanuel Aldano de Frana Monteiro Renan Zimermann Constante
Enzo Morosini Frazzon Roberto L. Brown do Rego Macedo
Eunice Passaglia Robson Junqueira da Rosa
Fernanda Miranda Rodrigo Braga Prado
Fernando Seabra Rodrigo de Souza Ribeiro
Francisco Horcio de Melo Basilio Rodrigo Melo
Giseli de Sousa Rodrigo Nohra de Moraes
Guilherme Butter Scofano Rodrigo Paiva
Hellen de Araujo Donato Srgio Grein Teixeira
Helosa Munaretto Sergio Zarth Jnior
Jervel Jannes Silvio dos Santos
Joo Rogrio Sanson Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Jonatas Jos de Albuquerque Stephanie Thiesen
Joni Moreira Tatiana Lamounier Salomo
Jos Ronaldo Pereira Jnior Thays Aparecida Possenti
Juliana Vieira dos Santos Tiago Buss
Leandro Quingerski Tiago Lima Trinidad
Leonardo Machado Victor Martins Tardio
Leonardo Tristo Vinicius Ferreira de Castro
Lucas Bortoluzzi Virglio Rodrigues Lopes de Oliveira
Luciano Ricardo Menegazzo Yuri Paula Leite Paz
Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Bolsistas
Aline Huber Lvia Segadilha
Ana Carolina Costa Lacerda Luana Corra da Silveira
Carla Acordi Lucas de Almeida Pereira
Carlo Sampaio Luiza Andrade Wiggers
4 Porto do Rio de Janeiro

Plano Mestre
Marina Gabriela Barbosa Rodrigues

Daniel Tjader Martins
Mercadante
Daniele de Bortoli Milena Araujo Pereira
Demis Marques Nathlia Muller Camozzato
Edilberto Costa Nuno Sardinha Figueiredo
Emilene Libianco S Priscila Hellmann Preuss
Fariel Andr Minozzo Ricardo Bresolin
Giulia Flores Roselene Faustino Garcia
Guilherme Gentil Fernandes Thaiane Pinheiro Cabral
Iuli Hardt Thais Regina Balistieri
Jssica Liz Dal Cortivo Vitor Motoaki Yabiku
Juliane Becker Facco Wemylinn Giovana Florencio Andrade
Kinn Hara Yuri Triska
Coordenao Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider Eduardo Francisco Fernandes
Carla Santana Marciel Manoel dos Santos
Daniela Vogel Pollyanna S
Daniela Furtado Silveira Sandria Schmidt Silvano
Dieferson Morais Scheila Conrado de Moraes
Porto do Rio de Janeiro v

Plano Mestre

Plano Mestre
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABEAM Associao Brasileira das Empresas de Apoio Martimo
ABRATEC Associao Brasileira dos Terminais de Contineres de Uso Pblico
ADA rea Diretamente Afetada
AGETRANSP Agncia Reguladora dos Servios Pblicos Concedidos de
Transportes Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios e de
Rodovias do Estado do Rio de Janeiro
AHTS Anchor Handling Tug Supply Vessels
AID rea de Influncia Direta
AII rea de Influncia Indireta
ANFAVEA Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores
ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
APO rea de Apoio ao OGMO
APP rea de Preservao permanente
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
BVRIO Bolsa Verde do Rio de Janeiro
FUNDAO CEPERJ Fundao Centro Estadual de Estatsticas, Pesquisas e Formao
de Servidores Pblicos do Rio de Janeiro
CDRJ Companhia Docas do Rio de Janeiro
CDURP Companhia de Desenvolvimento Urbano da Regio do Porto do
Rio de Janeiro
CEDAE Companhia Estadual de guas e Esgoto
CETEM Centro de Tecnologia Mineral
CNT Confederao Nacional do Transporte
COMPERJ Complexo Petroqumico do Rio de Janeiro
CONCER Companhia de Concesso Rodoviria Juiz de Fora-Rio
CONFIS Conselho Fiscal
COPPETEC Fundao Coordenao de Projetos, Pesquisas e Estudos
Tecnolgicos
CRT Concessionria Rio Terespolis
Porto do Rio de Janeiro vii

Plano Mestre
CSAV Compaa Sudamericana de Vapores

DHN Diretoria de Hidrografia e Navegao
DIVGAM Diviso de Gesto Ambiental
DIVSEG Diviso de Segurana e Sade no Trabalho
DNPM Departamento Nacional de Produo Mineral
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EIA Estudo de Impactos Ambientais
FCA Ferrovia Centro-Atlntica S.A.
FEESC Fundao de Ensino e Engenharia de Santa Catarina
FIRJAN Federao das Indstrias do Rio de Janeiro
FMI Fundo Monetrio Internacional
FUNBIO Fundo Brasileiro para a Biodiversidade
GG Granel Geral
GL Granel Lquido
GS Granel Slido
HCM Highway Capacity Manual
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IBRAM Instituto Brasileiro de Minerao
INEA Instituto Estadual do Ambiente
ITPA Instituto Terra de Preservao Ambiental
IVIG Instituto Virtual Internacional de Mudanas Globais
km Quilmetro
km2 Quilmetro quadrado
LabTrans Laboratrio de Transportes e Logstica
LI Licena de Instalao
LO Licena de Operao
LOS Level of Service
LP Licena Prvia
m Metro
m2 Metro quadrado
MDIC Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior
MHC Mobile Harbor Crane

Plano Mestre
MRS Malha Regional Sudeste S.A.

MSC Mediterranean Shipping Company
OGMO rgo Gestor de Mo de Obra
OSV Offshore Supply Vessels
PCE Planos de Controle de Emergncias
PCRJ Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro
PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PEI Plano de Emergncia Individual
PGRS Plano de Gerenciamento de Resduos Slidos
PIB Produto Interno Bruto
PIL Programa de Investimento em Logstica
PNLP Plano Nacional de Logstica Porturia
PPP Parceria Pblico-Privada
PRP Plano de Revitalizao Urbana Porturia
RFFSA Rede Ferroviria Federal S.A.
RJ Estado do Rio de Janeiro
Ro-Ro Roll-on/Roll-off
RTG Rubber Tired Grantry Cranes
SECEX Secretaria de Comrcio Exterior
SEMADS Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento
Sustentvel
SEP/PR Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica
SNV Sistema Nacional de Viao
SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats
t Tonelada
TAC Termo de Compromisso de Ajustamento de Conduta
TCA Termo de Compromisso Ambiental
TCO Terminal de Contineres
TEU Twenty-foot Equivalent Unit
TG1 Terminal 1 de Carga Geral da Gamboa
TGS Terminal de Carga Geral e Neo Granis de So Cristvo
Porto do Rio de Janeiro ix

Plano Mestre
TLC Terminal de Granis Lquidos do Caju

TLG Terminal de Granis Lquidos da Gamboa
TLS Terminal de Granis Lquidos de So Cristvo
TPA Terminal de Passageiros
TPB Toneladas de Porte Bruto
TPP Terminal de Bobinas de Papel para Imprensa
TPS Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristvo
TRR Terminal Roll-on Roll-off
TSG Terminal de Produtos Siderrgicos da Gamboa
TT1 Terminal 1 de Trigo da Gamboa
TTS Terminal de Trigo de So Cristvo
TU Tonelada til
TUP Terminal de Uso Privativo
UC Unidade de Conservao
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
UPP Unidade de Polcia Pacificadora
VLT Veculo Leve Sobre Trilhos
VMD Volume Mdio Dirio
ZPC Zona Porturia do Caju
ZPG Zona Porturia da Gamboa
ZPS Zona Porturia de So Cristvo

Plano Mestre
APRESENTAO
O presente estudo trata da atualizao do Plano Mestre do Porto do Rio de
Janeiro. Este Plano Mestre est inserido no contexto de um esforo recente da
Secretaria de Portos da Presidncia de Repblica (SEP/PR) de retomada do
planejamento do setor porturio brasileiro. Neste contexto est o projeto intitulado
Cooperao Tcnica para o Apoio SEP/PR no Planejamento do Setor Porturio
Brasileiro e na Implantao dos Projetos de Inteligncia Logstica Porturia, resultado
da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo
Laboratrio de Transportes e Logstica (LabTrans), e a SEP/PR.
Tal projeto representa um avano no quadro atual de planejamento do setor
porturio, e concebido de modo articulado com, e complementar ao, Plano Nacional
de Logstica Porturia (PNLP) tambm elaborado pela SEP/PR em parceria com o
LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em maro de 2012 com a entrega dos
14 Planos Mestres e a atualizao para o Porto de Santos, tendo como base as
tendncias e linhas estratgicas definidas em mbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaborao dos restantes 19 Planos
Mestres e a atualizao dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012, dentre
eles o Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, ora atualizado.
A importncia dos Planos Mestres diz respeito orientao de decises de
investimento, pblico e privado, na infraestrutura do porto. reconhecido que os
investimentos porturios so de longa maturao e que, portanto, requerem avaliaes
de longo prazo. Instrumentos de planejamento so, neste sentido, essenciais. A rpida
expanso do comrcio mundial, com o surgimento de novos players no cenrio
internacional, como China e ndia que representam desafios logsticos importantes,
dada a distncia destes mercados e sua grande escala de operao exige que o sistema
de transporte brasileiro, especialmente o porturio, seja eficiente e competitivo. O
planejamento porturio, em nvel micro (mas articulado com uma poltica nacional para
o setor), pode contribuir decisivamente para a construo de um setor porturio capaz
de oferecer servios que atendam expanso da demanda com custos competitivos e
bons nveis de qualidade.
Porto do Rio de Janeiro xi

Plano Mestre
De modo mais especfico, o Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro destaca as

principais caractersticas do porto, a anlise dos condicionantes fsicos e operacionais, a
projeo de demanda de cargas, a avaliao da capacidade instalada e de operao e,
por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expanso do
porto para o horizonte de planejamento de 20 anos.

Plano Mestre
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro.................................................................. 28
Figura 2. Armazns do Cais da Gamboa .................................................................................. 31
Figura 3. reas de Ptios no Porto do Rio de Janeiro ............................................................. 32
Figura 4. Acesso Martimo do Porto do Rio de Janeiro ........................................................... 33
Figura 5. Conexo com a Hinterlndia .................................................................................... 35
Figura 6. Diviso de Trechos das Rodovias da Hinterlndia do Porto do Rio de Janeiro ........ 37
Figura 7. Acesso a Pista Direita do Viaduto da Perimetral ................................................... 38
Figura 8. Trajeto ao Porto 32 ................................................................................................. 39
Figura 9. Gargalos Porto 32 ................................................................................................... 40
Figura 10. Trajeto ao Porto do Caju......................................................................................... 40
Figura 11. Curva com Raio Inadequado para o Trfego de Caminhes .................................... 41
Figura 12. Pavimento em Paraleleppedos Cais So Cristvo............................................... 42
Figura 13. Desenho Esquemtico do Acesso Ferrovirio ao Porto ........................................... 43
Figura 14. Evoluo da Movimentao no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012 (t)................... 45
Figura 15. Caminho com Trigo Recm Desembarcado Descarrega na Moega do Moinho
Cruzeiro do Sul....................................................................................................................... 46
Figura 16. Transferncia do Ferro Gusa do Trem para Caminho por Meio de Tratores
Montados sobre Plataformas ................................................................................................ 47
Figura 17. Recuperao da Pilha de Ferro Gusa por P Carregadeira....................................... 47
Figura 18. Embarque do Ferro Gusa pela Aparelhagem de Bordo............................................ 48
Figura 19. Movimentao Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga
no Porto do Rio de Janeiro .................................................................................................... 52
Figura 20. Participao das Principais Cargas Movimentados no Porto do Rio de Janeiro em
2012 (Observada) e 2030 (Projetada) ................................................................................... 54
Figura 21. Atracaes de Navios Ocenicos no Porto do Rio de Janeiro 2015 a 2030........... 55
Figura 22. Contineres Demanda vs Capacidade ................................................................... 57
Figura 23. Veculos Demanda vs Capacidade ......................................................................... 58
Figura 24. Trigo Demanda vs Capacidade .............................................................................. 59
Figura 25. Ferro Gusa Demanda vs Capacidade ..................................................................... 59
Figura 26. Concentrado de Zinco Demanda vs Capacidade ................................................... 60
Figura 27. Cloretos Demanda vs Capacidade ......................................................................... 61
Figura 28. Bobinas de Papel Demanda vs Capacidade ........................................................... 61
Figura 29. Bobinas de Papel Cais Pblico com 1.183 m Demanda vs Capacidade ............... 62
Porto do Rio de Janeiro xiii

Plano Mestre
Figura 30. BR-040 Demanda vs Capacidade ............................................................................ 63

Figura 31. BR-101 Demanda vs Capacidade ........................................................................... 64
Figura 32. BR-116 Demanda vs Capacidade ........................................................................... 65
Figura 33. Localizao do Porto do Rio de Janeiro .................................................................... 74
Figura 34. Zonas Porturias do Porto do Rio de Janeiro ........................................................... 75
Figura 35. Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro.................................................................. 77
Figura 36. Corte do Cais da Gamboa ......................................................................................... 79
Figura 37. Corte do Cais da Gamboa ......................................................................................... 80
Figura 38. Zoneamento do Cais da Gamboa ............................................................................. 81
Figura 39. Corte do Cais Per Mau (tipo cavalete) ................................................................... 83
Figura 40. Corte do Cais Per Mau (tipo dolphin) .................................................................... 84
Figura 41. Zoneamento do Cais de So Cristvo ..................................................................... 85
Figura 42. Corte Transversal do Cais de So Cristvo ............................................................. 86
Figura 43. Zoneamento do Cais do Caju .................................................................................... 87
Figura 44. Corte Transversal do Cais do Caju (Contnuo) .......................................................... 89
Figura 45. Corte Transversal do Cais do Caju em Frente ao Armazm 32 ................................ 90
Figura 46. Corte Transversal do Cais do Terminal Roll-on Roll-off (tipo caixes) ..................... 91
Figura 47. Corte Transversal do Cais do Terminal Roll-on Roll-off (tipo cavaletes) .................. 92
Figura 48. Corte Transversal do Prolongamento do Cais do Terminal Roll-on Roll-off ............. 93
Figura 49. Armazns do Cais da Gamboa .................................................................................. 94
Figura 50. reas de Ptios no Porto .......................................................................................... 95
Figura 51. Portineres Tandem-Single Hoist da Multiterminais ............................................... 96
Figura 52. Acesso Martimo do Porto do Rio de Janeiro ........................................................... 98
Figura 53. Conexo com a Hinterlndia .................................................................................. 101
Figura 54. BR-040 .................................................................................................................... 102
Figura 55. Nova Subida da Serra de Petrpolis BR-040 ........................................................ 104
Figura 56. BR-116 .................................................................................................................... 105
Figura 57. BR-101 .................................................................................................................... 107
Figura 58. Diviso de Trechos das Rodovias da Hinterlndia do Porto do Rio de Janeiro ...... 110
Figura 59. Portes de Acesso ao Porto do Rio de Janeiro ....................................................... 112
Figura 60. Trajeto at o Porto 24 .......................................................................................... 113
Figura 61. Acesso a Pista Direita do Viaduto da Perimetral ................................................. 114
Figura 62. Conflito com nibus ............................................................................................... 115
Figura 63. Trajeto ao Porto 32 ............................................................................................... 116
Figura 64. Gargalos Porto 32 ................................................................................................. 117

Plano Mestre
Figura 65. Trajeto ao Porto do Caju....................................................................................... 118

Figura 66. Curva com Raio Inadequado para o Trfego de Caminhes .................................. 119
Figura 67. Estacionamento de Caminhes .............................................................................. 120
Figura 68. Pavimento em Paraleleppedos Cais So Cristvo............................................. 121
Figura 69. Mapa da Malha Ferroviria da MRS Logstica ........................................................ 122
Figura 70. Desenho Esquemtico do Acesso Ferrovirio ao Porto ......................................... 123
Figura 71. Remoo das Invases da Faixa de Domnio da Ferrovia nas Imediaes do Porto ....
................................................................................................................................ 124
Figura 72. Projeto de Remodelao da Vias Ferrovirias no Entorno e Internas ao Porto do Rio
de Janeiro ............................................................................................................................ 126
Figura 73. Projeto da Ferrovia Rio de Janeiro Campos - Vitria ........................................... 127
Figura 74. Evoluo da Movimentao no Porto do Rio de Janeiro 2003 2012 (t) .............. 131
Figura 75. Evoluo da Movimentao de Contineres no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012
(t) ................................................................................................................................ 136
Figura 76. Evoluo da Movimentao de Trigo no Rio de Janeiro 2003-2012 ...................... 138
Figura 77. Caminho com Trigo Recm Desembarcado Descarrega na Moega do Moinho
Cruzeiro do Sul..................................................................................................................... 139
Figura 78. Evoluo das Movimentaes de Produtos Siderrgicos no Porto do Rio de Janeiro
2003-2012............................................................................................................................ 140
Figura 79. Tubos para Exportao Armazenados no Ptio Aguardando Embarque ............... 141
Figura 80. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Ferro Gusa - 2012 .......... 142
Figura 81. Evoluo das Exportaes de Ferro Gusa pelo Porto do Rio de Janeiro 2003-2012 ....
................................................................................................................................ 143
Figura 82. Transferncia do Ferro Gusa do Trem para Caminho por Meio de Tratores
Montados sobre Plataformas .............................................................................................. 144
Figura 83. Recuperao da Pilha de Ferro Gusa por P Carregadeira..................................... 144
Figura 84. Embarque do Ferro Gusa pela Aparelhagem de Bordo.......................................... 145
Figura 85. Evoluo das Movimentaes de Derivados de Petrleo pelo Porto do Rio de
Janeiro 2003-2012 ............................................................................................................... 146
Figura 86. Evoluo da Movimentao de Veculos no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012 .. 148
Figura 87. Evoluo da Movimentao de Bobinas de Papel no Porto do Rio de Janeiro 2003-
2012 ................................................................................................................................ 149
Figura 88. Evoluo do Nmero de Escalas de Navios de Cruzeiro no Porto do Rio de Janeiro
2003-2012............................................................................................................................ 151
Figura 89. Andamento das Obras ............................................................................................ 177
Porto do Rio de Janeiro xv

Plano Mestre
Figura 90. Obras de Acesso Rodovirio ................................................................................... 178

Figura 91. Fases de Projeto Via Alternativa.......................................................................... 179
Figura 92. Fases de Projeto Avenida Porturia .................................................................... 180
Figura 93. Fases de Projeto Aes Emergenciais.................................................................. 181
Figura 94. Nova Localizao Porto 24.................................................................................... 182
Figura 95. Realidade Final Ps-Dragagem ............................................................................... 182
Figura 96. Dragagem Fase 1 .................................................................................................... 183
Figura 100. Adequaes Porturias. ..................................................................................... 186
Figura 101. Nova Localizao do Terminal de Granis Lquidos ........................................... 187
Figura 102. Adequaes da Frente de Mar do Terminal de Produtos Siderrgicos ............. 188
Figura 103. Adequaes Porturias. ..................................................................................... 189
Figura 104. Expanso MultiTerminais ................................................................................... 190
Figura 105. rea de Interveno do Projeto Porto Maravilha .............................................. 191
Figura 106. Subdiviso da rea de Interveno do Projeto .................................................. 192
Figura 107. Detalhamento da rea de Interveno da Fase 1 .............................................. 193
Figura 108. Av. Baro de Tef e Praa Mau Antes e Depois ............................................ 193
Figura 109. Urbanizao do Per Mau Antes e Depois ..................................................... 194
Figura 110. Novo Acesso ao Porto do Rio de Janeiro ........................................................... 195
Figura 111. rea de interveno da fase 2 ........................................................................... 196
Figura 112. Vias que Substituiro a Perimetral..................................................................... 197
Figura 113. Perspectiva Futura da Avenida Rodrigues Alves ................................................ 197
Figura 114. Obras de Infraestrutura Bsica .......................................................................... 198
Figura 115. Andamento das Obras........................................................................................ 199
Figura 116. rea de Influncia Porto do Rio de Janeiro e Caractersticas Econmicas ........ 211
Figura 117. Participao das Principais Cargas Movimentados no Porto do Rio de Janeiro em
2012 (Observada) e 2030 (Projetada) ................................................................................. 215
Figura 118. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Contineres no Porto
do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido ........................................................... 216
Figura 119. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importao de Trigo no
Porto do Rio de Janeiro ....................................................................................................... 218
Figura 120. Demanda observada (2012) e projetada (2013 2030) de produtos Siderrgicos
no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido. ........................................... 219

Plano Mestre
Figura 121. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Exportaes de Ferro

Gusa no Porto do Rio de Janeiro ......................................................................................... 221
Figura 122. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importao de
Concentrado de Zinco no Porto do Rio de Janeiro .............................................................. 222
Figura 123. Demanda Observada (2012) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Derivados
de Petrleo no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido ........................ 223
Figura 124. Demanda Observada (2012) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Veculos
no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido ............................................ 224
Figura 125. Demanda Observada (2012) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Soda
Custica/Potassa no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido................ 226
Figura 126. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importao de Papel no
Porto do Rio de Janeiro ....................................................................................................... 227
Figura 127. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importao de Cloreto
de Potssio no Porto do Rio de Janeiro ............................................................................... 228
Figura 128. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importao de Cloreto
de Sdio no Porto do Rio de Janeiro ................................................................................... 229
Figura 129. Movimentao Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de
Carga no Porto do Rio de Janeiro ........................................................................................ 232
Figura 130. Movimentao do Modal Ferrovirio no Porto do Rio de Janeiro (t) ................ 239
Figura 131. Movimentao Ferroviria por Sentido Carga/Descarga (t) .............................. 240
Figura 132. Movimentao de Contineres Via Ferrovia...................................................... 241
Figura 133. Trechos da Linha Ferroviria entre Japeri e o Ptio do Arar Malha da MRS. 267
Figura 134. Contineres Demanda vs Capacidade ............................................................. 271
Figura 135. Veculos Demanda vs Capacidade ................................................................... 272
Figura 136. Trigo Demanda vs Capacidade ........................................................................ 273
Figura 137. Ferro Gusa Demanda vs Capacidade ............................................................... 273
Figura 138. Concentrado de Zinco Demanda vs Capacidade ............................................. 274
Figura 139. Produtos Siderrgicos Demanda vs Capacidade ............................................. 275
Figura 140. Cloretos Demanda vs Capacidade ................................................................... 275
Figura 141. Bobinas de Papel Cais Pblico com 1.183 m Demanda vs Capacidade........ 277
Figura 142. BR-040 Demanda vs Capacidade...................................................................... 280
Figura 143. BR-101 Demanda vs Capacidade ..................................................................... 281
Figura 144. BR-116 Demanda vs Capacidade ..................................................................... 282
Figura 145. Estrutura Organizacional da CDRJ ...................................................................... 289
Figura 146. Organograma Administrao Superior ........................................................... 290
Porto do Rio de Janeiro xvii

Plano Mestre
Figura 147. Organograma da Presidncia ............................................................................. 292

Figura 148. Diretoria de Engenharia e Gesto Porturia ...................................................... 293
Figura 149. Diretoria de Administrao, Finanas e Recursos Humanos ............................. 294
Figura 150. Diretoria de Planejamento e Relaes Comerciais ............................................ 295
Figura 151. Cadeia de Valor .................................................................................................. 296
Figura 152. Estrutura Organizacional do Porto do Rio de Janeiro ........................................ 299
Figura 153. Alocao dos funcionrios atuantes no Porto do Rio de Janeiro....................... 300
Figura 154. Gastos com pessoal atuantes no Porto do Rio de Janeiro, por subdiviso
administrativa. ..................................................................................................................... 301
Figura 155. Gastos com pessoal, em proporo por nmero de funcionrios em cada
subdiviso administrativa. ................................................................................................... 302
Figura 156. Qualificao dos funcionrios atuantes no Porto do Rio de Janeiro. ................ 303
Figura 157. reas Arrendadas por Empresa Arrendatria .................................................... 306
Figura 158. Comparao entre Receita e Despesa da CDRJ ................................................. 308
Figura 159. Indicadores de Liquidez...................................................................................... 310
Figura 160. Indicadores de Estrutura de Capital ................................................................... 312
Figura 161. Indicador de Endividamento Geral .................................................................... 313
Figura 162. Indicador de Giro do Ativo ................................................................................. 314
Figura 163. Itens Geradores de Receitas do Porto do Rio de Janeiro ................................... 315
Figura 164. Participao por Tabela Tarifria na Gerao de Receitas Operacionais do Porto .
............................................................................................................................ 316
Figura 165. Participao dos Gastos da CDRJ (2012) ............................................................ 318
Figura 166. Fluxograma de seleo do tipo de planilha ....................................................... 339
Figura 167. Curvas de Fila M/E6/c ........................................................................................ 350
Figura 168. Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade .............................. 352
Figura 169. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde .................................... 354
Figura 170. Nvel de Servio para estradas de duas vias da Classe I..................................... 357

Plano Mestre
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Legenda Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro ................................................... 29
Tabela 2. Armazns do Porto do Rio de Janeiro ...................................................................... 30
Tabela 3. Ptios do Porto do Rio de Janeiro ............................................................................ 31
Tabela 4. Trechos e SNVs ......................................................................................................... 36
Tabela 5. Nveis de Servio em 2012 na BR-040, BR-101 e BR-116 ......................................... 37
Tabela 6. Movimentaes Relevantes no Porto do Rio de Janeiro em 2012 (t) ...................... 45
Tabela 7. Matriz SWOT do Porto do Rio de Janeiro ................................................................. 49
Tabela 8. Projeo de Demanda de Cargas e Passageiros do Porto do Rio de Janeiro entre os
anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em Toneladas ................................................ 52
Tabela 9. Plano de Aes do Porto do Rio de Janeiro .............................................................. 66
Tabela 10. Legenda Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro ................................................... 78
Tabela 11. Armazns do Porto do Rio de Janeiro ...................................................................... 94
Tabela 12. Ptios na Zona Porturia .......................................................................................... 95
Tabela 13. Condies BR-040-RJ .............................................................................................. 103
Tabela 16. Classificao do Nvel de Servio ............................................................................ 108
Tabela 17. Caractersticas Relevantes da BR-040, BR-101 e BR-116 ....................................... 109
Tabela 18. Trechos e SNVs ....................................................................................................... 110
Tabela 19. Volumes de Trfego nas BR-040, BR-101 e BR-116 ................................................ 110
Tabela 20. Nveis de Servio em 2012 na BR-040, BR-101 e BR-116 ....................................... 111
Tabela 21. Tomadas Dgua nos Cais do Porto ........................................................................ 128
Tabela 22. Movimentao no Porto do Rio de Janeiro 2003 2012 (t) .................................. 130
Tabela 23. Evoluo das Movimentaes de Carga no Porto do Rio de Janeiro 2003 -2012 (t)
................................................................................................................................ 131
Tabela 24. Movimentaes Relevantes no Porto do Rio de Janeiro em 2012 (t) .................... 134
Tabela 25. Movimentao de Contineres nos Portos Brasileiros - 2012 (contineres) ......... 135
Tabela 26. Evoluo da Movimentao de Contineres no Porto do Rio de Janeiro 2003-
2012 (contineres) .............................................................................................................. 136
Tabela 27. Evoluo das Movimentaes de Trigo no Rio de Janeiro (t) 2003-2012 ........... 137
Tabela 28. Evoluo das Movimentaes de Produtos Siderrgicos no Porto do Rio de Janeiro
(t) 2003-2012 .................................................................................................................... 140
Tabela 29. Embarques de Ferro Gusa pelos Portos Brasileiros - 2012 (t) ................................ 141
Porto do Rio de Janeiro xix

Plano Mestre
Tabela 30. Evoluo das Exportaes de Ferro Gusa pelo Porto do Rio de Janeiro (t) 2003-
2012 ................................................................................................................................ 142
Tabela 31. Evoluo das Movimentaes de Derivados de Petrleo pelo Porto do Rio de
Janeiro (t) 2003-2012........................................................................................................ 146
Tabela 32. Evoluo das Movimentaes de Veculos no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012
(unidades) ............................................................................................................................ 147
Tabela 33. Evoluo das Movimentaes de Bobinas de Papel pelo Porto do Rio de Janeiro (t)
2003-2012 ......................................................................................................................... 149
Tabela 34. Evoluo do Nmero de Escalas de Navios de Cruzeiro e da Quantidade de
Passageiros no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012 ......................................................... 151
Tabela 35. Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Terminal da
MultiRio - 2012 .................................................................................................................... 152
Tabela 36. Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Terminal da Libra
Rio - 2012 ............................................................................................................................. 152
Tabela 37. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo nos Beros 5 e 10 - 2012 . 153
Tabela 38. Indicadores Operacionais da Movimentao de Produtos Siderrgicos - 2012 .... 153
Tabela 39. Indicadores Operacionais dos Embarques de Ferro Gusa no Bero 7 - 2012 ........ 154
Tabela 40. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Concentrado de Zinco no Bero 7 -
2012 ................................................................................................................................ 155
Tabela 41. Indicadores Operacionais das Movimentaes de Derivados de Petrleo no Bero
19 - 2012 .............................................................................................................................. 155
Tabela 42. Indicadores Operacionais das Movimentaes de Veculos no Bero 21 - 2012 ... 156
Tabela 43. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Cloretos - 2012 ......................... 156
Tabela 44. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Bobinas de Papel - 2012........... 157
Tabela 45. Resumo das Interaes Porto-Ambiente ............................................................... 174
Tabela 46. Expanses do Terminal de Contineres T1 ............................................................ 188
Tabela 47. Matriz SWOT do Porto do Rio de Janeiro ............................................................... 206
Tabela 48. Projeo de Demanda de Cargas e Passageiros do Porto do Rio de Janeiro entre os
anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em toneladas............................................... 213
Tabela 49. Taxa Mdia Anual de Crescimento das Projees de Contineres do Porto do Rio de
Janeiro entre 2012 e 2030 ................................................................................................... 217
Tabela 50. Participao Relativa da Movimentao por Natureza de Carga no Total Porto do
Rio de Janeiro 2012-2030 .................................................................................................... 232
Tabela 51. Atracaes de Navios Ocenicos no Porto do Rio de Janeiro 2015 a 2030......... 233
Tabela 52. Alocao das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto ......................................... 234

Plano Mestre
Tabela 53. Diviso Modal ......................................................................................................... 235

Tabela 54. Caminhes-tipo ...................................................................................................... 235
Tabela 55. Volumes Horrios Futuros de Caminhes Provenientes da Movimentao de
Cargas no Porto do Rio de Janeiro....................................................................................... 236
Tabela 56. Projeo da Variao do PIB em % ......................................................................... 236
Tabela 57. VMD Horrio Estimado para os Trechos das Rodovias BR-040, BR-101 e BR-116 sem
os Caminhes ...................................................................................................................... 237
Tabela 58. VMD Horrio Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-040, BR-101 e BR-
116 ................................................................................................................................ 238
Tabela 59. Participao da Ferrovia na Movimentao do Porto ............................................ 239
Tabela 60. Movimentao Ferroviria por Sentido Carga/Descarga (t) .................................. 240
Tabela 61. Participao do Modal Ferrovirio em 2012 .......................................................... 241
Tabela 62. Participao do Modal Ferrovirio em 2030 .......................................................... 242
Tabela 63. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contineres) que Frequentou o Porto do
Rio de Janeiro por Classe e Carga 2012 ............................................................................ 249
Tabela 64. Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que Frequentou o Porto do Rio de
Janeiro 2012 ..................................................................................................................... 249
Tabela 65. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) que Dever Frequentar o
Porto por Classe e Produto 2015 ...................................................................................... 252
Tabela 69. Evoluo Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que
Frequentar o Porto ............................................................................................................ 253
Tabela 70. Capacidade de Movimentao de Contineres no T1 Libra ................................... 256
Tabela 71. Capacidade de Movimentao de Contineres no T2 MultiRio ............................. 256
Tabela 72. Capacidade de Movimentao de Veculos na MultiCar ........................................ 257
Tabela 73. Capacidade de Movimentao de Trigo ................................................................. 258
Tabela 74. Capacidade de Movimentao de Ferro Gusa ....................................................... 258
Tabela 75. Capacidade de Movimentao de Concentrado de Zinco...................................... 259
Tabela 76. Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos...................................... 259
Tabela 77. Capacidade de Movimentao de Cloretos............................................................ 260
Porto do Rio de Janeiro xxi

Plano Mestre
Tabela 78. Capacidade de Movimentao de Papel ................................................................ 260

Tabela 79. Caractersticas Relevantes da BR-040, BR-101 e BR-116 ....................................... 265
Tabela 80. Capacidades de Trfego Estimadas das Rodovias BR-040, BR-101 e BR-116......... 265
Tabela 81. Capacidade Ferroviria do Trecho Arar-Japeri ..................................................... 266
Tabela 82. Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia .......................................................... 269
Tabela 83. Projees do Trfego para as Rodovias BR-040, BR-101 e BR-116 ........................ 279
Tabela 84. Nveis de Servio Futuros para as Rodovias BR-040, BR-101 e BR-116 .................. 279
Tabela 85. Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia ........................................................ 284
Tabela 86. Quadro de Funcionrios da CDRJ ........................................................................... 297
Tabela 87. Situaes que Reduzem a Fora de Trabalho na CDRJ ........................................... 298
Tabela 88. Alocao dos Funcionrios da CDRJ por porto sob sua administrao. ................. 301
Tabela 89. Contratos de Arrendamento .................................................................................. 304
Tabela 90. Valores de Arrendamento Porto do Rio de Janeiro............................................. 305
Tabela 92. Composio das Receitas e Gastos Porturios (mil R$) ......................................... 308
Tabela 93. Receitas e Custos Unitrios .................................................................................... 309
Tabela 94. Comparao entre Portos da Regio ...................................................................... 309
Tabela 95. Comparao com Mdia sem a CDRJ Inclusa ......................................................... 309
Tabela 96. Resultados do Patrimnio Lquido e do Lucro Lquido da CDRJ (2007-2012) ........ 314
Tabela 97. Plano de Aes do Porto do Rio de Janeiro ............................................................ 322
Tabela 98. Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero Planilha Tipo 1 ............................... 341
Tabela 99. Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero Planilha Tipo 2 ............................... 342
Tabela 100. Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero Planilha Tipo 3 .......................... 343
Tabela 104. Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7.......................... 349
Tabela 105. Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7.......................... 351
Tabela 106. Ajuste devido largura da faixa e largura do acostamento (fls) ........................ 358
Tabela 107. Ajuste devido densidade de pontos de acesso (fa) ......................................... 358
Tabela 108. Ajuste devido ao efeito das zonas de no ultrapassagem (fnp) na velocidade
mdia de percurso ............................................................................................................... 360
Tabela 109. Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da porcentagem
das zonas de no ultrapassagem (fd/np) na velocidade mdia de percurso ......................... 362
Tabela 110. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao da velocidade mdia de
percurso ............................................................................................................................ 364

Plano Mestre
Tabela 111. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao tempo de percurso com
atraso ............................................................................................................................ 364
Tabela 112. Fatores de equivalncia para pesados e RVs para determinao da velocidade
mdia de percurso ............................................................................................................... 365
Tabela 113. Fatores de equivalncia para pesados e RVs para determinao do tempo de
percurso com atraso ............................................................................................................ 365
Tabela 114. Critrios para definio do nvel de servio em rodovias de mltiplas faixas ... 366
Tabela 115. Ajuste devido largura das faixas flw ................................................................. 368
Tabela 116. Ajuste devido desobstruo lateral flc ............................................................. 368
Tabela 117. Ajuste devido ao tipo de divisor central fM ........................................................ 368
Tabela 118. Ajuste devido densidade de pontos de acesso fA............................................ 369
Tabela 119. Fatores de Equivalncia para veculos pesados e RVs em segmentos extensos370
Tabela 120. Estimativa de capacidade ferroviria ................................................................. 376
Porto do Rio de Janeiro xxiii

Plano Mestre

Plano Mestre
SUMRIO
1 SUMRIO EXECUTIVO ............................................................................................... 27
1.1 Infraestrutura de Cais e Acostagem ............................................................................. 27
1.2 Instalaes de Armazenagem ...................................................................................... 30
1.3 Equipamentos Porturios............................................................................................. 32
1.4 Acesso Martimo .......................................................................................................... 33
1.5 Acessos Terrestres ....................................................................................................... 34
1.6 Movimentao Porturia ............................................................................................. 43
1.7 Anlise Estratgica ....................................................................................................... 48
1.8 Projeo de Demanda .................................................................................................. 50
1.9 Clculo da Capacidade ................................................................................................. 55
1.10 Demanda versus Capacidade ....................................................................................... 56
1.11 Demanda versus Capacidade Acessos Terrestres ..................................................... 63
1.12 Programa de Aes ...................................................................................................... 65
2 INTRODUO ......................................................................................................... 67
2.1 Objetivos ...................................................................................................................... 67
2.2 Metodologia ................................................................................................................. 68
2.3 Sobre o Levantamento de Dados ................................................................................. 68
2.4 Estrutura do Plano ....................................................................................................... 70
3 DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA ...................................................................... 73

3.1 Caracterizao do Porto ............................................................................................... 74
3.2 Anlise das Operaes Porturias ..............................................................................129
3.3 Aspectos Ambientais ..................................................................................................158
3.4 Estudos e Projetos ......................................................................................................176
4 ANLISE ESTRATGICA ............................................................................................ 201

4.1 Anlise do Ambiente Interno e Externo do Porto ......................................................203
4.2 Matriz SWOT ..............................................................................................................205
4.3 Linhas Estratgicas .....................................................................................................206
5 PROJEO DE DEMANDA ........................................................................................ 209

5.1 Demanda sobre as Instalaes Porturias .................................................................209
5.2 Demanda sobre Acesso Aquavirio ...........................................................................233
5.3 Demanda sobre os Acessos Terrestres ......................................................................234
6 PROJEO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS E DOS ACESSOS AO PORTO.......... 243

6.1 Capacidade das Instalaes Porturias ......................................................................243
6.2 Capacidade do Acesso Aquavirio .............................................................................264
Porto do Rio de Janeiro xxv

Plano Mestre
6.3 Capacidade dos Acessos Terrestres ...........................................................................265
7 COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE ........................................................... 271

7.1 Instalaes Porturias ................................................................................................271
7.2 Acesso Aquavirio ......................................................................................................278
7.3 Acesso Terrestre ........................................................................................................278
8 MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO .................................................................. 287

8.1 Anlise da Gesto Administrativa ..............................................................................287
8.2 Anlise dos Contratos Operacionais e de Arrendamento ..........................................303
8.3 Avaliao Financeira ..................................................................................................307
9 CONSIDERAES FINAIS .......................................................................................... 321

10 REFERNCIAS........................................................................................................ 323
ANEXO 1 MAPA DAS RESTRIES AMBIENTAIS DO PORTO DO RIO DE JANEIRO ................................. 329
ANEXO 2 METODOLOGIA DE CLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS ..................... 333
ANEXO 3 METODOLOGIA DE CLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIRIOS ......................... 355
ANEXO 4 METODOLOGIA DE CLCULO DA CAPACIDADE DO ACESSO FERROVIRIO ............................. 371
ANEXO 5 PROJEES DE DEMANDA ANUAIS 2013 A 2030 (ARQUIVO ELETRNICO) ....................... 379

Plano Mestre
1 SUMRIO EXECUTIVO
Este relatrio apresenta o Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, o qual

contempla desde uma descrio das instalaes atuais at a indicao das aes
requeridas para que o porto venha a atender, com elevado padro de servio,
demanda de movimentao de cargas projetada para at 2030.
No relatrio encontram-se captulos dedicados projeo da movimentao
futura de cargas pelo Porto do Rio de Janeiro, ao clculo da capacidade das instalaes
do porto, atual e futura, e, finalmente, definio de aes necessrias para o
aperfeioamento do porto e de seus acessos.
Aps uma breve introduo feita no captulo 2, o captulo seguinte encerra o
diagnstico da situao atual do porto sob diferentes ticas, incluindo a situao da
infraestrutura e superestrutura existentes, a situao dos acessos aquavirio,
rodovirio e ferrovirio, a anlise das operaes porturias, uma anlise dos aspectos
ambientais e, por ltimo, uma descrio de projetos pertinentes s instalaes do
porto.
1.1 Infraestrutura de Cais e Acostagem

O Porto do Rio de Janeiro conta com 6.740 m de cais contnuo, divididos em
trs trechos: Cais da Gamboa, Cais de So Cristvo e Cais do Caju. A figura a seguir
detalha a infraestrutura de acostagem mencionada.
Porto do Rio de Janeiro 27

Plano Mestre
Figura 1. Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro

Fonte: Google Earth, PDZ (2009); Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
Tabela 1. Legenda Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro

Legenda
ZPC Cais do Caju
TRR Terminal Roll-on Roll-off (veculos)
ZPS Cais de So Cristvo
TPS Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristovo
ZPG Cais da Gamboa
APO rea de apoio ao OGMO
PRP rea relacionada ao Plano de Revitalizao Urbana Porturia
Fonte: CDRJ (2013); Elaborado por LabTrans
As caractersticas de cada uma das zonas porturias podem ser observadas a

seguir:
Zona Porturia da Gamboa (ZPG) Cais da Gamboa: situada entre os cabeos 1 e
162, compreende 3.042 m de cais de acostagem, com profundidade da ordem de
10,2 m, exceto nos trechos junto ao Canal do Mangue, onde a profundidade de
5,5 m. H previso de aprofundamento do Cais da Gamboa para 13 m. Nesse
trecho de cais esto situados os seguintes terminais: Terminal de Passageiros
(TPA), Terminal 2 de Trigo da Gamboa (TT2), Terminal de Produtos Siderrgicos da
Gamboa (TSG), Terminal 2 de Carga Geral da Gamboa (TG2), Terminal de Bobinas
de Papel para Imprensa (TPP), Terminal 1 de Trigo da Gamboa (TT1) e o Terminal
de Granis Lquidos da Gamboa (TLG);

Plano Mestre
Zona Porturia de So Cristvo (ZPS) Cais de So Cristvo: localizada entre os

cabeos 166 e 215, conta com um cais acostagem de 1.259 m e profundidade
variando entre 6,5 e 9,5 m. H plano de aprofundamento desse trecho de cais
para 13,5 m. Ao longo de sua extenso h 4 terminais, quais sejam: Terminal de
Trigo de So Cristvo (TTS), Terminal de Carga Geral de So Cristvo (TGS),
Terminal de Granis Lquidos de So Cristvo (TLS) e o Terminal de Produtos
Siderrgicos de So Cristvo (TPS);
Zona Porturia do Caju (ZPC) Cais do Caju: consiste no trecho que se estende
entre os cabeos 215 a 297. Nessa zona porturia esto localizados os terminais
de contineres T1 e T2 (TCO), o Terminal de Veculos (TRR) e o Terminal de
Granis Lquidos (TLC). Dispe de quatro beros com aprofundamento de 15,5 m e
um com 13,5 m.
1.2 Instalaes de Armazenagem

As tabelas e imagens a seguir apresentam as principais caractersticas da
infraestrutura de armazenagem existente.
Tabela 2. Armazns do Porto do Rio de Janeiro
Tipo Quantidade Produto acondicionado Operador Dimenso total
Armazm 4 Passageiros Per Mau 13.200 m
Armazm 2 Evento Cultural Per Mau 6.600 m
Carga Geral / Produto
Armazm 4 CDRJ 13.850 m
Siderrgico
Plataforma Carga Geral / Produto
2 CDRJ 3.085 m
Armazm Siderrgico
Armazm 1 Papel CDRJ 3.500 m
Armazm 1 Trigo CDRJ 3.500 m
Armazm 1 Carga Geral (Offshore) CDRJ 6.600 m
Armazm 1 Carga Geral CDRJ 3.300 m
Armazm
1 Concentrado de Zinco CDRJ 5.050 m
Lonado
As figuras a seguir ilustram alguns dos armazns referidos na tabela anterior.

Plano Mestre
Figura 2. Armazns do Cais da Gamboa

Fonte: Google Earth; LabTrans; Elaborado por LabTrans
Tabela 3. Ptios do Porto do Rio de Janeiro

Tipo Quantidade Destinao Operador rea
Ptio 2 Evento Cultural Per Mau 3.000 m
Ptio 1 Carga Geral CDRJ 6.500 m
Ptio 1 Ferro Gusa CDRJ 6.500 m
Ptio 1 CDRJ 9.800 m
Siderrgico
Ptio Coberto 1 CDRJ 2.047 m
Siderrgico
Ptio 2 Carga Geral (Offshore) CDRJ 15.500 m
Ptio 1 Carga Geral Triunfo Logstica 48.490 m
Ptio 1 Veculos MultiCar 138.000 m
Ptio 1 Continer Multiterminais 180.394 m
Ptio 1 Continer Libra 139.841 m
Na imagem abaixo so ilustradas as reas de ptios dispostas no porto.

Plano Mestre
Figura 3. reas de Ptios no Porto do Rio de Janeiro

Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
1.3 Equipamentos Porturios

Dentre os equipamentos porturios existentes no Porto do Rio de Janeiro,
destacam-se os de movimentao no cais, instalados nos terminais de contineres e
nos terminais de trigo.
O T1, terminal de contineres arrendado Libra, dispe atualmente de quatro
portineres, sendo trs post-panamax. Destes, dois so tandem-single hoist, que
permitem a movimentao simultnea de dois contineres de 40 ps ou quatro de 20
ps.
O T2, arrendado para a MultiTerminais, dispe de trs portineres post-
panamax. Dois dos portineres so do tipo tandem-single hoist.
Quanto movimentao de trigo, os Terminais de Trigo da Gamboa 1 e 2,
possuem dois equipamentos para descarga de gros e sistema com transportador de
correia, que liga o cais aos silos do moinho da Bunge.

Plano Mestre
O Terminal de Trigo de So Cristvo (TTS), por sua vez, dispe de dois

sugadores de gros de 120 t/h cada. Tendo em vista que a profundidade de acesso
martimo ao bero de atracao limitada, necessrio que a operao da
movimentao da carga seja feita em parte com apoio do TT1 (Cais da Gamboa, de
maior profundidade).
1.4 Acesso Martimo

O acesso aquavirio ao Porto do Rio de Janeiro feito por um canal com
18,5 km de extenso, 200 m de largura mnima e 17 m de profundidade. A prxima
figura mostra o acesso ao porto.
Figura 4. Acesso Martimo do Porto do Rio de Janeiro

Fonte: PDZ (2009); Adaptado por LabTrans
Dessa extenso, 11.100 m conduzem at os fundeadouros e os outros 7.400 m,

na direo norte, vo at o terminal de petrleo Almirante Tamandar, a uma
profundidade que varia entre 20 e 37 m.
O canal de acesso interno conecta-se ao canal dragado da Baa de Guanabara
com profundidade de 17 m e taxa de assoreamento baixa.

Plano Mestre
O calado no canal de acesso s instalaes do Cais Comercial compreendidas

entre os cabeos 36 e 129 (Cais da Gamboa, parte) de 10,1 m referido ao nvel de
reduo da DHN. Nas mars cheias esse calado limitado ao mximo de 10,90 metros.
O trfego de embarcaes no acesso ao trecho de cais compreendido pelos
cabeos 129 a 215 (cais da Gamboa, parte, e cais de So Cristvo) sujeito ao calado
de 7,5 m referido ao nvel de reduo da DHN, e limitado ao mximo de 8,5 m nas
mars cheias.
O canal de acesso ao cais do Caju, onde esto localizados os terminais de
contineres, tem cerca de 150 m de largura. O calado mximo recomendado para esse
canal, em via nica, de 12,60 m. Nas mars cheias deve-se observar o limite de 13 m.
No acesso aos terminais de contineres, o canal faz uma curva que foi
recentemente dragada pelos prprios terminais para permitir a passagem de navios de
306 m.
Nos canais internos da rea porturia, a velocidade est limitada a seis ns.
1.5 Acessos Terrestres
1.5.1 Acesso Rodovirio - Hinterlndia

As principais rodovias que fazem a conexo do Porto do Rio de Janeiro com sua
hinterlndia so as rodovias BR-040, BR-101 e BR-116.
A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias at o porto.

Plano Mestre
Figura 5. Conexo com a Hinterlndia

Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
A BR-040, em grande parte do seu trecho no estado do Rio de Janeiro,

encontra-se duplicada e cruza uma zona intensamente urbanizada da regio
metropolitana do Rio de Janeiro. A partir do km 112 da rodovia, na cidade de Duque
de Caxias, a rodovia passa a ter trs faixas por sentido, s vezes quatro, e tambm vias
marginais duplicadas, que visam o aumento da capacidade da via, a qual recebe
intenso fluxo de carros e de carga rumo cidade do Rio de Janeiro.
Existe o projeto da nova subida da Serra de Petrpolis, cuja capacidade j foi
ultrapassada pela demanda de trfego de veculos. Esse projeto prev a duplicao de
15 km do atual trecho de descida da serra e a construo de um tnel de
aproximadamente 5 km, totalizando 20 km de nova pista.
A rodovia BR-116 conhecida como Rodovia Presidente Dutra no trecho que
liga So Paulo ao Rio de Janeiro, e como Rodovia Santos Dummont no trecho que vai
do Rio de Janeiro at a divisa com Minas Gerais. No trecho que vai at a cidade de So
Paulo, cuja extenso de cerca de 400 km, a rodovia duplicada, contando com
terceira faixa em alguns trechos na subida da Serra das Araras.

Plano Mestre
Nos trechos duplicados da rodovia, a velocidade mxima varia de 110 km/h ou

100 km/h para veculos leves, e 90 ou 80 km/h para veculos pesados. J no trecho de
pista simples da rodovia, a velocidade mxima de 80 km/h.
A BR-101 tem aproximadamente 600 km no Rio de Janeiro, sendo 23,3 km
concedidos CCR Ponte (inclusive 13 km da Ponte Rio Niteri), 320,1 km Autopista
Fluminense, e o restante administrao pblica.
De acordo com a Autopista Fluminense, dos 320,1 km sob sua concesso,
261,2 km so de pista simples, enquanto que os 58,9 restantes so de pista duplicada.
J no trecho pblico da rodovia no estado do Rio de Janeiro, a partir da Ponte Rio-
Niteri at a fronteira com o estado de So Paulo, conhecida como Rodovia Rio-
Santos. Da ponte at o trevo de entrada para Itacuru, trecho com aproximadamente
95 km de extenso, a rodovia duplicada, sendo os 182,5 km restantes de pista
simples.
No que tange anlise do nvel de servios das BR-040, BR-101 e BR-116, para
uma melhor anlise, estas foram divididas em trechos, de forma geral, um antes e um
depois do porto. A tabela a seguir indica a correspondncia entre os cdigos SNV e os
trechos divididos.
Tabela 4. Trechos e SNVs
Trecho SNV
BR-040-1 040BRJ0930
BR-101-1 101BRJ3060
BR-101-2 101BRJ3210
BR-116-1 116BRJ1690
BR-116-2 116BRJ1810 e 116BRJ1830
Fonte: SNV 2012; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
Figura 6. Diviso de Trechos das Rodovias da Hinterlndia do Porto do Rio de

Janeiro
A prxima tabela expe os resultados encontrados referentes aos nveis de

servio em todos os trechos de rodovia, relativos ao ano de 2012. Nveis de servio A a
D so considerados satisfatrios.
Tabela 5. Nveis de Servio em 2012 na BR-040, BR-101 e BR-116
Nvel de Servio
Rodovia
Horrio Pico
BR-040-1 LOS B LOS C
BR-101-1 LOS D LOS F
BR-101-2 LOS A LOS B
BR-116-1 LOS B LOS D
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.5.2 Acesso Rodovirio - Entorno

Quanto s vias que do acesso ao entorno porturio, isto , aos portes do
porto, estas, de maneira geral, so consideradas um gargalo. As condies de
pavimento, de modo geral, so boas, sem grande nmero de buracos ou
irregularidades, como deficincias de sinalizao horizontal, porm o que o caracteriza
como gargalo o intenso conflito entre o trfego urbano e o de entrada ou sada do
porto.

Plano Mestre
Os portes no Porto do Rio de Janeiro so numerados de acordo com sua

localizao na linha de armazns. De acordo com informaes da CDRJ, o porto 1/2
esto fechados, j o porto 13/14 est limitado ao acesso de veculos de passeio.
Dessa forma, a entrada e sada de cargas so feitas pelos portes 24, 32 e do Caju, os
quais tero seus entornos descritos posteriormente.
O acesso ao Porto 24, chegando-se pela Avenida Brasil, apresenta problemas
devido ao grande contorno que os caminhes devem fazer para acess-lo. A figura a
seguir ilustra o trajeto a ser percorrido.
Figura 7. Acesso a Pista Direita do Viaduto da Perimetral

J para acessar o Porto 32, o trajeto semelhante ao que d acesso ao Porto

24, no entanto, deve-se seguir na Avenida Rio de Janeiro por cerca de 650 m at a Rua
Monsenhor Manuel Gomes. Deve-se, ento, virar direta seguindo nessa avenida por
cerca de 1,2 km at o cruzamento com a Rua General Sampaio. No cruzamento com a
essa rua, deve-se virar direita e seguir por cerca de 300 m at o Porto 32 que d

Plano Mestre
acesso ao porto. O trecho da Rua General Sampaio uma via de mo nica na qual h
caminhes estacionados em ambos os lados do acostamento, formando filas. A figura
que segue ilustra o trajeto descrito.
Figura 8. Trajeto ao Porto 32

Alm da interferncia no trfego urbano, o cruzamento entre as ruas

Monsenhor Manuel Gomes e General Sampaio inadequado para caminhes de
grande porte, compreendendo um gargalo no porto. Da mesma maneira, a formao
de filas em frente ao porto prejudica o trfego dos veculos. Essa situao pode ser
observada na imagem que segue.

Plano Mestre
Figura 9. Gargalos Porto 32

O acesso ao Porto do Caju se d na continuao do acesso ao Porto 32. H a

possibilidade de acess-lo por duas vias distintas, podendo-se seguir na Rua do Caju ou
virar esquerda na Rua General Sampaio, como ilustrado pela imagem que segue.
Figura 10. Trajeto ao Porto do Caju


Plano Mestre
A Rua do Caju uma via de mo nica com grande nmero de

estabelecimentos e tambm com carros usualmente estacionados nos seus primeiros
metros, o que dificulta o trfego de caminhes. Aps esse trecho, a pista passa a servir
como estacionamento para os caminhes que esperam para entrar no porto.
necessrio destacar tambm que a curva, mostrada na prxima figura, possui um raio
pequeno que dificulta a manobra dos caminhes.
Figura 11. Curva com Raio Inadequado para o Trfego de Caminhes

O entorno do Porto do Caju enfrenta os mesmos problemas dos demais

portes de carga: conflito com o trfego urbano, ruas estreitadas devido aos carros
estacionados nas ruas e curvas inapropriadas para manobras de caminhes.
1.5.3 Acesso Rodovirio Vias Internas

De acordo com informaes do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ)
(T&M; CDRJ; 2009), a circulao interna ao Cais do Caju feita pelo prolongamento da
Av. Rio de Janeiro - que foi incorporada ao porto -, ou junto ao cais, estendendo-se em
direo s reas do Cais de So Cristvo, junto ao cais ou em faixa paralela por trs
dos armazns.
J para acessar o Cais da Gamboa e os ptios existentes em sua retrorea,
deve-se entrar no porto pelo porto 24 e cruzar todo o Cais de So Cristvo, fazendo

Plano Mestre
o caminho percorrer longo percurso, visto que no h porto de carga ativo mais
prximo.
O trecho do Cais do Caju asfaltado. O Cais da Gamboa e o de So Cristvo,
entretanto, so pavimentados com paraleleppedos, de forma que o pavimento
muito irregular, o que pode danificar os caminhes que trafegam nas vias internas. A
figura a seguir mostra o pavimento do Cais de So Cristvo.
Figura 12. Pavimento em Paraleleppedos Cais So Cristvo

1.5.4 Acesso Ferrovirio

O acesso ferrovirio ao Porto do Rio de Janeiro servido por uma linha da MRS
Logstica. Segundo informaes do Projeto Porto do Rio Sculo XXI (Rio em
Movimento; 2012), o porto dispe de 77 km de linhas ferrovirias, que tm
pouqussima utilizao. O Cais da Gamboa atendido por linhas frreas que correm
paralelamente, trs com bitola mista para a ferrovia e uma para guindastes.

Plano Mestre
Todo o trfego ferrovirio no Porto do Rio de Janeiro realizado a partir do

ptio do Arar, da MRS, localizado nas imediaes do porto. A imagem a seguir ilustra
o traado do acesso da ferrovia ao porto.
Figura 13. Desenho Esquemtico do Acesso Ferrovirio ao Porto

Fonte: Projeto Porto do Rio Sculo XXI (Rio em Movimento; 2012)
As interferncias enfrentadas pela ferrovia na regio metropolitana do Rio de

Janeiro e no entorno da regio porturia so hoje alguns dos principais problemas
operacionais da MRS no acesso ao ptio do Arar. Os trens que se destinam a esse
local tambm sofrem interferncias dos trens de passageiros da Supervia. Alm disso,
as estruturas fsicas para manobra e cruzamentos so deficientes.
1.6 Movimentao Porturia

De acordo com as estatsticas da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ;
2012), em 2012, que serviram como referncia para a elaborao deste item, o Porto
do Rio de Janeiro movimentou 8.360.327 t de carga, sendo 6.653.499 t de carga geral,
1.376.185 t de granis slidos e 330.643 t de granis lquidos.
Observa-se a forte predominncia da carga geral e a movimentao
comparativamente modesta dos granis lquidos.
No que tange carga geral, destaca-se a movimentao de carga
conteinerizada, que totalizou 5.739.004 t em 2012.
Quando se elimina a tara dos contineres, da ordem de um milho de
toneladas, verifica-se que o ndice de conteinerizao da carga geral, em 2012, foi
bastante elevado, de cerca de 84%. Tal ndice vem crescendo rapidamente nos ltimos
anos, no somente em decorrncia do aumento significativo da movimentao de
contineres, mas tambm do decrscimo pronunciado da movimentao de produtos

Plano Mestre
siderrgicos, que involuiu de cerca de 2,3 milhes de toneladas em 2006 para 467.000
t em 2012.
Ainda no que diz respeito carga geral, as movimentaes de veculos
(151.197 t) e de bobinas de papel (89.359 t) so dignas de nota.
No caso dos granis slidos, destacaram-se o trigo (526.406 t), o concentrado
de zinco (231.892 t), desembarcados de navios de longo curso, e o ferro-gusa
(450.463 t), este ltimo embarcado tambm em navios de longo curso.
Os granis lquidos movimentados foram principalmente derivados de petrleo
desembarcados e transferidos por dutos para instalaes fora do porto, e produtos
qumicos operados no Terminal de Granis Lquidos do Caju (TLC), arrendado Unio
Terminais.
H tambm no porto um nmero bastante significativo de escalas de navios de
cruzeiro: em 2012 ocorreram 197 atracaes de tais navios, nas quais a movimentao
de passageiros embarcados, desembarcados e em trnsito montou a 520.104 pessoas.
Finalmente cabe ressaltar as operaes com embarcaes de apoio offshore,
que vm adquirindo uma importncia crescente no Rio de Janeiro. O sistema Porto
sem Papel registrou em 2012 a ocorrncia de 2.679 atracaes dessas embarcaes,
ou seja, 7,3 atracaes por dia em mdia.
Ao longo do ltimo decnio a movimentao no porto cresceu taxa mdia
anual de 1,8%. Como se observa na tabela e no grfico a seguir, a movimentao anual
cresceu de forma constante at atingir o pico de quase 9 milhes de toneladas em
2007.
A partir de ento ocorreu uma queda de movimentao que se mostrou mais
significativa em 2009 em decorrncia de grandes redues dos embarques de
produtos siderrgicos e de ferro gusa.
A partir de 2010 vem ocorrendo uma recuperao consistente, ainda que o
volume movimentado em 2012 tenha sido ligeiramente inferior quele de 2006.

Plano Mestre
Figura 14. Evoluo da Movimentao no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012 (t)

Fonte: CDRJ; Elaborado por LabTrans
A tabela abaixo apresenta as movimentaes mais relevantes ocorridas no

Porto do Rio de Janeiro em 2012 de acordo com as estatsticas da CDRJ, explicitando
aquelas superiores a 85 mil t, as quais responderam por 95,4% do total movimentado
ao longo do ano.
Tabela 6. Movimentaes Relevantes no Porto do Rio de Janeiro em 2012 (t)
Partic.
Carga Natureza Navegao Sentido Qtd Partic.
Acum.
CG
Contineres Ambas Ambos 5.739.004 68,6% 68,6%
Conteinerizada
Trigo Granel Slido Longo Curso Desembarque 526.406 6,3% 74,9%
Produtos
Carga Geral Solta Longo Curso Ambos 466.850 5,6% 80,5%
Siderrgicos
Ferro Gusa Granel Slido Longo Curso Embarque 450.463 5,4% 85,9%
Concentrado
Granel Slido Longo Curso Desembarque 231.892 2,8% 88,7%
de Zinco
Derivados de
Granel Lquido Ambas Ambos 224.707 2,7% 91,4%
Petrleo
Veculos CG Rodante Longo Curso Ambos 151.197 1,8% 93,2%
Cloretos Granel Slido Ambas Desembarque 98.067 1,2% 94,4%
Papel Carga Geral Solta Longo Curso Desembarque 89.359 1,1% 95,4%
Outros 382.382 4,6% 100%

Plano Mestre
Dentre as diferentes operaes realizadas no Porto do Rio de Janeiro,

destacam-se as de ferro gusa e trigo, cujas caractersticas so bastante particulares em
relao ao que acontece nesse mesmo tipo de operao em outros portos brasileiros.
No caso do trigo, em 2012, suas operaes tiveram lugar nos beros 5 e 10. H
dois sugadores, o pertencente Bunge (Moinho Fluminense) e o do porto, operado
pela Triunfo para o Moinho Cruzeiro do Sul.
O desembarque para o Moinho Fluminense feito diretamente numa moega
que transfere para uma esteira em tnel que leva aos silos do moinho fora do porto. O
desembarque para o Cruzeiro do Sul, no entanto, feito para caminhes que
transferem o produto para o Armazm 13 ou diretamente para a moega que acessa o
tnel de ligao ao moinho, na qual os caminhes basculam. Do Armazm 13
caminhes tambm levam para a mesma moega.
Figura 15. Caminho com Trigo Recm Desembarcado Descarrega na Moega do

Moinho Cruzeiro do Sul
Fonte: LabTrans
No que se refere s operaes de ferro gusa, a carga chega ao porto de trem

vindo de Minas Gerais e descarregado prximo ao armazm lonado para caminhes
por meio de tratores sobre esteiras montados sobre pedestais elevados. Os caminhes
levam para uma pilha a cu aberto prxima ao bero 7, a qual aspergida
periodicamente para diminuir a poeira. Dali, o produto recuperado por ps

Plano Mestre
carregadeiras que o levam at caambas que so iadas pelos guindastes de bordo e

viradas no poro.
No caso de lotes maiores, aps atingir o calado mximo admissvel no bero
(10,2 m em qualquer mar, 10,8 m na preamar), o navio se desloca para um ponto de
fundeio onde o carregamento completado a partir de uma chata de transferncia.
Nesse caso normalmente o navio carrega 45 mil t no cais e 7 mil t ao largo. Como regra
geral a operao para das 22:00 s 6:00 por causa do barulho dos caminhes
basculando e da caamba derrubando no poro. As pilhas ficam nos ptios 8 e 9.
Figura 16. Transferncia do Ferro Gusa do Trem para Caminho por Meio de
Tratores Montados sobre Plataformas
Fonte: LabTrans
Figura 17. Recuperao da Pilha de Ferro Gusa por P Carregadeira

Fonte: LabTrans

Plano Mestre
Figura 18. Embarque do Ferro Gusa pela Aparelhagem de Bordo

Fonte: LabTrans
1.7 Anlise Estratgica

A seguir, no captulo 4, apresentada a anlise estratgica realizada, na qual
buscou-se, essencialmente, avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no
que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, foram
estabelecidas linhas estratgicas que devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT (do ingls Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats)
do Porto do Rio de Janeiro pode ser vista na prxima tabela.

Plano Mestre
Tabela 7. Matriz SWOT do Porto do Rio de Janeiro

Positivo Negativo
Conflito intenso entre o porto e a
Considervel extenso de cais
cidade
Algumas operaes de cais esto
Porto abrigado com boa profundidade abaixo das mdias nacionais de
produtividade
Ambiente
Interno Dificuldades de circulao
Terminais eficientes na movimentao
rodoviria nas vias internas do
de contineres e veculos
porto
Investimentos previstos e em
realizao para ampliao da
capacidade do porto
Novos concorrentes entrando no
Boa localizao do porto
mercado
Vias rodovirias que interligam o
Perspectivas de ampliao da
porto sua hinterlndia com baixo
Ambiente explorao de petrleo offshore
nvel de servio
Externo
Incertezas dos mercados
Melhoria das conexes ferrovirias
internacionais
Implantao do Arco
Metropolitano
Algumas das linhas estratgicas sugeridas esto listadas a seguir e encontram-

se detalhadas no captulo 4.
Gesto porturia:
Ampliar as receitas porturias atravs do estmulo movimentao de cargas, da
atualizao das tarifas porturias, e da ampliao do trfego de navios no acesso
aquavirio, principalmente de embarcaes de apoio a extrao de petrleo.
Promover melhorias da gesto administrativa do porto, buscando sempre a
profissionalizao e o treinamento de seus colaboradores.
Reduzir gastos atravs de esforos para eliminar passivos trabalhistas e processos
judiciais.
Investir em sistemas computacionais que proporcionam melhor desempenho nas
atividades da empresa.

Plano Mestre
Operacional/Comercial:
Realizar esforos comerciais a fim de promover a utilizao do Porto do Rio de
Janeiro, principalmente para a movimentao de cargas de alto valor agregado.
Sem prejuzo nas movimentaes das cargas convencionais (mercadorias),
estimular a utilizao do excedente de cais por empresas que prestam servios de
apoio explorao offshore de petrleo.
Ampliar a eficincia operacional das atividades exercidas no porto atravs de uma
reformulao na forma de cobrana da tarifa porturia, oferecendo benefcios em
casos de operaes mais eficientes.
Acessos terrestres:
Auxiliar as iniciativas que j vm sendo realizadas de obras no entorno do porto,
possibilitando o atendimento s necessidades porturias para movimentao de
mercadorias.
Estimular o uso do modal ferrovirio, buscando melhorias nas operaes de carga
e descarga de vages que ocorrem internamente no porto.
Investir em melhorias nas vias internas do porto, proporcionando melhor
circulao dos veculos, permitindo operaes mais eficientes, com tecnologia de
controle de acesso e procedimentos para a circulao nos ptios e terminais do
porto.
1.8 Projeo de Demanda

No captulo 5 so apresentadas as projees da demanda de movimentao de
cada uma das principais cargas do Porto do Rio de Janeiro. Essas projees foram
feitas aps estudos detalhados envolvendo vrios parmetros macroeconmicos
nacionais e internacionais, questes da logstica de acesso ao porto, competitividade
entre portos, identificao das zonas de produo, reconhecimento de projetos que
pudessem afetar a demanda sobre o porto etc.
importante ressaltar que as projees feitas esto coerentes com as
projees do PNLP e a elas se subordinam.
A rea de influncia do Porto do Rio de Janeiro inclui, alm do estado do Rio de
Janeiro, os estados de Minas Gerais e Esprito Santo, sudoeste de Gois e sul da Bahia.

Plano Mestre
Em termos econmicos, a regio compreendida pela rea de influncia do

Porto do Rio de Janeiro possui grande relevncia no cenrio nacional. O estado do Rio
de Janeiro possui o segundo maior PIB do pas (R$ 407,1 bilhes em 2010), atrs
apenas de So Paulo (R$ 1,247 trilhes). O segundo estado de maior influncia da
regio, Minas Gerais, ocupa a terceira colocao no ranking dos PIBs estaduais, com R$
351,3 bilhes em 2010 (IBGE, 2010).
O estado do Rio de Janeiro tem sua economia baseada principalmente nos
servios, com 71,5% de participao nas atividades econmicas, seguidos da indstria,
com 28,1%, e apenas 0,4% de participao agropecuria (IBGE, 2010). Destaca-se a
produo petrolfera da Bacia de Campos, a maior do pas, de onde so extrados 85%
do petrleo brasileiro. Alm disso, h ainda importantes polos de desenvolvimento no
estado fluminense nas reas da indstria qumico-farmacutica, naval,
metalomecnica, cimenteira e siderrgica e nas atividades de servios avanados e
turismo (FUNDAO CEPERJ, 2011).
Vale ressaltar que o Rio de Janeiro um dos estados de maior crescimento de
renda do pas. Nesse sentido, existem grandes projetos industriais e de infraestrutura
em execuo, com impacto na movimentao porturia, como: a reativao dos
estaleiros Caneco e Inhama/Petrobras (antigo Ishibras), a construo de terminal
externo de suporte a operaes offshore da Petrobras, o desenvolvimento da base de
apoio offshore da Brasco/OGX, a construo de terminais externos de contineres
(TTC, Interportos, Depot/Libra, Sada, Carvalho, TransTita) e o canteiro para
construo de plataforma (Intercan) (FIRJAN, 2011).
Os resultados alcanados esto apresentados no captulo 5, conforme
mencionado anteriormente. Segue um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura
seguinte que mostra a variao da demanda por natureza de carga.

Plano Mestre
18.000
16.000
Milhares de Toneladas 14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
-
2015
2018
2012
2013
2014
2016
2017
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Continer GS CG GL Total
Figura 19. Movimentao Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza

de Carga no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados brutos: CDRJ, ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir detalha a demanda futura para cada carga movimentada pelo
Porto do Rio de Janeiro.
Tabela 8. Projeo de Demanda de Cargas e Passageiros do Porto do Rio de
Janeiro entre os anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em Toneladas
Natureza Navegao Sentido 2012 2015 2020 2025 2030
Trigo GS LC Desemb. 526.406 584.524 629.440 657.869 671.916
Produtos Siderrgicos (total) 466.850 445.648 484.772 523.949 552.586
Produtos Siderrgicos CG LC Emb. 316.811 295.396 314.737 332.178 342.863
Produtos Siderrgicos CG LC Desemb. 150.039 150.252 170.035 191.771 209.723
Ferro Gusa GS LC Emb. 450.463 505.709 570.647 589.062 582.992
Concentrado de Zinco GS LC Desemb. 231.892 286.068 330.336 374.451 439.200
Papel CG LC Desemb. 89.359 95.820 111.968 131.708 164.604
Cloreto de potssio GS LC Desemb. 71.067 80.117 91.199 104.180 118.069
Cloreto de sdio GS LC Desemb. 27.000 34.701 35.363 37.840 43.321
Roll-on roll-off (total) 151.197 208.683 262.147 292.789 302.353
Roll-on roll-off CG rodante LC Emb. 23.588 35.482 49.755 52.503 54.917
Roll-on roll-off CG rodante LC Desemb. 127.609 173.201 212.392 240.286 247.436
Soda custica/potassa (total) 102.105 100.512 91.403 83.056 77.546
Soda custica/potassa GL LC Desemb. 3.480 3.359 3.071 2.984 2.980
Soda custica/potassa GL Cab. Desemb. 98.625 97.153 88.332 80.072 74.566
Contineres (total) 5.739.004 7.942.894 9.968.323 11.438.137 12.628.169
Contineres CG Cont. LC Emb. 2.697.340 3.681.663 4.745.274 5.582.204 6.278.793

Plano Mestre
Contineres CG Cont. LC Desemb. 2.875.084 4.069.705 4.987.018 5.571.075 6.014.251
Contineres CG Cont. Cab. Emb. 92.365 108.196 134.582 160.138 181.743
Contineres CG Cont. Cab. Desemb. 74.215 83.330 101.449 124.719 153.383
Derivados de Petrleo (total) 224.707 155.857 183.759 209.908 237.541
Derivados de Petrleo GL LC Emb. 6.450 7.453 9.081 11.223 13.682
Derivados de Petrleo GL LC Desemb. 124.643 31.731 40.528 54.298 72.203
Derivados de Petrleo GL Cab. Emb. 56.870 81.299 99.778 110.588 118.257
Derivados de Petrleo GL Cab. Desemb. 36.744 35.374 34.372 33.799 33.398
Outros 280.277 362.156 442.591 500.990 548.698
TOTAL 8.360.327 10.802.690 13.201.948 14.943.940 16.366.994
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e SECEX (2012); Elaborado por LabTrans
A movimentao total do ano de 2012 somou 8,360 milhes de toneladas e

apresentou taxa mdia de crescimento de 3,4% ao ano entre 2010 e 2030. O volume
transportado pelo Porto do Rio de Janeiro em 2030 dever ser de 16,237 milhes de
toneladas, um crescimento total equivalente a 94,2%.
As principais cargas no ano de 2012 foram contineres, trigo, produtos
siderrgicos e ferro-gusa. O porto apresenta especializao na movimentao de
contineres, que representa 68,6% do volume em 2012. Os volumes transportados de
trigo, produtos siderrgicos e ferro-gusa representam 6,3%, 5,6% e 5,6%,
respectivamente.

Plano Mestre
1%
1% 1% 1%
2012 1% 1% 2% 0% 2030
2% 0%
1%
3% 3% 3%
3% 4%
3%
3%
5%
4%
6%
6%
69%
77%
Contineres Trigo Produtos Siderrgicos Ferro Gusa
Concentrado de Zinco Derivados de Petrleo Roll-on roll-off Soda custica/potassa
Papel Cloreto de potssio Cloreto de sdio Outros
Figura 20. Participao das Principais Cargas Movimentados no Porto do Rio de

Janeiro em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e SECEX (2012); Elaborado por LabTrans
As projees indicam que as cargas movimentadas em 2012 apresentaro

crescimento harmnico, de modo geral, no alterando a distribuio de cargas
movimentadas no ano de 2030, como mostrado pela figura anterior. Os contineres
experimentaro taxa de crescimento anual maior que a mdia do porto, sendo ainda
mais importante em 2030.
Considerando-se as projees de demanda e tambm as expectativas de
evoluo da frota que frequentar o porto nos anos futuros, foi possvel construir a
tabela abaixo que contm as estimativas do nmero de atracaes de navios ocenicos
que sero requeridas para atender s movimentaes projetadas.

Plano Mestre
Figura 21. Atracaes de Navios Ocenicos no Porto do Rio de Janeiro 2015 a

2030
Item 2015 2020 2025 2030
Trigo 22 28 29 29
Produtos Siderrgicos 121 115 125 134
Ferro Gusa 19 22 24 24
Concentrado de Zinco 13 17 19 21
Papel 12 13 15 18
Cloretos 14 16 17 19
Veculos 93 128 161 180
Contineres 682 929 1.164 1.342
Cruzeiro 197 210 223 237
Outros 241 160 168 182
TOTAL 1.414 1.638 1.945 2.186
Com relao aos navios de apoio offshore, ocorreram cerca de

4.000 atracaes ao longo de 2012. Este nmero ir certamente crescer at 2030,
podendo atingir 6.000 atracaes.
Assim sendo, em 2030, o nmero de atracaes no Porto do Rio de Janeiro
poder atingir a expressiva marca de 8.200 atracaes.
1.9 Clculo da Capacidade

No captulo 6 so estimadas as capacidades futuras de movimentao das
cargas nas instalaes do porto pblico. Essas capacidades foram calculadas a partir da
premissa bsica de que o porto ir operar com padro de servio elevado, buscando
reduzir o custo Brasil associado logstica de transporte.
Com exceo do clculo da capacidade dos terminais de contineres, para
todos os demais foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que consideram o ndice
de ocupao dos trechos de cais como funo do nmero efetivo de beros que o
trecho possui. Como nmero efetivo de beros admite-se a quantidade de navios que
podem atracar simultaneamente no trecho de cais em considerao, a qual depende
do comprimento mdio dos navios e de uma folga entre cada dois navios, assumida
como sendo de 15 m.

Plano Mestre
A capacidade dos terminais de contineres T1 e T2 foram estimadas atravs da

utilizao da planilha do tipo 7 (vide Anexo 2).
Assim, para fins do clculo das capacidades foram criadas as seguintes
planilhas:
Planilha TT1 e TT2 trigo: admitiu-se que, pela importncia dessa carga, os navios de
trigo tero prioridade de atracao nos terminais TT1 e TT2
Planilha bero 7: essa planilha estima a capacidade de movimentao de ferro-gusa

e de concentrado de zinco, cargas estas movimentadas no bero 7.
Planilha T1 Libra: essa planilha calcula a capacidade de movimentao de

contineres na Libra.
Planilha T2 MultiRio: essa planilha calcula a capacidade de movimentao de

contineres na MultiRio.
Planilha Multicar: essa planilha calcula a capacidade de movimentao de veculos

na Multicar.
Planilha Cais Pblico: nessa planilha so estimadas as capacidades de

movimentao das demais cargas. Essa movimentao feita no Cais da Gamboa e
no Cais de So Cristvo considerando-se toda a extenso desses cais, excluindo-se
os comprimentos de cais correspondentes ao TPS, TLS e TPA. Tambm as horas
ocupadas pela movimentao de trigo (TT1e TT2) e pela movimentao de ferro
gusa e concentrado de zinco (bero 7) so subtradas da oferta global do cais
pblico.
Planilha Navios de Cruzeiro: nessa planilha calculado o nmero de escalas que

possvel ocorrer anualmente no TPA.
1.10Demanda versus Capacidade

No captulo 7 feita a comparao entre as demandas e as capacidades atuais
tanto das instalaes porturias quanto dos acessos terrestres e aquavirio.

Plano Mestre
No que diz respeito s instalaes porturias, a comparao foi feita para cada
carga, reunindo as capacidades estimadas dos vrios beros que movimentam a
mesma carga.
1.10.1Contineres
A prxima figura mostra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de contineres no Porto do Rio de Janeiro.
Figura 22. Contineres Demanda vs Capacidade

Portanto, a capacidade superar em muito a demanda projetada, levando

concluso de que o padro de servio ser ainda maior do que o especificado nos
clculos da capacidade, o qual foi de que os navios esperariam em mdia 6 h por bero
livre para atracao.
1.10.2Veculos
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de veculos no terminal da MultiCar.

Plano Mestre
Figura 23. Veculos Demanda vs Capacidade

Observa-se que com a expanso do terminal ora em curso, a capacidade ser

bastante superior demanda projetada, levando concluso, semelhana do caso
dos contineres, de que o padro de servio ser ainda maior do que o especificado
nos clculos da capacidade. Ou seja, o ndice de ocupao do cais ser bem menor do
que os 70% considerados nos clculos.
1.10.3Trigo
A comparao entre a demanda e a capacidade referentes ao trigo mostrada
na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 24. Trigo Demanda vs Capacidade

Como nos casos anteriores, no haver dficits de capacidade na

movimentao de trigo.
1.10.4Ferro-Gusa
A prxima figura apresenta a demanda e a capacidade futuras referentes
movimentao de ferro-gusa.
Figura 25. Ferro Gusa Demanda vs Capacidade


Plano Mestre
Tambm neste caso a capacidade mais do que suficiente para atender

demanda at o fim do horizonte deste plano.
1.10.5Concentrado de Zinco
A comparao entre a capacidade e a demanda para a movimentao de
concentrado de zinco pode ser vista na figura seguinte.
Figura 26. Concentrado de Zinco Demanda vs Capacidade

Assim como para as outras cargas, no se antecipam dificuldades para se

movimentar a demanda futura de concentrado de zinco.
1.10.6Cloretos de Potssio e de Sdio

A demanda e a capacidade de movimentao dos cloretos podem ser vistas na
prxima figura.

Plano Mestre
Figura 27. Cloretos Demanda vs Capacidade

A situao de supervit se repete nesse caso.
1.10.7Bobinas de Papel
A figura a seguir mostra a comparao entre a demanda e a capacidade para a
movimentao de bobinas de papel.
Figura 28. Bobinas de Papel Demanda vs Capacidade

Como pode ser visto acima, a capacidade supera com larga folga a demanda
projetada para essa carga.

Plano Mestre
1.10.8Embarcaes Offshore
vista da evidente capacidade ociosa do cais pblico, faz sentido disponibilizar
parte deste cais para as operaes das embarcaes empregadas nas atividades de
explorao offshore de petrleo, como de resto j acontece no prprio cais pblico e
tambm nas instalaes do TPS.
Buscou-se ento estimar qual a extenso do cais pblico que poderia ser
disponibilizada para tais operaes sem prejuzo do atendimento das mercadorias que
requerem o porto para suas movimentaes.
Os clculos das capacidades mostradas no captulo 6 e apresentadas nas
figuras anteriores se apoiaram no fato de que o cais pblico dispe de 2.915 m,
resultante da soma dos cais de So Cristvo e da Gamboa, excluindo-se dessa soma
os cais do TPA, TPS e o TLS.
O critrio adotado para se calcular a extenso mnima do cais pblico que
garantiria o atendimento das mercadorias regulares do porto, foi o de que a demanda
de todas as cargas em 2030 deveria ser no mximo igual a 80% da capacidade
correspondente naquele ano.
O cais pblico mnimo calculado foi de 1.183 m. Esse valor foi obtido da
movimentao de bobinas de papel, cuja comparao entre demanda e capacidade
passaria a ser a mostrada na figura seguinte.
Figura 29. Bobinas de Papel Cais Pblico com 1.183 m Demanda vs Capacidade

Plano Mestre
Desse modo, a CDRJ pode disponibilizar 1.783 m do cais pblico para as

operaes offshore sem que as demais cargas sofram qualquer prejuzo nas suas
movimentaes.
1.10.9Navios de Cruzeiro
No captulo 6 foi estimada uma capacidade de atendimento aos navios de
cruzeiro correspondente a 1.412 escalas nos seis meses do ano em que transcorre a
temporada. Essa capacidade excede em muito a demanda atual (da ordem de 200
escalas/ano) e, seguramente, atender a demanda futura.
1.11Demanda versus Capacidade Acessos Terrestres

Com relao aos acessos terrestres, foram elaborados dois grficos
comparando a demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente BR-040
e o segundo BR-101, conforme apresentados nas figuras a seguir.
Figura 30. BR-040 Demanda vs Capacidade

Como possvel ver no grfico anterior, estima-se que at 2020 a rodovia ter
condies de absorver o trfego previsto para a ela. A partir de 2025 o nvel de servio
atingir o nvel F nas horas de pico, apesar de a rodovia j ser duplicada. Isso indica
intenso congestionamento com fluxo forado.

Plano Mestre

Os dois trechos da BR-101 (vide item 1.5.1) se encontram em situaes

distintas. O trecho 2 (Av. Brasil) se encontra atualmente com nvel de servio B e em
2030 se encontrar com nvel de servio D, ou seja, a demanda no ultrapassar a
capacidade. Isso se deve ao fato de esse trecho da rodovia possuir 3 faixas para cada
sentido.
O trecho 1, entretanto, apresenta intenso congestionamento, representado
pelo nvel de servio F, que s tende a piorar com o crescimento da demanda.
necessrio fazer estudos mais aprofundados para definir possveis obras de ampliao
de capacidade.

Plano Mestre

O trecho 1 da BR-116 apresenta uma piora no nvel de servio, culminando em

nvel F a partir de 2025. J seu trecho 2 apresenta nvel de servio F desde 2012,
evidenciando um grande problema com congestionamentos neste que um dos
trechos mais movimentados no estado do Rio de Janeiro. O trecho, entretanto, passa
por constantes obras de ampliao de capacidade, com a construo de vias marginais.
A anlise do HCM, como citado no item 3.1.4.1.4. deste relatrio, no considera as vias
marginais da rodovia e sim todo o volume como trafegando na via principal.
1.12Programa de Aes
Finalmente, no captulo 9 apresenta-se o Programa de Aes que sintetiza as
principais intervenes que devero ocorrer no Porto do Rio de Janeiro e seu entorno
para garantir o atendimento da demanda com elevado padro de servio. Esse
programa de aes pode ser visto na prxima tabela.

Plano Mestre
Tabela 9. Plano de Aes do Porto do Rio de Janeiro

Plano Mestre
2 INTRODUO
A dinmica econmica atual exige que esforos de planejamento sejam

realizados no sentido de prover aos setores de infraestrutura as condies necessrias
para superar os desafios que lhes vm sendo impostos, seja no que se refere ao
atendimento da demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do
crescimento, seja quanto sua eficincia, fundamental para manter a competitividade
do pas a qualquer tempo, em particular nos de crise.
Nesse contexto, o setor porturio um elo primordial, uma vez que sua
produtividade um dos determinantes dos custos logsticos incorridos no comrcio
nacional e internacional.
Com base nesse cenrio foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto Rio de
Janeiro. Para tanto, inicialmente, caracterizou-se a situao atual do porto; em
seguida, realizou-se uma projeo da demanda de cargas e uma estimativa da
capacidade de movimentao de suas instalaes, resultando na identificao da
necessidade de melhorias operacionais, de eventuais novos equipamentos porturios
e, finalmente, de investimentos requeridos em infraestrutura.
De posse dessas informaes, possvel identificar, para um horizonte de 20
anos, as necessidades de investimento em relao sua pertinncia com as linhas
estratgicas traadas para o porto.
O Plano Mestre envolve, ainda, um estudo tarifrio e a anlise do modelo de
gesto com o intuito de verificar o equilbrio econmico-financeiro do porto no futuro.
2.1 Objetivos
Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro. Durante
sua elaborao foram considerados os seguintes objetivos especficos:
a obteno de um cadastro fsico atualizado do porto;
a anlise dos seus limitantes fsicos e operacionais;
a projeo da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;

Plano Mestre
a projeo da capacidade de movimentao das cargas e eventuais necessidades

de expanso de suas instalaes ao longo do horizonte de planejamento;
a proposio das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para
a eficiente atividade do porto; e
a anlise do modelo de gesto e da estrutura tarifria praticada atualmente pelo
porto.
2.2 Metodologia
O presente plano pautado na anlise quantitativa e qualitativa de dados e
informaes.
Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedece a
uma metodologia cientfico-emprica, uma vez que atravs dos conhecimentos
adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e
tambm do conhecimento prtico dos especialistas que auxiliaram na realizao dos
trabalhos, foram analisadas informaes do cotidiano do porto, assim como dados que
representam sua realidade, tanto comercial quanto operacional.
Sempre que possvel foram utilizadas tcnicas e formulaes encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade planificao de instalaes
porturias.
2.3 Sobre o Levantamento de Dados

Para a realizao das atividades de levantamento de dados, fez-se uso de
diversas fontes e referncias com o objetivo de desenvolver um plano completo e
consistente.
Dados primrios foram obtidos atravs de visitas de campo, entrevistas com
agentes envolvidos na atividade porturia e, tambm, atravs do levantamento
bibliogrfico, incluindo informaes disseminadas na internet.
Dentre os principais dados utilizados, destacam-se os fornecidos pela
Autoridade Porturia em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo
foco foi a infraestrutura, a administrao e as polticas adotadas pelo porto.

Plano Mestre
Houve acesso a informaes oriundas da administrao do porto, como por

exemplo, as contidas no PDZ, o qual demonstra, atravs das plantas da retrorea e dos
terminais do porto, como os terminais e ptios esto segregados e fornecem uma
viso futura destes.
Para a anlise das condies financeiras, foram utilizados demonstrativos
financeiros da entidade, tais como os Demonstrativos de Receitas, complementados
com alguns relatrios anuais da gerncia do porto disponibilizados pela CDRJ,
Autoridade Porturia do Porto do Rio de Janeiro.
Trabalhou-se, ainda, com as legislaes nacional, estadual e municipal
referentes ao funcionamento do porto, bem como aquelas que tratam de questes
ambientais. Por outro lado, foram abordados, tambm, os pontos mais importantes
que constam nos Relatrios de Impactos Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos
Ambientais (EIA) j realizados para projetos na rea do porto.
Alm disso, atravs da Secretaria de Comrcio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (MDIC), foi possvel o
acesso aos dados a respeito da movimentao de cargas importadas e exportadas pelo
porto, desde o ano de 1997 at o ano de 2012, que serviram, principalmente, como
base para a projeo da demanda.
Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informaes a
respeito dos pases de origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos
estados brasileiros que correspondiam respectivamente origem ou ao destino da
movimentao das mercadorias.
Tais dados foram de suma importncia para os estudos sobre a anlise de
mercado, projeo da demanda futura e anlise da rea de influncia comercial
referente infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depuraes de
tais informaes.
Com relao s informaes sobre os volumes e valores envolvidos nas
operaes de importao e exportao do porto, alm dos dados da SECEX, fez-se uso
de informaes provenientes da United Nations Conference on Trade and
Development (UNCTAD) e de dados disponibilizados pela Agncia Nacional de
Transportes Aquavirios (ANTAQ).

Plano Mestre
A ANTAQ e a CDRJ possibilitaram acesso a dados operacionais relativos ao

porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e s resolues que foram
consideradas na descrio da gesto porturia, alm da base de dados do Sistema de
Dados Porturios (SDP) concernentes aos anos de 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012. Para
complementar as informaes a esse respeito, a SEP/PR lanou mo da base de dados
do Porto sem Papel (PSP), j em funcionamento no Porto do Rio de Janeiro.
Tambm foram obtidas informaes institucionais relacionadas aos portos e ao
trfego martimo atravs da ANTAQ e tambm da SEP/PR. Nessas fontes foram
coletadas informaes gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do
sistema porturio nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Empregaram-se, ainda, informaes extradas do site do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situao atual das
rodovias.
Como referncias tericas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao
tema, elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
(IPEA); Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES); projeto do Sistema
Integrado de Portos (Sisportos), denominado Modelo de Integrao dos Agentes de
Cabotagem (em portos martimos), do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento
Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), do ano de
2000; e adaptaes de livros como o Environmental Management Handbook, da
American Association of Port Authorities (AAPA). Foram utilizadas, tambm,
informaes disponibilizadas pelo Ministrio dos Transportes.
Alm das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais especfica
para cada atividade desenvolvida. Estas esto descritas nas sees que se referem s
atividades nas quais foram utilizadas.
2.4 Estrutura do Plano

O presente documento est dividido em nove captulos. A seguir
apresentada uma breve descrio do contedo de cada um deles:
Captulo 1 Sumrio Executivo;

Plano Mestre
Captulo 2 Introduo;
Captulo 3 Diagnstico da Situao Porturia: compreende a anlise da situao
atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posio no mercado porturio,
descrio e anlise da produtividade das operaes, trfego martimo, gesto
porturia e impactos ambientais;
Captulo 4 Anlise Estratgica: diz respeito anlise dos pontos fortes e pontos
fracos do porto, no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das
ameaas e oportunidades que possui no ambiente competitivo em que est
inserido. Tambm contm sugestes sobre as principais linhas estratgicas para o
porto;
Captulo 5 Projeo da Demanda: apresenta os resultados da demanda
projetada por tipo de carga para o porto, assim como a metodologia utilizada para
essa projeo;
Captulo 6 Projeo da Capacidade das Instalaes Porturias e dos Acessos ao
Porto: diz respeito projeo da capacidade de movimentao das instalaes
porturias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem
como dos acessos a este, compreendendo os acessos aquavirio, rodovirio e
ferrovirio;
Captulo 7 Comparao entre Demanda e Capacidade: compreende uma anlise
comparativa entre a projeo da demanda e da capacidade para os prximos 20
anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais,
de expanso de superestrutura e de investimentos em infraestrutura para atender
demanda prevista;
Captulo 8 Modelo de Gesto e Estudo Tarifrio: trata da anlise comparativa
das tabelas tarifrias e do equilbrio econmico-financeiro da Autoridade
Porturia; e
Captulo 9 Consideraes Finais.

Plano Mestre

Plano Mestre
3 DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA
A descrio da situao atual do porto permite uma anlise geral de suas

caractersticas operacionais bem como sua insero no setor porturio nacional.
Nesse sentido, a anlise diagnstica tem o objetivo de observar os fatores que
caracterizam a atuao do porto bem como destacar os pontos que limitam sua
operao.
Para alcanar o objetivo mencionado, foi realizada a coleta e anlise de dados
relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto no que se refere s
questes institucionais e comerciais. Dessa forma, foi necessrio um levantamento de
dados realizado sob duas frentes, a saber:
Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informaes operacionais
do porto tais como infraestrutura disponvel, equipamentos e detalhamento das
caractersticas das operaes. Alm disso, as visitas realizadas buscaram coletar
dados a respeito dos principais aspectos institucionais do porto tais como gesto,
planejamento e dados contbeis;
Bancos de dados de comrcio exterior e de fontes setoriais: as questes
relacionadas anlise da demanda atual do porto bem como aspectos de
concorrncia foram possveis atravs da disponibilizao dos dados do comrcio
exterior brasileiro, bem como da movimentao dos portos, provenientes,
respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por outro lado, a CDRJ e a SEP foram as
principais fontes setoriais consultadas para a caracterizao do porto.
Munidos das principais informaes necessrias para a caracterizao de todos
os aspectos envolvidos na operao e gesto do porto, foi possvel abordar pontos
como a caracterizao geral do porto sob o ponto de vista de sua localizao, demanda
atual e suas relaes de comrcio exterior, assim como o histrico de planejamento do
porto.
Alm disso, o diagnstico da situao do porto compreendeu a anlise da
infraestrutura e das operaes, descrio do trfego martimo e apresentao dos
principais aspectos da gesto ambiental.

Plano Mestre
3.1 Caracterizao do Porto
O Porto do Rio de Janeiro um porto martimo de uso pblico localizado na

costa oeste da Baa de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro (RJ). Inaugurado
oficialmente em 20 de julho de 1910, atualmente est sob administrao da
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) e compreende as orlas martimas do Centro
e dos bairros da Gamboa, Sade, So Cristvo e Caju. A figura a seguir ilustra sua
localizao.
Figura 33. Localizao do Porto do Rio de Janeiro

A rea do porto organizado do Rio de Janeiro abrange todos os cais e peres de

atracao, armazns, ptios, edificaes em geral e vias internas de circulao
rodoviria e ferroviria. A infraestrutura martima composta pelos acessos
aquavirios, reas de fundeio, bacia de evoluo e reas adjacentes.
O porto est dividido em trs zonas porturias ou trechos de cais: Zona
Porturia do Caju (ZPC) ou Cais do Caju, Zona Porturia de So Cristvo (ZPS) ou Cais
de So Cristvo e Zona Porturia da Gamboa (ZPG) ou Cais da Gamboa. A imagem
que segue ilustra a segmentao mencionada.

Plano Mestre
Figura 34. Zonas Porturias do Porto do Rio de Janeiro

O porto possui importantes terminais arrendados, dentre os quais se destacam

os terminais de contineres T1 (Libra) e T2 (MultiRio), o Terminal de Granis Lquidos
(TLC) e o Terminal Ro-Ro (MultiCar) no Cais do Caju; o Terminal de Trigo e o Terminal
de Produtos Siderrgicos no Cais de So Cristvo; e o Terminal de Passageiros no Cais
da Gamboa.
3.1.1 Breve Histrico do Desenvolvimento do Porto

Cidade situada s margens da Baa de Guanabara, o Rio de Janeiro teve sua
histria parcialmente definida por diversos trapiches, principalmente na rea central,
hoje ao redor da Praa XV de Novembro, depois ampliando para bairros vizinhos j no
sculo XIX. O atual complexo do Porto do Rio de Janeiro, planejado desde 1870, foi
inaugurado somente em 1910. (CIA.DOCAS, 2013.)
A construo das primeiras ferrovias, notadamente a Estrada de Ferro D. Pedro
II, viabilizou a expanso da produo do caf para o Vale do Paraba no incio dos anos
1860, ampliando a rea antes restrita aos litorais fluminense e paulista. O Porto do Rio
de Janeiro tornou-se assim a porta de sada para as crescentes exportaes do caf
brasileiro. O caf se expandiu para o interior de So Paulo e mesmo essa produo
escoava pelo corredor de exportao Vale do Paraba - Rio de Janeiro, apesar de haver

Plano Mestre
ligao ferroviria entre a cidade de So Paulo e o Porto de Santos desde 1868. Mas a
participao do Porto de Santos j crescia e finalmente ultrapassou o Porto do Rio de
Janeiro nos anos 1890, em plena era dos navios a vapor. Quando o Porto do Rio de
Janeiro foi finalmente inaugurado em 1910, o caf j era exportado principalmente
pelo corredor So Paulo Santos. (SINGER, 1977, p.28-30; LAMERO, 2006).
No longo prazo, o Porto do Rio de Janeiro tendeu movimentao de produtos
importados, cabotagem e movimentao de passageiros de navios de cruzeiro. A
antiga rea central, ao redor da Praa XV, concentra os terminais de embarque de
passageiros que circulam pela Baa de Guanabara. Na medida em que se realize o
projeto chamado de Porto Maravilha, aprovado em 2009, com meta de finalizao at
2016, haver reurbanizao de toda a rea em torno do porto (CDURP, 2013).
3.1.2 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais

3.1.2.1 Obras de Abrigo
O Porto do Rio de Janeiro no possui obras de abrigo pois est localizado na
Baa de Guanabara, sendo abrigado naturalmente.
3.1.2.2 Infraestrutura de Cais

Quanto s instalaes disponveis, abrangem 6.740 metros de cais contnuo,
divididos entre trs cais: Cais da Gamboa, Cais de So Cristvo e Cais do Caju.
A configurao do zoneamento do Porto do Rio de Janeiro ilustrada na figura
a seguir.

Plano Mestre
Figura 35. Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro

Fonte: Google Earth, PDZ (2009); Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
Tabela 10. Legenda Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro

Legenda
ZPC Cais do Caju
TRR Terminal Roll-on Roll-off (veculos)
ZPS Cais de So Cristvo
TPS Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristovo
ZPG Cais da Gamboa
APO rea de apoio ao OGMO
PRP rea relacionada ao Plano de Revitalizao Urbana Porturia
3.1.2.2.1 Cais da Gamboa ZPG
Com incio junto ao Per Oscar Weinshenk, popularmente conhecido como Per
Mau, e trmino no Canal do Mangue, entre os cabeos 1 e 162, numa extenso de
3.042 metros, compreende 20 beros, com profundidades na ordem de 10,2 metros,
exceto em trechos junto ao Canal do Mangue (6,5 m).
H previso da CDRJ em aprofundar o trecho de cais at 13,5 metros. O cais
afetado, em seu segmento a oeste pelo desgue do Canal do Mangue, que assoreia os
beros em frente aos armazns 16 a 18.
O Cais da Gamboa foi construdo utilizando-se de dois tipos construtivos
distintos, destacados pelos cortes transversais das imagens que seguem.

Plano Mestre
Figura 36. Corte do Cais da Gamboa


Plano Mestre
Figura 37. Corte do Cais da Gamboa

A figura seguinte mostra o zoneamento do Cais da Gamboa.

Plano Mestre
Figura 38. Zoneamento do Cais da Gamboa

Fonte: PDZ (2009); Elaborado por LabTrans
A seguir so detalhados cada trecho do Cais da Gamboa destacados pela

imagem anterior.
Terminal de Passageiros TPA: localizado entre os cabeos 36 e 67, ocupa a rea
que vai do Armazm 4 (inclusive) at o Per Oscar Weinshenk (exclusive).
Compreende a Estao de Passageiros e o prdio do antigo Touring Club do Brasil.
Possui 660 m de frente de cais. Profundidade de acesso ao bero de atracao de
10,2 m, com possvel aprofundamento at 13,5 m.
Terminal 2 de Trigo da Gamboa TT2 (desativado): localizado entre os cabeos
67 e 79, utiliza equipamento arrendado de descarga de navios, instalado entre os
armazns 5 e 6. Dispe de 326 m de frente de cais. Profundidade de acesso ao
bero de atracao de 10,2 m, com possvel aprofundamento at 13,5 m.
Terminal de Produtos Siderrgicos da Gamboa TSG: com localizao entre os
cabeos 79 e 92 no Cais da Gamboa, ocupa rea dos armazns 7 e 8, e ptio 8/9.
Frente de cais de 304 m. Profundidade de acesso ao bero de atracao de 10,2 m,
com possvel aprofundamento at 13,5 m.
Terminal 2 de Carga Geral da Gamboa TG2: localizado entre os cabeos 92 e 123
no Cais da Gamboa, ocupa a rea entre o Armazm 11 e o antigo Armazm 9
(demolido). Dispe de 679 m de linha de cais. Profundidade de acesso ao bero de
atracao de 10,2 m, com possvel aprofundamento at 13,5 m.
Terminal de Bobinas de Papel para Imprensa TPP: localizado no Cais da
Gamboa, entre os cabeos 123 e 129, ocupa o armazm 12 e dispe de 150 m de

Plano Mestre
frente de cais. Profundidade de acesso ao bero de atracao de 10,2 m, com

possvel aprofundamento at 13,5 m.
Terminal 1 de Trigo da Gamboa TT1: localizado no Cais da Gamboa, entre os
cabeos 129 e 134, ocupa a rea do Armazm 13. Profundidade de acesso ao
bero de atracao de 10,2 m, com possvel aprofundamento at 13,5 m.
Terminal 1 de Carga Geral da Gamboa TG1: localizado no Cais da Gamboa,
trecho entre os cabeos 134 e 162, ocupa a rea desde o Armazm 17 at o 14,
com 697 m de linha de cais. A profundidade varivel dos beros de atracao
junto ao desgue do Canal do Mangue, at cerca de 10 m em frente ao Armazm
14. Em regularizao para a profundidade de 10 m.
Terminal de Granis Lquidos da Gamboa TLG: localizado em guas abrigadas,
ao norte do Terminal de Passageiros da Gamboa. Esta rea encontra-se
desativada.
Per Mau (Oscar Weinshenk) PRP: localizado junto extremidade leste do Cais
da Gamboa, entre os cabeos 1 e 36. Com extenso de 392 m. No utilizado para
atracao de navios, devido s condies de sustentao da plataforma do per,
desativado para atividades porturias desde o incio da dcada de 1990. As figuras
a seguir ilustram os cortes do Per Mau (tipo cavalete e tipo dolphin).

Plano Mestre
Figura 39. Corte do Cais Per Mau (tipo cavalete)

Fonte: Autoridade Porturia; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
Figura 40. Corte do Cais Per Mau (tipo dolphin)

3.1.2.2.2 Cais de So Cristvo ZPS
O Cais de So Cristvo conta com seis beros distribudos em 1.259 m,

profundidades variando de 6,5 a 9,5 m (plano de aprofundamento para 13,5 m),
localizado entre os cabeos 166 e 215. A imagem seguinte mostra o zoneamento do
cais.

Plano Mestre
Figura 41. Zoneamento do Cais de So Cristvo

A figura a seguir ilustra o corte transversal do Cais de So Cristvo.

Plano Mestre
Figura 42. Corte Transversal do Cais de So Cristvo

So detalhados, a seguir, cada trecho do Cais de So Cristvo.

Terminal de Trigo de So Cristvo TTS: localizado no trecho sul do Cais de So
Cristvo, junto ao Terminal de Carga Geral, entre os cabeos 166 e 175. Possui
linha de cais de 180 m. Trata-se de terminal arrendado ao Moinho Cruzeiro do Sul
e utiliza armazenam no TT1 (Cais da Gamboa).
Terminal de Carga Geral de So Cristvo TGS: localizado em trecho sul do Cais
de So Cristvo entre os cabeos 175 e 190, dispe de 390 m de linha de cais,
profundidade junto ao bero de atracao em aprofundamento para 13,5 m.
Terminal de Granis Lquidos de So Cristvo TLS: localizado em rea
encravada no Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristvo, entre os

Plano Mestre
cabeos 198 e 206, dispe de 200 m de linha de cais. Possui profundidade junto ao
bero de atracao em aprofundamento para 13,5 m.
Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristvo TPS: est localizado entre
os cabeos 190 e 215, com recorte para o Terminal de Granis Lquidos de So
Cristvo (entre os cabeos 198 e 205), arrendado Triunfo Operadora Porturia
S.A.. Dispe de 436 m de linha de cais e profundidade junto ao bero de atracao
em aprofundamento para 13,5 m.
3.1.2.2.3 Cais do Caju ZPC
O Cais do Caju conta com cerca de 2.000 m de cais (1.275 m de cais acostvel),
entre os cabeos 215 a 297. Nessa zona porturia localizam-se os terminais de
contineres T1 e T2, veculos (Roll-on Roll off) e o de granis lquidos. Dispe de
quatro beros com aprofundamento de 15 m e outro com 13,5 m. A figura abaixo
ilustra o zoneamento do Cais.
Figura 43. Zoneamento do Cais do Caju

Abaixo esto detalhados os trechos do Cais do Caju.

Plano Mestre
Terminal de Contineres TCO (T2): localizado entre os cabeos 256 e 276, entre
os terminais T1 e o de Veculos, o terminal foi arrendado MultiRio Operaes
Porturias S.A.. Dispe de 533 m de linha de cais acostvel. Profundidade de
acesso martimo junto ao bero de atracao em aprofundamento para 15 m.
Terminal de Contineres TCO (T1): localizado no norte do Cais do Caju, entre os
cabeos 276 e 297, o terminal arrendado Libra Terminal Rio S.A. Possui 545 m
de linha de cais e previso para a retrorea com o aterro no trecho junto ao per. A
profundidade de acesso martimo junto ao bero de atracao est em
aprofundamento para 15 m.
Terminal de Granis Lquidos do Caju TLC: trata-se de um ponto de atracao
(dolphins) localizado na extremidade Norte do Cais do Caju arrendado Unio
Terminais Armazns Gerais. Possui profundidade de acesso martimo junto ao
bero de atracao em aprofundamento para 15 m.
As figuras a seguir ilustram os cortes transversais do Cais do Caju.

Plano Mestre
Figura 44. Corte Transversal do Cais do Caju (Contnuo)


Plano Mestre
Figura 45. Corte Transversal do Cais do Caju em Frente ao Armazm 32

Terminal Roll-on Roll-off (Veculos) TRR: localizado entre os cabeos 248 e 256,
entre o terminal T2 e o Cais de So Cristvo, est arrendado MultiCar Rio
Terminal de Veculos S.A. e dispe de 917 m de linha de cais (213 m de cais
acostvel). A profundidade junto ao bero de atracao encontra-se em
aprofundamento para 13,5 m. Ao longo do cais no possvel a atracao de
navios por conta de deficincias na estrutura do cais que no comporta
equipamentos com grande peso, por tal motivo foi construdo o prolongamento
do cais. Abaixo as figuras ilustram os cortes transversais do cais do TRR.

Plano Mestre
Figura 46. Corte Transversal do Cais do Terminal Roll-on Roll-off (tipo caixes)

Plano Mestre
Figura 47. Corte Transversal do Cais do Terminal Roll-on Roll-off (tipo cavaletes)

Plano Mestre
Figura 48. Corte Transversal do Prolongamento do Cais do Terminal Roll-on Roll-off

3.1.3 Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Porturios

3.1.3.1 Instalaes de Armazenagem
3.1.3.1.1 Armazns
A tabela abaixo apresenta os armazns distribudos ao longo do Porto do Rio

de Janeiro.

Plano Mestre
Tabela 11. Armazns do Porto do Rio de Janeiro

Tipo Quantidade Produto acondicionado Operador Dimenso total
Armazm 4 Passageiros Per Mau 13.200 m
Armazm 2 Evento Cultural Per Mau 6.600 m
Armazm 4 CDRJ 13.850 m
Siderrgico
Plataforma Carga Geral / Produto
2 CDRJ 3.085 m
Armazm Siderrgico
Armazm 1 Papel CDRJ 3.500 m
Armazm 1 Trigo CDRJ 3.500 m
Armazm 1 Carga Geral (Offshore) CDRJ 6.600 m
Armazm 1 Carga Geral CDRJ 3.300 m
Armazm
1 Concentrado de Zinco CDRJ 5.050 m
Lonado
As figuras a seguir ilustram alguns dos armazns referidos na tabela anterior.
Figura 49. Armazns do Cais da Gamboa

Fonte: Acervo Prprio, Google Earth; Elaborado por LabTrans
3.1.3.1.2 Ptios
Os ptios dispostos na zona porturia so descritos na tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 12. Ptios na Zona Porturia

Tipo Quantidade Destinao Operador rea
Ptio 2 Evento Cultural Per Mau 3.000 m
Ptio 1 Carga Geral CDRJ 6.500 m
Ptio 1 Ferro Gusa CDRJ 6.500 m
Ptio 1 CDRJ 9.800 m
Siderrgico
Ptio Coberto 1 CDRJ 2.047 m
Siderrgico
Ptio 2 Carga Geral (Offshore) CDRJ 15.500 m
Ptio 1 Carga Geral Triunfo Logstica 48.490 m
Ptio 1 Veculos MultiCar 138.000 m
Ptio 1 Continer Multiterminais 180.394 m
Ptio 1 Continer Libra 139.841 m
Na imagem abaixo so ilustradas as reas de ptios dispostas no porto.
Figura 50. reas de Ptios no Porto


Plano Mestre
3.1.3.2 Equipamentos Porturios

Dentre os equipamentos porturios existentes no Porto do Rio de Janeiro,
destacam-se aqueles de movimentao no cais instalados nos terminais de contineres
e nos terminais de trigo.
O T1, terminal de contineres arrendado Libra, dispe atualmente de quatro
portineres, sendo trs post-panamax. Destes, dois so tandem-single hoist, que
permitem a movimentao simultnea de dois contineres de 40 ps ou quatro de 20
ps.
O T2, arrendado para a MultiTerminais, dispe de trs portineres post-
panamax. Dois dos portineres so do tipo tandem-single hoist, os quais esto
mostrados na figura a seguir.
Ambos os terminais operam tambm MHC em complemento operao dos
portineres.
Figura 51. Portineres Tandem-Single Hoist da Multiterminais

Fonte: Stio da Multiterminais
Para as movimentaes na retrorea os dois terminais incorporaram aos seus

parques de equipamentos, em 2012, 10 RTGs de ltima gerao.
Quanto movimentao de trigo, os Terminais de Trigo da Gamboa 1 e 2,
possuem 2 equipamentos para descarga de gros e sistema com transportador de
correia, que liga o cais aos silos do moinho da Bunge.
J o Terminal de Trigo de So Cristvo (TTS) dispe de 2 sugadores de gros
de 120 t/h cada. Tendo em vista que a profundidade de acesso martimo ao bero de

Plano Mestre
atracao limitada, necessrio que a operao da movimentao da carga seja feita

em parte com apoio do TT1 (Cais da Gamboa, de maior profundidade).
3.1.4 Acesso Aquavirio

3.1.4.1 Fundeadouros
A baa de Guanabara normalmente abrigada de todos os ventos que sopram
na rea. Conforme ressaltado no Roteiro editado pela Marinha do Brasil, deve ser
dada ateno, porm, ao vento Noroeste, que ocorre nas tardes de calor intenso,
principalmente no vero, sempre forte e acompanhado de chuvas, com perigo para os
navios fundeados.
Os fundeadouros no interior da baa so separados por tipo de navio ou
operao, sendo numerados, delimitados e especicados nas Normas da Capitania dos
Portos do Rio de Janeiro, item 0403.2. O fundeio fora dessas reas s pode ser
efetuado em situaes de extrema necessidade.
O navegante deve ter ateno ao grande nmero de reas onde o fundeio
proibido, assinaladas por letras no quadro com o ttulo Precaues, existente nas
cartas.
Em especial proibido fundear:
nas adjacncias das cabeceiras das pistas dos aeroportos;
nos canais de acesso aos portos e terminais;
nas reas de manobra em frente aos portos e terminais;
nas proximidades dos terminais de petrleo e derivados;
nas reas com cabos e canalizaes submarinos;
nas proximidades da ponte Presidente Costa e Silva (ponte RioNiteri); e
no trajeto das barcas entre as cidades do Rio de Janeiro e Niteri.
Fora da baa, so estabelecidas as seguintes reas para fundeio:
rea Especial de Fundeio na Ilha Rasa: destinada ao fundeio de navios quando
houver congestionamento no porto ou terminais, de navios cujos calados os
impeam de entrar barra, ou de navios que faam uma arribada por motivo de
avaria ou que demandem o porto em condies materiais degradadas,

Plano Mestre
potencialmente capazes de causar danos ao meio ambiente ou a terceiros. A rea

delimitada por um crculo de raio igual a 0,5 milha nutica
Fundeadouro para navios de quarentena: destinado s embarcaes, cujas
condies sanitrias no forem consideradas satisfatrias ou que forem
provenientes de regies onde esteja ocorrendo surto de doena transmissvel,
reas de fundeio fora de barra para plataformas e embarcaes similares
3.1.4.2 Canal de Acesso
3.1.4.2.1 Canal de Acesso Principal
O acesso aquavirio ao Porto do Rio de Janeiro feito por um canal com

18,5 km de extenso, 200 m de largura mnima e 17 m de profundidade. A prxima
figura mostra o acesso ao porto.
Figura 52. Acesso Martimo do Porto do Rio de Janeiro

Fonte: Adaptado PDZ (2009)
Dessa extenso, 11.100 m conduzem at os fundeadouros e os outros 7.400 m,

na direo norte, vo at o terminal de petrleo Almirante Tamandar, a uma
profundidade que varia entre 20 e 37 m.
O canal de acesso interno conecta-se ao canal varrido da Baa de Guanabara
com profundidade de 17 m e taxa de assoreamento baixa.

Plano Mestre
Informaes mais detalhadas sobre o canal de acesso atual so encontradas

nas normas da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro.
3.1.4.2.2 Canais de Acesso ao Cais Comercial do Porto do Rio de Janeiro
O calado no canal de acesso s instalaes do Cais Comercial compreendidas

entre os cabeos 36 e 129 (cais da Gamboa, parte) de 10,10 metros referido ao nvel
de reduo da DHN. Nas mars cheias este calado limitado ao mximo de 10,90
metros.
O trfego de embarcaes no acesso ao trecho de cais compreendido pelos
cabeos 129 a 215 (cais da Gamboa, parte, e cais de So Cristvo) sujeito ao calado
de 7,50 metros referido ao nvel de reduo da DHN, e limitado ao mximo de 8,50
metros nas mars cheias.
O canal de acesso ao cais do Caju, onde esto localizados os terminais de
contineres, tem cerca de 150 metros de largura. O calado mximo recomendado para
esse canal, em via nica, de 12,60 metros. Nas mars cheias deve-se observar o
limite de 13,00 metros.
No acesso aos terminais de contineres o canal faz uma curva que foi
recentemente dragada pelos prprios terminais para permitir a passagem de navios de
306 metros.
O projeto Porto do Rio Sculo XXI detalha as expanses do acesso martimo,
que incluem, alargamento da bacia de evoluo prxima ao T1, retificao da curva
crtica acima referida e alargamento do canal em frente da MultiCar e T2 (vide item
3.4.1).
Nos canais internos da rea porturia a velocidade est limitada em 6 (seis)
ns.
3.1.4.3 Bacia de Evoluo

A bacia de evoluo fica em frente ao T1. Essa bacia tem 384 metros de
dimetro e calado referido ao nvel de reduo da DHN de 12,60 metros
Os navios do T2 e os da MultiCar tambm giram nessa bacia de evoluo.

Plano Mestre
3.1.5 Acesso Rodovirio

O diagnstico do acesso rodovirio do Porto do Rio de Janeiro dividido em
trs etapas:
Conexo com a hinterlndia
Entorno do porto: conflito porto x cidade
Intraporto
Na anlise da conexo com a hinterlndia foi utilizada a metodologia contida
no Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvido pelo Departamento de Transportes
dos Estados Unidos, a qual usada para analisar a capacidade e o nvel de servio de
sistemas rodovirios. So apresentados os nveis de servio atual para cada uma das
rodovias analisadas, atravs da utilizao de um indicador regional e/ou nacional, em
funo da projeo de demanda do porto.
Na anlise do entorno porturio foram coletadas informaes junto s
autoridades competentes (prefeitura, autoridade porturia, agentes privados, etc.) por
meio de visita de campo realizada na cidade e no Porto do Rio de Janeiro. Alm disso,
realizou-se um diagnstico atual e futuro com os condicionantes fsicos, gargalos
existentes, obras previstas, e proposies de melhorias futuras.
Por fim, na anlise intraporto realizou-se coleta de informaes junto
autoridade porturia, operadores e arrendatrios. Com base nessas informaes foi
realizada a anlise da disposio das vias internas do porto relacionadas com as
operaes. Do mesmo modo, so propostas melhorias futuras em termos qualitativos.
3.1.5.1 Conexo com a Hinterlndia

As principais rodovias que fazem a conexo do Porto do Rio de Janeiro com sua
Hinterlndia so as rodovias BR-040, BR-101 e BR-116.
A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias at o porto.

Plano Mestre
Figura 53. Conexo com a Hinterlndia

3.1.5.1.1 BR-040
A BR-040 uma rodovia radial, ou seja, que liga Braslia a alguma cidade, neste
caso, ao Rio de Janeiro. Com 1.140 quilmetros de extenso (DNIT, 2013), permite o
acesso ao porto na proporo Norte conectando-se BR-101. A figura a seguir ilustra o
trecho de interesse deste estudo.

Plano Mestre
Figura 54. BR-040

Em grande parte do seu trecho no Estado do Rio de Janeiro, a rodovia se

encontra duplicada e tem caractersticas urbanas, por cruzar uma zona intensamente
urbanizada da cidade do Rio de Janeiro. A partir do km 112 da rodovia, na cidade de
Duque de Caxias, a rodovia passa a ter trs faixas por sentido, por vezes quatro, e
tambm vias marginais duplicadas, visando aumentar a capacidade desta via que
recebe intenso fluxo de carros e de carga rumo cidade do Rio de Janeiro.
O trecho da rodovia entre Juiz de Fora e Rio de Janeiro concedido a CONCER,
em contrato assinado em 1995 com durao de 25 anos. A velocidade mxima no
trecho de 110 km/h para veculos leves e de 90 km/h para veculos pesados.
O trecho da BR-040 no Rio de Janeiro apresenta boas condies de
trafegabilidade, com sinalizao horizontal e vertical em boas condies, pouca
deteriorao de pavimento e geometria regular.
De acordo com o Relatrio da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, a BR-040, no
estado do Rio de Janeiro, apresenta as caractersticas mostradas na tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 13. Condies BR-040-RJ

Gesto Extenso Estado Geral Pavimento Sinalizao Geometria
Concedida 164 km Bom Bom timo Regular
Pblica 12 km Regular Regular Regular Regular
Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans
Existe o projeto da nova subida da Serra de Petrpolis, cuja capacidade j foi

ultrapassada pela demanda de trfego de veculos. O projeto prev a duplicao de 15
quilmetros do atual trecho de descida da serra e a construo de um tnel de
aproximadamente cinco quilmetros, totalizando 20 quilmetros de nova pista. O
projeto, orado em mais de R$ 1 bilho, contar com 28 novas obras de arte especiais,
entre pontes e viadutos que, de acordo com a concessionria, diminuiro o tempo de
viagem entre Rio de Janeiro e Petrpolis.
A figura a seguir ilustra o trecho e detalha o que ser feito.

Plano Mestre
Figura 55. Nova Subida da Serra de Petrpolis BR-040

Fonte: CONCER
A obra foi dividida em cinco lotes, sendo o ltimo a construo da ligao dos
bairros Bingen e Quitandinha, em Petrpolis. Atualmente apenas o primeiro lote se
encontra em obras, tendo suas obras iniciado em junho de 2013.
Este projeto j era previsto desde o incio da concesso, passando, entretanto,
por inmeras prorrogaes e revises contratuais. Atualmente, a concessionria
CONCER no possui o caixa necessrio para a execuo completa da obra, esperando
que a diferena seja coberta pelo aporte financeiro anunciado pelo Governo Federal
ou pelo aumento do prazo da concesso, com trmino previsto para 2021.

Plano Mestre
A CONCER ainda no liberou um cronograma de obras de cada lote, porm

esperado que a rodovia seja entregue em cerca de 24 meses a partir do incio da obra.
3.1.5.1.2 BR-116
A Rodovia BR-116 uma rodovia longitudinal, cortando o Brasil de Jaguaro-RS

at Fortaleza-CE, sendo a maior rodovia totalmente pavimentada do Brasil com
4.385 km de extenso. A figura a seguir ilustra o trecho de interesse da BR-116.
Figura 56. BR-116

A Rodovia BR-116 tambm conhecida como Rodovia Presidente Dutra no

trecho que liga So Paulo ao Rio de Janeiro e como Rodovia Santos Dummont no
trecho que leva do Rio de Janeiro at a divisa com Minas Gerais.
Do km 2 da rodovia, prximo ao limite com Minas Gerais, at o km 144,5, no
entroncamento com a BR-040, a rodovia concedida CRT, Concessionria Rio
Terespolis, em contrato vigente at o ano de 2021.
Da cidade de So Paulo at o encontro com a BR-040 no Rio de Janeiro, a
rodovia concedida empresa CCR Nova Dutra, pertencente ao grupo CCR. O contrato
assinado em 1995 concede 170,5 quilmetros da rodovia ao grupo at o ano de 2021.

Plano Mestre
Do km 107,1 at a divisa com o estado de So Paulo, cerca de 233 quilmetros,

a rodovia duplicada, contando com terceira faixa em alguns trechos na subida da
Serra das Araras.
Nos trechos duplicados da rodovia, a velocidade mxima varia de 110 km/h ou
100 km/h para veculos leves e 90 ou 80 km/h para veculos pesados. J no trecho de
pista simples da rodovia, a velocidade mxima de 80 km/h.
De acordo com o Relatrio da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, o trecho
concedido da BR-116 no estado do Rio de Janeiro apresenta as caractersticas
mostradas na tabela a seguir.
Concedida 341 km Bom timo Bom Bom
Pblica 4 km Regular Regular Bom Regular
3.1.5.1.3 BR-101
A Rodovia BR-101 uma das mais importantes rodovias do pas, com seus
4.615 quilmetros, cortando o litoral brasileiro de Norte a Sul desde Touros/RN at
So Jos do Norte/RS. A figura a seguir ilustra o trecho da BR-101.

Plano Mestre
Figura 57. BR-101

Ao todo, a BR-101 possui aproximadamente 600 quilmetros no Rio de

Janeiro, sendo 23,3 quilmetros concedidos CCR Ponte (inclusive 13 quilmetros da
ponte Rio Niteri), 320,1 quilmetros Autopista Fluminense, e o restante como
administrao pblica.
Autopista Fluminense, empresa do grupo Arteris, foi concedido o trecho da
divisa com o Estado de Minas Gerais at a Ponte Rio-Niteri, totalizando os
320,1 quilmetros de concesso. O contrato se iniciou em 2008 com final em 2033. De
acordo com dados do site da concessionria, dos 320,1 quilmetros totais, 261,2 so
em pista simples, enquanto que os 58,9 restantes so duplicados.
No trecho pblico da rodovia no estado do Rio de Janeiro, a partir da Ponte
Rio-Niteri at a fronteira com o estado de So Paulo, conhecida como Rodovia Rio-
Santos. Da ponte at o trevo de entrada para Itacuru, aproximadamente 95
quilmetros, a rodovia duplicada, sendo o restante de pista simples, 182,5
quilmetros.

Plano Mestre
De acordo com o Relatrio da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, o trecho

concedido da BR-101 no estado do Rio de Janeiro apresenta as caractersticas
mostradas na tabela a seguir.
Concedida 335 km Bom timo Bom Bom
Pblica 265 km Regular Bom Regular Regular
3.1.5.1.4 Nveis de Servio das Principais Rodovias Situao Atual
Com o propsito de avaliar a qualidade do servio oferecido aos usurios das

vias que fazem a conexo do Porto do Rio de Janeiro com sua hinterlndia, utilizaram-
se as metodologias contidas no HCM que permitem estimar a capacidade e determinar
o nvel de servio (LOS Level of Service) para os vrios tipos de rodovias, incluindo
interseces e trnsito urbano, de ciclistas e pedestres.
A classificao do nvel de servio de uma rodovia, de forma simplificada pode
ser descrita conforme a tabela a seguir.
Tabela 16. Classificao do Nvel de Servio
NVEL DE SERVIO LOS AVALIAO
LOS A timo
LOS B Bom
LOS C Regular
LOS D Ruim
LOS E Muito Ruim
LOS F Pssimo
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Para estimar o nvel de servio - LOS (Level of Service) de uma rodovia pelo
mtodo do HCM, so utilizados dados de contagem volumtrica, composio do
trfego, caracterstica de usurios, dimenses da via, relevo, entre outras informaes,
gerando um leque de variveis que, agregadas, conseguem expressar a realidade da
via e identificar se h a necessidade de expanso de sua capacidade.
Vale ressaltar ainda que existem diferentes metodologias para o clculo do
Nvel de Servio, de acordo com as caractersticas da rodovia. Por exemplo, uma
rodovia com pista simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que

Plano Mestre
por sua vez diferente de uma Freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas
pode ser encontrado no Anexo 3 deste plano.
As trs principais rodovias de acesso a hinterlndia possuem contagens
volumtricas de veculos realizadas pelo DNIT. Assim sendo, estimou-se o nvel de
servio destas rodovias utilizando os dados dos postos de contagem disponveis no site
do DNIT.
As caractersticas fsicas mais relevantes utilizadas para os clculos foram
estimadas de acordo com a classificao da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a
seguir.
Tabela 17. Caractersticas Relevantes da BR-040, BR-101 e BR-116
CARACTERSTICA BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
Tipo de Rodovia Duplicada Duplicada 3 Faixas Duplicada Duplicada
Largura de faixa (m) 3,5 3,3 3,5 3,5 3,3
Largura total de acostamento (m) 3,3 2,2 0,5 2,3 3,5
Plano /
Tipo de Terreno Plano Plano Plano Plano
Ondulado
Distribuio Direcional (%) 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50
Velocidade Mxima
110 100 100 100 100
permitida (km/h)
Os dados acima expostos no so necessariamente fixos, podendo tomar como

exemplo o caso da largura do acostamento, que normalmente varia de acordo com o
segmento da rodovia. Porm, procurou-se adotar valores que representem a maior
parte dos trechos da rodovia.
Foram utilizados os dados de contagens volumtricas realizadas pelo DNIT no
ano de 2009, devidamente projetados at o ano de 2012. Tal projeo foi realizada
usando uma taxa de 6,8% referente taxa mdia de crescimento da frota no estado do
Rio de Janeiro nos ltimos 10 anos.
Para melhor anlise das rodovias, as mesmas foram divididas em trechos, de
forma geral, um antes e um depois do porto. A tabela a seguir indica a
correspondncia entre os cdigos SNV e os trechos divididos.

Plano Mestre
Tabela 18. Trechos e SNVs

Trecho SNV
BR-040-1 040BRJ0930
BR-101-1 101BRJ3060
BR-101-2 101BRJ3210
BR-116-1 116BRJ1690
BR-116-2 116BRJ1810 e 116BRJ1830
Fonte: SNV 2012; Elaborado por LabTrans
Figura 58. Diviso de Trechos das Rodovias da Hinterlndia do Porto do Rio de

Janeiro
A prxima tabela mostra os volumes (VMD horrios) estimados para a rodovia,

em cada trecho avaliado.
Tabela 19. Volumes de Trfego nas BR-040, BR-101 e BR-116
Rodovia BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
VMD horrio 1.539 2.894 1.049 1.621 3.537
VMD hora pico 2.733 5.139 1.864 2.879 6.282
Dados esses volumes de trfego foram calculados os Nveis de Servio para os

referidos trechos do ano de 2012 levando em conta que, segundo Manual de Estudo
de Trfego (DNIT, 2006), para uma rodovia rural, em um dia de semana, o volume de
trfego correspondente hora de pico representa 7,4% do VMD.

Plano Mestre
A prxima tabela expe os resultados encontrados para os nveis de servio em

todos os trechos relativos ao ano de 2012.
Tabela 20. Nveis de Servio em 2012 na BR-040, BR-101 e BR-116
Nvel de Servio
Rodovia
Horrio Pico
BR-040-1 LOS B LOS C
BR-101-2 LOS A LOS B
BR-116-1 LOS B LOS D
3.1.5.2 Anlise do Entorno Porturio

A anlise dos entornos rodovirios procura descrever a situao atual das vias
que do acesso ao porto, bem como definir os trajetos percorridos pelos caminhes
que transportam as mercadorias movimentadas pelo porto. Ainda, busca-se
diagnosticar possveis problemas de infraestrutura viria e apontar solues quando
possvel.
De maneira geral, o entorno rodovirio dos portes do porto so considerados
um gargalo. As condies de pavimento de modo geral so boas, sem grande nmero
de buracos ou irregularidades como deficincias sinalizao horizontal, porm o que o
caracteriza como gargalo o intenso conflito entre o trfego urbano e o de entrada ou
sada do porto.
Os portes no Porto do Rio de Janeiro so numerados de acordo com sua
localizao na linha de armazns. De acordo com informaes da CDRJ, o porto 1/2
esto fechados, j o porto 13/14 est limitado ao acesso de veculos de passeio.
Dessa forma, a entrada e sada de cargas so feitas pelos portes 24, 32 e do Caju, os
quais tero seus entornos descritos.
A localizao dos portes pode ser vista na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 59. Portes de Acesso ao Porto do Rio de Janeiro

Fonte: Porto do Rio Sculo XXI (Rio em Movimento; 2012)
3.1.5.2.1 Porto 24
A figura a seguir mostra o trajeto da Avenida Brasil at o Porto 24, localizado

na Avenida Rio de Janeiro.

Plano Mestre
Figura 60. Trajeto at o Porto 24

Aps o Viaduto de Manguinhos, deve-se seguir na pista central da Avenida

Brasil, entrando na primeira sada esquerda aps o acesso ponte Rio - Niteri.
Aps cerca de 350 metros seguindo na pista trrea da Avenida Brasil, deve-se
virar a esquerda na Avenida Rio de Janeiro. Nesse ponto, o veculo estar na pista a
esquerda do Viaduto da Perimetral da Avenida Rio de Janeiro, onde h trs faixas.
preciso, entretanto, acessar a pista direita do viaduto. Dessa forma, segue-
se por cerca de 180 metros, at a entrada pista que dar acesso ao Porto 24, cerca
de 70 metros frente. A figura abaixo mostra o acesso.

Plano Mestre
Figura 61. Acesso a Pista Direita do Viaduto da Perimetral

Como pode ser visto na figura que ilustra o trajeto e na descrio do mesmo, o
acesso ao Porto 24 vindo da Avenida Brasil possui problemas devido ao grande
contorno que os caminhes devem fazer para acessar o porto.
A grande concorrncia dos caminhes de carga com o trfego urbano,
principalmente nibus, na Avenida Brasil e Rio de Janeiro tambm um problema que
pode ser visto na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 62. Conflito com nibus

3.1.5.2.2 Porto 32
A figura a seguir mostra o trajeto da Avenida Brasil at o Porto 32, localizado

tambm na Avenida Rio de Janeiro.

Plano Mestre
Figura 63. Trajeto ao Porto 32

Para se chegar ao Porto 32, deve-se seguir o mesmo trajeto feito para acesso
do porto 24, seguindo na Avenida Rio de Janeiro por cerca de 650 metros, at a Rua
Monsenhor Manuel Gomes. Deve-se virar a direta na Rua Monsenhor Manuel Gomes,
seguindo nela por cerca de 1,2 quilmetro, at o cruzamento com a Rua General
Sampaio. A Rua Monsenhor Manuel Gomes uma via de mo dupla de pista simples,
com carros e caminhes estacionados em ambos os lados da via.
No cruzamento com a Rua General Sampaio, deve-se virar direita e seguir por
cerca de 300 metros at o Porto 32 que d acesso ao porto. O trecho da Rua General
Sampaio uma via de mo nica em cujos acostamento de ambos os lados h
caminhes estacionados, formando filas.
Por ser semelhante ao entorno do Porto 24, o entorno do Porto 32 tambm
enfrenta os mesmos problemas com o trajeto e com a concorrncia do trfego
destinado ao porto com o trfego urbano.
Alm disso, o cruzamento entre as ruas Monsenhor Manuel Gomes e General
Sampaio inadequado para caminhes de grande porte, compreendendo um gargalo

Plano Mestre
no porto. Da mesma forma, a formao de filas em frente ao porto tambm

prejudica o trfego dos veculos.
O cruzamento entre as duas ruas e os caminhes estacionados em frente ao
porto podem ser vistos na figura abaixo.
Figura 64. Gargalos Porto 32

3.1.5.2.3 Porto do Caju
A figura a seguir mostra o trajeto da Avenida Brasil at o Porto do Caju.

Plano Mestre
Figura 65. Trajeto ao Porto do Caju

O Porto do Caju tem seu acesso semelhante ao do Porto 32, sendo diferente
a partir do cruzamento da Rua Monsenhor Manuel Gomes com a Rua General
Sampaio. No cruzamento, tm-se duas opes: ao invs de virar direita, pode-se
seguir na Rua do Caju ou virar esquerda na Rua General Sampaio.
Optando pela Rua do Caju, deve-se seguir nela por 800 metros at o porto. A
Rua do Caju uma via de mo nica com grande nmero de estabelecimentos e carros
estacionados nos seus primeiros metros, o que dificulta o trfego de caminhes. Aps
esse trecho, a pista passa a servir como estacionamento para os caminhes que
esperam para entrar no porto. necessrio destacar tambm a curva mostrada na
prxima figura, visto que possui um raio pequeno que dificulta a manobra dos
caminhes.

Plano Mestre
Figura 66. Curva com Raio Inadequado para o Trfego de Caminhes

A outra opo virar a direita no cruzamento, seguir cerca de 100 metros e

entrar direita na Rua General Gurjo, que uma via de mo-dupla. Segue-se na Rua
General Gurjo por cerca de 600 metros at o seu encontro com a Rua do Caju, em
frente ao porto do porto.
O entorno do Porto do Caju enfrenta os mesmos problemas dos demais
portes de carga: conflito com o trfego urbano, ruas estreitas devido aos carros
estacionados nas ruas, curvas inapropriadas para manobras de caminhes.
3.1.5.3 Acessos Internos

A anlise dos acessos internos tem como objetivo analisar o trajeto dos
caminhes nas vias internas do porto e o estado de conservao das vias.
De acordo com informaes do PDZ do Porto do Rio de Janeiro, a circulao
interna ao Cais do Caju se d pelo prolongamento da Av. Rio de Janeiro, que foi
incorporado ao porto, ou junto ao cais, estendendo-se em direo s reas do Cais de
So Cristvo, junto ao cais ou em faixa paralela por trs dos armazns.
A imagem a seguir mostra o prolongamento da Av. Rio de Janeiro, atrs do cais
do Caju, que possui , embaixo da ponte, vagas para estacionamento dos caminhes.

Plano Mestre
Figura 67. Estacionamento de Caminhes

Vale destacar que para se chegar ao trecho de cais da Gamboa, deve-se entrar
no porto pelo porto 24 e cruzar todo cais So Cristvo, fazendo o caminho
percorrer longo percurso visto que no h porto de cargas ativo mais prximo do cais
da Gamboa.
Em toda a extenso do Cais da Gamboa e tambm nos ptios existentes
naquela rea, o trfego rodovirio permitido. No trecho dos armazns 14 a 18,
prosseguem as obras de remodelao de linhas frreas, drenagem e pavimentao.
O trecho cais do Caju asfaltado, o cais da Gamboa e de So Cristvo,
entretanto, so pavimentados com paraleleppedos, de forma que o pavimento
muito irregular, o que pode danificar os caminhes que trafegam nas vias internas. A
figura a seguir mostra o pavimento do Cais So Cristvo.

Plano Mestre
Figura 68. Pavimento em Paraleleppedos Cais So Cristvo

O trfego rodovirio considerado se divide entre o fluxo proveniente da rea

de Influncia do Porto e do trfego interno de caminhes entre armazns.

O acesso ferrovirio ao Porto do Rio de Janeiro servido por uma linha da MRS
Logstica. Essa concessionria controla, opera e monitora a malha sudeste da antiga
Rede Ferroviria Federal S.A., com 1.674 km de extenso em bitola larga, atravessando
os estados de Minas Gerais, So Paulo e Rio de Janeiro, atendendo os portos pblicos
do Rio de Janeiro e de Itagua, no estado do RJ e o Porto de Santos no litoral do estado
de So Paulo.
Em geral, essas linhas encontram-se em bom estado de conservao. Segue
um mapa que ilustra a malha da concessionria MRS.

Plano Mestre
Figura 69. Mapa da Malha Ferroviria da MRS Logstica

Fonte: ANTT
Na parte interna, segundo informaes do Projeto Porto do Rio Sculo XXI

(2012), o porto dispe de 20 km de linhas ferrovirias, que tem pouqussima utilizao.
O Cais da Gamboa atendido por linhas frreas que correm paralelamente, trs com
bitola mista para a ferrovia e uma para guindastes.
O Cais de So Cristvo possui mais dois alinhamentos ferrovirios: um ao
longo do muro junto av. Rio de Janeiro e outro entre o Armazm 22 e o Armazm 30
conectando as linhas junto ao cais e ao muro. O Cais do Caju tem o atendimento
normal por trs linhas para vages e uma para guindastes, at o Armazm 33. Outra
linha corre por trs dos armazns 31, 32 e 33.
Todo o trfego ferrovirio no Porto do Rio de Janeiro realizado a partir do

ptio do Arar, da MRS, localizado nas imediaes do porto. A imagem a seguir ilustra
o esquema de traado do acesso da ferrovia ao porto.

Plano Mestre
Figura 70. Desenho Esquemtico do Acesso Ferrovirio ao Porto

Fonte: Projeto Porto do Rio Sculo XXI (2012)
As interferncias enfrentadas pela ferrovia na regio metropolitana do Rio de

Janeiro e no entorno da regio porturia so hoje um dos principais problemas
operacionais da MRS no acesso ao ptio do Arar. Os trens que se destinam a este
local tambm sofrem interferncias com os trens de passageiros da Supervia. Alm
disso, as estruturas fsicas para manobra e cruzamentos so deficientes.
A remoo das favelas que se encontravam na faixa de domnio da ferrovia
que acessa ao porto, concluda em 2007, penalizava fortemente o livre acesso de
cargas e oferecendo risco aos moradores dessas comunidades que trafegavam
livremente sobre a linha frrea. Segue imagem do local com a indicao do ponto no
trecho do acesso ferrovirio.

Plano Mestre
Figura 71. Remoo das Invases da Faixa de Domnio da Ferrovia nas Imediaes
do Porto
Esta iniciativa j constava da primeira verso do programa Porto do Rio Sculo

XXI. O projeto atual busca aumentar a participao ferroviria nos prximos 10 anos
no total de cargas movimentadas no Porto, por fora do adensamento do trfego
rodovirio e pelas recentes diretrizes emanadas pela ANTT quanto ao transporte de
carga geral pelas ferrovias.
Alm disso, a reativao do antigo estaleiro Ishibrs, atual Inhama,
demandar, na construo e reparo naval, expressivos volumes de ao e outras cargas
de perfil ferrovirio, bem como no apoio offshore ao Pr Sal, pela Petrobrs, no Porto.
Os 77 km de linhas ferrovirias internas do porto, a servio dos trechos de cais
acostvel, devero ser gradativamente remanejados e modernizados. As intervenes
ferrovirias necessrias, previstas no programa Porto do Rio Sculo XXI, so:
Reestruturar as linhas internas do Porto, exclusivamente em bitola larga, criando
novas reas para estacionamento e manobras, aumentando desta forma a
eficincia no embarque e desembarque de mercadorias e melhorando o fluxo de
chegada e sada de composies;

Plano Mestre
Implementar no trecho de linhas entre Paracambi/Pavuna/Arar melhorias

operacionais, dentre as quais a desobstruo da faixa de domnio e muros de
divisa, permitindo mais rpido, maior e mais frequente fluxo de composies;
Implantar transpasse em desnvel (viaduto ferrovirio), na altura de Costa Barros,
para eliminar o cruzamento existente da linha de cargas com as de passageiros;
Implantar nova ponte, interligando os trechos de cais de So Cristvo e da
Gamboa, cruzando, sobre o mar, a embocadura do canal do Mangue.
No caso especfico dos ptios ferrovirios internos, ser reimplantada a
segunda linha ferroviria no ptio do Cais do Caju, que j existiu e deu lugar a
estacionamento de caminhes, uma vez que no era utilizada.
Neste local o trem ser levado para o ptio do Cais de So Cristvo pela linha
de circulao e ter uma funo adicional que ser a de receber e fazer a triagem das
composies, para colocao dos vages nas reas da carga e descarga.
As linhas sero exclusivamente de bitola larga, localizadas entre o cais e o
limite do Porto. A linha de circulao ser utilizada para permitir o acesso dos trens ao
Cais da Gamboa. Para evitar prejuzos na capacidade de receber os trens de bitola
larga e ampliar a capacidade atual, as linhas existentes sero reposicionadas.
Alm disso, as atuais linhas de acesso s oficinas sero utilizadas como haste
de servio, permitindo manobras e acesso s linhas de carga e de descarga prximas
ao cais com maior facilidade e menos interferncia com a circulao rodoviria no
interior do Porto. A ponte ferroviria existente neste trecho ser reposicionada, de
forma a permitir o acesso de composies mais longas.
O porto de entrada rodoviria localizado no Cais de So Cristvo ser
deslocado na direo do armazm 30. Deste modo, o fluxo de caminhes cruzar o
feixe de linhas, exatamente onde se iniciaro as linhas de estacionamento para trens,
passando a faz-lo no incio do feixe, cruzando apenas duas linhas, onde no haver
vages estacionados. A prxima figura destaca o projeto descrito.

Plano Mestre
Figura 72. Projeto de Remodelao da Vias Ferrovirias no Entorno e Internas ao

Alm deste programa especfico do porto, em agosto de 2012, o Governo

Federal anunciou o Programa de Investimento em Logstica (PIL), onde est previsto a
construo de 10 mil quilmetros de novas ferrovias, com previso de concluso at o
final de 2018 e um investimento total estimado em R$ 91 bilhes.
O modelo para contratao das obras ferrovirias ser a Parceria Pblico-
Privada (PPP). O consrcio que oferecer a menor tarifa para passagem dos trens, vence
a concesso para construo, manuteno e operao dos trechos.
A Valec, estatal do setor ferrovirio, vai comprar toda a capacidade do
transporte de cargas e revender, por meio de ofertas pblicas, aos interessados.

Plano Mestre
Podero adquirir partes da capacidade desde empresas que queiram transportar sua
produo at operadores ferrovirios e as prprias concessionrias j em atividade.
As novas ferrovias anunciadas, num total de 12, sero mais modernas e devem
garantir maior capacidade e velocidade de operao. A ferrovia Rio de Janeiro
Campos Vitria deve favorecer ainda mais o acesso deste modal ao Porto do Rio e
tem seu traado previsto conforme imagem abaixo.
Figura 73. Projeto da Ferrovia Rio de Janeiro Campos - Vitria

Fonte: Ministrio dos Transportes (2012)
A linha da antiga RFFSA deste trajeto, em bitola estreita, est praticamente

desativada sob concesso da Ferrovia Centro Atlntica (FCA) ser totalmente refeita.
Um fator positivo a ser alcanado com esta nova ferrovia a retomada da ligao do
norte do estado fluminense e a capital capixaba ao Porto do Rio. Isto vai permitir a
gerao de novos fluxos de transporte, criando uma alternativa de acesso ferrovirio e
mais perspectivas para o Porto do Rio de Janeiro.
A ampliao do fluxo ferrovirio at o porto, exclusivamente em linhas de
bitola larga, prev a instalao de um pulmo de carga a cerca de 30 km de distncia
do porto.

Plano Mestre
Esse ptio ferrovirio contar com um feixe de linhas para estacionamento de

vages e formao de trens destinados ao porto, bem como ptio de transbordo para
caminhes operando em articulao com o ptio de Arar e as linhas internas do Porto
do Rio at os terminais porturios.
3.1.7 Servios
Energia Eltrica: O abastecimento de energia eltrica feito pela LIGHT-Servios
de Eletricidade S.A., em alta tenso, em duas subestaes principais, sendo uma de
13,8 kV situada no Cais da Gamboa e outra de 34,5 kV no Cais do Caju.
Abastecimento de gua: Rede direta da Companhia Estadual de guas e Esgoto
CEDAE. A tubulao principal de abastecimento corre sob as avenidas porturias
Rodrigues Alves e Rio de Janeiro, com 108 ramificaes de entrada.
Tabela 21. Tomadas Dgua nos Cais do Porto
Cais Tomadas d'gua
Cais do Caju 19
So Cristvo 20
Gamboa 48
Per Mau 21
Drenagem e Esgoto: feita tambm pela CEDAE, todo o sistema de drenagem

escoa por dutos em direo ao cais, depois de atender Av. Rodrigues Alves e
arredores.
Nos Cais do Caju e de So Cristvo adotado o sistema tradicional de rede de
drenagem subterrnea com caixas de entrada superficiais, que utiliza fossas spticas
devido a inexistncia de rede urbana. No Cais da Gamboa a drenagem feita por uma
galeria que corre ao longo do cais, no centro da pista, entre linhas frreas dos
guindastes e de vages ferrovirios, conectada diretamente ao sistema de esgotos da
cidade. No h despejo na Baa de Guanabara.
Abastecimento de Combustveis: (navios e embarcaes de apoio) realizado
por empresas particulares, por chatas e caminhes tanques.

Plano Mestre
Recolhimento de lixo: a CDRJ dispe de um contrato com terceiros para

retirada do lixo das instalaes porturias. Em relao s embarcaes, a programao
com empresas de limpeza feita pelos agentes martimos.
3.2 Anlise das Operaes Porturias
3.2.1 Caractersticas da Movimentao de Cargas

3.2.1.1 Caractersticas Gerais da Movimentao
De acordo com as estatsticas da CDRJ, em 2012 o Porto do Rio de Janeiro
movimentou 8.360.327 toneladas de carga, sendo 6.653.499 t de carga geral,
1.376.185 t de granis slidos e 330.643 t de granis lquidos.
Observa-se a forte predominncia da carga geral e a movimentao
comparativamente modesta dos granis lquidos.
No que tange carga geral, destaca-se a movimentao de carga
conteinerizada, que totalizou 5.739.004 t em 2012.
Quando se elimina a tara dos contineres, da ordem de um milho de
toneladas, verifica-se que o ndice de conteinerizao da carga geral em 2012 foi
bastante elevado, de cerca de 84%. Tal ndice vem crescendo rapidamente nos ltimos
anos, no somente em decorrncia do aumento significativo da movimentao de
contineres, mas tambm do decrscimo pronunciado daquela de produtos
siderrgicos, que involuiu de cerca de 2,3 milhes de t em 2006 para 467 mil t em
2012. Esse comportamento pode ser atribudo combinao de dois fatores principais,
por um lado, a crescente taxa de conteinerizao dos produtos siderrgicos e, de
outro, a crescente oferta desse produto no mercado internacional, o que pode ter
desviado a demanda para outros mercado.
Ainda no que diz respeito carga geral houve movimentaes dignas de nota
de veculos (151.197 t) e de bobinas de papel (89.359 t).
No caso dos granis slidos destacaram-se o trigo (526.406 t) e o concentrado
de zinco (231.892 t), desembarcados de navios de longo curso, e o ferro gusa
(450.463 t), este ltimo embarcado tambm em navios de longo curso.

Plano Mestre
Os granis lquidos movimentados foram principalmente derivados de petrleo

desembarcados e transferidos por dutos para instalaes fora do porto e produtos
qumicos operados no terminal de lquidos do Caju, arrendado Unio Terminais.
H tambm no porto um nmero bastante significativo de escalas de navios de
cruzeiro: em 2012 ocorreram 197 atracaes de tais navios, nas quais a movimentao
de passageiros embarcados, desembarcados e em trnsito montou a 520.104 pessoas.
Finalmente cabe ressaltar as operaes com embarcaes de apoio, que vm
adquirindo uma importncia crescente no Rio de Janeiro. O sistema Porto sem Papel
registrou em 2012 a ocorrncia de 2.679 atracaes dessas embarcaes, ou seja, 7,3
atracaes por dia em mdia.
Ao longo do ltimo decnio a movimentao no porto cresceu taxa mdia
anual de 1,8%. Como se observa na tabela e no grfico a seguir, a movimentao anual
cresceu de forma constante at atingir o pico de quase 9 milhes de t em 2007.
A partir de ento ocorreu uma queda de movimentao que se mostrou mais
significativa em 2009 em decorrncia de grandes redues dos embarques de
produtos siderrgicos e de ferro gusa.
A partir de 2010 vem ocorrendo uma recuperao consistente, ainda que o
volume movimentado em 2012 tenha sido ligeiramente inferior quele de 2006.
Tabela 22. Movimentao no Porto do Rio de Janeiro 2003 2012 (t)
Ano Carga Geral Granis Slidos Granis Lquidos Soma
2003 5.368.740 673.245 1.047.636 7.089.621
2004 5.626.384 828.897 1.043.768 7.499.049
2005 5.937.311 1.671.713 622.618 8.231.642
2006 6.629.421 1.511.628 371.346 8.512.395
2007 6.585.387 1.933.438 423.896 8.942.721
2008 6.436.554 1.961.203 376.118 8.773.875
2009 5.438.530 1.085.348 245.150 6.769.028
2010 6.042.252 1.115.724 328.835 7.486.811
2011 6.191.214 1.367.781 403.757 7.962.752
2012 6.653.499 1.376.185 330.643 8.360.327

Plano Mestre
Figura 74. Evoluo da Movimentao no Porto do Rio de Janeiro 2003 2012 (t)
A pauta de movimentaes tambm sofreu modificaes significativas ao

longo dos ltimos anos, como se observa na tabela a seguir.
Tabela 23. Evoluo das Movimentaes de Carga no Porto do Rio de Janeiro
2003 -2012 (t)
Carga 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Carga
3.334.369 3.864.247 3.600.428 3.926.471 4.558.184 4.787.345 4.021.438 4.638.818 4.999.881 5.739.004
Conteinerizada
Trigo 567.100 668.174 822.315 883.164 800.597 658.020 565.377 616.955 560.017 526.406
Prod.
1.836.153 1.510.542 1.931.916 2.261.223 1.638.799 1.131.401 940.160 1.009.375 736.004 466.850
Siderrgicos
Ferro Gusa - 87.101 729.426 513.990 1.009.966 1.227.071 455.176 159.994 427.405 450.463
Concentrado de
- - - - - - - 214.990 221.965 231.892
Zinco
Derivados
111.383 129.452 126.480 113.126 157.452 147.804 119.195 171.015 256.100 224.707
de Petrleo
Outra Carga
47.673 57.480 119.959 160.788 90.165 179.033 239.988 129.837 138.233 207.089
Geral
Veculos 62.537 102.973 92.586 196.196 196.540 235.431 150.909 174.034 205.856 151.197
Outros
Granis 228.657 214.899 264.415 253.917 256.954 226.812 125.955 149.055 119.446 102.105
Lquidos
Cloretos - - - - - - - - 60.840 98.067
Papel 88.008 91.142 92.422 84.743 81.669 103.344 86.035 0.188 111.240 89.359
Outros
Granis 106.145 73.622 119.972 114.474 122.875 76.112 74.795 123.785 97.554 69.357
Slidos
Petrleo
707.596 699.417 231.723 4.303 9.490 1.502 - 8.765 28.211 3.831
Cru
TOTAL 7.089.621 7.499.049 8.231.642 8.512.395 8.942.721 8.773.875 6.769.028 7.486.811 7.962.752 8.360.327

Plano Mestre
Pode-se identificar o surgimento recente de cargas como concentrado de

cobre e cloretos de potssio e de sdio, e em contrapartida verifica-se que as
movimentaes de outras cargas como petrleo cru, produtos siderrgicos e ferro
gusa apresentaram significativa reduo.
3.2.1.2 A Distribuio da Movimentao por Natureza de Carga

Conforme j se mencionou, ao longo do ltimo decnio a movimentao de
carga geral sempre predominou fortemente, em funo de volumes elevados de
contineres e de embarques de produtos siderrgicos, ainda que estes venham caindo
significativamente desde o pico atingido em 2006. O crescimento mdio anual da
movimentao de carga geral no perodo foi de 2,4%.
No caso dos granis slidos a presena marcante dos embarques de ferro gusa
produziu um crescimento acelerado at 2008, a partir de quando tais embarques
diminuram de modo significativo. De qualquer modo o crescimento mdio anual no
decnio foi de 8,3%, porque nos anos iniciais as movimentaes dessa natureza de
carga se concentravam nos desembarques de trigo.
Os granis lquidos tiveram presena significativa apenas em 2003 e 2004,
quando os desembarques de petrleo cru para a Refinaria de Manguinhos eram da
ordem de 700 mil t/ano, tendo virtualmente cessado desde ento. Como resultado a
movimentao de 2012 foi de menos de 30% daquela verificada em 2003, e consistiu
principalmente de lubrificantes, soda custica, potassa e asfalto.
3.2.1.3 A Distribuio da Movimentao por Sentidos de Navegao

No que diz respeito carga geral no conteinerizada cerca de 64% da
movimentao em 2012 consistiu de desembarques: embora as exportaes de
produtos siderrgicos ainda predominem sobre as importaes dessas mercadorias, a
diferena vem caindo progressivamente; os veculos, que eram at 2008 uma carga de
exportao, passaram desde ento a s-lo de importao; e o papel sempre
importado.
No caso dos granis slidos ocorreu algo semelhante: os embarques
predominaram at 2008 em funo dos significativos embarques de ferro gusa, mas

Plano Mestre
desde ento os desembarques predominam, tendo respondido por 67% da

movimentao dessa natureza de carga em 2012.
E finalmente nos granis lquidos a participao relativa dos desembarques
ainda mais relevante, tendo atingido 76% em 2012. Os embarques consistiram
principalmente de quantidades modestas de lubrificantes.
3.2.1.4 A Distribuio da Movimentao por Tipos de Navegao

Praticamente toda a movimentao ocenica de carga no Porto do Rio de
Janeiro de longo curso. As movimentaes de cabotagem se concentram nos granis
lquidos (derivados de petrleo e soda custica), alm de numa participao reduzida
na carga conteinerizada.
No caso da navegao de apoio as quantidades movimentadas so menos
relevantes para definir a demanda sobre as facilidades porturias, a qual
quantificada principalmente pelo tempo de utilizao do cais.
3.2.2 As Movimentaes Mais Relevantes no Porto

A tabela abaixo apresenta as movimentaes mais relevantes ocorridas no
Porto do Rio de Janeiro em 2012 de acordo com as estatsticas da CDRJ, explicitando
aquelas superiores a 85.000 t, as quais responderam por 95,4% do total movimentado
ao longo do ano.

Plano Mestre
Tabela 24. Movimentaes Relevantes no Porto do Rio de Janeiro em 2012 (t)

Partic.
Carga Natureza Navegao Sentido Qtd Partic.
Acum.
CG
Contineres Ambas Ambos 5.739.004 68,6% 68,6%
Conteinerizada
Trigo Granel Slido Longo Curso Desembarque 526.406 6,3% 74,9%
Produtos
Carga Geral Solta Longo Curso Ambos 466.850 5,6% 80,5%
Siderrgicos
Ferro Gusa Granel Slido Longo Curso Embarque 450.463 5,4% 85,9%
Concentrado
Granel Slido Longo Curso Desembarque 231.892 2,8% 88,7%
de Zinco
Derivados de
Granel Lquido Ambas Ambos 224.707 2,7% 91,4%
Petrleo
Veculos CG Rodante Longo Curso Ambos 151.197 1,8% 93,2%
Cloretos Granel Slido Ambas Desembarque 98.067 1,2% 94,4%
Papel Carga Geral Solta Longo Curso Desembarque 89.359 1,1% 95,4%
Outros 382.382 4,6% 100%
3.2.2.1 A Movimentao de Contineres

De acordo com o anurio da ANTAQ, em 2012 foram movimentadas no porto
311.481 unidades ou 437.205 TEU, o que coloca o Rio de Janeiro na 5 posio entre as
instalaes porturias brasileiras no que diz respeito movimentao de contineres,
seguindo-se a Santos, Paranagu, TUP Portonave e Rio Grande.

Plano Mestre
Tabela 25. Movimentao de Contineres nos Portos Brasileiros - 2012

(contineres)
Porto Quantidade %
Santos 1.882.585 36,4

Paranagu 441.127 8,5
TUP Portonave 375.756 7,3
Rio Grande 374.558 7,2
Rio de Janeiro 311.481 6,0
Suape 260.955 5,0
Itaja 229.440 4,4
Itagua 217.760 4,2
Vitria 194.595 3,8
TUP Porto Itapo 167.232 3,2
Salvador 161.778 3,1
TUP Chibato 160.882 3,1
TUP Super Terminais 106.454 2,1
TUP Pecm 92.904 1,8
So Francisco do Sul 77.468 1,5
Outros 119.995 2,3
Total 5.174.970 100
Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans
H que se esclarecer que os dados estatsticos constantes dos anurios da

ANTAQ divergem, em muitos casos significativamente, daqueles disponibilizados pelas
prprias Autoridades Porturias ou pela ABRATEC.
Por exemplo, enquanto o anurio de 2012 da ANTAQ registra uma
movimentao de 311.481 unidades no Rio de Janeiro, as estatsticas da CDRJ
disponibilizadas em seu site mostram 342.554 unidades e as da ABRATEC indicam
352.626 contineres.
Em face de tais discrepncias, utilizar-se-, doravante, sempre que disponveis,
os dados obtidos junto CDRJ.
O crescimento da movimentao de contineres ao longo do ltimo decnio,
com mdia anual de 4,2%, foi inferior ao crescimento global nos portos brasileiros,
cuja mdia anual foi de 7,5%.

Plano Mestre
Tabela 26. Evoluo da Movimentao de Contineres no Porto do Rio de Janeiro

2003-2012 (contineres)
Ano Quantidade
2003 235.568
2004 256.759
2005 237.020
2006 242.223
2007 274.187
2008 289.059
2009 238.653
2010 288.268
2011 311.511
2012 342.554
Figura 75. Evoluo da Movimentao de Contineres no Porto do Rio de Janeiro

2003-2012 (t)
A participao da cabotagem tem sido extremamente modesta, e em 2012 a

parcela da tonelagem de carga conteinerizada movimentada nessa navegao montou
a apenas 2,9% do total.
A estrutura para a movimentao de contineres do porto est praticamente
toda ela concentrada nos terminais especializados da MultiRio e da Libra Rio.
O terminal da MultiRio conta com um cais contnuo de atracao com 533 m
de comprimento equipado com 3 portineres. J o da Libra Rio tem um cais com
extenso de 545 m dotado de 4 portineres.

Plano Mestre
De acordo com a ABRATEC, em 2012 as movimentaes dos terminais da

MultiRio e da Libra Rio foram respectivamente de 205.162 e 147.464 unidades.
3.2.2.2 A Movimentao de Trigo

De acordo com as estatsticas da CDRJ a movimentao de trigo em 2012
totalizou 526.406 t desembarcadas de navios de longo curso. O Rio de Janeiro foi o
quarto porto brasileiro em importao de trigo por via martima, seguindo-se a Santos
(1.436.571 t), Fortaleza (896.037 t) e Salvador (693.394 t).
O trigo desembarcado no porto veio basicamente da Argentina (438.893 t) e
do Uruguai (92.335 t).
Ao longo do ltimo decnio os desembarques de trigo no porto do Rio
alcanaram o pico de 883.164 t em 2006, e desde ento vm decrescendo
sistematicamente: a quantidade desembarcada em 2012 foi inferior quela operada
em 2003.
Tabela 27. Evoluo das Movimentaes de Trigo no Rio de Janeiro (t) 2003-2012
Ano Quantidade
2003 567.100
2004 668.174
2005 822.315
2006 883.164
2007 800.597
2008 658.020
2009 565.377
2010 616.955
2011 560.017
2012 526.406

Plano Mestre
Figura 76. Evoluo da Movimentao de Trigo no Rio de Janeiro 2003-2012

Em 2012 as operaes com trigo tiveram lugar nos beros 5 e 10. H dois
sugadores, o pertencente Bunge (Moinho Fluminense) e o do porto, operado pela
Triunfo para o Moinho Cruzeiro do Sul. O desembarque para o Moinho Fluminense
feito diretamente numa moega que transfere para uma esteira em tnel que leva aos
silos do moinho fora do porto. J o desembarque para o Cruzeiro do Sul feito para
caminhes que transferem o produto para o Armazm 13 ou diretamente para a
moega que acessa o tnel de ligao ao moinho, na qual os caminhes basculam. Do
Armazm 13 caminhes tambm levam para a mesma moega.

Plano Mestre
Figura 77. Caminho com Trigo Recm Desembarcado Descarrega na Moega do

Moinho Cruzeiro do Sul
Fonte: LabTrans (2013)
3.2.2.3 A Movimentao de Produtos Siderrgicos

A movimentao de produtos siderrgicos em 2012 totalizou 466.850 t. As
estatsticas da CDRJ evidenciam um decrscimo constante e acelerado dessa
movimentao aps o pico de 2.261.223 t ter sido atingido em 2006.

Plano Mestre
Tabela 28. Evoluo das Movimentaes de Produtos Siderrgicos no Porto do Rio

de Janeiro (t) 2003-2012
Ano Quantidade
2003 1.836.153
2004 1.510.542
2005 1.931.916
2006 2.261.223
2007 1.658.799
2008 1.131.401
2009 940.160
2010 1.009.375
2011 736.004
2012 466.850
Figura 78. Evoluo das Movimentaes de Produtos Siderrgicos no Porto do Rio

de Janeiro 2003-2012
Em 2012 os produtos siderrgicos foram movimentados em ambos os

sentidos: foram exportadas 316.811 t e importadas 150.039 t.
As operaes foram realizadas nos beros 6, 7, 8, 9, 10, 18, 19 e 21, como regra
geral pela aparelhagem de bordo. A armazenagem feita em armazns ou a cu
aberto, dependendo das caractersticas do produto manuseado.

Plano Mestre
Figura 79. Tubos para Exportao Armazenados no Ptio Aguardando Embarque

3.2.2.4 A Movimentao de Ferro Gusa

Segundo a CDRJ, em 2012 foram embarcadas 450.463 t de ferro gusa no Rio de
Janeiro, sendo que os principais destinos foram os Estados Unidos e Taiwan.
De acordo com os dados da SECEX/MDIC, o Rio de Janeiro o segundo porto
brasileiro exportador de ferro gusa, tendo respondido em 2012 por 18,4% do total do
produto embarcado por via martima.
Tabela 29. Embarques de Ferro Gusa pelos Portos Brasileiros - 2012 (t)
Porto Quantidade %
Itaqui 1.931.437 64,4%
Rio de Janeiro 551.483 18,4%
Vitria 261.610 8,7%
Vila do Conde 177.314 5,9%
Santos 72.749 2,4%
Outros 4.533 0,2%
Total 2.999.126 100
Fonte: SECEX/MDIC (2012); Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
Figura 80. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Ferro Gusa - 2012
Fonte: SECEX/MDIC (2012); Elaborado por LabTrans
Os embarques de ferro gusa, que chegaram a atingir 1,2 milho de toneladas

em 2008, sofreram fortssimas quedas em 2009 e 2010 em decorrncia da crise
mundial deflagrada ao final de 2008, e desde ento tiveram uma certa recuperao
para um patamar superior a 400 mil t/ano em 2011 e 2012.
Tabela 30. Evoluo das Exportaes de Ferro Gusa pelo Porto do Rio de Janeiro (t)
2003-2012
Ano Quantidade
2003 -
2004 87.101
2005 729.426
2006 513.990
2007 1.009.966
2008 1.227.071
2009 445.176
2010 159.994
2011 427.405
2012 450.463

Plano Mestre
Figura 81. Evoluo das Exportaes de Ferro Gusa pelo Porto do Rio de Janeiro
2003-2012
O ferro gusa chega ao porto de trem vindo de Minas Gerais e descarregado

prximo ao armazm lonado para caminhes por meio de tratores sobre esteiras
montados sobre pedestais elevados. Os caminhes levam para pilha a cu aberto
prxima ao bero 7, a qual aspergida periodicamente para diminuir a poeira. Da o
produto recuperado por ps carregadeiras que o levam at caambas que so iadas
pelos guindastes de bordo e viradas no poro.
No caso de lotes maiores, aps atingir o calado mximo admissvel no bero
(10,2 m em qualquer mar, 10,8 m na preamar), o navio se desloca para um ponto de
fundeio onde o carregamento completado a partir de uma chata de transferncia.
Nesse caso normalmente o navio carrega 45.000 t no cais e 7.000 t ao largo. Como
regra geral a operao para das 22 s 6 h por causa do barulho dos caminhes
basculando e da caamba derrubando no poro. As pilhas ficam nos ptios 8 e 9.

Plano Mestre
Figura 82. Transferncia do Ferro Gusa do Trem para Caminho por Meio de
Tratores Montados sobre Plataformas
Figura 83. Recuperao da Pilha de Ferro Gusa por P Carregadeira


Plano Mestre
Figura 84. Embarque do Ferro Gusa pela Aparelhagem de Bordo

3.2.2.5 A Movimentao de Concentrado de Zinco

De acordo com os dados da CDRJ, a movimentao de concentrado de zinco
em 2012 constou de 231.892 t desembarcadas de navios de longo curso. Essa
operao relativamente recente: teve incio em 2010, quando foram movimentadas
214.990 t, sendo que em 2011 os desembarques cresceram para 221.965 t.
A maior parte das importaes em 2012 foi originria do Peru (194.170 t),
sendo que quantidades bem mais reduzidas vieram da Espanha e Bolvia.
O concentrado descarregado no bero 7 pelo equipamento de bordo para
caminhes que o levam para o armazm lonado montado no porto, e depois
embarcado deste diretamente para trens com destino a instalaes da Votorantim no
estado de Minas Gerais.
3.2.2.6 A Movimentao de Derivados de Petrleo

A movimentao de derivados de petrleo no porto pblico em 2012 totalizou
224.707 t e se concentrou no bero 19, que interligado por dutovias s instalaes da
Chevron e da Ipiranga localizadas fora do porto.

Plano Mestre
Os volumes anuais movimentados tm flutuado nos ltimos anos, conforme se

pode observar na tabela e figura a seguir, embora a tendncia geral seja claramente de
crescimento.
Tabela 31. Evoluo das Movimentaes de Derivados de Petrleo pelo Porto do
Rio de Janeiro (t) 2003-2012
Ano Quantidade
2003 111.383
2004 129.452
2005 126.480
2006 113.126
2007 157.452
2008 147.804
2009 119.195
2010 171.015
2011 256.100
2012 224.707
Figura 85. Evoluo das Movimentaes de Derivados de Petrleo pelo Porto do

Rio de Janeiro 2003-2012
Em 2012 houve movimentaes tanto de longo curso como de cabotagem, e

em ambos os casos elas se deram nos dois sentidos.
Entretanto houve forte predominncia dos desembarques de longo curso, os
quais, segundo informaes obtidas junto ao porto, foram constitudos principalmente
por importaes de leo lubrificante a granel para ser envasilhado em instalaes
locais

Plano Mestre
3.2.2.7 A Movimentao de Veculos

Em 2012 foram movimentados no porto 112.839 veculos no porto, sendo que
97.458 unidades foram desembarcadas e 15.381 foram embarcadas.
A evoluo da movimentao ao longo do ltimo decnio mostra um
comportamento diametralmente oposto das importaes e das exportaes.
Enquanto as importaes apresentaram um crescimento praticamente
constante ao longo de todo o perodo, s tendo registrado um pequeno declnio em
2012, as exportaes atingiram o pico em 2005 e passaram a decrescer desde ento,
tendo desabado a partir de 2009.
A combinao dos dois sentidos de fluxo levou a um pico da movimentao
total em 2008, e desde ento esta vem se mantendo em queda, com o total de 2012
tendo sido 30% inferior ao de 2008.
Tabela 32. Evoluo das Movimentaes de Veculos no Porto do Rio de Janeiro
2003-2012 (unidades)
Ano Desembarques Embarques Total
2003 9.388 33.814 43.202
2004 12.186 66.513 78.699
2005 21.324 139.393 160.717
2006 32.988 123.330 156.318
2007 37.470 111.759 149.229
2008 67.589 93.663 161.252
2009 70.045 38.424 108.469
2010 78.440 38.571 117.011
2011 100.515 30.883 131.398
2012 97.458 15.381 112.839

Plano Mestre
Figura 86. Evoluo da Movimentao de Veculos no Porto do Rio de Janeiro

2003-2012
Os navios transportadores de veculos (pure car carriers) operaram quase que

exclusivamente no bero 21 (Terminal Ro-Ro). J os navios ro-ro de carga geral,
essencialmente os da Grimaldi Lines, atracaram quase sempre nos beros 22 e 23 do
Terminal de Contineres da MultiRio.
O transporte terrestre dos veculos tem sido sempre feito por via rodoviria.
3.2.2.8 A Movimentao de Cloretos

Em 2012 foram desembarcadas no Porto do Rio de Janeiro 98.067 t de
cloretos, sendo 86.718 t de cloreto de potssio proveniente quase todo ele da
Alemanha e 11.439 de cloreto de sdio (sal marinho) oriundo do Rio Grande do Norte.
Trata-se de uma movimentao recente, que teve incio em 2011, quando
foram desembarcadas 60.840 t.
Todos os cloretos so destinados CEDAE, companhia estadual de
saneamento, e so empregados no tratamento de gua.
A descarga dos cloretos em 2012 foi direta, feita nos beros 6, 7, 8 e 12 por
guindaste de bordo equipado com grab para moegas e caminhes.
3.2.2.9 A Movimentao de Bobinas de Papel

De acordo com as estatsticas da CDRJ, em 2012 foram descarregadas no porto
89.359 t de bobinas de papel provenientes do Canad.

Plano Mestre
Ao longo do ltimo decnio os volumes de papel movimentados no

apresentaram uma tendncia de crescimento consistente, tanto que a quantidade
operada em 2012 foi praticamente igual quela de 2003.
Tabela 33. Evoluo das Movimentaes de Bobinas de Papel pelo Porto do Rio de
Janeiro (t) 2003-2012
Ano Quantidade
2003 88.008
2004 91.142
2005 92.422
2006 84.743
2007 81.699
2008 103.344
2009 86.035
2010 90.188
2011 111.240
2012 89.359
Figura 87. Evoluo da Movimentao de Bobinas de Papel no Porto do Rio de

Janeiro 2003-2012
Em 2012 as bobinas de papel foram desembarcadas por meio de dispositivos

fixados s pontes rolantes dos navios especializados nos beros 8, 9 e 10 para
caminhes e transferidas para armazm do porto.
3.2.2.10 A Movimentao de Embarcaes de Apoio Martimo

As operaes de apoio s plataformas de explorao de petrleo tm lugar
tanto no terminal arrendado Triunfo como no cais pblico a jusante deste no

Plano Mestre
contexto de um contrato de uso temporrio de rea celebrado entre a CDRJ e a

Petrobrs.
Em 2012 o sistema Porto sem Papel registrou 2.679 atracaes de
embarcaes engajadas no apoio martimo. A grande maioria era de supply boats, mas
houve tambm uma presena digna de nota de rebocadores, embarcaes de
pesquisa, de manuseio de ncoras, de lanamento de cabos e de tubos e de
estimulao de poos, entre outras.
Malgrado o nmero significativo de atracaes, a demanda sobre as
instalaes porturias se manifesta de maneira mais crtica sobre as reas de
armazenagem, de vez que o material de apoio normalmente no se presta a
empilhamentos de maior altura.
Por outro lado, o Porto do Rio dispe de extensa frente de atracao, em
especial para as embarcaes de apoio, que so pouco demandantes em termos de
calado, tm comprimento relativamente pequeno e como regra geral podem atracar
pela popa, o que diminui ainda mais a utilizao do cais.
3.2.2.11 A Movimentao de Navios de Cruzeiro

De acordo com as estatsticas da CDRJ, em 2012 ocorreram 197 escalas de
navios de cruzeiro no Porto do Rio de Janeiro, com uma movimentao total de
520.104 passageiros (116.332 embarcados, 113.941 desembarcados e 289.831 em
trnsito).
Ao longo do ltimo decnio o nmero de escalas atingiu seu pico em 2010,
quando 232 navios visitaram o porto, tendo depois diminudo em 2011 e 2012. J o
nmero de passageiros cresceu constantemente at atingir o mximo de quase 600 mil
em 2011, tendo ento sofrido uma queda de cerca de 13% em 2012.
Em 2012 a temporada de cruzeiros no incio do ano se estendeu at o final de
abril, enquanto que aquela de final de ano teve incio nos primeiros dias de novembro.
A base de dados do sistema Porto sem Papel mostra que em diversas
oportunidades ocorreram 6 atracaes simultneas.

Plano Mestre
Tabela 34. Evoluo do Nmero de Escalas de Navios de Cruzeiro e da Quantidade

de Passageiros no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012
Quantidade de
Ano Nmero de Escalas
Passageiros
2003 83 91.072
2004 79 107.200
2005 88 144.247
2006 132 215.527
2007 150 264.173
2008 139 303.112
2009 177 410.598
2010 232 552.479
2011 228 598.838
2012 197 520.104
Figura 88. Evoluo do Nmero de Escalas de Navios de Cruzeiro no Porto do Rio

de Janeiro 2003-2012
3.2.3 Indicadores Operacionais

3.2.3.1 Movimentao de Contineres
Conforme j se mencionou, a movimentao de contineres no Porto do Rio
de Janeiro se concentra nos dois terminais especializados, ainda que em 2012 tenha
havido operaes de pequena monta no cais pblico e no Terminal Ro-Ro, neste
ltimo caso principalmente com navios de carga geral ro-ro da Grimaldi.
Uma das bases de dados disponibilizadas, a da ANTAQ, continha as atracaes
e movimentaes nos dois terminais especializados para o perodo de janeiro a

Plano Mestre
outubro de 2012, o que permitiu a construo dos indicadores operacionais

apresentados nas tabelas a seguir, considerando-se especificamente as operaes com
navios porta-contineres em tais facilidades.
Tabela 35. Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Terminal
da MultiRio - 2012
Indicador Valor
Lote mdio (contineres/navio) 584
Tempo mdio de operao (h/navio) 11,5
Produtividade (contineres/navio/hora de operao) 50,7
Tempo mdio de atracao (h/navio) 14,4
Produtividade (contineres/navio/hora de atracao) 40,5
Fonte: ANTAQ e ABRATEC (2012); Elaborado por LabTrans
Tabela 36. Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Terminal

da Libra Rio - 2012
Indicador Valor
Lote mdio (contineres/navio) 447
Produtividade (contineres/navio/hora de operao) 45,3
Produtividade (contineres/navio/hora de atracao) 35,7
Fonte: ANTAQ e ABRATEC (2012); Elaborado por LabTrans
3.2.3.2 Desembarque de Trigo

Em 2012 foram feitos 22 desembarques de trigo totalizando 526.406 t. O lote
mdio foi de 23.928 t/navio, e o maior lote do ano foi de 30.677 t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos obtidos a partir de bases de dados da
ANTAQ e da CDRJ so apresentados na tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 37. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo nos Beros 5 e 10

- 2012
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 526.406
Nmero de atracaes 22
Lote mdio (t/navio) 23.928
Lote mximo (t/navio) 30.677
Produtividade (t/navio/hora de operao) 120
Produtividade (t/navio/hora de atracao) 113
Ocupao dos beros 5 e 10 26,3%
Fontes: ANTAQ e CDRJ (2012); Elaborado por LabTrans
3.2.3.3 Movimentao de Produtos Siderrgicos

O lote mdio de produtos siderrgicos operado em 2012 foi de 3.890 t. O
tamanho dos lotes variou muito, desde 111 at 20.047 t.
Os navios que operaram com produtos siderrgicos ocuparam o cais por um
total de 11.507 h, mas esse montante corresponde a um ndice de ocupao dos
beros bastante baixo, de vez que as operaes se processaram em diversos pontos ao
longo do cais (beros 6, 7, 8, 9, 10, 18, 19 e 21).
Tabela 38. Indicadores Operacionais da Movimentao de Produtos Siderrgicos -
2012
Indicador Valor
Ocupao dos beros 6, 7, 8, 9, 10, 18, 19 e 21 16,4%

Plano Mestre
3.2.3.4 Embarque de Ferro Gusa

No ano de 2012 houve 18 escalas de navios no Porto do Rio de Janeiro para
carregar ferro gusa, sendo que trs deles fizeram o completamento da carga ao largo.
Todas as operaes no cais foram feitas no bero 7.
O lote mdio embarcado foi de 25.026 t (23.860 t quando se considera
somente os embarques feitos no cais), e o maior lote foi de 51.055 t (44.050 t
embarcadas no cais e 7.055 ao largo).
De acordo com a base de dados da CDRJ a produtividade no cais foi de 351 t/h
de operao ou 263 t/h de atracao.
Tabela 39. Indicadores Operacionais dos Embarques de Ferro Gusa no Bero 7 -
2012
Indicador Valor
Ocupao do bero 7 18,6%
3.2.3.5 Desembarque de Concentrado de Zinco

A tabela a seguir apresenta os indicadores operacionais relativos operao
de descarga de concentrado de zinco em 2012. Conforme j se mencionou, de acordo
com a base de dados da ANTAQ todos os desembarques foram feitos no bero 7.

Plano Mestre
Tabela 40. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Concentrado de Zinco

no Bero 7 - 2012
Indicador Valor
Ocupao do bero 7 21,4%
3.2.3.6 Movimentao de Derivados de Petrleo

Os indicadores operacionais apresentados na prxima tabela devem ser
tomados como uma aproximao, de vez que as fontes disponibilizadas (base de dados
de atracao da ANTAQ, base de dados de atracao da CDRJ e relatrio do Porto sem
Papel) no permitiram discriminar com preciso os beros no cais ou fora dele em que
os navios tanques operaram em 2012.
Tabela 41. Indicadores Operacionais das Movimentaes de Derivados de Petrleo
no Bero 19 - 2012
Indicador Valor
3.2.3.7 Movimentao de Veculos

Os indicadores operacionais caractersticos das movimentaes de veculos no
bero 21 em 2012 so apresentados na tabela a seguir. Tais indicadores foram
levantados a partir das bases de dados da ANTAQ e da CDRJ e devem ser considerados
como aproximaes, pois os totais constantes de tais bases de dados so inferiores aos
constantes das estatsticas da CDRJ publicados em seu site.

Plano Mestre
Tabela 42. Indicadores Operacionais das Movimentaes de Veculos no Bero 21 -

2012
Indicador Valor
Lote mdio (veculos/navio) 1.218
Lote mximo (veculos/navio) 3.094
Produtividade (veculos/navio/hora de operao) 70
Produtividade (veculos/navio/hora de atracao) 48
3.2.3.8 Desembarque de Cloretos de Potssio e de Sdio

O lote mdio de cloreto desembarcado em 2012 foi de 7.018 t/navio, e o maior
lote do ano foi de 21.586 t/navio. As operaes foram feitas nos beros 6, 7, 8, 10 e 12.
A produtividade mdia dos descarregamentos foi de 59 t/navio/h de operao
ou de 38 t/navio/h de atracao.
Tabela 43. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Cloretos - 2012
Indicador Valor
Produtividade (t/navio/hora de operao) 56,6
Produtividade (t/navio/hora de atracao) 53,3
Ocupao dos beros 6, 7, 8, 10 e 12 6,0%
3.2.3.9 Desembarque de Bobinas de Papel

Os indicadores operacionais relativos a 2012 apresentados na tabela a seguir
so os relativos s atracaes constantes da base de dados da CDRJ, nas quais foram
movimentadas 60.000 t. Admite-se que sejam representativos da movimentao total
do ano.

Plano Mestre
Tabela 44. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Bobinas de Papel - 2012

Indicador Valor
3.2.3.10 Movimentao de Embarcaes de Apoio Martimo

O indicador de desempenho significativo no caso das operaes de apoio
martimo o tempo mdio de permanncia das embarcaes no cais.
Infelizmente no possvel fazer o clculo do mesmo neste trabalho, porque a
nica base de dados disponibilizada que discrimina as atracaes das embarcaes de
apoio a do Sistema Porto sem Papel, e esta apresenta diversos lanamentos errados.
Por exemplo, ela contm vrios registros em que uma dada embarcao permanece
atracada por diversos meses, o que no crvel, e nesse perodo a mesma embarcao
usa o porto em outra atracao.
Assim sendo, h que se louvar em declaraes recentes de dirigente da
Triunfo, operadora porturia engajada no atendimento s embarcaes de apoio, de
que o contrato da mesma com a Petrobrs estabelece um tempo mximo de 17 h para
o atendimento a tais embarcaes, e que a operadora vem conseguindo atend-las em
15 h.
3.2.3.11 Movimentao de Navios de Cruzeiro

Conforme j se mencionou, a temporada de navios de cruzeiro em 2012 se
estendeu por 6 meses, de janeiro a abril e de novembro a dezembro.
Em quatro oportunidades ocorreram 6 atracaes simultneas. O nmero de 5
atracaes simultneas foi ainda maior.
O tempo mdio de estadia dos navios no porto foi de 16,3 h.

Plano Mestre
3.3 Aspectos Ambientais

O levantamento dos aspectos ambientais na rea de influncia do Porto do Rio
de Janeiro foi elaborado por meio da obteno de dados em campo, de pesquisa de
dados secundrios contendo informaes oriundas dos rgos ambientais e
documentos oficiais, assim como de informaes compiladas de estudos ambientais
referentes ao Porto do Rio de Janeiro.
Os dados provenientes do levantamento de campo so a principal base para a
construo do diagnstico do atual cenrio da rea porturia no que diz respeito s
questes ambientais. Tais informaes foram obtidas atravs de visita tcnica zona
porturia e reunies com representantes do porto.
O diagnstico est compreendido pela descrio (i) das principais
caractersticas dos meios fsico, bitico e socioeconmico; (ii) dos planos incidentes
sobre a regio; e (iii) de resultados relevantes de estudos ambientais j realizados para
a rea do porto; e (iv) da estrutura de gesto ambiental e do processo de
licenciamento ambiental.
3.3.1 rea de Influncia do Porto

3.3.1.1 rea Diretamente Afetada
A rea Diretamente Afetada (ADA) para o Porto do Rio de Janeiro corresponde
s instalaes porturias terrestres, entre as quais se inserem: cais e peres de
atracao e de acostagem, armazns, edificaes em geral e vias internas de
circulao, assim como a infraestrutura martima (sinalizao) e setores aquticos
contguos ao porto.
3.3.1.2 rea de Influncia Direta

A rea de Influncia Direta (AID) abrange, para o meio fsico e bitico um raio
de 3km desde a rea do porto organizado, abrangendo parte dos ecossistemas
costeiros da Baa de Guanabara, como manguezais, costes rochosos e suas ilhas, bem
como as reas de fundeio e bacia de evoluo do porto. No contexto socioeconmico a
AID compreende aos bairros limtrofes ao Porto do Rio de Janeiro.

Plano Mestre
3.3.1.3 rea de Influncia Indireta

rea de influncia indireta (AII) inclui toda a regio potencialmente afetada
pela atividade porturia, mesmo que indiretamente. Neste caso considera-se bacia
hidrogrfica da Baa de Guanabara, bem como a plataforma continental adjacente ao
municpio do Rio de Janeiro. No contexto socioeconmico, compreende o estado do
Rio de Janeiro e a regio sudeste do pas.
3.3.2 Meio Fsico

O uso e a ocupao do solo dentro da rea do Porto Organizado do Rio de
Janeiro e adjacncias esto representados no Mapa de Restries Ambientais (Mapa
1), que contempla as estruturas porturias, cobertura vegetal, corpos dgua,
Unidades de Conservao e reas de Preservao Permanente. O Anexo 1 do presente
documento apresenta as principais caractersticas geoambientais da regio de estudo
e respectivas reas de influncia.
O municpio do Rio de Janeiro est inserido numa regio caracterizada por
clima tropical com forte influncia marinha. As estaes secas e chuvosas so
relativamente bem definidas, com os meses de dezembro a abril sendo os mais
chuvosos. Os mais secos compreendem a estao de inverno. Os ventos
predominantes so de direo norte e sul. O vento sul possui as maiores velocidades,
chegando a 10 m/s ou mais e est associado entrada de frentes frias (CONCREMAT,
2011).
As operaes de granel slido vegetal no cessam com a interferncia do
vento, salvo em eventos extremos, ao contrrio com a chuva, na qual paralisada a
operao. No entanto, a interferncia do vento potencializa a quantidade de material
particulado em suspenso, assim como a disperso do material. Como medida
mitigatria realizada a varrio do cais aps finalizada a operao. Para a operao
do ferro gusa realizada a asperso de gua sobre a pilha de material armazenado no
ptio, de forma a mitigar os impactos da operao.
3.3.2.1 Recursos Hdricos

O Porto do Rio de Janeiro est situado na costa oeste da Baa de Guanabara,
segunda maior baa do litoral brasileiro, possuindo uma rea de cerca de 380 km

Plano Mestre
(INEA, 2013). Nela desguam cinquenta e cinco rios e canais principais (BVRIO,
FUNBIO, 2013), por onde recebe o aporte de gua doce. O oceano Atlntico
responsvel pela renovao das guas da baa e aporte de gua ocenica, compondo
assim a Bacia Hidrogrfica da Baa de Guanabara (CDRJ, 2002).
Os principais rios que desaguam na baa, nas imediaes do Porto do Rio de
Janeiro, so Canal do Mangue, Canal do Cunha, Canal da Penha, Rio Iraj, rios
Meriti/Acari e Canal do Sarapu.
Nas reas densamente urbanizadas, os rios so quase todos canalizados e em
muitos trechos so cobertos (CORDEIRO, 2006). A retificao de todos os grande rios
da baa causou o encurtamento dos canais, aumentando consideravelmente a
velocidade de escoamento e, em consequncia, a capacidade de transporte de
sedimentos. Os rios, ao perderem as plancies de inundao, passaram a produzir uma
eroso remontante e aumentaram a carga de sedimentos transportados para a baa
(CDRJ, 2002).
3.3.2.2 Dados Oceanogrficos

A descrio dos dados oceanogrficos se baseou na compilao dos estudos
EIA do Projeto de Dragagem do Porto do Rio de Janeiro e de Niteri (CDRJ, 2002), EIA
para as Obras de Expanso do Porto do Rio de Janeiro (CONCREMAT, 2010), e o EIA
dos Terminais MultiRio e MultiCar (CONCREMAT, 2011).
A variao da mar semidiurna, com pouca variao, oscilando entre -0,7 at
1,5 metros, com mdia de 1,1, podendo ainda sofrer amplificao ou atenuao por
conta da batimetria do local. A mar a responsvel pela circulao das guas na baa,
tendo nas reas mais internas menor circulao, fato que incide diretamente na
qualidade hdrica da baa, devido a diminuio da troca de gua com as guas
ocenicas.
Na entrada da barra observa-se um banco arenoso que varia sua profundida de
11 at 20 metros. Este banco exerce grande importncia para a circulao da baa,
canalizando as correntes. At 80% da baa apresenta profundidade menor que 10
metros com mdia de 5,7 metros. O canal central consiste no setor mais profundo,
variando de 30 a 40 metros; na borda desse canal a profundidade varia de 10 at 26
metros.

Plano Mestre
O acesso para o porto pode ser feito por dois acessos: um com 17 metros de
profundidade prximo praia de Copacabana, e outro variando entre 20 e 37 metros a
partir da Ilha do Pai.
A predominncia de ondas no litoral do Rio de Janeiro de direo sul e
sudoeste. A Baa de Guanabara apresenta guas calmas com pequenas oscilaes,
entretanto frentes frias vindas de sul agitam o mar gerando ondas ocenicas de at
quatro metros de altura com perodo de oito a doze segundos. Contudo, devido ao seu
formato circular, a Baa de Guanabara fica protegida da ao das ondas, com a energia
sendo dissipada pelo obstculos naturais antes de chegar ao cais do porto (CDRJ,
2009).
A temperatura na Baa de Guanabara apresenta-se elevada, com destaque
para reas mais prximas sua entrada, devido adveco de guas ocenicas para o
interior da Baa. As taxas de salinidade e Oxignio Dissolvido (O.D.) na baa tm
significativa variao, com menores ndices no setor mais interno, que recebe mais
descarga fluvial e de esgotamento sanitrio, e maiores nas reas mais prximas ao
mar, devido renovao da gua.
O pH da Baa de Guanabara est indiretamente relacionado temperatura e
salinidade, portanto apresenta-se maior nas guas mais internas e menor nas reas
mais prximas ao mar, o que pode ser explicado pelas altas concentraes de
Nitrognio amoniacal nas reas mais poludas.
3.3.2.3 Geologia
Segundo dados compilados do Estudo de Impacto de Vizinhana (SINERGIA,
2013), a geologia do municpio do Rio de Janeiro constituda por rochas pr-
Cambrianas e coberturas sedimentares. A rea onde o Porto do Rio de Janeiro est
situado possui elementos geoambientais bastante alterados, destacando a baixa
permeabilidade do solo, haja vista a histrica ocupao do local, a exemplo do
aterramento de reas naturais, entre mangues, brejos, alagados e pntanos, restingas
e terraos. Antigos lixes tambm contriburam com o aumento de sedimentos e
chorume aportados na baa (CDRJ, 2002).
Na rea adjacente ao porto so expostas rochas pr-Cambrianas representadas
pela Sute Rio de Janeiro e pelo Complexo Rio Negro. J as coberturas sedimentares

Plano Mestre
correspondem aos Depsitos Alvio-coluvionares, muitas vezes sobrepostos por

aterros que evoluem em direo as guas da Baa de Guanabara. Os aterros situados
nas imediaes do porto so compostos por materiais de alterao de rochas
granitides-gnissicas de morros desmontados e sedimentos arenosos provenientes da
Baa da Guanabara.
Devido ocupao histrica do porto e imediaes, o Porto do Rio de Janeiro
possui srias restries quanto disponibilidade de reas terrestres para
implementao de projetos de expanso porturia, limitando-se possibilidade a
partir de aterros hidrulicos e sobre estacas, a exemplo dos terminais de Continer. De
outro modo, mediante a reprogramao da distribuio de espaos, localizadamente,
para atender ao crescimento da demanda de servios.
3.3.2.4 Geomorfologia
Segundo dados compilados do Estudo de Impacto de Vizinhana (SINERGIA,
2013), a paisagem geomorfolgica do municpio do Rio de Janeiro composta por trs
grupos montanhosos, alguns conjuntos de serras menores em meio a plancies
circundadas pelo macios principais.
O Porto do Rio de Janeiro est inserido em rea de plancie, correspondente
Baixada da Baa de Guanabara, desenvolvida sobre sedimentos de transio entre o
ambiente marinho e continental de origem flvio lagunar.
Destacam-se as formas de relevo do tipo Plancie Colvio-alvio-marinha,
constituda por sedimentos de transio entre o ambiente marinho e continental de
origem fluvial e/ou lagunar, e do tipo Morrotes e Morros Baixos Isolados, formados
por processos de degradao.
J a Baa de Guanabara se constitui num compartimento estrutural
tectonicamente rebaixado, depositria de sedimentos transportados pelos rios, que
tm como caracterstica comum declividade elevada de seus cursos na parte superior e
declividade baixa na parte junto ao litoral. Estes sedimentos que chegam at a baa so
em sua maioria de origem antrpica e de procedncia externa (CDRJ, 2002).

Plano Mestre
3.3.2.5 Pedologia
Segundo estudo de mapeamento pedolgico do municpio do Rio de Janeiro
(Embrapa Solos, 2004), as principais classes de solo encontradas so: Argissolos,
Cambissolos, Chernossolos, Espodossolos, Gleissolos, Latossolos, Luvissolos,
Neossolos, Organossolos, Planossolos e reas urbanas.
De acordo com a classificao da qualidade ambiental dos solos do Rio de
Janeiro, o porto est agrupado na classe reas Urbanas, Unidade Edu, caracterizado
como rea extremamente degradada por interferncia antrpica.
3.3.3 Meio Bitico

3.3.3.1 Biota Terrestre
A descrio dos aspectos do meio bitico se baseou na compilao dos estudos
EIA do Projeto de Dragagem do Porto do Rio de Janeiro e de Niteri (CDRJ, 2002), EIA
para as Obras de Expanso do Porto do Rio de Janeiro (CONCREMAT, 2010), e o EIA
dos Terminais MultiRio e MultiCar (CONCREMAT, 2011).
3.3.3.2 Biota Terrestre

A biota terrestre na regio foi completamente alterada pelo processo de
urbanizao. Os remanescentes de Mata Atlntica original so, hoje, restritos s reas
protegidas por legislao especial. No foram encontrados registros de espcies
vegetais raras ou ameaadas de extino.
O manguezal o ecossistema mais importante e mais ameaado da Baa de
Guanabara, cobrindo atualmente apenas 31% (81,5 km) da rea ocupada
originalmente (261,9 km). Constitui verdadeiras barreiras biogeoqumicas na interface
continente-oceano, retendo contaminantes metlicos em seus sedimentos. Apresenta
extrema sensibilidade ambiental, j que as atividades de movimentao de
sedimentos, por meio da execuo de dragagens, podem acarretar, indiretamente, o
aumento da turbidez e danos associados nas teias trficas desse ecossistema.
Em adio, rudos oriundos de obras em reas prximas a manguezais podem
resultar no afugentamento de espcies de mamferos, aves e peixes, organismos
essenciais na dinmica de disperso de sementes e no prprio equilbrio do
ecossistema.

Plano Mestre
Dentre as principais espcies que compem os remanescentes de manguezal

na Baa de Guanabara destacam-se Laguncularia racemosa, Avicennia schaueriana e
Rhizophora mangle.
Para a zona porturia, a pequena representao florstica terrestre ocorrente
no local formada por indivduos arbreos e arbustivos que margeiam alguns pontos
na Baa de Guanabara. Entre os representantes da flora encontram-se, em geral,
espcies exticas introduzidas para fins estticos.
Com relao regio da Baa de Guanabara, pode-se dizer que abriga cerca de
150 espcies de aves. Dentre as espcies encontradas, destacam-se a gara-branca
pequena (Egretta thula), o bigu (Phalacrocorax olivaceus e P. brasilianus) e o maguari
(Ardea cocoi). Os rudos originados de obras em reas prximas ao habitat dessas aves
podem resultar no afugentamento dessas espcies.
Tambm so encontrados animais de hbitos sinantrpicos na regio do porto,
como pombos e cachorros. No existem registros de espcies da fauna terrestre
ameaadas de extino na rea do Porto do Rio de Janeiro.
3.3.3.3 Biota Aqutica

A Baa de Guanabara possui grande densidade populacional, tendo como
consequncia grandes quantidades de rejeitos urbanos e industriais escoados
diretamente para Baa, sem tratamento prvio, deixando-a em um avanado estado de
degradao. Este cenrio se mostra imprprio ao desenvolvimento de organismos
planctnicos.
A comunidade fitoplanctnica da Baa de Guanabara apresenta
aproximadamente 170 espcies registradas. Isso reflete uma alta produtividade
primria (e assimilao de carbono). As populaes nerticas e termfilas so a que
possuem maior ocorrncia, com destaque para as espcies de Diatomceas e
Cianofceas. Um grande indcio de poluio e degradao da Baa a dominncia de
espcies que se caracterizam por estarem em ambientes degradados como:
Oscillatoria sp., Skeletonema constatum, Nitzscchia closterim e Eutreptiella marina.
A comunidade zooplanctnica apresenta baixa riqueza de espcies na regio.
As espcies mais presentes foram os coppodes que esto presentes em toda rea da
baa, como a Acarcia lilljeborghi, Paracalanus parvus e larvas de crustcea. Mais uma

Plano Mestre
vez as atividades antrpicas na Baia de Guanabara so responsveis pela baixa riqueza

de espcies, a exemplo da ressuspenso de sedimentos finos pela atividade de
dragagem, enrocamento, estaqueamento e aterros, que apresentam efeito nocivo aos
organismos pela a presena de elementos txicos nos sedimentos.
No entanto, quanto ao Ictioplncton, apesar da carga poluidora da Baa de
Guanabara, a mesma apresenta significativa riqueza de espcies devido capacidade
de renovao da gua. Dentre estas espcies, 40% so da famlia Engraulidae.
Em relao aos organismos nectnicos, as famlias Engraulidae e Clupeidae
foram as mais registradas com destaque para as espcies Micropogonias furnieri
(corvina), Bagre spp., Netuma barba (bagre) e Mugil Liza (tainha). A poluio sonora e
a turbidez causada por obras no porto e pelas embarcaes que trafegam pela baa
podem afugentar algumas espcies, que podero voltar ao local caso esses impactos
sejam reduzidos ou mitigados.
Para os organismos bentnicos, os altos nveis de poluio reduzem a
quantidade de Oxignio Dissolvido no sedimento de fundo fazendo com que haja a
diminuio dos mesmos. Obras de dragagem e aterramento soterram e asfixiam os
organismos bentnicos e diminuem habitats dos mesmos. Apenas seis gneros de
algas bentnicas foram registrados, a ex.: Enteromorpha, Ulva e Ceramium. As algas
pardas (Phaeophyta) e vermelhas (Rhodophyta) ocorriam em grande quantidade na
Baa, entretanto a poluio por hidrocarbonetos reduziu muito a quantidade das
mesmas. Contudo, locais com concentraes mais elevadas de Zinco e Cdmio, e de
fontes poluidoras, geraram um crescimento de organismos oportunistas como a
Enteromorpha ou Cladophora.
Quanto aos zoobentos, os moluscos gastrpodes e bivalves (principalmente a
espcie Perna Perna) so os organismos predominantes da Baa de Guanabara
localizados principalmente prximos a entrada da baa que menos poluda. So
afetados pela alta concentrao de metais, podendo apresentar risco para a populao
humana ou nectnica que os consomem. As espcies de mexilhes e a de siri
(Portonus spinimanus) tm uma certa importncia econmica pois so fonte de renda
para algumas populaes ribeirinhas.

Plano Mestre
Para os mamferos marinhos, obras de expanso porturia em meio aqutico

possuem grande potencial de impactar negativamente, a ex. do Sotalia fluviatilis
(boto-cinza), S. guianensis, Lagenodelphis hosei (golfinho-de-fraser). As espcies de
tartarugas marinhas Chelonia mydas e Caretta caretta ainda so vistas na baa.
3.3.3.4 Unidades de Conservao

As seguintes Unidades de Conservao (UC) esto localizadas na regio:
rea de Proteo Ambiental de Guapimirim
A APA de Guapimirim tem 13.825 ha e constituda pela faixa litornea dos
municpios costeados pela Baa de Guanabara. Tem como objetivo proteger os
manguezais, alm dos ltimos canais fluviais naturais de toda a baa, bem como stios
arqueolgicos. Foi criada pelo Decreto Federal n 90.225 em 25 de setembro de 1984,
sendo a primeira reserva especfica de manguezais.
Estao Ecolgica da Guanabara
A Estao Ecolgica da Guanabara, localizada nos municpios de Guapimirim e
Itabora foi criada pelo Decreto Federal de 15 de fevereiro de 2006, com o objetivo de
preservar os remanescentes de manguezal da Baa da Guanabara e sua fauna e flora
associada, bem como colaborar para a realizao de pesquisas cientficas na regio.
Parque Natural Municipal Darke de Mattos
O Parque possui 7,21 ha e localiza-se na Ilha de Paquet. Foi criado pelo
Decreto municipal n 1.702 de 18 de agosto de 1978. Possui um significativo
remanescente de Mata Atlntica do Municpio do Rio de Janeiro. O uso da rea do
Parque constitudo pelas atividades de turismo, lazer e recreao.
Destaca-se que nenhuma das UC citadas est inserida na rea de influncia
direta do Porto do Rio de Janeiro, onde se situam apenas a rea de Proteo
Ambiental municipal Morros da Babilonia e So Joo e o Parque Estadual da Chacrinha.
Abrangem, porm, apenas a rea terrestre, localizados em Copacabana, na face sul do
canal de entrada para a Baa de Guanabara, no havendo qualquer conflito com a
atividade porturia.

Plano Mestre
3.3.4 Meio Socioeconmico

De acordo com Censo 2010, o Rio de Janeiro possui uma populao de
6.323.037 habitantes, com uma rea territorial equivalente a 1.200 km (IBGE, 2010).
Sua atividade econmica bastante diversificada, tendo como setores de maior
relevncia na gerao de emprego o de servios, muito ligado ao turismo. Neste
contexto, a movimentao de passageiros bastante intensificada no Porto do Rio de
Janeiro, o que tambm se deve ao fato de o municpio possuir inmeros atrativos
tursticos.
Quanto aos acessos, a regio do Porto do Rio de Janeiro servida por estradas
de rodagem asfaltadas e ferrovias que ligam o porto e o municpio ao pas e ao
exterior.
O uso e ocupao do solo, na rea de influncia direta do porto, caracteriza-se
por ser uma rea totalmente urbanizada, com os usos voltados, preferencialmente,
para as atividades relacionadas ao porto. A zona porturia constitui um corredor de
passagem entre o centro e a zona norte da cidade, e para os acessos Ponte Rio-
Niteri. O bairro do Caju, vizinho ao porto, caracteriza-se pela ausncia de
infraestrutura, em contnuo processo de favelizao, e consequente degradao
ambiental. Atualmente funciona como rea de apoio ao porto com ptios para guarda
de contineres.
Quanto ao saneamento na regio, o servio de tratamento de gua e esgoto
realizado pela Companhia Estadual de gua e Esgoto (CEDAE), contando com a Estao
de Tratamento Alegria (CEDAE, 2013). Na rea do porto, o escoamento das guas
pluviais feito por duas sadas em direo ao porto e vrias sadas para o Canal do
Mangue, originado pelos rios Maracan e Comprido, e que desagua diretamente sobre
o cais So Cristovo (SINERGIA, 2013). Segundo dados da CDRJ (2002), a rede de
esgotos primrios do porto conectada ao sistema de esgotamento do municpio, ou
por meio de fossas spticas, no havendo despejo direto Baa de Guanabara.
Apesar da renovao cclica da guas da Baa de Guanabara com as do mar, a
Baa receptora de uma significativa bacia hidrogrfica, a qual, por sua vez, recebe
uma gama variada de lanamentos lquidos e slidos (INEA, 2013). Somado a isso, os
municpios de entorno da Baa de Guanabara carecem de servios de saneamento, o

Plano Mestre
que contribui para a poluio das guas dos rios que desaguam na Baa, tornando-a o
principal depsito de todo o tipo de despejos e resduos terrestres.
A poluio da Baa de Guanabara minimiza a viabilidade do turismo em suas
guas e praias, o que representa uma perda significativa para esta atividade
econmica (BVRIO; FUNBIO, 2013), estando susceptvel a riscos de acidentes com
resduos perigosos, de derrame operacional ou acidental de petrleo (CONCREMAT,
2011).
Em relao aos projetos idealizados para a regio, tem-se discutido h trs
dcadas a revitalizao da zona porturia. No momento, est sendo implementado o
projeto denominado Porto Maravilha, com aes voltadas para a revitalizao
urbana da zona porturia. Tem como objetivos melhorar as condies de vida dos
moradores da regio, bem como incrementar o comrcio, o turismo, a cultura e o
patrimnio histrico do local.
Quanto ao patrimnio histrico, o Porto do Rio de Janeiro possui protegidos os
armazns n 01, 02, 03, 04, 05, 06 e 07 construdos entre os anos de 1908-1911, e
tombados atravs do Decreto Municipal n 11.860, de 23 de dezembro de 1992, que
cria e delimita a rea de especial interesse urbanstico da zona porturia (CDRJ, 2002).
3.3.5 Planos Incidentes na Regio

3.3.5.1 Plano Diretor
O Plano Diretor Municipal do Rio de Janeiro foi institudo pela Lei
Complementar n 111/2011 de 1 de fevereiro de 2011. O municpio est subdividido
em Macrozonas de Ocupao, classificadas de acordo com particularidades espaciais,
culturais, econmicos, sociais, ambientais e de infraestrutura urbana.
A zona porturia e bairros adjacentes esto includos na Macrozona de
Ocupao Incentivada, onde o adensamento populacional, a intensidade construtiva e
o incremento das atividades econmicas e equipamentos de grande porte sero
estimulados, preferencialmente nas reas com maior disponibilidade ou potencial de
implantao de infraestrutura. Neste sentido, a lei define como diretrizes, segundo Art.
3 XVIII - fortalecimento da atividade porturia, bem como pelo Art. 33, sendo um
dos vetores de crescimento na Macrozona de Ocupao Incentivada.

Plano Mestre
No contexto turstico, define como diretriz o apoio as inciativas de revitalizao

da Zona Porturia e dos bairros da Sade, Gamboa e Santo Cristo, por meio do Art.
251, bem como do patrimnio arquitetnico e cultural que o porto possui.
3.3.5.2 Plano de Gesto Costeira

Abrangendo a rea de influncia do Porto do Rio de Janeiro, destaca-se como
instrumento de gesto, o Plano de Gesto Costeira da Baa de Guanabara, em
consonncia com o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (Lei n 7.661/88), que
tem como objetivo fundamental fortalecer os instrumentos e procedimentos de
gesto na regio, de modo a integrar os diversos segmentos sociais que, de alguma
forma, so condicionados pelo ambiente flvio-marinho.
Desenvolvido pelo Instituto Terra de Preservao Ambiental (ITPA) sob
superviso do Instituto Estadual do Ambiente (INEA) e Secretaria Estadual de Meio
Ambiente e Desenvolvimento Sustentvel (SEMADS), o Plano de Gesto busca,
ademais, realizar o aprimoramento do Plano de Emergncia, que se refere aos
derrames de leos e derivados, visando recuperao e conservao dos ecossistemas
da baa e seu entorno imediato.
3.3.6 Estudos Ambientais da rea Porturia e seus Resultados

Neste tpico apresentam-se, em forma de tabela, os principais estudos
ambientais na regio e seus principais resultados.
Estudos, Relatrios e Programas Ambientais
Termo de Compromisso Ambiental (TCA)

Esse Termo estabelece as condies para que as empresas Triunfo Logstica
Ltda. e a CDRJ promovam medidas de interveno que permitam o uso atual do
imvel para fins porturios, sem risco sade humana, incluindo providncias para
conteno da pluma de contaminao.
Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatrio de Impacto Ambiental

da dragagem do canal de acesso e das bacias de evoluo dos terminais do Porto do
Rio de Janeiro e de Niteri, 2002
O estudo trata da avaliao do impacto ambiental do projeto de dragagem de
manuteno nos portos do Rio de Janeiro e de Niteri. Esse estudo realizou o

Plano Mestre
diagnstico do meio fsico e bitico da regio, bem como verificou a legislao

ambiental federal e municipal. Identificou e analisou os impactos ambientais do
empreendimento e props medidas mitigadoras e programas de monitoramento da
rea.
Baa de Guanabara Monitoramento e Preveno da Poluio Hdrica, 2003
Esse relatrio apresenta uma descrio das atividades tcnicas para a

execuo do projeto de monitoramento e preveno da poluio hdrica da Baa de
Guanabara, bem como uma consolidao dos resultados das atividades desenvolvidas
durante o perodo. O objetivo desse projeto a preveno de poluio por leo na
Baa de Guanabara e o monitoramento das suas guas.
Termo de Compromisso de Ajustamento de Conduta TAC para Gesto Integrada

de Fatores de Risco Sanitrio em Resduos Slidos no Porto do Rio de Janeiro, 2009
Esse termo visa instaurar a gesto interinstitucional entre os rgos pblicos

com exerccio fiscal ou prestao de servios no Porto do Rio de Janeiro com vistas a
dar cumprimento s aes sanitrias de preveno e de controle em fatores de risco
potenciais, relacionadas aos resduos slidos, previstas em legislaes voltadas para a
sade humana, defesa fitozoosanitria e meio ambiente. A partir da fiscalizao
integrada das Boas Prticas Sanitrias estabelecidas no Plano de Gerenciamento de
Resduos Slidos PGRS.
Plano Bsico Ambiental Obras de dragagem dos canais de acesso interno e

externo e das bacias de evoluo dos cais da Gamboa, So Cristovo e Caju Porto
do Rio de Janeiro, 2009
Esse estudo trata da Fase 1 do conjunto de obras de dragagem dos canais de
acesso interno e externo e das bacias de evoluo, dos cais da Gamboa, So
Cristovo e Caju, do Porto do Rio de Janeiro. Incluem-se nesta anlise os servios
intrnsecos e/ou associados atividade de dragagem, principalmente o transporte e a
disposio do material dragado, alm do detalhamento dos planos e programas
ambientais, para a obteno da Licena de Instalao (LI). Tambm subsidia a
licitao para a contratao da execuo das obras de dragagem.
Plano de Emergncia Individual, 2010

Plano Mestre
Este documento contempla as informaes e procedimentos para garantir o

controle efetivo do derrame de leo e de outras substncias consideradas nocivas e
perigosas, alm de informar sobre limites de exposio, efeitos fisiolgicos e
primeiros socorros.
Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatrio de Impacto Ambiental para as

obras de expanso do Terminal 1 do Porto do Rio de Janeiro, 2010
Este estudo apresenta o diagnstico ambiental da regio, bem como aspectos
da legislao ambiental, planos, programas e projetos na regio do empreendimento.
Contm anlise dos impactos ambientais do empreendimento e propostas de
medidas mitigadoras e programas de monitoramento da rea.
Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatrio de Impacto Ambiental para as

obras de expanso dos terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de
Janeiro, 2011
O documento integra o processo de licenciamento ambiental com o objetivo
de verificar a viabilidade ambiental das obras de expanso dos Terminais MultiRio e
MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro, com vistas obteno de Licena
Prvia (LP). Foi feita uma avaliao dos componentes ambientais dos meios fsico,
bitico e socioeconmico das reas de influncia do empreendimento, a identificao
e avaliao de impactos e a proposio de programas ambientais.
Plano Bsico Ambiental Reforo do Cais da Gamboa e do Cais de So Cristvo do

Porto do Rio de Janeiro, 2011
Esse estudo contm um conjunto de medidas e recomendaes feitas atravs

dos programas ambientais, necessrios garantia da qualidade ambiental da rea de
influncia do empreendimento. As recomendaes se referem s atividades de
preveno, mitigao e/ou compensao das interferncias oriundas das obras de
reforo do Cais da Gamboa e do Cais de So Cristvo do Porto do Rio de Janeiro
sobre o meio natural.
Plano de Gerenciamento de Resduos Slidos do Porto do Rio de Janeiro, 2012.

O Plano de Gerenciamento de Resduos Slidos tem por finalidade
possibilitar, a partir da implementao de instrumentos bsicos de gesto ambiental,
o controle mais eficiente no manejo dos resduos slidos gerados pelas atividades

Plano Mestre
porturias.
Relatrio de Auditoria Ambiental, 2013.

Essa auditoria teve como base os critrios tcnicos estabelecidos pela Diretriz
do INEA para realizao de Auditoria Ambiental DZ-056.R3. So avaliadas as
adequaes dos Sistemas de Gesto Ambiental.
3.3.7 Estrutura de Gesto Ambiental

A Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), responsvel pelos portos do Rio
de Janeiro, Itagua, Niteri e Angra dos Reis, tem desenvolvido aes visando atender
ao disposto na Portaria SEP n 104/2009, que dispe sobre a estruturao da gesto
ambiental porturia, destacando-se:
Implantao, desde 14 de julho de 2010, de nova estrutura organizacional que
contempla a Superintendncia do Meio Ambiente, ligada Presidncia da CDRJ,
formada pelas Divises de Gesto Ambiental (DIVGAM) e de Segurana e Sade no
Trabalho (DIVSEG);
Estruturao de equipe multidisciplinar formada por 28 funcionrios, entre os
quais 11 Especialistas Porturios e 16 Tcnicos de Servios Porturios; E
Estabelecimento da Poltica Ambiental da CDRJ, explicitando compromisso com a
conformidade legal, a preveno dos impactos ambientais, a melhoria contnua
com o desempenho ambiental e a promoo do senso de responsabilidade
individual com relao ao meio ambiente.
Em conformidade com diretrizes do Instituto Estadual do Ambiente (INEA), a
CDRJ faz realizar auditorias externas periodicamente, sendo seus resultados e
evidncias utilizados no processo de aperfeioamento da gesto ambiental do porto.
Neste sentido, so realizadas aes de adequao sempre que no conformidades so
identificadas.
Alm da estruturao do Setor de Gesto Ambiental e de Segurana e Sade
no Trabalho e do esforo de conformidade legal, a CDRJ promove treinamento de sua
equipe e o alinhamento de sua gesto poltica ambiental adotada. A partir da
obteno de sua Licena de Operao e consolidao das prticas de gesto ambiental

Plano Mestre
e de segurana e sade no trabalho, a CDRJ poder avanar para o planejamento e

implantao de um Sistema de Gesto Ambiental em conformidade com a ISO 14001.
3.3.8 Licenciamento Ambiental

A CDRJ submete-se perante o INEA a processo de regularizao ambiental do
Porto do Rio de Janeiro (Processo E-07/201 379/91), visando obteno da respectiva
Licena de Operao. Este processo, iniciado em 1991, encontra-se atualmente em
anlise pela equipe tcnica do INEA.
Iniciativas de conformidade legal incluem, por exemplo, a adequao e
implantao dos Planos de Controle de Emergncias (PCE) e de Emergncia Individual
(PEI), a elaborao e implantao do Plano de Gerenciamento de Resduos Slidos
(PGRS) e a adoo de procedimentos padronizados para retirada de resduos slidos
de embarcaes. Outras adequaes e condicionantes devero ser estabelecidas pelo
INEA no mbito da LO acima referida.
Foi conduzida pela SEP, de 2009 a 2010, a dragagem de aprofundamento do
Porto do Rio de Janeiro, com licenciamento pelo INEA e acompanhamento da
Fundao Coordenao de Projetos, Pesquisas e Estudos Tecnolgicos COPPETEC,
por meio de seu Instituto Virtual Internacional de Mudanas Globais IVIG. O objetivo
dos programas ambientais foi avaliar o grau de interferncia das obras no ambiente e
dar apoio s aes de monitoramento e preveno dos impactos ambientais gerados
pelas atividades de dragagem e disposio dos sedimentos.
Em 2012, a SEP obteve no INEA (Processo E-07/506.782/2012) Licena de
Instalao (LI n 020796) para realizao de obras de dragagem em volume de
4.350.000 m. No mbito desta LI, foi feita a Averbao (AVB001871): Fica includa a
seguinte condio de validade: A disposio ocenica do volume de 250.000 m,
referente s reas fronteiras ao terminal de contineres e ao futuro per em Y,
conforme identificao em planta poder ser feita no ponto F, considerando o Estudo
de Avaliao Integrado em fase final de elaborao. A disposio do restante do
volume de 4.100.000 m s poder ser feita aps a apresentao do AAI, conforme
Termo de Referncia especfico encaminhado atravs da notificao
GELANINOT/01013302.

Plano Mestre
O projeto de ampliao do Terminal Porturio de Passageiros, com construo

de trs peres de 30 metros de largura, sendo um com 350 metros e dois com 400
metros de comprimento, obteve sua Licena de Instalao (LI n IN017760) em
26/09/2011.
Visando realizao de obras de reforo de cais (Cais da Gamboa e cais de So
Cristvo) no Porto do Rio de Janeiro, a CDRJ obteve no INEA a LI n IN019514, de
27/04/2012.
Complementarmente, a CDRJ responsabiliza-se tambm pelo controle das
obrigaes ambientais e condicionantes das licenas de operao dos arrendatrios.
3.3.9 Questes Ambientais Relevantes na Interao Porto x Ambiente

Com relao interao das atividades porturias e a qualidade ambiental,
deve-se levar em considerao de que o uso e a ocupao do solo na rea de influncia
direta do Porto do Rio de Janeiro caracterizam a rea como totalmente urbanizada,
com os usos voltados, preferencialmente, para as atividades relacionadas ao porto.
No entanto, algumas atividades porturias e no seu entorno podem contribuir
para aumentar os impactos negativos sobre o ambiente natural e/ou antropizado,
sendo necessrias medidas preventivas, mitigatrias ou compensatrias no
gerenciamento desses impactos. Essas atividades devem ser identificadas no processo
de licenciamento ambiental dos projetos em execuo como a expanso dos terminais
de MultiRio e da Libra terminal de continer e a implementao do Porto Maravilha -
com aes voltadas para a revitalizao urbana da zona porturia. Este ltimo projeto,
Porto Maravilha, tem por objetivos melhorar as condies de vida dos moradores da
regio, bem como incrementar o comrcio, o turismo, a cultura e o patrimnio
histrico do local, mas devem atentar para a qualidade ambiental.
Na sequncia apresenta-se um Quadro-resumo das principais interaes porto-
ambiente natural e suas consequncias.
Tabela 45. Resumo das Interaes Porto-Ambiente
Quadro-resumo das questes relevantes de interao porto- ambiente

Qualidade dos recursos hdricos
A Baa de Guanabara faz parte de uma Bacia Hidrogrfica de 4.000 km, localizada na regio de maior

Plano Mestre
concentrao populacional da zona costeira brasileira - aproximadamente 10 mi hab. Ressalta-se que a grande
maioria dos municpios do entorno da Baa de Guanabara carece de servios de saneamento, tornando-a o
principal depsito de todo o tipo de despejos e resduos.
Alm disso, nas reas densamente urbanizadas, os rios so quase todos canalizados e em muitos trechos
so cobertos, aumentando consideravelmente a velocidade de escoamento, e em consequncia, a capacidade de
transporte de sedimentos. Como exemplo que incide zona porturia, tem-se o Canal do Mangue, que recebe a
contribuio de diversos outros cursos dgua, e desagua diretamente no cais do porto, trazendo uma grande
quantidade de poluentes e sedimentos, que potencializam o assoreamento dos beros de atracao.
No entanto, a rede de esgotos primrios do porto conectada ao sistema de esgotamento do municpio,
ou por meio de fossas spticas, no havendo despejo direto Baa de Guanabara. Assim, o Porto do Rio de Janeiro
tem pouca, ou nenhuma, contribuio contaminao por esgotos na Baa de Guanabara. No entanto, outras
formas de contaminao das guas podem ocorrer, tais como: leos, graxas, metais, matria orgnica (das cargas
orgnicas), etc.
Qualidade dos solos
A rea onde o Porto do Rio de Janeiro est situado possui elementos geoambientais bastante alterados,
destacando a baixa permeabilidade do solo. Para o desenvolvimento do porto e da cidade houve um expressivo
aterramento de reas naturais, entre mangues, brejos, alagados e pntanos, restingas e terraos, assim como de
antigos lixes que contriburam com o aumento de sedimentos e chorume aportados na baa.
Como citado anteriormente, o canal do mangue responsvel pela entrada de grande carga de
sedimentos que agravam o assoreamento da Baa de Guanabara, bem como dos beros porturios, alm de
contribuir para a degradao dos ecossitemas costeiros. Outro agravante est associado retificao dos rios, ao
serem canalizados, passaram a produzir uma eroso remontante e aumentaram a carga de sedimentos
transportados para a baa, contribuindo tambm para este assoreamento. Dessa maneira, de acordo com a
classificao da qualidade ambiental dos solos do Rio de Janeiro, a rea do porto est caracterizada como sendo
extremamente degradada por interferncia antrpica.
Qualidade da biota
A biota terrestre na regio do porto foi bastante alterada pelo processo de urbanizao, sendo que
existem remanescentes naturais restritos s reas protegidas por legislao especial. Neste sentido, o ecossistema
de Manguezal da Baa de Guanabara o mais importante e mais ameaado, cobrindo hoje apenas 31% (81,5 km)
da rea ocupada originalmente.
Esse ambiente de extrema sensibilidade ambiental j que as atividades de movimentao de
sedimentos podem acarretar, indiretamente, em aumento da turbidez e danos associados nas teias trficas desse
ecossistema. A destruio dos manguezais causa a reduo da capacidade de reproduo de diversas espcies de
vida aqutica, uma vez que a vegetao desempenha papel importante na compactao do fundo, alm de
aumentar o processo de assoreamento que ao longo do tempo resulta na reduo de profundidade da Baa.
Rudos oriundos de obras em reas prximas ao porto, assim como em manguezais, podem resultar no
afugentamento de espcies de mamferos, aves e peixes, organismos essenciais na dinmica de disperso de
sementes e no prprio equilbrio do ecossistema. Da mesma forma, a turbidez causada por dragagem,
movimentao de embarcaes ou obras na rea porturia pode afugentar algumas espcies aquticas.
Na parte aqutica, pode-se dizer que existe uma dominncia de espcies que se caracterizam por
estarem em ambientes degradados pela ocupao antrpica. A ressuspenso de sedimentos pela atividade de

Plano Mestre
dragagem, enrocamento, estaqueamento e aterros, apresenta efeito nocivo a espcies, inclusive de interesse
comercial.
No que tange aos animais marinhos, possveis obras de expanso em meio aqutico possuem grande
potencial de impactar negativamente nos mamferos marinhos e outros animais como as tartarugas marinhas
(Chelonia mydas e Caretta caretta) que ainda so avistadas na baa, principalmente na praia da Urca e em Niteri.
Qualidade do ar
A presena de ventos na regio do porto potencializa a quantidade de material particulado em
suspenso, assim como a disperso do material. Como medida mitigatria realizada a varreo do cais aps
finalizada a operao. Para a operao do ferro gusa realizada a asperso de gua sobre a pilha de material
armazenado no ptio, mitigando os a asperso de gua sobre a pilha de material armazenado no ptio, mitigando
os impactos da operao.
3.4 Estudos e Projetos

Para o Porto do Rio de Janeiro existem dois grandes projetos que esto sendo
realizados para melhorar a relao porto x cidade, quais sejam: Porto do Rio Sculo XXI
e o Porto Maravilha. Estes projetos envolvem tanto obras de infraestrutura de cais
quanto obras de melhorias para o entorno porturio.
3.4.1 Porto do Rio Sculo XXI

O projeto Porto do Rio Sculo XXI possui duas verses, uma de 2006 e outra de
2012. A tabela a seguir foi retirada da atualizao de 2012 e mostra o estgio dos
projetos propostos e as alteraes realizadas.

Plano Mestre
Figura 89. Andamento das Obras

Fonte: Atualizao de 2012 Porto do Rio Sculo XXI (Rio em Movimento, 2012)
De acordo com orientao do Governo Federal, a expanso do terminal de

navios de cruzeiro, que se daria na construo de um per em Y entre os armazns 2 e
3, foi suspensa em virtude dos atrasos no incio da obra, o que comprometeria sua
finalizao at as Olimpadas de 2016, principal motivo da execuo desse projeto.
O projeto Porto do Rio Sculo XXI pode ser dividido em projetos relacionados
aos acessos rodovirios, acesso ferrovirio, acesso martimo e projetos de adequao
porturia.

Plano Mestre
3.4.1.1 Acesso Rodovirio

A construo da Via Alternativa e da Avenida Porturia, implantao de 2
estacionamentos de caminhes e de um centro de apoio ao caminhoneiro (Truck
Center) e o reposicionamento do Porto 24 so as obras de mbito rodovirio do
projeto Porto do Rio Sculo XXI, as duas ltimas como sendo aes emergenciais.
A figura abaixo mostra a localizao das obras.
Figura 90. Obras de Acesso Rodovirio

Fonte: Atualizao de 2012 Porto do Rio Sculo XXI (Rio em Movimento)
Essas medidas visam diminuir o gargalo que o trnsito no entorno porturio,

criando novas alternativas para o trfego de caminhes dentro da cidade, gerando
menos conflito entre trfego urbano e porturio, diminuindo assim o
congestionamento nos portes do porto, grande gargalo enfrentado pelo mesmo.
3.4.1.1.1 Via Alternativa
Segundo informaes da atualizao de 2012 do projeto, a implantao da Via

Alternativa dever ser realizada em cinco fases, a comear pelas Fases 1 e 2, j
concludas. Estas correspondem s Ruas Prefeito Jlio Coutinho e Carlos Seixas, que
interligam a Av. Brasil (em frente Refinaria de Manguinhos) e a Rua Carlos Seidl,
passando sob a Linha Vermelha e a Rua Carlos Seixas. O custo total dessas fases

Plano Mestre
executadas foi de R$ 24,3 milhes (recursos da Prefeitura, BNDES e Unio/CDRJ-

Agenda Portos), incluindo a implantao da faixa exclusiva de acesso para a
comunidade local (Parque Alegria).
As Fases 3, 4 e 5 tem um valor estimado de R$ 120 milhes. Para a Fase 3 esto
previstas obras de alargamento e reurbanizao da Rua Carlos Seidl, adequao das
alas de acesso ao viaduto Ataulfo Alves (Benfica), na Av. Brasil.
Na Fase 4 dever ser aberta uma via com aproximadamente 500 m de
extenso entre a Av. Carlos Seidl e a Rua do Caju, o que viabilizar o binrio de acesso,
com entrada e sada ao Porto totalmente independentes, no Caju.
A Fase 5 consiste na duplicao da Av. Prefeito Jlio Coutinho (Fase 1), de novo
trecho conectando Rua Carlos Seidl e de construo de viaduto para ligao direta
com a Av. Brasil, nos dois sentidos.
As fases do projeto podem ser vistas na figura a seguir.
Figura 91. Fases de Projeto Via Alternativa


Plano Mestre
3.4.1.1.2 Avenida Porturia
O projeto do acesso pela Avenida Porturia est dividido em duas fases. A

Fase 1 compreende um viaduto em pista dupla, que far a conexo entre a Ponte Rio-
Niteri e a Linha Vermelha. De acordo com o projeto executivo, ter um custo de R$
98,7 milhes.
A Fase 2 completa a ligao entre o Porto e a Av. Brasil, em pista dupla por
sentido, com mo dupla, alm de rampa de acesso ao Caju, na altura do Arsenal de
Guerra. A obra perfaz 55 mil m de estruturas, o que permitir a existncia de um
acesso preferencial ao Porto. O oramento desta fase de R$ 245,9 milhes.
As fases do projeto podem ser vistas na figura a seguir.
Figura 92. Fases de Projeto Avenida Porturia

3.4.1.1.3 Aes Emergenciais
A implantao de dois estacionamentos, implantao do Centro de Apoio aos

Caminhoneiros (Truck Center) e o reposicionamento do porto 24 so consideradas
aes emergenciais a serem tomadas em curto prazo, enquanto a Via Alternativa e a

Plano Mestre
Avenida Porturia no esto prontas devido ao intenso congestionamento na regio

do Caju. As medidas visam aliviar o trnsito nas vias do bairro.
Os dois estacionamentos sero estabelecidos em reas provisrias que somam
cerca de 21.000 m, para regulao do fluxo de entrada e sada na Av. Prefeito Jlio
Coutinho (Via Alternativa). Assim tambm o Truck Center ser instalado s margens da
Via alternativa, contando com estacionamento, segurana, mecnico, borracheiro,
restaurante, hotel de pernoite, banheiros e central de informaes.
A localizao dos estacionamentos e do Truck Center pode ser vista na prxima
figura.
Figura 93. Fases de Projeto Aes Emergenciais

No cais de So Cristvo, com sua movimentao fortemente marcada pela

implantao das atividades de apoio offshore, sugere-se deslocar e dividir o Porto 24
(novo porto 30) em dois portes distintos: um de entrada (pela Av. Rio de Janeiro) e
outro de sada (para a Av. Brasil), altura do antigo armazm 30, demolido, para
melhoria do fluxo rodovirio.
A figura a seguir mostra localizao do porto antes e depois.

Plano Mestre
Figura 94. Nova Localizao Porto 24

3.4.1.2 Acesso Martimo

Buscando adequar seus acessos martimos aos novos e maiores navios, o Porto
do Rio de Janeiro desenvolve no Programa Porto do Rio Sculo XXI um projeto de
dragagem dividido em quatro fases. A realidade final ps-dragagem pode ser vista na
figura abaixo.
Figura 95. Realidade Final Ps-Dragagem

As quatro fases consistem em:

Plano Mestre
Fase 1: sero dragados profundidade de -11 metros os trechos da bacia que

envolveria o Terminal de Passageiros em formato de Y que seria construdo, assim
como tambm o canal de acesso e a frente de cais, na Gamboa, abrangendo os
armazns 7 a 15. O Terminal de Bombeio da Refinaria de Manguinhos ser realocado
para permitir o acesso ao Cais da Gamboa.
O canal de Acesso em direo ao Cais do Caju ser alargado e regularizado
profundidade de -15 metros. Estima-se um gasto de R$ 136 milhes com a retirada de
4.350.000 m de sedimentos.
Figura 96. Dragagem Fase 1

Fase 2: est previsto o alargamento e aprofundamento a -15 metros, com

regularizao, de todo o trecho do canal em direo ao Caju, criando nova bacia de
evoluo com raio de 580 metros no prolongamento do cais ao Norte, e alargamento
de 200 metros em frente ao cais. O trecho em frente ao Terminal de Veculos tambm
ser alargado, mas profundidade de -13 metros.
O Cais de So Cristvo tambm ser contemplado durante esta fase,
contando com obras de alargamento, dragagem e derrocagem e passando dos atuais -
9 para -11 metros de profundidade. Pretende-se tambm que seja viabilizado um Poo
de Decantao e Deposio de Sedimentos para solucionar a questo dos despejos no
mar pelo Canal do Mangue. Anualmente so despejados 77.000 m de aporte de
sedimentos, poluindo e assoreando diversos trechos do canal de acesso na rea da
Gamboa e So Cristvo.
Durante esta fase tambm ser realizado o reforo estrutural em trecho do
Cais da Gamboa, que permitir operar at a profundidade de -13 metros no futuro.

Plano Mestre
No trecho comum do canal de acesso aos contineres e terminais no

arrendados, devero ser realizadas dragagens pontuais, obtendo-se ao final uma
largura mnima de 200 metros e profundidade de -15 metros.

Fonte: Atualizao de 2012 Porto do Rio Sculo XXI (Rio em Movimento)
Fase 3: planejada a dragagem de aprofundamento para -13 metros de

profundidade em toda a frente de cais contemplada pelo reforo de cais, na Gamboa,
assim como seu canal de acesso.
Criao tambm de rea de manobra, na divisa entre os Terminais de
Contineres e o Terminal de Veculos, com dimetro de 440 metros, afastado
60 metros da linha de cais, garantindo, desta forma, a entrada/ sada de navios de at
400 metros de comprimento.

Fase 4: nesta fase de dragagem est planejado o aprofundamento do canal

at os Terminais de Contineres a uma profundidade de -16 metros.

Plano Mestre
Novo canal externo Norte-Sul ser dragado a uma profundidade de -22 metros,
resolvendo definitivamente os problemas das embarcaes com o chamado swell,
ondas de maiores dimenses que possam ocorrer entrada da Baa de Guanabara. O
novo canal Norte-Sul, alternativo, tem atualmente limitao a -12,5 metros de
profundidade. Com sua regularizao a -22 metros de profundidade e balizamento,
dever se transformar no principal canal de acesso Baa de Guanabara, no futuro.

3.4.1.3 Adequaes Porturias

O Programa Porto do Rio Sculo XXI contempla tambm uma srie de
investimentos relativos infraestrutura de cais e retroporturia. O layout do porto
aps os novos projetos pode ser visto na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 100. Adequaes Porturias.

3.4.1.3.1 Nova Localizao do Terminal de Granis Lquidos
Quanto aos granis lquidos, recomenda-se aprofundar as iniciativas para

realocar os diversos pontos de operao, em todo o Porto do Rio, no sentido de
modernizar e ampliar a capacidade de movimentao de cargas desta natureza, com a
implantao de uma base especializada a ser instalada em local junto a chamada rea
de fundeio 4, prximo Ilha das Enxadas. Neste novo terminal podero ser atendidas
as atuais demandas dos diversos clientes hoje servidos pelo porto (Ultracargo,
Texaco/Ipiranga e Manguinhos).

Plano Mestre
Figura 101. Nova Localizao do Terminal de Granis Lquidos

Fonte: Google Maps, Elaborado por LabTrans
3.4.1.3.2 Adequao do Terminal de Produtos Siderrgicos/Apoio Offshore (Triunfo)
A demanda variada de servios no trecho ocupado pelo Terminal de Produtos

Siderrgicos do Cais de So Cristvo levou diversificao das operaes com cargas
gerais nesse terminal, de forma que pudesse se concentrar em servios dedicados a
embarcaes de apoio offshore. A adequao da frente de cais desse terminal para
atender a estes servios sugere a instalao de nova frente de mar, com desenho
apropriado a este fim, conforme ilustra a figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 102. Adequaes da Frente de Mar do Terminal de Produtos Siderrgicos

3.4.2 Expanso Terminal Libra (T1)

O projeto de ampliao do terminal de contineres T1 da Libra Terminais est
dividido em trs fases.
Tabela 46. Expanses do Terminal de Contineres T1
2012 Aps Fases I e II Aps Fase III
rea total (m2) 136.000 202.000 248.000
Bero (m) 545 800 910
Calado (m) 15 17 17
Equipamentos 4 PTs e 4 RTGs 6 PTs e 14 RTGs 6 PTs e 25 RTGs
Capacidade esttica (TEU) 11.200 19.675 27.830
Movimentao anual (TEU) 315.000 695.000 948.000
Investimentos (MM R$) 96 245 250
Nmero de empregados 617 767 1.067
Fonte: Libra Terminais (2012); Elaborado por LabTrans
As figuras a seguir ilustram as fases 1 e 2 do projeto a como ficar o terminal

aps elas. A expanso do comprimento de cais se dar na direo Norte, paralelo
Ponte Rio Niteri.

Plano Mestre
Figura 103. Adequaes Porturias.

Fonte: Libra Terminais (2012); Elaborado por LabTrans
3.4.3 Expanso Terminal MultiRio (T2) e MultiCar (Ro-Ro)

Os terminais vizinhos T2 de contineres e o terminal Ro-Ro so administrados
pela empresa MultiTerminais que planeja sua expanso no Porto do Rio. Os
investimentos aprovados so os listados abaixo.
Construo de 450 m de cais;
Reforo de 120 m de cais RO-RO para a operao de contineres;
Construo de edifcio garagem com capacidade para 7.000 veculos;
Construo de novos armazns;
Construo de instalaes de apoio (gate, prdio de administrao e oficinas);
Aquisio de 5 novos portineres super post panamax (2 j foram recebidos); e
Aquisio de 30 RTGs eltricos.
Os investimentos aprovados totalizam R$ 470 milhes. A construo de mais
200 m de cais e a construo de segundo edifcio garagem e compra de novos
equipamentos ainda no foram autorizadas e totalizam R$ 243 milhes em possveis
investimentos.
A figura a seguir mostra o novo layout dos terminais.

Plano Mestre
Figura 104. Expanso MultiTerminais

Fonte: MultiTerminais Logstica Integrada (2012)
3.4.4 Porto Maravilha

O projeto Porto Maravilha um projeto da Prefeitura da Cidade do Rio de
Janeiro (PCRJ) que visa revitalizao de todo o entorno porturio, atravs da
demolio do Viaduto da Perimetral, construo de novas vias, passeios pblicos,
parques e ciclovia, restaurao de construes histricas dentre outras aes.
A figura a seguir apresenta toda a rea de interveno e traz algumas
informaes relevantes do projeto.

Plano Mestre
Figura 105. rea de Interveno do Projeto Porto Maravilha

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro (2012)
A revitalizao contempla diversos objetivos divididos em quatro grandes

setores, quais sejam: infraestrutura; habitao; cultura e entretenimento; comrcio e
indstria.
No que se refere infraestrutura, prev-se a recuperao completa da
infraestrutura urbana, de transportes e do meio ambiente da regio, de acordo com os
novos usos do solo previstos:
Requalificao de 1 milho de m de infraestrutura urbana;
Desenvolvimento de potencial construtivo de at 5 milhes de m;
Preservao e melhoria do meio ambiente, com arborizao de caladas
(aproximadamente 40 km), novas praas e parques, e limpeza do canal do
mangue;
Criao de 20 mil empregos diretos durante as Fases 1 e 2; e
Investimentos de R$ 3 bilhes.
Para a habitao o projeto busca a melhoria das condies habitacionais da
populao existente e atrao de novos moradores para a regio:
Crescimento de moradores na regio de 20 mil para 100 mil ( aproximadamente
30 mil casas);

Plano Mestre
Recuperao do casario atravs do programa novas alternativas;

Instalao de UPP no Morro da Providncia.
J para cultura e entretenimento, o projeto estabelece a criao de um novo
Polo Turstico para o Rio de Janeiro, com a recuperao do patrimnio histrico e
cultural j existente e a implantao de novos equipamentos culturais e de
entretenimento.
Por sua vez, o setor de comrcio e indstria dever ser beneficiado com a
atrao de sedes de grandes empresas, empresas de tecnologia e inovao,
modernizao e incremento do turismo martimo:
Gerao de impostos na ordem de R$ 200 milhes (referncia 2014).
Desta maneira, a interveno ser especfica em cada regio dentro da rea do
projeto, como se pode observar na prxima figura.
Figura 106. Subdiviso da rea de Interveno do Projeto

O projeto ainda dividido em duas grandes fases: Fase 1 e Fase 2.

Na Fase 1, os investimentos sero basicamente da Prefeitura da Cidade do Rio
de Janeiro (PCRJ). O investimento estimado para esta fase de aproximadamente
R$ 200 milhes. A rea de interveno da Fase 1 e seu detalhamento pode ser
observado na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 107. Detalhamento da rea de Interveno da Fase 1

A revitalizao da Praa Mau, em consonncia com o calamento, iluminao

pblica, drenagem e arborizao dos eixos Baro de Tef, Camerino, Venezuela,
Rodrigues Alves e Sacadura Cabral so algumas das principais obras. O resultado
esperado pode ser observado na prxima figura.
Figura 108. Av. Baro de Tef e Praa Mau Antes e Depois


Plano Mestre
No obstante, sero realizadas a implantao do trecho inicial do Binrio do

Porto, a demolio da ala de subida do viaduto da Perimetral e a construo de
garagem subterrnea na Praa Mau com capacidade para 900 veculos. Tal conjunto
de obras promete reduzir o gargalo do trnsito local e criar um ambiente mais
favorvel prospeco do lazer e do turismo nas imediaes do futuro Terminal de
Passageiros.
Ainda com relao a este terminal, o projeto prev em sua primeira fase, a
urbanizao do Per Oscar Weinshenk (Per Mau), onde ser construdo o Museu do
Amanh. A figura a seguir apresenta os layouts atual e futuro do Per Mau.
Figura 109. Urbanizao do Per Mau Antes e Depois

O ltimo grande projeto da Fase 1 com grande impacto para o porto o novo
acesso ao Cais do Caju, que dever trazer grandes benefcios para o setor. Isso porque
essa nova via representar a retirada de um grande nmero de caminhes das demais
vias urbanas no entorno do porto. O novo acesso partir do Porto 32, aproveitando a
via existente e alcanar a Avenida Brasil, passando pela Linha Vermelha.
A figura seguinte apresenta o traado do novo acesso.

Plano Mestre
Figura 110. Novo Acesso ao Porto do Rio de Janeiro

Na Fase 2, os investimentos ocorrero por meio de Operao Urbana

Consorciada, cuja definio dada pelo Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001) em seu
Art. 32, 1:
Considera-se operao urbana consorciada o conjunto de intervenes e medidas coordenadas pelo
Poder Pblico municipal, com a participao dos proprietrios, moradores, usurios permanentes e
investidores privados, com o objetivo de alcanar em uma rea transformaes urbansticas
estruturais, melhorias sociais e a valorizao ambiental.
So esperados investimentos da ordem de R$ 3 bilhes nesta fase do projeto,

sendo a rea de interveno a apresentada na prxima figura.

Plano Mestre
Figura 111. rea de interveno da fase 2

O projeto prev uma grande quantidade de obras a serem executadas nesta

fase, dentre as quais a reurbanizao de aproximadamente 40 quilmetros de vias,
implantao de novas vias e trechos de ciclovias.
As principais obras virias buscam resolver o passivo urbano gerado pela
Avenida Perimetral, que ser demolida no trecho entre a Praa Mau e a Avenida
Francisco Bicalho. Alm disso, ser construdo um tnel entre a Praa Mau e a
Avenida Rodrigues Alves (na altura do Armazm 5) com aproximadamente 5
quilmetros de extenso e ter dois sentidos de trfego. Complementando o
reordenamento virio, ser construdo o Binrio do Porto, via de mo dupla interna
que ser implantada paralela Avenida Rodrigues Alves. Os traados futuros dessas
vias tidas como a soluo para a Perimetral so apresentados na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 112. Vias que Substituiro a Perimetral

Com a reestruturao, a Avenida Rodrigues Alves dever comportar ainda um

sistema de Veculos Leves Sobre Trilhos (VLT), que far parte do processo de
modernizao do transporte pblico do Rio. A figura a seguir apresenta a perspectiva
futura da Avenida Rodrigues Alves.
Figura 113. Perspectiva Futura da Avenida Rodrigues Alves


Plano Mestre
Outra obra viria relevante ser a construo de duas rampas ligando o

viaduto do Gasmetro ao Santo Cristo, que facilitaro o acesso nova rede viria da
regio no entorno do porto. Est previsto ainda o alargamento do tnel ferrovirio sob
o Morro da Providncia para receber trfego de automveis. Anexo s novas vias, ser
implantado mobilirio urbano, como abrigos para automveis, pontos de nibus,
lixeiras, totens, painis informativos, bicicletrios, dentre outros.
Alm das obras virias, a regio porturia passar por uma srie de melhorias
de infraestrutura bsica, com a implantao de novas redes de esgotamentos
sanitrios, abastecimento de gua, energia eltrica, telefonia e gs encanado. Tais
obras esto resumidas na figura a seguir.
Figura 114. Obras de Infraestrutura Bsica

O cronograma do projeto prev o encerramento das obras em junho de 2017 e

o andamento das obras, de acordo com relatrio do segundo semestre de 2013, pode
ser visualizado na prxima figura.

Plano Mestre
Figura 115. Andamento das Obras

Fonte: Relatrio Trimestral de Atividades, 2 Sem/2013 Porto Maravilha (Prefeitura do Rio de Janeiro,
2013)
A concluso do projeto em paralelo ao Programa Porto do Rio Sculo XXI

dever reabilitar a zona porturia da cidade, abrindo novas perspectivas para os
diversos setores econmicos e sociais.

Plano Mestre

Plano Mestre
4 ANLISE ESTRATGICA
Este captulo se prope a apresentar a anlise estratgica do porto, com o

objetivo de avaliar os seus pontos positivos e negativos, tanto no que se refere ao seu
ambiente interno quanto ao externo. Desta forma, toma-se por base o processo de
planejamento estratgico que, conforme define Oliveira (2004, p.47), o processo
administrativo que proporciona sustentao metodolgica para se estabelecer a
melhor direo a ser seguida pela empresa, visando o otimizado grau de interao com
o ambiente, atuando de forma inovadora e diferenciada.
Neste mesmo sentido, Kotler (1992, p.63) afirma que planejamento
estratgico definido como o processo gerencial de desenvolver e manter uma
adequao razovel entre os objetivos e recursos da empresa e as mudanas e
oportunidades de mercado.
A misso atribuda CDRJ, ou seja, a razo de ser da organizao, a seguinte:
"Liderar o desenvolvimento dos portos organizados do Estado do Rio
de Janeiro sob a responsabilidade da CDRJ, gerindo a infraestrutura
porturia, fomentando a competitividade das operaes e induzindo
o desenvolvimento urbano, econmico e socioambiental em sua
relao porto-cidade." (PBO CDRJ, 2013)
Com relao viso, que define a direo para onde a instituio pretende ir, a
CDRJ a define como: "Ser a Autoridade Porturia referncia no setor at 2015,
primando por servios voltados para o alcance da excelncia, tendo como base
processos de gesto e operao estruturados nos moldes da gesto porturia pblica
moderna." (REF. Ano, p. ?)
De acordo com o Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP), os portos
brasileiros devem melhorar sua eficincia logstica, tanto no que diz respeito parte
interna do porto organizado em si, quanto aos seus acessos. Tambm desejado que
as autoridades porturias sejam autossustentveis e adequadas a um modelo de
gesto condizente com melhorias institucionais, que tragam possibilidades de reduo
dos custos logsticos nacionais. Neste contexto, busca-se delinear os principais pontos

Plano Mestre
estratgicos do porto do Rio de Janeiro atravs de uma viso concntrica com as

diretrizes do PNLP.
A CDRJ vem desenvolvendo diversas aes de cunho administrativo, financeiro
e organizacional, com vistas a expandir os resultados operacionais da companhia. Por
conseguinte, foram adotadas medidas no intuito de promover a racionalizao de
atividades e o melhor aproveitamento da fora de trabalho da organizao. As
seguintes linhas de atuao estratgica foram adotadas:
Recuperao da Infraestrutura Operacional e de Apoio;
Manuteno da Segurana nos Portos;
Valorizao e Promoo da Gesto de Pessoas;
Desenvolvimento das Relaes Comerciais e Novos Negcios;
Recuperao Econmico-Financeira;
Adequao da Infraestrutura Porturia;
Desenvolvimento da Poltica Ambiental, de Sade e da Segurana do
Trabalho;
Implantao do Planejamento Estratgico e Sistemas de Avaliao por
Desempenho;
Integrao com as Esferas Governamentais.
Apesar dos esforos identificados por parte da CDRJ, ainda possvel melhorar
cada vez mais a qualidade da prestao de servios dos portos administrados pela
companhia, e para que isso seja possvel uma melhor compreenso da realidade da
companhia se faz necessria.
Assim, este captulo descreve os principais aspectos estratgicos do porto, com
o objetivo de nortear as aes e os investimentos a serem realizados. A anlise
abrange todas as reas da organizao, tanto a gesto da CDRJ, quanto questes
operacionais e de meio ambiente, entre outros aspectos.
A seguir esto descritas as principais potencialidades e vulnerabilidades sobre
as quais a administrao do porto pode exercer controle. A inteno de conhecer seus
pontos fortes e pontos fracos levantar os principais aspectos sobre os quais sua
administrao poder atuar para ampliar a eficincia.

Plano Mestre
No mbito externo so descritas as principais oportunidades e ameaas ao

desenvolvimento porturio, tanto em ambiente regional como nacional e
internacional. Tendo em vista o levantamento desses pontos foi estruturada a matriz
SWOT (do ingls Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats). Os detalhes a
respeito da anlise estratgica do Porto do Rio de Janeiro a da CDRJ esto descritos
nas prximas sees.
4.1 Anlise do Ambiente Interno e Externo do Porto
4.1.1 Pontos Positivos Ambiente Interno

Disponibilidade de cais: A extenso do cais consideravelmente alta, o que
permite operar diversos tipos de mercadorias e realizar vrias operaes
simultaneamente.
Porto abrigado: Por ser localizado na baia de Guanabara o porto no necessita de
obras de abrigo, o que facilita a realizao das operaes porturias.
Projetos de Expanso: Investimentos expressivos em ampliaes da capacidade de
movimentao de cargas dos terminais de contineres e de veculos esto sendo
realizados.
Profundidade: Com as dragagens recentes, o porto conta com boa profundidade
para atracao de navios, como por exemplo, 15 metros nos terminais de
contineres.
Capacidade de armazenagem: O porto conta com diversas reas de armazenagem,
incluindo ptios e armazns.
Movimentao de contineres: Os dois terminais para movimentao de
contineres podem ser considerados modernos e eficientes.
Canal de acesso: O canal de acesso aquavirio principal possui profundidade
mnima de 17 metros e baixas taxas de assoreamento.
Navios de cruzeiro: A cidade do Rio de Janeiro o principal destino no pas para os
navios de cruzeiro. Planeja-se a construo de um novo per para atracao desses
navios.

Plano Mestre
4.1.2 Pontos Negativos Ambiente Interno

Conflito Porto-Cidade: Localizado em meio a um dos maiores centros urbanos do
pas o Porto do Rio de Janeiro conflita diretamente com os fluxos de transportes e
servios urbanos de suas proximidades. A relao porto-cidade bastante
tumultuada, gerando transtornos para a populao local e tambm afetando a
eficincia porturia.
Ferrovia: As operaes ferrovirias existentes atualmente no Porto do Rio de
Janeiro podem ser consideradas precrias, indo contra as tendncias de alto
desempenho esperadas para as operaes nos portos brasileiros.
Baixas produtividades: Algumas das operaes de cais possuem baixo
desempenho, uma vez que suas produtividades mdias so inferiores realidade
de outros portos brasileiros, com destaque para o ferro gusa e os produtos
siderrgicos.
Acesso Interno: O trecho do cais do Caju asfaltado. Entretanto, o cais da Gamboa
e o de So Cristvo so pavimentados com paraleleppedos, sendo muito
irregular, o que pode danificar os caminhes que trafegam nas vias internas e
reduzir a velocidade operacional, impactando sobre a eficincia das operaes na
retrorea.
4.1.3 Pontos Positivos Ambiente Externo

Localizao: O Porto do Rio de Janeiro encontra-se em posio privilegiada, uma
vez que est localizado na regio Sudeste, regio mais economicamente
desenvolvida do pas;
Explorao offshore: A ampliao da explorao de petrleo no alto-mar,
sobretudo a associada ao pr-sal, representa uma grande oportunidade para a
utilizao do porto, em consequncia de sua proximidade com as reas de
explorao.
Conexo ferroviria da Ferrovia Centro-Atlntica S.A. (FCA): A linha da antiga
RFFSA que atende o porto em bitola estreita, sob concesso da FCA, ser
totalmente refeita. Como consequncia ser retomada a ligao do norte do

Plano Mestre
estado fluminense e da capital capixaba ao Porto do Rio de Janeiro. Isto vai

permitir a gerao de novos fluxos de transporte.
Conexo ferroviria da Malha Regional Sudeste S.A. (MRS): Esta conexo permite
interligar o porto com grandes centros de atividade econmica, atravs de uma
ferrovia em bitola larga com boa capacidade de transporte.
4.1.4 Pontos Negativos Ambiente Externo

Novos terminais porturios: Investimentos em novos terminais vem sendo
realizados na regio Sudeste, principalmente para o atendimento demanda de
apoio as operaes de petrleo offshore.
Expanso do terminal de contineres do Porto de Itagua: A expanso do terminal
de contineres do Porto de Itagua representa uma ameaa s atividades
porturias do Rio de Janeiro.
Conexes rodovirias: As rodovias que interligam o porto sua hinterlndia,
apesar da boa conservao do pavimento e boa sinalizao, esto com os seus
nveis de servio baixos, apresentando congestionamentos e trfego lento em
diversos trechos da malha.
Arco metropolitano do Rio de Janeiro: Essa importante obra rodoviria contornar
a regio metropolitana do Rio de Janeiro, interligando as rodovias que servem a
cidade, tendo como uma das suas extremidades a rodovia BR-101 em Itagua, o
que favorecer o porto desta cidade em comparao com o Porto do Rio de
Janeiro.
Crise internacional: As incertezas dos mercados internacionais impactaro
significativamente nas transaes comerciais do pas afetando os volumes de
cargas a serem movimentadas pelos portos brasileiros.
4.2 Matriz SWOT

A matriz foi elaborada observando-se os pontos mais relevantes da anlise
estratgica do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos considerados positivos
e negativos.

Plano Mestre
Os itens foram classificados de acordo com os respectivos graus de

importncia e relevncia. Utilizaram-se critrios baseados nas anlises dos
especialistas para a elaborao deste Plano Mestre, bem como na visita tcnica
realizada pelo LabTrans. A matriz procura evidenciar os principais pontos estratgicos
de acordo com seus ambientes interno e externo.
A matriz SWOT do Porto do Rio de Janeiro est representada na prxima
tabela.
Tabela 47. Matriz SWOT do Porto do Rio de Janeiro
Positivo Negativo
Conflito intenso entre o porto e a
Considervel extenso de cais
cidade
Algumas operaes de cais esto
Porto abrigado com boa profundidade abaixo das mdias nacionais de
produtividade
Ambiente
Interno Dificuldades de circulao
Terminais eficientes na movimentao
rodoviria nas vias internas do
de contineres e veculos
porto
Investimentos previstos e em
realizao para ampliao da
capacidade do porto
Novos concorrentes entrando no
Boa localizao do porto
mercado
Vias rodovirias que interligam o
Perspectivas de ampliao da
porto sua hinterlndia com baixo
Ambiente explorao de petrleo offshore
nvel de servio
Externo
Incertezas dos mercados
Melhoria das conexes ferrovirias
internacionais
Implantao do Arco
Metropolitano
4.3 Linhas Estratgicas

As linhas estratgicas propostas tm o intuito de indicar aes que a
Autoridade Porturia deve atentar no sentido de sanar as fraquezas identificadas no
ambiente interno bem como mitigar as ameaas que permeiam o ambiente externo.
Tambm visam explorar os pontos positivos e as oportunidades identificadas na
anlise SWOT.

Plano Mestre
Gesto porturia:
Ampliar as receitas porturias atravs do estmulo movimentao de cargas,
da atualizao das tarifas porturias e da ampliao do trfego de navios no
acesso aquavirio, principalmente de embarcaes de apoio a extrao de
petrleo.
Promover melhorias da gesto administrativa do porto, buscando sempre a
profissionalizao e treinamento de seus colaboradores.
Reduzir gastos atravs de esforos para eliminar passivos trabalhistas e
processos judiciais.
Investir em sistemas computacionais que proporcionam melhor desempenho
nas atividades da empresa.
Operacional/Comercial:
Realizar esforos comerciais a fim de promover a utilizao do Porto do Rio de
Janeiro principalmente para a movimentao de cargas de alto valor
agregado.
Sem prejuzo nas movimentaes das cargas convencionais (mercadorias),
estimular a utilizao do excedente de cais por empresas que prestam
servios de apoio explorao offshore de petrleo.
Ampliar a eficincia operacional das atividades exercidas no porto, atravs de
uma reformulao na forma de cobrana da tarifa porturia, oferecendo
benefcios em casos de operaes mais eficientes.
Acessos terrestres:
Auxiliar as iniciativas que j vm sendo realizadas de obras no entorno do
porto, possibilitando o atendimento s necessidades porturias para
movimentao de mercadorias.
Estimular o uso do modal ferrovirio, buscando melhorias nas operaes de
carga e descarga de vages que ocorrem internamente no porto.
Investir em melhorias nas vias internas do porto, proporcionando uma melhor
circulao dos veculos, permitindo operaes mais eficientes, com tecnologia
de controle de acesso e procedimentos para a circulao nos ptios e
terminais do porto.

Plano Mestre
Meio ambiente:
Promover o desenvolvimento e ampliao das atividades porturias sem que
afetem o meio ambiente.

Plano Mestre
5 PROJEO DE DEMANDA
5.1 Demanda sobre as Instalaes Porturias

Este item trata do estudo de projeo da demanda de cargas e passageiros para
o Porto do Rio de Janeiro. Apresenta-se, na primeira seo, o mtodo de projeo,
com nfase na importncia da articulao do Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro
com o Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP) e das entrevistas junto
administrao do porto e ao setor produtivo usurio de servios do porto. A segunda
seo descreve, brevemente, as caractersticas econmicas da regio de influncia do
Porto do Rio de Janeiro. Na seo seguinte so descritos e analisados os principais
resultados da projeo de carga do porto, para os principais produtos a serem
movimentados. E, na ltima seo feita uma anlise da movimentao por natureza
de carga.
5.1.1 Etapas e Mtodo

A metodologia de projeo de demanda referente movimentao de carga
por porto toma como ponto de partida as projees realizadas pelo PNLP. Apesar
desta complementaridade, a projeo de demanda do Plano Mestre trata de um
mercado mais especfico e, nesse sentido, exige que sejam discutidas questes mais
prprias de cada porto. Assim, de modo articulado com o PNLP, os valores iniciais das
projees so ajustados e reestimados quando: (i) a movimentao de um
determinado produto em um porto fortemente influenciada por um fator local (por
exemplo, novos investimentos produtivos ou de infraestrutura); (ii) h um produto
com movimentao significativa no porto em questo e tal produto uma
desagregao da classificao adotada pelo PNLP.
Nos dois casos citados acima, novas projees so calculadas. Para detectar,
no porto em estudo, produtos com movimentao atpica, produtos novos ou
produtos especficos e com importncia no porto em estudo, buscam-se dados junto
autoridade porturia, dados de comrcio exterior e, principalmente, entrevistas junto
ao setor produtivo da rea de influncia do porto.

Plano Mestre
No caso de informaes estatsticas disponveis, novas equaes de fluxos de

comrcio para estes produtos so estimadas e projetadas para o porto especfico.
Assim, para um determinado produto k, os modelos de estimao e projeo so
apresentados a seguir.
(1)
(2)
Onde: a quantidade exportada do produto k pelo Porto do Rio de

Janeiro, com origem na microrregio i e destino o pas j, no perodo t; o
Produto Interno Bruto (PIB) do principal pas de destino da exportao do produto k.
a taxa de cmbio do Real em relao moeda do pas estrangeiro.
a quantidade importada do produto k pelo Porto do Rio de Janeiro, com
origem no pas j e destino microrregio i, no perodo t; o PIB da microrregio
de destino i; so erros aleatrios.
As equaes de exportao (volume em toneladas) e de importao (volume
em toneladas) descrevem modelos de painis de dados, onde a dimenso i dada
pelas diversas microrregies que comercializam, de modo representativo, o produto
em questo pelo porto em estudo e a dimenso t dada pelo perodo de estimao
(1996-2012). Os dados so provenientes da base da Secretaria de Comrcio Exterior
(SECEX) do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (MDIC) e de
instituies financeiras internacionais (PIB e cmbio), como o Fundo Monetrio
Internacional (FMI). Aps a estimao das equaes (1) e (2), as projees de volume
exportado e importado so obtidas a partir do input dos valores de PIB e cmbio para
o perodo projetado. Estes valores so tomados a partir das projees calculadas pelo
FMI e outras instituies financeiras internacionais, como o The Economist Intelligence
Unit.
5.1.2 Caracterizao Econmica

O Porto do Rio de Janeiro localiza-se na costa oeste da Baa de Guanabara, na
cidade do Rio de Janeiro, RJ. Sua rea de influncia, segundo a ANTAQ, inclui, alm do

Plano Mestre
estado do Rio de Janeiro, os estados de Minas Gerais e Esprito Santo, sudoeste de

Gois e sul da Bahia. A figura a seguir apresenta as principais caractersticas
econmicas dos estados que compem a rea de influncia do porto.
2011 Rio de Janeiro
PIB (preos correntes, R$ milho) 462.376
PIB per Capita (R$) 28.696
Part. no PIB (%) - Agronegcio 0,4
Part. no PIB (%) - Indstria 30,4
Part. no PIB (%) - Servios 69,2
2011 Minas Gerais

2011 Esprito Santo

2011 Gois
2011 Bahia
Figura 116. rea de Influncia Porto do Rio de Janeiro e Caractersticas Econmicas

Fonte: BRASIL-Ministrio dos Transportes e IBGE (2010); Elaborado por LabTrans
Em termos econmicos, a regio compreendida pela rea de influncia do

porto do Rio de Janeiro possui grande relevncia no cenrio nacional. O estado do Rio
de Janeiro possui o segundo maior PIB do pas (R$ 462 bilhes em 2011), atrs apenas
do estado de So Paulo (R$ 1,3 trilhes). O segundo estado de maior influncia da
regio, Minas Gerais, ocupa a terceira colocao no ranking dos PIB estaduais, com R$
386 bilhes em 201 (IBGE, 2011).
O estado do Rio de Janeiro tem sua economia baseada principalmente nos
servios, com 69,% de participao nas atividades econmicas, seguidos da indstria,
com 30%, e apenas 0,4% de participao agropecuria (IBGE, 2011). Destaca-se a
produo petrolfera da bacia de Campos, a maior do pas, de onde so extrados 85%
do petrleo brasileiro. Alm disso, h ainda importantes polos de desenvolvimento no

Plano Mestre
estado fluminense nas reas da indstria qumico-farmacuticos, naval,

metalomecnica, cimenteira e siderrgica e nas atividades de servios avanados e
turismo (FUNDAO CPERJ, 2011).
Vale ressaltar que o Rio de Janeiro um dos estados de maior crescimento de
renda do pas. Neste sentido, existem grandes projetos industriais e de infraestrutura,
com impacto na movimentao porturia, em execuo, como: a reativao dos
estaleiros Caneco e Inhama/Petrobras (antigo Ishibras), a construo de terminal
externo de suporte a operaes offshore da Petrobras, o desenvolvimento da base de
apoio offshore da Brasco/OGX, a construo de terminais externos de contineres
(TTC, Interportos, Depot/Libra, Sada, Carvalho, TransTita) e o canteiro para
construo de plataforma (Intercan) (FIRJAN, 2011).
O estado de Minas Gerais, por sua vez, apresenta maior participao do setor
industrial que o estado carioca. No ano de 2011, 33% da economia mineira baseou-se
na indstria; 58%, nos servios; e apenas 9% na agropecuria (IBGE, 2010). O estado,
conhecido historicamente pela atividade mineradora, tem o minrio de ferro como
principal produto de sua economia, sendo seu maior produtor brasileiro responsvel
por 45,5% do volume das exportaes do estado em 2011. Alm desse, h cerca de
outros 40 minerais em explorao (GOVERNO DE MINAS GERAIS, 2013).
Minas Gerais considerado, ademais, estado lder do mercado nacional de
ao, responsvel por um tero do total do ao bruto produzido no pas e de laminados
e semiacabados. Por essas razes, o estado abriga o maior e mais completo parque
siderrgico do Brasil, com grande relevncia indstria automotiva, que responde por
33% da produo brasileira. Alm disso, o estado de Minas Gerais o maior produtor
brasileiro de cimento e ferro gusa sendo tambm o maior exportador do ltimo
(GOVERNO DE MINAS GERAIS, 2013).
Em 2011, o estado do Esprito Santo, cujo PIB foi de R$ 98 bilhes, contou
como setor de maior participao econmica o de servios, com 55% do total, seguido
da indstria, com 39% com destaque para a indstria extrativa mineral e
agropecuria, com 6% (IBGE, 2011). A base econmica capixaba bastante
diversificada, com destaque s cadeias produtivas de petrleo e gs natural (segundo
maior produtor de petrleo, participa com 15% do volume nacional), siderurgia e

Plano Mestre
minerao, celulose e rochas ornamentais, alm da produo de caf a fruticultura. O

complexo porturio do Esprito Santo considerado um dos maiores da Amrica
Latina, contando, inclusive, com ampla malha rodoferroviria (GOVERNO DO ESPRITO
SANTO, 2013).
O estado de Gois, cujo PIB alcanou R$ 111 bilhes em 2011, um estado
com grande participao da agropecuria em sua economia, 13%, com destaque
pecuria e avicultura, produo de derivados do leite, sucroalcooleira e de gros,
especialmente soja, algodo, sorgo, milho, cana-de-acar, entre outros (GOVERNO DE
GOIS, 2013). O setor industrial teve participao de 27% na economia goiana,
enquanto os servios, predominantes, somaram 61%, em 2011 (IBGE, 2011).
5.1.3 Movimentao de Cargas e Passageiros: Projeo

A movimentao das principais cargas do Porto do Rio de Janeiro em 2012 e o
valor dos volumes projetados at 2030 encontram-se na tabela a seguir. As projees
apresentadas dizem respeito aos anos 2015, 2020, 2025 e 2030, sendo estimadas
conforme a metodologia discutida na seo 5.1. Ainda, esto destacados os tipos de
navegao Longo Curso ou Cabotagem , sentido embarque ou desembarque , e a
natureza da carga Granel Slido (GS), Granel Lquido (GL), Carga Geral (GG) ou
Continer.
Tabela 48. Projeo de Demanda de Cargas e Passageiros do Porto do Rio de
Janeiro entre os anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em toneladas
Trigo GS LC Desemb. 526.406 584.524 629.440 657.869 671.916
Produtos Siderrgicos (total) 466.850 445.648 484.772 523.949 552.586
Produtos Siderrgicos CG LC Emb. 316.811 295.396 314.737 332.178 342.863
Produtos Siderrgicos CG LC Desemb. 150.039 150.252 170.035 191.771 209.723
Ferro Gusa GS LC Emb. 450.463 505.709 570.647 589.062 582.992
Concentrado de Zinco GS LC Desemb. 231.892 286.068 330.336 374.451 439.200
Papel CG LC Desemb. 89.359 95.820 111.968 131.708 164.604
Cloreto de potssio GS LC Desemb. 71.067 80.117 91.199 104.180 118.069
Cloreto de sdio GS LC Desemb. 27.000 34.701 35.363 37.840 43.321
Roll-on roll-off (total) 151.197 208.683 262.147 292.789 302.353
Roll-on roll-off CG rodante LC Emb. 23.588 35.482 49.755 52.503 54.917

Plano Mestre
Roll-on roll-off CG rodante LC Desemb. 127.609 173.201 212.392 240.286 247.436
Soda custica/potassa (total) 102.105 100.512 91.403 83.056 77.546
Soda custica/potassa GL LC Desemb. 3.480 3.359 3.071 2.984 2.980
Soda custica/potassa GL Cab. Desemb. 98.625 97.153 88.332 80.072 74.566
Contineres (total) 5.739.004 7.942.894 9.968.323 11.438.137 12.628.169
Contineres CG Cont. LC Emb. 2.697.340 3.681.663 4.745.274 5.582.204 6.278.793
Contineres CG Cont. LC Desemb. 2.875.084 4.069.705 4.987.018 5.571.075 6.014.251
Contineres CG Cont. Cab. Emb. 92.365 108.196 134.582 160.138 181.743
Contineres CG Cont. Cab. Desemb. 74.215 83.330 101.449 124.719 153.383
Derivados de Petrleo (total) 224.707 155.857 183.759 209.908 237.541
Derivados de Petrleo GL LC Emb. 6.450 7.453 9.081 11.223 13.682
Derivados de Petrleo GL LC Desemb. 124.643 31.731 40.528 54.298 72.203
Derivados de Petrleo GL Cab. Emb. 56.870 81.299 99.778 110.588 118.257
Derivados de Petrleo GL Cab. Desemb. 36.744 35.374 34.372 33.799 33.398
Outros 280.277 362.156 442.591 500.990 548.698
TOTAL 8.360.327 10.802.690 13.201.948 14.943.940 16.366.994
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Brasil-MDIC/SECEX; Elaborado por LabTrans
As projees anuais podem ser encontradas no Anexo 5 do presente

documento.
A movimentao total do ano de 2012 somou 8,360 milhes de toneladas e
apresenta taxa mdia de crescimento de 3,3% ao ano entre 2010 e 2030. O volume
transportado pelo Porto do Rio de Janeiro em 2030 deve ser de 16,367 milhes de
toneladas, um crescimento total equivalente a 95,8%.
As principais cargas no ano de 2012 so contineres, trigo, produtos
siderrgicos e ferro gusa. O Porto apresenta especializao na movimentao de
contineres, que representa 69% do volume em 2012. Os volumes transportados de
trigo, produtos siderrgicos e ferro gusa representam, 6%, 6% e 5%, respectivamente.

Plano Mestre
1% 1%
1%
2012 1% 1% 1%
0%
2030
0% 1% 2%
2%
3% 3% 3%
3% 3% 4%
3%
5%
4%
6%
6%
69%
77%
Contineres Trigo Produtos Siderrgicos Ferro Gusa
Concentrado de Zinco Derivados de Petrleo Roll-on roll-off Soda custica/potassa
Papel Cloreto de potssio Cloreto de sdio Outros
Figura 117. Participao das Principais Cargas Movimentados no Porto do Rio de

Janeiro em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada)
As projees indicam que as cargas movimentadas em 2012 apresentaro

crescimento harmnico, de modo geral, no alterando a distribuio de cargas
movimentadas no ano de 2030, como ilustrado na figura anterior. Os contineres
experimentam taxa de crescimento anual maior que a mdia do porto, sendo ainda
mais importante em 2030.
As descries qualitativas das projees por produto so apresentadas nas
sees a seguir.
5.1.3.1 Contineres
A principal carga movimentada pelo Porto do Rio de Janeiro so os
contineres. A carga representou cerca de 69% do total movimentado em 2012, sendo
a maior parte voltada para importao e exportao, alm de uma pequena
quantidade em cabotagem, como pode ser visto na figura a seguir.

Plano Mestre
14.000
Milhares de Toneladas
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
Longo Curso - Embarque Longo Curso - Desembarque

Cabotagem - Embarque Cabotagem - Desembarque
Total
Figura 118. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Contineres no

Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido
Os principais produtos exportados em contineres atravs do porto so o caf,

produtos qumicos, farmacuticos, petroqumicos e mquinas e equipamentos. No
entanto, os produtos de maior desembarque no longo curso so as autopeas e
mquinas e equipamentos.
Quanto navegao de cabotagem, o Porto do Rio de Janeiro atua como uma
espcie de hub port regional, recebendo os contineres importados em navios maiores
e embarcando-os em navios menores com destino a Vitria (e o mesmo ocorre para o
sentido inverso).
Em 2012, foi observada uma movimentao total de contineres de 5,7
milhes de toneladas, enquanto a expectativa para o ano de 2030 que esse volume
alcance 12,6 milhes de toneladas, crescendo a uma taxa mdia anual equivalente a
3,8%. As exportaes so as que apresentam a maior taxa mdia de crescimento,
como pode ser visto na prxima tabela.

Plano Mestre
Tabela 49. Taxa Mdia Anual de Crescimento das Projees de Contineres do

Porto do Rio de Janeiro entre 2012 e 2030
Taxa Mdia Anual de
Tipo de Navegao e Sentido
Crescimento (2012-2030)
Longo Curso Embarque 4,25%
Longo Curso - Desembarque 3,41%
Cabotagem Embarque 3,82%
Cabotagem Desembarque 4,13%
Esse forte crescimento est associado s expectativas de crescimento da

indstria no estado do Rio de Janeiro, principalmente nos setores tecnolgico,
petroqumico e automobilstico (impactando na movimentao de autopeas).
Na cabotagem, segue a perspectiva de permanncia do apoio ao Porto de
Vitria, com destaque ao transbordo de caf.
5.1.3.2 Trigo
O trigo desembarcado no Porto do Rio de Janeiro , em sua maioria,
proveniente da Argentina. Grande parte dessa carga permanece no Rio de Janeiro,
sendo levada at os moinhos, e uma pequena porcentagem transportada de
caminho at a regio de Belo Horizonte, em Minas Gerais (Brasil-MDIC, 2013).
O Porto do Rio de Janeiro supre o consumo de trigo do estado, visto que o
nico porto fluminense que importa o produto, sendo ainda o quarto principal porto
importador do pas. (MDIC, 2013).
Em 2012, as importaes de trigo pelo porto do Rio foram de 526 mil
toneladas. At 2030, espera-se que a demanda cresa a uma taxa mdia de 1,3% ao
ano, alcanando 672 mil toneladas, conforme figura a seguir.
H uma expectativa de reduo do crescimento de importao do trigo devido
ao significativo aumento da produo nacional, como resposta aos elevados preos do
mercado interno. Segundo a CONAB (2013), plantio da safra 2013/14 mostrou um
crescimento de rea de 15,1%.

Plano Mestre
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2013
2021
2030
2012
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
Observado Projetado

Trigo no Porto do Rio de Janeiro
5.1.3.3 Produtos Siderrgicos

A movimentao de produtos siderrgicos no Porto do Rio de Janeiro ocorre
nos dois sentidos, exportao e importao. Em 2012, foram 467 mil toneladas, sendo
317 mil toneladas exportadas e 150 mil importadas, movimentadas em navios de carga
geral.
At 2030, espera-se que a demanda dessa carga cresa 1,3% em mdia ao ano,
chegando em 553 mil toneladas, das quais 343 mil correspondem a exportaes e 210
mil a importaes, conforme se observa na Figura 5. Enquanto as exportaes devem
crescer a uma taxa mdia 0,9% ao ano, as importaes devem crescer a 2,2%.

Plano Mestre
600
500
400
300
200
100
Exportao Importao Total
Figura 120. Demanda observada (2012) e projetada (2013 2030) de produtos

Siderrgicos no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido.
Fonte: Dados brutos: Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans
As menores taxas de crescimento das exportaes podem ser justificadas a
partir das incertezas decorrentes do cenrio externo, principalmente no que diz
respeito retomada do crescimento de economias como Estados Unidos e China, que
no oferecem perspectivas muito otimistas para a exportao de produtos
siderrgicos.
De acordo com a Associao Mundial do Ao (World Steel), h ainda um
excesso de capacidade produtiva mundial que supera 500 milhes de toneladas.
(REUTERS BRASIL, 2013).
Alm disso, a construo do Arco Metropolitano, no municpio de Itagua,
regio metropolitana do Rio de Janeiro, propiciar a reduo dos custos de transporte
para o acesso ao porto de Itagua, atraindo maiores investimentos e carga para aquele
complexo porturio, que possui vocao para movimentao de minrio.
Com relao demanda interna, as obras para a Copa do Mundo de 2014 e
para as Olimpadas em 2016 trazem boas perspectivas para o Estado do Rio de Janeiro.
Os incentivos infraestrutura e os projetos relacionados explorao do Pr-Sal
complementam as boas perspectivas de manter a demanda interna aquecida.

Plano Mestre
Por outro lado, a presso sobre os insumos utilizados pelas indstrias

siderrgicas mantm os preos desses bens elevados. Com isso, tem se observado uma
tendncia de verticalizao, para trs em direo produo de seus prprios
insumos. Alm disso, h uma nfase de estratgia na comercializao de produtos de
maior valor agregado visando a reduo dos custos com matria-prima (DAYCOVAL
INVESTIMENTOS, 2013).
Sendo assim, a demanda por importaes, embora deva apresentar maiores
taxas de crescimento em comparao s exportaes, no deve crescer com taxas
elevadas.
Dentre os principais produtos importados, destacam-se os vergalhes e chapas
metalrgicas, alm de tubos rgidos para a indstria de explorao de petrleo
offshore e bobinas de ao.
5.1.3.4 Ferro Gusa

O ferro gusa derivado da unio de pelotas de minrio de ferro, calcrio e
coque em altos-fornos. Ele a principal matria-prima do ao e tambm utilizado na
fabricao de ferro fundido.
O Porto do Rio de Janeiro responsvel pela exportao de grande parte da
produo nacional desse produto, que produzido tanto por empresas de pequeno e
mdio porte como por grandes empresas. A origem dessas mercadorias
principalmente o estado de Minas Gerais, das regies de Sete Lagoas, Belo Horizonte e
Divinpolis, e em menores propores do Esprito Santo. No entanto, os principais
destinos so os Estados Unidos, seguidos de pases asiticos como Taiwan e China.
Em 2012 esse produto representou 5,4% do total das cargas movimentadas no
porto, totalizando 450 mil toneladas, conforme se observa na figura que segue.

Plano Mestre
700
600
500
400
300
200
100
0
2013
2030
2012
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
Observado Projetado
Figura 121. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Exportaes de

Ferro Gusa no Porto do Rio de Janeiro
As exportaes de gusa no Brasil experimentaram um perodo de queda

devido crise dos Estados Unidos entre 2008 e 2009, j que se trata do principal
parceiro comercial nesse setor. O impacto imediato foi o encolhimento do segmento
em Minas Gerais. Atualmente, apenas 40% da capacidade produtiva est operante
(DIRIO DO COMRCIO, 2013).
Desde ento, vm-se buscando recuperar nveis de produo de 2007, quando
a produo nacional chegou aos 5,5 milhes de toneladas, e 3,5 milhes delas foram
direcionadas ao mercado externo (FOUNDRYGATE, 2013).
Em maro de 2013, o preo do ferro gusa comercial aumentou cerca de 5%
para as exportaes referentes a abril, o que criou certo otimismo por parte dos
produtores (PAINEL FLORESTAL, 2013). Essa elevao foi dada por um pequeno
aumento na demanda pelo produto.
Assim, as expectativas de curto e mdio prazo so de crescimento com taxas
mdias anuais de 2,5% at 2023, alcanando 590 mil toneladas. A partir de ento,
refletindo o carter cclico deste mercado e a maior competitividade do Porto de
Itagua para movimentao de granis, projeta-se uma reduo na demanda de 0,2%
em mdia ao ano, chegando ao final do perodo, 2030, a 583 mil toneladas.

Plano Mestre
5.1.3.5 Concentrado de Zinco

O concentrado de zinco que chega ao Porto do Rio de Janeiro importado pela
Votorantim Metais, tem como origem o Peru e segue seu percurso por ferrovia at as
regies de Juiz de Fora e Trs Marias, em Minas Gerais. Seu transporte encaixa-se na
situao de frete de retorno, uma vez que trens levam o concentrado para Minas
Gerais aps trazerem o ferro gusa para exportao at o porto.
A quantidade importada relativamente pequena, mas pela logstica
encontrada em relao ao transporte ferrovirio dessa carga, esta continua chegando
ao Porto do Rio de Janeiro e no ao Porto de Itagua.
O montante importado pelo Porto do Rio de Janeiro em 2012 foi de 232 mil
toneladas, sendo 83% vindo do Peru (MDIC, 2013). As expectativas apontam um
crescimento de 3,1% ao ano na movimentao desse produto pelo Porto do Rio de
Janeiro at 2030, chegando em 439 mil toneladas, de acordo com a prxima figura.
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2014
2017
2012
2013
2015
2016
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Observado Projetado

Concentrado de Zinco no Porto do Rio de Janeiro
5.1.3.6 Derivados de Petrleo

A movimentao de derivados de petrleo no Porto do Rio de Janeiro ocorre
principalmente por navegao de longo curso (58%) e por cabotagem (vide figura a
seguir).

Plano Mestre
250.000
200.000
Toneladas
150.000
100.000
50.000
-
2012 2015 2020 2025 2030
Cabotagem - Desembarque 36.744 35.374 34.372 33.799 33.398
Cabotagem - Embarque 56.870 81.299 99.778 110.588 118.257
Longo Curso - Desembarque 124.643 31.731 40.528 54.298 72.203
Longo Curso - Embarque 6.450 7.453 9.081 11.223 13.682
Figura 123. Demanda Observada (2012) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de
Derivados de Petrleo no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido
Para a navegao de longo curso, em 2012, as importaes foram de 125 mil

toneladas e as importaes de 6 mil toneladas.
A taxa mdia de crescimento anual das exportaes de 4,2%, impulsionada
pelos investimentos programados pela Vale para o Comperj, complexo petroqumico
em construo no Rio de Janeiro, com previso de processamento de 150 mil barris de
leo pesado e com o incio das atividades ainda em 2015 (VALOR, 2013a). Alm disso,
est em estudo pelo governo a reduo do ICMS para a produo de resinas neste
complexo, diminuindo os custos de produo e consequentemente aumentando a
competitividade do produto brasileiro (VALOR, 2013b).
Por sua vez, o volume importado em 2012 foi atpico para o Porto do Rio de
Janeiro e tende a ser bem menor para os prximos anos. Contudo, espera-se que as
importaes de derivados de petrleo apresentem ume tendncia (mais suave) de
expanso ao longo do perodo de projeo. A taxa anual de crescimento do
desembarque de longo curso projetada de 2,5%, em razo dos baixos preos dos
produtos importados e da alta demanda interna por combustveis (FOLHA, 2012;
VALOR, 2013c).
O desembarque de cabotagem de derivados de petrleo no Porto de 37 mil
toneladas em 2012; o embarque, por sua vez, de 57 mil toneladas. O embarque de
cabotagem apresenta expectativas de crescimento em razo do Comperj, que deve
abastecer as regies sudeste e sul. A taxa anual de crescimento entre os anos

Plano Mestre
projetados de 3,4%. O desembarque de cabotagem de derivados de petrleo, por

sua vez, apresenta queda a uma taxa mdia anual de -0,5%, seguindo a lgica de que a
demanda local deve ser atendida pelo Complexo Petroqumico do Rio de Janeiro.
Assim, o total de derivados de petrleo parte de uma demanda de 225 mil
toneladas em 2012 para 238 mil em 2030.
5.1.3.7 Veculos
A movimentao de veculos no Porto do Rio de Janeiro de longo curso e, em
grande maioria, de desembarque (importaes). No ano de 2012, 128 mil toneladas de
veculos foram importadas e 24 mil toneladas foram exportadas pelo Porto do Rio de
Janeiro, como demonstra a prxima figura.
350
300
250
200
150
100
50
Exportao Importao Total
Veculos no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido
As projees indicam um aumento do desembarque de veculos, impulsionado

pelo crescimento do mercado interno e pela manuteno de acordos preferenciais de
comrcio entre Brasil, Argentina e Mxico (Acordo Automotivo). Alm disso, as
grandes multinacionais chinesas e coreanas possuem interesse no mercado
consumidor brasileiro e buscam inicialmente a conquista do mercado por meio das
exportaes de veculos j acabados de seus pases de origem (ESTADO, 2010).
Projeta-se que as importaes de veculos cresam a uma taxa mdia de 3,4%
ao ano entre 2012 e 2030. Os principais pases de origem dos automveis importados

Plano Mestre
em 2012 so a Argentina, o Mxico, a Unio Europeia e a Coreia do Sul. As

importaes em 2030, segundo projeo, sero de 247 mil toneladas.
importante destacar tambm o aumento projetado das exportaes de
automveis montados no Brasil, que so incentivados pelo programa Inovar-Auto,
proposto pelo Governo Federal no final de 2011. O programa tem como objetivo atrair
investimentos externos diretos no Brasil por meio de incentivos fiscais e concesso de
crditos, aumentando a atuao das montadoras multinacionais no mercado
brasileiro.
Neste contexto a Nissan anunciou investimentos de 2,6 bilhes de dlares na
cidade de Resende - RJ, a MAN empresa alem produtora de caminhes e nibus
dever dobrar a produo atual de sua fbrica, tambm em Resende, e para isso
investir 1 bilho de dlares e a Peugeot-Citron, tambm a fim de dobrar sua
capacidade de produo, anunciou investimento de 575 milhes de dlares para a
ampliao de sua fbrica em Porto Real - RJ (OSEC, 2012).
O embarque de veculos, segundo a projeo de demanda, deve crescer 3,9%
em mdia, ao ano, no perodo projetado entre 2012 e 2030 (acima da taxa de
crescimento mdio da movimentao total do porto, de 3,4% ao ano).
Os principais pases de destino das exportaes brasileiras de automveis,
tambm influenciados pelos acordos de comrcio na rea automobilstica, so a
Argentina e o Mxico, seguidos pelos Estados Unidos que mesmo aps grande queda
do volume importado em razo da crise, se manteve como o terceiro principal
mercado para as exportaes (ANFAVEA, 2013).
Assim, ao final do perodo projetado, o porto deve movimentar um total de
302 mil toneladas de veculos, o dobro movimentado em 2012 (151 mil toneladas).
5.1.3.8 Soda Custica/Potassa

A movimentao de soda custica no Porto do Rio de Janeiro acontece
especialmente para o atendimento da demanda interna da regio Sudeste pelo
produto produzido em outras regies brasileiras. Em 2012, o desembarque de
cabotagem no porto totalizou 99 mil toneladas. O produto destinado s indstrias de
papel e celulose, de produtos qumicos e petroqumicos e para a metalurgia (BNDES,
2009).

Plano Mestre
H tambm uma pequena quantidade importada que, da mesma forma,

atende demanda da regio do Rio de Janeiro. As importaes de soda custica em
2012 somaram pouco mais de 3 mil toneladas.
A reduo da demanda interna no perodo recente resulta em expectativa de
queda para a movimentao de soda custica no Porto do Rio de Janeiro. O
desembarque de cabotagem nos anos projetados deve registrar uma taxa mdia anual
de -1,74% ao ano; e as importaes -0,94%. Sero importadas, em 2030, 3 mil t e
desembarcadas por cabotagem 75 mil t, conforme representado na figura a seguir.
120
100
80
60
40
20
Longo Curso Desembarque Cabotagem Desembarque Total
Soda Custica/Potassa no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e
Sentido
5.1.3.9 Papel
O papel movimentado pelo Porto do Rio de Janeiro desembarcado por
navegao de longo curso na forma de carga geral. As bobinas de papel de imprensa
tm como principal destino os jornais O Globo e O Dia. A carga de papel proveniente
principalmente do Canad, pas com longa tradio na produo papeleira e
reconhecido pela produo de papel de qualidade (APEX BRASIL, 2010).
Conforme se observa na figura que segue, no ano de 2012, a quantidade de
carga desembarcada foi de aproximadamente 89 mil toneladas, correspondendo a
pouco mais de 1% do total movimentado pelo porto. Para o ano de 2030, esse volume

Plano Mestre
deve chegar a 165 mil toneladas, crescendo a uma taxa mdia anual equivalente a
3,5%.
Milhares de Toneladas 180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2012
2015
2026
2029
2013
2014
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2027
2028
2030
Observado Projetado

Papel no Porto do Rio de Janeiro
5.1.3.10 Cloreto de Potssio

O cloreto de potssio importado pelo Brasil utilizado na agricultura como
insumo de fertilizantes e tambm no tratamento de gua e esgoto.
Em 2012, a importao desse produto correspondeu a 38% do valor total da
importao de bens primrios minerais no Brasil, de acordo com estudo divulgado pelo
Instituto Brasileiro de Minerao (IBRAM) (IBRAM, 2012).
Quanto produo interna, a empresa Vale tem sido a nica produtora do pas
de cloreto de potssio, dando conta de 10% da demanda nacional. De acordo com
estudo divulgado pelo Centro de Tecnologia Mineral (CETEM), mesmo com o incio de
novos processos de extrao, como o projeto Carnalita, em Sergipe, a dependncia das
importaes no ser reduzida em virtude da tendncia de aumento da demanda.
Desse modo, as projees de importaes de cloreto de potssio no Porto do
Rio de Janeiro devero apresentar uma taxa de crescimento de 2,7% ao ano, partindo
de uma demanda equivalente a 71 mil toneladas, em 2012, e alcanando 118 mil em
2030, como pode ser observado na prxima figura.

Plano Mestre
140
120
100
80
60
40
20
0
2013
2030
2012
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
Observado Projetado

Cloreto de Potssio no Porto do Rio de Janeiro
5.1.3.11 Cloreto de Sdio

O sal, como comumente conhecido o cloreto de sdio, identificado em dois
tipos, de acordo com sua forma de extrao: o sal marinho e o sal-gema (ARAJO;
SOUSA; MUSSE, 2012). No ano de 2011, segundo dados do Departamento Nacional de
Produo Mineral (DNPM), o Brasil produziu aproximadamente 6,1 milhes de
toneladas de todos os tipos de sal. Desse montante, 4,8 milhes de toneladas eram de
sal marinho, sendo o Rio Grande do Norte o principal estado produtor desse tipo
salino, acumulando 95% da produo nacional.
Porm, a produo nacional no suficiente para abastecer a demanda
interna. Dentre os principais clientes do sal esto: a indstria qumica (35%), o
consumo humano e animal (31%) e os frigorficos, as indstrias txtil e farmacutica
(29%) (DNPM, 2012).
No ano de 2012, o Porto do Rio de Janeiro importou aproximadamente 27 mil
toneladas de cloreto de sdio. Como mostra a figura seguinte, espera-se um leve
aumento na movimentao da carga at o ano de 2030, atingindo cerca de 43,3 mil
toneladas, com um crescimento mdio anual de 1,6%.

Plano Mestre
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2012
2021
2028
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2029
2030
Observado Projetado

Cloreto de Sdio no Porto do Rio de Janeiro
5.1.3.12 Passageiros
A cidade do Rio de Janeiro a cidade brasileira mais conhecida
internacionalmente como destino turstico. Suas principais atraes esto associadas
imagem do pas, tais como o carnaval e o futebol no Maracan, alm daquelas
tipicamente associadas prpria cidade, como o Cristo Redentor, o morro do Po de
Acar, as praias, o Jardim Botnico, a Floresta da Tijuca, os espetculos teatrais e
musicais e os museus.
Portanto, no por acaso que o Rio de Janeiro o principal estado brasileiro
em termos de nmero de turistas internacionais com entrada no pas por via martima.
Segundo o Anurio Estatstico de Turismo (BRASIL-Ministrio do Turismo, 2013), em
2012 o estado do Rio de Janeiro teve a entrada de 31.477 turistas por via martima.
Embora essa movimentao de passageiros tenha cado 13% em 2012 (em
relao a 2011), espera-se que os grandes eventos esportivos da Copa de 2014 e das
Olimpadas de 2016 voltem a manter as altas taxas de crescimento dos anos
anteriores. Associado ao crescimento da economia nacional e s mudanas de hbito
do consumidor brasileiro no sentido de adquirir mais cruzeiros martimos, existe a
expectativa de que a movimentao total de passageiros para o Porto do Rio de
Janeiro alcance 756 mil passageiros em 2015 e 1,3 milho em 2030. Espera-se tambm
que nos anos dos grandes eventos esportivos, como a Copa do Mundo em 2014 e a

Plano Mestre
Olimpada em 2016, haja uma maior movimentao no porto por conta da utilizao
de navios de cruzeiro como reserva para hospedagem de turistas (PANROTAS, 2013).
Em 2012, o porto teve 197 atracaes, que representaram queda em relao
s 228 de 2011 e s 232 de 2010 (CDRJ, 2013). Espera-se que o crescimento do nmero
de atracaes acompanhe o crescimento previsto para o nmero de passageiros de
cruzeiro, com um perodo de movimentao acima da tendncia durante os grandes
eventos esportivos de 2014 e de 2016.
Em adendo, a significativa movimentao de passageiros na travessia da Baa
da Guanabara feita a partir da Praa XV, local do antigo porto da cidade, hoje fora do
polgono do Porto do Rio de Janeiro. As principais ligaes, em termos do nmero de
passageiros movimentados, so para Niteri e para as ilhas de Paquet. Somente
Niteri, que tem dois terminais, movimentou 93% dos 28,9 milhes de passageiros no
ano de 2012. Essa movimentao anual de passageiros teve significativo aumento a
partir de 2007, quando passou de 13,4 milhes em 2006 para 19,1 milhes em 2007 na
principal linha entre Rio de Janeiro e Niteri. A partir da desacelerou e, inclusive teve
uma queda de 3% entre 2011 e 2012 (AGETRANSP, 2013).
5.1.3.13 Operaes de Apoio Offshore

A descoberta de reservas e a explorao de petrleo offshore representam um
dos mais significativos choques positivos de produtividade da economia brasileira.
Dependendo da conjuntura internacional de demanda e preos de petrleo e
derivados, o Brasil pode tornar-se um importante produtor mundial e exportador
destes produtos. Somente a Petrobras tem como meta de produo, para 2020, um
total de 4,2 milhes de barris por dia, contra os atuais 2 milhes.
As reservas de petrleo offshore esto regionalmente concentradas,
principalmente, na Bacia de Campos, seguida das bacias de Santos e do Esprito Santo.
Esta concentrao geogrfica, considerando a relevncia do custo de transporte na
operao de embarcaes de apoio offshore (chamadas de supply vessels), deve
resultar em uma demanda significativa por instalaes porturias na regio do Porto
do Rio de Janeiro.

Plano Mestre
De fato, ao longo dos ltimos trs ou quatro anos, as atividades de apoio

explorao de petrleo offshore tm crescido no mbito do Porto do Rio de Janeiro. A
Petrobras tem operado este tipo de carga atravs de um contrato de uso temporrio.
So diversos os tipos de apoio s unidades martimas (sondas e plataformas
basicamente) que uma base logstica deve prover como transporte de suprimentos
(mantimentos), oxignio, maquinrio, leo para energia, fludo de perfurao, lama
sinttica, tubos, cimento, transporte de tripulao, entre outros.
Atualmente, a frota de apoio martimo composta por 450 embarcaes.
Segundo a Associao Brasileira das Empresas de Apoio Martimo (ABEAM), em 2020
esse nmero deve alcanar 686 embarcaes.
Desse modo, pode-se afirmar que as expectativas so de uma crescente
demanda por cais de porto para operaes offshore. A alocao desta demanda entre
os diversos portos da regio deve privilegiar aspectos logsticos o que atribui ao Rio
de Janeiro vantagens competitivas, devido proximidade s reas produtoras mas,
tambm, aspectos comerciais, de regulao, de condies de acesso terrestre e de
existncia de arranjos produtivos em setores petroqumicos. Estudos mais especficos,
que simulem a concorrncia entre portos podem subsidiar a poltica e o planejamento
dos servios offshore.
5.1.4 Projeo por Natureza de Carga

A figura e a tabela a seguir, apresentam, respectivamente, a evoluo do
volume transportado de acordo com a natureza de carga e a participao de cada
natureza no total movimentado no perodo 2012-2030, no Porto do Rio de Janeiro.

Plano Mestre
18.000
16.000
Milhares de Toneladas 14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
-
2015
2018
2012
2013
2014
2016
2017
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Continer GS CG GL Total
Figura 129. Movimentao Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza

de Carga no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados brutos: CDRJ, ANTAQ e Brasil-MDIC/SECEX; Elaborado por LabTrans
Tabela 50. Participao Relativa da Movimentao por Natureza de Carga no Total

Porto do Rio de Janeiro 2012-2030
Natureza de Carga 2012 2015 2020 2025 2030
Continer 68,6% 73,5% 75,5% 76,5% 77,2%
Granel Slido 17,5% 15,8% 14,5% 13,8% 13,3%
Carga Geral 9,5% 8,0% 7,5% 7,4% 7,3%
Granel Lquido 4,4% 2,7% 2,4% 2,3% 2,3%
Fonte: Dados brutos: CDRJ, ANTAQ e Brasil-MDIC/SECEX; Elaborado por LabTrans
O continer a principal natureza de carga movimentada no porto em 2012,

responsvel por 68,6% do total movimentado no ano. Os granis slidos representam
17,5% do total, destacando-se a movimentao de trigo, ferro gusa e concentrado de
zinco. Produtos siderrgicos e veculos so os principais produtos de carga geral, que
totaliza 9,5% do total movimentado pelo porto em 2012. A natureza de carga com
menor representatividade o granel lquido, com 4,4% do total, sendo a soda custica
e os derivados de petrleo os nicos produtos nesta modalidade.
Para os anos projetados, a tendncia de aumento da especializao do porto
em cargas conteinerizadas, que representaro 77,2% do total projetado para 2030. As
outras naturezas de carga perdero espao, sendo que a participao do granel slido
ser de 13,5%, da carga geral de 7,3% e do granel lquido de 2,3%. Esta maior queda de

Plano Mestre
carga movimentada por granel lquido ocorre em razo da queda de movimentao de

soda custica.
5.2 Demanda sobre Acesso Aquavirio

Em 2012 ocorreram 1.414 atracaes de navios ocenicos no Porto do Rio de
Janeiro. Em adio a essas atracaes houve tambm inmeras atracaes de navios
empregados nas operaes de apoio indstria offshore.
Considerando-se as projees de demanda apresentadas nos itens anteriores
e, tambm, as expectativas de evoluo da frota que frequentar o porto nos anos
futuros, foi possvel construir a tabela abaixo que contm as estimativas do nmero de
atracaes de navios ocenicos que sero requeridas para atender s movimentaes
projetadas.
Tabela 51. Atracaes de Navios Ocenicos no Porto do Rio de Janeiro 2015 a
2030
Item 2015 2020 2025 2030
Trigo 22 28 29 29
Produtos Siderrgicos 121 115 125 134
Ferro Gusa 19 22 24 24
Concentrado de Zinco 13 17 19 21
Papel 12 13 15 18
Cloretos 14 16 17 19
Veculos 93 128 161 180
Contineres 682 929 1.164 1.342
Cruzeiro 197 210 223 237
Outros 241 160 168 182
TOTAL 1.414 1.638 1.945 2.186
Com relao aos navios de apoio offshore, ocorreram cerca de 4 mil atracaes
ao longo de 2012. Este nmero ir certamente crescer at 2030, podendo atingir 6 mil
atracaes.
Assim sendo, em 2030, o nmero de atracaes no Porto do Rio de Janeiro
poder atingir a expressiva marca de 8,2 mil atracaes.

Plano Mestre
5.3 Demanda sobre os Acessos Terrestres

A projeo do trfego foi realizada para as rodovias BR-040, BR-101 e BR-116,
sendo adotadas duas hipteses julgadas primordiais para o entendimento da situao
da rodovia.
Primeiramente, considerou-se a hiptese de que o volume de trfego de/para
o porto crescer acompanhando a movimentao das cargas, levando em
considerao apenas as cargas que chegam ou saem do porto via modal rodovirio.
Tendo em vista a movimentao de cargas do ano de 2012, realizou-se a
alocao das cargas nas rodovias, conforme mostra a prxima tabela, levando em
conta a origem das mercadorias que so embarcadas no porto e o destino das que so
desembarcadas. As cargas foram alocadas nos trechos apresentados na seo 3.1.5.1.4
deste relatrio.
Tabela 52. Alocao das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto
Carga BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
Contineres 20% 20% 20% 20% 20%
Cloreto de Potssio 19,38% 19,38% 22,48% 19,38% 19,38%
Cloreto de Sdio 1,43% 94,29% 1,43% 1,43% 1,43%
Concentrado de Zinco 100,00% - - - -
Derivados de Petrleo 19,74% 19,74% 21,03% 19,74% 19,74%
Ferro Gusa 98,81% 1,19% - - -
Papel 25,03% 25,38% 10,03% 19,44% 20,13%
Produtos Siderrgicos 58,24% 11,51% 12,60% 7,87% 17,65%
Roll-on Roll-off 46,07% 1,31% 1,31% 1,31% 50,01%
Soda Custica 40,24% 14,22% 13,68% 12,63% 19,23%
Trigo 32,98% 16,76% 16,76% 16,76% 16,76%
Alm disso, levou-se em conta tambm apenas a porcentagem das cargas que
so transportadas via rodovia, descontando a porcentagem que utiliza o modal
ferrovirio. A tabela a seguir mostra a diviso modal das cargas projetadas.

Plano Mestre
Tabela 53. Diviso Modal

2012 A partir de 2020
Mercadoria
Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia
Contineres 4,72% 95,28% 20,00% 80,00%
Cloreto de potssio - 100,00% - 100,00%
Cloreto de sdio - 100,00% - 100,00%
Concentrado de Zinco 52,87% 47,13% 75,00% 25,00%
Derivados de Petrleo - 100,00% - 100,00%
Ferro Gusa 98,09% 1,91% 100,00% -
Papel - 100,00% - 100,00%
Produtos Siderrgicos 71,12% 28,88% 75,00% 25,00%
Roll-on Roll-off 1,29% 98,71% 20,00% 80,00%
Soda custica/potassa - 100,00% - 100,00%
Trigo - 100,00% - 100,00%
Considerou-se tambm, que aps a concluso dos novos ramais ferrovirios

projetados, a participao ferroviria tende a aumentar para as propores
apresentadas na tabela anterior.
Uma vez conhecidas as cargas transportadas por rodovia, dividiu-se a
tonelagem projetada de cada mercadoria pela capacidade de carga dos respectivos
caminhes-tipo. A prxima tabela apresenta as caractersticas dos caminhes
considerados na anlise.
Tabela 54. Caminhes-tipo
Peso Bruto Mximo Capacidade de
Figura Tipo de Caminho
(t) Carga (t)
Truck 23 15
Carreta 2 Eixos 33 20
Carreta Ba 41,5 28
Carreta 3 Eixos 41,5 28
Carreta Cavalo
45 33
Trucado
Carreta Cavalo
45 33
Truckado ba
Bi-trem 57 42
Dadas as capacidades de carga, foram calculadas as quantidades de caminhes

que devero passar pelas rodovias de acesso ao porto nos anos futuros, como pode ser
visto na prxima tabela.

Plano Mestre
Tabela 55. Volumes Horrios Futuros de Caminhes Provenientes da

Movimentao de Cargas no Porto do Rio de Janeiro
2012
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
7 5 5 5 6
2015
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
9 8 7 7 8
2020
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
9 8 8 8 8
2025
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
10 9 9 9 9
2030
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
11 9 9 9 10
A segunda hiptese de que o volume de trfego na rodovia, excluindo-se o

trfego proveniente da movimentao das cargas do porto, dever variar de acordo
com o PIB brasileiro. A tabela a seguir expe a variao percentual do PIB utilizada na
projeo do volume normal.
Tabela 56. Projeo da Variao do PIB em %
Ano Variao do PIB em % Ano Variao do PIB em %
2013 4,7 2022 4,0
2014 4,8 2023 3,9
2015 4,1 2024 3,8
2016 4,4 2025 3,8
2017 4,4 2026 3,7
2018 4,3 2027 3,7
2019 4,2 2028 3,7
2020 4,2 2029 3,7
2021 4,1 2030 3,7
Para o clculo, foram levados em conta os volumes de horrio de pico de cada

trecho. O volume de trfego estimado de veculos que no tem relao direta com o
porto est disposto na prxima tabela.

Plano Mestre
Tabela 57. VMD Horrio Estimado para os Trechos das Rodovias BR-040, BR-101 e
BR-116 sem os Caminhes
2012
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
2.726 5.134 1.859 2.874 6.276
2015
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
3.114 5.864 2.123 3.282 7.168
2020
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
3.844 7.238 2.621 4.051 8.847
2025
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
4.659 8.772 3.176 4.910 10.723
2030
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
5.702 10.736 3.887 6.010 13.123
A soma dos volumes de caminhes horrios com os VMDs horrios resulta no

VMD horrio total estimado, apresentado nas prximas tabelas para os cenrios
tendencial e otimista, nesta ordem.

Plano Mestre
Tabela 58. VMD Horrio Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-040, BR-
101 e BR-116
2012
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
2.733 5.139 1.864 2.879 6.282
2015
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
3.123 5.872 2.130 3.289 7.176
2020
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
3.853 7.246 2.629 4.059 8.855
2025
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
4.669 8.781 3.185 4.919 10.732
2030
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
5.713 10.745 3.896 6.019 13.133
Na seo 7.3.1 sero usados estes volumes de trfego para determinao do

nvel de servio e comparao entre a demanda da rodovia e sua capacidade.

A movimentao de cargas pela ferrovia para o Porto do Rio de Janeiro
realizada nos sentidos de embarque e desembarque atravs do Terminal do Arar da
concessionria MRS, localizado nas imediaes do porto. O modal ferrovirio tem uma
participao baixa na movimentao total de cargas do Porto do Rio.
Conforme dados apurados dos anos de 2008 a 2012, esta participao vem
caindo bastante, apesar do pequeno aumento no ano de 2012 em relao 2010 e
2011. A tabela e a figura a seguir apresentam a movimentao de cargas pela ferrovia
junto ao ptio do Arar.

Plano Mestre
Tabela 59. Participao da Ferrovia na Movimentao do Porto

Ano Volume Transportado (t)
2008 2.070.687
2009 1.410.046
2010 1.169.251
2011 1.088.361
2012 1.169.766
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Figura 130. Movimentao do Modal Ferrovirio no Porto do Rio de Janeiro (t)

O levantamento feito para este plano considerou as cargas transportadas via

Terminal do Arar, exceto o cimento acondicionado, por ser uma carga que no
movimentada no porto.
O volume total de toneladas transportadas pela ferrovia por ano tem o maior
fluxo no sentido de exportao, ou seja de descarga no porto. O fluxo de
carregamento, no sentido importao, menor, mas tambm significativo.
Abaixo segue tabela e figura comparando os dois fluxos da movimentao da
ferrovia no perodo de 2008 a 2012 junto ao Porto do Rio de Janeiro.

Plano Mestre
Tabela 60. Movimentao Ferroviria por Sentido Carga/Descarga (t)

Ano Descarga (t) Carga (t)
2008 1.905.979 92,05% 164.708 7,95%
2009 1.111.236 78,81% 298.810 21,19%
2010 962.456 82,31% 206.795 17,69%
2011 851.848 78,27% 236.513 21,73%
2012 948.840 81,11% 220.926 18,89%
Figura 131. Movimentao Ferroviria por Sentido Carga/Descarga (t)

A participao do modal ferrovirio no fluxo de descarga, que mais

representativo para a ferrovia, predominantemente para a movimentao de Ferro
Gusa.
Por outro lado, no sentido de carga, tem destaque em outros granis minerais,
neste caso especfico o Concentrado de Zinco, como carga de retorno com
aproveitamento dos vages utilizados na descarga.
No entanto, em ambos os sentidos acontece o transporte de Produtos
Siderrgicos, e em menor volume, o fluxo de Contineres tambm, conforme imagem
a seguir.

Plano Mestre
Figura 132. Movimentao de Contineres Via Ferrovia

Fonte: Projeto Porto do Rio Sculo XXI (Rio em Movimento, 2012)
Conforme j mencionado, a participao do modal ferrovirio pequena na

movimentao de mercadorias do porto e, conforme dados de apurao do perodo
dos ltimos cinco anos, apresentados anteriormente, houve queda desta participao.
A tabela a seguir apresenta a participao da ferrovia no total movimentado
pelo porto por mercadoria no ano de 2012, ponto de partida para a projeo.
Tabela 61. Participao do Modal Ferrovirio em 2012
Mercadoria Porto (t) Ferrovia (t) (%) Ferrovia
Contineres 5.739.004 271.166 4,72
Trigo 526.406 - -
Produtos Siderrgicos 466.850 332.006 71,12
Ferro Gusa 450.463 441.845 98,09
Concentrado de Zinco 231.892 122.593 52,87
Derivados de Petrleo 224.707 - -
Roll-on roll-off 151.197 1.943 1,29
Soda custica/potassa 102.105 - -
Papel 89.359 - -
Cloreto de potssio 71.067 - -
Cloreto de sdio 27.000 - -
Outros 280.277 213 0,08
Total 8.360.327 1.169.766 13,99
Fonte: CDRJ e ANTT (2012); Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
A projeo de movimentao de cargas no Porto do Rio de Janeiro para o ano

de 2030, independente do modal de recepo/expedio das cargas, deve superar os
15 milhes de toneladas, o que representa uma aumento de quase 90% em relao
movimentao atual do porto.
A participao do modal ferrovirio na projeo de 2030 dever aumentar
acompanhando o crescimento da movimentao de contineres, como tambm de
veculos. A tabela abaixo mostra a participao da ferrovia no total a ser movimentado
pelo porto por mercadoria no ano de 2030, conforme estudo de projeo.
Tabela 62. Participao do Modal Ferrovirio em 2030
Mercadoria Porto (t) Ferrovia (t) (%) Ferrovia
Contineres 12.511.463 2.502.293 20,00
Trigo 693.586 - -
Produtos Siderrgicos 552.586 414.439 75,00
Ferro Gusa 582.992 582.992 100,00
Concentrado de Zinco 439.200 329.400 75,00
Derivados de Petrleo 228.186 - -
Roll-on roll-off 302.353 60.471 20,00
Soda custica/potassa 77.546 - -
Papel 164.604 - -
Cloreto de potssio 118.069 - -
Cloreto de sdio 43.321 - -
Outros - - -
Total 15.713.906 3.889.595 24,75
De acordo com a diviso modal projetada para o ano de 2030, na qual se

assume que o modal ferrovirio responder por quase 25% da movimentao do
porto, estima-se que nesse horizonte a ferrovia transporte algo prximo de 3,9
milhes de toneladas anuais, um aumento acima de 200% na projeo do perodo.
Trata-se de uma estimativa de incremento do uso deste modal junto ao
crescimento projetado na movimentao total de cargas para o perodo, ampliando a
utilizao do acesso ferrovirio.

Plano Mestre
6 PROJEO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES

PORTURIAS E DOS ACESSOS AO PORTO
6.1 Capacidade das Instalaes Porturias

6.1.1 Frota de Navios que Frequentam o Porto
6.1.1.1 Frota de Navios Porta-Contineres
As 880 escalas de porta-contineres nos terminais especializados do Porto do
Rio de Janeiro em 2012 foram feitas por navios com capacidades entre 1.118 e
6.750 TEU.
Foram 90 escalas de navios de Handysize (com capacidade entre 1.000 e
2.000 TEU), 91 de Subpanamax (com capacidade entre 2.000 e 3.000 TEU), 423 de
Panamax (com capacidade entre 3.000 e 5.000 TEU) e 276 de Postpanamax (com
capacidade superior a 5.000 TEU).
O comprimento mdio da frota de navios porta-contineres foi de 255 m, a
boca mdia de 34,2 m e a mdia dos calados de projeto foi de 12,6 m.
Houve 11 escalas de navios com 300 m de comprimento e capacidades entre
6.500 e 6.750 TEU, e 267 de navios com boca de 40 m, ou seja, com 16 fileiras
longitudinais de contineres no convs.
Por outro lado no ocorreram escalas dos navios maiores com capacidades de
7.500 a 8.800 TEU e bocas de at 48,2 m que frequentaram regularmente diversos
portos mais ao Sul do pas.
6.1.1.2 Frota de Navios que Transportam Trigo

Os 22 navios que operaram no Rio de Janeiro descarregando trigo tinham
porte variando entre 8.053 e 42.815 TPB e porte mdio de 29.609 TPB. Foram 20
escalas de navios Handysize e apenas duas de Handymax. Com apenas duas excees
de navios de carga geral, todos os demais navios eram graneleiros.
Em praticamente todas as operaes a quantidade desembarcada foi da
mesma ordem de grandeza do porte bruto da embarcao, o que indica que, como

Plano Mestre
regra geral, os navios trigueiros fizeram viagens da regio do Prata exclusivamente

com carga para o Rio de Janeiro.
Os navios tinham comprimento mdio de 174 m, boca mdia de 25,9 m e
calado de projeto mdio de 10,1 m.
6.1.1.3 Frota de Navios que Transportam Produtos Siderrgicos

A frota que efetuou 120 atracaes para movimentar produtos siderrgicos
em 2012 tinha caractersticas bastante diversificadas, ainda que todos os navios
fossem dotados de aparelhagem de carga prpria.
A grande maioria (84 atracaes) foi constituda por navios de carga geral de
pequeno a mdio porte.
Destacaram-se entre estes, os navios do armador BBC Chartering,
especializado em cargas pesadas e de projeto, e que tem linhas regulares para diversas
regies do mundo que fazem escala no Rio de Janeiro e em outros portos brasileiros.
As embarcaes engajadas nestes trfegos tinham portes brutos entre 4.300 e
7.300 TPB, sendo todas dotadas de guindastes de grande capacidade instalados em um
dos bordos.
Seguiram-se em quantidade de escalas, com 12 atracaes, os navios
graneleiros com portes entre 21.300 e 50.500 TPB. Em todos os casos as quantidades
movimentadas foram bem menores do que o porte dos navios, indicando que os
mesmos fizeram mais de uma escala na costa brasileira. Por exemplo, embarcaram
primeiramente quantidades maiores de produtos siderrgicos no TUP Praia Mole e
depois completaram o carregamento no Rio de Janeiro, ou descarregaram sal-gema
proveniente do Chile, em Santos, e depois carregaram produtos siderrgicos como
carga de retorno em diversos portos brasileiros, inclusive no Rio de Janeiro.
Houve tambm 14 operaes com navios de carga geral de maior porte, entre
30.200 e 72.900 TPB . A maior parte destes era composta por navios open hatch
dotados de pontes rolantes especializados no transporte de produtos florestais, os
quais fazem escalas semirregulares nos portos brasileiros e embarcam principalmente
celulose, completando o carregamento com produtos siderrgicos.
E, finalmente, ocorreram algumas operaes com navios Ro-Ro da Grimaldi
Lines, nas quais a carga foi movimentada sobre carretas rodovirias.

Plano Mestre
O porte mdio global dessa frota foi de 19.962 TPB, o comprimento mdio foi
de 149 m, a boca mdia foi de 23 m e o calado de projeto mdio observado foi de
8,9 m.
6.1.1.4 Frota de Navios que Transportam Ferro Gusa

Em 2012 o ferro gusa foi embarcado no bero 7, e em alguns casos o
carregamento foi completado ao largo. Houve 18 atracaes de navios graneleiros
dotados de aparelhagem de carga para embarcar o produto. A frota foi constituda por
11 navios Handysize e 7 Handymax, com porte mdio de 34.874 TPB. Em diversas
oportunidades os graneleiros carregaram tambm no TUP Praia Mole em uma mesma
viagem.
O comprimento mdio da frota empregada foi de 173 m, a boca mdia foi de
28,2 m e o calado de projeto mdio foi de 10,5 m.
6.1.1.5 Frota de Navios que Transportam Concentrado de Zinco

A frota de navios que escalou no Rio de Janeiro em 2012 para descarregar
concentrado de zinco era composta de cargueiros e graneleiros numa ampla faixa de
portes, entre 20.000 e 54.990 TPB, sem que no entanto os navios de maior porte
operassem com lotes maiores, uma vez que, em vrios casos, o concentrado era carga
de retorno de navios que depois iam carregar celulose no TUP Portocel, por exemplo.
O porte mdio dos navios, de 34.926 TPB, foi bastante superior ao lote mdio operado
no Rio de Janeiro, de 17.838 t/navio.
Houve 13 escalas, sendo 8 de navios Handysize e 5 de Handymax.
O comprimento mdio das embarcaes foi de 181 m, a boca mdia de 28,1 m
e o calado de projeto mdio de 10,5 m.
6.1.1.6 Frota de Navios que Transportam Derivados de Petrleo

De acordo com a base de dados da ANTAQ, praticamente todos os navios que
atracaram no bero 19 para operar com granis lquidos foram navios-tanques
transportadores de produtos claros ou qumicos da faixa de portes Handysize. O porte
bruto mdio foi de 19.133 TPB .
O comprimento mdio desses navios foi de 143 m, a boca mdia de 23,3 m e o
calado de projeto mdio de 13 m.

Plano Mestre
6.1.1.7 Frota de Navios que Transportam Veculos

A frota de navios que operaram com veculos no Porto do Rio de Janeiro em
2012 se dividiu em dois segmentos: o dos transportadores de veculos (pure car
carriers) e o dos navios Ro-Ro da Grimaldi Lines, que transportam veculos e
contineres.
Os pure car carriers, que realizaram 80 atracaes, tinham portes brutos entre
12.100 e 20.600 TPB, com mdia de 16.103 TPB. Suas caractersticas dimensionais
mdias foram: comprimento de 189 m, boca de 31,7 m e calado de projeto de 9,3 m.
E os navios Ro-Ro, que atracaram 25 vezes, tinham portes entre 24.800 e
28.000 TPB, com mdia de 26.509 TPB. O comprimento mdio foi de 213 m, a boca
mdia de 32,3 m (todos os navios tinham a boca Panamax) e calado de projeto mdio
de 9,7 m.
6.1.1.8 Frota de Navios que Transportam Cloretos

De acordo com a base de dados da CDRJ, em 2012 houve 12 escalas de navios
para descarregar cloretos, sendo dez de cloreto de potssio importado e duas de
cloreto de sdio proveniente de Areia Branca. Apenas uma escala foi de navio
Handysize, sendo todas as demais de Handymax.
Quase todos os navios de longo curso eram da Gearbulk, especializados no
transporte de produtos florestais, open hatch, e dotados de pontes rolantes. Como
regra geral, os cloretos eram uma carga de retorno para os navios que vinham ao Brasil
carregar celulose.
O porte bruto mdio dos navios foi de 45.043 TPB. O comprimento mdio dos
navios da frota engajada no desembarque de cloretos foi de 193 m, e a boca mdia foi
de 30,1 m. O calado de projeto mdio, por sua vez, foi de 11,9 m.
6.1.1.9 Frota de Navios que Transportam Bobinas de Papel

Tambm de acordo com a base de dados da CDRJ, todos os navios que
descarregaram bobinas de papel no porto em 2012 eram da Gearbulk, especializados
no transporte de produtos florestais, dotados de pontes rolantes, na faixa de portes
Handymax, com porte mdio de 43.457 TPB.

Plano Mestre
As principais caractersticas dimensionais mdias da frota foram: comprimento

de 189 m, boca de 30,3 m e calado de projeto de 12,1 m.
6.1.1.10 Frota de Embarcaes de Apoio a Plataformas de Petrleo

A frota de embarcaes que presta apoio a plataformas de explorao de
petrleo e que visitam regularmente o Porto do Rio de Janeiro bastante
diversificada, incluindo, entre outras, as embarcaes de apoio propriamente ditas
Offshore Supply Vessels (OSV), embarcaes lanadoras de cabos e de dutos,
rebocadores, embarcaes de manuseio de ncoras, etc. As primeiras so as mais
frequentes.
As principais caractersticas dimensionais mdias da frota de embarcaes de
apoio (OSV) observadas em 2012 foram: comprimento de 75 m, boca de 17,1 m e
calado de projeto de 6 m.
A envoltria de dimenses mximas foi: comprimento de 95 m, boca de 26 m e
calado de projeto de 8 m, dimenses estas caractersticas de embarcaes de cerca de
5.000 TPB.
6.1.1.11 Frota de Navios de Cruzeiro

Das 197 escalas de navios de cruzeiro ocorridas em 2012 no Porto do Rio de
Janeiro, 152 foram feitas por navios que permaneceram na costa brasileira ao longo da
temporada efetuando cruzeiros domsticos, e 45 foram de navios de passagem em
cruzeiros internacionais.
A capacidade mdia dos navios da frota foi de 1.065 passageiros, e o
comprimento mdio foi de 206 m.
O maior navio que escalou no porto, o Star Princess, tinha capacidade para
2.590 passageiros e comprimento de 290 m.
A idade mdia da frota, de 13,9 anos, foi relativamente elevada, e foi bastante
influenciada pela presena significativa dos navios dos armadores espanhis
Pullmantur e Ibero Cruises, todos eles com 20 anos ou mais de idade.
Entretanto tais armadores foram adquiridos por grandes operadores
americanos, respectivamente a Royal Caribbean e a Carnival Lines, que tendem a
repassar s subsidirias navios usados porm mais novos que os atuais, o que

Plano Mestre
contribuir para reduzir a idade mdia e certamente produzir um aumento do

comprimento mdio, uma vez que os navios de cruzeiro esto cada vez maiores.
6.1.1.12 Perfil da Frota que Frequentou o Porto em 2012

A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota de navios de carga que
frequentou o porto em 2012 apresentando, para tanto, a distribuio percentual das
frequncias por faixa de porte para cada tipo de carga movimentada.
A frota de navios porta-contineres segmentada em outra tabela, tendo em
vista que, normalmente, feita a classificao por faixa de capacidade em TEU e no
por faixa de porte.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construo dessas tabelas:
Porta Contineres (TEU)
Feedermax ( at 999 TEU);
Handy (1.000 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 3.000 TEU);
Panamax (3.001 5.000 TEU); e
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
Outros Navios de Carga (TPB )

Handysize (at 35.000 TPB);
Handymax (35.000 60.000 TPB);
Panamax (60.000 90.000 TPB); e
Capesize (acima de 90.000 TPB).

Plano Mestre
Tabela 63. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contineres) que Frequentou o

Porto do Rio de Janeiro por Classe e Carga 2012
2012
Carga
Handysize Handymax Panamax Capesize
Trigo 91% 9% - -
Produtos Siderrgicos 80% 18% 2% -
Ferro Gusa 61% 39% - -
Concentrado de Zinco 62% 38% - -
Derivados de Petrleo 100% - - -
Veculos 100% - - -
Cloretos 8% 92% - -
Bobinas de Papel - 100% - -
Tabela 64. Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que Frequentou o Porto do

Rio de Janeiro 2012
Classe Participao
Feedermax -
Handy 10%
Subpanamax 10%
Panamax 48%
Postpanamax 32%
6.1.2 Perfil da Frota de Navios que Dever Frequentar o Porto

Para os navios transportadores de carga o perfil da frota para os anos de 2015,
2020, 2025 e 2030 foi projetado de acordo com as seguintes premissas bsicas:
No que diz respeito aos navios porta-contineres, nos ltimos anos vem ocorrendo
a progressiva introduo nos trfegos regulares da costa leste da Amrica do Sul de
navios com 300 m de comprimento ou mais e/ou boca superior a 40 m.
Os primeiros foram os dez navios da classe Santa da Hamburg-Sd introduzidos a
partir do final de 2010. Tais navios tm 299,95 m de comprimento, 42,92 m de
boca, 13,52 m de calado e capacidade para 7.100 TEU.
O prprio grupo Hamburg-Sd colocou no trfego entre o Extremo-Oriente e a
Amrica do Sul em 2012 o navio Aliana Itapo, com capacidade para 8.208 TEU,
comprimento total de 335,7 m, boca de 42,80 m e calado mximo de 14,50 m.

Plano Mestre
A Maersk, por sua vez, comeou a introduzir em 2011 uma srie de 16 navios
chamados de Sammax, de South America Max, pois possuem as maiores
dimenses que permitem a entrada nos principais portos da Amrica do Sul:
299,9 m de comprimento total, 45,20 m de boca e 13 m de calado mximo. A
capacidade de 7.450 TEU.
E em meados de 2013 a Hamburg-Sd comeou a colocar nos trfegos brasileiros
navios de uma nova classe denominada Santa Max, com comprimento total de
336 m, boca de 48,2 m, calado mximo de 14 m e capacidade para cerca de
10.700 TEU.
Espera-se, tambm, que para manter a competitividade nas principais rotas
(Extremo-Oriente, Norte da Europa e Mediterrneo/Oriente Mdio) outros
armadores importantes como a Mediterranean Shipping Company (MSC), a
Compaa Sudamericana de Vapores (CSAV) e mesmo alguns asiticos venham a
introduzir navios com capacidade da ordem de 8.500 TEU at 2014.
Ainda que nem todos eles venham a escalar no Rio de Janeiro, dever haver uma
substituio progressiva de navios Panamax por outros Postpanamax. Os
Handysize devero praticamente desaparecer e os Subpanamax devero
caracterizar principalmente a frota de cabotagem, a qual tem suas dimenses
restritas principalmente pelas condies de acesso a Manaus.
No caso do trigo, no se deve esperar nenhuma alterao significativa no perfil da
frota engajada no transporte desse cereal, considerando que a movimentao tem
apresentado taxas de crescimento baixas nos ltimos anos que tendem se
perpetuar no futuro, os dois moinhos importadores tm suas instalaes
encravadas na zona urbana, o que praticamente impede o aumento das
respectivas capacidades de armazenagem, e as importaes so provenientes dos
portos do Prata, que apresentam severas restries de calado.
A frota de navios engajados no transporte de produtos siderrgicos dever
continuar a ser constituda predominantemente por cargueiros de pequeno porte.
Apenas no segmento dessa frota composta por navios maiores, cujo carregamento
principal feito em outros portos brasileiros, cabendo ao Rio de Janeiro o

Plano Mestre
completamento da carga, pode-se esperar um aumento da participao dos navios

Panamax, em detrimento daqueles Handymax.
Como uma parte dos graneleiros que carregam ferro gusa no porto tambm fazem
carregamentos em outros portos na mesma viagem, principalmente no TUP Praia
Mole, pode-se esperar um certo aumento no tamanho mdio dos navios, refletido
numa maior participao dos Handymax.
Os lotes de concentrado de zinco desembarcados no Rio de Janeiro so e devero
continuar sendo compatveis com o uso de graneleiros Handysize, e mesmo no
caso em que se trata de carga de retorno para lotes maiores embarcados, tudo
indica que navios Handymax devero continuar sendo usados, pelo que no se
antev nenhuma modificao no perfil atual da frota.
A movimentao de derivados de petrleo no cais pblico envolve principalmente
lotes reduzidos de leos lubrificantes e, portanto, dever continuar sendo feita por
navios-tanques da faixa de portes Handysize.
Os navios transportadores de veculos apresentam, e continuaro apresentando no
futuro, grandes capacidades volumtricas e portes brutos relativamente baixos,
assim certamente permanecero na faixa dos Handysize.
As caractersticas dos navios que descarregam cloretos no porto so definidos pela
carga que flui no sentido oposto a partir de portos brasileiros, basicamente a
celulose, o que deve fazer com que a frota venha a ser composta exclusivamente
por navios Handymax especializados no transporte de produtos florestais e
dotados de pontes rolantes.
De modo anlogo ao que dever ocorrer com os navios que transportam cloretos,
aqueles que descarregam bobinas de papel no porto tambm devero ter suas
caractersticas definidas pelas necessidades das exportaes de celulose por outros
portos brasileiros.

Plano Mestre
Tabela 65. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) que Dever

Frequentar o Porto por Classe e Produto 2015
2015
Carga
Trigo 91% 9% - -
Veculos 100% - - -
Cloretos - 100% - -

2020
Carga
Trigo 91% 9% - -
Veculos 100% - - -
Cloretos - 100% - -

2025
Carga
Trigo 91% 9% - -
Veculos 100% - - -
Cloretos - 100% - -

Plano Mestre

2030
Carga
Trigo 91% 9% - -
Veculos 100% - - -
Cloretos - 100% - -
Tabela 69. Evoluo Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que

Frequentar o Porto
Ano
Classe de Navio
2015 2020 2025 2030
Feedermax - - - -
Handy 8% 7% 6% 5%
Subpanamax 10% 10% 10% 10%
Panamax 48% 47% 46% 45%
Postpanamax 34% 36% 38% 40%
No tocante s embarcaes de apoio a plataformas de petrleo OSV, h

evidncias de que as exploraes em guas profundas, como o caso das bacias
prximas ao Porto do Rio de Janeiro, sero servidas por uma frota com nveis mdios
de porte e de dimenses superiores aos observados atualmente.
As dimenses de interesse para o dimensionamento das facilidades de
atracao so o comprimento e a boca das embarcaes, pois as mesmas podem
atracar tanto por um bordo como pela popa.
Assim sendo, estima-se que ao longo do horizonte em anlise o comprimento
mdio evoluir paulatinamente dos atuais 75 m para cerca de 85 m, enquanto que a
boca mdia crescer de 17,1 m para 18,5 m.
Estima-se, ainda, que o porte bruto mdio das embarcaes que utilizam o
Porto do Rio de Janeiro, que em 2012 foi de 3.120 TPB, venha a crescer tambm
progressivamente at cerca de 3.700 TPB ao final do horizonte do trabalho.

Plano Mestre
Quanto aos navios de cruzeiro, conforme observado, a idade mdia da frota

elevada, e dever ocorrer uma substituio, certamente por navios maiores, a qual,
juntamente com o crescimento da demanda, dever redundar num aumento do
comprimento mdio dos atuais 206 m para cerca de 220 m at 2030.
6.1.3 Capacidade de Movimentao no Cais

A capacidade de movimentao no cais foi calculada com o concurso das
planilhas referidas na metodologia de clculo constante do Anexo 2 deste plano.
Com exceo do clculo da capacidade dos terminais de contineres, para
todos os demais foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que consideram o ndice
de ocupao dos trechos de cais como funo do nmero efetivo de beros que o
trecho possui. Como nmero efetivo de beros admite-se a quantidade de navios que
podem atracar simultaneamente no trecho de cais em considerao, a qual depende
do comprimento mdios dos navios e de uma folga entre cada dois navios, assumida
como sendo de 15 metros.
A capacidade dos terminais de contineres T1 e T2 foram estimadas atravs da
utilizao da planilha do tipo 7.
Assim, para fins do clculo das capacidades foram criadas as seguintes
planilhas:
Planilha TT1 e TT2 trigo: admitiu-se que, pela importncia desta carga, os navios de
trigo tero prioridade de atracao nos terminais TT1 e TT2;
Planilha bero 7: esta planilha estima a capacidade de movimentao de ferro gusa
e de concentrado de zinco, cargas estas movimentadas no bero 7;
Planilha T1 Libra: esta planilha calcula a capacidade de movimentao de
contineres na Libra;
Planilha T2 MultiRio: esta planilha calcula a capacidade de movimentao de
contineres na MultiRio;
Planilha Multicar: esta planilha calcula a capacidade de movimentao de veculos
na Multicar;
Planilha Cais Pblico: nesta planilha so estimadas as capacidades de
movimentao das demais cargas. Essa movimentao feita no cais da Gamboa e

Plano Mestre
no cais de So Cristvo considerando-se toda a extenso desses cais, excluindo-se

os comprimentos de cais correspondentes ao TPS, TLS e TPA. Tambm as horas
ocupadas pela movimentao de trigo (TT1e TT2) e pela movimentao de ferro
gusa e concentrado de zinco (bero 7), so subtradas da oferta global do cais
pblico; e
Planilha Navios de Cruzeiro: nesta planilha calculado o nmero de escalas que
possvel ocorrer anualmente no TPA.
Os itens seguintes apresentam as capacidades calculadas para cada carga, para

os anos 2012, 2015, 2020, 2025 e 2030.
6.1.3.1 Capacidade de Movimentao de Contineres

Essa capacidade foi calculada admitindo-se como padro de servio o tempo
mdio de espera para atracar de seis horas.
Os indicadores operacionais utilizados so apresentados no captulo 3 deste
plano.
6.1.3.1.1 Capacidade de Movimentao do T1 Libra
Para estimar a capacidade futura do T1 foi admitida a implementao do plano

de expanso pactuado entre a Libra e a CDRJ por ocasio da renovao do contrato de
arrendamento.
Os clculos se apoiaram nos seguintes dados:
Comprimento do cais em 2015: 715 m;
Comprimento do cais nos anos seguintes: 800 m;
Equipamentos de cais:
2012 2015 2020 a 2030
MHC 1 1 0
Portiner Post-Panamax 2 2 2
Portiner Super-Post-Panamax 2 3 4
A tabela a seguir apresenta os resultados dos clculos efetuados.

Plano Mestre
Tabela 70. Capacidade de Movimentao de Contineres no T1 Libra
6.1.3.1.2 Capacidade de Movimentao do T2 MultiRio

Para estimar a capacidade futura do T2 foi admitida a implementao do plano
de expanso pactuado entre a Multiterminais e a CDRJ por ocasio da renovao do
contrato de arrendamento.
Os clculos se apoiaram nos seguintes dados:
Comprimento do cais em 2015 e anos seguintes: 800 m;
Equipamentos de cais:
2012 2015 2020 2025 e 2030
MHC 3 2 1 0
Portiner Post-Panamax 1 1 1 1
Portiner Super-Post-Panamax 2 3 4 5
A prxima tabela apresenta os resultados dos clculos efetuados.

Tabela 71. Capacidade de Movimentao de Contineres no T2 MultiRio

Plano Mestre
6.1.3.2 Capacidade de Movimentao de Veculos

A capacidade foi estimada considerando esta movimentao ocorrendo na
MultiCar.
Os indicadores operacionais utilizados constam do item 3.2 deste plano e
referem-se ao ano de 2012.
Para estimar a capacidade futura do terminal da MultiCar foi admitida a
implementao do plano de expanso pactuado entre a Multiterminais e a CDRJ por
ocasio da renovao do contrato de arrendamento. Segundo este plano de expanso,
em 2015 o terminal contar com o segundo bero.
Os resultados dos clculos efetuados encontram-se na tabela abaixo.
Tabela 72. Capacidade de Movimentao de Veculos na MultiCar
6.1.3.3 Capacidade de Movimentao de Trigo

A movimentao de trigo foi assumida como sendo realizada nos terminais TT1
e TT2. O TT1 dispe de um bero, porm, com relao ao TT2 foi adotada a extenso
de 326 m de cais, a qual, em muitas oportunidades, poder receber dois navios
simultaneamente, pois o comprimento mdio dos navios de 172 m.
Os indicadores operacionais usados encontram-se no item 3.2 deste plano.
Na prxima tabela so apresentados os resultados dos clculos efetuados.

Plano Mestre
Tabela 73. Capacidade de Movimentao de Trigo
6.1.3.4 Capacidade de Movimentao de Ferro Gusa e Concentrado de Zinco

Essas cargas so movimentadas no bero 7, que possui 304 m de
comprimento.
Os indicadores operacionais relativos a estas duas cargas encontram-se nos
itens 3.2.3.4 e 3.2.3.5 deste plano. E os resultados obtidos so apresentados nas
tabelas a seguir.
Tabela 74. Capacidade de Movimentao de Ferro Gusa

Plano Mestre
Tabela 75. Capacidade de Movimentao de Concentrado de Zinco
6.1.3.5 Capacidade de Movimentao das Demais Cargas no Cais Pblico

Para atendimento das demais cargas, o cais pblico dispe de 2.915 m de
extenso. Esta extenso decorre da soma dos cais da Gamboa (3.042 m) e do cais de
So Cristvo (1.259 m), excluindo-se os cais arrendados do TPA (660 m), do TPS
(436 m) e do TLS (200 m).
Alm da operao de embarcaes offshore, so movimentadas no cais pblico
outras mercadorias onde se destacam produtos siderrgicos, cloretos e papel.
As capacidades de movimentao dessas cargas, abstraindo-se as operaes
offshore e considerando os indicadores operacionais referentes a 2012 (vide item 3.2)
encontram-se nas tabelas a seguir.
Tabela 76. Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos

Plano Mestre
Tabela 77. Capacidade de Movimentao de Cloretos
Tabela 78. Capacidade de Movimentao de Papel
6.1.3.6 Capacidade de Atendimento a Embarcaes Offshore

As embarcaes offshore vm sendo atendidas no Terminal de Produtos
Siderrgicos, arrendado Triunfo, e no cais pblico mediante um contrato operacional
firmado com a Petrobras.
A demanda de cais por essas embarcaes resultar da determinao de
quantas atracaes, por tipo de embarcao (dentre as quais se destacam as OSVs e as
empregadas no manuseio de ncoras e amarras, as AHTS do ingls Anchor Handling
Tug Supply Vessels), sero requeridas em um ano; da diviso destas atracaes, em
atracaes pela popa e atracaes pelo costado; do comprimento e boca mdios das
embarcaes; e da estadia mdia por tipo de operao.

Plano Mestre
No prximo captulo apresentada uma simulao da capacidade de

movimentao no cais pblico, visando determinar quantos metros deste cais
poderiam ser objeto de um arrendamento para as operaes offshore.
6.1.3.7 Capacidade de Atendimento a Navios de Cruzeiro

O Terminal de Passageiros atual se estende do per Mau at o armazm 4
inclusive, totalizando 750 m de frente de atracao.
Em 2012 o comprimento mdio dos navios de cruzeiro que visitaram o Porto
do Rio de Janeiro foi de 209 m, para um mximo de 290 m. Assim sendo, o TPA pode,
na mdia, receber at trs navios simultaneamente.
Essa limitao no impediu que o porto recebesse at seis navios ao mesmo
tempo, e, muito frequentemente, at cinco navios. Para aumentar a capacidade do
porto, a CDRJ est implantando o projeto de expanso conhecido como cais em Y (vide
item 3.4 deste plano), no qual haver seis beros.
Uma vez implantado o cais em Y, o porto dispor, com segurana, de oito
posies de atracao para os navios de cruzeiro.
A capacidade calculada relativa configurao existente na temporada
2012/2013, com trs beros, considerando o tempo mdio de estadia desses navios no
porto de 16,3 horas, foi de 496 escalas nos seis meses de durao da temporada.
6.1.4 Capacidade de Armazenagem

6.1.4.1 Capacidade de Armazenagem de Contineres
6.1.4.1.1 Capacidade de Armazenagem do T1 Libra

O T1 Libra possui ptio para armazenamento de contineres com 139.841 m2
de rea.
A capacidade esttica atual do terminal de 11.200 TEU. Entretanto, com a
expanso referida no item 6.1.3.1.1 essa capacidade vai evoluir para 12.789 TEU em
2015, e 19.765 TEU em 2020.
A partir das estadias mdias dos contineres no terminal e considerando que
70% dos contineres cheios de importao so nacionalizados no prprio terminal,
chega-se aos seguintes valores para a capacidade de armazenagem dinmica:

Plano Mestre
572.146 TEU/ano (atual), 653.319 TEU/ano (2015) e 1.009.685 TEU/ano (2020 em

diante).
Com exceo de 2015, essas capacidades so superiores s respectivas
capacidades de movimentao no cais.
6.1.4.1.2 Capacidade de Armazenagem do T2 MultiRio

O T2 MultiRio possui ptio para armazenamento de contineres com
180.384 m2 de rea.
A capacidade esttica atual do terminal de 18.000 TEU. Entretanto, com a
expanso referida no item 6.1.3.1.2, essa capacidade vai evoluir para 28.000 TEU em
2015.
A partir das estadias mdias dos contineres no terminal e considerando que
70% dos contineres cheios de importao so nacionalizados no prprio terminal,
chega-se aos seguintes valores para a capacidade de armazenagem dinmica:
919.520 TEU/ano (atual) e 1.430.365 TEU/ano (2015 em diante).
Essas capacidades so superiores s respectivas capacidades de movimentao
no cais.
6.1.4.2 Capacidade de Armazenagem de Veculos

O ptio para veculos da Multicar possui uma rea de 138 mil m2. Segundo
informaes da Multicar, a capacidade esttica atual de sete mil veculos.
O plano de expanso apresentado CDRJ prev a construo de um edifcio
garagem, aumentando a capacidade esttica do terminal para 12 mil veculos a partir
de 2015.
Admitindo-se uma estadia mdia dos veculos no terminal de dez dias, as
capacidades dinmicas correspondentes seriam de 255,5 mil e 438 mil veculos por
ano.
Esses nmeros tornam a capacidade de armazenagem limitante em 2015.
6.1.4.3 Capacidade de Armazenagem de Trigo

O trigo importado para o Moinho Fluminense no armazenado no porto. O
desembarque para esse moinho feito diretamente numa moega que transfere para
uma esteira em tnel que leva a carga aos silos do moinho fora do porto.

Plano Mestre
Por outro lado, face limitao de capacidade de armazenagem do Moinho

Cruzeiro do Sul, quando necessrio, parte da carga de um navio destinada a este
moinho temporariamente armazenada no armazm 13.
O armazm 13 possui somente 3,5 mil m2 de rea. Nesta rea estima-se como
possvel armazenar 8 mil t de trigo a granel. Em 2012 o lote mdio de trigo
descarregado no porto foi de 23.928 t e o mximo foi de 30.677 t. Essas quantidades
so maiores do que a capacidade do armazm 13, e, por essa razo ele funciona como
complementar capacidade dos silos do moinho.
6.1.4.4 Capacidade de Armazenagem de Ferro Gusa

O ferro gusa armazenado em ptio de 6.500 m, na altura do armazm 7.
Considerando o ngulo de repouso e o fator de estiva do ferro gusa e uma
altura da pilha de 6 m obtm-se uma capacidade de armazenagem de 65 mil t nesse
ptio.
Essa capacidade 1,5 vezes maior que o lote mximo movimentado no porto
em 2012 e 2,7 vezes superior ao lote mdio, indicando que a rea em questo
suficiente para garantir a operao.
6.1.4.5 Capacidade de Armazenagem de Concentrado de Zinco

O concentrado de zinco desembarcado e transferido para um armazm
lonado que ocupa 5,6 mil m2 de rea.
Considerando o ngulo de repouso e o fator de estiva do concentrado de zinco
e uma altura da pilha de 6 m obtm-se uma capacidade de armazenagem de 28 mil t
nesse armazm.
Essa capacidade 1,1 vez maior que o lote mximo movimentado no porto em
2012 e 1,6 vez superior ao lote mdio, indicando que a rea em questo suficiente
para garantir a operao, embora fosse desejvel uma rea maior. Na situao atual
necessrio que entre cada dois desembarques toda a carga seja expedida,
principalmente aps desembarques que se aproximem da capacidade do armazm.

Plano Mestre
6.1.4.6 Capacidade de Armazenagem de Cloretos de Potssio e Sdio

A operao com os cloretos no requerem armazenagem no porto, sendo os
mesmos desembarcados e levados diretamente por caminhes para as instalaes da
CEDAE.
6.1.4.7 Capacidade de Armazenagem de Papel

As bobinas de papel so desembarcadas e transferidas para o armazm 12 com
3,5 mil m2 de rea. Dessa rea cerca de 2,1 mil m2 so teis para a carga em si.
Em geral bobinas de papel tem um fator de estiva de 2,5 t/m3. Admitindo-se
empilhamento com 4 metros de altura, a capacidade esttica do armazm para
bobinas de papel de 21 mil t.
Essa capacidade pouco inferior a 3 vezes o lote mdio observado em 2012
(7,5 mil t). Como a variao dos lotes , como regra, muito pequena (lote mximo foi
de 8.911 t), e a movimentao anual tipicamente feita por 10 a 12 navios, no se
antecipam problemas de armazenagem dessa carga no porto.
6.2 Capacidade do Acesso Aquavirio

A descrio do canal de acesso martimo ao porto encontra-se no captulo 3
deste plano.
Nesse canal permitida a navegao noturna e autorizado o cruzamento de
navios em quase toda a sua extenso. Essas caractersticas operacionais conferem ao
acesso martimo do Porto do Rio de Janeiro semelhanas operacionais com o acesso
martimo do Porto de Santos.
Por outro lado, no Plano de Desenvolvimento e Expanso do Porto de Santos
(2009) foi demonstrado que o canal daquele porto tem uma capacidade superior a 10
mil atracaes anuais.
Desse modo, pelas semelhanas operacionais referidas anteriormente pode-se
estender ao canal do Rio de Janeiro essa mesma concluso.

Plano Mestre
6.3 Capacidade dos Acessos Terrestres

A anlise da capacidade do acesso rodovirio foi realizada para as rodovias BR-
040, BR-101 e BR-116 que conectam o Porto do Rio de Janeiro sua hinterlndia. As
principais caractersticas dessas rodovias podem ser observadas na tabela que segue.
Tabela 79. Caractersticas Relevantes da BR-040, BR-101 e BR-116
CARACTERSTICA BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
Tipo de Rodovia Duplicada Duplicada 3 Faixas Duplicada Duplicada
Largura de faixa (m) 3,5 3,3 3,5 3,5 3,3
Largura total de acostamento (m) 3,3 2,2 0,5 2,3 3,5
Plano /
Tipo de Terreno Plano Plano Plano Plano
Ondulado
Distribuio Direcional (%) 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50
Velocidade Mxima
110 100 100 100 100
permitida (km/h)
Considerou-se na estimativa da capacidade que a rodovia no passar por

mudanas significativas em sua infraestrutura ao longo de todo o horizonte do projeto,
fora as duplicaes que esto sendo consideradas.
Aplicando-se a metodologia do HCM para rodovias de mltiplas faixas, obtm-
se os volumes mximos horrios aceitveis para cada rodovia, considerando-se o nvel
de servio ruim (D), conforme descritos prxima tabela.
Tabela 80. Capacidades de Trfego Estimadas das Rodovias BR-040, BR-101 e BR-
116
Rodovia BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
Nvel de Servio A (vec/h) 1.267 1.123 1.614 1.135 1.135
Nvel de Servio B (vec/h) 1.991 1.766 2.536 1.784 1.784
Nvel de Servio C (vec/h) 2.896 2.568 3.689 2.596 2.596
Nvel de Servio D (vec/h) 3.982 3.532 5.072 3.569 3.569
As capacidades das vias nmero de veculos passantes na rodovia no perodo

de uma hora com nvel de servio igual ou melhor do que ruim (D) determinam que
volumes de veculos superiores aos obtidos, resultaro em nveis de servio muito
ruins (E).

Plano Mestre
No item 7.3.1 no prximo captulo ser feita a comparao da demanda das

rodovias com as respectivas capacidades.

O setor ferrovirio de carga no Brasil tem como rgo regulador a Agncia
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). As concessionrias detentoras de
concesso para explorao de infraestrutura ferroviria devem apresentar anualmente
ANTT a Declarao de Rede, conforme modelo fornecido pela Agncia, contendo
informaes a respeito da malha concedida em atendimento a resoluo n.o 3.695/11.
Dentre as diversas informaes apresentadas na Declarao de Rede,
importante considerar o inventrio de capacidade dos trechos ferrovirios, conforme
definio abaixo:
I - Capacidade instalada: capacidade de transporte possvel em um trecho ferrovirio,
expressa pela quantidade de trens que podero circular, nos dois sentidos, em um
perodo de 24 horas;
II - Capacidade vinculada: quantidade de trens que podero circular em um trecho
ferrovirio, nos dois sentidos, em um perodo de 24 horas, definida em funo da meta
de produo pactuada entre a concessionria e ANTT, incluindo a utilizao de reserva
tcnica;
III - Capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferena entre a
capacidade instalada e a capacidade vinculada.
O acesso ferrovirio ao Porto do Rio de Janeiro, conforme j mencionado,
servido por uma linha entre Japeri e o ptio do Arar da concessionria MRS. Seguem,
a seguir, os dados de capacidade (nmero de trens por dia) dos trechos desta linha,
informados pela MRS na Declarao de Rede.
Tabela 81. Capacidade Ferroviria do Trecho Arar-Japeri
Concessionria MRS - Capacidade do Trecho Arar - Japeri
Origem Destino Extenso Instalada Vinculada Ociosa
(km)
Arar Rocha Sobrinho 29 5,1 5,1 3,5 5,1 1,6 0,0
Rocha Sobrinho Posto Km 64 35 5,5 5,5 3,5 3,5 2,0 2,0
Fonte: ANTT (2012); Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
A ANTT, com base na Declarao de Rede de todas as concessionrias

ferrovirias, define o ndice de ocupao percentual da malha, sendo a capacidade
vinculada dividida pela capacidade instalada.
Para um melhor entendimento e visualizao deste ndice nos trechos da linha
entre Japeri e o ptio do Arar, o mapa a seguir ilustra esses dados.
Figura 133. Trechos da Linha Ferroviria entre Japeri e o Ptio do Arar Malha da
MRS
Fonte: ANTT (2012); Elaborado por LabTrans
A ANTT classificou em trs classes os trechos ferrovirios de acordo com o

ndice de ocupao. Sendo menor que 50% Baixo (verde), igual ou acima de 50% e
menor que 80% Mdio (amarelo), e igual ou acima de 80% Alto (vermelho).
Quando no h informao sobre o ndice de ocupao a identificao do trecho
feita na cor azul, em geral trechos desativados e sem operao.
Desta forma apresentada a ocupao da malha ferroviria de carga em
interface grfica pela ANTT, como produto da Declarao de Rede.
No caso dos trechos da linha entre Japeri e o ptio do Arar, h ocorrncia de
ndice de ocupao Alto, ou seja igual ou acima de 80%; assim como ocorrncia de
ndice de ocupao Mdio, ou seja igual ou acima de 50% e menor que 80%.
Considerando as informaes da Declarao de Rede sobre a linha ferroviria
que faz a ligao ao Porto do Rio de Janeiro, a movimentao de cargas neste modal e
o estudo de projeo, foi aplicada a metodologia de clculo da capacidade do acesso
ferrovirio (vide Anexo 4), anexa a este documento, para realizar a estimativa da

Plano Mestre
capacidade em toneladas por ano da ferrovia atual e futura conforme as demandas do

mercado.
Com o estabelecimento de parmetros requeridos pela metodologia, foi
possvel montar um quadro com a variao da capacidade anual em funo da
quantidade de pares de trens capazes de circular em um dia.
Para facilitar a anlise, essas quantidades de pares de trens foram agrupadas
em faixas segundo o grau de congestionamento das linhas, obtendo-se assim uma
indicao segura da situao operacional a ser enfrentada com os volumes a serem
demandados no horizonte de planejamento deste plano.
Assim sendo, foram elaboradas estimativas para a ferrovia da MRS utilizando-
se parmetros adequados sua situao presente. Esses parmetros esto dispostos
abaixo.
a) TU por vago: 50 toneladas

b) Quantidade de vages por trem: 30
c) Quantidade de dias equivalentes por ms: 24 dias
d) Percentual de carga de retorno: 20%
Com esses parmetros, foi obtida a tabela abaixo que informa a capacidade
atual de transporte no modal ferrovirio.

Plano Mestre
Tabela 82. Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia
ESTIMATIVA DE CAPACIDADE ATUAL DA FERROVIA

Qtd
Qtd Pares Qtd Ton Qtd Ton Qtd Qtd Qtd
Vages
Trem/dia ida/dia volta/dia Ton/dia Ton/ms Ton/Ano
ida/dia
4 120 6.000 1.200 7.200 172.800 2.073.600
5 150 7.500 1.500 9.000 216.000 2.592.000
6 180 9.000 1.800 10.800 259.200 3.110.400
7 210 10.500 2.100 12.600 302.400 3.628.800
8 240 12.000 2.400 14.400 345.600 4.147.200
9 270 13.500 2.700 16.200 388.800 4.665.600
10 300 15.000 3.000 18.000 432.000 5.184.000
11 330 16.500 3.300 19.800 475.200 5.702.400
12 360 18.000 3.600 21.600 518.400 6.220.800
13 390 19.500 3.900 23.400 561.600 6.739.200
14 420 21.000 4.200 25.200 604.800 7.257.600
15 450 22.500 4.500 27.000 648.000 7.776.000
16 480 24.000 4.800 28.800 691.200 8.294.400
17 510 25.500 5.100 30.600 734.400 8.812.800
18 540 27.000 5.400 32.400 777.600 9.331.200
19 570 28.500 5.700 34.200 820.800 9.849.600
20 600 30.000 6.000 36.000 864.000 10.368.000
21 630 31.500 6.300 37.800 907.200 10.886.400
22 660 33.000 6.600 39.600 950.400 11.404.800
23 690 34.500 6.900 41.400 993.600 11.923.200
24 720 36.000 7.200 43.200 1.036.800 12.441.600
situao tranquila
situao aceitvel
situao prxima da saturao

Plano Mestre

Plano Mestre
7 COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE
7.1 Instalaes Porturias

A partir dos resultados constantes dos captulos sobre demanda e capacidade
foi possvel identificar eventuais dficits futuros da capacidade de movimentao das
principais cargas do Porto do Rio de Janeiro.
Assim, para cada produto de relevncia na movimentao do porto foram
elaborados grficos que apresentam a comparao entre a demanda e a capacidade ao
longo do horizonte de planejamento.
Ressalte-se que os clculos da capacidade futura no incorporaram melhorias
operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, e, tampouco, novas
infraestruturas, exceto nos casos dos terminais de contineres e de veculos, cujos
efeitos dos respectivos planos de expanso j foram incorporados nestes clculos.
7.1.1 Contineres
A prxima figura ilustra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de contineres no Porto do Rio de Janeiro.
Figura 134. Contineres Demanda vs Capacidade


Plano Mestre
Portanto, a capacidade superar em muito a demanda projetada, levando

concluso de que o padro de servio ser ainda maior do que o especificado nos
clculos da capacidade, o qual foi de que os navios esperariam em mdia seis horas
por um bero livre para atracao.
7.1.2 Veculos
A figura seguinte representa a comparao entre a demanda e a capacidade
de movimentao de veculos no terminal da MultiCar.
Figura 135. Veculos Demanda vs Capacidade

Observa-se que com a expanso do terminal ora em curso, a capacidade ser

bastante superior demanda projetada, sobre o que se conclui que, semelhana do
caso dos contineres, o padro de servio ser ainda maior do que o especificado nos
clculos da capacidade. Ou seja, o ndice de ocupao do cais ser bem menor do que
os 70% considerados nos clculos.
7.1.3 Trigo
A comparao entre a demanda e a capacidade referentes ao trigo encontra-se
na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 136. Trigo Demanda vs Capacidade

Como nos casos anteriores no haver dficits de capacidade na

movimentao de trigo.
7.1.4 Ferro Gusa

A prxima figura apresenta a demanda e a capacidade futuras referentes
movimentao de ferro gusa.
Figura 137. Ferro Gusa Demanda vs Capacidade


Plano Mestre
Tambm neste caso a capacidade mais do que suficiente para atender

demanda at o fim do horizonte deste plano.
7.1.5 Concentrado de Zinco

A comparao entre a capacidade e a demanda para a movimentao de
concentrado de zinco pode ser vista na figura seguinte.
Figura 138. Concentrado de Zinco Demanda vs Capacidade

Como para as outras cargas no se antecipam dificuldades para se movimentar

a demanda futura de concentrado de zinco.
7.1.6 Produtos Siderrgicos

movimentao de produtos siderrgicos.

Plano Mestre
Figura 139. Produtos Siderrgicos Demanda vs Capacidade

Como pode ser visto na figura acima, a capacidade supera com larga folga a
demanda projetada para esta carga.
7.1.7 Cloretos de Potssio e de Sdio

A demanda e a capacidade de movimentao dos cloretos podem ser vistas na
prxima figura.
Figura 140. Cloretos Demanda vs Capacidade

A situao de supervit se repete neste caso.

Plano Mestre
7.1.8 Bobinas de Papel

movimentao de bobinas de papel.
Bobinas de Papel Demanda vs Capacidade

Como nos casos anteriores, a capacidade supera com larga folga a demanda
projetada para esta carga.
7.1.9 Embarcaes Offshore

Tendo em vista a disponibilidade do cais pblico, faz sentido utilizar parte
deste cais para as operaes das embarcaes empregadas nas atividades de
explorao offshore de petrleo, como de resto j acontece no prprio cais pblico e
tambm nas instalaes do TPS..
Buscou-se ento estimar qual a extenso do cais pblico que poderia ser
disponibilizada para tais operaes, sem prejuzo no atendimento das mercadorias que
requerem o porto para suas movimentaes.
Os clculos das capacidades apresentados no captulo 6 e nas figuras
anteriores se apoiaram no fato de que o cais pblico dispe de 2.915 metros,
resultante da soma dos cais de So Cristvo e da Gamboa, excluindo-se desta soma
os cais do TPA, TPS e o TLS.

Plano Mestre
O critrio adotado para se calcular a extenso mnima do cais pblico que

garantiria o atendimento das mercadorias regulares do porto, foi o de que a demanda
de qualquer carga em 2030 dever ser no mximo igual a 80% da capacidade
correspondente naquele ano.
O cais pblico mnimo calculado foi de 1.183 metros. Esse valor foi obtido da
movimentao de bobinas de papel, cuja comparao entre demanda e capacidade
passaria a ser a mostrada na figura seguinte.
Figura 141. Bobinas de Papel Cais Pblico com 1.183 m Demanda vs Capacidade
Desse modo, a CDRJ pode disponibilizar 1.783 m do cais pblico para as

operaes offshore sem que as demais cargas sofram qualquer prejuzo nas suas
movimentaes.
7.1.10Navios de Cruzeiro
No captulo 6 foi estimada uma capacidade de atendimento aos navios de
cruzeiro correspondente a 1.412 escalas nos seis meses do ano em que transcorre a
temporada.
Esta capacidade excede em muito a demanda atual (em torno de 200 escalas
ao ano) e, seguramente, atender demanda futura.

Plano Mestre
7.2 Acesso Aquavirio

A demanda sobre o acesso aquavirio, expressa em termos do nmero de
escalas previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, conforme
apresentado no item 5.2 deste estudo, est reproduzida a seguir:
Nmero de escalas em 2015: 5.422
Grande parte dessas escalas, cerca de 70%, so escalas de navios de apoio
offshore, que representam menores demandas sobre o canal de acesso face s suas
dimenses.
Por outro lado, no item 6.2 foi estimada a capacidade do acesso aquavirio
como sendo superior a dez mil escalas por ano.
Dessa forma, o acesso aquavirio no apresentar restrio ao atendimento da
demanda projetada para o porto.
7.3 Acesso Terrestre

A comparao entre a demanda e capacidade foi realizada para as rodovias BR-
040, BR-101 e BR-116 de forma anloga aos itens 5.3.1 Demanda sobre os Acessos
Rodovirios e 6.3.1 Capacidade dos Acessos Rodovirios.
A demanda sobre o acesso ao porto pelas rodovias foi apresentada no item
5.3.1 deste plano e est resumida na prxima tabela.

Plano Mestre
Tabela 83. Projees do Trfego para as Rodovias BR-040, BR-101 e BR-116

2012
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
2.733 5.139 1.864 2.879 6.282
2015
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
3.123 5.872 2.130 3.289 7.176
2020
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
3.853 7.246 2.629 4.059 8.855
2025
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
4.669 8.781 3.185 4.919 10.732
2030
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
5.713 10.745 3.896 6.019 13.133
Os nveis de servio consequentes dessas demandas podem ser vistos na tabela

a seguir.
Tabela 84. Nveis de Servio Futuros para as Rodovias BR-040, BR-101 e BR-116
2012
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
C F B D F
2015
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
D F B D F
2020
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
D F C E F
2025
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
F F C F F
2030
BR-040 BR-101-1 BR-101-2 BR-116-1 BR-116-2
F F D F F
De posse dessas informaes foram elaborados grficos comparando a

demanda com a capacidade das rodovias, que podem ser visualizados a seguir.

Plano Mestre

Como possvel observar no grfico anterior, estima-se que at 2020 a rodovia

tenha condies de absorver o trfego previsto. A partir de 2025 o nvel de servio
atingir o nvel F nas horas de pico, apesar de a rodovia j ser duplicada. Isso indica um
intenso congestionamento com fluxo forado. O volume deste trecho tende a crescer
devido s caractersticas urbanas da rodovia, que interliga a cidade do Rio de Janeiro
com o interior, em particular regio serrana, com grande movimento de veculos
leves.

Plano Mestre

Os dois trechos da BR-101 apresentam situaes distintas. O trecho 2 (Av.

Brasil) encontra-se atualmente com nvel de servio B e em 2030 se encontrar com
nvel de servio D, ou seja, a demanda no ultrapassar a capacidade. Isso se deve ao
fato de este trecho da rodovia possuir 3 faixas por sentido.
O trecho 1, entretanto, apresenta intenso congestionamento, representado
pelo nvel de servio F, que s tende a piorar com o crescimento da demanda.
necessrio fazer estudos mais aprofundados para definir possveis obras de ampliao
de capacidade.

Plano Mestre

O trecho 1 da BR-116 apresenta uma piora no nvel de servio, culminando em

nvel F a partir de 2025. A fim de se constatar a real necessidade de obras de
ampliao de capacidade, deve ser realizado um estudo mais aprofundado da rodovia.
O trecho 2 da BR-116 apresenta nvel de servio F desde 2012, evidenciando
um grande problema com congestionamentos neste que um dos trechos mais
movimentados no estado Rio de Janeiro. O trecho, entretanto, passa por constantes
obras de ampliao de capacidade, com a construo de vias marginais. A anlise do
HCM, como citado no captulo 3.1.5.1.4 deste relatrio, no leva em considerao as
vias marginais da rodovia, considerando todo o volume como trafegando na via
principal.

A atual demanda pelo transporte no modal ferrovirio da ordem de 1 milho
de toneladas ao ano.
Comparando esse volume com a tabela de capacidades mostrada no captulo 6
deste plano, pode-se verificar que a situao atual tranquila, com a ferrovia
operando dentro da capacidade vinculada, conforme meta de produo pactuada com
a ANTT.

Plano Mestre
De acordo com as projees de demanda detalhadas no captulo 5, o volume

de movimentao de cargas no Porto do Rio de Janeiro esperado para 2030 da
ordem de 16,237 milhes de toneladas. Separando esse volume entre os dois modais
terrestres, obtm-se uma projeo de pouco menos de 3,9 milhes de toneladas a
serem movimentadas pela ferrovia em 2030.
Para comparar essa demanda com a capacidade, esta foi reestimada
utilizando-se parmetros adequados situao futura da ferrovia, havendo
expectativa de ampliao do tamanho mdio das composies. Esses parmetros
esto dispostos abaixo.
e) TU por vago: 50 toneladas

f) Quantidade de vages por trem: 45
g) Quantidade de dias equivalentes por ms: 24 dias
h) Percentual de carga de retorno: 20%
Uma vez realizadas essas mudanas, a ferrovia ter a capacidade de
movimentao conforme tabela abaixo.

Plano Mestre
Tabela 85. Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia
ESTIMATIVA DE CAPACIDADE FUTURA DA FERROVIA
Qtd
Qtd Pares Qtd Ton Qtd Ton
Vages Qtd Ton/dia Qtd Ton/ms Qtd Ton/Ano
Trem/dia ida/dia volta/dia
ida/dia
4 180 9.000 1.800 10.800 259.200 3.110.400
5 225 11.250 2.250 13.500 324.000 3.888.000
6 270 13.500 2.700 16.200 388.800 4.665.600
7 315 15.750 3.150 18.900 453.600 5.443.200
8 360 18.000 3.600 21.600 518.400 6.220.800
9 405 20.250 4.050 24.300 583.200 6.998.400
10 450 22.500 4.500 27.000 648.000 7.776.000
11 495 24.750 4.950 29.700 712.800 8.553.600
12 540 27.000 5.400 32.400 777.600 9.331.200
13 585 29.250 5.850 35.100 842.400 10.108.800
14 630 31.500 6.300 37.800 907.200 10.886.400
15 675 33.750 6.750 40.500 972.000 11.664.000
16 720 36.000 7.200 43.200 1.036.800 12.441.600
17 765 38.250 7.650 45.900 1.101.600 13.219.200
18 810 40.500 8.100 48.600 1.166.400 13.996.800
19 855 42.750 8.550 51.300 1.231.200 14.774.400
20 900 45.000 9.000 54.000 1.296.000 15.552.000
21 945 47.250 9.450 56.700 1.360.800 16.329.600
22 990 49.500 9.900 59.400 1.425.600 17.107.200
23 1.035 51.750 10.350 62.100 1.490.400 17.884.800
24 1.080 54.000 10.800 64.800 1.555.200 18.662.400
situao tranquila
situao aceitvel
A estimativa de capacidade futura da ferrovia demonstra que a projeo de

demanda para o modal bem inferior capacidade, com uma situao ainda na faixa
tranquila de operao. Mas importante ressaltar a necessidade de melhor
adequao do acesso ferrovirio para ampliar o nmero de trens por dia.
Vrios fatores tambm interferem no desempenho da utilizao do acesso
ferrovirio no porto e, consequentemente, na capacidade. Locais onde h cruzamento
com vias urbanas, podem gerar dificuldades de operao do modal junto ao porto.
Enfim, todas as questes relacionadas com a ferrovia e instalaes utilizadas dentro do
Porto do Rio de Janeiro, que contam com infraestrutura de pesagem, carregamento,
descarregamento e formao dos trens, so fatores que interferem na capacidade.
O programa Porto do Rio Sculo XXI prev vrias iniciativas para melhorar
e ampliar o acesso ferrovirio junto ao porto, conforme mencionado no diagnstico
sobre o acesso ferrovirio (item 3.1.6). Boa parte destas propostas se destinam a

Plano Mestre
minimizar as interferncias enfrentadas pela ferrovia na regio metropolitana do Rio

de Janeiro e no entorno da regio porturia. Outras tantas, visam remodelar as vias
frreas internas do porto e consequentemente garantir maior produtividade da
operao ferroviria alm de expandir a utilizao do modal.
importante ressaltar tambm, a proposta para criao de um pulmo de
carga, cerca de 30 km de distncia do porto, para a ampliao do fluxo ferrovirio. Esse
ptio ferrovirio contar com um feixe de linhas para estacionamento de vages e
formao de trens destinados ao porto, bem como ptio de transbordo para
caminhes, operando em articulao com o Porto do Rio de Janeiro e os terminais
porturios.

Plano Mestre

Plano Mestre
8 MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO
Este captulo do plano descreve e analisa a estrutura de gesto da aAutoridade

pPorturia, sua forma organizacional, seu regime de atuao, assim como e,
tambm, realizada uma avaliao da situao financeira da entidade.
8.1 Anlise da Gesto Administrativa

O Porto do Rio de Janeiro administrado pela CDRJ, uma empresa constituda
sob a forma de sociedade annima, regida pela Legislao relativa s sociedades por
aes e pelo seu Estatuto Social. Seu objeto social administrar e explorar
comercialmente os portos organizados e demais instalaes porturias do estado do
Rio de Janeiro sob sua competncia. As prximas sees trataro da anlise da gesto
administrativa da CDRJ como um todo e, especificamente, para o Porto do Rio de
Janeiro
8.1.1 A Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ)

As responsabilidades da CDRJ na qualidade de autoridade porturia,
estabelecidas em seu Estatuto Social, so: cumprir e fazer cumprir a legislao
pertinente, pr-qualificar operadores porturios, fixar valores e arrecadar tarifas
porturias, fiscalizar a execuo de obras de infraestrutura e melhorias dos acessos,
fiscalizar as operaes porturias, lavrar autos de infrao, instaurar processos
administrativos, estabelecer o horrio de funcionamento do porto e a jornada de
trabalho, entre outras.
A esse respeito, compete tambm analisar o que a nova Lei dos Portos postula.
Nesse sentido, a Lei 12.815 de 5 de junho de 2013, estabelece que s autoridades
porturias compete: assegurar as vantagens decorrentes do melhoramento do porto,
pr-qualificar os operadores porturios, arrecadar tarifas, fiscalizar obras de
construo, reforma, entre outras, autorizar a sada, a entrada e a movimentao das
embarcaes, suspender operaes porturias que prejudiquem o funcionamento do
porto, estabelecer o horrio de funcionamento do porto, organizar a guarda porturia,
entre outras responsabilidades. A elaborao e submisso para anlise da SEP/PR do

Plano Mestre
plano de zoneamento do porto, tambm est sob a competncia da autoridade

porturia.
Verifica-se que as responsabilidades estabelecidas no estatuto social da CDRJ,
aprovado em 24 de setembro de 2012 inclui algumas das responsabilidades
estabelecidas pela Lei. No entanto, tendo em vista que o Estatuto Social da CDRJ
anterior Lei, no incorpora algumas das responsabilidades da autoridade porturia
estabelecidas pela nova legislao porturia. Dessa forma, uma atualizao do Estatuto
pode se tornar importante.
O capital social da CDRJ de R$ 2.200.126.566,37, representado por
1.095.387.038 aes, sem valor nominal, sendo 547.693.521 ordinrias e 547.693.517
preferenciais, todas nominativas e de classe nica.
Este capital pode ser aumentado por deliberao da Assembleia Geral de
Acionistas, assim como sero estabelecidos o preo e as condies de emisso,
subscrio e integralizao das aes. Define-se tambm que para a Unio reservada
a participao mnima no capital social com direito a voto necessrio manuteno do
controle acionrio.
A estrutura organizacional da CDRJ pode ser observada na imagem que segue.

Plano Mestre
Figura 145. Estrutura Organizacional da CDRJ

Fonte: CDRJ (2013)
8.1.1.1 Administrao Superior

A Administrao Superior da CDRJ composta por rgos que no compem a
estrutura fsica da CDRJ, so instncias superiores de deliberao e controle das
decises, cuja organizao pode ser observada na imagem que segue.

Plano Mestre
Figura 146. Organograma Administrao Superior

Fonte: CDRJ (2013)
O Conselho Fiscal (CONFIS) o rgo de fiscalizao e assessoramento da

Assembleia Geral de Acionistas. Ao Conselho de Administrao liga-se
Superintendncia de Auditoria Interna, responsvel pela execuo do Plano Anual de
Atividades de Auditoria e realizao de auditorias internas; e a Ouvidoria.
O Conselho de Administrao composto por sete membros, eleitos em
Assembleia Geral. Compete a esse Conselho: a fixao das orientaes gerais dos
negcios da empresa, deliberaes sobre a estrutura organizacional e o Plano Bsico
da Organizao, a aprovao dos oramentos plurianuais e anuais dos projetos de
expanso e de investimentos, a deliberao do Plano de Contas e a aprovao de seu
Regimento Interno, entre outras competncias.

Plano Mestre
Respondendo ao Conselho de Administrao, h a Diretoria Executiva. Esta

diretoria composta por um Diretor-Presidente e por trs diretores indicados, com
prazo de gesto de trs anos, permitida a redesignao. Sua competncia :
encaminhar ao Conselho de Administrao propostas de oramentos anuais,
plurianuais e de custeio e investimentos, aprovar quadro de lotao de pessoal,
autorizar a alocao e arrendamentos de bens imveis, deliberar sobre assuntos que
no esto na competncia da Assembleia Geral e do Conselho de Administrao,
aprovar contratos operacionais, entre outras.
8.1.1.2 Diretor Presidente

As competncias relativas ao Diretor-Presidente so a direo, a coordenao
e o controle das atividades da CDRJ, cumprir e fazer cumprir as determinaes da
Assembleia Geral e do Conselho de Administrao, praticar atos de administrao de
pessoal, autorizar despesas e movimentar recursos financeiros, entre outras atividades
relativas funo. A ele ligam-se (vide figura a seguir):
O Gabinete da Presidncia, responsvel por coordenar, orientar e executar as
atividades de apoio administrativo Presidncia;
Os Setores de Assessoria, responsveis pelo suporte a atividades de
comunicao, novos projetos e assuntos gerais;
A Guarda Porturia, competente para a definio, integrao, coordenao e
controle de aes alinhadas ao Plano de Segurana Pblica Porturia, e
O Setor de Meio Ambiente, cuja competncia est relacionada com a gesto
de questes relacionadas ao ambiente, alm de elaborar e conduzir a
implantao de programas, planos e projetos relacionados a rea ambiental.

Plano Mestre
Figura 147. Organograma da Presidncia

Fonte: CDRJ (2013)
Aos cargos de Diretores que se ligam ao Diretor-Presidente, competem as

atividades definidas no Plano Bsico da Organizao e as que lhes forem atribudas
pelo Conselho de Administrao. Ademais, est sob sua responsabilidade a
movimentao de recursos financeiros, dentre outras atribuies.
8.1.1.3 Engenharia e Gesto Porturia

No organograma abaixo detalhada a estrutura ligada Diretoria de
Engenharia e Gesto Porturia.

Plano Mestre
Figura 148. Diretoria de Engenharia e Gesto Porturia

Fonte: CDRJ (2013)
A Diretoria de Engenharia e Gesto Porturia responsvel pelas decises

relativas s operaes porturias e pela coordenao de obras de desenvolvimento
porturio. esta diviso esto ligados os setores de Engenharia e Logstica Porturia,
responsveis pela gesto de contratos de obras e projetos de infraestrutura porturia
e sua fiscalizao. Esto ligados essa diretoria os setores que realizam a gesto
particularizada dos portos do Rio de Janeiro e de Itagua, com funes de fiscalizao
dos terminais, gesto de reas arrendadas, inspeo de movimentao de cargas,
faturamento, entre outras atividades.
Tendo em vista que o presente Plano Mestre se refere especificamente ao
Porto do Rio de Janeiro, a seo 8.1.2 traz uma maior detalhamento sobre a estrutura
organizacional do referido porto.
Verifica-se que o Porto do Rio de Janeiro abrange um maior nmero de
divises organizacionais, se comparado ao Porto de Itagua, havendo uma maior
diviso de servios. Em contrapartida, destaca-se que em termos de movimentao e
produtividade, o Porto de Itagua apresenta indicadores superiores ao Porto do Rio de
Janeiro.
8.1.1.4 Administrao, Finanas e Recursos Humanos

A figura abaixo representa a estrutura da Diretoria de Administrao, Finanas
e Recursos Humanos.

Plano Mestre
Figura 149. Diretoria de Administrao, Finanas e Recursos Humanos

Fonte: CDRJ (2013)
A Diretoria de Administrao, Finanas e Recursos Humanos responsvel

pelo planejamento, coordenao e superviso das atividades relacionados s reas de
capacitao e desenvolvimento de recursos humanos, documentao e informao
administrativa, gesto contbil, financeira e oramentria, benefcios, contratos e
licitaes, entre outros.
No mbito administrativo esto contidos os setores de Contratos e Licitaes,
gesto patrimonial e documentao, tendo por competncia a gesto de aquisio de
mercadorias e sua conservao e manuteno, alm da gesto de informaes. A rea
de recursos humanos contm, alm da Administrao de Pessoal, responsvel pela
reviso e coordenao dos cargos e salrios, os setores responsveis pela gesto de
benefcios e a gerncia de ensino porturio, responsvel por executar as aes de
administrao das carreiras, das sucesses, de progresses e promoes dos
empregados, alm da coordenao de treinamento e capacitao dos colaboradores.
O Departamento de Finanas, por sua vez, subdivide-se nas sees de Gesto
Financeira, cuja competncia a realizao de planejamento financeiro e
investimentos, e a seo de Contabilidade, que realiza o controle das atividades de
contabilidade geral e gerencial da CDRJ.
Por fim, a Diviso de Infraestrutura coordena as atividades inerentes Diviso
de Manuteno predial, a Diviso de Servios Gerais e a Diviso de Tecnologia da
Informao.

Plano Mestre
Verifica-se que ocorre uma satisfatria subdiviso entre os setores ligados

Diretoria de Administrao, Finanas e Recursos Humanos, porm, a assessoria em
gesto oramentria, ligada diretamente ao diretor, pode contribuir para melhor
eficincia na utilizao dos recursos.
8.1.1.5 Planejamento e Relaes Comerciais

Em seguida apresentada a subdiviso da Diretoria de Planejamento e
Relaes Comerciais.
Figura 150. Diretoria de Planejamento e Relaes Comerciais

Fonte: CDRJ (2013)
A Diretoria de Planejamento e Relaes Comerciais responsvel pelas aes e

decises relativas ao relacionamento comercial e ao desenvolvimento de negcios da
CDRJ e pelo planejamento estratgico e oramentrio da instituio. Abrange os
setores de Planejamento e Avaliao, que tem a competncia para estabelecer as
diretrizes para a elaborao do planejamento estratgico, oramentrio e de
investimentos, alm de gerir a execuo destes planos.
O setor de Desenvolvimento e Fiscalizao Porturia, responsvel, entre
outras atividades, pela elaborao e atualizao do Plano de Desenvolvimento
Porturio, alm de fiscalizar e controlar a execuo financeira dos contratos de
arrendamento.

Plano Mestre
Por fim, o setor de Relaes Comerciais e Novos Negcios, cuja competncia

a elaborao de estratgia de melhoria no relacionamento comercial dos negcios e a
promoo de oportunidades para participao em eventos, feiras, entre outras aes
que visam aproximar o porto dos clientes e da comunidade.
Destaca-se, a importncia do setor de Relaes Comerciais e Novos Negcios
com vistas melhoria da relao do porto com seus stakeholders e como uma forma
de garantir a sustentabilidade financeira do porto.
Esta estrutura organizacional permite o desenvolvimento do conjunto de
atividades que visa ao alcance dos objetivos finais da instituio, conforme
representado na cadeia de valor mostrada na figura abaixo.
Figura 151. Cadeia de Valor

Fonte: CDRJ (2013)
Os macroprocessos mostrados na sesso em azul, esto distribudos em trs linhas
de atuao do negcio: Gesto da Infraestrutura, Gesto de Arrendamento e Gesto do
Porto Pblico. As atividades de apoio e de gesto do suporte ao alcance dos objetivos
finalsticos da CDRJ e esto estruturados pela gesto estratgica, de oramentos,
patrimnio, aquisies, recursos humanos e todos os demais fatores que pertencem aos
bens tangveis e intangveis da instituio.

Plano Mestre
8.1.1.6 Quadro de Pessoal da CDRJ

O quadro de pessoal da CDRJ regido pela Legislao Trabalhista, conforme
estabelecido no seu Estatuto Social, Artigo 33:
Art. 33 - O pessoal da CDRJ regido pela legislao trabalhista sendo-lhe assegurada
remunerao compatvel com as condies do servio e o mercado de trabalho.
Ainda, como forma de promover a capacitao dos colaboradores da CDRJ, se

determina, no Artigo 36 do Estatuto determina que:
Art. 36 - A CDRJ promover programas de formao de pessoal especializado e
manter programa de aperfeioamento e treinamento de seu pessoal tcnico e
administrativo.
Para que se mantenha um equilbrio financeiro com relao s despesas com

Pessoal, o Estatuto dispe que:
Art. 38 - A CDRJ no poder realizar despesas com pessoal, cujo montante seja
superior a 65% (sessenta e cinco por cento) da sua receita operacional apurada.
Assim, o quadro funcional da instituio constitudo da seguinte maneira.

Tabela 86. Quadro de Funcionrios da CDRJ
Tipologia de Cargos Autorizado Efetivo
1. Servidores em cargos efetivos (1.1 + 1.2) 904
1.1. Membros de poder e agentes polticos 0
1.2. Servidores de Carreira (1.2.1 + 1.2.2 + 1.2.3 + 1.2.4) 904
1.2.1. Servidores de carreira vinculada ao rgo 877
1.2.2. Servidores de carreira em exerccio descentralizado 0
1.2.3. Servidores de carreira em exerccio provisrio 0
1.2.4. Servidores requisitados de outros rgos e esferas 27
2. Servidores com Contratos Temporrios 0
3. Total de Servidores (1 + 2) 915 904
4. Total de Servidores Afastados 109
5. Servidores Atuantes 795
Atualmente, a CDRJ conta com um quadro de pessoal composto por 904

colaboradores. Verifica-se que esto autorizados 915 colaboradores, havendo,
portanto, uma margem de 11 funcionrios a serem contratados, caso haja necessidade
da instituio.
Do total de funcionrios efetivos, h a ocorrncia de situaes que provocam a
diminuio da fora de trabalho efetiva, que so, em maior proporo: funcionrios

Plano Mestre
cedidos e em licenas no-remuneradas. O detalhamento est demonstrado na tabela

abaixo.
Tabela 87. Situaes que Reduzem a Fora de Trabalho na CDRJ
Situaes que reduzem a fora de trabalho N de Funcionrios
1. Cedidos 89
1.1 Exerccios de Cargo em Comisso 89
2. Licenas No-Remuneradas 20
2.1Interesses Particulares 10
2.2 Mandado Classista 10
Total 109
Verifica-se que os funcionrios cedidos representam a maior parte das

situaes que provocam diminuio do quadro funcional efetivo da CDRJ.
Tais situaes provocam um efeito negativo sobre a estrutura funcional da
CDRJ, que apresenta um menor nmero de pessoas disponveis para a realizao das
atividades e promoo dos objetivos institucionais. A proporo de funcionrios que
encontra-se em situao de afastamento de 12% do total de funcionrios disponveis
CDRJ, sendo um nmero considervel.
Com relao aos cargos comissionados e com funo funes gratificadas,
atualmente existem atualmente 98 funcionrios que preenchem estas vagas. , sendo
Os cargos em comisso so principalmente destinadas destinados principalmente
Diretores, Assessores, Superintendentes e Gerentes quando cargos em comisso, e as
funes gratificadas propostas aos Encarregados, Inspetores, Fieis e Fieis Ajudantes
quando para Funes gratificadas.
Com relao capacitao dos funcionrios, verifica-se que, do total, 454
apresentam formao em nvel mdio e tcnico, e 356 apresentam nvel superior.
A partir do exposto, verifica-se que a estrutura funcional da CDRJ apresenta
um nmero de funcionrios adequado, porm, h que se planejar suas atividades
considerando as situaes que provocam a diminuio da fora de trabalho disponvel.
Constata-se tambm que o nvel de formao dos trabalhadores satisfatrio,
havendo um grande nmero com escolaridade em nvel superior.

Plano Mestre
8.1.2 O Porto do Rio de Janeiro

A Superintendncia do Porto do Rio de Janeiro, subordinada
administrativamente CDRJ, responsvel pelo controle das atividades de operao
porturia e pela gesto administrativa do Porto do Rio de Janeiro. Coordena os
seguintes setores, que ligam-se ela dentro da estrutura administrativa da CDRJ.
Figura 152. Estrutura Organizacional do Porto do Rio de Janeiro

Fonte: CDRJ (2014)
Est dividida em 5 subsetores, sendo um deles o departamento responsvel

pela gesto do Porto de Niteri GERNIT, que coordena, fiscaliza e monitora a
operao porturia e a fiscalizao dos terminais de Niteri.
A diviso de Trfego e Programao de Navios (DITRAF) responsvel por gerir
a infraestrutura aquaviria, programar e autorizar o trfego de embarcaes e
coordenar as atividades dos servios de apoio engenharia e de logstica porturia,
cuja funo planejar a melhoria dos diversos modais de acesso e escoamento do
porto.
A Diviso de Fiscalizao e Controle (DIFISC) tem por competncia o controle e
a consolidao das informaes referentes movimentao porturia, a fim de
embasar a emisso do faturamento.

Plano Mestre
A Diviso de Fiscalizao de Terminais (DIFITE) responsvel pela fiscalizao

da operao porturia e da movimentao de cargas, alm de vistoriar a atuao da
Inspetoria, cuja responsabilidade gerir as reas no arrendadas, controlar a
movimentao de cargas e coordenar o trabalho dos Fiis. Assim, ligam-se DIFITE a
Inspetoria do Porto do Rio de Janeiro e 12 Fiis/ Fiis Ajudantes.
Por fim, a Diviso de Servios de Apoio Porturio DISERV, que tem por
responsabilidade a coordenao dos servios de manuteno da infraestrutura
porturia.
Com relao ao quantitativo de pessoal do Porto do Rio de Janeiro, verifica-se
que dentre os funcionrios que compe a estrutura de pessoal da CDRJ, um total de
121 esto alocados s atividades relacionadas ao porto do Rio de Janeiro, estando
alocados nas seguintes subdivises:
4
16
SUPRIO
DIFITE
25 DIFISC
DITRAF
69 DISERV
7
Figura 153. Alocao dos funcionrios atuantes no Porto do Rio de Janeiro.

Fonte: CDRJ (2014); Elaborado por LabTrans.
A tabela que segue apresenta o nvel de qualificao dos funcionrios alocados

em cada atividades do Quadro de Pessoal.

Plano Mestre
Tabela 88. Alocao dos Funcionrios da CDRJ por porto sob sua administrao.
Especialista Tcnico De
Quadro Total Auxiliar Tcnico
Porto Porturio (Nvel Servio Extra-Quadro
2013 Porturio
Superior) Porturio
Rio De Janeiro 121 13 106 2 0
Suprio 4 2 2 - -
Difite 69 1 66 2 -
Difisc 7 - 7 - -
Ditraf 25 4 21 - -
Diserv 16 6 10 - -
A Diretoria de Fiscalizao de Terminais DIFITE congrega o maior nmero de

funcionrios e exerce as atividades de supervisionar a operao nos terminais e
inspecionar a movimentao de cargas, alm de coordenar o trabalho da Inspetoria.
Por apresentar um maior nmero de funcionrios sob sua coordenao, a DIFITE
tambm apresenta o maior dispndio de recursos com folha de pagamento bruta de
pessoal, porm, em proporo de nmero de funcionrios e dispndios, verifica-se que
o valor per capita se torna maior na SUPRIO, que a responsvel pela coordenao de
todas as demais subdivises referentes especificamente ao porto de Rio de Janeiro.
Estas relaes entre o dispndio com folha de pagamento e quantidade de
funcionrios esto demonstradas nos prximos grficos. O primeiro demonstra a
alocao de recursos total por setor e o segundo faz a representao dos gastos do
setor por nmero de funcionrios.
16.000.000
14.000.000
12.000.000 SUPRIO
10.000.000 DIFITE
8.000.000 DIFISC
6.000.000 DITRAF
4.000.000 DISERV
2.000.000
0
Figura 154. Gastos com pessoal atuantes no Porto do Rio de Janeiro, por subdiviso
administrativa.
Alocao per capita de recursos:

Plano Mestre
Figura 155. Gastos com pessoal, em proporo por nmero de funcionrios em cada
subdiviso administrativa.
Verifica-se a partir da qualificao dos ocupantes dos cargos, que o nvel de

escolaridade dos funcionrios da instituio condizente com o nvel de exigncias na
realizao das atividades. A maior parte dos funcionrios apresenta nvel mdio de
escolaridade, estando alocados em atividade tcnicas de assessoramento e assistncia.
Estes correspondem cerca de 87% do total dos funcionrios da instituio. Aos
especialistas porturios, responsveis por atividades com maior grau de
responsabilidade e conhecimentos tcnicos, exige-se a formao escolar em nvel
superior, correspondendo 10% do quando funcional. E os demais, que representam
aproximadamente 2% dos funcionrios, so auxiliares nas operaes porturias e
possuem nvel fundamental de qualificao. A proporo de funcionrios por suas
respectivas qualificaes est demonstrada no grfico abaixo.

Plano Mestre
Figura 156. Qualificao dos funcionrios atuantes no Porto do Rio de Janeiro.

Dentre os portos que esto sob a gesto da CDRJ, verifica-se que o porto do Rio de
Janeiro o que apresenta o maior nmero de funcionrios alocados em sua gesto e
consequentemente, onde h maiores dispndios de recursos. Porm, verifica-se uma
contradio quanto produtividade, visto que o porto de Itagua, dos que esto sob a
gesto da CDRJ que o apresenta maior movimentao e produtividade. Tal situao
decorre de fatores como automatizao das operaes e histrico da constituio
destes portos, mas tambm sofre influncias da eficincia da gesto administrativa.
Verifica-se tambm que o porto do Rio de Janeiro apresenta muitos contratos
administrativos e operacionais, alocando pessoal para controle destas atividades,
porm, importante a realizao de uma anlise a respeito da necessidade de grande
nmero de funcionrios alocados gesto do porto e se estes esto sendo
direcionados promoo de melhorias e ganhos produtivos nas atividades fins da
instituio.
A seo a seguir trata da anlise dos arrendamentos porturios.
8.2 Anlise dos Contratos Operacionais e de Arrendamento

A CDRJ exerce um modelo de gesto reconhecido na literatura como landlord
no qual existem contratos operacionais e contratos de arrendamento, principais fontes
de receitas patrimoniais do porto. Os contratos de arrendamento atualmente vigentes
na estrutura contratual do Porto do Rio de Janeiro so detalhados na tabela abaixo.

Plano Mestre
Tabela 89. Contratos de Arrendamento

NMERO DO ARRENDATRIO PRAZO ESPECIFICADO DATA DE TRMINO DO
OBJETO FINALIDADE REA (m) PODE SER PRORROGADO?
CONTRATO ATUAL NO CONTRATO ARRENDAMENTO
Prorrogado por mais 25

Libra Terminal Rio T1 -Terminal de 25 Anos
010/98 Movimentao de Conteineres 30/04/2048 139.840,76 anos
S.A. Conteineres 1 (Prorrogado)
(Clusula Nona)
Multi-Rio
T2 -Terminal de 25 Anos Prorrogado por 25 anos
011/98 Operaes Movimentao de Conteineres 30/04/2048 180.394,43
Conteineres 2 (Prorrogado) (Clusula Nona)
Porturias S.A.
Multi-Car Rio
TRR - Terminal Roll-On 25 Anos Prorrogado por 25 anos
083/98 Terminal de Movimentao de Veculos 09/06/2052 138.000,00
Roll-Off (Prorrogado) (Clusula Dcima Terceira)
Veculos S.A.
TSC- Terminal de Prorrogvel por mais 20

Triunfo Logstica Movimentao de Produtos
072/97 Produtos Siderrgicos de 20 Anos 20/08/2017 48.488,74 anos
Ltda Siderrgicos
So Cristvo (Clusula Nona)
Moinhos Cruzeiro TTC- Terminal de Trigo de Prorrogvel por mais 20

086/98 Movimentao de Trigo 20 Anos 10/12/2018 No se aplica
do Sul S.A. So Cristvo anos
Prorrogvel por mais 25

100/97 Pier Mau S.A. PPM- Projeto Pier Mau Terminal de Passageiros 25 Anos 01/06/2024 68.263,00
anos
Prorrogado por 10 anos

Terminal Qumico TGL- Terminal de Granis 10 Anos (Clusula Segunda) e 36
109/90 Movimentao de Granis Lquidos 01/10/2013 10.940,00
de Arat S.A. Lquidos (Prorrogado) meses (Art 2, Resoluo
ANTAQ 525/05)
Esto em vigncia no Porto do Rio de Janeiro sete contratos de arrendamento,

a maioria firmados entre os anos de 1997 e 1998, com vigncia entre 20 e 25 anos,
prorrogveis. Os terminais de contineres so operados pelas empresas Libra Terminal
Rio S.A., no terminal 1, e Multi-Rio Operaes Porturias S.A., no terminal 2, ambos
com trmino do contrato previsto para 30 de abril de 2048. Verifica-se que a empresa
Multi-Rio possui a maior rea arrendada, em extenso, com 180.394,43 m.
A movimentao de veculos est sob a responsabilidade da empresa Multi-Car
Rio Terminal de Veculos S.A. com contrato vlido at o ano de 2052. Os produtos
siderrgicos so movimentados pela empresa Triunfo Logstica Ltda., a data de
validade do contrato 20 de agosto de 017, havendo, porm a possibilidade de
prorrogao por mais 20 anos, caso haja interesse de ambas as partes.
A empresa Moinhos Cruzeiro do Sul S.A. responsvel pelo Terminal de Trigo
de So Cristvo utilizado com a finalidade de movimentao de trigo. Os granis
lquidos esto sob o arrendamento da empresa Terminal Qumico de Arat S.A., com
prazo de apenas 10 anos, j prorrogados. Verifica-se que a validade deste contrato
est expirada, sendo necessrias providncias para regularizar a situao desta rea. O
Porto do Rio de Janeiro tambm apresenta um terminal de passageiros, sob a
responsabilidade da empresa Per Mau S.A.

Plano Mestre
Verifica-se que grande parte dos contratos de arrendamento do porto

possuem prazo de vigncia longo, assim a situao descrita estvel para o porto nos
prximos anos. Constata-se que o contrato cuja arrendatria a empresa Moinhos
Cruzeiro do Sul S.A. tem trmino previsto para 2018, havendo, para o porto, a
oportunidade de atualizao contratual nos prximos anos.
Na tabela abaixo so apresentados os valores atuais de arrendamento,
estabelecidos nos contratos.
Tabela 90. Valores de Arrendamento Porto do Rio de Janeiro
NMERO DO
ARRENDATRIO ATUAL VALOR FIXO VALOR VARIVEL
CONTRATO
Parcela mensal de
010/98 Libra Terminal Rio S.A. R$ 3,0656 por m de rea R$ 61,3111 por continer
operacional
Parcela mensal de
Multi-Rio Operaes Porturias
011/98 R$ 3,0656 por m de rea R$ 61,3111 por continer
S.A.
operacional
Multi-Car Rio Terminal de Veculos Parcela mensal de
083/98 No h
S.A. R$ 457.455,67
Parcela mensal de
R$ 5,1460 por tonelada
072/97 Triunfo Logstica Ltda. R$ 2,0584 por m de rea
movimentada
operacional
40% da receita das Tabelas
086/98 Moinhos Cruzeiro do Sul S.A. No h Tarifrias I e II + R$ 3,1914 por
tonelada movimentada
Tabelas I e II + 20% do taxa por
Parcela anual de
100/97 Per Mau S.A. passageiro + 3,5% do lucro lquido
R$ 168.277,88
auferido
Parcela mensal de
109/90 Terminal Qumico de Arat S.A. No h
R$ 124.937,02
As empresas que movimentam contineres pagam o mesmo valor pelo

arrendamento da rea, sendo esta uma parcela mensal de R$ 3,0656 por m de rea
operacional mais uma taxa de R$ 61,3111 por continer movimentado. A empresa
Triunfo tambm paga uma parcela mensal de R$ 2,0584 por m de rea operacional e
uma parcela varivel de R$ 5,1460 por tonelada movimentada. A empresa Multi-Car
Rio paga CDRJ uma parcela mensal de R$ 457.455,67, no havendo, porm, parcelas
variveis. A empresa Terminal Qumico de Arat tambm paga apenas uma parcela
mensal de R$ 124.937,02, sem parcelas variveis.
A Moinhos Cruzeiro do Sul, por sua vez, no paga parcelas mensais, apenas
parcelas variveis de acordo com a movimentao. A Per Mau, no entanto, paga uma
parcela anual de R$ 168.277,88 acrescido de parcelas variveis com base nas tabelas

Plano Mestre
tarifrias do porto, mais 20% da taxa por passageiro, mais 3,5% do lucro lquido
auferido. Estes pagamentos compem as receitas patrimoniais da CDRJ.
A tabela abaixo apresenta as reas disponveis para arrendamentos pela CDRJ.
Tabela 91. reas Arrendveis Porto do Rio de Janeiro
Nome da Instalao Id Instalao Tamanho da rea
Nome da rea
Porturia Porturia (m)
Porto do Rio de Janeiro 35 Terminal Papeleiro 12.037,20
Porto do Rio de Janeiro 35 Terminal de Produtos Siderrgicos 19.817,80
Atualmente, existe uma rea de 31.855,00 m disponvel para novos

arrendamentos, sendo direcionadas movimentao de papel e produtos siderrgicos.
Estas reas, caso arrendadas, devero provocar um aumento da produtividade do
porto e consequentemente um aumento da arrecadao de receitas pela CDRJ.
A figura abaixo ilustra a proporcionalidade de rea para cada empresa
arrendatria do porto.
Figura 157. reas Arrendadas por Empresa Arrendatria

Fonte: CDRJ (2012); Elaborado por Labtrans
Verifica-se que as empresas que apresentam maior proporo de rea

arrendada so as empresas Libra, Multi-Rio e Multi-Car. Com relao s reas

Plano Mestre
arrendveis, verifica-se que estas sero destinadas a um Terminal Multiuso, onde

podero ser movimentadas cargas de papel e produtos siderrgicos.
8.3 Avaliao Financeira

A presente seo tem por finalidade apresentar e avaliar a sade financeira do
porto, atravs da anlise dos demonstrativos de resultado, que englobam o lucro ou
prejuzo do exerccio, e das receitas e dos gastos. analisado tambm o balano
patrimonial do porto, atravs de indicadores financeiros.
Aps apresentar os resultados obtidos nos ltimos anos, apresentada uma
avaliao da sustentabilidade financeira do porto que contar com projees das
respectivas contas.
Para se realizar a anlise da situao financeira da CDRJ, consideraram-se os
seguintes documentos como referncia:
Resumo dos contratos de arrendamento repassado pela CDRJ;
Estatuto Social da CDRJ datado de 24 de setembro de 2012;
Indicadores de Desempenho Porturio que atendem portaria 214/2008 da
SEP para os anos de 2012 e 2013;
Plano Bsico da Organizao de 2013;
Tabelas tarifrias dos portos de Rio de Janeiro e Niteri com ano base de
2008;
Parte do Balancete Analtico da CDRJ, de conta 4 referente s Receitas
Porturias para o ano de 2012, consolidado do porto do Rio de Janeiro;
Relatrios de Gesto da CDRJ para os anos de 2010 a 2012.
8.3.1 Receitas e Custos Unitrios

Neste tpico so analisados os valores de receita e de gastos porturios no
perodo dos ltimos quatro anos, confrontando-os com a produo, visando identificar
o desempenho do Porto do Rio de Janeiro e fazendo uma comparao com o mercado.
As receitas, despesas e a movimentao de cargas da CDRJ, para anlise neste
estudo, foram retiradas dos relatrios anuais da administrao da companhia, dos

Plano Mestre
ltimos quatro anos. Porm, no foi possvel obter para o mesmo perodo, as receitas
e despesas de cada porto sob gesto da CDRJ.
Portanto, para esta anlise dos valores de receita e de gastos porturios, sero
utilizadas as informaes de toda a companhia, sendo ao menos um indicativo para o
Porto do Rio de Janeiro que administrado pela CDRJ.
A tabela abaixo apresenta a receita auferida, bem como os gastos da CDRJ no
perodo de 2009 at 2012.
Tabela 92. Composio das Receitas e Gastos Porturios (mil R$)
2009 2010 2011 2012 Mdia
Total - receita bruta 355.192,00 355.402,00 367.039,00 344.069,00 355.425,00
Custos e despesas 489.537,00 464.122,00 505.114,00 512.425,00 492.799,00
Gastos / Receitas 138% 131% 138% 149% 139%
Os dados de custos e despesas demonstram valores que representam em

mdia 139% das receitas da CDRJ. Houve uma pequena variao no decorrer dos anos,
em 2010 houve reduo nos custos, mas a partir de 2011 observou-se novo aumento,
o que desfavorvel para a companhia, que j apresentava grande desequilbrio
financeiro.
O grfico a seguir mostra uma comparao entre receita e despesa da CDRJ no
perodo de 2009 at 2012.
Figura 158. Comparao entre Receita e Despesa da CDRJ

A receita manteve-se na casa dos R$ 350 milhes e teve uma queda de

aproximadamente 6% em 2012, j o custo teve cerca de R$ 22 milhes de aumento no

Plano Mestre
decorrer do perodo. O que confirma o desequilbrio financeiro da companhia que vem

ocorrendo h anos e se agravou ainda mais no ltimo ano.
Visando uma anlise comparativa entre portos, o quadro a seguir apresenta
receitas e custos unitrios para a CDRJ, conforme dados levantados junto
administrao.
Tabela 93. Receitas e Custos Unitrios
Ano de estudo 2009 2010 2011 2012 Mdia
Receita Bruta/tonelada (R$) 6,27 5,64 5,38 5,22 5,62
Gastos/tonelada (R$) 8,64 7,36 7,40 7,77 7,79
A prxima tabela faz uma comparao entre a CDRJ e outros portos, a saber:
Vitria, Paranagu e Itaja. No foi includo o Porto de Santos por no haver ainda um
estudo de custo unitrio daquele porto.
As mdias de receita e custos unitrios dos portos, apresentadas na prxima
tabela, foram calculadas considerando a mdia da receita, dos custos e da produo
em toneladas dos ltimos anos de cada porto.
Tabela 94. Comparao entre Portos da Regio
Valores/t Mdia Inclusiva CDRJ R$ %
Receita Bruta 8,36 5,62 -2,74 -33%
Custos Totais 7,77 7,79 0,02 0,31%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Com o intuito de uma melhor anlise comparativa, a tabela seguinte faz uso do
mesmo critrio das mdias da tabela anterior dos portos da regio, excluindo a CDRJ,
companhia em anlise.
Tabela 95. Comparao com Mdia sem a CDRJ Inclusa
Valores/t Mdia Sem CDRJ R$ %
Receita Bruta 9,28 5,62 -3,65 -39%
Custos Totais 7,76 7,79 0,03 0,41%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
O resultado apresentado do valor unitrio por tonelada movimentada da receita

est 39% abaixo da mdia dos demais portos, j o do custo est praticamente igual
mdia dos demais portos da regio, ficando s 0,41% acima.

Plano Mestre
De forma geral a companhia precisa diminuir os custos e aumentar a receita,

podendo assim ocorrer uma melhora de desempenho e, com tempo, alcanar
equilbrio financeiro.
8.3.2 Indicadores Financeiros

No que se refere aos indicadores financeiros da empresa tem-se as seguintes
evolues dos mesmos para os ltimos seis anos (2007 a 2012).
8.3.2.1 ndices de Liquidez

Nos ltimos anos, os ndices de liquidez da Companhia Docas do Rio de Janeiro
passaram por diferentes nveis, chegando, em 2010, a sua pior situao. No entanto, a
partir desta data, a capacidade de pagamento da empresa deu uma guinada
considervel, como pode ser observado abaixo.
Figura 159. Indicadores de Liquidez

O ndice de liquidez imediata, linha em verde no grfico acima, mede o nvel do

capital disponvel em relao ao passivo circulante da empresa. Percebe-se que do ano
de 2010 para 2011 este ndice foi alavancado e, em seguida, reduzido sensivelmente
em 2012. Essa mudana abrupta deveu-se a um grande aumento do nvel da conta
caixa em 2011, a qual era de R$ 258.225.000, e que em 2012 caiu para R$ 69.538.
Apesar deste comportamento irregular do ndice de liquidez imediata, os
outros ndices de liquidez permaneceram, a partir de 2010, em uma tendncia de

Plano Mestre
aumento, indicando melhoras nas contas do balano patrimonial da companhia. No

entanto, os nveis dos ndices de liquidez ainda esto aqum do ideal.
O ndice de liquidez corrente apresenta quanto a empresa possui no ativo
circulante para cada R$ 1,00 do passivo circulante, indicando, portanto, se o ativo
circulante suficiente para cobrir o passivo circulante. Pode ser observado que o ativo
circulante no superou o valor do passivo circulante em nenhum dos anos analisados.
Em 2010 o ndice de liquidez corrente chegou a quase zero, vindo a ter um melhor
comportamento em 2011 e 2012.
O ndice de liquidez geral, por sua vez, mede o total dos ativos em relao ao
total do passivo, ou seja, a soma dos ativos circulante e realizvel a longo prazo
dividido pela soma do passivo total.
No ano de 2012, percebe-se que o comportamento dos ndices de liquidez
corrente e geral continuaram aumentando enquanto o ndice de liquidez imediata
despencou. Isso ocorreu devido ao aumento da conta outros ativos financeiros e da
conta valores a recuperar presentes no ativo circulante que compensou a diminuio
da conta caixa, fazendo, desta forma, com que os ndices de liquidez corrente e geral
continuassem em uma boa tendncia de recuperao a partir de 2010.
8.3.2.2 Indicadores de Estrutura do Capital

Os indicadores de estrutura do capital, mais conhecidos como ndices de
endividamento, servem para apresentar o nvel de endividamento da empresa em
decorrncia das origens dos capitais investidos no patrimnio. Os ndices de
endividamento evidenciam tambm a proporo de capital prprio em relao ao
capital de terceiros. Abaixo pode ser observada a trajetria dos indicadores da
estrutura do capital nos ltimos anos.

Plano Mestre
Figura 160. Indicadores de Estrutura de Capital

O ndice da participao de capitais de terceiros evidencia o quanto a empresa

tomou de capitais de terceiros para cada R$ 100,00 investidos de capital prprio. Desta
forma, quanto menor o ndice, melhor o desempenho da empresa quanto
dependncia de capitais de terceiros.
Em 2012, apesar do aumento do patrimnio lquido, a conta do passivo total,
conhecida como exigvel total, teve um aumento considervel, levando diminuio
do ndice de participao de capitais de terceiros. O aumento do passivo total, por sua
vez, deveu-se principalmente ao aumento do passivo exigvel a longo prazo.
O ndice de imobilizao do patrimnio lquido identifica a parcela do
patrimnio lquido utilizada para financiar as compras do ativo permanente, por isso,
quanto menor o ndice, melhor. Em 2011 o ndice de imobilizao do patrimnio
lquido chegou ao menor nvel, como pode ser visualizado no grfico anterior, no
entanto, em 2012, este ndice cresceu devido ao aumento do ativo permanente.
O aumento dos recursos direcionados ao ativo permanente refletem na
diminuio de capital prprio para o ativo circulante, ocasionando, desta forma, o
aumento da busca por capitais de terceiro para financiar as atividades correntes da
empresa.
O grfico anterior no capaz de refletir o comportamento do ndice de
endividamento geral, por isso abaixo apresentado outro grfico exclusivo para este
ndice.

Plano Mestre
Figura 161. Indicador de Endividamento Geral

Fonte: CDRJ; Elaborado por labTrans
Percebe-se que nos ltimos anos, o ndice de endividamento geral apresentou

um comportamento irregular, chegando em 2010 a seu maior nvel, voltando
novamente em 2012 a ter um leve crescimento.
O ndice de endividamento geral reflete a proporo existente entre o
endividamento de curto prazo com as obrigaes totais da empresa, ou seja, a
relao entre o passivo circulante e o exigvel total, sendo que quanto menor este
ndice, melhor para a empresa. Em 2012, como j mencionado, o passivo total
aumentou devido ao aumento das contas permanentes, levando ao aumento do
endividamento geral.
8.3.2.3 Indicadores de Rentabilidade

Os indicadores de rentabilidade tm como objetivo bsico diagnosticar se a
empresa lucrativa ou no, com base nos nveis de receita, do ativo e dos resultados
lquidos ao final de cada perodo. Desta forma, sero apresentados o comportamento
dos ndices de giro do ativo e o ndice de rentabilidade do patrimnio lquido.
O giro do ativo o resultado da relao entre a receita lquida e o ativo total,
configurando o quanto a empresa recebeu para cada R$ 1,00 de investimento total.
Abaixo apresentado o comportamento deste ndice nos ltimos anos.

Plano Mestre
Figura 162. Indicador de Giro do Ativo

Fonte: CDRJ; Elaborado por labTrans
Em 2011 e 2012, o giro do ativo diminuiu devido ao aumento do ativo total,

sem compensao de um aumento proporcional das receitas. O aumento do ativo total
se deu principalmente pelo aumento do ativo permanente, circulante e realizvel em
longo prazo.
Quanto ao indicador de rentabilidade, destaque-se que seu clculo deveras
enviesado em funo dos resultados de Patrimnio Lquido e Lucro Lquido dos
exerccios terem sido negativos ao longo do perodo de anlise, como pode ser
observado na tabela a seguir.
Tabela 96. Resultados do Patrimnio Lquido e do Lucro Lquido da CDRJ (2007-
2012)
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Patrimnio Liquido (PL) -12.401,00 -105.718,00 -217.586,00 -210.075,00 -21.832,00 43.501,00
Lucro Lquido (LL) -29.107,00 -228.566,00 -134.345,00 -108.720,00 -138.075,00 -168.356,00
LL/PL 235% 216% 62% 52% 632% -387%
Observe-se que o clculo do indicador de rentabilidade, sendo os resultados

envolvidos em grandezas negativas, inverte o resultado, retornando uma rentabilidade
que seria positiva, no entanto irreal. A esse respeito, importante destacar que os
resultados da CDRJ so onerados por passivos herdados da antiga Portobras.
Nesse sentido, preciso destacar que a situao financeira da CDRJ
preocupante, tendo em vista que foram observados prejuzos ao longo dos ltimos seis
anos, no oferecendo, portanto, qualquer rentabilidade aos seus acionistas.

Plano Mestre
8.3.3 Receitas
As receitas geradas pela Autoridade Porturia so provenientes principalmente
das tarifas porturias e de receitas patrimoniais de edificaes da CDRJ alugadas a
outros agentes. O grfico a seguir demonstra as principais fontes de gerao de receita
para o ano de 2012.
Figura 163. Itens Geradores de Receitas do Porto do Rio de Janeiro

Conforme observado no grfico, as receitas das tabelas tarifrias representam

aproximadamente 55% de todas as receitas do Porto do Rio de Janeiro, seguidas pelas
receitas patrimoniais, sendo 26% de reas arrendadas a atividade porturia e 7% para
reas no relacionadas com operaes de movimentao de cargas.
Essa relao entre receitas operacionais e receitas patrimoniais pode ser
considerada adequada se comparada com a realidade porturia brasileira.
Investigando um pouco mais as tarifas porturias pode-se verificar a
participao de cada item da tabela tarifria na formao das receitas operacionais, tal
como apresentado no grfico a seguir.

Plano Mestre
Figura 164. Participao por Tabela Tarifria na Gerao de Receitas Operacionais

do Porto
Com mais de 50% da participao das receitas operacionais do porto est a

Tabela 1 responsvel por remunerar os navios que trafegam pelo canal de acesso
aquavirio do porto e pela Baa de Guanabara.
As tabelas referentes armazenagem e utilizao das estruturas de acostagem
respondem juntas por aproximadamente 30% das receitas operacionais do porto e
possuem valores prximos. Somadas tabela de uso do canal de acesso aquavirio, as
trs tabelas tarifrias respondem por mais de 83% das receitas porturias oriundas da
cobrana de tabelas tarifrias.
A gerao de receitas operacionais do porto sofre certo desbalano, uma vez
que a Tabela 1 remunera demasiadamente os servios prestados. Recomenda-se um
reajuste das formas de cobrana das tabelas tarifrias, de modo a proporcionar uma
melhor relao entre os agentes que pagam pela prestao dos servios porturios.
A melhor visualizao da forma de cobrana das tabelas tarifrias para o Porto
do Rio de Janeiro pode ser observado conforme segue.
A cobrana feita atravs de sete tabelas tarifrias. A seguir feita uma
descrio sobre a forma de cobrana das tabelas tarifrias para o Porto do Rio de
Janeiro.

Plano Mestre
TABELA I - UTILIZAO DA INFRAESTRUTURA PORTURIA - PROTEO E ACESSO

AO PORTO: esta tabela remunera a utilizao das facilidades porturias
constitudas pelos molhes, quebramares, canal de acesso e bacia de evoluo, que
proporcionem guas abrigadas, tranquilas, profundas e sinalizadas para as
embarcaes realizarem suas operaes com segurana.
TABELA II - UTILIZAO DA INFRAESTRUTURA PORTURIA - INSTALAES DE
ACOSTAGEM: esta tabela remunera as facilidades porturias constitudas,
conforme a instalao porturia especfica utilizada, tais como dolfins, cais, peres,
etc.
TABELA III - UTILIZAO DA INFRAESTRUTURA PORTURIA - INSTALAES
TERRESTRES E FACILIDADES: esta tabela remunera a utilizao da infraestrutura
operacional terrestre, mantida pela CDRJ, colocada disposio das operaes
porturias, em cada porto, tais como: inspetorias operacionais e
controle/conferncia, pavimentao, acessos e arruamentos, reas de
estacionamentos, linhas frreas e linhas de guindastes, instalaes e distribuio
eltrica necessria aos diversos equipamentos e iluminao externa, segurana,
redes de sinalizao, comunicao, esgoto, gua e combate incndio.
TABELA IV - UTILIZAO DE CONJUNTOS DE EQUIPAMENTOS PARA
MOVIMENTAO DE CARGAS E CONTEINERES: esta tabela remunera a
movimentao de cargas e contineres com a utilizao de conjuntos de
equipamentos (inclusive suas respectivas guarnies).
TABELA V - ARMAZENAGEM: esta tabela remunera a utilizao da infraestrutura e
os servios de guarda de mercadorias depositadas dentro do porto organizado,
compreendendo ptios e armazns.
TABELA VI - SERVIOS DIVERSOS: esta tabela remunera os servios de
fornecimento de mo de obra, em operao fora de Instalaes de Conjuntos de
Equipamentos, quando esta for requisitada junto Administrao Porturia, assim
como aqueles servios de natureza variada, tais como repasse de servios pblicos
(gua, energia eltrica, etc.), transporte ferrovirio e rodovirio, dentro do porto
organizado, pesagem em balanas rodo e/ou ferroviria, etc., caso requisitado(s).

Plano Mestre
TABELA VII - FORNECIMENTO DE EQUIPAMENTOS PORTURIOS: esta tabela

remunera os servios de fornecimento de equipamentos do porto, quando
requisitados, incluindo unicamente o concurso dos operadores do equipamento e
combustvel, alm do prprio equipamento, incluindo seus respectivos acessrios.
As receitas de arrendamentos, no entanto, so provenientes dos contratos j
apresentados em sees anteriores, e incluem parcelas fixas e variveis, de acordo
com a tonelagem de cargas movimentadas. Para os contratos de aluguel no
operacionais, as receitas so fixas.
Os demonstrativos contbeis da CDRJ repassados pela mesma no apresentam
os resultados desagregados por portos, desta forma no possvel avaliar a evoluo
do desempenho financeiro do Porto do Rio de Janeiro em uma srie maior.
8.3.4 Gastos
As informaes referentes aos custos operacionais e s despesas
administrativas repassadas pela CDRJ no so desagregadas por portos. Desta forma, a
anlise a seguir apresentada para a CDRJ como um todo. Para a anlise ora
apresentada utilizou-se, principalmente, o relatrio de gesto do ano de 2012, onde
est apresentada a composio dos gastos, conforme ilustra o grfico a seguir.
Figura 165. Participao dos Gastos da CDRJ (2012)

Como pode ser observado, as despesas financeiras e as variaes monetrias

representaram em 2012 mais de 50% dos gastos da CDRJ. Esse fator notrio e alerta

Plano Mestre
a necessidade de melhorias da gesto financeira da empresa. Suas principais causas

so juros de encargos judiciais e trabalhistas, alm da atualizao de contratos de
cesso de crdito da Libra e tributos federais.
Os custos operacionais da CDRJ, por sua vez, podem ser considerados
equilibrados, no apresentando grande impacto sobre sua situao financeira,
correspondendo a apenas 14% dos gastos. J as despesas administrativas,
principalmente sobre gastos com pessoal, representam a parcela de 33% dos gastos
totais da empresa.
8.3.5 Projees de Receitas e Gastos

Para que fosse possvel realizar as projees financeiras do porto, mesmo que
de forma simplificada a ponto de direcionar o desempenho da Companhia para os
prximos anos, necessrio ter acesso abertura dos gastos, separando os custos
operacionais assim como as despesas.
E, para projetar as receitas, necessrio possuir um histrico de arrecadao,
principalmente para armazenagem, para que possam ser estimadas as receitas mdias
provenientes por tonelada de mercadoria movimentada.
Com os demonstrativos financeiros e operacionais repassados pela CDRJ no foi
possvel realizar essa anlise. Desta forma no foram realizadas as projees de
receitas e gastos para o Porto do Rio de Janeiro.

Plano Mestre

Plano Mestre
9 CONSIDERAES FINAIS
O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um

programa de aes capaz de viabilizar o atendimento da demanda futura de
movimentao de cargas, projetada para o horizonte do planejamento. Para tanto, foi
fundamental o pleno conhecimento da dinmica do porto, tanto operacional quanto
administrativa.
O captulo 3 contm um descritivo da atual situao do porto, apresentando
um diagnstico sobre as instalaes, operaes porturias, acessos e meio ambiente.
No captulo seguinte, Anlise Estratgica, foram elencados os pontos fortes e fracos no
ambiente interno, e tambm identificadas as oportunidades e ameaas existentes no
ambiente competitivo no qual o porto est inserido.
Nesse sentido, no que se refere s ameaas, foram identificados trs aspectos
cujos reflexos sobre o Porto do Rio de Janeiro necessitam ser monitorados pela
Autoridade Porturia: i) construo do Arco Metropolitano que poder desviar cargas
para o Porto de Itagua principalmente contineres e produtos siderrgicos; ii)
expanso do terminal de contineres do Porto de Itagua que, juntamente com a
construo do Arco Metropolitano, poder afetar significativamente a movimentao
de contineres no Porto do Rio de Janeiro; e iii) Construo de terminais
especializados em logstica de apoio offshore que podero inibir a busca por espaos
para esse tipo de operao em portos pblicos, no futuro.
A comparao entre a demanda projetada (captulo 5) e a capacidade
estimada (captulo 6) foi apresentada no captulo 7, quando ficou evidenciado que as
atuais instalaes do porto atendero demanda projetada at 2030 de forma
satisfatria, assim, no sero necessrios investimentos em infraestrutura para
movimentao de cargas no Porto do Rio de Janeiro.
Embora a expectativa futura de cargas comparada capacidade do porto no
indique a necessidade de investimentos em infraestrutura porturia, algumas
intervenes esto sendo pensadas para melhorar a infraestrutura disponvel no Porto
do Rio de Janeiro. Essas intervenes esto compiladas no projeto denominado Porto

Plano Mestre
do Rio Sculo XXI e contemplam aes que envolvem desde os acessos terrestres e
martimos ao porto at melhorias em infraestrutura de acostagem. Alm disso, h
iniciativas de melhorias fomentadas pelas prprias arrendatrias, como o caso da
Libra e da MultiTerminais, que possuem projetos de expanso de seus terminais
arrendados junto ao porto. Por outro lado, destaque-se tambm o Projeto Porto
Maravilha, da Prefeitura do Rio de Janeiro, cujo escopo a revitalizao da rea
porturia compreendendo projetos que envolvem os acessos ao porto e reas de lazer
em seu entorno.
Assim sendo, considerando as principais concluses apresentadas ao longo
deste plano, foram reunidas na prxima tabela as principais aes identificadas como
necessrias para preparar o Porto do Rio de Janeiro para atender demanda de
movimentao de cargas prevista para os prximos 20 anos.
Tabela 97. Plano de Aes do Porto do Rio de Janeiro
Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que o

mesmo ser uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do
Porto do Rio de Janeiro.

Plano Mestre
10 REFERNCIAS
ABITRIGO. Disponvel em:

<http://www.abitrigo.com.br/pdf/mdic/importacao_trigo.pdf> Acesso em: out. 2013.
ACTUALE. Cerrado Verde atrai investidores. Disponvel em:

<http://actuale.com.br/cerrado-verde-atrai-investidores/>. Acesso em: 10 out. 2013.
AGETRANSP. Agncia Reguladora de Servios Pblicos Concedidos de Transportes

Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro.
Relatrio de Atividades e Indicadores Operacionais, Julho 2013. Disponvel em:
<http://www.agetransp.rj.gov.br/agetransp/index.php/indicadores>. Acesso em: 18
out. 2013.
ANFAVEA. Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores. Anurio da

indstria automobilstica 2013. So Paulo, 2013. Disponvel em:
<http://www.anfavea.com.br/anuario.html>. Acesso em: 17 out. 2013.
AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIRIOS. Anurio Estatstico Porturio -

2012. Braslia, 2011. Disponvel em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2012/Index.htm
_______. Anurio Estatstico Porturio - 2011. Braslia, 2010. Disponvel em:




_______. Anurio Estatstico Porturio - 2007. Disponvel em:

_______.. Anurio Estatstico Porturio - 2006. Disponvel em:

<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2006/Index.htm;

<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2005/Index.htm>.

Plano Mestre


<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2003/Abertura.htm


<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2001/Abertura.htm
_______.. Base de Dados SDP. Disponvel em: <

http://updates.LabTrans.ufsc.br/stigeo/basesep/>.
APEX BRASIL. Perfil Brasil. Canad 2010. Disponvel em

<http://www2.apexbrasil.com.br/media/estudo/canada_17102012150037.pdf>.
Acesso em: 16 out. 2013
ARAJO, Narjara Grazziella Chaves de; SOUSA, Daniel da Silva; MUSSE, Narla Sathler.
Sal marinho: o ouro branco do Rio Grande do Norte. Disponvel em:
<http://propi.ifto.edu.br/ocs/index.php/connepi/vii/paper/viewFile/3570/1463>.
Acesso em: 25 out. 2013
BNDES. Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social). BNDES setorial: o

setor de soda-cloro no brasil e no mundo. Autores: Fernandes,E; Glria, A. M.;
Guimares, B.. Rio de Janeiro, n. 29, p. 279-320, mar. 2009. Disponvel em:
<http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquiv
os/conhecimento/bnset/Set2908.pdf>. Acesso em: 16 out 2013.
BRASIL. Presidncia da Repblica. Lei n 7.661, de 16 de maio de 1988. Institui o Plano

Nacional de Gerenciamento Costeiro e d outras providncias. Disponvel em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l7661.htm> Acesso em: 10 out. 2013.
BVRIO. Bolsa Verde do Rio de Janeiro; FUNBIO Fundo Brasileiro para a

Biodiversidade. Sistemas de Cotas Negociveis e o Controle de Efluentes Industriais na
Baa de Guanabara: Estudo de Viabilidade. Rio de Janeiro, 2013. 99 p. Disponvel em:
<http://www.funbio.org.br/wp-content/uploads/2013/05/BVRio-Funbio-Cotas-de-
Efluentes-para-a-Baia-de-Guanabara.pdf>. Acesso em: 06 set. 2013.
CDURP. Companhia de Desenvolvimento Urbano da Regio do Porto do Rio de Janeiro.

Relatrio Trimestral de Atividades: Perodo Julho abril de 2013. Disponvel em
<http://portomaravilha.com.br/upload/relatorio2_2013.pdf>
CEDAE. Companhia Estadual De gua e Esgoto - (Governo Do Rio De Janeiro). Centros

de visitao. Disponvel em: <http://www.cedae.com.br/>. Acesso em: 08 out. 2013.

Plano Mestre
CENTRO DE TECNOLOGIA MINERAL. Produo de Potssio Panorama no Brasil e no

Mundo. Disponvel em:
<http://www.cetem.gov.br/agrominerais/livros/producaopotassio.pdf>. Acesso em: 11
out. 2013.
CIA DOCAS do Rio de Janeiro. Portos do Rio e Estatstica. Disponvel em:

<www.portosrio.gov.br>. Acesso em: 14 out. 2013.
CDRJ. COMPANHIA DE DOCAS DO RIO DE JANEIRO. Estudo de Impacto Ambiental:

Projeto de Dragagem do Canal de Acesso e das Bacias de Evoluo dos Terminais do
Porto do Rio de Janeiro e de Niteri. Rio de Janeiro, set. 2002.
_______. Estatsticas: Anos 2011, 2012e 2013 parcial. Rio de Janeiro/RJ.
_______. Demonstrativos Financeiros da CDRJ: Anos 2010, 2011 e 2012. Rio de

Janeiro/RJ.
CSN.COMPANHIA SIDERRGICA NACIONAL. Apresentao dos Resultados 2T13.

Disponvel em:
<http://www.mzweb.com.br/csn/web/conteudo_pt.asp?idioma=0&tipo=1410&conta=
28>. Acesso em: 7 out. 2013.
_____. Relatrio Anual 2012. Disponvel em:

<http://www.csn.com.br/irj/go/km/docs/csn_multimidia/csn/html/rel2011/perspectiv
as-estrategias-e-investimentos.html>. Acesso em: 7 out. 2013.
CONAB. Trigo Conjuntura Semanal. Disponvel em:

<http://www.conab.gov.br/OlalaCMS/uploads/arquivos/13_10_18_16_35_25_conjunt
uratrigo07a11102013.pdf>. Acesso em:
CONCER. Companhia de Concesso Rodoviria Juiz de Fora-Rio. Investimenos: Nova

subida da Serra. Disponvel em
<p://www.concer.com.br/Investimentos/NovaSubidadaSerra.aspx>.
CONCREMAT. Engenharia e Tecnologia S.A. Estudo de Impacto Ambiental para as

obras de expanso do terminal 1 do Porto do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, nov.2010.
CONCREMAT. Engenharia e Tecnologia S.A. Estudo de Impacto Ambiental para as

obras de expanso dos terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de
Janeiro. Multi-Rio Operaes Porturias. Rio de Janeiro, ago. 2011.
CORDEIRO, L. G. M. S. Esteris como marcadores moleculares da contaminao fecal

no sistema estuarino Iguau-Sarapu, noroeste da Baa de Guanabara (RJ). Dissertao
(mestrado). Departamento De Qumica. Pontfica Universidade Catlica - PUC do Rio
de Janeiro. Rio de Janeiro, fev. 2006. Disponvel em: < http://www2.dbd.puc
rio.br/pergamum/tesesabertas/0410379_06_pretextual.pdf>. Acesso em: 07 out.
2013.

Plano Mestre
DAYCOVAL INVESTIMENTOS. Avaliao Setorial. Disponvel em:

<https://www.ondeinvestirbylopesfilho.com.br/cli/dco2/set/analise.asp?id_setor=16>.
Acesso em: 8 out. 2013.
DIRIO DEMOCRTICO. Arco Metropolitano atrai investimentos para o Rio. Disponvel

em: <http://diariodemocratico.com.br/cidades/1/9847>. Acesso em: 9 out. 2013.
DIRIO DO COMRCIO. Setor estima produo maior para este ano. 16 de maro de
2013. Disponvel em:
DNPM. Sal - 2011. Disponvel em: <https://sistemas.dnpm.gov.br/publicacao/mostra_

imagem.asp?IDBancoArquivoArquivo=7407>. Acesso em: 25 ago. 2013
EM. Potssio em Minas atrai investimentos. Disponvel em:

<http://www.em.com.br/app/noticia/economia/2011/04/07/internas_economia,2202
01/potassio-em-minas-atrai-investimentos.shtml>. Acesso em: 10 out. 2013.
EMBRAPA SOLOS. Mapeamento pedolgico e interpretaes teis ao planejamento

ambiental do Municpio do Rio de Janeiro. Ed. Tcnicos: Jos Francisco Lumbreras &
Joo Bosco Vasconcellos Gomes. Rio de Janeiro, 2004.
ESTADO. Dos carros importados, 10% chegam da China. 30 ago 2010. Disponvel em:
<http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,dos-carros-importados-10-chegam-
da-china,602263,0.htm>. Acesso em: 15 out. 2013.
FOLHA. Importao de derivados de petrleo custar US$ 146 bi ao Brasil at 2017.

Autor: Mauro Zafalon. So Paulo, 1 set 2012. Disponvel em:
<http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/63853-importacao-de-derivados-de-
petroleo-custara-us-146-bi-ao-brasil-ate-2017.shtml>. Acesso em: 17 out. 2013.
FOUNDRYGATE. Setor de ferro gusa estima produo maior para este ano. 19 de
maro de 2013. Disponvel em:
GOVERNO DE GOIS. Setores de negcios. Disponvel em:

<http://www.goias.gov.br/paginas/invista-em-goias/setores-de-negocios/>. Acesso
em: 21 out. 2013.
GOVERNO DO ESTADO DE MINAS GERAIS. Indstria dinmica e competitiva. Disponvel

em: <http://www.mg.gov.br/governomg/portal/m/governomg/invista-em-
minas/invista-em-minas/11992-industria/11972/5042>. Acesso em: 21 out. 2013.
GOVERNO DO ESTADO DO ESPRITO SANTO. Invista no Esprito Santo. Disponvel em:

<http://www.es.gov.br/InvistaES/default.aspx>. Acesso em: 21 out. 2013
GRUPO ALTEROSA. Preos do carvo vegetal do Brasil sobem com demais mais alta por
Ferro-Gusa. 05 de setembro de 2013. Disponvel em:
<http://www.grupoalterosa.ind.br/index.php?conteudo=noticias&id=51>. Acesso em:
out. 2013.

Plano Mestre
IBGE. Tabela 1 - Produto Interno Bruto - PIB e participao das Grandes Regies e
Unidades da Federao 2010. Disponvel em:
<ftp://ftp.ibge.gov.br/Contas_Regionais/2010/pdf/tab01.pdf >. Acesso em: 22 out.
2013.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Censo 2010. Disponvel

em: <http://www.censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?uf=33&dados=0>. Acesso
em: 02 out. 2013.
INSTITUTO BRASILEIRO DE MINERAO. Informaes e Anlise da Economia Mineral

Brasileira. 7 Edio. Disponvel em:
<http://www.ibram.org.br/sites/1300/1382/00002786.pdf>. Acesso em: 10 out. 2013.
INSTITUTO IGUAU DE PESQUISA E PRESERVAO AMBIENTAL. Parque Natural

Municipal Darke ee Mattos. Disponvel em:
<http://www.institutoiguacu.com.br/Parques/darke_mattos.htm> Acesso em: 02 out.
2013.
MINISTRIO DE MINAS E ENERGIA. Relatrio Tcnico 25. Perfil do Minrio de Zinco.

Disponvel em:
<http://www.mme.gov.br/sgm/galerias/arquivos/plano_duo_decenal/a_mineracao_b
rasileira/P16_RT25_Perfil_do_Minxrio_de_Zinco.pdf>. Acesso em: out. 2013.
OSEC (Business Network Switzerland). Brasiliens Automobilindustrie Schaltet Hoch. So

Paulo, nov 2012. Disponvel em: <http://www.s-ge.com/schweiz/export/de/filefield-
private/files/47945/field_blog_public_files/13552>. Acesso em: 17 out. 2013.
PAINEL FLORESTAL. Preos de exportao do ferro-gusa brasileiro sobem 5% para

embarques em abril. 31 de maro de 2013. Disponvel em:
PANROTAS. MSC pode hospedar turistas em navio na Copa. Disponvel em:

http://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/cruzeiros/msc-quer-hospedar-turistas-
em-navio-durante-a-copa_93336.html. Acesso em: 29 out. 2013
REUTERS BRASIL. WorldSteel prev alta de 3,3% na demanda global de ao em 2014.

Disponvel em:
<http://br.reuters.com/article/businessNews/idBRSPE99605F20131007>. Acesso em:
08 out. 2013.
RIO DE JANEIRO. INEA - Instituto Estadual do Ambiente. Baa de Guanabara. Disponvel

em: <http://www.inea.rj.gov.br/fma/baia-guanabara.asp>. Acesso em: 01 set. 2013.
RIO DE JANEIRO. Lei Complementar n 111/2011 de 1 de fevereiro de 2011. Dispe

sobre a Poltica Urbana e Ambiental do Municpio, institui o Plano Diretor de
Desenvolvimento Urbano Sustentvel do Municpio do Rio de Janeiro e d outras
providncias. Disponvel em: < http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/139339/DLFE-
229591.pdf/LeiComplementar1112011PlanoDiretor.pdf> Acesso em: 09 out. 2013

Plano Mestre
RIO EM MOVIMENTO, et al. Porto do Rio Sculo XXI: Desenvolvimento e Integrao

Porto Cidade. Rio de Janeiro/RJ. Atualizao Julho de 2012.
SINERGIA. Estudos e projetos Ltda. Estudo de Impacto de Vizinhana - Operao

Urbana Consorciada da Regio do Porto do Rio. Porto Maravilha Rio de Janeiro. 2013.
Disponvel em:
http://portomaravilha.com.br/web/esq/estudosImpactoVizinhanca.aspx>. Acesso em:
08 out. 2013.
SISTEMA FIRJAN. Economia. Disponvel em:

<http://www.firjan.org.br/data/pages/40288094212F7901012131DB828F179D.htm>.
Acesso em: 22 out. 2013.
T&M. Tostes e Medeiros Engenharia. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do

Porto do Rio de Janeiro. Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Rio de Janeiro/RJ.
Setembro de 2009.
VALOR. Pacote de grandes obras movimenta mais de R$ 250 bi. 26 mar 2013a.
Disponvel em: <http://www.valor.com.br/empresas/3059674/pacote-de-grandes-
obras-movimenta-mais-de-r-250-bi#ixzz2hoZR429a>. Acesso em: 15 out. 2013.
VALOR. Rio lana programa de incentivos fiscais para indstria do plstico. 02 out
2013b. Disponvel em: <http://www.valor.com.br/brasil/3290828/rio-lanca-programa-
de-incentivos-fiscais-para-industria-do-plastico#ixzz2hoYPFfVP>. Acesso em: 15 out.
2013.

Plano Mestre
Anexo 1
Mapa das Restries Ambientais do Porto do Rio de Janeiro

4315' W 1303000 1311000 4304' W
2245' S
2245' S
Mapa de Restries Ambientais
Rio de Janeiro - Rio de Janeiro
Ilha de Brasil
Nhanquet
7459500
7459500
Localizao
Ilha de
Viraponga
Ilha
do Rijo
Ilha Aroeiras Ilha do Milho Brasil
Ilha das Ilha Casa

Ilha de
!
Ilha Mestre Palmas de Pedras

Itapacis Porto do
Rodrigues
Ilha do Rio de Janeiro
Ilha do Governador Ferro
Ilha do
Ilha Brao Forte
Comprida Ilha de
Tapuamas Esprito Santo
Ilha do
Ilha D'gua Manguinho Minas Gerais
Rio de Janeiro
So Paulo
!
Porto do
Ilha dos Rio de Janeiro
Tavares
Ilha Seca
Ilha do
Engenho
Ilha das So Gonalo

Flores
7451500
7451500
ra Ilha
a ba Santa
n
ua
Cruz
Ilha do Fundo
e G
a a d
B
Ilha do Viana
Ilha do
Mocangu
Ilha das
Enxadas
Ilha de Ilha de
Pombeba Santa Brbara
Ilha das
Cobras
Ilha Fiscal
Niteri
7443500
7443500
Rio de Janeiro
Ilha da
Laje
Convenes Cartogrficas
Parque Nacional
da Tijuca rea do Porto Organizado do Rio de Janeiro *
(Federal)
rea de influncia direta do porto (raio de 3km)
Limites municipais
Estruturas porturias
Parque Estadual
da Chacrinha rea de Preservao Permanente
Ilha do
rea de Proteo Ambiental Veado
dos Morros da Babilnia e So Joo rea de uso restritivo por declividade superior a 30%
(Municipal)
Unidades de conservao
rea de Proteo
Ambiental do Sacop Ilha de
(Municipal) Cotunduba Cobertura vegetal
Praia
Lagoa Rodrigo
de Freitas
Corpos d'gua
Mapa de Restries Ambientais 0 300 600

ESCALA 1:50.000
1.200 1.800
m
2.400

7435500
7435500
Projeo Transversa de Mercator

SIRGAS 2000
C
C oo m
m pp aa nn hh ii aa D
D oo cc aa ss dd oo R
R ii oo dd ee JJ aa nn ee ii rr oo Zona UTM 23 Sul
Meridiano Central -45
O mapa representa as restries ambientais delimitando 3km no entorno da Base de Unidades de Conservao do IBAMA; e base de
rea do porto organizado. As restries esto em acordo com a legislao diviso intermunicipal disponbilizada pelo IBGE em escala
de 1:500.000 (adaptada).
vigente. A rea do porto organizado totaliza 13,6198km.
Elaborado em julho de 2011. * Limite da rea do Porto Organizado do Rio de Janeiro
definido pelo Decreto n 4.554, de 27 de dezembro de 2002.
Resoluo CONAMA n 303, de 20 de maro de 2002.
Lei n 6.766, de 19 de dezembro de 1979.

2301' S
2301' S
4315' W 1303000 1311000 4304' W

Plano Mestre

Plano Mestre

Plano Mestre

Plano Mestre
Anexo 2
Metodologia de Clculo da Capacidade das Instalaes

Porturias

Plano Mestre

Plano Mestre
O clculo da capacidade dividido em dois momentos: o primeiro se refere

estimativa da capacidade atual de movimentao de cargas, e o segundo s
capacidades futuras, uma vez que nveis de produtividade, lotes mdios, tamanho dos
navios, produtos movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade
futura de movimentao de cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois
momentos, como demonstrado a seguir.
CAPACIDADE ATUAL
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos
divulgam estimativas da capacidade de movimentao de suas instalaes porturias.
Embora o tpico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente
abordado na literatura especializada, h controvrsias sobre definies e
metodologias, o que explica resultados dissonantes observados para um mesmo
terminal, quando calculados por diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho desejvel que a metodologia a ser aplicada para o
clculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipteses uniformes a
todos os beros e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o clculo da capacidade derivam de sua associao ntima
com os conceitos de utilizao, produtividade e nvel de servio. Um terminal no tem
uma capacidade inerente ou independente; sua capacidade uma funo direta do
que percebido como uma utilizao plausvel, produtividade alcanvel e nvel de
servio desejvel. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da
forma como que suas instalaes so operadas.
Uma metodologia bsica que leve em considerao tanto as caractersticas
fsicas quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela diviso de um
terminal em dois tipos de componentes:
Componentes de Processamento de Fluxo instalaes e equipamentos que
transferem cargas de/para os navios, barcaas, trens e caminhes
(carregamento/descarregamento).
Componentes de Armazenamento instalaes que armazenam a carga entre
os fluxos (armazenamento).

Plano Mestre
A capacidade das instalaes de processamento de fluxo definida como

sendo capacidade dinmica, e funo de suas produtividades; a capacidade das
instalaes de armazenamento definida como sendo capacidade esttica e
funo de como so utilizadas.
O terminal mais simples o chamado de terminal de transferncia direta e
envolve somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este o caso, por
exemplo, de um terminal martimo onde a carga movimentada diretamente de um
navio para caminhes, ou de um comboio ferrovirio para o navio. Em ambos os casos
o terminal no inclui estocagem intermediria da carga. A maioria dos terminais, no
entanto, inclui pelo menos uma facilidade de armazenamento e executam
principalmente transferncia indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de
carga segue trs passos:
1. O terminal convertido em uma sequncia de componentes de fluxo
(beros) e de armazenagem (armazns ou ptios);
2. A capacidade de cada componente calculada utilizando uma formulao
algbrica; e
3. A capacidade do componente mais limitante identificada e assumida como
sendo a capacidade do terminal inteiro (o elo fraco).
Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto
de Santos em 2009, a nfase foi colocada no clculo da capacidade de movimentao
dos beros. Esse clculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de
toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contineres a capacidade de armazenagem foi
tambm estimada.
Registre-se que os granis, tanto slidos quanto lquidos, podem, sem
dificuldades, ser armazenados distantes do cais, sendo a transferncia armazm-cais
ou vice-versa feita por correias ou dutos. Assim sendo, somente em casos especiais a
capacidade de armazenagem de granis foi tambm calculada.
Alm disso, investimentos em instalaes de acostagem so bem mais
onerosos do que em instalaes de armazenagem.

Plano Mestre
A frmula bsica utilizada para o clculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:

Capacidade do Cais = x (Ano Operacional)/(Tempo Mdio de Servio) x (Lote
Mdio) x (Nmero de Beros)
Onde
= ndice de Ocupao Admitido
O ndice de ocupao foi definido de acordo com os seguintes critrios:
Para terminais de contineres o valor de foi definido como sendo
aquele ao qual corresponderia um tempo mdio de espera para atracar
de seis horas; e
Para todas as outras cargas foi definido: ou como o ndice de
ocupao que causaria um tempo mdio de espera para atracar de 12
horas; ou um valor definido como uma funo do nmero de beros
disponveis. Esta funo uma linha reta unindo 65% para trechos de
cais com somente uma posio de atracao a 80% para os trechos de
cais com quatro ou mais posies de atracao;
Para clculo do tempo mdio de espera, quando possvel, recorreu-se
teoria de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui
empregados pressupem que os intervalos de tempo entre as chegadas
sucessivas dos navios ao porto so distribudos probabilisticamente de
acordo com uma distribuio exponencial, indicada pela letra M na
designao do modelo.
O Tempo Mdio de Servio E[T] foi calculado pela soma do Tempo Mdio de
Operao, do Tempo Mdio Pr-Operao, do Tempo Mdio Ps-Operao e do
Tempo Mdio entre Atracaes Sucessivas no mesmo bero.
Especificamente, o Tempo Mdio de Operao foi calculado pelo quociente
entre o Lote Mdio e a Produtividade Mdia.
Os demais tempos mdios, assim como o lote e a produtividade mdia, foram
calculados a partir da base de dados de atracaes da ANTAQ referentes ao ano de
2010.
Em geral o Nmero de Beros depende do Comprimento Mdio dos Navios, o
qual foi tambm calculado a partir da base de atracaes da ANTAQ.

Plano Mestre
Ressalte-se que ao se basear nas atracaes ocorridas em 2010 toda a

realidade operacional recente do porto trazida para dentro dos clculos, uma vez
que so includas as paralisaes durante as operaes (por quaisquer razes) que
afetam a produtividade mdia, demoras na substituio de um navio no mesmo bero
(por questes da praticagem, ou mars, ou problemas climticos), tamanho das
consignaes, muitas vezes funo do DWT (do ingls Dead Weight Tonnage) dos
navios, etc.
Alm disso, carregadores (descarregadores) de navios no so capazes de
manter suas capacidades nominais durante toda a operao devido a interrupes que
ocorrem durante o servio (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de
terno, etc.), e tambm devido a taxas menores de movimentao da carga no fim da
operao com um poro.
Muitas vezes, embora um bero possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido configurao do navio e necessidade de manter o seu
trim, o nmero efetivo de carregadores (descarregadores) menor.
As questes referidas nos dois pargrafos anteriores so capturadas pela
produtividade mdia do bero (por hora de operao), includa como dado de entrada
nos clculos efetuados.
Usando a frmula bsica, sete planilhas foram desenvolvidas:
A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto
movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo
de chegadas e atendimentos (Tipo 1);
Uma segunda para o caso em que somente um produto movimentado no
trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);
Em seguida, o caso em que mais de um produto movimentado, mas nenhum
modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos
(Tipo 3);
O quarto caso similar ao segundo, com a diferena residindo no fato de ser
movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);
O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um bero, somente um produto, e o
modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;

Plano Mestre
O Tipo 6 similar ao Tipo 5, mas aplicado quando mais de um produto

movimentado no bero; e
Finalmente, o Tipo 7 dedicado a terminais de contineres. Como
demonstrado em vrias aplicaes, o modelo de filas M/Ek/c explica os
processos de chegadas e atendimentos desses terminais.
O fluxograma apresentado a seguir ilustra como foi feita a seleo do tipo de

planilha a ser usado em cada trecho de cais.
Figura 166. Fluxograma de seleo do tipo de planilha

Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se comparao entre a mdia e o

desvio padro da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas
sucessivas dos navios ao porto. Como se sabe que na distribuio exponencial a mdia

Plano Mestre
igual ao desvio padro, se neste teste os valores amostrais resultaram muito

diferentes, assumiu-se que os modelos de fila no poderiam ser usados.
Caso contrrio, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi
efetuado, e a partir deste foi feito um teste definitivo de aderncia ou no
distribuio exponencial.
Se a distribuio exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver
somente um bero, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da
distribuio dos tempos de atendimento (razo da letra G na designao do modelo).
Mas se o trecho de cais tem mais de um bero, um teste de aderncia dos
tempos de atendimento, tambm a uma distribuio exponencial, precisa ser feito. Se
no rejeitada a hiptese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
A seguir, so demonstrados exemplos de cada uma das sete planilhas
desenvolvidas.
TIPO 1 1 PRODUTO, NDICE DE OCUPAO
Esta planilha atende aos casos mais simples, nos quais somente uma carga
movimentada pelo bero ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programao
pr-estabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios tambm pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou bero poderia operar com 100% de
utilizao.
No entanto, devido s flutuaes nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores porturios, e a variaes nas chegadas dos navios por fatores
tambm fora do controle dos armadores, 100% de utilizao resulta em um
congestionamento inaceitvel caracterizado por longas filas de espera para atracao.
Por essa razo torna-se necessrio especificar um padro de servio que limite o ndice
de ocupao do trecho de cais ou bero.
O padro de servio aqui adotado o prprio ndice de ocupao, conforme j
referido anteriormente.
Embora no seja calculado o tempo mdio que os navios tero que esperar
para atracar, este padro de servio adota ocupaes aceitas pela comunidade

Plano Mestre
porturia, e reconhece o fato de que quanto maior o nmero de beros maior poder
ser a ocupao para um mesmo tempo de espera.
O clculo da capacidade deste modelo apresentado na tabela seguinte.
Tabela 98. Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero Planilha Tipo 1
Parmetros
Unidade Atual
Nmero de beros u 1
Ano operacional dia 364
Caractersticas Operacionais
Unidade Atual
Lote mdio t/navio 29.383
Produtividade do bero (por
hora de operao) t/hora 624
Tempo inoperante hora 0,4
Tempo entre atracaes
sucessivas (com fila) hora 6,0
Ciclo do Navio
Inter
Tempo no Bero (horas) Navios Total
Movimentao Inoperante Total In/Out (horas)
Cenrio Atual 47,1 4,0 51,1 6,0 57,1
Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)

Escalas por Toneladas Escalas Toneladas
Semana por Semana por Ano por Ano
Cenrio Atual 2,9 86.424 153 4.494.063
Capacidade do Cais
Nmero de ndice de Escalas por Toneladas
Beros Ocupao Ano por Ano
Cenrio Atual 1 65% 99 2.920.000
TIPO 2 1 PRODUTO, M/M/C

Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem
presentes na operao, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga
(consignatrios, operadores porturios, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas
sucessivas de navios ao porto e os tempos de atendimento aos navios podero ser
explicados por distribuies de probabilidades exponenciais.

Plano Mestre
Essas caractersticas conferem aos processos de demanda e atendimento no

trecho de cais ou bero um elevado nvel de aleatoriedade, muito bem representado
por um modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios
quanto os tempos de atendimento obedecem a distribuies de probabilidade
exponencial.
A tabela a seguir representa a metodologia de clculo da capacidade dos
trechos de cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Parmetros
Atual
Nmero de beros 2
Ano operacional (dias) 364
Fator de ajuste da movimentao 4,1
Unidade Carga Geral
Movimentao anual prevista t 365.999
Produtividade do bero (por hora de operao) t/hora 181
Tempo Inoperante hora 1,0
Tempo entre atracaes sucessivas (com fila) hora 3,3
Movimentao anual ajustada t 1.517.272
Nmero de atracaes por ano 526
Ciclo do Navio
Tempo no Bero (horas) Inter Navios In/Out
Movimentao Inoperante Total
Cenrio Atual 15,9 1,0 16,9 3,3
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera (Wq) 12,0

Nmero Mdio de Navios na Fila 0,7
Nmero Mdio de Navios no Sistema 1,9
ndice de Ocupao 61,0%
Capacidade
t/ano
Capacidade 1.517.000
TIPO 3 MAIS DE 1 PRODUTO, NDICE DE OCUPAO

Plano Mestre
Este tipo atende a inmeros casos em que no trecho de cais ou bero so

movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de
navios e de atendimento no foram identificados.
Como no Tipo 1, o padro de servio adotado diretamente expresso pelo
ndice de ocupao, utilizando-se os mesmos valores em funo do nmero de beros.
A tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos
de cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Parmetros
Unidade Atual
Nmero de beros u 2
Unidade Milho Trigo Soja Mdia
Movimentao anual prevista t 298.025 172.559 51.198
Lote mdio t/navio 24.835 15.687 25.599 20.871
Produtividade do bero (por hora
t/hora 266 291 274
de operao)
Tempo inoperante hora 0,2 0,0 0,0
Tempo entre atracaes sucessivas
hora 6,0 6,0 6,0
(com fila)
Movimentao anual ajustada t 1.776.000 1.029.000 305.000
Ciclo do Navio
Tempo no Bero (horas) Inter
Navios Total
Cenrio Movimentao Inoperante Total In/Out (horas)
Milho 93,4 0,2 93,6 6,0 99,6
Trigo 53,9 0,0 53,9 6,0 59,9
Soja 93,4 0,0 93,4 6,0 99,4
E[T] 82,1
Capacidade de 1 Bero (100%

ocupao)
Escalas Toneladas Escalas Toneladas
Cenrio por Semana por Semana por Ano por Ano
Atual 2,0 42.697 106 2.220.259
Capacidade do Cais
Nmero de ndice de Escalas Toneladas
Cenrio Beros Ocupao por Ano por Ano
Atual 2 70% 149 3.110.000

Plano Mestre
TIPO 4 MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C

Este tipo a extenso do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c
se ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 uma
extenso do Tipo 1.
A tabela abaixo apresenta a metodologia de clculo da capacidade dos trechos
de cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Parmetros
Nmero de beros 2
Ano operacional (dias) 182
Fator de ajuste da
1,1
movimentao
Unidade Soja Farelo Milho
Movimentao anual
t 542.369 935.963 773.044
prevista
Lote mdio t/navio 43.230 36.443 34.263
Produtividade do bero
t/hora 899 604 822
(por hora de operao)
hora 4,0 4,0 4,0
sucessivas (com fila)
Movimentao anual
t 585.855 1.011.006 835.025
ajustada
Ciclo do Navio
Movimenta Inoperant Navios Total Nmero de
Produto o e Total In/Out (horas) Atracaes
Soja 48,1 1,0 49,1 4,0 53,1 14
Farelo 60,3 1,0 61,3 4,0 65,3 28
Milho 41,7 1,1 42,8 4,0 46,8 24
E[T] = 55,9 66
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera

(Wq) 12,0
Nmero Mdio de Navios
na Fila 0,2
no Sistema 1,0
ndice de Ocupao 42%
Capacidade
t/ano

Plano Mestre
Capacidade 2.432.000
TIPO 5 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um s bero para o
qual as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas
distribudos exponencialmente).
Para esse clculo no necessrio conhecer a distribuio de probabilidades
do tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variao Cv, definido
como a razo entre o desvio padro e a mdia da distribuio.
Empregando-se a equao de Pollaczec-Khintchine foi elaborada a tabela a
seguir.

Plano Mestre

Parmetros M/G/1
Cv 1,53
Nmero de beros 1 LAMBDA 0,01
Ano operacional (dias) 364 E[T] 22,5
Desvio padro do tempo de
34,4 MU 0,04
atendimento
Fator de ajuste da movimentao 3,3 RHO 24,2%
Wq 12,0
Carga
Unidade Geral
Movimentao anual prevista t 56.410
Produtividade do bero (por hora de
t/hora
operao) 176
Tempo inoperante hora 8,3
Tempo entre atracaes sucessivas
hora
(com fila) 3,0
Movimentao anual ajustada t 185.217
Nmero de atracaes por ano 94
Ciclo do Navio
Navios Total
Produto Movimentao Inoperante Total In/Out (horas)
Carga Geral 11,2 8,3 19,5 3,0 22,5
E[T] = 22,5
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera (Wq) 12,0

Nmero Mdio de Navios no Sistema 0,4
Capacidade
t/ano
Capacidade 185.000
TIPO 6 MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo a extenso do Tipo 5 para os casos em que o bero movimenta mais
de um produto.
A tabela a seguir representa a metodologia de clculo da capacidade dos
beros que puderem ser representados por este tipo.

Plano Mestre

Parmetros M/G/1
Cv 0,88
LAMBD
1
Nmero de beros A 0,01
Ano operacional (dias) 364 E[T] 39,0
Desvio padro do tempo
34,4
de atendimento MU 0,03
Fator de ajuste da
0,7
movimentao RHO 25,7%
Wq 12,0
Caractersticas
Operacionais
Fertilizante Veculos
Unidade Automveis
s e Partes
Movimentao anual
t 56.410 54.468 37.123
prevista
Lote mdio t/navio 1.969 6.052 925
Produtividade do bero
t/hora 176 68 116
(por hora de operao)
hora 2,0 2,0 2,0
sucessivas (com fila)
Movimentao anual
t 41.760 40.322 27.482
ajustada
Ciclo do Navio
Total Nmero de
Moviment Navios
Inoperante Total (horas) Atracaes
Produto ao In/Out
Automveis 11,2 5,0 16,2 2,0 18,2 21
Fertilizantes 89,0 8,3 97,3 2,0 99,3 7
Veculos e Partes 8,0 30,4 38,4 2,0 40,4 30
E[T] = 39,0 58
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera

(Wq) 12,0
no Sistema 0,3
Capacidade
t/ano
Capacidade 110.000
TIPO 7 TERMINAIS DE CONTINERES, M/EK/C

Conforme antecipado, no caso de terminais de contineres a capacidade de
armazenagem foi tambm calculada, resultando como capacidade do terminal a

Plano Mestre
menor das duas capacidades, de movimentao no bero ou de armazenagem no

ptio.
Registre-se que a capacidade de movimentao nos beros no
necessariamente corresponde capacidade de atendimento da demanda da
hinterland. Isto porque transbordos e remoes ocupam os guindastes do cais, mas
no trafegam pelos portes (gates) dos terminais.
A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contineres. Os atendimentos seguem a distribuio de Erlang, sendo o
parmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem soluo aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximao de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o ndice de ocupao para um determinado tempo mdio de espera,
conhecidos o nmero de beros e o tempo mdio de atendimento.
A tabela a seguir apresenta a metodologia de clculo dos terminais de
contineres.

Plano Mestre
Tabela 104. Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7

Parmetros Fsicos
Unidade Atual
Comprimento do cais metro 750
Teus no solo TEU 6.000
Altura mxima da pilha de contineres u 6,0
Altura mdia da pilha de contineres u 3,5
Unidade Atual
Produtividade do bero (por hora de operao) movimentos/hora/navio 38,0
TEUs/movimento 1,60
Tempo pr-operacional hora 2,0
Tempo ps-operacional hora 2,8
Tempo entre atracaes sucessivas hora 2,0
Lote mdio u/navio 560
Comprimento mdio dos navios metro 200
Frao de importados liberados no terminal % 30,0%

Breakdown para fins de armazenagem
Importados % 30,0%
Exportados % 35,0%
Embarque cabotagem % 4,0%
Desembarque cabotagem % 3,0%
Transbordo % 3,0%
Vazios % 25,0%
100,0%
Estadia
Importados liberados no terminal dia 10
Importados no liberados no terminal dia 1
Exportados dia 7
Embarque cabotagem dia 3
Desembarque cabotagem dia 2
Transbordo dia 3
Vazios dia 0
A capacidade ento calculada como indicado na tabela acima, sendo

importante ressaltar que:
o nmero de beros o resultado do quociente entre a extenso do cais e o
comprimento mdio dos navios;

Plano Mestre
todas as caractersticas operacionais relacionadas na tabela anterior so

derivadas das estatsticas de 2010 relativas ao terminal;
a capacidade de atendimento do cais calculada para um padro de servio
pr-estabelecido, aqui definido como sendo o tempo mdio de espera para
atracao igual a 6 horas;
o atendimento aos navios assumido como seguindo o modelo de filas
M/Ek/c, onde k igual a 6. Assim sendo, o ndice de ocupao dos beros
utilizado na tabela de clculo tal que o tempo mdio de espera para
atracao de 6 horas. Este ndice obtido por interpolao como
representado na figura abaixo.
Figura 167. Curvas de Fila M/E6/c


Plano Mestre
Tabela 105. Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7

Ciclo do Navio
Tempo no Bero (horas) Inter Navios Total
Movimentao Inoperante Total In/Out (horas)
Cenrio Atual
14,7 4,8 19,5 2,0 21,5
Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)

Escalas por Movimentos por Escalas Movimentos TEUs
Semana Semana por Ano por Ano por Ano
Cenrio Atual
7,8 4.368 406 227.153 363.445
Capacidade do Cais
Escalas TEUs
Nmero de Beros ndice de Ocupao
por Ano por Ano
Cenrio Atual
3,5 70,97% 1.009 900.000
Capacidade de Armazenagem
Unidade
Capacidade esttica nominal TEU 36.000
Capacidade esttica efetiva TEU 21.000
Estadia mdia dia 3,8
Giros 1/ano 95
Capacidade do ptio TEUs/ano 2.000.000
Capacidade do Terminal
Unidade
Cais TEUs/ano 900.000
Armazenagem TEUs/ano 2.000.000
Capacidade do Terminal TEUs/ano 900.000

Plano Mestre
ALGUNS EXEMPLOS
Figura 168. Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade


Plano Mestre
CAPACIDADE FUTURA
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e
2030.
Para realizar estes clculos alguns ajustes s sete planilhas foram necessrios.
Dentre estes ajustes pode-se citar:
Lotes mdios sero maiores no futuro, especialmente devido ao programa
de dragagens;
Comprimentos mdios dos navios tambm se alteraro, pela mesma razo;
Novos produtos sero movimentados no porto como resultado de
desenvolvimentos logsticos ou industriais; e
O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode
mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos mdios futuros foram feitas previses

sobre o tamanho dos navios que frequentaro os portos nos anos vindouros. Estas
previses foram baseadas no perfil da frota atual e nas tendncias de crescimento dos
portes dos navios. Como referncia foram tambm utilizadas as previses constantes
do Plano Mestre do Porto de Santos elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base de
dados da ANTAQ (2010), onde foi possvel obter para cada atracao realizada em
2010 o nmero IMO do navio. Cruzando essa informao com dados adquiridos junto
Maritime Trade Data (Datamar) e Companhia Docas do Estado de So Paulo
(CODESP), foi possvel identificar as principais caractersticas das embarcaes, como
comprimento, DWT e calados mximos e, portanto, separ-las por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na elaborao dessas previses.
Porta Contineres (TEU)
Feedermax (at 999 TEU);
Handy (1.000 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 3.000 TEU);
Panamax (3.001 5.000 TEU); e

Plano Mestre
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
Petroleiros (DWT)
Panamax ( 60.000 80.000 DWT);
Aframax (80.000 120.000 DWT);
Suezmax (120.000 200.000 DWT) e
VLCC (200.000 320.000 DWT)
Outros Navios (DWT)
Handysize (at 35.000 DWT);
Handymax (35.000 50.000 DWT);
Panamax (50.000 80.000 DWT); e
Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi elaborada uma tabela como a apresentada na figura abaixo
para o Porto de Vila do Conde.
Figura 169. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde

Esta tabela foi construda at o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes
feitos nas sete planilhas bsicas podero ser vistos nas planilhas aplicveis ao porto a
que se refere este Plano Mestre.

Plano Mestre
Anexo 3
Metodologia de Clculo da Capacidade dos Acessos Rodovirios

Plano Mestre

Plano Mestre
As rodovias de duas faixas podem ser divididas em duas classes, segundo o

Mtodo do HCM:
Classe I Correspondem s rodovias nas quais os condutores esperam trafegar
em velocidades relativamente altas. A mobilidade a principal funo destas
estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realizao de viagens de longa
distncia.
Classe II A principal funo destas rodovias a acessibilidade. A circulao em
alta velocidade no a principal preocupao, sendo que o atraso devido
formao de filas mais relevante como medida de avaliao da qualidade do
servio.
Na caracterizao do nvel de servio LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se,
no apenas o dbito e a velocidade, mas tambm o tempo de percurso com atraso que
corresponde percentagem do tempo total de percurso em que um veculo segue em
fila, condicionando a sua velocidade presena de outros veculos.
A determinao do LOS se d atravs da figura a seguir.
Figura 170. Nvel de Servio para estradas de duas vias da Classe I

Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre

Embora seja sempre prefervel obter a velocidade em regime livre medindo-a
diretamente no local, isso pode no ser possvel, ao que restar utilizar-se de uma
estimativa. Em rodovias de duas faixas a estimativa da velocidade em regime livre

Plano Mestre
calculada a partir da velocidade em regime livre base, qual aplicam-se correes que
atendem s caractersticas geomtricas da rodovia em estudo.
A velocidade em fluxo livre base ser a velocidade em fluxo livre de rodovias
que tenham os requisitos das condies geomtricas base ou, como alternativa, pode-
se usar a velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.
Onde:
FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)
BFFS = Velocidade em fluxo livre base (km/h)
fls = Ajuste devido largura das vias e dos acostamentos
fa = Ajuste devido aos pontos de acesso
Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das tabelas a seguir,

respectivamente.
Tabela 106. Ajuste devido largura da faixa e largura do acostamento (fls)
REDUO EM FFS (km/h)
Largura da faixa Largura do Acostamento (m)

(m) 0,0<0,6 0,6<1,2 1,2<1,8 1,8
2,7<3,0 10,3 7,7 5,6 3,5
3,0<3,3 8,5 5,9 3,8 1,7
3,3<3,6 7,5 4,9 2,8 0,7
3,6 6,8 4,2 2,1 0,0
Tabela 107. Ajuste devido densidade de pontos de acesso (fa)

PONTOS DE ACESSO POR Km REDUO NA FFS (km/h)
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
24 16,0

Plano Mestre
Determinao da Velocidade Mdia de Percurso
A velocidade mdia de percurso obtida a partir da expresso abaixo.
Onde:
ATS = Velocidade mdia de percurso (km/h)
FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)
Vp = Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (veculo/hora)
fnp = Ajuste devido porcentagem de zonas de no ultrapassagem
O fator de ajuste da velocidade mdia de percurso relativo porcentagem de

zonas de no ultrapassagem dado na tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 108. Ajuste devido ao efeito das zonas de no ultrapassagem (fnp) na

velocidade mdia de percurso
DBITO NAS REDUO NA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO (km/h)
DUAS
Zonas de no ultrapassagem (%)
FAIXAS vp
(vec/h) 0 20 40 60 80 100
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6
400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3
600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2
800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9
1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2
1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4
1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7
1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4
1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1
2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8
2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7
2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7
2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6
2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4
3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3
3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
Determinao do Tempo de Percurso com Atraso

O tempo de percurso com atraso obtido a partir da expresso a seguir.
Onde:
PTSF = Tempo de percurso com atraso
BPTSF = Tempo de percurso com atraso base
fd/np = Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da
porcentagem de zonas de no ultrapassagem

Plano Mestre
A expresso que permite calcular o tempo de percurso com atraso base a

seguinte:
Onde:
vp = Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (veculo/hora)
O ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da

porcentagem de zonas de no ultrapassagem pode ser obtido atravs da tabela a
seguir.

Plano Mestre
Tabela 109. Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da

porcentagem das zonas de no ultrapassagem (fd/np) na velocidade mdia de
percurso
DUAS
FAIXAS vp
(vec/h) 0 20 40 60 80 100
Distribuio Direcional = 50/50
200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8
400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8
600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5
800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4
1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9
2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4
2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4
3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,1
200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7
400 1,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2
600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7
800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4
1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1
2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3
2600 0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2
200 2,8 17,5 24,3 31,0 31,3 31,6
400 1,1 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
200 5,1 17,5 24,5 31,0 31,3 31,6
400 2,5 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5

Plano Mestre

DUAS
FAIXAS vp
(vec/h) 0 20 40 60 80 100
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6
400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8
600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0
800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4
1400 0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7
Determinao do Dbito
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15
minutos, com base nos valores do volume de trfego medido para o horrio de pico a
seguinte.
Onde:
vp = Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (veculo/h)
V = Volume de trfego para a hora de pico (veculo/h)
PHF = Fator de horrio de pico
fg = Ajuste devido ao tipo de terreno
fHV = Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
Pode-se tomar como aproximao os seguintes valores para o Fator de Horrio

de Pico, sempre que no existam dados locais:
0,88 reas Rurais
0,92 reas Urbanas
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo da velocidade mdia
de percurso obtido atravs da tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 110. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao da velocidade
mdia de percurso
TPO DE TERRENO
DBITO (vec/h)
Plano Ondulado
0-600 1,00 0,71
>600-1200 1,00 0,93
>1200 1,00 0,99
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo do tempo de

percurso com atraso obtido atravs da tabela abaixo.
Tabela 111. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao tempo de
percurso com atraso
TPO DE TERRENO
DBITO (vec/h)
Plano Ondulado
0-600 1,00 0,77
>600-1200 1,00 0,94
>1200 1,00 1,00
O ajuste devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego

obtido a partir da expresso abaixo.
Onde:
fHV = Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
PT = Proporo de caminhes na corrente de trfego
PR = Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego
ET = Fator de equivalncia de caminhes em veculos leves de passageiros
ER = Fator de equivalncia de veculos de recreio em veculos leves de
passageiros

Plano Mestre
Os fatores de equivalncia ET e ER para a determinao da velocidade mdia de

percurso so dadas na tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalncia para a
determinao do tempo de percurso com atraso constam na tabela posterior.
Tabela 112. Fatores de equivalncia para pesados e RVs para determinao da
velocidade mdia de percurso
TPO DE TERRENO
TIPO DE VECULO DBITO (vec/h)
Plano Ondulado
0-600 1,7 2,5
Pesados, Et >600-1200 1,2 1,9
>1200 1,2 1,5
0-600 1,0 1,1
Rvs, Er >600-1200 1,0 1,1
>1200 1,0 1,1
Tabela 113. Fatores de equivalncia para pesados e RVs para determinao do

tempo de percurso com atraso
TPO DE TERRENO
TIPO DE VECULO DBITO (vec/h)
Plano Ondulado
0-600 1,1 1,8
Pesados, Et >600-1200 1,1 1,5
>1200 1,0 1,0
0-600 1,0 1,0
Rvs, Er >600-1200 1,0 1,0
>1200 1,0 1,0

Plano Mestre
METODOLOGIA DE CLCULO DO NVEL DE SERVIO LOS PARA

RODOVIAS DE MLTIPLAS FAIXAS
Uma rodovia de mltiplas faixas geralmente constituda por um total de
quatro ou seis faixas de trfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um
divisor central fsico ou, na sua ausncia, a separao das pistas de rolamento feita
por pintura. As condies de escoamento do trfego em rodovias de mltiplas faixas
variam desde condies muito semelhantes s das autoestradas (freeways), ou seja,
escoamento sem interrupes, at condies de escoamento prximas das estradas
urbanas, com interrupes provocadas pela existncia de sinais luminosos.
A concentrao dada pelo quociente entre o dbito e a velocidade mdia de
percurso a medida de desempenho utilizada para se estimar o nvel de servio. Na
tabela a seguir so definidos os nveis de servio em rodovias de mltiplas faixas em
funo da velocidade de fluxo livre.
Tabela 114. Critrios para definio do nvel de servio em rodovias de mltiplas
faixas
NVEL DE SERVIO (LOS)
FFS (km/h) CRITRIO
A B C D E
Densidade Mxima (vec/km/faixa) 7 11 16 22 25
Velocidade Mdia (km/h) 100,0 100,0 98,4 91,5 88,0
100
Relao dbito/capacidade (v/c) 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00
Dbito Mximo (vec/h/faixa) 700 1100 1575 2015 2200
Velocidade Mdia (km/h) 90,0 90, 89,8 84,7 80,8
100
100
100

Plano Mestre
Determinao da Densidade
A equao a seguir representa a relao entre a velocidade mdia de percurso
e a taxa de fluxo de demanda ou dbito. atravs dela que se determina o nvel de
servio de uma rodovia de mltiplas faixas.
Onde:
D = Densidade de trfego (veculo/km/faixa)
vp = Taxa de fluxo de demanda ou dbito (veculo/h/faixa)
S = Velocidade mdia de percurso (km/h)
Determinao da Velocidade de Fluxo Livre

A velocidade de fluxo livre corresponde velocidade de trfego em condies
de volume e de concentrao baixos, com a qual os condutores sentem-se
confortveis em viajar, tendo em vista as caractersticas fsicas (geometria), ambientais
e de controle de trfego existentes.
O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre. Entretanto, no
sendo possvel realizar a medio, esta pode ser estimada por meio da equao
abaixo.
Onde:
FFS = Velocidade de fluxo livre estimada (km/h)
BFFS = Velocidade em regime livre base (km/h)
flw = Ajuste devido largura das faixas
flc = Ajuste devido desobstruo lateral
fM = Ajuste devido ao tipo de divisor central
fA = Ajuste devido aos pontos de acesso
O ajuste devido largura das faixas flw obtido a partir da tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 115. Ajuste devido largura das faixas flw

LARGURA DA FAIXA (m) REDUO NA FFS (km/h)
3,6 0,0
3,5 1,0
3,4 2,1
3,3 3,1
3,2 5,6
3,1 8,1
3,0 10,6
O ajuste devido desobstruo lateral flc para rodovias de quatro faixas

obtido a partir da tabela a seguir.
Tabela 116. Ajuste devido desobstruo lateral flc
DESOBSTRUO LATERAL (m) REDUO NA FFS (km/h)
3,6 0,0
3,0 0,6
2,4 1,5
1,8 2,1
1,2 3,0
0,6 5,8
0,0 8,7
O ajuste devido ao tipo de divisor central fM dado na prxima tabela.

Tabela 117. Ajuste devido ao tipo de divisor central fM
TIPO DE DIVISOR CENTRAL REDUO NA FFS (km/h)
Sem diviso 2,6
Com diviso 0,0
O ajuste devido densidade dos pontos de acesso fA dado pela tabela a

seguir.

Plano Mestre
Tabela 118. Ajuste devido densidade de pontos de acesso fA

PONTOS DE ACESSO POR KM REDUO NA FFS (km/h)
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
24 16,0
Determinao do Dbito
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15
minutos, com base nos valores do volume de trfego medido para a hora de pico, est
representada abaixo.
Onde:
vp = Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (veculo/h/faixa)
V = Volume de trfego para a hora de pico (veculo/h)
PHF = Fator de hora de pico
N = Nmero de faixas
fhv = Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
fp = Ajuste devido ao tipo de condutor
Sempre que no existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores

para o fator da hora de pico:
0,88 reas Rurais
0,92 reas Urbanas
O ajuste devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego

obtido com a expresso a seguir.

Plano Mestre
Onde:
fhv = ajuste devido existncia de veculos pesados
PT = Proporo de caminhes na corrente de trfego
PR = Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego
ET = Fator de equivalncia de caminhes em veculos leves de passageiros
ER = Fator de equivalncia de veculos de recreio (RVs) em veculos leves de
passageiros
A tabela a seguir apresenta os fatores de equivalncia ET e ER para segmentos

extensos, objeto de estudo do presente relatrio.
Tabela 119. Fatores de Equivalncia para veculos pesados e RVs em segmentos
extensos
TIPO DE TERRENO
FATOR
Plano Ondulado Montanhoso
ET 1,5 2,5 4,5
ER 1,2 2,0 4,0
O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferena de

comportamento na conduo entre os condutores que passam habitualmente no local
e os condutores espordicos. Os fatores a assumir so os seguintes:
Condutores habituais fP = 1,00
Condutores espordicos fP = 0,85

Plano Mestre
Anexo 4
Metodologia de Clculo da Capacidade do Acesso Ferrovirio

Plano Mestre

Plano Mestre
Neste item so descritos, inicialmente, alguns conceitos associados a esse

tema e a seguir apresentada a metodologia prtica que foi adotada neste trabalho
para estimar a capacidade anual de transporte do trecho ferrovirio que faz a ligao
at o porto.
Pela comparao entre o volume transportado pela ferrovia (na situao atual
e na demanda futura) com a capacidade calculada de acordo com a metodologia
apresentada, obtm-se uma indicao a respeito do grau de utilizao/saturao em
que se encontra a ferrovia que atende o porto e se ela pode (ou no) se constituir em
um fator limitante ao crescimento deste.
Para tanto, alguns conceitos devem ser definidos, conforme detalhado abaixo:
Capacidade de transporte:
Capacidade de um modo de transporte a expresso de sua potencialidade
em atender a uma determinada demanda em um trecho especfico do sistema no qual
est inserido, dentro de um nvel de servio pr-estabelecido. Em termos prticos,
normalmente expressa em unidades de transporte na unidade de tempo, como por
exemplo, n trens/dia ou x toneladas/ano, no caso da ferrovia;
Capacidade de um corredor ferrovirio:
A capacidade de um corredor ferrovirio determinada pelas caractersticas
da via permanente (bitola, rampas, curvas, distncia entre os ptios de cruzamento,
tamanho dos ptios de cruzamento, etc.), pelos sistemas de sinalizao e
licenciamento e pelas caractersticas do material rodante (locomotivas e vages)
utilizado.
Capacidade terica de uma linha:
Capacidade terica de uma linha definida como sendo o nmero mximo de
trens, por dia, que, teoricamente, poderiam circular; ou seja, o nmero mximo de
trens que poderia ser registrado num grfico terico do tipo espao vs tempo. Seria
o valor mximo possvel de ser atingido nas condies existentes. Na prtica,
impossvel de ser obtido nas circunstncias normais da operao.
Capacidade prtica de uma linha:
Define-se capacidade prtica de uma linha como sendo o nmero mximo de
trens por dia que podem, efetivamente, circular na linha, levando-se em conta todos

Plano Mestre
os fatores condicionantes citados acima, fatores esses que restringem a capacidade da

linha. sempre um valor menor que a capacidade terica.
Capacidade anual de transporte:
A capacidade anual de transporte de um trecho ferrovirio definida em
funo da capacidade prtica obtida no seu segmento mais restritivo multiplicada pelo
peso til mdio do trem tpico nesse trecho vezes o nmero de dias efetivamente
utilizveis durante o ano.
Colocando essa definio na forma de uma expresso matemtica, obtm-se:
Cap = C x P x NrDias
Onde:
Cap = Capacidade anual de transporte (em toneladas)
C = Capacidade prtica do trecho considerado (em qt. de trens por dia)
P = Peso til do trem tpico mdio (em toneladas)
NrDias = Nmero de dias disponveis por ano
Com base nesses conceitos, realizado um levantamento das caractersticas
do trecho ferrovirio que atende ao porto, bem como das mercadorias tpicas
transportadas nesse trecho e do material rodante utilizado nesse transporte.
As principais caractersticas analisadas nessa etapa so as seguintes:
bitola da malha ferroviria que atende ao porto (distncia entre os trilhos)
densidade das mercadorias tpicas a serem transportadas pela ferrovia
capacidade dos vages utilizados
geografia da regio percorrida pelo trecho (existncia de serras, etc.)
caractersticas construtivas do trecho (grau mximo de rampas, raio
mnimo de curvas, etc.)
caractersticas da frota de locomotivas (peso, potncia, etc.)
existncia (ou no) de cargas de retorno
Efetuado esse levantamento, com base em uma anlise qualitativa dessas
caractersticas so estabelecidos os seguintes parmetros operacionais mdios para o
trecho considerado:
TU (toneladas-teis) transportada por vago
Quantidade de vages por trem (trem-tipo)

Plano Mestre
Quantidade de dias-equivalentes por ms

Percentual de carga de retorno
Para facilitar o entendimento do clculo realizado, apresenta-se uma situao
hipottica, na qual adotada uma ferrovia em bitola estreita, que transporta apenas
um produto (no nosso exemplo, o minrio de ferro), utilizando sempre vages de
capacidade padro e que no apresenta cargas de retorno (cargas somente no
sentido exportao). O trem-tipo formado por duas locomotivas e 80 vages. Neste
exemplo, considera-se, ainda, que a ferrovia opera durante 26 dias por ms, em mdia
(os demais seriam tempos previstos para manutenes preventivas e corretivas).
No exemplo, os parmetros operacionais seriam:
TU (toneladas-teis) transportada por vago = 62 toneladas
Quantidade de vages por trem (trem-tipo) = 80 vages
Quantidade de dias-equivalentes por ms = 26 dias
Percentual de carga de retorno =0%
Com o estabelecimento desses parmetros, possvel montar a curva de
variao da capacidade anual em funo da quantidade de pares de trens que circulam
por dia.
Obter-se-ia, ento, a tabela a seguir:

Plano Mestre
Tabela 120. Estimativa de capacidade ferroviria
ESTIMATIVADE CAPACIDADE - EXEMPLO FERROVIA HIPOTTICA

Qt Pares QtVagoes QtTon QtTon
QtTon/dia QtTon/ms QtTon/Ano
Trem/dia ida/dia ida/dia volta/dia
4 320 19.840 0 19.840 515.840 6.190.080
5 400 24.800 0 24.800 644.800 7.737.600
6 480 29.760 0 29.760 773.760 9.285.120
7 560 34.720 0 34.720 902.720 10.832.640
8 640 39.680 0 39.680 1.031.680 12.380.160
9 720 44.640 0 44.640 1.160.640 13.927.680
10 800 49.600 0 49.600 1.289.600 15.475.200
11 880 54.560 0 54.560 1.418.560 17.022.720
12 960 59.520 0 59.520 1.547.520 18.570.240
13 1.040 64.480 0 64.480 1.676.480 20.117.760
14 1.120 69.440 0 69.440 1.805.440 21.665.280
15 1.200 74.400 0 74.400 1.934.400 23.212.800
16 1.280 79.360 0 79.360 2.063.360 24.760.320
17 1.360 84.320 0 84.320 2.192.320 26.307.840
18 1.440 89.280 0 89.280 2.321.280 27.855.360
19 1.520 94.240 0 94.240 2.450.240 29.402.880
20 1.600 99.200 0 99.200 2.579.200 30.950.400
21 1.680 104.160 0 104.160 2.708.160 32.497.920
22 1.760 109.120 0 109.120 2.837.120 34.045.440
23 1.840 114.080 0 114.080 2.966.080 35.592.960
24 1.920 119.040 0 119.040 3.095.040 37.140.480
situao tranquila
situao aceitvel
Para facilitar a anlise final, as quantidades de pares de trens foram agrupadas

em faixas segundo o grau de congestionamento das linhas, obtendo-se assim uma
indicao segura da situao operacional a ser enfrentada com os volumes
demandados no horizonte de planejamento deste trabalho (situao atual e demanda
futura).
Neste caso-exemplo pode-se ver que, dentro das premissas apresentadas, a
ferrovia consegue transportar algo entre 6 e 18 milhes de toneladas ao ano com uma
certa tranquilidade operacional, entre 20 e 30 milhes de toneladas ao ano ainda

Plano Mestre
com uma condio operacional aceitvel, e acima disso configuraria uma situao de
gargalo ou de dificuldade operacional.

Plano Mestre

Plano Mestre
Anexo 5
Projees de Demanda Anuais 2013 a 2030

Plano Mestre

Plano Mestre
Carga Natureza Navegao Sentido 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Trigo GS Longo Curso Desembarque 526.406 573.717 579.382 584.524 589.420 594.061 605.152 618.995
Produtos Siderrgicos CG Longo Curso Embarque 316.811 295.730 290.038 295.396 298.747 302.659 306.432 310.724
Produtos Siderrgicos CG Longo Curso Desembarque 150.039 146.762 148.261 150.252 153.706 158.540 162.354 166.104
Produtos Siderrgicos (total) 466.850 442.493 438.299 445.648 452.454 461.198 452.454 476.828
Ferro Gusa GS Longo Curso Embarque 450.463 464.878 486.727 505.709 521.892 534.939 548.848 559.825
Concentrado de Zinco GS Longo Curso Desembarque 231.892 263.370 273.228 286.068 288.129 294.990 311.463 320.013
Papel CG Longo Curso Desembarque 89.359 89.380 92.532 95.820 99.318 102.848 106.407 109.162
Cloreto de potssio GS Longo Curso Desembarque 71.067 76.607 78.074 80.117 82.208 84.234 86.492 88.756
Cloreto de sdio GS Longo Curso Desembarque 27.000 33.593 34.597 34.701 34.799 34.895 35.089 35.165
Roll-on roll-off CG rodante Longo Curso Embarque 23.588 28.020 31.671 35.482 39.397 42.956 45.977 48.291
Roll-on roll-off CG rodante Longo Curso Desembarque 127.609 138.308 156.898 173.201 185.318 192.712 199.023 205.680
Roll-on roll-off (total) 151.197 166.327 188.570 208.683 224.715 235.668 245.000 253.970
Soda custica/potassa GL Longo Curso Desembarque 3.480 3.462 3.432 3.359 3.288 3.224 3.165 3.114
Soda custica/potassa GL Cabotagem Desembarque 98.625 98.132 97.642 97.153 96.668 96.019 93.101 90.566
Soda custica/potassa (total) 102.105 101.594 101.073 100.512 99.955 99.242 99.955 93.680
Contineres CG Cont. Longo Curso Embarque 2.697.340 3.151.301 3.451.489 3.681.663 3.925.943 4.148.793 4.357.055 4.554.949
Contineres CG Cont. Longo Curso Desembarque 2.875.084 3.420.635 3.786.568 4.069.705 4.303.823 4.505.074 4.682.554 4.841.936
Contineres CG Cont. Cabotagem Embarque 92.365 97.642 102.919 108.196 113.474 118.751 124.028 129.305
Contineres CG Cont. Cabotagem Desembarque 74.215 77.169 80.122 83.330 86.538 90.065 93.593 97.521
Contineres (total) 5.739.004 6.746.746 7.421.098 7.942.894 8.429.777 8.862.683 9.257.230 9.623.711
Derivados de Petrleo GL Longo Curso Embarque 6.450 6.890,08 7.176,90 7.453,22 7.748,29 8.055,33 8.368,79 8.709,57
Derivados de Petrleo GL Longo Curso Desembarque 124.643 42.254,38 32.740,96 31.731,17 32.749,62 34.320,93 36.220,96 38.268,41
Derivados de Petrleo GL Cabotagem Embarque 56.870 67.679,79 75.349,47 81.298,53 86.159,26 90.268,95 93.828,93 96.969,06
Derivados de Petrleo GL Cabotagem Desembarque 36.744 36.131,37 35.702,98 35.374,20 35.107,81 34.884,15 34.691,56 34.522,56
Derivados de Petrleo (total) 224.707 152.956 150.970 155.857 161.765 167.529 161.765 178.470
Outros 280.277 316.061 341.483 362.156 381.023 397.945 413.956 428.688
TOTAL 8.360.327 9.427.722 10.186.033 10.802.690 11.365.455 11.870.234 12.347.800 12.787.263

Plano Mestre
Carga Natureza Navegao Sentido 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Trigo GS Longo Curso Desembarque 629.440 636.285 642.569 648.272 653.377 657.869 661.734
Produtos Siderrgicos CG Longo Curso Embarque 314.737 318.350 321.974 325.581 329.033 332.178 335.061
Produtos Siderrgicos CG Longo Curso Desembarque 170.035 174.715 178.456 182.762 187.288 191.771 195.849
Produtos Siderrgicos (total) 484.772 493.065 500.430 508.344 516.321 523.949 530.910
Ferro Gusa GS Longo Curso Embarque 570.647 577.683 584.229 590.264 589.751 589.062 588.196
Concentrado de Zinco GS Longo Curso Desembarque 330.336 344.422 351.760 359.155 368.616 374.451 381.571
Papel CG Longo Curso Desembarque 111.968 115.479 119.257 123.090 127.125 131.708 137.001
Cloreto de potssio GS Longo Curso Desembarque 91.199 93.714 96.272 98.872 101.509 104.180 106.892
Cloreto de sdio GS Longo Curso Desembarque 35.363 35.755 36.207 36.680 37.206 37.840 38.594
Roll-on roll-off CG rodante Longo Curso Embarque 49.755 50.369 50.939 51.466 51.987 52.503 53.009
Roll-on roll-off CG rodante Longo Curso Desembarque 212.392 218.801 225.016 230.801 235.950 240.286 243.610
Roll-on roll-off (total) 262.147 269.169 275.956 282.266 287.937 292.789 296.619
Soda custica/potassa GL Longo Curso Desembarque 3.071 3.036 3.011 2.994 2.985 2.984 2.983
Soda custica/potassa GL Cabotagem Desembarque 88.332 86.341 84.549 82.924 81.438 80.072 78.811
Soda custica/potassa (total) 91.403 89.378 87.560 85.917 84.423 83.056 81.794
Contineres CG Cont. Longo Curso Embarque 4.745.274 4.929.987 5.110.517 5.287.945 5.436.667 5.582.204 5.725.126
Contineres CG Cont. Longo Curso Desembarque 4.987.018 5.120.478 5.244.282 5.359.918 5.468.542 5.571.075 5.668.258
Contineres CG Cont. Cabotagem Embarque 134.582 139.859 145.137 150.253 155.262 160.138 164.860
Contineres CG Cont. Cabotagem Desembarque 101.449 105.784 110.119 114.858 119.597 124.719 129.842
Contineres (total) 9.968.323 10.296.108 10.610.055 10.912.974 11.180.067 11.438.137 11.688.086
Derivados de Petrleo GL Longo Curso Embarque 9.081,10 9.469,29 9.883,74 10.315,63 10.759,18 11.223,19 11.691,35
Derivados de Petrleo GL Longo Curso Desembarque 40.527,58 42.985,75 45.599,04 48.353,06 51.249,61 54.297,95 57.511,16
Derivados de Petrleo GL Cabotagem Embarque 99.777,99 102.318,98 104.638,73 106.772,69 108.748,42 110.587,79 112.308,40
Derivados de Petrleo GL Cabotagem Desembarque 34.372,09 34.236,53 34.113,25 34.000,23 33.895,92 33.799,10 33.708,79
Derivados de Petrleo (total) 183.759 189.011 194.235 199.442 204.653 209.908 215.220
Outros 442.591 455.797 468.231 480.258 490.863 500.990 510.830
TOTAL 13.201.948 13.595.865 13.966.759 14.325.534 14.641.849 14.943.940 15.237.446

Plano Mestre
Carga Natureza Navegao Sentido 2027 2028 2029 2030

Trigo GS Longo Curso Desembarque 664.960 667.736 670.056 671.916
Produtos Siderrgicos CG Longo Curso Embarque 337.546 339.522 341.350 342.863
Produtos Siderrgicos CG Longo Curso Desembarque 199.340 204.083 207.985 209.723
Produtos Siderrgicos (total) 536.886 543.605 549.335 552.586
Ferro Gusa GS Longo Curso Embarque 587.156 585.941 584.553 582.992
Concentrado de Zinco GS Longo Curso Desembarque 391.461 404.586 419.979 439.200
Papel CG Longo Curso Desembarque 143.225 150.909 159.744 164.604
Cloreto de potssio GS Longo Curso Desembarque 109.628 112.399 115.208 118.069
Cloreto de sdio GS Longo Curso Desembarque 39.505 40.632 41.895 43.321
Roll-on roll-off CG rodante Longo Curso Embarque 53.503 53.987 54.458 54.917
Roll-on roll-off CG rodante Longo Curso Desembarque 245.863 247.141 247.289 247.436
Roll-on roll-off (total) 299.367 301.128 301.747 302.353
Soda custica/potassa GL Longo Curso Desembarque 2.982 2.982 2.981 2.980
Soda custica/potassa GL Cabotagem Desembarque 77.639 76.547 75.525 74.566
Soda custica/potassa (total) 80.622 79.529 78.506 77.546
Contineres CG Cont. Longo Curso Embarque 5.865.898 6.004.907 6.142.477 6.278.793
Contineres CG Cont. Longo Curso Desembarque 5.760.700 5.848.909 5.933.311 6.014.251
Contineres CG Cont. Cabotagem Embarque 169.404 173.747 177.867 181.743
Contineres CG Cont. Cabotagem Desembarque 135.457 141.073 147.228 153.383
Contineres (total) 11.931.459 12.168.635 12.400.883 12.628.169
Derivados de Petrleo GL Longo Curso Embarque 12.175,78 12.668,25 13.170,47 13.682,01
Derivados de Petrleo GL Longo Curso Desembarque 60.893,16 64.464,74 68.226,44 72.203,17
Derivados de Petrleo GL Cabotagem Embarque 113.924,67 115.448,52 116.889,97 118.257,46
Derivados de Petrleo GL Cabotagem Desembarque 33.624,17 33.544,58 33.469,47 33.398,37
Derivados de Petrleo (total) 220.618 226.126 231.756 237.541
Outros 520.482 530.068 539.518 548.698
TOTAL 15.525.368 15.811.293 16.093.179 16.366.994

Plano Mestre

Plano
Mestre
385

pm35 PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

pm35 PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTURIO

BRASILEIRO E NA IMPLANTAO DOS PROJETOS DE INTELIGNCIA LOGSTICA

COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

Porto do Rio de Janeiro

FLORIANPOLIS SC, JUNHO DE 2014

FICHA TCNICA COOPERAO SEP/PR UFSC

Universidade Federal de Santa Catarina UFSC

Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans

Coordenao Geral Amir Mattar Valente

Alexandre de Oliveira Cato Manuela Hermenegildo

Porto do Rio de Janeiro iii

Cludia de Souza Domingues Maurcio Araquam de Sousa

4 Porto do Rio de Janeiro

Marina Gabriela Barbosa Rodrigues

Porto do Rio de Janeiro v

6 Porto do Rio de Janeiro

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Porto do Rio de Janeiro vii

CSAV Compaa Sudamericana de Vapores

8 Porto do Rio de Janeiro

MRS Malha Regional Sudeste S.A.

Porto do Rio de Janeiro ix

TLC Terminal de Granis Lquidos do Caju

10 Porto do Rio de Janeiro

Porto do Rio de Janeiro xi

De modo mais especfico, o Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro destaca as

12 Porto do Rio de Janeiro

Porto do Rio de Janeiro xiii

Figura 30. BR-040 Demanda vs Capacidade ............................................................................ 63

14 Porto do Rio de Janeiro

Figura 65. Trajeto ao Porto do Caju....................................................................................... 118

Porto do Rio de Janeiro xv

Figura 90. Obras de Acesso Rodovirio ................................................................................... 178

16 Porto do Rio de Janeiro

Figura 121. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Exportaes de Ferro

Porto do Rio de Janeiro xvii

Figura 147. Organograma da Presidncia ............................................................................. 292

18 Porto do Rio de Janeiro

Porto do Rio de Janeiro xix

20 Porto do Rio de Janeiro

Tabela 53. Diviso Modal ......................................................................................................... 235

Porto do Rio de Janeiro xxi

Tabela 78. Capacidade de Movimentao de Papel ................................................................ 260

22 Porto do Rio de Janeiro

Porto do Rio de Janeiro xxiii

24 Porto do Rio de Janeiro

3 DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA ...................................................................... 73

4 ANLISE ESTRATGICA ............................................................................................ 201

5 PROJEO DE DEMANDA ........................................................................................ 209

6 PROJEO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS E DOS ACESSOS AO PORTO.......... 243

Porto do Rio de Janeiro xxv

6.3 Capacidade dos Acessos Terrestres ...........................................................................265

7 COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE ........................................................... 271

8 MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO .................................................................. 287

9 CONSIDERAES FINAIS .......................................................................................... 321

26 Porto do Rio de Janeiro

Este relatrio apresenta o Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, o qual

1.1 Infraestrutura de Cais e Acostagem

Porto do Rio de Janeiro 27

Figura 1. Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro

28 Porto do Rio de Janeiro

Tabela 1. Legenda Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro

As caractersticas de cada uma das zonas porturias podem ser observadas a