Aula 04 Administracao de Recursos Materiais PDF

Adm.
de Recursos Materiais p/ TRE-RJ

Teoria e exercícios comentados
Prof Wagner Rabello Jr. – Aula 04
AULA 04
DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS
ESTRUTURA PARA DISTRIBUIÇÃO
MODALIDADES DE TRANSPORTE
SUMÁRIO PÁGINA
INTRODUÇÃO 1
1. DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS 2
2. ESTRUTURA PARA DISTRIBUIÇÃO 4
3. MODALIDADES DE TRANSPORTE 5
4. QUESTÕES COMENTADAS 22
5. LISTA DAS QUESTÕES 28
6. GABARITOS 30
INTRODUÇÃO
Olá, pessoal,
Chegamos ao quarto encontro e hoje teremos uma aula menos densa e com
um conteúdo mais tranquilo. Vamos à aula!!!
Dúvidas podem ser enviadas diretamente para o meu e-mail:
rabello_jr@yahoo.com.br
Prezados alunos: Diante de tantos textos e citações que temos de fazer,

eventualmente podemos reescrever e não citar uma ou outra fonte. Caso
seja detectado algum trecho de texto sem a devida citação, favor me
informar para que eu retifique. Desde já agradeço!!!
Prof. Wagner Rabello Jr. www.estrategiaconcursos.com.br 1 de 30

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1. DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS4
O marketing moderno4 considera a distribuição uma das fases mais críticas
dos negócios. Dela depende parte importante da qualidade percebida pelo
cliente, isto é, o que ele sente ao comparar sua satisfação com suas
expectativas.
A confiabilidade de entrega é fruto do recebimento da mercadoria no prazo
correto, com a embalagem correta, sem danos causados pelo transporte e
erros no faturamento, e com o suporte de um serviço de atendimento ao
cliente que resolva seus problemas com presteza e urbanidade, estes são
eficazes instrumentos no chamado marketing de relacionamentos.
Todos estão se tornando mais exigentes. Os produtores de bens
intermediários, por exemplo, estão cada vez mais pressionados para
entregas programadas (just in time), o mesmo acontecendo em relação aos
que produzem para o varejo. Ainda que operadores logísticos de transporte
tenham se adaptado para atender essas necessidades, muitas empresas têm
sido vagarosas em sua adaptação.
Um dos fatores determinantes é o custo do frete e do seguro, ligado
ao custo de manipulação em terminais (aeroportos, portos) e de
armazenamento durante o transporte. No material vendido FOB destino,
transportado por navio, por exemplo, é como se o almoxarifado de produtos
acabados estivesse sendo transportado até o cliente: o custo de manter
estoque é da empresa, e não do cliente.
Os Armazéns4
Apesar dos modernos sistemas de distribuição vigentes atualmente, como
entregas programadas diretas das linhas de montagem ou contrapedidos
atendidos em horas, os armazéns continuam a existir e continuarão por
muito tempo. Seu alto custo decorre muitas vezes da má administração e da
falta de organização.
Entre o armazém e a gerência deve haver um sistema de informações que
permita colocar produtos em locais conhecidos em uma ordem conhecida,
retirá-los rapidamente e na quantidade necessária, e ter uma rotação
correta (por exemplo, FIFO - first in, first out, ou primeiro a entrar, primeiro
a sair).
As empresas devem ter instalações com docas que permitam a carga e a
descarga rápidas de veículos, e espaços para separação de cargas que
permitam o cross docking, isto é, a separação de cargas recebidas em lotes
menores, para serem despachados sem armazenamento local, ou a mistura
de cargas de produtos diferentes em lotes consolidados para clientes
específicos.
Pesquisa Operacional
Suponha que uma empresa de construção civil disponha de três usinas de
asfalto e tenha contratos para asfaltar cinco estradas em diferentes pontos
da região. Qual deveria ser a programação de sua frota de entregas para
minimizar os custos de transporte?
Esse tipo de programação pode ser otimizado usando modelos de pesquisa
operacional, como a programação linear e o algoritmo dos transportes.
Frequência de entrega
É referente à quantidade de entregas realizadas pelo fornecedor durante o
período de um mês. Quanto maior a frequência de entregas, menor o
estoque necessário.
Existem diversas formas de se realizar uma entrega de produtos:
 Entrega descentralizada – o material é separado na fábrica no mix
e na quantidade pedida por cliente, é retirada pelo veículo escolhido e
enviado diretamente ao cliente final, não passando por operações
intermediárias;
 Entrega centralizada com estoque no Centro de Distribuição (CD) –
o material é separado na fábrica no mix e em quantidade necessária
no centro de distribuição. Lá é feita uma estocagem até a liberação
dos pedidos dos clientes regionais, o material é separado, consolidado
por cliente e enviado.
 Entrega centralizada com Cross Docking (CD) simples – No CD
o material entrante já é separado e consolidado por cliente sem passar
pelo estoque do CD;
 Entrega centralizada com Cross Docking avançado - O material
já é separado e consolidado por cliente na fábrica. No CD a carga é
apenas redistribuída por veículos e roteiro regional.
Tipos de Mercado de Distribuição Física (Arquivos Unama)

Normalmente, existem dois tipos de mercado de Distribuição Física:
a) Mercado do usuário final: são os que usam o produto para a satisfação
de suas necessidades ou para criar novos produtos. Normalmente, são
numerosos, adquirem quantidades menores e compram com mais

freqüência. Como exemplo, podemos citar os consumidores de um grande
supermercado. Uma grande variedade de pessoas faz suas compras de
acordo com as necessidades, geralmente em quantidades pequenas, devido
às dificuldades de estocagem e de investirem grandes valores, e voltam para
comprar, com freqüência, também em razão de suas necessidades.
b) Mercado composto por intermediários: são os que não consomem o
produto, mas o oferecem para revenda. Suas compras são, em geral, em
mais quantidade e menos freqüência.
Quando clientes realizam compras em quantidades suficientes que
justifiquem sua relação custo-benefício com o transporte, as entregas
podem ser realizadas pelos vendedores dos estoques de fábrica ou da linha
de produção. Caso o volume de compras não justifique sua entrega direta,
em razão da relação custo-benefício com o valor dos fretes, a entrega
poderá ser realizada por meio da utilização de um sistema de depósito, que
aproxima os produtos acabados dos centros consumidores, por exemplo.
Tais depósitos em locais estratégicos podem justificar um eventual custo
adicional de estocagem em detrimento de um global de transporte mais
oneroso. Ressalta-se que a mercadoria ou bem pode ser devolvida pelo
cliente e essa tarefa de movimentar a mercadoria devolvida também é de
responsabilidade da distribuição física.
2. ESTRUTURA PARA DISTRIBUIÇÃO

A forma como a estrutura de distribuição está organizada define a estrutura
do sistema de distribuição. As estruturas possuem as seguintes formas:
Sistemas Convencionas
Tipo de estrutura que compreende o produtor e os intervenientes como
entidades independentes, onde os seus interesses são individualizados, e
cada um procura aumentar os seus lucros. Esta é a estrutura mais
frequentemente utilizada pelas PMEs, onde a grande vantagem reside na sua
flexibilidade, sendo relativamente simples de se alterar os intervenientes.
Integração Vertical
Nesta estrutura, o produtor e os intervenientes atuam como um todo, e a
gestão das funções realizadas pelos membros do canal é dirigida por apenas
um componente. De grosso modo, a gestão de todas as atividades
necessárias para a realizar a função de distribuição é centralizada. Esta

estrutura permite tirar proveito de economias de escala e incrementa o
poder negocial junto de empresas exteriores ao canal.
Integração Horizontal
Resulta da cooperação de duas ou mais empresas, independentes entre si,
para conjuntamente colocarem recursos, através de um vínculo contratual
ou pela criação de uma nova empresa.
Sistema Multicanal
Estrutura cada vez mais frequente onde um produtor opta, por exemplo,
pela utilização de um canal longo para venda através de outras empresas,
de forma a aumentar o seu alcance, e paralelamente opera através de um
canal curto ou direto. Um exemplo simples de compreender são as indústrias
que comercializam os seus produtos em retalhistas e paralelamente
permitem a venda direta ao cliente final nas suas instalações, através de um
pequeno estabelecimento comercial, vulgo “loja de fábrica”.
3. MODALIDADES DE TRANSPORTE4
Transportes
O modal escolhido deve combinar com os sistemas de movimentação de
materiais e de armazenagem, além de ser flexível. Se aempresa está
preparada para trabalhar com contênineres enviados a distribuidores e o
mercado muda, exigindo a entrega direta ao consumidor de lotes parciais,
como proceder?
DISTRIBUIÇÃO E TRANSPORTE4
Sistema de transporte
Transporte refere-se aos vários métodos para movimentar produtos.
Algumas das alternativas mais populares são os modos rodoviários,
ferroviários e aeroviários. A administração da atividade de transporte
geralmente envolve decidir quanto ao método de transporte, aos roteiros e à
utilização da capacidade dos veículos. Enquanto o transporte adiciona valor
de lugar ao produto, o estoque agrega valor de tempo. Para agregar esse
valor dinâmico, o estoque deve ser posicionado próximo aos consumidores
ou aos pontos de manufatura. O número normalmente grande desses pontos

de estoque e os altos custos associados a manter esses produtos
armazenados, em geral entre 25 e 30% do valor do produto por ano,
requerem administração cuidadosa. A administração de estoques envolve
manter seus níveis tão baixos quanto possível, ao mesmo tempo em que
provê a disponibilidade desejada pelos clientes.
Hoje, no Brasil, como parte integrante dos departamentos de Logística está
o estudo e a busca pela diminuição em massa do chamado "Custo Brasil".
Esse que, por sua vez, está formado por itens como Impostos, Estradas
(Rodoviárias e Ferroviárias), Sistemas de Armazenagem, Transportes
Hidroviários (Fluviais e de Cabotagem), Sistemas Portuários e Encargos de
Mão-de-obra é pauta de constante busca de redução pelos departamentos
logísticos de todas as empresas e pelo próprio governo brasileiro. Para isso,
o mais utilizado é a busca de constante aproveitamento do transporte de ida
e volta para uma melhor ergonomia no preço do frete.
Exemplo 1. Suponha que as laranjas de Limeira podem ser produzidas a

$0,40 a dúzia, e as laranjas do Paraná por $0,50 a dúzia. Os custos de
transportes são de $0,15 a dúzia para colocar laranjas de Limeira no
mercado paranaense. Assim, a competição é muito limitada. Por outro lado,
se os custos de transporte baixassem para $0,08, a competição
naturalmente seria incentivada.
O transporte barato permite desvincular as localizações de produção e

consumo. Isso dá liberdade para melhor localização industrial adequada ao
produto, usufruindo assim das vantagens geográficas.
Exemplo 2. Devido ao elevado investimento nos equipamentos de

transporte para gás natural, leva a maior redução no custo total. Á medida
que os transportes se tornam mais eficientes, é certo que o serviço ficará
menos dispendioso, tonando-se assim mais barato. É o caso de
investimentos em gasoduto substituindo o transporte ferroviário e rodoviário
de gás. Temos agora o barateamento e a utilização em alta escala do gás
vindo da Bolívia para o Brasil.
O transporte é somado no custo do produto como custo de produção,

vendas e outros, por isso, se o transporte for barato, pode contribuir para a
redução de preços de produtos. O transporte barato disponível traz
vantagens econômicas, pordendo até aumentar o nível de vida.

Exemplo 3. Quando produtos iguais são cultivados em lugares diferentes,
tem-se sempre a oportunidade de importar o produto do lugar mais barato.
Mesmo pagando o transporte, continua sendo viável a importação.
Escopo do sistema de transporte

Existem particularidades dos modais que servem para seleção do serviço a
ser usado. Os critérios serem seguidos são: custo, tempo médio de entrega,
tempo de trânsito e sua variação e perdas e danos. O usuários tem vários
serviços a seu dispor, seu custo varia de um modal para o outro, certamente
a via será mais cara que a hidroviária.
O conjunto de atividades que se inicia quando recebemos um pedido de

fornecimento de nosso produto e passa a seguir pela empresa que nos
fornece a matéria-prima até o momento que colocamos nosso produto na
mão do cliente, terminando com pós-venda, chama-se Logística. Para que o
cliente possa receber o produto, dependemos do estágio denominado
Distribuição, ou seja, o modo como faremos para o cliente receber sua
necessidade. A distribuição física dos produtos representa uma parcela
significativa no custo de um produto ou serviço, afetando sua
competitividade. São fatos importantes a serem avaliados: a velocidade de
entrega, a confiabilidade, a rastreabilidade e, principalmente, as condições
nas quais o cliente recebe seu produto.
As atividades do sistema de distribuição são compostas de quatro etapas

importantes para o sucesso do processo, que são:
 estoque de produtos acabados: é o local onde são armazenados os
produtos manufaturados ou comprados para disponibilizar para o
mercado;
 embalagens de proteção: são embalagens especiais para proteger o
produto no manuseio em depósitos e nos transportes;
 depósito de distribuição: é utilizado para armazenar os produtos em
locais muito distantes da origem e próximos aos clientes;
 transporte: envolve diversos métodos de movimentar o produto para
fora da empresa, podendo ser enviado para depósitos, centros
distribuidores, atacadistas, varejistas ou ao cliente final.

No Brasil, a utilização dos modais de transportes está assim distribuída:
rodoviário, 57,5% ferroviário, 21,2% hidroviário, 17,4%, dutoviário, 3,5%, e
aéreo, 0,3%.
Canal de distribuição é o caminho pelo qual os produtos passam,
desde o pedido até o cliente final, sendo principalmente os centros
distribuidores, atacadista e varejista. Corresponde, portanto, a uma
ou mais empresas que participam do fluxo do produto em toda a sua
cadeia.
Custo total de distribuição é a avaliação de todos os custos que
envolvem um produto, desde a armazenagem até a chegada ao
cliente. A administração logística deve ter forte consideração sobre
ele, para poder minimizá-lo e proporcionar maior competitividade
para a empresa. Para clareza e facilidade desse conceito
utilizaremos o Exemplo:
Exemplo. A empresa Brazilian Materials, localizada em Caxias, MA, distribui

seus produtos no Nordeste brasileiro, em especial Recife. Os transporte
normalmente utilizado é o rodoviário, que custa $0,14 a tonelada por
quilômetro, e seu tempo de trânsito é de cinco dias. Poderiam também ser
utilizados os modais aeroviário e marítimo, com os seguintes custos para as
30 toneladas e tempos de trânsito, respectivamente: aeroviário, $58.900,00
e um dia, marítimo, $8.500,00 e 10 dias. Sabendo que cada remessa do
produto corresponde a 30 toneladas e que o custo de armazenagem em
trânsito é de $0,35 o quilograma por dia, e a distância rodoviária de Caxias
a Recife é de 4.500 quilômetros, responda quais os custos envolvidos nos
modais e qual seria o mais vantajoso?
Pelo custo total o melhor é o aeroviário, e também seria o mais vantajoso
para a empresa, por reduzir estoques e entregar o produto mais
rapidamente no mercado consumidor.
O serviço de transporte pode ser contratado diretamente pelo usuário, a não
ser que seja interferido por um agenciador de frete, mas que não possui
nenhuma capacidade própria de movimentação.
Ferroviário
É um sistema de transporte lento, de matérias-primas ou manufaturados,
porém, de baixo valor para longas distâncias.

Rodoviário
Serviço de rotas curtas de produtos acabados ou semi-acabados, oferece
entregas razoavelmente mais rápidas e confiáveis de cargas parceladas.
Assim, é o sistema mais competitivo no mercado de pequenas cargas.
Aeroviário
Apesar de um transporte caro, sua vantagem se dá por sua velocidade
principalmente em longas distâncias, sem calcular o tempo de coleta e
entrega e também o manuseio no solo. Sua vantagem em termos de perdas
e danos é bastante segura, não há necessidade de reforços e embalagens,
desde que o trecho terrestre não exponha a carga e que no aeroporto elas
não estejam sujeitas a roubo.
Hidroviário
A disponibilidade e confiabilidade são fortemente influenciadas pelas
condições meteorológicas. Além de manusear mercadorias a granel, esse
meio de transporte também leva bens de alto valor, principalmente
operadores internacionais, que costumam transportar em contêineres.
Dutoviário
Sua movimentação é bastante lenta, mas a lentidão é compesada pelas 24
horas por dia de trabalho sem descanso. Fatores meteorológicos não são
significativos, envolvendo elevado custo de capital e baixo custo operacional.
Serviços integrados - Multimodais

Uma característica importante do serviço integrado é a livre trcoa de
equipamentos entre os serviços modais. Existem dez combinações de
serviço integrado: ferro-rodoviário, ferro-hidroviário, ferro-aeroviário, ferro-
dutoviário, rodo-aéreo, rodo-hidroviário, rodo-dutoviário, hidro-dutoviário,
hidroaéreo e aero-dutoviário. Todavia, nem todas têm praticidade
econômica. A alternativa mais popular é o contêiner o qual é empregado em
muitas delas. A carga conteinerizada é transferável por todos os modais,
menos pelo duto.
O operador logístico é um fornecedor de serviços logísticos integrados, capaz
de atender a todas ou quase todas as necessidade logísticas de seus
clientes, de forma personalizada. Temos basicamente dois tipos de
operadores logísticos: os baseados em ativos e os baseados na informação e

na gestão. Os operadores baseados em ativos são os que possuem
investimentos próprios em transportes e armazenagem. Os operadores
baseados na informação e gestão são os que não possuem ativos
operacionais próprios. Utilizam os ativos de terceiros.
Negociação de fretes
Se o gerente de transporte considera que existe uma condição que favorece
as circunstâncias operacionais, é o caso de solicitar redução nos fretes.
Competição
Na existência de diferenças significativas entre serviços de transportes
diferentes ou entre os fretes mais favoráveis. Isso só funciona se o cliente
for importante e tiver bom relacionamento com o prestador do serviço.
Produtos semelhantes
Pode ser negociado o preço de fretes de produtos semelhantes, isto é, no
paso, no volume, na fragilidade e no risco. Podem-se comparar também
produtos similares, se não houver frete específico.
Maior volume de carga

Com os fretes menores o gerente pode argumentar o aumento do volume de
cargas para o transportador. Dessa forma, tanto o usuário como os
transportes se beneficiam-se com a diminuição de taxas. Para grandes
volumes, a diminuição nos preços é justificada com base no maior fluxo
transportado.
Auditoria da cobrança de fretes

O gerente de transporte deve ter sempre o controle dos fretes, para que
nada seja cobrado a mais do combinado, pois ps transportadores
contratados não podem cobrar nada a mais nem a menos pelos serviçoes
prestados. Os erros nos cálculos podem ocorrer pelo uso incorreto das
tabelas, descrições ou pesos errados, e até roteiros equivocados. Pela
possibilidade de erro, o departamento de transportes deve conferir as
faturas de frestes. Existe também a possibilidade de contratar uma agência
externa para auditoria; elas costumam trabalhar com porcentagem dos
valores faturados a mais que encontrar, isto é, nada será pago, se não
encontrar faturamento em excesso. Esses auditores também verificam
pagamentos duplicados.
Custos logísticos
Os custos de transporte dos materiais adquiridos tendem a compor o custo
do produto vendido, como se fosse custo de material. Os custos de
transporte de distribuição, geralmente, aparecem como despesas de vendas
e, por fim, outros custos aparecem como despesas adminstrativas. E, com
relação às atividades logísticas, quase nenhuma revidência ou detalhamento
é apresentado. O gerenciamento desses custos pode ser focado de acordo
com os objetivos desejados. Pode-se, assim, desenvolver uma sistemática
para atender às necessidades dessas atividades, formando uma ferramenta
excepcional para incorporar todas as atividades existentes na cadeia de
suprimentos. A gestão de custos logísticos deve extrapolar todos os limites
da empresa e sua análise integra o custo total logístico utilizando o conceito
de Valor Agregado.
Ballou (1995) afirma que o custo total logístico é a soma dos custos de
transporte, estoque e processamento de pedido e pleno atendimento do
cliente. Sob a perspectiva da Cadeia de Suprimento, com as decisões
tomadas com base no conceito de custo total logístico não se consegue ver e
analisar os custos existentes externamente à empresa e que compõem o
custo total logístico. É sabido que muitas empresas utilizam o conceito de
Valor Agregafo na avaliação de seu desempenho. Por isso, a gestão de
custos com eficácia nos conduz a uma abordagem mais ampla, que
visualize, também, as ativisades externas ao ambiente da empresa.
O Método dos Centros de Custos continua sendo uma das principais
ferramentas de apuração de custos, por meio do qual a empresa mapeada
em centros de custos, que correspondem aos diversos departamentos da
organização. Esse processo de divisão em centros de custos preserva a
estrutura formal da empresa. Está estruturado como um sistema de duas
etapas. A primeira divide a empresa em centros de custos e distribuem-se
os itens de custos a serem alocados aos produtos nestes centros, atravás de
bases de rateio; assim, obtém-se os custos totais do período para cada
centro de custos. Na segunda etapa, os custos são alocados dos centros aos
produtos.
O Custo Padrão é uma das principais ferramentas de custeio empresarial. O
Custo Padrão não se constitui num método, propriamente dito, de apuração
de custos, uma vez que ele por si só não se sustenta, necessitando de uma
metodologia de apoio para que seja possível definir os padrões e os custos
realmente ocorridos, para fazer a comparação e identificar as diferenças e os
devios, o que constitui o seu objetivo. É um custo estimado calculado antes
de se iniciar o processo produtivo. Baseia-se nos custos de produção
(períodos anteriores) de uma empresa industrial. Pode fixar como padrão
custos para cada produto a ser fabricado. Portanto, define-se o padrão para
gastos com materiais, mão-de-obra e gastos gerais de fabricação. Quanto
maior os detalhamentos do padrão em relação a cada elemento participante
do custo, melhores resultados serão obtidos.
Alguns conceitos básicos para reforçar nosso entendimento:

 custo: gastos relativos a um bem ou serviço utilizados na produção
de outros bens ou serviços;
 gastos: sacrifício financeiro que a entidade arca para a obtenção
de um produto ou serviço qualquer, sacrifício esse representado por
entrega ou promessa de entrega de ativos (normalmente dinheiro);
 investimento: gasto ativado em função de vida útil ou benefícios
atribuídos a futuro(s) período(s);
 despesa: bem ou serviço consumido direta ou indiretamente para
a obtenção de receita;
 custo direto: é aquele facilmente identificado no produto. Não
precisa de critérios de rateio;
 custo indireto: é aquele não identificado no produto. Necessita de
critérios de rateios para locação. Exs.: depreciação, mão-de-obra
indireta, seguros etc;
 custo variável: depende da quatidade produzida. Exs.:
combustível, matéria-prima, mão-de-obra direta etc;
 custo fixo: independente da quantidade produzida. Exs.: aluguel,
depreciação etc;
 custo semivariável ou semifixo: varia com o nível da atividade,
porém não direta e proporcionalmente;
 custo de transformação: é a soma de todos os custos de
produção, exceto a matéria-prima e outros elementos adquiridos,
ou seja, é o custo do esforço realizado pelas empresas.
O objetivo do Custo Padrão é fornecer suporte para o controle de custos da

empresa; a fixação do padrão pode ser realizada com maior ou menor
rigidez. O critério de rigidez relaciona-se com os objetivos estabelecidos
pelas empresas. Um padrão mais rígido ou padrão ideal se presta a uma
meta de longo prazo; este padrão não é muito empregado devido à

dificuldade em ser estabelecido. A fixação de um padrão mais realista
considera as deficiências relativas ao processo produtivo. Este padrão é
comumente chamado de corrente.
Os modais de transportes têm suas estruturas de custos envolvidas com

diversos fatores, conforme os exemplificados a seguir:
 ferroviário: alto custo fixo em equipamentos, terminais, vias
férreas etc. Custo variável baixo;
 rodoviário: custo fixo baixo (rodovias estabelecidas e
construídas com, fundos públicos). Custo variável médio;
 aquaviário: custo fixo médio (navios e equipamentos). Custo
varivável baixo (capacidade para transportar grande quantidade
de tonelagem);
 dutoviário: custo fixo mais elevado (direitos de acesso,
construção, requisitos para controles das estações e capacidade
de bombeamento). Custo variável mais baixo (nenhum custo
com mão-de-obra de grande importância);
 aeroviário: custo fixo alto (aeronaves e manuseio e sistemas de
cargas). Alto custo variável (combustível, mão-de-obra,
manutenção etc.).
A composição do custo logístico corresponde à somatória do custo de

transporte, do custo de armazenagem e do custo de manutenção de
estoque. E esses componentes detalhados são:
1. Custo de armazenagem: o custo de armazenagem traduz-se no
custo financeiro de todas as despesas para podermos manter todos os
materiais na empresa e dos custos e recursos necessários para
administrá-los. Em suma, é o custo do dinheiro envolvido nesse
sistema.
2. Manutenção de estoque: os custos de manutenção de estoque
incorporam também as despesas de armazenamento, tais como: altos
volumes, demasiados controles, enormes espaços físicos, sistemas de
armazenagem e movimentação e pessoal alocado, equipamentos e
sistemas de informações específicos. Temos também custos
associados aos impostos e aos seguros de incêndio e roubo
decorrentes do material estocado. Além disto, os itens estão sujeitos a
perdas, roubos e obsolescência, aumentado ainda mais os custos de
mantê-los en estoques.

3. Custo de transporte: é o mais importante de todos, que envolve os
custos com as despesas com fretes, todas as despesas relacionadas à
movimentação de materiais fora da empresa, depreciação dos
veículos, pneus, combustíveis, custo de oportunidade dos veículos,
manutenção, seguros, impostos etc.
LEI Nº 9.611, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998
Dispõe sobre o Transporte Multimodal de

Regulamento
Cargas e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso

Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
CAPÍTULO I
DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS
Art. 1º O Transporte Multimodal de Cargas reger-se-á pelo disposto
nesta Lei.
Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um
único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a
origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um
Operador de Transporte Multimodal.
Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é:
I - nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem
situados no território nacional;
II - internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver
situado fora do território nacional.
Art. 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do
transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização,
movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem
como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a
origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação
documental de cargas.
Art. 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela
política de Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e
internacional, ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e
convenções internacionais.
CAPÍTULO II

DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica
contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de
Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de
terceiros.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser
transportador ou não transportador
Art. 6º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal
depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na
regulamentação desta Lei, que também exercerá funções de controle.
Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção
internacional firmado pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal
puder, nessa qualidade, habilitar-se para operar em outros países, deverá
atender aos requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou
convenções.
Art. 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o
Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga.
CAPÍTULO III
DO CONTRATO DE TRANSPORTE
Art. 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia
o contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte
desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser
negociável ou não negociável, a critério do expedidor.
Art. 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de
Cargas e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal
dão eficácia ao contrato de transporte multimodal.
§ 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da
carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento se:
I - julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor;
II - a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições
físicas, de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser
realizado.
§ 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do
Operador de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste,
deverá lançar ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se
verificada qualquer das condições descritas no parágrafo anterior, ainda que
respaldada por outro documento.

§ 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de
Transporte Multimodal serão sempre em favor deste.
Art. 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas
apresentará as características e dados próprios deste documento, devendo
explicitar o valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e conter:
I - a indicação "negociável" ou "não-negociável" na via original,
podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis;
II - o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente,
do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser
notificado, quando não nominal;
III - a data e o local da emissão;
IV - os locais de origem e destino;
V - a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas
particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga,
quando não embalada;
VI - a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto;
VII - o valor do frete, com a indicação "pago na origem" ou "a pagar
no destino";
VIII - outras cláusulas que as partes acordarem.
CAPÍTULO IV
DA RESPONSABILIDADE
Art. 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte
Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade:
I - pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas,
por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua
entrega no destino;
II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas
sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega,
quando houver prazo acordado.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o "Termo de
Avaria", assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de
acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das
cláusulas do contrato de seguro, quando houver.
Art. 12. O Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas
ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros
contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte

multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a
ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se
ressarcir do valor da indenização que houver pago.
Art. 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal
cobre o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a
ocasião da sua entrega ao destinatário.
Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte
Multimodal cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem
protestos ou ressalvas.
Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem
entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou, na
ausência de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente, ser
exigido do operador de transporte multimodal, tomando em consideração as
circunstâncias do caso.
Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de
noventa dias corridos depois da data da entrega estabelecida, de
conformidade com o disposto no caput, o consignatário ou qualquer outra
pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las
perdidas.
Art. 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor,
quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao
destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino.
§ 1º A carga ficará à disposição do interessado, após a conferência de
descarga, pelo prazo de noventa dias, se outra condição não for pactuada.
§ 2º Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser
considerada abandonada.
§ 3º No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que
trata o § 1º deste artigo poderá ser reduzido, conforme a natureza da
mercadoria, devendo o Operador de Transporte Multimodal informar o fato
ao expedidor e ao destinatário.
§ 4º No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se
os procedimentos previstos na legislação específica.
Art. 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados
somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de:
I - ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
II - inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da

carga;
III - vício próprio ou oculto da carga;
IV - manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente
pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos
seus agentes ou propostos;
V - força maior ou caso fortuito.
Parágrafo único. Inobstante as excludentes de responsabilidade
previstas neste artigo, o Operador de Transporte Multimodal e seus
subcontratados serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos a
que derem causa.
Art. 17. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por
prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é
limitada ao valor declarado pelo expedidor e consignado no Conhecimento
de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro
correspondentes.
§ 1º O valor das mercadorias será o indicado na documentação fiscal
oferecida.
§ 2º A responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na entrega
ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das
mercadorias, é limitada a um valor que não excederá o equivalente ao frete
que se deva pagar pelo transporte multimodal.
§ 3º Na hipótese de o expedidor não declarar o valor das mercadorias,
a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal ficará limitada ao
valor que for estabelecido pelo Poder Executivo.
§ 4º Quando a perda ou dano à carga for produzida em fase
determinada o transporte multimodal para a qual exista lei imperativa ou
convenção internacional aplicável que fixe limite de responsabilidade
específico, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por
perdas ou danos será determinada de acordo com o que dispuser a referida
lei ou convenção.
§ 5º Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria
ocorrer em um segmento de transporte claramente identificado, o operador
do referido segmento será solidariamente responsável com o Operador de
Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de regresso deste último
pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária.
Art. 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que
realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o Operador de
Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de Transporte

Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias quando da
realização das referidas operações, inclusive de depósito.
Art. 19. A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte
Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda total das
mercadorias.
Art. 20. O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de
qualquer limitação de responsabilidade se for provado que a perda, dano ou
atraso na entrega decorreram de ação ou omissão dolosa ou culposa a ele
imputável.
Art. 21. O expedidor, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei,
indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelas perdas, danos ou
avarias resultantes de inveracidade na declaração da carga ou de
inadequação dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão do
Conhecimento, sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a
responsabilidade do Operador, nos termos previstos nesta Lei.
Art. 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das
responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser
intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da
mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo
dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição.
Art. 23. É facultado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de
Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem.
CAPÍTULO V
DA UNIDADE DE CARGA
Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga
qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem
transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as
modalidades de transporte utilizadas no percurso.
Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos
não constituem embalagem e são partes integrantes do todo.
Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e
de segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo
Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais.
Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus
acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua
utilização no transporte doméstico.
CAPÍTULO VI

DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA
Art. 27. No caso de transporte multimodal de carga internacional, na
importação ou na exportação, quando o desembaraço não for realizado nos
pontos de entrada ou saída do País, a concessão do regime especial de
trânsito aduaneiro será considerada válida para todos os percursos no
território nacional, independentemente de novas concessões.
§ 1º O beneficiário do regime será o Operador de Transporte
Multimodal.
§ 2º O regime especial de transito aduaneiro será concedido:
I - na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o
ponto de entrada das mercadorias no território nacional;
II - na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se
proceder o desembaraço para exportação.
Art 28. O expedidor, o operador de transporte multimodal a qualquer
subcontratado para a realização do transporte multimodal são responsáveis
solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito tributário exigível.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal será
responsável solidário preferencial, cabendo-lhe direito de regresso.
Art. 29. Nos casos de dano ao erário, se ficar provada a
responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo da
responsabilidade que possa ser imputável ao transportador, as penas de
perdimento, previstas no Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, e
no Decreto-lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976, serão convertidas em
multas, aplicáveis ao Operador de Transporte Multimodal, de valor
equivalente ao do bem passível de aplicação da pena de perdimento.
Parágrafo único. No caso de pena de perdimento de veículo, a
conversão em multa não poderá ultrapassar três vezes o valor da
mercadoria transportada, à qual se vincule a infração.
Art. 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, é
nula a inclusão de cláusula excedente ou restritiva de responsabilidade
tributária.
CAPÍTULO VII
DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 31. A documentação fiscal e os procedimentos atualmente
exigidos dos transportadores deverão adequar-se ao Conhecimento de
Transporte Multimodal de Cargas instituído por esta Lei.
Parágrafo único. Para atender ao disposto neste a artigo, a União, os

Estados e o Distrito Federal celebrarão convênio, no prazo de cento e
oitenta dias da data de publicação desta Lei.
Art. 32. O Poder Executivo regulamentará a cobertura securitária do
transporte multimodal e expedirá os atos necessários a execução desta Lei
no prazo de cento e oitenta dias, contados da data de sua publicação.
§ 1º Enquanto não for regulamentado o disposto no § 3º do art. 17,
será observado o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis
Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou
unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma
de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas,
prevalecendo a quantia que for maior.
§ 2º Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no parágrafo
anterior, levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria
declarada como conteúdo da unidade de carga.
§ 3º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que
a unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de
mercadoria, os limites estabelecidos no parágrafo anterior serão aplicados a
cada volume ou unidade declarada.
§ 4º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na
unidade de carga serão consideradas como uma só unidade de carga
transportada.
Art. 33. A designação do representante do importador e exportador
pode recair no Operador de Transporte Multimodal, relativamente ao
despacho aduaneiro de mercadorias importadas e exportadas, em qualquer
operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de
viajantes, no tocante às cargas sob sua responsabilidade.
Art. 34. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 35. São revogadas as Leis nºs. 6.288, de 11 de dezembro de
1975; 7.092, de 19 de abril de 1983; e demais disposições em contrário.
Brasília, 19 de fevereiro de 1998; 177º da Independência e 110º da
República.
FERNANDO HENRIQUE CARDOSO
Eliseu PadilhaEste texto não substitui o publicado no D.O.U. de 20.2.1998

4. QUESTÕES COMENTADAS
1. (CESPE/SEAD/SES/SE/ANALISTA ADMINISTRATIVO/2008)
A distribuição consiste de um conjunto de atividades, da finalização
da produção à chegada ao consumidor final, e representa um custo
significativo para a maioria dos negócios, impactando diretamente
na competitividade.
Comentário:
A logística analisa como a administração pode prover melhor o nível de
rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores,
através de planejamento, organização e controles efetivos para atividades
de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos. A
logística trata de todas as atividades de movimentação e
armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de
aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim
como dos fluxos de informação que colocam os produtos em
movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviços
adequados aos clientes a um custo razoável.
A logística de distribuição é a administração do centro de distribuição,
localização de unidades de movimentação nos seus endereços,
abastecimento da área de separação de pedidos, controle da expedição,
transporte de cargas entre fábricas e centro de distribuição e coordenação
dos roteiros de transportes urbanos.
Gabarito: Certa
Nas entregas centralizadas com cross docking avançado, o material
é separado na fábrica no mix, em quantidades solicitada por cada
cliente, retirado por veículo apropriado e enviado diretamente ao
cliente final.
Comentário:
Na entrega centralizada com Cross Docking (CD) avançado o material já é
separado e consolidado por cliente na fábrica. No CD a carga é apenas
redistribuída por veículos e roteiro regional. Portanto, não é enviado
diretamente ao cliente final.

Gabarito: Errada
Denomina-se multimodal o deslocamento de produtos utilizando
vários meios de transporte.
Comentário:
Perfeita. Prá variar, vamos ver um conceito legal sobre transporte
multimodal:
Lei 9.611/98, Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido
por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte,
desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de
um Operador de Transporte Multimodal.
Gabarito: Certa
O sistema de distribuição requer canais de distribuição, ou seja,
formas de entrega direta ao cliente final.
Comentário:
Os canais de distribuição não significam, necessariamente, formas de
entrega DIRETA ao cliente final.

Segundo Olavo Tapajós, “um canal de distribuição corresponde a uma ou
mais empresas ou organizações que participam do fluxo de produtos e/ou
serviços desde o produtor até o cliente ou consumidor final. Normalmente, a
organização pensa em entregar diretamente a seus clientes, porém nem
sempre é possível, ou seja, muitas vezes utiliza outras organizações para
distribuir todos os seus produtos ou alguns deles ao cliente final.
Existem dois tipos de canais, o primeiro atende ao processo de transferência
de propriedade (transação) e suas principais funções são: negociar, vender e
contratar. Já o segundo canal está relacionado com a distribuição ou entrega
de produtos ou serviços, ou seja, a distribuição física na prática. Esses
intermediários podem desempenhar as duas funções, o que não é muito
comum”.
Gabarito: Errada
5. (CESPE/CEARÁPORTOS/ANALISTA DE DESENVOLVIMENTO
LOG/2004)
A distribuição física trata não somente do transporte, mas também
de aspectos como estocagem e processamento de pedidos dos
produtos finais das empresas.
Comentário:
“A distribuição física de produtos ou distribuição física são os processos
operacionais e de controle que permitem transferir os produtos desde o
ponto de fabricação, até o ponto em que a mercadoria é finalmente entregue
ao consumidor”7.
Gabarito: Certa
6. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)
Uma estrutura mais centralizada com menos armazéns tende a ter
custos maiores de transporte de saída de produtos acabados.
Comentário:
Alto grau de descentralização (mais armazéns) apresenta um maior custo
total de manutenção de estoques do que uma rede com alto grau de
centralização (menos armazéns). Porém, “Uma estrutura mais
centralizada com menos armazéns tende a ter custos maiores de
transporte de saída de produtos acabados”, tende a gerar custos
maiores de transporte de saída de produtos acabados na medida em que se
passa a ter poucas oportunidades de modais e às vezes uma longa espera
entre um carregamento e outro.
Gabarito: Certa
Os depósitos de distribuição são espaços em que os produtos são
armazenados por longos períodos, com o objetivo de proteger as
mercadorias até que sejam solicitadas, sendo reduzido o manuseio.
Comentário:
armazenados por CURTOS períodos, com o objetivo de proteger as
Gabarito: Errada
No cross-docking (docas cruzadas) os produtos que chegam aos
pontos de distribuição são rearranjados em novas cargas menores e
mistas, contendo outros produtos, para que essas cargas sejam
despachadas em seguida para os varejistas.
Comentário:
A separação de pedidos no armazém pode ser imaginada como uma
operação de embalagem. Em um armazém de bens de consumo, grandes
embalagens são recebidas, por exemplo, em cargas fechadas ou cargas
paletizadas, e fracionadas em unidades menores - em caixas de despacho,
conforme os pedidos são separados. Os pedidos são então reembalados em
cargas mistas para entrega à clientes, como por exemplo, varejistas. Às
vezes, os pedidos são tão pequenos que os itens individuais são separados
das caixas de despacho e reembalados para entrega. Em muitos casos, a
embalagem de entrega é simplesmente a caixa original ou palete
reembalado com uma carga combinada. Em outros, paletes ou caixas
retornáveis são usados para entrega aos varejistas. Armazéns modernos
frequentemente são chamados Centros de Distribuição (CD), para enfatizar
que apenas lucram movimentando mercadorias. Para um CD, a estocagem
representa uma operação que não agrega valor ao produto.
Gabarito: Certa
A entrega direta é uma configuração logística de suprimento em que
o fabricante estabelece relação direta e presencial com o consumidor
por meio de pontos de varejo.
Comentário:
Entrega direta significa que não há, por exemplo, transbordo em filiais. Mas
essa entrega não significa, necessariamente, uma relação direta e presencial
com o consumidor. Ex: uma carga pode ser remetida pelos correios
diretamente ao cliente. Com isso, não relação direta e presencial.
Gabarito: Errada

O estoque total de segurança é inversamente proporcional ao
número de depósitos de distribuição mantidos pela empresa.
Comentário:
Ao contrário: O estoque total de segurança é DIRETAMENTE proporcional ao
número de depósitos de distribuição mantidos pela empresa. O estoque de
segurança armazenado em um único ponto centralizado é igual à razão do
estoque total de segurança dos vários locais possíveis pela raiz quadrada do
número total de localizações. Assim, os estoques de segurança totais são
maiores quando, por exemplo, cada loja mantém o seu próprio inventário e
menores quando mantidos em um único Centro de Distribuição..
Gabarito: Errada

O estabelecimento da rede de fornecimento de forma definitiva
permite o ajuste às mudanças estruturais da sociedade e às suas
novas demandas.
Comentário:
Ao contrário. Caso a organização estabeleça de forma definitiva sua rede
fornecimento dificilmente conseguirá o ajuste às mudanças estruturais
da sociedade e às suas novas demandas
Gabarito: Errada
12. (CESPE/INCA/ASSISTENTE EM C&T/2010)

O transporte e a gerência de estoques são funções básicas
envolvidas em um sistema logístico.
Comentário:

As funções básicas de um sistema logístico são: compras e planejamento da
produção; estoque; armazenagem e manuseio de materiais; serviço ao
cliente; previsão de vendas; processamento de pedidos e sistemas de
informação e, finalmente, a função logística transporte.
Gabarito: Certa
13. (CESPE/TSE/ANALISTA JUDICIÁRIO/2006)

Materiais que requerem cuidados especiais na armazenagem e no
transporte são classificados como materiais críticos.
Comentário:
Perfeita.
Gabarito: Certa

5. LISTA DAS QUESTÕES
A distribuição consiste de um conjunto de atividades, da finalização da
produção à chegada ao consumidor final, e representa um custo significativo
para a maioria dos negócios, impactando diretamente na competitividade.
Nas entregas centralizadas com cross docking avançado, o material é
separado na fábrica no mix, em quantidades solicitada por cada cliente,
retirado por veículo apropriado e enviado diretamente ao cliente final.
Denomina-se multimodal o deslocamento de produtos utilizando vários
meios de transporte.
O sistema de distribuição requer canais de distribuição, ou seja, formas de
entrega direta ao cliente final.
5. (CESPE/CEARÁPORTOS/ANALISTA DE DESENVOLVIMENTO
LOG/2004)
A distribuição física trata não somente do transporte, mas também de
aspectos como estocagem e processamento de pedidos dos produtos finais
das empresas.
Uma estrutura mais centralizada com menos armazéns tende a ter custos
maiores de transporte de saída de produtos acabados.
armazenados por longos períodos, com o objetivo de proteger as

No cross-docking (docas cruzadas) os produtos que chegam aos pontos de
distribuição são rearranjados em novas cargas menores e mistas, contendo
outros produtos, para que essas cargas sejam despachadas em seguida para
os varejistas.
A entrega direta é uma configuração logística de suprimento em que o
fabricante estabelece relação direta e presencial com o consumidor por meio
de pontos de varejo.

O estoque total de segurança é inversamente proporcional ao número de
depósitos de distribuição mantidos pela empresa.

O estabelecimento da rede de fornecimento de forma definitiva permite o
ajuste às mudanças estruturais da sociedade e às suas novas demandas.
12. (CESPE/INCA/ASSISTENTE EM C&T/2010)

O transporte e a gerência de estoques são funções básicas envolvidas em
um sistema logístico.
13. (CESPE/TSE/ANALISTA JUDICIÁRIO/2006)

Materiais que requerem cuidados especiais na armazenagem e no transporte
são classificados como materiais críticos.

6. GABARITOS
1. C 2. E 3. C 4. E 5. C
6. C 7. E 8. C 9. E 10. E
11. E 12. C 13. C
BIBLIOGRAFIA
1. DIAS, Marco Aurélio P. Administração de Materiais: Uma

abordagem logística. edição. São Paulo: Editora Atlas S. A. 2010.
2. POZO, Hamilton. Administração de Recursos Materiais e
Patrimoniais: uma abordagem logística. Atlas, 2010.
3. RIBEIRO, Máris de Cassis; OLIVEIRA, Cláudia de; JORVINO, Juliana
Jeronymo. Compras: negociação, estratégia, redução de custos são
elementos para agregar em sua empresa? Unisalesiano.
4. MARTINS, Petrônio Garcia; CAMPOS, Paulo Renato. Administração
de Materiais e Recursos Patrimoniais. Ed. Saraiva, 2 ed. 2009.
5. OLIVEIRA, Djalma de Pinho Rebouças de. Sistemas, organização e
métodos: uma abordagem gerencial. Ed. Atlas, 19 ed. São Paulo,
2010.
6. MACHADO, Glaucia Rosalina; COTRIM, Norma Quéssi. Logística de
distribuição. Enciclopédia biosfera, 2011.
7. NOVAES, Antonio Galvão N. ; ALVARENGA, Antonio Carlos. Logística
Aplicada: suprimento e distribuição física. São Paulo: Pioneira, 1994.

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2. ESTRUTURA PARA DISTRIBUIÇÃO 4

5. LISTA DAS QUESTÕES 28

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O conjunto de atividades que se inicia quando recebemos um pedido de

As atividades do sistema de distribuição são compostas de quatro etapas

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10. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

11. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

12. (CESPE/INCA/ASSISTENTE EM C&T/2010)

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13. (CESPE/TSE/ANALISTA JUDICIÁRIO/2006)

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10. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

11. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

12. (CESPE/INCA/ASSISTENTE EM C&T/2010)

13. (CESPE/TSE/ANALISTA JUDICIÁRIO/2006)

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11. E 12. C 13. C

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