Capitulo II.

POTENCIA E PRESSO MEDIAS DE UM MOTOR A COMBUSTAO

Potencia e rendimento

Do ponto de vista pratico, no estudo das prestaes motor so consideradas dois parmetros essenciais:

. A potencia, que per definio e funo do torque fornecido a arvore e da velocidade de

rotao do motor. Desta forma um motor de trao caracterizado pela sua curva de potencia (potencia
mxima desenvolvida a cada velocidade de rotao).
. O rendimento, que caracteriza a eficcia do processo de transformao da energia
introduzida pelo combustvel em trabalho mecnico recolhido sobre o arvore motor; O rendimento global
do motor g pode ser descomposto em um produto de vrios rendimentos parciais que sero examinados
mais adiante.

II.1. Potencia efetiva. Normas de medio de potencia

A potencia efetiva desenvolvida sobre o arvore do motor e igual a:

PC.

Com em unidades S.I:

.- P: Potencia efetiva (W)
.- C: Torque motor (N.m)

-: Velocidade de rotao (rad/s)

Introduzindo N: Velocidade de rotao medida em rpm.

2
P = C..N
60
O que conduze a:

(.(
(

N m C ).rpm N ) 3,9549 Por tanto:

kW P ) =

(.(
(

daN m C ).rpm N ) 955

kW P )=
Nas antigas unidades:

(. (
(
 kgf m C ).rpm N )
ch P )=
716
Para cada tipo de motor esta potencia efetiva o potencia ao freio poder ser medida usando diferentes
normas, variando as condies de medio:

. Pela natureza dos auxiliares de serie que equipam o motor quando se faze o ensaio ao banco.
. Pelas condies atmosfricas de referencia que so adotadas para a medio e, eventualmente a
correo em potencia.

Em efeito, os motores a combusto interna so sistemas termodinmicos abertos e, por tanto, as

prestaes que podem dar dependem muito das condies ambientes (presso, temperatura, higrometria
do ar), assim como das condies do seu arrefecimento.

Distinguimos geralmente:

. A potencia neta, determinada sobre o motor equipado dos auxiliares de serie necessrios a
suo funcionamento normal para a aplicao considerada. A medida efetuada em estas condies
corresponde a utilizao do motor com o seu equipamento standard;
A potencia bruta, para a qual, o motor esta equipado solo com os auxiliares de serie
estritamente necessrios a seu funcionamento ao banco de ensaio. O equipamento de serie no e ento
obrigatrio e a utilizao de algumas montagens especficos ao banco de ensaio e permitida (por exemplo,
sistema de escapamento especial, alternador no embreado ou ventilador no montado no caso de um
arrefecimento com um circuito de liquido particular. Especificaram-se em estas condies os auxiliares
no "arrastados" durante as medies.
As normas internacionais ISO (International Organization for Standardization) para estas
medies de potencia so diferentes dependendo do campo de aplicao. So em particular:
. Pela potencia neta:

.- ISO 1585 (ou norma francesa conforme tecnicamente NF R 11-501) para veculos routiers
.- ISO 3046/I/II/III para motores terrestres, ferrovirios, marinos.
.- ISO 4106 para os motociclos.
.- ISO 4164 para os ciclomotores.

Pela potencia bruta:

- ISO 2534 (ou NF R 11-503) para veculos routiers.

Outras definies de medida de potencia prevaleceram durante muito tempo em diferentes paises e podem
ainda ser encontradas, a pesar de que uma uniformizao se esta impondo cada vez mais ao nvel
internacional.

.- Potencia SAE (Society of Automotive Engineers) nos USA.

.- Potencia DIN (Deutches Institut fr Normung) em Alemanha.
.- Potencia CUNA (Commissione Technica di Unificazione NellAutomobile) em Italia.
.- Potencia BS (British Standard) em Reino Unido.
.- Potencia JIS (Japan Industrial Standard) no Japao.
.- Potencia CEE (Comunidade Econmica Europea)

E importante dizer que estas diferentes normas podem dar lugar a diferencias importantes de valor de
potencias sobre as medies de um mesmo motor.
Para algumas aplicaes podemos distinguir:

. Uma potencia continua.

Uma potencia de ponta ou intermitente esta ultima solo pode ser desenvolvida durante uma
durao limitada compatvel com a fiabilidade e a resistncia em endurance exigidas ao motor.
Para os grandes motores Diesel, podemos igualmente considerar:
. A potencia nominal o potencia mxima continua MCR (Maximum Continuous Rating) a
uma velocidade de rotao e em condies ambientes especificadas;
. A potencia de servio o potencia de explorao CSR (Continuous Service Rating) nas
condies ambientes e nas condies de funcionamento para a aplicao considerada.
II.2. Definies de presses medias

A potencia total desenvolvida nos cilindros e resultante da presso do fluido motor atuando sobre os
pistes chamada: Potencia indicada Pi; Ela , efetivamente, determinada com a ajuda dum indicador de
presso.

Uma parte desta potencia perdida no motor mesmo para vencer o atrito dos elementos mbiles e fazer
funcionar os auxiliares (mecanismos de distribuio, sistemas de injeo ou ignio, bombas de
arrefecimento, de lubrificao, eventualmente una sobrealimentao,...). Esta potencia perdida e no
recuperada sobre o arvore de sada, que em um primeiro analise podemos assimilar a uma potencia
perdida por atrito, ser chamada no sucessivo: Pf.

A potencia efetiva recolhida sobre o arvore e medida ao freio pode ser escrita:

P =Pi Pf
e

II.2.1.Presso Media Indicada (PMI)

Si p a presso dos gases no interior do cilindro, a fora devida aos gases que atua sobre a cabea do
pisto a cada instante:
2
.D
F = p.

4O

trabalho desta fora durante o deslocamento elementar dl do

2
pisto em valor absoluto: . D
W

=F.

dl

= p..
dl

= p.
dV

4 Seguindo a conveno de signos adotada em

termodinmica, o trabalho recebido pelo fluido :

 W p dV = .
Para uma compresso, V diminui,
dV<0 W>0
Para uma expanso, V aumenta, W<0
dV>0
p dV
Para uma transformao definida entre dois estados V1 e V2: W

= . 1 2
V

O trabalho que o motor fornece ao mdio exterior

ento:
p dV
We W=
= .12
positivo em uma expanso, negativo em uma compresso.

Sobre um diagrama obtido com a ajuda dum indicador de presso, podemos

determinar o trabalho global desenvolvido pelos gases sobre o pisto em um ciclo
completo. Este trabalho, por esta rao chamado trabalho indicado, obtido pela
planimetria do diagrama pressao-volume.
Wi

= p dV

.
cycle

Si p mede a presso no interior do cilindro do motor,

Wi > 0 para o ciclo recorrido no sentido das agulhas do relgio

Wi < 0 para o ciclo recorrido no sentido inverso das agulhas do relgio

E tambm importante:

No e necessrio conhecer o valor absoluto da presso para calcular Wi,

(p rel
+p ). dV = (p +cte ). dv = p
rel
. dV
atm rel

cycle cycle cycle

O que interessante porque a medida do presso-cilindro dada pelo sensor uma presso relativa;
. Devido a disperso cclica importante sobre tudo nos motores a ignio comandada
o trabalho Wi no representativo do funcionamento motor que si o ciclo de presso que serve de base
para o calculo um ciclo mdio.
. Si o motor multicilindro e o diagrama solo foi gravado em um solo cilindro, o calculo
do trabalho solo pode ser feito admitindo que todos os cilindros do motor funcionam nas mesmas
condies estaveis (o que longe da realidade).

Denominamos PRESSAO MEDIA INDICADA (PMI) a presso constante terica que, aplicada soe o
pisto durante sua corsa motora L, fornece o mesmo trabalho indicado Wi correspondente ao ciclo
completo.
2
. D
Wi =PMI .. L
4

Wi =V PMI

A PMI representa a relao entre o trabalho realizado sobre o pisto pelas foras de presso e o volume
percorrido pelo pisto, ento teoricamente acervel pelo motor, o que se traduze sobre o diagrama
presso-volume pela altura de um retngulo cuja rea e igual a aquela do ciclo (Fig. II.2.).

dV p

.

PMI =
V
u

Motor quatro tempos (Fig. II.2)

Wi e representada pelo valor algbrico da rea rajada no diagrama presso-volume, que, para um motor de
aspirao natural compreende:

.- O trabalho indicado positivo do lao alta-presso (HP) do ciclo: corsa de compresso e expanso.
.- O trabalho indicado negativo do lao baixa-presso (BP) do ciclo: corsa de admisso e escapamento.

Para comodidade no calculo das reas, integramos geralmente a estes dois laos a zona comum
(quadriculada na figura), compreendida entre PMB (Fim admisso Inicio compresso) e PMB (fim de
expanso Inicio escapamento).
Temos:

Wi = p dV + p dV

..
HP BP

E podemos definir em valores absolutos: PMIHP : PMI Haute Pression

PMIBP : PMI Basse Pression
Tales que:
Wi =(PMIHP PMIBP)V
u
 Fig. II.2 Diagrama presso volume dum motor 4 tempos
Remarca: no caso dum motor quatro tempos alguns autores alngosaxones distinguem:

.- Um PMI Bruto (Gross Indicated Mean Effective Pressure), que corresponde a PMI-HP definida
anteriormente
.- Um PMI Neto (Net Indicated Mean Effective Pressure), que toma em conta as perdas devidas ao
"pompage" e por tanto corresponde ao PMI (= PMI-HP PMI-BP) precedente.

Deve ser notado que:

.- Para um motor a aspirao natural; PMI-BP < 0, em efeito, em todos os casos a presso escapamento
e superior a presso admisso;
.- Para motores sobrealimentados, a presso de escapamento podendo ser menor a presso admisso, em
algumas condies de funcionamento, PMI-BP pode ser ou positiva e ser adicionada a PMI-HP.

Relaes entre PMI e Torque Indicado Ci (Fig II.3)

Si supusemos que a transmisso do trabalho recebido pelo pisto ao virabrequim se efetua sem atritos
pisto/cilindro, pisto/biela, biela/virabrequim- e por tanto, sem perdas energticas, tendo em conta a
definio da PMI, considerando um cilindro dum motor a quatro tempos (Fig. II.3), o trabalho sobre um
ciclo completo, ento sobre duas rotaes do virabrequim (angulo = 4 radians), pode ser escrito como:
 pdv = 4. Ci = PMI Vcyl

..

Definindo Ci como um Torque Indicado (mdio sobre um ciclo motor)

Fig. II.3. Transmisso de foras de presso ao virabrequim Relao entre PMI e Torque Indicado Medio
Em estas condies temos, em unidades SI, a relao :

i
(.
Cm N )
3
PMI ( Pa ) = 4 . Vcyl (m )
ou em unidades mais correntes:

i
(.
4 Cm N )
3
PMI (bar) = . 100 Vcyl (dm )
Nota O torque Ci mencionado anteriormente e um torque mdio sobre um ciclo completo. Para um motor
de quatro tempos resulta da integrao do torque instantneo transmitido ao virabrequim durante esse
ciclo, o que corresponde a uma rotao do virabrequim de 270 graus. Para um motor monocilindro, o
torque instantneo em sada de virabrequim pode ser analisado como a composio:
-De um torque instantneo resultado da presso dos gases sobre o pisto.
- De um torque instantneo resultado de a inrcia das peas mbiles (pisto, biela, ). Para um
motor multicilindrico, o torque registrado na ponta do virabrequim e a cada instante o resultado de a
composio dos torques instantneos desenvolvidos para cada cilindro.

Relao entre Potencia Indicada e PMI

Obtemos a Potencia Indicada Pi multiplicando Wi pelo numero de ciclos motores per segundo nc, ento
para um motor de quatro tempos (um tempo motor cada duas rotaes) girando a N (rpm):

nc = .(N/60) = N/120 ciclos / segundo.

De onde a relao entre a Potencia Indicada Pi e a PMI em unidades SI:

1
Pi = . PMI Vcyl . N

.
120
com:

-Pi em W (watts)
3
.- PMI em Pa (pascals) -Vcyl em m
.- N em rpm.
3
Adotando unidades mais correntes: -Pi em kW (kilowatts) -Vcyl em dm
(litros)
- N em rpm Deduzimos:
(
i
(

.120 kW P )
MPa PMI )=
(

cyl
(dm ).rpm N )
O tambm:
.1200 kW P )
bar PMI )=
(
i
(
(

cyl
(dm ).rpm N )

Motor dois tempos

Em este caso temos um ciclo motor a cada rotao, ento nc = N/60 ciclos/segundo.
Obtemos ento, com as mesmas unidades que antes:
(
i
(

.600 kW P )
bar PMI )=
(

cyl
(m ).rpm N )

Para um motor de dois tempos, a compresso no carter, a PMI ser obtida pela diferencia entre a PMI-
cilindro (positiva) e a PMI-carter (negativa).
 Fig. II.4. Diagramas de presso-cilindro e presso-carter Para um motor a dois tempos, a compresso no
carter.
II.2.2. Presso Media Efetiva (PME), Presso Media de Atrito (PMF)

A Potencia Efetiva Pe dum motor pode ser associada a um parmetro PRESSAO MEDIA EFECTIVA
(PME), definida de maneira anloga a PMI:

.1200 P (kW )
bar PME )=
e

(
(

cyl
(dm ).rpm N )

A PME uma presso fictcia, que para um motor de caractersticas dadas, esta diretamente
relacionada com o torque C desenvolvido pelo motor e recolhido sobre o arvore de sada.
Temos para um motor de quatro tempos:

(.
Cm N )
PME ( Pa ) = 4 . Vcyl
3
(m )

3
Ento com PME em bar, C em m.daN e Vcyl em dm (ou litros)

Cm daN ) Cm daN )
(.
(,

(. ,
3 3
PME bar ) = 0 4 . = 1 257 . Vcyl (dm ) Vcyl (dm )
Do mesmo jeito que temos: Pe = Pi - Pf podemos escrever

PME = PMI PMF

Definindo da mesma forma a PRESSAO MEDIA DE ATRITO (PMF):

.1200 Pf (kW )
bar PMF )=

(
3
(

cyl
(dm ).rpm N )

II.2.3. Outras expresses das presses medias

Nas relaes entre Potencia y Presso Media, podemos introduzir a velocidade media do pisto Vp assim
como sua superfcie Sp (seo do pisto).
Si n o numero de cilindros do motor podemos assim, por exemplo, mostrar que:

004 e (
(
,. PkW )
PME bar ) = .
2
nSp (m ).Vp (m / s)
O ainda a relao:

n(
2
Pe (kW ) = 25. . Sp (m ).Vp (m / s). PME bar )

Para um motor, a potencia efetiva desenvolvida e assim proporcional:

Ao numero de cilindros A superfcie do pisto A velocidade media do pisto A

PME Da relao anterior podemos deduzir a expresso do produto (PME.Vp), que se
escreve:

PkW )

( PME V ) (bar m / s) = 4.
p
2
nSp (dm )

.. .
Este termino e considerado normalmente como representativo da carga trmica do motor.

II.3. Potencia e carga dum motor

A carga dum motor e o termino geral que define a grandeza de potencia ou torque pedida ao motor por as
maquinas a ele ligadas. Normalmente expressa em valor relativo (frao o porcentagem) respeito a
potencia mxima o ao torque mximo declarado no regime considerado. Per exemplo, falamos que o
motor funciona a carga si a potencia desenvolvida ao regime N e igual a:
Pe = Pemax Ento: C = Cmax Sendo Pemax e Cmax a
potencia mxima e o torque mximo para este regime N.

Este termino no pode definir precisamente as condies de marcha dum motor que si este posei os
regulagens definidos (alimentao em carburante, ignio, ...) e para condies ambientes de
funcionamento similares a aquelas em que se mediu a potencia mxima. No caso de ensaios com
parmetros de regulagem variveis, melhor definir as condies de ensaios pelos valores cifrados da
potencia ou do torque associados a velocidade do motor.

Como veremos mais tarde, depois examinar o processo de combusto, a carga, parmetro regulvel pelo
utilizador, e geralmente modificada sobre os motores clssicos, per:
- A abertura da borboleta nos motores a gasolina.
-A posio da cremaillere dinjeo nos motores Diesel.

A PME ligada diretamente ao torque para um motor de geometria conhecida, permite evidentemente de
dar a carga do motor.
Na comparao das prestaes dos motores, consideramos muitas vezes como elemento a apreciar, a
relao potencia/cilindrada do motor (potencia especifica em kW/l)

PC
= .
V
cyl cyl

Para um regime de rotao conhecido, a influencia dos parmetros de construo e de regulagem do

C
motor aparece essencialmente sobre o termino , que vimos que proporcional a PME.
Vcyl

A Pme mxima caracteriza assim a qualidade de utilizao duma geometria (cilindrada) conhecida dum
motor para produzir energia mecnica. Em particular, si, o resto de cosas so iguales, dobramos a
cilindrada do motor mantendo a PME igual, o torque tambm deve ser o dobre e potencia tambm para o
mesmo regime.
ANNEXE II.3 : Couple instantan dun moteur alternatif
En se reportant au schma de la figure II.3, et en ngligeant tous les frottements, on peut voir que, au
cours dun cycle moteur, le couple transmis au vilebrequin (couple moteur) est, chaque instant, gal au
produit de la force Ft , perpendiculaire au maneton, par un bras de levier r constant et gal au rayon de
manivelle ( r = Course L / 2 ) ou encore au produit de la force Fb , transmise par laxe du piston la bielle,
par le bras de levier de cette force par rapport laxe du vilebrequin, ce bras de levier variant au cours de
la rotation du vilebrequin. Ce couple instantan, intgr sur la dure totale dun cycle soit 720 degrs
dangle vilebrequin pour un moteur 4 temps, reprsente le couple moyen Ci mentionn prcdemment.

En considrant un fonctionnement stabilis et rgulier du moteur, ce couple instantan est priodique de

priode 4 ( 720 degrs ) et reprsente la rsultante de deux couples :

-couple instantan d la pression des gaz dans le cylindre qui engendre le couple moteur -
couple instantan, sur cette mme priode, d aux efforts dinertie des pices mobiles du moteur ;
si on nglige les frottements, ce couple inertiel engendre un couple moyen nul.

Analyse des couples dans le cas dun moteur monocylindre

Couple instantan d la pression des gaz

La pression des gaz sexerce sur la surface

du piston Sp et transmet ce dernier une
force verticale F() variable pendant le cycle
: F ()= Sp . p()

La figure II.3.1 reprsente sur 720 degrs de rotation, pour une volution de pression donne, la variation
du couple d aux gaz : Couple Gaz . On notera que ce couple, de priode gale 4, est ngatif avant
le PMH puis, compte tenu de la variation du bras de levier d linclinaison de la bielle, passe par un
maximum avec un angle retard par rapport la position du maximum de pression.
 Fig. II.3.1. Couple instantan d la pression des gaz
Couple instantan d aux inerties

Ce couple additionnel rsulte des inerties des pices subissant des variations dnergie cintique au cours
du cycle ; cest le cas du piston et de la bielle dont les mouvements alternatifs conduisent lannulation
de la vitesse chaque passage par les Points Morts Haut et Bas. Les pices en mouvement rotatif
(Vilebrequin, volant moteur, ) ninterviennent pas car elles contribuent prcisment, grce leur
inertie, rgulariser le couple moteur.

Le dplacement des pices en mouvement alternatif serait purement sinusodal dans lhypothse dune
bielle de longueur infinie (cas de = lb / r ou lb >> r). Dans la ralit, pour des valeurs courantes de
(3 < <4), linclinaison de la bielle deux fois par tour du vilebrequin modifie le dplacement du piston
qui nest pas purement sinusodal. La vitesse du piston est maximale lorsque la bielle passe en position
perpendiculaire au maneton ; plus la valeur de est faible, plus cette position du maximum de vitesse du
piston est anticipe (ou retarde) par rapport langle /2 (ou 3/2) du cycle. Une dcomposition de ce
mouvement priodique en srie de Fourier montre que les amplitudes maximales des harmoniques
dcroissent rapidement pour des ordres suprieurs 2 et peuvent ainsi tre ngligs en premire analyse.

On peut donc considrer que les efforts dinertie sur le maneton dus aux masses alternatives rsultent de
la superposition defforts du premier ordre (harmonique 1, de frquence gale celle de la rotation du
vilebrequin de priode 2) et defforts du deuxime ordre (harmonique 2, de frquence double de celle
de la rotation du vilebrequin de priode ).

La figure II.3.2 reprsente, sur deux tours moteur (4), les volutions de la composante des deux types
defforts prcdents de priode 2, ainsi que le couple rsultant : Couple inertiel .
 Fig. II.3.2 Efforts dus aux inerties et couple dinertie instantan rsultant
Un exemple de la composition de ces deux couples instantans : Couple Gaz et Couple Inertiel sur
un cycle complet de moteur 4 temps est donn par la figure II.3.3.

Fig. II.3.3. Couple moteur rsultant du Couple Gaz et du Couple Inertiel pour un moteur
monocylindre
On remarquera que ces deux couples sopposent au moment des pressions maximales des gaz rsultant de
la combustion ce qui , du point de vue de la sollicitation des pices du moteur, entrane une certaine
compensation de la charge par linertie . A charge nulle sans combustion le couple rsultant est
sensiblement identique au Couple Inertiel , et correspond naturellement un couple moyen nul. Les
2
efforts dus linertie qui sont proportionnels r, augmentent rapidement avec laccroissement du
rgime N du moteur , ce qui peut conduire au fait que, aux rgimes de rotation levs, les valeurs
instantanes maximales du couple peuvent, charge nulle, atteindre des niveaux du mme ordre de
grandeur quen charge, pour ces mmes rgimes.
Couple instantan de moteurs multicylindres

Le couple instantan dun moteur multicylindre quatre temps sobtient par la composition sur 2 tours du
moteur (720 deg.V) des courbes de couple instantan de chaque cylindre. Pour une mme valeur du
couple moyen, lamplitude des variations du couple global diminue avec laugmentation du nombre de
cylindres, comme le montre la figure II.3.4.

Fig. II.3.4 Variations du couple instantan en fonction du nombre de cylindres

Coefficient de rgularit cyclique (ou acyclisme ) dun moteur

Ce terme permet de rendre compte des fluctuations, au cours dun cycle, de la vitesse instantane de
larbre de sortie dun moteur, autour dune vitesse angulaire moyenne impose par un couple rsistant
constant sopposant au couple moyen du moteur.

Le coefficient de rgularit peut ainsi tre dfini par un rapport tel que :

moy min
 max

ou son inverse
min moy

max
La figure II.3.5, qui donne un exemple comparatif de l acyclisme de moteurs 3, 4 et 6 cylindres,
cylindre et inertie de rotation constantes, montre a priori lintrt dun nombre lev de cylindres pour
amliorer cette rgularit cyclique

Fig. II.3.5 Rgularits cycliques pour des moteurs 4 temps de 3, 4, 6 cylindres (Cylindres et inerties
de rotation constantes)

Cette rgularit cyclique dpendra en outre du moment dinertie total des masses tournantes entranes,
notamment volant moteur et organes accoupls au moteur, ainsi que de la vitesse moyenne de rotation moy
de lensemble.