INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA

VI PERÍODO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Projeto de Máquinas de Fluxos

Gernan do Rêgo Bione Júnior

Eduardo de Oliveira Santos

CARUARU
2018
Projeto do dimensionamento para instalação de bombeamento de um sistema de
Arrefecimento- Máquinas de Fluxos
 Trabalho entregue ao professor Igor Silveira
da disciplina de Máquinas de Fluxos do
Instituto Federal de Educação, Ciência e
Tecnologia – Campus Caruaru como
avaliação parcial para a disciplina de
Máquinas de Fluxos do VI Período do
Bacharelado em Engenharia Mecânica.

CARUARU
2018
Sumario
1.0. Introdução

A quantidade de calor que provem do processo da combustão, e que não foi aproveitado para a
geração de potência, é rejeitada, primordialmente e em regime permanente, para os gases de
exaustão, para o sistema de arrefecimento e para o óleo lubrificante (Crouse e Anglin, 1977).
Em condições não controladas de temperatura das partes metálicas do motor, elas podem sofrer
sérios danos, fazendo-se imprescindível a previsão de um apropriado resfriamento das mesmas
(Crouse e Anglin, 1977). Assim, o sistema de arrefecimento de um motor a combustão interna
é usado para manter condições térmicas estáveis no cilindro e pistão, nas condições de operação
(Sen, 1980). Segundo Bohacz (2007) há, basicamente, três razões que justificam a existência
de um sistema de arrefecimento no motor:

1. Promover uma elevada eficiência volumétrica minimizando o fluxo de calor da estrutura do

motor para o ar de ingresso.

2. Prevenir a detonação devido a elevadas temperaturas na câmara de combustão.

3. Evitar falhas mecânicas nos materiais devido às elevadas cargas térmicas que provêm de
gradientes térmicos excessivos. Descreve-se, a seguir, o funcionamento e os componentes mais
importantes de um sistema de arrefecimento automotivo.

Existem dois tipos de sistemas de arrefecimento automotivo: sistemas de arrefecimento por

água e por ar. Os sistemas que fazem uso da água podem ser abertos ou fechados, sendo estes
últimos os que correspondem ao presente estudo. O sistema de arrefecimento automotivo a água
é formado pelos seguintes componentes principais:

1. Passagens de fluido no bloco de cilindros ou jaqueta do motor.

2. Radiador.

3. Bomba do líquido de arrefecimento.

4. Termostato.

Além destes componentes, também fazem parte do mesmo o ventilador e as mangueiras de

conexão. A Figura 6 mostra um esquema do circuito do sistema de arrefecimento automotivo
com as partes mencionadas.
Figura 1- Vista selecionada de um motor V-8, mostrando o sistema de arrefecimento. As
setas brancas indicam o fluxo FDA através da camisa do motor (Crouse e Anglin, 1977).

Quando o fluido de arrefecimento é a água, a faixa de temperatura usual está entre 75 °C e 90

°C, com o objetivo de evitar a vaporização do fluido. Com o uso de misturas água – etileno
glicol essa faixa de temperaturas pode facilmente superar os 100 °C. Para sistemas
pressurizados estes valores sobem.

2.0. Descrição dos Componentes de Arrefecimento

 Fluido de arrefecimento: O termo fluido de arrefecimento designa-se a qualquer fluido

utilizado para manter um sistema arrefecido. Ele possibilita a troca de calor do sistema,
através da passagem pelo motor, com o ambiente externo, por meio do radiador,
um trocador de energia térmica, fazendo com que a temperatura do motor mantenha-se
estável e mais próxima à temperatura ideal de trabalho. Normalmente líquido e composto
de uma mistura de água destilada com aditivos, podendo esses serem puros, visando apenas
o melhor controle da temperatura (comumente sendo um líquido de arrefecimento solúvel
em água) ou com antioxidantes (previne a corrosão dos elementos metálicos do sistema), é
possível também a utilização de líquidos anticorrosivos (que além de terem a função
antioxidante atuam diretamente na limpeza de possíveis pontos de oxidação), dependendo
da temperatura ambiente mistura-se à água anti-congelantes (previne a formação de cristais
de gelo quando o liquido atinge aproximadamente 0ºC, e consequente aumento interno de
pressão) e em alguns casos mais específicos algicidas (previne o desenvolvimento de algas)
ou anti-bacterianos, apesar de mais comum nem sempre é utilizada a água como fluido, é
possível a utilização de ar, como no caso do motor boxer de 4 cilindros do fusca ou de
líquidos de arrefecimento específicos (estes a base de polímeros ou etileno glicol, que
 diferem da água em seu calor específico, atuando de forma mais eficiente) , utilizados em
motores de maior capacidade, como no caso de motores estacionários, como geradores e
até máquinas pesadas de locomoção lenta, como, escavadeiras, pás mecânicas, etc.

 Bomba: Bombeia o líquido de arrefecimento fazendo circular no sistema, geralmente é

acionada pela correia junto com o alternador.

 Radiador: Quando o líquido de arrefecimento passar por ele perde calor, baixando a sua
temperatura e consequentemente a do motor.

 Válvula termostática: Bloqueia ou desvia o ciclo do líquido, para não passar pelo radiador
enquanto o motor não estiver à temperatura ideal de trabalho.
Quando o motor atinge sua temperatura de trabalho a válvula se abre permitindo a passagem
do líquido para o radiador. A válvula termostática geralmente possui acionamento termo
mecânico e em alguns automóveis já estão sendo fabricados com válvula termo estática elétrica
controlada pela central de injeção eletrônica.
Em alguns motores, pode existir mais de uma válvula termostática, pela necessidade de mais
de dois fluxos diferentes para o líquido de arrefecimento (exemplo: Tecnologia FSI).

 Sistema de ventilação forçada: Utilizado para forçar a passagem de ar através do radiador

quando o fluxo é demasiado baixo para compensar a dissipação de energia térmica (p. exp.
quando o veículo se encontra parado ou a baixa velocidade). Os sistemas mais antigos
possuíam uma ventoinha que se encontrava acoplada diretamente à bomba de água (girando
proporcionalmente à velocidade do motor, numa relação de Rotações/Minuto (RPMs) (o
que se verificava ineficaz em situações como a do exemplo referido). Os atuais sistemas
possuem um ventilador elétrico (uma ventoinha movida por um pequeno motor elétrico).
Em caminhões é ainda possível encontrar-se um sistema de embraiagem entre a ventoinha
e a bomba da água, de acionamento termo-mecânico ou elétrico, que diminui a velocidade
da ventoinha assim que se regista um abaixamento da temperatura.

 Tubagens e conectores: Fazem as conexões entre os componentes do sistema.

 Sensor de temperatura: Informa o módulo de injeção eletrônica e os indicadores

(comumente localizados no mostrador) sobre a temperatura real do líquido de arrefecimento
que irriga o motor.

 Reservatório: Contém o bocal de abastecimento e permite controlar os níveis do líquido

de arrefecimento no sistema.
 Válvulas de pressão: Dispositivos localizados em vários pontos do sistema (normalmente
no radiador ou nas tubagens) que permitem controlar a pressão.
 Termo interruptor: É responsável pelo acionamento do ventilador em função da
temperatura do líquido de arrefecimento. Existem no entanto, sistemas de arrefecimento em
que a unidade de controle do motor recebe as informações do(s) sensor(es) de temperatura
diretamente dispensando a necessidade de um termo interruptor.

3.0. Princípio de Funcionamento do sistema de arrefecimento

O funcionamento do sistema de arrefecimento pode ser descrito da seguinte maneira:
 1. O Fluido de Arrefecimento é bombeado desde a parte inferior do radiador e forçado
a circular ao redor das paredes e do cabeçote.
2. Depois de trocar calor com o bloco de cilindros, o fluido de arrefecimento circula
através da mangueira superior do radiador e chega até o tanque superior.
3. O fluido de arrefecimento é resfriado pelo ar que atravessa a colmeia do radiador e
desce até a mangueira inferior do radiador.
4. Finalmente, o fluido de arrefecimento a baixa temperatura circula da mangueira
inferior à bomba para começar um novo ciclo. Embora seja desejável retirar a maior
quantidade de calor residual das partes do motor, com o propósito de melhorar a sua
eficiência volumétrica, um excesso de resfriamento pode provocar uma inconveniente
mistura de óleo e combustível não vaporizado (Newton e Steeds, 1966). Portanto,
somente uma faixa apropriada de temperaturas pode permitir resultados satisfatórios à
operação do motor.

4.0. Calculando a vazão requerida

Para calcular a vazão necessária de água para o bom funcionamento do sistema, devemos
calcular o calor gerado da combustão dos gases pela queima do combustível (nesse caso a
gasolina foi o combustível utilizado). O veículo utilizado foi um carro da marca fiat modelo
palio 1.0, como o combustível utilizado é a gasolina, então o ciclo estudado para o
dimensionamento da vazão é o otto. O rendimento do motor é a relação entre a potência
mecânica fornecida pelo motor no eixo virabrequim e a que lhe é disponibilizada pelo
combustível durante o seu funcionamento. Como o motor de combustão interna aproveita
apenas uma pequena parcela da energia resultante da queima do combustível. Uma unidade a
gasolina, por exemplo, tem a seguinte distribuição:

35% - calor retirado através dos gases de escapamento;

32% - Calor dissipado pelo sistema de arrefecimento;

8% - Atritos internos decorrentes do funcionamento do motor;

25% - Energia mecânica efetivamente disponível no volante do motor.

Primeiro achamos o calor transferido pela seguinte fórmula:

𝑊ℎ
Qh= , em que Qh é o calor provindo da fonte quente.
𝑁
Wh é o trabalho da fonte quente;

N é o rendimento da máquina térmica;

O valor de Qh para um trabalho de 53,7 Kilowatts e eficiência de 0,25(25%) é Qh=214,8 Kw.

Só que o calor dissipado pelo sistema de arrefecimento é apenas 32% do calor provindo da
fonte quente(Qh) , então: Qarre= 0,32 ∗ 𝑄ℎ

Fazendo os cálculos, vemos que o valor do calor de arrefecimento vale Qarre=68,7360 Kw, e
aplicando a primeira lei da termodinâmica para finalmente descobrir a vazão, para um regime
permanente, teremos que Qarre= 𝑚 ∗ ∆ℎ, na qual :

m pode ser a massa ou vazão mássica m’, em termos de taxa;

∆ℎ é a diferença entre as entralpias que entram (he) e as entalpias que saem(hs);

𝑄𝑎𝑟𝑟𝑒
Isolando a vazão mássica, temos que: m’= , para o valor do calor de arrefecimento
∆ℎ

calculado acima e o valor da he= 419,7 Kj/kg e hs=251,18Kj/kg, temos que a vazão mássica m’
é : m’= 0,4092kg/s, e convertendo esse valor para metros cúbicos por segundo, temos: m’=
𝑚3
0,0004092 .
𝑠

4.1. Cálculo da velocidade e do diâmetro pela Fórmula de Bressed

4
Para o cáculo da velocidade do escoamento em um tubo, temos: v=𝜋∗𝐾2

em que K é o coeficiente variável, função dos custos de investimento e de operação;

A fórmula de Bresse tem se mostrado de grande utilidade prática. O coeficiente K tem

sido objeto de vários estudos e, no Brasil, se tem utilizado valores que varia de 0,75 a
1,40. O valor de K depende de variáveis tais como: custo médio do conjunto elevatório,
inclusive despesas de operação e manutenção, custo médio da tubulação, inclusive
despesas de transporte, assentamento e conservação, peso específico do fluído,
rendimento global do conjunto elevatório, etc.

Cabe ao projetista eleger convenientemente o valor de K. Na realidade, escolher o valor

de K equivale fixar a velocidade. Considerando o valor de K como 0,75 e calculando os
valores, temos uma velocidade de: v=2,2635 m/s. Com o valor da velocidade, podemos
calcular o diâmetro pela fórmula de Bressed: D=𝐾 ∗ √𝑄
 𝑚3
Em que Q é a vazão calculada anteriormente em ;
𝑠

Calculando o valor do diâmetro da tubulação, para o valor de K=,075 , temos que:

D=0,0152m ou D=15mm(aproximadamente).

Referências Bibliográficas

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182p. SILVESTRE, P. Hidráulica Geral. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos Editora
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MACINTYRE, Archibald Joseph. Bombas e instalações de Bombeamento/ Archibald Jospeh

Macintyre ; coordenador editorial Julio Niskier.- 2 ed ver.[Reimpr]- Rio de Janeiro. LTC, 2012.
FOX, Robert W., 1934-Introdução a mecânica dos fluidos/ Robert W. Fox, Alan T.
McDonald, Philip J.Pritchard; tradução e revisão técnica Ricardo Nicolau Nassar Koury, Luiz
Machado.-[Reimpr.]-Rio de Janeiro. LTC, 2013.