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Turbinas A Gas (Jato) PDF
Turbinas A Gas (Jato) PDF
0. SUMÁRIO
a. Introdução
Generalidades
b. Tipos de Turbinas
Quanto ao Fluxo do Ar (Centrífugo/Axial/Misto)
Quanto à Produção da Tração (Turbo Jato/Turbo
Hélice/Turbofan/Turbo Eixo)
c. Turbo Jato/Turbo Hélice/TurboFan/Turbo Eixo
Características
d. Comparação de Performances
e. Parâmetros e Instrumentos da Turbina
Razão de Pressão do Motor (EPR)
Temperatura dos Gases de Exaustão (EGT)
TIT/TOT/TGT
Torque (Turbo Hélice/Turbo Eixo)
N1
N2
f. Considerações Operacionais
Limites de Temperatura do Motor
Variações de Tração
Ingestão de Objetos
Partida Quente
Stall de Compressor
Apagamento do Motor
g. Alguns Conhecimentos Complementares
Desenvolvimento do Empuxo/Reversão de Empuxo
Fatores que Afetam o Empuxo/Níveis de Empuxo
Rendimento/ Operação do Motor de Turbina a Gás
Controle de combustível/Sistemas de Ignição
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INTRODUÇÃO
. Turbo Hélice - É uma turbina que movimenta uma hélice através de uma
caixa de redução. Os gases de exaustão acionam uma turbina de potência que
comanda um eixo que movimenta a caixa de redução.
Nestes motores a caixa de redução é indispensável porque a hélice apresenta
seu melhor rendimento sob rotações muito menores do que as tipicamente
geradas pela turbina. As turbinas deste tipo atendem um compromisso
funcional e de performance, intermediário entre a um motor alternativo e o
turbo jato.
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Os motores turbo-hélices são mais eficientes em velocidades entre 250 e 400
kts e altitudes entre 18.000 e 30.000 pés, sendo muito econômicos em baixas
velocidades, como decolagens, subidas, descidas e pouso. O consumo
específico mínimo, normalmente é apresentado na altitude aproximada de
25.000 pés.
. Turbo eixo – é a turbina que libera sua potência para um eixo que aciona
qualquer mecanismo que não seja uma hélice.
A grande diferença de um motor turbo eixo para um motor turbo jato está no
fato que o turbo jato produz tração enquanto que um turbo eixo produz
potência, aciona uma turbina. Estas turbinas são usadas para equipar
helicópteros e como unidades auxiliares de potência (APU).
3. COMPARAÇÃO DE PERFORMANCES
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4. INSTRUMENTOS E PARÂMENTROS DA TURBINA
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5. CONSIDERAÇÕES OPERACIONAIS
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comprimido é insuficiente para manter a chama, ou outros motivos como falhas
dos sistemas de injeção ou elétrico.
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6. ALGUNS CONHECIMENTOS COMPLEMENTARES
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6.1. Desenvolvimento da tração (EMPUXO)
ηg = ηp x ηth
Se tivermos o estágio compressor com 89% de eficiência, a câmara de
combustão com 99% e a turbina com 95%, teremos como rendimento global
84%.
A figura 6.3.1 nos dá uma idéia das características de rendimento parciais e
globais de diversos tipos de motores.
Conclusão:
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É desejável de um motor a reação que produza alto empuxo com alta eficiência
propulsora, que tenha baixo peso, tenha longa vida útil, seja digno da maior
confiança, tenha pequena área frontal e que seja de baixo custo de construção e
de manutenção.
Desenvolver um motor contemplando tais características é um verdadeiro
desafio, mas atingível.
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FIGURA 6.4.3.1A – ÁREAS DE PERIGO DE UM MOTOR CF6-6D, NÃO
INSTALADO
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Normalmente para efetuar a partida o rotor de alta pressão de um motor de
compressor duplo será acionado por uma unidade de partida de acionamento
elétrico ou pneumático (starter) que faz parte de um sistema de partida.
A figura 6.4.4.1 mostra um circuito esquemático típico de um sistema de
partida pneumático que é a mais usada devido à alta rotação de marcha lenta
dos motores de turbina a gás, 3000 a 5000 rpm.
O acionamento do eixo compressor/ turbina é feito por meio de um sistema
multiplicador de rotação, quando o rotor é duplex ou tríplex o motor de partida
aciona o compressor de alta (N2) por ser mais leve.
A unidade de partida deve ter torque suficiente para que durante o ciclo de
partida o rotor possa ser acelerado até a rotação de idle, em um período de
tempo especificado pelo fabricante que é da ordem de 12 segundos,
dependendo do motor. Veja a figura 6.4.4.2A,
Uma partida será normal ou satisfatória quando, logo no início já for
observada uma elevação da pressão de óleo do motor, elevação na EGT dentro
de valores especificados pelo fabricante, a N2 deverá atingir a velocidade de
marcha lenta (idle) e se estabilizar em tempo pré-estabelecido, em média até 12
segundos. Veja a figura 6.4.4.2B.
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FIGURA 6.4.4.2A – CICLO TÍPICO DE PARTIDA DE UM MOTOR
TURBO-JATO
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FIGURA 6.4.4.2B – CICLO DE PARTIDA DO MOTOR DE TURBINA A
GÁS
A partida pode ser insatisfatória sendo que neste caso ela pode se apresentar
sob vários tipos:
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Partida abortada, ausência de partida – o motor não entra em IDLE no
tempo especificado, os parâmetros não indicam a condição de partida.
Em geral esta condição de apresenta por falha no sistema de ignição.
Partida falsa ou enforcada (False ok Hung Start) – a RPM não atinge
IDLE e a EGT pode exceder o máximo permitido. Neste caso a partida
deve ser interrompida imediatamente para evitar sua transformação em
partida quente (Hot Start).
Partida estagnada em marcha-lenta (IDLE HUNG) – tem todas as
características de uma partida normal, dela diferenciando apenas no fato
de que a RPM do motor fica estagnada em marcha-lenta, ou num valor
ligeiramente inferior, sem aceitar comando de aumento de RPM pelo
acelerador. Esta é uma condição de ocorrência típica em aeroportos de
grande altitude.
Partida quente (Hot Start) – considerada como uma das maiores
inimigas do motor é um tipo igual de partida na qual a EGT excede o
valor máximo permitido. Esta partida se caracteriza por ocorrerem fluxo
de combustível anormalmente elevado e EGT subindo muito
rapidamente. Na sua ocorrência a partida deve ser imediatamente
interrompida pelo corte de motor. Para qualquer dos casos o motor deve
ser cortado e todo o procedimento de partida deve ser reinicializado
após o necessário de drenagem, de resfriamento e da determinação e
correção da origem da causa da partida insatisfatória. A ventilação do
motor consiste em girar o motor através do uso do starter com a ignição
e o combustível cortados visando eliminar o combustível de seus
vapores existentes no interior do motor e promover ser resfriamento.
Sempre que ocorrer uma partida insatisfatória no solo.
Nota: o corte (parada) de um motor a reação deve ser feito após já estar
trabalhando em RPM de marcha lenta por um tempo suficiente, definido
pelo fabricante, para que suas partes giratórias e fixas, atinjam uma
temperatura segura de funcionamento de forma a evitar trancamentos e
outros danos decorrentes das variações dimensionais em função do
efeito térmico sobre as pares do motor.
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Tração máxima contínua (Maximum Continuous Thrust) – é a tração
máxima que o motor pode desenvolver continuamente, sem limite de
tempo, sob condições específicas;
NOTA: Para ajuste dos níveis de tração são utilizados vários parâmetros tais
como % de RPM do FAN (NI); % de RPM do compressor de alta pressão (N2),
pressão de descarga da turbina (TDP-Turbine Discharge Pressure) e razão de
pressão do motor (EPR-Engine Pressure Ratio). A figura 6.5.1 nos dá uma idéia
de onde são feitas as respectivas tomadas.
Dependendo do fabricante do motor e o conceito de geração de empuxo por ele
adotado, em especial motores de alto bypass, onde a grande parte da tração é
gerada pelo FAN, em vez de usar a EPR como parâmetro determinante é
adotada a rotação do FAN (N1) como parâmetro básico para ajuste de tração.
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FIGURA 6.7.1 – ÁREA DE ESTOL TAXA DE COMPRESSÃO VARIÁVEL
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FIGURA 6.7.2 – CONTROLE DE FLUXO DE AR EM COMPRESSORES
DE ALTO DESEMPENHO
Todas estas condições afetam e são afetas pelo fluxo de combustível, assim a
unidade controladora de combustível deve dispor de dispositivos que analisem
e que respondam à estas variáveis.
Pelo exposto, para que o MEC realize suas funções básicas de dosagem correta
de combustível para atender com segurança e eficiência em todas as condições
de operação, mesmo as mais críticas e adversas, de um motor de turbina a gás,
deve ser preciso e adequado.
Apesar de toda a complexidade, é possível controlar e operar um motor de
turbina a gás, manualmente desde que a temperatura do tubo de descarga EGT,
a RPM e a pressão da queima nas câmaras de combustão sejam, rigorosamente
monitoradas e mantidas dentro de valores especificados.
Em geral, o controle dos motores de turbina a gás, se faz por um dos métodos:
Velocidade constante – utilizado em motores de compressores axiais
simples e de compressores centrífugos;
Temperatura constante da admissão da turbina – empregado em
motores de compressores axiais duplos ou triplos.
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Nota: os injetores modernos possuem dois abastecimentos, um primário e um
secundário sendo este o principal e entra em ação, em conjunto com o primário,
nos regimes de maior potência.
Para a partida do motor e regimes de baixa potência apenas o sistema primário
é utilizado, face à sua alta capacidade atomizadora e a menor injeção de
combustível que facilitam a queima.
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6.8. Sistema de Ignição
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