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CONTROLE DA ESTABILIDADE DE UM QUADRIRROTOR UTILIZANDO CONTROLADORES

PID E FUZZY

JULIO C. DE PAULA, MARLIO C. BONFIM, GIDEON V. LEANDRO

Laboratório de Microeletrônica, Medidas e Instrumentação, Depto. de Engenharia Elétrica, Universidade


Federal do Paraná
Caixa Postal 19011, Centro Politécnico, CEP 81531-970, Curitiba, PR, Brasil
E-mails: juliocdep@hotmail.com, marliob@eletrica.ufpr.br,
gede@eletrica.ufpr.br

Abstract This paper describes the stages of identification, mathematical modelling and control in a simulated environment of
unmanned aerial vehicle of the type quadrotor for the capture of aerial images and videos in high definition with relatively low
cost. First we conducted a brief study on the best type of air vehicle to be used taking into account size, cost and propulsion
systems. In the identification stage are described the methods used to identify the elements of the vehicle such as propellers
parameters, structure inertia moment and mathematical modelling of the set ESC-Motor-Propeller. In mathematical modelling of
the vehicle are described equations that define their physical behaviour in space. In control are described two control methods
used the PID and Fuzzy. Finally the two control methods are compared through simulations using the identified parameters and
mathematical model of the vehicle.

Keywords UAV, quadrotor, PID, Fuzzy.

Resumo Este artigo descreve as etapas de identificação, modelagem matemática e controle em ambiente simulado de um
veículo aéreo não tripulado do tipo quadrirrotor destinado à captura de imagens e vídeos aéreos em alta definição com custo
relativamente baixo. Primeiramente é realizado um breve estudo sobre o melhor tipo de veículo aéreo a ser utilizado levando em
consideração dimensões, custo e sistemas de propulsão. Na etapa de identificação são descritos os métodos utilizados para
identificar os elementos do veículo como parâmetros das hélices, momento de inércia da estrutura e a modelagem matemática do
conjunto ESC-Motor-Hélice. Na modelagem matemática do veículo são descritas as equações que definem seu comportamento
físico no espaço. Em controle são descritos os dois métodos de controle utilizados sendo eles o PID e Fuzzy. Por fim os dois
métodos de controles são comparados através de simulações realizadas utilizando os parâmetros identificados e o modelo
matemático do veículo.

Palavras-chave VANT, quadrirrotor, PID, Fuzzy.

1 Introdução destino, coletar informações e retornar a origem,


podendo ser controlados remotamente em bases
terrestres ou de forma autônoma baseado em planos
Os veículos aéreos não tripulados (VANT) estão
de voos pré-programados ou mesmo de forma hibrida
cada vez mais se popularizando devido aos
utilizando ambos os conceitos.
consideráveis avanços tecnológicos nas aéreas de
Este artigo apresenta as etapas de identificação,
microeletrônica e MEMS (Sistemas Micro-Eletro-
modelagem e controle em ambiente simulado de um
Mecânicos), fornecendo assim uma gama enorme de
projeto destinado a construção de um VANT do tipo
microcontroladores de alto desempenho e sensores
quadrirrotor para a captura de imagens e vídeos
de diversos tipos, elementos essenciais para um
aéreos em alta definição com custo relativamente
VANT. Esses avanços tecnológicos também
baixo.
acarretaram na diminuição dos custos envolvidos,
tornando desse modo os VANTs uma tecnologia
mais atraente para áreas civis e não somente militares 1.1 Escolha do tipo de VANT
aonde eles já vem sendo empregados nas ultimas
décadas. Como o objetivo dessa pesquisa foi desenvolver
As principais vantagens na utilização de VANTs um VANT capaz de realizar de maneira eficiente a
frente a aeronaves tripuladas convencionais são: (i) captura de imagens e vídeos aéreos em alta definição
custo de produção e manutenção muito menores; (ii) com um custo relativamente baixo, teve-se que levar
maior flexibilidade, podendo executar manobras ou em consideração vários aspectos de sua construção,
locomover-se em locais de difícil acesso para sendo os principais o tamanho, formato, e propulsão.
aeronaves convencionais; (iii) longas jornadas de Levando em consideração o custo e os recursos
voo; (iv) além de eliminar prováveis riscos que uma disponíveis para o desenvolvimento do protótipo
aeronave tripulada possa expor a sua tripulação. optou-se desenvolver um VANT de pequenas
Esse tipo de aeronave, semelhante às proporções, do tipo MUAV (Micro Veículo Aéreo
convencionais, possui diversos tipos de Não Tripulado). Além desse tipo de veiculo ter um
configurações podendo ser dividido em aviões, custo baixo outro atrativo é sua fácil usabilidade,
helicópteros ou balões dirigíveis, e tem como podendo ser facilmente transportado e não
operação padrão decolar, seguir uma rota até o necessitando de uma infraestrutura terrestre grande
para realizar decolagens e aterrisagens. Outro aspecto Tabela 1. Principais vantagens e desvantagens do quadrirrotor.
importante considerado foi a possibilidade de o
veículo permanecer imóvel em voo, ou deslocar-se a Vantagens Desvantagens
baixas velocidades, para minimizar borrados ou - Mecânica simplificada - Baixa autonomia
tremidas nas imagens capturadas. Para isso - Maior capacidade de carga - Maior instabilidade
considerou-se utilizar um veículo com sistema de
- Efeitos giroscópios reduzidos - Dimensões físicas maiores
decolagem e aterrisagem vertical (VTOL). Dentro
- Custos envolvidos menores
dessas delimitações existem diversos tipos de
aeronaves, sendo elas, balões, dirigíveis,
helicópteros, multi-rotores e híbridos. Como a Na figura 1 é demonstrado como as velocidades
captura de imagens e vídeos será realizada na maioria dos motores deverão ser modificadas para alcançar o
das vezes em ambientes externos, descarta-se a movimento desejado, neste sistema dois motores
possibilidade de utilizar balões ou dirigíveis, devido giram no sentido oposto aos outros dois de modo a
à alta suscetibilidade a variações climáticas desses eliminar os efeitos giroscópios ocasionados pelos
veículos que torna sua locomoção mais complexa. torques dos motores.
Descartaram-se também os helicópteros e aeronaves
hibridas devido as suas altas complexidades
mecânicas que acarretariam em um encarecimento do
projeto e nas manutenções posteriores.
O sistema de aeronave mais atraente para o
projeto foi o de multi-rotores, mais especificamente o
quadrirrotor. Com esse veiculo é possível a obtenção
de imagens a baixas altitudes, resultando assim em
imagens com altas resoluções e boa qualidade,
podendo ter níveis de detalhamento superior ao que é
obtido por satélites ou aeronaves tripuladas com um
custo muito menor.

1.2 O Quadrirrotor
O quadrirrotor é uma aeronave motorizada mais
pesada que o ar, que possui a capacidade de Figura 1. Sistema de movimentação, a largura das setas é
decolagem e aterrissagem vertical (VTOL), além de proporcional a velocidade de rotação das hélices.
poder realizar voos pairados. Essa aeronave deriva
dos helicópteros, pois possui como principal meio de Este modelo de VANT já é objeto de estudo em
propulsão rotores de empuxo vertical. Como o diversas instituições acadêmicas e comercias, entre
próprio nome denuncia o quadrirrotor utiliza quatro eles destacam-se (Bresciani, 2008) que desenvolveu
rotores de empuxo vertical, diferente dos um protótipo utilizando como técnica de controle o
helicópteros que geralmente utilizam um ou dois. PID, embarcado em um sistema eletrônico
Esses rotores comumente são dispostos nas processado por um microcontrolador ARM7; em
extremidades de uma estrutura em forma de cruz e no (Domingues, 2009) foi desenvolvido um protótipo
centro da estrutura são embarcados os elementos utilizando um controlador linear quadrático,
necessários para o controle do veículo. Esse modelo embarcado em um sistema eletrônico Arduino
possui grande vantagem frente aos helicópteros processado por um microcontrolador ATmega328; já
convencionais por depender somente das velocidades em (Tayebi, 2006) foi utilizado um controlador PD2;
individuas das hélices para locomover-se, não e em (Ahmad, 2008) a estratégia de controle incluiu
havendo a necessidade de variar o ângulo de ataque a técnica de linearização de resposta exata, usando
das pás da hélice como ocorre nos helicópteros. Isto métodos geométricos de controle não linear.
acarreta em uma menor complexidade mecânica e
Os trabalhos da literatura aqui citados utilizam
um maior grau de manobrabilidade. Por utilizar
técnicas de controles mais clássicas devido à boa
quatro rotores, os diâmetros das hélices podem ser
robustez apresentadas e em alguns casos devido
menores, diminuindo a energia cinética e
também a limitação do poder de processamento dos
possibilitando que a aeronave alcance lugares de
sistemas eletrônicos utilizados. Neste trabalho optou-
menor acessibilidade (Costa, 2008). Entretanto o
se pelo uso de um microcontrolador de alto
quadrirrotor possui como principal desvantagem o
desempenho modelo ARM M3-Cortex,
alto consumo de energia que acaba comprometendo
possibilitando assim o uso de técnicas de controle
sua autonomia. A Tabela 1 contem uma lista não
que necessitam de um poder de processamento mais
exaustiva de outras vantagens e desvantagens
elevado, como no caso o controlador fuzzy.
(Bouabdallah, 2004 e Santana, 2008).
2 Identificação gramas (6,867 N), cada motor tem que exercer um
empuxo mínimo de 175 gramas (1,72 N) para
Para uma simulação mais próxima do modelo real foi sustentar o peso da aeronave. Sendo assim a
necessário identificar vários parâmetros do protótipo velocidade de rotação medida nesse ponto foi de 65
desenvolvido, sendo eles o coeficiente de empuxo s-1 e o coeficiente CT calculado foi de 0,0798.
das hélices, o modelo matemático dos quatro motores
e a matriz de inércia da estrutura física da aeronave.
2.2 Modelo do conjunto ESC-Motor-Hélice
A identificação de alguns parâmetros foi
realizada com o auxilio de uma plataforma de testes Neste projeto foram utilizados motores elétricos
construída ao longo do projeto. Esta plataforma é do tipo brushless (sem escovas). Este tipo de motor
constituída basicamente de dois sensores, um de possui uma maior eficiência energética e
efeito hall, destinado a medir a velocidade de rotação durabilidade se comparado aos modelos com escovas
dos motores, e um extensômetro para medir o mais comuns. Entretanto seu sistema de controle é
empuxo dos motores. mais complexo exigindo dessa maneira um módulo
dedicado a essa tarefa, denominado de ESC
(Eletronic Speed Controller). Este módulo
2.1 Parâmetros da hélice basicamente fornece uma sequência de pulsos de
As hélices utilizadas no protótipo foram do corrente às bobinas do motor de modo a produzir um
modelo EPP-1045 com diâmetro de 25,1 cm. O campo girante. O controle da velocidade e potência
principal parâmetro da hélice utilizado no modelo elétrica entregue ao motor é feito através da variação
matemático é o coeficiente de empuxo que relaciona do duty cycle de um sinal PWM de entrada do ESC.
o empuxo com a velocidade de rotação e o diâmetro O modelo matemático do motor é um dos
da hélice, este coeficiente é descrito pela equação (1) parâmetros mais importantes para a simulação, pois é
obtida em (Hepperle, 2011). ele que fornecerá as principais informações para o
modelo matemático das dinâmicas da aeronave.
𝑇 (1) Neste trabalho optou-se usar um modelo “caixa
𝐶𝑇 = preta” ao invés de desmembrar o motor em vários
𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷 4
parâmetros para a busca de seu modelo. Sendo assim
foi encapsulado na mesma caixa o controlador de
Onde T [N] é o empuxo, ρ [kg m-3] a densidades
velocidade ESC o motor e a hélice. Este modelo
do ar, n [s-1] revoluções por segundo e D [m] o
recebe como entrada um valor de largura de pulso
diâmetro da hélice. Para o cálculo do coeficiente
(PWM) normalizado e retorna a velocidade de
mediu-se o empuxo da hélice para diferentes
rotação da hélice. Para a obtenção desse modelo
velocidades de rotação, cujo resultado é mostrado na utilizou-se o método de estimação ARX
figura 2. (AutoRegressive with eXternal input). O ARX
consiste em um estimador de sistemas que utiliza
dados de entrada e saída do sistema para a obtenção
de seu modelo matemático em forma de função de
transferência. No caso a entrada foi o sinal PWM de
controle e a saída a velocidade de rotação da hélice.
Assim mensurou-se a velocidade de rotação dos
quatro motores com as hélices para diferentes valores
de largura dos pulsos de controle do ESC, conforme
demonstrado no gráfico da figura 3.

Figura 2. Relação entre velocidade de rotação e empuxo da hélice.

Com esses dados usou-se o ponto mais próximo


das condições realistas de voo1, no gráfico
demarcado pela linha tracejada. Levando em
consideração que a massa total da aeronave é de 700

1
Ponto em que a aeronave é capaz de levantar voo considerando o
Figura 3. Medidas de entrada e saída de um dos conjuntos ESC-
peso total da estrutura distribuído uniformemente entre as 4
Motor-Hélice
hélices.
Em seguida esses dados foram utilizados como A estrutura do quadrirrotor possui diversas
parâmetros de entrada e saída no algoritmo ARX partes com geometrias complexas, algo que tornaria
presente na ferramenta MATLAB. Como resultado o cálculo do momento de inércia bastante difícil.
esse algoritmo estimou os parâmetros da função de Devido a isso optou-se por utilizar geometrias
transferência para cada um dos quatro conjuntos simples para representar as diversas partes do
ESC-Motor-Hélice. veículo. Para cada parte calculou-se três momentos
O gráfico da figura 4 compara os dados reais de inércia, uma para cada eixo.
medidos com os do modelo estimado de um dos
conjuntos. Nota-se que o modelo estimado possui um
comportamento dinâmico muito próximo do sistema 3 Modelagem Matemática
real.
Para a construção do sistema de controle é
importante a obtenção de um modelo matemático que
representa as dinâmicas do sistema em estudo
(Sastry, 1994), com este modelo é possível, através
de simulações computacionais, projetar controladores
com maior robustez.
A modelagem do quadrirrotor foi realizada
utilizando o formalismo de Newton-Euler para um
corpo genérico de seis graus de liberdade, adaptado
de (Bresciani, 2008). Foram considerados os
principais efeitos atuantes sobre um helicóptero do
tipo quadrirrotor (Mllhaupt, 1999), que são: (i)
efeitos aerodinâmicos, (ii) gravitacional, (iii)
giroscópio, (iv) fricção e (v) torques contra inerciais.
Inicialmente foram definidos dois sistemas de
coordenadas, um local e fixo denominado (L) e outro
fixado no centro de massa da estrutura do
Figura 4. Comparação entre os dados experimentais e o modelo quadrirrotor (Q), conforme ilustrado na figura 5.
estimado.

2.2 Momento de inércia da estrutura


Outro parâmetro importante para o modelo
matemático da aeronave é o momento de inércia da
estrutura. Este parâmetro descreve o comportamento
dinâmico da estrutura em rotação em torno de um
eixo definido. O principal movimento de rotação do Figura 5. Sistema de coordenadas definido.
quadrirrotor é o de atitude (rotação em torno dos
próprios eixos). Assim esse parâmetro diz respeito ao As medidas lineares e angulares são obtidas com
quão fácil a estrutura irá girar em torno dos próprios base na translação e rotação que devem ser feitas
eixos. A forma de como a massa do veículo é para que o sistema (Q) coincida com o (L).
distribuída geometricamente na estrutura acaba Considerando que o sistema (L) tem seu eixo “Z”
afetando toda essa dinâmica. apontando na direção oposta ao centro da terra, os
O momento de inércia de um corpo rígido ângulos de rolagem (𝜙), arfagem (θ) e guinada (𝜓)
qualquer pode ser definido pela matriz de inércia (I) representam a inclinação da estrutura em relação à
da equação (2). Terra.
O sistema (L) é usado para definir a posição
𝐼𝑋𝑋 𝐼𝑋𝑌 𝐼𝑋𝑍
(2) linear (ΓL [m]) e a posição angular (ΘL [rad]) do
𝐼 = [𝐼𝑌𝑋 𝐼𝑌𝑌 𝐼𝑌𝑍 ]
𝐼𝑍𝑋 𝐼𝑍𝑌 𝐼𝑍𝑍 quadrirrotor. O sistema (Q) define a velocidade
linear (VQ [m s-1]), a velocidade angular (ωQ [rad s-
1
Onde IXX representa o momento de inércia em ]), as forças (FQ [N]) e os torques (τQ [N m]) do
torno do eixo “X” quando o corpo está rotacionando quadrirrotor. Assim combinando essas componentes
em torno do eixo “X”. E IXY o momento de inércia em é possível estabelecer dois vetores que descrevem o
torno do eixo “X” quando o corpo esta rotacionando corpo do quadrirrotor no espaço, descritos nas
em torno do eixo “Y”, e assim consecutivamente. equações (3) e (4).
Devido à estrutura do quadrirrotor possuir um alto
grau de simetria pode-se simplificar a matriz de 𝝃 = [𝚪 𝐿 𝚯𝐿 ]𝑇 = [𝑋 𝑌 𝑍 𝜙 𝜃 𝜓]𝑇 (3)
inércia para uma matriz diagonal, desse modo leva-se
em consideração apenas as componentes IXX, IYY e IZZ. 𝒗 = [𝑽𝑄 𝝎𝑄 ]𝑇 = [𝑢 𝑣 𝑤 𝑝 𝑞 𝑟]𝑇 (4)
hélices e EQ é o vetor de forças e torques produzidos
As equações da dinâmica do sistema (Q) são pelas hélices.
definidas considerando-se as seguintes premissas: (i)
a matriz de inércia é invariante no tempo; (ii) a 𝒗̇ = 𝑴−1
𝑄 (−𝑪𝑄 (𝒗)𝒗 + 𝑮𝑄 (𝝃) + 𝑶𝑄 (𝒗)𝛀 (8)
estrutura é rígida e simétrica; (iii) e o centro de + 𝑬𝑄 𝛀2 )
massa do protótipo coincide com o centro da
estrutura do sistema (Q). Na equação (8) foi isolada a derivada do vetor
Sendo um corpo de seis graus de liberdade, velocidade, assim é possível representá-la como um
deve-se levar em conta sua massa e a matriz de sistema de equações (9):
inércia, descritas na equação (5).
𝑢̇ = (𝑣 𝑟 − 𝑤 𝑞) + 𝑔 𝑠(𝜃)
𝑚 𝑰3x3 03𝑥3 𝑽̇𝑄 𝝎𝑄 ∙ (𝑚 𝑽𝑄 ) 𝑄
(5) 𝑣̇ = (𝑤 𝑝 − 𝑢 𝑟) − 𝑔 𝑐(𝜃) 𝑠(𝜙)
[ ] [ 𝑄] + [ 𝑄 ] = [𝑭𝑄 ]
03𝑥3 𝑰 𝝎̇ 𝝎 ∙ (𝑰 𝝎𝑄 ) 𝝉 𝑈1
𝑤̇ = (𝑢 𝑞 − 𝑣 𝑝) − 𝑔 𝑐(𝜃) 𝑠(𝜙) +
𝑚
𝐼𝑌𝑌 − 𝐼𝑍𝑍 𝐽𝑇𝑃 𝑈2 (9)
Onde m é a massa do corpo, I3x3 é a matriz 𝑝̇ = 𝑞𝑟+ 𝑝Ω+
𝐼𝑋𝑋 𝐼𝑋𝑋 𝐼𝑋𝑋
identidade de dimensão 3, 03𝑥3 é uma matriz 𝐼𝑍𝑍 − 𝐼𝑋𝑋 𝐽𝑇𝑃 𝑈3
𝑞̇ = 𝑝𝑟+ 𝑝Ω+
quadrada de dimensão 3 com zeros em todas as 𝐼𝑌𝑌 𝐼𝑌𝑌 𝐼𝑌𝑌
posições, I é a matriz de inércia, 𝑽̇𝑄 [m s-2] é o vetor 𝑟̇ =
𝐼𝑋𝑋 − 𝐼𝑌𝑌
𝑝𝑞+
𝑈4
de aceleração linear, 𝝎̇𝑄 [rad s-2] é o vetor de { 𝐼𝑍𝑍 𝐼𝑍𝑍
aceleração angular, FQ [N] é o vetor de forças e 𝝉𝑄
[N m] é o vetor de torques, todos atuantes sobre o E a velocidade das hélices é dada a partir da
sistema (Q). equação (10):
Escrevendo a equação (5) em forma de matriz,
obtêm-se a equação (6). 𝑈1 = 𝑏 (Ω12 + Ω22 + Ω23 + Ω24 )
𝑈2 = 𝑏 𝑙 (Ω24 − Ω22 )
(10)
𝑈3 = 𝑏 𝑙 (Ω23 − Ω12 )
𝑴𝑄 𝒗̇ + 𝑪𝑄 (𝒗)𝒗 = 𝜦 (6) 𝑈4 = 𝑑 (Ω22 + Ω24 − Ω12 − Ω23 )
{ Ω = −Ω1 + Ω2 − Ω3 + Ω4

Onde MQ é a matriz generalizada de inércia, CQ Com esses dois últimos sistemas de equações
a matriz que leva em consideração a aceleração junto com os parâmetros identificados é possível
centrípeta de Coriolis e Λ é o vetor generalizado de simular as dinâmicas do protótipo construído.
forças do corpo.
O vetor de forças (Λ) é dividido em três
componentes de acordo com a natureza das forças 4 Controle
atuantes sobre o quadrirrotor. A primeira
componente se dá devido ao vetor gravitacional, O controle desempenha um papel importante no
dado a partir da aceleração da gravidade g [m s-2]. A quadrirrotor, com ele é possível controlar os estados
segunda componente vem dos efeitos giroscópicos da aeronave de atitude e altitude. Seu objetivo é
produzidos pela rotação das hélices. Como duas encontrar valores para os ganhos do controlador que
estão girando no sentido horário e as outras duas no mantenham o sistema o mais próximo possível dos
sentido anti-horário, existe um desequilíbrio quando valores de referências desejados. No quadrirrotor
a soma algébrica das velocidades das hélices não é controlar a sua atitude será fundamental para manter
igual a zero. Além disso, se os ângulos de rolagem e a estabilidade durante o voo.
arfagem são diferentes de zero, o quadrirrotor sofre Neste projeto foram utilizadas duas abordagens
torques giroscópicos. A última componente se deve de controle, o controlador PID (Proporcional +
às forças e torques produzidos diretamente pelas Integral + Derivativo) e o controlador Fuzzy. O
hélices. Obtêm-se através de considerações controlador PID foi escolhido por ser largamente
aerodinâmicas que estas são diretamente utilizado na literatura com bons resultados, além de
proporcionais ao quadrado da velocidade de rotação possuir uma fácil implementação. Já o controlador
das hélices. Fuzzy foi escolhido devido a ser uma estratégia que
Substituindo o vetor de forças (Λ) pelas três pode-se incorporar não linearidades presentes no
componentes é possível descrever a dinâmica do sistema, não estando elas presentes no modelo. Esta
sistema a partir da seguinte equação matricial (7): técnica apesar de apresentar bons resultados ainda
não foi utilizada para o controle deste tipo de
𝑴𝑄 𝒗̇ + 𝑪𝑄 (𝒗)𝒗 = 𝑮𝑄 (𝝃) + 𝑶𝑄 (𝒗)𝛀 + 𝑬𝑄 𝛀2 (7) sistema, de acordo com a literatura pesquisada.

4.1 Controlador PID


Onde GQ é o vetor gravitacional, 𝑶𝑄 é a matriz
giroscópica da hélice, Ω é o vetor de velocidade das De acordo com a literatura de quadrirrotores essa
técnica é a mais utilizada e apresenta bons resultados.
Então decidiu-se implementar esse controlador com 4.2 Controlador Fuzzy
o objetivo de primeiro verificar se o protótipo
O controlador fuzzy implementado é tipo PD
construído é capaz de ser controlado e em segundo
(Proporcional + Derivativo) tendo sua estrutura de
para comparar seu desempenho com controlador
implementação os módulos de fuzzificação, máquina
Fuzzy proposto.
de inferência, base de regras e defuzzificação. A
A estrutura do controlador implementado no
figura 8 mostra um diagrama em blocos da estrutura
projeto pode ser observada na figura 6, onde y(k)
desse controlador.
representa o estado atual do sistema amostrado pelos
sensores, u(k) o sinal de controle enviados para os
atuadores, no caso os motores, k é o tempo discreto
atual, KP, KI e KD os ganhos respectivos das partes
proporcional, integral e derivativo.

Figuras 8. Diagrama em blocos da estrutura do controlador Fuzzy.

O módulo de fuzzificação é o que recebe as


variáveis de entrada em forma de números reais e
determina o grau de pertinência de modo que possam
Figura 6. Diagrama em blocos da estrutura do controlador PID. se tornar instâncias de variáveis linguísticas. O
módulo da base de regras é um conjunto de regras
Seguindo esta estrutura, para o quadrirrotor que caracteriza a estratégia de controle adotado, é
foram implementados quatro controladores PID nela que são guardadas as variáveis e suas
independentes, um para cada ângulo da atitude classificações linguísticas. A maquina de inferência
(arfagem, guinada e rolagem) e um para a altitude. O utiliza a base de regras para processar os dados de
diagrama da figura 7 representa estes quatro entrada, já fuzzificados, de modo a determinar as
controladores implementados junto com todo o ações de controle. O módulo de defuzzificação
sistema. transforma as variáveis fuzzy de saída em valores
numéricos reais que atuarão no processo do sistema.
Para o método de inferência optou-se usar o
método de Mamdani (Mamdani, 1975) onde o
conector lógico “E” retorna o valor mínimo da
inferência e o conector “OU” retorna o valor
máximo. Para a defuzzificação utilizou-se o método
de centro de massas (centroid) (Amendola, 2005).
Esse controlador recebe como entrada o erro e(k)
e sua derivada cada qual multiplicado pelos ganhos
respectivos KP e KD de maneira semelhante ao
controlador PID.
Figura 7. Diagrama em blocos dos controladores PID
Igualmente ao controlador PID foram projetados
implementados no projeto. quatro controladores fuzzy independentes, um para
cada ângulo de atitude e um para a altitude, seguindo
Para o ângulo de arfagem a saída dos a mesma logica apresentada na figura 7. Para cada
controladores modificam a velocidade dos motores controlador foram definidas três variáveis
frontal e traseiro, no frontal seu valor e incrementado linguísticas, duas de entrada o “Erro” e a
e no traseiro seu valor é decrementado. No ângulo de “ErroDerivada” e uma para a saída o “PWM”. Como
rolagem a saída dos controladores modificam a o próprio nome já sugere o “Erro” é a diferença entre
velocidade dos motores da direita e esquerda, no da o valor de referência e o valor lido pelos sensores, a
direta seu valor é incrementado e o da esquerda seu “ErroDerivada” é a taxa de variação desse erro e o
valor é decrementado. Para o ângulo de guinada a “PWM” é o sinal PWM de controle para os motores.
saída dos controladores modificam a velocidade dos Para as variáveis “Erro” e “PWM” foram definidos
quatro motores, o frontal e traseiro tem seus valores sete funções de pertinência classificadas como {N3,
incrementados e o da direta e esquerda os seus N2, N1, Zero, P1, P2 e P3} e para “ErroDerivada”
valores são decrementados. E para a altitude a saída três funções de pertinência definidas como {N1,
dos controladores modificam a velocidade dos quatro Zero, P1}. A próxima etapa foi definir a base de
motores, sendo seus valores incrementados. A saída regras, ao todo foram estabelecidas 15 regras de
dos controladores são individuais, assim como os inferências relacionando as duas entradas à única
ganhos desses controladores, sendo que esses valores saída.
podem ser positivo ou negativo dependendo do sinal
do erro.
5 Resultados 5.3 Resultados da simulação
Os resultados obtidos em simulação para ambos
Os resultados foram obtidos através de simulações controladores são mostrados na figura 10.
realizadas no software MATLAB, onde
implementou-se o modelo matemático do
quadrirrotor e os controladores PID e Fuzzy. Nesta
etapa apenas simulou-se o controle da atitude
desconsiderando a altitude do veículo.

5.1 Controlador PID


Os ganhos do PID foram encontrados através de
analises da literatura (Regra de Ziegler-Nichols) e de
forma empírica. A tabela 2 mostra os ganhos
encontrados.

Tabela 2. Ganhos encontrados para o controlador PID.


Controlador P I D
Rolagem 0,002 0,00035 0,15
Arfagem 0,002 0,00035 0,15
Guinada 0,01 0,002 1,5

5.2 Controlador Fuzzy Figura 10. Resultados obtidos na simulação para os controladores
PID e Fuzzy. As linhas verticais indicam o tempo de estabilização
Os gráficos da figura 9 mostram os universos de considerando um erro no máximo de ±2º.
discurso e funções de pertinências utilizadas para
cada variável linguística dos ângulos de atitude.
Para esta simulação os estados iniciais dos
ângulos de atitude (rolagem, arfagem e guinada)
foram todos de -30º, os estados de referências
desejados foram todos de 0º. Na análise do tempo de
estabilização em cada um dos casos foi considerado
um erro no máximo de ±2º. Nos gráficos de cima
para baixo (figura 10) o primeiro mostra a evolução
do ângulo de rolagem onde o controlador PID levou
~3,2 seg e o Fuzzy ~1,6 seg para estabilizar o
sistema. O segundo gráfico mostra o ângulo de
arfagem onde o PID levou ~1,3 seg e o Fuzzy ~2,0
seg para estabilizar. O terceiro gráfico mostra o
ângulo de guinada onde o PID levou ~6,1 seg e o
Fuzzy ~1,6 seg para estabilizar.

6 Conclusão

Neste artigo foram apresentadas as etapas


iniciais do estudo realizado para o desenvolvimento
de um VANT voltado à obtenção de imagens e
Figura 9. Universos de discursos e funções de pertinências para os vídeos aéreos em alta resolução. Em resultados de
controladores fuzzy. simulação foi possível demonstrar que o VANT
poderá ser controlado tanto por um controlador PID
Essas funções de pertinências foram montadas como um Fuzzy, sendo que o controlador Fuzzy
de forma empírica, e foram utilizadas nos três apresentou uma reposta mais rápida em dois dos três
controladores fuzzy, mudando apenas os ganhos de ângulos para a margem de erro selecionada,
entrada KP e KD. Esses ganhos foram definidos de entretanto para margens de erros maiores o
forma empírica, sendo eles para os ângulos de controlador PID acabaria sendo mais rápido, porem o
arfagem e rolagem de 0,0055 e 2,0 para o ângulo de mesmo apresentou um sobre sinal e uma leve
guinada de 0,01 e 4,0 ambos respectivos aos ganhos oscilação antes de estabilizar para os ângulos de
KP e KD. rolagem e arfagem. Estes fatores podem aumentar o
consumo energético do protótipo diminuindo sua
autonomia além de contribuir negativamente para a
aquisição de imagens, aumentado as chances delas Sastry, S. (1994). “A mathematical introduction to
saírem tremidas ou borradas. Para a situação atual de robotic manipulation”. Boca Raton, FL.
ganhos o controlador Fuzzy é o método mais atraente Tayebi, A.; McGilvray, S. (2006). “Attitude
por não apresentar sobre sinal e nem oscilações Stabilization of a VTOL Quadrotor Aircraft”,
melhorando assim a autonomia e captura de imagens IEEE Transaction on Control Systems
do veículo. Technology, Vol. 14, No. 3, May 2006, pp. 562
Entretanto, apesar do protótipo já ser funcional, – 571.
em ensaios práticos ainda não foi possível obter uma
estabilização mínima necessária para realizar voos,
devido principalmente a ruídos mecânicos,
ocasionados por vibrações dos conjuntos motores-
hélices, que comprometeram as medidas dos sensores
inerciais impossibilitando o controle da aeronave.
Foram desenvolvidos métodos para filtrar os ruídos
de maneira mecânica e via software, porem até a
presente data não foram realizados novos ensaios.

Agradecimentos

O autor J. C. de Paula agradece à agência CAPES


pelo financiamento de bolsa de mestrado. Os autores
agradecem ao SIMEPAR, na pessoa de J. E.
Goncalves, pelo financiamento parcial do projeto.

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