MAURICIO PEREIRA ROOS

PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS:

CLASSIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO

Telêmaco Borba - PR
2017
 MAURICIO PEREIRA ROOS

PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS:

CLASSIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO

Trabalho de Conclusão de Curso do Curso

de Engenharia Civil, da Faculdade de
Telêmaco Borba, como requisito parcial de
conclusão de curso.

Orientador: Prof. Pedro Fernandes Neto

Telêmaco Borba - PR
2017
 Roos, Mauricio Pereira
ROO Patologias em pavimentos flexíveis: Identificação, causas e
avaliação / Mauricio Pereira Roos. – Telêmaco Borba, PR : [s.n],
2017.
44f.

Orientador: Prof. Eng. Pedro Fernandes Neto.

Monografia (TCC) – Faculdade de Telêmaco Borba.
Bibliografia: f.

1. Pavimentos flexíveis. 2. Patologias em pavimentos flexíveis.

3. Avaliação de pavimentos. I. Neto, Pedro Fernandes. II. Faculdade
de Telêmaco Borba.

CDD 625.8
 MAURICIO PEREIRA ROOS

PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS:

CLASSIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso de Engenharia Civil,
da Faculdade de Telêmaco Borba, como
requisito parcial de conclusão de curso.

COMISSÃO EXAMINADORA

______________________________________
Prof. Pedro Fernandes Neto.
Faculdade de Telêmaco Borba

______________________________________
Prof. Flávia Sayuri Arakawa
Faculdade de Telêmaco Borba

Telêmaco Borba, 14 de Agosto de 2017

A Deus, aos meus pais e amigos...
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus pelo pela iluminação e proteção concedida a mim.

A minha família pelo apoio incondicional em todos os momentos e pela

prontidão em ajudar nas mais diversas ocasiões.

Ao Prof. Pedro Fernandes pela amizade, incentivo e orientação que foram de

extrema importância para a conclusão deste trabalho.

Aos professores e colegas da primeira turma do curso de Engenharia Civil da

Faculdade de Telêmaco Borba, os quais foram grandes parceiros para a construção
de conhecimento e experiências no decorrer desses anos.

A todos que com boa intenção colaboraram de forma direta ou indireta para a
realização e finalização desta pesquisa.
“Não importa o que aconteça, continue a nadar”
(WALTERS, Procurando Nemo, 2003)
ROOS, Mauricio Pereira. Patologias em Pavimentos Flexíveis: classificação e
avaliação. 2017. Monografia (Trabalho de Conclusão de Curso) – Faculdade de
Telêmaco Borba.

RESUMO

O objetivo dessa pesquisa foi identificar e caracterizar conforme as normas vigentes

as patologias que afetam a qualidade dos pavimentos flexíveis, bem como evidenciar
a importância da realização da avaliação funcional e estrutural dos pavimentos, da
elaboração de planos de manutenção preventiva para que possam evitar os defeitos
que se propagam e geram problemas maiores. Além de apresentar uma avaliação
funcional da qualidade de uma via com pavimentação asfáltica na cidade de Telêmaco
Borba, PR, baseado no procedimento do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes DNIT-PRO 006/2003 – Avaliação objetiva da superfície de pavimentos
flexíveis e semi-rígidos. Com os dados obtidos em campo calculou-se os Índices de
Gravidade Individual (IGI) para cada defeito e de Gravidade Global (IGG) para toda a
pista, classificando assim a qualidade funcional da via estudada.

Palavras-chave: Pavimentos flexíveis; Patologias em pavimentos; Avaliação

funcional; Avaliação estrutural.
ROOS, Mauricio Pereira. Pathologies in Flexible Pavements: classification and
evaluation. 2017. Monografia (Trabalho de Conclusão de Curso) – Faculdade de
Telêmaco Borba.

ABSTRACT

The objective of this study was to identify and characterize according rules and
regulations the pathologies that affect the quality of the flexible pave, as well evidence
as importance of functional assessment and structural of the paves, preparating plans
to preventive maintenance so that they can avoid the defects that propagate and
generate more problems. In addition to presenting a functional evaluation of the quality
of a track with asphaltic paving of Telemaco Borba city, PR, based on the procedure
of the National Department of Transportation Infrastructure DNIT-PRO 006/2003 - an
objective assessment of the surface coverings flexible and semi-rigid. With the data
obtained in the field, it has been calculated that the individual severity indexes (IGI) for
each defect and overall severity index (IGG) for the whole runway, classifying the
functional quality of the track under study.

Key-words: Flexible pavements; Pathologies in pavements; Functional evaluation;

Structural evaluation.
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 - Estrutura de sustentação do pavimento ................................................ 14

FIGURA 2 - Trinca longitudinal.................................................................................. 19
FIGURA 3 - Trinca transversal .................................................................................. 19
FIGURA 4 - Trinca couro de jacaré ........................................................................... 20
FIGURA 5 - Trinca em bloco ..................................................................................... 21
FIGURA 6 – Afundamento plástico ........................................................................... 22
FIGURA 7 – Afundamento por consolidação ............................................................ 22
FIGURA 8 – Corrugação ........................................................................................... 23
FIGURA 9 – Escorregamento de massa ................................................................... 24
FIGURA 10 - Exsudação ........................................................................................... 24
FIGURA 11 - Desgaste ............................................................................................. 25
FIGURA 12 - Panela ................................................................................................. 26
FIGURA 13 - Remendo ............................................................................................. 26
FIGURA 14 – Poço de sondagem ............................................................................. 31
FIGURA 15 – Poço de sondagem ............................................................................. 32
FIGURA 16 – Execução de ensaio com viga Benkelman ......................................... 33
FIGURA 17 – Execução de ensaio com deflectômetro de impacto ........................... 33
FIGURA 18 – Local da realização do estudo ............................................................ 34
FIGURA 23 – Fórmula frequência relativa e índice de gravidade individual ............. 35
FIGURA 19 – Trinca do tipo couro de jacaré no trecho 01 ........................................ 36
FIGURA 20 – Trinca do tipo couro de jacaré no trecho 05 ........................................ 36
FIGURA 21 – Panela e trincas interligadas no trecho 09 .......................................... 37
FIGURA 22 – Trinca do tipo couro de jacaré no trecho 10 ........................................ 37
 LISTA DE TABELAS

TABELA 1 - Resumo de patologias ........................................................................... 17

TABELA 2 – Níveis de Serventia............................................................................... 29
TABELA 3 - Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG ................. 29
TABELA 4 - Inventário do estado da superfície do pavimento .................................. 35
TABELA 5 – Planilha de cálculo do IGI e IGG........................................................... 38
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................... 11

2 JUSTIFICATIVA .......................................................................................... 12

3 OBJETIVO GERAL ..................................................................................... 13

3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................13

4 REFERENCIAL TEÓRICO .......................................................................... 14

4.1 PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVES ............................................. 16

4.1.1 Fendas ........................................................................................................ 18

4.1.1.1 Fissuras ....................................................................................................... 18

4.1.1.2 Trincas longitudinais .................................................................................... 18

4.1.1.3 Trincas transversais..................................................................................... 19

4.1.1.4 Trincas de retração ...................................................................................... 20

4.1.1.5 Trincas couro de jacaré ............................................................................... 20

4.1.1.6 Trincas em bloco ......................................................................................... 20

4.1.2 Afundamentos............................................................................................ 21

4.1.2.1 Afundamento plástico .................................................................................. 21

4.1.2.2 Afundamento de consolidação .................................................................... 22

4.1.3 Corrugações .............................................................................................. 22

4.1.4 Ondulações ................................................................................................ 23

4.1.5 Exsudação .................................................................................................. 24

4.1.6 Desgaste ..................................................................................................... 25

4.1.7 Panelas ....................................................................................................... 25

4.1.8 Remendos .................................................................................................. 26

4.1.8.1 Remendo profundo ...................................................................................... 26

4.1.8.2 Remendo superficial .................................................................................... 27

5 AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS ............................................. 28

5.1 AVALIAÇÃO FUNCIONAL ........................................................................... 28

5.1.1 Avaliação da Serventia.............................................................................. 28

5.1.2 Avaliação Objetiva da Superfície ............................................................. 29

5.1.3 Avaliação de Segurança do Pavimento Quando Molhado ..................... 30

5.1.4 Avaliação do Ruído ................................................................................... 30

5.2 AVALIAÇÃO ESTRUTURAL ....................................................................... 30

5.2.1 Método Destrutivo ..................................................................................... 31

5.2.2 Método Semi-Destrutivo ........................................................................... 31

5.2.3 Método Não-Destrutivo ............................................................................. 32

6 METODOLOGIA.......................................................................................... 34

7 RESULTADOS E DISCUSSÕES ................................................................ 36

9 CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................... 39

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................... 40

 11

1 INTRODUÇÃO

O Brasil é considerado um país rodoviário, uma vez que em sua história, a

preferência das autoridades políticas foi priorizar o sistema rodoviário em vez dos
sistemas ferroviários e fluviais. Tendo esse sistema como preferencial, foi necessário
buscar a interligação de todo o território nacional, portanto, segundo a pesquisa da
Confederação Nacional de Transportes (CNT) de rodovias 2016, a malha viária
nacional totaliza 1.720.756,00 km de extensão, sendo destes, 211.468,00 km de
rodovias pavimentadas, 1.351.979,00 km de rodovias não pavimentadas e
157.309,00 km de rodovias planejadas (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE
TRANSPORTES, 2016, p. 10).

Schmidt (2016, p. 13) afirma que apesar dessa grande extensão rodoviária,
a qualidade destas estradas em muitos locais é precária, afetando assim toda
população, direta e indiretamente, isso se dá porque a qualidade das rodovias
influencia diretamente na economia nacional, uma vez que em estradas que se
encontram em situações precárias acaba-se elevando o tempo de viajem, bem como
também aumenta a necessidade de manutenções com maior frequência nos veículos
que por nelas trafegam.

O mesmo autor ainda afirma que um dos fatores que mais afetam as rodovias
brasileiras são a incidência de patologias, sendo elas defeitos estruturais,
construtivos ou não, que ao longo do tempo foram se desenvolvendo e se agravando
em função do seu uso, bem como também do intemperismo ou dimensionamento
impreciso, fazendo assim com que o pavimento perca sua principal função, que é
oferecer um rolamento confortável e com segurança aos usuários.

Por isso é de extrema importância que o estado do pavimento seja

inspecionado durante toda sua vida útil, realizando avaliações periódicas tanto a nível
superficial quanto estrutural, para que em caso de existência de patologias possam
ser tomadas a tempo as medidas necessárias para sua recuperação, mantendo
assim o nível de qualidade para qual a pista foi projetada.
 12

2 JUSTIFICATIVA

Os sistemas de transportes, em particular a rede rodoviária nacional faz parte

da infraestrutura fundamental para o desenvolvimento do país como um todo, pois se
utilizam dele para a locomoção de pessoas, transporte de alimento e bens de
consumo, etc.

Para tanto é necessário que os pavimentos mantenham uma certa qualidade

para garantir a trafegabilidade e a segurança que os usuários da via necessitam, o
que não ocorre em boa parte dos pavimentos brasileiros, pois encontram-se
deteriorados devido as mais diversas causas como o tráfego de veículos com cargas
maiores que o permitido, projetos ou execuções de obras falhos, intempéries da
natureza, etc.

Sendo assim torna-se de grande importância o estudo dos tipos de defeitos

que podem afetar os pavimentos bem como suas causas e assim gerar conhecimento
para realizar avaliações mais precisas da qualidade das vias e também para a realizar
com qualidade manutenções preventivas e recuperações de pavimentos.
 13

3 OBJETIVO GERAL

O presente trabalho visa apresentar as principais características dos

pavimentos flexíveis, caracterizar os problemas que o atingem e apresentar os
principais métodos utilizados para a avaliação deles.

3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar e caracterizar as patologias encontradas nos pavimentos flexíveis;

Realizar a avaliação funcional em uma via na cidade de Telêmaco Borba;

Realizar o levantamento dos dados em campo referentes aos defeitos que o

pavimento apresenta, com base na publicação DNIT – TER 005/2003 - Defeitos nos
pavimentos flexíveis e semi-rígidos e no procedimento DNIT – PRO 006/2003 –
Avaliação Objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos;

Investigar as possíveis causas dos defeitos encontrados.

 14

4 REFERENCIAL TEÓRICO

Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas sobrepostas e

construídas sobre um terreno de fundação ou subleito, sendo composto geralmente
pelas camadas de revestimento, base, sub-base e reforço do subleito conforme a
FIGURA 1, tendo cada uma delas uma função específica na estrutura do pavimento
(SILVA, 2008, p. 11).

FIGURA 1 - Estrutura de sustentação do pavimento

Fonte: Manual de Pavimentação, 2006 - DNIT

Estas camadas podem ser executadas de formas variadas e podendo utilizar

materiais diversos em sua composição, conforme Balbo (2007) com a seguinte
finalidade:

[...] A pavimentação tem como meta propiciar um tráfego confortável e

seguro, com estruturas e materiais capazes de suportar os esforços
decorrentes da ação do tráfego combinados com as condições climáticas, a
um custo mínimo, ou seja, buscando, sempre que possível, o
aproveitamento de materiais locais para as obras, garantindo um bom
desempenho em termos de custos operacionais e de manutenção ao longo
dos anos de serviço desta estrutura social. (BALBO, 2007)

Dentre as camadas que compõem o pavimento está a de revestimento, que

é a camada que recebe diretamente os esforços oriundos do tráfego e tem como
função a impermeabilização, bem como também o aumento da resistência à
derrapagem e o aumento do conforto ao rolamento (DNIT - 719, 2006 p. 109). Sendo
esta camada geralmente edificada com o Concreto Betuminoso Usinado a Quente
(C.B.U.Q.), mas podendo ser construída também com Concreto de Cimento Portland
 15

(C.C.P.), além de outros tipos de materiais derivados do petróleo (SILVA, 2008, p.

11).

O autor ainda descreve que a camada de base é a camada imediatamente

inferior ao revestimento e que tem como função de receber tensões que passam pela
sua camada superior, aliviar e transmiti-las para a camada inferior. Na construção da
camada de base de um pavimento utiliza-se geralmente a Brita Graduada Simples
(B.G.S.), o Concreto Compactado a Rolo (C.C.R.) e a Brita Graduada Tratada com
Cimento (B.G.T.C.), além de outros materiais pétreos. Deve ela ser constituída de
materiais de excelente qualidade e bem executada, pois irá resistir às deformações
e tensões atuantes.

A sub-base é definida pelo Manual de Pavimentação - DNIT (2006, p. 106)

como uma camada complementar a base a qual tem como principais funções
proteger a camada de subleito e também em cenários onde por questões técnico-
econômicas é necessário reduzir a espessura da base. A sua composição em geral
se dá por materiais como Solo-Cimento, Cascalho, Rachão (SILVA, 2008, p. 12).

O mesmo manual ainda classifica os pavimentos de forma geral em três

maneiras, sendo elas:

a) Pavimentos Rígidos;

b) Pavimentos Semi-Rígidos;

c) Pavimentos Flexíveis.

Os pavimentos Rígidos são pavimentos em que o revestimento apresenta

uma alta rigidez se comparado às camadas inferiores, além do que é a camada de
revestimento que além de receber todas as tensões de tráfego é responsável por
absorver quase que por completo essas tensões. A característica principal desse tipo
de pavimento é ser composto por placas de Concreto de Cimento Portland (CCP)
conforme o Manual de Pavimentação - DNIT (2006).

Os pavimentos Semi-Rígidos são definidos pelo manual como o tipo de

pavimento constituído por revestimento asfáltico e camadas de base ou sub-base em
material estabilizado com adição de cimento. Este tipo de pavimento tem uma
deformabilidade maior que o rígido e menor que o flexível. Tendo como característica
a camada de revestimento ser em asfalto e executada sobre uma camada de base
 16

granular cimentada, podendo exemplificar por uma camada de solo cimento como
base e uma camada de revestimento asfáltico.

Conforme o mesmo manual os pavimentos Flexíveis são aqueles em que as

camadas tendem a fletir quando há uma tensão sendo aplicada pelo tráfego, ou seja,
a carga é distribuída de forma quase que equivalente por todas as camadas
constituintes do pavimento. Tem como principal característica os revestimentos
serem feitos com materiais betuminosos asfálticos e geralmente compostos pelas
camadas de revestimento asfáltico, base, sub-base, reforço do subleito.

Segundo a Revista PINI (Ed. 16 – Dezembro, 2011) a utilização do

“revestimento asfáltico na composição de pavimentos flexíveis é uma das soluções
mais tradicionais e utilizadas na construção e recuperação de vias urbanas, vicinais
e de rodovias”. A publicação ainda afirma que com base em uma pesquisa realizada
pela Associação Brasileira de Empresas Distribuidoras de Asfalto (ABEDA) mais de
90% das estradas nacionais são pavimentadas com revestimento asfáltico.

Portanto essa malha viária deve estar em bom estado para proporcionar o
conforto e a segurança necessária aos usuários da via, além de não demandar
manutenções frequentes.

Porém sabe-se que a malha viária brasileira em sua grande maioria se

apresenta defeituosa antes mesmo do término da sua vida útil, defeitos estes que são
derivados de problemas como: falhas no projeto, uso de materiais impróprios,
equipamentos precários, ausência de planos de manutenção, etc. (MORAES et al.,
2006, p.2).

Para que não chegue a esse ponto é preciso que os pavimentos sejam
avaliados para detectar e corrigir as patologias que ocorrem nele, assim fazendo com
que o pavimento não tenha sua vida útil diminuída.

4.1 PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Devido ao tamanho da rede rodoviária nacional e por sua grande maioria ser
composta de pavimentos flexíveis, se torna necessário o aprofundamento no estudo
dos defeitos que podem vir a ocorrer neles para assim poder neutralizá-los. Esses
defeitos são chamados tecnicamente de patologias. Esse termo pode ser entendido
como a “parte da Engenharia que estuda os sintomas, os mecanismos, as causas e
 17

as origens dos defeitos das construções civis, ou seja, é o estudo das partes que
compõem o diagnóstico do problema” (HELENE, 1992).

As patologias que são encontradas nos pavimentos asfálticos e que podem

ser identificados a olho nu são classificadas segundo a publicação do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e elaborada pelo Instituto de
Pesquisas Rodoviárias (IPR) chamada de DNIT – TER 005/2003 – Defeitos nos
pavimentos flexíveis e semi-rígidos. A qual fornece a TABELA 1 com um resumo das
patologias e também as define da seguinte forma:

TABELA 1 - Resumo de patologias

Fonte: (DNIT – TER 005/2003, p. 4)

 18

4.1.1 Fendas

As fendas são quaisquer descontinuidades que possam ser detectadas na

superfície do pavimento, sendo elas diferenciadas entre fissuras ou trincas. Para que
a fenda possa ser classificada como uma fissura ela só poderá ser vista a olho nu até
uma distância de 1,5 m ou ter uma abertura de até 0,6 mm, no caso de uma distância
ou abertura maior que essa, sendo possível ainda visualizar essa fenda, ela passará
a ser classificada como uma trinca.

Dentro da classificação das trincas ainda há uma subdivisão entre trincas

isoladas (longitudinal, transversal e de retração) e trincas interligadas (couro de jacaré
e em bloco).

4.1.1.1. Fissuras

As fissuras têm tamanho de até 0,6 mm o que é quase imperceptível, elas

podem estar posicionadas em qualquer direção no pavimento. Mesmo que não cause
problemas funcionais há a necessidade de monitoramento para que não se torne um
problema maior.

4.1.1.2. Trincas longitudinais

São trincas isoladas (FIGURA 2) que estão no sentido paralelo ao eixo da

pista de rolamento, sendo caracterizada como trinca longitudinal curta (T.L.C.)
quando seu comprimento não ultrapassar 1,0 m e maior que isso ela é uma trinca
longitudinal longa (T.L.L.).

Elas ocorrem devido a um estágio inicial de fadiga, também podem ser

causadas pela má execução das juntas construtivas ou pelo assentamento da
fundação (SILVA, 2008, p. 40).
 19

FIGURA 2 - Trinca longitudinal

Fonte: DNIT (TER 005/2003, p. 6)

4.1.1.3. Trincas transversais

Também são trincas isoladas (FIGURA 3), mas que estão no sentido
perpendicular ao eixo da pista de rolamento, sendo ela caracterizada como trinca
transversal curta (T.T.C.) quando o seu comprimento não ultrapassa 1,0 m e trinca
transversal longa (T.T.L.) quando seu comprimento é maior que isso.

Elas são causadas pela retração da camada asfáltica que ocorre devido à
carga do tráfego ou pela reflexão de juntas (SILVA, 2008, p. 40).

FIGURA 3 - Trinca transversal

Fonte: DNIT (TER 005/2003, p. 6)

 20

4.1.1.4. Trincas de Retração

É considerada uma trinca isolada, a qual tem sua causa atribuída à retração
do material do revestimento ou de base.

4.1.1.5. Trincas Couro de Jacaré

São inicialmente trincas isoladas, que não sendo tratadas desenvolvem-se e

formam as trincas couro de jacaré (trincas interligadas) conforme a FIGURA 4. Para
serem assim denominadas elas devem ter ângulos agudos e aresta com comprimento
inferior a 30 cm.

Pode ser causada devido ao avanço no estágio de fadiga do pavimento

(SILVA, 2008, p. 36).

FIGURA 4 - Trinca couro de jacaré

Fonte: SCHMIDT (2016, p. 25, apud DNIT – TER 005/2003, p. 7)

4.1.1.6. Trincas em Bloco

São assim nomeadas devido ao seu formato característico, desenvolve-se a

partir da união de várias trincas isoladas conforme a FIGURA 5.

Causado essencialmente pela retração do revestimento asfáltico devido às

variações diárias de temperatura (SILVA, 2008, p. 38).
 21

FIGURA 5 - Trinca em bloco

Fonte: DNIT (TER 005/2003, p. 7)

4.1.2 Afundamentos

Os afundamentos são deformações permanentes, as quais são geradas pela

ação repetida da passagem de cargas sobre o pavimento, formando assim uma
depressão na superfície do pavimento, essa patologia pode ser classificada como
Plástica ou de Consolidação.

4.1.2.1. Afundamento plástico

Ocorre devido à incidência da fluência plástica nas camadas do pavimento

ou no próprio subleito sendo ele acompanhado do solevamento. Pode ser
considerado afundamento plástico local quando sua extensão não ultrapassar os 6,0
m de comprimento, superior a essa extensão é chamado de afundamento plástico de
trilha de roda conforme a FIGURA 6.
 22

FIGURA 6 – Afundamento plástico

Fonte: DNIT (TER 005/2003, p. 8)

4.1.2.2. Afundamento de consolidação

Acontece devido a Consolidação diferencial que pode ocorrer nas camadas

do pavimento ou no próprio subleito, não sendo ele acompanhado de solevamento,
podendo ser considerado afundamento por consolidação local quando sua extensão
não ultrapassar os 6,0 m de comprimento, superior a essa extensão é chamado de
afundamento de consolidação da trilha de roda como se vê na FIGURA 7.

FIGURA 7 – Afundamento por consolidação

Fonte: DNIT (TER 005/2003, p. 8)

4.1.3 Corrugações

As Corrugações (FIGURA 8) são problemas que se caracterizam pelas várias

ondas no pavimento com sentido transversal ao eixo da via numa extensão menor
 23

que 3,0 m, elas ocorrem em áreas onde o pavimento está submetido à aceleração e
frenagem.

Podem ser causadas principalmente pela instabilidade da base ou excesso

de massa asfáltica com baixa resistência. (SILVA, 2008, p. 31).

FIGURA 8 – Corrugação

Fonte: SCHMIDT (2016, p. 29, apud DNIT – TER 005/2003, p. 9)

4.1.4 Ondulações

Esta patologia é caracterizada pelo escorregamento da massa asfáltica em

relação à camada inferior e o aparecimento de fendas com formato de meia lua.

Tem como causas principais o calor excessivo ou baixa resistência da massa

asfáltica, ocorrendo geralmente em locais de frenagem ou intercessões de vias
(SILVA, 2008, p. 32).
 24

FIGURA 9 – Escorregamento de massa

Fonte: DNIT (TER 005/2003, p. 9).

4.1.5 Exsudação

Esse defeito ocorre devido ao excesso de ligante betuminoso na superfície

do pavimento.

Causado geralmente pelo aumento da temperatura, o que fará o asfalto

dilatar e devido ao baixo índice de vazios. Este ligante irá exsudar, ou seja, nota-se
que a superfície tem um brilho maior em relação ao restante do pavimento (SILVA,
2008, p. 33).

FIGURA 10 - Exsudação

Fonte: DNIT (TER 005/2003, p. 4)

 25

4.1.6 Desgaste

O desgaste de um pavimento é caracterizado principalmente pela aspereza

superficial dele, sendo causado pelo desmanche progressivo do pavimento, ou seja,
desagregação da brita. Geralmente ocorre em pavimentos com idade mais avançada
ou com um nível elevado de uso.

FIGURA 11 - Desgaste

Fonte: (DNIT – TER 005/2003, p. 4)

4.1.7 Panelas

As panelas são buracos que podem alcançar as camadas inferiores do

pavimento e ocorrem quando ele já está em um elevado nível de degradação,
causando assim essa patologia.

Tem origem na evolução das trincas, dos afundamentos ou de desgastes.

Ocorre geralmente em épocas de chuva, pois sendo a água incompressível, o tráfego
sobre a pista molhada faz com que ela penetre nos espaços vazios e vá
desagregando as camadas do pavimento, desta forma aumentando os problemas até
chegar a este nível (SILVA, 2008, p. 34).
 26

FIGURA 12 - Panela

Fonte: SILVA (2008, p. 35).

4.1.8 Remendos

Define-se por defeito no pavimento tudo o que tirar o conforto de quem

trafega na pista, portando os remendos (FIGURA 13) que nada mais são do que os
reparos feitos na superfície do pavimento onde geralmente eram panelas, e divide-
se em remendos profundos e superficiais.

FIGURA 13 - Remendo

Fonte: Manual de Pavimentação (DNIT – TER 005/2003, p. 4)

4.1.8.1. Remendo profundo

O remendo profundo é a correção realizada no pavimento onde há a

substituição do revestimento asfáltico ou das camadas inferiores, devido aos
problemas detectados.
 27

4.1.8.2. Remendo superficial

O remendo superficial é uma correção realizada em áreas danificadas

superficialmente no pavimento e é recuperada com a aplicação de uma camada
betuminosa sobre o local.
 28

5 AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

A avaliação das pistas de rolamento deve ser realizada para que sejam
levantadas informações sobre o conforto ao rolamento do pavimento, a segurança e
a frequência de manutenção. Com esses dados pode-se verificar se o pavimento está
cumprindo ou não com as suas funções, além de poder chegar a conclusões como,
se o pavimento foi projetado/executado atendendo as exigências normativas e em
que estágio da sua vida útil se encontra (HAAS E HUDSON,1978, apud DANIELESKI,
2004).

Sendo assim se torna importante que seja realizado periodicamente a

avaliação das condições dos pavimentos, pois assim poderá ser identificado os
trechos críticos, bem como, locais onde poderão surgir novas patologias e assim
realizar manutenções preventivas, assim gerando um aumento significativo na vida
útil do pavimento (MORAES et al., 2006, p.2).

Torrão (2015, p. 27) afirma que a degradação dos pavimentos tem

interferência imediata na qualidade dos mesmos, podendo afetá-los em dois níveis,
o funcional e o estrutural.

5.1 AVALIAÇÃO FUNCIONAL

Este tipo de avaliação visa analisar a superfície do pavimento, com o objetivo

identificar os tipos, a severidade e a extensão dos defeitos aparentes, além de
determinar as necessidades atuais e futuras de manutenção da pista e estimar a vida
restante dos pavimentos, levando em consideração aspectos como o conforto ao
rolamento, segurança da pista e o conforto visual (DANIELESKI, 2004, p. 10).

Torrão (2015, p. 27) afirma que ao se realizar alguma intervenção na parte

superficial ela involuntariamente beneficia a parte estrutural, pois resulta numa
melhor distribuição das cargas sobre o pavimento e melhora a impermeabilização do
pavimento.

5.1.1 Avaliação da Serventia

O primeiro método estabelecido de forma sistemática para a avaliação

funcional foi o da serventia de um dado trecho de pavimento, concebida por Carey e
 29

Irick (1960), o qual é medido numa escala de 0 a 5, e chega-se a esse valor através
da média de notas dos avaliadores em relação ao conforto do rolamento de um
veículo transitando pelo trecho delimitado conforme a TABELA 2. Esse índice tende
a ser alto imediatamente após a execução do pavimento, mas ir diminuindo com o
passar do tempo e a incidência do tráfego e intempéries sobre o pavimento (BARIANI
BERNUCCI, et. al., 2006, p. 404).

TABELA 2 – Níveis de Serventia

Fonte: Adaptado pelo autor (BARIANI E BERNUCCI 2006, p. 404).

5.1.2 Avaliação Objetiva da Superfície

Outro procedimento que é utilizado para a avaliação funcional de um

pavimento é o disposto na norma do DNIT – PRO 006/2003 a qual estabelece um
método para obter o Índice de Gravidade Individual (IGI) e o Índice de Gravidade
Global (IGG), método este que objetiva realizar a investigação da superfície do
pavimento e com os dados coletados em campo pode-se obter o estado da superfície
do pavimento conforme a TABELA 3.

TABELA 3 - Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG

Fonte: (DNIT – PRO 006/2003, p.7)

 30

5.1.3 Avaliação de Segurança do Pavimento Quando Molhado

Existe também como forma de avaliação funcional a avaliação de segurança

do pavimento quando molhado. Apesar de ser pouco praticado, há de se dar uma
certa importância, pois quando o pavimento se encontra nessa situação há uma
grande possibilidade de acontecer uma aquaplanagem. Ou seja, é o processo em
que o pneu do veículo deixa de rolar sobre a superfície e começa a escorregar sobre
ela (BARIANI BERNUCCI, et. al., 2006, p. 429).

Os autores afirmam ainda que para a realização dessa avaliação é levado

em consideração principalmente a textura superficial do pavimento, pois ela é a
superfície de contato entre o pneu e o pavimento e deve assim garantir que o atrito
entre eles seja suficiente. Outros fatores que influenciam na aderência são as
características dos pneus como ranhuras, pressão e dimensão. Porém esses fatores
fogem ao controle dos administradores do pavimento.

5.1.4 Avaliação do Ruído

Por fim a avaliação do ruído provocado pelo tráfego que segundo Bariani
Bernucci (et. al., 2006, p. 435) ainda é uma preocupação recente, mas que tem uma
grande influência no meio ambiente e na qualidade de vida das pessoas,
principalmente em áreas urbanas.

Láo (2004, apud BARIANI BERNUCCI, et. al., 2006, p. 435) executou estudo
em campo e em laboratório para a medição dos ruídos no interior e no exterior de um
veículo, podendo assim medir a intensidade desses ruídos e associá-los na textura
da camada de revestimento, a granulometria dos agregados e o arranjamento do
mesmo no pavimento.

5.2 AVALIAÇÃO ESTRUTURAL

Este tipo de avaliação pretende analisar principalmente a capacidade de

resistência do pavimento, pois os problemas que o afetam são resultados
especialmente da repetição de cargas. Outros fatores que implicam na realização de
uma avaliação estrutural é a necessidade de aumentar a capacidade resistente do
pavimento para que ele possa se adaptar as novas exigências de tráfego que não
foram consideradas anteriormente (TORRÃO, 2016, p. 27).
 31

Bariani Bernucci (et. al., 2006, p. 443) afirma que a avaliação estrutural pode
ser realizada através três métodos diferentes, sendo eles:

a) Destrutivo;

b) Semi-destrutivo;

c) Não-destrutivo.

5.2.1 Método Destrutivo

O método destrutivo possibilita que sejam estudadas cada camada do

pavimento, pois através desse método são retiradas amostras de todas as camadas
dos materiais que o compõem até chegar ao subleito. Por se tratar de uma análise
destrutiva ele só é empregado em alguns pontos considerados representativos de
cada trecho avaliado (BARIANI BERNUCCI, et. al., 2006, p. 443).

Sua execução se dá pela abertura de trincheiras ou poços de sondagem

conforme a FIGURA 14, após a extração das amostras pode-se encaminhá-las até o
laboratório para determinar dados como a massa específica e umidade delas, além
de poder identificar os materiais utilizados na execução da obra.

FIGURA 14 – Poço de sondagem

Fonte: BARIANI E BERNUCCI (2006, p. 444)

5.2.2 Método Semi-Destrutivo

O método semi-destrutivo se assemelha ao destrutivo, tendo como diferença

principal as aberturas que são produzidas no pavimento, sendo elas menores. Essas
aberturas só são menores devido à utilização de cones dinâmicos de penetração
 32

(DCP) que é um equipamento de pequenas dimensões (FIGURA 15) e que não

necessitam da abertura de grandes poços de sondagem no pavimento. Entretanto,
essa prática só permite em geral a correlação com o Índice de Suporte Califórnia
(ISC) dos materiais (BARIANI BERNUCCI, et. al., 2006, p. 443).

FIGURA 15 – Poço de sondagem

Fonte: BARIANI E BERNUCCI (2006, p. 444)

5.2.3 Método Não-destrutivo

Bariani Bernucci (et. al., 2006, p. 445) definem que a realização do método
não destrutivo se dá para a obtenção da deflexão máxima, do raio de curvatura e da
bacia de deformação. Esses dados são obtidos através da aplicação de
carregamentos no pavimento, sendo eles de três formas distintas:

a) Carregamento quase estático;

b) Carregamento vibratório;

c) Carregamento por impacto.

Os equipamentos utilizados para a aplicação desses carregamentos são a

viga Benkelman e deflectômetro de impacto.

A norma DNER – ME 024/94 que orienta a execução do teste com a viga

Benkelman (FIGURA 16) e a define como um equipamento constituído por conjunto
de sustentação em que se articula uma alavanca interfixa, formando dois braços.
 33

Para a realização desse teste, além da viga é necessário um caminhão carregado

com 8,2 t, o qual irá aplicar a carga sobre o pavimento e um calibrador para que se
possa medir a pressão dos pneus do caminhão, os quais deverão estar calibrados a
uma pressão de 0,56MPa.

FIGURA 16 – Execução de ensaio com viga Benkelman

Fonte: BARIANI E BERNUCCI (2006, p. 448)

Para a execução do ensaio com o deflectômetro de impacto (FIGURA 17) a

norma orientadora é a DNER – PRO 273/96, a qual afirma que este equipamento foi
“projetado para simular o efeito de cargas de roda em movimento”. Os equipamentos
utilizados para a execução do teste são um veículo que irá abrigar o controle do
sistema hidráulico, o sistema de dados e irá gerar a energia necessária para o teste,
também o equipamento “Falling Weight Deflectometer (FWD)” o qual é instalado em
um reboque que será tracionado pelo veículo.

FIGURA 17 – Execução de ensaio com deflectômetro de impacto

Fonte: BARIANI E BERNUCCI (2006, p. 451).

 34

6 METODOLOGIA

A partir da compreensão da importância de avaliar a qualidade dos

pavimentos, foi realizada a avaliação do estado de uma via utilizando o procedimento
descrito pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT – PRO
006/2003 – Avaliação Objetiva da Superfície de Pavimentos flexíveis e semi-rígidos,
o qual através de uma avaliação superficial pode-se obter o Índice de Gravidade
Individual (IGI) de cada defeito avaliado e também o Índice de Gravidade Global (IGG)
da extensão estudada conforme a TABELA 5, podendo assim encontrar o nível da
qualidade do pavimento.

A avaliação proposta compreendeu toda a extensão da Rua Ouro Preto,

situada no bairro Vila Esperança na cidade de Telêmaco Borba, PR, conforme a
FIGURA 18. A escolha dessa rua se deu pela qualidade baixa que o pavimento
apresenta, além de se tratar de uma via coletora, a qual é destinada a coletar e
distribuir o trânsito entre as vias locais e arteriais, tendo um tráfego considerável de
veículos e ônibus de transporte coletivo.

FIGURA 18 – Local da realização do estudo

Fonte: Google Earth (2017).

Ela se iniciou com a demarcação dos trechos a serem analisados, sendo

eles divididos em onze trechos com extensão de 40 (quarenta) metros e o décimo
segundo trecho com extensão de 38 (trinta e oito) metros, totalizando 478
 35

(quatrocentos e setenta e oito) m de extensão.

Para cada trecho foi feita a contagem visual dos defeitos e a anotação dos
mesmos na planilha de inventário do estado da superfície do pavimento, conforme a
TABELA 4.

TABELA 4 - Inventário do estado da superfície do pavimento

Fonte: DNIT – PRO 006/2003, p.7

Em seguida calculadas as frequências relativas com base na FIGURA 23 a,

os Índices de Gravidade Individual (IGI) com base na FIGURA 23 b, e o Índice de
Gravidade Global (IGG) que foi obtido pela somatória dos IGI’s.

FIGURA 19 – Fórmula frequência relativa e índice de gravidade individual

a) b)

Fonte: DNIT – PRO 006/2003, p.4

Com o valor obtido para o Índice de Gravidade Global (IGG) se utiliza a

TABELA 3 para determinar qual o estado da pista estuda.
 36

7 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Como visto na TABELA 4 de inventário do estado da superfície do pavimento

ela indica que no trecho 01 há trincas isoladas do tipo couro de jacaré, conforme
mostra a FIGURA 19, o que indica que esta área do pavimento está sendo afetada
pelo estágio avançado de fadiga e caso não seja efetuada a correção do problema
irá originar outros defeitos como panelas.

FIGURA 20 – Trinca do tipo couro de jacaré no trecho 01

Fonte: Dados do Autor.

A FIGURA 20, retirada do trecho 05 mostra a existência de um remendo que

ocupa toda a seção transversal da pista, pode-se verificar também que à sua volta
surgiu trincas interligadas do tipo couro de jacaré. A execução do remendo criou um
ponto de fragilidade no pavimento o qual possibilitou o surgimento das trincas.

FIGURA 21 – Trinca do tipo couro de jacaré no trecho 05

Fonte: Dados do Autor.

 37

Na FIGURA 21 que mostra o trecho 09, pode-se identificar a existência de

uma panela no pavimento a qual já atingiu a camada de base, além das trincas
interligadas que se encontram em um estágio bem avançado de deterioração. A
tendência é de que em toda essa área do pavimento surja novas panelas. O que
ocasionou esse tipo de defeito foi além da fadiga devido ao tráfego, a drenagem
superficial insuficiente, fazendo com que a água fique empoçada sobre o pavimento.

FIGURA 22 – Panela e trincas interligadas no trecho 09

Fonte: Dados do Autor.

A FIGURA 22 que representa o trecho 10 mostra a existência de trincas

interligadas do tipo couro de jacaré, panelas e também o afundamento plástico de
trilho de roda que é gerado pela ruptura de uma ou mais camadas do pavimento,
devido à sobrecarga gerada pelos veículos ou a saturação das camadas de solo
subjacentes.

FIGURA 23 – Trinca do tipo couro de jacaré no trecho 10

Fonte: Dados do Autor.

 38

Com os dados obtidos em campo e anotados na TABELA 4 de Inventário do

estado da superfície do pavimento pode-se aplicá-los na TABELA 5, onde é
preenchido o número total de estações, que é a quantidade de trechos estudados, a
frequência absoluta, que é a soma dos defeitos encontrados em todos trechos, a
frequência relativa, que é obtida pela formula indicada na FIGURA 23a, o fator de
ponderação que se obtêm pela norma, os quais são valores constantes.

TABELA 5 – Planilha de cálculo do IGI e IGG

Fonte: Dados do Autor.

Como resultado o IGI da pista foi de 154,159 o que representa com base na
TABELA 5 que o pavimento se encontra em estado ruim, o que indica que o ele não
está cumprindo com suas funções de fornecer conforto ao rolamento, segurança e
baixos custos com manutenção.
 39

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A partir das informações coletadas nas bibliografias examinadas pode-se

concluir que a maioria das estradas tanto municipais e estaduais quanto federais são
construídas com pavimentos flexíveis, porém boa parte delas não estão cumprindo
satisfatoriamente com suas funções pois encontram-se deterioradas por diversas
causas.

Através dos procedimentos estudados os quais podem e devem ser

realizados nos pavimentos foi executado o estudo na Rua Ouro Preto, o qual foi
baseado no procedimento DNIT – PRO 006/2003 – Avaliação superficial de
pavimentos flexíveis e semi-rígidos, pode-se então concluir que o pavimento
encontra-se com o Índice de Gravidade Global com valor de 154,159 o que indica
que o estado da pista é ruim, demonstrando assim a necessidade da realização de
uma intervenção no local para que possa ter sua vida útil renovada.
 40

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