UNIVERSIDADE FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO

CENTRO TECNOLÓGICO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

LABORATÓRIO DE SISTEMAS MECÂNICOS III

GABRIELLA BERNABÉ SIMÕES

LARA MARSALHA DANTAS
LUCAS DE ASSIS SILVA
RENNER TETZNER RAMOS
VANESSA GOMES VALADÃO
WILTON CASSA AGUILAR

RELATÓRIO 1: ACELERAÇÃO EM RAMPA

VITÓRIA - ES
2018/1
Sumário

1. INTRODUÇÃO 3
1.1 CINEMÁTICA DO MOVIMENTO PLANO DE UM CORPO RÍGIDO 3
1.2 CORPO DEFORMÁVEL EM UM PLANO INCLINADO 3
2. OBJETIVO 4
3. MATERIAIS UTILIZADOS 4
4. MÉTODOS 5
4.1 DESCRIÇÃO DO EXPERIMENTO 5
4.2 HIPÓTESES 6
4.3 COLETA E TRATAMENTO DE DADOS 6
4.4 CÁLCULO VELOCIDADE NA EXTREMIDADE DA RODA 8
4.5 ANÁLISE DA FORÇA DE ATRITO 9
4.6 ANÁLISE DO MOMENTO DE INÉRCIA 13
5. RESULTADOS 15
6. CONCLUSÕES 18
7. REFERÊNCIAS 20

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1. INTRODUÇÃO

1.1 CINEMÁTICA DO MOVIMENTO PLANO DE UM CORPO RÍGIDO

Um corpo rígido é definido com um conjunto de partículas em que a massa

e a distância entre elas são constantes no tempo. E o movimento plano de um
corpo rígido trata-se de quando todas as partículas deste corpo se deslocam ao
longo de trajetórias que são equidistantes de um plano fixo. Existem três tipos
de movimento plano de um corpo rígido, sendo eles:

- Translação: ocorre quando uma linha sobre o corpo permanece paralela

à sua orientação original;
- Rotação em torno de um eixo fixo: quando um corpo rotaciona em torno
do seu próprio eixo. Nesse caso, as partículas do corpo descrevem uma
trajetória curvilínea.
- Movimento plano geral: ocorre quando o corpo sofre uma combinação de
translação e rotação.
No movimento dos corpos rígidos são desenvolvidas relações que regem
o deslocamento, a velocidade e a aceleração das partículas do corpo. Se é
conhecida uma relação entre deslocamento, velocidade, aceleração ou tempo,
então é possível obter uma terceira variável utilizando as seguintes relações:

- Para movimento retilíneo:

- Para movimento angular

1.2 CORPO DEFORMÁVEL EM UM PLANO INCLINADO

Quando se trata de um corpo deformável em um plano inclinado, ocorre
uma mudança no ponto de atuação da força normal no corpo. Como mostrado
na Figura 1, quando um corpo rígido se desloca em um plano inclinado, as forças

3
atuantes no corpo passam pelo seu centro de massa, entretanto quando o corpo
se deforma, a força normal será deslocada para frente por uma distância “x” em
relação ao centro e massa do mesmo. Devido a este deslocamento, a força
normal passa a exercer, também, um torque no corpo, que, caso se caso não
houvesse deformação, não ocorreria.

Figura 1. Corpo rígido em um plano inclinado

Fonte: Só Física, 2018

2. OBJETIVO

Este trabalho tem como objetivo analisar o experimento realizado no

laboratório LabDin da Universidade Federal do Espírito Santo, em que foi medida
a aceleração de um carrinho descendo em uma rampa e, a partir disso, foi
tratado os dados do experimento a fim de se obter as curvas de deslocamento,
velocidade e aceleração e avaliar os parâmetros envolvidos na dinâmica do
experimento, como velocidade, torque e o atrito nas rodas do carrinho, utilizando
uma modelagem didática.

3. MATERIAIS UTILIZADOS

O experimento foi realizado no Laboratório de Dinâmica (LabDin), no

Centro Tecnológico da UFES, na sexta-feira dia 13 de abril de 2018 às 17h. Para
tanto, foram utilizados os seguintes materiais:
1. Paquímetro

4
 2. Régua milimetrada
3. Trena
4. Caixa de MDF com 4 rodas (“carrinho”)
5. Celular com aplicativo Acceleration (Indiana University) instalado
6. Rampa com inclinação de aproximadamente 30°
7. Dinamômetro

4. MÉTODOS

4.1 DESCRIÇÃO DO EXPERIMENTO

O experimento proposto consistiu em abandonar um “carrinho” – contendo

um celular com acelerômetro e aplicativo Acceleration – sobre uma rampa
conectada a um plano horizontal. A coleta de dados foi realizada por meio do
aplicativo e seu intervalo de aquisição foi desde o ponto mais alto da rampa até
o momento o qual o carrinho cessava seu movimento. As dimensões da rampa
e trajetória no plano horizontal foram medidas com auxílio de régua milimetrada
e trena, e as dimensões do carrinho foram medidas com paquímetro. Além disso,
um dinamômetro foi utilizado para determinar o peso do conjunto do carrinho
com celular em seu interior. Um esquema está representado na Figura 2, além
da Tabela 1 que contém as dimensões do carro.

Figura 2. Croqui da bancada do experimento

Fonte: Autor

5
 Dados do carro

Altura 88 mm

Largura 163 mm

Comprimento 196 mm

Diâmetro das rodas 30 mm

Largura da roda 10 mm

Peso (com celular) 14N

Tabela 1. Informações do carro

Fonte: Autor

4.2 HIPÓTESES
Para modelagem do sistema e análise dos dados obtidos, as seguintes
considerações foram feitas:

● Condição de não deslizamento

● Roda modelada como cilindro
● Corpo deformável

4.3 COLETA E TRATAMENTO DE DADOS

Ao realizar o experimento, foi possível perceber a presença de muito ruído
nos dados. Além disso, como o aplicativo utilizado exporta os dados medidos em
função da gravidade, foi necessário ajustar e filtrar as medições. Para isso, o
experimento foi dividido em três partes: (1) plano inclinado, (2) transição e (3)
plano horizontal, como ilustrado na Figura 3.

6
 Figura 3. Representação das etapas

Fonte: Autor

Durante o ajuste dos dados, os valores das acelerações foram

multiplicados pela gravidade local (9,786 m/s²) e somados a certa constante para
subtrair o efeito da aceleração da gravidade que é somado pelo acelerômetro.

Dessa forma, a aceleração em y foi somada ao seno do ângulo de

inclinação da pista e a aceleração em z somada ao cosseno do ângulo de
inclinação da pista. Na Parte 1, considerou-se que esse ângulo é igual a 30,4°
(obtido com o acelerômetro), e na Parte 3, igual a 0°. Já para a Parte 2, foi criado
um vetor com a modificação linear do seno e do cosseno, indo de 30,4° para 0°.

Para filtrar os dados, foi utilizado um filtro de mediana disponível no

MATLAB, medfilt1. Para as Partes 1 e 3, foi utilizado um número de dados
correspondente a uma frequência de 0,045 s, já para a Parte 2, com menos
dados e muito ruído, a frequência foi de 0,019 s.

O cálculo da velocidade e da distância percorrida pelo carro foi feito com

a função cumtrapz do MATLAB. Essa função integra os valores de um vetor no
tempo, sendo então integrada a aceleração no eixo y filtrada.

7
 4.4 CÁLCULO VELOCIDADE NA EXTREMIDADE DA RODA
Após feito o tratamento de dados do experimento, obteve-se a velocidade
do carrinho que, pelas hipóteses assumidas, foi considerada como a velocidade
do centro da roda. Tendo esses dados, para calcular a velocidade na
extremidade da roda, foi assumido a condição de não deslizamento no ponto de
contato entre a roda e a superfície (velocidade nula) e utilizou-se o triângulo de
velocidades para obter o resultado através de uma proporção, de acordo com a
Figura 4.

Figura 4. Triângulo de velocidades da roda.

Fonte: Autor

Pela proporção do triângulo, calculou-se a velocidade na extremidade e

com ela pode-se calcular o valor da velocidade angular da roda, de acordo com
a seguinte equação:

Plotando-se os dados calculados, Gráfico 1, obteve-se a curva referente

a velocidade angular da roda em função do tempo:

8
 Gráfico 1. Velocidade angular em função do tempo

Fonte: Autor

4.5 ANÁLISE DA FORÇA DE ATRITO

4.5.1 PRIMEIRA PARTE DO EXPERIMENTO: PLANO INCLINADO

Como foi apresentado introdução deste relatório, a análise para corpos

deformáveis se difere um pouco da análise de corpos rígidos, pois há um
deslocamento do ponto de atuação da força normal no corpo. Como as hipóteses
assumidas para a resolução deste problema considera essa deformação, a
análise a ser feita é ilustrada na Figura 5 a seguir:

9
 Figura 5. Forças que atuam sobre a roda deformável que rola no plano inclinado
Fonte: Autor

Observa-se que o carrinho foi modelado como sendo somente uma roda
devido a sua simetria (quatro rodas iguais submetidas pelas mesmas forças).
Além disso, a aceleração medida pelo acelerômetro é a aceleração no centroide
do carrinho, que é a mesma para o centro de massa de cada uma das quatro
rodas.

Aplicando-se a 2ª Lei de Newton para o sistema da roda e do plano

inclinado, tem-se a seguinte equação:

𝑃 . sin 𝜃 − 𝐹𝑎𝑡 = 𝑚 . 𝑎𝑐𝑚

Sendo:

𝑃: Peso na roda, igual ao peso do carrinho dividido pelas quatro rodas;

𝜃: Inclinação do plano, medida experimentalmente;

𝐹𝑎𝑡: Módulo da força de atrito;

𝑚: Massa na roda, igual a P/g, com g igual à gravidade local;

𝑎𝑐𝑚 : Aceleração no centro de massa, que foi obtida pelo acelerômetro.

10
 Isolando a força de atrito da equação e plotando os dados, Gráfico 2, é
possível obter a curva da força de atrito em função do tempo de descida do
carrinho na rampa, como foi feito a seguir:

𝐹𝑎𝑡 = 𝑃 . sin 𝜃 − 𝑚 . 𝑎𝑐𝑚

Gráfico 2. Força de atrito em função do tempo

Fonte: Autor

É perceptível que a força de atrito exerce um momento na roda que, por

sua vez, faz com que essa gire no sentido horário, sendo assim:

∑ 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 = 𝐹𝑎𝑡 ∗ 𝑅 − 𝑁 ∗ 𝑥 = 𝐼 ∗ 𝛼 = 𝑚 ∗ 𝑘 2 ∗ 𝛼

Portanto,

𝑚 ∗ 𝑘 2 ∗ 𝛼 + 𝑥 ∗ 𝑃 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜃
𝐹𝑎𝑡 =
𝑅

Finalmente, combinando as equações para a força de atrito, e adotando

a hipótese de rolamento puro (α = acm/R) e adicionando o conceito de atrito de
rolamento (μ = x/R), encontramos a expressão para a aceleração do centro de
massa:

𝑅2
𝑎𝑐𝑚 =( 2 ) ∗ 𝑔 ∗ (𝑠𝑒𝑛𝜃 − µ𝑟 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜃)
𝑘 + 𝑅2

11
 Considerando um cilindro, temos finalmente:

2
𝑎𝑐𝑚 = ∗ 𝑔 ∗ (𝑠𝑒𝑛𝜃 − µ𝑟 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜃)
3

Por fim, temos uma expressão para o coeficiente de atrito dada por:
3 𝑎𝑐𝑚
µ𝑟 = tan 𝜃 −
2 𝑔 cos 𝜃

Os resultados estão dispostos na Tabela 2:

µ 0.0642

Força de atrito (N) 0.8494

Tabela 2. Coeficiente e força de atrito médios na Parte 1

Fonte: Autor

4.5.2 TERCEIRA PARTE DO EXPERIMENTO: PLANO HORIZONTAL

Para a terceira parte do experimento, a análise a ser feita é análoga a

parte inclinada, porém considera-se um ângulo de inclinação nulo. Através da 2ª
Lei de Newton, é possível obter:

−𝐹𝑎𝑡 = 𝑚 𝑎𝑐𝑚

Nesse modelo, como se trata de um movimento no plano horizontal,

através da equação da aceleração do centro de massa encontrada no tópico
anterior, o coeficiente de atrito é estimado por:

3𝑎𝑐𝑚
µ𝑟 =
2𝑔

12
 Os resultados foram representados pela curva no Gráfico 3 abaixo, junto
a Tabela 3 que contém os resultados obtidos.

Gráfico 3. Comportamento da força de atrito no plano horizontal

Fonte: Autor

µ 0.1914

Força de atrito (N) 0.8931

Tabela 3. Coeficiente e força de atrito médios na Parte 3

Fonte: Autor

4.6 ANÁLISE DO MOMENTO DE INÉRCIA

Para o cálculo do momento de inércia experimental foi considerada a
hipótese de corpo não deformável. A partir do diagrama de corpo livre da roda.
Figura 6, pode-se analisar:

13
 Figura 6. Diagrama de corpo livre da roda
Fonte: Autor

Realizando o somatório de momentos em relação ao centro de massa da

roda:

∑𝑀 = 𝐼 𝛼

𝐹𝑎𝑡 ∗ 𝑅 = 𝐼 𝛼

Como visto, para a hipótese de não deslizamento tem-se:

𝑎𝑐𝑚
𝛼=
𝑅

Substituindo α na equação do somatório de momentos acima:

𝐹𝑎𝑡 ∗ 𝑅 2
𝐼𝑒𝑥𝑝 =
𝑎𝑐𝑚

Combinando com a expressão da força de atrito obtida pelo diagrama de

corpo livre, temos:

𝑚 ∗ 𝑅 2 (𝑔 ∗ 𝑠𝑒𝑛𝜃 − 𝑎𝑐𝑚 )
𝐼𝑒𝑥𝑝 =
𝑎𝑐𝑚

14
 Dessa forma, pode-se comparar o momento de inércia experimental com
o teórico para a roda aproximada como um cilindro:

𝑚 ∗ 𝑅2
𝐼𝑡 =
2

Para determinar a massa da roda utilizou-se a densidade (d) de um

plástico comum igual a 1 g/cm³. Uma vez que as rodas foram modeladas como
cilindros, o volume se dá por:

𝑉 = 𝜋 ∗ 𝑅2 ∗ ℎ

A partir da densidade:

𝑚 = 𝑑 ∗ 𝑉 = 7,069 𝑔

Substituindo então o valor da massa da roda nas equações dos momentos

de inércia experimental e teórico, tem-se os dados apresentados na Tabela 4.

Momento de inércia teórico Momento de inércia experimental

4,023e-05 5,1967e-05

Tabela 4. Momentos de inércia

Fonte: Autor

5. RESULTADOS

Como pode ser percebido no Gráfico 4, por volta do tempo 0,44 s e 0,62
s, há grande variação das três acelerações, destacando-se dois picos nos
tempos 0,45 s e 0,60 s. Esses picos devem ter ocorrido, respectivamente, nos
momentos que as rodas dianteiras e traseiras do carro tocaram o plano
horizontal.

É possível também notar que a aceleração no eixo x, apesar de

teoricamente não variar, possui muito ruído. Isso se deve provavelmente ao fato
de os eixos do carro se moverem nessa direção.

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 Gráfico 4. Acelerações nas três coordenadas
Fonte: Autor

Apesar de o carro parar no fim da pista, isto é, atingir velocidade nula, no

Gráfico 5 é mostrado que a velocidade calculada para o fim do experimento
atingiu um valor negativo e a aceleração em y não chegou a zerar. A principal
hipótese para explicar esse fenômeno é que o celular não estava perfeitamente
alinhado com a pista, existindo também inclinação no eixo z, não apenas no eixo
x. Isso explicaria também o fato de a aceleração no eixo x filtrada, observada no
Gráfico 4, não ser igual a zero.

Segundo os dados expostos no Gráfico 5, do início ao fim do experimento,

o carro percorreu 1,12 metros. Durante o experimento, foi medido que ao todo
ele percorreu 1,14 metros. Sendo assim, o erro no cálculo da distância percorrida
foi de 1,75 %.

16
 Ao observarmos o gráfico de aceleração é perceptível na parte 1 (0 a 0,44
segundos) um valor alto e quase constante de aceleração, uma vez que essa
região faz referência ao carro sendo acelerado pela gravidade na inclinação da
rampa. Uma região mais instável é identificada na parte de transição (0,44 a 0,62
segundos), que faz jus a manobra que carro faz ao sair da rampa. Em seguida,
na região correspondente ao instante 0,62 segundos em diante, é notada uma
aceleração negativa, proveniente do processo de frenagem que o carro sofre
devido ao atrito.

De maneira paralela, quando analisamos o comportamento da velocidade

nas mesmas regiões, observamos uma compatibilidade, isto é, a velocidade do
carro cresce ao descer da rampa (aceleração positiva), passa por um momento
de transição para então decrescer em virtude da dissipação de energia devido
ao impacto e ao atrito.

Gráfico 5. Velocidades nas três coordenadas

Fonte: Autor

17
 No Gráfico 6 abaixo, temos a velocidade na parte externa das rodas do
carro, como discutido no item 4.4, a velocidade nesse ponto é o dobro da
velocidade medida, e, portanto, possui o comportamento similar ao longo do
tempo.

Gráfico 6. Velocidade na extremidade da roda ao longo do experimento

Fonte: Autor

6. CONCLUSÕES

Neste trabalho foi possível verificar a compatibilidade do modelo físico do

para o rolamento de um carro sobre rampa com os dados de um experimento
real. As acelerações coletadas com o aplicativo Acceleration, após sofrerem os
devidos tratamentos, conseguiram descrever o movimento conforme previsto.
Os ruídos causados pelas imperfeições do veículo e as descontinuidades no fim
da rampa justificaram o tratamento de dados utilizado no trabalho, mas não
prejudicaram as análises posteriores.

É importante notar que em um modelo sem dissipação de energia o

carrinho permaneceria em movimento indefinidamente após alcançar a pista
horizontal. A desaceleração percebida no acelerômetro do celular neste trecho

18
corresponde de fato à esperada para um modelo dissipativo, sendo ela
responsável pela cessação do movimento ao fim do experimento.

Os dados da aceleração permitiram também o cálculo das forças de atrito,

do coeficiente de rolamento e do momento de inércia esperado para as rodas,
este último podendo ser comparado com um modelo de cilindro uniforme.

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7. REFERÊNCIAS

[1] Hibbeler, R.C. Dinâmica: Mecânica para engenharia. 12 ed. São Paulo:
Pearson Prentice Hall, 2011.
[2] A.V. Andrade-Neto1, J.A. Leyva-Cruz: Análise teórica e proposta para
determinação experimental do coeficiente de atrito de rolamento em um plano
inclinado. Revista Brasileira de Ensino de Física,v. 37, n. 4, 4303 (2015).
[3] Site: https://www.ucl.br/a-ucl-tem-o-primeiro-ponto-de-medicao-absoluta-da-
gravidade/. Acessado em: 08/05/2018.

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