OBTENÇÃO DA MATRIZ OD SINTÉTICA REPRESENTANDO A ESCOLHA DO

USUÁRIO ATRAVÉS DO MODELO LOGIT

Bruno Vieira Bertoncini

Eiji Kawamoto
Universidade de São Paulo
Escola de Engenharia de São Carlos
Departamento de Engenharia de Transportes

RESUMO
Este trabalho apresenta uma abordagem estocástica para estimação da matriz OD sintética baseada na teoria da
utilidade para escolha da rota de viagem e a verificação do seu desempenho. Diferentemente de trabalhos até
então desenvolvidos, este pressupõe que indivíduos atribuem utilidade à rota como um todo e não a cada arco
que a compõe. Na proposta, a função utilidade indica o custo generalizado da viagem na rota. A verificação do
desempenho da proposta foi conduzida supondo que o único custo que afeta a função utilidade do viajante é o
tempo de viagem e que o valor do seu coeficiente não difere significativamente dos valores encontrados nos
modelos LOGIT calibrados na América Latina. Os resultados da verificação mostram que o modelo proposto
apresenta desempenho superior ao dos modelos incorporados no QUEENSOD ou TransCAD. Erros de estimação
do modelo proposto são da ordem de 12% dos erros de estimação daqueles softwares.

ABSTRACT
This paper presents a stochastic approach for synthetic OD matrix estimation based on the utility theory for
route choice and its performance test. Differently from the former works, this approach is based on the assump-
tion that individuals assign utility for entire route and not for each link of the route. In this approach, utility
function indicates the generalized travel cost on the route. However, the performance test of the new approach
was carried out assuming that the only attribute that affects traveler’s utility function is travel time and that its
coefficient value does not differ significantly from the values found for the LOGIT models calibrated in Latin
America. The results of the test indicate that the performance of the proposed model is higher than those of the
models included in QUEENSOD or TransCAD. The estimation errors of the new approach are around 12% of the
errors presented by those softwares.

1. INTRODUÇÃO
A estimação de matrizes OD a partir de contagens de tráfego tem sido estudada desde meados
da década de 1970, quando Van Zuylen e Willumsen propuseram o modelo sintético. Durante
esse período várias proposições foram feitas, incorporando ao modelo técnicas que possibili-
tassem a obtenção de respostas mais precisas. Destacam-se os trabalhos desenvolvidos por:
- Gur et al (1978) que criaram um processo iterativo envolvendo as etapas de geração e aloca-
ção de viagens para estimar a matriz OD;
- Cascetta (1984) que introduziu no modelo a minimização dos erros quadráticos;
- McNeil e Hendrickson (1985) que desenvolveram um método para estimar a matriz OD uti-
lizando regressão;
- Bell (1991) que aprimorou o uso dos erros mínimos quadráticos;
- Cascetta e Nguyen (1988) que apresentaram uma ampla revisão de métodos estatísticos para
auxiliar no processo de estimação da matriz OD;
- Yang et al (1992) que incorporaram melhorias ao modelo proposto por Gur et al (1978), in-
corporando o equilíbrio do usuário para definir as rotas utilizadas pelas viagens;
- Bell et al (1993) que incorporaram à proposta de Yang et al (1992) à preferência do indiví-

1732
 duo, dando origem o denominado equilíbrio estocástico do usuário;
- Nielsen (1998) que propôs a estimação da matriz de viagens em função de pesos atribuídos a
cada par OD. Esses pesos seriam atribuídos em função do conhecimento prévio das viagens,
definidos por uma matriz semente; e
- Bertoncini (2007) que propôs que a matriz OD sintética seria estimada a partir da somatória
de sub-matrizes OD estimadas graças à divisão dos fluxos observados aos arcos em incre-
mentos.
Ao longo dos anos as principais alterações ao modelo sintético foram na obtenção da matriz
de probabilidade de uso do arco por parte das viagens e isso ainda continua sendo fonte de
inúmeros estudos.

Quando Bell et al (1993) propuseram uma nova abordagem, em que a probabilidade de utili-
zação dos arcos por parte das viagens seria estimada em função da utilidade a ele atribuída,
visando atingir o equilíbrio do usuário na rede, melhorias foram observadas.

Porém, acredita-se que usuários, ao escolherem seus caminhos, não avaliam a utilidade de ca-
da arco isoladamente como supuseram Bell et al, mas sim a utilidade da rota como um todo.
Assim, o objetivo desse trabalho é propor e verificar o desempenho de um método para esti-
mação da matriz OD sintética pressupondo-se que o usuário escolhe uma rota após comparar
as utilidades das rotas alternativas, este método será denominado MSEL. As utilidades são
traduzidas em termos de probabilidade de escolher cada uma das rotas alternativas para a rea-
lização das viagens entre uma origem e um destino, e, portanto, conhece-se a probabilidade de
escolher cada arco da rede para essas viagens. As demais considerações do modelo sintético
proposto por Van Zuylen e Willumsen (1980) serão mantidas.

Este artigo é dividido em 6 itens, incluindo esta introdução. No item 2 é apresentada uma bre-
ve revisão teórica. No item 3 é proposto o novo enfoque e a verificação do modelo será apre-
sentada no item 4. O quinto item apresenta os resultados da verificação e suas análises. Por
fim, no item 6, são apresentadas as considerações finais.

2. ESTIMAÇÃO DA MATRIZ OD SINTÉTICA

O modelo sintético vem sendo estudado e utilizado desde a década de 1970, quando Van Zu-
ylen e Willunsem (1980) propuseram seu uso como uma maneira de se estimar matriz OD a
partir de contagens de tráfego. Sua formulação matemática pode ser observada na equação
(1).

max Z(Qij ) = −∑ (QijlnQij − Qij ) (1)

ij

a
sujeito a Vobs = ∑ pija Qij e Qij ≥ 0 ∀i, j
ij

a
Sendo que o vetor de fluxos observados nos arcos Vobs ( )
é conhecido, a matriz de porcenta-
gem de utilização dos arcos pelas viagens (p ) é estimada através de técnicas de alocação e o
a
ij

vetor de fluxo de viagens entre a origem (i) e o destino (j) (Q ) , incógnita do problema, de-
ij

terminado através da maximização da entropia (1).

1733
Um dos problemas dessa maximização consiste em determinar a porcentagem de utilização
dos arcos (pija ) por parte das viagens (Qij ) . Diversas técnicas de alocação, em particular as
técnicas do tudo-ou-nada e do equilíbrio do usuário, vêm sendo consideradas. A teoria do tu-
do-ou-nada foi utilizada principalmente no início dos estudos da matriz OD sintética, por se
tratar de uma alocação muito simples, bastava definir os caminhos mínimos, não requeria
muito esforço matemático nem computacional. Mas esse tipo de alocação trazia problemas
para redes congestionadas. Alguns caminhos ficavam saturados e deixavam de ser caminhos
mínimos, prejudicando os resultados da matriz OD estimada.
A consideração do equilíbrio do usuário na rede também é aplicada ao modelo sintético. Para
tal, foram desenvolvidas uma série de técnicas, sendo a mais conhecida denominada “bi-
nível”, ou “processo iterativo para atingir o equilíbrio”. Inicialmente, Nguyen (1977) sugeriu
que fosse utilizada para o processo de estimação de matriz OD sintética esse tipo de técnica,
mas sua proposta acabou gerando indeterminações que prejudicavam a estimação da matriz
OD. Gur et al. (1978) fizeram adaptações no modelo de Nguyen, onde inseriram uma matriz
semente na tentativa de reduzir algumas das indeterminações.
Em geral, o processo consiste em alocar uma matriz OD semente à rede de tráfego para então
obter o primeiro conjunto de valores das probabilidades pija , a partir das quais uma primeira
matriz OD é estimada; essa matriz é então alocada à rede obtendo um novo conjunto de pija ; o
processo é repetido até que a diferença entre a nova matriz estimada e a estimada na iteração
anterior seja menor do que um valor previamente fixado, ou até que alguma condição (por
exemplo, o número máximo de iterações) seja atingida.
Em 1971, Dial propôs um modelo de alocação de tráfego probabilístico. Esse modelo é consi-
derado estocástico, pois a escolha das rotas era feita seguindo uma função distribuição. Foi
adotado pela Caliper (1996) como uma das opções de técnicas de alocação e foi implementa-
da no TransCAD no processo de estimação da matriz OD sintética, sendo disponibilizada até
a versão 4.5 do programa.
De acordo com a proposta de Dial os fluxos são alocados de maneira probabilística, a partir
de um equilíbrio no nó final do arco. Segundo o método, é necessário o conhecimento da dis-
tancia percorrida pela viagem até o nó que está sendo equilibrado e a distância que será per-
corrida até o próximo nó a ser equilibrado, além do tempo de percurso no arco que não deve
variar em função do fluxo. Os nós que apresentarem menor combinação entre comprimento
dos arcos e tempo irão compor a rota com maior probabilidade de uso.
Outra contribuição foi proposta por Bell et al (1993) que desenvolveram uma técnica de alo-
cação, logo incorporada ao modelo sintético para determinar pija . De acordo com a proposta,
para cada um dos arcos o viajante percebe uma utilidade em função do custo a ele atribuído,
em geral o tempo de viagem. Essa proposição pode ser operacionalizada utilizando o modelo
Logit somado a processos iterativos envolvendo estimação da matriz OD e obtenção de pija .
Após cada iteração, os valores de pija são determinados e ajustes nos fluxos são realizados.
Esse processo continua até que o equilíbrio do usuário na rede seja obtido, por isso é denomi-
nado equilíbrio estocástico do usuário.
De acordo com a teoria da utilidade, que fundamenta o método proposto por Bell et al (1993),
os indivíduos fazem suas escolhas dentro do conjunto de alternativas disponíveis e procuram
maximizar a sua utilidade. A função utilidade é composta por uma parcela determinística ou

1734
sistemática e outra aleatória associada à variabilidade da percepção da utilidade. Dessa forma,
a utilidade atribuída pelo indivíduo (x) à alternativa (k) é igual à soma da utilidade sistemática
da alternativa (Vk) com a variabilidade na percepção (εxk).
U xk = Vk + ε xk (2)

Domencich e McFadden (1975) supuseram que o termo aleatório (εxk) segue uma distribuição
de Gumbel, gerando então o denominado modelo Logit. A probabilidade de um indivíduo (x)
escolher uma opção qualquer (n) dentro do conjunto de alternativas (k) (pxn) é matematica-
mente representada conforme mostra a expressão (3), sendo b o coeficiente que indica a con-
tribuição da variável sistemática à utilidade.
e bVk
p xn = , ∀n ∈ k (3)
∑ ebVk
k

Em 1997, Nielsen propõe um outro método probabilístico para estimar matrizes OD. O mode-
lo desenvolvido para estimação de matriz OD é baseado na técnica de alocação de tráfego por
equilíbrio estocástico do usuário. De acordo com a proposta, viagens são alocadas às rotas
aplicando método de aproximação sucessiva para atingir o equilíbrio estocástico do usuário.
Em seguida, através de um processo que atribui pesos aos pares OD de acordo com a distribu-
ição de viagens observada em uma matriz OD semente, estima-se a matriz de viagens de for-
ma iterativa. A matriz OD estimada passa a ser considerada como matriz semente, e o proces-
so é repetido até que o critério de parada definido pelo usuário seja atingido.
Assim, pode-se observar que a estocasticidade na percepção de utilidades das rotas vem sendo
considerada há algum tempo na estimação de matrizes OD, porém, a maioria dessas técnicas
não consideram efeitos provenientes do congestionamento da via na estimação da matriz OD
e, na maioria dos casos, atribuem a utilidade aos arcos e não às rotas. Acredita-se que os indi-
víduos ao escolherem caminhos para realizar suas viagens pensam na rota como um todo e
não nos arcos isoladamente. A seguir será apresentada uma nova abordagem para a estimação
de matriz OD sintética incorporando a probabilidade de determinada rota ser utilizada pelo
indivíduo conforme os preceitos do modelo Logit.
3. MODELO SINTÉTICO INCORPORANDO O MODELO LOGIT PARA ESCOLHA
DAS ROTAS NO PROCESSO DE ESTIMAÇÃO DE MATRIZ OD (MSEL)
Considere a rede de tráfego R(N,A) composta por um conjunto N de nós e um conjunto A de
arcos orientados conforme apresentada na Figura 1. Ela é formada por nove nós, sendo três de
origem (1;2;3) e três de destino (4;5;6), conectados entre si por 18 arcos direcionados.
A realização de contagens de fluxo de tráfego nos arcos dessa rede formará o conjunto de flu-
xos observados nos arcos V = (V1, V2, ..., Vn) e a partir desses é possível obter a matriz OD.
Para tal, basta que o sistema de equações (1), sujeito as restrições, seja resolvido.
O presente trabalho está principalmente focado na estimação da probabilidade de um viajante
escolher uma rota para viajar de uma origem (i) para um destino (j) e na avaliação do desem-
penho do modelo na estimação da matriz OD.

1735
 Figura 1: Rede de tráfego hipotética

De acordo com o modelo Logit, o indivíduo toma suas decisões a partir da comparação entre
as diversas possibilidades de escolha, optando sempre por aquela que lhe pareça mais útil.
Assim, acredita-se que a escolha das rotas de viagem por parte dos indivíduos também seja
dada dessa maneira. De acordo com esse raciocínio, seria possível utilizar o modelo Logit pa-
ra estimar a matriz de probabilidade de uso do arco pela viagem (pija ) .

Entre cada par (ij) existe um conjunto de rotas (r) definidas por um conjunto de arcos orienta-
dos T(a) que possibilitarão a ligação entre ij. Assim, por exemplo, as viagens realizadas na
rede da Figura 1 que tenham origem em 1 e destino em 4 possuirão ao menos nove alternati-
vas diretas para serem realizadas (Tabela 1), sendo que cada alternativa será formada por uma
combinação de arcos.
Tabela 1: Conjunto de rotas (r) entre o par OD 14 e seus respectivos conjunto de arcos T (a)

A hipótese básica do presente trabalho é que os viajantes ao escolherem o caminho a ser utili-
zado para atingir seus objetivos pensam na rota como um todo e não nos arcos que a constitu-
em de forma desagregada e é a esta rota que eles atribuem determinada utilidade.
Assim, a utilidade U de uma rota k percebida por um indivíduo x pode ser representada de
forma genérica como uma função do custo monetário da viagem Ck na rota k, do tempo de
viagem Tk na rota k, etc, e de um erro de percepção da utilidade ε.

1736
 U xk = a ⋅ C k + b ⋅ Tk + ⋅ ⋅ ⋅ + ε xk (3)
Se, adicionalmente, a hipótese de que ε segue a distribuição de Gumbel fosse adotada, a pro-
babilidade (p ijk ) de x escolher a rota k para viajar da origem i para o destino j pode ser expres-
sa através de um modelo Logit (Equação 4), conforme visto na Seção 2.
e aC k + bTk + ⋅⋅⋅
pijk = , ∀k ∈ r (4)
∑ eaC r + bTr +....
r

Calculando o valor de (p k
ij ) para cada um dos caminhos disponíveis, será possível estimar a
probabilidade de escolha para cada um dos arcos, pois cada rota é constituída por um conjun-
to de arcos, assim, p ija = p ijk se a ∈ k .

A idéia é que a cada iteração a matriz OD estimada na etapa anterior seja realocada à rede,
gerando, assim, novos fluxos de tráfego que farão com que o valor dos custos de utilização
dos arcos sejam corrigidos, conseqüentemente a probabilidade de uso deverá ser recalculada.
O processo deve parar até que não exista diferença significativa, estabelecida a critério do u-
suário, entre a matriz estimada na iteração n e a estimada na n+1. Observe que pelo método
proposto não é necessário o conhecimento de matriz semente, para a primeira iteração basta
apenas ter os fluxos observados aos arcos.
4. MÉTODO PROPOSTO PARA VERIFICAR O DESEMPENHO DO MODELO
Para verificar o desempenho do modelo o seguinte experimento foi delineado: (a) adoção de
uma rede viária como cenário deste estudo; (b) adoção de uma matriz OD que demanda a rede
de tráfego, aqui intitulada matriz OD “real”; (c) alocação da demanda à rede de tráfego utili-
zando o paradigma do equilíbrio do usuário, sendo os fluxos resultantes da alocação denomi-
nados fluxos “observados”; (d) definição das rotas que podem ser utilizadas pelas viagens; (e)
cálculo das probabilidades; (f) estimação da matriz OD a partir dos fluxos “observados”; (g)
comparação dos resultados e verificação das diferenças entre os valores da matriz OD “real” e
estimada, objetivando verificar o desempenho da proposta apresentada.
(a) Adoção de uma rede viária como cenário do estudo:
Para o presente trabalho a rede viária apresentada na Figura 1 foi definida como cenário de
estudo. Cada arco a ∈ A da presente rede terá associado uma função matemática para cálculo
do tempo de viagem, dado em função da relação fluxo/capacidade (V/C), que representará o
custo médio para utilização de cada arco. Este custo será calculado de acordo com a equação
do BPR (1964), que considera o tempo de percurso no arco a (ta) função do tempo de percurso
⎛ ⎛ ⎛ V a ⎞ ⎞⎟ ⎞⎟
4
a
( ) ⎜
⎜
a⎜
no arco a na condição de fluxo livre t o e da relação (V/C) t a = t o 1 + 0,15⎜⎜
⎜
⎟
C ⎟⎠ ⎟ ⎟
e, por
⎝ ⎝ ⎝ ⎠⎠
simplificação, será considerado o único custo percebido pelos usuários.
(b) Definição da matriz OD que demanda a rede:
A Tabela 2 apresenta a matriz OD adotada como “real”. Em relação à matriz OD “real” pode-
se afirmar que ela possui dois objetivos: (i) fornecer as contagens de tráfego, que seriam e-
quivalentes a uma contagem in loco; (ii) servir de referência na comparação dos resultados
obtidos, permitindo assim mensurar os erros resultantes.

1737
 Tabela 2: Matriz OD “real” que demanda a rede da Figura 1

(c) Alocação da matriz OD “real” à rede viária:

O objetivo desta etapa é obter os fluxos de tráfego “observados” aos arcos. Esses fluxos fo-
ram obtidos a partir da alocação da matriz OD “real” à rede viária considerando a técnica do
equilíbrio do usuário. O tempo de viagem nos arcos foi o único custo considerado na verifica-
ção. O principal motivo dessa suposição foi simplificação da verificação, uma vez que tanto a
alocação da matriz OD “real” como a posterior obtenção da matriz OD sintética podem ser
feitas levando em conta exclusivamente o tempo de viagem.
Para efeito da verificação proposta, os fluxos nos arcos, resultantes da alocação, serão aqui
considerados como se tivessem sido obtidos através da contagem in loco. A idéia subjacente a
esta consideração é: se a alocação da matriz OD à rede de transportes resultou nos fluxos nos
arcos da rede, e se os fundamentos teóricos do modelo sintético estiverem corretos, deverá ser
obtida a mesma matriz OD que originou esta hipotética contagem dos fluxos nos arcos, desde
que a mesma relação de tempo em função de V/C seja utilizada tanto na alocação quanto na
obtenção da matriz OD a partir dos fluxos.
Aos fluxos observados serão garantidas as condições referentes à continuidade e ao equilíbrio,
que são requisitos para se obter resultados de qualidade ao utilizar o método iterativo para es-
timação de matriz OD (Yang et al., 1992).
(d) Definição das rotas entre os pares OD:
Consiste em estabelecer os possíveis caminhos que ligam cada um dos pares OD, sendo esses
definidos por um conjunto de arcos. Deverão ser considerados todos os caminhos que ligam
um par OD.
Para cada rota é calculado o tempo de percurso (t ijk ), dado pela soma dos tempos de percurso
⎛ ⎞
de cada um dos arcos constituintes ⎜ t ijk = ∑ t a , ∀a ∈ k ⎟ . Lembrando que o tempo de percurso
⎝ a ⎠
nos arcos é calculado conforme a equação do BPR (1964).
(e) Cálculo da probabilidade de uso das rotas:
Por hipótese será considerado que os viajantes percebem como custo de utilização da rota a-
penas o tempo de viagem, e que viajantes têm ao menos uma noção do tempo gasto, em mé-
dia, para percorrer a rota.
Considerando-se que viajantes apenas percebem o tempo de percurso nas rotas, a utilidade
atribuída a cada uma das alternativas disponíveis será expressa por U xk = bt ijk + ε xk , e a proba-
b ⋅ t ijk
e
bilidade atribuída à cada rota será calculada através de modelo Logit: p = k
, ∀k ∈ r .
∑e
ij b ⋅ t ijr

O valor do coeficiente b indica a contribuição de uma unidade da variável, no caso o tempo, à

utilidade de uma rota. Idealmente ele deveria ser estimado a partir de informações coletadas

1738
junto aos usuários de automóveis.
Porém, como ele será utilizado apenas para avaliar o desempenho do modelo aqui proposto,
foi considerado desnecessário que ele represente algum grupo específico de usuários de au-
tomóvel. Assim, estabeleceu-se que o valor a ser adotado não deve ser muito diferente dos
encontrados em estudos realizados no Brasil ou na América Latina.
Dentre os trabalhos que focavam o modelo Logit aplicado à escolha em transportes, foram
selecionados aqueles que tenham apresentado algumas características em comuns: trabalhos
que abordam tempo de viagem por automóvel e viagens urbanas ou interurbanas de até 2 ho-
ras de duração. Os valores de b e os respectivos trabalhos selecionados encontram-se apresen-
tados na Tabela 3.
Tabela 3: Valores de b calibrados para cidades latino-americanas
Ano Autor (es) Descrição b
Considerou um modelo de escolha discreta com aplicação do
1987 SWAIT, J.; BEM-AKIVA, M. Parametrized Logit Captivity , com dados provenientes da pesquisa -0,0844
OD de 1977 realizada pelo Metro-SP
-0,0457
Publicaram um trabalho sobre agregação de atributos e estabilidade
-0,0507
1989 ORTÙZAR, J. D.; IVELIC, A. M. espaço temporal de modelos desagregados de demanda para os
-0,0318
corredores e para a cidade de Santiago
-0,0777
Estudo consistiiu em verificar a evolução do erro cometido na
1998 REYES, D.E.L.; KAWAMOTO, E. determinação de uma matriz OD baseada em um modelo de escolha -0,1374
discreta
Propôs a estimação de uma matriz OD a partir de um modelo de -0,0513
1999 REYES, D.E.L. escolha discreta em combinação com uma matriz OD de transporte
público -0,0549
Estudaram o uso de técnicas de preferência declarada na avaliação da
2006 LARRAÑAGA, A.M.; NODARI, C.T. substituição do carro pelo ônibus, considerando os deslocamentos -0,08
ocorridos na região central de Porto Alegre
-0,1599
2007 BRITO, A. N.
Analisaram a preferência dos viajantes em deslocamentos -0,1569
intermunicipais realizadas no interior do estado de São Paulo
-0,1594
2007 BRITO, A. N.; STRAMBI, O.
-0,1588

(f) Estimação da matriz OD a partir das contagens de tráfego:

A aplicação do MSEL foi feita utilizando o Microsoft Excel, pois os programas comerciais
não prevêem a abordagem apresentada neste trabalho e por se tratar de uma verificação preli-
minar não justificaria o desenvolvimento de um programa. A equação (1) foi considerada,
bem como suas respectivas restrições, como o modelo representativo para estimação da ma-
triz OD.
Para aplicação do MSEL cinco diferentes valores de b foram adotados (Tabela 4), com isso
fica demonstrado que desde que seja aceitável, em se tratando de uma verificação de um mo-
delo, o valor de b não interfere significativamente nos resultados obtidos, pois independente
do valor utilizado os erros gerados apresentam valores semelhantes em termos de ordem de
grandeza.
Para verificar o desempenho do modelo proposto, a matriz OD foi estimada aplicando outros
três métodos que são bastante utilizados em situações práticas: (i) QUEENSOD (Van Aerde,
1998); (ii) TransCAD 4.8 considerando o equilíbrio do usuário- UE (Caliper, 2005); e (iii)
TransCAD 4.8 considerando o equilíbrio estocástico do usuário - USER (Caliper, 2005).

1739
 Tabela 4: Valores de b adotados
b Descrição
Corresponde ao valor mínimo considerando todos os trabalhos
-0,16
pesquisados (área urbana + área rural)
Corresponde ao valor mínimo considerando apenas as pesquisas
-0,137
desenvolvidas para área urbana
Mediana obtida ao considerar todas as pesquisas
-0,08
(área urbana + área rural)
Mediana obtida ao considerar apenas pesquisas desenvolvidas para
-0,055
áreas urbanas
Corresponde ao valor máximo tanto ao considerar pesquisas para
-0,032
áreas urbanas, quanto para áreas rurais
Para utilizar os dois programas (QUEENSOD e TransCAD) foi necessário fornecer uma matriz
semente. A fim de evitar que resultados ruins fossem gerados por causa da matriz semente
inapropriada, decidiu-se pela adoção de uma matriz semente bastante favorável aos programas
comerciais: a matriz semente corresponde a 70% da matriz OD “real”. Portanto, além de os
fluxos observados respeitarem as condições de equilíbrio e continuidade, a matriz semente é
exatamente proporcional à matriz O-D “real”.
5. RESULTADOS E ANÁLISES
Os resultados obtidos para cada uma das situações verificadas estão exibidos abaixo na forma
de tabelas, acompanhados de análises e considerações.
Inicialmente a Tabela 5 apresenta as matrizes OD estimada para cada uma das situações.
Pode-se notar que a Tabela 5f, 5g e 5h, apresenta pares OD com zero viagem estimadas ou
com uma quantidade muito pequena de viagens, como no caso (g). Estas três situações refe-
rem-se à utilização de programas atualmente comercializados. Ainda é possível verificar que
para as situações (g) e (h) um número muito elevado de viagens foi estimado para os pares
OD 26 e 35.
As situações (a), (b), (c), (d) e (e) apresentaram um total de viagens geradas muito próximas
ao observado na matriz OD “real”, além disso, a distribuição das viagens apresenta valores
próximos aos da matriz “real” (Tabela 2).
Considerando o erro entre o total de viagens geradas “real” e o total de viagens geradas em
cada um dos métodos estudados foram obtidos os valores apresentados na Tabela 6, conside-
rando as situações de “rede urbana” e “rede urbana + rural”, lembrando que b foi obtido de
pesquisas realizadas na América Latina para viagens urbanas e rurais.
De acordo com os valores apresentados na Tabela 6 é possível observar que ao utilizar soft-
wares comerciais o erro, entre o observado e o “real”, é superior a 10.000 viagens, em subes-
timação (QOD) e superestimação (TransCAD). Ao considerar o MSEL o erro é da ordem de
centena, proveniente de uma pequena subestimação. O fato de as viagens terem sido superes-
timadas ou subestimadas não tem, aparentemente, relação direta com o método empregado. O
que deve ser observado é a quantidade de viagens que foram estimadas em excesso ou que
deixaram de ser estimadas. Com essa comparação é possível verificar que o método ora pro-
posto é capaz de gerar uma quantidade de viagens bem próxima à situação “real”.
Também foi comparada a somatória dos erros absolutos entre as viagens por par OD “real” e
estimada, os resultados obtidos para cada situação estão apresentados na Tabela 7.

1740
 Tabela 5: Matrizes OD estimadas
O\D 4 5 6 Total O\D 4 5 6 Total
1 1485 1498 1683 4667 1 1508 1500 1680 4688
2 1447 1925 1350 4721 2 1452 1917 1350 4719
3 1204 1599 1376 4179 3 1197 1604 1401 4201
Total 4136 5022 4408 13567 Total 4157 5021 4431 13608
(a) Matriz estimada pelo MSEL com b = -0,16 (b) Matriz estimada pelo MSEL com b = -0,137

O\D 4 5 6 Total O\D 4 5 6 Total

1 1548 1505 1674 4727 1 1704 1542 1641 4887
2 1477 1893 1352 4722 2 1587 1753 1364 4705
3 1158 1644 1411 4212 3 971 1816 1450 4237
Total 4183 5042 4437 13661 Total 4263 5112 4454 13829
(c) Matriz estimada pelo MSEL com b = -0,08 (d) Matriz estimada pelo MSEL com b = -0,055

O\D 4 5 6 Total O\D 4 5 6 Total

1 1721 1483 1721 4925 1 178 608 28 815
2 1613 1692 1333 4638 2 262 0 429 691
3 909 1922 1361 4192 3 5 414 489 908
Total 4244 5096 4415 13755 Total 446 1022 946 2414
(e) Matriz estimada pelo MSEL com b = -0,032 (f) Matriz estimada pelo QueensOD

O\D 4 5 6 Total O\D 4 5 6 Total

1 173 1310 2739 4222 1 458 996 2790 4244
2 1 13 5413 5427 2 0 0 5662 5662
3 3895 16719 1400 22015 3 3663 16180 1400 21243
Total 4069 18043 9552 31663 Total 4120 17176 9852 31148
(g) Matriz estimada pelo TransCAD - UE (h) Matriz estimada pelo TransCAD - USER

Tabela 6: Erro entre total de viagens para cada um dos métodos estudados
MSEL MSEL MSEL MSEL MSEL TransCAD TransCAD
QOD
(b = -0,16) (b = -0,137) (b = -0,08) (b = -0,055) (b = -0,032) (User Equilibrium) (USER)
Rede Urbana - 292 ‐ 71
∆ 145 11.486 -17.763 -17.248
Rede urbana + Rural 333 ‐ 239 ‐
Obs: ∆ = Total de viagens "real" - Total de viagens estimada

Tabela 7: Somatório dos erros absolutos em cada par OD

MSEL MSEL MSEL MSEL MSEL TransCAD TransCAD
QOD
(b = -0,16) (b = -0,137) (b = -0,08) (b = -0,055) (b = -0,032) (User Equilibrium) (USER)
Rede Urbana - 321 ‐ 1.314
∆ 1.640 11.486 28.110 27.681
Rede urbana + Rural 357 ‐ 503 ‐
Obs: ∆ = Σ abs(viagem "real"(ij) - viagem estimada(ij))

Pelas análises realizadas até aqui é de se esperar que os três resultados obtidos com o uso de
programas comerciais apresentem erros elevados. De fato, nas três situações alguns pares OD
apresentaram zero viagem, diferentemente da matriz OD “real”; além disso, pares OD apre-
sentaram superestimação ou subestimação consideráveis, totalizando erros absolutos bastante
elevados.
Por sua vez o MSEL apresenta resultados satisfatórios. A somatória das diferenças absolutas
entre viagens, geradas pelo modelo e as contidas na matriz OD “real”, mostra que as viagens
estimadas não foram muito distantes das “reais”, com erro máximo em torno de 12% do total
de viagens “reais”. Nesta verificação, o valor de b que gerou um erro menor foi -0,137, que
corresponde ao menor valor de b para a situação em que os estudos foram feitos exclusiva-
mente para vias urbanas.

1741
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo deste trabalho foi o de propor e verificar a incorporação da idéia de que ao esco-
lher uma rota para suas viagens os usuários estimam a utilidade de cada uma das alternativas
disponíveis. Pode-se dizer que o objetivo do trabalho foi atingido.
Pela proposta apresentada, a probabilidade é calculada para a rota e depois é atribuída ao ar-
co, se este constituir tal caminho, obtendo assim a matriz pija . Diferentemente de outras pro-
postas que incorporaram a utilidade ao modelo sintético e que consideram a probabilidade
para cada arco de maneira isolada.
A matriz OD estimada pelo MSEL apresentou valores mais próximos aos da matriz suposta-
mente “real”, ao contrário do que foi verificado com a aplicação dos programas atualmente
comercializados.
As matrizes OD estimadas utilizando QUEENSOD e TransCAD apresentaram resultados insa-
tisfatórios. Erros superiores a 10.000 viagens no caso do QUEENSOD e 20.000 viagens no ca-
so do TransCAD, o mesmo ocorrendo ao considerar os erros absolutos entre o total de via-
gens geradas. Além disso, ambos os métodos apresentaram pares OD com zero viagem esti-
mada, diferindo da situação “real”.
Considerando o MSEL a utilização dos arcos pelas viagens ocorreu de uma forma mais realis-
ta. Nenhum tipo de problema quanto à estimação de zero viagem foi observado. Os maiores
erros na estimação foram observados entre os pares OD mais distantes. Uma possível explica-
ção é que pares OD distantes têm suas viagens alocadas a arcos compartilhados por outras
viagens, gerando forte indeterminação e consequentemente erros na estimação.
Quanto à adoção do valor do coeficiente b utilizado no cálculo da probabilidade de escolha,
este deve ser representativo para o local estudado e ser obtido de acordo com as variáveis
consideradas representativas para estimação da matriz OD, pois os resultados tenderão a ser
melhores. No caso específico deste trabalho, por se tratar de uma verificação teórica, fez-se a
opção em procurar trabalhos desenvolvidos para a América Latina.
Analisando os valores obtidos nesses trabalhos para o coeficiente b pôde-se notar que ele não
varia muito, ao menos em ordem de grandeza, o que pode ser um indício de que as popula-
ções pesquisadas dão importância muito similar ao tempo de viagem por automóvel.
Aconselha-se que, em caso de aplicação prática do MSEL, um levantamento de campo seja
realizado para estimar o valor do coeficiente b. Quanto melhor refletir a escolha do indivíduo,
melhores deverão ser os resultados obtidos.
Pode-se dizer que a definição do conjunto de rotas se deu de forma mais próxima à realidade,
ao contrário dos programas comerciais. Acredita-se que o MSEL venha a ser uma ferramenta
útil no processo de estimação de matrizes a partir de contagens de tráfego, porém, essa expec-
tativa só poderá ser confirmada após realização de mais testes e mais estudos que levem a
possíveis melhorias.
Agradecimentos: Os autores deste trabalho agradecem à FAPESP pela concessão de bolsa de doutorado.
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Endereço dos autores:

Bruno Vieira Bertoncini (bruviber@sc.usp.br)
Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes
Escola de Engenharia de São Carlos – USP
Escola de Engenharia de São Carlos, Depto. de Transportes. Departamento de Transportes
Eiji Kawamoto (eiji@usp.br) Av. Trabalhador Sãocarlense, 400, Centro
Professor Titular, Depto. de Transportes, CEP: 13566-590 – São Carlos, São Paulo,
Universidade de São Paulo – Escola de Eng. de São Carlos, Depto. de Brasil
Transportes. Fone/Fax: (016) 3373-9602

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