UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA – UDESC

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA - DEM

Aluizio Cidral Júnior

Gabriel Azevedo de Souza
Guilherme Franzoi
Matheus Kopsch
Murilo Rodrigues Ziehe

Empenagem

Joinville, 2018
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 3

2 FUNDAMENTOS BÁSICOS ................................................................................ 3

3 DIMENSIONAMENTO ......................................................................................... 4

4 CONFIGURAÇÕES DE EMPENAGEM ............................................................... 5

5 SUPERFÍCIES DE CONTROLE .......................................................................... 7

6 ASA VOADORA .................................................................................................. 8

7 REFERÊNCIAS ................................................................................................... 9
1 INTRODUÇÃO

2 FUNDAMENTOS BÁSICOS

A empenagem possui como função principal estabilizar e controlar o avião

durante o voo. A empenagem é dividida em duas superfícies: a horizontal, que contém
o profundor e é responsável pela estabilidade e controle longitudinal da aeronave; e a
vertical que é responsável pela estabilidade e controle direcional da aeronave. A
Figura 1 mostra uma empenagem convencional e seus principais componentes.

Figura 1: Empenagem e seus componentes

Superfície horizontal: é formada pelo estabilizador horizontal (parte fixa) e pelo

profundor (parte móvel), algumas aeronaves também possuem os compensadores
com a finalidade de reduzir os esforços de pilotagem e em alguns casos o estabilizador
e o profundor constituem-se de uma única peça completamente móvel. A superfície
horizontal é responsável pelos movimentos de arfagem (levantar e abaixar o nariz) da
aeronave.
Superfície vertical: é formada pelo estabilizador vertical (parte fixa) e pelo
leme de direção (parte móvel), essa superfície é responsável pelos movimentos de
guinada (deslocamento do nariz para a direita ou para a esquerda) da aeronave.
O dimensionamento correto da empenagem é algo de muita importância a fim
de se garantir estabilidade e controlabilidade à aeronave.
3 DIMENSIONAMENTO

O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avião

representa um dos aspectos mais empíricos e menos preciso de todo o projeto. Como
citado, a função primária da superfície horizontal da cauda é prover a estabilidade
longitudinal e o profundor atua como forma de se garantir o controle longitudinal e a
trimagem da aeronave. Como trimagem, entende-se manter o avião em voo nivelado.
Já a superfície vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade direcional sendo
que o leme de direção atua com a finalidade de prover o controle direcional da
aeronave. Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova aeronave,
as dimensões das superfícies horizontal e vertical da empenagem devem ser
suficientes para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave. O processo para
a realização desse dimensionamento é fundamentado em dados históricos e
empíricos onde duas quantidades adimensionais importantes denominadas de
volume de cauda horizontal e volume de cauda vertical são utilizadas para se estimar
as dimensões mínimas das superfícies de cauda. Essas quantidades adimensionais
são definidas a partir das Equações (1) e (2).

𝑙𝐻𝑇 . 𝑆𝐻𝑇
𝑉𝐻𝑇 = (1)
𝐶̅ . 𝑆
𝑙𝑉𝑇 . 𝑆𝑉𝑇
𝑉𝐻𝑇 = (2)
𝑏. 𝑆

Nessas equações, l_HT representa a distância entre o CG do avião e o centro

aerodinâmico da superfície horizontal da empenagem, l_VT é a distância entre o CG
do avião e o centro aerodinâmico da superfície vertical da empenagem, S_HT é a área
da superfície horizontal da empenagem, e S_VT a área da superfície vertical da
empenagem, (C ) ̅representa a corda média aerodinâmica da asa, b é a envergadura
da asa, e S a área da asa. Baseado em dados históricos e empíricos de aviões
monomotores existentes, os valores dos volumes de cauda estão compreendidos na
seguinte faixa:

0,35 ≤ VHT ≤ 0,5

0,03 ≤ VVT ≤ 0,06
 As Equações (1) e (2) possuem como finalidade principal o cálculo das áreas
necessárias das superfícies horizontal e vertical da empenagem como forma de se
garantir a estabilidade e o controle da aeronave, assim, para a solução dessas
equações se faz necessário o conhecimento prévio da corda média aerodinâmica, da
área da asa e da envergadura da mesma. Os valores de l_HT, l_VT, V_HT e V_VT
são adotados de acordo com a experiência do projetista e às necessidades do projeto
em questão. É importante observar que maiores valores de l_HT e l_VT proporcionam
menores valores de áreas para as superfícies horizontal e vertical da empenagem. De
maneira inversa, maiores valores de V_HT e V_VT proporcionam maiores valores de
área necessária. Portanto, a experiência do projetista é essencial para se definir os
melhores valores a serem adotados para a solução das Equações (1) e (2).

4 CONFIGURAÇÕES DE EMPENAGEM

As principais configurações de empenagem utilizadas nas aeronaves são

denominadas como convencional, cauda em T, cauda em V, cauda dupla e cruciforme
e estão representadas a seguir na Figura 2.

Figura 2: Principais configurações de empenagem

Empenagem convencional: Tem o formato de um T invertido. Utilizada em

70% das aeronaves. Apresenta boas qualidades de estabilidade e controle e
normalmente menor peso estrutural.
Empenagem T: Os estabilizadores horizontais estão na parte superior do
estabilizador vertical. A estrutura é mais pesada do que a convencional, pois a
superfície vertical deve possuir uma estrutura mais rígida para suportar as cargas
aerodinâmicas e o peso da superfície horizontal. Uma característica importante da
configuração em T é que a superfície horizontal atua como um “end plate” na
extremidade da superfície vertical resultando em um menor arrasto induzido.
 Empenagem V: Em vez de um estabilizador vertical e horizontal distintos, há
duas superfícies de controle dispostos em forma de um V e o ângulo em que estas
superfícies são decompostos permitindo-lhes as forças aerodinâmicas de modo que
a sua resultante é equivalente à gerada por estabilizadores distintos. A configuração
em V geralmente pode ser utilizada na intenção de se reduzir a área molhada da
empenagem além de propiciar um menor arrasto de interferência, porém sua maior
penalidade é com relação a complexidade dos controles uma vez que leme e
profundor devem trabalhar em conjunto como forma de se manobrar a aeronave.
Essas superfícies podem ser comandadas, ambas para baixo ou para cima, ao
mesmo tempo. Quando utilizadas dessa forma, o resultado é o mesmo que seria
obtido com qualquer outro tipo de profundor. Esse comando é executado através do
manche. Essas superfícies de controle são chamados tecnicamente de “ruddervators”
e podem ser comandados em sentidos opostos um ao outro, empurrando o pedal do
leme direito ou esquerdo. Se o pedal do leme direito for empurrado, a superfície direita
se move para baixo e a esquerda para cima. Isso produz um movimento de rotação
que moverá o nariz da aeronave para a direita ou esquerda.
Empenagem Dupla: A cauda dupla normalmente é utilizada como forma de
se posicionar o estabilizador vertical fora da esteira de vórtices principalmente em
elevados ângulos de ataque.
Empenagem Cruciforme: Intermediária entre a convencional e T.

Figura 3: Ilustração dos principais tipos de empenagem

 Uma vez que as utilizações das superfícies vertical e horizontal da
empenagem devem fornecer meios para se garantir a estabilidade e o controle da
aeronave, as forças aerodinâmicas atuantes nesses componentes geralmente são
bem menores que as atuantes na asa da aeronave além de mudarem de direção
constantemente durante o vôo, isto implica na utilização de perfis simétricos como
forma de se garantir que em qualquer sentido de movimento dessas superfícies a
força aerodinâmica gerada seja equivalente.
Uma vez selecionado o perfil e calculada qual a área necessária para cada
uma das superfícies da empenagem, a forma geométrica adotada pode ser fruto da
criação e imaginação do projetista, normalmente a superfície horizontal assume uma
forma geométrica retangular, elíptica ou trapezoidal e a superfície vertical em 99% dos
casos assume uma forma trapezoidal.
Outro ponto importante com relação à superfície horizontal da empenagem é
relacionado ao seu alongamento, pois esta superfície pode ser considerada uma asa
de baixo alongamento, e, portanto, uma asa de menor eficiência. Assim, se o
alongamento da superfície horizontal for menor que o alongamento da asa da
aeronave, quando ocorrer um estol na asa a superfície horizontal da empenagem
ainda possui controle sobre a aeronave, pois o seu estol ocorre para um ângulo de
ataque maior que o da asa.

5 SUPERFÍCIES DE CONTROLE

O profundor atua com a finalidade de executar os movimentos de levantar ou

baixar o nariz da aeronave (movimento de arfagem em relação ao eixo lateral).
Quando um comando é aplicado para levantar o nariz, o bordo de fuga do profundor
se deflete para cima e devido ao aumento da força de sustentação para baixo cria-se
um momento ao redor do centro de gravidade da aeronave no sentido de levantar o
nariz. Quando o comando aplicado é no sentido de baixar o nariz, o bordo de fuga do
profundor se deflete para baixo e o momento gerado ao redor do centro de gravidade
provoca o movimento de baixar o nariz. A Figura 4 mostra a atuação do profundor e o
consequente movimento de arfagem da aeronave.
 Figura 4: Relação entre acionamento do profundor e reação da aeronave

Leme de direção: O leme está localizado na superfície vertical da

empenagem, mais especificamente acoplado ao estabilizador vertical, sua função
principal é permitir através de sua deflexão que a aeronave execute o movimento de
guinada ao redor do eixo vertical.Quando um comando é aplicado para a direita, por
exemplo, o leme se deflete para a direita e devido ao acréscimo da força de
sustentação na superfície vertical da empenagem, o nariz da mesma se desloca no
mesmo sentido do comando aplicado, ou seja, para a direita. No caso de um comando
a esquerda, ocorre exatamente o processo inverso e assim o nariz da aeronave se
desloca para a esquerda. Isso pode ser observado na Figura 5.

Figura 5: Relação entre acionamento do leme e reação da aeronave

6 ASA VOADORA
 Para possibilitar a construção de uma aeronave que dispense tais
empenagens, é necessário que ela possa voar sem correção constante, devendo
dispor de estabilidade direcional na guinada, com isso devem-se agregar às asas as
devidas funções, nesse caso o profundor e o leme encontrar-se-ão nelas. As
aeronaves com essas características são denominadas como “asas voadoras”, nome
que se deve ao fato de que elas não possuem fuselagem definida, tampouco
empenagem horizontal. Um dos fatores limitantes para tal construção é a necessidade
de se instalar grandes superfícies de controle, visto que os mesmos são acoplados às
asas, e estas possuem uma pequena distância até o centro de gravidade da aeronave,
ocasionando um momento menor do que o propiciado com a existência de
empenagens horizontais e verticais (cauda).

Figura 6: Northrop Grumman B-2 Spirit - Aeronave de configuração asa voadora

7 REFERÊNCIAS