Mecnica do Navio Esttica Parte III

3.7 - Estabilidade Dinmica

No incio do Captulo dissemos que h necessidade de estudar tanto a estabilidade esttica

como a dinmica. A primeira foi objeto dos itens anteriores, de modo que passaremos verificao
das caractersticas mais relevantes da Estabilidade Dinmica.
Ficou claro no item 3.2 que, para os slidos apoiados em superfcies rgidas, tambm h os
conceitos de estabilidade esttica e dinmica.
Voltemos, pois, a encarar a figura 6 e o corpo ali representado; na primeira posio o prisma
est em equilbrio estvel; na segunda foi afastado da posio de equilbrio recebendo uma
inclinao . Comparando-se as figuras, pode-se ver que o centro de gravidade sofreu uma
elevao. Em outras palavras: em decorrncia da inclinao, o corpo recebeu energia potencial
igual a seu peso multiplicado pela distncia vertical GG1, ou seja: Ep = x GG1.
Considerando nula a resistncia oferecida ao prisma para que ele adquira a inclinao ,
pode-se dizer que o trabalho efetuado para inclinar o prisma igual energia potencial na posio
inclinada.
O aumento da energia potencial na posio de inclinao , comparada com a energia
potencial na posio inicial, a chamada estabilidade dinmica.
Como dito, h duas maneiras de medir a estabilidade de um corpo: pelo momento de
recuperao e pela Estabilidade Dinmica. A primeira medida por um momento de uma fora e a
segunda pela energia potencial armazenada.

3.7.1 - Estabilidade Dinmica e a Curva de Estabilidade

O trabalho (W) realizado por um conjugado que gira de um ngulo medido pelo produto
de seu momento (M) pelo ngulo de giro.
W = (momento) x (ngulo)
Nestas condies a estabilidade dinmica (energia U armazenada na forma potencial
gravitacional) de uma embarcao adernada, medida at um valor determinado de ngulo de
banda, ter a expresso:

U= 0
M d , sendo M o conjugado de recuperao da embarcao, onde M = f().
Podemos escrever tambm que M = b x , sendo: o deslocamento (que constante) e b o
brao de endireitamento (uma funo de ),
de modo que a expresso de U passa a ser:

ESTABILIDADE DINMICA (ft x ton)

C
3 GM = 2,8 12000
U= Vb d = V b d B
0 0
10000
Brao de Endireitamento (ft)

Ora, a integral
0
b d mede a rea 2
b
8000

sob a Curva de Estabilidade Esttica do 6000

navio em questo at o ngulo . Assim, a A
1 4000
equao acima (que d o valor de U) nos a
diz que existe uma relao entre a 2000
estabilidade dinmica de um navio e sua
57,3
Curva de Estabilidade Esttica; essa 0
relao representa a afirmao de que a
estabilidade dinmica medida pela 15 30 45 60 75 90
integral da curva de estabilidade esttica. Fig. 9 -(Relao entre as curva de Estabilidade Esttica e Dinmica).

Considerando a figura 9, onde est representada a curva de estabilidade esttica de um

navio, vemos que a ordenada 1A da curva OaAC igual a rea sob a curva b. De modo
anlogo qualquer ordenada da curva OaAC, para qualquer valor de , mede a estabilidade dinmica
do navio por meio da integrao da curva de estabilidade esttica at o valor de em questo.

1
 Mecnica do Navio Esttica Parte III
Nestas condies, dispomos de uma sistemtica bastante geral para a determinao da
estabilidade dinmica de um navio. Obtida a curva de estabilidade esttica, possvel efetuar a
integrao, at qualquer valor de , (por meio de uma regra aproximada) e obter a estabilidade
dinmica do navio at aquele valor de .
Deve-se observar que a estabilidade dinmica tambm ser estabelecida para uma condio
especfica de carregamento (definida por valores de deslocamento e KG fixos) visto que obtida
de uma curva de estabilidade esttica que s definida para tal condio.

3.7.2 - Estabilidade Dinmica dos Navios

Consideremos a Fig. 10(a) na qual distinguimos um navio cuja seo est representada e
solicitado por um vento de travs cuja velocidade V. So conhecidas a curva de conjugados de
recuperao (endireitamento) para a estabilidade esttica do navio e a curva que indica os conjugados
de emborcamento devidos ao vento de travs (Fig 10 b). Nas frmulas que se seguem A a rea da
superfcie lateral do navio e H o seu calado. Na figura identificamos inicialmente as seguintes curvas:
- Curva Oaeh = curva de estabilidade esttica (conjugados de recuperao) de um navio para certo
deslocamento e determinado valor de KG; - Curva dacf = curva de conjugados de emborcamento
provocados por vento constante. Note-se que as ordenadas da 1 curva so conjugados em vez de
braos, o que no altera a forma da curva de estabilidade, a qual ter as ordenadas multiplicadas por
uma constante, uma vez que: CR = x (brao)

Momentos dos Conjugados (ft x ton)

12000
V
Conjugado de
10000
Recuperao pela
Estabilidade 8000
e
F 6000
4000
d d a c Conjugado de h
Emborcamento pelo
2000
efeito do VENTO
H H f

0 15 30 45 60 75 90
Fig. 10 (a) Ao do vento de travs sobre o navio. (b) Curva de estabilidade esttica (CONJUGADOS)

A curva de conjugado de emborcamento, devido ao do vento, funo de cos ,

porque:
CE = F x d , para = 0.
sendo d = distncia do ponto de aplicao de F ao ponto de resistncia (s vezes considerado como
H/2 - ver fig.10 a)
Como F = k x A x V Lei de Newton para a fora sobre uma superfcie que se desloca
num fluido com velocidade V, sendo k = um coeficiente funo da forma da superfcie e da
densidade do fluido, verifica-se que, sob a ao do vento, o navio aderna e:
- Brao do conjugado de emborcamento = d x cos
- Fora do conjugado de emborcamento = k x (A x cos) x V
Logo, o conjugado de emborcamento funo do quadrado do cosseno do ngulo de banda.
Assim, o conjugado de emborcamento tem o valor mximo quando = 0 e valor nulo quando =
90. Uma vez estabelecidas estas condies podemos analisar o efeito do vento sobre o navio em
duas situaes: aplicao gradativa e aplicao repentina do esforo.

- Condio de Equilbrio com Aplicao Gradativa da Fora do Vento

Se a fora decorrente da ao do vento aplicada gradativamente, o conjugado de
emborcamento ir atingir um valor tal que equilibrar o navio no ngulo da banda 1 quando este

2
 Mecnica do Navio Esttica Parte III
conjugado for igual ao conjugado de recuperao. O ngulo 1 ser dado pelo cruzamento da curva
de estabilidade esttica com a curva de conjugados de emborcamento (ponto a na fig 10b), ou seja,
quando: CR = CE.

- Condio de Equilbrio com Aplicao Repentina da Fora do Vento

Suponhamos que o navio seja submetido a uma rajada forte e repentina de vento, que
produz um conjugado de emborcamento representado pela curva dacf. Admitamos que a aplicao
da fora do vento to repentina que o navio recebe toda esta fora antes mesmo de se inclinar.
Quando o navio atinge a banda 1 tem energia potencial, em funo desta banda,
representada pela rea Oa1. O trabalho efetuado pelo vento representado pela rea Oda1, maior
do que a anterior. Assim os 2 conjugados so iguais em 1 mas o trabalho efetuado pelo vento
maior do que a energia acumulada pelo navio, o qual continua a se inclinar at que a energia
potencial acumulada pelo navio se torne igual ao trabalho efetuado pelo vento. Estas afirmaes
presumem que no haja perda de energia neste movimento.
A inclinao do navio aumenta at 2, onde as reas Oaec2 e Odac2 so iguais. Note-se
que a rea Oac2 comum s duas reas, de modo que 2 ocorre quando (aec) = (Oda), j que
as figuras em questo so quase triangulares (o smbolo aqui no se refere a deslocamento).
Acontece porm que, quando a banda 2 o conjugado de endireitamento maior do que o
de emborcamento, ou seja, a banda 2 no uma posio de equilbrio. O navio volta a se mover
procurando diminuir a banda e retomar sua posio de flutuao normal. Se no houvesse
resistncias a vencer, o navio efetuaria oscilaes em torno da banda 1. Na realidade existem
resistncias que amortecem o movimento oscilatrio e aps algum tempo o navio se estabiliza na
banda 1.
importante notar que quando a fora do vento for aplicada sob a forma de rajada
(repentinamente), o ngulo de banda 2 que o navio atinge pode ser substancialmente maior do que
quando se aplica a mesma fora gradualmente.
- Estimativa da Banda para uma Fora Aplicada Repentinamente
- Caso em que se d a Estabilizao Energia
Para estimar o ngulo de inclinao C
provocado por um conjugado aplicado
repentinamente, deve-se efetuar a integrao das A
curvas de conjugado de emborcamento e de
conjugado de recuperao. A integrao da 1
curva representa o trabalho efetuado pelo
P B
conjugado de emborcamento; a da 2 curva, a
energia potencial acumulada pelo navio ao
adernar. Na figura 11 a curva OPA representa a
integral da curva de estabilidade esttica (a ngulo de banda
estabilidade dinmica); a curva OPB representa a O
integral da curva de momentos de emborcamento Fig. 11 Energias dos Conjugados (CR e CE)
dados pela curva dacf (Fig.10).
O movimento do navio cessar (energia cintica nula) quando a energia potencial adquirida
pelo navio for igual ao trabalho efetuado pelo conjugado de emborcamento, ou seja, no cruzamento
das curvas OPA e OPB. O ngulo em que se d a parada momentnea 2, que logicamente
coincide com aquele comentado anteriormente. Nesta banda, as duas quantidades de energia so
iguais e haver o que poderamos chamar de um equilbrio momentneo, ou melhor, uma parada
momentnea; na verdade, o navio ir atingir a banda mxima 2 devido ao fato do conjugado
imposto pela fora do vento ter sido aplicado repentinamente; o equilbrio final se dar na banda
1, como j exposto.

- Caso em que NO se d a Estabilizao

3
 Mecnica do Navio Esttica Parte III
Pode acontecer que um navio venha emborcar em decorrncia de uma rajada de vento que
provoca um momento emborcador que seria suportado pelo navio, caso fosse aplicado em
condies estticas. A explicao para este fato est nas caractersticas de estabilidade dinmica.
Suponhamos que um vento atue sobre o

Momentos dos Conjugados (ft x ton)

navio impondo um conjugado emborcador que 12000
est representado pela curva ghi na figura 12. g
10000
Caso este conjugado emborcador seja aplicado h
gradativamente (ou seja, o vento aumentando de 8000
intensidade aos poucos), o navio ficar em
6000
equilbrio na banda indicada pelo ponto h.
Caso, porm, se faa a integral da curva a 4000
ghi teremos a curva OC (Fig. 11); como se v, a 2000
curva OC no cruza a curva OPA. i

A comparao das curvas OPA e OC 0 15 30 45 60 75 90
mostra que o trabalho efetuado pelo momento
emborcador do vento (curva OC) maior do que Fig. 12 Caso em que NO h equilbrio.
a energia potencial acumulada pelo navio, at que
seja atingido o limite de estabilidade
A conseqncia que o naviodoemborcar
navio. quando receber uma rajada deste vento, embora
no emborcasse se o mesmo vento atuasse sobre o navio crescendo gradativamente.

- Outros tipos de Conjugados de Emborcamento

O exemplo do vento atuando sobre o navio de fcil entendimento e foi usado por esta
razo. H porm, outras formas de conjugados que podem ser aplicados de modo bastante sbito.
Um caso o que ocorre quando uma embarcao, em alta velocidade V, d uma guinada
brusca.
Quando repentinamente dado todo-leme para um
bordo (BE por exemplo) aparece uma fora sobre o leme (na
popa, abaixo da linha dgua) com componente para BB e que
provoca no s o momento que faz o navio guinar como
tambm um conjugado em relao ao eixo longitudinal,
tendendo a adern-lo inicialmente para o bordo da guinada
(BE). Quando a curva se inicia, comea a aparecer um R
conjugado em sentido contrrio (devido ao centrfuga,
proporcional a V2/R, sendo R o raio da curva). Este conjugado
provoca o adernamento para o bordo oposto ao da guinada
(BB), que poder gerar o emborcamento da embarcao, caso Fig. 13 Guinada brusca
sua estabilidade dinmica seja pequena.

Outro exemplo comum para um navio de guerra uma exploso repentina em um

compartimento abaixo da linha dgua. A gua invade o compartimento avariado de modo to
rpido que o conjugado de emborcamento pode ser considerado como se fosse aplicado
subitamente.
Em geral, pode-se dizer que o valor aproximado do ngulo de banda que o navio toma
nestas condies duas vezes maior do que a banda que ocorreria se a gua fosse embarcada
gradativamente no mesmo compartimento.

4.0 - Caractersticas do Navio que Afetam a Estabilidade

De modo bastante geral poderamos dizer que quase todas as caractersticas do navio afetam
a estabilidade. Vimos que as formas da carena determinam as curvas cruzadas de estabilidade e que
para a obteno da curva de estabilidade esttica necessrio caracterizar uma condio de
carregamento, de modo que o plano de linhas, a posio do centro de gravidade e o deslocamento,
afetam diretamente a estabilidade. Estas ponderaes poderiam levar o leitor a considerar
4
 Mecnica do Navio Esttica Parte III
desnecessrio este item. Acontece que a curva de estabilidade esttica de qualquer navio tem
aspectos que so afetados diretamente por algumas caractersticas do navio; deste modo, vamos
encarar inicialmente quais as caractersticas ideais para as curvas de estabilidade esttica e, a
seguir, apreciar a influncia de algumas caractersticas do navio sobre a curva.

4.1 - Caractersticas Ideais da Curva de Estabilidade

Algumas caractersticas consideradas desejveis para a curva de estabilidade so mencionadas
aqui.

1) Inclinao na origem pequena e bem definida.

J vimos que a inclinao da curva de estabilidade na origem permite a determinao de
GM e que este o indicador da estabilidade a pequenos ngulos, o que poderia levar concluso
de ser aconselhvel dotar qualquer navio de GM elevado.
Acontece, porm, que GM tem uma relao direta com o

Brao de Recuperao
perodo de oscilao (jogo) do navio, de modo que uma inclinao
pequena da curva de estabilidade proporcionar um jogo suave.
Realmente: para pequenos ngulos de giro (sen , a equao da
dinmica da rotao permite escrever:
GM
IL d2/dt2 = - GM sendo L o momento de inrcia de
massa em relao a um eixo baricntrico longitudinal. O movimento 57,3
M ngulo de banda
oscilatrio (harmnico) resultante ter como pulsao
= ( GM L )1/2 . Este tipo de jogo importante para o
G
conforto de passageiros e tripulantes, assim como para a segurana da
carga. No caso de navios de combate e porta-avies o jogo suave Fig.14- GM B1
permitir uma plataforma de tiro (ou de pouso) mais estvel, o que E

desejvel.
2) Conjugado de endireitamento mximo de valor elevado, ocorrendo em ngulo de banda
tambm elevado.
Com esta caracterstica o navio ter capacidade de voltar posio de banda nula mesmo
depois de sofrer uma inclinao elevada. Nestas condies vemos que embora o valor de GM no
deva ser necessariamente elevado, ou seja, que a estabilidade inicial no precise ser grande, muito
interessante que a estabilidade a ngulos da ordem de 35 a 40 seja caracterizada por conjugados
de recuperao to grandes quanto possvel.
Pode parecer que estas duas caractersticas estejam invertidas porque o navio mais
solicitado durante a vida com pequenos ngulos de banda do que com grandes, de modo que
pareceria lgico ter uma estabilidade inicial elevada (para resistir ao maior nmero de solicitaes
encontradas na vida til). Ocorre que a estabilidade inicial elevada traz consigo os inconvenientes
j apontados e, o que o mais importante, cada vez que ocorrerem grandes bandas indispensvel
que o navio tenha condies para recuperar a posio de equilbrio. Se no houver conjugado de
recuperao elevado, ocorrendo a ngulos de banda altos, pode no haver a volta ao ngulo de
banda nulo. Alm disto as consideraes feitas com relao a estabilidade dinmica mostram a
necessidade destes conjugados.

3) Limite de estabilidade grande.

Esta caracterstica da curva de estabilidade no precisa ser comentada visto ser evidente que
quanto mais alto o limite de estabilidade melhor ser a condio do navio.
Antes de concluir preciso esclarecer que as condies acima so desejveis para qualquer
navio; no se deve pensar, porm, que se uma embarcao no tiver todas aquelas caractersticas
estar necessariamente condenada. O que vai estabelecer as condies de aceitao ou no da
embarcao a aplicao dos Critrios de Estabilidade, assunto que abordaremos em outra
oportunidade.

4.2 - Anlise sumria da influncia de caractersticas do navio sobre a estabilidade.

5
 Mecnica do Navio Esttica Parte III
Veremos neste item algumas influncias que certas caractersticas do navio exercem sobre a
forma da curva de estabilidade. Abordaremos em principio o efeito do GM, da borda livre, do
calado e formas das balizas.

4.2.1 - Efeito do GM sobre a curva de estabilidade:

J vimos que para pequenas bandas o conjugado de recuperao dado pela expresso:
CR = x GZ = x GM x sen
Isto quer dizer que, para certo deslocamento, a estabilidade inicial depende inteiramente de
GM; em outras palavras, a estabilidade inicial depende de KG visto que para um deslocamento
determinado o valor de KM fica estabelecido.
A figura 15 facilita a demonstrao de como um navio, com o mesmo deslocamento, ter
curvas de estabilidade diferentes quando o valor de KG sofre variaes. Alm da influncia na
estabilidade inicial a variao do GM tem efeito sobre:
- a grandeza do mximo conjugado de recuperao;
- a estabilidade dinmica. 2
Deve-se notar que a curva D mostra braos de

Braos de Recuperao
endireitamento negativos para < 25: o navio tomar B GM
uma banda permanente de aproximadamente 25, isto 1
, indica que o navio no tem estabilidade inicial. Para C
GM
ngulos de banda maiores do que 25 os braos de D
endireitamento so positivos, embora (GM)=0 < 0. 0 ngulo de banda
Verificamos da figura 15 o que dissemos em item GM
anterior, ou seja, que os valores de GM influem na
estabilidade de um navio, embora no constituam o -1 15 57,3 90
nico indicador de estabilidade desde que se considere i
toda a faixa de abrangncia da Curva de Estabilidade. Fig. 15 Influncia de
30GM sobre
45 a estabilidade75
Deve-se notar que se um navio tiver a curva de estabilidade como a curva D da figura 15
tornar banda permanente de cerca de 25. Para inclinaes maiores o navio tem estabilidade, de
modo que s flutuaria sem banda em equilbrio instvel. Todas as vezes que uma embarcao
estiver flutuando e tomar espontaneamente uma banda permanente para um bordo ou para o outro
h uma indicao ntida de que a situao anloga da curva D: O GM negativo para banda
nula e o navio aderna at um ngulo no qual haja brao de endireitamento positivo. Fazer-se um
deslocamento lateral de pesos para tentar eliminar uma tal banda providncia inaceitvel, pois
gerar a produo de uma banda para o outro bordo, e ainda maior.

4.2.2 - Efeito da borda-livre sobre a estabilidade

A figura 16 auxilia a observao deste efeito; ela mostra a diferena entre dois navios
semelhantes com bordas-livres diferentes. O navio da curva I tem borda-livre maior do que o da
curva II. As curvas coincidem at bandas cerca de 20 (ponto a); isto est de acordo com o item
anterior, porque para bandas pequenas so outras as caractersticas do navio que influem.
Pode-se dizer que a borda-livre no influi na estabilidade inicial, embora seja necessria
uma certa cautela nesta afirmao devido influncia da borda-livre sobre o valor de KG.
A borda-livre influi na curva de estabilidade em duas caractersticas:
- limite de estabilidade;
- ngulo de mximo brao de endireitamento; 2
AConclui-se
figura 16 mostra esta condio.
que a borda-livre elevada ajuda
muito a melhorar caractersticas de estabilidade de
navios que tenham um mesmo GM. Cumpre a
Braos de Recuperao

observar que navios com borda-livre grande tm 1 GM

tendncia a aumentar o KG, por duas razes: a
- o centro de gravidade da prpria estrutura estar 0
elevado;
- os equipamentos instalados acima do convs6de
borda-livre tero uma altura elevada acima da linha
de base;
 Mecnica do Navio Esttica Parte III

i
-1 15 30 45 57,3 75 90
Fig. 16 Influncia da borda-livre sobre a estabilidade
Assim sendo, embora a borda-livre normalmente contribua para melhorar as caractersticas
da Curva de Estabilidade, preciso considerar todos os efeitos do aumento da borda-livre,
principalmente a elevao do centro de gravidade que diminuir GM, prejudicando as
caractersticas de estabilidade inicial.
Como foi dito, a maior influncia da borda-livre na faixa de estabilidade, o que leva
concluso de que ela tambm afeta a estabilidade dinmica. A borda-livre controlada por
Convenes Internacionais, que sero objeto de abordagem em outra oportunidade.

4.2.3 - Efeitos de outros elementos da forma

Para analisar estes efeitos podemos lanar mo da figura 17, onde esto representadas cinco
sees de navios com igualdade das seguintes caractersticas:
- mesma altura metacntrica;
- mesma borda-livre;
- mesmo deslocamento.
Na figura esto representadas as cinco curvas de estabilidade correspondentes a cada um dos
navios, de modo a podermos compar-las.
I II III IV V
M
M M M M

LA G G G G G BL
B B
B B B
K
K
K K K
Recuperao

I
V
II
IV
III
0
Braos

57,3
Emborcam/

Fig. 17 Efeitos de elementos de forma na estabilidade.

Efeito do Calado
O navio II tem calado inferior ao navio I; a curva de estabilidade do navio II mostra uma reduo
no limite de estabilidade e no maior brao de endireitamento porque para bandas grandes o bojo
emerge de modo que os braos do conjugado de recuperao diminuem mais rapidamente do que
os do navio I.
Efeito das Formas das Balizas.
O navio I tem balizas em forma de U ao passo que o navio III tem balizas em V. Embora a
estabilidade inicial dos dois seja a mesma, o navio III tem curva de estabilidade esttica com limite
de estabilidade baixo e conjugado mximo de emborcamento tambm baixo. Isto acontece porque a
forma das balizas faz com que os braos do conjugado de recuperao sejam pequenos. Quando
lembramos qual o mtodo usado para a obteno das Curvas Cruzadas de Estabilidade fcil
entender o porque da afirmao anterior.
7
 Mecnica do Navio Esttica Parte III

Adelgaamento e Alargamento.
Estas so duas caractersticas que quase no se encontram mais. Quase todos os mercantes
atuais tm os costados verticais; alguns navios de combate podem ter um pequeno alargamento
para proporcionar maior rea de convs (caso de porta-avies) e algumas embarcaes que foram
construdas para operar em flotilhas podero ter um pequeno adelgaamento para facilitar as
atracaes a contra-bordo. Assim mesmo, se houver tais caractersticas, elas sero razoavelmente
discretas e nunca nas propores mostradas na figura 17 onde as condies foram propositalmente
exageradas para facilidade de acompanhamento. O navio V ter sua curva de estabilidade com
maiores braos de recuperao e maior limite de estabilidade porque quando h bandas elevadas
suas sees transversais aumentam, crescendo assim o brao do conjugado obtido na Curva
Cruzada de Estabilidade. J o navio IV tem condio exatamente oposta, por razes anlogas
quelas apresentadas para o navio V.

4.2.4 -Alguns mtodos para melhorar a estabilidade

Dadas certas condies de um determinado navio, podemos dizer, em princpio, que boas
caractersticas de uma curva de estabilidade vo depender de:
- Borda-livre adequada;
- Valor moderado de altura metacntrica inicial;
Para navios que no podem ter uma borda-livre muito grande (ex.: petroleiros e encouraados)
necessrio ter altura metacntrica maior do que a que seria desejvel para uma curva de
estabilidade ideal.
preciso lembrar tambm que o aumento da borda-livre pode acarretar elevao nos centros de
gravidade de quase todos os itens, de modo que h possibilidade de que o aumento na borda-livre
redunde em reduo no GM. Como as duas caractersticas influem nos braos de endireitamento, o
ganho em virtude do aumento na borda-livre pode ser menor do que a perda decorrente da elevao
do centro de gravidade com o conseqente decrscimo de GM. Desta maneira importante
considerar todos os aspectos que afetam o problema. No parece haver uma frmula ou orientao
nica que permita afirmar que, uma vez adotada esta ou aquela providncia, a curva de estabilidade
ser melhorada.
Face ao que se disse no incio deste item parece claro que, se for possvel aumentar a borda-
livre sem elevar a posio do centro de gravidade, haver melhora na curva de estabilidade.
Antes de passar ao assunto seguinte razovel um pequeno comentrio. Alguns livros afirmam
que, em decorrncia do aumento de KG, que sempre acompanha a elevao da borda-livre, o
recurso mais usual para melhorar a curva de estabilidade aumentar a altura metacntrica. Esta
afirmao deve ser esmiuada um pouco: preciso saber que estgio da vida do navio se est
considerando. Se o projeto do navio j est de tal modo avanado que no mais possvel alterar
caractersticas principais, a afirmao certa; caso contrrio, seria mais lgico aumentar a boca e a
borda-livre, ao mesmo tempo em que se mantm um controle rigoroso dos pesos e seus centros de
gravidade. O aumento da boca aumenta KM e conseqentemente GM, e o aumento da borda-livre
aumentar o limite de estabilidade.
Se o navio j for existente, claro que o nico recurso ser abaixar pesos e eliminar superfcies
livres, quando ento se aplica a afirmao inicial.

4.2.5 - Anlise mais detalhada

Uma vez que verificamos que h situaes nas quais necessrio aumentar altura
metacntrica para melhorar as caractersticas de estabilidade, convm analisar quais os mtodos
disponveis para tal.
Sabemos que:
GM = KB + BM KG

8
 Mecnica do Navio Esttica Parte III
- KB: dada uma forma de carena e um valor determinado de coeficiente prismtico, KB
uma frao do calado. Uma vez estabelecido o calado, KB no pode variar muito, de modo que
procurar alterar KB no prtico para aumentar o valor de GM.
- KG: aumentar GM pela diminuio da altura de G desejvel; muitas vezes, porm,
pouco pode ser feito por este processo porque o engenheiro naval no tem liberdade de mudar a
posio do armamento, dos guindastes, e de outros itens elevados. O GM, s vezes, uma frao
do pontal. De qualquer modo, alguma reduo se consegue por meio de um estudo cuidadoso das
distribuies de pesos. Estas observaes devem ser encaradas com o devido cuidado pelo
operador do navio. Uma vez que o navio j est em operao, os tripulantes s podem afetar o
valor de GM interferindo no valor de KG, porque um navio construdo tem os valores de KB e KM
estabelecidos para um determinado deslocamento.
Assim a grande preocupao do operador deve ser no sentido de baixar o valor de KG e
eliminar superfcies livres.

- BM: esta a parcela sobre a qual o engenheiro naval pode exercer uma ao mais efetiva,
se estiver na fase de projeto. J sabemos que:
BM = Ic / ,
de modo que h possibilidade de alterar, na fase de projeto, tanto Ic quanto .
A referncia (1) tem consideraes sobre a influncia de BM no valor de GM que
reproduzimos aqui.
Inicialmente podemos escrever que, em geral: Ic = n x B x L

Para um certo navio, pode-se tentar avaliar a influncia da boca no GM, considerando
comprimento e deslocamento constantes e desprezando pequenas variaes no coeficiente de linha
dgua, teremos:

BM = Ic / = (n x B x L) / , ou seja, d(BM) = (3 x n x Bx L) x (dB / ) e

portanto:

[d(BM) / BM] = 3 x dB / B (a)

Por outro lado, na equao, GM = KB + BM KG , podemos afirmar que uma pequena

variao na boca no influncia a altura de G ou B, de modo que a diferenciao desta equao d:

d(GM) = d(BM) (b)

Associando as equaes (a) e (b) teremos:

d(BM) = BM x 3 x dB / B e ento: (GM) = BM x 3 B / B

Consideremos, por exemplo, um navio com as caractersticas seguintes:

BM = 20 e B = 100
Para uma variao de 2 na boca, 1ft de cada bordo, (B = 2), teremos:
(GM) = (20 x 3 x 2 / 100) = 1,20 ft

Assim verifica-se que uma variao de 2% no valor da boca possibilita (nas condies em
que foram obtidas as equaes) um aumento de 20% no valor de GM.

preciso notar, porm, que aumentando exclusivamente a boca haver uma diminuio do
ngulo no qual ocorre o maior brao de endireitamento. Isto ocorre porque este brao funo do
ngulo de imerso do convs j que, quando o convs imerge, as meias bocas diminuem e o

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 Mecnica do Navio Esttica Parte III
momento da rea imersa com relao ao eixo de referncia (no clculo das Curvas Cruzadas)
tambm ir diminuir.
Para evitar a diminuio do ngulo correspondente ao brao mximo com o aumento da
boca necessrio aumentar tambm a borda-livre, de modo que voltamos aqui a uma concluso j
tirada antes.

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